PROPOSTA TÉCNICA E ECONÔMICA

ANAC
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

PREPARADO POR:
DYNATEST COLOMBIA
Daniel Scabello
dscabello@dynatest.com

PREPARADO PARA:
ANAC
AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

Julho de 2019
Conteúdo
1. OBJETIVOS DA CONSULTORIA ............................................................................................................... 4
2. ESCOPO DOS SERVIÇOS ......................................................................................................................... 6
3. METODOLOGIA DYNATEST® .................................................................................................................. 7
4. FERRAMENTA DE ANÁLISE .................................................................................................................... 8
4.1. Requisitos do Sistema de Gestão de Pavimentos........................................................................ 9
4.1.1. Condição Estrutural ................................................................................................................. 9
4.1.2. Condição Visual ..................................................................................................................... 10
4.1.3. Condição Funcional ............................................................................................................... 10
4.1.4. Atrito Superficial ................................................................................................................... 11
4.1.5. Avaliação de Dados ............................................................................................................... 11
5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL .................................................................................................................... 14
5.1. Avaliação Deflectométrica......................................................................................................... 14
5.2. Pesquisas de Espessuras de Camada (Radar de Penetração no Solo) – Georadar.................... 17
5.3. Exploração Geotécnica .............................................................................................................. 20
5.4. Análises ACN/PCN...................................................................................................................... 20
5.5. Análise de Vida Remanescente ................................................................................................. 22
6. AVALIAÇÃO FUNCIONAL...................................................................................................................... 22
6.1. Inspeção Visual e Cálculo do ICP ............................................................................................... 23
6.2. Macrotextura e Microtextura .................................................................................................... 26
6.3. Índice Boeing Bump Index (BBI), Perfilometria e Macrotextura ............................................... 27
6.4. Condições de Atrito superficial em pavimentos aeroportuários .............................................. 33
7. PROGRAMA DE MEDIÇÃO PROPOSTO ................................................................................................ 38
7.1. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL .......................................................................................................... 38
7.2. AVALIAÇÃO FUNCIONAL ............................................................................................................ 41
8. ANÁLISE DE RESULTADOS.................................................................................................................... 44
9. EXPERIÊNCIA DYNATEST ...................................................................................................................... 45
10. DESCRIÇÃO DOS SERVIÇOS.................................................................................................................. 46
10.1. Diagnóstico e Implementação do SGP....................................................................................... 46
10.1.1. Fase 1 - Diagnóstico: Revisão técnica e de requisitos do sistema .................................... 46

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 10.1.2. Fase 2: SGP Instalação e Implementação, Coleta de Dados e Assistência Técnica .......... 47
11. RELATÓRIOS ........................................................................................................................................ 48
11.1. Relatório Inicial .......................................................................................................................... 48
11.2. Relatórios de Medição (Opcional Recomendado) ..................................................................... 49
11.3. Relatório Final ............................................................................................................................ 49
12. PRAZO.................................................................................................................................................. 49
13. ORÇAMENTO ....................................................................................................................................... 50
14. OBSERVAÇÕES ..................................................................................................................................... 52

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 GESTÃO DE PAVIMENTOS AEROPORTUÁRIOS
MONITORAMENTO DAS CONDIÇÕES DO PAVIMENTO E
IMPLEMENTAÇÃO DE SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE PAVIMENTOS

ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL

De acordo com a solicitação feita, a Dynatest® tem o prazer de apresentar a proposta técnica com
recomendações gerais para a implementação de um sistema de gerenciamento de pavimentos para
aeroportos, de forma similar à observada internacionalmente, garantindo condições mínimas exigidas e
planejando de forma objetiva as avaliações em campo necessárias para um adequado Gerenciamento do
Pavimento de Aeroportos. Esta proposta visa oferecer um sistema robusto de monitoramento das
condições de infraestrutura do pavimento, apresentação e verificação de soluções de manutenção e
operação que otimizem e maximizem as economias de investimento na fase de manutenção e operação
dos aeroportos.

Um plano de Monitoramento com os serviços necessários para avaliações em campo com equipamentos
Dynatest® recomendados e utilizados internacionalmente, promovendo uma maior segurança e
economia ao gestor aeroportuário, é também detalhado na proposta.

1. OBJETIVOS DA CONSULTORIA
Pretende-se desenvolver neste documento recomendações para promover um adequado
Monitoramento das Condições Funcionais e Estruturais de Pavimentos Aeroportuários e descrever o
procedimento de implementação de um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos (SGP), de acordo com
a Metodologia Dynatest®.

O Monitoramento das condições estruturais e funcionais do pavimento do aeroporto engloba a avaliação

periódica, de acordo com recomendações internacionais, com a utilização de equipamentos específicos
Dynatest® desenvolvidos para esta finalidade.

A implementação de um SGP em um aeroporto exige a avaliação técnica adequada do histórico das

informações existentes sobre o pavimento, obtenção e planejamento de informações faltantes,
adequação à necessidade e tamanho do aeroporto, calibração inicial e manutenção anual do modelo.

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De forma geral, as seguintes atividades devem ser realizadas:

Avaliação Estrutural
• Avaliação Deflectométrica
• Medição de espessuras com Georadar
• Núcleos para exploração geotécnica
• Análise ACN / PCN
• Análise da Vida Remanescente

Avaliação Funcional
• Avaliação visual ICP
• Avaliação da Macrotextura e Atrito
• Perfilometria na Pista (IRI e BBI)

Implementação de Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Dynatest

• Estudo e análise de informações existentes
• Análise funcional e estrutural de pavimentos
• Plano de Manutenção Anual e Plurianual
• Calibração inicial e Manutenção Anual

Os serviços de consultoria visam assessorar para o planejamento, implementação e utilização efetiva de

um Sistema de Gestão de Pavimentos (SGP) em aeroportos brasileiros, como uma ferramenta de apoio
no processo de tomada de decisão planejamento de investimentos em construção, manutenção e
reabilitação de pavimentos e apresentação de relatórios sobre a condição do pavimento dos aeroportos
do país.

Pretende-se com as recomendações deste documento:

• Padronizar e sistematizar a coleta, processamento e armazenamento de dados dos pavimentos
dos aeroportos, a fim de garantir informações confiáveis e consistentes sobre os parâmetros
estruturais, funcionais e de superfície do pavimento, para fins de garantia de qualidade durante
a fase de operação e manutenção.

• Aconselhar o gestor aeroportuário na construção de planos anuais e plurianuais para obras de

manutenção e reabilitação de pavimentos, bem como orçamentos associados baseados em
informações confiáveis, princípios e práticas de engenharia de ponta e restrições orçamentárias.

• Gerar relatórios que representem as condições dos aeroportos sob sua responsabilidade em
todos os níveis de gestão de pavimentos, tais como planos estratégicos, táticos e de perfil de
investimento a nível de projeto, bem como planos de trabalho e condições de rede esperados sob
diferentes cenários de investimento.

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Os objetivos devem ser alcançados através da revisão da informação existente e da seleção do sistema
apropriado, a implementação do sistema, a formação do pessoal responsável pela informação, bem como
a execução das avaliações, o controle dos dados inseridos no SGP e através de recomendações para o uso
efetivo dos dados, análises e saídas do SGP.

Figura 1 Objetivos da Consultoría

Com a implementação do sistema deve ser garantida a utilização pelos gestores do aeroporto. O correto
funcionamento do SGP reside na qualidade dos dados nele contidos e o desenvolvimento de uma
metodologia para a atualização periódica da informação será essencial. Para atingir este objetivo, a
Dynatest® recomenda uma metodologia apropriada para a obtenção dos dados, de acordo com as
necessidades do aeroporto.

2. ESCOPO DOS SERVIÇOS

No processo de implementação e manutenção de um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos de um
aeroporto pela Dynatest, são consideradas as seguintes atividades de forma detalhada:

• Revisar as informações técnicas existentes fornecidas pelo Gestor relacionadas a pavimentos.

• Identificar e entregar uma análise da ferramenta de sistema de gestão mais apropriada para as
necessidades do Administrador e da rede aeroportuária em avaliação.
• Realizar as medições para a avaliação do estado estrutural e funcional da rede aeroportuária.
• Implementar um Sistema de Gestão de Pavimentos (SGP) que permita o cálculo de indicadores
de pavimentos contratuais e, adicionalmente, forneça informações significativas para a tomada
de decisões. Alimentar o SGP com as informações existentes disponíveis.
• Realizar o processamento de informações e cálculo de indicadores de pavimentos em toda a
administração.
• Propor um limite (valor de corte) de acordo com as características funcionais e estruturais e
verificação dos indicadores por trecho e seção.
• Realizar acompanhamento técnico para chamar a atenção para o cumprimento dos indicadores e
seus efeitos no desempenho das estruturas de pavimentação.
• Gerar uma metodologia para medir indicadores e entregar comparações com as medidas
anteriores de cada indicador.

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 • Realizar a atualização do sistema, uma vez ao ano do programa de manutenção anual e plurianual
para a revisão periódica do plano de investimento.
• Fornecer a assistência técnica necessária durante o período de implementação desta consultoria,
durante as avaliações e alimentação do sistema para garantir o bom funcionamento do SGP.
• Treinamento dos usuários do sistema nos benefícios das operações eficientes do SGP, em três
sessões durante o desenvolvimento desta consultoria.
• Maximizar o uso das informações disponíveis

3. METODOLOGIA DYNATEST®

A Dynatest International foi criada em 1976 em Copenhague, na Dinamarca, como uma empresa dedicada
à inovação de equipamentos para avaliação não destrutiva de pavimentos. O primeiro equipamento,
desenvolvido pela Dynatest, foi o deflectômetro de impacto. Desde então, a Dynatest tem assessorado
entidades públicas e privadas em todo o mundo na área de engenharia moderna de pavimentos baseada
na teoria mecanicista e modelos de desempenho específicos por região e materiais presentes no local.
Durante esse processo, desenvolveu equipamentos para avaliação funcional e estrutural de pavimentos
rodoviários e aeroportuários.

A Dynatest se orgulha de sua alta qualidade de profissionais. Temos mais de 16 doutores em engenharia
e pessoal altamente qualificado para garantir projetos com procedimentos rigorosos dentro da
Engenharia de Pavimentos. É assim que a Dynatest é pioneira na definição de processos sistemáticos de
monitoramento, projeção da vida estrutural e funcional do pavimento, definição de tratamentos e
verificação de soluções propostas que fazem parte de sistemas de gerenciamento de pavimentos. A
Dynatest verificou que o rigor na aplicação do processo gera uma economia mínima entre 10% e 20%
durante a operação de um projeto rodoviário ou aeroportuário. Chamamos essa prática de Dynatest Good
Pavement Practice ™, e é parte do que nos identifica como empresa.

É do interesse da Dynatest que nossos clientes, através de um investimento mínimo, mas rigoroso,
possam contar com um banco de dados de informações importantes que, quando analisadas, permitem
tomar decisões que proporcionam economias significativas em seu trabalho diário de operação da
infraestrutura aeroportuária.

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 Figura 2 Processo Sistemático e Rigoroso de Boas Práticas em Pavimentos

4. FERRAMENTA DE ANÁLISE
Muitos sistemas de gestão de pavimentos são usados no mundo e estes variam em complexidade, desde
simples planilhas que extrapolam dados de condição até sistemas muito elaborados de gerenciamento de
infraestrutura multinível. É comum que os sistemas de gestão de pavimentos sejam mais complexos em
comparação com outros sistemas de ativos, por isso exigem soluções bem desenvolvidas para prever
adequadamente seu desempenho futuro. Este conceito não pode ser confundido com a necessidade de
um sistema complexo que é usado com um benefício muito pequeno a longo prazo. O tipo de informação
usada para alimentar um Sistema de Gestão é muito importante e requer que as informações sejam
usadas para implementar um novo sistema de gerenciamento, que pode levar anos para ser concluído. A
migração entre sistemas pode ser ao mesmo tempo uma tarefa intensiva e que pode resultar em
informações históricas que podem ser ignoradas ou que requerem complementação.

Uma vez implementado o Sistema de Gestão, a manutenção e atualização das informações torna-se uma
atividade essencial. A coleta de informações de condição que estimula a modelagem do desempenho do
pavimento deve incluir medidas estruturais e funcionais. É comum que as agências
regulatórias/administradoras se concentrem na coleta de informações funcionais, que é mais perceptível
para o usuário. No entanto, a modelagem de longo prazo depende das informações estruturais, para
poder prever com confiabilidade a condição funcional no futuro. Essa perspectiva é uma abordagem
proativa. Ao contrário do exposto, pode-se considerar que a identificação de problemas no pavimento a
partir da superfície deste último, é apenas uma abordagem reativa, conforme apontado pela AC
150/5370. Para o presente projeto, propomos a utilização do Sistema de Gestão de Pavimentos AIRPORTS.

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4.1. Requisitos do Sistema de Gestão de Pavimentos

O software SGPA exige um certo nível de informações de condição para poder desenvolver
adequadamente os modelos de redução incremental recursiva. Como discutido acima, o levantamento da
condição deve permitir uma medição adequada da condição atual do pavimento a ser calculado, mas
adicionalmente permitir monitoramento a longo prazo dos modos de deterioração. Esses dados de
entrada são mostrados na figura a seguir:

Figura 3 Funcionamento do SGPA

1. Revisão de dados
existentes

6. Estratégia de 2. Configurar a
Manutenção/Treina definição e o
mento tráfego da rede

SGPA

5. Implementação
3. Coleta de dados
do sistema

4. Elaboração de
dados coletados

4.1.1. Condição Estrutural

O parâmetro de condição estrutural pode ser determinado através do uso do Deflectômetro de Impacto
Dynatest® - Heavy Weight Deflectometer (HWD), e possibilita a análise através de retro-cálculo para
obtenção dos módulos das diferentes camadas de pavimento. Sucessivamente, as medições do HWD
permitirão a modelagem da perda de integridade da capacidade estrutural e a identificação de problemas
profundos, sendo constatados antes de seu desenvolvimento e presença na superfície.

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4.1.2. Condição Visual

A avaliação da condição visual fornece informações sobre o desempenho funcional do pavimento e,

adicionalmente, pode indicar problemas em profundidade em locais onde a deformação já ocorreu ou
onde a qualidade de rodagem foi reduzida. A avaliação pode ser feita de maneira mecanizada ou não.

O equipamento Dynatest com câmeras direcionadas para a superfície do pavimento é capaz de obter
imagens de alta definição que podem ser usadas para processar e qualificar os defeitos através de uma
análise semiautomatizada. As câmeras podem ser usadas em todos os tipos de condições (diurnas ou
noturnas). A figura mostra um exemplo típico de uma imagem obtida com o sistema PCSS do Dynatest
LCMS.

Figura 4 Esquema de uma operação de detecção e coleta de trincamentos com um LCMS 3D

As informações da avaliação visual podem ser processadas com um conjunto de regras e parâmetros
definidos que permitem o cálculo de um índice ou qualificação que pode ser usado para fins comparativos
entre redes ou pesquisas anualizadas da mesma seção. Um dos métodos mais utilizados é o Índice de
Condição de Pavimento (ICP), cuja técnica foi desenvolvida pelo Corpo do Exército dos EUA e adotada pela
ASTM D6433, com variações de diversas agências.

4.1.3. Condição Funcional

A avaliação funcional é uma medida das características da superfície do pavimento e do nível atual de
serviço. Os tipos de medidas consideradas típicas são indicadores como o afundamento de trilha de roda,
macrotextura e conforto promovido ao usuário (perfil longitudinal). Outras medidas como trincamento,
perda de agregados, atrito, bombeamento, afundamento, podem ser obtidas com diversos sistemas
distintos. O perfilômetro Dynatest (RSP) coleta todos os parâmetros discutidos acima e depois processa
com o Dynatest Explorer.

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4.1.4. Atrito Superficial

O atrito superficial, também conhecido como resistência ao deslizamento, é um parâmetro associado à

segurança viária. As características de atrito podem ser medidas de várias maneiras, mas geralmente
requerem uma força dinâmica rotativa. Acidentes por aquaplanagem podem se tornar um problema de
segurança significativo em várias regiões do mundo e são simulados através da "molhagem" da superfície
antes das medições. Geralmente, as propriedades de atrito de uma superfície de pavimento diminuem à
medida que a macrotextura começa a expor o agregado e sua superfície é suavizada ou desgastada com
a passagem do tráfego.

Em alguns casos, as propriedades de atrito podem aumentar com o desgaste se a superfície for aberta,
através da perda de material. O equipamento de medição de atrito da Dynatest tem a capacidade de
medir os coeficientes secos e molhados. O sistema usa um transdutor de força multiaxial e um mecanismo
de monitoramento de fluxo de água que garante um alto nível de repetibilidade.

4.1.5. Avaliação de Dados

Uma propriedade importante de um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos é como ele faz uso de
dados históricos. Este é o método mais fácil para calibrar os modelos inicialmente propostos. A simulação
da deterioração começa no primeiro ponto no tempo em que informações sobre a estrutura do pavimento
estão disponíveis (tipo de material, espessura da camada e módulo) e sobre as cargas de tráfego. Qualquer
informação disponível sobre a condição estrutural, rugosidade, afundamentos, resistência ao
deslizamento, índice visual ou reparo necessário com data após o início das simulações será plotada
juntamente com a previsão de modelos de deterioração e desempenho. Isso permite a validação dos
modelos (e ajustes, se necessário), bem como o controle de qualidade dos dados de desempenho. A Figura
5 mostra um exemplo dos modelos do software AIRPORTS.

Figura 5 Saída de comportamento medido e previsto

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O SGPA pode ser usado como uma ferramenta de rede e projeto para calcular os efeitos de várias
estratégias de manutenção e reabilitação em uma seção específica ou em toda a rede. Com base nas
informações da seção, modelos de previsão, lista de alternativas, modelo de custo, etc., o SGPA pode
calcular um ou mais planos de manutenção para uma seção ou nível de projeto, a fim de minimizar os
custos totais. A solução mais econômica possível será incluída também. Um exemplo desses resultados é
mostrado na Figura 6.

Figura 6 Tabela de Soluções de Manutenção por Seção

A primeira estratégia na lista é aquela com os menores valores requeridos pela agência regulatória, e a
estratégia marcada com verde é o menor custo total (inclui custos de agência, mais custos de usuário e
custos de capital). É possível revisar o desempenho por seção e o gráfico de custo para cada solução com
apenas um clique na linha de interesse (veja a Figura 7). Pode ser visto que os gráficos de desempenho
refletem as mudanças devido às atividades de manutenção realizadas em 2004 e em 2019.

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 Figura 7 Exemplo de Gráficos de Desempenho

Os efeitos passados e futuros das alternativas de manutenção e reabilitação são calculados, uma vez que
os parâmetros de cada uma das alternativas tenham sido definidos pelo usuário anualmente ou
sazonalmente. Este processo de simulação, utilizando cargas de tráfego e informações estruturais, define
para cada seção de pavimento quais atividades de manutenção proporcionarão o melhor retorno em
termos de benefício/custo. No nível de rede, as alternativas a serem selecionadas podem ser
determinadas através de um processo de otimização com restrições orçamentárias ao longo do tempo.
Com base no tipo de otimização, os resultados serão relatados de acordo com a Figura 8, onde apenas as
estratégias mais eficientes são mantidas.

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 Figura 8 Plano de Manutenção e Reabilitação

Se a otimização for repetida em diferentes níveis de orçamento, é possível determinar quais resultados
de orçamento têm o menor custo total. No SGPA, você pode escolher entre cinco diferentes métodos de
otimização. Como o SGPA usa dados históricos, o desempenho medido pode ser comparado com modelos
empíricos e mecanicistas. Isso permite que os modelos de desempenho sejam validados e calibrados.
Dessa forma, os orçamentos de previsão e manutenção de desempenho não só podem ser otimizados
com base na solução mais econômica, mas também no desempenho aplicável a cada seção específica ou
grupo de seções.

5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL
5.1. Avaliação Deflectométrica

Para este trabalho é recomendado o Heavy Weight Deflectometer, modelo Dynatest HWD 8082. Este
equipamento é um sistema de teste montado em uma estrutura transportada por reboque capaz de
aplicar cargas em forma de impulso que simulam a passagem de uma roda no pavimento e, assim,
estimam a resposta estrutural do pavimento em relação às ações dos veículos (e/ou aeronaves). Ele
contém uma configuração de massas que são liberadas e, combinadas com a altura da queda, aplicam
cargas máximas entre 30 e 320 kN, com um buffer ou sistema de amortecimento que mantém a duração
do pulso de carga entre 20 e 30 milissegundos. O sistema inclui um sistema de GPS para
georreferenciamento das medições, bem como um sistema de medição de distância para referência de
quilometragem. O sistema mede automaticamente a temperatura do ar e a superfície do pavimento para
uso como referência na análise de módulos elásticos de pavimentos betuminosos e/ou rígidos compostos
por placas rígidas de concreto de cimento Portland (PCCP). O equipamento inclui acessórios para a
medição de transferência de carga em trincas e em juntas de pavimentos de concreto.

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 Figura 9 Heavy Weight Deflectometer Dynatest HWD 8082

O processamento da deflexão e retrocálculo dos módulos elásticos das camadas que compõem a
estrutura do pavimento podem ser realizados, para os quais são utilizadas informações de espessura
obtidas nas sondagens de verificação e com uso da ferramenta ELMOD da Dynatest. Os resultados da
deflectometria devem ser entregues normalizados por carga e os resultados das medições e análises
entregues georreferenciados.

Figura 10 Exemplos visuais de Resultados de Avaliação com equipamento HWD

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Normativo
Para a execução dos ensaios e suas análises, deve ser utilizado como referência:
• FAA AC 150-5370-11B “Use of Nondestructive Testing in the Evaluation of Airport
Pavements”.

• Capítulo 5 da FAA AC 150-5320-6E “Airport Pavement Design and Evaluation”.

• ASTM D4695. Standard Guide for General Pavement Deflection Measurements

• ASTM D4694. Standard Test Method for Deflections with a Falling-Weight-Type Impulse Load
Device

Metodologia de Trabalho
Para o desenvolvimento da deflectometria do aeroporto, devem ser realizadas pelo menos as seguintes
atividades:
• Revisão de estudos anteriores e seccionamento.

• Reconhecimento do terreno e o desenvolvimento de um programa de auscultação de campo

para a determinação da deflectometria.

• Definição de um método de medição de deflectometria de acordo com o programa de

auscultação definido e normas aplicáveis.

• Na Avaliação Deflectométrica deve-se atentar a obrigatoriedade de diminuição progressiva

dos valores obtidos a partir do centro da aplicação de carga evitando inconsistências nas
leituras de campo e resultados no processamento dos módulos (erros tipo I, II e III).

• Para a determinação das medições, será definido o número de faixas de medição

convenientemente localizadas de acordo com os respectivos regulamentos da FAA.

• Processamento de informações de campo para a determinação da deflectometria e

interpretação dos resultados, de acordo com as regulamentações descritas no item anterior.

• Determinação de setores homogêneos por setor e análise do setor mais crítico.

• Processamento dos dados para a determinação por retrocálculo dos valores característicos
de suporte do subleito e de cada camada que compõem os pavimentos da área de
movimento

• Recomenda-se a complementação dos resultados com uso da ferramenta Dynatest - ELMOD.

A partir dos resultados da deflectometria realizada, o trabalho realizado em campo, e estudos
anteriores, utilizando a ferramenta Dynatest ELMOD 6 o módulo de resiliência das diferentes
camadas da estrutura do pavimento são determinados pelos retroanálise dos resultados das
deflexões (bacia de deformação) e esforços de contato aplicados com o equipamento HWD.
A rotina de análise de programa é um processo iterativo dos módulos das diferentes
camadas, realizado pela ferramenta para obter a coincidência das deflexões calculadas e
medidas.
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5.2. Pesquisas de Espessuras de Camada (Radar de Penetração no Solo) – Georadar

A tecnologia de radar de penetração no solo (Ground Penetrating Radar - GPR) pode ser usada para
examinar as espessuras das camadas do pavimento. Esta tecnologia é baseada em ondas
eletromagnéticas e permite que as camadas subjacentes do pavimento possam ser gravadas
continuamente, sem causar danos a elas.

O GPR usa antenas de transmissão e recepção; a antena de transmissão irradia pulsos curtos de ondas de
rádio de alta frequência no solo. A captura de dados é feita transferindo o sistema de antenas em uma
linha reta e digitalizando-o. A onda se espalha e viaja para baixo, se atingir um objeto enterrado ou um
limite com propriedades elétricas diferentes, a antena receptora registra variações no sinal de retorno
refletido e o sinal de saída é constituído por uma série de impulsos periódicos em forma senoidal. Após o
processamento do sinal é possível obter uma imagem de radar de forma hiperbólica característica
(tomografia).

Os princípios envolvidos são semelhantes à sismologia de reflexão, exceto pelo fato de que a energia
eletromagnética é usada em vez da energia acústica, e a imagem resultante é relativamente fácil de
interpretar.

Para o objetivo do trabalho é muito importante definir a frequência do radar, devido à precisão da
diferença de frequência. No entanto, as frequências baixas permitem uma pesquisa mais profunda, mas
uma qualidade de sinal pior. Por outro lado, as frequências altas permitem um melhor detalhe, mas uma
pesquisa mais superficial.

É mais fácil entender esse conceito observando as seguintes figuras:

Figura 11 Tomografia de uma Antena de 1600 MHZ

A tomografia por uma antena de 1600 MHz é caracterizada por uma melhor definição das camadas do
pavimento de superfície, mas no segundo (600 MHz) também é possível definir as descontinuidades mais
profundas.

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 Figura 12 Tomografia de uma antena de 600 MHz

O levantamento de GPR é rápido e pode ser realizado a partir de uma velocidade de até 80 km/h,
dependendo do tipo de equipamento (acoplado ao ar ou terra) utilizado. Uma pesquisa GPR é realizada
nas mesmas trilhas que a pesquisa HWD e os dados podem ser diretamente ligados ao procedimento de
retrocálculo do sistema ELMOD. Neste caso, a GRS utilizará antenas acopladas ao ar de 1000 e 2000 MHz
e antenas acopladas à terra de 600 e 1600 MHz pela IDS.

Figura 13 Antenas Acoplada ao Ar

Figura 14 Antena acoplada à terra

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Perfis aproximados das espessuras das camadas existentes no pavimento devem ser gerados a partir da
coleta de informações com Georadar. Usando o programa Radan, os rastreamentos de Georadar são
processados. Idealmente, é conveniente ter dados de espessura em locais exatos, que podem ser
relacionados às coordenadas de abscissa do Georadar. O serviço deve incluir o processamento da
informação e a entrega da espessura, sendo necessária a realização de levantamentos de calibração para
o Georadar.
Figura 15 Imagem do Georadar

Como produto, deve ser entregue um relatório contendo a análise das informações de campo e a
determinação das espessuras aproximadas de cada uma das camadas que compõem a estrutura do
pavimento.

Esta atividade é opcional. Caso o aeroporto tenha informações de espessura das estruturas de
pavimentação existentes e confiáveis, não é necessária.

Normativo
Para a execução dos ensaios e suas análises, deve ser utilizado como referência:
• FAA AC 150-5370-11B “Use of Nondestructive Testing in the Evaluation of Airport
Pavements”.

• Capítulo 5 da FAA AC 150-5320-6F “Airport Pavement Design and Evaluation”.

• ASTM D6432 “Standard Guide for Using the Surface Ground Penetrating Radar Method for
Subsurface Investigation, for additional information”.

Metodologia de Trabalho
Para o desenvolvimento do GPR no aeroporto, pelo menos as seguintes atividades devem ser realizadas:
• Revisão de estudos anteriores

• Reconhecimento do terreno e o desenvolvimento de um programa de auscultação de campo

para a determinação de linhas de medição.

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 • Definição de um procedimento de medição GPR de acordo com o programa de auscultação
definido e os padrões aplicáveis.

• Processamento de informação no software RADAN 7.0

5.3. Exploração Geotécnica

A exploração deve ser feita com a extração de núcleos para identificar espessuras de placas e mistura de
asfalto para calibrar as medidas do Georadar.

Para cada sondagem, as coordenadas Norte e Leste devem ser registradas. Da mesma forma, um registro
fotográfico deve ser feito com o número da sondagem com data e local.

Uma recomendação geral é de que sejam feitas ao menos uma sondagem a cada 400 m² de pista e/ou
elemento do aeroporto, ou mesmo tipo de estrutura.

Esta atividade é opcional. Caso o aeroporto tenha informações de espessura das estruturas de
pavimentação existentes e confiáveis, não é necessária.

5.4. Análises ACN/PCN

É necessário conhecer o valor do PCN (Pavement Classification Number) dos pavimentos no lado ar, cujo
número representa a capacidade de um pavimento sem especificar uma aeronave em particular ou
detalhes da estrutura do pavimento.

A Organização Internacional de Aviação Civil (ICAO) estabeleceu em 1977 um grupo de estudo para
desenvolver um método internacional único para relatar a resistência dos pavimentos. É assim que o
método adotado pela ICAO do ACN / PCN (Número de Classificação da Aeronave - Número de Classificação
do Pavimento) nasceu. Usando este método é possível expressar o efeito de uma aeronave individual em
diferentes pavimentos por um único número que varia de acordo com o peso e a configuração das rodas
da aeronave (pressão do ar, geometria do trem de pouso, etc.) e a resistência do subleito -este número é
o ACN. Por seu turno, a capacidade de suporte de um pavimento pode ser expressa com um único número,
sem especificar uma aeronave em particular ou detalhes da estrutura do pavimento - este número é o
PCN.

De acordo com os padrões globais, as aeronaves podem operar com segurança se o seu ACN for menor
ou igual à capacidade de suporte do pavimento ou PCN. Uma aeronave com um ACN menor ou igual ao
PCN pode operar sem restrição de peso naquele pavimento. Vale ressaltar a existência de diferentes
métodos de cálculo do PCN desenvolvidos por estados membros como os EUA/FAA, UK/MOD e
CAA/CROW holandês, que resultam em diferentes valores de acordo com a metodologia aplicada.
Costuma-se adotar a metodologia de cálculo estipulada pela FAA tanto para o ACN como para o PCN.

Em essência, o cálculo do PCN apresentado abaixo é baseado no Documento 9157 da ICAO, "Manual de
Projeto do Aeródromo" - Parte 3 - Pavimentos e na Circular FAA 150 / 5335-5C.

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A FAA revisou recentemente seu método de cálculo do PCN para um procedimento de projeto empírico-
mecanicista baseado no Fator Cumulativo de Dano (CDF) do mix de frota no qual cada uma das camadas
pode ser a crítica. Este procedimento é similar em princípio ao método holandês CAA/CROW. O cálculo
anterior do PCN era baseado em uma única aeronave crítica/projeto e agora é reconhecido pela FAA que
este procedimento nem sempre deu resultados realistas, especialmente quando aeronaves de corpo
estreito com um ACN relativamente baixo são críticas devido à sua alta frequência de operações em
comparação a aeronave de fuselagem larga com um ACN muito maior, mas com baixa frequência de
operação.

O método CDF é baseado no princípio da Regra de Miner, que afirma que o dano induzido em uma
estrutura ou pavimento é proporcional ao número de aplicações de carga dividido pelo número de
aplicações de carga necessárias para que o pavimento falhe. Na análise de PCN, o CDF de cada aeronave
é simplesmente sua cobertura de 20 anos dividida pelo número de cobertura de falha. Os modelos de
falha são o método CBR para pavimentos flexíveis e o método Westergaard de bordas para pavimentos
rígidos.

Nem uma única aeronave é inicialmente projetada como crítica nesse método, mas cada uma no mix de
tráfego é considerada crítica e avaliada usando as coberturas equivalentes de todo o tráfego restante. As
coberturas equivalentes são calculadas ao equacionar a cobertura da falha de cada aeronave crítica
individual a todas as outras aeronaves na composição e, em seguida, multiplicando pelas coberturas de
20 anos dessa aeronave. O somatório total determina a cobertura equivalente e é diferente para cada
aeronave na composição do tráfego.

Para a cobertura equivalente total de cada aeronave, é possível calcular uma espessura do projeto do
pavimento. Se a espessura de projeto exigida resultante para todas as aeronaves na composição for
menor que a espessura real do pavimento, então o pavimento pode suportar todo o tráfego, e o PCN
resultante deve ser maior que os valores mais altos do ACN. Por outro lado, se a espessura real do
pavimento é menor do que a exigida pelo cálculo do projeto, então o PCN seria menor do que alguns dos
valores do ACN, possivelmente restringindo algumas operações.

Com base nos resultados da deflectometria, para as seções definidas para a análise das áreas
aeroportuárias, o PCN do aeroporto deve ser determinado.

Com base na forma de operação das aeronaves, o fator de passagens para conversões deve ser
determinado pelo P / TC, que deve ser acordado com o gestor aeroportuário local.

A análise deve ser realizada com os resultados da avaliação deflectométrica, levando em consideração a
frota aérea em operação, de acordo com a metodologia da FAA, definindo um valor característico por
unidade de gestão.

O valor numérico do PCN indica a capacidade de carga de um pavimento em termos de uma carga padrão
de uma roda a uma pressão de 181 psi (1,25 MPa)

O sistema PCN usa um formato codificado para maximizar a quantidade de informações contidas em um
número mínimo de caracteres e para facilitar o processamento por computador. O PCN para um
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pavimento é indicado como um número de cinco partes, onde os seguintes códigos são classificados e
separados por barras diagonais: Valor numérico de PCN / Tipo de pavimento / Categoria de subleito /
Pressão de pneu permitida / Método usado para determinar o PCN.

Normativo
O estudo deve ser desenvolvido com base nos seguintes documentos:

• Advisory Circular N° 150/5335-5C, Standardized Method of Reporting Airport Pavement Strength

– PCN.

• Advisory Circular N° 150/5370-11B, Use of Nondestructive Testing in the Evaluation of Airport

Pavements.

• Documento 9157 da OACI “Manual de Projetos de Aeródromos” – Parte 3 “Pavimentos”.

Metodologia do Trabalho
O procedimento base a ser utilizado para o cálculo do PCN dos pavimentos do lado aéreo será aquele
estabelecido na Circular Consultiva nº 150 / 5335-5C: Método Padronizado de Reporte da Resistência do
Pavimento do Aeroporto - PCN, fazendo uso das ferramentas computacionais que acompanham o método
para as secções de análise definidas para o aeroporto.

Adicionalmente, os resultados devem ser analisados através do módulo de análise de PCN da ferramenta
ELMOD, que permite análise ponto a ponto do PCN da deflectometria para identificação de áreas fracas
ou críticas a partir de uma análise mecanicista, compatível com os requisitos da FAA em sua carta circular.

O ACN e o PCN de cada uma das rotas avaliadas devem ser determinados no Lado Aéreo. Para realizar o
cálculo total do PCN, são necessárias informações sobre toda a frota de veículos operacionais por área e
suas taxas de crescimento.

5.5. Análise de Vida Remanescente

A avaliação estrutural do pavimento contemplará parte da medição de deflexões na determinação dos

módulos resilientes de cada uma das camadas, que, juntamente com as informações da frota, permitirão
estimar a vida útil remanescente das estruturas através de uma abordagem mecanicista, especificando a
necessidade de intervenções funcionais ou estruturais no pavimento.

6. AVALIAÇÃO FUNCIONAL

A avaliação funcional é uma medida das características da superfície do pavimento e do nível atual de
serviço. Os tipos de medidas consideradas típicas são indicadores de qualidade funcional, como o
afundamento de trilha de roda, macrotextura e conforto promovido ao usuário (perfil longitudinal).
Outras medidas como trincamento, perda de agregados, atrito, bombeamento, encostas, deterioração de
bordas, podem ser obtidas com diversos sistemas distintos.
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Para a avaliação da condição funcional do pavimento, recomenda-se o uso do AC 150 / 5380-9 "Diretrizes
e Procedimentos para Medição da Rugosidade do Pavimento", que contém os procedimentos para avaliar
o perfil da superfície do pavimento de acordo com a rugosidade.

6.1. Inspeção Visual e Cálculo do ICP

O inventário de danos de todos os pavimentos no lado ar deve ser levado a cabo. O relatório das patologias
atuais, área e gravidade devem ser entregues. Recomenda-se a realização deste trabalho com o
equipamento descrito a seguir.

O veículo multifuncional (MFV) pode englobar sistema de medição a laser de trincas (LRMS), sistema de
imagem de estrada a laser (LRIS) ou o sistema de medição de trincas a laser (LCMS) de pavimentos. O MFV
permite a medição e identificação de características geométricas ao longo do corredor, a geração de
imagens 2D e 3D contínuas com um conjunto de até 5 câmeras.

A principal vantagem do MFV é a redução de pessoal no campo, o que diminui os riscos de acidentes de
trabalho. Ao mesmo tempo, a alta resolução das imagens adquiridas permite que 100% das informações
disponíveis para realizar as amostragens ou verificações que são necessárias a partir do escritório.

Como a informação é adquirida através do sistema laser, a rota pode ser feita de dia ou de noite, com o
mesmo nível de confiabilidade na coleta de dados.

Figura 16 Veículo MultiFuncional para perfis e condição superficial

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 Figura 17 Imagens obtidas com o equipamento LCMS e detecção automatizada de defeitos

A inspeção visual dos danos deve ser feita seguindo a norma ASTMD 5340 para a determinação do Índice
de Condições em pavimentos em Aeroportos (ICP) para as áreas de avaliação do Lado Aéreo.

Recomenda-se a entrega dos resultados das avaliações visuais em desenhos, permitindo uma visualização
e gestão mais apropriada das condições avaliadas em campo e, para isso, é importante a obtenção para
cada Aeroporto avaliado os planos em plano dos componentes avaliados do aeroporto no formato
Autocad, DWG, no qual as unidades ICP serão definidas.

O cálculo do ICP para cada elemento e unidade de análise deve ser entregue.

A pesquisa de deterioração deve ser realizada através do MFV, de acordo com o cronograma de medições
acordado, disponibilidade de janelas de trabalho e disponibilidade do equipamento. Se feito
manualmente, ele deve ser projetado de tal forma que as informações obtidas sejam compatíveis com a
entrada de informações semiautomáticas do equipamento MFV.

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 Figura 18 Resultados ICP- Unidades de Avaliação

Normativo
O seguinte regulamento deve ser utilizado:
- ASTM D 5340 Standard Test: Method for Airport Pavement Condition Index Surveys.

Metodologia de Trabalho
Para realizar o estudo de condição de superfície - ICP -, devem ser realizadas as seguintes atividades:
• Revisão de estudos anteriores

• Reconhecimento do terreno e desenvolvimento de um programa de auscultação de campo

para a determinação do ICP, de acordo com os regulamentos aplicáveis, realizando a inspeção
de 100% das áreas requeridas.

• Áreas a serem usadas para equipamentos de alto desempenho e áreas que requerem
ausculta manual serão definidas

• Através do uso de ferramentas próprias ou de terceiros, o cálculo do ICP deve ser realizado
considerando deterioração, magnitude e severidade dos mesmos.

• Devem ser apresentados os formulários de levantamento de campo de cada unidade de

amostra de ICP no formato ASTM D 5340, indicando o cálculo dos valores de deterioração
encontrados.

• Os planos devem ser apresentados no formato AUTOCAD .dwg com os valores de ICP para
cada unidade de amostragem com a respectiva legenda e detalhes de acordo com a norma
ASTM D 5340.

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 • Para o equipamento de alta performance - MFV, o arquivo digital é entregue contendo todas
as ortofotografias ou vídeos ou outros arquivos da medição em campo, em um formato a ser
visualizado com software convencional (típico do sistema operacional Windows).

6.2. Macrotextura e Microtextura

A textura é um parâmetro necessário na avaliação para a manutenção e conservação de pavimentos, com

o qual o conforto e a segurança dos usuários é avaliada. A textura influencia diretamente na capacidade
do pavimento para drenar a água a partir da interface pneu-pavimento e, indiretamente, no coeficiente
de atrito do pavimento, o que é muito importante para uma boa aderência entre o pneu e pavimento e,
por conseguinte, na segurança.

Além disso, a textura é uma característica definidora do nível de ruído do tráfego, tanto o percebido pelos
ocupantes dos veículos, como o ruído ambiente que afeta a qualidade de vida das áreas circundantes. No
plano económico, a textura do pavimento influencia o consumo de gasolina na deterioração de veículos
e o desgaste dos pneus, todos estes parâmetros diretamente relacionados com os custos dos usuários.

A macrotextura de um pavimento é o desvio em relação a sua superfície a uma superfície plana incluindo
dimensões características na direção longitudinal entre 0,5 e 50 mm (correspondendo às bandas de
comprimento de onda de textura obtidos com um terço de oitava entre 0,5 e 50 mm). A amplitude do
pico do macrotextura varia normalmente entre 0,01 e 20 mm. Este tipo de textura é a uma com
comprimentos de onda da mesma ordem que os desenhos do pneu (AIPCR World Congress em Bruxelas
1987).

Como definições de ambos os ensaios, podemos dizer que a macrotextura caracteriza a presença de
irregularidades de alguns milímetros de altura na superfície do pavimento, esta característica contribui
para a superfície de drenagem de água entre o pneu e o pavimento e determina a redução de aderência
quando a velocidade eleva.
Figura 19. Microtextura e macrotextura (Circular ICAO 329-AN/191)

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6.3. Índice Boeing Bump Index (BBI), Perfilometria e Macrotextura

A base do método Boeing Bump é construir uma régua virtual entre dois pontos no perfil de elevação
longitudinal de uma pista e medir o desvio vertical da régua para a superfície do pavimento. (uma réguaa
virtual é uma linha imaginária entre dois pontos no perfil e não pretende implicar uma ferramenta física
ou mecanismo). O procedimento informa o "Bump Height" como um desvio (positivo ou negativo) da
régua para a superfície do pavimento, também descreve o "Bump Length" como a distância mais curta de
qualquer extremidade da régua até o local onde é medido o “Bump Height” de acordo com a figura abaixo:

Figura 20 Esquema de Avaliação de Altura e Extensão de solavancos (Bump Height e Bump Length) – AC 150/5380 - 9

• Desenvolvimento do Boeing Bump Index

Aplicar o método Boeing Bump a um perfil de pavimento pode ser uma tarefa tediosa, porque cada ponto
na amostra de perfil deve ser avaliado para todos os possíveis comprimentos da régua. Para qualquer caso
particular de rugosidade da pista, tanto a altura do buraco quanto o comprimento do buraco são
significativos, particularmente quando se considera estratégias para reduzir a aspereza através da
manutenção.

Para resumir os critérios de impacto e comparar os critérios de impacto calculados com outras medições
de rugosidade, a FAA criou um parâmetro adicional para o procedimento de Boeing Bump. Este novo
índice, chamado "Boeing Bump Index" (BBI), é determinado pelo seguinte processo:

1. Para um ponto de amostragem selecionado no perfil, calcular a altura e o comprimento da

irregularidade para todos os comprimentos da régua (Bump Height e Bump Length).

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 2. Para cada comprimento da régua (entre 0,5 me 120 m), calcular o limite de altura aceitável do
buraco (limite superior da zona aceitável) para o comprimento calculado do buraco.

3. Para cada comprimento de régua, calcular o quociente (altura medida do buraco) / (limite da
altura aceitável do buraco).

4. Repita as etapas de 1 a 4 para todos os pontos de amostra no perfil.

O BBI para o ponto de amostragem selecionado é o maior de todos os valores calculados no passo 3 para
o ponto de amostragem selecionado. Se o valor calculado do índice for menor que 1,0, a rugosidade é
baixa e está na zona aceitável: se for maior que 1,0, cai na zona excessiva ou inaceitável.

Para avaliar os parâmetros, o Boeing Bump é plotado e compara cada um deles na figura a seguir:

Figura 21 Critérios de Aceitação de Rugosidade– AC 150/5380 - 9

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 • Critérios de avaliação

Os critérios de avaliação definem as condições operacionais e o impacto estrutural do avião.

a) Aceitável: A FAA espera que o pavimento recém-construído ou reabilitado resulte em

combinações de altura e comprimento de buracos, dentro da região inferior da faixa aceitável.

A experiência indica que os pilotos começam a reportar rugosidade excessiva à medida que as
condições se aproximam da zona "excessiva". Quando os relatórios do piloto começarem a
ocorrer, os operadores do aeroporto devem começar a identificar os locais críticos e preparar as
ações corretivas. Essas preparações devem incluir atividades de manutenção programada para
monitorar o perfil do pavimento.
Quando a rugosidade está acima da zona aceitável, a fadiga do avião torna-se mais crítica do que
a inconveniência dos passageiros ou as limitações de aceleração da cabine.

b) Excessivo: Rugosidade desta magnitude criará um desconforto agudo para todos os ocupantes no
avião. As interferências dos instrumentos na cabine podem ser graves. Este nível de rugosidade
também pode resultar em uma incapacidade de condução a curto prazo da aeronave, bem como
uma redução excessiva da vida útil do nariz e da engrenagem principal. A FAA sugere aos
operadores do aeroporto que reparem os pavimentos à medida que os níveis de rugosidade
entram na zona excessiva.

c) Inaceitável: Os níveis de rugosidade na área inaceitável justificam o fechamento imediato do

pavimento afetado. Reparos são necessários para restaurar o pavimento a um nível aceitável.

Na figura abaixo estão detalhados os critérios de avaliação mencionados:

Figura 22 BOEING BUMP INDEX – Critérios de Aceitação de Rugosidade

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 • Método de Avaliação

É recomendado o uso de perfilômetro Dynatest Mark IV (Perfilômetro de Superfície da Estrada, RSP),

necessário para fazer medições das elevações do perfil longitudinal dos pavimentos, o que permite
identificar subsidência e determinar o valor de IRI (e BBI) que representa a irregularidade ou rugosidade
da superfície. Também permite a gravação de dados do dispositivo GPS e o armazenamento de fotos
digitais. As medições são obtidas continuamente à velocidade da circulação do tráfego. O RSP da Dynatest
obedece à Classe I da norma ASTM E950 e AASHTO M 328-10.

Figura 23 Perfilômetro laser RSP IV

Os perfilômetros Dynatest têm a opção de "Pare e Siga", permitindo medições IRI em qualquer velocidade
de tráfego de veículos. Os testes podem ser realizados em cruzamentos, interseções sinalizadas, rotatórias
e trechos curtos, nos quais é difícil atingir uma velocidade adequada ou nos casos em que um trecho
anterior para aceleração não está disponível. Pode-se fazer medições na velocidade de trânsito, de 0 a
120 km / h.

Possui alta precisão e atende às especificações ASTM E950 Classe 1 e a todos os requisitos de certificação
do Departamento de Transportes (DOT) dos EUA, bem como especificações do Tex-1001-S e requisitos de
certificação estadual do DOT.

O BBI (Boeing Bump Index) e a Macrotextura da pista devem ser determinados e as medições entregues
georreferenciadas.

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Para o trabalho de campo, também pode ser utilizado um perfilômetro de superfície da Dynatest (Perfil
de Superfície da Estrada, RSP III) (Figura 9) que permite a realização de medições de elevações
longitudinais do perfil, determinando assim o valor do indicador de regularidade BBI que representa o
irregularidade superficial. Além disso, o RSP exibe, calcula e armazena os parâmetros do cio e da textura
da superfície e registra as distâncias, a localização do GPS e a velocidade de operação do equipamento.
Essas medições são feitas em tempo real, continuamente e nas velocidades de operação do veículo.

O equipamento Dynatest usado nessas medições tem a seguinte configuração:

• Uma (1) unidade transdutora (feixe) equipada com cinco (5) sensores a laser, dois (2)
acelerômetros.
• Um (1) odômetro (DMI) para medir a distância e a velocidade com alta precisão.
• Um computador, para processar os dados dos transdutores, produz e armazena os resultados das
medições feitas.

Figura 24 Perfilômetro laser RSP Mk III

A medição do perfil longitudinal é baseada no método "South Dakota". Um acelerômetro é usado para
obter o movimento vertical do corpo do veículo, e um sensor a laser é usado para medir o deslocamento
entre o corpo do veículo e o pavimento. O perfil da superfície do pavimento é obtido pela adição do
movimento vertical do veículo com a distância até o pavimento.

Os RSPs da Dynatest são Classe I, de acordo com as especificações fornecidas pelo Banco Mundial, assim
como o padrão ASTM E950 e o padrão AASHTO M 328-10.

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 Figura 25 Localização dos sensores (Lasers e acelerômetros) no RSP Mk III

Dentro do feixe de RSP, cinco (5) sensores a laser e dois (2) acelerômetros estrategicamente posicionados
para medir a largura total da pista são instalados. Esses dispositivos medem, por triangulação, a distância
entre a barra de RSP e a superfície da estrada, localizada conforme indicado na Figura 10.

Os sensores das posições 2, 3 e 4 são utilizados para a medição do perfil longitudinal, a combinação dos
anteriores mais os sensores 1 e 5 são utilizados para a medição do afundamento de trilha de roda. Os dois
acelerômetros estão localizados na posição dos sensores a laser 2 e 4, que são responsáveis pela
conversão da aceleração vertical em uma medição de referência inercial. Além disso, o equipamento de
medição também possui um sistema de posicionamento global (GPS), que permite que as informações
sejam facilmente integradas em um Sistema de Informações Geográficas.

A velocidade de medição pode variar entre 20 e 110 km / h, sem afetar a operação normal do
equipamento.

A largura de banda em termos de comprimento de onda varia de 0,01 a 100 m, a 72 km / h.

A resolução na escala vertical é de 0,05 mm e na horizontal de 3 mm, independentemente da velocidade.

A avaliação deve ser realizada de acordo com os seguintes documentos:

- FAA (Administração Federal da Aviação).
- ICAO (Organização da Aviação Civil).
- FAA - AC150 / 5380-9 "Diretrizes e procedimentos para medir a rugosidade do pavimento do
aeródromo".

O processo de determinação da rugosidade superficial BBI deve ser realizado seguindo 2 etapas, a
primeira correspondendo ao trabalho de campo e a segunda à etapa de processamento de dados.

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6.4. Condições de Atrito superficial em pavimentos aeroportuários

O Dynatest 6875 Runway Friction Tester (RFT) é um equipamento de medição de atrito contínuo preciso
e com alta repetibilidade que fornece coeficientes de atrito (Mu) nas pistas de aeroporto.

O equipamento é projetado para avaliações funcionais (manutenção) e operacionais para avaliar o atrito
da superfície, incluindo mudanças devido a poluentes do ar e deterioração devido ao emborrachamento
da pista. A medição de atrito operacional pode ser realizada durante distintas e adversas condições
meteorológicas quanto chuva pesada, gelo, granizo ou neve.

O RFT é uma caminhonete totalmente equipada, disponível com tração nas duas ou quatro rodas. Usa um
Transdutor de Força Dynatest de Eixo Duplo montado em um dispositivo de quinta roda retrátil.

Figura 26 Runway Friction Tester Dynatest (Aeroporto Internacional de Pittsburgh)

O conjunto de teste fornece medições de carga vertical em tempo real e força de tração horizontal. O
modelo 6875 atende a todas as especificações dos dispositivos de medição de atrito da FAA e da ICAO e
consta tanto na lista de aprovados pela FAA AC 150 / 5320-12 como no Manual de Serviços Aeroportuários
da ICAO.
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A eletrônica do sistema inclui um laptop com software Windows® fácil de usar, que permite ao operador
controlar o procedimento de teste, incluindo velocidade de teste, umedecimento automático ou seco,
método de teste (FAA ou ICAO), tipo teste (manual ou automático) e inserir as condições do teste de
campo de voo para referência futura.

Os dados são apresentados no formato ICAO ou FAA com todos os dados armazenados para uso posterior
no formato ASCII. Os dados armazenados incluem os dados brutos de carga e tração, velocidade, fluxo de
água, opcionalmente coordenadas GPS, temperatura do ar e textura do pavimento (MPD). Os valores de
atrito podem ser obtidos em intervalos de acordo com o especificado pelo usuário (um pé, um metro ou
outro intervalo de preferência). Os dados Mu e velocidade são visíveis em tempo real durante os testes,
tanto no laptop quanto na tela de informações montada no painel.

O sistema inclui um tanque de água americano de 300 galões (1200 litros) construído em alumínio, água
de deslocamento positivo e bocal de água de fluxo laminar para testes com umedecimento em uma
extensão de até 44.000 pés (13.400 m) em uma única operação sem necessidade de ser recarregado.

Figura 27 Runway Friction Tester Dynatest (Aeroporto Internacional de Pittsburgh)

O atrito superficial, também conhecido como resistência ao deslizamento, é um parâmetro associado a

segurança aeroportuária. As características de atrito podem ser medidas de várias maneiras, mas
geralmente requerem uma força dinâmica rotativa.

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Acidentes por aquaplanagem podem se tornar um problema de segurança significativo em várias regiões
do mundo e são simulados através da "molhagem" da superfície antes das medições. Geralmente, as
propriedades de atrito de uma superfície de pavimento diminuem à medida que a macrotextura começa
a expor o agregado e sua superfície é suavizada ou desgastada com a passagem do tráfego. Em alguns
casos, as propriedades de atrito podem aumentar com o desgaste se a superfície for aberta, através da
perda de material.

O equipamento RFT da Dynatest tem a capacidade de medir os coeficientes secos e molhados. O sistema
usa um transdutor de força multiaxial e um mecanismo de monitoramento de fluxo de água que garante
um alto nível de repetibilidade.

O levantamento de atrito deve ser realizado em 1,5m, 4,0m, 7,0m, 11m e 17m de cada lado da linha
central, usando uma velocidade de teste de 65km / h (espaçamentos alternativos podem ser fornecidos,
se necessário). É recomendado o uso de um Dynatest 6875 Runway Friction Tester com operadores
treinados e certificados e todo o equipamento necessário para operar e manter a máquina de acordo com
os requisitos do fabricante. A máquina está totalmente em conformidade e está listada na FAA AC150 /
5320-12C e ICAO Anexo 14 Anexo A Seção 7 ICAO.

A saída do levantamento de atrito é automática e de acordo com os requisitos da CAAP 32. Uma saída
típica é demonstrada a seguir:

Figura 28 Saída da Avaliação de Atrito realizada pelo equipamento Dynatest

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Algumas características exclusivas encontradas no equipamento Runway Friction Tester (RFT) Dynatest:

• Nenhum trepidamento no mecanismo de teste de reboque em pisos irregulares ou condições

climáticas adversas;

• Nenhum potencial de rolagem do testador, pois o mecanismo de teste é incorporado ao

caminhão;

• Conformidade total com as especificações FAA para espessura e fluxo de filme de água sem
motores auxiliares / bombas para manter ou iniciar;

• A velocidade do veículo 6875 regula a água para garantir um fluxo constante de 1,0 mm a qualquer
velocidade;

• O bocal de água Dynatest aplica água por todo o pneu de teste.

Os pavimentos devem ter níveis adequados de aderência entre o pavimento e o pneu em todos os
momentos e especialmente nas áreas de frenagem, curvas e quando o pavimento é molhado, o que é
essencial para a segurança dos usuários.

Esta pavimentação / aderência do pneu ou resistência ao deslizamento diminui com o tempo devido ao
desgaste da superfície causado pelo tráfego ou pela poluição da borracha dos pneus da aeronave,
principalmente em operações de pouso, tornando-se um indicador do comportamento do pavimento. Um
parâmetro importante na adesão é o coeficiente de atrito.

Este coeficiente pode ser quantificado fisicamente por um fator que resulta da relação entre a força de
atrito desenvolvida na interface de um pneu impedido de rolar com o pavimento e o peso no pneu. Devido
à importante influência da água nesta propriedade, os diferentes métodos optaram por padronizar os
testes sob condições de chuva, velocidade e tipo de pneus (HRB, 1972).

Os resultados dessas medições variam de acordo com o tráfego, temperatura, umidade e textura da
superfície.

Os resultados são analisados de acordo com AC 150 / 5320-12C Seção 3, Tabela 1 mostra os critérios de
aceitação para o atrito de acordo com o FAA.

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 Tabela 1 Níveis de Classificação para superfícies de pavimentos de pistas

65 km/h 95 km/h
Projeto de Projeto de
Equipamento Plano de Plano de
Mínimo Nova Mínimo Nova
Manutenção Manutenção
Superfície Superfície
Mu Meter 0,42 0,52 0,72 0,26 0,38 0,66
Dynatest Consulting, Inc.
0,50 0,60 0,82 0,41 0,54 0,72
Runway Friction Tester
Airport Equipment Co.
0,50 0,60 0,82 0,34 0,47 0,74
Skiddometer
Airport Surface Friction
0,50 0,60 0,82 0,34 0,47 0,74
Tester
Airport Technology USA
0,50 0,60 0,82 0,34 0,47 0,74
Safegate Friction Tester
Findlay, Irvine, Ltd.
Griptester 0,43 0,53 0,74 0,24 0,36 0,64
Friction Meter
Tatra Friction Tester 0,48 0,57 0,76 0,42 0,52 0,67
Norsemeter RUNAR
(operated at fixed 16% 0,45 0,52 0,69 0,32 0,42 0,63
slip)
Fonte: AC-150/5320-12C

Com base nas disposições da norma AC-150 / 5320-12C, para as velocidades de medição de 65 km/h e 95
km/h, os critérios de aceitação são os seguintes.

Tabela 2 Critérios de aceitação em avaliação de Atrito – Equipamento RFT

Valor
Condição Convenção Valor 95km/h
65km/h
Valor mínimo <0,50 <0,41
Nivel de manutenção 0,60 0,54
0,82 0,72
Valor de construção
>0,82 >0,72
Fonte: AC-150/5320-12C

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 7. PROGRAMA DE MEDIÇÃO PROPOSTO

7.1. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL

O programa de medição depende do tipo de construção do pavimento e do comprimento das seções do

pavimento. É prática comum montar um programa de medição testando o pavimento ao longo de rotas
ao longo do comprimento total do pavimento da pista. As localizações destas linhas dependem da
distribuição lateral dos trens de pouso do mix de tráfego.

Um padrão amplamente utilizado para testes não destrutivos em projetos, bem como em nível de rede,
é o FAA AC 150 / 5370-11B, "Uso de testes não destrutivos na avaliação de Pavimentos aeroportuários".
Esta Circular Consultiva, por exemplo, especifica distancias do Eixo Principal de 3m, 6m e 20m para
pavimentos de concreto asfáltico, bem como o teste de juntas e cantos transversais e longitudinais em
combinação com um teste de centro de placa para pavimentos de concreto rígido. Veja as tabelas a seguir
para os detalhes da especificação AC 150 / 5370-11B.

Tabela 3 Locais de ensaio e espaçamento típicos da pista de decolagem e das vias de táxi (5370-11B)

PCCP com juntas e Whitetopping Pavimento Flexível

Tipo de Nível de projeto Nível de rede Nível de projeto Nível de rede
teste Distância Espaçamento Distância Espaçamento Distância Espaçamento Distância Espaçamento
(m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
3 30 3 30
Centro 9 30 - 60 3 60 - 120 6 30 - 60 3 60 - 120
20 120 20 120
3 30 - 60
Junta
9 60 - 120 3 120
Transversal
20 120
6 60
Junta
12 120
Longitudinal
18 120
6 60
Canto 12 120
18 120

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 Tabela 4 Localizações típicas de testes para estacionamentos e frequência (5370-11B)

PCCP com juntas e Whitetopping CA

Tipo de teste
Nível de projeto Nível de rede Nível de projeto Nível de rede
1 teste para cada 1 teste para cada 1 teste para cada 1 teste para cada
Centro
10 a 20 placas 30 a 60 placas 600m2 a 1,200m2 1,750m2 a 3,500m2
Junta 1 teste para cada 1 teste para cada
Transversal 10 a 40 placas 60 placas
Junta 1 teste para cada 1 teste para cada
Longitudinal 20 a 40 placas 60 placas
1 teste para cada
Canto
20 a 40 placas

Para pavimentos rígidos (e pavimentos rígidos com sobreposição de revestimento flexível), existem
recomendações que devem ser seguidas para adequada caracterização da estrutura. Esta avaliação
considera a presença de juntas no pavimento rígida e trincamento no pavimento recomposto advindo
destas juntas. A figura a seguir ilustra o posicionamento da aplicação de carga para determinação da
resposta do pavimento devido ao peso de aeronaves e condições climáticas:

Para PCCP e PCCP revestidos com HMA, existem vários outros tipos de testes que ajudarão a caracterizar
a estrutura. Todos esses testes se baseiam no fato de que a maioria dos pavimentos de PCCP possuem
juntas, e a maioria dos pavimentos de PCCP com revestimento de HMA apresentam fissuras na superfície
que se refletiram das juntas do PCC. NDTs realizados em várias posições das juntas, como apresentado
na figura abaixo, fornecem dados sobre a resposta do pavimento a cargas de aeronaves e mudanças nas
condições climáticas.

Figura 29 Locais para realização dos NDT em uma placa de PCCP

Os testes de deflectometria devem ser realizados ao menos em 3 níveis de carga (80 kN, 200 kN e 280 kN)
em uma placa de 45 cm de diâmetro, obtendo desta forma tensões de contato de 0,50 MPa, 1,25 MPa e
1,75 MPa, representativas das faixas de pressão de insuflação da aeronave em operação no aeroporto.

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 Figura 30 Localização dos Geofones, equipamento Dynatest HWD

Essa configuração apresentada corresponde à localização dos geofones em relação à posição de

carregamento, que é representada como o ícone circular cinza.

Tabela 5. Localização dos Geofones

Sensor 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Localização (mm) 0 300 450 600 900 1200 1500 1800 2100

Com a configuração utilizada, assume-se que a ação do equipamento atingiu a profundidade de 2,10 m,
caracterizando o efeito conjunto dos materiais existentes no pavimento e subleito a essa profundidade,
maior que as referências existentes de espessura do pavimento.

O raio máximo é de 2,50m.

Para realizar o teste, os eixos de medição foram distribuídos com base nas disposições da FAA: Circular
Consultiva No. 150 / 5370-11B Uso de Testes Não Destrutivos na Avaliação de Pavimentos Aeroportuários.
A tabela a seguir mostra a distribuição dos eixos de medição para sistemas de pavimentos rígidos e
flexíveis.

Segmentos homogêneos

Para encontrar os segmentos homogêneos nos diferentes elementos do lado aéreo, foi utilizado o método
de análise de diferenças acumuladas recomendado pela circular da FAA AC 150/5370 - 11B. Neste método,
as seções homogêneas estão localizadas entre pontos com mudanças na direção da inclinação.

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 Tabela 6. Solução tabular para o método das diferenças acumuladas (AASHTO 93)

Aonde:
At = Soma dos valores obtidos de área acumulada
L = Comprimento da seção em estudo (km)

Para uma avaliação estrutural confiável dos pavimentos aeroportuários existentes, o método de testes
não destrutivos é usado e aceito mundialmente. Para os ensaios não destrutivos, o Dynatest Heavy Weight
Deflectometer (HWD) é a ferramenta reconhecida para a avaliação estrutural de pavimentos
aeroportuários. Este equipamento é capaz de aplicar uma carga dinâmica a um pavimento com uma força
que pode simular o carregamento de uma roda de uma aeronave de projeto ultra pesada B 747-400, B777-
300, MD 11 ou equivalente, como o A380. O Dynatest HWD é a ferramenta mundialmente aceita para
avaliação de pavimentos não destrutivos e atende a todas as especificações estabelecidas por várias
organizações nos EUA, no Reino Unido e na Holanda com base em requisitos de calibração e testes de
comparação entre diferentes fabricantes. Ele também atende aos requisitos estabelecidos na FAA AC 150
/ 5370-11B, a especificação mais conhecida e usada para avaliação de pavimentação de aeroportos.

7.2. AVALIAÇÃO FUNCIONAL

Para obtenção do ICP deve ser adotado o regulamento ASTM D 5340 (Standard Test: Method for Airport
Pavement Condition Index Surveys), avaliando:

A avaliação do ICP deve ser realizada de acordo com as seguintes especificações gerais:

o ASTM D 5340
o 100% da área de pavimento do lado aéreo do aeroporto
o Levantamento mecanizado com sobreposição para garantir confiabilidade nos resultados
o Levantamento tradicional com avaliação em campo pode ser utilizado
o Avaliação em pavimento flexível e pavimento rígido ao menos uma vez ao ano
o Priorização de levantamento deve seguir PPD, Táxis e Pátios de Estacionamento

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A avaliação do atrito deve ser realizada de acordo com as seguintes especificações gerais:

o RBAC 153/205
o 5 linhas de avaliação
o Eixo e linhas com distanciamento de 3,00m e 6,00m do eixo em ambos os lados
o Avaliação de atrito em intervalo de 10m
o 1 avaliação para cada linha
o Avaliação realizada em uma velocidade de 65 km/h

o AC 150/5320-12C
o Frequência de avaliação mínima de acordo com número de operações diárias

Tabela 7 Frequência de Avaliação de Atrito Recomenda

N° MÍNIMO POUSOS DIÁRIOS (POR PPD) FREQUÊNCIA DE AVALIAÇÃO MÍNIMA

< 15 1 ANO

16 até 30 6 MESES

31 até 90 3 MESES

91 até 150 1 MÊS

151 até 210 2 SEMANAS

> 210 1 SEMANA

A avaliação da macrotextura deve ser realizada de acordo com as seguintes especificações gerais:

o RBAC 153/205
o 11 linhas de avaliação
o Eixo e linhas com distanciamento de 2,00m, 4,00, 6,00m, 8,00m e 10,00m do eixo em
ambos os lados
o 3 avaliações para cada linha
o Em áreas localizadas a 3 m (três metros) do eixo da pista e de forma alternada a cada 100
m (cem metros) à esquerda e à direita do eixo;
o Avaliação realizada em uma velocidade de 25 – 100 km/h

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 o FAA 150/5320-12C
o as medições devem ser realizadas de acordo com a circular da FAA 150 / 5320-12C, onde
é especificado que as velocidades de teste devem ser 65 km/h ou 95 km/h; A baixa
velocidade (65 km/h) fornece medições de macrotextura e a alta velocidade (95 km/h)
indica uma condição de microtextura.
o Além disso, de acordo com a recomendação da circular, as medições são feitas na pior
condição, que corresponde às condições de umidade, razão pela qual o bocal de fluxo de
água é utilizado.
o As medições devem ser feitas de acordo com as linhas de medição, em 3, 5 e 10, m em
cada um dos lados do eixo da via definindo assim 6 faixas de medição em cada pista

Figura 30 Distribuição de linhas de Avaliação de Textura em Pistas de Pouso

A avaliação da rugosidade (BBI) deve ser realizada de acordo com as seguintes especificações gerais:

o AC 150/5380-9
o Avaliação anual para cada sentido de operação da PPD (operação bidirecional requer 2
avaliações no ano ao total)
o 4 linhas de avaliação
o Linhas com distanciamento de 3,05m e 5,22m do eixo em ambos os lados
o Intervalo de medição de 0,25m (máximo, pois tem maior precisão)
o Linha de medição de 3,05m é exigida para Grupo de Aeronaves (ADG) II e III
o Linha de medição de 5,225m é exigida para Grupo de Aeronaves (ADG) IV, V e VII

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 Figura 31 Distribuição de linhas para Avaliação do Boeing Bump Index (BBI)

8. ANÁLISE DE RESULTADOS

Os procedimentos de análise descritos nesta Proposta Técnica são apresentados da mesma forma que o
relatório de engenharia será formatado e apresentado ao cliente. Para facilitar a análise das estruturas
do pavimento e preparação do relatório, os dados básicos devem ser disponibilizados.

Estes dados básicos consistem em:

• Espessura do pavimento e tipos de material com base nos dados de construção reais e um
número selecionado de núcleos a serem usados como entrada para os cálculos do módulo
efetivo;
• Histórico de manutenção do pavimento, quando aplicável; e
• Dados do mix da frota de aeronaves atual e projeção por pelo menos nos próximos 10 a 20
anos.

Os resultados do teste HWD obtidos ao longo das diferentes faixas serão apresentados em tabelas e
gráficos, mostrando a distribuição ao longo da trilha das nove leituras de geofone obtidas por local de
teste. Os dados também serão mostrados após terem sido processados por uma técnica estatística que
permite discriminar as seções homogêneas. Uma seção homogênea é uma seção onde a capacidade de
carga é quase constante. Por seção homogênea a média e o desvio padrão das deflexões serão dados.

Com base nos resultados do teste HWD, a análise do módulo efetivo será realizada usando o software de
avaliação e projeto ELMOD 6, software de avaliação e projeto desenvolvido internamente pela Dynatest
para dados de deflexão.

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9. EXPERIÊNCIA DYNATEST

EXPERIÊNCIA

A Dynatest fornece produtos e serviços de engenharia de pavimentos para a comunidade global há mais
de 40 anos. A empresa possui uma divisão dedicada à fabricação e venda de equipamentos especializados
e uma divisão dedicada à consultoria na especialidade de pavimentos.

Dynatest está sediada na Dinamarca e subsidiárias em vários países da Europa e Ásia, entre os principais
destaques nossos escritórios na Itália, Inglaterra, França, Emirados Árabes, Malásia e Holanda.
Paralelamente, a Dynatest possui escritórios nos Estados Unidos e na América do Sul.

A Dynatest foi oficialmente instalada na Colômbia em janeiro de 2015 para expandir a oferta de serviços
de consultoria para o projeto e controle de pavimentos rodoviários e aeroportuários, incluindo a venda
de equipamentos especializados que estão na vanguarda do desenvolvimento tecnológico e software
associado. No aeroporto de Bogotá, realizamos avaliações do índice de perfis em uma das pistas em 2012
(a partir do escritório do Chile), e até agora este ano a empresa realizou avaliações estruturais e funcionais
na pista e plataformas de diferentes aeroportos na Colômbia.

O escritório no Chile existe desde 2009 e tem contratos de avaliação e gestão de pavimentos com
concessionárias no Aeroporto Diego Aracena em Iquique (Aport SA) e Santiago (Nuevo Pudahuel S.A.). Em
2014, a condição estrutural e funcional dos 14 principais aeroportos do país foi avaliada e fomos
contratados para receber trabalhos em pavimentos novos de aeroportos.

No Peru a Dynatest é de 2011, mas já antes, em 2005, foi avaliada a pista do aeroporto de Lima, que foi
novamente avaliada em 2012. Atualmente, existem contratos de gestão de pavimentos com a
concessionária Aeropuertos del Perú (AdP) e trabalha na maioria dos 12 aeroportos que controlam.
Também foram realizados serviços para Aeropuertos Andinos.

A Dynatest tem uma longa experiência e em muitos países implementa Sistemas de Gestão de Pavimentos
(SGP) em aeroportos civis e militares, entre os quais se destacam:

Experiência na Europa e Asia:

- Schiphol Airport (Amsterdam, Holanda)
- Hong Kong Airport (Hong Kong, China)
- Dubai Airports (Dubai, Emirados Árabes Unidos)
- Fiumicino Airport (Roma, Itália)
- Caimpino Airport (Roma, Itália)
- Brussels Airport (Bruxelas, Bélgica)
- Gatwick Airport (Londres, UK)
- Dublin Airport (Dublin, Irlanda)
- Copenhagen Airport (Copenhague, Dinamarca)

Experiência nos Estados Unidos:

- Tyndall Air Force Base (Florida, USA)
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 - Laughlin Air Force Base (Texas, USA)
- Felker Army Airfield (Virginia, USA)
- Laughlin (Spofford) Auxiliary Nr 1 Air Force Base (Texas, USA)
- Niagara Falls Air Force Base (New York, USA)
- Chattanooga Metropolitan Airport (Tennessee, USA)
- Hartsfield–Jackson Atlanta International Airport (Atlanta, USA)

Experiência por parte da Dynatest Colômbia (SGP):

- SGP Aeropuerto El Dorado Colombia
- SGP Aeropuerto de Guadalajara y Tijuana en Mexico
- SGP Cuatro aeropuertos Interairports en Honduras
- SGP Aeropuerto de Quito Ecuador
- SGP Aeropuerto de Cuenca Ecuador
- SGP 5 Aeropuertos Andinos en Perú

10. DESCRIÇÃO DOS SERVIÇOS

O desenvolvimento da consultoria proposta pela Dynatest é constituído em dois componentes descritos

abaixo:

10.1. Diagnóstico e Implementação do SGP

Esta atividade é composta por 2 fases descritas abaixo:

10.1.1. Fase 1 - Diagnóstico: Revisão técnica e de requisitos do sistema

Durante a execução da Fase 1 a partir das informações fornecidas pelo Gestor sobre as condições atuais
do pavimento, projetos dos pavimentos, intervenções executadas ou a serem executadas nas diferentes
seções do projeto e necessidades que precisam ser resolvidas com o sistema a ser implementado, as
seguintes atividades serão realizadas:

1. Revisar as informações existentes fornecidas pela ANAC relacionadas aos pavimentos sob sua
responsabilidade.
2. Visita por um especialista
3. Identificação das necessidades a serem atendidas com o Sistema de Gerenciamento de
Pavimentos (SGP), de acordo com os requisitos contratuais e de planejamento do cliente.
4. Definição do software que melhor atende às necessidades da oferta enviada e os requisitos do
sistema de hardware necessário e identificação dos recursos necessários para torná-lo funcional.
5. Desenvolvimento da estratégia para o uso futuro, evolução e sustentabilidade do sistema
implementado.
6. Revisão dos recursos humanos e dos requisitos de treinamento associados ao uso permanente do
sistema.

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Dentro das opções do Sistema de Gerenciamento de Pavimentos (SGP), a Dynatest® oferece a
implementação do PAVER, ELMOD/PERS ou HDM-4, softwares com os quais possui vasta experiência na
formulação de projetos similares.

10.1.1.1. Insumos

Para o desenvolvimento e implementação do SGP, as informações listadas abaixo são requeridas pelo
Administrador, embora a definição final de insumos possa variar dependendo do sistema que é decidido
implementar:
• Inventário Preliminar e Geometria da via.
• Geotecnia ao longo da via.
• Relatórios de status do pavimento, se houver, para as seções reabilitadas (deflectometria, IRI,
inspeção visual, etc.).
• Dados de drenagem e outros elementos da estrada.
• Localização de Pontes.
• Dados de tráfego.
• Dados socioeconômicos (especialmente se você quiser implementar o HDM 4).
• Projetos de pavimentos e especificações de construção.
• Anexos técnicos contratuais.
• Planos de manutenção propostos ou estabelecidos pelo administrador.

10.1.2. Fase 2: SGP Instalação e Implementação, Coleta de Dados e Assistência Técnica

O objetivo geral da Fase 2 é instalar o novo software para avaliar todos os requisitos identificados na Fase
1, ajustar as variáveis às características da Gestão Aeroportuária, introduzir as informações disponíveis e
coletar dados anualmente. As principais atividades incluídas na Fase 2 são:

1. Instalação e implementação do sistema SGP

2. Coleta de Dados
3. Entrada de dados no sistema e resultados do plano de manutenção

Para o projeto recomenda-se que a Dynatest colete os dados da rede aeroportuária sob sua
responsabilidade por um período inicial de um ano. Para garantir adequado funcionamento do sistema é
de suma importância a execução de rigoroso monitoramento das condições do pavimento por um período
mínimo de 3 anos.

Os objetivos desta atividade são:

• Fornecer um conjunto de dados confiáveis para o banco de dados do SGP.

• Elaboração e revisão dos dados para a entrada dos mesmos no SGP.
• Início da calibração da deterioração do pavimento de acordo com as condições particulares da
concessão.
• Divulgação da informação de acordo com o nível de informação requerido.

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Para a implementação de um bom SGP, recomenda-se, de forma geral, que a Dynatest realize
periodicamente, uma jornada de avaliação estrutural e duas jornadas de avaliação funcional realizando o
levantamento das seguintes informações (para cada aeroporto):

• Auscultação visual de danos no pavimento (pode ser executada manualmente ou

automaticamente): Propõe-se a realização a cada seis meses.
• Inventário de afundamento e rugosidade: Propõe-se a realização a cada seis meses.
• Avaliação da condição estrutural do pavimento: Medição Anual. O número de pontos de
deflectometria será discutido com o cliente na Fase 1 do projeto.
• Medição de espessuras com o Georadar: Será definida a necessidade de realizar este teste em
conjunto com o cliente e com base na qualidade da informação existente analisada na Fase 1 do
projeto.
• Avaliação de Atrito: Propõe-se fazê-lo a cada seis meses.

Deve-se ter em vista a periodicidade recomendada e custos propostos para as avaliações dos pavimentos,
de acordo com a tabela abaixo:

Tabela 8 Frequência e custo das avaliações de pavimentos em aeroportos

Área Avaliação Estrutural Avaliação Funcional

pavimentada
(lado aéreo) Frequência Custo (USD) Frequência Custo (USD)

≤ 50.000 m² 1 a cada 4 anos 15.000 1 a cada 2 anos 20.000

> 50.000 m² e
1 a cada 2 anos 25.000 1 a cada 1 ano 40.000
≤ 250.000 m²
> 250.000 m² e
1 a cada 2 anos 40.000 2 a cada ano 60.000
≤ 600.000 m²

11. RELATÓRIOS

Abaixo estão os relatórios a serem entregues no desenvolvimento do Projeto:

11.1. Relatório Inicial

Este relatório irá documentar todos os resultados das investigações técnicas realizadas no âmbito da Fase
1, incluindo a revisão dos requisitos técnicos do SGP, avaliando o papel do SGP no planejamento e na
tomada de decisão, a revisão inicial das necessidades do banco de dados e requisitos do pessoal
responsável pelo sistema, identificação de todos os requisitos, modificações, instalação de equipamentos
(hardware e software recomendados), e um plano de trabalho para todas as medidas a serem
implementadas pelo Consultor responsável pelo projeto.

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Um rascunho deste relatório será apresentado até a sétima semana a partir do início do contrato, uma
vez que a Fase 1 termine, e o relatório final, duas semanas depois de receber comentários por escrito da
Administradora.

Este relatório incluirá estimativas de custo para qualquer hardware/software adicional necessário para
implementação do sistema, bem como o custo final da Fase 2 de Implementação.

11.2. Relatórios de Medição (Opcional Recomendado)

A Dynatest® fornecerá ao Gestor um relatório com os resultados obtidos em cada uma das avaliações
realizadas, nos quais descreverá a condição do pavimento e a evolução do mesmo em relação à medição
anterior, bem como a evolução na calibração das curvas de deterioração do pavimento. Este relatório será
entregue três semanas após o término das atividades de avaliação.

11.3. Relatório Final

No final da consultoria, a Dynatest® irá preparar um relatório das atividades e planos de trabalho
atualizados anualmente. O relatório pode incorporar resumos ou revisões dos relatórios dos
componentes descritos acima, mas deve fornecer uma explicação completa e avaliar a capacidade
demonstrada pela equipe do Aeroporto para administrar e utilizar o SGP como uma ferramenta de
planejamento e na totalidade de suas funções previstas.

O relatório final incluirá como anexos as versões finais dos documentos produzidos no âmbito do contrato

12. PRAZO

A implementação de um Sistema de Gerenciamento de Pavimentos Dynatest Airports varia de acordo

com a complexidade de cada projeto específico, dependendo da quantidade de informações,
detalhamento, funcionalidades e trabalhos desenvolvidos em cada aeroporto. De forma geral, pode-se
considerar um prazo de implementação de 3 até 6 meses de duração.

Fases: Avaliação, Relatório Inicial, Relatório Final, Aceitação pelo Contratante e SGP em funcionamento.

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 Tabela 9 Orçamento da Implementação do Sistema

Área pavimentada (lado aéreo) Tempo de Implementação do SGP

≤ 50.000 m² 3 meses
> 50.000 m² e ≤ 250.000 m² 4-5 meses
> 250.000 m² e ≤ 600.000 m² 6 meses

13. ORÇAMENTO

Em seguida, é apresentada a proposta econômica para desenvolvimento de um Sistema de

Gerenciamento de Pavimentos para aeroportos brasileiros. Utiliza-se como referência os valores de
implementação dos sistemas apresentados anteriormente, de acordo com o porte do aeródromo.

Tabela 10 Orçamento da Implementação do Sistema

Área pavimentada (lado aéreo) Custo de Implementação do SGP (USD)

≤ 50.000 m² 40.000
> 50.000 m² e ≤ 250.000 m² 60.000
> 250.000 m² e ≤ 600.000 m² 80.000

Tabela 11 Orçamento da Manutenção Anual do Sistema

Atividade Custo (USD)

Licença Anual SGPA Airports * 5.000
Suporte Anual SGPA Airports por Skype (Opcional – 40 hs) 6.000
(*) Valor somente para quando a Avaliação em Campo também é realizada pela Dynatest

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ESCALRECIMENTOS SOBRE O ORÇAMENTO:

• O valor inclui a estadia da equipe Dynatest durante o período do serviço. Estão incluídas visitas
técnicas aos aeroportos pertencentes ao projeto nesta cotação.
• Esta proposta considera o valor líquido a ser pago à Dynatest do Brasil Ltda (não inclui Imposto,
Retenções e quaisquer custos adicionais relacionados que devem ser absorvidos pelo
contratante).
• Considera-se para esta cotação um custo médio de mobilização padrão devendo-se atentar para
casos específicos em que a localização do Aeroporto saia da região central do país, o que implicará
em maiores custos, principalmente com relação à Avaliação dos Pavimentos que demandam o
transporte de equipamentos para que a avaliação seja realizada.
• O valor da manutenção anual será cobrado apenas a partir do ano subsequente à implementação
do Sistema.
• O valor reduzido para manutenção anual é oferecido para clientes que realizam algum tipo de
levantamento Estrutural e/ou Funcional em conjunto com a Dynatest o que também auxilia na
atualização dos modelos do SGP (*).
• São propostos os seguintes termos de pagamento: 30% após aceitação da proposta, 30% na
entrega do relatório Inicial do SGP, 30% na entrega do relatório Final do SGP e 10% na aprovação
final do cliente.

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14. OBSERVAÇÕES

A duração mais longa das atividades para causas não imputáveis a DYNATEST será um valor mais alto a
ser pago pela parte contratante.

A Dynatest Colômbia SAS, poderá recusar a execução das atividades se considerar que as condições de
Ordem Pública ou de Segurança não são adequadas para seu pessoal ou equipamento.

A oferta destina-se a ser um documento de negociação com o cliente, por isso, caso optem contratar os
nossos serviços, agradeço-lhe por comunicar a sua decisão. O valor da oferta pode variar de acordo com
o cliente, dependendo do diagnóstico e de outros custos.

Obrigado pela oportunidade de oferecer nossos serviços, esperamos que seja um bom começo e
estaremos aguardando sua resposta.

Atenciosamente,

SØREN STARUP NIELSEN

Gerente Geral
Dynatest Colombia S.A.S.

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