Volvo Scania PDF

~DI~ES~E~L~EL=ET~R~Ô~NI~CO~·~L~IN~HA~P~E~SA~D~A______________________ }5
APRESENTAÇAO
Diversos fatores contribuem para o desenvolvimento de
sistemas de gerenciamento da injeção de combustível nos
motores ciclo Diesel. O sistema EDC regula eletronicamente,
com precisão, a injeção necessária para o perfeito funciona-
mento dos motores de veículos pesados utilizados no transporte
de cargas. Um dos fatores de destaque nesses sistemas é a
geração de pressão máxima de combustível, que permite uma
injeção precisa nos diversos regimes de fÚncionamento do
Motor Mercedes e unidades

injetoras do sistema PLD
Unidades equipadas com injeção

eletrônica
APRESENTAÇÃO
16----------------~----~D~IE~SE=L~E~LE~TR~Ô~N~IC~O~-L~IN~H~A~PE=S~AD~A
motor.
Para àcompanhar a evolução da tecnologia embarcada, a en-
genharia desenvolve motores com alta rentabilidade, maior
potência específica, alto torque, baixa emissão de poluentes e
pouco ruído.
Volvo: pioneira na injeção eletrônica do diesel, no Brasil
APRESENTAÇÃO
~
D I~
ES~EL~E~L~
ET~R~
ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~AD~A~--------------------~7
São diversos os sistemas de injeção para os motores Diesel

que trabalham com alta pressão de combustível. Entre os que
equipam os veículos nacionais, temos o sistema UIS - unidade
bomba e bico -, conhecido por PDE e utilizado nos motores
Volvo e Scania. O sistema UPS - unidade bomba, tubo e bico -,
APRESENTAÇÃO
}8____________________-=DIE=S=EL~E=LE~T=RÔ~N=IC~O~-L~IN~HA~P~E=SA~DA ••
••
•
•
••
t
•
t
Motor Mercedes e'"unidades injetoras do sistema UPS (PLD) f
conhecido por PLD, é utilizado nos matare? Mercedes-Benz.
4
Além dos veículos totalmente eletrônicos, existem os semi- ~
eletrônicos. Nesse sistema, a alta pressão do combustível é
obtida através de uma bomba injetora em linha, onde o débito é 4
gerenciado por um governador equipado com dispositivos
elétricos, monitorados por uma unidade de comando (UCE).
Esse sistema, fabricado pela Bosch, ·é utilizado em versões dos
caminhões Volvo e Scania.
•4
Além dos sistemas mencionados, encontraremos caminhões e
ônibus fabricados pela VW e lveco, equipados com o sistema •4
APRESENTAÇÃO
f
~DI~ES~EL~E~L~ET~Ro~
· N~IC~O~-~LIN~H~A~PE~S~AD~A~--------------------~9
Motor Cummins nos veículos VW com injeção Common Rail
Common Rail de injeção. Esse sistema trabalha com alta

pressão de combustível fornecido por uma bomba mecânica de
pistões radias. A regulagem da injeção é feita por uma unidade
APRESENTAÇÃO
\.
2Q_____________________D=IE=S=EL~E=LE~T=RÔ=N=IC~O~-L~IN~HA~P~E=SA~DA
Motor MWM com Common Rail
eletrônica (UCE), através de solenóides acoplados no topo dos

bicos injetores. Mais adiante, mostraremos, com detalhes, o
funcionamento dos diversos sistemas de injeção que equipam
Motor Volvo com sistema PDE
APRESENTAÇÃO
DIESEL ELETRÔNICO - LINHA PESADA 21
Motor Scania com injeção PDE (eletrônico)
os motores Diesel dos caminhões produzidos para o mercado

brasileiro.
Unidade motora do Scania semi-eletrônico com

bomba P8000
APRESENTAÇÃO
=DI=ES=E=LE=L=ET~R=ÔN~IC=O~·=LIN~H~A~P=ES~A=DA~------------------~2-3
LEI AMBIENTAL
Os veículos médios e pesados movidos a diesel, fabricados para
uso urbano a partir de 2004, devem se enquadrar nos parâme-
tros de controle das emissões regulamentadas pelo CONAMA V
(equivale ao modelo Euro 111). No Brasil, parte da frota circulante
de caminhões ainda utiliza bombas injetoras mecânicas, em li-
nha ou rotativas. Tais sistemas foram desenvolvidos e aperfei-
çoados ao longo de décadas até atingirem o máximo de apro-
veitamento para a obtenção de desempenho, economia e con-
trole de emissões. Infelizmente, tais projetos não atendem mais
aos rígidos padrões de emissões estabelecidos. Quando ajusta-
do, o motor perde mui-
ta potência, condição
inaceitável em um veí-
culo de transporte.
Com o sistema EDC, o
combustível pode ser
injetado com pressão
de até 2050 bar e,
uma vez pressurizado,
será pulverizado em
alta pressão no interior
da câmara, promoven-
do a atomização da
mistura (mistura homo-
gênea do combustível
com o ar), pois o com-
bustível injetado sob
altas pressões produz Sistema EDC polui menos o meio ambiente
menos emissão de hi-
LEI AMBIENTAL
24~------------------~D=IE=S=EL~E=LE=T=RÔ~N=IC~O~
- L=IN~HA~P~E=SA~DA
drocarbonetos (HC) e fuligem na descarga.

A adoção definitiva desse novo sistema nos motores dos veícu-
los pesados contempla uma tecnologia que controla precisa-
mente volume, avanço, tempo e número de injeções dentro de
LEI AMBIENTAL
DIESEL ELETRÔNICO- LINHA PESADA 25
~
uma câmara de combustão, de acordo com as condições ope-
racionais aplicadas sobre o motor.
As emissões são verificadas com opacímetro
Componente do opacímetro que capta os gases da

descarga
LEI AMBIENTAL
DIESEL ELETRÔNICO- LINHA PESADA 2t
:;;
CICLO DIESEL XCICLO OTTO
- VANTAGENS
Notoriamente, sabemos que os motores Diesel de injeção direta
são robustos e resistentes, indicados para veículos de grande
porte utilizados no transporte, em geral. Se traçarmos um para-
lelo comparativo, os veículos equipados com motores do ciclo
Otto possuem agilidade, economia, melhor compactação de seu
volume e--b-aixo custo de produção recomendado para veículos
leves de passeio.
O fator crucial que incide na utilização do ciclo Diesel ou do ciclo
Otto é a liberação da energia química contida no combustível,
através da queima transformada em movimento pelo motor, ou
seja, força de energia química (oxidação) transformada em tra-
balho mecânico.
Nesse quesito, o motor Diesel com injeção direta obtém o me-
lhor índice de rendimento final, pois 45% da energia liberada pela
queima é transformada em trabalho, enquanto que nos motores
do ciclo Otto obtém-se algo em torno de 27%, podendo chegar
Motor ciclo Otto Motor ciclo Diesel
CICLO DIESEL X CICLO OTTO -VANTAGENS

28______~~
~--~------~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~N=IC~O~
- L=IN~HA~P~E=SA~D~A
a 30% em condições excepcionais de aproveitamento.

Isso faz do ciclo Diesel o mais indicado para serviços pesados,
pois consegue picos elevados de pressão resultantes da queima
controlada da mistura, em função do nível de cetano na com-
posição do óleo combustível.
Dessa forma, ocorre uma inflamação controlada do combustível •
injetado sob alta pressão na câmara de combustão, onde o ex-
cesso de ar está comprimido à razão de dezenove vezes dentro •
de uma câmara (19: 1). Para um motor à gasolina produzir ta- 4
manha força e quantidade de torque, teria a vida útil reduzida
~ra 30% em comparação a uma unidade Diesel. 4
O baixo rendimento de energia de trabalho limita o ciclo Otto a
veículos leves, em que a rotação elevada do motor e o pouco 4
peso aliado a um perfeito escalonamento de marchas favore-
cem a relação peso x potência .
4
4
4
4
'
'c
c
c
c
•c
CICLO DIESEL X CICLO OTIO - VANTAGENS
c
=DI=ES=E~LE=L=ET~R=
ÔN~IC~O~-=LIN~H~A~PTES~A=DA~--------------------29
~
A atual geração de motores Diesel com gerenciamento eletrôni-

co produz energia de trabalho mais limpa, com baixo consumo
de combustível.
No campo das pesquisas para desenvolver novas fórmulas de
combustível, a formulação do biodiesel, uma mistura de com-
bustível fóssil (diesel) e óleo vegetal (mamona e outros grãos),
classifica o motor Diesel como o propulsor do futuro, destacan-
do-se como a unidade de melhor rendimento, a partir de fontes
renováveis de energia.
CICLO DIESEL X CiCLO OTIO - VANTAGENS

'cy
SISTEMA EDC (ELETRONIC
DIESEL CONTROL)
Os sistemas eletrônicos de
injeção Diesel, que equipam
os caminhões de carga, po-
dem confundir quem não
acompanhou a evolução tec-
nológica dos veículos de
transportes no Brasil. A de-
nominação EDC - Eletronic
Diesel Contrai (controle ele-
trônico de injeção Diesel) - é Caminhão da série Globetrotter
uma expressão adotada pe-
la Bosch para designar os sistemas eletrônicos de injeção dire-
ta, tanto o totalmente eletrônico quanto os semi-eletrônicos
(com bomba em linha). Podemos resumir da seguinte forma: a
partir de 1993, a Volvo identificou seus caminhões como eletrô-
nicos, inicialmente os da série Globetrotter. São unidades com
380 cv equipadas com sistema UIS (PDE) de injeção fabricada
pela Delphi e Bosch.
Posteriormente, outras ver-
sões de motores Volvo uti-
lizaram esse modelo de in-
jeção fabricado pela Bosch.
Paralelamente, a Scania {fi-
lial sueca no Brasil) também
desenvolveu programas de
atualização tecnológica e,
desde 1998, equipa os mo- Marca da fábrica sueca
SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROL)

32·------~-~~-----~------~D=IE=S=EL~E=LE~T=RÔ=N=IC=O~-L=IN~H~A~PE=SA~D~A
tores de seus caminhões e ônibus com os sistemas PDE e EDC

(bomba com governador eletrônico).
Teoricamente, no Brasil, a sigla EDC foi utilizada pela primeira
vez em 1996, quando a Volvo designou para seus caminhões da
família NH o sistema semi-eletrônico, com bomba injetora em
linha, no qual o débito de combustível é regulado por uma cre-
malheira governada eletronicamente através de sinais elétricos
gerenciados por uma unidade de comando (UCE). Essa bomba,
denominada P8000, também equipa versões de caminhões e
ônibus Scania, a partir de 1998 até 2003. O último modelo do
caminhão Volvo equipado com esse sistema (bomba e governa-
dor eletrônico) é de 2003.
Os caminhões da Mercedes-Benz utilizam um sistema de inje-
O governador eletrônico controla a bomba P8000 no sistema EDC

semi-eletrônico
SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROLl

ção eletrônica denomina~ UPS (unidade bomba, tubo e injetor),
conhecido também como PLD.
Nesse sistema, a unidade injetora também é única para cada
cilindro, porém, com tecnologia diferente do sistema PDE.
Arquitetura de Comunicação de Dados

Nos veículos mais atuais, a comunicação entre as centrais é
feita por duas linhas (fios de cobre) que utilizam o protocolo
CAN de comunicação de dados. São linhas bidirecionais onde
trafegam informações com padrões de sinais interpretáveis en-
Motor MWM com Common Rail
Motor Scania com injeção PDE

,.
34 -----------------=~~~~~~~
DIESEL ELETRÔNICO - LINHA PESADA
tre a central do motor e a UCE da carroceria. Dependendo da

importância e da velocidade com que os dados devam trafegar,
••
a rede pode ser de baixa velocidade (125 kbits por segundo) ou
de alta velocidade (500 kbits por segundo). 41
Sinais de tensão - Padrão PWM

São pulsos de tensão com freqüência modulada que a UCE uti-
liza para controlar os tempos de injeção de combustível para
•
41
cada cilindro. A precisão dos sinais de tensão PWM entre a uni- t
dade de comando e os bicos injetores resulta em tempos de •
injeção precisos, que propiciam respostas rápidas à solicitação t
de torque e potência, com controles exatos das emissões. A
tensão aplicada sobre as eletroválvulas dos bicos injetores não 4
pode ser captada por um multímetro. O sinal PWM atinge pico
inicial de até 80 volts e se estabiliza em torno de 24 volts, com
4
duração variada (tempo de injeção). Para acompanhar os gráfi-
cos dos tempos de injeção, é necessário utilizar um osciloscó-
t
pio. O sinal de tensão modulada entre a UCE e os solenóides é ~
comum para todo o sistema de injeção, tanto para o ciclo Otto
quanto para o ciclo Diesel com gerenciamento eletrônico. t
4
4
4
4
~
~

~DI~ES~E~L~EL=E~TR~Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~D~A~--------------------·35
Para acompanhar os gráficos dos tempos de injeção, é necessário

utilizar um osciloscópio
SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROU

~DI=ES=E=L=EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~D~A______________________37
1\
CENTRAL ELETRONICA DE
1/1<1
INJEÇAO (UCE)
A unidade central de injeção
tem como função avaliar os
sinais externos provenientes
dos sensores e adequá-los a
uma linguagem digital interpre-
tável, disponibilizando dados
para a memória volátil do siste-
ma. É constituída de um ou
dois blocos de terminais para
se comunicar com o sistema
através de conectares especí-
ficos que se encaixam de for-
ma precisa e vedada. Nas cen-
trais com duplos conectares,
o bloco A de terminais se co-
unica com os sensores e a-
adores do sistema de in-
jeção. O bloco B se comunica
o sistema da carroceria,
ponentes do painel de ins-
entos, linha de dados pa-
a iagnóstico do sistema (in-
e 'ace) e, dependendo do
:.rare gerencia a caixa de
are a. Conectar A dos componentes do mo-
O rocess ador, para efeito de tor.
cálculos e mapeamento da in-
CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCEI

CO~·~L~IN~HA~P~E=SA~D~A______________________37 ·
=DI=ES=E=L=EL=E~TR=Ô~NI=
1\
CENTRAL ELETRONICA DE
-
INJEÇAO {UCE)
A unidade central de injeção
tem como função avaliar os
sinais externos provenientes
dos sensores e adequá-los a
uma linguagem digital interpre-
tável, disponibilizando dados
para a memória volátil do siste-
ma. É constituída de um ou
dois blocos de terminais para
se comunicar com o sistema
através de conectares especí-
ficos que se encaixam de for-
ma precisa e vedada. Nas cen-
trais com duplos conectares,
o bloco A de terminais se co-
mumca com os sensores e a-
tuadores do sistema de in-
jeção. O bloco 8 se comunica
com o sistema da carroceria,
componentes do painel de ins-
trumentos, linha de dados pa-
ra diagnóstico do sistema (in-
terface) e, dependendo do
software, gerencia a caixa de
marcha. Conector A dos componentes do mo-
O processador, para efeito de tor.
cálculos e mapeamento da in-
CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCE)

38 ----------------~==~~~~~
jeção, compara milhares de

programas com os dados da
memória RAM e determina os
tempos ideais de injeção do
sistema, com base na memória
principal. Sinais estabilizados
de tensão são enviados aos a-
tuadores para interferir e ajus-
Central de injeção refrigerada do tar o sistema às condicões
Cummins ideais de operação do motor.
Além dos componentes princi-
pais do motor para processar o gerenciamento do sistema EDC ,
a unidade central eletrônica gerencia outros atuadores instala-
dos em área periférica, que estão diretamente relacionados às
condições de potência e controle de emissões. Dentre eles, te-
mos os atuadores que controlam a pressão do turbo, a realimen-
tação com gás do escapamento, os relés da bomba elétrica de
combustível e outros sistemas auxiliares.
Segundo o fabricante Bosch, os estágios finais são protegidos
contra curto-circuito e inutilização por sobrecarga elétrica . Fa-
lhas desse tipo, assim como condutores partidos, são informa-
das ao microprocessador. O diagnóstico sobre determinados
componentes identifica falhas nas curvas de sinais em PWM de
atuadores, tais como os solenóides dos injetores (PDE e UPS) e
do controlador da cremalheira (bomba P8000).
A central que controla a injeção Diesel nos motores dos cami-
nhões pesados com sistemas UIS e UPS está fixada no bloco
do motor. Apesar da condição severa do ambiente, o sistema é
de alta confiabilidade, se considerarmos a exposição à tempera-
tura, vibrações, umidade e interferência eletromagnética de alta
freqüência. Nos veículos que utilizam o sistema semi-eletrônico
com bomba injetora em linha (Volvo e·scania), o módulo de co-
mando (UCE) está localizado no painel interno, em frente ao as-

~DI~
ES~E~ 39
L E~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~____________________
sento do carona.
Nos veículos Mercedes-Benz, a arquitetura eletrônica de geren-
ciamento da injeção de diesel é comandada por uma unidade de
comando principal (UCE fixada no bloco do motor} em comuni-
cação padrão CAN com uma unidade de comando denominada
ADM (administrador}, localizada no interior da cabine. Essa uni-
dade comanda as funções eletroeletrônicas da cabine e carro-
ceria e faz a comunicação (interface} com o módulo de comando
que gerencia a injeção Diesel.
Detalhe da UCE no painel interno UCE nos motores MWM com

do Scania Common Rail da VW
Principais Funções da UCE

Os cálculos do volume de injeção (débito} feitos pela unidade de
comando devem ser precisos, para que o motor funcione per-
feitamente em qualquer regime imposto pelo condutor. Um con-
junto de variáveis contribui para que issO' ocorra desde o posi-
cionamento da chave, para ativar o contato da ignição, até os
giros iniciais do motor impostos pelo acionamento do arranque.
Para que isso aconteça, é preciso considerar determinadas
condições:
Volume correto de combustível para o motor partir

Para que a partida do motor ocorra com o volume correto de

4Q____________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~N=IC~O~-L=IN~HA~P~E=SA~D~A
combustível, é imprescindível haver sinais de temperatura e de
rotação do motor. Em posse desses valores, a central fará a
dosagem correta do volume de injeção, independentemente da
posição ou da intervenção do condutor sobre o pedal do ace-
lerador.
Condição de operação
Após a partida e o funcionamento do motor ocorrerem sob-
gerência do sistema, o condutor e a UCE operam em sincronis-
mo (através de programação), em busca dç:~ melhor performance
do motor, por meio de movimentos sobre o sensor do pedal do
acelerador.
Ajuste constante da marcha lenta

O sistema de gerenciamento atua de forma constante e moni-
tora a marcha lenta pré-estabelecida. O consumo e as emissões
estão diretamente relacionados, tanto que o programa permite a
menor rotação possível para baixar esses níveis, sem prejudicar
os momentos de retomada de potência.
Estabilidade da marcha lenta em função do desgaste do

motor
Um motor apresenta desgastes em função do envelhecimento
de seus componentes mecânicos e, com o tempo de uso, é
comum acontecer diferenças na compressão dos cilindros no
motor. Essa situação é contornada pela UCE, que elimina o de-
sequilíbrio da marcha lenta, dosando de forma precisa o com-
bustível para cada cilindro até atingir a estabilidade na rotação
do motor.
Sinal de rotação do motor (tacômetro)

A unidade de comando recebe sinal de rotacão do alternador e o
envia para o tacômetro, no painel de instrumentos. É usado pela

=DI=ES=E=LE=L=ET~R=
ÔN~IC~O~·=LIN~H~A~P=ES~A=DA~--------------------41 -
UCE como sinal reserva de ro-

tação, por isso, não é permiti-
do substituir a polia de tração
do alternador por outra de diâ-
metro diferente.
Regulagem de velocidade
(atuação do cruise controO
Nos veículos que possuem
controladores de velocidade, o Polia do alternador sempre do
sistema determina a veloci- mesmo diâmetro
dade constante requerida pelo
condutor através de um con-
trole no painel de instrumen-
tos. Quando a embreagem,
freio ou acelerador for aciona-
do, o procedimento de con-
trole é desativado e o veículo
deve ser reconduzido até a ve-
locidade estipulada pelo con-
dutor. Para retomar o proces- Sensor de pressão do ar comprimi-
so de velocidade controlada, do
acione a tecla de retomada e
retire o pé do acelerador.
Controle sobre o volume da

injeção (débito)
O controle sobre o combus-
tível injetado é necessário por-
que nem sempre é possível
adicionar o volume solicitado
de acordo com o comando do
condutor. A central de injeção, Botão de controle de velocidade
- rpm e código de falhas

4~2~------------------~D=IE=S=EL~E~LE~T~RÔ~N=IC=O~-L=IN=H~A~PE=S~AD~A
em conformidade com os mapas da memória EEPROM, aplica

programas que impedem a emissão excessiva de poluentes
com fuligem decorrente de excesso de combustível e sobrecar-
ga mecânica, por solicitação de torque elevado ou rotação máxi-
ma. A todas essas pré-condições de controle do débito incluem-
se também a sobrecarga térmica do líquido de refrigeração e do
óleo do motor e a sobrepressão do sistema sobrealimentador
(turbocompressor). Isso encerra e justifica o gerenciamento da
injeção, em relação aos comandos abruptos aplicados pelo con-
dutor.
Desligamento do motor
O funcionamento do motor Diesel acontece através do processo
de auto-ignição e cessa a interrupção de combustível injetado
no interior da câmara. Nos sistemas UPS e PDE, o motor é des-
ligado pela interrupção de energia elétrica para a UCE através
da chave de ignição. Em conseqüência, a alimentação dos so-
lenóides é interrompida, determinando débito zero nas unidades
injetoras.
Contrário a esses sistemas, nos motores equipados com bomba
injetora P8000, com governador eletrônico, o motor pára de fun-
Atuador que controla a crema- Bomba P8000 no Scania é tocada

lheira. No Volvo, também desliga pelo volante do motor
o motor
CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCEl

~DIE=S=EL~E=L~ET~RO=
. N=IC=O_-=LIN=H~A~PE=S~AD=A~--------------------43
cionar desligando a chave de ignição, sem intervenção da UCE.

Nos motores Scania, o solenóide de interrupção de combustível
é desativado e o fornecimento de óleo para os elementos da
bomba cessa.
A mesma bomba P8000 é utilizada nos motores Volvo, mas o
corte é feito através da cremalheira que atua sobre os elemen-
tos bombeadores . Uma haste é ligada a uma cápsula pneumáti-
ca e comandada por um solenóide que aciona a cremalheira da
bomba injetora. Sua desativação acontece desligando a chave
de ignição do veículo. O débito zero dos elementos da bomba
acontece porque a cremalheira é impulsionada pela alavanca até
o final de seu curso.
Sinais Auxiliares Disponíveis no Módulo de

Comando
Sinal de rotacão do motor (ta-
-,~,,.
cômetro)
Este sinal é proveniente do al-
ternador e é enviado ao painel
de instrumentos para mostrar
a rotação do motor.
Sinal de saída para o corte do

ompressor de NC
.... . .
--
~--·
•i
\
Si ai usado para desligamento UCE utiliza rotação do alternador

do compressor de ar condi- como sinal reserva de rpm
cionado em certas condições
(desligá-lo em situações de potência do motor).
Sinal de entrada fornecido pelo NC

A UCE obtém sinal de acionamento do interruptor do A/C e, para
compensar a carga de arrasto do compressor, aumenta a rota-
CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCEJ

44____________________~0=/E=SE=L~E=LE~TR=Ô~N=/C~O~-L~/N~HA~P~E=SA~DA
ção do motor.
Ativar e desativar o freio motor
• Nos veículos Volvo, a UCE comanda as eletroválvulas do freio
motor e freio de compressão, de acordo com a pré-seleção do
motorista. A tensão de trabalho dos solenóides é de 24 volts.
• Já nos veículos Scania, a UCE controla o acionamento do
freio hidráulico, localizado na caixa de marcha . A UCE também
atua no sistema de freio de tração magnética (ônibus), na saída
de força do motor.
Freio motor após a turbina Volvo Detalhe do freio motor no escape

- Scania
Pré-injeção de Com-
bustível
No sistema convencional de in-
jeção mecânica, a seqüência,
o volume da injeção e o avan-
ço da mesma são feitos em
linha e através de mecanismos
internos das bombas rotativas.
Essa tecnologia só permite
uma injeção no tempo de com- Unidade injetora PDE é bomba,
pressão do motor. solenóide e bico numa peça só

45
=DI=ES~E~L=EL~ET~R=Ô=NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~D~A______________________
Unidade injetora PLD Mercedes Bomba P8000 no Scania é tocada

por engrenagens
Bomba injetora com governador Bomba injetora P8000 com

ecân ico governador eletrônico
Nos sistemas PDE, PLD e bomba injetora PSOOO, o controle da

alimentação de combustível é realizado eletricamente por uma
unidade de comando eletrônica e, dependendo do software do
sistema permite pequenos volumes de injeções antes da injeção
principal. No continente europeu, onde o controle das emissões
é mais rígido, os veículos pesados contam com a tecnologia da
pré-injeção. Nos caminhões fabricados no Brasil, essa variante
de injeção não está disponível. O controle da pré-injeção pode
ser descrito da seguinte forma: ·
• Na pré-injeção, uma pequena quantidade de combustível é
CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCEJ

46____________________~D=IE=SE=L~E=LE~T=RÔ~N=IC=O~-L=IN~HA~PE=SA=D~A
injetada no interior do cilindro (de 1 a 4 mm 3, até 90° APMS) em
contato com um volume de ar sendo comprimido. A massa re-
sultante, agora em princípio de queima, se expande e provoca
um condicionamento favorável, que tende a melhorar o grau de
eficiência de queima para o próximo tempo de injeção que se
aproxima .
• A compressão foi aumentada em função da reação à queima
parcial, portanto, podemos dizer que o ciclo de produção de
energia teve seu início e segue expandindo-se ao encontro do
volume maior da injeção principal que, em função da nova con-
figuração do ambiente projetado, ocorre com menor avanço em
relação ao PMS.
• Como o volume da injeção principal não é introduzido de
uma só vez, mas num período de tempo e sob alta pressão, o
combustível (agora atomizado) entra em contato com a câmara
altamente aquecida e pronta para inflamar a mistura que ocorre
linearmente, expandindo com força máxima de trabalho, sem
produzir picos de pressão (rampas violentas de expansão).
• Sob tais condições de queima, obtém-se mais potência de
trabalho com menos combustível injetado. Outro ponto favorável
desse sistema são os baixos níveis de ruídos produzidos pelo
processo de queima.
• Finalmente, os gases resultantes dessa queima apresentam
níveis de CO (gás carbônico) e HC (hidrocarbonetos) abaixo do
estipulado por lei, no entanto, a pré-injeção pode elevar os níveis
de NOx presentes na descarga, em função da temperatura pro-
vocada pela antecipação do processo de 'queima na câmara.
Injeção Principal de Combustível

A injeção principal é responsável pela energia de trabalho gera-
da e tem a função de gerenciar o torque necessário para o mo-
tor. Seu início se dá (dependendo do motor, da rotação e da car-
ga imposta) a poucos graus antes, durante ou depois do ponto .

=
D I=ES=EL~E=L=IT~Ro=
· N~IC=O_-=LIN~H~A~PE=S~AD=A~--------------------47
morto superior. Assim, se tomarmos como exemplo o motor de

um veículo pesado, em determinadas condições de carga e gi-
ro , a injeção máxima de combustível pode se iniciar no ápice do
PMS, se estende por ele e continua injetando por vários graus,
até finalizar o ciclo de alimentação interrompido pelo solenóide
de comando da UCE.
Emissões
O controle dos tempos, pressão e avanço da injeção num mo-
tor Diesel são importantes e devem ser precisos para que haja
rendimento, economia de combustível e controle das emissões.
A mudança no início da injeção, de valor nominal de 1 grau an-
tecipada, pode aumentar a emissão de NOx em 5%. Se permitir-
mos o avanço da injeção principal em 2 graus (adiantada), existe
a possibilidade de aumento da pressão de pico em mais 1O bar
no cilindro.
Se invertermos e atrasarmos a injeção em 2 graus além do posi-
cionamento recomendado pelo fabricante, teremos um aumento
da temperatura na ordem de 20°C. Portanto, o motor Diesel não
permite oscilações no tempo (período) da injeção devido à sen-
sibilidade do sistema em operar com a pressão e a temperatura
no limite de seus valores.
O correto posicionamento do início da injeção deve ser mantido
e monitorado para obtenção do melhor rendimento do motor,
sem prejuízo ao meio ambiente. Essa condição é possível se uti-
lizarmos o sistema com regulagem eletrônica da injeção.
Luz de Anomalia
A luz de anomalia acende quando o sistema perde o sinal de um
sensor ou de um atuador que compõe os mapas de gerencia-
mento da injeção. Neste momento, o .sistema entra em recovery
e, dependendo da estratégia da UCE, o rendimento do motor
fica limitado em 70% de sua capacidade. Apesar de comprome-

48 ·-----------------===~~~~~~
ter o torque do motor, o condutor é alertado e o sistema permite

conduzir o veículo até um posto de serviço mais próximo.
Luz de anomalia do sistema de Luz de anomalia do Volvo NH

injeção do Scania
Luz de check engine e anomalia Luz de anomalia do Mercedes

da injeção do Volvo FH (PLD) só .apaga com uso do
scanner
Tacógrafo e o Corte do Motor

Para controlar a velocidade e as ações impostas ao veículo quan-
do em ordem de marcha, os caminhões e ônibus podem estar
equipados com tacógrafo. Nos veículos com injeção eletrônica,

existe uma predisposição no
gerenciamento que bloqueia
o funcionamento do motor na
falta de sinal de velocidade pa-
ra o tacógrafo. Portanto, se o
tacógrafo não operar por fal-
ta de sinais do sensor de ve-
locidade, localizado na saída
da caixa de marcha, a UCE
não permite a injeção de com-
bustível. Quando os sinais de Piloto automático acionado pela
velocidade forem restabeleci- alavanca na coluna - Volvo PDE
dos, o sistema torna-se ope-
rante novamente.

=DI=ES=E~LE=L=ET~R=ÔN~IC~O~-=LI=NH~A~P=ES~A=DA~____________________ 51-
,.,
ALIMENTAÇAO
DE BAIXA
,.,
PRESSAO
Central de injeção refrigerada do
Pré-filtro do tanque (capta- Cummins
ção)
O filtro de captação do tanque
está alojado na entrada do tu-
bo (pescador). Sua função é
muito importante, pois faz a
primeira filtragem do fluido,
garantindo a integridade me-
cânica da bomba alimentado-
ra.
UCE do Mercedes também troca
Resfriador da unidade de calor com a linha de combustível
comando
A unidade de controle da in-
jeção (UCE), fixada na lateral
do bloco do motor, troca calor
com um resfriador posiciona-
do junto à mesma. O líquido
utilizado para sua refrigeração
é o próprio combustível suga-
do do tanque que, a caminho
da bomba de engrenagem, ab-
sorve a temperatura exceden- UCE recebe refrigeração do óleo
te da UCE em função de sua diesel usado para alimentar as
unidades injetoras
ALIMENTAÇÃO DE BAIXA PRESSÃO

52----------------------~D=IE=S=EL~E=LE~T=RÔ=N=IC=O~-L=IN~H~A~PE=SA~D~A
localização no habitáculo do motor e da condição de trabalho do

processador, no interior da UCE.
Bomba de engrenagens
Para os veículos pesados, a bomba de combustível utilizada é
de engrenagens movidas de forma mecânica através de eixo
ou engrenagem. Suga o combustível do tanque e disponibiliza
ao sistema com vazão, conforme a unidade, um volume de 60
a 200 litros por hora. Esse sistema utiliza bomba manual de
escorvamento para eliminar o ar da linha, por manutenção na
tubulação ou por falta de combustível no tanque.
Bomba de transferência de en-

grenagens
A bomba de engrenagens suga e

escorvamento - Volvo pressuriza o combustível - Linha
de baixa pressão

53
~DI~ES~E~LE~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~UN~H~A~P~ES~A~DA~____________________
Filtro principal de combustível

Localizado após a bomba alimentadora, o filtro principal é com-
posto de um elemento de papel filtrante e um reservatório para
decantação da água emulsificada ao óleo. São dispositivos fun-
damentais que garantem o fornecimento de combustível limpo,
livre de água e partículas metálicas e abrasivas existentes no
óleo. Isso garante longevidade às unidades e bicos injetores. Na
carcaça superior do filtro, funciona um pré-aquecedor (elétrico)
de combustível que previne o entupimento do elemento filtrante
por cristais de parafina na época de inverno.
Filtro de combustível nos cami- Filtro de combustível nos cami-

nhões Scania nhões VW
Válvula reguladora de
pressão da linha de baixa
pressão
A linha de baixa pressão deve
estar pressurizada para garan-
tir eficiência no fornecimento
de combustível às unidades
injetoras. Para isso, o sistema Válvula reguladora de pressão da
de baixa pressão conta com a linha de baixa pressão - Motores
Cummins

54.__· ------------------~D~IE~S~EL~E~LE~T~RÔ~N~IC~O~-L~IN~H~A~PE~SA~D~A
válvula limitadora, que mantém a linha de combustível pressu-
rizada entre 3 bar (sistema bomba P8000) e 6,5 bar (sistema
PDE de válvulas injetoras), dependendo da configuração do mo-
tor. Está localizada na parte final da linha de combustível, antes
do seu retorno ao tanque.
Linha de Combustível
com Temperatura Mo-
nitorada
A linha de combustível que
alim~nta o sistema de injeção
tem sua temperatura monito-
rada através de um sensor que
informa à UCE as condições
Sensor de temperatura e pres- de aquecimento do óleo die-
são do combustível sei. Além de combustível, o
diesel é o agente lubrificante
do sistema de injeção e não
pode estar aquecido a mais de 71 oc, para não perder seu teor
de viscosidade. Se isso acontecer, os elementos que trabalham
em condição de atrito podem se fundir por falta de lubrificação.
Estratégia da UCE em caso de elevação da temperatura

Se a temperatura aumentar, o motorista é advertido através de
um sinal de luz espia no painel de instrumentos. A insistência em
manter o veículo em marcha faz o módulo de injeção cortar 50%
do combustível injetado (30 segundos após o aviso), obrigando
o condutor a parar o veículo até a temperatura de trabalho ser
restabelecida. Após o período de espera, o volume de injeção
é corrigido e o sistema se restabelece, mas o código da falha
permanece na memória. Deve-se ativar o procedimento para
apagar o código de falhas do sistema.

=
DI=ES=EL~E=L=ET~R=
ÔN=IC=O_-=LIN=H~A~P=ES~AD=A~--------------------57
- -
LIMENTAÇAO DE ALTA PRESSA O
{ATUAO ORES)
Unidade Bomba em Linha (Bomba Injetora
P8000)
Nos veículos com sistema eletrônico de injeção (EDC com bom-
ba injetora P8000), o débito de combustível, que antes era con-
trolado por alavancas e regulador centrífugo, agora tem suas
ações comandadas por uma central eletrônica (UCE).
sador de combustível controlado O governador da bomba P8000

ala ancas possui componentes elétriçes
O controle é obtido através de sinais interpretáveis provenientes

o sensor de rotação do motor, de temperatura (ar e água), de
pressão positiva na admissão e de posição do acelerador. Com
ess es sinais, a UCE percebe a carga aplicada sobre o motor e
ALIMENTAÇÃO DE ALTA PRESSÃO (ATUADORES)

58____________________~D=IE=SE=L~E=LE~T=RÔ~N=IC=O~-L=IN~HA~P~E=SA=D~A
dosa o combustível necessário através de um atuador elétrico
(regulador) que controla as ações da cremalheira ~
Funcionamento do Governador
Na tampa do governador eletrônico, estão localizados os princi-
pais componentes elétricos responsáveis pelo controle de débito
do combustível utilizado na injeção. A lubrificação de seus com-
ponentes móveis é feita com o mesmo óleo lubrificante utilizado
_/ pelo motor. Seus componentes internos são:
Governador da bomba
Tampa da bomba P8000 Conector do governador da bomba

aloja componentes elétri- P8000 do Volvo
cos

~DI~ES~E~
L~EL~IT~R~
Ô~ N I~CO~·~L~IN~HA~P~E~SA~D~A______________________ 59
Dispositivo regulador (solenóide)
Constituído de um eletroímã e ativado por corrente elétrica, for-
necida pela central de injeção, opera com sinal de tensão de
a plitude modulada (PWM) . Comanda os movimentos da cre-
al eira principal componente da unidade injetora, para dosar
olume de combustível a ser debitado dos elementos da bom-
Detalhe do atuador da cremalheira
Sensor de posição da cremalheira

Esse importante sensor informa à unidade de comando (UCE)
a posicão da cremalheira (sinal de referência) para determinar,
Sensor de referência da posição Detalhe do sensor que define a

da cremalheira posição da cremalheira para a UCE

60 ----------------~~~~~~~
\
I
Roda tônica da bomba P8000 Detalhe da roda dentada
através do solenóide do regulador, o débito de combustível da

bomba.
Sensor de rotação
No interior do governador, estão alojados uma roda tônica e um
sensor de rotações (relutância magnética), componentes que,
em conjunto, revelam a rotação do motor. Os sinais são envia-
dos à UCE na forma de correntes alternadas e são obtidq~ IJ~lª
exposição da face do sensor aos dentes da roda tônica . ·
Sensor de rota- Sensor de rotação tem re- O ajuste do débito

ção da bomba gulagem de proximidade é considerado com
com governador para a roda tônica a junta da tampa.
eletrônico Não altere a espes-
sura

=DI=ES=E=LE=L=ET~R=ÔN=IC=O~-=LIN~H~A~P=ES~AD=A~--------------------61
Unidade Injetora PDE (Bomba Bico)

Os veículos que utilizam sistema de injeção PDE - unidade bom-
ba bico- em seus motores são: Scania, com até oito unidades
(quantidade limite por UCE), e Volvo, com 6 unidades. São uni-
dades robustas que operam segundo o princípio eletromecânico
de injeção individual para cada cilindro no motor, controlada por
uma unidade eletrônica de comando.
Unidades equipadas Detalhe da unidade

com injeção eletrô- injetora do sistema
nica PDE
Unidade bomba e so- Unidade injetora do Unidade injetora PDE

lenóide (PLDJ em de- sistema PDE - Volvo no cabeçote do mo-
talhe tor Scania
Construção
Construída em aço especial para obter longevidade e disponibi-
lidade de reparos, é composta por três partes:
• Bomba: componente constituído de cilindro e êmbolo para
bombear e elevar o combustível à pressão final de injeção no
interior da câmara do motor.
• Injetor: constituído de bico, agulha do bico e mola para ação
de bloqueio e estanqueidade do conjunto injetor.

6~2~------------------~D=IE=S=EL~E=LE~T=RÔ~N=IC=O~-L=IN~H~A~PE=S=AD~A
\
)
Injetor da unidade injetora Injetor que se aloja no cabeçote
• Caixa da válvula: extensão lateral que aloja a válvula eletro-

magnética, que comanda a abertura e o fechamento do com-
bustível para a bomba da unidade injetora.
Funcionamento
Instalada no topo de cada cilin-
dro e acionada por balancins,
a unidade injetora do sistema
PDE injeta o combustível no
momento determinado pela u-
nidade de comando, em quan-
tidade e pressão exatas para
todas as faixas operacionais
do motor: Os sinais elétricos
são em PWM {freqüência mo-
dulada) com tensão inicial
de 80 volts para abertura de
atracamento da válvula so-
Mecanismo de acionamento da
lenóide. Após a tensão inicial,
unidade PDE - Scania
são necessários somente 50
ALIMENTAÇÃO DE ALTA PRESSÃO (ATUADORESJ

~DI~
ES~EL~E~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~A~DA~--------------------63
volts para manter o campo energizado (corrente de manuten-

ção).
Fase de alimentação da unidade injetora (aspiração)

A unidade injetora é alimentada por combustível pressurizado
pela bomba de engrenagem à razão de 3,5 bar, dependendo da
versão do motor. Segue por galerias internas, passa pela válvula
de bloqueio do solenóide (normal/aberta) e se direciona para
o interior do cilindro com o pistão em movimento ascendente,
impulsionado pela mola de retorno. Após o movimento final des-
cendente da face do carne do comando, o cilindro se encontra
abastecido de combustível e o pistão da bomba está em sua
parte mais alta do curso.
Fase do pré-curso de
acionamento do pistão da
bomba
No momento de contato da
face de acionamento do carne
do comando, o pistão da bom-
ba inicia o movimento descen-
dente pelo cilindro e começa a
expulsar o combustível do in-
terior do mesmo. Parte desse
fluido escoa pela linha de retor-
Mecanismo de acionamento da
no enquanto a válvula de com- unidade PDE - Volvo
bustível permanece aberta_
Fase de injeção (curso de débito)

Quando o carne do comando efetua uma rampa de levantamento
sobre o balancim, a carga sobre o pistão da bomba é plena.
Nesse momento, a válvula de bl.oqueio de combustível (so-
lenóidel é ativada pela UCE, a pressão atinge pico de até 2000

64·--------------------~D~IE~S=EL~E~LE~T~RÔ~N~IC~O~-L=IN~H~A~PE~SA~D~A
bar, vence a mola de carga sobre a agulha do bico e inicia o

processo de injeção para o interior do cilindro. A fase de injeção
prossegue enquanto a UCE mantiver o solenóide ativado.
Fase de curso residual (descarga de pressão)

A partir da desativação do solenóide pela UCE, a válvula de blo-
\ queio do combustível é aberta e a fase de injeção interrompida.
)- A linha de alta pressão se liga a de baixa pressão e direciona
o combustível residual do cilindro da bomba para a linha de re-
torno.
Volvo e Scania - Semelhanças e Diferenças

(Sistema de Injeção)
Os caminhões Volvo e Scania estão equipados com dois tipos
de injeção de combustível: eletrônica e semi-eletrônica. São
versões de sistemas que se diferem, mas, quando aplicadas
nas duas marcas de caminhões, tornam-as semelhantes por uti-
lizarem elementos do mesmo fabricante. Apesar da semelhança
mencionada, alguns aspectos variam quanto ao acionamento e
à posição dos elementos em cada veículo.
Veículos Scania
Sistema semi-eletrônico de in-
jecão direta (bomba P800Q)
A pressão do combustível, de
até 1300 bar, é obtida meca-
nicamente através de elemen-
tos bombeadores no interior
da bomba injetora. O débito
Injetor que se aloja no cabeçote de çombustível é realizado por
um governador eletrônico co-
mandado por uma UCE. Voltada para a parte de trás do motor, a
bomba injetora tem seus movimentos obtidos por engrenagem

=DI=ES=E=LE=L=ET~R=ÔN=IC=O~-=LIN=H~A~P=ES~AD=A~--------------------65 -
através do volante. A unidade de controle da injeção (UCE) está

localizada debaixo do painel, no lado do carona.
O corte do combustível (parada do motor) é feito por um so-
lenóide acoplado à bomba, acionado diretamente pelo contato
da chave de ignição (sem intervenção da UCE).
Bomba P8000 do veículo Scania Localização da UCE nos cami-

(semi-eletrônico) nhões Scania e Volvo - Semi-
eletrônico
Sistema eletrônico de injecão direta - PDE

A pressão do combustível, de até 1800 bar, é obtida por unidades
injetoras (individuais para cada cilindro), localizadas no cabeçote
do motor e acionadas por balancins e hastes. As ações de con-
trole do débito de cada bomba são feitas pelos solenóides con-
trolados pela central eletrônica de injeção (UCE) fixada na lateral
do motor.
Veículos Volvo
s·s ema semi-ele-
trônico de injecão
direta (bomba
P8000l
esse sistema, a Motor Scania corn Unidade injetora PDE
pressão do com- injeção PDE - Ônibus no cabeçote do mo-
bu stível de até tor Scania

66____________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~N=IC~O~-L~IN~HA~P~E=SA~D~A
1300 bar, é obtida mecanicamente através de elementos bom-
beadores no interior da bomba. O débito de combustível é dosa-
do por ação da cremalheira controlada pelo governador eletrôni-
co comandado pela UCE. Voltada para a frente do veículo, a
bomba injetora tem seus movimentos obtidos por trem de en-
grenagens internas na dianteira do motor. A unidade de controle
da injeção (UCE) está localizada debaixo do painel, no lado do
\ carona.
;-
Bomba injetora em linha - Semi- Bomba P8000 do Volvo com ala-

eletrônica e mecânica vanca de parada
O corte do combustível (parada do motor) é através da ação do

atuador sobre a cremalheira, que determina débito zero para
a bomba. Esses comandos são executados pela central de in-
jeção (UCE).
Sistema Eletrônico de Injeção Diesel - PDE

A pressão do combustível, de até 1800 bar, é obtida por uni-
dades injetoras (individuais para cada cilindro), alojadas no ca-
beçote do motor e acionadas por balancins roletados movidos
por carnes do comando de válvulas. As ações de controle do
débito de cada bomba são feitas pelos solenóides controlados
por uma central eletrônica de injeçã.o (UCE) fixada na lateral do
motor.
AUMENTAÇÃO DE ALTA PRESSÃO (ATUADORES)

~DI~ES~E~L=EL=ET~R=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~D~A______________________ 67
Motor Volvo FH - Sistema PDE Balancins acionam as válvulas

injetoras (Volvo PDE)
Unidade injetora do sistema PDE

=DI=ES=EL~E=L=ET~R=ÔN~IC=O_-=LIN~H~A~PE=S~AD~A~--------------------69-
SENSORES
Os motores ciclo Diesel com gerenciamento eletrônico possuem
um sistema inteligente que controla eletricamente, por ação de
uma UCE, a injeção direta de combustível para o interior dos
cilindros. Para que isso aconteça com precisão, é necessário
sentir as reações momentâneas do motor, captando constante-
mente as sensações de temperatura, pressão, volume e posicio-
namento dos eixos rotantes do motor. Essa função é executada
por sensores que estão estrategicamente .posicionados e rea-
gem aos acontecimentos emitindo sinais elétricos para a uni-
dade central de comando (UCE).
Mostraremos, a seguir, o funcionamento de cada sensor e a-
tuador, lembrando que existem semelhanças no posicionamento
desses componentes nos motores Diesel que equipam os veícu-
los pesados.
Sensor de Rotação do
Motor
Nos motores Diesel com in-
jeção eletrônica, a posição dos
pistões é decisiva para o mo-
mento correto da injeção. Para
que isso aconteça, é instalado
um sensor de relutância mag-
nética que emite sinais de ten-
são. Quando o sensor fica ex-
posto à passagem dos dentes
de uma roda tônica com rotação superior a 50 rpm, emite sinais
em corrente alternada, com amplitude suficiente, em direção ao
módulo de comando, para determinar a rotação e a posição do
ponto morto superior do cilindro 1. A localização do sensor de
SENSORES
70 -----------------=~==~~~~~
rotação, dependendo do motor, pode ser na dianteira, com roda

tônica fixada ao eixo virabrequim, ou na traseira, onde os sinais
são emitidos por dentes na borda externa do volante do motor.
Os sinais emitidos pelo sensor podem ser detectados com um
Sensor de rotação no volante do Sensor de rotação com roda

motor tônica na dianteira - Caminhões
vw
multímetro na escala de corrente alternada, com tensão de até
2 volts obtidos com o motor girando em rotação de partida. A
variação de tensão produzida pelo sensor de rotação se eleva
até 20 volts com o motor em rotação máxima. ·
Sensor de Rotação
Auxiliar (Fase do Co-
mando)
A precisão de início e a se-
qüência dos tempos da injeção
são obtidas utilizando um sen-
sor de rotação (auxiliar), que
define a fase do comando de
válvulas (posição dos carnes)
em relação à abertura da vál-
SENSORES
~DI=ES=E~L=EL=ET~R=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA=D~A______________________ 7i
vula de admissão do primeiro cilindro.
Instalado com a face de exposição voltada para a polia do co-
mando de válvulas, capta impulsos pela passagem de dentes
existentes na polia (depende do número de cilindros). Um dente
adicional de referência marca a posição de fechamento da vál-
vula de admissão e o início do tempo de compressão do 1o
cilindro.
Sensor de rotação auxiliar (fase Sensor de fase (rotação auxiliar)

do comando) - Scania no motor do Volvo
A partir desse sinal, com o pistão do 1o cilindro em direção ao

PMS, a UCE saberá os tempos corretos em que a injeção de
combustível deverá ocorrer_ Uma vez definida a 1a ordem de
injeção os outros tempos estarão memorizados pela unidade
de comando e, assim, sucessivamente, mesmo se desligarmos
o conectar do sensor de fase com o motor ligado.
UCE garante a injeção seqüencial porque sincroniza os tempos
e ase do comando com o sinal do sensor de rotação do mo-
to . No entanto, fique atento: para que isso ocorra, o primeiro
f cionamento deve acontecer com os dois sensores emitindo
sinais para a unidade de comando. Se houver perda de um dos
dois sinais o motor deixará de funcionar.
SENSORES
72 DIESEL ELETRÔNICO - LINHA-PESADA
Sensores de Temperatura
Nos motores ciclo Diesel, a temperatura dos fluidos é fator fun-
damental para o perfeito funcionamento do sistema e deve ser
monitorada com precisão para que o gerenciamento do motor
esteja dentro das variáveis do programa. Caso o motor opere
com a temperatura fora da faixa de trabalho, a unidade de co-
mando sinaliza a anomalia e aplica uma redução de 50% do
combustível, obrigando o condutor a parar o veículo antes que
ocorra o corte total.
Funcionamento do sensor de temperatura tipo NTC

Os sensores de temperatura utilizados pelo sistema Bosch pos-
suem em seu interior um resistor construído com material NTC,
em que o coeficiente de temperatura é negativo, ou seja, reage
de forma inversa à temperatura exposta. A unidade de comando
disponibiliza até 5 volts de corrente contínua para excitar a re-
sistência do sensor, mas, em condição normal de operação, a
tensão aplicada pela UCE é de até 3,6 volts, quando a tempera-
tura do motor estiver baixa (+/- 20°C). Com o motor aquecido,
a tensão aplicada é de cerca de 0,3 volt, quando a temperatura
estiver alta (+/- 90°C). Para entender esse conceito, lembre-se
de que o sistema foi programado para variar de O, 1 a 5 volts,
proporcionalmente à temperatura do motor. O elemento que for-
nece parâmetros para que aconteça a leitura é a resistência do
sensor. Uma vez que existe diferença de potencial entre os dois
fios (um é positivo e o outro negativo), o resistor é o elemento-
chave que dificulta a passagem de corrente, conforme a tem-
peratura exposta.
Sensor de temperatura da água do motor

Geralmente, o sensor de temperatura do líquido de arrefecimen-
to está alojado no cabecote do motor ou na saída da água, em
direção ao radiador. É um sensor que determina o mapa básico
SENSORES
~
D I~
ES~E~
L E~L~ET~R~
ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~____________________ 73
para o gerenciamento da injeção e, de acordo com os valores
lidos pela UCE, ocorrem inúmeras intervenções nos tempos de
injeção, que vão desde o auxílio na partida com o motor frio até
o corte total da injeção por excesso de temperatura.
Sensor de temperatura da água Sensor de temperatura da água

- Scania -Volvo
Sensor de temperatura e
pressão do óleo do motor
O sensor de temperatura do
óleo do motor pode estar fixa-
do no suporte do filtro de óleo
ou no bloco do motor, em con-
tato com a linha de pressão da
bomba de óleo. Éum sensor de
dupla função para monitorar as
condições do óleo do motor e, principalll}ente, a temperatura,
pois esse é um ponto crítico que compromete e altera a viscosi-
dade do óleo e diminui a pressão da linha de lubrificação. Caso
a pressão e a temperatura do óleo do motor estejam fora dos
valores recomendados, a UCE alerta sobre a desativação da
injeção e, se o condutor não estacionar o veículo, terá o motor
desligado em ordem de marcha.
SENSORES
74____________________~D=IE=S=EL~E=LE~T=RÔ~N=IC=O~-L=IN=H~A~PE=SA~D~A
Sensor de temperatura do
ar admitido
É um sensor utilizado para
medir a temperatura do ar
admitido e, juntamente com o
sensor de pressão, forma uma
unidade integrada alojada no
coletor de admissão, alimenta-
) Sensor de temperatura da admis- do com tensão de até 5 volts
são pela UCE. Para calcular o avan-
ço e os tempos da injeção, a
central utiliza como parâmetros os sinais de tensão solicitados
pelo sensor de temperatura. Possui em seu interior um resistor
do tipo NTC que reage de forma inversa à temperatura exposta .
Assim, quanto mais quente o ar, menor a tensão de excitação
fornecida pela UCE. O inverso é também verdadeiro.
Falta do sinal dos sensores de pressão e do ar admitido no cole-

tor
Se houver a falta de sinal dos dois sensores da admissão, a
UCE diminui os tempos de injeção do combustível e determina
um valor fixo para o funcionamento do motor em regime de
emergência (recovery). Com isso, o motor tem seu desempenho
reduzido.
Sensor de temperatura do
combustivel
Alguns fabricantes monitoram
a temperatura do combustível
que sai do tanque e segue
em direção à bomba de alta
pressão porque, em determi-
Sensor de temperatura e pres- nada circunstância, a tempera-
são do combustível
SENSORES
~
D I~ES~EL~E~L~ET~R~
ÔN~IC~O~·~LIN~H~A~PE~S~AD~A~--------------------75
tura do combustível compromete a queima da mistura e interfere

no rendimento do motor.
Sua função é informar ao módulo de controle as condições de
aquecimento do óleo, que não pode ultrapassar os 71 oc. Está
localizado no corpo superior do filtro de combustível da linha
principal.
Sensor do Pedal do
Acelerador
A potência do motor é requeri-
da através de uma unidade
de aceleração eletrônica que
substitui o pedal mecânico
utilizado pelo condutor que
transmitia , através de cabos
e alavancas, a solicitação de
potência à bomba injetora.
Dessa forma, quando 0 con- Pedal do acelerador eletrônico
dutor imprime movimento ao com sensor de posição
pedal do acelerador, aciona
também um cursor deslizante sobre uma pista de resistência
variável no interior da unidade. Dependendo da posição do cur-
sor, um valor de tensão se forma e a corrente elétrica resultante
flui em direção à central de injeção, para revelar a posição mo-
mentânea do pedal. Com base nesses dados, a UCE atua sobre
o volume da injeção, através de cremalheira (débito da bomba
P8000) ou duração de abertura das válvulas solenóides dos in- 1
jetores (PDE), fornecendo o combustível necessário à produção

de potência requerida pelo condutor.
Falta de sinal do sensor do acelerador

Sem sinal, a UCE não reconhece a posição do acelerador e o mo-
tor continua funcionando com aceleração elevada, permitindo ao
SENSORES
76____________________~D~IE=SE~L~E~LE~TR~Ô=N~IC~O~-L~IN~HA~P~E=SA~D~A
condutor levar o veículo até um posto autorizado mais próximo.
Sensor de Pressão de Carga (Pressão Posi-

tiva no Coletor)
É um sensor utilizado para medir a pressão no coletor de admis-
são. Sua condição de trabalho permite sentir a pressão positiva
produzida pelo compressor (acima da pressão atmosférica) en-
tre 0,5 e 3 bar. Possui uma célula de pressão com dois elemen-
) tos e um circuito de avaliação (amplificador) montado sobre a
superfície de uma membrana que se deforma com carga de
pressão positiva. Sobre essa membrana encontram-se resis-
tores do tipo piezoresistivos, cuja condutividade se modifica sob
tensão mecânica . Dessa forma, para equalizar a tensão adotada
como referência do valor da pressão e da carga, os resistores
são conectados em ponte, de modo que todos os movimentos
da membrana provoquem tensão. Essa pequena tensão, gerada
pela ponte de resistores, é ampliada pelo circuito de avaliação e
enviada para o módulo de comando.
A UCE, através de mapas com programação sobre valores de
tensão média, calcula a pressão de carga existente no coletor
de admissão e determina os tempos da injeção de combustível.
Sensor de pressão na admis- Sensor de pressão na admis-

são do Scania são do Volvo
SENSORES
~DI=ES=E=LE=L=ET~R=ÔN=IC=O~·=LIN=H~A~P=ES~A=DA~--------------------77
Sensor de Pressão
Atmosférica
É um sensor do tipo barométri-
co e está localizado no interior
da unidade de comando, que
sente a pressão atmosférica e
indica constantemente a que
altitude geográfica o veículo
está operando. Esse disposi- Sensor de pressão atmosférica
tivo é fundamental no sistema localizado no interior da central
porque a pressão atmosférica
diminui à medida que a altitude aumenta. A cada 1000 metros
de altitude a pressão atmosférica diminui O, 1 bar. De acordo
com o sinal de altitude percebido pelo sensor de pressão (baro-
métrico), a unidade de comando faz a correção da injeção de
combustível (corrigir o débito da injeção).
Falta de sinal do senso r atmosférico

A ausência de sinal do sensor de pressão atmosférica resulta em
fumaça preta no escapamento, que aumenta em quantidade pro-
porcional à medida que o veículo avança em direção às regiões
mais altas.
Sensor de Velocidade
l forma ao tacógrafo e à UCE
a elocidade instantânea do
eículo. A unidade de comando
"liza os sinais de velocidade
para compor variáveis que
possibilitam a intervenção no
sistema de injeção, para:
• Restringir a velocidade má-
SENSORES
78.____________________~D=IE~S~EL~E~LE~T~RÔ~N~IC~O~-L~IN~H~A~PE~SA~D~A
xima do veículo, diminuindo o débito da injeção de acordo com
a opção do percurso.
Sensor de velocidade na saída

da caixa de marcha
OBSERVAÇÃO
Essa condição está diretamente relacionada à aplicação
de limites estipulados através de programas específicos
alterados somente pelo serviço autorizado do fabricante
do veículo.
• Controlar os possíveis trancas ocasionados ao motor nas

mudanças de marcha.
• Controlar a velocidade de cruzeiro (cruise contrai - piloto
automático).
Piloto Automático
A partir do acionamento do in-
terruptor do piloto automático
(cruise contron, a UCE reco-
nhece se o controle de veloci-
dade do veículo está ativado .
SENSORES
~
DI=ES=E~
L =EL=ET~R=ÔN~IC=O~-=LI=NH~A~P=ES~A=DA~--------------------79
Da mesma forma, desativa o sistema, se os pedais de embrea-

gem, freio e acelerador forem acionados (através de sensores).
Sensor do Pedal de
Freio
O sensor do pedal de freio é
um interruptor de acionamen-
to das luzes de freio e do sinal
de acionamento do pedal para
a UCE. Portanto, se houver de-
feito no interruptor, a central
de injeção assume a informa-
ção de freio acionado e, por
medida de segurança, reduz
a quantidade de combustível
injetado, conseqüentemente,
reduz também o desempenho
do motor.
Sensor do Pedal de
Embreagem
O interruptor do pedal da em-
breagem, localizado na base
de fixação do pedal, informa
ao módulo de comando quan-
do o mesmo é acionado. Essa
função determina a redução
do volume da injeção (débito
da bomba), com a finalidade
de eliminar solavancos no motor, no momento da troca de mar-
cha .
SENSORES
80 ----------------~~~~~~~
Velas Aquecedoras
As velas aquecedoras facilitam a partida do motor quando a
temperatura ambiente estiver baixa . Nesse momento, uma luz
piloto no painel de instrumentos é acionada como aviso deter-
minante de espera para o tempo de incandescência da vela (4
segundos para atingir 850°C). Quando a luz espia do painel se
apagar, o motor pode ser ligado.
SENSORES
~ 8l
D I~ES~E~LE~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~A~DA~____________________
,., 1\
CAMINHOES ELETRO~OS -
VOLVO ESCANIA
lnformacões
, sobre a
Utilização do Multí-
metro
O sistema de injeção possui
mecanismos ativados por cor-
rente elétrica, que são moni-
torados eletronicamente por
uma unidade de comando.
Para acessar o quadro de ava- É necessário conhecer as funções
rias e entender a condição de do multímetro
falha apresentada no sistema,
deve-se utilizar um scanner.
Além da comunicação via
sotn are, a injeção utilizada
os caminhões pesados dis-
õe de um programa de diag-
se que relata, através de
c , igos de piscadas, os com-
o entes avariados do siste-
a. Assim, com o auxílio de
multímetro automotivo, é
ossí el solucionar a maioria
as fa lhas apresentadas.
O rofissional, por sua vez,
de e conh ecer as unidades de A resistência pode ser medida via
grandezas elétricas disponíveis conectar da UCE
CAMINHÕES ELETRÔNICOS - VOLVO E SCANIA

84 DIESEL ELETRÔNICO - LINHA FfÊSADA
em formas de escalas no multímetro, para aplicar os test~e

continuidade, resistência e tensão, condição indispensável para
diagnosticar fios (chicotes), conectares, sensores e atuadores
de um sistema.
Teste de Continuida-
de
O teste de continuidade é mui-
to importante e mede, através
da unidade ôhmica, a resistên-
cia de um fio à passagem da
corrente elétrica. A finalidade
do teste é medir a integridade
Para medir a continuidade dos de um fio em toda a sua exten-
fios, utilize o multímetro são, para confirmar o estado
de comunicação entre a uni-
dade de comando e o sensor
ou atuador.
Teste de Resistência
É um teste utilizado para me-
dir a resistência elétrica inter-
na de um sensor ou atuador.
Para medir a resistência inter-
Contato da ignição desligado
na de um componente, a tecla
do aparelho deve ser direcio-
nada para a escala ôhmica. Após a medição, o valor obtido no
visor deve ser comparado ao da tabela de valores ótimos. Para
esse teste, o contato da ignição deve estar desligado e o conec-
tar da UCE desconectado. O componente a ser avaliado pode
estar no seu alojamento e é medido através dos pinos do conec-
tar da UCE OU, removido do veículo, com as pontas de prova do

DIESEL ELETRÔNICO - LINHA PESADA \,\as
Mude a escala do multímetro Posicione o multímetro na escala

ôhmica
multímetro inseridas diretamente nos pinos do conectar do sen-
sor ou atuador.
Teste de Tensão
Para determinados sensores ou atuadores do sistema de in-
jeção, os testes devem ser realizados pela variação da corrente
elétrica, na escala volt do multímetro. Dessa forma, a leitura
obtida é mais confiável, pois é realizada a partir da variacão da
tensão original de trabalho. É o caso do sensor do pedal do
acelerador e do sensor de temperatura. O procedimento para
realizar o teste é o seguinte: posicione a tecla do multímetro na
escala volt, permaneça com o conectar da UCE conectado,
com o contato da ignição ligado, e o sensor, a ser avaliado,
operando em seu alojamento.
Mude a escala do multí- Posicione o·multímetro Contato da igni-

metro na escala volt ção ligado

=
D I=ES=EL~E=L=ET=RO= - L=IN=HA~P~E=SA=D~A_____________________87
. N=IC=O~
SCANIA - DIAGNOSE,., DO
SISTEMA DE INJEÇAO
Acesso aos Códigos de Falhas - Sistemas PDE
e EDC (semi-eletrônico)
Os caminhões Scania com sistema PDE (eletrônicos com válvu-
las injetoras) e os semi-eletrônicos (EDC com bomba injetora)
permitem o diagnóstico de falhas através de códigos de pisca-
das. A UCE, através de lampejos, revela as irregularidades exis-
tentes no sistema e armazena os códigos de falhas na memória
de avarias, onde há predisposição para dois arquivos:
• O primeiro, acessível através de uma tecla de diagnóstico
existente no painel, permite
apagar os códigos de inter-
mitência utilizados para con-
sulta de reparos.
• O segundo, através de pro-
grama específico (scanner),
permite apagar definitivamente
os códigos de falhas gravados
a memória da unidade de co-
ando. Veículos Scania eletrônicos
OBSERVAÇÃO
"Programa específico" ou "software dedicado" são ex-
pressões técnicas que se referem ao uso de um scanner
habilitado para acessar o programa de diagnóstico na
central de injeção (UCE).
SCANIA - DIAGNOSE DO SISTEMA DE INJEÇÃO

J
88 DIESEL ELETRÔNICO - LINHA PESADA
----------------~~~~~~~
j
Padrão de intermitência da
lâmpada de diagnose 4
No caminhão Scania, é pos-
sível acessar 24 códigos de
J
falhas do sistema de injeção. ~
O primeiro código é o de
número 11 e, o último, é o de j
número 83. Como regra , to-
Painel do Scania aloja a luz e a dos os códigos iniciam a con-
tecla para acessar os códigos tagem pelas dezenas e depois
de falhas pelas unidades.
As falhas serão apresentadas
em seqüências de lampejos com duração diferenciada e para
obtenção dos códigos de avaria. Para isso, devemos conhecer
o padrão de intermitência da lâmpada de diagnose do sistema.
Assim, para definir as dezenas, a luz permanece acesa por 1
segundo e, para as unidades, 0,3 segundo.
• Para o código 26 (sinal de velocidade), teremos: 2 piscadas
com 1 segundo de duração para cada lampejo e 6 piscadas
mais curtas com 0,3 segundo para cada lampejo.
• Para o código 81 (unidade de comando), teremos: 8 pisca-
das com 1 segundo de duração para cada lampejo e 1 piscada
mais curta com 0,3 segundo de duração para cada lampejo.
• Lâmpada acesa por 4 segundos: se a lâmpada permanecer
acesa por um período mais longo (4 segundos de duração),
significa que não há códigos de falha~ armazenados na
memória.
Procedimento para acessar os códigos de falhas por

lampejo
• Ligue o contato da chave (sem dar partida no motor).
• Aperte e libere o botão de diagnose EDC (canto superior
esquerdo) do quadro de teclas localizado no centro do painel do
SCANIA - DlAGNOSE DO SISTEMA DE INJEÇÃO

DIESEL ELETRÔNICO- LINHA PESADA 89
veículo.
• Conte e anote as seqüên-
cias de lampejos que apare-
cem no visar do painel.
• Após completar o primeiro
código, aperte novamente a
tecla em busca de outras fa-
lhas existentes no sistema.
• Se o número de piscadas Contato da ignição ligado
se repetir, é sinal de que os er-
ros armazenados cessaram.
Procedimento para apagar

os códigos de lampejo
Para apagar os códigos de fa-
lhas, sem a utilização de um
scanner, proceda da seguinte
forma:
• Funcione o motor por uns
10 segundos e desligue-o para
Acione a tecla para acessar o
que o sistema faça a verifica- código de falhas
cão de parada.
• Aguarde e observe até que
a luz de advertência no painel
se apague.
• Aperte a tecla de acesso
a diagnóstico (EDC) e a man-
e a acionada por 3 segun-
c S.
• Ugue o contato da ignição
(sem partir o motor) e aguarde
3 segundos para que o siste- Códigos de piscadas revelam
a desprograme todos os cá- falhas no sistema de injeção

9Q.____________________~D~IE~S~EL~E~LE~T~RÔ~N~IC~O~-L~IN~H~A~PE~SA~D~A
digos de falha existentes n9
memória de avarias.
• Funcione o motor e aguar-
de. A luz de advertência deve
se apagar.
• Na seqüência, acione e li-
bere a tecla de diagnóstico.
Observe que, no visar, deverá
Acione a tecla para confirmar aparecer um único lampejo
limpeza de códigos de falha com duração de 4 segundos,
confirmando que a memória
de códigos de falha está va-
Zia.
Apagar definitivamente os
códigos de falha da me-
mória da UCE
No veículo Scania, com injeção
PDE, após apagar os códigos
de lampejos do sistema, tam-
Contato da ignição ligado bém é necessário apagar de-
finitivamente os códigos de
falhas gravados na memória
da UCE. Caso não o faça, uma
próxima falha se juntará às já
existentes, atrapalhando o di-
agnóstico. Isso é possível so-
mente com a utilização de um
programa específico para o
veículo.
Luz permanece acesa por 3 se-

gundos

~DI~
E S~E~
LE=L=ET~R~ 9}
ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~____________________
Tabela dos Códigos de Falhas - PDE e EDC

Os códigos de avarias mencionados nesta tabela servem a dois
modelos de injeção: o eletrônico, sistema UIS (PDE), e o semi-
eletrônico, com bomba injetora com governador eletrônico.
Porém, o sistema semi-eletrônico (EDC) possui menos atuado-
res e não utiliza todos os códigos apresentados na tabela.
11 Rotação excessiva do motor.

Na redução de marcha (erro na troca) ou
falha nos sensores de rotação principais ou
reservas. Unidades injetoras são bloquea-
das. Voltam a funcionar quando os sinais de
rotação dos dois sensores estiverem abaixo
de 3000 rpm .
12 Falha no sensor de rotação principal (sinal

não plausível).
Verifique sensor de rotação no volante do
motor (limpeza ou distância incorreta), co-
nectares e chicote. Enquanto existir a falha,
o torque do motor fica limitado. Sem esse
sinal, o motor não funciona.
SCANIA· DIAGNOSE DO SISTEMA DE INJEÇÃO

9~2~------------------~D=IE=S=EL~E=LE~T=RÔ~N=IC=
O~-L=IN~H~A~PE=S~AD~A
J
13 Falha no sensor de rotação reserva.
Engrenagem do comando montada de for-
t
ma incorreta. Falta de sinal do próprio sen- ~
sor. Sinal não plausível entre os dois sen-
sares de rotação. Cabos trocados. Distância ~
incorreta do sensor. Torque do motor fica
limitado. Se desligar, não funciona mais. ~
14 Falha no sensor de temperatura do líquido ~

refrigerante.
~
Tensão inferior a 0,6V (motor quente) ou
superior a 4,6V (motor frio). A UCE utiliza ~
referência de 40°C e trava a rotação em
600 rpm.
•
15 Falha no sensor de temperatura do ar de
admissão.
Tensão inferior a 0,6V (motor quente) ou 4
superior a 4,6V (motor frio). A UCE utiliza
referência de 40°C. Quando frio, o motor •
torna-se lento aos comandos do acelerador ~
devido ao limitador de fumaça. Teste sensor
e cabos.

~
DI~ES~E~LE~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~AD~A~--------------------93
Falha no sensor de pressão do ar de admis-

são.
Erro de leitura da pressão no coletor de ad-
missão. A UCE adota o valor padrão de 1,5
bar para controle de pressão do turbo. Com
a falha ativada, o torque do motor fica li-
mitado.
21 Irregularidade no comando da velocidade

de cruzeiro.
Tensão alta ou baixa nos pinos de leitura
nos terminais 88 e 825 da central. As fun-
ções ACC, RET, RES, ON e OFF ficam com
tensão de trabalho elevada. Quando a falha
estiver presente, o acelerador manual e o
ajuste da marcha lenta não funcionam .
22 Verifique contatos do pedal de freio.

Sinal insuficiente entre os contatos e a
posição do pedal. Se os pinos 826 e 831 es-
tiverem ligados ou abertos do contato com
a massa (por mais de ci8CO minutos), a falha
torna-se presente. Com isso, o acelerador
e o ajuste da marcha lenta não funcionam .
Verifique cabos, conectares e contatos.

94____________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~N=IC~O~-L=IN~HA~P~E=SA~D~A
Pedal do acelerador/pedal de freio.

Sinal acusa os dois pedais acionados ao
mesmo tempo. Verifique tensão alta nos pi-
nos 823, 826 e 831, por não terem feito
contato com a massa. A falha pode ser na
mola de retorno dos pedais. Verifique os
pedais.
25 Falha do sensor do pedal do acelerador.

Falha no potenciômetro do sensor do pedal
em relação à posição do pedal do acelera-
dor. Quando houver falha no sensor, a UCE
garante marcha lenta ao motor.
- Com o pedal totalmente acionado, o motor
acelera somente até a metade da acelera-
ção máxima. O torque do motor fica limita-
do. Velocidade de cruzeiro fica limitada a 35
km/h.
- Falha grave no contato do senso r do pedal.
A UCE eleva a marcha lenta para 750 rpm e
o pedal do acelerador torna-se inativo. A
velocidade de cruzeiro torna-se ativa acima
de 35 km/h. Verifique contato e potenciô-
metro.
SCANIA- DIAGNOSE DO SISTEMA DE INJEÇÃO

~
DI=ES=E~LE=L=ET~R=ÔN~IC=O~-=LIN~H~A~P=ES~A=DA~--------------------95
26 Falta de sinal de velocidade.

Sinal ausente ou fora dos parâmetros de
leitura. Interferência por campo magnético/
elétrico. Falha presente com o motor traba-
lhando e veículo em movimento. A UCE, em
emergência, determina velocidade de 15
km/h. Tacógrafo mostra velocidade superi-
or a 150 km/h. Sem velocidade de cruzeiro
e sem o ajuste da marcha lenta. Verifique o
tacógrafo durante a condução do veículo e
também o sinal do sensor com multímetro.
33 Tensão da bateria.
Tensão inferior a 22V e superior a 32V du-
rante a partida no motor. A falha torna-se
presente no momento de partida do motor.
Com a falha, o motor fica com o torque re-
duzido. Verifique baterias e alternador.
43 Comunicação com rede CAN.

Pode ser falha interna na unidade de co-
mando. A comunicação com protocolo CAN
da UCE do motor não acontece com as ou-
tras centrais do veículo. Sistema de veloci-
dade de cruzeiro fica inoperante. O motor
não perde rendimento. Se o código de falha
se repetir, pode ser feita a troca da central
de comando.

96____________________~D~IE~SE~L~E~LE~TR~Ô~N~IC~O~-L~IN~HA~P~E~SA~D~A
51 Falha na unidade injetora do cilindro 1.

Verifique os valores de resistência do en-
rolamento da bobina. Possibilidade de curto-
circuito interno na mesma. Motor continua
funcionando sem a válvula injetora, porém,
com torque reduzido. Falha no mecanismo
interno da válvula injetora não é captada
pelo sistema, apesar da válvula estar inope-
rante.

rante.

rante.

~
DI~ES~EL~E=L~ET~R~
ÔN~IC~O~-~LIN=H~A~PE~S~AD=A~--------------------97

rante.

rante.

rolamento da bobina. Po·ssibilidade de curto-
rante.

98 DIESEL ELETRÔNICO - LINHA PESADA •c
'
61 Verificação de parada_
Se a verificação for interrompida por mais
'
•
de 10 vezes, sem que a UCE faça o reconhe-
cimento de parada, o torque do motor será •
reduzido até que a unidade de comando
consiga executar o procedimento. O motor •
deve ser desligado somente pela chave. 4
Verifique o pino do relé de alimentação ou
substitua o mesmo para verificação. 4
64 Falha no relé de alimentação. •

A lâmpada-piloto continua acesa mesmo
com a chave de ignição desligada. Se com
a remoção do relé a lâmpada se apagar,
substitua o relé. Possível curto entre o pino
do relé com a massa. Motor não tem seu
rendimento comprometido com a falha.
81 Falha na unidade de comando (UCE).

O motor deixa de funcionar imediatamente
após a falha interna ser constatada. A uni-
dade de comando deve ser substituída.

=DI=ES=EL~E=L~ET~R=
ÔN=IC=O~·=LIN=H~A~P=ES~AD=A~--------------------99
82 Verificação de parada.
A UCE detecta falha durante as verificações
de parada. Possível falha no circuito do mi-
crocomputador. No próximo funcionamento
do motor, o torque será reduzido até que a
central possa executar um procedimento de
parada completo. Limpe a memória de ava-
rias e observe se a falha se repete e, caso
retorne, substitua a unidade de comando
(UCE).
83 Falha na unidade de comando (UCE).

O sistema detecta que a memória de códi-
gos de falhas não funciona adequadamente.
O defeito não compromete o rendimento do
motor. Acesse a memória de avarias, a-
pague o código armazenado e observe. Se
a falha se repetir, substitua a UCE.

~DI=ES=EL~E=L=ET~RO=
- N=IC=O~-L=IN~HA~P~E=SA=D~A__________________~lQl
SENSORES EATUAO ORES

- VALORES DE TESTES
Sistema EDC - Bomba com Governador Ele-
trônico
(Sistema de injeção Bosch MS 5- Motor DSC 12/14)

P ocedimento 1
ealizado com o multímetro na escala ohm:
• Chave de ignição desligada e conectar da UCE desconecta-
do.
• Meça a variação de resistência do sensor através dos termi-
nais 13 e 53 do conectar da UCE.
SENSORES E ATUADORES -VALORES DE TESTE

100°C 80°C 60°C 40°C 20°C ooc

310 a 550 a 1000 2200 4500
390 670 a a a
ohms ohms 1300 2500 6300
ohms ohms ohms
Procedimento 2
Realizado com o multímetro na escala volt:
• Conectar da UCE desconectado e contato da chave de ig-
nição ligado (motor parado).
• Meça a variação de tensão do sensor através dos terminais
13 e 53 do conectar da UCE.
100°C sooc 60°C 40°C 20°C ooc

1 volt 1,6 2,2 3 volts 3,7 4,3
volt volts volts volts
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados conforme a tabela,
verifique fio ou conectares e sensor de temperatura da
água do motor.
SENSORES E ATUADORES - VALORES DE TESTE

=
DI E=S=EL~E=LE=T=
RÔ=N=ICO
=~- L=IN~HA~P~E=SA=D~A___________________ lQ3 -
Sensor de temperatura do ar de admissão
Procedimento 1
Realizado com o multímetro na escala ohm:
do.
nais 13 e 55 do conectar da UCE.
LWiW~I:.!r.UIIIJo:l 100°C 80°C 60°C 40°C 20°C 0°C I
....
li~ • •niMt:P 190 a 310 a 550 a 1000 2200 4500
240 390 670 a a a
ohms ohms ohms 1300 2500 6300
ohms ohms ohms
I I I
P ocedimento 2
ealiza do com o.multímetro na escala volt:
icão ligado (motor parado).
5 e 55 do conectar da UCE.
1 volt 1,6 2,2 3 volts 3,7 4,3

OBSERVAÇÃO
verifique fio ou conectares e sensor de temperatura do
ar de admissão.
SENSORES E ATUADORES ·VALORES DE TESTE

---------=-====~=-=--==..::....::....~
Sensor de pressão da admissão

• Contato da chave de ignição ligado (motor desligado).
• Conectar da UCE conectado.
Procedimento 1
• Ligue a ponta de prova preta (-) à massa do veículo.
• Verifique a tensão no terminal 36 do conectar ou no pino 1
do sensor. O valor deve ser de 5 volts.
Procedimento 2
• Fixe a ponta de prova vermelha (+) do multímetro no terminal
33 do conectar da UCE ou no pino 2 do sensor de pressão.
• Instale a bomba no sensor e aplique pressão positiva.
• Verifique, com o multímetro, as tensões/pressão do sen-
sor.
Os valores dependem da pressão atmosférica local.
(
0,5 bar 1 bar 1,8 bar 2,7 bar 3,5 bar •

0,5 volt 1 volt 2 volts 3 volts 4 volts •
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados, verifique chicote,
conectares e sensor de pressão da admissão.
Sensor de rotação do regulador da bomba injetora

Procedimento realizado com o multímetro na escala ohm:
• Chave de ignição desligada.
• Conectar do regulador da bomba desconectado.
SENSORES E ATUADORES- VALORES DE TESTE

~DI~ES~ELE
~~L~~~R~ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~A~DA~-------------------~Q5
• Ligue a ponta de prova preta {-) do multímetro ao pino 4 do

conectar do regulador da bomba.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao pino
3 do conectar do regulador da bomba.
A resistência deverá ser de 900 a 1100 ohms.
OBSERVAÇÃO
conectares e regulador da bomba injetora.
Sensor de rotação no volante do motor

• Conectar da UCE desconectado.
• Ligue a ponta de prova preta {-) do multímetro ao terminal 17
do conectar da UCE ou ao pino 1 do sensor.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao termi-
nal 22 do conectar da UCE ou ao pino 2 do sensor.
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de rotação.
Sensor de posição da cremalheira da bomba injetora


1Q6.__________________~D=IE=S=EL~E=LE~TR=Ô~N=ICO~-~L~IN~HA~P=ES~A~
DA
Procedimento 1
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal 11
do conectar da UCE.
nal 9 do conectar da UCE.
Procedimento 2
do conectar da UCE.
OBSERVAÇÃO
Solenóide de controle do volume de combustível

do conectar do regulador da bomba injetora.
• Ligue a pronta de prova vermelha (+) do multímetro ao ter-
minal 7 do conectar do regulador da bomba injetora.
A resistência deverá ser de 0,6 a 1,1 ohm.
OBSERVAÇÃO
conectares e solenóide regulador da bomba injetora.

~
DI~ES~E~
L E~L~ET~Ro~
· N~IC~O~-L~IN~H~A~PE~SA~D~
A ____________________ lQ7
Sensor do pedal do acelerador
• Remova o conectar do potenciômetro da posição do pedal
do acelerador.
Entre os pinos 1 e 2 (1100 Entre os pinos 1 e 2 (1100

a 1700 ohms) a 1700 ohms)
Pedal totalmente acionado Pedal totalmente acionado

(acelerado) (acelerado)
Entre os pinos 1 e 3 Entre os pinos 1 e 3

(300 a 500 ohms) (1500 a 2300 ohms)
Entre os pinos 2 e 3 Entre os pinos 2 e 3

(800 a 1200 ohms) (2000 a 3000 ohms)
Ped al liberado Pedal liberado

(em repouso) (em repouso)
re os pinos 1 e 3 Entre os pinos 1 e 3

O a 1700 ohms) (2200 a 3400 ohms)
e os pinos 1 e 3 Entre os pinos 1 e 3

a 100 ohms) (1200 a 1800 ohms)

108 -------==-=~=-=---=~--==='-'
Válvula solenóide de corte do combustível na bomba

do conectar da UCE.
OBSERVAÇÃO
conectares e válvula de corte da injeção. 4
Comando da velocidade de cruzeiro

O teste é realizado com o multímetro na escala ohm:
• Desconecte o conectar do interruptor de controle da veloci-
dade de cruzeiro.
do conectar da UCE.
OFF 1570 a 1610 ohms
ON 670 a 680 ohms

==~
~flfl
=== RÔ~N=
ICO~-~L~INH~A~P=ES~AD=A~-----------------~Q9
ON+RET 330 a 340 ohms
ON+RES 155 a 160 ohms
ON+ALL 59 a 62 ohms
---
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados, verifique chicote e
conectar do interruptor de comando da velocidade de cru-
zeiro.
Sistema PDE - Válvulas Injetoras Individuais

(Sistema de injeção Bosch MS 6.2- Motor DC 12/14 (6 cilindros
em linha) e 16 (8 cilindros em "V"))

Procedimento 1
do.
ís A5 e A22 do conectar da UCE.
100°C 80°C 60°C 40°C 20°C ooc

190 a 310 a 550 a 1000 2200 4500
240 390 670 a a a
ohms ohms ohms 1300 2500 6300
ohms ohms ohms

}}Q__________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~L~INH~A~P=ES=A~
DA
Procedimento 2
A5 e A22 do conectar da UCE.
OBSERVAÇÃO
verifique fio ou conectares e sensor de temperatura da
água do motor.

Procedimento 1
do.
nais A21 do conectar da UCE e a massa do veículo.
100°C 80°C 60°C 40°C 20°C ooc

310 a 550 a 1000 2200 4500
390 670 a a a
ohms ohms 1300 2500 6300
ohms ohms ohms

==~~~~~~--------------
111
Procedimento 2
• Meça a variação de tensão do sensor através do terminal
A21 do conectar da UCE e a massa do veículo.
1,6 2,2 3 volts 3,7 4,3

OBSERVAÇÃO
verifique fio ou conectares e sensor de temperatura do ar
de admissão.
Sensor de pressão do óleo do motor

P cedimento realizado com o multímetro na escala volt:
• Ligue o contato da chave de ignição e funcione o motor.
• O teste é realizado através dos pinos do sensor de
-.. essão.
• anta de prova preta (-) ligada à massa do veículo.
• Ponta de prova vermelha (+) ligada ao pino 1 do sensor de
ressão. correspondente ao terminal AS da UCE. A tensão obti-
a de e ser de 5 volts.

---------=-===...:..:..:..::==--=~-==-=:....:
pressão, correspondente ao terminal A9 da UCE. Os valores

obtidos devem concordar com a tabela abaixo:
O bar 1,6 bar 3,8 bar 4,8 bar 6,9 bar 8,0 bar
0,3 a 1,5 2,5 3 4 4,5
0,7 volt volts volts volts volts
volt
OBSERVAÇÃO
conectares ou sensor de pressão.
Sensor de rotação no volante do motor

• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal
A1 do conectar da UCE ou ao pino 1 do sensor.
nal Al3 do conectar da UCE ou ao pino 2 do sensor.
A resistência deverá ser de 490 a 600 ohnis.
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de rotação. ·

~~~~
E~~R~
ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~-------------------~~3
Sensor de rotação do comando de válvulas (fase do

comando)
edimento realizado com o multímetro na escala ohm:
a e de ignição desligada.
ector da UCE desconectado .
. e a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal
o ector da UCE ou ao pino 1 do sensor.
e a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao termi-
a o conectar da UCE ou ao pino 2 do sensor.
e.s·s e cia deverá ser de 490 a 600 ohms.
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de rotação.
Solenóide do ventilador (válvula)

" e · ento realizado com o multímetro na escala ohm:
a e de ignição desligada.
ector da UCE desconectado.
• _ g e a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal
:.. -6 co conectar da UCE ou ao pino 2 do senso r.
• g e a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao termi-
do conectar da UCE ou ao pino 1 do sensor.
· 'es·s ência deverá ser de 57 a 63 ohms, com temperatura a
= (graus Celsius).
OBSERVAÇÃO
conectares e solenóide.

114__________________-=DIE=S=EL~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~LI~NH~A~P=ES~AD=A
Válvulas Injetoras - Scania PDE - MS 5 (6 ci-
lindros em linha)
Solenóide da válvula injetora 1
Procedimento de testes com o multímetro na escala ohm:
• Contato da chave de ignição desligado.
A28 da UCE.
nal A25 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 0,4 a 0,6 ohm.
OBSERVAÇÃO
conectares e válvula injetora.

A27 da UCE.
nal A25 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 0,4 a 0,6 ohm .
OBSERVAÇÃO
conectares e válvula injetora. ·

~
D I~ES~E~LE~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~-------------------~~5

A26 da UCE.
nal A25 da UCE.
OBSERVAÇÃO

rocedimento de testes com o multímetro na escala ohm:
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal A
33 da UCE.
al A24 da UCE.
resistência do sensor de rotação deve ser de 0,4 a 0,6 ohm.
OBSERVAÇÃO

}}6.____________________~D=IE=SE=L~EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L=IN~HA~P~E=SA~DA

A34 da UCE.
nal A24 da UCE.
OBSERVAÇÃO

A35 da UCE.
nal A24 da UCE.
OBSERVAÇÃO

- L~IN~HA~P~E=SA=D~A___________________ }}7
=DIE=S=EL~E=LE=T~RÔ~N=IC~O~
Válvulas Injetoras- Scania PDE- MS 6.2 (8

cilindros em "V")
A24 da UCE.
nal A35 da UCE.
OBSERVAÇÃO

Proc edimento de testes com o multímetro na escala ohm:
· 25 da UCE.
a AÇ} da UCE.
A resi stência do sensor de rotação deve ser de 0,4 a 0,6 ohm.
OBSERVAÇÃO
conectares e válvula injetora. ·

118__________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~L~INH~A~P=ES=A~DA
A25 da UCE.
'•
nal A28 da UCE. •
OBSERVAÇÃO
'•
4
conectares e válvula injetora. 4
Solenóide da válvula injetora 4 '

'
4
A24 da UCE.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao termi- 4
nal A34 da UCE.
'
OBSERVAÇÃO '•
· Se os valores não forem encontrados, verifique chicote, 4
4
4
•
~DI=ES=EL~E=L=ET~RO=
- N=IC=O~
- L=IN=HA~P~E=SA=D~A___________________ }}9

A25 da UCE.
nal A26 da UCE.
OBSERVAÇÃO

A24 da UCE.
nal A33 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 0,4 a 0,6 ohm .
OBSERVAÇÃO

12Q____________________~D~IE~SE=L~EL=E~TR~Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P~E~SA~DA
A24 da UCE.
nal A32 da UCE.
OBSERVAÇÃO

A25 da UCE.
nal A29 da UCE.
OBSERVAÇÃO

Pinagem dos Conectares da UCE - Scania
PDE (6 e 8 cilindros)
18 A
Sinal do sensor de rotação principal (volante do

motor).
Sinal do sensor de rotação reserva (engrenagem

do comando).
Não utilizado.
Não utilizado.
Ligação do sensor de temp.eratura do motor à

massa (água).
Pino 2 do sensor de pressão do óleo (somente

DC 16- V8).
Não utilizado.

12 2 DIESEL ELETRÔNICO - LINHA PESADA
8 Pino 3 do sensor de pressão do óleo (somente

DC 16- V8).
9 Pino 1 do sensor de pressão do óleo (somente

DC 16- V8).
10 Pino 1 do solenóide do ventilador (somente DC

16- V8).
11 Não utilizado.
12 Sinal do sensor de pressão da admissão. Tensão

chega com valores entre 0,35 e 4,7 volts, depen-
dendo da pressão na admissão.
13 Conexão com a massa do sensor de rotação

principal (no volante do motor).
14 Conexão com a massa do sensor de rotação

reserva.
15 Não utilizado.

16- V8).
17 Conexão com a massa do sensor de pressão da
admissão/ temperatura do ar.

~
OI~ES~E~LE~L=ET~R=ÔN~IC=O~-=LIN=H~A~P~ES~A=DA~-------------------~23
18 Não utilizado.
19 Não utilizado.
20 Não utilizado.
21 Sinal do sensor de temperatura do ar (NTC) inte-

grado com o de pressão da admissão. A UCE
detecta variação de tensão de 0,5 a 4,6 volts
(entre os pinos 17 e 21).
22 Sinal do sensor de temperatura da água do mo-

tor (NTC). A UCE detecta variação de tensão de
0,5 a 4,6 volts (entre os pinos 5 e 22).
23 Tensão de 5 volts para alimentar senso r de

pressão da admissão.
24 Alimentação de tensão para o solenóide das vál-

vulas injetoras 4, 5 e 6.
Alimentação de tensão para o solenóide das vál-
vulas injetoras 1, 4, 6 e 7, somente para os veícu-
los com motores DC 16- V8.

25 Alimentação de tensão para o solenóide das vál-

vulas injetoras 1, 2 e 3.
Alimentação de tensão para o solenóide das vál-
vulas injetoras 2, 3, 5 e 8, somente para os veícu-
los com motores DC 16 - V8.
16- V8).
27 Solenóide da válvula injetora do cilindro 2 para
motores de 6 cilindros em linha.
Solenóide da válvula injetora do cilindro 2 para
motores de 8 cilindros em "V".


30 Não utilizado.
31 Não utilizado.

motores de 8 cilindros .em "V".

~
D I~ESE~L~E~L~ET~R~
ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~PE~S~AD=A~-------------------~25




126 DIESEL ELETRÔNICO- LINHA PESADA
1 Conexão da massa da UCE com a carroceria.
2 Conexão da massa da UCE com a carroceria.
3 Alimentação de 24 volts do relé para a UCE.
4 Alimentação de 24 volts do relé para a UCE.
5 Saída de sinal de rotação do motor (não conecta-

do).
6 Entrada de sinal de 24 volts proveniente do inter-

ruptor de diagnóstico e saída de tensão para ati-
var a lâmpada de diagnóstico e a lâmpada-pilo-
to.
7 Sinal de tensão em PWM. Sinal de saída para

aceleração.
8 Entrada de sinal do controlador da velocidade de

cruzeiro. Para monitorar a variação de tensão,
utilize os pinos 8 e 25 da UCE.
9 Não utilizado.

=IE=S=EL~E=L=U~RO=
. N=IC=O~-=LIN=H~A~PE=S~AD=A~-------------------~27
10 Saída de sinal para o freio motor (não conecta-

do).
11 Comunicação de dados da linha CAN através do

cabo L.
12 Comunicação de dados da linha CAN através do
cabo H.
13 Cabo de diagnóstico - Linha K.
4 Entrada de sinal para ativar a marcha lenta.
Entrada de sinal de 24 volts do arranque com a

ignição ligada.
Alimentação de 5 volts para o potenciômetro do

pedal do acelerador.
Sinal de tensão do contato de aceleração. Quan-

do o sinal que chega é de massa, a UCE inter-
preta que o pedal do acelerador foi acionado até
o final de seu curso.
Não utilizado.
Entrada de sinal do limitador de torque. Quando
o sinal é de massa, a função é de limitador de
torque. A função também é essa, quando o pino
28 está em contato com a massa.

20 Sinal do conectar do pedal da embreagem.

Quando houver sinal de massa no pino, a UCE
interpreta como pedal de embreagem acionado.
21 Entrada de sinal de limitação de aceleração

manual. Quando o pino estiver com sinal de
massa, a UCE determina a função de restringir o
acelerador manual. Em conjunto com o pino 32
ligado à massa, a UCE determina a função de
rotação fixa.
22 Entrada de sinal de parada de emergência. Com

sinal de massa no pino, o funcionamento do mo-
tor é interrompido.
23 Entrada de sinal do potenciômetro do pedal do
acelerador. O sinal de tensão que chega oscila
entre 0,25 e 4 volts, dependendo da pressão
imposta ao acelerador.
24 Linha de diagnose "~' (desaparece nos veículos

futuros).
25 Pino de conexão com a massa do comando da

velocidade de cruzeiro.
26 Sinal do contato 1 do pedal de freio . Com o sinal

de massa interrompido, a UCE interpreta que o
pedal de freio foi acionado.

=
DI=ES~E~LE~L=ET~R=
ÔN=IC=O~-=LIN~H~A~P=ES~AD=A~-------------------~29
27 Sinal de massa para ativar o relé de alimenta-

ção.
28 Entrada de sinal do limitador de torque. Pino com

sinal de massa e função "limitador de torque"
ativada. Com o pino 19 conectado à massa, a
função "limitador de torque" também está ati-
vada.
29 Entrada de sinal de velocidade do tacógrafo (saí-

da 03 do conectar).
30 Sinal de tensão em PWM para regulagem do mo-

tor.
31 Sinal do contato 2 do pedal de freio. Quando

houver sinal de massa conectado ao pino, a UCE
interpreta que o pedal de freio foi acionado.
32 Entrada de sinal para ativar a marcha lenta ace-

lerada. Quando o sinal para o pino for de massa,
a UCE determina marcha lenta acelerada. Em
conjunto com o pino 821 co~ectado à massa, a
rotação será fixa.
33 Sinal para desativar a velocidade de cruzeiro.

Quando houver sinal de 24 volts no pino, a fun-
ção de velocidade de cruzeiro estará desati-
vada.

13Q DIESEL ELETRÔNICO - LINHA PESADA
34 Sinal do limitador de velocidade 2. Quando hou-

ver 24 volts no pino, o limitador de velocidade
estará ativo.
35 Massa para o potenciômetro do sensor do pedal

do acelerador.

=
D I=ES=EL~E=L=ET~RO=·N~IC=O_-=LIN=H~A~PE=S~AD=A~------------------~~~.33
VOLVO - DIAGNOSE
,.,
DO SISTEMA
DEINJEÇAO
Códigos de Falhas - Sistema PDE - 94/98
{Lâmpada de Diagnose)
Códigos de falhas através de lampejos
No caminhão Volvo eletrônico - sistema UIS (PDE série FH -
Globetrotter importado) -, os códigos de falhas do sistema de
injeção são obtidos através de sinais intermitentes da lâmpada
de diagnose existente no painel de instrumentos e no console
central do veículo.
Como saber se há falhas no

sistema
uan do houver avarias no sis-
e a de injeção e a falha esti-
er presente, após ligar o con-
:a o da ignição, a luz de check
e gh e no painel esquerdo
otorista, pisca de forma
- te mite nte. Para acessar os
• igos de falhas, utilize a
2 ;:Jada de diagnose localiza- Luz no painel alerta erro de procedi-
centro do console. mento e avaria na injeção
Como ler os códigos de falha

- · digas se revelam em piscadas mais longas para as deze-
as e mais curtas para as unidades: Ex: código 22: duas pisca-
as o gas e duas rápidas.
VOLVO - DIAGNOSE DO SISTEMA DE INJEÇÃO

134 --------------~~~~~~~
Procedimento para acesso

das falhas
• Remova a capa plástica,
no centro do console do veí-
culo, para acessar a tecla de
lampejo da injeção.
• Ligue o contato da chave
de ignição (sem partir o motor)
Remoção da capa plástica e pressione a tecla de coman-
do do quadro de avarias.
• Em seguida, os códigos serão revelados através de lampe-

jos intermitentes. Uma vez iniciado o procedimento, os códigos
se apresentam até completar o quadro de avarias existente na
memória.
• Para repetir a seqüência de códigos, acione novamente a
tecla de acesso.
• Se não há falhas no sistema, a tecla acende uma única vez
por um período mais longo e depois se apaga.
Ative o botão do código de fa- O botão de diagnóstico pisca

lhas para revelar o quadro de falha
- Volvo FH importado

~
DI~ES~E~LE~L~ET~R~
ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~A~DA~-------------------~35
Como apagar os códigos

de falhas
Para apagar as falhas arma-
zenadas na memória de ava-
rias do sistema, proceda da
seguinte forma:
• Ligue o contato da ignição,
sem partir o motor.
• Em seguida, pise no pedal Contato da ignição ligado
de freio e o mantenha pressio-
nado.
• Agora, aperte a tecla de diagnose (no centro do console) e
a mantenha acionada por cinco segundos.
• Em seguida, solte a tecla e libere o pedal do freio. Mantenha
a ignição ligada.
• Aguarde cinco segundos.
Em seguida, pressione, libere
a tecla de diagnose e ob-
serve.
• A lâmpada de diagnose de-
verá acender por um período
de 3 segundos e depois se
apagar, indicando que os códi-
gos de falha foram deletados Luz permanece acesa por 3 se-
da memória do sistema. gundos

136__________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô=NI=CO~-~LI~NH~A~P=ES~A~DA
IMPORTANTE
Mensagens de alerta de verificação do sistema.
Nos veículos Volvo PDE

94/96 (importados), o
sistema exige que, após
ligar a ignição, antes de
partir o motor, deve-se
manter o pedal de freio
pressionado por cinco se-
gundos. Esse procedi-
mento permite que a UCE Luz de check engine alerta sobre
execute uma verificação procedimentos- Volvo FH
instantânea de todo o
sistema. Em seguida, a luz de check engine se apaga e o
motor pode ser acionado. Se esse procedimento não for
observado todas as vezes que o motor for ligado, é gerado
um código de erro que é gravado na memória do sistema.
Códigos de Falhas - Sistema EDC 93/03

(Bomba com Governador Eletrônico)
Nos caminhões Volvo NLlO e NL12 semi-eletrônicos, equipados
com sistema EDC, a bomba injetora tem seu débito controlado
por um governador eletrônico que, por sua vez, recebe sinais de
comando de uma UCE (unidade central eletrônica). Quando
ocorrem falhas no sistema de injeção, os códigos de defeitos
são obtidos através de sinais intermitentes da lâmpada de diag-
nose, localizada junto ao interruptor de controle da rotação do
motor e velocidade do veículo. ·

~DI=ES=E~LE~L=ET~R=ÔN=IC=O~·=LI=NH~A~P=ES~A=DA~-------------------~37
Estratégia de verificação
do sistema
O sistema EDC do caminhão
Volvo com bomba injetora e-
xige do condutor um procedi-
mento que avalia as condições
operacionais do sistema de in-
jeção, antes do motor entrar
em funcionamento. Assim, to- Painel de comando do Volvo NH
da vez que a ignição é ligada, semi-eletrônico
antes de partir o motor, é ne-
cessário manter pressionado o pedal de freio por 4 segundos.
Após esse período, a luz de diagnose se apaga.
OBSERVAÇÃO
Ignorar esse procedimento implica o surgimento do códi-

go de falha número 4 da tabela (falta de verificação dos
freios). O motor funciona normalmente, mas a velocidade
de cruzeiro e o controle de rotação ficam desativados.
IMPORTANTE
Códigos de erros de procedimento sempre pre-
sentes.
Sempre que a ignição for ligada (sem acionar o motor) e,

em seguida, o botão de diagnóstico for pressionado, o
código 3 se fará presente por falta de sinal do sensor de
rotação (motor parado). Após o funcionamento do motor,
o código deixa de existir.

138____________________-=DI=ES=E=L=EL=E~TR=Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~PE=SA~D~A
Procedimento para acessar os códigos de falha EDC
Toda vez que a luz de diagnose do sistema de injeção piscar de
forma contínua é sinal de que há anomalia no sistema. Para
acessar as falhas no sistema, proceda da seguinte forma:
• Contato da ignição ligado (sem acionar o motor).
• Pressione o botão de diagnóstico no painel e conte a se-
qüência de piscadas.
Ativando o código de avarias
• Em seguida, pressione novamente o botão de diagnóstico e

verifique se há outros códigos de defeitos.
• Repita o procedimento até obter o número de piscadas do
primeiro código.
Confirme o final da anomalia no

sistema de injeção

~DI~ES~E~L~EL~ET~R~ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~-------------------~39
Remoção dos códigos de falha da memória

Para remoção dos códigos de defeitos do sistema EDC, proceda
da seguinte forma:
• Desligue o contato da ignição.
• Pressione o botão de diagnóstico e, ao mesmo tempo, ligue
o contato da chave de ignição (sem acionar o motor).
• Mantenha o botão de diagnóstico acionado por 4 segundos.
Em seguida, solte-o.
• Após esse procedimento, os códigos de falha devem ser
removidos da memória do sistema.
Tabela dos códigos de defeitos EDC (sistema com bomba

injetora P8000)
UCE não está corretamente Pisca

conectada.
2 UCE sem programação. Não pisca
3 Procedimentos dos freios não Acesa/código

foram ativados ou há fa~ha não armaze-
nos interruptores de freio. nado
Motor desligado (sem sinal Não pisca/

do sensor de rotação). código não
armazenado

4
4
4
4
Sinal irregular de rotação da Pisca
bomba injetora (sensor de
rotação da roda tônica).
•
•
Sinal irregular da rotação
do motor proveniente do ai-
ternador (correia solta e/ ou
Acesa/ código
nao armaze-
nado
•4
partida). Possível erro no diâ-
metro da polia.
•
7 Velocidade elevada registra-
da pelo tacógrafo.
Pisca •
4
8 Erro de sinal de velocidade. Pisca •4

~
9 Temperatura do ar da admis- Pisca
são elevada (+ de 90°C). f
4
são muito baixa. ~
'4
são muito alta (+ de 100°C).

~DI~ES~E~LE~L~ET~R~
ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~-------------------~41
12 Temperatura do líquido de ar- Pisca

refecimento muito baixa.
13 Temperatura do líquido de ar- Pisca

refecimento muito alta.
14 Pressão na admissão muito Pisca
baixa (sensor de pressão
acusa falha na turbina).
15 Pressão na admissão muito Pisca

alta (sensor de pressão acu-
sa falha na turbina).
16 Sinal do pedal do acelerador Pisca

emite tensão muito baixa
(sensor).
17 Sinal do pedal do acelerador Pisca

emite tensão muito alta (sen-
sor).
18 Sinal irregular no controle do Pisca

sistema EDC ou erro no pro'-
cedimento de ajustes da
marcha lenta.
9 a 23 Falha no sistema EDC (bom-

ba ou UCE).

142__________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~L~INH~A~P=ES=A~DA
Códigos de Falhas - Sistema PDE (UIS) - 98/
2005
(Volvo Sistema PDE/ UIS - Computador de Bordo)
Apresentação do sistema de diagnose

Os caminhões Volvo - família FH com sistema UIS/PDE - estão
equipados com computador de bordo e visar para leitura em
cristal líquido (DLC). Portanto, não possuem lâmpada de anoma-
lia para emitir códigos de piscada_ Os códigos de falhas se apre-
sentam descritos na tela do visar do computador de bordo, lo-
calizado no lado esquerdo do paineL
'•
•
'
•
1
,.
Computador de bordo no painel Tela do computador de bordo -«
do Volvo FH
Os procedimentos para aces-

sar o quadro de falhas e inserir
a senha .de quatro dígitos se-
rão feitos através de teclas
existentes na alavanca posicio-
nada no lado direito da coluna
de direção.
Alavanca com comando dá aces-

so aos códigos de falhas

Procedimento para aces-
sar os códigos de falhas
Com a ignição ligada (sem fun-
cionar o motor), o menu do vi-
sar do computador de bordo
pode mostrar várias funções.
Escolheremos como referên-
cia o controle de consumo
para iniciar o procedimento. Contato da ignição ligado·
1. Tecle o comando "ESC" da alavanca, para sair do menu ini-

cial.
Função "ESC" (sair)

2. Em seguida, através dos comandos "< >", selecione a fun-
ção "Diagnóstico falhas" e tecle "Enter".
Ative escolha de Função para diag- Ative função diagnós-

funções nóstico de falhas tico do sistema de in-
jeção

144____________________-=DI~ES~E~L~EL=ET~R~Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P~E~SA~D~A
3. No menu do visor, através do comando "< >", selecione a
função "Motor" e novamente o comando "Enter''.
Função para diagnosticar falhas Função "Enter" (acessar opção)

no sistema do motor
4. A descrição da falha deve

aparecer no visor do computa-
dor de bordo. Para pesquisar
mais falhas, selecione os co-
mandos "< >" para a busca.
5. Se o sistema não apresen-
tar falhas armazenadas, apa-
rece a descrição "Não há fa-
Ative escolha de funções "< >" lhas".
6. Para sair dessa função,
tecle o comando "ESC" e es-
colha, através do comando "<
>", a função "Visor" e tecle
"Enter''.
7. Em seguida, através do co-
mando "< >" selecione a fun-
ção "Economia de combustí-
Função "ESC"

~DI=ES=E=LE=L=ET~R=ÔN=IC=O~-=LIN=H~A~P=ES~A=DA~___________________ }45
vel" e pressione a tecla "Enter". Dessa forma, o sistema retornará
ao menu inicial.
Função "ESC" Retorne à tela do visor
Procedimento para apagar os códigos de falhas

Após a consulta das falhas, o sistema operacional do Volvo - sé-
rie FH - permite apagar todos os códigos armazenados. Para
isso, proceda da seguinte forma:
1. Após a consulta dos códigos de avaria mostrada no menu

do visar do computador de bordo, tecle o botão de comando
"ESC".
2. Selecione, através da tecla "< >", a função "Apagar tudo", no
menu do display, e tecle o comando "Enter". Aguarde.
3. Após a mensagem "Não há falhas", tecle "ESC". Agora, sele-
cione, através do comando "< >", a função "Combustível".
4. Para concluir o procedimento, acione a tecla "Enter'', para
voltar à tela inicial de controle de combustível no visar do com-
putador de bordo.
Procedimento para inserir a senha de 4 dígitos

O computador de bordo armazena os códigos de falhas em três
arquivos distintos. O primeiro está disponível na tela do com-
putador através do procedimento descrito. Os outros dois arqui-

146____________________~D=IE=SE=L=EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~DA
vos são acessíveis somente através da senha de quatro dígitos
programada para o proprietário e outra para o mecânico do
veículo.
Assim, mesmo com todos os códigos de falha apagados da
tela principal (via procedimento), é possível consultar o banco
de memória do sistema para
uma posterior avaliação da
condição de avaria do veículo.
Para obtenção desse procedi-
mento, se o veículo é novo, a
senha inicial pode ser 0,0,0,0
ou 1,2,3,4, de acordo com a
orientação do revendedor au-
Contato da ignição ligado torizado. Proceda da seguinte
forma:
1. Para escolher ou trocar a senha de quatro dígitos, deve-se

ter uma senha anterior ou alguma fornecida pelo posto auto-
rizado.
2. Pressione a tecla "ESC", para sair do menu principal do com-
putador de bordo. Agora, através do comando "< >", selecione
a função "Configurações" e escolha a função "Trocar senha"
disponível na tela do visar. Pressione "Enter'' e vá para a próxima
tela .
Ative escolha de funções "< >" Função "ESC"

DI~ES~E~
~ L ~EL~IT~R~ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~-------------------~47
3. O sistema pede que sele-

cione a função "Proprietário"
ou "Mecânico" para continuar
o procedimento. Após selecio-
nar a função, o sistema pede a
senha de quatro dígitos para
continuar o processo.
4. Para escolher os dígitos da
senha solicitada, utilize as Selecione função de senha
teclas "< >" para os algaris-
mos de 1 a 9 e tecle "Enter"
para o próximo número. Para
o dígito "0", pressione a tecla
"Enter" e, automaticamente, o
algarismo estará selecionado.
5. Uma vez definidos os qua-
tro dígitos, pressione a tecla
"Enter" para que o sistema
memorize a nova senha. Ela Insira senha
será solicitada sempre que
acessar a função "Proprietário" ou "Troca de senha".
6. Se houver falha durante o procedimento, tecle "ESC". A tela
solicitando senha se repetirá para reiniciar o processo.
Inserção do último dígito da se- FunÇão "ESC"

nha

148__________________~D=IE=SE=L=E=LE~TR=Ô~NI=CO~-=LI~NH~A~P=ES=A~DA
Perda da senha de quatro dígitos
Em caso de perda da senha de quatro dígitos, uma nova codifi-
cação será possível. Para isso, contate um revendedor auto-
rizado Volvo. O procedimento é executado através de um
software habilitado (scanner), acessível somente aos veículos
da marca. Em seguida, a senha anterior é deletada e um novo
código será programado, predispondo o sistema a uma nova
senha.

=
DI=ES=EL~E=LE=T~RÔ~N=IC=O~-L=IN~HA~P~E=SA=D~A__________________~l.51
SENSORES EATUAO ORES-

VALORES DE TESTES- EDC
e PDE
Volvo FH/NH 93/99 PDE (Com Válvulas
Injetoras)

' r cedimento de testes com o multímetro na escala ohm:
onector da UCE desconectado.
ontato da chave de ignição desligado ..
igue a ponta de prova preta (-) do multímetro à massa do
o ou ao terminal Al3 da UCE.
·gue a ponta de prova vermelha (+)do multímetro ao terminal
... a UCE ou ao pino 1 do sensor de temperatura.
e ifique a resistência, conforme a temperatura, de acordo
c a abela:
SENSORES E ATUADORES- VALORES DE TESTES - EDC E PDE

152____________________~D~IES~E~L~EL=E~TR~Ô~NI=CO~-~L~INH~A~P~ES~A~DA
105 ohms 192 ohms 375 ohms 799 ohms
Procedimento de testes com o multímetro na escala volt:

• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro à massa do
veículo ou ao terminal Al3 da UCE.
• Ligue a ponta de prova vermelha(+) do multímetro ao terminal
A29 da UCE ou ao pino 1 do sensor de temperatura.
• Verifique a tensão, conforme a temperatura, de acordo com
a tabela:
100°C 75°C
0,5 volt 1 volt 1,5 volt 4,2 volts 4
OBSERVAÇÃO •4
conectares e sensor de temperatura da água do motor. 4
Sensor de temperatura do ar •
• Conectar da UCE desconectado. •t
Al4 da UCE.
•
Al5 da UCE.
• Verifique a resistência, conforme ·a temperatura, de acordo
'
com a tabela: '
SENSORES E ATUADORES - VALORES DE TESTES - EDC E PDE
~
Dl~
ES~E~
L E~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~Ll~NH~A~P~ES~A~DA~-------------------~53
1830 6200
340 ohms 870 ohms
ohms ohms
Procedimento de testes com o multímetro na escala volt:

• Ligue a ponta de prova preta {-) do multímetro à massa do
veículo.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+)do multímetro ao terminal
A15 da UCE.
a tabela:
il· .• 0,2 volt 0,7 volt 1,2 volt 2,4 volts
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de temperatura do ar.
Sensor de pressão do turbo

P cedimento realizado com o multímetro na escala volt:
• Ligue o contato da chave de ignição (motor desligado).
• Ligue a ponta de prova preta {-) à massa do veículo ou ao
erminal A27 da UCE.
• Verifique a tensão no terminal A25 do conectar ou no pino 3

154·--------------------~DI~ES~E~L~
EL=E~TR~Ô~NI~
CO~- L~IN~HA~PE~S~AD~A
• Fixe a ponta de prova vermelha(+) do multímetro no terminal

A28 do conectar da UCE ou no pino 2 do sensor de pressão_
• Instale a bomba de pressão no sensor e aplique pressão_
• Verifique, com o multímetro, as tensões/ pressão do sensor.
Tensão
-Altitude
Tensão a
3,8 4,75
nível do 1 volt 2 volts 3 volts
volts volts
mar
Tensão ,f
em
lugares 0,85 2,9 3,6 4,65
1,9 volt
com volt volts volts volts
1000m de
altitude
Tensão
em
lugares 2,75 3,45 4,45
0,7 volt 1,8 volt
com volts volts volts
2000m de
altitude
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de pressão do turbo.
SENSORES E ATUADORES - VALORES DE TESTES · EDC E PDE

DIESEL ELETRÔNICO- LINHA PESADA
==~~~~~~--------------
155
Sensor de rotação do volante do motor
A30 da UCE.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao terminal
A17 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 780 a 950
ohms .
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de rotação do volante do motor.
Sensor de rotação do comando de válvulas

• Ligue a ponta de prova preta (-} do multímetro ao terminal
. 31 da UCE.
• igue a ponta de prova vermelha(+) do multímetro ao terminal
.,j ~ 8 da UCE.
· esistência do sensor de rotação deve ser de 780 a 950
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de rotação do comando de válvulas.
SE SORES E ATUADORES - VALORES DE TESTES- EDC E PDE

156____________________~D=IE=SE=L=EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~
DA
Sensor do pedal do acelerador - valores em tensão

Procedimento 1
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) ao terminal E21 do
conectar da UCE ou ao pino 3 do conectar do pedal.
Com o pedal totalmente acionado, a tensão deve ser de 21 a 24
volts. Se não houver tensão, substitua o pedal do acelerador.
Procedimento 2
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro à massa do
veículo.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) ao terminal 835 do
conectar da UCE ou ao pino 2 do conectar do pedal do
acelerador.
Com o pedal do acelerador solto (marcha lenta), a tensão deve
ser de 0,4 a 0,6 volt.
• Pedal do acelerador em aceleração máxima (plena carga), a
tensão encontrada deve ser de 3 a 4 volts.
Procedimento 3
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) aos terminais 834 e
822 do conectar da UCE.
A tensão deve ser de 5 volts. Se a tensão não for encontrada,
verifiquer chicote, fios ou conectar.
SENSORES E ATUADORES - VALORES DE TESTES- EDC E PDE

~DI~ES~E~LE~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~A~DA~___________________ }57
Procedimento 4
• Ligue a ponta de prova preta {-} à massa do veículo.
• Ligue a ponta de prova vermelha(+) no pino 4 do sensor do
pedal do acelerador.
A tensão de alimentação do pedal deve ser de 24 volts.
Se a tensão não for encontrada, verifique o relé ou o fusível
F18.
Procedimento 5
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) ao terminal 834
do conectar da UCE ou ao pino 1 do sensor do pedal do
acelerador.
A tensão encontrada deve ser de 5 volts. Se os valores não
forem encontrados, verifique fiação e conectar do sensor e da
UCE.
Válvula injetora 1
• ontato da chave de ignição desligado.
• ·gue a ponta de prova preta (-) do hlultímetro ao terminal
. :2 da UCE.
·gue a ponta de prova vermelha(+) do multímetro ao terminal
4 a UCE .
.: esistência do sensor de rotação deve ser de 1,5 a 2 ohms.

158 --------------~~~~~~~
OBSERVAÇÃO
Válvula injetora 2
• Ligue a ponta de prova preta {-) do multímetro ao terminal
AlO da UCE.
A4 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 1,5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO
Válvula injetora 3
• Contato da chave de ignição desligado."
• Ligue a ponta de prova preta {-) do multímetro ao terminal
All da UCE.
A4 da UCE.
A resistência do senso r de rotação deve ser de 1,5 a 2 ohms.
SENSORES E ATUADORES- VALORES DE TESTES- EDC E PDE

=
DI=ES=E=LE=L=ET~R=
ÔN~IC=O~-=LIN~H~A~P=ESA~ =DA~-------------------~59
OBSERVAÇÃO
Válvula injetora 4
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal A6
da UCE.
A3 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 1, 5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO
Válvula injetora 5
• 1·gue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal A8
a CE.
igue a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao terminal
a UCE.
esis ência do sensor de rotação deve ser de 1,5 a 2 ohms.
SENSORES E ATUADORES -VALORES DE TESTES - EDC E PDE

16Q.____________________~D=IE=SE=L~EL=E~TR=Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~DA
OBSERVAÇÃO
Válvula injetora 6
da UCE.
A3 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 1, 5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO
Solenóide do freio motor

Teste realizado com o multímetro na escala ohm:
• Meça diretamente nos terminais da eletroválvula (solenóide).
O valor encontrado é de 85 a 100 ohms.
OBSERVAÇÃO
A tensão de alimentação do solenóide é de 24 volts.

=DIE=S=EL~E=L=ET~RO=.N=IC=O_-=LIN=H~A~PE=S~AD=A~___________________ l61
Solenóide do freio de compressão do motor
Teste realizado com o multímetro na escala ohm:
• Meça diretamente nos terminais da eletroválvula (solenóide).
O valor encontrado é de 55 a 60 ohms.
OBSERVAÇÃO
A tensão de alimentação do solenóide é de 24 volts.
Alimentação de tensão da UCE
OBSERVAÇÃO
Os terminais 89 e 810 são pinos de aterramento da UCE.
oc edimento realizado com o multímetro na escala volt:

• igue a ponta de prova vermelha (+) ao terminal 811 e, em
seg ·da ao terminal 812 do conectar da UCE.
· :e são obtida nos dois terminais deve ser de 24 volts.
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados, verifique chave de
ignição, fusível F18 e relé de alimentação.

162____________________~D=IE=SE=L=EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~DA •
~
VOLVO Sistema EDC 93/03 (Bomba com
t
Governador Eletrônico)
'•
Conectar do Bomba P8000 sendo Bomba P8000 deve ser
''
governador da
bomba P8000
do Volvo
montada montada e aferida
•
~
Conecto r da UCE do Volvo EDC

'
(bomba com governador eletrônico)
•
DDDDDDDDDDDDDDDD 18
•
1
19 D DD DD DD D D DD DD DD C3-:~ 35

•
• Meça a variação de resistência do sensor através dos
terminais 23 e 35 do conectar da UCE.
150 330 750 1300 2500 5500

ohms ohms ohms ohms ohms ohms

~
D IE~S~EL~E~L~ET~RO~
· N~IC~O~-~LIN~H~A~PE~S~AD~A~-------------------~63
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados, de acordo com a
tabela, verifique fio ou conectares e senso r de temperatura
da água do motor.

• Meça a variação de resistência do sensor através dos
terminais 26 e 35 do conectar da UCE.
150 330 750 1300 2500

ohms ohms ohms ohms ohms
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de temperatura do ar de admissão.
Sensor do pedal do acelerador - valores em tensão

e · ento realizado com o multímetro na escala volt (a
ão de referência é de 5 volts):
ector da UCE conectado.
• ·g e o contato da chave de ignição (motor desligado).
?e:::a do acelerador solto
a de prova preta (-) do multímetro ligada à massa do
• e prova vermelha (+) ligada ao terminal 13 do
SE SORES E ATUADORES ·VALORES DE TESTES· EDC E PDE

164 --------------~~~~~~~
conectar ou ao pino 2 do sensor do pedal do acelerador.

A tensão deve ser de 0,3 a 0,5 volt.
~
Pedal do acelerador em aceleracão máxima (plena carga)

• Ponta de prova preta (-) do multímetro ligada à massa do
veículo.
• Ponta de prova vermelha (+) do multímetro ligada ao terminal
13 do conectar da UCE ou ao pino 2 do pedal.
A tensão encontrada deve ser de 2,8 a 3,6 volts.
OBSERVAÇÃO
conectares, tensão de referência/aterramento e sensor
do pedal do acelerador.
Sensor do pedal do acelerador - valores em resistência

Procedimento 1
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro no terminal 17
do conectar da UCE ou no pino 1 do sensor.
35 do conectar da UCE ou ao pino 3 do sensor.
A resistência deverá ser de 1200 ohms.
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor do pedal do acelerador.

~
DI=ES=E~
L E=L=ET~R=
ÔN=IC=O~-=LI=NH~A~P=ES~A=DA~-------------------~65
Procedimento 2
• Conectar da UCE desconectado e pedal do acelerador
solto.
• Com o multímetro, verifique a resistência do sensor.
do conectar da UCE.
OBSERVAÇÃO
Procedimento 3
• Conectar da UCE desconectado e pedal do acelerador
solto.
• Verifique, com o multímetro, a resistência do sensor.
do conectar da UCE.
• Ligue a ponta de prova vermelha(+) do m4ltímetro ao terminal
OBSERVAÇÃO

}66.____________________~D~IE~SE=L~EL=E~TR=Ô~NI~CO~-~L=IN~HA~P~E=SA~DA
Sensor do regulador da bomba injetora
Conectar do Governador
da Bomba P8000 - Volvo
Procedimento 1
Realizado com multímetro na escala volt:
• Verifique a tensão de alimentação do regulador da bomba
injetora.
21 da UCE ou ao pino 2 no conectar da bomba.
do conectar da UCE.
A tensão deverá ser de 24 volts.
OBSERVAÇÃO
conectares, relé do EDC e fusível de 15 A.
Procedimento 2
• Ligue o contato da chave de ignição.
• Verifique a tensão de alimentação do regulador da bomba

=
D I~ES~E~LE~L~ET~R=
ÔN=IC=O~-~LIN~H~A~P~ES~A=DA~-------------------~67
injetora.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+} do multímetro ao terminal
3 da UCE.
• Ligue a ponta de prova preta (-} do multímetro ao terminal 19
do conectar da UCE.
A tensão deverá ser de 24 volts.
OBSERVAÇÃO

conectares, relé do EDC e fusível.
Atuador da bomba injetora

• Verifique a resistência entre os terminais 1 e 21 do conectar
da UCE ou entre os pinos 2 e 7 do regulador da bomba
"njetora.
• Ligue a ponta de prova preta (-} do multímetro ao terminal 1
conectar da UCE ou ao pino 7 do regulador da bomba .
• Ligue a ponta de prova vermelha (+} do multímetro ao terminal
2 do conectar da UCE ou ao pino 2 do regulador da bomba.
esistência deverá ser de 0,5 a 0,9 ohm.
OBSERVAÇÃO

conectares e solenóide regulador da bomba injetora.

168 ----------===~=-=--=~-=-.o=.;
Sensor de posição do regulador da bomba injetora

• Verifique a resistência entre os terminais 6 e 29 do conectar
da UCE ou entre os pinos 5 e 6 do regulador da bomba.
do conectar da UCE ou ao pino 6 do regulador da bomba.
OBSERVAÇÃO 4
conectares e regulador da bomba injetora. •
• Verifique a resistência entre os terminais 6 e 1O do conectar
da UCE ou entre os pinos 1 e 6 do conectar do regulador da
bomba injetora. .
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal 1O

~DI~ES~EL~E~L~ET~R~ÔN~IC~O~-~LIN~H~A~P~ES~AD=A~-------------------~69
OBSERVAÇÃO
Sensor de rpm do regulador da bomba injetora

Procedimento realizado com o multímetro na escala ohm :
• Verifique, com o multímetro, a resistência do sensor de
rotações da bomba injetora entre os terminais 31 e 35 da UCE
ou entre os pinos 3 e 4 do regulador da bomba injetora.
• Ligue a ponta de prova preta(-) do multímetro ao terminal 31
OBSERVAÇÃO

P cedimento realizado com o multímetro na escala ohm:
• C ave de ignição desligada.
• Verifique a resistência entre os terminais 6 e 1Odo conectar
a UCE ou entre os pinos 1 e 5 do regulador da bomba
-njetora.

17Q__________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô=NI=CO~-~LI~NH~A~P=ES~A~
DA
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal 1O

OBSERVAÇÃO
Válvula do freio de escape

do conectar da UCE.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) do multímetro ao
terminal 16 do conectar da UCE ou ao pino 2 da válvula do freio
de escape.
Com o freio em repouso, a tensão deverá ser de O volt. Com o
freio aplicado, a tensão deverá ser de 24 volts.
OBSERVAÇÃO
conectares e válvula do freio de escape .

=DI=ES=E=LE=L=ET~R=ÔN~IC=O_-=
LIN~H~A~P=ES~A=DA~------------------- ~71
Válvula de corte da injeção

• Verifique a válvula de resistência de corte da injeção.
do conectar da UCE.
OBSERVAÇÃO
conectares e válvula de corte de injeção.
Alimentação da UCE
Procedimento realizado com o multímetro na escala volt:
• Ligue o contato da chave de ignição (motor desligado)_
• Verifique a alimentação da UCE ligando a ponta de prova
p eta (-) à massa e a ponta de prova vermelha(+) aos terminais
e 2 da UCE. A tensão deverá ser de 24 volts.
antenha a prova vermelha(+) nos terminais 1 ou 2 da UCE
e fig e a ponta de prova preta (-) aos termtnais 19 e 20.
•e são deverá ser de 24 volts.
OBSERVAÇÃO
conectares, relé do EDC e fusível do EDC.

172,____________________~D=IE=SE=L~EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~DA •
•
Sensor de pressão do turbo
•
Procedimento 1:
•
• Ligue a ponta de prova preta (-) à massa do veículo ou ao •
terminal 35 do conectar da UCE.
• Verifique a tensão no terminal 33 do conectar ou no pino 2 •
Procedimento 2: •
• Fixe a ponta de prova vermelha(+) do multímetro ao terminal
34 do conectar da UCE ou no pino 1 do sensor de pressão.
•
4
• Instale a bomba de pressão no sensor e aplique pressão.
• Verifique, com o multímetro, as tensões/pressão do sensor.
Os valores dependem da pressão atmosférica local. •
~
OBSERVAÇÃO •
Se os valores não forem encontrados, verifique chicote, '
conectares e sensor de pressão do turbo.
4
4
•
c
•
•
'
o
iTi
(/)
rn
Tanslo -
Altitude
I I o
bar I 0,5
bar r 1
1
bar I 1,5
bar li 2
bar I I~
-l
-
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O >
'-------' ~- --~-- z
(/) .----1 !........ - -
- n
~ , o
(/)
~~1-:~l-- -~- -l I~ 'J

Lv~~ _ 1 r
o;:o z
Tensão a 3,7 4,5
v~lts
1"11 :r:
(/)
f'T1
~
nlvel do mar
_ :l _ i volts _ J volts volts
~
-o
rn
(/)
c
E; - - - --~-- -- .-~-~-- -.. ~<-- '-' ---- ----~----·· - ,. ...... - -----L~--
----- --- ---·-
~
o
~
o
:;u
1"11 Tensão em
I:
C/)
I
' lugares com
li 1 '15 2 2,85
i 3,55 4,25
I
~
r ·1000m de volt volts I volts volts r 1 volts
o;:o altitude
1"11
(/)
o
1"11
rTi
C/)
-I
1"11
(/)
'
1"11
o(")
1"11
-o
o
Tensão em
lugares com
2000mde
altitude
I J J.
L _:-~~ :--~o~s--
1
' 3
:J 1.85 2.7
!_ _volts
4,1
volts
___j .........w
1"11
174__________________-=DI=ES=EL~E=LE~T=RÔ=N=ICO~-~L~INH~A~P=ES=AD~A
Pressão de alimentação do combustível
Pressão Motor em
Marcha
de plena carga •
Motor lenta
Alimentação veiculo
(bar)
(bar) subindo (bar)
•
010 a
320 •4
TD123 4
2,5 Máximo 2
E/ES
4
OBSERVAÇÃO •4
Se os valores não forem encontrados, verifique filtros de
combustível, tubos danificados, válvula de alívio ou bomba
alimentadora defeituosa.
•4
VOLVO FH/NH/FM 99/05 - PDE/TEA (Com 4
Válvulas Injetoras) f
Veículo equipado com duas centrais dispostas da seguinte
forma :
• UCE para gerenciar o sistema de injeção (TEA-EECU), fixada
no motor.
• UCE para gerenciar o sistema eletroeletrônico da cabine e
carroceria (TEA-VECU), localizada sob o console do painel.
SENSORES E ATUADORES -VALORES DE TESTES- EDC E PDE

L =EL=E.T.:..:.R=Ô.:. .: NI=
::.:DI=ES=E= CO=----=L"'--IN:.:..:HA'-'-P:_::E=SA:...:.:D:..:.cA'------------~7 5
Conectares da UCE da Injeção Volvo PDE (fi xa da no motor)

• Ligue a ponta de prova preta (-} do multímetro ao terminal A5
da UCE.
• Ligue a ponta de prova vermelha (+}do multímetro ao terminal
A25 da UCE.
• Verifique a resistência, conforme a temperatura, de acordo
com a tabela a seguir.

• Ligue a ponta de prova preta (-} do multímetro ao terminal A5
2 UCE.
• igue a ponta de prova vermelha (+} do multímetro ao terminal
5 da UCE.
• erifi que a tensão, conforme a temperatura, de acordo com
a :.aJela:

176____________________~D=IE=SE=L=EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~DA
Resistência
Tensão
Oh mica
1900 ohms 3 volts
85 graus 160 ohms 0,6 volt
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de temperatura da água do motor.
Sensor de temperatura do ar da admissão

da UCE.
A2 da UCE.

da UCE. .

=DIE=S=EL~E=L=ET~RO=
. N=IC=O_-=LIN~H~A~PE=S~AD=A~-------------------~77

A2 da UCE.
a tabela:
-~ l
Temperatura (graus Resistência
Tensão
Celsius) Oh mica
I J __.,, -----
~
20 graus 6200 ohms 2,5 volts

Jl
!I I
40 graus 2500 ohms li 1,5 volt
li
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de temperatura do ar da admissão.
Sensor de temperatura do óleo do motor

da UCE. .
• igue a ponta de prova vermelha(+) do multímetro ao terminal
Al da UCE.
• Verifique a resistência , conforme a temperatura, de acordo
com a abela a seguir.

178____________________~D=IE=SE=L~EL=E~TR=Ô~Nl=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~DA
da UCE.
Al da UCE.
a tabela:
~ ~· -
Temperatura (graus
r!--·
Resistência
Tensão
Celsius) I Ohmica
I~ ~-~J"~ --.---
20 graus 1900 ohms 3 volts
=· :-::. ~---
100 graus 100 ohms 0,4 volt
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de temperatura do óleo.
Sensor de temperatura do ar ambiente

da UCE.

==~~~~~~--------------
179
813 da UCE.
Procedimento realizado com multímetro na escala volt:

da UCE.
813 da UCE.
a tabela:
--~ -.
Temperatura (graus
-~
Resistência ..
Tensão
,. Celsius) Ohmica
20 graus 6200 ohms 2,6 volts
·- ·- ==
50 graus l 1700 ohms 1,2 volt
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de temperatura do ar ambiente.

·---------====~-"-=--=------'~~
Sensor de rotação do volante do motor

Procedimento realizado com multímetro na escala ohm:
A30 da UCE.
A31 da UCE.
ohms.
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de rotação do volante do motor.
Sensor de rotação do comando de válvulas (fase)

da UCE.
Al8 da UCE.
ohms.
OBSERVAÇÃO
conectares e sensor de rotação do comando de válvulas.

~DI~ES~EL~E~L~ET~R~ÔN~IC~O~·~LIN~H~A~P~ES~AD~A~-------------------~81
Válvula injetora 1
A11 da UCE.
A12 da UCE.
A resistência do senso r de rotação deve ser de 1, 5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO
Válvula injetora 2
A1 2 da UCE.
A2 2 da UCE.
esistência do sensor de rotação deve ser de 1,5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados, verifiqye chicote,
S SORES E ATUADORES -VALORES DE TESTES- EDC E PDE

182__________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~L~INH~A~P=ES~A~DA
Válvula injetora 3
A23 da UCE.
A12 da UCE.
A resistência do sensor de rotação deve ser de 1,5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados, verifique chicote, 4
(
Válvula injetora 4
A34 da UCE.
A24 da UCE.
A resistência do senso r de rotação deve ser de 1, 5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO

'::'Dic::.:ES~E=-L=.=EL=.ET~R~ÔN~IC~O~-_!:::!LI~NH-!!.:Ac.!...Pc::.:ES~A~DA-'-----------~83
Válvula injetora 5
A24 da UCE.
A35 da UCE.
A resistência do senso r de rotação deve ser de 1,5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO

Válvula injetora 6
A24 da UCE.
36 da UCE.
esistência do senso r de rotação deve ser de 1, 5 a 2 ohms.
OBSERVAÇÃO


184 --------------~~~~~~~
•
Alimentação da UCE
• Ligue a ponta de prova preta (-) do multímetro ao terminal 89 ~
da UCE.
• Ligue a ponta de prova vermelha(+) ao terminal 811 da UCE. 4
A tensão deve ser de 24 volts.
810 da UCE
• Ligue a ponta de prova vermelha(+) ao terminal 812 da UCE.
A tensão deve ser de 24 volts.
OBSERVAÇÃO
Se os valores não forem encontrados, verifique chiçote,

conectares e fusíveis. ·
Sensor do pedal do acelerador - (UCE da cabine - VECU)
ATENÇÃO
Procedimento de teste.
Oteste é realizado pelo conecto r da UCE (VECU) localizada

no console do painel, no interior do veículo. A tensão de
referência é de 5 volts.

==~~~~~~--------------
185
• Ligue a ponta de prova vermelha (+) ao terminal BlO do
A tensão obtida deve ser de 5 volts.
Pedal do acelerador solto
veículo.
• Ponta de prova vermelha (+) ligada ao terminal 88 do
A tensão deve ser de 0,4 a 0,6 volt.
Pedal do acelerador em aceleracão máxima (plena carga)
veículo .
• f gntª dê ~rova vermelha(+) do multímetro ligada ao terminal
B~ í:J§ §§flêQtgr da UCE ou ao pino 2 do pedal.
A ten§ªfl encontrada deve ser de 3 a 4,5 volts.
OBSERVAÇÃO
Se os Vé!I Q r~s não forem encontrados, verifique chicote,
ÇQnectores, sensor do pedal do acelerador, tensão de 5
volts d~ refgr~ncia e aterramento da UCE.

·-------===-===..:~-"---='--':...::...:....:"-'=-'
Sensor de pressão do reservatório primário de ar - (UCE

da cabine - VECU)
ATENÇÃO
O teste é realizado através dos pinos do sensor de

pressão. A tensão de referência é de 5 volts.

• Ligue o contato da chave de ignição e funcione o motor.
• Ponta de prova preta(-) ligada à massa do veículo.
pressão, correspondente ao terminal 826 da UCE - VECU. A
tensão obtida deve ser de 5 volts.
pressão, correspondente ao terminal 89 da UCE - VECU. Os
valores obtidos devem concordar com a tabela: 4
Tensão Obtida
7 1,9 a 3 volts
8 2 a 3,1 volts
9 2,3 a 3,5 volts
10 2,5 a 3,7 volts

==~~~~~~--------------
187
11 2,7 a 4 volts
12 3 a 4,5 volts
OBSERVAÇÃO
conectares ou sensor de temperatura do reservatório
primário.
Comando da velocidade de cruzeiro e retardador (UCE da

Cabine - VECU)
ATENÇÃO
O teste é realizado através da UCE - VECU - localizada no

console do painel da cabine.
• -- O sinal de referência é de 5 volts (+) para medições
em tensão.
• As medidas em escala ôhmica devem ser com a
chave de ignição desligada.
cedimento realizado com o multímetro na escala volt:

• Con ectar da UCE conectado.
• igue o contato da chave de ignição (motor desligado).
• Ponta de prova preta (-) ligada ao pino 6 do atuador, referente
a e minai 822 da UCE - VECU.
• Ponta de prova vermelha (+) ligada ao pino 5 do sensor do
a ador correspondente ao terminal 81 O da UCE - VECU . A

188'------------------~D=IE=S=EL~E=LE~TR=Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P=ES=A~DA
tensão obtida deve ser de 5 volts.

• Ponta de prova vermelha (+) ligada ao pino 7 do senso r de
temperatura, correspondente ao terminal 824 da UCE - VECU.
Os valores obtidos devem concordar com a tabela:
OFF 0,3 a 0,7 volt
A 1,O a 1,5 volt
1,6 a 2,5 volts
2 2,4 a 3,6 volts
3 2,8 a 4,3 volts c

4 3,5 a 5 volts c
c
OBSERVAÇÃO c
Utilize as mesmas disposições das pontas de prova do
teste anterior.
•
4

=DI=ES=E~LE=L=ET~R=ÔN~IC~O~-=LI~NH~A~P=ES~A=DA~___________________ l89
Resistência Obtida (ignição

~ig~,.......--·-
OFF 1000 a 1400 ohms
A 900 a 1300 ohms
850 a 1250 ohms
2 800 a 1200 ohms
3 700 a 1100 ohms
4 700 a 1000 ohms
OBSERVAÇÃO

conectar do/ou comando de velocidade de cruzeiro/
retardador. Verifique também a tensão de referência (5
volts) e o aterramento do comando.
Alimentação de tensão da UCE (UCE da cabine - VECU)
Confira ten são de Alimentação de 24

. alimentação para a volts para a UCE
UCE

190 -------===-=~~~---=-='-'
1 - Procedimento realizado com o multímetro na escala volt:

• Conectar da UCE - VECU conectado.
• Contato da chave de ignição ligado.
• Ponta de prova preta (-) ligada ao terminal A12 da UCE -
VECU.
• Ponta de prova vermelha (+) ligada ao terminal Al3 da UCE
- VECU.

• Conectar da UCE- VECU conectado.
• Ponta de prova vermelha(+) ligada ao terminal A14 da UCE
- VECU.

• Conectar da UCE - VECU conectado.
• Ligue o contato da chave de ignição e posicione a mesma na
condição de partida.
• Ponta de prova vermelha (+) ligada ao terminal A6 da UCE
- VECU.

• Conectar da UCE - VECU conectado. .
• Ligue o contato da chave de ignição na posição de pré-
aquecimento.
• Ponta de prova vermelha (+) ligada ao terminal A7 da UCE
- VECU.

==~~~~~~--------------
191
OBSERVAÇÃO

conectares da UCE ou relé do módulo VECU.
Pinagem dos Conectores da UCEjVECU - (no

Console da Cabine)
Posicionamento dos Conectares do Volvo PDE VECU
TEA- A Partir de 1999
CONECTORES
+ +
CIJ D CAJ
~gJJlJ
u f:l UCE DA INJEÇÃO
(fixada no motor)
UCE- VECU
(localizada no
~~
console)
+ '------...J
Terminais dos conectares 8 e A da UCE/VECU (console)

- Volvo PDE/TEA

192____________________-=DI~ES~E~L=EL=ET~R~Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~D~A
Terminal do Procedência Terminais Tensão de

Conectar 8 da dos sinais: referentes referência
UCENECU valores em utilizados para disponível
tensão (volt) e teste para os testes
pressão (bar) é de 5 volts ou (
I 24 volts
1 I '
. Entre os
JRele das luzes t . .
81 ermma1s 81 e Não realizado
de frenagem A 12 (massa)
·- 1 I •
I
I
' 81oqueador Entre os
82 de marchas terminais 82 e Não realizado
incorretas A12
J
Entre os
Saída de sinal
83 ' terminais 83 e Não realizado
(disponível)
A12
Válvula
solenóide de
~
Entre os
,
B4 terminais 84 e Não realizado
controle do
A12
compressor
!:-----~
Alimentação
positiva(+):
li - Velocidade
de cruzeiro
-Freio de Entre os Tensão da
85 escape/ terminais 85 e bateria (24
retardador A12 volts)
(SET +/-)
1
-Contato da
marcha lenta 3 '
SENSORES E ATUADORES ·VALORES DE TESTES • EDC E PDE
~DI~ES~E~L~EL~ET~R~Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P~E~SA~D~A_____________________ }93
Entre os
terminais 86
Sensorde De 0,5 a 8
e A12 (para
velocidade do volts (escala
realizar as
86 veículo (teste do multímetro
medições, o
com valores em corrente
eixo de saída
em volt) alternada)
deve estar
girando)
Entre os
Entrada de
87 terminais 87 e Não realizado
sinal digital
A12
Pedal livre (de

Entre os
0,4 a 0,6 volt)
Posição do terminais 88 e
Pedal
88 pedal do A 12 (contato
totalmente
acelerador da ignição
acionado (2,9
ligado)
a 3,8 volts)
-
Pressão do Entre os
Consultar
89 tanque de ar terminais 89 e
tabela de teste
primário A12
1
Alimentação
positiva (+ ): Entre os
- Sensor do terminais 81 O
8 10 pedal do e A12 (5 volts De 4 a 6 volts
acelerador de tensão de
~
- Interruptor do referência)·
retardador I

194____________________-=DI=ES=E=L=EL=E~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~PE=SA~D~A
Freio
acionado: O
Freio de Entre os
volt
811 estaciona- terminais 811
Freio solto:
mento eA12
tensão de 24
volts
Comando Entre os
812 extra do termina is 812 24 volts
acelerador eA12
Limitador Entre os
813 de torque terminais 813 24 volts
(posição 2) eA12
Tomada de Entre os
814 força (posição terminais 814 O volt
2) eA12
Chave de
Relé de ignição
alimentação Entre os desligada: O
815 (UCE- VECU) termina is 815 volt
- controle do eA12 Contato da
veículo chave ligado:
de O a 2 volts
De O a 2 volts:
Rei é
Entre os interruptor
intermitente
816 (limpador de
terminais 816 na posição
e A 12 intermitente ou
pára-brisas)
relé acionado

~DI~ES~E~L~EL=E~TR~Ô~NI~CO~-~L~IN~HA~P~E~SA~D~A~-------------------~95
l, I Pedal do
acelerador
Posição Entre os
totalmente
8 17 reserva da terminais 817
acionado:
marcha lenta eA12
tensão de 24
i ..... volts
r
lnibidor do Com O volt em
Entre os
grupo redutor velocidade
8 18 terminais 818
(atuação por inferior a 40
eA12
solenóide) km/h
--
Alimentação
positiva(+): Entre os
Tensão de 24
819 contatos dos terminais 819
volts
pedais de freio eA12
e embreagem
Veículos com
velocímetro-
De 0,5 a 8
Entre os volts: escala
terminais 820 do multímetro
Velocidade do
e A12 (para em corrente
veículo alternada
realizar as
820 Sinal de
medições do
diagnóstico
sinal , o eixo Veículos com
(tacógrafo) tacógrafo-
de saída deve
estar girando) tensão de 24
volts para o
diagnóstico de
falhas

}96____________________-=DI=ES=E=L=EL=E~TR=Ô~NI=CO~-L~IN~HA~PE~S~AD=A
I
-Redutor do
grupo de baixa
acionado:
tensão de 24
Indicador do
Entre os volts
grupo redutor
821 terminais 821 -Redutor do
na posição de
eA12 grupo de alta
baixa
acionado:
tensão de O
volt
Ligação à Entre os
Tensão de O
822 massa do terminais 822
volt
veículo eA12
- Ligação à
massa do
veículo
- Sensor
Entre os
de pressão Tensão de O
823 terminais 823
do tanque volt
eA12
primário
-Comando
extra do
acelerador
Interruptor do
Entre os
retardado r Consultar
824 (velocidade de
terminais 824
tabela de teste
eA12
i cruzeiro)
I...-
Pedal livre (de
Entre os
0,4 a 0,6 volt)
Posição extra terminais 825
Pedal
825 do pedal do e A 12 (contato
totalmente
acelerador da ignição
acionado (de
ligado)
j 2,9 a 3,8 volts)

=DI=ES=E~L=EL=ET~R=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA~D~A_____________________ l97
1Alimentação
positiva (+ ):
sensorde
pressão do
Entre os
tanque de ar Tensão de 4 a
826 terminais 826
primário 6 volts
eA12
Comando
extra do
acelerador
Pedal livre
(tensão de 24
volts)
Contato da Pedal
Entre os
pressão de acionado
827 terminais 827
frenagem (tensão de
eA12
regulada O volt com
pressão do ar
superior a 1
bar)
Sinal de Entre os
Tensão de O
828 velocidade terminais 828
volt
alternativo eA12
Entre os
Sinal de freios Tensão de O
829 terminais 829
e retardador volt
eA12
Pedal livre:
tensão de O
Contato da volt
marcha lenta Pedal
Entre os
(posição 3) totalmente
830 terminais 830
Comando acionado:
eA12
extra do tensão de 24
acelerador volts
Tensão de O
volt

c
198 DIESEL ELETRÔNICO · LINHA PESADA
4
Terminal do
ConectorA
Procedência
dos sinais:
Terminais
referentes
Testes
realizados •
da UCEI
VECU
valores em
resistência
(ohm) e
utilizados
para teste
na escala
ôhmica do
multímetro
•
pressão (bar)
Comando da
Entre os
'•
velocidade O ohm com o
'-
A1 terminais A 1
de cruzeiro - SET acionado
e 85 (massa)
SET redução
•
Comando da
velocidade Entre os
O ohm com o
A2 de cruzeiro terminais A2
SET acionado
'
- SET e 85
aceleração
OFF
acionado
Comando da
Entre os -Sem valor
velocidade de
A3 terminais 83 de resistência
cruzeiro-
e B5 (O .L)
ON/OFF
ON acionado
-0 ohm
Tomada de
A4 força
Não realizado Não realizado
Pedal do freio
Entre os acionado:
A5 Pedal do freio terminais 85 sem valor de
e 819 resistência
(O .L)
SENSORES E ATUADORES -VALORES DE TESTES • EDC E PDE

Entre os Consultar
chave na tabela de
A6 term inais A6
posição de teste
eA12
partida
Contato
da chave Entre os Consultar
A7 na posição terminais A7 tabela de
de pré- eA12 teste
aquecimento
Pedal
Entre os acionado:
Pedal da sem valor de
A8 terminais 88
--
embreagem resistência
e 819
(O. L)
-Chave
de ignição
desligada: O
volt
-Contato da
Limpador de chave de
Entre os
pára-brisas ignição ligado
A9 terminais A9
em posição e limpador de
eA12
de repouso pára-brisas
ligado: 24
volts (816
ligado à
massa)

2QQ,____________________~DI~ES~E~L~EL=E~TR~Ô~NI~CO~-L~IN~HA~PE~S~AD~A
-Contato
da chave de
ignição ligado
e interruptor
fora da
Limpador de Entre os posição
pára-brisas terminais A 1O intermitente:
A10 em posição eA12(5volts O volt
intermitente de tensão de -Contato
referência) da chave de
ignição ligado
e interruptor
na posição
intermitente:
24 volts
-Contato
da chave de
ignição ligado
e interruptor
fora da
posição
Limpador do
Entre os intermitente:
pára-brisas
A11 terminais A 11 O volt
em posição
eA12 -Contato
intermitente
da chave de
ignição ligado
e interruptor
na posição
intermitente:
24 volts
i- '',
Entre o
Comando
terminal A12, O ohm de
A12 extra do
em relação à resistência
acelerador
massa

~DI~ES~E~L~EL=ET~R~Ô~
N I~
CO~-~L~
I N~HA~P~E~SA~D~A_____________________ 2Ql
-Chave
·-
de ignição
desligada: de
O a 2 volts
-Contato
Al imentação Entre os
da chave
A13 da UCE- terminais A 13
de ignição
VECU eA12
ligado:
24 volts
-Terminal
B151igado à
massa
Contato
da chave Entre os Consultar
A14 de ignição terminais A 14 tabela de
ligado (motor eA12 teste
parado)
Tomada Entre os Consultar
A15 de força- terminais A 15 tabela de
Posição 1 eA12 teste
Sem
Entre os leitura no
Sinal digital
A16 terminais A 16 multímetro:
reserva
eA12 O.L (escala
ôhmica)
Sem
Sinal de limite Entre os leitura no
A17 de rotações terminais A 17 multímetro:
do motor eA12 O.L (escala
ôhmica)

Sem
contato da Entre os leitura no
A18 marcha terminais A 18 multímetro:
lenta 2 (não e 819 O.L (escala
disponível) ôhmica)
Sem
Entre os leitura no 4
Sinal digital
A19 terminais 819 multímetro:
reserva 4
eA12 O.L (escala
J ôhmica)
1Freio de Interruptor
escape
de escape
na posição •
A20
Interruptor
VC8/
Entre os
terminais A20
2 (VC8)
Interruptor do •
retardador
Interruptor
e 85 retardador ou
interruptor do •
'4
SET+ SET + ligado:
O ohm
Interruptor
Freio de de escape 4
escape e na posição
interruptor Entre os 1 EPG
A21 EPG/ terminais A21 Interruptor do '
retarda dor
Interruptor
e 85 retardador ou
interruptor do •
SET+ SET +ligado:
O ohm •
Entre os
Sem
leitura no
•
A22 EOL terminais A22
eA12
multímetro:
O.L (escala
•
ôhmica)
~

•
-
Acelerador
solto: O.L
no visor do
Entre os multímetro
Contato da
terminais A23 Acelerador
marcha lenta
e 819 totalmente
pressionado:
de 20 a 90
ohms
Ar
Entre os
condicionado Não
A24 terminais A24
(não disponível
eA12
disponível)
Sinal do Entre os Não
A25 limitador de terminais A25 disponível
torque eA12
Entre os
Sinal de Não
A26 terminais A26
velocidade disponível
eA12
Sinal de Entre os
Não
A27 parada do terminais A27
disponível
motor eA12
Freio de
Entre os
escape Não
A28 terminais A28
desacoplado I disponível
eA12
Sinal deABS
Entre os
Tomada de Não
A29 terminais A29
força disponível
eA12

2Q4____________________~D=IES=E=L=EL=E~TR=Ô=NI=CO~-~L~INH~A~P~ES=A~DA
Resume
Sinal de
Entre os acionado:
velocidade
A30 terminais A30 valor zero de
de cruzeiro
e 85 resistência
Resume
ôhmica
Falhas mais Comuns Decorrentes da Utiliza-

ção do Sistema
Radiador do cooler (obstruído)
Obstrucão externa - Lama. papel. estopa ou pano

A obstrução externa das colméias de resfriamento do cooler
provoca o aquecimento do ar admitido pelo motor. A UCE
percebe o aquecimento através do sensor de temperatura
instalado na entrada da admissão (a localização depende de
cada fabricante de motor, mas geralmente está instalado junto
ao sensor de massa). Quando a proporção de ar, em regime de
carga, se torna inadequada para a mistura na câmara, o sistema
determina o recovery e corta o combustível em até 50%, através
do programa de proteção do motor. As condições se normalizam
quando o condutor diminui a solicitação de potência. O sistema
de diagnóstico não prevê o acendimento da lâmpada no painel
de instrumentos, porém a falha pode ser monitorada através de
um scanner. Em determinadas condições de repetição da falha,
o código será armazenado na memória de avarias, podendo
estar presente ou não.
Obstrucão interna - Soldas nas aletas ou obstrucão por papel.

estopa ou pano
Muitas vezes, para recuperar um coo/er danificado, solda-se ou
inutiliza-se alguma aleta do trocador de calor. Esse procedimento •
=DIE=S=EL~E=L=ET~RO=
. N=IC=O_-=LIN=H~A~PE=S~AD=A~___________________ 2Q5
limita a vazão de ar para o interior dos cilindros e compromete
o rendimento do motor (perda de potência). Isso também ocorre
quando o cooler é removido e, inadvertidamente (por descuido
de armazenamento), entram em seu interior pedaços de estopa,
pano ou papel que impedem a circulação e a vazão do ar. Além
da restrição, a obstrução interna limita a troca de calor do ar
admitido com o ambiente externo.
Pintura das colméias

Existe uma outra condição de falha que deve ser observada
atentamente quando o sistema acusa temperatura elevada do ar
em regimes de carga sobre o motor. Depois de avaliar todas as
possibilidades de obstrução, note se o cooler recebeu alguma
pintura externa. Pode ser que as aletas foram recuperadas e
o profissional, com o intuito de fazer um bom serviço, aplicou
camadas de tinta sobre as outras. Caso se depare com essa
condição, troque o componente ou remova imediatamente toda
a pintura. Dependendo da tinta e do número de aplicações sobre
as aletas, a troca de calor pode ser comprometida em até 25%
do volume do ar admitido em regime de carga.
Temperatura do motor
(elevada)
Um fator que faz o motor
perder potência e entrar em
procedimento de emergência
é a temperatura de trabalho
o motor. Além das condições
· próprias, a integridade do
ator fica comprometida por
causa dessa anomalia e a
lâmpada se acende no painel
de instrumentos, acusando A hélice sofre arrasto de efeito
hidrodinâmico

206____________________-=DI=ES=E~L=EL=ET~R=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P~E=SA=D~A
falha grave. A insistência em conduzir o veículo resulta na parada
imediata do motor.
As variáveis de avaliação do sistema sobre a temperatura que
envolve um motor equipado com sistema Common Rail são
muitas e todas, de uma certa forma, interferem diretamente no
seu funcionamento, desde as mais óbvias, como o sensor de
temperatura da água, até um mau contato (oxidação) nos pinos
de um relé do sistema de ventilação do radiador. Fique atento
a esse item! Observe se os relés periféricos, localizados no
compartimento do motor, não estão desencaixados, oxidados
ou expostos, de alguma forma, à umidade temporária.
Umidade e oxidação (lavagem do motor)

De uma forma geral, sistemas eletroeletrônicos não combinam
com a umidade provocada pela lavagem do motor, pois o
sistema fica exposto a uma condição crítica de funcionamento.
Os problemas provenientes dessa condição são muito parecidos
com os do ciclo Otto, no qual o mau contato é o maior causador
de anomalias. O hábito de limpar o motor dos veículos a Diesel
com solventes e água sob pressão acompanha os atuais
Parte elétrica do sistema de injeção não

combina com água

=DI=ES=E=LE=L=ET~R=
ÔN~IC~O~-=LIN~H~A~P=ES~A=DA~___________________ 2Q7
proprietários, uma vez que no sistema mecânico de 1n1eçao
jamais houve qualquer restrição às constantes lavagens. No
motor equipado com controle eletrônico de injeção, a limpeza
deve ser feita sem o uso de solventes agressivos, e o jato de
água aplicado sobre os componentes eletrônicos não pode ser
concentrado (aplicar jato com o leque aberto).
Se estiver parcialmente obstruído, o motor reage de forma lenta,
quando a potência é solicitada. Remova e limpe com cuidado todo
os resíduos acumulados sobre o sensor. Não utilize solventes
de qualquer espécie para limpeza, sob o risco de danificar o
componente (não apresenta código de falha) .
Sensor de pressão na admissão Sensor de temperatura e

do Volvo pressão do combustível (MWM)
Sensor de rotação do motor no volante {sinal fraco ou

sem sinal)
O eículo perde rendimento e, algumas vezes, o motor não
ncíona mais. O sinal de tensão emitido pelo sensor torna-se
fraco, devido ao acúmulo de limalhas de aço e sujeira produzida
pelo sistema de embreagem . Remova o sensor e retire o material
que está grudado em volta do enrolamento da peça. Não lave
com solvente (apresenta código de falha) .

2Q8,__________________~D=IE=S=EL~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~L~IN~HA~P=ES~A~DA
•
Sensor de rotação no volante Na falta do sensor de rotação,
a central utiliza o sinal auxiliar
(fase) - Mercedes
•c
Siglas dos Sistemas de Injeção (EDC, PDE,
UIS e UPS)
•
•
EDC
A sigla EDC (Eietronic Diesel Contron determina que o veículo é
equipado com sistema eletrônico de injeção Diesel, controlado
por uma unidade de comando (UCE).
PDE •
A sigla PDE (Pump Diesel Eletronic) é uma designação para o
sistema de injeção equipado com unidades injetoras individuais
para cada cilindro do motor. As unidades são constituídas de
bomba, solenóide e injetor e todas estão alojadas no topo do
cabeçote junto aos balancins das válvulas. ·
UIS
O sistema UIS (Unit lnjection System) é também chamado de
PDE. f
•f
SENSORES E ATUADORES -VALORES DE TESTES • EDC E PDE
208__________________-=DIE=S=EL~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~LI~NH~A~P=ES~AD=A
t
••
•
•
Sensor de rotação no volante Na falta do sensor de rotação,
•
a central utiliza o sinal auxiliar
(fase) - Mercedes
Siglas dos Sistemas de Injeção (EDC, PDE,

••
UIS e UPS)
•
EDC
•
A sigla EDC (Eietronic Diesel Contron determina que o veículo é
equipado com sistema eletrônico de injeção Diesel, controlado •
por uma unidade de comando (UCE).
•
PDE
A sigla PDE (Pump Diesel Eletronic) é uma designação para o
sistema de injeção equipado com unidades injetoras individuais
•
~
para cada cilindro do motor. As unidades são constituídas de
bomba, solenóide e injetor e todas estão alojadas no topo do ~
cabeçote junto aos balancins das válvulas. ·
f
UIS f
O sistema UIS (Unit lnjection System) é também chamado de
PDE. J
f
4
~
~DI~ES~E~LE~L~ET~R~
ÔN~IC~O~-~LI~NH~A~P~ES~A~DA~-------------------209
UPS
A sigla UPS (Unit Pump System) define o sistema de injeção
com unidades individuais para cada cilindro. Porém, a bomba
é uma unidade externa e o tubo faz a ligação para o cabeçote.
Do cabecote, o combustível segue por uma galeria até o bico
injetor inserido no mesmo. É também chamado de PLD.

=DI=ES=EL~E=L=ET~RO=.N=IC=O-·=LIN~H~A~PE=S~AD=A~------------------~211
IN FOR -
AÇOES ADICIONAIS
SOBRE OSISTEMA DE INJEÇAO
OESEL
Como Saber se a Unidade Injetora está Des-
gastada
Na dúvida em relação às condições de funcionamento de uma
unidade injetora, devemos removê-la e colocá-la na bancada de
teste. Outra forma mais simples é avaliar as condições de rendi-
mento do motor ao longo de sua utilização, pois ele apresenta
perda de rendimento acentuada em comparação à potência ini-
cial disponibilizada pelo motor. Uma unidade injetora do sistema
PDE ou PLD debita o volume bombeado em direção à linha de
retorno. Para injetar no interior da câmara, o solenóide, ativado
pela UCE, interrompe a linha de retorno e direciona o combustí-
vel para o interior da câmara de combustão, através do injetor.
Teste da unidade injetora na bancada
INFORMAÇÕES ADICIONAIS SOBRE O SISTEMA DE INJEÇÃO DIESEL

212__________________~D=IE=SE=L~E=LE~TR=Ô~NI=CO~-~LI~NH~A~P=ES=A~DA
•
OBSERVAÇÃO
•
Quanto mais desgaste houver nas válvulas de bloqueio da
unidade injetora, menos combustível será injetado para o •
interior da câmara e, conseqüentemente, mais combustí-
vel para a linha de retorno. Assim, a pressão ideal para o
•
débito correto fica comprometida e o motor perde rendi-
mento. Pela lógica -ao projeto, não há condições dos des-
gastes internos gerarem excesso de combustível. O que •
ocorre é a falta de alimentação para o motor. Fique aten-
to! •
•
Folga dos Balancins do Sistema PDE
No acionamento das unidades injetoras do sistema PDE dos
caminhões Volvo e Scania, a folga entre o balancim e a unidade
de bombeamento é fundamental e deve estar sempre ajustada
•
dentro do parâmetro recomendado pelo fabricante. Tal procedi-
mento é importante, pois está diretamente relacionado com o
•
volume de débito da unidade injetora. Quanto maior a folga,
menor o débito.
•
Folga nos balancins
'
=DI=ES=EL~E~L~ET~R=ÔN=IC=O~·=LIN=H~A~P=ES~AD=A~-------------------213
Ajuste do Sensor de Posição da Cremalheira

da Bomba P8000
Se acontecer falha no sensor de posição da cremalheira, a bom-
ba injetora deixa de funcionar .e o motor apaga. O sistema apre-
senta código de falha e acusa erro no sinal do sensor de posição
da cremalheira. Essa falha é decorrente de uma trinca no anel
responsável por definir a posição real da cremalheira na bomba
injetora. Portanto, fique atento ao código de falha mencionado.
Se ocorrer algum , remova a tampa do governador eletrônico da
bomba P8000 (não precisa remover a unidade completa de seu
alojamento) e confira se o anel está trincado. Na falta de uma
peça nova e se estiver longe de um posto autorizado, solde a
i ca do anel com solda branca e o sistema volta a reconhecer
os sinais do sensor de posição da cremalheira.
Ajuste do sensor da cremalheira
OBSERVAÇÃO
A trinca pode ser ocasionada por trepidação proveniente
do próprio sistema, comum às bombas injetoras dos mo-
tores dos caminhões semi-eletrônicos. Quando soldar, não

214____________________~D~IES~E~L~EL~E~TR~Ô~NI~CO~-;LI~NH~A~P~ES~A~DA
force, não mude a posição e não torça o anel, em hipótese

alguma, sob o risco de perder o ajuste da posição da cre-
malheira. Se perder o ajuste, o motor perde média e potên-
cia. Para corrigir a falha , é necessário fazer a regulagem
em bancada de teste de um posto autorizado.
Reparos nas Unidades Injetoras dos Sistemas

PDE e PLD
As unidades injetoras dos caminhões eletrônicos da Mercedes -
sistema PLD - e do Volvo e Scania - sistema PDE - podem rece-
ber reparos em seus componentes internos. O serviço de recu-
peração, executado em postos equipados com bancada de
testes, deve ser feito com critério, para restabelecer o funciona-
mento das unidades injetoras, a ponto de ter seu funcionamento
'•
comparável a um componente novo.
•
Reparo da unidade injetora PLD

Reparo da unidade injetora PLD Bancada de reparo da unidade

injetora
OBSERVAÇÃO
Não há como definir precisamente o período de vida útil
das unidades injetoras dos sistemas PLD e PDE. Sua lon-
gevidade está associada a uma série de condições, tais
como:
• Qualidade do combustível, em relação à condição de
água e enxofre na sua composição.
• Troca periódica do filtro de combustível, feita em am-
biente limpo.
• Uso contínuo do veículo para evitar a exposição dos
contaminantes mencionados, quando o motor ficar para-
do.
• Boa manutenção em todos os componentes do motor,
como sistema de lubrificação, de arrefecimento, elétrico e
eletrônico.

r,.... cn
o
1""'4 u
N
SISTEMAADM- MERCEDES BENZ modelo 1938L e LS
~
·W
....J
w
cn
~
w
::l
O'
cn
w
ADM
ao term inal14 do conectar de diagnose
conectar 1
conector1 ~
11 I r-nn-=-rtnr 1 1+?4v\ I '<.Y I F10- SA
Sensor do
pedal do
acelerador
trilha 1
Sensor do
pedal do conectar 1 J-----1
J [ conectar 1 (sinal)
acel erador I '<.Y I F10-5A
trilha 2
A~
luz de anomalias
~A
F11-3A
válvula magnética
do sistema TOP
BRAKE
válvula magnética
do freio motor Ir 00000 l ~ I I
(/)
interruptor do freio motor
~
~
w
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.:( A LTERNADOR
::::;: linha W
w
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a
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w
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o
<75
w
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I CONECTOR DO MÓDULO ADM
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cccccc
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CC
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CC C
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CC
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w
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w
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(/)
oc: ......
rn 00
iE
(/)
rn
r
fTl•
-l
SISTEMA PLD- MERCEDES BE NZ 1938L e LS
;;c
oo
cn
ECT
PLD
Sensor de
ao pino 5 do conectar de d1agnóstico
temperatura
do motor
Sensor de
temperatura
do combustivel 1I '-'-"' I.P I
sinal
CKP
Sensor de massa
rotação
ao ADM conectar 4
IAT te rminal 07
temperatura do ar
Sensor de
ao ADM conectar 4
temperatura
do ar
terminal 09
massa
MAP
motor de partida
Sensor de pressão sinal
do ar no coletor motor de partida
alimentação
ao ADM conectar 4 Bateria
Sensor de
terminal 06
r
temperatura do óleo
temperatura
do óleo motor
~-----~.------
Sensor do
ângulo de
início de injeção
Sensor do
pressão de
óleo do motor D
KL50 o
Ri
(/)
rr1
r
rr1
r
rr1
---1
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1-
· LLJ
__J
SISTEMA EDC BOSCH MS5 com MOTOR DSC12 - SCANIA LLJ
~
~
LLJ
::::>
o
(/)
ECT LLJ
Sensor de
temperatura
do motor
Sensor de
temperatura
do ar
Regulador do
comando
eletrônico
para a bomba
injetora
...u
N
ao interruptor de diagnóstico e luz EDC
Relê Hella (preto) U)

Relé Scania {amarelo)
Diodo
para
+24V ~ 11) EDC
20A U)
Senso r de
rotação do
:E
motor
Sensor de
posição do pedal
do acelerador
ao bloco de distribuição
(/)
(i Sensor de pressão
~ do ar
w
(/)
<:( ao bloco de distribu ição
::2:
w interruptor de ativação
:::> do acelerador
CY
(/)
w
interruptor do
<:(
Cl pedal de freio 1
~
w
Cl...
interruptor do
<:(
:r: pedal de freio 2
z
::::;
o interruptor do
pedal de embreagem =
1\)
o 1\)
c:
r.
:5::
o
>
r-
SISTEMA POE-TA UCE CABINE 1999 em diante
:::0 VOLVO NH/FH
o
o
U>
ao limpador de parabrisas (repouso) comando extra do acelerador
ao limpador de parabrisas (inte rmitente) comando extra do acelerador
sinal de velocidade alternativo

ao limpador de parabrisas (esquicho)
Conectar sinal VSS

de
diagnóstico ao painel (sinal de velocidade)
tomada. de força adicional
tomada de força {posição A)

limite de rotação do motor (RPM)
desl igamento do motor tomada de força (posiçao C)
interruptor de contato
marcha lenta
Desabilitação do freio motor para ABS

válvulas solenóide do grupo redutor
freios e retardador
chave de ignição em posição de partida
freio de estacionamento
chave de ignição em posição pré· aquecimento
relé de ali mentação de 24V
rei é do li mpador de para brisas
interruptor de contato pela pressão de freio
comando ext ra do acelerador e

sensor de pressão do reserv.
primário
interruptor de corte baixa

interruptor no desmultiplicador
-mc
marcha lenta 1
sensor do
pedal do
acelerador
CJ
w
Comando de
manutenção de CJ Interruptor
o
velocidade :::) do freio
motor iTi
constante e (/)
retardador rn
'rn
'rn
-I
;;o
O>
z
o
o
Interruptor VCB e EGP/
retardador/ interruptor SET
'Iz
::»
-u
Comando de rn
manutenção de (/)
~
velocidade constante e
inetrruptor set + e set -
rn
(/)
o
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rn
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;;o
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C/)
1""'4 o
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LLI
C/)
ct:
SISTEMA EDC com bomba P8000 ( Governador Eletrônico) ~
LLI
:::>
oC/)
LLI
Controle do
avanço da Regulador
injeção da bomba
injetora
Sensor de
tempe ratura
de água Lâmpada de
diagnose EDC
Sensorde
pressão do
turbo
teste
ACT
Sensor de
temperatura interruptor
do ar EAC
off
Sensor do
pedal do
acelerador set -
set +
Sensor de posição +24 v

da cremalhei ra -
regulado ra
(/)
~r
<(
c::
1-
~r I;g~
X Válvula de desligamento do motor
w
(/) sinal do tacógrafo
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2 Sinal de rotação
w
::>
:Y conectar de diagnóstico
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U)
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::>
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U)
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;ti ECU PDE-TA 1999 em diante- FH/NH12- VOLVO
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cn
3
''"=~
temperatura
do ar amb1ente ~ '
~~ H2
Sensorde 4
queda de pressão
no fi~ro de ar
Sensorde
I ~
-
nível da água
Sensor de
temperatura
da água
Sensorde
pressão
I BJV"IL1 I - d
=
de carga ~ linha+30 (24volts)
I
111
Sensorde
temperatura
8 a
do óleo 1 D. ~ ao interruptor de marcha lenta
:::) odo de programação (EOL)
~
Sensorde 2
pressão
do óleo 3
CJ
111
o
Sensorde Ri
pressão do ~ 11 _ 2 Conectorde
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rn
combustível r
~ 1 -kl-
diagnose
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ao preaquecedor de partida 1 CJ * I o):>
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temperatura
do ar
ECT
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temperatura
da água
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rotação
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N
11.
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N
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(/)
~ Interruptor de embreagem
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(/)
~
w Relé do freio
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w
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(/) F36 -15A
w
0... ao painel de instrumento
<>:: Bateria ----
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24V
1 para luz de freio/ câmbio
ao siste ma de partida
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temperatura
do ar
ECT
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temperatura
da água <(
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do turbo
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rn
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Interruptor de
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motor
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SISTEMAADM- MERCEDES BENZ modelo 1215 C o(,/)
w
ADM
conector4
conector4 conectar de d iagnóstico
conector4
conectar 1
conector4
conector4
conectar 1
conectar 1
Sensor do
pedal do
acelerador conectar 1
trilha 1 ~conector2
Sensor do conectar 2
pedal do conectar 1
conectar 1
acelerador
tri lha 2
conectar 1
conectar 2
conectar 1
F11-5A
A~
conectar 1 ~A
conectar 2 F11-5A
vál vula magn ética

~~~~ma TOP I
[00000' ~ I
conectar 1
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~ interruptor do freio motor conectar 2
w
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ALTERNADOR
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SISTEMA PLD- MERCEDES BENZ modelo 1215 C
. ECT
Sensor de
temperatura
do motor
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temperatura
do combustível I I '-'-" J4:J [
sinal
CKP
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rotação
Ao ADM conectar 4
IAT terminal 07
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Sensor de
Ao AOM conectar 4
temperatura
terminal 09
do ar
massa
MAP
motor de partida
do ar motor de partida
Alimentaçao
Ao ADM conectar 4 -=- Bateria

terminal 06
r
temperatura do óleo
massa
sinal
alimentação
Senso r do
ângu lo de
D~
Sensor do
nível de óleo
do motor o
iTi
(/)
rn
r
sinal de partida > 2000 KL50 rn
r
sinal de partida < 2001
rn
KL 50 -i
:;o
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z
interruptor de partida oo
(vao moto r)
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interruptor de desl igamento )>
(vão motor) "IJ
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1-
_.
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LLJ
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w
::I
O'
C/)
w
SISTEMA PLD- MERCEDES BENZ modelo 1215 C I 712C e 914C
ECT
Sensor de
temperatura conectar de diagnóstico
do motor
Sensor de
temperatura
do combustível 1 I ~ 1.p [
~sinal
CKP
Sensor de massa
rotação
Ao ADM conectar 4
IAT termina l 07
Temperatura do ar
Sensor de
temperatura Ao ADM conectar 4
do ar termina l 09
massa
MAP
motor de partida
do ar motor de partida
Alimentação
Ao ADM conecíor 4 Bateria

terminal 06
I
Sensor de temperatura do óleo
temperatura
do óleo motor
massa
Senso r de pressão sinal

do óleo lubrificante
alimentação
Sensor do
ângulo de
(/)
<(
D
Sensor do
0:::
nível de óleo
~
w do motor
(/)
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w sin al de partida > 2000 KL50
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CY sin al de partida < 2001 KL50
(/)
w
<(
o<( interruptor de partida
(/) (vão motor)
w
a...
<(
I
z interruptor de des ligamento
{vão motor)
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8
z
<:>
0::
,,f-

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~DI~ES~E~L~EL=ET~R~Ô~NI~CO~·~L~IN~HA~P~E~SA~D~A______________________ }5

Motor Mercedes e unidades

Unidades equipadas com injeção

Volvo: pioneira na injeção eletrônica do diesel, no Brasil

São diversos os sistemas de injeção para os motores Diesel

Motor Cummins nos veículos VW com injeção Common Rail

Common Rail de injeção. Esse sistema trabalha com alta

Motor MWM com Common Rail

eletrônica (UCE), através de solenóides acoplados no topo dos

Motor Volvo com sistema PDE

Motor Scania com injeção PDE (eletrônico)

os motores Diesel dos caminhões produzidos para o mercado

Unidade motora do Scania semi-eletrônico com

drocarbonetos (HC) e fuligem na descarga.

As emissões são verificadas com opacímetro

Componente do opacímetro que capta os gases da

Motor ciclo Otto Motor ciclo Diesel

CICLO DIESEL X CICLO OTTO -VANTAGENS

a 30% em condições excepcionais de aproveitamento.

A atual geração de motores Diesel com gerenciamento eletrôni-

CICLO DIESEL X CiCLO OTIO - VANTAGENS

SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROL)

tores de seus caminhões e ônibus com os sistemas PDE e EDC

O governador eletrônico controla a bomba P8000 no sistema EDC

SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROLl

Arquitetura de Comunicação de Dados

Motor MWM com Common Rail

Motor Scania com injeção PDE

SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROL)

tre a central do motor e a UCE da carroceria. Dependendo da

Sinais de tensão - Padrão PWM

SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROL)

Para acompanhar os gráficos dos tempos de injeção, é necessário

SISTEMA EDC (ELETRONIC DIESEL CONTROU

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCEI

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCE)

jeção, compara milhares de

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCE)

Detalhe da UCE no painel interno UCE nos motores MWM com

Principais Funções da UCE

Volume correto de combustível para o motor partir

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCE)

Ajuste constante da marcha lenta

Estabilidade da marcha lenta em função do desgaste do

Sinal de rotação do motor (tacômetro)

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCE)

UCE como sinal reserva de ro-

Controle sobre o volume da

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCE)

em conformidade com os mapas da memória EEPROM, aplica

Atuador que controla a crema- Bomba P8000 no Scania é tocada

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCEl

cionar desligando a chave de ignição, sem intervenção da UCE.

Sinais Auxiliares Disponíveis no Módulo de

Sinal de saída para o corte do

Si ai usado para desligamento UCE utiliza rotação do alternador

Sinal de entrada fornecido pelo NC

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCEJ

Freio motor após a turbina Volvo Detalhe do freio motor no escape

CENTRAL ELETRÔNICA DE INJEÇÃO (UCE)

Unidade injetora PLD Mercedes Bomba P8000 no Scania é tocada

Bomba injetora com governador Bomba injetora P8000 com

Nos sistemas PDE, PLD e bomba injetora PSOOO, o controle da