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SISTEMAS ELETRICOS

FH(4) & FM(4)

Cópia para fins de treinamento


Sistemas Elétricos
Sistemas elétricos, apresentação
Este capítulo cobre os seguintes tópicos:
• Quadro elétrico
• Caixa da bateria
• Faróis
Central elétrica
FRC e VMCU
A FRC (Central de Fusíveis e Relés / Fuse and Relay Centre) e a VMCU (Unidade de Controle
Principal do Veículo / Vehicle Main Control Unit) estão localizadas embaixo da tampa superior
do painel de instrumentos. Elas são montadas juntas e estão conectadas por meio de dois
conectores elétricos, eliminando a necessidade de cabos. Existem sete tipos diferentes de
fusíveis e três tipos diferentes de relés na FRC

Componentes da caixa da bateria


Localização dos componentes
No interior da caixa da bateria há alguns componentes novos relativos ao comando da
alimentação, medição e distribuição. Estes componentes serão descritos mais tarde.
S169 - Interruptor principal
O interruptor principal não está ligado no circuito da bateria. O interruptor é usado para que o
caminhão entre no modo "estacionado".
B250 - Sensor da bateria
O sensor mede o estado da bateria.
BBFB (batery box fuse box) - Caixa de Fusíveis da Caixa da Bateria
A caixa da bateria contém uma variedade de fusíveis.
Interruptor principal (sem ADR)
Nos caminhões sem ADR existem dois tipos diferentes de interruptores, dependendo de onde
está localizada a caixa da bateria.
Se a caixa da bateria se encontra no lado esquerdo no quadro do chassi, o interruptor (S169)
está localizado na caixa da bateria.
Se a caixa da bateria se encontra na extremidade no quadro do chassi, o interruptor (S254) está
localizado no lado esquerdo no quadro do chassi.
Note que o interruptor não funciona como nos caminhões anteriores. O interruptor na verdade
não desliga as baterias, ele apenas estabelece uma conexão com CCIOM (Módulo de I/O do
Chassi Central / Central Chassi I/O Module). Isto forçará o caminhão a entrar em modo
“estacionado” para minimizar o consumo atual (explicado mais adiante).
Note também que os dois tipos de interruptores funcionam exatamente da mesma maneira.
As diferenças em como os interruptores são mostrados no diagrama elétrico apenas reflete
onde é a posição de repouso mecânico natural do interruptor.
Sensor da bateria
O sensor da bateria está localizado entre o terminal negativo em uma das baterias e o massa
(terra) no Chassi.
Ele mede a corrente, a voltagem individual das baterias e a temperatura.
O sensor da bateria se comunica com o CCIOM através de uma rede de dados LIN (Rede de
interconexão local / Local Interconnect Network) e envia informações sobre o SOC (Status de
Carga / State of Charge) da bateria. O SOC é mostrado ao motorista no Painel de Instrumentos.
O exemplo na figura mostra baterias com 3/6 de SOC.
BBFB
Toda a energia das baterias passa pela BBFB (Caixa de Fusíveis da Caixa da Bateria) que se
encontra na caixa da bateria.
Os fusíveis incluem:
- Conector da superestrutura no quadro (FM1)
- Fusível principal da cabine (FM2)
- ECUs do Chassis (FM3-FM8)
- ECU da climatização de parque (FM10)
- ECU de pós-tratamento (FM11)

Ligações, caixa da bateria - lado esquerdo


Se o caminhão não tiver ADR, ou se estiver construído segundo a ADR1 ou ADR2, as baterias
estão ligadas ao FMA e o motor de arranque ao FMB.
Faróis
Faróis dianteiros
O grupo ótico dianteiro tem uma variedade de possibilidades de combinações diferentes.
Os faróis podem ser Bi Xênon dinâmicos, Bi Xênon fixos ou de halogéneo. Podem ser
combinados com uma variedade de opções extra de faróis diferentes.
1. Indicador de mudança de direção, lateral
2. Máximos (halogéneo)
3. Médios dinâmicos (Bi Xênon)
4. Médios (Bi Xênon)
5. Médios (halogéneo)
6. Indicador de mudança de direção, frontal
7. Luzes de presença e luzes de circulação diurna
8. Faróis de nevoeiro
9. Faróis estáticos de auxílio à mudança de direção
10. Faróis de nevoeiro
11. Luzes de máximos extra (focos)
12. Faróis de nevoeiro
TEA2+
TEA2+, Apresentação
Este capítulo cobre os seguintes tópicos:
• Topologia do barramento de dados
• Comunicação do barramento de dados
• ECUs I/O
• Interruptores
• Esquemas elétricos
• Gestão de energia
Topologia do barramento de dados
Localização das ECU
O conceito básico do TEA2+ é o de que processamento de tarefas de dados complexos é agora
distribuído entre várias unidades em vez de em uma unidade central única.
As vantagens são: menos instalações de cabos e a expansão do sistema é mais fácil quando
novas funcionalidades forem adicionadas no futuro.
Trabalhar com o TEA2+ é similar aos veículos anteriores no que se refere ao rastreamento de
falhas, diagnósticos e programação.
Nas páginas a seguir as principais partes da arquitetura do TEA2+ serão descritas em mais
detalhes.
Comunicação do barramento de dados
CAN e LIN
Dois tipos diferentes de transportadores de dados são usados para conectar todas as ECUs,
interruptores e outros componentes.
- CAN (Controlador de Área de Rede / Controller Area Network)
- LIN (Rede de Interconexão Local / Local Interconnect Network)
CAN é um sistema de comunicação de alta velocidade (até 500 kbit/s) usado entre as ECUs e
outros componentes.
LIN é uma alternativa de comunicação mais lenta (9.6 kbit/s) usada principalmente para
interruptores e sensores.
Estruturas principais
Há dois barramentos de dados CAN principais denominados "Backbone 1" e "Backbone 2".
Estes dois barramentos de dados tratam da parte principal da comunicação de dados no
caminhão.
A Backbone 1 opera com 250 kbit/s.
A Backbone 2 opera com 500 kbit/s.
Sub-redes
Estes dois transportadores de dados tem um número adicional de transportadores de dados
menores (Sub-rede).
Esses são conectados a diferentes ECUs e dados destas sub-rede podem chegar até a
Backbone dos transportadores de dados somente através da ECU correspondente.
Todos esses transportadores de dados são transportadores CAN que usam velocidade de
comunicação de 250 a 500 kbit/s.
Note que o PC VTT não conecta diretamente às redes CAN. Ele conecta através da ECU A187
usando o protocolo especial ISO14229. A mesma ECU também controla os diagnósticos OBD.
Transportador de dados LIN
Os (transportadores) mais lentos LIN são usados principalmente para conectar interruptores,
mas outros componentes podem ser conectados usando o LIN.
Cada LIN está conectado a uma ECU que controla todas as comunicações daquele LIN.
A figura mostra um exemplo onde transportadores de dados LIN são usados para conectar
diferentes interruptores.
A maior diferença entre o LIN e outros padrões de transportadores de dados usados no
passado, é que o LIN é um transportador de dados do tipo “Mestre/escravo” ("Master / Slave").
Isto significa que a única unidade que pode iniciar a comunicação é o “Mestre” ("Master"). Os
“Escravos” (“Slaves”) só enviam informações quando o Mestre” ("Master") solicita.
Interruptores
Interruptores flexíveis
Interruptores flexíveis são um novo tipo de interruptor. O nome “flexível” indica que a localização
do interruptor é flexível.
Os interruptores são montados em suportes de interruptores que podem abrigar até quatro
interruptores diferentes.
Em um caminhão pode haver até 10 suportes de interruptores diferentes e, em teoria, um
interruptor flexível pode ser colocado em qualquer destas quarenta posições.
Quando a chave de ignição está ligada (modo acessório), a ECU à qual os suportes de
interruptores estão conectados recebe informações sobre os interruptores que a ela estão
conectados.
Então a ECU conectada monitora os interruptores conectados e envia informações sobre as
posições dos interruptores para os transportadores de dados do caminhão.
Possíveis localizações dos interruptores
Os interruptores flexíveis são controlados pelo CIOM.
Como pode ser visto na figura, existem outros tipos de interruptores conectados aos mesmos
transportadores de dados LIN. Estes são ELCP (Painel de Controle de Luzes Externas /
External Light Control Panel) e ILCP (Painel de Controle de Luzes Internas / Internal Light
Control Panel). Estes interruptores não são “flexíveis” uma vez que não podem ser relocados.
As outras posições de interruptores no painel são usadas por interruptores que são de
“dedicados” (hard-wired), i.e., usam cabeamento exclusivo.
ECUs I/O
I/O das ECUs
Um novo tipo de ECU chamada Módulo de I/O (I/O = Input Output) é usada nos caminhões. Elas
são ECUs multiuso que controlam uma ampla gama de tarefas.
Por exemplo: O RCIOM (Módulo de I/O do Chassi Traseiro / Rear Chassi I/O Module) controla
todas a luzes na traseira do caminhão e o FCIOM (Módulo de I/O do Chassi Dianteiro / Front
Chassi I/O Module) controla as luzes dianteiras.
Três dos módulos de I/O estão localizados no quadro e três estão localizados na cabine.
Na cabine
VMCU - Unidade de Controle Mestre do Veículo (Vehicle Master Control Unit)
HMIIOM - Módulo de I/O da Interface Homem Máquina (Human Machine Interface I/O Module
CIOM)
CIOM - Módulo de I/O da Cabine
No quadro
FCIOM - Módulo de I/O do Chassi Dianteiro
CCIOM - Module de I/O do Chassi Central
RCIOM - Módulo de I/O do Chassi Traseiro
Esquema elétrico
Cores dos cabos no esquema elétrico
Os esquemas elétricos são semelhantes a modelos anteriores, mas as abreviaturas das cores
dos cabos foram alteradas.
Agora, estão em conformidade com o standard IEC 60757.

Números dos circuitos


Cada circuito no caminhão tem um número de quatro dígitos único.
Este número está impresso nos cabos e também pode ser visto no esquema elétrico.
O primeiro dos quatro dígitos indica o tipo ("família") do circuito.
Tenha em conta que todos os cabos no mesmo circuito têm o mesmo número, mesmo se
houver vários cabos e conectores envolvidos.
Gerenciamento de energia
Modos de energia
Para minimizar o consumo de eletricidade, o caminhão e seus sistemas podem operar em
vários “modos” diferentes. Cada modo tem um número fixo de ECUs e funções operando.
Ao limitar as funções disponíveis e ter apenas as ECUs necessárias funcionando, o consumo de energia pode ser
mantido a um mínimo.
Os modos disponíveis são:
1. Modo hibernação
Modo especial da pré-entrega, consumo extremamente baixo. É possível ligar e dirigir o
caminhão, mas nenhuma função elétrica está disponível quando desligado (ex.: alarme). O DID
exibirá uma mensagem dizendo que o caminhão está em modo hibernação a cada vez que a
chave for inserida.
Para sair deste modo permanentemente, pressione o botão da luz de alerta, libere e então
pressione novamente e segure por cinco segundos.
Atenção!!! Não será possível reativar o modo hibernação uma vez que procedimento acima
tenha sido executado.
2. Modo estacionado
A maioria das funções no interior da cabine não estão disponíveis (exceções: alarme e luzes de
alerta).
3. Modo permanência
As funções são usadas quando descansar e dormir estão disponíveis, ex.: luzes internas.
4. Modo acessório
Modo de preparação antes de ligar, sub-rede do trem de força não iniciada. Funções usadas
quando o motorista está sentado no banco do motorista se preparando para iniciar, ex.:
testando limpadores e ajustando os espelhos.
5. Modo pré-operação
Modo de preparação antes de ligar, sub-rede do trem de força ligada. Tudo está ativo (mas o
motor ainda não está funcionando). Pré-aquecimento também está disponível se a chave está
ligada na posição de pré-aquecimento. (“3”)
6. Modo ativação
Ligar priorizado. Sistemas não necessários ao ligar o motor estão desligados, ex.: rádio e luzes.
7. Modo operação
Motor a funcionar, alternador a carregar, todas as funções estão operacionais
Transições entre modos de energia
A figura mostra algumas das transições possíveis entre diferentes modos de energia.
Normalmente a chave de ignição é usada para alternar entre os modos. Mas existem também
outras possibilidades.
A - Controle do alarme
” Permanência” é acionado quando a cabine é destravada utilizando a Key fob (controle remoto
do alarme). “Estacionado” pode ser acionado com um duplo clique no botão travar. O modo
“Estacionado” é indicado por três rápidos flashes das luzes indicadoras de direção.
B - Chave de ignição
Cada posição da chave se relaciona a um modo (com exceção da posição 3, pré-aquecimento,
não mostrada na figura). Note que se você girar a chave para “1” ou “0” durante a condução, o
caminhão não sairá do modo direção enquanto a velocidade não for 0 km/h.
C - Rpm do motor
Quando o motor é ligado (a rpm do motor aumenta durante a ativação) o modo “Operação” é
ativado.
Se o motor não funcionar dentro de 20 segundos, o modo ativação para.
Se o motor trava o modo “Pré-operação” é ativado.
D - Outros
Existem três outras maneiras de entrar no modo “Estacionado”.
- Desligue o interruptor principal (se o caminhão tiver um)
- Pressione o botão das luzes de alerta, libere e então pressione e segure por cinco segundos*
- Após 12 horas em modo “Permanência” o modo “Estacionado” é automaticamente ativado.
* A segunda opção destina-se especificamente para uso das oficinas quando estão trabalhando
em um caminhão sem o interruptor principal ou sem o controle do alarme. É utilizada quando
um caminhão necessita ser colocado no modo estacionado para facilitar a desconexão das
baterias. Existe uma pequena diferença entre este modo “estacionado” e o modo normal,
naquele o alarme (key fob) não funciona. Desta forma, a única maneira de entrar no modo
“Permanência” é usando a chave de ignição. Não esqueça de colocar o alarme em modo
“Serviço” caso as baterias precisem ser desconectadas.