GM Câmbio Automatizado EasyTrônic

GM Meriva 1.
8l
Flexpower
Easytronic!
Construção, Funcionamento, Dicas, Dúvidas
Fevereiro de 2007
Atualizado por Euglen Reis Assis.

GM Meriva 1.8l Flexpower Easytronic
Construção, Funcionamento, Dicas, Dúvidas Fevereiro de 2007
A tecnologia
O Easytronic é a automatização da comprovada

transmissão F17. O sistema é um projeto inovador,
desenvolvido em conjunto pela GM e a LuK. A LuK
desenvolve e produz os componentes fixados na
transmissão e também o software, enquanto a GM Atuador de embreagem
integra os componentes no veículo e calibra o compor-
tamento do sistema.
Atualmente, o sistema é fornecido no México como SAC
opcional para o Corsa 1.8l e a Meriva 1.8l, e na Euro-
pa para diversos modelos da Opel.
Os componentes modificados para a automatização
são:
• Embreagem auto-ajustável (SAC);
• Atuador de Embreagem com TCM integrada;
• Atuador de transmissão, composto de motor de
engate e seleção;
• Alavanca seletora eletrônica, sem ligação mecâni-
ca com a transmissão. Alavanca seletora Atuador de
transmissão
Os atuadores estão fixados diretamente na transmis-
são. Para o motorista, são visíveis somente a alavanca
seletora e a falta do pedal da embreagem. O Easytro-
nic combina as vantagens de uma transmissão mecâ-
nica com a funcionalidade de uma transmissão auto-
mática.
A embreagem auto-ajustável (SAC)

No Easytronic, ao contrário do que ocorre na Meriva
com transmissão manual, é utilizada uma embreagem
auto-ajustável (SAC). A força de acionamento desta
embreagem não aumenta ao longo da vida útil, dife-
rente do que ocorre com uma embreagem convencio-
nal. O atuador de embreagem trabalha em sintonia
com esta embreagem. Isto traz vantagens nos tempos
de troca de marcha, no peso e na absorção de potên-
cia. Para motores acima de 1,0L, o funcionamento do
atuador de embreagem com uma embreagem conven-
cional não é admissível.
Durante a rodagem, a embreagem é fechada somente
até o ponto necessário para uma transmissão segura
do torque do motor. Dessa forma, a embreagem pode
ser aberta mais rapidamente, especialmente durante
reduções de marchas.
Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 2

O Atuador de embreagem
O atuador de embreagem é composto de um motor
elétrico, uma mecânica de transmissão para acionar o
cilindro hidráulico e um sensor de curso integrado, que
mede o deslocamento da haste do pistão. Na carcaça
do atuador encontra-se a eletrônica de controle e a
eletrônica de potencia para acionar a embreagem e os
motores de engate e seleção.
Atuador de Embreagem
O atuador de transmissão
O atuador de transmissão é composto de dois motores
elétricos, sendo um para o movimento de engate e
outro para a seleção de marchas. Diretamente ligado
aos motores por meio de um dispositivo mecânico,
encontra-se um dedo de comando que movimenta os
respectivos garfos de engate da transmissão.
A alavanca seletora
Através da alavanca seletora, o motorista informa ao
sistema o seu desejo de marcha ou tipo de troca. O
sistema converte este desejo para uma marcha cor-
respondente na transmissão (sistema shift-by-wire). O
sinal da alavanca seletora é conectado por uma liga-
ção serial além de uma redundância analógica.
Pode-se alternar entre as seguintes posições fixas: Atuador de transmissão
• Ré
(para acionar esta posição, deve ser pressionado
o botão de trava na alavanca seletora);
• Neutro;
• Posição de rodagem (vide figura).
A partir da posição de rodagem, a alavanca seletora
pode ser acionada em três direções por meio de to-
que:
• Toque para a esquerda (símbolo “A/M“) para alter-
nar entre os modos automático e manual. Quando
é feita a mudança para o modo manual, a marcha
em uso permanece engrenada.
• Toque para frente (símbolo “+“) faz com que ocorra
a mudança para a marcha imediatamente superior,
desde que a rotação do motor o permita. Se o mo-
do automático estiver ativo, ocorrerá a mudança
para o modo manual.
• Toque para trás (símbolo “-“) faz com que ocorra a
mudança para a marcha imediatamente inferior,
desde que a rotação do motor o permita. Se o mo- Alavanca seletora

do automático estiver ativo, ocorrerá a mudança

para o modo manual.
O botão esporte (símbolo “S”), quando pressionado,
faz com que o sistema opere no modo esporte e quan-
do pressionado novamente, faz com que o sistema
opere em modo normal.
A Unidade de Controle da Transmissão (TCM)

A unidade de controle está integrada no atuador de embrea-
gem. O software da TCM depende da versão da TCM, do
motor e da transmissão montada no veículo. Por essa razão,
no caso de uma substituição do atuador, deve ser carregado
o software adequado à versão do veículo e realizado um
aprendizado (set-up) do sistema.
A maioria dos sinais é lida e transmitida através de comuni-
cação CAN. Estão conectados ao CAN, a ECM (Engine C
ontrol Module, unidade de comando do motor), a TCM (T
ransmission Control Module, modulo de comando da trans-
Atuador de embreagem em corte,
missão) e a BCM (Body Control Module, unidade de controle sendo visível a circuito da TCM
da carroceria do veículo).
O monitoramento de segurança
O ISM (Intelligent Safety Monitoring, Monitoramento Inteligente de Segurança) monitora o pro-
cessador principal por meio de um segundo processador. É verificada a função da memória e
da seqüência do programa e se as atividades da unidade de comando do atuador LuK corres-
pondem à atual situação de rodagem.
No caso de erro, podem ocorrer duas reações da unidade de comando:
• Desligamento dos estágios de potência dos motores, ou seja, não é mais possível nenhum
movimento.
• Reinicialização (reset) da unidade de controle, ou seja, após alguns segundos a unidade de
controle volta à operação normal.
Dessa forma, são eliminadas reações indesejadas do veículo em razão de erro da unidade de
comando.

O display
No display aparecem os seguintes avisos: Uma indicação piscando chama a
atenção para um erro de operação,
Aviso Significado p.ex.:
Modo automático
A marcha é selecionada automati- • Saída da posição “N“ sem pedal
camente do freio acionado, estando o
motor em funcionamento;
Modo manual
Exibição da marcha engatada • Engate de “N“ sem pedal do
.. freio acionado, estando o motor
Marcha à ré engatada parado;
• Engate da marcha a ré “R” a
uma velocidade excessiva.
Neutro engatado
Nestes casos, a transmissão per-
manece na posição original.
Um erro foi detectado e registrado
na memória de erros • Abuso da embreagem, por e-
xemplo, segurando o veículo em
Download de software ativo
uma rampa com o pedal do ace-
lerador pressionado.
Neste caso a letra “A” piscará, a

buzina interna do veículo será acio-
nada e a embreagem será acopla-
da.
Funções do Easytronic
Função de Creeping (auxilio de manobra)

Ao soltar o freio, a embreagem fecha parcialmente e o Easytronic arranca suavemente, sem a
necessidade de acionar o acelerador. Para isso, uma marcha deve estar engatada. O torque é
limitado visando a proteção da embreagem, para que essa arrancada não ocorra em subidas
íngremes. No caso de temperatura elevada da embreagem, o torque de creeping é reduzido
até a eliminação da função. Quando a embreagem esfriar a função volta a funcionar.
A função de creeping também faz com que o veículo permaneça em movimento lento até que o
freio seja acionado, por exemplo, durante a aproximação a um semáforo.
Função de reconhecimento de subidas e descidas

O Easytronic reconhece quando o veículo esta em uma subida, descida ou carregado. Uma
vez reconhecido uma subida ou o veículo carregado, o sistema irá trocar as marchas e fazer
arrancadas com maior rotação de motor. Uma vez reconhecido uma descida o sistema fará
reduções de marcha mais cedo quando o motorista pisar no freio.

Função Kick down (resistência de fim de curso do acelerador)

Quando o pedal do acelerador é pressionado totalmente e após vencer a resistência de final de
curso, é ativada a função Kick down. Mesmo antes de vencer a resistência o motor já esta na
máxima performance, por este motivo esta função só modificará a dirigibilidade do veículo em
função da Easytronic.
Esta função pode ser ativada em todos os modos de dirigibilidade da Easytronic. Quando ati-
vada com o veículo em movimento, o sistema irá trocar marchas com mais firmeza e automati-
camente (mesmo estando em modo manual), visando a melhor performance do veículo. Quan-
do ativada com o veículo parado e em modo esporte, o sistema fará uma arrancada mais firme,
podendo até fazer os pneus patinarem (“cantar” pneu).
Função Esporte
No modo automático esportivo, as trocas ocorreram com mais rotação de motor e com menos
freqüência em função de grandes mudanças na posição do pedal do acelerador, buscando
assim, a melhor dirigibilidade para o usuário que quer o veículo sempre pronto para acelerar
rapidamente. Ainda neste modo, os desacoplamentos e acoplamentos da embreagem serão
mais firmes.
No modo manual esportivo o Easytronic fará acoplamentos de embreagem mais firmes.
Quando o motor é desligado o modo esportivo é automaticamente desabilitado.
Função de arrancada em 2ª marcha

No modo manual, é possível fazer arrancada em 2ª marcha. Esta funcionalidade melhora o
comportamento da arrancada em pavimentos escorregadios.
Função de Fast-off (inibe troca de marchas para marchas superiores)

Ao retirar o pé rapidamente e totalmente do acelerador, e se o Easytronic não estiver fazendo
uma troca de marchas, o sistema impede a subida de marchas com o intuito de manter o freio
motor uma vez que o motorista retirou o pé do acelerador.
Função de Special down shift (faz reduções de marchas em função da frenagem

do veículo)
Se o motorista estiver freando o veículo, o Easytronic fará reduções de marchas mais cedo,
com o intuito de promover mais freio motor ao veículo.
Função de Warn up (aquecimento do catalisador)

Quando o motor do veículo estiver frio, o Easytronic irá fazer as trocas de marchas mais tarde,
com maior rotação de motor. Isto ajuda a aquecer o catalisador para colocá-lo em funciona-
mento mais cedo, diminuindo o nível de poluentes na fase fria do motor.
Esta função será desabilitada após 200s de funcionamento, ou se o motorista pisar no acelera-
dor até a metade do curso total, ou se motorista sair do modo automático econômico ou quan-
do o motor esquentar.

Verificação do Ponto de Acoplamento da embreagem

Durante o funcionamento, o Easytronic verifica constantemente alterações, que podem ocorrer,
por exemplo, decorrentes de diferenças de temperatura. Para a embreagem, é importante,
principalmente, o ponto de acoplamento. Neste ponto, a embreagem começa a transmitir o
torque do motor para as rodas. A verificação do ponto de acoplamento ocorre quando o veículo
fica parado durante um tempo mais longo com o freio acionado, marcha engatada e o motor
ligado, por exemplo, diante de um semáforo.
Durante este tempo, a embreagem é constantemente fechada por um curto espaço de tempo
até que o leve encosto do platô no disco da embreagem provoque uma reação do motor. Em
seguida, a embreagem volta a abrir imediatamente. Normalmente, este processo não é perce-
bido pelo condutor. Anormalidades podem significar a existência de uma falha. No entanto,
esta falha também pode ter sido causada pelo motor, por exemplo, devido à instabilidade da
marcha lenta.
Um ponto de acoplamento incorreto pode ter sido causado, por exemplo, devido a um aprendi-
zado (set-up) executado incorretamente. Nesse caso, as mudanças de marcha são desconfor-
táveis, o acoplamento da embreagem é muito brusco ou patina em excesso.
Proteção da embreagem
O Easytronic adapta automaticamente o comportamento da embreagem em função da tempe-
ratura. Por essa razão, o motorista não sente alterações na mudança das marchas quando
ocorre uma alteração na temperatura da embreagem.
A única exceção são medidas premeditadas para evitar uma sobrecarga no caso de supera-
quecimento da embreagem. Neste estado, o auxílio para manobras é desativado, o display da
Easytronic pisca, a buzina interna do veículo é acionada e a embreagem é fechada durante
arrancadas, para evitar longos tempos com a embreagem patinando. Porém, esse estado é
atingido somente após solicitações extremas, por exemplo, segurando o veículo em uma ram-
pa com o pedal do acelerador pressionado. Se o motorista acelerar o veículo com o freio de
serviço ou estacionamento acionado, além do display da Easytronic piscar e a buzina interna
do veículo ser acionada, a embreagem será acoplada até matar o motor.
ABS
A unidade de comando do Easytronic recebe uma mensagem do ABS quando este está ativa-
do. No caso de uma freada com o ABS ativado, a embreagem é aberta para melhorar a eficiên-
cia da modulação do ABS, desacoplando o motor das rodas.
Ligando o motor
Por motivos de segurança, o Easytronic só libera o motor de arranque, se for constatada a pre-
sença do motorista.
Condições para constatar a presença do motorista e liberar o motor de arranque para que seja
dada partida do motor:
• Alavanca seletora na posição “N“;
• Transmissão na posição neutra (o display mostra “N“ sem piscar);
• Pedal de freio acionado.
Quando essas condições forem cumpridas, o Easytronic faz a liberação do motor de arranque.

Uma vez o motor estando em funcionamento, o Easytronic não mais libera o motor de arran-
que, evitando que o mesmo raspe no volante do motor.
Colocando o Easytronic novamente em operação

Por motivos de segurança, caso o motorista pare o veículo com o motor ligado, tire o pé do
freio e coloque a alavanca seletora na posição “N”, o Easytronic assumirá que o veículo esta
sem motorista e impedirá que o veículo arranque. Esta condição será indicada piscando, no
painel de instrumentos, o display da Easytronic. Para que o veículo volte a operar normalmen-
te, o motorista deverá cumprir as mesmas condições de constatação da presença do motorista,
listadas acima no capitulo “Ligando o motor”.
Sinal da luz de ré
A unidade de comando Easytronic ativa o relê da luz
de ré quando a marcha à ré é engatada.
Dicas de dirigibilidade
Para um melhor consumo de combustível, dirija sempre em modo econômico automático (mo-
do normal “default”). Este modo foi desenvolvido para o motorista que busca uma dirigibilidade
econômica e confortável, que goste de dirigir sem fazer mudanças grandes e bruscas no pedal
do acelerador.
Para uma melhor aceleração do veículo, dirija em modo automático esporte. Este modo foi
desenvolvido para o motorista que busca uma dirigibilidade mais agressiva, que goste de fazer
mudanças grandes e bruscas no pedal do acelerador, que quer o veículo sempre pronto para
uma melhor aceleração e trocas de marchas mais firmes sem se preocupar com o consumo de
combustível.
Quando mais pisar no pedal do acelerador, mais rápida é a redução de torque do motor para
subir a marcha, causando para alguns, certo desconforto. Para minimizar este efeito caracterís-
tico, pode-se aliviar o pedal do acelerador quando se percebe que a troca de marcha irá ocor-
rer, ou antes, de solicitar a subida de marcha quando em modo manual.
Quando for sair com o veículo em uma rampa, procure sempre usar o freio de estacionamento
(freio de mão). Puxe o freio de estacionamento e acelere, quando perceber que o veículo esta
tentando se mover, solte o freio de estacionamento e arranque. Desta forma você evita que o
veículo se mova para baixo.
Nunca segure o veículo em uma rampa com o pedal do acelerador pressionado. Isto vai dimi-
nuir a vida útil da embreagem ou até danificá-la. Use sempre o freio de serviço ou de estacio-
namento e só acelere quando for arrancar.
Se você estiver em um piso escorregadio e plano e esta com dificuldade de arrancar em 1ª
marcha, porque o pneu patina muito, engate a 2ª marcha e arranque.

Manutenção e Assistência técnica Atuador de embreagem

Sangrador
Preenchimento do atuador de embreagem SAC
Easytronic com fluido de freio
O preenchimento do sistema com fluido de freio é
necessário quando tiver decorrido o intervalo entre as
revisões (idêntico ao sistema de freios), ou se durante
um reparo tiver sido substituído o cilindro escravo cen-
tral (CSC), a tubulação hidráulica, a transmissão ou o
próprio atuador de embreagem. Cilindro-Mestre Cilindro escravo
central
Procedimento p/ colocação em funcionamento
Uma colocação em funcionamento (aprendizado “set-
up”) compõe-se principalmente de:
• Preenchimento e sangria do sistema hidráulico;
• Aprendizado da geometria da transmissão;
• Aprendizado do ponto de acoplamento da embrea-
gem;
Análise de falhas
Para permitir um melhor diagnóstico, um detetor de
falhas encontra-se integrado ao software da unidade
de controle. Tão logo uma falha seja detectada, um
determinado código de falha é colocado na memória
de falhas em função do tipo de falha. Um registro de
falha existente é mantido na memória até que a me-
mória de falhas seja apagada. No entanto, a unidade
de controle distingue se uma falha ainda está ou não
presente.
Ao ser detectada uma falha, a unidade de comando
reage com uma mensagem de falha, a qual, depen- Corte por meio de um acionador da
dendo da falha, pode ser um "F" no display e/ou a transmissão
lâmpada "SVS" no painel. Em caso de necessidade,
ocorre uma alteração no comportamento do veículo
em função da falha. Neste caso, pode ser percebido
um dos seguintes sintomas típicos:
• A 5ª marcha não é engatada, as trocas de marcha
ocorrem no modo automático em rotações pré-
definidas.
• Ao parar o veículo o sistema engata a marcha neu-
tra, o display mostra "N".
• A embreagem continua trabalhando, mas abre
totalmente durante uma tentativa de mudança de
marcha sem que uma mudança de marcha possa
ser executada.
Transmissão F13 com compo-
nentes do Easytronic

Dúvidas típicas
Qual é a diferença entre o Easytronic e uma transmissão automática convencional?
• Uma mudança de marcha com o Easytronic transmite a mesma sensação de uma boa mu-
dança de marcha de um carro manual.
• O Easytronic consome menos combustível do que um veículo com transmissão automática
convencional.
• O Easytronic não reduz a potência motriz do veículo.
Quando o Easytronic muda as marchas automaticamente?
• De forma geral, no modo automático (“A“ no display).
• Redução de marcha no modo manual, quando a rotação do motor estiver muito baixa.
• Subida de marcha no modo manual, quando o “kick down” do acelerador estiver pressiona-
do e tiver sido atingido o limite de rotações do motor.
Quando posso alternar entre os modos manual e automático?
• A qualquer momento, desde que a alavanca seletora esteja em posição de rodagem, inde-
pendentemente da velocidade.
Posso mudar as marchas manualmente a qualquer momento com o Easytronic?
• Sim. Mesmo no modo manual a marcha desejada só é engatada se a rotação do motor
estiver no limite permissível.
• Durante um kick-down no modo manual as mudanças são ignoradas para assegurar uma
aceleração otimizada do veículo.
• Durante a mudança de marcha, o pedal do acelerador pode permanecer acionado.
O motor pode morrer em um veículo equipado com Easytronic?
• Não. Quando isto ocorre, existe uma falha, que não precisa obrigatoriamente ter origem no
Easytronic, ou quando o motorista tentou acelerar o veículo, por algum tempo, com o freio
de serviço ou estacionamento acionado.
É possível pegar no tranco?
• Teoricamente, isto é possível, mas não recomendado no manual de instruções, já que o
catalisador do veículo, da mesma forma que no veículo com troca manual de marchas, po-
de ser danificado.
O Easytronic consegue pular marchas?
• Sim, o Easytronic não é seqüencial! Por exemplo, em um kick-down a aproximadamente
55 km/h ocorrem na prática até mudanças da 5ª diretamente para a 2ª marcha. No modo
manual, também podem ser saltadas marchas quando são executados dois toques conse-
cutivos.
Qual é o desgaste da embreagem com o Easytronic?
• A embreagem tem a tendência a um desgaste até menor do que no veículo com mudança
manual de marchas.
• Manter o veículo parado em uma subida por meio do pedal do acelerador ou do auxílio para
manobras (creeping) em lugar do freio causa forte aquecimento e desgaste excessivo des-
necessários da embreagem, além de consumo excessivo de combustível.

Com que rapidez o Easytronic efetua as mudanças de marchas?

• Comparado com sistemas semelhantes, o Easytronic tem tempos de mudança de marcha
muito rápidos.
• A Calibração do Meriva Easytronic é dimensionada de forma a não ocorrerem trancos des-
confortáveis e nem desgaste excessivo na transmissão, mesmo quando o veículo é dirigido
esportivamente. Os limites impostos são os mesmos para carros com mudança manual.

Transmissão Automatizada - EASYTRONIC II - CHEVROLET AGILE

Manual de Reparações
Transmissão
Automatizada
EASYTRONIC II
CHEVROLET AGILE

www.apttabrasil.com Página 1


2013 CHEVROLET AGILE

SISTEMA DE TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA EASYTRONIC II
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DA TRANSMISSÃO
A transmissão manual gerenciada eletronicamente (MTA) é uma

transmissão manual normal convencional que possui operação
da embreagem e seleção de marchas através de sensores e
atuadores por controle de módulo eletrônico.
Um conjunto de mudanças hidráulico (1) é fixado à

transmissão (2). O conjunto hidráulico de mudanças
incorpora sensores, válvulas solenoides e outros
componentes que controlam e ativam a operação da embreagem
e seleção de marchas.
Como o pedal da embreagem não é mais necessário, a seleção

de marchas pela alavanca seletora de marchas que se
comunica eletronicamente com a unidade de controle da
transmissão. Quando ocorre a mudança, a unidade eletrônica
controla o torque do motor, e como o motorista não retira o
pé do acelerador, uma mudança mais rápida com mais
suavidade é possível com aceleração melhorada. A
transmissão MTA torna mais fácil a condução do veículo
tanto em estrada quanto em cidade pois se pode escolher


entre vários modos de condução, manual ou automático, sem a

necessidade de se acionar a embreagem.
Antes de se selecionar alguma marcha, com o veículo parado,

o pedal do freio deve ser acionado, ou o pedal do
acelerador deve ser acionado dentro de 3 segundos após se
selecionar uma marcha.
Modo manual
O modo manual precisa que o motorista acione as marchas.
1. Mova a alavanca para mudar para uma marcha superior.

2. Mover a alavanca para trás para reduzir.
3. Mover a alavanca para a direita para selecionar o
NEUTRO.
4. Mover a alavanca para a direita e então para trás para
selecionar a MARCHA A RÉ.
Se uma marcha mais alta for selecionada em uma rotação do

motor muito baixa, ou uma marcha mais baixa for selecionada
com uma rotação do motor muito alta, a mudança de marchas
será retardada até que a rotação do motor caia em uma faixa
aceitável. Isto previne sobre rotação do motor, o que
poderia ser prejudicial.
Ao se acionar a alavanca repetidamente em uma sucessão

rápida, as marchas podem ser puladas.
Modo automático
O modo automático não necessita de intervenção do motorista

para as mudanças. Uma vez selecionado, a transmissão vai
operar da mesma maneira que uma transmissão automática.
1. Mova a alavanca para a esquerda para selecionar o modo

automático.
2. Mova a alavanca para a direita para selecionar o
NEUTRO.
3. Mova a alavanca para a direita, e então para trás para
A transmissão MTA melhora o controle das reduções (kick

down) possibilitando ao motorista selecionar uma marcha
mais baixa, mais rapidamente do que uma transmissão
automática convencional.


Interruptor Carga/Neve
O interruptor carga/neve incorporado ao painel de

instrumentos, possui duas funções:
1. Modo Inverno – Quando a seção superior do interruptor

for pressionada, a unidade de controle da transmissão
selecionará o modo automático e o veículo sairá em 2ª
marcha. Isto previne problemas quando o veiculo se
movimenta em condições de piso escorregadias.
2. Modo Carga – Quando a seção inferior do interruptor
selecionará o modo Carga. Os tempos de mudanças serão
reduzidos e acontecerão a rotações mais altas do
motor. Isto melhorará o desempenho sob certas
condições de dirigibilidade, por exemplo ao se rebocar
cargas pesadas, subidas de rampas mais íngremes, etc.
Lâmpadas indicadoras no painel de instrumentos.
Lâmpadas indicadoras específicas se iluminarão no painel de

instrumentos sob diferentes condições, quando certos modos
forem selecionados ou quando ocorrer uma falha no sistema.


PROCEDIMENTOS DE SERVIÇO
 Substituição do sensor de posição do pistão do

cilindro mestre da embreagem.
Procedimento de remoção
1. Desconecte o conector do chicote elétrico (3) do

sensor de posição do cilindro mestre da embreagem.
2. Remova os parafusos de fixação do sensor de posição
(1).
3. Remova o sensor de posição do pistão do cilindro
mestre (2).
Procedimento de instalação
1. Posicione corretamente o sensor de posição do pistão

do cilindro mestre da embreagem (2) ao conjunto de
mudanças da transmissão manual (MTA).
2. Instale os parafusos de fixação do sensor de posição
do pistão do cilindro mestre da embreagem (1).
3. Conecte o conector do chicote elétrico (3) ao sensor
de posição.
4. Efetue a reprogramação do sistema de transmissão
automatizada, conforme os procedimentos do scanner.


 Substituição do conjunto da Bomba Hidráulica.
Cuidado: A pressão hidráulica do fluido deve ser liberada

antes de se tentar trabalhar no sistema. Certifique-se que
os procedimentos de segurança sejam observados corretamente
para se despressurizar o sistema, caso contrário poderá
ocorrer ferimentos pessoais.
Nota: Deve-se aplicar o comando repetidamente até que a

pressão do sistema seja zero.
1. Despressurize o sistema de transmissão automatizada

(MTA) através do scanner apropriado.
2. Desconecte o conetor elétrico (1) da bomba de fluido
do sistema (2).


3. Remova os dois parafusos de fixação da bomba de fluido

(1).
4. Levantando-a na vertical, remova a bomba de fluido (2)
da transmissão.
Procedimento de Instalação
1. Posicione os recortes do eixo da bomba de fluido para

se alinharem com os respectivos cortes no eixo do
motor.
2. Instale a bomba de fluido (2) na transmissão.
3. Instale os dois parafusos de fixação (1) e aperte-os
com um torque de 8 N.m.


4. Conecte o conector elétrico (1) na bomba de fluido

(2).
5. Reprograme o sistema de transmissão automatizada
através de scanner apropriado.


 Substituição do Módulo de Controle da Transmissão
1. Abra o painel de acesso localizado sob o banco do

motorista.
2. Desconecte os dois conectores elétricos (1) do módulo
de controle eletrônico da transmissão(TCM).
3. Pressione as orelhas trava (2) para baixo para liberar
o módulo TCM.
4. Deslize o TCM para trás para remove-lo do veículo.
1. Deslize o TCM para frente para instalá-lo no veiculo.

2. Conecte os dois conectores elétricos (1) no TCM.
3. Instale o clipe (1) no carpete e torça-o para travar o
carpete em posição.


4. Feche e trave o painel de acesso sob o assento do

motorista.
5. Efetue a programação do sistema de transmissão
automatizada utilizando scanner apropriado.
 Substituição do Atuador de Controle de Mudanças e

Embreagem
Ferramentas especiais – 7-0007823 Alicate especial para

abertura da carcaça.





(MTA). Consulte os procedimentos neste manual.
2. Instale o suporte do motor.
3. Levante e calce o veículo.
4. Separe a transmissão do conjunto motor do veículo.
5. Abaixe o veículo.
6. Remova somente os conectores elétricos da transmissão
automatizada:
 Conector elétrico da bomba
 Conector do cilindro atuador da embreagem
 Conector do sensor de rotação
Nota: Antes de remover a tubulação do cilindro atuador da

embreagem, limpe toda a área ao redor da tubulação para
evitar contaminação do sistema MTA.
7. Remova o clipe de retenção da tubulação do cilindro

atuador da embreagem (1) do adaptador do cilindro
atuador (3).
8. Desconecte a tubulação do cilindro atuador da
embreagem (4) do adaptador do atuador (3).



evitar contaminação do sistema MTA e da transmissão.
9. Remova o parafuso e o tubo de respiro da embreagem e

do conjunto de controle de mudanças (4).
10. Remova os 4 parafusos de fixação (1,3) e libere
totalmente o parafuso (2) do conjunto de controle de
mudanças e da embreagem (4).
11. Abaixe o motor até que a embreagem e conjunto de
controle do atuador possam ser removidos(4).
12. Remova o conjunto do atuador de controle de mudanças
(4).
13. Remova a junta da tampa da carcaça do controle de
mudanças da transmissão (6) e descarte-a.


1. Separe a alavanca intermediária (2) da válvula

solenoide de controle e placa vedadora (1) utilizando
o alicate especial 7-0007823.
2. Certifique-se que haja uma folga de 30,0 mm (a) entre
a orelha da alavanca intermediária e a base da válvula
solenoide de controle e placa vedadora.
3. Aperte o parafuso de travamento (3) com um torque de 5
N.m.
4. Remova o alicate especial 7-0007823.


5. Instale a nova junta da tampa da carcaça de controle

de mudanças (5) e conjunto do atuador de controle de
mudanças (4).
6. Instale os 5 parafusos de fixação (1-3).
7. Aperte os 4 parafusos (1,2) com um torque de 15 N.m.
8. Aperte o parafuso (3) com um torque de 22 N.m.
9. Solte o parafuso trava (2) até atingir um torque de 2
N.m.
10. Instale o respiro e o parafuso no conjunto do
atuador de controle de mudanças e embreagem (4).
11. Aperte o parafuso de fixação do tubo de respiro com
um torque de 7 N.m.


12. Conecte a tubulação do atuador do cilindro da

embreagem (4) ao adaptador do atuador da embreagem
(3).
13. Instale o clipe de retenção do cilindro do atuador ao
adaptador do cilindro do atuador (3).
14. Limpe todos os conectores e aplique graxa condutiva
dentro do conector da bomba elétrica, conector do
cilindro atuador da embreagem, e conector do sensor de
rotação e reconecte então todos os conectores
elétricos.
15. Levante o motor para que os furos de fixação da
transmissão com o suporte do motor fiquem alinhados.
16. Levante o veículo.
17. Instale o suporte da transmissão nos parafusos de
fixação dos coxins e aperte-os com um torque de 67
N.m.
18. Abaixe o veículo
19. Remova o suporte do motor.
20. Reprograme o sistema de transmissão automatizada.


 Substituição da Válvula solenoide de controle de Fluxo
Nota: Todas as quatro válvulas solenoides de controle de

fluxo são removidas e instaladas da mesma maneira conforme
mostra este procedimento.


1. Despressurize o conjunto da Transmissão Automatizada.

2. Desconecte o conector do chicote elétrico das válvulas
solenoides de controle de fluxo (2).
3. Remova os parafusos de fixação das válvulas solenoides
(1)
4. Remova a válvula solenoide do conjunto da Transmissão
Automatizada. (2)
5. Remova os anéis de vedação (3) do conjunto da
Transmissão Automatizada.


1. Instale novos anéis de vedação (3) no conjunto da

2. Instale uma nova válvula solenoide de controle de
fluxo (2) no conjunto da Transmissão Automatizada.
3. Instale os parafusos de fixação da válvula solenoide
(1)
4. Conecte o conector elétrico do chicote das válvulas
solenoides (2).
5. Efetue a reprogramação do sistema da transmissão
automatizada, conforme procedimentos no scanner.
6.
 Substituição do Sensor de Pressão do Fluido da
Transmissão
Procedimento de Remoção


1. Despressurize o conjunto da Transmissão Manual

Automatizada (MTA).


2. Desconecte o chicote elétrico do sensor de pressão do

fluido da transmissão (1).
3. Remova o sensor de pressão do conjunto da transmissão
(1).
4. Remova o anel vedador do sensor (2).
1. Instale o anel de vedação do sensor de pressão do

fluido da transmissão no conjunto da transmissão (2)
2. Instale o sensor de pressão (1) no conjunto da
transmissão (MTA) e aperte-o com um torque de 15 N.m.
3. Conecte o chicote do sensor de pressão (1).
automatizada conforme procedimento no scanner.


 Substituição do chicote principal da Transmissão

Automatizada.
1. Desconecte o cabo negativo da bateria.

2. Desconecte o conector do chicote principal da
Transmissão Automatizada do chicote do veículo,
soltando sua trava para cima.
3. Remova o chicote elétrico da transmissão (1)

desconectando os nove conectores elétricos restantes
do conjunto da transmissão.
Nota: Aplique lubrificante aos conectores do chicote

principal da transmissão antes de sua instalação.


1. Instale o chicote principal da transmissão (1)

conectando os nove conectores elétricos do conjunto da
transmissão.
2. Conecte o conector principal da transmissão ao chicote
elétrico do veículo, e então empurre para baixo a
trava do conector.
3. Conecte o cabo negativo da bateria.
 Remoção do atuador de controle da embreagem e mudanças


Nota: O sistema hidráulico deve ser purgado utilizando o

scanner adequado antes de se remover o conjunto do atuador
de mudanças e de embreagem. O fluido deverá voltar para o
reservatório do atuador.
1. Remova o chicote elétrico(1), os parafusos de fixação

do suporte do conector(3), e o suporte(2).
2. Remova a tubulação de alimentação da embreagem (1) da

carcaça da transmissão e da carcaça do atuador de
mudanças e da embreagem.
3. Solte o parafuso (2) com espaçador (3) e remova os

quatro parafusos de montagem (1,4) do conjunto do
atuador de mudanças e de embreagem (5).


4. Remova o conjunto do atuador de controle de mudanças e

de embreagem (5) e a junta da tampa da carcaça de
controle de mudanças (6).
 Instalação do atuador de controle da embreagem e das
mudanças.
Ferramentas especiais
Alicate especial 7-0007823 para abertura da carcaça.

solenoide de controle e placa de vedação (1)
utilizando o alicate especial 7-0007823.
2. Certifique-se que existe uma folga (a) de 30 mm entre
solenoide de controle e placa de vedação.
3. Aperte o parafuso travante (3) com um torque de 5 N.m.


5. Instale a junta da tampa da carcaça de controle de

mudanças (6) e o conjunto do atuador de controle de
6. Instale os quatro parafusos de fixação (1,4) e o
parafuso (2) com o espaçador (3).
8. Aperte os parafusos (1,2) com um torque de 15 N.m.
9. Solte o parafuso travante (7) 2 N.m.
10. Instale a tubulação de alimentação da embreagem (1)

no conector da carcaça da transmissão e carcaça do
atuador de controle de mudanças e da embreagem.


11. Aperte a tubulação de alimentação do atuador da

embreagem pelo lado da carcaça com um torque de 20
N.m.

do conjunto de controle antes de sua instalação.
12. Instale o suporte (2) e os parafusos de fixação do
suporte do conector (3).
13. Aperte os parafusos do suporte do conector com um
torque de 3,5 N.m.
14. Instale o chicote do conjunto de controle (1).
 Verificação do nível de fluido do atuador do controle

de mudanças e da embreagem.


1. Despressurize o conjunto da Transmissão Automatizada

(MTA), seguindo o procedimento recomendado.


2. Certifique-se que o nível do fluido esteja entre as

marcas de mínimo e máximo (1).
3. Se o nível do fluido estiver abaixo da marca mínimo
(2) complete o nível até o recomendado.
4. Execute o procedimento de programação da unidade de
comando da Transmissão Automatizada.
 Inspeção e limpeza do atuador de controle de mudanças

e da embreagem.
Cuidado: O conjunto do atuador de controle de mudanças e

da embreagem deve ser limpo e inspecionado em uma
superfície limpa e isenta de resíduos, com ferramentas
limpas e isentas de fiapos. Caso contrário, pode-se


contaminar o conjunto e causar danos aos componente e

mau funcionamento do sistema.
1. Desconecte o terminal negativo da bateria.

2. Remova o conjunto do atuador de mudanças e da
embreagem do veículo.
Cuidado: A braçadeira do tubo deve ser liberada

corretamente para evitar danos ao tubo de fluido, caso
contrário se deverá substituir todo o conjunto.
3. Libere a braçadeira do tubo (1) do tubo de retorno

conforme mostra a figura.
4. Desconecte a mangueira tomando o cuidado de não
quebrar o tubo de retorno.
5. Libere a braçadeira do tubo (1) do reservatório

6. Desconecte a mangueira.


Nota: Drene o reservatório de todo fluido antes da

remoção do conjunto do controle de mudanças.
7. Remova os quatro parafusos de fixação (1) do

reservatório, reservatório (3) e anel de vedação (4).
8. Remova e inspecione a tampa do reservatório (2).
Substitua se necessário.
9. Inspecione todos os componentes e substitua o que for
necessário.
10. Remova o acumulador de pressão do atuador do controle

de mudanças (2) e seu anel de vedação (3).
11. Remova o sensor de pressão de fluido (1).
12. Remova o solenoide de controle de pressão de linha
(4).


Nota: Antes de se remover o sensor de acoplamento (5) e

sensor de seleção (7), preste atenção nas marcas “shift”
e “gear” escrito nas etiquetas, para futura instalação.
13. Remova os dois parafusos (6) e sensor de posição de

posição (5).
14. Remova os dois parafusos (8) e sensor de posição do
pistão (7).
15. Limpe e inspecione todos os componentes e substitua o
que for necessário.
Nota: Antes de remover os solenoides, faça uma marca de

referência para instalação futura.
16. Remova os oito parafusos de fixação dos solenoides

(2), solenoides (3,4,5,6) e quatro anéis de vedação
(1).
17. Limpe e inspecione os solenoides, substituindo os que
não estiverem perfeitos.
18. Remova o parafuso e tubo de respiro.


19. Remova os três parafusos de fixação do motor elétrico

(1) e motor elétrico (2).
20. Remova o anel de vedação da bomba (3) e acoplamento
do motor da bomba (4).
21. Remova os dois parafusos de fixação da bomba de
fluido (6) e a própria bomba (5).
22. Remova as juntas da bomba.
23. Limpe e inspecione todos os componentes. Substitua os
componentes da bomba como um só conjunto se qualquer
peça dela estiver danificada.


24. Instale as juntas da bomba.

25. Instale a bomba de fluido (5) e parafusos de fixação
da bomba (6).
26. Aperte os parafusos de fixação da bomba com um torque
de 5,5 N.m.
27. Instale o vedador da bomba (3) e acoplamento do motor
da bomba (4).
28. Instale o motor elétrico (2) e seus parafusos de
fixação (1).
29. Aperte os parafusos de fixação da bomba com um torque
de 6,o N.m.


Nota: Antes da instalação, verifique as marcas de

referência feitas na desmontagem.
30. Instale anéis de vedação NOVOS (1).

31. Instale os oito solenoides de controle (3,4,5,6) e
seus parafusos de fixação (2).
32. Aperte os parafusos de fixação dos solenoides com um
torque de 3,5 N.m.
Nota: Antes de instalar o sensor de acoplamento (5) e

e “gear” escrito nas etiquetas.
33. Instale o sensor de posição do pistão (7) e seus dois

parafusos (8).
34. Aperte seus parafusos com um torque de 3,5 N.m.
35. Instale o segundo sensor de posição do pistão (5) e
seus dois parafusos (6).
36. Aperte os parafusos com um torque de 3,5 N.m.
37. Instale a válvula solenoide de controle de pressão de
linha (4) e aperte-a com um torque de 40 N.m.
38. Instale o sensor de pressão de fluido (1) a aperte-o
39. Instale o acumulador de pressão hidráulica do atuador
do controle de mudanças e da embreagem (2) e seu anel
de vedação (3).
40. Aperte o acumulador de pressão hidráulica com um
torque de 90 N.m.


41. Instale o anel de vedação do reservatório (5), o

reservatório (4) e seus quatro parafusos de fixação
(2).
42. Aperte os parafusos de fixação do reservatório com um
torque de 3,5 N.m.
43. Instale a mangueira (7) e duas braçadeiras novas (6).
44. Instale o tubo de respiro e seu parafuso de fixação.
45. Aperte o tubo de respiro com um torque de 7 N.m.


RELAÇÃO DOS CÓDIGOS DE FALHA DO SISTEMA EASYTRONIC II
P0070 – Circuito do Sensor de Temperatura do Ar ambiente
P0071 – Circuito do sensor de Temperatura do Ar ambiente –

Desempenho – sinal inválido
P0115 – Desempenho do sensor de temperatura do liquido de

arrefecimento (ECT)
P011571 – Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
P0505 – Circuito de RPM do motor – Desempenho – Sinal

inválido
P0560 – Tensão do sistema – aberto
P056004 – Tensão do sistema abaixo de 3 V
P060100 – Desempenho do processador principal – módulo de

controle – Erro de checksum
P060304 – Mau funcionamento interno do processador do

módulo
P060332 – Erro de programação do módulo de controle
P060400 – Erro de memória RAM do módulo de controle
P060637 – Erro de Sinal de BUS do módulo de controle
P060639 – Mau funcionamento interno do módulo de controle
P060C47 – Erro de plausibilidade do módulo de controle
P162203 – Processador do módulo de controle aberto
P162207 – Entrada muito alta do processador do módulo de

controle
P162208 – Mau funcionamento do processador do módulo de

controle


P165A00 – Temperatura muito alta do processador do módulo

de controle
P165A39 – Mau funcionamento do processador do módulo de

controle

controle

controle
P173900 – Erro de plausibilidade do módulo de controle

controle

controle

controle

controle
P0602 – Módulo de controle – acesso de segurança não

ativado
P060248 – Módulo de controle da transmissão – acesso de

segurança não ativado
P060749 – Manu funcionamento interno do módulo de controle
P06074B – Alta temperatura do módulo de controle da

transmissão
P0631 – Módulo de controle da transmissão – VIN não

programado
P0715 – Circuito do sensor de entrada de rotação –

desempenho – sinal inválido
P071500 – Circuito do sensor de entrada de rotação – Sinal

inválido


P071504 – Sem sinal do sensor de rotação de entrada da

transmissão
P0725 – Sem sinal do sensor de rotação do motor
P072571 – Circuito do sensor de rotação do motor –

P0753 – Válvula solenoide seletora de porta – curto à

bateria

bateria

massa
P075304 – Válvula solenoide seletora de porta – Circuito

aberto
P075305 – Válvula solenoide seletora de porta – Alta

tensão/Aberta
P0780 – Desengate inesperado de marcha – Mau funcionamento
P078000 – Desengate inesperado de marcha – Mau

funcionamento
P078008 – Engate de marcha falhou – mau funcionamento
P07805A – Sobre rotação da embreagem – mau funcionamento
P078061 – Válvula solenoide de mudança 1 – Travada
P078062 – Válvula solenoide de mudança 1 – Travada aberta
P078063 – Válvula solenoide de mudança 1 – travada fechada
P0882 – Circuito de alimentação do TCM – aberto
P0900 – Válvula solenoides – defeito
P090001 – Válvula solenoide da embreagem – Curto à bateria
P090002 – Válvula solenoide da embreagem – curto à massa
P090004 – Válvula solenoide da embreagem – aberta


P090005 – Válvula solenoide da embreagem – Alta

tensão/aberta
P0901 – Falha da embreagem
P090107 – Embreagem - travada
P090154 – Embreagem – alta temperatura
P09015A – Embreagem – mau funcionamento
P090161 – Embreagem – travada fechada
P090163 – Embreagem – mau funcionamento
P0910 – Válvula solenoide de mudança – mau funcionamento
P091001 – Válvula solenoide de mudança 1 – Curto à bateria
P091002 – Válvula solenoide de mudança – curto à massa
P091004 – Válvula solenoide de mudança 1 – Circuito aberto
P091005 – Válvula solenoide de mudança 1 – Alta

tensão/aberta
P0912 – Válvula solenoide de mudança 2 – mau funcionamento
P091202 – Válvula solenoide de mudança 2 – Curto à massa

tensão/Aberta
P0932 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – mau

funcionamento
P093202 – Circuito do sensor de pressão hidráulica –

entrada muito baixa
P093203 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – baixa

tensão

Entrada muito alta
P093207 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – Alta

tensão


P093208 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – não

plausível
P0942 – Relé da bomba de fluido da transmissão – mau

funcionamento
P094201 – Relé da bomba de fluido da transmissão – Curto à

bateria
P094202 – Relé da bomba de fluido da transmissão – Entrada

muito baixa

muito alta
P0944 – Pressão de fluido da transmissão
P094400 – Pressão de fluido da transmissão muito baixa
P094456 – Pressão de fluido da transmissão – mau

funcionamento
P1120 – Sensor de posição do pedal do acelerador (APP) –

mau funcionamento
P112071 – Sistema do sensor de posição do pedal do

acelerador (APP) – Desempenho – sinal inválido
P1560 – Circuito de chave ligada – mau funcionamento
P156006 – Circuito de ignição – chave ligada – Não

plausível
P1562 – Módulo de controle da transmissão
P156203 – Módulo de controle da transmissão – entrada muito

baixa

alta
P1564 – Tensão do sistema
P156400 – Tensão do sistema – Baixa tensão
P156407 – Tensão do sistema – alta tensão


P1609 – Circuito do sensor de posição da embreagem
P160902 – Circuito do sensor de posição da embreagem –

entrada alta

entrada baixa
P160908 – Circuito do sensor de posição da embreagem – Não

plausível
P170784 – Módulo de controle da transmissão – calibração

não aprendida

não aprendida
P1710 – Circuito dos sensores de rotação das rodas
P171000 – Circuito dos sensores de rotação das rodas – Sem

sinal
P171071 – Circuito dos sensores de rotação das rodas –

P1722 – Sinal do seletor de marchas
P172201 – Sinal do seletor de marchas – Alta tensão
P172206 – Sinal do seletor de marchas – Baixa tensão/

circuito aberto
P172208 – Sinal do seletor de marchas – Mau funcionamento
P172262 – Sinal do seletor de marchas – Sinal baixo por um

tempo muito longo
P172263 – Sinal do seletor de marchas – Sinal alto por um

tempo muito longo
P1725 – Circuito do sensor de posição de engates
P172502 – Circuito do sensor de posição de engates –

Entrada alta
P172503 – Circuito do sensor de posição de engates – Baixa

tensão



Entrada baixa
P172507 – Circuito do sensor de posição de engates – Alta

tensão
P172508 – Circuito do sensor de posição de engates – Não

plausível
P1726 – Circuito do sensor de posição de porta
P172602 – Circuito do sensor de posição de porta – Entrada

alta
P172603 – Circuito do sensor de posição de porta – Baixa

tensão

baixa
P172607 – Circuito do sensor de posição de porta – Alta

tensão
P172608 – Circuito do sensor de posição de porta – Não

plausível
P173400 – Módulo de controle da transmissão – Calibração

não aprendida

não aprendida
P173743 – Circuito do sensor de posição da embreagem – Mau

funcionamento
P1895 – Controle de torque do motor
P189571 – Controle de torque do motor – sinal inválido
P1896 – Controle de torque do motor solicitado
P189671 – Controle de torque do motor solicitado –



P163700 – controle de torque do motor – Sem sinal
P2641 – Torque do motor reduzido
P264100 – Torque do motor reduzido – Mau funcionamento


DIAGRAMA ELÉTRICO DO SISTEMA EASYTRONIC II
CHEVROLET AGILE




CONCEITOS BÁSICOS DO SISTEMA
1.1 Introdução
A concepção do sistema de transmissão com controles
automatizados tem o objetivo de melhorar o desempenho dos
componentes da transmissão mecânica manual.
Evita que o condutor seja obrigado a controlar o pedal da
embreagem e a alavanca de comando do câmbio assegurando-
lhe, porém, o prazer de dirigir proveniente do controle
direto da transmissão. Melhora a segurança na condução
através de um controle direto que evita os erros do
condutor e impede o controle incorreto do sistema de
transmissão. Oferece ao condutor uma interface mais
avançada com o veículo.
É bom recordar que o sistema possui essencialmente uma
transmissão mecânica, com embreagem monodisco a seco e
câmbio mecânico sincronizado, movido por um servomecanismo
hidráulico.
Assim como na versão anterior do Volkswagen Polo, não foi
modificada a embreagem e nem o câmbio para a instalação dos
atuadores hidráulicos destinados a comandar o curso da
embreagem e os movimentos de engate e seleção das marchas.
Uma unidade de comando eletrônica gerencia uma lógica
complexa de funcionamento que permite a utilização do
câmbio:
 na condição "manual" , na qual o motorista gerencia a

troca das marchas através da alavanca posicionada
sobre o túnel ou através dos dois botões.
 na condição "automática" , que delega ao sistema
eletrônico a decisão de trocar as marchas.
O pedal da embreagem foi eliminado, a tradicional alavanca
do câmbio em "H" das transmissões mecânicas foi substituída
por uma alavanca específica tipo "Joystick" e por dois
botões "UP-DOWN" colocados no volante.


Fig. 1 - Esquema geral com os principais componentes do

sistema automatizado
Legenda
1 Unidade de comando
2 Grupo eletro-hidráulico com bomba elétrica
3 Central de controle do motor
4 Corpo Borboleta Motorizado
5 Mostrador da seleção das marchas
6 Botão de redução das marchas (Down)
7 Botão de incremento das marchas (Up)
9 Alavanca de seleção de comando das marchas
10 Acelerador
11 Interruptor no pedal do freio


O sistema de servomecanismo consiste essencialmente de um

grupo eletro-hidráulico (2) montado diretamente sobre a
caixa do câmbio que gerencia, através de dois pistões
distintos, o movimento de seleção e engate das marchas.
Os dois pistões são comandados por um grupo de
eletroválvulas, às quais uma bomba elétrica e um acumulador
fornecem a potência hidráulica necessária.
Uma unidade de comando eletrônica (1) identifica os pedidos
do condutor pela alavanca (9) ou pelos botões (6) e (7) e
gerencia, de forma autônoma, a mudança de marcha,
controlando diretamente a embreagem, o câmbio e o torque do
motor. Durante a troca de marcha o controle do motor é
assistido pelo controle do câmbio. O interfaceamento entre
o câmbio e o motor melhora sensivelmente o desempenho do
sistema e libera o condutor de qualquer necessidade de
sincronização dos movimentos entre embreagem e acelerador
durante a troca de marcha, que pode ser efetuada com o
acelerador sempre totalmente pressionado.
Além disso, o sistema provê uma inibição de solicitação
errada de troca de marcha e evita o desligamento
indesejável do motor.
Em termos de auxílio à direção segura, oferece também: a
disponibilidade imediata da primeira marcha quando o
veículo pára; a redução automática das marchas em caso de
uma desaceleração forte.
A indicação da marcha engatada é visualizada em um
mostrador integrado no painel do veículo (mostrador
central), enquanto a indicação de avarias e de condições de
dirigibilidade críticas para o veículo ou para os
componentes da transmissão são indicados diretamente no
mostrador evidenciando a informação: avaria no equipamento
FreeChoice e, na parte direita do quadro, aparece o símbolo
de avaria no câmbio.


1.2 Componentes do sistema FreeChoice:

Foram integrados à transmissão mecânica sem modificações
particulares na embreagem e na parte interna do câmbio,
apenas foi modificada a caixa de câmbio para permitir a
fixação dos atuadores hidráulicos de comando da embreagem e
de seleção do engate das marchas.
O pedal da embreagem foi eliminado, portanto, para as
partidas com bom arranque é utilizado apenas o pedal do
acelerador.
A unidade de comando, com controle eletrônico e através de
um grupo eletro-hidráulico, gerencia o engate das marchas
tanto na modalidade semi-automática como na automática.
Semi-automática ou manual, o condutor solicita a troca de
marchas através do acionamento da alavanca colocada sobre o
console central ou através dos botões colocados no volante.
Automática, nesta configuração o sistema decide diretamente
quando efetuar a troca de marchas.
As vantagens são: evitar que o condutor seja obrigado a
acionar o pedal da embreagem e a alavanca de comando do
câmbio, sem tirar, no entanto, o prazer de dirigir derivado
do controle direto da transmissão.
A unidade CFC348V está preparada para:
 capturar os sinais provenientes dos vários sensores

 estabelecer uma interface com a unidade de comando de
controle do motor
 controlar o sistema hidráulico
 gerenciar um mostrador informativo e o bip
Os sinais na entrada da unidade CFC 348V são:
 DO MOTOR rotações do motor, (via CAN, através da ECU

 rotações da entrada do câmbio
 velocidade do veículo (informação da linha CAN)
 posição do atuador da embreagem
 posição do atuador de seleção
 posição do atuador de engate das marchas
 chave na posição da marcha (ignição)
 estado do interruptor de porta do lado do motorista
 estado do interruptor do pedal de freio
 pressão do óleo do grupo eletro-hidráulico
 sinal da linha CAN (posição do pedal do acelerador,
torque do motor, temperatura da água, etc.)


 solicitação de troca de marchas a partir dos botões ou

da alavanca +50 de partida do motor.
O interfaceamento com a ECU IAW4GV é gerenciado na linha
CAN.
Para o controle do subsistema hidráulico de atuação, a
unidade CFC 348V dispõe de:
 1 saída para a regulagem da eletroválvula proporcional

de acionamento para o controle da embreagem
 2 saídas para a regulagem das eletroválvulas
proporcionais de pressão para o controle do engate de
marchas
 2 saídas para o comando das eletroválvulas
liga/desliga para o controle da seleção
 1 saída para o comando da bomba elétrica
 1 saída para o comando do relê de partida
A unidade CFC 348V fornece, além disso, a autorização para
a partida.


Fig. 2 - Esquema funcional do FreeChoice
Legenda
1 Interruptor da alavanca de seleção de comando de marchas
2 Sensor de rotações do motor (na linha CAN da ECU)
3 Marcador de velocidade do veículo na linha CAN do ABS
4 Botões de troca de marchas
5 Interruptor do pedal do freio
6 Sensor da pressão do óleo
7 Interruptor da porta do lado do motorista
8 Interruptor A/M (Automático/Manual)
9 Sensor de rotações da entrada do câmbio
10 Sensor da posição da embreagem
11 Sensor da posição da seleção de marchas
12 Sensor da posição do engate das marchas
13 Corpo acelerador motorizado DBW (linha CAN da ECU)
14 Potenciômetro do pedal do acelerador (linha CAN da CCM)
15 Eletroválvulas proporcionais de pressão (n° 2)
16 Eletroválvulas liga-desliga (n° 2)
17 Eletroválvula proporcional de acionamento
18 Bomba elétrica
19 Buzina
20 Painel de bordo
21 Conector para diagnósticos
22 Relê de partida dentro da cabine


2. SISTEMA HIDRÁULICO
O sistema hidráulico é a parte do FreeChoice que é
encarregada, em nível prático e operacional, da seleção e
engate da marcha desejada.
Fundamentalmente é constituído por:
 Um grupo de potência para a pressurização do circuito

 Dois atuadores para o comando da árvore do câmbio
 Um atuador para o comando da embreagem
 Sensores para o controle do sistema por parte da
unidade de comando
As funções do sistema hidráulico são:
1. Fornecer a energia hidráulica necessária para
comandar os atuadores
2. Comandar a árvore do câmbio
3. Comandar a embreagem
A função básica do sistema hidráulico é a de fornecer a

energia hidráulica para comandar os atuadores (trocas de
marcha).
A possibilidade, portanto, de efetuar as trocas de marcha é
estreitamente ligada à pressão do óleo no circuito, com
valores entre 35 e 55 bar.
As principais características técnicas que o sistema deve
possuir para garantir um funcionamento correto são:
 Pressão hidráulica em funcionamento compreendida entre

45 e 55 bar (existe uma válvula de máximo para evitar
a sobre-pressão na instalação)
 Temperatura de funcionamento compreendida entre 0°C e
+125°C
 A partida deve ser possível mesmo com temperaturas de
-30°C
 A capacidade da bomba deve ser de 0,8 l/min a 60°C
 O volume do acumulador deve ser de 350 cm3 a 20°C
(valor importante porque determina o tempo de
descarga)
 O óleo utilizado é do tipo Tutela CS Speed.


Fig. 3 – Sistema hidráulico do FreeChoice


Funcionamento
Como pode ser visto nas figuras 5 e 6, a unidade de comando
CFC 348V, antes de todas as trocas de marcha, aciona a
embreagem (1) através de um atuador assistido por uma
eletroválvula (EV0) comandada pela própria unidade de
comando.
No que se refere à função de comando da árvore do câmbio,
são executadas as seguintes etapas:
 Acionamento da alavanca de seleção

 Transmissão da posição da alavanca de seleção para a
unidade de comando
 Acionamento da alavanca de engate
 Transmissão da posição da alavanca de engate para a
unidade de comando
Os componentes que interferem na troca de marcha são:
 O atuador de seleção
 O sensor de posição de seleção
 O cabeamento entre o potenciômetro de seleção e o
conector de seccionamento
 A eletroválvula de seleção EV3
 O cabeamento entre a eletroválvula de seleção EV3
(seleção de marchas do nível 1 - 2) e o conector de
seccionamento
 O atuador de engate
 O sensor de posição de engate
 O cabeamento entre o potenciômetro de engate e o
 A eletroválvula de engate EV1 (engate de marchas
ímpares 1-3-5-R)
 O cabeamento entre a válvula de engate EV1 e o
 A eletroválvula de engate EV2 (engate das marchas
pares 2-4)
 O cabeamento entre a eletroválvula de engate EV2 e o


Fig. 5 - Seção dos atuadores de comando da embreagem -

câmbio
2.1 Esquema de instalação hidráulica
Fig. 6 - Esquema hidráulico


3. COMPONENTES DO SISTEMA
3.1 Grupo eletro-hidráulico
É um dos componentes do sistema em que foram incorporados:
atuadores, sensores de posição, eletroválvulas atuadoras
conectadas propositalmente por cabeamento específico que
permitem a junção através de um conector múltiplo
centralizado.
Esta solução simplifica e reduz o tempo de montagem no
câmbio e evita erros de conexão.
Além disso, no cabeamento das eletroválvulas atuadoras são
colocadas etiquetas de identificação.
Fig. 7 - Grupo Eletro-Hidráulico
O grupo eletro-hidráulico é composto por:

1 Sensor de posição do cilindro de seleção
2 Sensor de posição do cilindro de engate
3 Eletroválvula proporcional de pressão EV1 para engate de
marchas ímpares 1-3-5-R
4 Eletroválvula proporcional de pressão EV2 para engate de
marchas pares 2-4
5 Eletroválvula proporcional de vazão EV0 para o atuador da
embreagem
7 Eletroválvula proporcional de vazão EV3 para seleção das
marchas R, 1-2, 3-4, 5
8 Sensor de pressão do circuito hidráulico
9 Reservatório de óleo hidráulico


10 Conjunto Bomba
11 Acumulador de pressão á gás
12 Motor elétrico da bomba de óleo
13 Bomba de engrenagens
14 Corpo do Conjunto Bomba
15 Conjunto Válvula
Além disso, no grupo eletro-hidráulico estão presentes:
 Uma válvula anti-retorno

 um filtro de entrada de óleo(livre de manutenção)
 parafuso de fixação dos atuadores de engate/seleção à
árvore de marchas do câmbio.


3.2 Eletroválvulas e atuadores

As eletroválvulas têm a função de gerenciar o fluxo de óleo
para as câmaras dos atuadores.
Todas as válvulas são do tipo de três vias; se não
estiverem comandadas estão normalmente na posição de
descarga.
3.2.1 Eletroválvulas proporcionais de pressão (EV1 e EV2)

Controlam a pressão do óleo para as duas câmaras dos
atuadores de engate-desengate das marchas de efeito duplo e
com três posições mecânicas estáveis em função da
combinação de comandos (marchas pares, ponto morto, marchas
ímpares).
Tem uma capacidade máxima de 7 l/min com diferencial de
pressão de 10 bar.
A corrente de comando vai de 0 a 2,5 A controlada
diretamente pela unidade de comando CFC 348V. A resistência
elétrica do enrolamento é de 2,5 +/-6% a 20°C.
3.2.2 Eletroválvula (EV3)

Alimentam o fluxo de óleo para as duas câmaras dos
atuadores de seleção de marchas de efeito duplo com apenas
quatro posições mecânicas estáveis (R, 1-2, 3-4, e 5).
Têm uma capacidade máxima de 1,4 l/min com diferencial de
pressão de 10 bar.
São comandadas com tensão de 12V diretamente da unidade de
comando CFC 348V e consomem cerca de 2A.
A resistência elétrica da bobina é de 5,1 +/-6% a 20°C.


Fig. 11 - Localização da eletroválvula e diagrama de

acionamento/corrente
3.2.3 Eletroválvulas e atuadores

As eletroválvulas têm a função de gerenciar o fluxo de óleo
para as câmaras dos atuadores.
Todas as válvulas são do tipo de três vias; se não
estiverem comandadas estão normalmente na posição de
descarga.
3.2.4 Eletroválvula proporcional de acionamento (EV0 )

Controla o fluxo de óleo na entrada e saída da câmara dos
atuadores do curso da embreagem (de efeito simples).
Tem uma capacidade máxima de 10 l/min com diferencial de
pressão de 10 bar.
A corrente de comando vai de 0 a 2A controlada diretamente
pela unidade de comando CFC 348V. A resistência elétrica da
bobina é de 2,5 +/-6% a 20°C.


3.3 Bomba elétrica

Tem a tarefa de gerar energia hidráulica (óleo). É fixada
no chassi por elementos antivibratórios. A bomba elétrica é
composta por uma bomba de engrenagens de cerca de 0,25
cm3/volta, movimentadas por uma conexão a um motor elétrico
de corrente contínua de 12V, através de um relê comandado
pela unidade de comando CFC 348V.
A bomba elétrica é ativada quando a pressão no acumulador
for < que 45 bar e é desligada (off) quando a pressão no
acumulador for > 55 bar. O motor elétrico e a bomba são
fixados entre si com parafusos por meio de um flange.
Apresenta dois furos com rosca, aspiração (I) e carga (U),
que são conectados respectivamente ao reservatório do óleo
e ao consumo através de tubos flexíveis de conexão.
O reservatório hidráulico, equipado com filtro, tem
capacidade de cerca de 0,5 I.
Fig. 12 – Motor elétrico e Bomba


3.4 Sensores de medição

3.4.1 Sensor de pressão do óleo do circuito hidráulico.
Está montado diretamente no grupo hidráulico, é constituído
por um elemento sensitivo capacitivo que gera um sinal
elaborado por um circuito adaptado específico colocado na
parte interna do corpo metálico. Fornece à unidade de
comando CFC 348V uma tensão proporcional à pressão lida com
referência à tensão de alimentação do sensor.
A tensão de alimentação da CFC 348V é de 5V +/–0,5V com
consumo de cerca de10 mA. O valor máximo da pressão
lida é de cerca de 80 bar.
Fig. 13 - Localização dos sensores de pressão do óleo
Fig. 14 - Diagrama dos sensores de pressão


3.4.2 Sensor de posição dos atuadores

Os sensores que transmitem à unidade de comando Selespeed a
posição dos atuadores de seleção de marchas, engate de
marchas e comando de embreagem, são potenciômetros do tipo
mono montados diretamente no grupo eletro-hidráulico.
São alimentados por 5V +/–0,5V diretamente pela unidade de
comando CFC 348V.
A resistência máxima entre os pinos A-B é de 1.200 +/–20 a

20°C.
Os três sensores, do mesmo tipo, montados no grupo eletro-

hidráulico são:
A Sensor de posição da seleção de marchas
B Sensor de posição do engate das marchas
C Sensor de posição da embreagem
3.4.3 Sensor de velocidade do disco da embreagem (primário

do câmbio)
Vem montado na entrada do câmbio diretamente na caixa do
câmbio.
É um sensor do tipo indutivo e fornece á unidade de comando
CFC 348V um sinal senoidal, cuja freqüência é proporcional
à velocidade de um pinhão montado na árvore primária do
câmbio. A resistência da bobina é de 1.200 +/-10% a 20°C.
A folga está compreendida entre 0,2 e 1 mm.


Fig. 17 - Localização do sensor de velocidade do câmbio
3.4.4 Interruptor do pedal do freio

É montado na pedaleira do freio.
Com o pedal na posição de repouso ele não fornece nenhum
sinal (NC) para a unidade de comando CFC 319F. Com o pedal
do freio acionado, as lanternas traseiras são acesas e o
interruptor envia à unidade de comando CFC 319F o sinal
(12V) de veículo freado.
Fig. 18 - Interruptor do pedal do freio
3.4.5 Interruptor de porta aberta

Captura a informação (ON-OFF) do estado da porta do lado do
motorista enviando um sinal de terra à unidade de comando
CFC 348V quando a porta for aberta.


3.5 Comandos do condutor

3.5.1 Alavanca de comando de seleção de marchas(Joistick)
O objetivo do Joistick é de possibilitar ao usuário
comandar a troca de marchas através da manipulação do
mesmo.
A alavanca tem 3 posições estáveis (Repouso, N, R) e 3
posições instáveis (+, -, D/M).
Fig. 19 - Alavanca de seleção de marchas
É equipada com quatro interruptores normalmente abertos,

tendo cada um deles duas resistências elétricas (uma em
paralelo com o contato e a outra em série). Para obter um
aumento de marcha, deve-se empurrar o joistick para (+) e
para reduzir uma marcha, deve-se empurrar o joistick
alavanca para (-).
A colocação no ponto morto, ocorre levando o joistick para
a posição (N), direita. A colocação da marcha ré, ocorre
levando o joistick para a posição (R), direita e depois
para trás com o veículo parado(velocidade < 10km/h) e com o
pedal do freio acionado. A seleção entre Automático/Manual
ocorre levando o joistick para a posição (D/M).


4. FUNCIONALIDADES DO SISTEMA
4.1 Generalidades do funcionamento do sistema robotização
de transmissão FreeChoice
A motorização do Volkswagen Polo, dotado de um câmbio
mecânico com controle eletrônico é denominada FreeChoice.
Este sistema é aplicado a uma transmissão mecânica
tradicional, à qual foi acoplado um dispositivo eletro-
hidráulico com controle eletrônico que gerencia
automaticamente a embreagem e o engate das marchas.
O câmbio pode funcionar em duas modalidades de operação:
1. Semi-automática (ou manual), na qual o condutor solicita
diretamente a troca da marchas por meio da alavanca
colocada sobre o túnel ou através da atuação nos botões no
volante.
2. Automática, na qual o sistema decide diretamente quando
efetuar a troca de marchas (esta modalidade é selecionável
movendo-se o joistick para a posição D/M).
O pedal da embreagem foi eliminado e a colocação em
movimento ocorre através de uma alavanca de comando do tipo
flutuante, pela qual é possível solicitar o aumento/redução
da relação de marcha engatada no câmbio e a colocação da
marcha a ré (R) do ponto morto (N), e seleção entre modo
Automático/Manual (D/M).
Além disso, são previstos dois botões posicionados nos
raios do volante, através dos quais, e apenas na condição
de veículo em movimento, é possível solicitar o
aumento/redução da marcha engatada (funcionalidade opcional
dependendo do fabricante do veículo).
Cada vez que o veículo for ligado, pelo giro da chave para
a posição “Crank”, o sistema seleciona a ultima modalidade
de operação na qual o veiculo foi desligado. Se durante o
funcionamento na modalidade de operação “Automático” o
condutor solicitar uma troca de marcha, o sistema atenderá
a solicitação por determinado período e após continuará no
modo automático, para a seleção do modo “Manual” é
necessário levar o joistick para o posição “D/M” por um
tempo > 100ms, o sistema fará a troca de marcha somente via
solicitação manual do joisktick* ou os botões do volante,
para retornar ao modo “Automático”, basta levar o joistick
para a posição “D/M” novamente por um tempo > 100ms.
*= Mesmo na modalidade “Manual” o sistema faz a supervisão
permanente da faixa de rotação de trabalho do motor, ou
seja, se o usuário está acelerando ou o veículo estiver em


um declive e o motor atingir o limite máximo de rotação o

sistema faz a troca de marcha seguinte automaticamente, se
o usuário está freando ou o veículo estiver em um aclive e
motor atingir o limite mínimo de rotação o sistema faz a
troca de marcha subsequente automaticamente para proteger o
conjunto powertrain.
Fig. 23 - Volante
A informação da marcha que está engatada é fornecida por um

mostrador situado no painel de instrumentos (conta giros)
do veículo.
Os ideogramas representados no mostrador são:
N = ponto morto
1 = primeira marcha
2 = segunda marcha
3 = terceira marcha
4 = quarta marcha
5 = quinta marcha
R = marcha ré
Uma luz indicadora de avaria e um bip chamam a atenção do

condutor no caso de avarias ou de condições críticas de
dirigibilidade para o veículo ou para os componentes da
transmissão (por exemplo: superaquecimento da embreagem).
O FreeChoice simplifica enormemente a condução do veículo,
reduz a fadiga de dirigir na cidade ou quando ocorrer uma
utilização freqüente do câmbio, mas ao mesmo tempo assegura
um desempenho primoroso.


4.2. Ativação do sistema

Ao abrir a porta do lado do motorista, o FreeChoice
liga a bomba elétrica hidráulica para uma
disponibilidade imediata do sistema, como sendo uma
previsão para a partida do motor. Esta função é perceptível
pela rotação da bomba elétrica por alguns segundos. Girando
a chave de partida do motor para a posição "Key-On", todos
os segmentos do mostrador das marchas ficam acesos.
Depois de cerca de um segundo, o mostrador indica a marcha
engatada no câmbio (N-1-2-3-4-5-R) e a luz indicadora de
avaria é apagada indicando que o sistema hidráulico está em
funcionamento e a partir deste momento o sistema FreeChoice
pode aceitar os comandos de troca de marcha.
4.3. Funcionalidades com o motor desligado

Antes de acionar a alavanca de comando das marchas é
indispensável verificar no mostrador a relação da marcha
engatada (N-1-2-3-4-5-R).
Com o veículo parado e com o pedal do freio acionado, os
pedidos de troca de marcha são aceitos e efetuados "apenas"
a partir da alavanca de comando sobre o túnel.
Para solicitar a troca da marcha, além do pedal de freio
acionado, deve-se:
 Para aumentar a marcha (+) empurre a alavanca para

frente (se o veículo estiver na primeira marcha é
passado para a segunda, se estiver na segunda é
passado para a terceira e assim por diante até a
quinta).
Se o sistema estiver no ponto morto (N) ou na marcha ré (R)
a ação de empurrar a alavanca para frente provoca o engate
da primeira marcha.
 Para reduzir a marcha (-) puxe a alavanca para trás

(se o veículo estiver na quinta marcha é passado para
a quarta, se estiver na quarta é passado para a
terceira e assim por diante até a primeira).
Para permitir a colocação no ponto morto (N) do câmbio com
o veículo parado e o pedal do freio acionado, desloque a
alavanca de comando das marchas para a direita.


Fig. 24 - Alavanca de comando [engate (+), (-)]
Estando em qualquer marcha (N-1-2-3-4-5-R) com o veículo

praticamente parado, é possível solicitar o engate da
marcha ré deslocando a alavanca para a direita e depois
para trás.
Se o veículo estiver em movimento, a solicitação não é
aceita.
Espere que o veículo pare e então solicite novamente o
engate da marcha ré.
Advertência:
Quando quiser deixar o veículo em um local com declividade
e engatar uma marcha para mantê-lo freado, é indispensável
verificar no mostrador a sinalização da nova marcha
engatada e depois esperar de 1 a 2 segundos antes de soltar
o pedal do freio para permitir o acoplamento total da
embreagem. No caso de veículo no ponto morto, o condutor
ouvirá uma advertência acústica (bip).
4.4 Partida do motor

A partida do motor pode ocorrer, com o pedal do freio
acionado, tanto com marcha engatada como com o câmbio já no
ponto morto (N).
Com o motor ligado, o câmbio mostra a letra (N) e o sistema
impõe a modalidade de funcionamento semi-automática
(manual).


4.5 Desligamento do motor e desativação do sistema

Girando a chave de ignição para "STOP", o motor é desligado
e o sistema FreeChoice fica ainda ativo na espera que o
veículo pare completamente.
Depois de 2 a 4 segundos, com a chave na posição STOP, a
parte hidráulica é desativada e imediatamente o mostrador
de marchas, presente no painel, é apagado e apenas neste
momento o sistema FreeChoice é desativado.
A marcha selecionada antes do desligamento permanece
engatada.
Quando o motor for desligado com o câmbio no ponto morto,
um bip chama a atenção do condutor a fim de que ele coloque
o veículo em segurança engatando a primeira marcha (1) ou a
marcha ré (R). Neste caso, ele deve girar a chave de
ignição para MAR e, com o pedal do freio acionado,
solicitar o engate da primeira marcha (1) ou da marcha ré
(R).
Nota:
Nunca saia do veículo com o câmbio em ponto morto (N).
Nunca retire a chave com o veículo em movimento, pois além
do fato de que o sistema funcionaria em modo anômalo até a
parada do veículo, o volante seria bloqueado
automaticamente na primeira esterçada.
É indispensável proceder ao desligamento do motor e, em
conseqüência, a desativação do sistema FreeChoice mantendo
acionado o pedal do freio e soltando-o apenas quando o
mostrador sobre o conta giros estiver apagado.
4.6 Colocação do veículo em movimento

Com o motor ligado e o veículo parado, as marchas que podem
ser engatadas na partida são somente a primeira (1), a
segunda (2), e/ou a marcha ré (R). Para engatá-las é
possível atuar unicamente na alavanca de comando sobre o
túnel, mantendo o pedal do freio acionado (os botões no
volante permitem o engate das marchas somente quando a
velocidade for superior a 15 Km/h).
 Com o veículo parado e a marcha engatada, mantenha o

pedal do freio sempre acionado até decidir partir.
 Nas paradas prolongadas com motor ligado é
aconselhável manter o câmbio no ponto morto.
 No caso de parar o veículo em uma ladeira, não acelere
para manter o veículo parado, utilize em vez disso o
pedal do freio e use o pedal do acelerador somente
quando decidir partir.


 Se com a marcha a ré engatada, for necessário engatar

a primeira marcha ou vice-versa, isto deve ser feito
somente quando o veículo estiver completamente parado
e com o pedal do freio acionado.
Mesmo sendo altamente desaconselhado, se estiver em
descidas e deixar o veículo andar com o câmbio no ponto
morto, no momento do pedido de engate de uma marcha, o
sistema engata automaticamente a marcha ótima em relação à
velocidade do veículo, para permitir a transmissão correta
do torque do motor às rodas.
Se ao contrário, o veículo estiver em uma descida com
marcha engatada e com o acelerador solto, quando for
superado um valor de velocidade pré-fixado, o sistema
acopla automaticamente a embreagem para fornecer ao veículo
um freio motor adequado.
Por motivos de segurança, o sistema aciona a sinalização
acústica quando:
 Durante a manobra de partida do veículo for verificado

um superaquecimento da embreagem, neste caso deve-se
"forçar" a fase de partida do veículo evitando as
hesitações ou soltar o acelerador e utilizar o pedal
do freio para parar o veículo em descidas.
 Se o veículo estiver andando em direção oposta à
marcha engatada (isto é, o veículo anda para frente
com marcha ré engatada), nesta situação é necessário
parar o veículo e, mantendo o pedal do freio acionado,
engatar a marcha correta.
Nota:
A marcha ré (R) pode ser engatada estando em cada uma das
seguintes relações:
 Ponto morto (N), primeira (1) ou segunda (2).

Se o veículo estiver em movimento, o pedido não é aceito, é
necessário esperar que o veículo esteja completamente
parado e solicitar novamente o engate da marcha ré (R).
A condição de marcha ré engatada é sinalizada ao condutor
no mostrador e também através do som do bip.
Analogamente, no caso de emperramento na marcha ré o
sistema fecha novamente e parcialmente a embreagem para
favorecer o engate da marcha. Em tal evento, o engate da
marcha ré ficará menos confortável.
Importante
Depois de um pedido de troca de marcha com o veículo


parado, antes de acionar o pedal do acelerador para fazer o

veículo andar, é indispensável que o condutor verifique
sempre no mostrador se a marcha engatada é a desejada.
4.7 Parada do veículo

Para parar o veículo basta soltar o pedal do acelerador e,
se for necessário, acionar o pedal do freio.
Independentemente da marcha engatada e da modalidade
ativada de operação de funcionamento (Manual ou Automático)
o sistema provê automaticamente a abertura da embreagem e a
escolha da marcha no câmbio.
Se desejar partir novamente sem ter parado completamente o
veículo, estará disponível a relação de marcha mais
adequada para a nova aceleração. Parando o veículo, o
sistema engata automaticamente a primeira marcha.
4.8 Funcionamento "Manual"

Na modalidade "manual", disponível todas as vezes que o
veículo vai ser colocado em movimento, o mostrador do
painel indica a marcha engatada. Nesta modalidade de
funcionamento a decisão de mudar a marcha do câmbio cabe ao
condutor que decide o momento mais oportuno do engate
(exceto nas condições de sobre-regime/sub-regime do motor).
As solicitações de troca de marcha acontecerão através:
 da alavanca de comando colocada sobre o túnel.

 ou através dos botões do volante, apenas quando a
velocidade do veículo superar os 15 Km/h.
A modalidade de funcionamento "manual" é imposta:
 quando o condutor, com a modalidade "Automático"

selecionada:
Durante a troca de marchas não é necessário soltar o
acelerador porque o sistema FreeChoice, através da unidade
de comando de controle do motor, pede para:
 reduzir e depois aumentar o torque do motor

 adequar a velocidade de rotação do motor à nova marcha
engatada no câmbio.
Na operação de redução das marchas, é efetuada de modo
automático a assim chamada "dupla debreagem" (aceleração do
motor para levá-lo ao regime necessário) para a nova marcha
do câmbio.


O comando de colocar no ponto morto (N) é aceito até a

velocidade do veículo não superar os 40 Km/h, com o pé no
freio.
Com o pedal do acelerador acionado além dos 60% do seu
curso e com rotação do motor superior a 5500 RPM, a troca
de marchas se torna mais rápida. Na modalidade de
funcionamento "manual" estão presentes alguns
automatismos/seguranças que facilitam a condução.
 Na fase de redução da velocidade a embreagem é aberta

e é efetuada a redução automática da relação do câmbio
para estar pronto para uma eventual retomada da
aceleração.
 Não é aceita a solicitação de troca de marcha que
colocaria o motor acima do regime máximo ou abaixo do
regime mínimo permitido.
 Caso o motor atinja o regime máximo permitido e o
condutor continue a acelerar, o sistema faz
automaticamente o engate de uma marcha superior.
 Se durante o engate de marcha forem verificados
emperramentos no câmbio, o sistema, em primeiro lugar,
tenta novamente engatar a marcha solicitada e, se não
for ainda possível, engata automaticamente a marcha
imediatamente superior, de modo a não deixar o veículo
no ponto morto.
Nota:
É aconselhável esperar a conclusão de uma troca de marcha
antes de solicitar uma próxima, de modo a evitar múltiplas
solicitações em uma sucessão rápida.
4.9 Funcionamento automático

A modalidade de funcionamento automática é selecionada
pressionando o joistick para a posição “D/M”.
No mostrador inserido no conta giros, além da indicação da
marcha, aparece a palavra “D”. O sistema decide diretamente
quando trocar a marcha em relação à velocidade de rotação
do motor e em função do quanto está acionado o pedal do
acelerador.
Soltando rapidamente o pedal do acelerador, o sistema não
engata uma marcha superior para manter um nível adequado de
freio motor.
No caso de anomalia na alavanca de comando das marchas, o
sistema passa automaticamente para o funcionamento
automático "D" de modo a permitir o funcionamento do
veículo até a obtenção de ajuda.


4.10 Sinalização de anomalias

As anomalias do câmbio FreeChoice são sinalizadas no
mostrador colocado no painel de instrumentos.
No caso de anomalia na alavanca de comando de marchas, o
sistema entra automaticamente na modalidade automática "D"
de modo a permitir chegar à oficina autorizada mais próxima
para o reparo da anomalia encontrada.
Para anomalias em outros componentes do câmbio, o sistema
permite o engate somente de algumas marchas: a primeira
marcha, a segunda marcha e a marcha ré.
4.12 Partida do motor empurrando o veículo(partida no

tranco)
É possível, em caso de falha do sistema, a partida do motor
empurrando o veículo. Para isso deve-se proceder da
seguinte forma:
 execute a operação de ativação do sistema (girando a

chave de ignição para “Key-ON”).
 verifique, após 10 segundos, se a luz indicadora de
avarias está apagada.
 enquanto o veículo adquire velocidade, com o câmbio no
ponto morto (N), solicite, pela alavanca de comando
sobre o túnel, uma marcha superior.
Advertência:
 Lembre-se que deve ser evitado dar a partida no motor
empurrando ou aproveitando uma descida, pois estas
manobras, no caso de mau funcionamento do sistema de
controle do motor, poderiam causar o afluxo de
combustível na caixa do catalisador e causar-lhe danos
permanentes.
 Além disso, enquanto o motor não pega, a direção
hidráulica e o servo-freio não ficam com eficiência
para o seu funcionamento e para a segurança de
dirigir.
 Se a bateria estiver completamente descarregada, este
tipo de partida não será possível.
4.13 Estacionamento do veículo

Para estacionar o veículo em segurança é indispensável
engatar a primeira marcha ou a marcha ré e, quando se
encontrar em uma descida, também o freio de mão.


Ao desligar o motor (chave em STOP) com o veículo na subida

e a marcha engatada, é indispensável aguardar que o
mostrador de marchas do painel esteja apagado antes de
soltar o pedal do freio de modo que a embreagem esteja
completamente fechada.
Se o câmbio estiver no ponto morto e desejar colocar uma
marcha para estacionamento, é necessário ativar o sistema
(chave LIGADA) e, com o pé no pedal do freio engatar a
primeira marcha ou a marcha ré.
4.14 Reboque do veículo

Para o reboque do veículo, deve-se seguir às normas
vigentes.
Assegure-se de que o câmbio esteja no ponto morto
(verifique se o veículo pode ser empurrado) e opere do
mesmo modo que um veículo normal com câmbio mecânico e
atenha-se ao relatado no capítulo "em emergência" que está
no livreto de uso e manutenção.
Quando não for possível colocar o câmbio no ponto morto,
não efetue a operação de reboque do veículo.
Durante o reboque do veículo não ligue o motor.


5 MANUTENÇÃO
5.1 Nível de óleo do FreeChoice
A verificação do nível do óleo do sistema FreeChoice deve
ser feita com o veículo no plano e scanner com o motor
frio, despressurizando o sistema pelo scanner.
Para verificar o nível deve-se proceder da
seguinte forma:
 Gire a chave de ignição para “key-on”.

 Verifique se o nível está em correspondência com a
referência MAX indicada no reservatório.
 Quando o nível estiver abaixo da referência MAX,
coloque óleo até atingir o nível correto.
 Depois de fechar a tampa, ajuste o tubo do respiro no
bico da tampa até o fundo e gire a chave de ignição
para STOP.


















Redação: APTTA Brasil – Associação de Profissionais

Técnicos em Transmissão Automática
e-mail: contato@apttabrasil.com
Telefone: (11) 2311-1928
Nextel: 92*29340
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Índice
Características do Easytronic......................................................................1-4
Alavanca Seletora em “R”..............................................................................1-6
Modo Esportivo............................................................................................1-7
Ajuda ao Manobrar........................................................................................1-10
Atuador da Embreagem................................................................................2-1
Atuador da Transmissão.................................................................................2-2
Kickdown..........................................................................................................2-6
Emergência.......................................................................................................2-7
Sinal da Luz de Ré...........................................................................................3-1
Códigos de anomalias......................................................................................3-8
Dúvidas tipicas..................................................................................................3-8
Edited by Foxit PDF Editor
Copyright (c) by Fmpany,
Objetivo
Conhecimento do Sistema Easytronic e seu funcionamento
Identificação dos componentes
Diagnóstico e reparação
Agenda
Abertura do Curso ........................................................... 08:00 - 08:20

Apresentações, Normas, Objetivos e Agenda ............... 08:20 - 09:00
Intervalo para café ...........................................................09:00 - 09:15
Apresentação do Sistema Easytronic ............................ 09:15 - 10:15
Técnicas Operacionais .................................................. 10:15 - 11:55
Intervalo almoço ...............................................................12:00 - 13:00
Apresentação dos Componentes da Transmissão ..........13:00 - 15:00
Intervalo café ................................................................... 15:00 - 15:15
Exercício Prático ............................................................ 15:15 - 15:45
Diagnósticos, Reparação e Tech 2 ...................................15:45 - 16:15
Apresentação dos Sistemas Elétricos e Eletrônicos .........16:15 - 16:30
Avaliação ...........................................................................16:30 - 16:55
Encerramento .................................................................................17:00
Módulo
1
Transmissão Easytronic
Objetivos
Conscientizar o técnico sobre os seguintes aspectos:
• Características Técnicas do Sistema

; Easytronic;
• Conhecimento do Sistema Easytronic.
1-1
Módulo
1
Apresentação
A GM apresenta a última novidade em transmissão: A Transmissão Easytronic.
O sistema de transmissão mecânica foi automatizado através de componentes elétricos e eletrônicos.
Você perceberá que o Sistema Easytronic dispõe de algumas vantagens quando comparado com a
transmissão automática convencional, por exemplo a já conhecida AF20.
As vantagens do Sistema Easytronic em relação à Transmissão Automática são:
• Valor acessível;
• Menor consumo de combustível;
• Utilização entre modo sequêncial e automatizado;
• Conjunto mais leve.
1-3
Módulo
1
Características do Easytronic
O sistema Easytronic é um sistema eletroeletrônico que equipa a transmissão manual F17 permitindo
a troca automatizada de marchas, controlando o acionamento da embreagem durante as partidas,
mudanças de velocidade e paradas do veículo. O Easytronic é um projeto inovador, desenvolvido
conjuntamente pela General Motors e Luk Embreagens.
É possível alternar as marchas entre as funções automatizada e seqüencial, mesmo que o
veículo esteja em movimento. Quando o veículo parar o sistema é automaticamente desativado,
enviando assim que o motor "morra".
O ajuste do sistema foi efetuado de forma que não ocorram solavancos incômodos e nem desgastes
excessivos na transmissão, mesmo quando o veículo é dirigido no modo esportivo.
Funcionamento do sistema
Para dar partida no motor sempre será necessário que:
• A alavanca de mudanças de marchas esteja na posição em neutro “N”;
• O pedal de freio esteja pressionado;
• A ignicão esteja ligada.
1-4
xE
be 2004
pyright
Copyright
(c) (c)
by by
F Company,
Fare Company,
Foxit Software
2004Company,
2004 2004
Módulo
1
FEvaluation
Only
Evaluation
For EvaluatioOnly.
Only.
Caso seja exibida a letra “N” no painel de instrumentos, mova a alavanca para a posição de
condução “A/M”.
Será exibida a letra “A” no visor digital, nesse momento passa a funcionar o modo automatizado
de mudanças de marchas. Para mover o veículo, basta liberar o pedal de freio e acelerar, pois o sistema
Easytronic gerenciará automaticamente as mudanças de marchas, inclusive, caso seja necessário
parar o veículo. Neste modo de operação, o comportamento do veículo é similar ao de um
veículo equipado com Transmissão Automática.
Observação: o veículo não é equipado com pedal de embreagem.
Para mudar do modo automatizado para seqüencial, basta puxar a alavanca para a esquerda
ou movê-la para, “+” ou “–”, imediatamente será exibida .marcha correspondente no visor digital.
A partir deste momento, será necessário acionar a alavanca para “+” ou “–” ao trocar a marcha.
A solicitação de troca de marcha pode ser efetuada a qualquer momento, porém,

o sistema somente permitirá tais trocas caso a rotação e a velocidade da marcha solicitada
esteja em conformidade.
Exemplo: caso esteja engatado a 2ª marcha a uma velocidade de 15 km/h em uma subida e você
tente passar para a 3ª marcha, o sistema não permite tal ação e também não memoriza
a intenção de troca de marcha.
Neste modo, o motor poderá atingir uma rotação de

! corte, mas não trocará a marcha automaticamente
exceto caso o Kickdown esteja ativado; esta função
será mostrada mais adiante.
1-5
Módulo
1
Alavanca Seletora em “R”
Para engrenar a marcha à ré é necessário que o veículo esteja totalmente parado.
Acione o gatilho localizado na alavanca e puxe-a para trás, nesse momento será exibida a letra “R” no
visor digital.
Caso a marcha à ré seja solicitada involuntariamente com o veículo em movimento, a letra "R"
irá piscar no visor indicando a solicitação, isso poderá danificar o sistema, assim, recomendamos que
o veículo esteja parado ao ser solicitada marcha à ré
1-6
rr
Edited by Foxit PDF
Módulo
1
F
Fo
Modo Esportivo
No modo Aumatizado esportivo, as trocas ocorrerão com maior rotação do motor e com menor freqüência em
função de mudanças na posição do pedal do acelerador, buscando, assim, a melhor dirigibilidade para
o usuário que quer o veículo sempre pronto para acelerar rapidamente. Ainda neste modo, os desacoplamentos
e acoplamentos da embreagem serão mais firmes..
No modo esportivo o Easytronic fará acoplamento de embreagem mais firmes.
Quando o motor é desligado o modo esportivo é automaticamente desabilitado.
1-7
Módulo
1
No visor do painel de instrumentos são exibidas as seguintes mensagens:
Modo automátizado
(a troca de marcha é automática)
Modo automátizado (modo esportivo)
Modo manual sequêncial

(exibição de marcha engrenada)
Marcha à Ré Engrenada
Neutro
Indicação de anomalia
Download de software ativo
Uma indicação piscando é sinal de erro de operação

Isto pode acontecer nos seguintes casos:
• Troca de posição “N” para a posição de condução (A/M) sem
pressionar o pedal de freio com o motor em funcionamento,
na letra “N” ou o número de marcha engrenada pisca.
• Ao dar partida no motor com a alavanca na posição “N”
sem pressionar o pedal de freio, a letra “N’ pisca.
• Solicitação de acoplamento da marcha à Ré com o veículo
em movimento, a letra “R” pisca até que o veículo
seja parado e o Sistema Easytronic termine esta operação
de acoplamento da marcha à ré.
1-8
Módulo
1
Alavanca Seletora
Através da alavanca seletora o motorista informa ao sistema sua intenção de trocar de marcha
(automatizado ou seqüencial).
O sistema converte esta intenção em uma velocidade correspondente na transmissão. O sinal do
seletor é conectado por meio de uma conexão digital em série, além de uma redundância analógica.
1. Alavanca seletora de transmissão

2. Botão do programa Esportivo
O conector da alavanca (A163) leva as informações através do chicote do painel de instrumentos até
o conector do chicote do painel de instrumentos, juntamente com o chicote dianteiro ( X1B).
O chicote dianteiro leva as informações ao conector do TCM (A112B).
O conector do TCM (A112B) dispõe de duas cavidades (A e B); a cavidade “A” destina-se ao chicote
dianteiro e a cavidade “B” aos motores elétricos seletor e de mudanças.
1-9
r
Módulo ) by iare Company,
1
r Evaluation On
Ajuda ao Manobrar
O sistema dispõe de auxílio em manobras, o que permite ao motorista efetuar manobras em
superfícies planas sem que seja necessário pressionar o pedal do acelerador, controlando o veículo
somente através do pedal de freio. Isto facilita bastante ao estacionar, por exemplo.
Em manobras em subidas, recomendamos utilizar o freio de esta cionamento, pois em virtude
do declive, o torque programado poderia ser insuficiente para mover o veículo para a direção desejada
e tampouco mantê-lo parado, podendo resultar em acidentes.
1-10
r
Copyright (c) by are Company, Módulo
2
O
Atuador da Embreagem
O Sistema Easytronic trabalha de maneira sincronizada com a embreagem,
isto otimiza os tempos de troca de marcha e a transferência do torque para as rodas.
Enquanto o veículo é conduzido, a embreagem é fechada somente até o ponto necessário para
uma transferência segura de torque, Assim, a embreagem é aberta mais rapidamente,
especialmente nas reduções.
O atuador de embreagem é composto por:
• Um motor elétrico de corrente contínua;
• Mecanismo de acionamento do cilindro hidráulico;
• Um sensor de curso integrado, que mede o deslocamento da haste do êmbolo;
• CPU – unidade de controle.
Na carcaça do atuador está localizado a central eletrônica de controle e a central eletrônica

de potência para acionar a embreagem e os motores seletor de mudanças.
O TCM é o cérebro do sistema Easytronic.
BT43164K0004
1. Unidade de controle e etapa final para: 5. Pino
Motor da embreagem 6. Sensor de curso
Motor de mudanças
Motor seletor 7. Mola de compensação
2. Rosca sem-fim de acionamento 8. Haste de acionamento
3. Engrenagem sem-fim 9. Cilindro- mestre
4. Eixo da engrenagem sem-fim 10. Servo- motor
É importante ressaltar que é impossível instalar o atuador da embreagem em um sistema que

não foi desenvolvido para isso.
2-1
r
Módulo Copyright (c) by Foa,
2
For Evaluation
Atuador da Transmissão
O atuador da transmissão é composto por dois motores elétricos: um para selecionar a velocidade
e o outro as mudanças de marchas. Diretamente conectada aos motores, através de um dispositivo
mecânico, existe uma haste de acionamento que move os respectivos garfos e luvas de
acoplamento da transmissão.
1. Motor de mudanças
2. Motor seletor
Motor Seletor
Sua função é selecionar o garfo que será usado de acordo com a marcha ajustada pelo módulo.
Este motor dispõe de uma engrenagem que, ao tocar a cremalheira, move a haste (sentido
vertical), empurrando ou puxando a haste mecânica.
A haste menor serve para selecionar as marchas à frente, e a maior para selecionar a ré.
Motor de Mundanças
Sua função é engrenar a marcha que o módulo eletrônico comanda.
Este motor faz girar a haste mecânica através de uma engrenagem que permanece
constantemente em contato com a engrenagem existente na própria haste. Isto permite que o
mesmo seja movido para a direita ou para a esquerda, engrenando a marcha.
Os motores sempre trabalham de maneira sincronizada.
2-2
or
Copyright (c) by Foxit any, Módulo
2
uation Only
Unidade de Controle (CPU)

A unidade de controle está integrada ao atuador de embreagem. O software da CPU depende da versão
do motor e transmissão montados no veículo.
Desta maneira, caso o atuador seja substituído, deve-se instalar o software adequado à versão do
veículo. Esse sistema deve ser configurado utilizando-se o TECH 2.
A maioria dos sinais é lida e transmitida à CPU através da rede CAN.
Os seguintes módulos estão interligados na rede CAN:
• TCM (rede de alta velocidade);
• ECM (rede de alta velocidade);
• BCM (rede de alta velocidade);
• Painel de instrumentos (rede de baixa velocidade).
Embreagem Auto-ajustável (SAC)

No Sistema Easytronic é utilizada a embreagem auto-ajustável (SAC). A força de acionamento
desta embreagem não aumenta durante a vida útil, diferentemente do que acontece em uma
embreagem convencional.
Isto é possível em virtude do platô auto-ajustável. Além de alguns componentes já encontrados
em um platô convencional, o platô auto-ajustável tem:
1. Mola do sensor;
2. Anel da rampa;
3. Contra-rampa na cobertura;
4. Retentor da coberta.
Quando comparamos esta embreagem com as convencionais, são utilizados sensor (1) e um anel de
rampa (2).
2-3
Módulo Copyright (c) by Foxit Software Company, 2
2
For Evaluation .
A mola do sensor exerce a força que fixa o conjunto (mola de diafragma mais anel de ajuste) contra
a tampa.
De acordo com o desgaste do disco, a força de rodagem aumenta levemente até que a mesma seja
suficiente para vencer a força da mola do sensor.
Então, surge uma folga entre a tampa e o anel de ajuste. Neste momento o anel gira ajustando-se
(através de calços) e a força de rodagem é diminuída até o valor inicial, assim, a força de
rodagem é mantida constante.
2-4
or
Copyright (c) by Foare, 20 Módulo
2
For Evaluation
Sistema de Embreagem Eletrônico (Easytronic)
2-5
r
d
E
Módulo ware Company, 2
ny
2
For O
Evan
Kickdown
É um programa do Sistema Easytronic que permite a redução de marchas automaticamente, assim
que seja obtido um melhor rendimento, por exemplo: em caso de ultrapassagem ou retomada de
velocidade.
Para que o programa seja acionado é necessário pressionar até o fim do curso de pedal do
acelerador. Neste ponto, o motorista perceberá uma resistência do pedal, como se estivesse
tocando em um batente. Assim, o "Kickdown" entenderá que o motorista precisa
de maior potência no veiculo, reduzindo a marcha que está engrenada e assumindo o
controle de troca de marchas.
Enquanto o motorista mantém o pé nessa posição, o "Kickdown" é mantido acionado.
Não é possível trocar as marchas manualmente enquanto o "Kickdown" estiver acionado.
Para desativar o "Kickdown", basta liberar a pressão do pedal do acelerador.
Enquanto o "Kickdown" estiver acionado, a rotação de corte é de aproximadamente 6.200 rpm

em 1ª e 2ª marcha e cerca de 6.000 rpm em 3ª marcha ou superior.
2-6
Eor
Copyright (c) by Foxit Software Company, 2 Módulo
2
uation
or Evaluation
O O
Emergências
Corte de Corrente
Caso a bateria do veículo esteja descarregada e a marcha engrenada, a embreagem não será
desengrenada, desta forma, o veículo não poderá ser movido.
Para que o veículo seja removido do local, libere a embreagem conforme descrito a seguir:
1. Puxe o freio de estacionamento e coloque a ignição na posição desligada.
2. Abra o capô do motor.
3. Limpe a área da tampa onde está localizado sistema Easytronic, para que não haja
contaminação por sujeira ao ser retirada a tampa.
4. Solte a tampa utilizando uma chave de fenda; gire-a e puxe-a para cima.
2-7
r
Módulo Copyright (c) by Foxit p
2
on On
5. Gire o parafuso de ajuste que está localizado sobre a tampa. Utilize uma chave de fenda
(sentido horário), até notar uma leve resistência. A embreagem ficará solta. Para evitar
danos ao sistema, não con tinue forçando além da resistência.
6. Após efetuar a limpeza, coloque a tampa, que deve ficar perfeitamente encaixada na caixa.
Quando a alimentação elétrica for reestabelecida, o sistema voltará a funcionar automaticamente.
Mesmo com a embreagem desacoplada, somente será
! permitido o reboque do veículo com as rodas

dianteiras suspensas ou através de guinchos com
plataforma, para evitar danos na caixa de transmissão.
2-8
Módulo
2
Ajuda ao dar Partida Auxiliar
Caso a bateria esteja descarregada e em posição neutra, faça a partida com cabos auxiliares.
• Coloque a alavanca na posição “N”;
• Conecte a ignição;
• Coloque o veículo em movimento e mova a alavanca para a posição
de condução (A/M).
Não recomendamos a utilização deste procedimento pelo

usuário, pois o catalizador poderá ser danificado!
Caso haja outras dúvidas sobre o sistema, consulte
o Manual do Proprietário.
Os componentes utilizados para a automatização da transmissão são:
• Alavanca seletora eletrônica sem junção mecânica com o conjunto da

transmissão;
• Atuador da embreagem com CPU integrada – TCM;
• Embreagem auto-ajustável (SAC);
• Atuador da transmissão que compreende o motor seletor e o motor de mudanças;
• Controle eletrônico de aceleração.
2-9
r
Módulo pyright (c) by Foxitny, 2
2
t
Reparação e Manutenção
Abastecimento do atuador da embreagem Easytronic com fluido de freio
É necessário abastecer o sistema com fluido de freio após manutenção e nas revisões, caso
seja substituído o cilindro auxiliar central, a tubulação hidráulica, a transmissão ou o próprio
atuador de embreagem.
Procedimento para acionar o Sistema Easytronic

Para que o sistema Easytronic entre em funcionamento, é necessário efetuar
alguns procedimentos:
• Abastecimento e sangria do sistema hidráulico;
• Transmissão, parâmetros aprendidos;
• Localização do ponto de acoplamento da embreagem.
Caso haja outras dúvidas sobre o sistema de sangria,

consulte o Manual de Serviços
2-10
r
right (c) by Farpany, Módulo
2
For Evaluation On
Controle Eletrônico de Aceleração – ETC ( Electronic Throttle Control )

– Conforto e Segurança ao Dirigir
A Meriva Easytronic é equipada com um controle eletrônico de aceleração que funciona entre o pedal
do acelerador e a válvula da borboleta do motor.
É um sistema autônomo, sem cabos ou componentes de transmissão mecânicos, capaz de
posicionar automaticamente a borboleta do acelerador em todos os regimes solicitados pelo
motorista.
O controle eletrônico de aceleração permite uma melhoria quanto ao comportamento do motor,
trazendo benefícios como melhor capacidade em manobras, redução no consumo e melhor controle de
emissões de poluentes.
Os componentes do sistema eletrônico de aceleração são:
1.Pedal de aceleração eletrônico com dois potenciometros APP 1 e 2;
2.Corpo de borboleta eletrônico com dois sensores de posição TPS 1 e 2.
O controle eletrônico de aceleração é composto por um pedal com potenciometro (B22) que
recebe a informação do movimento solicitado pelo motorista e envia através do chicote da carroçaria
e chicote dianteiro (X1C). O chicote dianteiro leva as informações até o ECM (A84A),
que por sua vez envia a informação ao corpo de borboleta (A111).
Esta, através de um motor elétrico, abre ou fecha a borboleta de aceleração, permitindo a entrada
de mais ou menos ar, acelerando ou desacelerando o motor.
2-11
r
Módulo right (c) by FoxSormpany, 200
2
luation
Como Funciona o Sistema de Aceleração Eletrônica do Meriva
Para mover a borboleta de aceleração, o novo mecanismo instalado sobre o coletor de admissão
dispõe de um motor elétrico de corrente contínua e mecanismo internos de comando
e de controle, como por exemplo as engrenagens de acionamento e os sensores de posição TPS 1 e 2.
Nesse novo sistema, o motorista acelera o veículo da mesma forma que fazia nos modelos
convencionais.
Contudo, no pedal do acelerador estão instalados dois potenciometros:
APP 1 e 2. Os mesmos transformam o movimento em um sinal de tensão elétrica variada, que é
instantaneamente detectada pelo ECM.
O módulo ECM identifica esse sinal, processa as informações dos sensores e ajusta o motor
elétrico de posição da borboleta.
Essas operações ocorrem a todo instante, oferecendo ao condutor o conceito de assistência
eletrônica ao acelerar.
Todo esse mecanismo pode ser diagnosticado através do TECH 2. Utilize a função "exibição de dados"
para apresentar os valores instantâneos dos sensores do pedal do acelerador e da posição da borboleta.
Também é possível utilizar a função de teste de comando eletrônico do acelerador. Essa função
permite o deslocamento da borboleta, que é apresentado em termos de porcentagem, o que
permite avaliar os valores dos sensores na posição fechada e aberta.
No final do curso do pedal existe um dispositivo que apresenta uma certa resistência para que
o condutor identifique a entrada do "Kickdown". Oprograma do "Kickdown" é gerenciado por mei
da porcentagem de uso de dois potenciometros, ou seja, aproximadamente em 95% de uso o
programa é ativado e este ponto coincide com a resistência oferecida pelo dispositivo.
2-12
Módulo
2
Modo de Segurança do Sistema de Aceleração Eletrônica
O controle eletrônico de aceleração é equipado com um modo de segurança, o qual permite a

condução do veículo mesmo com falha de controle. Isto é possível porque a posição de repouso do
corpo de borboleta é parcialmente aberta, posicionada através de uma mola de dupla ação de sete fios.
Nesta condição o fluxo de ar é suficiente para a condução do veículo, mesmo que precariamente,
até um Concessionária Chevrolet ou Oficina Autorizada Chevrolet.
Verificação do Ponto de Acoplamento da Embreagem
O mais importante na embreagem é o ponto de acoplamento, ou seja, o momento no qual ocorre o

contato entre o disco e o platô no volante. Neste ponto, a embreagem começa a transferir torque
para as rodas.
A comprovação do ponto de acoplamento ocorre quando o veículo permanece parado por um período
mais longo, aproximadamente 20 segundos, com o freio aplicado, marcha engatada e o motor ligado,
por exemplo, ao parar em um semáforo. Durante este tempo, a embreagem é constantemente
acoplada (por um período curto de tempo) até que ocorra um leve toque do platô sob a embreagem,
fazendo com que haja uma reação do motor. A seguir, a embreagem volta a ser desacoplada
imediatamente. Normalmente este processo não é notado pelo motorista. Anomalias durante o
procedimento poderá significar indícios de alguma falha, entretanto, esta falha também poderá
ser causada pelo motor, por exemplo, em função da instabilidade da marcha lenta e outros fatores.
Já o ponto de acoplamento incorreto, por exemplo, pode ser causado pela configuração efetuada
incorretamente. Neste caso, as trocas de marchas são desconfortáveis e o acoplamento da
embreagem é excessivamente brusco ou patinará excessivamente.
2-13
Módulo
2
Proteção da Embreagem
O Sistema Easytronic adapta automaticamente o comportamento da embreagem de acordo com a
temperatura, Assim, o motorista não percebe as alterações nas trocas de marchas quando
ocorre alguma alteração na temperatura da embreagem.
As únicas exceções são as medidas premeditadas para evitar uma sobrecarga em caso de
super aquecimento da embreagem. Sob esta condição, a ajuda nas manobras é desativada
e a embreagem é acoplada mais rapidamente nas arrancadas. O objetivo é evitar longos
períodos com a embreagem patinando. Contudo, essa condição é atingida somente após
solicitações extremas, como por exemplo, após efetuar diversas arrancadas com carga plena em
subida.
Análise de Falhas
Para obter um diagnóstico preciso, existe um detector de falhas integrado ao software da unidade
de controle. Tão logo for detectada uma falha, um código armazenado é na memória, com base no
tipo de falha.
Um registro de falhas existentes é mantindo na memória até que a mesma seja apagada. A unidade
de controle distingüe se a falha ainda está ou não presente.
Ao ser detectada uma falha, a unidade atua através de uma mensagem de falha e a mesma,
dependendo do problema, pode ser identificada por:
A • “F” ou
• Luz indicadora de anomalia nos sistemas eletrônicos
Se for necessário, ocorre uma alteração no comportamento do veículo em função da falha.

Sob esta condição, é possível observar os seguintes sintomas:
• A 5ª marcha não é engrenada;

• As trocas de marcha ocorrem no modo automático, sob rotações pré-definidas:
• Ao parar o veículo, o sistema engrena marcha neutra, o visor exibe "N" e a embreagem continua
trabalhando, mas desacopla completamente durante uma tentativa de troca de marcha, sem que
seja possível efetuar este procedimento.
2-14
Módulo
3
Sinal da Luz de Ré
A unidade de comando Easytronic obtém acesso ao relé da luz de ré quando a marcha à ré é
engrenada.
Diagrama de bloco
3-1
Módulo
3
15 Ignição ligada (terminal 15)
30 Cabo positivo da bateria (terminal 30)
31 Ponto de Massa (terminal 31)
A15 Módulo de controle da carroçaria
A37 Controle de tração da unidade de controle do ABS
A38 Unidade de controle do sistema de freio ABS (anti-blocante)
A110 Unidade de controle do imobilizador
A112_B Unidade de controle da transmissão Easytronic
A119_L Conversor de sinal para velocidade do veículo/esquerdo

(para veículos sem ABS)
A119_R Conversor de sinal para velocidade do veículo/direito

(para veículos sem ABS)
A163 Interruptor Easytronic para selector de partida
CAN Bus Bar can (barra coletora)
F8A Fusível
F51 Fusível, terminal 30 (cabo positivo da baterIa)
K61 Relé de partida
K71 Relé da luz de ré
P3 Painel de instrumentos
S149 Interruptor de arranque
S216 Interruptor da luz de freio
X1B Conexão do chicote para a carroçaria do painel de

instrumentos
XD Conector de diagnóstico
Y144.1 Motor de troca de marcha Easytronic
Y144.2 Motor seletor de marchas da Easytronic
3-2
Módulo
3
Diagrama do Circuito
A voltagem para o terminal 15 (ignição ligada) é

protegida pelo fusível F8 através do interruptor de
partida S1.
3-3
Módulo
3
Conexão do Chicote do Veículo
A45 Imobilizador do motor (IMO)

A46 Liberação da partida (no relé
de partida K61)
A47 Ignição ligada (terminal 15)
A48 Ponto de massa (terminal 31)
A49 Cabo positivo da bateria
(terminal 30)
A52 Interruptor da luz freio
A54 CAN_alta_1
A56 CAN_baixa_1
A57 Interruptor do sitema Easytromic
para acionamento da alavanc
seletora
A58 Sinal ABS ativo
A61 CAN_alta_2
A63 CAN_baixa_2
A64 Relé da luz de ré
A74 Interruptor do sitema Easytromic para acionamento
da alavanca seletora

A78 Interruptor de partida

(terminal 50)
A79 Velocidade da roda, dianteira
direita (ABS o conversor de
sinal para velocidade do veículo)
A80 Velocidade da roda, dianteira
esquerda (ABS o conversor de
sinal para velocidade do veículo)
3-4
Módulo
3
Conexão da Unidade de Controle
B106 Sinal de Freqüência de seleção
B107 Sinal de direção do seletor
B108 sinal de Freqüência de mudanças
B109 Sinal da direção de mudanças
B111 Ponto de massa carcaça ( SG)
B114 Alimentação PWM (–) seletor
B115 Alimentação PWM (–) mudanças
B116 Alimentação PWM (+) seletor
B117 Alimentação PWM (+) mudanças
B118 Sinal de mudanças (+)

B119 Sinal do seletor (+)
B120 Sinal do seletor (-)
B121 Sinal de mudanças (+)
PWM Sinal de largura de pulso modulada
3-5
Módulo
3
Conexão no Motor para selecionar e Efetuar a Troca de marchas na
Transmissão Easytronic
10. Codificação para o motor de mudanças (conector cinza)
20. Codificação para o motor seletor (conector preto)
Motor de Mudanças
1. Troca PWM (+)
2. Troca de tensão de alimentação (–)
3. Troca de tensão de alimentação (+)
4. Direção de troca
5. Freqüência de troca
6. Troca PWM (–)
Motor Seletor
1. Para selecionar PWM (+)
2. Para selecionar a tensão de alimentação (–)
3. Para selecionar a tensão de alimentação (+)
4. Para selecionar a direção
5. Para selecionar a freqüência
6. Para selecionar PWM (–)
PWM Sinal de Largura Pulso Modulada
Os conectores do chicote são codificados para evitar

que sejam misturados entre si.
3-6
Módulo
8 Relé de Luz de Ré
2 Relé do Motor de Partida
22 Conversor do Sinal de Velocidade LE
23 Conversor do Sinal de Velocidade LD
3-7
Módulo
3-8
Módulo
3-9
Módulo
3-10
Módulo
3-11
1
2013 CHEVROLET AGILE
SISTEMA DE TRANSMISSÃO AUTOMATIZADA EASYTRONIC II
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DA TRANSMISSÃO
A transmissão manual gerenciada eletronicamente (MTA) é uma

transmissão manual normal convencional que possui operação
da embreagem e seleção de marchas através de sensores e
atuadores por controle de módulo eletrônico.
Um conjunto de mudanças hidráulico (1) é fixado à

transmissão (2). O conjunto hidráulico de mudanças
incorpora sensores, válvulas solenoides e outros
componentes que controlam e ativam a operação da embreagem
e seleção de marchas.
Como o pedal da embreagem não é mais necessário, a seleção

de marchas pela alavanca seletora de marchas que se
comunica eletronicamente com a unidade de controle da
transmissão. Quando ocorre a mudança, a unidade eletrônica
controla o torque do motor, e como o motorista não retira o
pé do acelerador, uma mudança mais rápida com mais
suavidade é possível com aceleração melhorada. A
transmissão MTA torna mais fácil a condução do veículo
tanto em estrada quanto em cidade pois se pode escolher
2
entre vários modos de condução, manual ou automático, sem a

necessidade de se acionar a embreagem.
Antes de se selecionar alguma marcha, com o veículo parado,

o pedal do freio deve ser acionado, ou o pedal do
acelerador deve ser acionado dentro de 3 segundos após se
selecionar uma marcha.
Modo manual
O modo manual precisa que o motorista acione as marchas.
1. Mova a alavanca para mudar para uma marcha superior.

2. Mover a alavanca para trás para reduzir.
3. Mover a alavanca para a direita para selecionar o
NEUTRO.
4. Mover a alavanca para a direita e então para trás para
Se uma marcha mais alta for selecionada em uma rotação do

motor muito baixa, ou uma marcha mais baixa for selecionada
com uma rotação do motor muito alta, a mudança de marchas
será retardada até que a rotação do motor caia em uma faixa
aceitável. Isto previne sobre rotação do motor, o que
poderia ser prejudicial.
Ao se acionar a alavanca repetidamente em uma sucessão

rápida, as marchas podem ser puladas.
Modo automático
O modo automático não necessita de intervenção do motorista

para as mudanças. Uma vez selecionado, a transmissão vai
operar da mesma maneira que uma transmissão automática.
1. Mova a alavanca para a esquerda para selecionar o modo

automático.
2. Mova a alavanca para a direita para selecionar o
NEUTRO.
3. Mova a alavanca para a direita, e então para trás para
A transmissão MTA melhora o controle das reduções (kick

down) possibilitando ao motorista selecionar uma marcha
mais baixa, mais rapidamente do que uma transmissão
automática convencional.
3
Interruptor Carga/Neve
O interruptor carga/neve incorporado ao painel de

instrumentos, possui duas funções:
1. Modo Inverno – Quando a seção superior do interruptor

selecionará o modo automático e o veículo sairá em 2ª
marcha. Isto previne problemas quando o veiculo se
movimenta em condições de piso escorregadias.
2. Modo Carga – Quando a seção inferior do interruptor
selecionará o modo Carga. Os tempos de mudanças serão
reduzidos e acontecerão a rotações mais altas do
motor. Isto melhorará o desempenho sob certas
condições de dirigibilidade, por exemplo ao se rebocar
cargas pesadas, subidas de rampas mais íngremes, etc.
Lâmpadas indicadoras no painel de instrumentos.
Lâmpadas indicadoras específicas se iluminarão no painel de

instrumentos sob diferentes condições, quando certos modos
forem selecionados ou quando ocorrer uma falha no sistema.
4
PROCEDIMENTOS DE SERVIÇO
• Substituição do sensor de posição do pistão do

cilindro mestre da embreagem.
1. Desconecte o conector do chicote elétrico (3) do

sensor de posição do cilindro mestre da embreagem.
2. Remova os parafusos de fixação do sensor de posição
(1).
3. Remova o sensor de posição do pistão do cilindro
mestre (2).
1. Posicione corretamente o sensor de posição do pistão

do cilindro mestre da embreagem (2) ao conjunto de
mudanças da transmissão manual (MTA).
2. Instale os parafusos de fixação do sensor de posição
do pistão do cilindro mestre da embreagem (1).
5
3. Conecte o conector do chicote elétrico (3) ao sensor

de posição.
4. Efetue a reprogramação do sistema de transmissão
automatizada, conforme os procedimentos do scanner.
• Substituição do conjunto da Bomba Hidráulica.



(MTA) através do scanner apropriado.
2. Desconecte o conetor elétrico (1) da bomba de fluido
do sistema (2).
6
3. Remova os dois parafusos de fixação da bomba de fluido

(1).
4. Levantando-a na vertical, remova a bomba de fluido (2)
da transmissão.
7
1. Posicione os recortes do eixo da bomba de fluido para

se alinharem com os respectivos cortes no eixo do
motor.
2. Instale a bomba de fluido (2) na transmissão.
3. Instale os dois parafusos de fixação (1) e aperte-os
4. Conecte o conector elétrico (1) na bomba de fluido

(2).
5. Reprograme o sistema de transmissão automatizada
através de scanner apropriado.
8
• Substituição do Módulo de Controle da Transmissão
1. Abra o painel de acesso localizado sob o banco do

motorista.
2. Desconecte os dois conectores elétricos (1) do módulo
de controle eletrônico da transmissão(TCM).
3. Pressione as orelhas trava (2) para baixo para liberar
o módulo TCM.
4. Deslize o TCM para trás para remove-lo do veículo.
9
1. Deslize o TCM para frente para instalá-lo no veiculo.

2. Conecte os dois conectores elétricos (1) no TCM.
3. Instale o clipe (1) no carpete e torça-o para travar o
carpete em posição.
4. Feche e trave o painel de acesso sob o assento do

motorista.
5. Efetue a programação do sistema de transmissão
automatizada utilizando scanner apropriado.
• Substituição do Atuador de Controle de Mudanças e

Embreagem
Ferramentas especiais – 7-0007823 Alicate especial para

abertura da carcaça.


10

(MTA). Consulte os procedimentos neste manual.
2. Instale o suporte do motor.
3. Levante e calce o veículo.
4. Separe a transmissão do conjunto motor do veículo.
5. Abaixe o veículo.
6. Remova somente os conectores elétricos da transmissão
automatizada:
• Conector elétrico da bomba
• Conector do cilindro atuador da embreagem
• Conector do sensor de rotação

evitar contaminação do sistema MTA.
7. Remova o clipe de retenção da tubulação do cilindro

atuador da embreagem (1) do adaptador do cilindro
atuador (3).
8. Desconecte a tubulação do cilindro atuador da
embreagem (4) do adaptador do atuador (3).
11

evitar contaminação do sistema MTA e da transmissão.
9. Remova o parafuso e o tubo de respiro da embreagem e

do conjunto de controle de mudanças (4).
10. Remova os 4 parafusos de fixação (1,3) e libere
totalmente o parafuso (2) do conjunto de controle de
11. Abaixe o motor até que a embreagem e conjunto de
controle do atuador possam ser removidos(4).
12. Remova o conjunto do atuador de controle de
mudanças (4).
13. Remova a junta da tampa da carcaça do controle de
mudanças da transmissão (6) e descarte-a.
12

solenoide de controle e placa vedadora (1) utilizando
o alicate especial 7-0007823.
2. Certifique-se que haja uma folga de 30,0 mm (a) entre
solenoide de controle e placa vedadora.
3. Aperte o parafuso de travamento (3) com um torque de 5
N.m.
13
5. Instale a nova junta da tampa da carcaça de controle

de mudanças (5) e conjunto do atuador de controle de
mudanças (4).
6. Instale os 5 parafusos de fixação (1-3).
7. Aperte os 4 parafusos (1,2) com um torque de 15 N.m.
9. Solte o parafuso trava (2) até atingir um torque de 2
N.m.
10. Instale o respiro e o parafuso no conjunto do
atuador de controle de mudanças e embreagem (4).
11. Aperte o parafuso de fixação do tubo de respiro
14
12. Conecte a tubulação do atuador do cilindro da

embreagem (4) ao adaptador do atuador da embreagem
(3).
13. Instale o clipe de retenção do cilindro do
atuador ao adaptador do cilindro do atuador (3).
14. Limpe todos os conectores e aplique graxa
condutiva dentro do conector da bomba elétrica,
conector do cilindro atuador da embreagem, e conector
do sensor de rotação e reconecte então todos os
conectores elétricos.
15. Levante o motor para que os furos de fixação da
transmissão com o suporte do motor fiquem alinhados.
16. Levante o veículo.
17. Instale o suporte da transmissão nos parafusos de
fixação dos coxins e aperte-os com um torque de 67
N.m.
18. Abaixe o veículo
19. Remova o suporte do motor.
20. Reprograme o sistema de transmissão automatizada.
15
• Substituição da Válvula solenoide de controle de Fluxo
Nota: Todas as quatro válvulas solenoides de controle de

fluxo são removidas e instaladas da mesma maneira conforme
mostra este procedimento.


1. Despressurize o conjunto da Transmissão Automatizada.

2. Desconecte o conector do chicote elétrico das válvulas
solenoides de controle de fluxo (2).
3. Remova os parafusos de fixação das válvulas solenoides
(1)
4. Remova a válvula solenoide do conjunto da Transmissão
Automatizada. (2)
5. Remova os anéis de vedação (3) do conjunto da
16
1. Instale novos anéis de vedação (3) no conjunto da

2. Instale uma nova válvula solenoide de controle de
fluxo (2) no conjunto da Transmissão Automatizada.
3. Instale os parafusos de fixação da válvula solenoide
(1)
4. Conecte o conector elétrico do chicote das válvulas
solenoides (2).
automatizada, conforme procedimentos no scanner.
6.
• Substituição do Sensor de Pressão do Fluido da
Transmissão
Procedimento de Remoção


1. Despressurize o conjunto da Transmissão Manual

Automatizada (MTA).
17
2. Desconecte o chicote elétrico do sensor de pressão do

fluido da transmissão (1).
3. Remova o sensor de pressão do conjunto da transmissão
(1).
4. Remova o anel vedador do sensor (2).
1. Instale o anel de vedação do sensor de pressão do

fluido da transmissão no conjunto da transmissão (2)
2. Instale o sensor de pressão (1) no conjunto da
transmissão (MTA) e aperte-o com um torque de 15 N.m.
3. Conecte o chicote do sensor de pressão (1).
automatizada conforme procedimento no scanner.
18
• Substituição do chicote principal da Transmissão

Automatizada.
1. Desconecte o cabo negativo da bateria.

2. Desconecte o conector do chicote principal da
Transmissão Automatizada do chicote do veículo,
soltando sua trava para cima.
3. Remova o chicote elétrico da transmissão (1)

desconectando os nove conectores elétricos restantes
do conjunto da transmissão.

principal da transmissão antes de sua instalação.
19
1. Instale o chicote principal da transmissão (1)

conectando os nove conectores elétricos do conjunto da
transmissão.
2. Conecte o conector principal da transmissão ao chicote
elétrico do veículo, e então empurre para baixo a
trava do conector.
3. Conecte o cabo negativo da bateria.
• Remoção do atuador de controle da embreagem e mudanças

20
Nota: O sistema hidráulico deve ser purgado utilizando o

scanner adequado antes de se remover o conjunto do atuador
de mudanças e de embreagem. O fluido deverá voltar para o
reservatório do atuador.
1. Remova o chicote elétrico(1), os parafusos de fixação

do suporte do conector(3), e o suporte(2).
2. Remova a tubulação de alimentação da embreagem (1) da

carcaça da transmissão e da carcaça do atuador de
mudanças e da embreagem.
3. Solte o parafuso (2) com espaçador (3) e remova os

quatro parafusos de montagem (1,4) do conjunto do
atuador de mudanças e de embreagem (5).
21
4. Remova o conjunto do atuador de controle de mudanças e

de embreagem (5) e a junta da tampa da carcaça de
controle de mudanças (6).
• Instalação do atuador de controle da embreagem e das
mudanças.
Ferramentas especiais
Alicate especial 7-0007823 para abertura da carcaça.

solenoide de controle e placa de vedação (1)
utilizando o alicate especial 7-0007823.
2. Certifique-se que existe uma folga (a) de 30 mm entre
solenoide de controle e placa de vedação.
3. Aperte o parafuso travante (3) com um torque de 5 N.m.
22
5. Instale a junta da tampa da carcaça de controle de

mudanças (6) e o conjunto do atuador de controle de
6. Instale os quatro parafusos de fixação (1,4) e o
parafuso (2) com o espaçador (3).
8. Aperte os parafusos (1,2) com um torque de 15 N.m.
9. Solte o parafuso travante (7) 2 N.m.
10. Instale a tubulação de alimentação da embreagem

(1) no conector da carcaça da transmissão e carcaça do
atuador de controle de mudanças e da embreagem.
23
11. Aperte a tubulação de alimentação do atuador da

embreagem pelo lado da carcaça com um torque de 20
N.m.

do conjunto de controle antes de sua instalação.
12. Instale o suporte (2) e os parafusos de fixação
do suporte do conector (3).
13. Aperte os parafusos do suporte do conector com um
torque de 3,5 N.m.
14. Instale o chicote do conjunto de controle (1).
• Verificação do nível de fluido do atuador do controle

de mudanças e da embreagem.


1. Despressurize o conjunto da Transmissão Automatizada

(MTA), seguindo o procedimento recomendado.
24
2. Certifique-se que o nível do fluido esteja entre as

marcas de mínimo e máximo (1).
3. Se o nível do fluido estiver abaixo da marca mínimo
(2) complete o nível até o recomendado.
4. Execute o procedimento de programação da unidade de
comando da Transmissão Automatizada.
• Inspeção e limpeza do atuador de controle de mudanças

e da embreagem.
Cuidado: O conjunto do atuador de controle de mudanças e

da embreagem deve ser limpo e inspecionado em uma
superfície limpa e isenta de resíduos, com ferramentas
limpas e isentas de fiapos. Caso contrário, pode-se
25
contaminar o conjunto e causar danos aos componente e

mau funcionamento do sistema.
1. Desconecte o terminal negativo da bateria.

2. Remova o conjunto do atuador de mudanças e da
embreagem do veículo.
Cuidado: A braçadeira do tubo deve ser liberada

corretamente para evitar danos ao tubo de fluido, caso
contrário se deverá substituir todo o conjunto.
3. Libere a braçadeira do tubo (1) do tubo de retorno

4. Desconecte a mangueira tomando o cuidado de não
quebrar o tubo de retorno.
5. Libere a braçadeira do tubo (1) do reservatório

6. Desconecte a mangueira.
26
Nota: Drene o reservatório de todo fluido antes da

remoção do conjunto do controle de mudanças.
7. Remova os quatro parafusos de fixação (1) do

reservatório, reservatório (3) e anel de vedação (4).
8. Remova e inspecione a tampa do reservatório (2).
Substitua se necessário.
9. Inspecione todos os componentes e substitua o que for
necessário.
10. Remova o acumulador de pressão do atuador do

controle de mudanças (2) e seu anel de vedação (3).
11. Remova o sensor de pressão de fluido (1).
12. Remova o solenoide de controle de pressão de
linha (4).
27
Nota: Antes de se remover o sensor de acoplamento (5) e

e “gear” escrito nas etiquetas, para futura instalação.
13. Remova os dois parafusos (6) e sensor de posição

de posição (5).
14. Remova os dois parafusos (8) e sensor de posição
do pistão (7).
15. Limpe e inspecione todos os componentes e
substitua o que for necessário.
Nota: Antes de remover os solenoides, faça uma marca de

referência para instalação futura.
16. Remova os oito parafusos de fixação dos

solenoides (2), solenoides (3,4,5,6) e quatro anéis de
vedação (1).
17. Limpe e inspecione os solenoides, substituindo os
que não estiverem perfeitos.
18. Remova o parafuso e tubo de respiro.
28
19. Remova os três parafusos de fixação do motor

elétrico (1) e motor elétrico (2).
20. Remova o anel de vedação da bomba (3) e
acoplamento do motor da bomba (4).
21. Remova os dois parafusos de fixação da bomba de
fluido (6) e a própria bomba (5).
22. Remova as juntas da bomba.
23. Limpe e inspecione todos os componentes.
Substitua os componentes da bomba como um só conjunto
se qualquer peça dela estiver danificada.
29
24. Instale as juntas da bomba.

25. Instale a bomba de fluido (5) e parafusos de
fixação da bomba (6).
26. Aperte os parafusos de fixação da bomba com um
torque de 5,5 N.m.
27. Instale o vedador da bomba (3) e acoplamento do
motor da bomba (4).
28. Instale o motor elétrico (2) e seus parafusos de
fixação (1).
29. Aperte os parafusos de fixação da bomba com um
torque de 6,o N.m.
30
Nota: Antes da instalação, verifique as marcas de

referência feitas na desmontagem.
30. Instale anéis de vedação NOVOS (1).

31. Instale os oito solenoides de controle (3,4,5,6)
e seus parafusos de fixação (2).
32. Aperte os parafusos de fixação dos solenoides com
um torque de 3,5 N.m.
Nota: Antes de instalar o sensor de acoplamento (5) e

e “gear” escrito nas etiquetas.
33. Instale o sensor de posição do pistão (7) e seus

dois parafusos (8).
34. Aperte seus parafusos com um torque de 3,5 N.m.
35. Instale o segundo sensor de posição do pistão (5)
e seus dois parafusos (6).
36. Aperte os parafusos com um torque de 3,5 N.m.
37. Instale a válvula solenoide de controle de
pressão de linha (4) e aperte-a com um torque de 40
N.m.
38. Instale o sensor de pressão de fluido (1) a
aperte-o com um torque de 15 N.m.
39. Instale o acumulador de pressão hidráulica do
atuador do controle de mudanças e da embreagem (2) e
seu anel de vedação (3).
40. Aperte o acumulador de pressão hidráulica com um
torque de 90 N.m.
31
41. Instale o anel de vedação do reservatório (5), o

reservatório (4) e seus quatro parafusos de fixação
(2).
42. Aperte os parafusos de fixação do reservatório
com um torque de 3,5 N.m.
43. Instale a mangueira (7) e duas braçadeiras novas
(6).
44. Instale o tubo de respiro e seu parafuso de
fixação.
45. Aperte o tubo de respiro com um torque de 7 N.m.
RELAÇÃO DOS CÓDIGOS DE FALHA DO SISTEMA EASYTRONIC II
P0070 – Circuito do Sensor de Temperatura do Ar ambiente
P0071 – Circuito do sensor de Temperatura do Ar ambiente –

P0115 – Desempenho do sensor de temperatura do liquido de

arrefecimento (ECT)
P011571 – Sensor de temperatura do liquido de arrefecimento
P0505 – Circuito de RPM do motor – Desempenho – Sinal

inválido
P0560 – Tensão do sistema – aberto
P056004 – Tensão do sistema abaixo de 3 V

32
P060100 – Desempenho do processador principal – módulo de

controle – Erro de checksum
P060304 – Mau funcionamento interno do processador do

módulo
P060400 – Erro de memória RAM do módulo de controle
P060637 – Erro de Sinal de BUS do módulo de controle
P162203 – Processador do módulo de controle aberto
P162207 – Entrada muito alta do processador do módulo de

controle

controle
P165A00 – Temperatura muito alta do processador do módulo

de controle

controle

controle

controle
P173900 – Erro de plausibilidade do módulo de controle

controle
33

controle

controle

controle
P0602 – Módulo de controle – acesso de segurança não

ativado
P060248 – Módulo de controle da transmissão – acesso de

segurança não ativado
P060749 – Manu funcionamento interno do módulo de controle
P06074B – Alta temperatura do módulo de controle da

transmissão
P0631 – Módulo de controle da transmissão – VIN não

programado
P0715 – Circuito do sensor de entrada de rotação –

P071500 – Circuito do sensor de entrada de rotação – Sinal

inválido
P071504 – Sem sinal do sensor de rotação de entrada da

transmissão
P072571 – Circuito do sensor de rotação do motor –


bateria

bateria

massa
34
P075304 – Válvula solenoide seletora de porta – Circuito

aberto
P075305 – Válvula solenoide seletora de porta – Alta

tensão/Aberta
P0780 – Desengate inesperado de marcha – Mau funcionamento
P078000 – Desengate inesperado de marcha – Mau

funcionamento
P078008 – Engate de marcha falhou – mau funcionamento
P07805A – Sobre rotação da embreagem – mau funcionamento
P078061 – Válvula solenoide de mudança 1 – Travada
P078062 – Válvula solenoide de mudança 1 – Travada aberta
P078063 – Válvula solenoide de mudança 1 – travada fechada
P0900 – Válvula solenoides – defeito
P090001 – Válvula solenoide da embreagem – Curto à bateria
P090002 – Válvula solenoide da embreagem – curto à massa
P090004 – Válvula solenoide da embreagem – aberta
P090005 – Válvula solenoide da embreagem – Alta

tensão/aberta
P0901 – Falha da embreagem
P090107 – Embreagem - travada
P090154 – Embreagem – alta temperatura
P09015A – Embreagem – mau funcionamento
P090161 – Embreagem – travada fechada
P090163 – Embreagem – mau funcionamento
P0910 – Válvula solenoide de mudança – mau funcionamento
P091002 – Válvula solenoide de mudança – curto à massa

35

tensão/aberta
P0912 – Válvula solenoide de mudança 2 – mau funcionamento
P091202 – Válvula solenoide de mudança 2 – Curto à massa

tensão/Aberta
P0932 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – mau

funcionamento

entrada muito baixa
P093203 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – baixa

tensão

Entrada muito alta
P093207 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – Alta

tensão
P093208 – Circuito do sensor de pressão hidráulica – não

plausível
P0942 – Relé da bomba de fluido da transmissão – mau

funcionamento
P094201 – Relé da bomba de fluido da transmissão – Curto à

bateria

muito baixa

muito alta
P0944 – Pressão de fluido da transmissão

36
P094456 – Pressão de fluido da transmissão – mau

funcionamento
P1120 – Sensor de posição do pedal do acelerador (APP) –

mau funcionamento
P112071 – Sistema do sensor de posição do pedal do

acelerador (APP) – Desempenho – sinal inválido
P1560 – Circuito de chave ligada – mau funcionamento
P156006 – Circuito de ignição – chave ligada – Não

plausível

baixa

alta
P1564 – Tensão do sistema
P156407 – Tensão do sistema – alta tensão

entrada alta

entrada baixa
P160908 – Circuito do sensor de posição da embreagem – Não

plausível

não aprendida

não aprendida
P1710 – Circuito dos sensores de rotação das rodas

37
P171000 – Circuito dos sensores de rotação das rodas – Sem

sinal
P171071 – Circuito dos sensores de rotação das rodas –

P1722 – Sinal do seletor de marchas
P172201 – Sinal do seletor de marchas – Alta tensão
P172206 – Sinal do seletor de marchas – Baixa tensão/

circuito aberto
P172208 – Sinal do seletor de marchas – Mau funcionamento
P172262 – Sinal do seletor de marchas – Sinal baixo por um

tempo muito longo
P172263 – Sinal do seletor de marchas – Sinal alto por um

tempo muito longo
P1725 – Circuito do sensor de posição de engates

Entrada alta
P172503 – Circuito do sensor de posição de engates – Baixa

tensão

Entrada baixa
P172507 – Circuito do sensor de posição de engates – Alta

tensão
P172508 – Circuito do sensor de posição de engates – Não

plausível
P1726 – Circuito do sensor de posição de porta

alta
P172603 – Circuito do sensor de posição de porta – Baixa

tensão

baixa
P172607 – Circuito do sensor de posição de porta – Alta

tensão
38
P172608 – Circuito do sensor de posição de porta – Não

plausível

não aprendida

não aprendida
P173743 – Circuito do sensor de posição da embreagem – Mau

funcionamento
P189571 – Controle de torque do motor – sinal inválido
P1896 – Controle de torque do motor solicitado
P189671 – Controle de torque do motor solicitado –

P163700 – controle de torque do motor – Sem sinal
P2641 – Torque do motor reduzido
P264100 – Torque do motor reduzido – Mau funcionamento
DIAGRAMA ELÉTRICO DO SISTEMA EASYTRONIC II
CHEVROLET AGILE
39
40
Redação: APTTA Brasil – Associação de Profissionais

Técnicos em Transmissão Automática
www.apttabrasil.com

GM Câmbio Automatizado EasyTrônic

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GM Meriva 1.

Atualizado por Euglen Reis Assis.

O Easytronic é a automatização da comprovada

A embreagem auto-ajustável (SAC)

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 2

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 3

do automático estiver ativo, ocorrerá a mudança

A Unidade de Controle da Transmissão (TCM)

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 4

Neste caso a letra “A” piscará, a

Função de Creeping (auxilio de manobra)

Função de reconhecimento de subidas e descidas

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 5

Função Kick down (resistência de fim de curso do acelerador)

Função de arrancada em 2ª marcha

Função de Fast-off (inibe troca de marchas para marchas superiores)

Função de Special down shift (faz reduções de marchas em função da frenagem

Função de Warn up (aquecimento do catalisador)

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 6

Verificação do Ponto de Acoplamento da embreagem

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 7

Colocando o Easytronic novamente em operação

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 8

Manutenção e Assistência técnica Atuador de embreagem

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 9

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 10

Com que rapidez o Easytronic efetua as mudanças de marchas?

Atualizado em 21 de Fevereiro de 2007 por Euglen Reis Assis. 11

DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DA TRANSMISSÃO

A transmissão manual gerenciada eletronicamente (MTA) é uma

Um conjunto de mudanças hidráulico (1) é fixado à

Como o pedal da embreagem não é mais necessário, a seleção

entre vários modos de condução, manual ou automático, sem a

Antes de se selecionar alguma marcha, com o veículo parado,

O modo manual precisa que o motorista acione as marchas.

1. Mova a alavanca para mudar para uma marcha superior.

Se uma marcha mais alta for selecionada em uma rotação do

Ao se acionar a alavanca repetidamente em uma sucessão

O modo automático não necessita de intervenção do motorista

1. Mova a alavanca para a esquerda para selecionar o modo

A transmissão MTA melhora o controle das reduções (kick

O interruptor carga/neve incorporado ao painel de

1. Modo Inverno – Quando a seção superior do interruptor

Lâmpadas indicadoras no painel de instrumentos.

Lâmpadas indicadoras específicas se iluminarão no painel de

 Substituição do sensor de posição do pistão do

1. Desconecte o conector do chicote elétrico (3) do

1. Posicione corretamente o sensor de posição do pistão

 Substituição do conjunto da Bomba Hidráulica.

Cuidado: A pressão hidráulica do fluido deve ser liberada

Nota: Deve-se aplicar o comando repetidamente até que a

1. Despressurize o sistema de transmissão automatizada

3. Remova os dois parafusos de fixação da bomba de fluido

1. Posicione os recortes do eixo da bomba de fluido para

4. Conecte o conector elétrico (1) na bomba de fluido

 Substituição do Módulo de Controle da Transmissão

1. Abra o painel de acesso localizado sob o banco do

1. Deslize o TCM para frente para instalá-lo no veiculo.

4. Feche e trave o painel de acesso sob o assento do

 Substituição do Atuador de Controle de Mudanças e

Ferramentas especiais – 7-0007823 Alicate especial para

Cuidado: A pressão hidráulica do fluido deve ser liberada

Nota: Deve-se aplicar o comando repetidamente até que a

1. Despressurize o sistema de transmissão automatizada