ANÁLISE DO COMPORTAMENTO DO MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO A

FRIO COM COLORAÇÃO DIFERENTE NA MESMA APLICAÇÃO

Andressa Zampieri Rosa

Ana Claudia dos Santos Belém
Luiz Henrique A. Fagundes
Universidade Estadual de Maringá
Programa de Pós-Graduação em Engenharia Civil

RESUMO
O Microrrevestimento Asfáltico a Frio (MRAF) é uma metodologia que possibilita o aumento da vida útil do
pavimento, melhora na aderência dos pneus e garante maior segurança. Este trabalho consistiu em analisar o
desempenho da aplicação do MRAF, o qual apresentou colorações e tempo de ruptura e cura da emulsão diferentes
no mesmo segmento. Por meio do Ensaio de Extração de Betume, observou-se que cada coloração resultou em
teores de ligante também distintos. Assim, com as informações do projeto de dosagem, foi feita interpolação dos
valores do WTAT, para analisar o nível de desgaste para os teores encontrados. Os resultados indicaram uma
diferença considerável nos teores de cada coloração, sendo 5,3% e 9,2%, e como tempo de misturação 380
segundos e 150 segundos respectivamente. O problema identificado foi devido a falha no equipamento, o que
salienta a importância do controle tecnológico diário e permanente nos serviços.

ABSTRACT
The Microsurfacing is a methodology that enables the increase of the useful life of the pavement, improvement in
tire grip and greater safety. This work consisted of analyzing the performance of the Microsurfacing’s application,
which presented different colorings and breakage and cure times of the emulsion in the same segment. Through
the Bitumen Extraction Test, it was observed that each color resulted in different levels of binder. Thus, with the
information from the dosage project, an interpolation of the WTAT values was made, to analyze the wear level for
the found contents. The results indicated a considerable difference in the contents of each color, being 5.3% and
9.2% and as mixing time 380 seconds and 150 seconds respectively. The problem identified was due to equipment
failure, which highlights the importance of daily and permanent technological control in services.

1. INTRODUÇÃO
Todos os pavimentos se deterioram à medida que ocorrem as solicitações provocadas pelo
tráfego, juntamente com a ação do intemperismo. Manutenção preventiva, corretiva e de rotina
são métodos essenciais para manter o desempenho dos pavimentos e aumentar sua vida útil.
Dentre algumas das técnicas aplicadas para manutenção está o Microrrevestimento Asfáltico a
Frio (MRAF), que se caracteriza por ser uma mistura fluida composta de emulsão asfáltica de
ruptura controlada modificada por polímeros, agregados minerais, fíler e água, aplicada por
meio de uma usina móvel (CARTER, 2015).

O MRAF possui vantagens como abertura rápida ao tráfego, economia de recursos naturais, e
baixo consumo de energia por ser uma mistura fria, impactando de forma mais amena quando
comparado às misturas a quente. Segundo Smith e Beatty (1999), esse procedimento oferece
manutenção preventiva ao pavimento, possibilitando preencher pequenas trilhas de roda,
aumentar o coeficiente de atrito pavimento pneu e manter condições apropriadas em pavimentos
oxidados.

Reis (2005) salienta a importância dos ajustes na usina e do controle tecnológico minutos antes
da aplicação para garantir que o teor de betume e granulometria da mistura proporcionem uma
boa qualidade final. O autor também relata que é fundamental que os ensaios sejam realizados
toda vez que a usina é carregada para evitar eventuais falhas durante ou após a aplicação na via,
complementando com os ensaios realizados no momento da aplicação para uma melhor
verificação.
Para uma aplicação de qualidade e bons resultados, os materiais constituintes da mistura devem
ser de boa procedência e estar adequado nos padrões mínimos exigidos por norma. Dessa forma
a mistura terá uma ótima compatibilidade entre seus materiais, possibilitando uma maior
fluidez. Além de uma boa qualidade dos materiais, o equipamento que aplica o MRAF deve
estar em boas condições e o procedimento deve conter um controle tecnológico, para que a
mistura atenda as especificações de projeto promovendo uma durabilidade maior e um bom
desempenho no pavimento.

Diante do exposto, o principal objetivo desta pesquisa é alertar engenheiros e profissionais

envolvidos na área sobre a importância do controle tecnológico em obras de pavimentação,
além da fundamental revisão e calibração dos equipamentos de aplicação do MRAF. Para tanto,
foram realizados ensaios de extração de betume para uma interpolação, a fim de prever o
desgaste com misturas de diferentes teores na mesma aplicação, e o ensaio de tempo de
misturação.

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1. O microrrevestimento asfáltico a frio

De acordo com DNIT (2018) e a International Slurry Surfacing Association – ISSA A-143
(2010) o MRAF consiste em uma mistura composta por agregados, fíler, emulsão asfáltica de
ruptura controlada modificada por polímero, água e aditivos distribuída uniformemente sobre
uma superfície previamente preparada.

Ravekar, Jaju e Zoeb (2020) relatam que o MRAF é frequentemente apresentado como “lama
asfáltica modificada por polímero”, devido aos aditivos comumente utilizados para os dois
métodos. Porém, a principal diferença entre eles é que a emulsão da Lama rompe por meio de
um processo térmico, já a emulsão do MRAF sofre o processo de ruptura por meio de aditivos
químicos.

A modificação do polímero do asfalto permite seções mais espessas, eficaz para preenchimento
de sulcos, reduz a suscetibilidade à temperatura e perda de agregados, melhora as propriedades
elásticas e de fluxo, propriedades de adesão, coesão e resistência a rachaduras e sulcos
(Broughton & Lee, 2012).

Fagundes (2018) descreve o microrrevestimento como uma mistura direcionada à recuperação

funcional do pavimento utilizada para reparos em pavimentos sem problemas estruturais.
Alguns defeitos funcionais do pavimento que podem ser corrigidos pelo MRAF são couro de
jacaré, desgaste e pequenas fissuras, melhorando o aspecto do revestimento, porém sem tratar
a causa.

Ravekar, Jaju e Zoeb (2020) relatam que o MRAF é classificado de duas formas, manutenção
preventiva e manutenção corretiva. Smith e Beatty (1999) trazem como manutenção corretiva
o aumento do atrito entre superfície e pneu, e uniformização do pavimento, já para manutenção
preventiva a proteção do pavimento, aumentando sua vida útil.

O MRAF é utilizado principalmente para melhorar a rugosidade do pavimento abaixo dele,

dessa forma alcançando pouco ou nenhuma melhora estrutural. Para tanto, os procedimentos de
dosagem demandam ensaios e análise em laboratórios juntamente com investigação em campo
(BERNUCCI et al., 2006).

Os elementos críticos para garantir o desempenho de campo adequado da mistura, são a

qualidade do material, o projeto de mistura e o controle de qualidade (KAZMIEROWSKI e
BRADBURY, 1995). Em geral, a aplicação de microrrevestimento em um pavimento envolve
limpeza da superfície e o espalhamento da mistura da mistura de forma homogênea a uma taxa
de aplicação pré-definida (BHARGAVA et al., 2019)

No microrrevestimento, cada formulação estabelecida é um sistema químico que é afetado por

diversas variáveis, incluindo emulsão e tipo de agregado, graduação de agregado, teor de água
e emulsão junto com carga mineral e aditivos usados. A este respeito, vários projetos de mistura
procedimentos foram desenvolvidos por várias agências como ISSA (ISSA A143, 2010) e
American Society for Testing and Materials (ASTM D6372, 2015).

2.2. Materiais constituintes

Os componentes normalmente usados para a fabricação de emulsão são asfalto, água,
emulsificante, aditivos, solventes, promotores de adesão e cloreto de cálcio ou cloreto de sódio
(JAMES, 2006).

Para o DNIT-ES 035 (2005), a emulsão modificada por polímero utilizada deve ser do tipo
catiônica de ruptura controlada e compatível com os agregados a serem utilizados, atendendo a
quantidade mínima a partir de ensaios laboratoriais para um melhor desempenho da mistura.

A especificação DNIT-ES 035 (2005) também descreve que, a mistura de agregados utilizados
no MRAF é composta de pedrisco com diâmetro menor ou igual a 9mm e pó de pedra em
proporções definidas de acordo com a faixa granulométrica a ser utilizada, com o nível de
serviço da via e o volume de tráfego.

Conforme consta na ISSA-A 143 (2010) a água presente na mistura deve ser limpa e isenta de
matéria orgânica, óleos ou qualquer outra substância que possa interferir tanto no tempo de
ruptura quanto na trabalhabilidade da mistura.

O fíler ou material de enchimento pode ser considerado como parte dos agregados, sendo
adicionado para melhorar a trabalhabilidade da mistura e ajustar o tempo de rompimento e cura,
devendo ser inerte, sem propriedades plásticas, secos e homogêneos (DNIT, 2005).

Aditivos também podem ser adicionados aos compostos do MRAF para melhorar a adesividade
entre os materiais ou controlar a ruptura e cura da emulsão asfáltica, acelerando ou retardando
o processo (REIS, 2005).

Para realização da dosagem dos materiais constituintes do MRAF, conforme a NBR 14948
(ABNT, 2003) e A-143 (ISSA, 2010) é fundamental a realização de ensaios laboratoriais a fim
de verificar as características dos materiais, compatibilidade dos componentes e dosagem de
emulsão.

Um dos ensaios realizados para dosagem é o WTAT (Wet Track Abrasion Test) – perda por
abrasão em via úmida, especificado pela NBR 14746 (2001) baseado na norma americana ISSA
TB-100 (1990). Esse ensaio determina o teor mínimo de ligante asfáltico para a mistura do
MRAF simulando condições reais na via de abrasão entre pneu e pavimento. Após a realização
do ensaio é plotada em gráfico uma curva por meio da obtenção de 5 pontos com dosagens
diferentes de teores de emulsão (8%, 9%, 10%, 11% e 12%) que geram seus respectivos
desgastes.

2.3. Aplicação
De acordo com DNIT (2018), para que seja realizada a aplicação do microrrevestimento, o
pavimento deve estar limpo sem qualquer substância que possa prejudicar o desempenho e
consistência da mistura. É importante estar atento às condições climáticas pois a aplicação deve
ser feita em temperaturas acima de 10ºC para que o processo de rompimento e cura sejam
completos e não haja interferência na qualidade final.

Segundo a norma DNIT-ES 035 (2005) a aplicação do microrrevestimento deve ser realizada
por um equipamento apropriado (usinas do tipo Road Mix, conforme Figura 1) apresentando as
mínimas características: reservatórios para agregado miúdo, água, emulsão asfáltica, aditivos e
fíler separados; sistema de circulação e alimentação do ligante que interligue com o sistema de
alimentação do agregado para um melhor controle de traço; sistema de misturador a fim de
formar uma mistura uniforme e despejar a mistura na pista de forma contínua; chassi; e caixa
distribuidora com largura regulável sobre uma borracha para um melhor acabamento. É
importante que sejam realizadas manutenções no equipamento para que suas funções estejam
sempre em boas condições e possibilitem uma perfeita aplicação.

Tanques de água e
Silo de agregados
emulsão asfáltica

Caixa
Distribuidora

Figura 1: Vista lateral do equipamento (Romanelli, 2021)

A aplicação do MRAF é tão importante quanto a formulação do traço, podendo interferir na

qualidade da mistura se não realizada adequadamente, quando é feito acionamento do sistema
e início da aplicação, os materiais são misturados e caem na caixa distribuidora. A alimentação
da emulsão na mistura passa por uma peça comumente chamada de Y, ela distribui em duas
direções no misturador (Figura 2) e essa massa cai também em duas direções na caixa
distribuidora (Figura 3) para então chegar na pista.
 Misturador

Distribuidor de
emulsão (Y)

Figura 2: Distribuidor de emulsão e misturador (Romanelli, 2021)

Saída do misturador

Caixa distribuidora
Figura 3: Saída do misturador e caixa distribuidora (Romanelli, 2021)

A norma DNIT-ES 035 (2005) regulamenta que o equipamento deve manter uma velocidade
baixa e constante, observando sempre a consistência da massa e controlando a alimentação de
água, para que se tenha a caixa distribuidora sempre uniformemente carregada. A espessura é
controlada pela força da caixa sobre uma borracha, variando de acordo com o especificado em
projeto e possíveis irregularidades na pista.

Santo e Reis (1996) salientam que para compactação do MRAF não são necessários
equipamentos, sendo o próprio volume de tráfego que realizam a compactação da camada,
podendo ser única ou dupla.

A qualidade do microrrevestimento depende principalmente do controle tecnológico,

verificando a qualidade da mistura, características dos materiais, presença da usina adequada e
suas condições, dessa forma contribui diretamente nos gastos prevendo possíveis problemas
após a execução (REIS, 2005).

Lane et al. (2019) relatam alguns fatores que influenciam na qualidade do microrreventimento,
dentre eles estão as condições do equipamento, estabilidade na dosagem da mistura e
operadores qualificados.

A calibração dos dispositivos de medição é essencial para obter a proporção desejada dos
materiais componentes. A prática comum é calibrar a máquina pelo menos a cada 12 meses
para compensar o desgaste, ou quando a fonte dos materiais é alterada (FHWA, 1994). Dessa
forma a mistura ficará homogênea e com aplicação adequada, sendo importante revisar também
as condições do equipamento.
3. MATERIAIS E MÉTODOS
A emulsão asfáltica utilizada na mistura em análise foi do tipo Ruptura Controlada Modificada
por Polímeros (RC-1C Flex), proveniente de uma distribuidora do Mato Grosso do Sul, estado
onde foi realizada a obra. Os agregados (pedrisco e pó de pedra) que compuseram a dosagem,
foram de origem basáltica de uma pedreira do mesmo estado. A aplicação do MRAF foi
realizada com o teor estabelecido no projeto de dosagem fornecido pela distribuidora do ligante
asfáltico.

Durante a aplicação foi observada uma diferença na coloração da mistura no eixo rodoviário
(Figura 4), dessa forma sendo retiradas amostras para análise. Para identificação de coleta e
resultados, as amostras foram identificadas como “DIREITA” e “ESQUERDA”
respectivamente pelo lado da caixa distribuidora - sendo o da direita com coloração mais clara
e o da esquerda mais escura.

Essa aplicação foi realizada em uma camada com espessura média de 8mm em uma única
passada do equipamento (preenchendo “DIREITA” e “ESQUERDA” na mesma passada), com
abertura do box em 3,5m para cada faixa de rolagem (pista com 7m de largura necessitando de
duas passadas para preenchimento total do pavimento). As condições climáticas estavam dentro
do ideal para aplicação, e a pista não apresentava defeitos estruturais nem trilhos de roda
profundos.

ESQUERDA DIREITA
Figura 4: Diferença de coloração na mesma aplicação

3.1. Análise da mistura aplicada

Para essa verificação, a metodologia utilizada consistiu em analisar o desempenho da mistura
por meio do teor de betume das amostras coletadas de cada lado da caixa distribuidora, e com
os teores obtidos, foi verificado o tempo de misturação.

• Extração de betume
O ensaio foi realizado conforme a norma NBR 14758 (2001), para verificar o teor de emulsão
cada uma das amostras, a fim de constatar e confirmar que os teores estavam diferentes do lado
direito e esquerdo. O processo de lavagem da amostra durante o ensaio, está ilustrado na Figura
5.
 Figura 5: Lavagem da amostra no Rotarex

Partindo dos teores encontrados, foram plotados os valores de WTAT obtidos do projeto,
fornecido pela distribuidora, em uma planilha no Excel. Por meio da curva com os valores
plotados, foi encontrado uma equação do tipo polinomial (Equação 1). Em seguida, foram
inseridos os valores dos teores encontrados pelo ensaio de extração de betume na equação, e
por fim, os resultados obtidos foram comparados com os valores de desgaste estabelecidos pela
norma do ensaio WTAT (NBR 14746 (2001)).
y = 9,75x2 - 282,9x + 2201,9 (1)
em que y: desgaste por abrasão úmida (g/m²);
x: teor da mistura (%);

• Tempo de misturação

Conforme a NBR 14758 (2001), este ensaio consistiu em compor a mistura em laboratório com
os dois teores encontrados, com as proporções de agregados, água e fíler mineral (CAL tipo
CH-I) estabelecidos a partir do projeto (Figura 6).

Figura 6: Realização do ensaio de tempo de misturação

Partindo do resultado comparativo deste ensaio para cada um dos teores, é possível analisar a
influência da quantidade de emulsão no tempo de fluidez da mistura. Esta deve manter aspecto
fluído por no mínimo 120 segundos conforme a norma citada acima, baseada na norma
americana ISSA TB-113, simulando situações reais de aplicação, valor utilizado como
referência nesta pesquisa.
4. RESULTADOS E DISCUSSÃO
No que se refere à qualidade dos materiais empregados na mistura, foi constatada a mesma por
meio do certificado de qualidade emitido pela distribuidora de asfalto (para o caso da emulsão
asfáltica) e pelos relatórios de ensaio enviados pela pedreira fornecedora dos agregados.

4.1. Características e desempenho da mistura aplicada

A tabela 1 apresenta de forma resumida os resultados obtidos nos ensaios realizados para as
duas amostras distintas utilizadas na pesquisa.

Tabela 1: Resumo dos ensaios

Ensaios Direito Esquerdo Valores de projeto
Teor da emulsão (%) 5,3 9,2 9,6
Teor residual (%) 3,32 5,76 5,95
Tempo de misturação (s) 380 150 150

Com relação ao teor da emulsão, ocorre uma variação de 0,3 do lado ESQUERDO em relação
ao teor ótimo estipulado em projeto, porém essa variação é permitida em norma. Já do lado
DIREITO o teor de emulsão foi abaixo do previsto em projeto, fato este notado pela diferença
da coloração conforme Figura 4.

No que se refere ao tempo de misturação, o tempo maior encontrado na análise com o teor de
5,3% (lado direito), fica comprovado pelo maior tempo de ruptura e cura da aplicação somente
no lado em que resultou em teor mais baixo. Dessa forma, a baixa quantidade de ligante reduz
a reação e interação emulsão-agregado, no qual o processo químico desta reação, juntamente
com as condições climáticas, acelera o processo de ruptura e cura da mistura.

Com relação ao teor residual também pode-se constatar um valor muito inferior do ideal do
lado DIREITO, 2,44% a menos em relação ao lado ESQUERDO, interferindo na durabilidade
do revestimento, já que a falta de ligante acarreta uma maior desagregação uma vez que os
agregados não estão envolvidos pela quantidade necessária previamente determinada.

Com os resultados obtidos no ensaio de extração foi realizado a plotagem, como descrito
anteriormente, conforme o Gráfico 1 e os resultados estão na Tabela 2.

Gráfico 1: Curva do desgaste médio para diferentes teores

1200
976,4075
1000
Desgaste (g/m2)

800
565
600
424,46
400 341
218
150
200

0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
Teor de Emulsão (%)
É possível observar que, conforme o teor vai diminuindo, maior é a acentuação da curva
correlacionada ao desgaste.

Tabela 2: Valores encontrados após interpolação de dados

Ensaio Direito Esquerdo Especificação
Degaste (g/m²) 976,4 424,5 538

Dessa forma foram encontrados os valores de desgaste médio para as amostras com teor de
emulsão de 9,2% e 5,3%, sendo 424,5 g/m² e 976,4 g/m² respectivamente. Com a análise dos
valores encontrados no primeiro ensaio já era previsto essa desagregação acima da
especificação (538 g/m²), uma vez que o teor residual está correlacionado com a quantidade de
material desagregado.

Comparando os resultados obtidos pelo ensaio do tempo de misturação realizado com teor
encontrado do lado DIREITO igual a 380s, e o tempo estabelecido em projeto, constata-se que
um maior tempo de trabalhabilidade resulta em um prazo maior de secagem e cura. Já do lado
ESQUERDO o tempo estava dentro do ideal, proporcionando trabalho da massa e aplicação
sem danos.

Após os ensaios e análise do equipamento, foi constatado que a usina estava com uma das bocas
de distribuição (comumente chamado de Y) entupida (do lado DIREITO), o que acarretou uma
menor vazão de emulsão e consequentemente variação de teor perceptível pela diferença de
coloração, até mesmo depois de seco (Figura7). Por consequência a desagregação foi excessiva
(conforme Figura 8) e após manutenção do equipamento, o serviço teve que ser refeito.

Figura7: Trecho antes da liberação do tráfego

 Figura 8: Trecho após a liberação do tráfego

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este estudo apresentou um procedimento experimental para investigar um problema na
aplicação do MRAF em uma rodovia do Mato Grosso do Sul. Os ensaios realizados
possibilitaram que o problema fosse resolvido, sendo realizados a extração de betume e tempo
de misturação para verificar a trabalhabilidade da massa.

Por meio das análises realizadas neste artigo e pelas referências de outros autores, ficou ainda
mais evidente a importância da verificação constante do aspecto da mistura, para que problemas
como este possam ser evitados ou solucionados o mais rápido possível, evitando retrabalhos e
consequentemente, gastos desnecessários.

Também se destaca a importância do controle tecnológico para calibragem das usinas e

acompanhamento diário da mistura. No caso presente, algumas causas foram levantadas, como
presença de borra no tanque, emulsão adulterada, qualidade dos agregados ou problema na
bomba de vazão de ligante.

O presente trabalho visa alertar e ajudar fiscalizações e empreiteiras sobre esse possível
problema. A solução final foi a troca da peça (Y), o que trouxe melhoria no desempenho do
equipamento, coloração uniforme da mistura após espalhamento e secagem, estabilidade diária
nos teores de ligante, e consequentemente um tempo de cura mais rápido.

Como sugestão para trabalhos futuros, seria importante simular no ensaio de WTAT o desgaste
efetivo para os teores encontrados nesta pesquisa, aferindo assim se a estimativa realizada de
forma empírica seria equivalente ao resultado real de desgaste.

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