Resumo Esquema Elétrico Volvo FH4 Treinatec

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Novo Volvo FH(4)
Apostila Resumo
Volvo FH4
Localização das ECU:
O conceito básico do TEA2+ é o de que processamento de tarefas de dados complexos

é agora distribuído entre várias unidades em vez de em uma unidade central única.
As vantagens são: menos instalações de cabos e a expansão do sistema é mais fácil
quando novas funcionalidades forem adicionadas no futuro.
Trabalhar com o TEA2+ é similar aos veículos anteriores no que se refere ao
rastreamento de falhas, diagnósticos e programação.
Nas páginas a seguir dessa apostila descreveremos mais sobre as principais partes da
arquitetura do TEA2+.
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BBFB - Caixa de Fusíveis da Caixa de Bateria:
Toda a energia das baterias passa pela BBFB (Caixa de Fusíveis da Caixa da Bateria) que
se encontra na caixa da bateria.
Os fusíveis incluem:
- Conector da superestrutura no quadro (FM1)
- Fusível principal da cabine (FM2)
- ECU’s do Chassis (FM3-FM8)
- ECU da climatização de parque (FM10)
- ECU de pós-tratamento (FM11)
Fusíveis atrás da bateria:
FM2 - 100 amperes

FM9 - 30 amperes (Alimentação VDS - Direção Dinâmica)
FM1 - 200 amperes (Alimentação do motor elétrico Boggi “Suspensor Hidráulico”
FM12 - 23 amperes (Alimentação do eixo extra)
FM4 - 30 AMPERES (Alimentação CCIOM)
FM7 - 30 AMPERES (Alimentação CCIOM)
FM3 - 30 AMPERES (Alimentação FCIOM)
FM5 - 30 AMPERES (Alimentação RCIOM)
FM8 - 30 AMPERS (Alimentação RCIOM)
FM6 - 30 AMPERES (Alimentação FCIOM)
FM11 - 23 AMPERS (Alimentação ACM “quando a bateria está na lateral esquerda)
FM10 - 40 AMPERS (Alimentação Ar Condicionado condição estacionado “IPC”)
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CAN e LIN - Comunicação do Barramento de Dados:
Dois tipos diferentes de transportadores de dados são usados para conectar todas as
ECUs, interruptores e outros componentes.
CAN (Controlador de Área de Rede / Controller Area Network) é um sistema de
comunicação de alta velocidade (até 500 kbit/s) usado entre as ECUs e outros componentes.
LIN (Rede de Interconexão Local / Local Interconnect Network) é uma alternativa de
comunicação mais lenta (9.6 kbit/s) usada principalmente para interruptores e sensores.
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ECUs de I/O (Input e Output - Entrada e Saída):
Um novo tipo de ECU chamada Módulo de I/O (I/O = Input Output) é usada nos
caminhões. Elas são ECUs multiuso que controlam uma ampla gama de tarefas.
Por exemplo: O RCIOM (Módulo de I/O do Chassi Traseiro / Rear Chassi I/O Module)
controla todas a luzes na traseira do caminhão e o FCIOM (Módulo de I/O do Chassi Dianteiro /
Front Chassi I/O Module) controla as luzes dianteiras.
Três dos módulos de I/O estão localizados no quadro e três estão localizados na
cabine.
Na cabine:
• VMCU - Unidade de Controle Mestre do Veículo (Vehicle Master Control Unit)
• HMIIOM - Módulo de I/O da Interface Homem Máquina (Human Machine Interface I/O
Module CIOM)
• CIOM - Módulo de I/O da Cabine
No quadro:
• FCIOM - Módulo de I/O do Chassi Dianteiro
• CCIOM - Module de I/O do Chassi Central
• RCIOM - Módulo de I/O do Chassi Traseiro
Tradução:
• VMCU - Unidade de Controle Mestre do Veículo
• HMIIOM - Módulo de I/O da Interface Homem Máquina
• CIOM - Módulo de I/O da Cabine
• FCIOM - Módulo de I/O do Chassi Frontal
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• CCIOM - Módulo de I/O do Chassi Central

• RCIOM - Módulo de I/O do Chassi Traseiro
Gerenciamento de Energia:
Para minimizar o consumo de eletricidade, o caminhão e seus sistemas podem operar

em vários “modos” diferentes. Cada modo tem um número fixo de ECUs e funções operando.
Ao limitar as funções disponíveis e ter apenas as ECUs necessárias funcionando, o
consumo de energia pode ser mantido a um mínimo.
Os modos disponíveis são:
1. Modo hibernação: Modo especial da pré-entrega, consumo extremamente baixo. É

possível ligar e dirigir o caminhão, mas nenhuma função elétrica está disponível quando
desligado (ex.: alarme). O DID exibirá uma mensagem dizendo que o caminhão está em modo
hibernação a cada vez que a chave for inserida.
Para sair deste modo permanentemente, pressione o botão da luz de alerta, libere e então
pressione novamente e segure por cinco segundos.
Atenção!!! Não será possível reativar o modo hibernação uma vez que procedimento acima
tenha sido executado.
2. Modo estacionado: A maioria das funções no interior da cabine não estão disponíveis
(exceções: alarme e luzes de alerta).
3. Modo permanência: As funções são usadas quando descansar e dormir estão
disponíveis, ex.: luzes internas.
4. Modo acessório: Modo de preparação antes de ligar, subrede do trem de força não
iniciada. Funções usadas quando o motorista está sentado no banco do motorista se
preparando para iniciar, ex.: testando limpadores e ajustando os espelhos.
5. Modo pré-operação: Modo de preparação antes de ligar, subrede do trem de força
ligada. Tudo está ativo (mas o motor ainda não está funcionando). Pré-aquecimento também
está disponível se a chave está ligada na posição de pré-aquecimento. (“3”)
6. Modo ativação: Ligar priorizado. Sistemas não necessários ao ligar o motor estão
desligados, ex.: rádio e luzes.
7. Modo operação: Motor a funcionar, alternador a carregar, todas as funções estão
operacionais.
É difícil saber em qual modo o caminhão está. Algumas vezes existem “dicas” visíveis.
Se as luzes interiores não funcionam, pode ser porque o caminhão está no modo
estacionado.
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Mas, a maioria das vezes não é possível detectar o modo que está sendo usado, uma
vez que é difícil ver se uma ECU está ativa ou não.
Motor em funcionamento, alternador carregando, todas as funções estão
operacionais.
Transições entre modos de energia:
A figura mostra algumas das transições possíveis entre diferentes modos de energia.
Normalmente a chave de ignição é usada para alternar entre os modos. Mas existem também
outras possibilidades.
A - Controle do alarme: ”Permanência” é acionado quando a cabine é destravada utilizando a

Key fob (controle remoto do alarme). “Estacionado” pode ser acionado com um duplo clique
no botão travar. O modo “Estacionado” é indicado por três rápidos flashes das luzes
indicadoras de direção.
B - Chave de ignição: Cada posição da chave se relaciona a um modo (com exceção da posição
3, pré-aquecimento, não mostrada na figura). Note que se você girar a chave para “1” ou “0”
durante a condução, o caminhão não sairá do modo direção enquanto a velocidade não for 0
km/h.
C - Rpm do motor: Quando o motor é ligado (a rpm do motor aumenta durante a ativação) o
modo “Operação” é ativado.
Se o motor não funcionar dentro de 20 segundos, o modo ativação para. Se o motor trava o
modo “Pré-operação” é ativado.
D - Outros: Existem três outras maneiras de entrar no modo “Estacionado”.
- Desligue o interruptor principal (se o caminhão tiver um)
- Pressione o botão das luzes de alerta, libere e então pressione e segure por cinco segundos*
- Após 12 horas em modo “Permanência” o modo “Estacionado” é automaticamente ativado.
* A segunda opção destina-se especificamente para uso das oficinas quando estão trabalhando
em um caminhão sem o interruptor principal ou sem o controle do alarme. É utilizada quando
um caminhão necessita ser colocado no modo estacionado para facilitar a desconexão das
baterias. Existe uma pequena diferença entre este modo “estacionado” e o modo normal,
naquele o alarme (key fob) não funciona. Desta forma, a única maneira de entrar no modo
“Permanência” é usando a chave de ignição. Não esqueça de colocar o alarme em modo
“Serviço” caso as baterias precisem ser desconectadas.
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O mais importante a saber é como acionar o modo “Estacionado”, uma vez que isto é
necessário para desconectar as baterias ou as ECUs.
Como Desconectar a Energia:
1. Retire a chave da partida;

2. Pressione o botão de alerta;
3. Em seguida pressione o botão de alerta por 5 segundos;
4. Aguarde 30 segundos;
5. Agora pode desconectar o cabo da bateria.
FRC e VMCU - Central Elétrica:
A FRC (Central de Fusíveis e Relés / Fuse and Relay Centre) e a VMCU (Unidade de
Controle Principal do Veículo / Vehicle Main Control Unit) estão localizadas embaixo da tampa
superior do painel de instrumentos. Elas são montadas juntas e estão conectadas por meio de
dois conectores elétricos, eliminando a necessidade de cabos. Existem sete tipos diferentes de
fusíveis e três tipos diferentes de relés na FRC.
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FRC - Central de Fusíveis e Relés (Fuse and Relay Centre):
O FRC fornece energia protegida para o sistema elétrico dos veículos e distribui a
energia para muitos consumos do veículo. O FRC é alimentado (B+) da bateria por meio do
fusível da fonte de alimentação principal (FM2) e é aterrado na estrutura da cabine.
As letras ou números nas figuras se referem aos conectores. Para obter mais
informações, consulte a apostila Treinatec FH(4) no diagrama da fiação ou os desenhos
técnicos.
VMCU - Unidade de Controle Principal do Veículo (Vehicle Main Control Unit):
O VMCU O VMCU é a interface entre os componentes dentro e próximos à cabine. A

unidade de controle interage próxima com o FRC, controlando relés e permitindo diagnósticos.
O OBD (On Board Diagnostics) é conectado ao VMCU e esse é preso ao FRC (Fuse and Relay
Centre), conforme observamos na figura abaixo.
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. O VMCU é conectado aos backbones 1 e 2.

. O VMCU é conectado à sub-rede do chassi.
As letras ou números nas figuras se referem aos conectores. Para obter mais
informações, consulte a apostila Treinatec FH(4) no diagrama da fiação ou os desenhos
técnicos.
Diagrama (ampliado):
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Esquema Elétrico - AF:
Esquema elétrico localizado na página 83 da apostila Treinatec FH (4).
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Esquema Elétrico - BE:
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Informações Conectores-Pinos-Valores VMCU:
 CN2:23 SUBNET CHASSI CAN J2284 CAN "H" (U = 2,66V)

 CN2:22 SUBNET CHASSI CAN J2284 CAN "L" (U = 2,31V)
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 CN3:7 BACKBONE CAN 1939 CAN "H" (U = 2,64V)

 CN3:8 BACKBONE CAN 1939 CAN "L" (U = 2,29V)
 CN3:4 BACKBONE 2 CAN J2284 CAN "H"(U = 2,65V)
 CN3:5 BACKBONE 2 CAN J2284 CAN "L" (U = 2,26V)
 CN1:9 SINAL POSITIVO P/ ILUMINAÇÃO DO PAINEL VINDO DO DIMMER DA ELCP (U =
6V - 20V)
 CN1:23 ILUMINAÇÃO DAS TECLAS DO IMPLEMENTADOR
 CN1:12 POSITIVO 24V QUE SERVE DE REFERÊNCIA PARA O CONVERSOR DE VOLTAGEM
 CN1:21 ILUMINAÇÃO DA TECLA DE AQUECIMENTO DE COMBUSTÍVEL (U= 6V - 20V)
 CN3:13 SINAL QUE ESTÁ VINDO DA TECLA DO PISCA ALERTA
(TECLA DESACIONADA U= 22V) (TECLA ACIONADA U= 0V)
*** É USADO COMO REDUNDANCIA PARA ATIVAR O PISCA ALERTA EM CASO DE FALHA
NO LIN, NA ELCP OU NA CIOM ***
 CN1:26 SINAL PARA INDICAR QUE AS LUZES DE AVERTÊNCIA ESTAM ACIONADAS
(U= 6V TECLA DESACIONADA) (U= 24V VARIÁVEL TECLA ACIONADA)
 CN1:2 MASSA DAS TECLAS DO IMPLEMENTADOR.
 CN1:4 MASSA DA ILUMINAÇÃO DA TECLA DE AQUECIMENTO DE COMBUSTÍVEL
 CN1:6 MASSA DA TECLA DO SERVIÇO DE ASSISTÊNCIA (VAS)
 CN1:14 MASSA DAS TECLAS DO ADR
 CN2:25 SINAL VARIAVEL PARA ATIVAR AS LUZES DE ADVERTÊNCIA EM CASO DE FALHA
NA SUBNET DO CHASSI
 CN1:7 POSITIVO VARIÁVEL QUE INDICA O ACIONAMENTO DAS LUZES DE
ADVERTÊNCIA NO PAINEL
 CN2:13 SAÍDA QUANDO O INTERRUPTOR FLEXÍVEL DE BASCULAMENTO DA CABINE É
ACIONADO PERMINDO LIBERAR TENNSÃO DE 24V PARA O INTERRUPTOR DE
BASCULAMENTO DA CABINE EXTERNO
 CN2:18 ALIMENTAÇÃO DOS INTERRUPTORES DA TRAVA DA CABINE (MASSA)
 CN2:17 RECEBE SINAL DOS INTERRUTORES DA TRAVA DA CABINE
 O SENSOR ESTÁ LIGADO EM SÉRIE, PORTANTO DE CHEGAR MASSA NO PINO CN2:17
ESTÁ OK
 CN2:24 POSITIVO PÓS CHAVE PARA AS UNIDADES DO CHASSI
 CN1:10 POSITIVO PÓS CHAVE PARA O ALCOLOCK E ADR
 CN3:22 ALIMENTAÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR (U= 24V CHAVE LIGADA)
 CN3:20 SINAL PWM QUE INDICA A CONDIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR
(0% U= 4,71V. 1.5ms)
(100% SEM KICKDOWN = 15,64 V 5.5ms) (100% COM KICKDOWN = 18,02 V 6.3ms)
 CN3:6 SINAL PWM QUE INDICA A CONDIÇÃO DO PEDAL DO ACELERADOR
(0% U= 4,71V. 1.5ms)
(100% SEM KICKDOWN = 15,64 V 5.5ms) (100% COM KICKDOWN = 18,02 V 6.3ms)
 CN3:9 MASSA DO PEDAL DO ACELERADOR
 CN1:16 SINAL QUE INDICA A CONDIÇÃO DO PEDAL DE EMBREAGEM
 CN1:15 MASSA PARA O INTERRUPTOR DO PEDAL DE EMBREAGEM
 CN3:2 LINK J2284 CAN "L". U= 2,48V TT2 DESCONECTADO
 CN3:1 LINK J2284 CAN "L". U= 2,48V TT2 DESCONECTADO
 CN12:5 PULSO DE 24V QUANDO INSERE E REMOVE A CHAVE, ALIMENTA O MOTOR DA
TRAVA DA COLUNA DE DIREÇÃO
 CN1:17 SINAL DE DADOS LIN PARA DESTRAVAR O MOTOR DA COLUNA DE DIREÇÃO
(U= 12V SEM CHAVE)
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(U= 8,5V CHAVE INSERIDA E HABILITADA NA CIOM, EM SEGUIDA RETOMA 12V. CHAVE
REMOVIDA E HABILITADA A TENSÃO CAI PARA 8,5V E TRAVA A COLUNA, EM SEGUIDA
RETOMA OS 12V)
(U= 12V QUANDO INSERE OU REMOVE CHAVE NÃO HABILITADA E NÃO PERMITE O
DESTRAVAMENTO DA COLUNA DE DIREÇÃO)
 CN1:5 LIN DE COMUNICAÇÃO COM O SENSOR DE CHUVA
 CN1:18 MASSA DO SENSOR DE CHUVA.
 CN2:19 ALIMENTAÇÃO DE 7,5V PARA O SENSOR DE VELOCIDADE USADA QUANDO O
VEÍCULO NÃO POSSUI TACÓGRAFO
 CN2:21 MASSA DO SENSOR DE VELOCIDADE
 CN3:14 CHAVE INSERIDA
 CN3:26 ACESSORIO
 CN3:24 POS CHAVE
 CN3:15 START +50
 CN3:19 ALIMENTAÇAO CHAVE PARTIDA
 CN1:19 ILUMINAÇÃO INTERNA LUZ CENTRAL (U= 5V - 24V DEPENDE DO DIMMER)
 CN12 SAÍDA 24V PARA AS LUZES DO TETO DA CABINE INTERNA
 CN1:20 ILUMINAÇÃO INTERNA NOTURNA (U= 3V - 24V DEPENDE DO DIMMER)
 CN12:1 LUZES DE PISO SAÍDA 24V QUE FAZ PARTE DA ILUMINAÇÃO INTERNA
 CN11:3 SAIDA POSITIVO
 CM11:8SAIDA POSITIVO
 CN11:4 LUZ DE ADVERTENCIA DE CAÇAMBA BASCULADA - ENTRADA MASSA NA VMCU
VINDO DO SENSOR
 CN11:6 LUZ HOLOFORTE SAÍDA DE MÁX. 300Ma
 CN11:1 SAÍDA QUANDO SE ACIONA A LUZ DE RÉ 24V DE MAX. 300Ma
 CN11:7 LUZ DE TRABALHO SAÍDA DE MÁX. 300Ma
Interruptores Flexíveis:
Interruptores flexíveis são um novo tipo de interruptor. O nome “flexível” indica que a
localização do interruptor é flexível.
Os interruptores são montados em suportes de interruptores que podem abrigar até
quatro interruptores diferentes.
Em um caminhão pode haver até 10 suportes de interruptores diferentes e, em teoria,
um interruptor flexível pode ser colocado em qualquer destas quarenta posições.
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Quando a chave de ignição está ligada (modo acessório), a ECU à qual os suportes de
interruptores estão conectados recebe informações sobre os interruptores que a ela estão
conectados.
Então a ECU conectada monitora os interruptores conectados e envia informações
sobre as posições dos interruptores para os transportadores de dados do caminhão.
Suas Possíveis Localizações:
Os interruptores flexíveis são controlados pelo CIOM.

Como pode ser visto na figura, existem outros tipos de interruptores conectados aos
mesmos transportadores de dados LIN. Estes são ELCP (Painel de Controle de Luzes Externas /
External Light Control Panel) e ILCP (Painel de Controle de Luzes Internas / Internal Light
Control Panel). Estes interruptores não são “flexíveis” uma vez que não podem ser relocados.
As outras posições de interruptores no painel são usadas por interruptores que são de
“dedicados” (hard-wired), i.e. usam cabeamento exclusivo.
Esquema Elétrico - BG:
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Esquema Elétrico - SK:
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Informações Conectores-Pinos-Valores CIOM:
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 B:2 LIBERAM ALIMENTAÇÃO POSITIVA 12V

 C:3 LIBERAM ALIMENTAÇÃO POSITIVA 12V
 C:4 LIBERAM ALIMENTAÇÃO POSITIVA 12V
 B:5 TENSÃO ENTRE B:5 E B:6 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,4V
 C:1-2 TENSÃO ENTRE C:1 E C:2 = VERIFICAÇÃO DE TENSÃO DO LIN = 7,9V
 C:6 ALIMENTAÇÃO LINHA 30. 24V
 C:5 MASSA QUE ESTA VINDO DE ATRAS DO PAINEL DE INSTRUMENTOS
 B:8 CIOM ENVIA UM SINAL POSITIVO 24V PARA TRANCAR A TANPA FRONTAL
 A:4 CIOM RECEBE UM NEGATIVO QUANDO O MOTOR ESTA DESTRANCADO
PINO A4 - CONCLUSÃO DE TRAVAMENTO DA TAMPA FRONTAL
 B:9 CIOM ENVIA UM SINAL POSITIVO 24V PARA DESTRANCAR A TANPA FRONTAL
 B:10 A CIOM ENVIA UM PULSO 24V PARA O M50 AO COLOCAR A CHAVE DE
IGNIÇÃO E RECONHECER O TRANSPONDER. NÃO SENDO UMA CHAVE CODIFICADA
PERMITE LIGAR A IGNIÇÃO MAIS NÃO DESACIONA O M50 QUE É TRAVA DA COLUNA
DE DIREÇÃO
 A:12 BACKBONE1. J1939 CAN H TENSÃO (U = 2.45V)
 A:14 BACKBONE1. J1939 CAN L TENSÃO (U = 2.45V)
 A:11-27A RESISTENCIA DE TERMINAÇÃO DO BACKBONE2 ESTÁ NA CIOM E NO
MÓDULO DO MOTOR (CIOM= 120Ohm) (EMS= 120Ohm) (CIRCUITO FECHADO CIOM +
EMS = 60Ohm)
 A:9 SUB REDE DE SEGURANÇA J2284 CAN H 2.6V
 A:25 SUB REDE DE SEGURANÇA J2284 CAN L 2.4V
 A:24 SUBNET CABINE J2284 CAN L (U= 2.4V)
 A:8 SUBNET CABINE J2284 CAN H (U= 2.6V)
 A:26 SUBNET DO FMS CAN J1939 L (U= 2.0V)
 A:10 SUBNET DO FMS CAN J1939 H (U= 2.8V)
 A:21 SINAL DO CINTO DO PASSAGEIRO
RECEBE UM SINAL NEGATIVO NO A21 QUANDO O CINTO ESTÁ DESACOPLADO
ENVIA UM SINAL POSITIVO NO A21 QUANDO O CINTO ESTÁ ACOPLADO
 A:23 RECEBE NEGATIVO NO PINO A23 QUANDO O BAGAGEIRO ESTÁ ABERTO
A CIOM LIBERA 24V NO PINO A23 QUANDO O BAGAGEIRO ESTÁ FECHADO
 A:22 RECEBE UM SINAL NEGATIVO NO A22 QUANDO O CINTO ESTÁ DESACOPLADO.
ENVIA UM SINAL POSITIVO NO A22 QUANDO O CINTO ESTÁ ACOPLADO.
 A:15 PULSO DE U= 1.32V COM CHAVE CORRETA
PULSO DE U= 1.52V COM CHAVE ERRADA NÃO PROGRAMADA
 A:1 PULSO DE U= 1.36V COM CHAVE CORRETA
PULSO DE U= 1.52V COM CHAVE ERRADA NÃO PROGRAMADA
Interruptores no volante
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O volante tem sete painéis de interruptores diferentes, quatro do lado esquerdo e três
do lado direito. Estes painéis de interruptores estão disponíveis em seis combinações
diferentes, conforme a especificação do caminhão.
Use o manual do motorista para conhecer as funções dos botões no volante.
Símbolos:
Exibição dos símbolos
Há capacidade para três medidores de encarroçador diferentes no painel de

instrumentos central. Todas as entradas para esta função estão na unidade do BBM, o que
exige que o BBM esteja instalado. Nos aparelhos de medição, os valores analógicos podem ser
apresentados como valores numéricos ou como barras. No modo gráfico, os campos de
vermelho e/ou verde podem ser adicionados para partes da barra. A Programação de
Parâmetros Orientada / Guided Parameter Programming é necessária para habilitar e
programar a função. Esta função não será introduzida no início da Produção em Série.
Esquema Elétrico - SK:
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Informações Conectores-Pinos-Valores HMIIOM:
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Novo Volvo FH(4)
 A:12 MASSA
 A:18 BACKBONE 1CAM J1939 (H) (U=2,63V)
 A:17 BACKBONE 1 CAM J1939 (L) (U=2.27V)
 A:15 BACKBONE 2 CAM J2284 (H) (U=2.64V)
 A:14 BACKBONE 2 CAM J2284 (L) (U=2.24V)
 A:24 CAN J2284(H) (U=2.5V)
 A:23 CAM J2284 (L) (U=2.36V)
 A:20 CAN J2284 (L) (U=2.42V)
 A:21 CAN I2284 (H) (U=2.53V)
 A:7 LIN DE DADOS ENTRE A TECLA DE CONTROLE DO SID E HMIOM
 A:4 MASSA DA TECLA DE CONTROLE DO SID
A:10 SAÍDA 12V PARA A TECLA DE CONTROLE DO SID E TAMBÉM PARA O
DYNAFLEET
 A:5 LIN DE DADOS ENTRE A ALAVANCA DO FREIO DO REBOQUE E PARA A
ALAVANCA DA CAIXA I-SHIFT (U= 7,5V)
 A:2 MASSA PARA A ALAVANCA DO FREIO DO REBOQUE E PARA A ALAVANCA DA
CAIXA I-SHIFT
 A8: SAÍDA 12V PARA A ALAVANCA DO FREIO DO REBOQUE E PARA A ALAVANCA
DA CAIXA I-SHIFT
 A6: LIN DE DADOS ENTRE AS TECLAS DO VOLANTE E A UNIDADE HMIOM
 A3: MASSA DAS TECLAS DO VOLANTE
 A9: SAÍDA 12V. PARA AS TECLAS DO VOLANTE
Figura Motor A14
Figura localizado na página 289 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - CA:
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Esquema Elétrico - CB:
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Esquema Elétrico - CB:
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Informações Conectores-Pinos-Valores Módulo Motor:
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Novo Volvo FH(4)
CONECTOR EB
 EB:57 POSITIVO PÓS CHAVE 24V
 EB:60 POSITIVO PÓS CHAVE 24V
 EB:51 TENSÃO NO EB51 CAN H J1939 (U = 2,60V)
 EB:55 TENSÃO NO EB55 CAN L J1939 (U = 2.30V)
 EB:22 TENSÃO NO EB22 CAN H J2284 (U = 2,60V)
 EB:21 TENSÃO NO EB21 CAN L J2284 (U = 2,20V)
 EB:52 TENSÃO NO EB52 CAN H SUBNET TREM DE FORÇA (U = 2,6V)
 EB:56 TENSÃO NO EB56 CAN L SUBNET TREM DE FORÇA (U = 2,20V)
 EB:7 SAIDA POSITIVO QUANDO TEM PREAQUECIMENTO
 EB:25 USADO SOMENTE QUANDO TEM PREAQUEDCIMENTO
 EB:23 INDIGADOR NIVEL DA AGUA RADIADOR
 EB:10 SAIDA MASSA-S68-A45
 EB:8 INDIGADOR AGUA NO DIESEL
 EB:53 EB53 VEÍCULO PARADO LIBERA UMA TENSÃO DE (U = 24V)
VEÍCULO FUNCIONANDO FRIO LIBERA UMA TENSÃO DE 0V
TRABALHA COM SINAL PWM. QUE PERMITE VARIAR A ABERTURA DA VALVULA DE
CONTROLE DE TEMPERATURA DO ÓLEO
 EB:41 EB41 LIBERA UMA TENSÃO DE 24V QUANDO O VEICULO ESTA DESLIGADO
COM O VEICULO FUNCIONANDO FRIO LIBERA UMA TENSÃO APROXIMADA DE 22,9V
Y111 E RESPOSÁVEL POR COMANDAR O ARREFECIMENTO DO PISTÃO TRABALHA COM
SINAL PWM
 EB30 COM RELAÇÃO A MASSA PARADO E DESTIVADO (U = 24V)
EB30 COM RELAÇÃO A MASSA VCB ATIVADO U= 0V (ENVIANDO MASSA PARA Y39)
 EB:38 COM RELAÇÃO A MASSA U= 22,3V COM VEÍCULO PARADO E DESACIONADO O
EPG.
 EB:50 COM RELAÇÃO A MASSA U= 22V COM O VEÍCULO PARADO E A VÁLVULA
DESACIONADA.
EB50 COM RELAÇÃO A MASSA U= 0V COM A VÁVULA DO WESTEGATE ACIONADA.
EECU ENVIA MASSA PARA ACIONAR A FUNÇÃO
 EB:58 MASSA ECU MOTOR
 EB:37 POSITIVO DA PARTIDA +50
 EB:29 MASSA DA PARTIDA +50
 EB:12 EB12 RECEBE A INDICAÇÃO DE CONTRAPRESSÃO DOS GASES DE ESCAPE.
SEM INDICAÇÃO DE CONTRAPRESSÃO PARADO U= 0,5V
 EB:16 RECEBE INDICAÇÃO DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL
VEÍCULO PARADO U= 0,5V
 EB:11 EB11 RECEBE A INDICAÇÃO DE PRESSÃO DE ÓLEO LUBRIFICANTE.
EB11 + EB18 = VEÍCULO PARADO 0,5V
 EB:28 EB28 + EB18 SINAL DE INDICAÇÃO DE AUMENTO DE PRESSÃO NO CÁRTER.
SEM INDICAÇÃO DE PRESSÃO NO CÁRTER = 2,59V
 EB:17 SAIDA 5 VOLTS B207/B54/B118/B51/B213
 EB:19 EB19 + EB18 SINAL QUE INDICA A PRESSÃO DE ÓLEO DO ARREFECIMENTO DO
PISTÃO. MOTOR AQUECIDO A 80Graus.
(600RPM = 0,8V) (1000RPM = 1,03V) (1500RPM = 1,13V)
 EB:27 EB27 + EB18 SINAL DE TEMPERATURA DO LIQUIDO DE ARREFECIMENTO.
(80Graus = 1,05V) (82Graus = 1,01V)
OBS. QUANTO MAIOR FOR A TEMPERATURA MENOR É A TENSÃO.
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Novo Volvo FH(4)
 EB:18 SAIDA MASSA B21/B207/B54/B118/B51/B213

 EB:3 ALIMENTAÇAO DO SENSOR
 EB:4 SINAL NIVEL OLEO
 EB:49 EB49 COM MASSA U= 0V VENTILADOR DESTIVADO A EECU DO MOTOR ENVIA
MASSA Y35 ENEGIZADO
EB49 COM MASSA U= 24V VENTILADOR ATIVADO A EECU ENVIA POSITIVO NO Y35 QUE
ESTA DESENERGIZADO.
CONECTOR EA
 EA:3
 EA:4
 EA:57 MASSA ECU MOTOR
 EA:40 SINAL CONTROLE UNIDADE
 EA:60 SV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE
 EA:61 NCV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE
 EA:59 SV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE
 EA:62 NCV SINAL ALIMENTAÇAO UNIDADE
 EA:46 EA45 + EA46 EM TENSÃO ALTERNADA TEMOS:
(600RPM MARCHA LENTA U~ = 1,14V) (1000RPM U~ = 1,82V) (2200RPM U~ = 3,63V)
 EA:37 EA37+ EA38 EM TENSÃO ALTERNADA TEMOS:
 EA:15 MASSA SENSOR FILTRO DE AR
 EA:29 EA29 + EA15 INDICA A RESTRIÇÃO A PASSAGEM DO AR PARA O MOTOR.
600RPM U= 3,38V
SE O FILTOR ESTIVER CAUSANDO OBSTRUÇÃO A PASSAGEM DO AR A TENSÃO NO EB29
VAI AUMENTAR.
 EA:31 RECEBE SINAL TEMPERATURA OLEO
 EA:11 SAIDA MASSA B37/B119
 EA:22 RECEBE SINAL DE PRESSÃO NO COLETOR DE ADMISSÃO.
EM MARCHA LENTA 0,9V.
 EA:47 RECEBE SINAL DE TEMPERATURA NO COLETOR DE ADMISSÃO.
TEMP. DE 50 Graus = 2V
OBS. QUANTO MENOR A TEMPERATURA MAIOR É A TENSÃO.
 EA:7 SAIDA 5 VOLTS-B37-A43
 EA:35 EA39 E EA35 TRABALHAM COM SINAL HALL
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Novo Volvo FH(4)
PODE SE AVALIADO COM OSCILOSCÓPIO COM OS SEGUINTES AJUSTES:

TENSÃO= 20V
AMOSTRAGENS= 10000
FREQUENCIA= 50KHz @ 12bits.
TEMPO DE ESPERA= 100ms
OBTEMOS OS SEGUINTES VALORES:
600RPM= LARGURA DO PULSO 12,063ms.
1000RPM= LARGURA DO PULSO 4,44ms.
 EA:39 SAIDA MASSA HELICE
Faróis - FCIOM:
Faróis dianteiros
O grupo ótico dianteiro tem uma variedade de possibilidades de combinações

diferentes. Os faróis podem ser Bi-Xenon dinâmicos, Bi-Xenon fixos ou de halogéneo. Podem
ser combinados com uma variedade de opções extra de faróis diferentes.
1. Indicador de mudança de direção, lateral

2. Máximos (halogéneo)
3. Médios dinâmicos (Bi-Xenon)
4. Médios (Bi-Xenon)
5. Médios (halogéneo)
6. Indicador de mudança de direção, frontal
7. Luzes de presença e luzes de circulação diurna
8. Faróis de nevoeiro
9. Faróis estáticos de auxílio à mudança de direção
11. Luzes de máximos extra (focos)
Faróis direcionais dinâmicos - BLECU
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Novo Volvo FH(4)
A direcionalidade dinâmica apenas funciona se o interruptor dos faróis se encontrar na

posição "Drive+" e a velocidade for superior a 10 km/h (durante mais de 5 segundos). É
desativada se a velocidade for inferior a 8 km/h (durante mais de 5 segundos).
A BLECU (ECU dos Faróis Direcionais) encontra-se no interior do grupo ótico do farol
direito. A BLECU recebe informação do ângulo do volante e velocidade através de um
barramento de dados CAN ligado ao FCIOM.
A BLECU controla os motores de passo em cada um dos grupos óticos dos faróis. O
farol da direita é controlado diretamente e o da esquerda é controlado através de um
barramento de dados LIN.
Os esquemas elétricos do FCIOM seguem nas próximas páginas.
Esquema Elétrico - GA:
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Novo Volvo FH(4)
Esquema Elétrico - GB:
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Novo Volvo FH(4)
Informações Conectores-Pinos-Valores CIOM:
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Novo Volvo FH(4)
 X1:29 ALIMENTAÇAO POSITIVA

 X2:29 ALIMENTAÇAO POSITIVA
 X1:1 TENSÃO DE 3.1V
 X1:5 TENSÃO DE 2.8V
 X1:17 SINAL IGNIÇÃO VINDO DA VMCU QUANDO A CHAVE ESTA LIGADA
 X1:22 SINAL DE ACIONAMENTO DO PISCA ALERTA VINDO DA VMCU (PULSO 24V)
 X2:28 ENTRADA DE MASSA
 X1:28 ENTRADA DE MASSA
 X1:24 LUZ DE PISCA
 X1:4 LUZ NEBLINA DIANTEIRA ESQUERDA
 X1:19 FAROL DE CURVA OU FAROL DE MILHA
 X2:25 SINAL DO MOTOR DO FAROL DINÂMICO
 X1:11 ALIMENTAÇÃO DO MOTOR DO FAROL DINÂMICO
 X2:13 LUZ BAIXA LADO ESQUERDO (24V)
 X1:20 LUZ ALTA ESQUERDO (24V)
 X1:15 BI XENOM (24V)
 X1:16 LUZ DE POSIÇÃO SOMENTE QUANDO O FAROL ESTIVER LIGADO
 X1:8 LUZ PRÉ DIURNA (24V)
 X2:2 LUZ DE SETA INTEGRADA AO FAROL (PULSE 24V)
 X2:1 INDICADOR DE DIREÇÃO LADO DIREITO
 X1:7 FAROL DE NEBLINA DIREITO (24V)
 X2:9 FAROL DE MILHA OU LUZ DE CONVERSÃO (24V)
 X2:26 SINAL FAROL DINÂMICO
 X1:10 ALIMENTÇÃO DA BLECU (24V)
 X1:12 ALIMENTAÇÃO DO FAROL DINÂMICO
 X2:4 COMUNICAÇÃO J2284 DA FCIOM COM A BLECU QUANDO FOR EQUIPADO
COM FAROL DINÂMICO.
 X2:3 COMUNICAÇÃO J2284 DA FCIOM COM A BLECU QUANDO FOR EQUIPADO
COM FAROL DINÂMICO
 X1:16 FAROL LUZ BAIXA
 X2:5 LUZ ALTA DIREITO (24V)
 X1:14 BI XENON (24V)
 X1:3 LUZ DE POSIÇÃO DOS DOIS LADOS (24V)
 X2:6 LUZ PRÉ DIURNA LADO DIREITO (24V)
 X1:23 INDICADOR DE DIRÇÃO LADO DIREITO (PULSO 24V)
 X2:16 SINAL DE TEMPERATURA AMBIENTE
TEMPERATURA DE 20GRAUS = 2V
SENSOR DESCONECTADO = 5V
 X2:16 MASSA SENSOR
 X2:8 POSITIVO 24V LUZ DE CORTESIA ESCADA
OBS. DEPENDE DA POSIÇÃO DA TECLA DE ILUMINAÇÃO INTERNA
 X2:12 SAIDA BUZINA ELETRICA (24V)
 X2:11 SAIDA BUZINA ELETRICA (24V)
CCIOM
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Novo Volvo FH(4)
CCIOM A163
Descrição Geral dos Sensores:
Os três sensores mais importantes (além dos sensores localizados dentro do motor)
são o sensor de velocidade do veículo, localizado na caixa de marchas (vai à VMCU), o sensor
do ângulo da direção e o sensor de taxa de derrapagem (dirigido à unidade de comando EBS).
Além destes sensores principais, existem outros secundários utilizados para realizar ajustes
precisos.
1. VMCU
2. EBS
3. FAS
4. Sensor do ângulo da direção
5. Sensor de taxa de derrapagem
6. Sensor de velocidade do veículo
VDS - Descrição do Sistema:
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Novo Volvo FH(4)
Foi acrescentado um motor elétrico à caixa de direção mecânica-hidráulica para

permitir um torque adicional. O funcionamento do motor está regulado eletronicamente
através de uma ECU, que recebe sinais de outras unidades e sensores de controle, bem como
de um sensor interno no motor elétrico/caixa de direção. A imagem mostra os principais
componentes da nova Direção dinâmica Volvo.
Informação Adicional
Os movimentos do volante são transferidos através das colunas de direção superior e

inferior para a nova engrenagem do volante com o motor elétrico. A nova caixa de direção é
de bola e porca (ou bola de recirculação), com um servo. O servo amplifica o movimento do
volante para que o caminhão fique mais fácil de dirigir. A bomba do servo, que é alimentada
pelo motor do caminhão, fornece pressão hidráulica para o servo. O braço pitman, que
transfere o movimento do volante para o tirante da direção e para o braço de direção superior
está localizado na engrenagem do volante. A partir do braço da direção, o movimento é
transferido para o semieixo, onde as rodas giram. O semieixo tem também um braço de
direção inferior. O movimento do volante é transferido, através da barra de direção, para o
braço de direção inferior no semieixo no outro lado. O Sistema de Direção Dinâmica Volvo é
basicamente um servo normal com um motor elétrico adicional. O motor é capaz de fornecer
até 25 Nm de assistência (20Nm para FM). Sem o motor elétrico, o sistema iria funcionar como
um servo hidráulico normal. Este também é o caso se o motor, por qualquer motivo, tiver que
parar de funcionar.
Esquema Elétrico - FI:
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Esquema Elétrico - FH:
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Esquema Elétrico - DA:
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Esquema Elétrico - DA1:
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Novo Volvo FH(4)
Esquema Elétrico - AB:
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Novo Volvo FH(4)
Informações Conectores-Pinos-Valores CCIOM:
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Novo Volvo FH(4)
Módulo central Chassis A163
 X1:21 POSITIVO APÓS FUNCIONAMENTO DO MOTOR - LINHA 61

 X2:14 SINAL DO INTERRUPTOR DE MODO ESTACIONADO
 X2:4 SINAL DE CONTROLE DO ALTERNADO. A UNIDADE CCIOM RECEBE
INFORMAÇÃO VIA LIN DA CONDIÇÃO DAS BATERIAS E CONTROLA O ALTERNADOR
COM SINAL PWM
 X2:25 SINAL LIN QUE INDICA A TENSÃO/CORRENTE/TEMPERATURA DAS BATERIAS
 X2:22 LINK J2284 CAN "H" (U = 2,63V)
 X2:26 LINK J2284 CAN "L" (U = 2,32V)
 X1:24 ALIMENTAÇÃO PÓS CHAVE PARA A UNIDADE APM
U = 24V IGNIÇÃO LIGADA
U = 0V IGNIÇÃO DESLIGADA
 X4:1 ALIMENTAÇAO 24 VOLTS
 X4:2 ALIMENTAÇAO 24 VOLTS
 X1:29 MASSA CCIOM
 X2:29 MASSA CCIOM
 X3:1 SINAL QUE INDICA A TEMPERATURA DO ÓLEO DA CAIXA
VARIAÇÃO TENSÃO E QUANTO MAIOR A TEMPERATURA MAIOR É A TENSÃO
 X3:10
 X3:5 SINAL TEMPERATURA DO OLEO DA CAIXA
 X3:21 SINAL DE 24V PARA ATIVAR A VÁLVULA INIBIDOR DO GRUPO REDUTOR.
 X3:18 SINAL DE 24V PARA ATIVAR A VÁLVULA SOLENÓIDE INIBIDORA DE PRIMEIRA
MARCHA QUANDO O VEICULO ESTÁ ACIMA DE 5Km/h E POSSUI A INDICAÇÃO DE
CAIXA BAIXA A UNIDADE ENVIA 24V PARA A SOLENÓDE E QUANDO ESTA DE CAIXA
ALTA ENVIA UM NEGATIVO PARA DESATIVAR A FUNÇÃO
 X3:19 INDICAÇÃO DE POSINÇÃO NEUTRO
 X3:24 SINAL QUE INDICA A POSIÇÃO DO SPLIT
 X3:20 SINAL QUE INDICA A POSIÇÃO DE MARCHA RÉ
 X3:12 SINAL QUE INDICA A POSIÇÃO DO GRUPO REDUTOR
Caixa de Mudanças I-Shift (A13A)
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Novo Volvo FH(4)
Caixa de Mudanças - Painel de Instrumentos
1. Instrumento (A03) 2. HMIIOM (A161)

3. VMCU (A187) 4. Pedal do Acelerador, sensor (B25)
5. Módulo do volante de direção (S275) 6. Módulo do interruptor seletor de
7. GLU (S171) engrenagem (S295)
Caixa de Mudanças - Chassis
1. ECM (módulo do motor) (A14) 2. Sensores rotação (B04 - Manivela) (B05 -

Comando)
3. TECU (A13A) 4. CCIOM (A163)
5. APM (A177) 6. EBS (A21)
7. ACM (A174/B) 8. Sensor tacógrafo/velocímetro (B12)
9. DCCA (atuador de embreagem dupla) 10. DCVU (válvula de embreagem dupla)
Esquema Elétrico - DC:
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Novo Volvo FH(4)
Esquema Elétrico - DC1:
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Novo Volvo FH(4)
Módulo da bomba - SRC - Arla - AdBlue:
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Novo Volvo FH(4)
O módulo da bomba está montado perto do depósito. Há duas marcações na unidade

da bomba, para identificação. Na parte da frente encontra-se o número da peça e numa das
faces mais curtas encontra-se o número do fabricante, data e número de série. O módulo da
bomba inclui a bomba, carcaça do filtro, válvula de controlo de frio, sensor de pressão e sensor
de temperatura.
No modo de acumulação de pressão, o AdBlue é puxado do depósito pela bomba e o
ar no interior do sistema é drenado através da válvula de orifício de supressão de retorno. À
velocidade máxima, a bomba funciona até 5 bar. O regulador de pressão regula a pressão do
sistema para 5 bar, variando a velocidade do motor da bomba. Há uma descarga constante em
circulação para o depósito, através da válvula de doseamento, para manter uma pressão
estável no sistema.
O elemento de equalização é instalado no alojamento do filtro. A principal função é
suavizar a pulsação da pressão da bomba. Em circunstâncias normais, o alojamento do filtro é
esvaziado de ureia. Caso congele sem ser esvaziado, o elemento de equalização pode tomar
parte na expansão do gelo.
A bomba é operada por excêntrico como se fosse uma bomba de diafragma. É
impulsionada por um motor elétrico operado pelo ACM. A válvula de reversão muda o sentido
de passagem, para que o sistema possa bombear AdBlue para o injetor. Ela também retorna
AdBlue de volta para o tanque com base em sinalização do ACM. O sensor de pressão
monitora a pressão na linha de alimentação de AdBlue. Essa leitura de pressão é então
transmitida para o ACM. A bomba é um item de serviço que não pode ser reparada, e deve ser
substituída se estiver danificada.
O bombeamento começa quando estiverem reunidas todas as condições especificadas.
A pressão de funcionamento da bomba é de aproximadamente 5 bar (500 kPa). Quando o
motor é desligado, a bomba começa a drenagem da solução AdBlue do sistema, que é
bombeada de volta para o tanque. Isso leva cerca de 60 segundos.
Na entrada da bomba existe um filtro que deve ser verificado e limpo regularmente, e
substituído caso esteja danificado. A válvula de compensação de pressão permite a
equalização da pressão no alojamento do controle da bomba. A válvula de compensação de
pressão na tampa do filtro permite a entrada de ar caso haja um grande vácuo no alojamento
do filtro.
Esquema Elétrico - CF (AUS):
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Novo Volvo FH(4)
Esquema Elétrico - CE:
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Novo Volvo FH(4)
Esquema Elétrico - CE1:
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Novo Volvo FH(4)
Informações Conectores-Pinos-Valores ACM:
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Novo Volvo FH(4)
 A:52 ALIMENTAÇÃO DA BOMBA DO ARLA32, VÁLVULA SOLENÓIDE DE RETORNO DO

ARLA32 E VÁLVULA SOLENÓIDE DE AQUECIMENTO DO ARLA32. (U = 24V)
 A:4 SAÍDA NEGATIVA PARA ATIVAR A SOLENÓIDE DE AQUECIMENTO DO ARLA
 A:8 MASSA DA BOMBA DO ARLA 32
 A:7 SAÍDA PWM QUE COMANDA A ATUAÇÃO DA BOMBA DO ARLA 32
 A:12 SAÍDA NEGATIVA APÓS APAGAR O MOTOR PERMITINDO O RETORNO DO
ARLA32
 A:51 SAÍDA ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE PRESSÃO DO ARLA (U = 5V)
 A:30 SINAL QUE INDICA A PRESSÃO DO ARLA32 NO CIRCUITO
0 bar - (U = 0,8V) 5 bar- (U = 2,23V VEÍCULO FUNCIONANDO)
 A:54 MASSA BOIA NIVEL E TEMPERATURA ARLA
 A:18 SINAL QUE INDICA A TEMPERATURA DO ARLA32 (DESCONECTADO 5V)
 A:46 SINAL QUE INDICA O NÍVEL DO ARLA32
(0% = 4,5V) (50% = 2,5V ) (100% = 0,5V)
 A:60 POSITIVO +30
 A:61 POSITIVO +30
 A:62 P0SITIVO +30
 A:3 POSITIVO POS CHAVE
 A:14 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "H" (U = 2,65V)
 A:10 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "L" ((U = 2,29V)
 A:6 SUBNET TREM DE FORÇA LINK J1939 - CAN "H" (U = 2,64V)
 A:2 SUBNET TREM DE FORÇA LINK J1939 - CAN "H" (U = 2,64V)
 A:40 COMANDO PWM PARA ATIVAR A UNIDADE DOSADORA.
 A:36 ALIMENTAÇÃO DE 24V PARA UNIDADE DOSADORA.
 A:42 SINAL VINDO DO SENSOR QUE INDICA A TEMPERATURA DOS GASES DE ESCAPE
POSITIVO VARIÁVEL CONFORME AUMENTA A TEMPERATURA A TENSÃO SOBE
SENSOR DESCONECTADO (U = 5V)
 A:57 MASSA
 A:58 MASSA
 A:59 MASSA
 A:50 SAIDA 5 VOLTS
 A:32 CONTROLE RETARDER
 A:19 RECEBE SINAL AIR PRESSURE
 A:15 TEMPERATURA OLEO
 A:31 TEMPERATURA AGUA
 A:55 MASSA DOS SENSOR
APM - Modulador de Pressão de Ar:
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Novo Volvo FH(4)
Embreagem do Compressor
Um novo tipo de redução de potência foi introduzido para um dos compressores. É

uma embreagem, que está montada entre a engrenagem do compressor e o compressor. Está
localizada dentro da transmissão do motor e é controlada pela pressão de ar do Modulador de
Pressão de Ar / Air Production Modulator (APM).
Esta redução de potência é um opcional nos caminhões otimizados para baixo
consumo de combustível. Estes compressores podem ser identificados pela mangueira de ar
para retirada do compressor, que não vai mais para a cabeça do cilindro. Em vez disto ela vai
para o flange ligado ao motor.
Opção da embreagem
A nova redução de potência consiste num número de discos de embreagem, pratos e

uma mola, posicionados num alojamento de aço.
Passo 1. Embreagem Engatada: Quando não há pressão de ar indo para a embreagem,
a embreagem é engatada pela força da mola
Passo 2. Embreagem desengatada: Quando o ar comprimido é enviado para a
embreagem, o pistão no interior da embreagem se movimenta e exerce pressão sobre a mola.
O resultado é que os discos da embreagem são liberados.
Projeto de Operação APM:
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Novo Volvo FH(4)
Um novo desumidificador de ar foi introduzido com o novo FH, APM (Modulador de

Produção de Ar / Air Production Modulator).
O novo APM não é somente um desumidificador, ele também substitui as funções dos
seguintes itens: Regulador, Válvula de proteção de quatro vias, Válvula de descarga, Válvula de
limitação de pressão, Válvulas de segurança, Sensores de pressão, Válvulas de bloqueio,
Válvula anti-sobreposição de forças.
Ele contém uma unidade de controle, componente nº A 177.
Outra vantagem é que ele opera o Freio elétrico de estacionamento.
Informações adicionais:
Não é possível reformar o APM, mas as válvulas de relés para o freio de

estacionamento são substituíveis. Ele possui as seguintes vantagens:
• Existem menos válvulas, conectores de ar e conectores elétricos no caminhão, o que reduz o
risco de vazamento e de falhas elétricas.
• Todos os sistemas pneumáticos são constantemente verificados e o motorista é informado
se há uma falha.
• O APM usa mais eficientemente o volume total de ar comprimido (ele é compartilhado entre
diferentes circuitos) e, portanto, é possível diminuir o número de tanques de ar.
O APM recebe, no painel, sinais elétricos de um interruptor de freio de
estacionamento elétrico. Ele então aciona ou libera o freio de estacionamento.
Topologia do APM
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Novo Volvo FH(4)
O APM está conectado à VMCU (Unidade de Controle Mestre do Veículo / Vehicle

Master Control Unit) através da subrede do chassi. A alavanca de freio do freio elétrico de
estacionamento está conectada ao APM através de um link de dados chamado LIN.
Quando uma mensagem ou um símbolo do sistema de ar aparece no monitor, o APM
está se comunicando via HMIIOM (Módulo de In-Out da Interface Humana /Human Interface
In-Out Module) com o IC (Painel de Instrumentos / Instrument Cluster). O APM também se
comunica com o EBS (Sistema de Freio Eletrônico / Electronic Brake System), com o EMS
(Sistema de Gerenciamento do Motor / Engine Management System) e com a TECU (Unidade
de Controle de Transmissão Eletrônica / Transmission Electronic Control Unit).
Por exemplo, quando o motorista necessita de mais potência e o compressor precisa
ser descarregado para permitir que toda a potência do motor vá para as rodas motrizes.
Informações adicionais
O APM também possui funções programadas. Estas funções são muito similares às do
desumidificador de ar tipo E do FH anterior (desumidificador de ar E). Algumas das funções
são:
• Modo de baixa velocidade.
• Modo de alta velocidade.
• Modo de ultrapassagem
• Modo de sobrecarga (modo freio motor).
• Manutenção Prevista do Cartucho (vida útil do dissecante calculada).
• Regeneração Normal do Cartucho.
• Regeneração Intermediária do Cartucho.
• Regeneração Final do Cartucho. Quando a ignição está desligada uma regeneração
final é executada para evitar que o cartucho congele.
• Controle de Velocidade do Motor. A função Controle de Velocidade do Motor requer
um aumento na velocidade do motor, a fim de impulsionar o enchimento pneumático dos
tanques de ar. Isto acontece quanto o caminhão está parado.
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Novo Volvo FH(4)
• Ajuda para acionar o motor

• Solicitação de Acionamento da Ventoinha. Esta função pode enviar uma solicitação de
acionamento da ventoinha para garantir que a temperatura de entrada do ar permaneça em
nível aceitável.
• Informação do Status Pneumático. A função Informação do Status Pneumático
transmite informações ao motorista referentes aos níveis de pressão dos circuitos dianteiro e
traseiro, status do freio de estacionamento, uso demasiado do compressor, vazamento no
sistema de ar e quando o cartucho precisa ser trocado.
EPB - Freio Elétrico de Estacionamento
O novo Freio Elétrico de Estacionamento / Electric Parking Brake (EPB) pode ser usado
da mesma maneira que o freio pneumático de estacionamento anterior. Em outras palavras,
acionando manualmente (puxar alavanca) ou liberando manualmente o freio de
estacionamento (empurrar alavanca).
Uma vantagem com o EPB é que ele também pode ser acionado e liberado
automaticamente. Também pode ser usado como um freio de emergência, da mesma maneira
que o freio pneumático de estacionamento anterior.
Acionamento automático
A chave de ignição é desligada e então o freio de estacionamento é acionado
automaticamente (todas as versões).
Liberação automática
Quando uma marcha é selecionada, o acelerador é pressionado e o caminhão começa
a avançar, o freio de estacionamento é liberado (somente em caixas de câmbio automáticas e
I- Shift).
Requisito para liberação

Antes de liberar manualmente o motorista deve pressionar o pedal do freio ou o pedal
do acelerador para confirmar sua presença.
Se a pressão for inferior a 7,5 bar em quaisquer dos circuitos de freios de serviço, o freio de
estacionamento não será liberado (função da válvula de bloqueio). Isto é válido tanto para a
liberação manual quanto para a automática. Se uma porta estiver aberta tampouco haverá
liberação automática.
Esquema Elétrico - FE:
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Novo Volvo FH(4)
APM - Esquema elétrico resumido:
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Novo Volvo FH(4)
O APM obtém sua energia principal através da FRC (Central de Relés e Fusíveis / Fuse
and Relay Centre) por meio do fusível F32. O APM é despertado por uma mensagem no link
CAN (Subrede do chassi). Existe um fornecimento de back-up conectado ao CCIOM (Módulo de
In Out do Chassi Central / Chassi Centre In Out Module) para o caso de falha na fonte principal
de energia. O APM tem duas conexões terra, também como back-up. Se o caminhão estiver
equipado com um interruptor principal ADR e existe um sinal terra indo para o APM no pino
X1:9, então o freio de estacionamento será acionado. O sinal da alavanca de freio de
estacionamento elétrico é transmitido através de um link chamado LIN (Rede de Interconexão
Local / Local Interconnect Network), que consiste de três cabos, um terra, um de alimentação
12V e um cabo de sinal.
Informações Conectores-Pinos-Valores APM:
 X1:14 POS CHAVE VINDO CCIOM

 X1:5 +30
 X1:11 SAIDA MASSA PARA FREIO ESTACIONARIO EPB
 X1:12 RECEBE SINAL VINDO FREIO ESTACIONARIO EPB
 X1:18 SAIDA ALIMENTAÇAO FREIO ESTACIONARIO EPB 12VOLTS
 X1:9 RECEBE UM SINAL QUANDO SE ACIONA A FUNÇÃO ADR POR UM DOS
INTERRUPTORES DO ADR ENTÃO CHEGA UM MASSA PARA ATUAR A FUNÇÃO
RETIRANDO O AR DO SISTEMA PNEUMÁTICO.
 X1:2 LINK J2284 CAN "H" (U = 2,7V)
 X1:3 LINK J2284 CAN "L" (U = 2,37V)
 X1:1 RECEBE MASSA
 X1:10 RECEBE MASSA
Freio
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Novo Volvo FH(4)
EBS e TEA2+
A função do EBS (Sistema de Freio Eletrônico / Electronic Brake System) é a mesma dos
caminhões FH Volvo anteriores. O programa foi atualizado para a arquitetura eletrônica do
TEA2+.
Uma unidade de controle para o EBS é utilizada para o programa do EBS.
O layout pneumático é essencialmente similar ao dos caminhões anteriores, mas
adaptados ao novo APM.
A pressão máxima de freio é de 10 bar.
O sistema EBS foi adaptado para as variantes Tridem e para o uso de multi-reboque.
Há uma nova válvula de freio de pé com limitadores de pressão integrados para limitar a
máxima pressão de back-up do freio. O sistema tem uma pressão máxima de 12.5 bar.
Um novo tipo de válvula de freio para reboque foi introduzido, apesar da
funcionalidade ser a mesma que da anterior.
Com a introdução do TEA2+, um projeto modificado dos moduladores do EBS foi
introduzido. A funcionalidade é, contudo, a mesma que antes. Os conectores também são os
mesmos.
As pinças de freio são também as mesmas de antes.
A função de freio anti-sobreposição de força está incluída no APM. Isto significa que a
força da mola do cilindro do freio de estacionamento é liberada quando os freios de serviço e
o freio de estacionamento são acionados ao mesmo tempo.
Para maiores informações, consulte as páginas do Freio de Estacionamento Elétrico / Electric
Parking Break (EPB).
Esquema Elétrico - EA:
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Novo Volvo FH(4)
Informações Conectores-Pinos-Valores ABS:
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Novo Volvo FH(4)
 X1:7 POSITIVO +30

 X1:8 POSITIVO +30
 X1:9 POSITIVO POS CHAVE
 X1:6 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "H" (U = 2,65)
 X1:5 BACKBONE1 CAN J1939 CAN "L" (U = 2,3V)
 X1:15 MASSA ECU
 X1:16 MASSA ECU
 X1:3 SINAL VINDO DO SENSOR QUE INDICA A VELOCIDADE DA RODA
U ~ POSITIVA VARIÁVEL
 X1:4 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DIANTEIRA ESQUERDA
(U = 5V SENSOR DESCONECTADO)
(U = 2,5 SENSOR CONECTADO)
 X1:13 SINAL CONTROLE SAIDA AR
 X1:12 SINAL CONTROLE ENTRADA AR
 X1:14 SAIDA MASSA PARA SOLENOIDE CONTROLE AR Y11A/Y12A
U ~ POSITIVA VARIÁVEL.
 X1:2 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DIANTEIRA DIREITA
 X3:13 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DE TRAÇÃO ESQUERDA
 X3:6 SAIDA MASSA SOLENOIDE CONTROLE DE AR Y13
 X3:11 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE VELOCIDADE DA RODA DE TRAÇÃO DIREITA
(U = 2,5V SENSOR CONECTADO)
 X3:5 SAIDA MASSA SOLENOIDE CONTROLE AR Y14
RCIOM (A164):
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Novo Volvo FH(4)
O RCIOM controla a distribuição de energia para os consumidores na extremidade

traseira do chassi e é a interface para os componentes localizados nessa parte do veículo. O
RCIOM controla a suspensão a ar traseira, a direção do eixo traseiro, a trava do diferencial
traseiro, o levantador do bogie, as luzes externas traseiras e as funções do reboque.
● O RCIOM é alimentado com energia por meio dos fusíveis principais FM5 e FM8.
● O RCIOM é conectado à sub-rede do chassi.
Esquema Elétrico - GE:
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Esquema Elétrico - GC:
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Novo Volvo FH(4)
Informações Conectores-Pinos-Valores RCIOM:
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Novo Volvo FH(4)
 X3:2 ALIMENTAÇÃO DO B29B E B30 POSITIVO 5V

 X3:9 SINAL DO SENSOR B29B ESQUERDO
(POSIÇÃO TOTALMENTE BAIXA U = 3,5V)
(POSIÇÃO TOTALMENTE ALTA U = 2,3V)
 X3:10 SINAL DO SENSOR B30 DIREITO
(POSIÇÃO TOTALMENTE ALTA U = 2,9V)
(POSIÇÃO TOTALMENTE BAIXA U = 1,7V)
 X3:24 ENVIAM UM COMANDO 24V PARA A MEGA VÁLVULA DA SUSPENSÃO
 X3:29 ENVIA MASSA MEGA VALVULA
 X3:1 ALIMENTAÇÃO DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FOLES DE AR DA SUSPENSÃO
(POSITIVO 5V)
 X3:17 SINAL DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FOLES DE AR
(SUSPENSÃO BAIXA 0,5V)
(SUSPENSÃO ALTA 2,4V)
 X3:11 MASSA DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FOLES DE AR
 X3:13 SINAL SENSOR DOS FOLES
 X3:11 MASSA SENSOR DOS FOLES
 X3:14 SINAL SENSOR DOS FOLES
 X2:22 INTERRUPTOR DO BLOQUEIO ENTRE RODAS PRIMEIRO EIXO
(BLOQUEIO DESATIVADO SAÍDA DE 21V)
(BLOQUEIO ATIVADO FECHA CONTATO COM A MASSA E TENSÃO CAI A 0V)
 X2:9 INTERRUPTOR DO BLOQUEIO ENTRE RODAS SEGUNDO EIXO
(BLOQUEIO DESATIVADO SAÍDA DE 21V)
(BLOQUEIO ATIVADO FECHA CONTATO COM A MASSA E TENSÃO CAI A 0V)
 X1:16 BLOQUEIO ENTRE EIXOS ATIVADO 24V
 X1:4 BLOQUEIO ENTRE RODAS ATIVADO 24V
 X1:18 ALIMENTAÇÃO 5V DO SENSOR DE PRESSÃO DOS FREIOS
 X1:13 FREIO DESAPLICADO- 0,5V
(FREIO APLICADO 50% X1:13 - 2,3V)
(FREIO 100% APLICADO X1:13 - 3,5V)
 X1:14 SAIDA MASSA SENSOR FREIO B237
 X3:26 MASSA VÁLVULA SOLENÓIDE DO TERCEIRO EIXO AUTO DIRECIONAVEL
 X3:27 POSITIVO VÁLVULA SOLENÓIDE DO TERCEIRO EIXO AUTO DIRECIONAVEL
 X3:24
 X3:12 SAIDA MASSA SENSOR B29B
 X3:9 RECEBE SINAL SENSOR B29B
 X3:2 SAIDA 5 VOLTS SENSOR B29B
 X3:23 SAIDA POSITIVO PWM SOLENOIDE Y05
 X3:1 SAIDA SINAL INTERUPTOR PRESSAO
 X3:13 RECEBE SINAL INTERUPTOR PRESSAO
 X4:1 ALIMENTAÇÃO VINDO FM5.24 VOLTS
 X4:2 ALIMENTAÇÃO VINDO FM8.24 VOLTS
 X1:23 TENSÃO: 2.7V LINK DE DADOS SUB NET CHASSI J2284 VINDO DA VMCU
 X1:22 TENSÃO: 2.3 VLINK DE DADOS SUB NET CHASSI J2284 VINDO DA VMCU
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Novo Volvo FH(4)
 X1:12 ALIMENTAÇÃO POS CHAVE VINDO DA VMCU. 24V

 X1:6 SINAL DE PULSO PRA FAZER O ALERTA
(PULSO: 24V)
 X1:27 MASSA VINDO DO PONTO 5.3 PROXIMO DO COXIM DO MOTOR TRASEIRO
DIREITO
 X1:26 MASSA VINDO DO PONTO 5.3 PROXIMO DO COXIM DO MOTOR TRASEIRO
DIREITO
 X1:21 LUZ DE POSIÇÃO LATERAL ESQUERDA (24V)
 X1:7 ALIMENTAÇÃO 24V PÓS CHAVE PARA O ABS DO REBOQUE
 X1:19 SINAL NEGATIVO QUE O ABS DO REBOQUE ENVIA PARA A RCIOM EM CASO DE
FALHA NO SISTEMA ABS DA CARRETA
 X2:7 LUZ DE NEBLINA TRASEIRA ESQUERDA (24V)
 X2:16 LUZ DE MARCHA RÉ ESQUERDA (24V)
 X2:2 LUZ DE FREIO ESQUERDA (24V)
 X2:24 LUZ DE POSIÇÃO (24V)
 X2:25 INDICADOR DE DIREÇÃO ESQUERDO (PULSO 24V)
 X2:10 LUZ DE NEBLINA TRASEIRA DIREITA (24V)
 X2:18 LUZ MARCHA RÉ LADO DIREITO (24V)
 X2:11 LUZ DE FREIO DIREITA (24V)
 X2:4 LUZ DE POSIÇÃO DIREITA (24V)
 X2:1 INDICADOR DE DIREÇAO DIREITA (24V)
 X2:23 SIRENE RE
 X1:25 INDICADOR DE DIREÇÃO DO REBOQUE ESQUERDO
 X1:24 INDICADOR DE DIREÇÃO DO REBOQUE DIREITO
 X1:20 LUZ DE POSIÇÃO LADO ESQUERDO (24V)
 X1:3 ERRADO A ALIMENTAÇÃO PARA LUZ DE POSIÇÃO DO REBOQUE PARTE DO
CONECTOR X1:3 DE 24V
 X1:26 INDICADOR DE DIREÇÃO DO REBOQUE DIREITO
Números dos circuitos:
Cada circuito no caminhão tem um número de quatro dígitos único.

Este número está impresso nos cabos e também pode ser visto no esquema elétrico. O
primeiro dos quatro dígitos indica o tipo ("família") do circuito.
Tenha em conta que todos os cabos no mesmo circuito têm o mesmo número, mesmo
se houver vários cabos e conectores envolvidos.
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Novo Volvo FH(4)
Cores cabos - Esquemas elétricos:
Os esquemas elétricos são semelhantes a modelos anteriores, mas as abreviaturas das

cores dos cabos foram alteradas.
Agora, estão em conformidade com o standard IEC 60757.
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Treinatec

Resumo Esquema Elétrico Volvo FH4 Treinatec

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Resumo Esquema Elétrico Volvo FH4 Treinatec

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Treinatec - Qualificando e Especializando Profissionais

O conceito básico do TEA2+ é o de que processamento de tarefas de dados complexos

BBFB - Caixa de Fusíveis da Caixa de Bateria:

Fusíveis atrás da bateria:

FM2 - 100 amperes

CAN e LIN - Comunicação do Barramento de Dados:

ECUs de I/O (Input e Output - Entrada e Saída):

• CCIOM - Módulo de I/O do Chassi Central

Para minimizar o consumo de eletricidade, o caminhão e seus sistemas podem operar

1. Modo hibernação: Modo especial da pré-entrega, consumo extremamente baixo. É

A - Controle do alarme: ”Permanência” é acionado quando a cabine é destravada utilizando a

Como Desconectar a Energia:

1. Retire a chave da partida;

FRC e VMCU - Central Elétrica:

FRC - Central de Fusíveis e Relés (Fuse and Relay Centre):

VMCU - Unidade de Controle Principal do Veículo (Vehicle Main Control Unit):

O VMCU O VMCU é a interface entre os componentes dentro e próximos à cabine. A

. O VMCU é conectado aos backbones 1 e 2.

Esquema Elétrico - AF:

Esquema elétrico localizado na página 83 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - BE:

Esquema elétrico localizado na página 86 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores VMCU:

 CN2:23 SUBNET CHASSI CAN J2284 CAN "H" (U = 2,66V)

 CN3:7 BACKBONE CAN 1939 CAN "H" (U = 2,64V)

Suas Possíveis Localizações:

Os interruptores flexíveis são controlados pelo CIOM.

Esquema Elétrico - BG:

Esquema elétrico localizado na página 87 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - SK:

Esquema elétrico localizado na página 191 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores CIOM:

 B:2 LIBERAM ALIMENTAÇÃO POSITIVA 12V

Exibição dos símbolos

Há capacidade para três medidores de encarroçador diferentes no painel de

Esquema Elétrico - SK:

Esquema elétrico localizado na página 192 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores HMIIOM:

Figura Motor A14

Figura localizado na página 289 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema elétrico localizado na página 90 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - CB:

Esquema elétrico localizado na página 93 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - CB:

Esquema elétrico localizado na página 94 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores Módulo Motor:

 EB:18 SAIDA MASSA B21/B207/B54/B118/B51/B213

PODE SE AVALIADO COM OSCILOSCÓPIO COM OS SEGUINTES AJUSTES:

O grupo ótico dianteiro tem uma variedade de possibilidades de combinações

1. Indicador de mudança de direção, lateral

Faróis direcionais dinâmicos - BLECU

A direcionalidade dinâmica apenas funciona se o interruptor dos faróis se encontrar na

Esquema Elétrico - GA:

Esquema elétrico localizado na página 138 da apostila Treinatec FH (4).

Esquema Elétrico - GB:

Esquema elétrico localizado na página 139 da apostila Treinatec FH (4).

Informações Conectores-Pinos-Valores CIOM:

 X1:29 ALIMENTAÇAO POSITIVA

Descrição Geral dos Sensores:

Foi acrescentado um motor elétrico à caixa de direção mecânica-hidráulica para

Os movimentos do volante são transferidos através das colunas de direção superior e

Esquema Elétrico - FI:

Esquema elétrico localizado na página 133 da apostila Treinatec FH (4).