Conhecimentos Técnicos

CONHECIMENTOS TÉCNICOS
AVIÕES
Denis Bianchini
2ª Edição
2015
Copyright 2015 by Denis Bianchini
ISBN 978-85-66282-33-7
Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.

A reprodução não autorizada deste material, no todo ou em parte, constitui violação do copyright-Lei no 9.610/98.
Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825, de 20 de dezembro de 1907.
Capa: Editora Bianch

Diagramação: Editora Bianch
Projeto ebook: Walter Santos
Muito cuidado e técnica foram empregados na edição desta obra. Porém, podem ocorrer erros de digitação, impressão ou
dúvida conceitual. Em qualquer das hipóteses, solicitamos a comunicação à nossa Central de Atendimento, para que
possamos esclarecer ou encaminhar a questão.
Central de Atendimento
email: atendimento@editorabianch.com.br
site: www.editorabianch.com.br
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Bianchini, Denis
Conhecimentos técnicos - aviões / Denis Bianchini.
2ª Edição -- São Paulo: Editora Bianch, 2015.
15-06106 Bibliografia
ISBN 978-85-66282-33-7
1. Aviadores - Estudo e ensino I. Título.
CDD-629.1307
Sumário
Capa
Folha de rosto
Expediente
Apresentação
CONHECIMENTOS TÉCNICOS – PILOTO PRIVADO

1 | TIPOS E CLASSIFICAÇÃO DAS AERONAVES
Tipos de aeronaves
Aeróstatos
Aeródinos
Classificação dos tipos de aviões
Classificações relativas aos motores
Classificações relativas às asas
Classificações relativas ao tipo de pista utilizada
Classificações relativas a velocidade de deslocamento
Classificações relativas a performance em relação à distância percorrida durante o pouso e
decolagem
Componentes básicos de um avião
2 | A ESTRUTURA DOS AVIÕES
Esforços estruturais e materiais utilizados

Esforços estruturais
Materiais utilizados
Asas
Fuselagem
Empenagem
Superfícies de comandos
Dispositivos hipersustentadores
Flap
Slot
Spoiler
3 | CONTROLES DE VOO
Controles primários de voo

Ailerons
Profundor
Leme
Controles secundários de voo
Compensadores
Ajustes nas superfícies de comando
Alinhamento dos comandos
Conjunto de cabos
Balanceamento das superfícies de comando
4 | SISTEMA DE TREM DE POUSO
Classificações do trem de pouso

Classificação quanto à disposição da roda de direção
Classificação quanto à mobilidade do trem de pouso
Sistema de amortecimento
Amortecedor de mola
Amortecedor hidropneumático
Conjunto das rodas
Pneus
Calibragem da pressão
Estrutura do pneu
Inspeção dos pneus
Desgaste da banda de rodagem
Danos à estrutura do pneu
Freios
Tipos de freios
Sistema de funcionamento
Inspeção pré-voo
Freios de estacionamento
Sistema antiderrapante (anti-skid)
Roda de direção
Shimmy damper
5 | MOTORES AERONÁUTICOS
Tipos de motores aeronáuticos
Motores convencionais
Motores a reação
Características dos motores aeronáuticos
6 | MOTORES CONVENCIONAIS
Características gerais dos motores a pistão

Tipos de motores a pistão
Classificação de acordo com a disposição dos cilindros
Principais componentes de um motor a pistão
Cárter
Eixo de manivelas
Biela
Pistão
Cilindro
Câmara de combustão
Válvulas
Sistema de comando de válvulas
Berço do motor
Funcionamento de um motor a pistão (quatro tempos)
Os quatro tempos
Modificações no ciclo a quatro tempos
Funcionamento de um motor a pistão (dois tempos)
Performance do motor
Definições
Potência do motor
Influência da hélice na performance do motor
7 | SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Óleos lubrificantes
Classificação do óleo lubrificante
Aditivos
Tipos de lubrificação
Lubrificação por salpico
Lubrificação por pressão
Lubrificação mista
Componentes do sistema de lubrificação
Reservatório ou tanque de óleo
Bomba de óleo
Filtro de óleo
Radiador de óleo
Válvulas
Instrumentos do sistema de lubrificação
Falhas no sistema de lubrificação
Baixa pressão do óleo
Elevada pressão do óleo
Temperatura elevada do óleo
Falha nos instrumentos do sistema
8 | SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
Sistemas de resfriamento
Resfriamento a líquido
Resfriamento a ar
Controle da temperatura do motor
9 | SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
Sistema de admissão
Sistema de superalimentação
Motores não-superalimentados
Motores superalimentados
Compressor
Tipos de acionamento do compressor
Manifold pressure
Sistema de formação de mistura
Mistura ar/combustível
Influência da meteorologia na mistura ar/combustível
Controle da mistura
Táxi e decolagem
Subida
Cruzeiro
Descida
Aproximação e pouso
Corte do motor
Marcha lenta
Sistema de aceleração
Funcionamento da boia na câmara de flutuação
Sistema de controle da mistura
Sistema economizador de combustível
Formação de gelo no carburador
Aquecimento do carburador
Carburador do tipo pressão (injeção)
Sistema de injeção de combustível
10 |SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
Componentes do sistema de combustível

Tanques de combustível
Indicador de quantidade de combustível
Seletora de combustível
Filtro de combustível
Primer
Bomba auxiliar de combustível
Bomba de combustível principal
Drenos
Combustíveis
Propriedades gerais
Detonação e pré-ignição
Classificação do combustível de aviação
Abastecimento e inspeção pré-voo
Abastecimento
Inspeção pré-voo
11 | SISTEMA ELÉTRICO
Noções básicas de eletricidade

Átomos
Carga elétrica
Tensão elétrica
Corrente elétrica
Intensidade da corrente elétrica (Ampère)
Fluxo da corrente elétrica
Resistência elétrica
Potência elétrica
Circuito elétrico
Principais componentes de um circuito elétrico
Sistema de proteção do circuito elétrico
Circuito elétrico com retorno de massa
Voltímetro
Amperímetro
Corrente contínua (DC) e corrente alternada (AC)
Retificador
Inversor
Magnetismo
Eletromagnetismo
Indução eletromagnética
Transformador
Sistema elétrico de uma aeronave
Bateria
Alternador
Barramentos
Amperímetro
Master switch
Falhas no sistema elétrico
12 | SISTEMA DE IGNIÇÃO
Principais componentes
Magnetos
Velas de ignição
Cabos de ignição
Chave de ignição
Cheque dos magnetos
Starter
Ignição durante a partida
O acionamento do motor
13 | SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO
Combate ao fogo
O fogo
Classes de incêndios
Métodos de extinção
Agentes extintores
Sistema de proteção contra fogo
Sistema de detecção de superaquecimento e fogo
Sistema de extinção e combate ao fogo
Combate ao fogo em aeronaves sem sistema de detecção e extinção de fogo
Fogo no motor em voo
Fogo no motor no solo
14 | HÉLICES
Características gerais das hélices

Passo
Eficiência da hélice
Tipos de hélices
Hélices de passo fixo
Hélice de passo ajustável
Hélice de passo variável (de velocidade constante)
Cuidados com a hélice
15 | INSTRUMENTOS
Graduação e marcação dos instrumentos

Instrumentos básicos de voo e de navegação
Sistema de Pitot estático
Pressão estática
Pressão dinâmica
Velocímetro
Altímetro
Climb (variômetro)
Falha no sistema de Pitot estático
Falha no tubo de Pitot
Falha na tomada estática
Giroscópios
Fontes de força para o giroscópio
Turn coordinator
Horizonte artificial
Giro direcional
Bússola magnética
Relógio
Instrumentos do motor
Instrumentos dos sistemas da aeronave
16 | MANUTENÇÃO DE AERONAVES
Programa de manutenção
Documentação, manuais e publicações
Documentação requerida a bordo da aeronave
Boletim de serviço
Diretriz de aeronavegabilidade
Lista de equipamento mínimo (MEL)
Obrigações do piloto
Inspeção pré-voo
Diário de bordo
17 | EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS TÉCNICOS (PILOTO PRIVADO)
Gabarito
CONHECIMENTOS TÉCNICOS – PILOTO COMERCIAL

18 | MOTORES A REAÇÃO
Tipos de motores
Turbojato
Turbofan
Turbo-hélice
Princípios de funcionamento
Duto de admissão de ar
Compressor
Turbina
Seção de escapamento
Limitações
Reversor de potência
A utilização dos reversores
19 | SISTEMA HIDRÁULICO
Componentes básicos
Falhas no sistema
20 | SISTEMA DE DE-ICE E ANTI-ICE
Tipos de sistemas
Aquecimento pneumático
Pneumático
Aquecimento elétrico
Fluídos químicos
Inspeção de pré-voo
Utilização dos sistemas em voo
21 | SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
Sistema condicionador de ar
Controlador de pressurização da cabine
Válvula de saída de ar (Outflow valve)
Válvula de alívio de pressão (válvula de segurança)
Instrumentos básicos do sistema de pressurização
Falhas no sistema
Sistema de oxigênio
22 | PILOTO AUTOMÁTICO
Sensores
Computadores
Servos
Painel de controle
23 | EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS TÉCNICOS (PILOTO COMERCIAL)
Gabarito
Glossário
Bibliografia
Editora Bianch
Sobre o autor
Outras publicações
Apresentação
Este livro faz parte da coleção de livros da Editora Bianch para o treinamento de piloto
privado (PP) e piloto comercial (PC), que visa qualificar o aluno ou piloto para a
realização da prova de conhecimentos teóricos da ANAC, do respectivo curso, e
obviamente prepará-lo para o uso destes conhecimentos em voo.
Seguindo a linha editorial desta coleção, este livro foi escrito com uma linguagem
simples e direta, proporcionando uma leitura leve e produtiva. Foram utilizadas dezenas
de figuras e imagens, pois temos certeza que tais ilustrações tornam a absorção do
assunto mais fácil. Todo o conteúdo deste livro está baseado no conteúdo programático
estabelecido pela ANAC para os cursos de piloto privado e comercial de avião.
Nesta nova edição foi acrescentado o conteúdo de conhecimentos técnicos para piloto
comercial, portanto, o livro foi dividido em duas partes: a primeira engloba o conteúdo
programático de piloto privado e a segunda o conteúdo complementar para o curso de
piloto comercial.
A primeira parte traz as informações relativas ao funcionamento mecânico do avião,
onde serão abordados diversos assuntos, como: sistemas, estrutura da aeronave,
motores, etc. É também nesta matéria que serão analisados os conceitos básicos de
manutenção e as obrigações e deveres do piloto na operação segura da aeronave,
respeitando sempre os limites impostos pelo fabricante, preconizados no manual de
operações da aeronave.
O manual de operações da aeronave, mencionado acima, será amplamente citado ao
longo deste livro, uma vez que é este o manual que fundamenta os procedimentos
normais e anormais (emergência) realizados pelo piloto durante a operação da aeronave.
É também no manual de operações que o piloto encontrará as limitações e a descrição
dos sistemas e características da aeronave.
O conteúdo deste livro é genérico a todas as aeronaves, no entanto, sempre haverá
alguma particularidade ou diferença nos procedimentos entre a aeronave que você irá
operar e as demais, motivo pelo qual sempre iremos mencionar o manual de operações
da aeronave como a base para a realização de um voo seguro. É fundamental que você
leia o manual de operações da aeronave que irá operar, de modo a familiarizar-se aos
procedimentos e características específicas àquela aeronave. Havendo qualquer
divergência entre as informações contidas neste livro e o manual de operações da
aeronave que será operada, siga sempre o que preconiza o manual de operações!
A segunda parte deste livro traz o conteúdo complementar relativo ao curso de piloto
comercial. Nesta parte o piloto terá a oportunidade de conhecer o sistema hidráulico, de
pressurização, anti-ice/de-ice e de piloto automático, sistemas estes que estão presentes
nas aeronaves mais modernas e de maior porte. A segunda parte também traz a análise
detalhada dos motores a reação, que equipam as aeronaves de alta performance.
Temos a certeza que após a leitura deste livro, aliado a um estudo dedicado e constante
em relação a esta matéria, você estará preparado para a realização da prova teórica de
conhecimentos técnicos (aviões) da ANAC. Portanto, estude e bons voos!
São Paulo, 08 de janeiro de 2015
Denis Bianchini
PILOTO PRIVADO
1
TIPOS E CLASSIFICAÇÃO DAS AERONAVES
Neste capítulo inicial abordaremos a parte conceitual relativa aos tipos e classificação
das aeronaves e aviões. Na parte final do capítulo analisaremos os componentes básicos
de um avião.
Tipos de aeronaves
Antes de analisarmos os tipos de aeronaves, vamos fazer uma distinção entre o
conceito de aeronave e avião.
Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na
atmosfera, capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
Avião: é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com propulsão a motor e que
é sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação que
permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
As aeronaves são divididas basicamente em dois tipos:
- aeróstatos
- aeródinos
Aeróstatos
Aeróstato é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e manter-se
sustentada no ar pelo emprego de invólucros cheios de gás, com o conjunto pesando
menos que o ar deslocado por tais invólucros. São exemplos de aeróstatos:
- balões: aeróstatos sem propulsão própria, tendo o deslocamento livre.
- dirigíveis: aeróstatos com propulsão própria, podendo ter o deslocamento controlado
através de superfícies aerodinâmicas.
dirigível
balão
Aeródinos
É uma aeronave cuja sustentação no ar provém, principalmente, de forças
aerodinâmicas. São aeródinos: aviões, planadores, helicópteros, autogiros,
motoplanadores e ultraleves.
avião
planador
helicóptero
Classificação dos tipos de aviões
Os aviões possuem diversas classificações que levam em consideração, por exemplo, o
tipo e o número de motores que possuem, a localização e quantidade de asas, velocidade
de deslocamento, etc. Analisaremos a seguir estas classificações.
Classificações relativas aos motores

Um avião poderá ser classificado pelos tipos e números de motores que o equipam.
Com relação aos tipos de motores que equipam um avião, podemos classificá-los
principalmente como:
- avião a pistão: são equipados com motores a pistão. Exemplo: Cessna 182, Seneca II e
Cirrus.
- avião turbo-hélice: são equipados com motores turbo-hélice. Exemplo: KingAir,
Caravan e Pilatus.
- avião a jato: são equipados com motores de propulsão a jato. Exemplo: Boeing 737,
Citation e Airbus A380.
avião a pistão
avião turbo-hélice
avião a jato
Com relação ao número de motores que equipam um avião, podemos classificá-los

principalmente como:
- monomotor: avião equipado com apenas um motor: Exemplo: Cessna 182, Cirrus e
Caravan.
- bimotor: avião equipado com dois motores. Exemplo: Boeing 737, KingAir B350 e
Seneca II.
- trimotor: avião equipado com três motores. Exemplo: DC-10, Falcon 900, MD-11 e
Boeing 727.
- quadrimotor: avião equipado com quatro motores. Exemplo: Boeing 747, Airbus A380
e DC-8.
bimotor
trimotor
quadrimotor
Classificações relativas às asas

Um avião poderá ser classificado pela localização, forma e número de asa que possui.
Com relação a localização das asas de um avião, podemos classificá-los principalmente
como:
- asa baixa: asa localizada na parte inferior da fuselagem. Exemplo: Cirrus.
- asa média: asa localizada na parte mediana da fuselagem. Exemplo: Extra 300.
- asa alta: asa localizada na parte superior da fuselagem. Exemplo: Cessna 182.
'
Com relação ao número de asas de um avião, podemos classificá-los como:

- monoplano: avião com um par de asas. Exemplo: Cessna 182 e Boeing 747;
- biplano: avião com dois pares de asas. Exemplo: Sopwith Camel e Nieuport 17.
- triplano: avião com três pares de asas. Exemplo: Fokker Dr. I.
Com relação a fixação das asas na estrutura do avião, podemos classificá-los como:
- cantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião em um só ponto, sem nenhum
suporte. Exemplo: Cessna 177, Cessna 195.
- semicantilever: as asas são fixadas à estrutura do avião através de suportes, que
ajudam na absorção dos esforços estruturais. Exemplo: Cessna 182, AB115, Caravan.
Com relação ao formato da asa de um avião, podemos classificá-los como:
Classificações relativas ao tipo de pista utilizada

Um avião poderá ser classificado pelo tipo de pista que utiliza nas operações de pouso
e decolagem, veja.
Litoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas.
Hidroplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies líquidas.
Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas quanto em superfícies
líquidas.
Classificações relativas a velocidade de deslocamento
Um avião poderá ser classificado pela sua velocidade de deslocamento. Veja.
Subsônico: número Mach inferior a 0.75
Transônico: número Mach entre 0.75 e 1.20. Nesta categoria enquadram-se a maioria
dos aviões comerciais e dos jatos executivos.
Supersônico: número Mach entre 1.20 e 5.00. A maioria dos caças militares enquadram-
se nesta categoria, o famoso Concorde também era classificado como supersônico.
Hipersônico: número Mach superior a 5.00.
A velocidade do som varia com a temperatura, numa atmosfera padrão (ISA) ao

nível médio do mar a velocidade do som equivale a 661kt. Em voos de alta
velocidade ou alta altitude, a velocidade é expressa em "número Mach". Um avião
voando na velocidade do som estará voando com Mach 1.0.
Classificações relativas a performance em relação à distância percorrida

durante o pouso e decolagem
Um avião poderá ser classificado de acordo com a sua performance em relação à
distância percorrida nas operações de pousos e decolagem, veja.
VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves projetadas
para decolar e pousar na vertical, o exemplo clássico é o helicóptero.
STOL: Short Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves projetadas para
operarem em pistas com comprimento relativamente curto.
CTOL: Conventional Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves
projetadas para operarem em pistas com comprimento relativamente grande.
Componentes básicos de um avião
Apesar de cada avião ser projetado e construído com um propósito específico (avião
agrícola, executivo, comercial, caça, acrobático), os componentes básicos são muito
similares entre si, independente do tipo do avião. De forma simplificada um avião pode
ser dividido em três partes:
- estrutura
- grupo motopropulsor
- sistemas
A seguir analisaremos se forma simplificada os componentes e a função das principais

partes de um avião.
- estrutura: é o corpo do avião constituído pela fuselagem, asas, empenagem,
superfícies de comandos e dispositivos hipersustentadores. Esta parte é responsável em
acomodar os sistemas, o grupo moto propulsor, os passageiros e tripulantes, a carga e os
demais componentes.
- grupo motopropulsor: parte responsável em gerar a força tração para o deslocamento
do avião. Esta parte é constituída basicamente do motor e da hélice.
- sistemas: são sistemas específicos responsáveis pelo correto funcionamento e
operação de um avião. São alguns exemplos de sistemas: elétrico, pneumático, ar
condicionado, pressurização, combustível, navegação, antigelo, etc. A complexidade,
quantidade e tipos de sistemas irá variar significantemente de um avião para outro.
2
A ESTRUTURA DOS AVIÕES
Neste capítulo analisaremos as funções e características das partes que compõem a

estrutura de um avião. A estrutura é o corpo do avião, responsável em acomodar os
sistemas, o grupo moto propulsor, os passageiros e tripulantes, a carga e os demais
componentes. A estrutura de um avião é constituída basicamente por:
- fuselagem
- asas
- empenagem
- superfícies de comandos
- dispositivos hipersustentadores
Esforços estruturais e materiais utilizados
Antes de começarmos a estudar as partes que compõem a estrutura de um avião,
analisaremos os esforços aos quais tais partes são submetidas, bem como os principais
materiais utilizados na construção dessa estrutura.
Esforços estruturais
Durante o projeto e o desenvolvimento de um avião o fabricante realiza exaustivos
testes para avaliar a carga máxima de esforços que a estrutura do avião estará apta a
suportar nas mais diversas situações sem que ocorram danos. Após a homologação do
avião o fabricante estabelece, através do manual de operações, os limites dentro dos
quais a operação deve ser conduzida.
Um piloto que respeita as limitações da aeronave seja ela de peso, velocidade, altitude,
parâmetros do motor ou fator de carga, certamente não terá muitas surpresas
desagradáveis ao longo de sua carreira na aviação. Por outro lado, ao ultrapassar
deliberadamente as limitações impostas pelo fabricante o piloto está abrindo mão da
segurança do voo e colocando em risco a estrutura da aeronave e consequentemente a
própria vida! Portanto, lembramos, enfaticamente, a importância da leitura do manual de
operação da aeronave que você irá voar, a fim de ter conhecimento das diversas
limitações da mesma.
Os principais esforços estruturais sofridos pela estrutura de um avião são:
Materiais utilizados
Os materiais utilizados na construção da estrutura de uma avião devem possuir três
requisitos básicos: resistência, peso (leve) e confiabilidade.
A estrutura necessita ser forte e ao mesmo tempo leve, aumentando a performance e o
desempenho do avião. Ao mesmo tempo esta relação resistência/peso deve ter uma
elevada confiabilidade, minimizando a possibilidade de falhas e danos à estrutura ao
longo do tempo. Além das propriedades citadas acima, o material deve suportar os cinco
esforços básicos citados anteriormente.
Atualmente o alumínio é amplamente utilizado nas construções aeronáuticas,
principalmente pela sua alta resistência em relação ao peso, bem como sua facilidade de
manuseio.
Outro material amplamente utilizado na aviação é a Liga de Alumínio, que nada mais é
do que a combinação do alumínio com outros elementos a fim de maximizar
determinadas características. Um dos aspectos que tornam as ligas de alumínio tão
atraentes é o fato de o alumínio poder combinar-se com a maioria dos metais de
engenharia, chamados de elementos de liga. Com essas associações, é possível obter
características tecnológicas ajustadas de acordo com a aplicação do produto final.
Asas
As asas são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a função de produzir a
sustentação necessária para manter a aeronave em voo. Há diversos tipos de designs,
posições, formas e tamanhos de asa, e cada fabricante adota as características mais
adequadas ao projeto de sua aeronave.
Analisaremos a seguir as principais partes que compõem a estrutura das asas.
Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.

Raiz da asa: parte da asa localizada próxima à fuselagem da aeronave.
Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa.
Bordo de fuga: extremidade traseira da asa.
Longarinas: são os principais membros estruturais da asa, responsáveis pela absorção
de grande parte dos esforços.
Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato aerodinâmico da asa, além de
transmitir os esforços sofridos pelo revestimento e reforçadores para as longarinas. As
nervuras também são utilizadas em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.
Revestimento: parte externa da asa responsável em proteger as demais estruturas da
asa.
Reforçadores: são responsáveis em absorver parte dos esforços sofridos pela asa,
aumentando assim a resistência da estrutura da mesma.
Fuselagem
É a estrutura na qual são fixados as demais partes da aeronave (asas, empenagem, trem
de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a cabine de comando e o compartimento para
passageiros e cargas. É também na fuselagem que o motor é fixado, no caso dos aviões
monomotores.
Os três principais tipos de estrutura da fuselagem são: tubular ou treliça, monocoque e
semimonocoque.
Tubular ou treliça: este tipo de estrutura é empregado na construção de aviões leves e
de pequeno porto, ele é geralmente formado por tubos de aço soldados entre si, desta
forma distribui-se os esforços sofridos pela estrutura. Este tipo de fuselagem é
comumente revestido por uma tela.
Monocoque: este tipo de estrutura é constituído basicamente de cavernas e do

revestimento. Como este tipo de fuselagem não possui longarinas e reforçadores, a maior
parte dos esforços estruturais é absorvido pelo revestimento, logo, este deve ser bastante
resistente para suportar tais esforços. Um dos grandes problemas da estrutura
monocoque é que o material do revestimento deve ser muito resistente, o que na maioria
das vezes resulta num elevado peso da estrutura.
Semimonocoque: este tipo de fuselagem derivada da estrutura monocoque, porém, há a
presença de longarinas e reforçadores ao longo da fuselagem, permitindo uma melhor
distribuição dos esforços sofridos pela estrutura. Atualmente este é o tipo de fuselagem
mais utilizado nas construções dos aviões.
Empenagem
Chamada coloquialmente de "cauda" a empenagem é constituída pelo estabilizador
vertical, o estabilizador horizontal e as respectivas superfícies de comando. A principal
função dos aerofólios que compõem a empenagem é manter a estabilidade e
controlabilidade do voo. Há diversos formatos de empenagem, veja.
Estabilizador horizontal: esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e

estabilidade longitudinal do avião. Esta estrutura é basicamente composta pelo
estabilizador horizontal, profundor e compensador. Na maioria dos aviões a estrutura do
estabilizador horizontal é fixa, sendo móvel apenas o profundor e o compensador,
porém, em alguns aviões (Seneca PA-34, por exemplo) toda a estrutura é móvel.
Estabilizador vertical: esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e

estabilidade direcional do avião. Esta estrutura é basicamente composta pelo
estabilizador vertical, leme e compensador. O estabilizador vertical é fixo, sendo móvel
apenas o leme e o compensador.
Superfícies de comandos
Neste capítulo abordaremos apenas os aspectos básicos das superfícies de comandos,
como divisão e localização, e no próximo capítulo analisaremos os controles de voo de
forma mais aprofundada e abrangente.
As superfícies de comandos são responsáveis pelo controle dos movimentos do avião
em voo, e são divididas em: superfícies primárias e superfícies secundárias.
Basicamente as superfícies primárias são as responsáveis pelo controle efetivo dos
movimentos da aeronave em voo, enquanto as superfícies secundárias auxiliam na
diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a aeronave.
Veja abaixo a divisão das superfícies de comandos.
A figura abaixo exibe os três eixos sobre os quais o avião se movimenta, além das
superfícies de comandos.
Dispositivos hipersustentadores
Os dispositivos hipersustentadores têm a finalidade de aumentar a sustentação
produzida pela asa. O uso destes dispositivos é praticamente indispensável durante as
operações de pouso e decolagem, uma vez que eles permitem a operação da aeronave
com uma velocidade reduzida, o que é primordial nestas duas etapas do voo. Os
dispositivos hipersustentadores mais utilizados são os flaps e os slats.
Flap
O flap é o dispositivo hipersustentador mais comum e está presente em praticamente
todas as aeronaves, desde as mais simples até as mais modernas e sofisticadas, variando
apenas o tipo de flap utilizado por cada aeronave.
Localizados no bordo de fuga da asa, os flaps possuem a função básica de aumentar a

sustentação, o que também acaba gerando mais arrasto. Esse aumento de sustentação é
obtido com
a alteração da curvatura do aerofólio, o aumento do ângulo de ataque e, em alguns
tipos de flaps, com o aumento da área da asa.
O controle de acionamento do flap pode ser mecânico, hidráulico ou elétrico. O modo
de acionamento irá variar de acordo com o tamanho e a complexidade da aeronave.
Abaixo os tipos mais comuns de flap.
Slot
Enquanto o flap atua exclusivamente no bordo de fuga, o slot é um dispositivo
hipersustentador que irá atuar no bordo de ataque da asa. A lógica do slot é a seguinte,
ele gerará uma fenda no bordo de ataque que permitirá a passagem dos filetes de ar para
o extradorso, dando mais energia aquela região e retardando o turbilhonamento. O seu
uso ocorre geralmente em ângulos de ataque elevados e em operações de baixa
velocidade, como o pouso e a decolagem. Os tipos mais comum de slots são:
Spoiler
Ao contrário do flap e do slot que são dispositivos cuja função é aumentar a
sustentação, o spoiler têm a função de aumentar o arrasto. O spoiler é um dispositivo
instalado no extradorso da asa, que é aberto/fechado automaticamente ou manualmente
pelo piloto.
Ao ser aberto, o spoiler reduz a sustentação e aumenta o arrasto em determinado
ponto da asa. O spoiler também auxilia no movimento de rolagem da aeronave, ajudando
o aileron, e eliminado o efeito da guinada adversa.
Durante o pouso o spoiler é completamente aberto para que se produza máximo

arrasto e o peso da aeronave seja parcialmente transferido para o trem de pouso,
aumentando a eficiência dos freios. Em aeronaves a jato a atuação do spoiler é essencial
durante o pouso, pois ele "segura" a aeronave no solo.
O spoiler ou speedbrake - como também é chamado - é mais comum em aeronaves a jato
e em planadores, sendo raramente instalado em aeronave de pequeno porte a pistão.
3
CONTROLES DE VOO
Neste capítulo analisaremos de forma detalhada os componentes, os mecanismos de

acionamento e o funcionamento dos controles de voo de um avião. Iremos nos ater aos
sistemas de controles de voo de um avião de pequeno porte, citando apenas algumas
características dos mecanismos das aeronaves mais modernas.
O sistema de controle ou comandos de voo é dividido em dois, o primário e o
secundário. Basicamente o sistema primário é o responsável pelo controle efetivo dos
movimentos da aeronave em voo, enquanto o sistema secundário auxilia na performance
do voo e na diminuição das forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com
a aeronave.
Controles primários de voo
Uma aeronave realiza movimentos em voo sobre três eixos: vertical, lateral e
longitudinal. O movimento sobre cada um destes três eixos é realizado por uma
superfície de controle primária específica.
As superfícies de controle primárias nada mais são do que aerofólios móveis que
provocam alteração no fluxo e na pressão de ar em pontos específicos, que resultam na
movimentação da aeronave sobre um dos três eixos. As superfícies de controle primárias
de voo são: aileron, profundor e leme.
Os controles de voo são compostos pelo manche, que controla os ailerons e o
profundor, e pelo pedal que controla o leme. Nas aeronaves menores e menos
sofisticadas os movimentos realizados no manche e no pedal são transmitidos
mecanicamente ao profundo, aileron e leme através de cabos de aço, polias, esticadores,
alavancas e alavancas. Já nas aeronaves mais modernas estes movimentos são
transmitidos pelo sistema hidráulico, o que diminui de forma significativa a força
aplicada pelo piloto.
Em algumas modelos de aeronaves, o manche convencional é substituído pelo sidestick,

que fica posicionado no centro do cockpit ou ao lado do piloto. A maioria dos caças
militares,
os modernos Airbus comerciais e algumas aeronaves de treinamento (Aerobuero e
Paulistinha), utilizam o sidestick como controle de voo.
A tabela abaixo exibe de forma clara a relação entre as superfícies de comando, o
movimento realizado e o controle de voo utilizado.
Ailerons
São aerofólios localizados no bordo de fuga da asa que possuem a função de controlar
o movimento do avião em torno do seu eixo longitudinal. O manche é o responsável em
controlar os ailerons, com movimentos para esquerda e para direita.
Os ailerons da asa direita e esquerda trabalham em sincronia, quando um abaixa o
outro se eleva, assim é possível que o avião realize uma curva. Para facilitar o trabalho
dos ailerons as aeronaves mais modernas dispõem do spoiler, um controle de voo
secundário.
Profundor
São aerofólios que controlam o movimento do avião sobre o eixo lateral ou transversal.
O profundor é controlado pelo manche, com movimentos para frente e para trás, e é o
responsável em fazer a aeronave subir ou descer.
Leme
O leme é o responsável pelo movimento da aeronave sobre o eixo vertical, ou seja,
controla a direção do avião, realizando o movimento de guinada. O leme é controlado
pelos pedais.
Controles secundários de voo
Os controles secundários de voo auxiliam na performance do voo e na diminuição das
forças empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a aeronave. O sistema de
controle secundário de voo é composto pelo flap, slot, spoiler e compensadores. Neste
capítulo analisaremos apenas os compensadores, uma vez que o flap, slot e spoiler já
foram analisados no capítulo anterior.
Compensadores
Alterações na atitude, velocidade e potência do motor fazem com que o piloto tenha
que estar constantemente dando comandos para que a aeronave se mantenha na atitude
desejada. Para minimizar a pressão dos comandos aplicada pelo piloto nos controles
primários de voo, utiliza-se o compensador, instalado no bordo de fuga das superfícies
de comando.
Em algumas aeronaves, principalmente nas de médio e grande porte, a força para que
o piloto mova uma superfície de comando pode ser excessiva, neste caso os engenheiros
projetam determinados compensadores automáticos que minimizam a força necessária
para mover tais superfícies.
Os tipos mais utilizados de compensadores são: fixos, comandáveis e automáticos.
Ajustes nas superfícies de comando
Analisaremos a seguir os ajustes que devem ser realizados nos componentes das
superfícies de comando de um avião. Estes ajustes são realizados pelo mecânico, pessoa
qualificada e treinada para a realização destes procedimentos. Ao piloto compete apenas
informar ao mecânico, através do diário de bordo, sobre alguma discrepância na
operação normal da aeronave.
Os movimentos dos aerofólios (profundor, ailerons e leme) devem ser sincronizados
com os movimentos realizados nos controles de voo instalados na cabine de comando. O
sistema de controles de voo deve ser ajustado para que estas condições possam ser
obtidas em voo. De um modo geral estes ajustes consistem no seguinte:
- posicionamento do sistema de controles de voo em neutro, e temporariamente,
travado por meio de pinos de trava ou blocos; e
- ajustagem do curso das superfícies, tensão dos cabos de comando, hastes de ligação,
e ajustagem dos batentes para as especificações dos fabricantes das aeronaves.
Alinhamento dos comandos

Alinhamento é o ajuste final realizado nos diversos componentes das superfícies de
comando. O alinhamento deve ser realizado de acordo com os requisitos estipulados pelo
fabricante da aeronave, esses procedimentos são geralmente detalhados no manual de
serviço ou de manutenção aplicável.
O alinhamento dos componentes das superfícies de comando é particular a cada
aeronave, contudo, alguns princípios aplicam-se para todas as situações. Um destes
princípios define que quando o manche e os pedais estiverem na posição neutra, as
respectivas superfícies de comando também deverão estar em posição neutra, a fim de
minimizar possíveis tendências em voo.
Conjunto de cabos
Para a realização dos ajustes nas superfícies de comando o mecânico irá trabalhar na
estrutura do sistema de controle de voo, que nas aeronaves de pequeno porte é
geralmente composto por:
Esticador: é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o ajuste da
tensão do cabo.
Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para mudar a direção do
movimento do cabo.
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre partes
estruturais da aeronave.
Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de comando de voo, para
dar um movimento de "puxa-empurra".
Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o percurso ou
curso de movimento dos ailerons, profundores e leme, evitando desta forma, que o
piloto aplique pressão excessiva e sobrecarregue determinada estrutura.
Uma das regulagens mais frequentes é no ajuste da tensão dos cabos. O fabricante da
aeronave estipula os parâmetros de regulagem da tensão e o mecânico irá trabalhar para
manter sempre o padrão requerido. Cabos com pouca tensão ("frouxos") diminuem
significativamente a ação dos comandos de voo, e cabos com muita tensão ("muito
esticados") deixam os comandos muito duros e pesados.
Balanceamento das superfícies de comando

Outro importante ajuste é o balanceamento das superfícies de comando, que deve ser
realizado principalmente após reparos e pintura nas respectivas estruturas. Uma
condição de desbalanceamento pode causar, dentre outros, vibrações na aeronave,
tendências e instabilidade em voo.
Durante o balanceamento o mecânico geralmente adiciona pesos, internamente, ou no
bordo de ataque dos compensadores, ailerons, ou no local apropriado nos painéis de
balanceamento.
4
SISTEMA DE TREM DE POUSO
Neste capítulo analisaremos todos os componentes que integram o sistema de trem de

pouso de uma aeronave de pequeno porte. Inicialmente veremos as classificações
relativas ao trem de pouso e posteriormente o sistema de amortecimento, as rodas e
pneus, os freios e por fim o sistema de comando direcional.
A principal função do sistema de trem de pouso de um avião, independente do seu
tamanho, é suporta-lo no solo. No entanto, outras funções podem ser atribuídas ao
sistema de trem de pouso:
- amortecimento do impacto durante o pouso
- frenagem em solo
- controle direcional no solo
O tipo mais comum de trem de poso é o composto por rodas e pneus, no entanto,
alguns aviões podem possuir flutuadores (operação na água) ou skis (operação na neve)
em substituição aos pneus que estamos acostumados a presenciar nos aviões terrestres
(litoplanos).
Classificações do trem de pouso
Em aeronaves de pequeno porte o sistema de trem de pouso consiste basicamente de
três rodas, duas principais localizadas em cada lado da fuselagem próximas à asa, e uma
roda de direção localizada na parte traseira ou dianteira da aeronave.
Analisaremos a seguir a classificação do trem de pouso quanto a disposição da roda de
direção e a mobilidade do trem de pouso.
Classificação quanto à disposição da roda de direção

Com relação à disposição da roda de direção podemos classificar o trem de pouso
como:
- convencional
- triciclo
Convencional: nesta configuração as rodas do trem de pouso principal ficam

localizadas a frente do centro de gravidade (CG) e suportam praticamente todo o peso da
aeronave. A roda de direção fica localizada na cauda.
Atualmente são poucas as aeronaves
que utilizam este tipo de configuração, uma vez que são inúmeras as desvantagens,
veja:
- dificuldade no controle direcional do avião no solo
- limitação da visibilidade do piloto durante o controle do avião no solo
- maior propensão a pilonar devido à localização do CG
Triciclo: nesta configuração as rodas do trem de pouso principal ficam localizadas atrás
do centro de gravidade (CG). A roda de direção fica localizada próximo ao nariz do avião.
Esta é a configuração mais utilizada
atualmente por proporcionar várias vantagens à operação da aeronave, veja:
- maior controle direcional no solo
- maior poder de atuação dos freios das rodas
- melhor visibilidade ao piloto durante o controle do avião no solo
- baixa propensão a pilonar
Classificação quanto à mobilidade do trem de pouso

Com relação à mobilidade podemos classificar o trem de pouso como:
- fixo
- retrátil
- escamoteável
Fixo: neste tipo de configuração o trem de pouso fica constantemente estendido, não
sendo possível o seu recolhimento. A vantagem deste tipo de trem de pouso, utilizado
em aeronaves de pequeno porte, é a simplicidade do sistema. A grande desvantagem é o
excessivo arrasto criado pela estrutura do trem de pouso durante o voo, o que aumenta o
consumo de combustível. Em aeronaves de instrução é muito comum encontrarmos
aviões com trem fixo, como: Paulistinha, Aero Boero (AB-115), Cessna 152 e Tupi.
Retrátil: neste tipo de configuração o trem de pouso é parcialmente recolhido, ficando
ainda parte da estrutura exposta, desta forma o arrasto produzido pelo trem de pouso é
diminuído, mas não anulado. Atualmente são poucas as aeronaves que adotam esta
configuração. A figura acima exibe o famoso DC-3 com o trem de pouso recolhido.
Escamoteável: neste tipo de configuração o trem de pouso é totalmente recolhido,

eliminando praticamente todo o arrasto produzido pela estrutura, que fica alojada num
compartimento específico. Apesar de ser o sistema mais complexo, o mesmo permite
uma melhora significativa na performance da aeronave, diminuindo expressivamente o
consumo de combustível e o custo operacional do voo. A figura acima exibe o Airbus
A350, observe que o trem de pouso fica completamente recolhido.
Sistema de amortecimento
O amortecimento do impacto com o solo, principalmente durante o pouso, é absorvido
principalmente pelo trem de pouso principal, através dos amortecedores. Analisaremos a
seguir os dois tipos de sistema de amortecimento comumente empregados nos aviões
atuais.
Amortecedor de mola
Este é o tipo mais simples de amortecedor, ele apresenta molas ou tubos de aço flexível
em sua estrutura. No entanto, este amortecedor não absorve a energia do impacto, ele
apenas o transfere a estrutura do avião, minimizando o esforço sobre as rodas.
A grande vantagem deste sistema é o seu baixo custo operacional, motivo pelo qual ele
é muito utilizado em aeronaves de pequeno porte.
A maior desvantagem do amortecedor de molas é a sua baixa capacidade em absorver o
impacto. É comum em aviões equipados com este tipo de amortecedor, após um pouso
mais duro o avião ficar "quicando", uma vez que as molas não absorvem a energia do
impacto devolvendo-a novamente para o avião.
Amortecedor hidropneumático
Também conhecido como "amortecedor ar e óleo" ou "amortecedor pneumático/hidráulico",
este tipo de amortecedor utiliza ar comprimido combinado com fluído hidráulico para
absorver e dissipar a energia proveniente do impacto. O amortecedor hidropneumático é
o mais utilizado nos aviões atuais.
Este tipo de amortecedor é composto por dois cilindros telescópicos ou tubos. Os dois
cilindros, conhecidos como cilindro e pistão, quando montados formam uma câmara
superior e uma inferior para a movimentação do fluído.
A câmara inferior é cheia de óleo e a câmara superior é preenchida com ar comprimido,
um orifício entre as duas câmaras permite a passagem do fluído para a câmara superior
durante a compressão e o retorno durante a extensão do amortecedor.
Um óleo especial é utilizado nesta estrutura a fim de evitar a rápida movimentação do
óleo entre as duas câmaras, evitando assim o problema que ocorre no amortecedor de
molas, onde o amortecedor transfere grande parte da energia do impacto novamente à
aeronave.
Durante o cheque pré-voo é importante que o piloto observe:
- a correta extensão do telescópio
- a limpeza da estrutura exposta
- a presença de possível vazamento de óleo na estrutura
Conjunto das rodas
O conjunto das rodas é a estrutura do trem de pouso que permite a montagem dos
pneus e do sistema de freios. As rodas são geralmente feitas de alumínio ou magnésio,
materiais resistentes e de baixo peso.
Os três tipos mais comuns de rodas são: rodas bipartidas, rodas do tipo flange
removível e rodas com calha centra e flange fixo. As rodas bipartidas são as mais
utilizadas atualmente.
Durante a inspeção externa no pré-voo, o piloto deverá verificar no conjunto das rodas
o marco de referência pneu/roda, que deverá estar alinhado. Caso haja um
desalinhamento deste marco de referência chame o mecânico da aeronave para que ele
analise a estrutura da roda e libera a aeronave para voo.
Devemos também inspecionar a roda a procura de danos à sua estrutura. As rodas não
devem apresentar rachaduras ou fendas, e deve-se ter certeza de que nenhum objeto
esteja preso entre o trem de pouso e o pneu, e que nenhuma peça do trem de pouso
esteja tocando no pneu.
Pneus
Os pneus de uma aeronave proporcionam certo amortecimento que auxilia na absorção
de parte da energia dos impactos sofridos durante a decolagem e principalmente no
pouso. Eles também são responsáveis em suportar o peso da aeronave em solo e prover
tração necessária para a atuação dos freios, sendo assim, os pneus são projetados para
sustentar altas velocidades e pesadíssimas cargas estáticas e dinâmicas.
Ao contrário do que se costuma supor, a resistência requerida pelos pneus de um avião
é para suportar principalmente o aquecimento rápido durante operações no solo e não o
impacto de pousos mais duros.
Calibragem da pressão
A calibragem correta da pressão dos pneus é sem dúvida o maior cuidado que se deve
ter na manutenção dos mesmos, a fim de manter a durabilidade e eficiência das
operações.
A pressão deve ser checada com a regularidade estipulada pelo fabricante, e mantida
sempre dentro dos valores propostos. A pressão deve ser verificada quando os pneus
estão frios, é necessário aguardar pelo menos duas horas após o voo antes de inspecionar
a pressão.
Calibragem com pressões acima do correto poderá resultar em vibrações durante o

taxi, desgaste desigual da banda de rolagem e até mesmo o estouro do pneu. Caso a
pressão esteja muito baixa poderá ocorrer o desalinhamento do marco de referência
pneu/roda além de danos e desgastes à estrutura do pneu.
Estrutura do pneu
Abaixo as principais partes da estrutura dos pneus de um avião.
Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a pista, feita de
borracha com qualidade para oferecer resistência e durabilidade. A banda de rolagem é
projetada para proporcionar boa tração nas mais variadas condições de pista.
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no sentido longitudinal e têm
a função básica de possibilitar o escoamento de água em pistas molhadas, evitando a
aquaplanagem e garantindo melhor aderência à pista.
Amortecedores ou lona de reforço: são camadas extras, geralmente cordonéis de nylon
reforçado, inseridas sob a borracha da banda de rodagem, a fim de proteger o envoltório
de lonas e reforçar a área de rodagem.
Carcaça: é uma das principais estruturas do pneu, elas são camadas constituídas de
fios de nylon, borracha e outros tecidos que se entrelaçam em ângulos opostos
proporcionando rigidez e formato ao pneu.
Lona: estrutura que circunda completamente o corpo do pneu. As lonas são dobradas
em volta dos talões, inserindo-se novamente na carcaça. Elas isolam a carcaça do calor
proveniente das freadas e proporcionam boa selagem contra o movimento.
Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado, incrustado em borracha
e cobertos com tecidos, tendo a finalidade de proporcionar firmeza à superfície para
montagem na roda.
Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos permeável
atua como uma câmara de ar embutida, e impede que o ar penetre através das lonas. Nos
pneus com câmara, uma camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito entre a
câmara de ar e a lona interna.
Inspeção dos pneus

Analisaremos a seguir as principais características que tornam um pneu aceitável ou
não para o voo. A inspeção dos pneus deve ser realizada sempre durante o cheque pré-
voo.
Desgaste da banda de rodagem

Os principais tipos de desgaste da banda de rodagem dos pneus de um avião, são:.
Danos à estrutura do pneu

A seguir os danos mais frequentes encontrados na estrutura dos pneus.
Freios
O sistema de freios tem a função primária de reduzir a velocidade da aeronave em
solo, proporcionando frenagem adequada para a parada da aeronave numa distância
razoável. Além desta função os freios podem ser utilizados como freios de
estacionamento (parking brake) ou no controle direcional da aeronave em solo, através da
frenagem diferencial. Na grande maioria das aeronaves os freios são instalados apenas
nas rodas do trem de pouso principal.
Analisaremos a seguir os principais tipos de freios, o sistema de funcionamento e os
cuidados durante a inspeção de pré-voo.
Tipos de freios
Analisaremos a seguir os dois principais tipos de freios: freio a tambor e o freio a
disco.
Freio a tambor
Este tipo de freio é composto por um tambor contendo um par de sapatas (ou lonas). A
pressão aplicada às sapatas alojadas dentro do tambor faz com que este freie a roda,
diminuindo assim a velocidade da aeronave em solo. Uma das maiores desvantagens
deste tipo de freio é o excesso de temperatura gerada durante a frenagem.
Freio a disco
Este é o tipo mais comum de freio utilizado nos aviões, ele é composto por um disco
(de ferro fundido ou material composto, como carbono) acoplado à roda, e por um
conjunto de pastilhas que atuam sobre o disco.
Ao aplicar os freios, que são atuados através de fluído hidráulico, as pastilhas realizam
pressão sobre o disco, diminuindo a velocidade de rotação da roda.
As maiores vantagens deste sistema de freios são: melhor refrigeração e
consequentemente menor temperatura de funcionamento, e facilidade para a inspeção
do sistema.
A seguir analisaremos detalhadamente o sistema de funcionamento e acionamento do
freio.
Sistema de funcionamento
Analisaremos a seguir o funcionamento detalhado do sistema de freios de uma
aeronave de pequeno porte, desde a atuação dos pedais na cabine até a efetiva pressão
das pastilhas sobre a roda.
O pedal de um avião é utilizado para o movimento do leme de direção, do trem de
pouso de nariz e para o acionamento dos freios. Para a atuação dos freios geralmente
aplica-se pressão na parte superior do pedal. É importante ressaltar que a maioria dos
aviões de pequeno porte não possui sistema antiderrapante (anti-skid), portanto, uma
pressão excessiva poderá ocasionar o travamento das rodas. Por este motivo, seja suave
na aplicação dos freios, a menos, é claro, numa situação de emergência.
Os freios são instalados em cada roda do trem de pouso principal, e são atuados
independentes um do outro, ou seja, o freio da roda direita é controlado pelo pedal
direito e o freio da roda esquerda é controlado pelo pedal esquerdo.
Nos aviões de pequeno porte o sistema de freios é totalmente independente dos
demais sistemas. O sistema de freios é composto por um reservatório, um ou dois
cilindros mestres, linhas de fluído e conexões, além do conjunto de freio em cada roda.
A ilustração a seguir exibe os componentes de um sistema de freios a disco.
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção externa da aeronave, no pré-voo, é necessário atentar a alguns itens
relativos ao sistema de freios. Devemos assegurar que:
- não há vazamento de fluído hidráulico na linha de freio
- os discos de freio estão em bom estado, não apresentando corrosão ou danos
- as pastilhas não estão excessivamente desgastadas
- a estrutura do freio está firmemente presa à roda
Qualquer anormalidade encontrada durante a inspeção externa deve-se chamar

o mecânico responsável pela aeronave para que se proceda com a liberação da
mesma. Se por algum motivo, qualquer que seja a pane, você não se sentir seguro
com o aval do mecânico peça a opinião de outro mecânico, e se mesmo assim você
não se sentir confortável, não prossiga com o voo!
Mesmo com a inspeção externa tendo se mostrado satisfatória, durante o táxi é

recomendado que você faça o teste dos freios, a fim de assegurar o correto
funcionamento do sistema.
Freios de estacionamento
O freio de estacionamento (parking brake) na maioria das aeronaves é acionado através
de uma alavanca, que geralmente trabalha em conjunto com os pedais. Ao acionar o
parking brake a pressão nos freios será mantida.
A figura a seguir exibe a alavanca de acionamento do parking brake do Seneca II
(PA34).
Sistema antiderrapante (anti-skid)

O sistema Anti-Skid é muito utilizado em aeronaves de alta performance, nas quais o
seu funcionamento é indispensável para a frenagem segura da aeronave, visto que tais
equipamentos operam com velocidades elevadas. Em aeronaves a pistão dificilmente
encontraremos tal sistema, motivo pelo qual devemos ser suaves na aplicação dos freios,
uma vez que não há proteção contra o travamento das rodas.
O Anti-Skid nada mais é do que um sistema que evita o travamento das rodas, ou seja,
quando a roda esta prestes a travar ele libera os freios e assim que a rotação da roda
reinicia o sistema volta a atuar os freios. Todo este processo é automático, cabendo ao
piloto apenas a verificação dos instrumentos que indicam o correto funcionamento do
mesmo.
Roda de direção
O controle direcional da aeronave em solo faz-se através da roda de direção. Nas
aeronaves convencionais tal controle ocorre através da bequilha e nas aeronaves com
trem de pouso do tipo triciclo o controle ocorre através do trem de nariz (nosewheel).
O piloto tem o controle sobre o trem de nariz ou a bequilha através do pedal, onde
geralmente a parte inferior (a mesma que controla o leme) é a responsável por mover a
roda de direção. Nas aeronaves maiores o controle do trem de nariz pode ser efetuado
também através do "nosewheel steering", o que permite um controle direcional maior e
mais preciso durante o taxi.
Apenas como curiosidade, no Boeing 737Ng o controle direcional através dos pedais é
capaz de girar apenas 7o o trem de nariz, no entanto, o controle através do nosewheel
steering permite o giro de até 75o.
Conforme comentado anteriormente, a aplicação diferencial dos freios poderá auxiliar
na realização de curvas mais fechadas, principalmente nas aeronaves que não dispõe do
nosewheel steering.
Shimmy damper
O Shimmy damper é um amortecedor de vibração cuja função é minimizar as vibrações
e oscilações do trem de pouso de nariz durante a operação em solo. O Shimmy damper é
uma pequena unidade pistão/cilindro hidráulico, como é possível visualizar na figura a
seguir.
5
MOTORES AERONÁUTICOS
Neste capítulo analisaremos os aspectos gerais dos motores aeronáuticos,

primeiramente conheceremos os tipos mais comuns de motores que equipam as
aeronaves atuais e posteriormente estudaremos as características básicas que um motor
aeronáutico deve possuir.
Tipos de motores aeronáuticos
Um motor é basicamente uma máquina que transforma um determinado tipo de
energia (térmica, elétrica, etc.) em energia mecânica.
Os motores utilizados na aviação são do tipo térmico de combustão interna, ou seja,
transformam a energia calorífica proveniente da queima do combustível em trabalho
mecânico.
Os motores térmicos podem ser classificados como de combustão interna e de

combustão externa. Nos motores de combustão externa a queima do combustível ocorre
fora do motor, como por exemplo, num motor a vapor das antigas locomotivas. Já nos
motores de combustão interna a queima ocorre dentro do motor, como por exemplo,
num motor a jato de um avião comercial.
Os motores de combustão interna possuem diversas vantagens: são mais eficientes,
mais leves e menores. Estes são os principais motivos pelos quais um motor de
combustão interna equipam atualmente os aviões e os automóveis.
Os motores aeronáuticos são divididos em duas categorias:
- motores convencionais (a pistão)
- motores a reação (turbo-hélice, turbojato, turbofan)
Motores convencionais
Os motores convencionais (a pistão), que serão amplamente analisados neste livro, são
os motores que equipam a maioria das aeronaves de pequeno porte e as aeronaves de
treinamento.
Estes motores utilizam a energia proveniente da queima do combustível dentro dos
cilindros para mover a hélice. A hélice por sua vez impulsionará grande quantidade de
massa de ar a velocidades relativamente baixas, permitindo que a aeronave desenvolva a
tração necessária ao voo.
As principais vantagens de um motor convencional são o seu baixo custo operacional e

sua eficiência em baixas velocidade e altitudes, por estas razões as aeronaves de pequeno
porte majoritariamente utilizam este tipo de motor.
Motores a reação
Faremos apenas uma análise superficial dos motores a reação, uma vez que o conteúdo
programático do curso de piloto privado prevê apenas uma visão geral a respeito. A
análise detalhada dos motores a reação encontra-se na segunda parte deste livro.
Os motores a reação equipam praticamente todas as aeronaves comercial em operação
atualmente, e têm como principal característica a elevada potência gerada.
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com um motor
convencional porque em ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais. No
entanto, a principal diferença relativa ao funcionamento de um motor a reação se
comparado com os motores convencionais, está no modo e no local onde as fases
operacionais acontecem. Em um motor convencional, as fases ocorrem
intermitentemente, no interior de um cilindro, enquanto que nos motores a reação as
fases ocorrem de maneira contínua.
Outra diferença ocorre na quantidade de massa impulsionada. O motor a reação
desloca uma quantidade relativamente pequena de massa de ar a uma velocidade
elevada.
A seguir exibimos uma figura que compara de forma simplória as fases operacionais
entre ambos os tipos de motores térmicos.
Os principais tipos de motores a reação em operação atualmente são:

- turbo-hélice
- turbojato
- turbofan
Turbo-hélice: é um motor a reação mista, pois é basicamente um motor jato portando
uma hélice. A finalidade do motor a jato nesse grupo motopropulsor é acionar o
movimento de rotação da hélice. Logo, a força de propulsão desse tipo é conseguida
através do movimento de rotação da hélice que contribui em média com 90% da tração
total. Os 10% restantes são conseguidos pelo escape de gases. Exemplos de aviões
equipados com motores turbo-hélice: KingAir, Caravan, ATR e Brasília.
Turbojato: estes motores têm sua força propulsiva conseguida unicamente através dos
gases de escapamento. Por esse motivo são também conhecidos como motores a jato
puro. São reatores que desenvolvem boa força propulsiva, podendo portar dispositivos de
pós-combustão, o que permite um acréscimo 90% maior nas decolagens ao nível do mar.
Porém, em voo de baixa altitude e velocidade, consomem quantidade demasiada de
combustível. Exemplos de aviões equipados com motores turbojato: Boeing 737-200,
Boeing 727 e Boeing 707.
Turbofan: por ser mais econômico e apresentar um nível de ruído bem menor em
relação ao turbojato, este é atualmente o motor mais utilizado para equipar as aeronaves
a jato. O motor turbofan (fan = ventilador, em inglês) possui uma grande área de
admissão de ar, o que logicamente lhe proporciona uma admissão maior de ar. Esta
admissão é feita pelo “fan”, e o ar frio admitido irá se misturar com o ar quente expelido
pelo escapamento, tornando o motor mais silencioso e potente. Exemplos de aviões
equipados com motores turbofan: Boeing 787, Airbus A380 e Embraer 195.
Características dos motores aeronáuticos
Apesar de um motor convencional aeronáutico ser relativamente parecido com um
motor que equipa um automóvel, os padrões de exigência entre ambos são bem distintos.
Um motor aeronáutico deve obedecer as seguintes exigências gerais de:
- eficiência térmica
- economia
- confiabilidade
- durabilidade
- leveza
- ausência de vibrações
- compactação
- flexibilidade de operação
- facilidade de manutenção
Eficiência térmica: é a relação entre a energia mecânica produzida e a energia térmica
liberada pela queima do combustível. Atualmente a eficiência térmica de um motor
convencional é de cerca de 32%, o que obviamente é um valor baixo. O desenvolvimento e
o progresso deste tipo de motor tem aumentado gradativamente esta eficiência, o que
diminui o consumo de combustível e minimiza a emissão de poluentes.
Economia: é a quantidade de combustível consumido para a produção da potência
requerida para operação do motor. Com relação ao consumo de combustível, é
fundamental que os motores aeronáuticos apresentem baixo consumo. Há duas
definições para o consumo de combustível.
- consumo horário: quantidade de combustível consumido por hora de funcionamento,
por exemplo, 100 litros/h ou 2000 kg/h. Nos cálculos efetuados nas navegações aéreas, o
piloto utiliza o consumo horário como referência, que é encontrado no manual de
operação da aeronave. O consumo horário em cada voo irá variar de acordo com alguns
fatores, como: peso da aeronave, nível de voo, regime de potência, velocidade, etc.
- consumo específico: é o parâmetro básico para descrever a economia de combustível
de motores aeronáuticos. O consumo específico utiliza como parâmetro a potência
desenvolvida pelo motor. O gráfico abaixo mostra uma comparação do consumos
específico médio de três tipos de motores à potência homologada, ao nível do mar.
Confiabilidade: é a capacidade do motor em manter o desempenho dentro de uma
classificação específica, em variações amplas de atitudes de voo e sob diversas condições
atmosféricas. Padrões de confiabilidade de motores devem satisfazer as exigências da
autoridade aeronáutica, do seu fabricante e do fabricante do seu produto através do
projeto, pesquisa e teste. Um rígido controle de fabricação e de procedimentos de
montagem é mantido, e cada motor é testado antes de sair da fábrica.
Durabilidade: é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a confiabilidade
desejada. Para que a durabilidade do motor seja mantida é imprescindível que sejam
realizadas corretamente todas as revisões estipuladas pelo fabricante do motor.
Confiabilidade e durabilidade caminham juntas, e são desenvolvidas pelo

fabricante do motor no momento do projeto e construção do mesmo, porém a
confiabilidade continuada desse motor é determinada pela manutenção, revisão
geral e periódica realizadas pelo operador. Manutenção e métodos de revisão,
cuidadosas inspeções periódicas e a estrita observância dos limites de operação
estabelecidos pelo fabricante, tornarão a falha do motor uma ocorrência rara.
Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa do motor e a sua

potência. É preferível que o valor proveniente desta relação seja o menor possível.
Ausência de vibrações: é desejável que o motor apresente o menor nível de vibrações
possível, o que visa minimizar possíveis desgastes e danos as estruturas e peças do motor
e da própria aeronave.
Compactação: é recomendável que o motor (forma e tamanho) seja compacto,
possibilitando um melhor design aerodinâmico da aeronave, minimizando o arrasto e
melhorando o desempenho geral do voo. Em aeronaves monomotoras, a forma e o
tamanho do motor também afetam a visibilidade do piloto, uma vez que o motor fica
alojado no nariz da aeronave.
Flexibilidade de operação: é a capacidade de um motor funcionar suavemente, e
apresentar o desempenho desejado a cada regime de operação, desde a marcha lenta até
a potência máxima. O motor de aeronave tem que funcionar eficientemente sob todas as
variações nas condições atmosféricas encontradas nas operações correntes.
Facilidade de manutenção: durante o projeto de um motor o fabricante além de analisar
cuidadosamente os diversos fatores que já foram citados acima, deve também pensar na
facilidade de manutenção do motor. É desejável que um motor permita a fácil inspeção
no pré-voo aliada a simplicidade nas trocas, ajustes e revisões periódicas.
6
MOTORES CONVENCIONAIS
Neste capítulo analisaremos detalhadamente todos os aspectos relacionados ao

funcionamento de um motor convencional (a pistão). Inicialmente veremos as
características gerais e os principais componentes, em seguida analisaremos o princípio
de funcionamento destes motores, e para finalizar estudaremos a performance de um
motor convencional.
Características gerais dos motores a pistão
Conforme visto no capítulo anterior, os motores convencionais (a pistão) equipam a
maioria das aeronaves de pequeno porte e as aeronaves de treinamento.
Estes motores utilizam a energia proveniente da queima do combustível dentro dos
cilindros para mover a hélice. A hélice por sua vez impulsionará grande quantidade de
massa de ar a velocidades relativamente baixas, permitindo que a aeronave desenvolva a
tração necessária ao voo.
Este tipo de motor é muito econômico e barato, além de apresentar um bom

desempenho em baixas velocidades, o que o torna ideal para aviões de pequeno porte.
Tipos de motores a pistão

Basicamente os motores a pistão podem ser classificados de acordo com:
- a disposição dos cilindros com relação ao eixo de manivelas
- o ciclo de trabalho
Classificação de acordo com a disposição dos cilindros

Os motores a pistão são equipados com vários cilindros (geralmente 4, 6 ou 8), e a
disposição dos cilindros com relação ao eixo de manivelas do motor a pistão pode variar
de um modelo para outro. Cada disposição diferente proporciona uma diferença na
maciez, custo de produção e características de formato que a tornam mais apropriado
para determinados tipos de aeronaves.
A seguir analisaremos os tipos mais comuns de disposição dos cilindros num motor
aeronáutico.
- motor radial: neste tipo de configuração os cilindros ficam dispostos ao redor do eixo
de manivelas, e o número de cilindros que compõem este arranjo geralmente é de três,
cinco, sete ou nove. Num motor radial apenas uma dessas bielas é fixa, e prende-se ao
eixo de manivelas, sendo chamada de biela mestra. As demais, por sua vez, são chamadas
de bielas articuladas e se prendem à biela mestra.
Os motores radiais atingiram o ápice durante a Segunda Guerra Mundial, atualmente
muito poucas aeronaves são equipadas com este tipo de motor. São exemplos de
aeronaves que utilizaram este tipo de motor: Douglas DC-3, Cessna 195, North American
T-6 e Grumman Ag-Cat.
As vantagens deste tipo de configuração são: boa relação peso/potência, excelente
refrigeração a ar, melhor acomodação de um grande número de cilindros.
As desvantagens são: área frontal demasiadamente grande e alto consumo de
combustível.
- motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os cilindros ficam

dispostos horizontalmente, com um cilindro em posição oposta ao outro, tendo o eixo de
manivelas ao centro. A quantidade de cilindros contida neste tipo de motor é comumente
de 4 ou 6. A refrigeração deste tipo de motor é geralmente feita a ar, o que torna a
refrigeração um tanto quanto deficiente.
As vantagens deste tipo de motor são: área frontal relativamente pequena e adequada à
instalação em monomotores e bimotores, baixa vibração e permite boa visibilidade do
piloto (aeronaves monomotoras). Devido a estas inúmeras vantagens, este tipo de
configuração é a mais utilizada atualmente.
- motor com cilindros em linha: nesta configuração todos os cilindros ficam dispostos
em linha acima do eixo de manivelas, ou, abaixo (denominado motor invertido).
As vantagens deste tipo de motor são: pequena área frontal.
As desvantagens são: redução da visibilidade do piloto (aeronaves monomotoras),
pequena distância entre a hélice e o solo (o que pode causar problemas no design da
aeronave), refrigeração deficiente do motor e vibração mais acentuada.
- motor em V: nesta configuração os cilindros ficam dispostos na forma de um "V", num

ângulo médio de 60 graus. Este tipo de configuração praticamente não é mais utilizado
nos motores aeronáuticos. A aeronave mais famosa equipada com este tipo de motor foi
o Spitfire, da Força Aérea Britânica, durante a Segunda Guerra Mundial.
Classificação relativa ao ciclo de trabalho
Os motores a pistão podem ser divididos em dois tipos: motor de dois tempos e motor
de quatro tempos.
- motor de dois tempos: o ciclo é composto por apenas dois tempos. Este tipo de motor
apresenta um mecanismo muito simples de funcionamento, é bastante leve, barato e
contem poucas peças móveis, no entanto, apresenta inúmeras desvantagens que
inviabilizam o seu uso em aviões. Dentre as principais desvantagens podemos citar o
aquecimento excessivo, o consumo elevado de combustível e baixa eficiência nas diversas
fases de um voo.
- motor de quatro tempos: o ciclo é composto por quatro tempos. Este é o tipo de motor
a pistão utilizado em praticamente todas as aeronaves, devido ao seu alto grau de
confiabilidade, eficiência e economia. Analisaremos o princípio de funcionamento deste
tipo de motor de forma detalhada ao longo dete capítulo.
Principais componentes de um motor a pistão
Analisaremos a seguir os principais componentes de um motor a pistão. As peças
básicas de um motor são: o cárter, os cilindros, os pistões, as bielas, o mecanismo de
comando de válvulas e o eixo de manivelas.
Cárter
A base da estrutura de um motor é o cárter. O cárter é responsável em acomodar os
diversos mecanismos do motor, prover a fixação do conjunto de cilindros, sustentar os
rolamentos nos quais o eixo de manivelas se apoia e se mantem alinhado, prover um
reservatório para o óleo de lubrificação e fixar o motor à estrutura da aeronave.
Devido a diversas forças e vibrações as quais o cárter está sujeito durante a operação
do motor é fundamental que o mesmo apresente suficiente rigidez para resistir a esses
esforços à sua estrutura.
Eixo de manivelas
O eixo de manivelas (também conhecido como virabrequim) é a espinha dorsal de um
motor a pistão e a sua principal função é transformar o movimento retilíneo do pistão,
transmitido através da biela, em movimento rotativo para o acionamento da hélice. Em
síntese, o eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a energia gerada pelo
motor para a hélice.
As partes principais do eixo de manivela são: moente (ou pino da manivela) e o braço
da manivela. Contrapesos e amortecedores são comumente ligados ao eixo de manivelas
para minimizar as vibrações do motor.
Biela
A biela é responsável em transmitir a força do pistão para o eixo de manivelas.
As bielas são geralmente fabricadas em liga de aço, com seção reta na forma de I ou H.
Pistão
O pistão é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos para baixo e para
cima. Ao se mover para baixo o pistão permite que a mistura ar/combustível entre no
cilindro. Ao realizar o movimento para cima ocorre a expulsão dos gases queimados, a
compressão da mistura ar/combustível, e, em seguida a ignição da mistura. Os gases em
expansão forçam o pistão para baixo novamente. Essa força proveniente da expansão dos
gases é transmitida do pistão para o eixo de manivelas através da biela.
Abaixo as principais partes do pistão.
Anéis de segmento: instalados na saia do pistão, os anéis de segmento evitam o

vazamento de gases sob pressão e, reduzem a infiltração de óleo na câmara de
combustão. Os dois tipos de anéis de segmento são:
- anéis de compressão: a finalidade dos anéis de compressão, que normalmente são dois,
é a vedação da folga entre o pistão e o cilindro evitando o escapamento de gases através
do pistão, durante a operação do motor. Eles estão alocados imediatamente abaixo da
cabeça do pistão.
- anéis de lubrificação: estes anéis regulam a espessura do filme de óleo sobre a parede
do cilindro. Se entrar muito óleo na câmara de combustão, ele será queimado e deixará
uma fina camada de carbono sobre as paredes da câmara de combustão, na cabeça do
pistão, velas e cabeça das válvulas. Esse carbono pode causar o emperramento das
válvulas ou dos anéis, se ele penetrar nas ranhuras dos anéis ou nas guias das válvulas.
Além disso, o carbono pode causar falha das velas, bem como detonação, pré-ignição ou
excessivo consumo de óleo. Para permitir que o óleo excedente retorne ao cárter, são
usinados furos nas ranhuras dos anéis, ou nas regiões próximas dessas ranhuras.
Cilindro
O cilindro é a parte do motor na qual a potência é desenvolvida. É no cilindro em que
se encontra a câmara de combustão, local onde ocorre a queima e a expansão dos gases. É
também no cilindro que ficam alojados o pistão e a biela.
Por ser uma das peças mais importantes do motor o cilindro deve apresentar as
seguintes características:
- ser suficientemente forte para resistir às pressões internas, desenvolvidas durante a
operação do motor
- ser construído com um metal leve para diminuir o peso do motor
- ser bom condutor de calor para permitir um eficiente resfriamento.
Um cilindro pode ser dividido basicamente em duas partes: a cabeça e o corpo.
Cabeça do cilindro: a finalidade básica da cabeça do cilindro é proporcionar um lugar
para a combustão da mistura ar/combustível (as válvulas e as velas de ignição são
instaladas na cabeça do cilindro) e proporcionar ao cilindro maior condutividade ao calor
para uma adequada refrigeração.
A cabeça do cilindro constitui a parte superior do cilindro, e geralmente é produzida
em liga de alumínio, por ser essa liga um bom condutor de calor e possuir baixo peso.
Externamente também há um conjunto de aletas de refrigeração, o que permite a
refrigeração a ar, proporcionando uma melhor troca de calor.
Corpo do cilindro: é no interior do corpo do cilindro o local no qual o pistão se desloca,
as paredes internas que ficam em contato direto com o cilindro e são denominadas
camisa do cilindro. A camisa do cilindro recebe um tratamento especial para suportar o
desgaste proveniente do atrito com o pistão.
O corpo do cilindro tem que ser fabricado com um material de alta resistência,
geralmente aço. Ele deve ser o mais leve possível, além de possuir as características
apropriadas para operação em altas temperaturas.
É o local no interior do cilindro no qual ocorrerá a queima da mistura ar/combustível. A
forma da câmara de combustão pode ser plana, semiesférica ou cônica. O tipo
semiesférico é o mais utilizado por ser mais forte e ajudar na expulsão mais rápida e
mais completa dos gases de escapamento.
Válvulas
A mistura ar/combustível entra no cilindro através da abertura da válvula de admissão,
e os gases queimados são expulsos através da abertura da válvula de escapamento.
Portanto, a finalidade básica das válvulas é permitir a abertura e o fechamento do
cilindro durante o seu ciclo de funcionamento.
São dois os tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de escapamento. A
diferença básica entre ambas está no formato da cabeça e no material em que são
construídas.
Válvulas de admissão: a cabeça das válvulas de admissão tem a forma de tulipa, este
formato facilita a admissão da mistura ar/combustível. As válvulas de admissão são
resfriadas pela própria mistura ar/combustível o que permite trabalharem em
temperaturas significativamente inferiores às válvulas de escapamento. Por trabalharem
em temperaturas mais baixas as válvulas de admissão podem ser fabricadas de aço
cromo-níquel.
Válvulas de escapamento: a cabeça das válvulas de escapamento tem a forma de

cogumelo, este formato facilita a expulsão dos gases queimados para fora do cilindro. As
válvulas de escapamento trabalham em temperaturas bastante elevadas e são geralmente
fabricadas em nicromo, silcrômo ou aço cobaltocromo. Algumas válvulas de
escapamento são ocas e, parcialmente, cheias com sódio metálico. Esse material é
utilizado porque é um excelente condutor de calor. O sódio irá fundir a aproximadamente
98ºC, e o movimento alternativo da válvula faz circular o sódio líquido, facilitando a
retirada de calor da cabeça da válvula para a haste, onde é dissipado através da guia da
cabeça do cilindro e das aletas de refrigeração.
Sistema de comando de válvulas
O sistema de comando de válvulas é um conjunto de peças que controla a abertura e o
fechamento das válvulas de admissão e escapamento.
Este sistema opera da seguinte forma: o eixo de comando de válvulas fica conectado ao
eixo de manivelas e gira a uma rotação inferior a do eixo de manivelas. No eixo de
comando de válvulas fica localizado o ressalto, que num determinado momento comanda
a abertura das válvulas através do acionamento da vareta (haste) e do balancim. A
abertura ocorre quando o ressalto faz o rolete do tucho subir, o tucho aciona a vareta
(haste) que, por sua vez, atua no balancim que abre a válvula. O fechamento das válvulas
ocorrerá por meio de molas.
Berço do motor
É a estrutura responsável em fixar o motor à fuselagem da aeronave. O berço é
geralmente construído em tubos de aço e sua estrutura deve ser suficientemente
resistente para suportar as forças de tração e torque, produzidas durante a operação do
motor.
Funcionamento de um motor a pistão (quatro tempos)
Analisaremos a seguir o funcionamento de um motor a pistão de quatro tempos,
responsável em equipar praticamente todas as aeronaves leves de pequeno porte.
O princípio básico de funcionamento de um motor a pistão de uma aeronave é
transformar a energia calorífica proveniente da queima da mistura ar/combustível em
energia mecânica, através do pistão, possibilitando o acionamento do eixo de manivelas e
consequentemente a rotação da hélice, que fornecerá a força tração ao deslocamento da
aeronave.
O ciclo composto por quatro tempos é também conhecido como ciclo de Otto, em
homenagem ao seu descobridor, o engenheiro alemão Nikolaus August Otto. Nesse tipo
de motor, são requeridos quatro tempos para completar a série de ciclos de operação de
cada cilindro. São requeridas duas voltas completas do eixo de manivelas (720º) para que
ocorram os quatro tempos requeridos. Durante a sequência dos quatro tempos ocorrem
também seis fases distintas, conforme veremos a seguir.
Os quatro tempos são:
- admissão
- compressão
- tempo motor (ou tempo de potência)
- escapamento (ou exaustão)
Os quatro tempos
Antes de analisarmos o que ocorre em cada um dos quatro tempos, veremos algumas
definições.
Há duas posições extremas do pistão dentro do cilindro que são definidas como:
- Ponto morto superior (PMS): ponto no qual o pistão atinge a extremidade superior e
inverte a trajetória de seu movimento.
- Ponto morto inferior (PMI): ponto no qual o pistão atinge a extremidade inferior e
inverte a trajetória de seu movimento.
A distância entre o PMS e o PMI é denominada de curso.
Admissão (1º tempo)
No primeiro tempo, admissão, como o próprio nome sugere, ocorrerá a admissão da

mistura ar/combustível para dentro do cilindro.
Para ocorrer a admissão o pistão se moverá do ponto morto superior (PMS) para o
ponto morto inferior (PMI), esse movimento resultará na queda de pressão dentro do
cilindro e no aumento do volume compreendido entre o pistão e o topo do cilindro. Essa
queda de pressão combinada com a abertura da válvula de admissão permitirá a
admissão da mistura ar/combustível.
Nesse primeiro tempo ocorrerá também a primeira das seis fases, denominada de
"admissão".
Compressão (2º tempo)
No segundo tempo, compressão, ocorrerá a compressão da mistura ar/combustível que

foi admitida no tempo anterior.
Para ocorrer a compressão da mistura o pistão se moverá do PMI para o PMS e ambas
as válvulas (admissão e escapamento) permanecerão fechadas. Esta compressão irá
aumentar a pressão e consequentemente a temperatura da mistura ar/combustível, o que
facilitará a execução e o desempenho das fases presentes no terceiro tempo. Nesse
segundo tempo ocorrerá também a segunda das seis fases, denominada de "compressão".
Tempo motor ou de potência (3º tempo)

Pouco antes de o pistão atingir o PMS, ocorrerá a terceira fase denominada de "ignição",
quando uma centelha elétrica proveniente da vela de ignição inflamará a mistura
ar/combustível resultando na queima desta mistura (quarta fase, denominada de
"combustão"). A queima da mistura resultará na expansão abrupta dos gases, o que elevará
a pressão no interior do cilindro, impulsionando o pistão para o PMI (quinta fase,
denominada de "expansão").
Escapamento ou exaustão (4º tempo)
No quarto e último tempo, escapamento, ocorrerá a expulsão dos gases queimados na
combustão.
Para expulsar estes gases ocorrerá o deslocamento do pistão do PMI para o PMS e a
abertura da válvula de escapamento.
Nesse último tempo ocorrerá também a última das seis fases, denominada de
"escapamento".
Para melhor visualização e compreensão a respeito dos quatro tempos e das seis fases
que ocorrem durante um ciclo teórico de Otto, veja a tabela abaixo.
Modificações no ciclo a quatro tempos

O ciclo teórico de um motor a quatro tempos, conforme analisado, não corresponde ao
ciclo real de funcionamento. O fabricante do motor realiza pequenas modificações nos
tempos e fases com o intuito de corrigir a perda de energia causada, dentre outros, pelo
atrito das peças, inércia dos gases e retardo na queima da mistura.
Contrariamente ao referido no ciclo teórico, a abertura e o fechamento das válvulas, e o
momento em que ocorre a ignição, não são efetuadas nos pontos mortos, mas
ligeiramente adiantado ou atrasado em relação a estes pontos. Tais modificações
resultam numa melhor eficiência dos motores a quatro tempos. A distribuição de ignição
e a abertura das válvulas são sempre especificadas em graus, com relação ao eixo de
manivelas.
A potência que um motor é capaz de desenvolver depende diretamente da quantidade
de mistura ar/combustível que o cilindro irá admitir durante o tempo admissão, portanto,
tais modificações visam a configuração das válvulas de modo que seja admitido o maior
volume possível da mistura, evitando assim o desperdício e a queda de eficiência do
motor.
Apenas como curiosidade, um típico motor a pistão de quatro tempos, em cruzeiro,
opera numa velocidade de 2.400 RPM (rotações por minuto), o que equivale dizer que
cada válvula - de admissão e de escapamento - irá se abrir e fechar 1.200 vezes por
minuto, o que equivale a 20 vezes em apenas 1 segundo!
Analisaremos a seguir as modificações realizadas no ciclo real ou prático.
Avanço na abertura da válvula de admissão: ocorre a antecipação da abertura da
válvula de admissão de modo que esta esteja totalmente aberta antes do pistão atingir o
PMS e começar a descer para o PMI. Este avanço na abertura da válvula de admissão
possibilita a entrada de maior volume da mistura ar/combustível a ser queimada dentro
do cilindro.
Atraso no fechamento da válvula de admissão: ocorre o retardo no fechamento da
válvula de admissão após o pistão atingir o PMI, este atraso possibilitará que a mistura
ar/combustível continue entrando no cilindro mesmo após o pistão ter atingido o PMI.
Avanço de ignição: ocorre a ignição pouco antes do pistão atingir o PMS, ainda no
tempo "compressão". Este avanço na ignição visa compensar o tempo que a mistura
ar/combustível leva para queimar, de modo que, ao atingir o PMS o pistão já sofra a força
provocada pela expansão dos gases queimados.
Avanço na abertura da válvula de escapamento: ocorre a abertura da válvula de
escapamento antes do pistão atingir o PMI, enquanto ainda existe certa pressão no
cilindro, causada pela expansão dos gases. Este avanço visa acelerar a saída dos gases
queimados, esse processo livra o cilindro das sobras de calor, após a expansão desejada
ter sido obtida, e evita superaquecimento do cilindro e do pistão. A expulsão completa é
muito importante, uma vez que qualquer produto da exaustão remanescente no cilindro
irá diluir a mistura ar/combustível que será admitida no início do ciclo seguinte.
Atraso no fechamento da válvula de escapamento: ocorre o atraso no fechamento da
válvula de escapamento, mesmo após o pistão ter atingido o PMS e o tempo
"escapamento" ter sido encerrado. Este atraso visa proporcionar tempo suficiente para a
completa expulsão dos gases queimados.
Cruzamento de válvulas: é o instante em que ambas as válvulas, de admissão e
escapamento, ficam abertas simultaneamente. O cruzamento de válvulas ocorre devido
as modificações no ciclo real, que irá ocasionar o avanço na abertura da válvula de
admissão e o atraso no fechamento da válvula de escapamento.
Funcionamento de um motor a pistão (dois tempos)
Este tipo de motor, conforme analisado anteriormente, apresenta uma série de
desvantagens que torna o seu uso inviável, como motor aeronáutico. A simplicidade na
construção torna-o especialmente interessante para motocicletas, motobombas,
pequenas embarcações, etc.
No motor a dois tempos um ciclo é composto por apenas dois tempos, conforme o seu
próprio nome sugere. O princípio de funcionamento de um motor a dois tempos é muito
simples, apresentando pouquíssimas peças móveis. Diferente de um motor a quatro
tempos, no motor a dois tempos não há válvulas de admissão e escapamento, aberturas
laterais na camisa do cilindro permitem que o próprio pistão controle a admissão e
escapamento dos gases.
1º Tempo
O pistão ao deslocar-se do PMI ao PMS, após cobrir a janela de descarga, começa a
comprimir a mistura ar/combustível na parte superior do cilindro. Simultaneamente cria-
se no cárter uma depressão, que aspira a mistura através da janela de admissão. Um
pouco antes do pistão chegar ao PMS, uma centelha elétrica é gerada na vela de ignição,
dando início a combustão da mistura comprimida.
2º Tempo
Quando a mistura comprimida entra em combustão, o pistão é empurrado para o PMI.

Durante este deslocamento, o pistão descobre inicialmente a janela de descarga
expulsando parcialmente os gases da combustão. Quando descobre a janela auxiliar de
admissão, a mistura que se encontra dentro do cárter flui para a parte superior do
cilindro, expulsando o resto dos gases queimados, enchendo-o com uma mistura nova.
Performance do motor
Analisaremos a seguir a parte teórica sobre a performance de um motor a pistão.
Inicialmente abordaremos algumas definições pertinentes ao assunto, em seguida
analisaremos as potências desenvolvidas por um motor e a influência da hélice na
performance do motor.
Definições
Potência: um motor converte a energia química do combustível em trabalho. A
potência é o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma determinada unidade de tempo.
Torque: é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo sobre o qual ela
atua, ou, torque = força x distância (a 90o da força). As unidades de medida de torque são
libra-polegada ou libra-pé.
Cilindrada: é definida como o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS,
multiplicado pelo número de cilindros do motor. A cilindrada é geralmente expressa em
centímetros cúbicos (cm3).
Volume do cilindro: corresponde a soma da cilindrada mais o volume da câmara de
combustão.
Taxa de compressão: todo motor de combustão interna tem que comprimir a mistura
ar/combustível para receber uma quantidade razoável de trabalho em cada tempo de
potência. A mistura ar/combustível em um cilindro pode ser comparada com uma mola
helicoidal, em que, quanto mais é comprimida, mais trabalho é potêncialmente capaz de
realizar. Taxa de compressão é um fator de controle na máxima potência desenvolvida por
um motor.
A razão de compressão de um motor é uma comparação do volume de um cilindro
quando o pistão está no PMI (ponto morto inferior), e o volume quando ele está no PMS
(ponto morto superior). Por exemplo, se existem 140 pol³ de volume em um cilindro
quando o pistão está no PMI e 20 pol³ quando o pistão está no PMS, a razão de
compressão é 140 para 20. Se essa razão é expressa na forma de fração, será escrita como
140/20 ou 7 para 1, geralmente representada por 7:1.
Velocidade de rotação: quando nos referimos à motores, a velocidade de rotação ou
rotação por minuto (RPM) - como é mais conhecido - refere-se a velocidade de rotação do
eixo de manivelas e serve de parâmetro para a operação do motor.
Potência do motor
Há diversos tipos de potência gerada por um motor a pistão, e o conhecimento da
definição de cada uma delas faz-se necessário durante este nosso estudo.
Potência teórica: representa o que seria uma máquina ideal, indicando a potência que
seria obtida pela transformação total da energia térmica, proveniente da queima do
combustível, em trabalho mecânico.
Potência indicada (indicated horse power - IHP): potência bruta produzida pelo motor, ou
seja, é a potência desenvolvida no cilindro pela expansão dos gases queimados sobre o
pistão. IHP = BHP + FHP.
Potência efetiva (brake horse power - BHP): potência que o motor fornece à hélice,
medida no eixo da hélice. A potência efetiva equivale a potência indicada subtraída à
potência de atrito.
Potência de atrito (friction horse power - FHP): é a potência indicada menos a potência
efetiva. É a potência usada por um motor para vencer o atrito entre as partes móveis,
aspirar combustível, expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de óleo e
combustível, e similares. Nos motores aeronáuticos modernos, essa potência perdida por
atrito é elevada, podendo atingir de 10% a 15% da potência indicada.
Potência máxima: potência efetiva máxima superior a potência nominal, no entanto,
deve ser utilizada por um curto período (geralmente cinco minutos) de modo a não
comprometer a vida útil do motor. A potência máxima é geralmente utilizada durante a
decolagem ou numa situação de emergência em que seja requerida a potência máxima do
motor.
Potência nominal: potência efetiva máxima que o motor é capaz de desenvolver sem
restrição de tempo. A potência nominal também é conhecida como Maximum Continuous
Thrust (potência máxima contínua).
Potência útil (thrust horse power - THP): potência que o grupo motopropulsor
disponibiliza para a aeronave. Para se obter esta potência deve-se levar em consideração a
eficiência da hélice em converter a potência efetiva em tração. Quanto maior a eficiência
da hélice maior será a sua capacidade em converter a potência efetiva em tração.
Para fins de performance há duas potências que devem ser de conhecimento de um
piloto, potência disponível e potência necessária. A análise mais aprofundada sobre a
influência destas duas potências sobre o voo é realizada no livro de Teoria de Voo.
Potência disponível: potência útil máxima que o grupo motopropulsor disponibiliza à
aeronave.
Potência necessária: potência que a aeronave necessita para se manter em voo reto e
nivelado. A potência necessária deverá ser sempre inferior à potência disponível, sob
pena da aeronave não conseguir manter um voo reto e nivelado.
Influência da hélice na performance do motor

A hélice tem influência direta na performance de um motor a pistão. Uma hélice
eficiente será capaz de converter o máximo de potência efetiva em força tração
disponibilizada à aeronave. Podemos expressar a eficiência de uma hélice da seguinte
forma:
7
SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO
Neste capítulo analisaremos inicialmente a finalidade do sistema de lubrificação no

funcionamento de um motor a pistão, onde abordaremos os tipos de sistemas de
lubrificação utilizados atualmente e as propriedades e tipos de óleos destinados à
aviação. Posteriormente analisaremos os problemas práticos que um piloto poderá se
deparar em voo devido ao mau funcionamento do sistema de lubrificação do motor.
A finalidade básica do sistema de lubrificação é permitir que o óleo circule dentro do
motor de modo a:
- reduzir o atrito entre as partes móveis
- prevenir elevadas temperaturas ao reduzir o atrito entre as partes móveis
- reduzir a temperatura dos cilindros
- recolher e remover partículas contaminantes e levá-las até o filtro de óleo
- prevenir o vazamento dos gases da câmara de combustão, uma vez que o óleo ajuda
na formação de um "selo" entre o pistão e a parede do cilindro.
Óleos lubrificantes
Para que o sistema de lubrificação funcione corretamente, cumprindo as funções
citadas acima, é fundamental que este sistema seja alimentado com um óleo lubrificante
que atenda as especificações para a operação de determinado motor. A função primária
do óleo lubrificante é reduzir o atrito entre as partes móveis do motor, e a sua função
secundária, por assim dizer, é auxiliar no resfriamento do motor.
Para que o óleo lubrificante cumpra essas funções de maneira eficiente é fundamental
que algumas propriedades sejam respeitadas. As principais propriedades do óleo
lubrificante são:
- viscosidade
- ponto de fulgor
- ponto de fluidez
- ponto de congelamento
Viscosidade: é a resistência ao escoamento oferecida pelo óleo. Dentre todas as
propriedades do óleo a viscosidade é a de maior relevância. O óleo deve ter a viscosidade
apropriada para suportar a faixa de variação de temperatura do motor, uma vez que a
temperatura tem influência direta sobre a viscosidade do óleo.
A viscosidade de um óleo lubrificante é inversamente proporcional a temperatura,

logo, quanto menor a temperatura maior a viscosidade, e vice-versa. Um óleo com alta
viscosidade (temperatura
baixa) flui vagarosamente dificultando o movimento das peças móveis. Um óleo com
baixa viscosidade (temperatura elevada) torna-se "fino", fluindo com muita facilidade,
tornando a película de óleo muito fina para manter uma lubrificação adequada, o que
resultará num rápido desgaste das partes móveis.
A viscosidade do óleo pode ser medida por um instrumento de teste chamado
Viscosímetro Universal de Saybolt, conforme veremos a seguir.
DICA: O instrumento que indica a temperatura do óleo deve ser constantemente
monitorado pelo piloto, de modo a verificar se o ponteiro está na faixa verde, o que indica
que a temperatura do óleo está dentro dos limites estipulados pelo fabricante.
Após a partida de um motor frio é normal que a temperatura do óleo esteja baixa
(ponteiro abaixo da linha verde), portanto, o piloto deve aguardar o aquecimento do
motor, e consequentemente do óleo, para só então iniciar a decolagem, momento em que
será exigida uma potência elevada do motor.
Ponto de fulgor: temperatura na qual o óleo se vaporiza em quantidades suficientes
para formar com o ar uma mistura capaz de inflamar-se momentaneamente
quando se aplica uma centelha sobre a mesma. O ideal é que o óleo possua elevado
ponto de fulgor, de modo a permitir a lubrificação a temperaturas elevadas.
Ponto de fluidez: a menor temperatura na qual o óleo ainda escoa. O ideal é que o óleo
possua baixo ponto de fluidez, permitindo assim, a lubrificação a baixas temperaturas.
Ponto de congelamento: temperatura na qual o escoamento do óleo lubrificante não é
mais possível.
Classificação do óleo lubrificante

Os óleos lubrificantes foram classificados por órgãos internacionais de acordo com sua
viscosidade e com sua aplicabilidade. Antes de analisarmos as classificações mais
comuns de um óleo lubrificante, veremos como é feita a determinação da viscosidade.
Determinação da viscosidade
A viscosidade de um óleo lubrificante é medida por um instrumento de teste chamado
Viscosímetro Universal de Saybolt.
Nesse instrumento um tubo retém uma quantidade específica do óleo (60 cm3) a ser
testado. O tempo em segundos, requerido para que exatamente 60 cm³ de óleo fluam
através de um orifício calibrado, é anotado como a medida da viscosidade do óleo.
Classificação SAE
Se todos os valores obtidos através do viscosímetro de Saybolt fossem usados para
designar a viscosidade do óleo, provavelmente existiriam centenas de tipos de óleo
lubrificantes. Para simplificar, os óleos são frequentemente classificados sob um sistema
designado SAE (Society of Automotive Engineers).
A classificação SAE é a mais antiga e conhecida para óleos de motores, ela baseia-se
única e exclusivamente na viscosidade, não considerando, fatores de qualidade ou
desempenho. As classificações SAE são puramente arbitrárias, e não possuem
relacionamento direto com o de Saybolt ou outra classificação.
Na classificação SAE os óleos lubrificantes são divididos em sete grupos (SAE 10 a 70),
de acordo com a viscosidade a 130°F ou 210°F. Quanto maior o número de classificação
maior a viscosidade do óleo.
A letra “W” ocasionalmente é incluída no número SAE (por exemplo, SAE 30W), essa
letra “W” indica que o óleo é satisfatório para o uso no inverno (Winter) em climas frios.
Dentro da classificação SAE o mesmo óleo de motor pode atender a dois graus de
viscosidade SAE, neste caso o óleo é denominado multiviscoso. Em temperaturas baixas,
um óleo multiviscoso 15W40, por exemplo, se comporta como um óleo SAE 15W e em
temperaturas elevadas este mesmo óleo se comporta como um SAE 40.
Classificação para aviação
O óleo lubrificante comercializado especificamente para a aviação possui uma

classificação numérica específica, que tem certa correlação com a classificação SAE. Os
óleos destinados à aviação são geralmente classificados pelos números: 65, 80, 100, 120 e
140. Estes números, com exceção do 65, correspondem ao dobro dos valores da
classificação SAE, conforme exibido na tabela a seguir.
Como há diferentes classificações e tipos de óleo lubrificante disponíveis,

consulte sempre o manual de operações da aeronave para verificar quais os tipos
de óleos aceitos. Nunca utilize um óleo destinado a um motor a jato num motor a
pistão!
Aditivos
Os aditivos são elementos químicos cuja finalidade é melhorar as características e
qualidade de um óleo lubrificante. Entre os principais aditivos estão:
Antioxidante: reduz a oxidação do óleo, principalmente às altas temperaturas,
diminuindo a formação de borras e vernizes e permitindo que o óleo dure mais tempo.
Detergente e dispersante: são aditivos de limpeza. Limpam os depósitos formados nos
anéis, válvulas, mancais e circuitos de óleo do motor. Por isso, o óleo fica escuro, mas o
motor fica limpo.
Antiespumante: reduz a formação de espuma no óleo provocada pela agitação do óleo.
Melhorador do índice de viscosidade: esse aditivo impede que a viscosidade caia muito,
em altas temperaturas, ao ponto de prejudicar a lubrificação.
Tipos de lubrificação
O óleo lubrificante é distribuído às diversas partes móveis do motor por um dos
seguintes métodos:
- lubrificação por salpico
- lubrificação por pressão
- lubrificação mista
Lubrificação por salpico

Na lubrificação por salpico o óleo lubrificante contido num reservatório (ou cárter) é
borrifado por meio de uma ou mais peças móveis.
Este é o sistema mais simples de lubrificação, no entanto, ele não é capaz de
proporcionar uma lubrificação adequada às peças em locais de acesso mais restrito no
motor. Por este motivo, a lubrificação por salpico é geralmente utilizada como
complemento à lubrificação por pressão, e nunca como o sistema exclusivo.
Lubrificação por pressão

Neste sistema uma bomba supre com óleo sob pressão, através dos canais de
lubrificação, as partes do motor que necessitam de lubrificação. Apesar de ser mais
complexa, a lubrificação por pressão apresenta a vantagem de ser mais eficiente.
Lubrificação mista
Neste sistema há uma combinação da lubrificação por salpico e da lubrificação por
pressão. Este é o sistema mais utilizado nos motores aeronáuticos, nele algumas partes,
como o cilindro, são lubrificadas por salpico, e outras, como o eixo de manivelas, são
lubrificadas por pressão.
Componentes do sistema de lubrificação
Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de lubrificação. Embora a
disposição do sistema de óleo em diferentes aeronaves varie significativamente, e as
unidades das quais esses sistemas são compostos difiram em detalhes de construção, a
função desses sistemas é a mesma.
Reservatório ou tanque de óleo

Há dois tipos de reservatórios, um para motores do tipo cárter seco e outro para motores
do tipo cárter molhado.
Nos motores do tipo cárter seco o reservatório de óleo fica localizado a parte e o óleo é
enviado ao motor sob pressão através de uma bomba.
Nos motores do tipo cárter molhado o próprio cárter funciona como reservatório do
óleo.
Os reservatórios de óleo são compostos basicamente pelo bocal para abastecimento,
vareta para verificação do nível de óleo e bocal para drenagem. A capacidade do
reservatório de óleo varia entre os diferentes tipos e modelos de motor.
DICA: Um dos itens mais importantes do cheque pré-voo de uma aeronave a pistão é a
verificação, por parte do piloto, do nível de óleo do motor. O nível de óleo deve estar
sempre dentro dos limites estipulados pelo fabricante, constante no manual de
operações da aeronave!
Durante a inspeção externa o piloto deve também ficar atento a possíveis vazamentos
de óleo, e se encontrado, reportar o fato imediatamente ao mecânico responsável.
Bomba de óleo
Um dos principais componentes do sistema de lubrificação é a bomba de óleo, cuja
função é retirar o óleo do cárter (cárter molhado) ou do reservatório externo (cárter seco)
e fazê-lo circular sob pressão pelo motor, de modo a promover uma lubrificação
adequada. Após circular pelo motor o óleo é novamente devolvido ao reservatório através
de outra bomba acoplada ao sistema de lubrificação.
As bombas de óleo mais utilizadas são do tipo engrenagem, e geralmente o sistema de
lubrificação é composto por dois tipos de bomba de óleo:
- bomba de pressão: responsável por retirar o óleo do cárter ou reservatório e enviá-lo sob
pressão ao motor.
- bomba de retorno: responsável em enviar o óleo recém-circulado pelo motor de volta ao
cárter ou reservatório.
Filtro de óleo
O filtro de óleo tem a função de reter impurezas e partículas contaminantes que
possam causar danos ao perfeito funcionamento do motor, além de manter as
características de estrutura do óleo, uniformidade de circulação e eficiência no período
de uso pelo motor.
Um filtro do óleo saturado poderá causar passagem do óleo sujo para o motor,
provocando o desgaste prematuro das peças móveis, portanto, recomenda-se a inspeção e
troca do filtro do óleo nas inspeções periódicas, de acordo com o indicado no manual do
fabricante. Durante estas inspeções o mecânico deve analisar os tipos de elementos
retidos pelo filtro, de modo a verificar se há presença de partículas metálicas, o que
indica um desgaste anormal dos componentes do motor.
Radiador de óleo
Pelo fato do óleo absorver certa quantidade de calor do motor, o resfriamento natural
após o seu retorno ao reservatório pode ser insuficiente para mantê-lo dentro de uma
temperatura e viscosidade adequada. O radiador de óleo funciona como um trocador de
calor, pois fica exposto ao fluxo de ar, permitindo assim, que o óleo ao circular pela
estrutura do radiador saia com menor temperatura e maior viscosidade, tornando-o
adequado as devidas propriedades de lubrificação.
A temperatura do óleo pode ser controlada para se adequar as diversas condições de
operação. Por exemplo, o óleo atingirá a temperatura ideal de operação mais rapidamente
se não passar pelo radiador durante o aquecimento do motor. Com o intuito de manter o
óleo numa temperatura ideal, antes do radiador há um termostato (válvula operada
termicamente) que irá direcionar o óleo a passar pelo radiador quando a temperatura
estiver elevada. Se a temperatura do óleo estiver baixa está válvula direcionará o óleo a
passar por fora do radiador, uma vez que não há necessidade de resfriamento do mesmo.
Válvulas
No sistema de lubrificação podemos encontrar os seguintes tipos de válvulas:
Válvula unidirecional: limita o fluxo de óleo em apenas um sentido.
Válvula de desvio (by-pass): permite que o fluxo de óleo siga por um caminho
alternativo em caso de obstrução do caminho original. No sistema de lubrificação a
válvula by-pass fica localizada entre a saída de pressão da bomba de óleo e o filtro,
permitindo que o óleo não filtrado se desvie do filtro e entre no motor, no caso do filtro
de óleo estar obstruído. Isso significa que óleo sujo ou não filtrado em um motor é
melhor que não ter nenhuma lubrificação presente.
Válvula de alívio de pressão: limita a pressão de óleo a um valor pré-determinado.

Quando a pressão ultrapassa o limite estabelecido esta válvula irá se abrir permitindo
que parte do fluxo de óleo retorne ao reservatório.
Instrumentos do sistema de lubrificação

Dois instrumentos são constantemente monitorados pelo piloto para a verificação do
correto funcionamento do sistema de lubrificação do motor, são eles: manômetro de óleo
e o termômetro de óleo.
Manômetro de óleo: indica a pressão do óleo (em PSI) fornecida pela bomba de óleo ao
motor. O sensor fica instalado após a bomba de óleo e antes do motor. Esse importante
instrumento, o primeiro a ser analisado pelo piloto após a partida do motor, tem a
finalidade de acusar uma possível falha no motor causada por uma perda no suprimento
de óleo, falha da bomba, ruptura de linhas de óleo, ou outras causas que podem ser
indicadas pela perda de pressão de óleo. O ponteiro do manômetro de óleo deve
permanecer sempre dentro da faixa verde, indicando assim a correta pressão do óleo.
DICA: Após a partida do motor o piloto deverá monitorar imediatamente o
manômetro de óleo, a fim de verificar se a pressão mínima do óleo foi atingida dentro de
30 segundos*. Caso não haja indicação de pressão, ou a mesma esteja muito baixa, o
motor deverá ser cortado imediatamente, para evitar danos ao motor.
* este tempo pode variar de uma aeronave para outra, sempre consulte o manual de operações
da aeronave, de modo a operá-la dentro dos padrões e limites estabelecidos pelo fabricante.
Termômetro de óleo: indica a temperatura do óleo. A temperatura do óleo é geralmente

obtida após a passagem do óleo pelo radiador e antes de entrar no motor. Ao contrário da
pressão do óleo, variações na temperatura do óleo são lentas. Isso pode ser
particularmente notado após a partida com o motor frio, onde a temperatura do óleo
levará alguns minutos para atingir o valor mínimo (faixa verde). Nesta situação o piloto
deve aguardar o óleo atingir a faixa verde para só então dar início a decolagem.
Termômetro da cabeça do cilindro: também conhecido do CHT (cylinder head

temperature), este instrumento, apesar de não estar relacionado diretamente ao sistema
de lubrificação, indica a temperatura em outro ponto do motor, a cabeça do cilindro.
Falhas no sistema de lubrificação
Na parte final deste capítulo analisaremos as principais panes relacionadas ao sistema
de lubrificação que o piloto poderá presenciar em voo.
Baixa pressão do óleo
Conforme visto anteriormente, após a partida dos motores o manômetro do óleo deve
ser o primeiro instrumento a ser monitorado. Caso não ocorra o aumento da pressão em
30 segundos o motor deve ser imediatamente cortado.
Em voo a queda na pressão de óleo pode indicar:
- falha na bomba de óleo
- vazamento de óleo
- pouca quantidade de óleo
Queda na pressão de óleo associada ao aumento da temperatura do óleo pode

indicar um problema sério no sistema de lubrificação, que poderá a vir
comprometer o correto funcionamento do motor. Neste tipo de situação em voo, é
aconselhável que se pouse no aeródromo (que apresente condições favoráveis ao
pouso de sua aeronave) mais próximo.
Elevada pressão do óleo

Apesar da válvula de alívio de pressão ter a função de evitar uma pressão excessiva no
sistema de lubrificação, caso uma situação de aumento súbito da pressão ocorra, parte ou
a totalidade do sistema poderá vir a falhar.
Temperatura elevada do óleo
O aumento da temperatura do óleo pode estar associado a situações em que o motor

está operando com elevada potência, aeronave em baixa velocidade e em locais com
temperatura elevada.
Baixa quantidade de óleo no sistema também poderá elevar a temperatura do óleo,
assim como a queda na pressão do óleo. Sempre compare a temperatura com a pressão
do óleo, geralmente a informação anormal de um destes parâmetros estará associada ao
outro.
Falha nos instrumentos do sistema

Uma pane poderá ocorrer no instrumento do manômetro ou termômetro de óleo
instalado no painel e não no sistema de lubrificação em si. Geralmente quando há uma
indicação errônea no manômetro, por exemplo, a temperatura do óleo permanecerá
inalterada, confirmando a falha no instrumento. Portanto, sempre que ocorrer uma
indicação anormal faça o cross-check com o outro instrumento do sistema.
8
SISTEMA DE REFRIGERAÇÃO
A queima da mistura ar/combustível nos cilindros de um motor a pistão aliada ao

atrito das partes móveis produz um calor intenso em toda a estrutura motopropulsora da
aeronave. Para que a temperatura do motor seja mantida dentro dos limites estipulados
pelo fabricante, o sistema de refrigeração ou de arrefecimento será o responsável em
manter a temperatura do motor em níveis aceitáveis.
O calor excessivo é totalmente indesejável na operação de um motor, uma vez que tal
situação poderá resultar na(o):
- diminuição da vida útil dos componentes do motor
- lubrificação deficiente, ocasionada pela queda da viscosidade do óleo
- queda de potência
- alteração no comportamento da combustão da mistura ar/combustível, que
poderá resultar numa detonação (combustão prematura da mistura)
Grande parte do calor produzido pela queima da mistura é expulso pelo próprio
escapamento do motor, no entanto, o calor restante ainda é demasiadamente elevado e
precisa ser removido ou dissipado, a fim de evitar que os efeitos indesejáveis do calor
citados acima não venham a ocorrer durante a operação do motor.
Os principais recursos empregados no sistema de refrigeração são:
- expulsão dos gases queimados através do escapamento do motor
- óleo lubrificante que circula pelo motor
- aletas do cilindro
- flaps de arrefecimento (cowl flaps)
A seguir analisaremos os principais sistemas de resfriamento de um motor a pistão, e
em seguida veremos quais os recursos que o piloto dispõe para controlar a temperatura
do motor.
Sistemas de resfriamento
Além, é claro, do sistema de lubrificação e da expulsão dos gases queimados através do
escapamento do motor, que auxiliam enormemente no resfriamento do motor, podemos
encontrar outros dois sistemas de resfriamento presentes numa aeronave de motor a
pistão: resfriamento a líquido e resfriamento a ar.
Resfriamento a líquido
Neste tipo de sistema, pouco utilizado nos motores aeronáuticos, os cilindros são
refrigerados por um líquido (água ou etileno-glicol) que absorve parte do calor. Esse
líquido circula pelo motor através de uma bomba, que o envia a um radiador refrigerado
a ar, de modo a controlar a temperatura do líquido.
O sistema de resfriamento a líquido apresentam uma série de desvantagens (maior
complexidade, peso e custo) para o uso em motores aeronáuticos..
Resfriamento a ar
Este é o sistema de resfriamento mais empregado nos motores aeronáuticos, e apesar
de possuir algumas desvantagens, se sobressai pela simplicidade, baixo peso e baixo
custo.
Este sistema de resfriamento utiliza o fluxo de ar para trocar calor e diminuir a
temperatura do motor. Em algumas fases do voo, como por exemplo, nas operações de
táxi, onde o fluxo de ar é baixo ocorre a tendência de aquecimento do motor.
Os principais componentes do sistema de resfriamento a ar são:
- aletas dos cilindros
- defletores
- flaps de arrefecimento (cowl flaps)
- capô do motor
Aletas do cilindro: o corpo e a cabeça do cilindro possuem aletas de resfriamento cuja
função é aumentar a área de contato com o fluxo de ar a fim de proporcionar uma melhor
troca de calor e consequentemente um melhor resfriamento do cilindro.
Defletores: o fluxo de ar que entra no compartimento do motor é orientado pelos

defletores, cuja função é direcionar e concentrar o fluxo de ar para as partes mais
quentes.
Flaps de arrefecimento (cowl flaps): os cowl flaps são dispositivos móveis (operados
mecânica ou eletricamente) que permitem ao piloto controlar parte do fluxo de ar
circulante no motor. Não são todas as aeronaves equipadas com este dispositivo. Os cowl
flaps aumentam ou diminuem a área de saída do fluxo de ar na parte traseira do capo do
motor.
Fechando os cowl flaps, diminui-se a área de saída, a qual efetivamente diminui a
quantidade de ar que pode circular sobre as aletas dos cilindros. O fluxo de ar diminuído
não pode transportar tanto calor como antes; portanto, existe a tendência da temperatura
do motor aumentar.
Abrindo os cowl flaps, aumenta-se a área se saída de ar. O fluxo de ar de refrigeração
aumenta sobre os cilindros absorvendo mais calor, e a tendência é a temperatura do
motor diminuir. Os cowl flaps geralmente possuem três posições: fechada, parcialmente
aberta e totalmente aberta. A abertura dos cowl flaps aumenta o arrasto parasita.
Os cowl flaps são geralmente abertos durante o táxi e a decolagem, sendo parcialmente
ou completamente fechados durante a subida. Em cruzeiro e na descida estão na posição
fechado. Na aproximação final são novamente abertos, para o caso de uma arremetida.
Sempre consulte o manual de operações da aeronave que você irá operar para verificar o
padrão recomendado para a utilização dos cowl flaps!
Capô do motor: além de dar forma aerodinâmica a estrutura do motor, diminuindo o
arrasto parasita, o capô funciona como um invólucro em volta do motor que força o ar a
passar em volta e entre os cilindros, absorvendo o calor dissipado pelas
suas aletas.
Do total de ar de impacto nos bordos da nacele do motor, somente cerca de 20 a 30%
entra no capô para fornecer refrigeração ao motor, o ar restante flui sobre a parte externa
do capô. Portanto, a forma externa do capô deve ser bem projetada de modo a permitir
um fluxo de ar uniforme com a mínima perda de energia.
Controle da temperatura do motor
Conforme analisado ao longo deste capítulo, a operação de um motor em constante
temperatura elevada, ou superaquecimento, poderá causar diversos prejuízos que
poderão resultar inclusive na parada súbita do motor em voo.
O superaquecimento do motor é causado principalmente por:
- baixa velocidade da aeronave (menor fluxo de ar)
- elevada potência do motor (decolagem e arremetida)
- mistura ar/combustível muito pobre
- baixo nível de óleo lubrificante
O piloto tem a obrigação de monitorar constantemente os instrumentos do motor, e
constatando o aumento da temperatura do motor deverá adotar os procedimentos
previstos no manual de operações da aeronave. Os procedimentos mais comuns
empregados nesta situação são:
- abertura total dos cowl flaps (para as aeronaves equipadas com este dispositivo)
- enriquecer a mistura ar/combustível (mais combustível na mistura elevará a
quantidade de combustível evaporado, diminuindo a temperatura do cilindro, . no
entanto o consumo de combustível será maior)
- aumento da velocidade da aeronave (maior fluxo de ar)
- redução da potência do motor (menor calor produzido)
DICA: Nas aeronaves equipadas com o instrumento CHT (termômetro da cabeça do

cilindro) fica mais fácil perceber o aumento da temperatura do motor. Nas aeronaves que
não possuem o CHT, o piloto poderá utilizar o instrumento do termômetro do óleo para
verificar um possível aumento na temperatura do motor.
9
SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO
A finalidade do sistema de alimentação é admitir o ar externo para o motor, misturá-lo

com o combustível e entregar esta mistura ar/combustível ao cilindro, para que ocorra a
combustão. Ou seja, como o próprio nome do sistema sugere, o sistema de alimentação
tem literalmente a função de "alimentar" o motor, para que o mesmo possa produzir
potência.
O piloto controla o sistema de alimentação através das manetes de potência e de
mistura. Através da manete de potência controla-se a quantidade de mistura
ar/combustível que será enviada aos cilindros, e pela manete de mistura controla-se a
proporção ar/combustível da mistura. As funções destas manetes serão analisadas com
mais detalhes ao longo deste livro.
O sistema de alimentação é composto basicamente por três partes:
- sistema de admissão (ou indução)
- sistema de superalimentação
- sistema de formação de mistura
Sistema de admissão
O sistema de admissão, ou de indução, é o responsável em admitir, filtrar e aquecer o
ar externo que será utilizado na mistura ar/combustível.
Basicamente o sistema de admissão funciona da seguinte maneira: o ar externo é
admitido através de um bocal de admissão na parte dianteira da carenagem do motor,
que direciona o fluxo de ar a passar por um filtro que irá reter poeira e outras impurezas
indesejáveis ao motor. Em seguida este ar filtrado é aquecido, comprimido (em motores
superalimentados) e enviado ao sistema de formação de mistura (carburador ou sistema
de injeção), de onde sairá a mistura que será enviada através dos coletores de admissão
aos cilindros.
Portanto, o sistema de admissão é composto pelas seguintes partes:
- bocal de admissão
- filtro de ar
- aquecedor de ar
- coletor de admissão
A figura abaixo facilita a compreensão da lógica do sistema de admissão. Observe que
o ar frio admitido pelo sistema é aquecido pelo calor dos gases queimados que são
expulsos do motor. Os gases de escapamento também são responsáveis pelo
acionamento dos compressores (nos compressores turbo-alimentados) dos motores
superalimentados.
Sistema de superalimentação
Como é de nosso conhecimento, à medida que a aeronave sobe e ganha altitude o ar vai
se tornando gradativamente mais rarefeito. Este efeito causa uma série de impactos na
performance da aeronave, e uma das partes mais afetadas é o motor!
A mistura ar/combustível é admitida no cilindro através da queda na pressão interna
do cilindro durante a fase de admissão, de modo que a pressão interna nesta fase será
sempre menor do que a pressão atmosférica. Com o aumento da altitude ocorrerá a
queda na pressão atmosférica e também a queda na densidade do ar, o que ocasionará a
perda de potência do motor com o aumento da altitude, uma vez que o motor terá mais
dificuldade em admitir o ar para a realização da combustão da mistura.
Para minimizar este problema foi desenvolvido o motor superalimentado, cuja
finalidade é aumentar a densidade e a pressão do ar (através de um compressor)
admitido no cilindro de modo a minimizar a os efeitos do aumento da altitude.
Os motores a pistão podem ser divididos, em relação à alimentação, em dois tipos:
- motores não-superalimentados (aspirados)
- motores superalimentados
Motores não-superalimentados
Também conhecido como motor "aspirado", este é um tipo de motor mais simples e
geralmente equipa as aeronaves mais leves e de menor desempenho. Num motor
aspirado a performance é afetada diretamente pelo aumento da altitude da aeronave,
tornando-o pouco eficiente em elevadas altitudes.
Num motor não-superalimentado o ar é aspirado para dentro do motor pela pressão da
própria atmosférica, no entanto, em média perde-se 1 inHg (polegada de mercúrio) a
cada 1.000 pés que se ascende. Ora, isso quer dizer que após subir 10.000 pés o motor da
aeronave estará admitindo o ar com uma pressão 10 inHg menor do que estaria ao nível
médio do mar. Não precisa de muito esforço para percebermos que a queda de potência
será proporcional ao aumento da altitude.
As aeronaves equipadas com motores aspirados geralmente ficam muito restritas com
relação a altitude do nível de cruzeiro, motivo pelo qual o teto de serviço acaba sendo
relativamente baixo.
Motores superalimentados
Para minimizar o problema citado anteriormente, relativo a queda da pressão
atmosférica com o aumento da altitude, e aumentar a performance dos motores a pistão,
os fabricantes desenvolveram os motores superalimentados.
Os motores superalimentados possuem um compressor de ar, cuja função é aumentar
a pressão e a densidade do ar que será enviado ao cilindro, o que resultará numa melhora
significativa no desempenho do motor e na performance geral da aeronave.
Apesar dos motores superalimentados compensarem a queda na pressão atmosférica
com o aumento da altitude, há uma determinada altitude na qual o compressor não
consegue mais suprir a demanda requerida pelo motor, e começa a ocorrer uma queda na
pressão de admissão. Esta altitude, chamada de "altitude crítica" é
determinada pelo fabricante do motor. A altitude crítica é geralmente próxima a 18.000
pés, uma altitude na qual as aeronaves equipadas com motores a pistão dificilmente irão
operar, uma vez que tais aeronaves não costumam ser pressurizadas.
O gráfico a seguir nos ajuda a entender melhor a relação "altitude x potência". Podemos
notar que o motor superalimentado é sempre mais potente do que o motor aspirado, no
entanto, conforme descrito acima, a uma determinada altitude ele também começa a
perder potência.
Analisaremos a seguir os principais componentes presentes em um sistema de
superalimentação.
Compressor
Os motores superalimentados utilizam os compressores do tipo centrífugo. Este tipo
de compressor admite o ar através de uma abertura circular situada no centro da carcaça
do compressor, onde ele é coletado pelas pás do rotor, e onde adquire velocidade à
medida que se desloca para frente em direção do difusor. O rotor opera com elevada
velocidade, podendo chegar a 60.000 RPM.
As aletas do difusor direcionam o fluxo de ar, quando este deixa o rotor e, também,
convertem a alta velocidade do ar em alta pressão.
Tipos de acionamento do compressor

O compressor do sistema de superalimentação pode ser acionado de duas formas
distintas, veja:
Acionamento por engrenagens (superchargers): este tipo de compressor é acionado
através de engrenagens conectadas ao motor, o que acaba acarretando numa pequena
perda na potência total produzida pelo motor. A vantagem inicial sobre os compressores
turbochargers é a maior eficiência em baixas rotações, uma vez que o compressor
acompanha a rotação do motor desde o menor giro.
Turbo compressores (turbochargers): os compressores turbocharges são os mais
eficientes e os mais utilizados atualmente, eles recebem a força dos gases de
escapamento para prover o acionamento do compressor, o que evita o desperdício de
energia do motor. Na figura anterior é possível visualizar um compressor turbocharger
inserido no sistema de alimentação, observe que a waste gate irá controlar o fluxo dos
gases de escapamento que passarão pela turbina. Abaixo o princípio básico de
funcionamento de um compressor turbocharger.
Manifold pressure
As aeronaves equipadas com motores superalimentados possuem um instrumento
chamado de "manifold pressure", cuja função é informar a pressão de admissão da mistura
ar/combustível. Este instrumento é geralmente graduado em polegadas de mercúrio
(inHg).
Esse instrumento, controlado pelo piloto através da manete de potência, mede a

pressão absoluta de ar/combustível dentro do coletor de admissão. À medida que o
piloto acelera a manete de potência, mais combustível e ar serão entregues ao motor,
portanto, maior será a pressão de admissão medida pelo instrumento.
Com o motor parado o manifold pressure irá indicar a pressão atmosférica ambiente, e
logo após a partida do motor a pressão indicada por este instrumento irá cair para cerca
de 10 a 12 inHg (supondo-se que o motor esteja em marcha lenta). Um fato interessante é
que numa eventual falha do motor em voo este instrumento não irá "zerar", mesmo que o
motor não esteja produzindo potência alguma a indicação será a pressão atmosférica
atual na altitude correspondente do voo.
Sistema de formação de mistura
Após ser admitido, filtrado, aquecido (se for o caso) e comprimido (motores
superalimentados) o ar será misturado ao combustível através do sistema de formação de
mistura. Este sistema, como sugere o próprio nome, irá formar a mistura ar/combustível
para esta ser entregue aos cilindros através dos coletores de admissão.
Os dois principais tipos de formação de mistura são:
- carburação
- sistema de injeção
Mistura ar/combustível
A combustão dentro do cilindro só será possível se a mistura ar/combustível estiver
numa dosagem aceitável, de aproximadamente 1:8 (mistura rica) a 1:20 (mistura pobre).
Estes valores, 1:8 e 1:20, indicam que para cada parte de combustível há 8 ou 20 partes de
ar.
A mistura ideal, ou quimicamente correta, é aquela que após ocorrida a queima, todas
as partes de combustível e ar foram utilizadas, não havendo sobra. A relação
ar/combustível ideal é chamada de estequiométrica (nem pense em decorar esse nome!). É
considerada uma mistura quimicamente correto algo em torno de 1:15 (uma parte de
combustível para quinze partes de ar).
Numa mistura é rica, há excesso de combustível, logo, após a queima haverá sobra de
combustível o que elevará o consumo. Uma mistura rica é capaz de aumentar a potência
do motor, portanto, este tipo de mistura como veremos a seguir, é utilizada durante as
fases onde há necessidade de elevadas potências, como decolagem e pouso (devido a
possibilidade de uma arremetida). Numa mistura excessivamente rica haverá elevada
sobra de combustível, o que resultará numa queda da temperatura do cilindro
diminuindo o calor produzido pela combustão e consequentemente diminuindo a
potência gerada pelo motor.
Se por outro lado dizemos que a mistura é pobre, é porque há pouco combustível na
mistura, logo, após a queima haverá sobra de ar (oxigênio) o que poderá elevar a
temperatura do motor. Uma mistura excessivamente pobre pode vir a causar uma
detonação no motor!
Há determinadas misturas que possuem valores extremos, como 1:5 ou 1:25, o que
impossibilita a combustão, seja por falta (1:5) ou excesso (1:25) de ar em relação ao
combustível presente na mistura. Estas misturas extremas são chamadas de misturas
incombustíveis.
Através do gráfico a seguir é possível perceber a relação mistura x potência x consumo de

combustível. Observe que a potência máxima é obtida com uma mistura de cerca de 1:12 e
o menor consumo a 1:16. Portanto, o ideal seria utilizar a mistura 1:12 para decolagem e a
mistura 1:16 para o voo em cruzeiro. Analisaremos o controle da mistura a seguir.
Influência da meteorologia na mistura ar/combustível
A mistura ar/combustível esta diretamente relacionada à densidade do ar, e diversos
fatores meteorológicos influenciam a densidade, conforme veremos na tabela abaixo.
Observe que sempre que ocorrer a queda na densidade do ar ocorrerá o enriquecimento
da mistura, porque ficará sobrando combustível na mistura.
Controle da mistura
Conforme visto na tabela acima, diversos fatores irão afetar a mistura ar/combustível,
logo, para manter a eficiência na operação do motor o piloto deverá ajustar
constantemente a mistura de acordo com o estipulado pelo manual de operações da
aeronave.
Para realizar o ajuste da mistura o piloto deverá utilizar a manete de mistura, que fica
localizada a direita da manete de potência. Propositalmente a manete de mistura é na cor
vermelha, de modo a alertar ao piloto que uma eventual modificação abrupta ou
acidental na posição desta manete pode causar a parada do motor, seja em solo ou em
voo. Por este motivo, qualquer ajuste na manete de mistura deve ser lento e gradual,
principalmente quando o movimento for para trás (empobrecer a mistura) para se evitar
uma possível parada do motor por falta de combustível na mistura.
As figuras a seguir exibem os dois tipos mais comuns de manetes de mistura. Ao
mover a manete de mistura para frente estaremos enriquecendo a mistura, e ao
movermos pra trás estaremos empobrecendo. Podemos visualizar também o instrumento
do fuel flow, sobre o qual a manete de mistura terá atuação direta, em conjunto com a
manete de potência.
O objetivo básico do controle da mistura pelo piloto é evitar que o motor opere com
uma mistura excessivamente rica ou pobre, melhorando desta forma o desempenho do
motor.
Mistura excessivamente rica: irá provocar perda de potência, elevado consumo de
combustível, resfriamento excessivo do cilindro, formação de resíduos (carbono) nas
velas de ignição (pois não ocorre a queima completa do combustível), e, operação
"áspera" do motor.
Mistura excessivamente pobre: irá provocar elevada temperatura na cabeça do cilindro o
que poderá resultar numa combustão anormal (detonação), consequentemente teremos
queda de potência e até a possibilidade da falha total (parada) do motor.
Apesar de ambas as condições serem prejudiciais à operação do motor, é preferível
operar com uma mistura excessivamente rica a uma excessivamente pobre.
Analisaremos a seguir as principais fases operacionais do voo e a maneira como o
piloto deve proceder sobre o controle da mistura ar/combustível. Esta é uma análise
genérica e adotada pela maioria das aeronaves a pistão, no entanto, como o processo de
ajuste da mistura varia de uma aeronave para outra, é dever do piloto operar
estritamente de acordo com o estipulado pelo manual de operações da aeronave!
A lógica do controle de mistura é muito simples, veja.
Durante a decolagem e pouso (devido a possibilidade de uma arremetida) a manete de
mistura deve estar toda a frente, mistura totalmente rica, pois queremos que o motor
disponibilize máxima potência, se necessário.
Durante a subida o ar vai se tornando menos denso (menos ar), logo, a mistura torna-
se progressivamente mais rica. Para evitar esta situação o piloto deve mover lentamente a
manete de mistura para trás, a fim de corrigir a queda na densidade do ar.
Em cruzeiro, geralmente a fase mais longa do voo, vamos prezar pela economia de
combustível, logo, com a aeronave voando num ar menos denso e com menor potência
do motor, poderemos empobrecer a mistura.
Durante a descida ocorre o inverso, com a diminuição da altitude do voo teremos um
acréscimo na densidade do ar (mais ar), logo, a mistura torna-se progressivamente mais
pobre. Para evitar um empobrecimento excessivo da mistura o piloto irá mover
gradualmente a manete de mistura para frente.
Táxi e decolagem
Nas operações em marcha lenta, táxi e decolagem, a manete de mistura deve estar toda
a frente (mistura totalmente rica). Durante a decolagem exige-se a máxima potência do
motor, portanto, é requerido que a manete de mistura esteja totalmente a frente.
Uma exceção a esta regra ocorre para operações em aeródromos situados em elevadas
altitudes, acima de 5000 pés. É uma situação bastante incomum para quem opera
unicamente no Brasil, onde o aeródromo mais elevado (Monte Verde, MG, SNEJ) fica
localizado a 5102 pés, porém, nunca se sabe se o leitor deste livro irá realizar um voo para
Bogotá, localizado a 8361 pés. Para estas operações o piloto deve consultar o respectivo
manual de operações da aeronave, no entanto, geralmente pede-se para que a manete de
mistura seja levemente puxada (empobrecer a mistura) para compensar a queda na
densidade do ar causada pela elevada altitude do aeródromo.
É importante ressaltar que numa decolagem, por exemplo, em um aeródromo situado a
3000 pés com temperatura de 36oC e pressão de 1008 hPa, teremos a densidade do ar
parecida com a de um aeródromo situado a pouco mais de 6000 pés! Ou seja, a
performance de decolagem será equivalente a uma decolagem em um aeródromo situado
a 6000 pés. Nesta situação deve-se considerar a possibilidade de realizar o mesmo
procedimento relativo aos aeródromos situados em elevadas altitudes.
Subida
Durante a subida, à medida que a altitude vai aumentando, ocorre a queda na
densidade do ar, ou seja, teremos uma mistura cada vez mais rica. Se nenhum ajuste na
mistura for efetuado, o motor começará a perder potência (queda de RPM) e o consumo
se elevará. Para corrigir esta situação deveremos diminuir o fluxo de combustível que é
enviado para a formação da mistura, fazemos isso puxando gradativamente a manete de
mistura à medida que a altitude aumenta. Ao efetuar este procedimento você perceberá
que o motor irá operar de forma mais suave.
Os ajustes na manete de mistura devem começar a ocorrer apenas após 5000 pés de
altitude densidade e abaixo de 75% em relação à potência máxima contínua (maximum
continuous power - MCP), até então a manete ainda estará toda a frente (mistura rica). Você
perceberá que o motor começará a operar de forma mais áspera, portanto, esta é a hora
de mover a manete de mistura levemente para trás a fim de que o motor volte a operar
suavemente. Após 5000 pés é aconselhável que o ajuste seja feito a cada 1000 pés.
Cruzeiro
O voo em cruzeiro é geralmente caracterizado por ser a etapa mais longa e por ser
realizado em elevadas altitudes. Nesta fase é imprescindível que tenhamos em mente o
consumo de combustível, o correto ajuste da manete de mistura pode gerar cerca de 25%
de consumo, o que resultará no aumento do alcance, autonomia e performance do voo.
Um voo normal de cruzeiro é realizado com potência entre 55 e 65% em relação a MCP,
portanto, faz-se necessário o ajuste da manete de mistura para trás, de modo a
empobrecer a mistura. À medida que a manete de mistura for sendo movida levemente
para trás será possível perceber um aumento no RPM, causado pelo ajuste correto da
mistura ar/combustível.
Para voos em cruzeiro com potência superior a 75% da MCP a manete de mistura
deverá estar posicionada toda à frente (mistura rica), pois potências superiores a 75%
causam elevado aquecimento do motor, sendo requerida uma mistura rica para prover o
resfriamento do cilindro. Não é muito usual empregar potência superior a 75% nos voos
de cruzeiro, no entanto, sempre consulte o manual de operações da aeronave para
verificar o regime ideal de cruzeiro para as suas operações. Apenas como referência,
acima de 5000 pés, um motor aspirado (não superalimentado) dificilmente atinge 75% da
MCP, ainda que a manete de potência esteja toda a frente.
Descida
Durante a descida ocorrerá, à medida que a altitude decresce, um aumento na
densidade do ar, logo, a mistura irá empobrecer gradativamente. Para corrigir a mistura
evitando que a mesma fique excessivamente pobre, o piloto deve mover a manete de
mistura a frente até que ela esteja posicionada toda a frente, posição que será mantida
até o corte dos motores.
Aproximação e pouso
Nestas duas etapas a manete de mistura que vinha sendo gradativamente levada a
frente durante a descida estará posicionada toda a frente (mistura rica). O motivo da
manete estar nesta posição durante a aproximação para o pouso é que o piloto poderá a
qualquer momento decidir por abordar a aproximação (arremeter), manobra que exige
elevada potência do motor.
Corte do motor
Não há queima da mistura sem a presença de combustível, portanto, para realizar o
corte do motor basta mover a manete de mistura toda para trás, o que cessará o envio de
combustível do sistema de formação de mistura aos cilindros e consequentemente
ocorrerá a parada do motor.
Carburação
A finalidade básica do carburador é formar a mistura do ar com o combustível na
dosagem e em proporção adequada, antes que tal mistura seja entregue aos cilindros
para que ocorra a combustão.
Os carburadores podem ser classificados em dois tipos:
- carburador do tipo boia
- carburador do tipo pressão (injeção)
O carburador mais utilizado é o do tipo boia, por ser mais simples e barato. A
diferença básica entre eles é a pressão na qual o combustível é misturado com o fluxo de
ar. No carburador do tipo boia o combustível é aspirado pelo fluxo de ar, enquanto no
carburador do tipo pressão o combustível é injetado sob pressão no fluxo de ar.
Abaixo as principais partes de um carburador do tipo boia.

A seguir analisaremos detalhadamente o princípio de funcionamento do carburador.
O princípio básico de funcionamento de um carburador é o de que o fluxo de ar que irá
passar pelo carburador terá a sua velocidade aumentada e pressão estática diminuída
(princípio de Bernoulli) ao passar pelo tubo de Venturi.
O combustível fica localizado na câmara de flutuação onde a pressão atmosférica é
maior do que a pressão no tubo de Venturi. A diferença de pressão existente entre a
câmara e o tubo de Venturi succionará o combustível, que será então misturado ao fluxo
de ar. Após processada a mistura do combustível pulverizado com o fluxo de ar, a
mistura será enviada aos coletores de admissão para que chegue aos cilindros.
Um ponto fundamental na operação de um carburador é o princípio de Bernoulli
(quanto maior a velocidade do fluído menor a sua pressão estática). A partir deste
princípio é possível entendermos a lógica de funcionamento do carburador!
O controle da quantidade de fluxo de ar que passa pelo tubo de Venturi é controlado

pela borboleta, que nada mais é do que uma válvula que responde aos movimentos da
manete de potência. Ao acelerar o motor, a borboleta irá se abrir permitindo que um
fluxo maior de ar seja admitido, o que diminuirá a pressão no tubo de Venturi. Como a
pressão atmosférica na câmara de flutuação não é alterada pela quantidade de fluxo de
ar, haverá um diferencial ainda maior de pressão entre a câmara e o tubo de Venturi, o
que resultará numa maior pulverização de combustível. Portanto, quanto maior o
diferencial de pressão maior será a quantidade de combustível pulverizado no fluxo de
ar.
O medidor principal (também conhecido como Gigleur) é um orifício calibrado cuja
finalidade é dosar a quantidade de combustível fornecido ao motor, através do injetor
principal, nas operações acima da marcha lenta.
O fluxo de combustível fornecido através do injetor principal será determinado pela
queda na pressão na entrada do tubo de Venturi. O combustível sai do injetor como uma
fina névoa (atomizado), e minúsculas partículas de combustível da névoa rapidamente se
vaporizam no ar.
O piloto atuará na operação do carburador da seguinte maneira. Através da manete de
potência controlará a quantidade do fluxo de ar admitido, ou seja, controlará a posição da
borboleta. Através da manete de mistura o piloto controlará a proporção de combustível
na mistura. É importante lembrar mais uma vez que assim como praticamente todas as
atuações do piloto no controle da aeronave, a atuação sobre as manetes de potência e
mistura deve ser sempre suave, evitando aplicações bruscas de comandos!
Marcha lenta
Nas operações em marcha lenta a borboleta fica praticamente fechada diminuindo o
fluxo de ar, consequentemente o diferencial de pressão entre o tubo de Venturi e a
câmara de flutuação será baixo, tornando o sistema do medidor principal deficiente no
fornecimento de combustível.
Para permitir que o motor opere com segurança no regime de baixa potência há o
sistema de marcha lenta, que nada mais é do que um injetor de combustível localizado
próximo à válvula da borboleta cuja função é suprir o combustível que não está sendo
suficientemente fornecido pelo medidor principal.
Sistema de aceleração
Quando o piloto comanda a manete de potência toda para frente a borboleta irá se
abrir imediatamente permitindo que o fluxo de ar no tubo de Venturi aumente
rapidamente. No entanto, o combustível fornecido pelo medidor principal sofre certo
retardo em providenciar combustível, o que pode tornar a mistura pobre por um curto
período de tempo e consequentemente causar uma aceleração áspera e inconstante do
motor.
Para evitar esse problema o carburador é equipado com uma pequena bomba de
combustível, denominada de bomba de aceleração, cuja finalidade é proporcionar um
suprimento extra de combustível durante o período de aceleração. O sistema de
aceleração previne o empobrecimento da mistura, permitindo uma aceleração uniforme.
Funcionamento da boia na câmara de flutuação

A câmara de flutuação fornece um nível de combustível aproximadamente constante
para o injetor principal. Este nível do combustível é mantido num nível constante por
meio de uma válvula de agulha operada pela boia e uma sede. O sistema de
funcionamento da boia é muito parecido com o mecanismo das cubas dos vasos
sanitários.
Com a câmara de flutuação sem combustível, a boia cai para a parte inferior da câmara
e mantém a válvula de agulha totalmente aberta. Quando o combustível é admitido da
linha de suprimento, a boia se eleva, fechando a válvula quando o combustível chega ao
nível pré-determinado.
Quando o motor está funcionando e o combustível está sendo enviado para fora da
câmara de flutuação, a válvula assume uma posição intermediária até que a abertura da
válvula seja suficiente para suprir a quantidade de combustível e manter o nível
constante.
Sistema de controle da mistura

O movimento da manete de mistura realizado pelo piloto na cabine de comando será
transmitido ao sistema de controle de mistura presente no carburador.
Os dois tipos mais comuns de sistemas de controle de mistura são:
- tipo agulha
- tipo sucção traseira
Tipo agulha: o controle é realizado através de uma válvula de agulha na base da câmara
de flutuação. Ao mover a manete de mistura para a posição totalmente rica abre-se a
válvula de agulha totalmente, o que permite que o fluxo de combustível seja irrestrito
para o injetor. Ao mover a manete de mistura para trás, empobrecendo a mistura, fecha-
se uma parte da válvula, e restringe-se o fluxo de combustível para o injetor.
Tipo sucção traseira: este é o tipo mais utilizado. Nesse sistema um determinado
volume de baixa pressão do venturi atua acima do combustível na câmara de flutuação,
até que isto se oponha a baixa pressão existente no injetor principal de descarga. Uma
linha atmosférica, incorporando uma válvula ajustável, abre a entrada para a câmara da
boia.
Quando a válvula está completamente fechada, a pressão do combustível na câmara de
flutuação e no injetor de descarga é quase equalizada e o fluxo de combustível é reduzido
para o máximo de mistura pobre. Com a válvula totalmente aberta, a pressão do
combustível na câmara de flutuação é maior e a mistura de combustível é enriquecida.
O procedimento de corte do motor deve ocorrer com a movimentação da manete de
mistura toda para trás (posição idle cut-off), de modo a cessar o envio da mistura
ar/combustível para os cilindros. Este procedimento permite a queima total da mistura
ar/combustível restante nos cilindros.
Outra forma de se cortar o motor seria através do desligamento da chave de ignição,
como fazemos num carro, no entanto, este procedimento permite que certa quantidade
de mistura permaneça no interior do cilindro, o que ao longo do tempo torna-se
prejudicial à performance do motor.
Sistema economizador de combustível
Este sistema, comumente composto por uma válvula de agulha, está diretamente
ligado a manete de potência. Ao ser solicitado máxima potência do motor, a agulha abrirá
(conforme figura acima) permitindo que a mistura se torne mais rica. À medida que a
manete de potência é recuada, a válvula vai se fechando gradualmente, até o ponto em
que o motor passa a operar abaixo de 60 a 70% de potência, momento em que a válvula se
fecha completamente, empobrecendo a mistura.
Formação de gelo no carburador

Dentre algumas das deficiências do carburador, sem dúvida a mais notável e relevante
é a suscetibilidade a formação de gelo em sua estrutura, podendo degradar severamente
a performance do motor.
A formação de gelo no carburador resulta principalmente da vaporização do
combustível combinada com a queda na temperatura do ar que passa pelo tubo de
Venturi. A formação de gelo é mais comum com a temperatura entre -10oC e +20oC e
umidade relativa do ar elevada (acima de 80%). No entanto, como é possível visualizar no
gráfico acima, mesmo em dias quentes com humidade relativa do ar elevada há a
possibilidade de formação de gelo no carburador.
O gelo geralmente se forma no tubo de Venturi e na borboleta, o que irá restringir o
fluxo da mistura ar/combustível e consequentemente ocorrerá queda na potência do
motor. Dependendo do grau de formação de gelo o motor poderá inclusive parar de
funcionar.
Os três tipos mais comuns de formação de gelo no carburador são:
- gelo na vaporização do combustível
- gelo na borboleta
- gelo de impacto
Gelo na vaporização do combustível: este tipo de gelo é formado geralmente no tubo
de Venturi pela diminuição na temperatura de ar, resultante da vaporização do
combustível após ele ser introduzido na massa. O local onde este tipo de gelo é formado
restringirá o fluxo da mistura ar/combustível, ocasionando queda na potência do motor.
Gelo na borboleta: este tipo de gelo é formado no lado traseiro da borboleta,
usualmente quando a borboleta encontra-se na posição parcialmente fechada (baixa
potência do motor). Quando a mistura ar/combustível passa pela borboleta ocorre uma
queda na pressão estática na parte traseira da borboleta e consequentemente queda na
temperatura, este processo pode resultar na formação de gelo. Quanto mais fechada a
borboleta maior será o diferencial de pressão e maior a probabilidade de formação de
gelo. Portanto, a maior probabilidade de formação de gelo na borboleta ocorre em
operações com baixa potência, como por exemplo, na descida. O acumulo de gelo na
borboleta poderá causar a redução do fluxo da mistura ar/combustível e até o travamento
da borboleta, tornando-a inoperante.
Gelo de impacto: este tipo de gelo é formado pela condensação da água presente na
atmosfera (sob a forma de chuva, neve, etc.) ao entrar em contato com a superfície do
duto de admissão ou do filtro do carburador. A formação do gelo de impacto é mais
comum quando a temperatura externa do ar encontra-se próxima ou abaixo de zero, ou,
se a temperatura da superfície da aeronave encontra-se nesta faixa de temperatura e há
humidade visível presente (neve, chuva, nuvem, nevoeiro).
As indicações de formação de gelo no carburador são:

- em aeronaves equipadas com hélice de passo fixo ocorrerá queda na RPM
do motor
- em aeronaves equipadas com hélice de passo variável ocorrerá queda na
pressão de admissão (manifold pressure), no entanto, a RPM permanecerá
constante.
- funcionamento mais "áspero" e irregular do motor
Aquecimento do carburador
O sistema de aquecimento do carburador é uma forma de se prevenir e remover o gelo
formado no carburador, sendo mais efetivo na prevenção do que na remoção do gelo.
Este sistema consiste basicamente do aquecimento do ar admitido antes de sua entrada
no carburador, e este aquecimento é realizado através da passagem do ar de admissão
próximo ao ar de escapamento.
Ao aquecer o ar de admissão ocorrerá uma queda na densidade deste ar, o que tornará
a mistura ar/combustível muito rica, resultando numa queda de cerca de 10 a 20% de
potência.
A alavanca ou botão de controle do aquecimento do carburador fica geralmente
localizada próxima a manete de potência, e ao acioná-la ocorrerá o desvio de parte do ar
do escapamento para o aquecimento do ar de admissão.
O uso do aquecimento do carburador é muito comum durante a descida, onde o motor
opera com baixa potência, principalmente quando há humidade presente. Consulte o
manual de operações da aeronave para verificar o correto uso do sistema de aquecimento
do carburador.
Carburador do tipo pressão (injeção)
Os carburadores do tipo pressão ou injeção diferem basicamente dos carburadores do
tipo boia pela pressão com a qual o combustível é misturado com a massa de ar e pelo
local onde é feita a injeção do combustível. Neste tipo de carburador o tubo de Venturi
serve apenas para controlar a quantidade de combustível que será enviado para o motor,
em proporção ao fluxo de ar.
O princípio básico de funcionamento do carburador de injeção é o seguinte: o
carburador recebe combustível sob pressão através de uma bomba acionada pelo motor.
A pressão da bomba força o combustível através da abertura da válvula para o injetor,
onde o combustível será pulverizado na massa de ar. A distância da abertura da válvula
de combustível é determinada pela diferença entre as duas pressões atuantes no
diafragma. Essa diferença de pressão é proporcional ao fluxo de ar através do carburador.
Portanto, o volume de fluxo de ar determina a razão do combustível de descarga.
O carburador de injeção apresenta algumas vantagens em relação ao carburador do
tipo boia, veja:
- dosagem mais precisa de combustível
- baixa propensão à formação de gelo no tubo de Venturi e na borboleta, uma vez que o
combustível é injetado após a borboleta. O gelo de impacto pode
se formar em qualquer um dos tipos de carburadores.
Sistema de injeção de combustível
Presente nos modernos motores a pistão e incomparavelmente superior aos
carburadores, o sistema de injeção de combustível injeta o combustível na dosagem
correta diretamente no cilindro ou pouco antes da entrada da válvula de admissão. As
diferenças mais relevantes em relação ao sistema de carburação estão na forma pela qual
o combustível é entregue no cilindro e na forma pela qual ele se mistura ao ar. Podem
parecer pequenas diferenças, no entanto, o resultado proporcionado é enorme!
Este sistema funciona da seguinte forma: uma bomba auxiliar de combustível envia
combustível sob pressão para a unidade controladora de combustível para que ocorra a
partida do motor. Após a partida, a bomba mecânica de combustível passa a enviar o
combustível sob pressão do tanque para a unidade controladora.
Essa unidade controladora de combustível (FCU - fuel control unit) substitui o
carburador, medindo e dosando com precisão o combustível que será enviado ao
distribuidor e posteriormente aos bicos injetores nos cilindros. Como a injeção é feita
separadamente em cada um dos cilindros, há uma distribuição uniforme do combustível,
diferentemente do sistema de carburação, onde a distribuição ocorre de forma desigual.
Há dois tipos de sistema de injeção de combustível, o de injeção direta e o de injeção
indireta.
Injeção direta: o combustível é injetado diretamente dentro dos cilindros, na fase de
admissão, sem precisar passar pela válvula de admissão.
Injeção indireta: o combustível é injetado no coletor de admissão, pouco antes da
válvula de admissão do cilindro, onde é misturado ao ar.
Este sistema apresenta inúmeras vantagens em relação ao carburador, veja:

- ausência de formação de gelo no sistema
- distribuição uniforme da mistura ar/combustível para os cilindros
- controle mais preciso da mistura ar/combustível
- rápida resposta do motor aos movimentos na manete de potência
- aumento na eficiência do motor
- facilidade de partida em dias frios
- facilidade na manutenção
Uma das poucas desvantagens deste sistema é a partida do motor já quente, devido ao
vapor de combustível que bloqueia as linhas de combustível. Este problema é corrigido
através de uma bomba elétrica que pressuriza a linha de combustível e elimina o
bloqueio causado pelo vapor existente.
10
SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A função do sistema de combustível é armazenar e prover ininterruptamente o fluxo

de combustível em quantidade e pressão adequada para o carburador ou sistema de
injeção do motor, suprindo apropriadamente a demanda do motor. O combustível deve
ser fornecido continuamente para o motor, independente da variação de potência, atitude
e altitude para as diversas fases do voo.
O combustível é armazenado nos tanques de combustível, geralmente instalados nas
asas da aeronave, e há dois sistemas distintos de transferência do combustível presente
nos tanques para o motor, veja:
- alimentação por gravidade
- alimentação por pressão
Acima o esquema simplório dos dois tipos de alimentação de combustível do tanque

para o motor. Observe que na alimentação por gravidade o combustível é enviado ao
motor pela própria ação da força gravitacional, já na alimentação por pressão o
combustível é enviado sob pressão ao motor através de uma bomba mecânica.
Alimentação por gravidade: é o tipo mais simples de transferência de combustível dos
tanques para o motor. A alimentação por gravidade é muito utilizada nas aeronaves de
pequeno porte com asa alta e motor de baixa potência. Neste sistema o combustível é
transferido para o motor simplesmente através da força da gravidade, uma vez que os
tanques estão localizados acima do motor.
Alimentação por pressão: nas aeronaves de asa baixa os tanques de combustível ficam
localizados no mesmo nível ou abaixo do nível motor, não sendo possível a alimentação
por gravidade, sendo utilizado, portanto, o sistema de alimentação por pressão. Os
motores de alta performance, como os equipados com o sistema de injeção, também
utilizam este sistema de alimentação.
No sistema de alimentação por pressão há uma bomba mecânica (principal) de
combustível, acionada pelo próprio motor, que irá fornecer combustível sob pressão para
o grupo motopropulsor. Como a bomba mecânica só opera quando o motor já está em
funcionamento, este sistema é equipado com uma bomba auxiliar elétrica que fornece
combustível sob pressão para o acionamento do motor e no caso de falha na bomba
mecânica. A bomba auxiliar é acionada diretamente pelo piloto.
Componentes do sistema de combustível
Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de combustível de uma
aeronave equipada com motor a pistão.
Tanques de combustível
Responsáveis pela armazenagem do combustível, os tanques ficam normalmente
localizados dentro da estrutura da asa da aeronave. O tamanho e a capacidade dos
tanques de combustível variam de uma aeronave para outra, levando-se em consideração
a finalidade da operação de cada aeronave.
Os tanques são desenvolvidos em materiais que não reagem quimicamente com o
combustível de aviação, de modo, obviamente, a não contaminá-lo. Na parte superior do
tanque fica localizado o bocal de abastecimento e a tampa que permite a abertura.
Os tanques são ventilados através dos suspiros que permitem a entrada de ar, de modo
a manter a pressão no tanque semelhante a pressão atmosférica externa, prevenindo o
bloqueio do envio de combustível ao motor. Os suspiros podem ser instalados na própria
tampa do bocal de abastecimento ou em tubos presentes na superfície da asa.
São também instalados nos tanques os drenos de transbordamento, cuja finalidade é
evitar danos á estrutura do tanque devido a expansão do combustível com o aumento da
temperatura. É comum observarmos pequena quantidade de combustível saindo por
esses drenos em dias mais quentes. Os drenos de transbordamento podem ser instalados
em conjunto com o suspiro ou separadamente.
Indicador de quantidade de combustível

Instrumento de extrema importância para o gerenciamento do voo, o indicador de
quantidade de combustível (fuel quantity), também chamado de liquidometro, informa ao
piloto a quantidade de combustível presente em cada um dos tanques. A quantidade é
geralmente expressa em galões.
No entanto, não se atenha exclusivamente as indicações deste instrumento, durante a
inspeção de pré-voo sempre verifique visualmente a quantidade de combustível nos
tanques e a compare com a indicação do instrumento no painel. Consulte o manual de
operação de sua aeronave para verificar as recomendações a cerca do monitoramento da
quantidade de combustível!
Infelizmente o indicador de quantidade de combustível de aeronaves a pistão não
apresenta a confiabilidade esperada para um instrumento de tal importância, por este
motivo recomendamos que você sempre esteja atento ao abastecimento e faça a
verificação visual do combustível presente nos tanques, durante a inspeção pré-voo. Este
hábito lhe deixará mais seguro e tranquilo quanto a possíveis erros de indicação do
instrumento.
Seletora de combustível
Através da seletora de combustível o piloto poderá selecionar o tanque de combustível
através do qual o combustível será enviado ao motor.
A seletora geralmente possui quatro posições: LEFT, RIGHT, BOTH e OFF.
- a posição LEFT indica a seleção do tanque de combustível esquerdo, ou seja, o
combustível enviado ao motor será retirado exclusivamente deste tanque.
- a posição RIGHT indica a seleção do tanque de.combustível direito.
- a posição BOTH indica a seleção de ambos os tanques, ou seja, o combustível enviado
ao motor será retirado igualmente de ambos os tanques. Esta é a posição normal de
operação.
- a posição OFF, ou CUTOFF, cessará o fornecimento de combustível para o motor,
resultando, obviamente, na parada do mesmo.
As posições LEFT e RIGHT são utilizadas apenas para o balanceamento do
combustível entre os tanques.
Muitas vezes subestimada pelos pilotos, a seletora de combustível é um

componente fundamental no sistema de combustível, que se não for utilizado
corretamente poderá resultar na parada do motor por falta de combustível,
mesmo havendo combustível suficiente no sistema. A operação incorreta da
seletora de combustível já causou diversos acidentes, por este motivo, é
fundamental que o piloto estude o manual de operações da aeronave!
Filtro de combustível
A finalidade do filtro de combustível é remover contaminações causadas por
sedimentos, impurezas e água que eventualmente estão presentes no sistema.
Após sair dos tanques para as linhas de combustível, o combustível passa por um
simples filtro de malha relativamente grossa, cuja finalidade é evitar a entrada de
partículas maiores no sistema de combustível. Seguindo o caminho até o motor, o
combustível segue pela seletora e logo em seguida pelo filtro principal, antes de chegar
no sistema de formação de mistura. É neste filtro que ocorrerá uma filtragem mais
precisa do combustível. Alguns filtros possuem o corpo transparente, permitindo a
visualização de impurezas e água.
Primer
Alguns sistemas de combustível possuem o Primer, uma bomba (manual ou elétrica)
incorporada ao sistema e utilizada antes da partida do motor, com a finalidade de injetar
combustível diretamente no coletor de admissão, antes do cilindro. O Primer é
especialmente utilizado para auxiliar a partida do motor em dias frios.
Bomba auxiliar de combustível

A bomba auxiliar, também conhecida como Boost Pumps, é uma bomba elétrica
controlada diretamente pelo piloto. Como o próprio nome especifica, esta bomba tem a
finalidade de auxiliar a bomba principal no funcionamento geral do sistema de
combustível.
A bomba auxiliar de combustível é utilizada em operações normais antes da partida do
motor, de modo a pressurizar as linhas de combustível e eliminar a presença de ar ou
vapor nas linhas, facilitando a partida. A bomba auxiliar é também utilizada numa
eventual falha da bomba principal, quando então, passará a suprir a demanda de
combustível requerida pelo motor.
Bomba de combustível principal

Esta é uma bomba mecânica acionada pelo próprio motor da aeronave, cuja finalidade
é fornecer combustível na pressão adequada durante todo o tempo de operação do motor.
No caso de falha da bomba principal, o sistema será suprido pela bomba auxiliar.
Drenos
Os sedimentos e a água, elementos responsáveis pela contaminação do combustível,
são mais pesados do que o combustível, logo, eles tendem a se depositar na parte inferior
do tanque. Por esta razão, os drenos de combustível são instalados na parte mais baixa
dos tanques de combustível de modo a permitir que o piloto colete uma determinada
quantidade de combustível para a análise da possível presença de contaminação
(principalmente água) no sistema. No final do capítulo analisaremos o correto
procedimento de verificação e inspeção do sistema de combustível durante o pré-voo.
Combustíveis
O combustível é uma substância que, quando combinado com o oxigênio, queima e
produz calor. O combustível utilizado nas aeronaves a pistão, conhecido como AVGAS
(AViation GASoline), consiste quase que inteiramente de hidrocarbonos (compondo-se
de hidrogênio e carbono).
Analisaremos a seguir as propriedades gerais dos combustíveis de aviação, as

classificações e os efeitos do uso incorreto de combustíveis inapropriados.
Propriedades gerais
O combustível de aviação deve cumprir as seguintes especificações:
- elevado poder calorífico
- facilidade para fluir nas mais variadas condições de operação
- combustão completa nas diversas condições de voo
- alta resistência à detonação
- anticorrosivo
- ação lubrificante
Volatilidade: tendência de uma substância líquida em vaporizar-se sob uma dada
condição. Se a gasolina vaporizar muito rapidamente as linhas de combustível poderão
ficar cheias de bolhas de vapor, ocasionando queda no fluxo de combustível. No entanto,
se o combustível não vaporizar suficientemente rápido poderá resultar em uma partida
difícil, aquecimento lento, aceleração pobre, distribuição desigual de combustível para os
cilindros e uma diluição excessiva no cárter.
A formação de gelo no carburador também é relacionada com a volatilidade. Quando a
gasolina passa do estado líquido para o vapor ela extrai calor das redondezas para efetuar
a mudança de estado. Quanto mais volátil for o combustível, mais rápida será a extração
do calor. À medida que a gasolina sai do bico de descarga do carburador e vaporiza-se,
ela poderá congelar o vapor de água contido no ar que está sendo admitido.
Logo, o motor necessita de um combustível que seja suficientemente volátil para
permitir a fácil formação da mistura de ar e vapor de combustível, necessária para a
combustão.
Poder calorífico: é a quantidade de energia na forma de calor liberada pela combustão
de uma determinada quantidade de combustível. O combustível de aviação (AVGAS)
apresenta elevado poder calorífico.
Poder antidetonante: é a capacidade do combustível em resistir à detonação.
Detonação e pré-ignição
Veremos no próximo tópico a classificação da gasolina de aviação (AVGAS) e citaremos
continuamente o poder antidetonante do combustível, portanto, vamos primeiro analisar
o que vem a ser detonação e quão perigosa ela é para o bom funcionamento do motor. Em
seguida analisaremos a pré-ignição, outro problema que afeta o funcionamento do motor
e por vezes é confundido com a detonação.
No processo de combustão normal da mistura ar/combustível no interior do cilindro
ocorre a queima controlada desta mistura no tempo previsto, sendo liberada a energia
para a geração da potência requerida. Durante a combustão normal, a expansão dos gases
em queima comprime a cabeça do pistão para baixo, firme e suavemente sem um choque
excessivo.
A detonação, popularmente conhecida como "batida de pino", ocorre quando há uma
ignição explosiva e descontrolada da mistura no interior do cilindro. O aumento
excessivo na velocidade de queima causa a elevação da temperatura na cabeça do
cilindro. Em condições severas, o aumento da velocidade de queima diminuirá a
eficiência do motor, e poderá causar dano estrutural à cabeça do cilindro ou pistão. A
pressão aumentada da
detonação exercida, em um curto período de tempo, produz uma pesada carga de
impacto nas paredes da câmara de combustão e cabeça do pistão. A detonação é
identificada pelo aumento súbito na temperatura da cabeça do cilindro e do óleo, e é
mais suscetível de ocorrer com o motor operando em alta potência.
As causas mais frequentes da detonação são:
- utilização de combustível com octanagem abaixo do recomendado
- operação do motor em alta potência e mistura excessivamente pobre
- compressão excessiva
- superaquecimento do motor
A pré-ignição, como o próprio nome sugere, ocorre quando há a ignição prematura da
mistura ar/combustível. Esta combustão prematura é geralmente causada pelo
superaquecimento de alguns pontos (como eletrodos das velas, válvulas de escapamento,
depósitos de carbono, etc.) no interior da câmara de combustão. O superaquecimento
destas partes faz com que a mistura entre em combustão antes do momento apropriado,
o que resultará na perda de potência e no superaquecimento do motor.
Para evitar estes dois problemas que afetam seriamente o funcionamento do motor, o
piloto deve sempre operar dentro dos padrões estipulados pelo manual de operações,
além de estar sempre atento em abastecer a aeronave com o combustível de octanagem
recomendada.
Classificação do combustível de aviação

A AVGAS é classificada e identificada de acordo com sua octanagem (índice de
octano). A octanagem mede a capacidade da gasolina de resistir à detonação e quanto
maior a octanagem, maior será a resistência à detonação.
Um combustível de octanagem n é aquele que se comporta como se fosse uma mistura
contendo n% de isoctano e (100-n)% de n-heptano. Por convenção, o isoctano puro tem
octanagem 100 e o n-heptano puro tem octanagem zero. O isoctano possui elevada
resistência a detonação, enquanto o n-heptano suporta pouca compressão antes de entrar
em combustão espontânea.
O índice de octanagem estabelece relação de equivalência à porcentagem de mistura
entre um isoctano e o n-heptano. Nesse sentido, uma gasolina de octanagem 90 possui
resistência de detonação equivalente a uma mistura de 90% de isoctano e 10% de n-
heptano.
A proporção de octano em relação à heptana na gasolina mostra quanto o combustível
pode ser comprimido antes de entrar espontaneamente em combustão. Quando a
gasolina entra em combustão por efeito de compressão, e não pela centelha da vela de
ignição, ocorre a detonação no motor. A detonação, também conhecida como “batida de
pino”, leva à perda de potência e pode causar sérios danos ao motor, dependendo de sua
intensidade e persistência.
As qualidades antidetonantes do combustível de aviação são designadas por graus.
Quanto mais alto o grau, maior compressão o combustível poderá suportar sem detonar.
Para os combustíveis que possuem dois números; o primeiro indica o grau para mistura
pobre, e o segundo para a mistura rica. Desta forma, o combustível 100/130 tem o grau
100 para mistura pobre e o grau 130 para a mistura rica.
Abaixo a designação e a cor dos diversos tipos de gasolina de aviação.
Conforme analisaremos a seguir, nunca utilize um combustível com octanagem

inferior (menor graduação) a especificada pelo fabricante. Isso levará a operação do
motor com temperatura excessiva, podendo causar detonação. Querosene (JET A) nunca,
em hipótese alguma, deverá ser utilizado em aeronaves a pistão!
Abastecimento e inspeção pré-voo
O último tópico deste capítulo é mais voltado para a parte prática do voo, onde o piloto
efetivamente irá empregar o que foi visto sobre o sistema de combustível. Inicialmente
faremos uma análise sobre os aspectos a cerca do abastecimento de uma aeronave a
pistão, e em seguida veremos os pontos que devem ser cuidadosamente observados
durante a inspeção de pré-voo.
Abastecimento
Procedimento corriqueiro na vida de um piloto, o abastecimento de combustível é um
dos primeiros procedimentos para o início de um voo. Quando falamos em
abastecimento temos a tendência em associar apenas a quantidade de combustível, e
negligenciamos o tipo de combustível que devemos utilizar. Não adianta estar com o
tanque cheio de combustível se o combustível não for apropriado, o uso de combustível
fora das especificações previstas já resultou em diversos acidentes aeronáuticos.
Compete ao piloto enfatizar ao abastecedor o tipo de combustível que deseja abastecer a
sua aeronave.
O abastecimento com combustível incorreto e fora das especificações do fabricante,

presentes no manual de operações, já resultou, conforme mencionado acima, em
diversos acidentes aeronáuticos! Por este motivo, insistimos exaustivamente que você leia
integralmente o manual de operações da aeronave que irá operar, pois é lá que você
encontrará todos os procedimentos e padrões a cerca da operação correta e segura da
aeronave.
Três são os erros mais frequentes durante o abastecimento de uma aeronave a pistão,
veja:
- abastecimento com querosene (identificados como JET A, JET A-1 e JET A-2)
- abastecimento com combustível de octanagem baixa (abaixo da recomendada)
- abastecimento com combustível de octanagem alta (acima da recomendada)
O abastecimento com querosene é específico para aeronaves com motores a reação
(jatos), e nunca, em nenhuma circunstância, deve ser utilizado em aeronaves a pistão.
O abastecimento com combustível de baixa octanagem também nunca deve ser
realizado, devido a sua baixa resistência a detonação, o que irá resultar nos problemas já
mencionados.
O abastecimento com combustível de elevada octanagem deve ser evitado, no entanto,
pode ser utilizado numa situação de emergência. O uso contínuo pode resultar no
acumulo de chumbo nas velas e degradação na performance do motor.
Durante o abastecimento todas as precauções de segurança contra incêndios devem
ser observadas. As aeronaves devem ser abastecidas em uma área segura. Não se
abastece ou destanqueia uma aeronave dentro de hangares ou outros ambientes
fechados. Não deve haver nenhum perigo de fogo (proibido fumar dentro ou próximo à
aeronave), os interruptores elétricos devem estar desligados e a aeronave deve estar
calçada antes de se iniciar o reabastecimento ou destanqueio.
Todos os combustíveis de aeronaves, ou outros combustíveis líquidos que forem
acidentalmente derramados devem ser removidos imediatamente com jatos de água, ou
cobertos com camadas de espuma para evitar ignição.
Outro aspecto importante a ser observado é o aterramento da aeronave, a fim de se
neutralizar a energia estática. O caminhão de abastecimento possui dois fios-terra, um é
conectado a um ponto local de aterramento e o outro é conectado à aeronave.
A aeronave também deve ser aterrada ao solo. Tudo isso é feito para evitar um
centelhamento causado pela eletricidade estática, que pode ser criado quando o
combustível flui através da mangueira para dentro do tanque da aeronave.
Inspeção pré-voo
Durante a inspeção pré-voo o piloto deverá verificar alguns itens do sistema de
combustível, tais como:
- presença de vazamento de combustível (lembrar que em dias quentes poderá ..ocorrer
a saída de combustível pelo dreno de transbordamento)
- acompanhar o abastecimento, verificando se o tipo e a quantidade de ..combustível
estão de acordo com o solicitado
- checar visualmente o interior do tanque, para verificar se a quantidade de
..combustível está relativamente compatível com as indicações do liquidometro
- fechamento da tampa do tanque de combustível
- drenagem de combustível para verificar a possível presença de água ou ..impurezas
A drenagem de combustível é uma parte fundamental na inspeção do sistema de
combustível. Uma das piores e mais frequentes contaminações ao sistema de
combustível é a presença de água. Nos dias frios a água pode congelar e bloquear o fluxo
de combustível nas linhas do sistema, e nos dias quentes a água pode chegar ao sistema
de formação de mistura e resultar inclusive na parada do motor.
Como estas contaminações (sedimentos, impurezas e água) são mais pesadas do que o
combustível, elas ficam depositadas na parte de baixo do tanque de combustível. Para ter
certeza de que o sistema está livre destas contaminações, principalmente da água, o
piloto deve retirar uma pequena quantidade de combustível através dos drenos a fim de
verificar se há presença de contaminação no sistema.
Ao constatar a presença de água no combustível o piloto deverá continuar drenando
até que não haja mais evidência de água nos tanques. Se você tiver dúvidas a respeito de
possível contaminação dos tanques com água, e não estiver seguro quanto ao
procedimento realizado, chame o mecânico responsável e informe-o do ocorrido. Nunca
inicie um voo se houver suspeita de contaminação do combustível, pois o motor poderá
ingerir a água durante a decolagem ou na fase inicial de subida, podendo vir a "engasgar"
ou até mesmo parar numa fase extremamente crítica do voo!
11
SISTEMA ELÉTRICO
Este é sem dúvida o assunto que mais causa apreensão aos pilotos, dos iniciantes aos
mais experientes, talvez nem tanto pela dificuldade da matéria, mas pela cultura já
disseminada de que sistema elétrico é uma assunto de difícil compreensão. Vamos tentar
dissecar esta matéria da forma mais clara e objetiva possível, para que você possa obter
uma base sólida a cerca deste assunto, o que vai possibilitar o entendimento do sistema
elétrico tanto de aeronaves de pequeno quanto de grande porte.
Com a modernização contínua das aeronaves cada vez mais equipamentos eletrônicos
são agregados à cabine de comando, tornando a aeronave cada vez mais dependente do
sistema elétrico. Basta observarmos o painel de um Cessna 172 padrão com o painel de
um Cessna 172 equipado com o G1000, é possível observar que praticamente todos os
instrumentos foram substituídos por telas, que por sua vez são eletricamente
alimentadas. Outros sistemas, como iluminação interna e externa, bombas elétricas,
ignição e partida dos motores também dependem da eletricidade para o correto
funcionamento. Por este motivo o conhecimento amplo do sistema elétrico se faz tão
importante.
A parte inicial do capítulo trata dos conhecimentos básicos sobre eletricidade, muito
provavelmente já estudado por você durante as aulas de física do segundo grau do ensino
médio, no entanto, é tão provável que você lembre-se deste assunto quanto deve lembrar-
se da tabela periódica. Em seguida analisaremos o sistema elétrico de uma aeronave de
pequeno porte e a influência prática deste sistema nos seus voos.
Noções básicas de eletricidade
Antes de nos focarmos no sistema elétrico de uma aeronave de pequeno porte, é
essencial que tenhamos a noção básica sobre alguns conceitos de eletricidade, tais
conceitos não precisam ser decorados, é importante apenas que você entenda a lógica a
cerca do assunto.
Átomos
Tudo que possui massa e ocupa lugar no espaço é denominado de matéria. A matéria é
constituída por pequenas partículas chamadas de átomos. Os átomos por sua vez são
constituídos por partículas subatômicas: elétron, próton e nêutron.
Elétron: é a carga negativa (-) fundamental da eletricidade e estão girando ao redor do

núcleo do átomo em trajetórias concêntricas denominadas de órbitas.
Próton: é a carga positiva (+) fundamental da eletricidade e estão no núcleo do átomo.
É o número de prótons no núcleo que determina o número atômico do átomo.
Neutron: é a carga neutra fundamental da eletricidade e também é encontrada no
núcleo do átomo.
O núcleo atômico é composto pelos prótons e neutrons, já os elétrons estão situados
nas regiões externas do átomo. Em seu estado natural um átomo está sempre em
equilíbrio, ou seja, contém o mesmo número de prótons e elétrons. Como cargas
contrárias se anulam, e o elétron e próton possuem o mesmo valor absoluto de carga
elétrica, isto torna o átomo natural num átomo neutro.
Como os elétrons estão divididos em camadas distanciadas proporcionalmente do
núcleo, os mesmo possuem energias diferentes, chamados níveis de energia. O nível
de energia de um elétron é diretamente proporcional a distância do seu núcleo. Os
elétrons situados na camada mais externa são chamados de elétrons de valência. Os
elétrons girando em torno do núcleo percorrem órbitas, chamadas de camadas. Cada
camada pode conter um determinado número máximo de elétrons e, se tal quantidade
for excedida, os elétrons excedentes serão obrigados a se transferirem para a camada
mais alta (em relação ao núcleo), ou mais externa.
Quando estes elétrons recebem do meio externo mais energia, isto pode fazer com que
o elétron se desloque para um nível de energia mais alto. Se isto ocorre, dizemos que o
átomo está num estado excitado e, portanto, instável. Na camada mais externa suficiente,
alguns dos elétrons de valência abandonarão o átomo, se tornando elétrons livres que
produzem a corrente elétrica num condutor metálico.
Alguns átomos são capazes de ceder elétrons e outros são capazes de receber elétrons.
Quando isto ocorre, a distribuição positiva e negativa que era igual deixa de existir. Um
corpo passa a ter excesso e outro falta de elétrons. O corpo com excesso de elétrons passa
a ter uma carga com polaridade negativa, e o corpo com falta de elétrons terá uma carga
com polaridade positiva.
Carga elétrica
Conforme analisado, alguns átomos são capazes de ceder elétrons e outros são capazes
de receber elétrons. Quando isto ocorre, a distribuição positiva e negativa que era igual
deixa de existir. Um corpo passa a ter excesso e outro falta de elétrons. O corpo com
excesso de elétrons passa a ter uma carga com polaridade negativa, e o corpo com falta de
elétrons terá uma carga com polaridade positiva.
As cargas elétricas são sujeitas a atração ou repulsão umas com as outras, segundo o
princípio: “cargas elétricas de mesmo sinal se repelem e cargas elétricas de sinais opostos se
atraem”. Por exemplo: as positivas se repelem umas das outras e as negativas se repelem
umas das outras, mas cargas positivas e cargas negativas se atraem.
Tensão elétrica
O fluxo de elétrons de um ponto negativo para um positivo é chamado de corrente
elétrica, essa corrente flui por causa de uma diferença de potêncial entre dois pontos.
Uma carga elétrica é capaz de realizar trabalho ao deslocar outra carga por atração ou
repulsão. A capacidade de uma carga realizar trabalho é chamada de potêncial, logo,
quando uma carga for diferente de outra haverá uma diferença de potêncial entre elas. A
soma das diferenças de todas as cargas do campo eletrostático é conhecida como tensão
elétrica, ou, diferença de potêncial, ou, força eletromotriz (FEM, é a quantidade de energia
gerada para movimentar uma carga elétrica). Tensão, também é popularmente chamada
de voltagem.
A unidade fundamental de diferença de potêncial (tensão) é o volt (V). Se uma bateria
tem tensão de 6V, quer dizer que a diferença entre os dois terminais da bateria é de 6V.
Portanto, a tensão é um indicador da quantidade de energia envolvida na movimentação
de uma carga entre dois pontos de um sistema elétrico.
Corrente elétrica
O fluxo ou movimento ordenado de elétrons é chamado de corrente elétrica. Para se
produzir a corrente os elétrons devem se deslocar pelo efeito de uma diferença de
potêncial. Pode-se dizer, então, que cargas elétricas em movimento ordenado formam a
corrente elétrica, ou seja, corrente elétrica é o fluxo de elétrons em um meio condutor.
Intensidade da corrente elétrica (Ampère)

A unidade fundamental com que se mede a intensidade da corrente elétrica é o ampère
(A). Um ampère de corrente elétrica é definido como o deslocamento de um coulomb*
através de um ponto qualquer de um condutor durante um intervalo de tempo de um
segundo. Logo, podemos dizer que 1A = 1C / 1s (ampère é definido como coulomb por
segundo).
*a quantidade de carga elétrica que um corpo possui é dada pela diferença entre o número de
prótons e o número de elétrons que o corpo possui. A quantidade de carga elétrica é expressa na
unidade Coulomb (C). A carga de 1C = 6,25x1018 elétrons.
Fluxo da corrente elétrica

Ao ligarmos, por exemplo, as duas extremidades de um fio de cobre a uma diferença
de potêncial, a tensão aplicada faz com que os elétrons livres se desloquem. Esse
deslocamento consiste num movimento de elétrons a partir do ponto de carga negativa
(−) numa extremidade do fio, seguindo através deste e chegando à carga positiva (+) na
outra extremidade.
O sentido real do movimento de elétrons é de (–) para (+), este é o fluxo de elétrons. No
entanto para estudos convencionou-se dizer que o deslocamento dos elétrons é de (+)
para (–), este é chamado de fluxo convencional da corrente elétrica.
Resistência elétrica
Resistência é a capacidade de um fio condutor se opor a passagem de corrente elétrica
através de sua estrutura. O físico alemão Georg Simon Ohm chegou a conclusão de que
todos os materiais sujeitos a uma diferença de potêncial apresentam uma resistência de
valor constante à passagem da corrente elétrica.
A unidade empregada para medir resistência é chamada Ohm (Ω). A resistência de um
condutor e a voltagem aplicada a ele determinam a quantidade de ampères (corrente)
fluindo através desse condutor. Assim, a Lei de Ohm estabelece que 1 Ohm de
resistência limitará o fluxo de corrente em 1 ampère, num condutor ao qual seja aplicada
a voltagem de 1 volt.
Os melhores condutores são materiais, principalmente metais (prata, cobre, ouro e
alumínio), que possuem um grande número de elétrons livres. Contrariamente, os
isolantes (borracha, vidro e cerâmica) são materiais possuindo poucos elétrons livres.
Potência elétrica
Se um trabalho está sendo executado em um sistema elétrico, uma quantidade de
energia está sendo consumida. A razão em que o trabalho está sendo executado, isto é, a
razão em que a energia está sendo consumida é chamada potência elétrica.
Em eletricidade, a tensão realiza o trabalho de deslocar uma carga elétrica, e a corrente
representa o número de cargas deslocadas na unidade de tempo. A unidade fundamental
de potência elétrica é o WATT (equivalente a 1 Joule por segundo). Potência (W) = trabalho
(J) / tempo (s). WATT = volts x ampères.
A tabela a seguir apresenta a relação entre as grandezas e unidades de medida.
É natural que após a leitura de quase quatro páginas dedicadas à introdução a

eletricidade você esteja confuso sobre os conceitos e a lógica a cerca do assunto. Para
facilitar um pouco a compreensão faremos uma analogia muito utilizada, entre a
eletricidade e a água. Se por acaso você ficar mais confuso ainda, desconsidere o exemplo
abaixo.
Imagine o sistema de água de uma casa. Neste sistema a água (eletricidade) flui pelos
canos (fios condutores) com uma determinada pressão (tensão). A quantidade de água
fluindo pelos canos em um determinado espaço de tempo representa a corrente elétrica.
O tamanho ou diâmetro do cano representa a resistência, quanto menor o diâmetro do
cano maior a resistência ao fluxo de água.
Para manter o suprimento de água no sistema é necessário um reservatório, ou a caixa
d'água (bateria), no entanto, à medida que a água é utilizada o nível da caixa d'água vai
diminuindo, sendo necessário uma bomba (alternador) para enviar mais água e manter o
nível constante, permitindo a correta alimentação do sistema.
Portanto, através dessa analogia podemos começar a analisar as variáveis do sistema.
Uma tensão de 24V comparada a uma de 12V indica que a pressão sobre o fluxo de água
(corrente elétrica) nos canos será maior onde o sistema apresenta tensão de 24V do que
no de 12V.
Uma caixa d'água (bateria) de 35Ah (ampère/hora), por sua vez, é capaz de armazenar
muito mais água (eletricidade) do que uma de 17Ah, por exemplo. Isso quer dizer que
numa eventual falha da bomba (alternador) a caixa d'água que apresenta maior
capacidade de armazenamento (35Ah) poderá suprir água para o sistema por mais
tempo.
Suponhamos que o tanque de água pressurizada está conectado a uma mangueira que
está sendo usada para molhar o jardim. O que acontece se você aumentar a pressão no
tanque? Pode-se supor que isso fará sair mais água da mangueira. O mesmo acontece em
um sistema elétrico: aumentar a voltagem vai fazer com que mais corrente flua pelos fios.
Suponhamos agora que se aumente o diâmetro da mangueira, isso também fará sair
mais água da mangueira. É o mesmo que diminuir a resistência em um sistema elétrico,
pois ocorrerá um aumento no fluxo da corrente.
A seguir a ilustração relativa à analogia entre a água e a eletricidade.
A seguir criamos alguns exemplos para melhor entendimento a cerca dos conceitos das
grandezas e unidades de medida.
Circuito elétrico
Analisaremos agora um circuito elétrico, os componentes que o integram e a lógica
deste sistema.
Um circuito elétrico é constituído basicamente por quatro partes:
- uma fonte de força eletromotriz - FEM (ex.: bateria e gerador)
- condutores (ex.: fios de cobre)
- instrumentos de controle (ex.: chaves, interruptor, fusíveis ou disjuntores)
- um resistor ou carga (ex.: lâmpada, rádio, motor)
Um circuito elétrico pode se encontrar aberto ou fechado, e este controle é efetuado
por uma chave, fusível, disjuntores ou relés. No exemplo abaixo há uma chave, ou
interruptor, que controla o circuito, ao fechar o circuito a corrente elétrica consegue
efetuar todo o percurso e a lâmpada se acende.
Circuito fechado: consiste num percurso sem interrupção para a corrente elétrica, que
sai da FEM passa pela carga e retorna à fonte.
Circuito aberto: consiste num percurso em que há uma interrupção no circuito que
impeça a corrente de completar seu percurso.
A ilustração a seguir exibe um circuito elétrico simples.
Principais componentes de um circuito elétrico

Abaixo a descrição dos principais componentes de um circuito elétrico.
Fonte de força eletromotriz (FEM): a fonte de força é a responsável em fornecer
eletricidade para um circuito, e pode ser qualquer uma das fontes comuns de FEM, como
uma fonte mecânica (gerador), uma fonte química (bateria), uma fonte fotoelétrica (luz)
ou uma fonte térmica (calor).
As principais formas de ligar duas ou mais fontes são a ligação em série e a ligação em
paralelo, veja as ilustrações a seguir:
ligação em série
O terminal negativo de uma fonte é ligado ao positivo da fonte seguinte. A tensão fica
então igual à soma das voltagens de cada uma das fontes. Como a mesma corrente flui
através das sucessivas fontes, a corrente que a bateria pode suprir é igual a capacidade de
corrente de uma única célula. Assim, uma bateria composta por células em série
proporciona uma voltagem maior, mas não uma maior capacidade de corrente.
ligação em paralelo
Para obter um maior fluxo de corrente do que uma fonte é capaz de suprir, as células
são ligadas em paralelo. A corrente total disponível é igual à soma das correntes
individuais de cada célula, entretanto, a voltagem é a mesma de uma única célula. Para
ligar células em paralelo todos os terminais positivos são conectados entre si, e todos os
terminais negativos da mesma forma.
Cada célula precisa ter a mesma voltagem, caso contrário, uma célula com maior
voltagem forçará a corrente através das células de menor voltagem.
Condutores: para que a corrente elétrica flua pelo circuito há a necessidade de um

condutor (fio), interligando os diversos componentes elétricos do circuito.
Instrumentos de controle: conforme analisado, um circuito elétrico pode se encontrar
aberto ou fechado, e este controle é efetuado por uma chave, interruptor, fusível e
disjuntores.
As chaves controlam o fluxo de corrente na maioria dos circuitos elétricos de

aeronaves. Uma chave é usada para ligar, desligar ou mudar o fluxo de corrente num
circuito.
As chaves e os interruptores (figura acima) são utilizados em situações normais, como
por exemplo, para apagar ou acender uma lâmpada. Os fusíveis e os disjuntores,
conforme veremos a seguir, têm a função de proteger o sistema elétrico contra curtos-
circuitos ou sobrecargas elétricas.
Resistor (carga): é o dispositivo do circuito que irá consumir a eletricidade, podendo
ser um motor, lâmpada, GPS, rádio, etc. Nos circuitos eletrônicos em geral, os resistores
são encontrados associados em série ou em paralelo, e algumas vezes em associações
mistas, que são compostos por conjuntos de associações em série e em paralelo.
ligação em série
Este tipo de ligação proporcionar um único caminho à corrente elétrica, ou seja, a

corrente que passa por um resistor será a mesma em todos os outros. Como
consequência de tal característica, tem-se a divisão de tensão no circuito, com cada
resistor possuindo o seu valor de tensão e a soma destes valores é igual a tensão da fonte.
Neste caso, a resistência total é a simples soma das resistências presentes no circuito e
dispostas em série.
ligação em paralelo
Este tipo de ligação possui como característica básica o fato da tensão sobre cada
resistor ser a mesma, igual à da fonte, com isso a corrente em cada resistor dependerá
apenas de sua resistência, e a corrente total será igual a soma de todas as correntes. A
corrente proveniente da fonte é dividida em várias partes, tantas quantos forem os
resistores ligados. Este é o tipo mais comum de ligação.
Sistema de proteção do circuito elétrico

Este sistema tem a função de interromper a passagem de corrente elétrica no circuito
quando a corrente ultrapassar o limite estabelecido pelo fusível ou disjuntor, evitando
assim uma sobrecarga elétrica ou um curto-circuito. Esses curtos-circuitos podem causar
incêndios, explosões ou danos a alguns equipamentos do circuito.
Para realizar esta proteção um circuito elétrico é composto de um fusível ou disjuntos.
Fusível: é uma tira de liga metálica instalada no circuito, que quando a intensidade da
corrente elétrica ultrapassa o limite do fusível, essa liga se esquenta e se funde cortando
assim a passagem de corrente elétrica. O fusível é instalado no circuito de forma que toda
a corrente flua através dele.
Disjuntor: também conhecido como CB (circuit-breaker), os disjuntores têm a função de
interromper o circuito e o fluxo de corrente quando a amperagem exceder um valor pré-
determinado. É comumente usado no lugar de um fusível e pode, às vezes, eliminar a
necessidade de um interruptor. Um disjuntor difere de um fusível pelo fato de
interromper rapidamente o circuito e poder ser religado, enquanto um fusível funde e
precisa ser substituído.
É fundamental a verificação dos CB´s durante o pré-voo da aeronave, para

constatar se não há nenhum CB "saltado". Caso encontre um CB saltado é
conveniente chamar o mecânico responsável para verificar o motivo do CB estar
puxado e se o mesmo pode ser religado. Em voo, caso um CB salte é aconselhável
reativá-lo apenas uma vez.
Circuito elétrico com retorno de massa
Para simplificar as ligações do sistema elétrico das aeronaves cada dispositivo é ligado
a um fio apenas, não existe o fio de retorno, uma vez que a corrente retorna pela própria
estrutura metálica da aeronave.
Esse tipo de instalação permite economia de material, pois são economizados o fio de
retorno e os terminais deste fio, além de diminuir o peso total do sistema.
Voltímetro
O voltímetro é utilizado para medir a diferença de potêncial entre dois pontos, por
esse motivo deve ser ligado sempre em paralelo. Ou seja, um voltímetro é um
instrumento medidor de corrente, indicando a voltagem pela medição do fluxo de
corrente. Os voltímetros podem medir tensões contínuas ou alternadas dependendo da
qualidade do aparelho.
Amperímetro
O amperímetro é o aparelho utilizado para medir a intensidade de corrente elétrica

que passa por um fio condutor. O amperímetro deve ser ligado sempre em série, para
aferir a corrente que passa por determinada região do circuito. Este aparelho pode medir
tanto corrente contínua como corrente alternada. A unidade utilizada é o ampère. A
seguir analisaremos detalhadamente a importância das informações fornecidas pelo
amperímetro, e como o piloto pode utilizá-las para monitorar o correto funcionamento
do sistema elétrico.
A seguir, a maneira pela qual cada um dos aparelhos é ligado à corrente elétrica.
Corrente contínua (DC) e corrente alternada (AC)
Conforme analisado, uma corrente elétrica nada mais é do que um fluxo de elétrons
passando por um fio, que na analogia com a água, seria algo como a água que circula
dentro de uma mangueira. Se os elétrons se movimentam num único sentido, essa
corrente é chamada de corrente contínua (DC). Se eles mudam de direção
constantemente, estamos falando de uma corrente alternada (AC).
Na prática, a diferença básica entre elas está na capacidade de transmitir energia para
locais distantes. Quando a energia é transmitida por uma corrente alternada, ela não
perde muita força no meio do caminho, na corrente contínua o desperdício é muito
grande. Isso ocorre porque a corrente alternada pode manter uma voltagem muito mais
alta do que a contínua, e quanto maior é essa voltagem, mais longe a energia chega sem
perder força no trajeto.
A corrente alternada vem substituindo gradativamente a corrente contínua nos
sistemas de energia, por uma série de motivos. Ela pode ser transmitida a longas
distâncias mais rápida e economicamente do que a corrente contínua, já que as voltagens
de AC podem ser aumentadas ou diminuídas por meio de transformadores.
Como atualmente cada vez mais equipamentos e instrumentos estão sendo operados
eletricamente nas aeronaves, a demanda de energia é tal, que consideráveis vantagens
podem ser obtidas pelo uso da corrente alternada (AC). Peso e espaço podem ser
economizados, já que os equipamentos de AC, especialmente os motores, são menores e
mais simples do que os dispositivos de corrente contínua (DC).
Numa aeronave a fonte primária de energia DC é a bateria, e a fonte primária de
energia AC são os geradores. Enquanto a fonte de corrente contínua é constituída pelos
polos positivo e negativo, a de corrente alternada é composta por fases.
Apesar de todas as vantagens descritas em relação ao sistema AC, as aeronaves a
pistão de pequeno porte ainda utilizam basicamente o sistema de energia DC em seu
sistema elétrico, conforme analisaremos ainda neste capítulo. A energia é fornecida pelo
alternador, quando o motor está em funcionamento, e pela bateria quando o motor está
parado.
A seguir, podemos visualizar a comparação entre uma onda de corrente contínua e
uma de corrente alternada.
Retificador
O retificador é um dispositivo capaz de transformar a corrente alternada (AC) em
corrente contínua (DC). No retificador os diodos semicondutores, atuam como chaves
unidirecionais, sensíveis à polaridade e que permitem o fluxo de corrente através da
carga em apenas uma direção.
O processo ocorre através das seguintes etapas: ajuste da amplitude da tensão AC,
retificação, filtragem e regulagem. Após estas quatro etapas obtém-se a corrente
contínua (DC), conforme é possível visualizar na figura adiante.
Inversor
Bem menos utilizado do que o retificador, o inversor é um dispositivo que transforma a
corrente contínua (DC) em corrente alternada (AC).
Magnetismo
O estudo do magnetismo faz se necessário para a compreensão mais ampla do sistema
elétrico. O magnetismo está intimamente ligado ao sistema elétrico, e materiais
magnéticos são amplamente utilizados em motores, transformadores, dínamos, bobinas,
ou seja, em equipamentos elétricos de um modo geral.
O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para atrair ou repelir
certas substâncias metálicas. Em geral, tais substâncias são materiais compostos de aço
ou ferro.
Ao analisarmos uma simples barra magnética podemos identificar algumas
propriedades de um imã, veja:
- se livremente suspenso o imã tende a alinhar-se com os polos magnéticos da Terra,
com uma extremidade apontando para o sul e outra para o norte
- formação de um campo magnético envolvendo o imã, cuja direção dos fluxos
magnéticos ou linhas de força é sempre do polo norte para o polo sul, e o sentido destes
fluxos irá variar de acordo com a posição dos polos, conforme exibido em figura a seguir
- os polos de um imã não podem ser separados, ou seja, se quebrarmos um imã as
partes resultantes serão compostas cada uma com polos norte e sul
- as linhas de força, ou fluxos magnéticos, nunca se cruzam
- de acordo com a lei dos polos, os polos iguais se repelem e os polos opostos se atraem
Eletromagnetismo
No século XIX descobriu-se uma importante relação entre eletricidade e magnetismo,
que se refere ao eletroímã. Esta descoberta constatou a presença de um campo magnético
ao redor de um fio condutor onde há a presença de uma corrente elétrica, criada pelos
elétrons movendo-se através deste fio. Quanto maior o fluxo da corrente maior o campo
magnético.
A grande vantagem do eletroímã é a possibilidade de poder ser desligado, ao ser
cessada a corrente elétrica que flui através do fio condutor, algo impossível de se realizar
num imã natural.
Quando um fio tem muitas voltas ele é chamado de bobina. As linhas de força formam
um modelo através de todas as voltas ocasionando alta concentração de linhas de fluxo
no centro da bobina.
Em uma bobina feita de voltas de um condutor, muitas linhas de força se dissipam
entre as voltas da bobina. Ao colocar uma barra de ferro no interior da bobina, as linhas
de força concentrar-se em seu centro. A inclusão de um núcleo de ferro resulta no
aumento do fluxo magnético e na concentração das linhas de fluxo.
Esta combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de eletroímã, uma vez
que os polos da bobina possuem as características de um imã natural. A intensidade do
campo magnético de um eletroímã pode ser aumentada pelo aumento das voltas do fio
ou pelo aumento do fluxo de corrente. O tipo de metal do núcleo também influi na
intensidade do campo do eletroímã. Eletroímãs são usados em instrumentos elétricos,
motores, geradores, relés e outros dispositivos.
Solenoide: alguns dispositivos eletromagnéticos funcionam sob o princípio de que um
núcleo de ferro móvel, conservado fora do centro de uma bobina será puxado
imediatamente para a posição central, quando a bobina é energizada. Este princípio é
usado no solenoide, no qual o núcleo de ferro é mantido fora do centro por pressão de
mola, e é atraído quando a bobina é energizada. O solenoide é utilizado para acionar e
mover mecanicamente um dispositivo qualquer.
Relé: é um interruptor remoto acionado eletricamente, composto por uma bobina, um

núcleo de ferro fixo, um contato fixo e outro móvel. O funcionamento dos relés é bem
simples, eles trabalham da seguinte forma: quando uma corrente circula pela bobina,
esta cria um campo magnético que atrai um ou uma série de contatos, fechando ou
abrindo circuitos. Ao cessar a corrente da bobina o campo magnético também cessa,
fazendo com que os contatos voltem para a posição original.
Indução eletromagnética
A indução eletromagnética é o fenômeno pelo qual se produz corrente elétrica num
condutor quando este é colocado num campo magnético variável (há variação do fluxo
magnético que o atravessa).
De acordo com a lei de Faraday (elaborada por Michael Faraday em 1831), a magnitude
da tensão induzida é proporcional à variação do fluxo magnético, ou seja, a intensidade
da força eletromotriz é cada vez maior quanto mais rápido ocorrer a variação do fluxo
magnético. A indução eletromagnética é a base do funcionamento dos alternadores,
dínamos e transformadores.
Transformador
Transformador é um dispositivo de enorme utilização que permite o ajuste da tensão e
da corrente às necessidades existentes. Os transformadores baseiam-se nos princípios de
eletromagnetismo e da indução eletromagnética. O transformador é um dispositivo que
não tem partes móveis, utiliza a lei de indução de Faraday e não funciona com corrente
contínua.
Logo, um transformador é um equipamento que transforma energia elétrica em
energia elétrica com características diferentes da original, mantendo a independência
elétrica entre as duas tensões do transformador.
O fluxo magnético é criado através de uma bobina, através da qual passa a corrente
elétrica. O valor diferente de tensão é obtido colocando-se uma segunda bobina enrolada
em torno da mesma peça de ferro, bobina esta que será influenciada pelo fluxo
magnético criado pela primeira bobina. A primeira bobina, onde se liga a fonte de
tensão, é chamada de primária e a segunda bobina, onde se busca a tensão diferente, é
chamada de secundária.
Sistema elétrico de uma aeronave
A partir deste tópico o capítulo torna-se mais prático, menos conceitual e
consequentemente menos entediante, pois passaremos a analisar a aplicação do sistema
elétrico na operação do voo e no funcionamento da aeronave.
O sistema elétrico varia significativamente de uma aeronave para outra, portanto, é
altamente recomendado que você leia o manual de operações da aeronave para se
familiarizar com as características pertinentes à aeronave a ser operada. Analisaremos a
seguir o sistema elétrico comum às aeronaves a pistão em geral, no entanto, conforme
mencionado acima, esta análise poderá conter variações em relação aos diversos modelos
existentes.
A maioria das aeronaves a pistão de pequeno porte está equipada com um sistema
elétrico de corrente contínua (DC) de 14 ou 28 volts. O sistema funciona basicamente da
seguinte forma: a corrente elétrica é produzida pelo alternador, quando o motor está em
funcionamento, ou pela bateria, quando o motor está parado. Esta corrente flui pelos fios
e pelos barramentos até atingir os equipamentos que necessitam de energia elétrica para
o seu correto funcionamento. Para a proteção dos equipamentos, o sistema é composto
de disjuntores e fusíveis. O piloto pode acompanhar o funcionamento do sistema através
do amperímetro, e controlá-lo através do master switch localizado no painel da aeronave.
O sistema elétrico básico de uma aeronave é composto por:
- bateria
- alternador
- barramentos e fios
- fusíveis e disjuntores (circuit breakers)
- master switch
- regulador de voltagem
- amperímetro
Os principais equipamentos e instrumentos que necessitam de energia elétrica para o
seu funcionamento são:
- luzes da aeronave (interiores e exteriores)
- rádios
- alguns instrumentos (turn coordinator, horizonte artificial, indicador de quantidade
de combustível)*
- bombas elétricas de combustível
- aquecimento do Pitot (Pitot heat)
- sistema de partida do motor
- acionamento dos flaps (em algumas aeronaves)
* o velocímetro, altímetro, climb e bússola não são alimentados pelo sistema elétrico. Em
algumas aeronaves o horizonte artificial é alimentado pela bomba de vácuo.
Adiante é possível visualizar um diagrama genérico relativo ao sistema elétrico de uma
aeronave a pistão. O manual de operações da aeronave sempre traz um diagrama
parecido ao exposto a seguir, com o arranjo e as características pertinentes à aeronave em
questão, portanto, é conveniente que você analise-o para conhecer melhor o sistema
elétrico da aeronave a ser operada.
* a chave dos aviônicos (avionics master switch) conecta o barramento primário ao
barramento de aviônicos, permitindo a energização dos equipamentos elétricos
conectados a este barramento. Esta chave geralmente fica próxima a Master Switch (na
figura adiante a chave de aviônicos está a direita da master switch).
Ao barramento de aviônicos estão conectados praticamente todos os rádios da

aeronave.
Bateria
Uma das fontes de energia do sistema elétrico da aeronave, a bateria possui duas
funções básicas no sistema elétrico de uma aeronave:
- prover energia para o acionamento do motor
- fonte auxiliar ou emergencial de energia, para o caso de falha do alternador
A bateria é constituída por um determinado número de células que convertem energia
química em energia elétrica. Os tipos mais comuns de bateria são as de níquel-cádmio e as
de chumbo-ácido.
As baterias são classificadas de acordo com a sua voltagem (12 ou 24 volts) e

capacidade de armazenagem em ampères-hora (ampères fornecidos pela bateria vezes a
quantidade de tempo de fornecimento da corrente).
A classificação de armazenagem indica por quanto tempo a bateria pode ser usada a
uma dada razão, antes de se tornar descarregada. Por exemplo, uma bateria de 30
ampères-hora, em teoria, é capaz de fornecer 10 ampères por 3 horas, ou 5 ampères por 6
horas.
Durante o acionamento do motor há uma descarga elevada da bateria, no entanto, após
o motor começar a funcionar o alternador passa a carregá-la de modo que ela volte a estar
totalmente carregada. Portanto, é normal que logo após a partida do motor o
amperímetro apresente uma indicação mais elevada, indicando que a bateria está sendo
recarregada. Analisaremos as indicações do amperímetro a seguir.
Após a partida do motor o alternador passa a desempenhar o papel de fonte primária
de energia da aeronave, deixando a bateria como uma fonte reserva (de emergência) para
o caso de uma falha do alternador ou do motor.
DICA: É importante que você saiba o tempo médio de uso disponível da bateria para
suprir a demanda de energia da aeronave a ser operada, pois no caso de uma falha do
alternador em voo a bateria será a única fonte de energia disponível.
Este tempo varia bastante, inclusive em relação ao valor estipulado pelo manual, pois
sempre há de se considerar o estado atual da bateria e o nível de consumo de energia da
aeronave. Generalizando, pode-se considerar um tempo médio de 30 minutos para a
utilização da bateria como fonte primária, lembrando novamente que este tempo irá
variar devido a diversos aspectos.
Ao se deparar com uma situação na qual a bateria é a única fonte de energia da
aeronave em voo, principalmente em voos noturnos e por instrumentos, é altamente
recomendado que você pouse no aeródromo (adequado à sua aeronave) mais próximo!
Esta é uma situação bastante crítica, pois o tempo estará contra você, principalmente se
houver demora na tomada de uma decisão assertiva.
Conforme analisaremos a seguir, o amperímetro é o instrumento fundamental na
análise do funcionamento do sistema elétrico.
Alternador
O alternador é a principal fonte de energia do sistema elétrico da aeronave quando o
motor está em funcionamento, uma vez que o alternador é acionado pelo próprio motor.
O alternador inicialmente produz corrente alternada (AC), que posteriormente é
convertida por um retificador em corrente contínua (DC), a corrente utilizada pelo
sistema elétrico das aeronaves de pequeno porte a pistão. A corrente contínua (DC)
produzida é enviada aos barramentos (bus bar), para que os equipamentos eletrônicos da
aeronave possam ser alimentados eletricamente.
Outra importante função do alternador é o recarregamento da bateria, de modo a
mantê-la sempre carregada. A voltagem do alternador é ligeiramente superior a da
bateria para que esta se mantenha completamente carregada pelo sistema elétrico, por
exemplo, uma bateria de 12V é alimentada por um alternador de aproximadamente 14V.
A voltagem de saída do alternador é controlada por um regulador de voltagem.
As aeronaves antigas utilizavam geradores como fonte de energia, no entanto, os
alternadores possuem diversas vantagens (menor peso, facilidade de manutenção e
voltagem constante de saída mesmo em baixas RPM do motor) o que os fez substituir os
antigos geradores.
Barramentos
Os barramentos (bus bar), que são alimentados pelo alternador e pela bateria, são os
centros de distribuição da energia para os equipamentos elétricos da aeronave. Os
barramentos permitem a simplificação do sistema e a diminuição da fiação, pois ocorre a
concentração da distribuição da energia em um ponto comum.
Amperímetro
O amperímetro é o instrumento que o piloto dispõe para monitorar o funcionamento
do sistema elétrico da aeronave. O amperímetro de uma aeronave basicamente indica se
o alternador está gerando energia adequada ao sistema, e se a bateria está sendo
carregada ou não.
Algumas aeronaves não possuem amperímetro, em seu lugar há uma luz de alerta
(vide figura acima) que quando acesa indica uma falha (descarga excessiva da bateria ou
uma falha no alternador) no sistema elétrico.
Há dois tipos de amperímetros, veja:
Este tipo de amperímetro, com o zero (0) ao centro, indica a corrente em ampère
saindo (descarga) ou entrando (carga) na bateria. Veja as possíveis indicações deste tipo
de amperímetro:
- ponteiro a esquerda do zero (negativo): corrente saindo da bateria.
Indica que a energia da bateria está sendo consumida, logo, há
descarga da bateria.
- ponteiro no zero: não há corrente saindo nem entrando na bateria.
- ponteiro a direita do zero (positivo): corrente entrando na bateria.
Indica que a bateria está sendo recarregada.'
Após a partida do motor o ponteiro ficará a direita do zero, indicando o

recarregamento da bateria, uma vez que houve uma perda de carga da bateria durante a
partida do motor.
Este tipo de amperímetro, com o zero (0) à esquerda, indica apenas a corrente em
ampère de saída do alternador.
- ponteiro no zero (0): indica que o alternador não está fornecendo energia para o
sistema.
- ponteiro a direita do zero (0): indica a corrente em ampère que o alternador está
fornecendo ao sistema.
O manual de operações da aeronave indicará a amperagem normal de operação do

sistema, através desse valor você poderá saber se a indicação do instrumento esta dentro
da normalidade. O valor indicado pelo ponteiro é a quantidade de corrente que está
sendo fornecida pelo alternador para o funcionamento dos equipamentos elétricos.
Muitas vezes os pilotos não dão a devida atenção e importância a este instrumento,
ocorrendo o negligenciamento no monitoramento de suas indicações. E em que este
negligenciamento pode resultar? Na não percepção de uma falha no sistema elétrico da
aeronave.
Vamos supor que você não tenha o hábito de monitor o amperímetro da aeronave, e de
repente o alternador parou de funcionar sem você perceber. Como consequência da falha
do alternador a bateria passará a suprir a energia dos equipamentos elétricos da
aeronave, no entanto, a bateria não irá alimentar o sistema por tempo indeterminado e
ao ocorrer a descarga total da bateria a aeronave ficará com diversos equipamentos
importantes inoperantes! Só neste momento você irá perceber que ocorreu uma falha no
sistema elétrico e começará a pensar em que decisão tomar. O problema, como já foi dito
anteriormente, é se o seu voo for noturno e por instrumentos, o que tornará a situação
ainda mais crítica.
Pode parecer um pouco pessimista o exemplo descrito acima, mas é apenas para alertá-
lo sobre a importância do monitoramento de mais este instrumento durante o voo! A
seguir veremos como interpretar os sinais de falhas no sistema elétrico através do
amperímetro.
Master switch
O Master Switch (ou "interruptor mestre", numa tradução livre) é o interruptor
responsável em controlar todo o sistema elétrico da aeronave, com exceção do sistema de
ignição, que é isolado do sistema elétrico e é alimentado pelos magnetos.
O tipo mais comum de Master Switch é o exibido adiante. Observe que há dois
interruptores, o esquerdo (ALT) que controla o alternador e o direito (BAT) que controla
a bateria.
- BAT: o interruptor da bateria (battery switch) permite conectar (ON) ou desconectar

(OFF) a bateria aos barramentos.
- ALT: o interruptor do alternador (alternator switch) permite conectar (ON) ou
desconectar (OFF) o alternador aos barramentos.
Em condições normais de operação ambos os interruptores deverão estão na posição
ON. Em caso de falha no alternador é possível isolá-lo do sistema posicionando o
interruptor do alternador (ALT) para a posição OFF.
O Master Switch deve estar ligado (ON) sempre que for requerida a utilização de
qualquer equipamento eletrônico da aeronave. Geralmente ele é ligado minutos antes da
partida do motor, e só será desligado após a parada do motor.
DICA: Ao sair da aeronave, durante o cheque de abandono, lembre-se de verificar se a
Master Switch está desligada (OFF). Se a Master Switch for esquecida na posição ON
poderá ocorrer o descarregamento total da bateria, pois a bateria ainda estará
alimentando os barramentos e os respectivos equipamentos eletrônicos a eles
conectados.
Falhas no sistema elétrico

Analisaremos a seguir algumas das principais falhas no sistema elétrico, as formas de
reconhecer tais panes e as ações mais recomendadas a serem seguidas. É importante
ressaltar que as orientações descritas no manual de operações da aeronave sempre terão
precedência sobre as recomendações aqui mencionadas.
As principais falhas no sistema elétrico são:
- excesso de descarga da bateria
- carregamento excessivo da bateria
- falha no alternador
- sobrecarga no sistema
Excesso de descarga da bateria: se o ponteiro do amperímetro estiver à esquerda do
zero (valor negativo), há a indicação de descarga da bateria.
Essa situação é normal durante a partida do motor e toda vez que a bateria for a única
fonte elétrica do sistema elétrico.
Esta situação passa a ser considerada anormal quando o alternador esta em
funcionamento, pois há uma indicação de que a corrente fornecida pelo alternador não é
suficiente para suprir toda a demanda dos equipamentos elétricos da aeronave e a
corrente passa a sair (descarga) da bateria para poder ajudar a suprir a demanda do
sistema. Neste caso recomenda-se desligar alguns equipamentos eletrônicos
considerados desnecessários - até que o ponteiro fique em zero - a fim de diminuir a
demanda de energia do sistema e conservar a carga da bateria. Se mesmo assim o
problema persistir por um tempo prolongado é recomendado considerar a possibilidade
de pouso num aeródromo próximo, uma vez que a carga da bateria pode não ser
suficiente para suprir o sistema por um período muito longo.
Carregamento excessivo da bateria: se o ponteiro do amperímetro estiver muito a
direita do zero (valor positivo), apenas nos amperímetros do tipo zero ao centro (vide
figura), há a indicação de carregamento excessivo da bateria.
Esta situação é normal logo após a partida do motor, uma vez durante o acionamento
ocorre uma descarga maior da bateria, portanto, assim que o alternador passa a operar
ocorre uma maior demanda de corrente para prover o recarregamento da carga da
bateria.
Esta situação passa a ser considerada anormal quando o ponteiro permanece nesta
posição por um tempo prolongado, o que poderá ocasionar um aquecimento excessivo da
bateria, danificando-a.
Falha no alternador: se o ponteiro do amperímetro estiver em zero com o alternador
em funcionamento e a Master Switch em ON, há a indicação de falha no alternador e
consequentemente a bateria está sendo utilizada para suprir toda a demanda do sistema
elétrico. Em algumas aeronaves há uma luz que irá indicar a falha no alternador,
conforme podemos visualizar nas figuras a seguir.
Se o interruptor do alternador na Master Switch estiver em OFF, o amperímetro
também indicará zero, uma vez que a corrente produzida pelo alternador não está
alimentando os barramentos.
Se a aeronave estiver no solo quando o problema foi constatado, retorne, desligue o
motor, desligue a Master Switch e reporte o problema ao mecânico responsável pela
aeronave.
Se a aeronave estiver em voo, desligue os equipamentos eletrônicos considerados
desnecessários para economizar energia e pouse no aeródromo mais próximo adequado à
operação de sua aeronave, uma vez que a bateria será a única fonte de energia do sistema
e a duração de sua carga é limitada.
Sobrecarga no sistema: uma sobrecarga no sistema elétrico resultará na queima do
fusível ou no "salto" do Circuit Breaker (CB). Isso é uma proteção do sistema que visa
proteger os equipamentos elétricos.
Se o ponteiro do amperímetro estiver indicando um valor muito acima do normal, é

um sinal de que o sistema está sobrecarregado, demandando muita corrente do
alternador. Recomenda-se desligar alguns equipamentos desnecessários para tentar
reestabelecer a normalidade do sistema.
Se um CB saltar é recomendado que você aguarde cerca de dois minutos para repô-lo.
Se após este período de tempo não houver fumaça, fogo ou cheiro de queimado a bordo,
pode-se repor novamente o CB saltado. Saltando novamente, o CB não deve ser reposto!
Durante a inspeção pré-voo sempre verifique se há algum CB saltado, caso haja,

pergunte ao mecânico responsável pela aeronave se o CB pode ser reposto.
DICA: Sempre que ocorrer uma pane num equipamento elétrico verifique se o CB
correspondente está saltado. Para repor novamente o CB lembre-se das orientações
citadas acima, e de seguir sempre o exposto pelo manual de operações da aeronave.
12
SISTEMA DE IGNIÇÃO
A finalidade do sistema de ignição é produzir centelha de alta voltagem, no tempo

apropriado, de modo a provocar a ignição e combustão da mistura ar/combustível no
interior dos cilindros. Esta centelha é produzida através dos seguintes equipamentos que
compõem o sistema de ignição: velas de ignição, magnetos, cabos e chave de ignição.
O sistema de ignição é totalmente independente do sistema elétrico, ou seja, uma
eventual falha no sistema elétrico não afetará o sistema de ignição.
Os magnetos produzem a corrente elétrica utilizada pelas velas de ignição, que liberam
uma centelha de alta energia para cada cilindro do motor na sequência de ignição. A
centelha é liberada com relação a um número de graus de avanço pré-determinado em
relação ao ponto morto alto do pistão. A voltagem de alimentação do sistema deve ser
suficiente para garantir a ocorrência do centelhamento entre os eletrodos da vela, sob
todas as condições de operação. Abaixo uma visão geral do sistema de ignição e seus
principais componentes.
Analisaremos a seguir os principais componentes do sistema de ignição, dentre eles:
- magnetos
- vela de ignição
- cabos
- chave de ignição
Magnetos
Um dos componentes mais importantes do sistema de ignição é o magneto, que nada
mais é do que um gerador de corrente alternada acionado pelo próprio motor, que utiliza
um ímã permanente como fonte de energia, sendo completamente isolado do sistema
elétrico da aeronave. Os magnetos geralmente ficam localizados na parte traseira do
motor, conforme é possível visualizar na figura a seguir.
O magneto produz alta voltagem suficiente para forçar uma centelha a saltar entre os
eletrodos da vela em cada cilindro. Sua operação está sincronizada com o motor, de
maneira que a centelha ocorra somente quando o pistão
estiver no curso apropriado em um específico número de graus do eixo de manivelas,
antes do ponto morto alto. Enquanto o motor está girando o magneto é capaz de operar
independente de qualquer outra fonte de energia elétrica, ele precisa apenas da energia
mecânica do motor em movimento para permanecer em funcionamento e poder
alimentar o sistema de ignição com corrente elétrica.
Praticamente todas as aeronaves atuais estão equipadas com um sistema de ignição
duplo, composto por dois magnetos independentes. Cada magneto produz corrente para
uma das duas velas contidas em cada cilindro, conforme é possível visualizar na figura
anterior. Ou seja, o magneto direito alimenta uma das velas de um cilindro e o magneto
esquerdo alimenta a outra vela, isso evita a inoperância total de um cilindro numa
eventual falha em um dos magnetos. A falha em um dos magnetos não afetará o
funcionamento do outro, ocorrerá apenas uma pequena queda na potência gerada pelo
motor.
Este sistema de ignição duplo traz algumas vantagens para a operação do motor, como:
melhor performance, melhor queima da mistura e mais segurança.
Os magnetos são controlados pelo piloto através da chave de ignição localizada no
painel da aeronave, conforme analisaremos a seguir. Ainda neste capítulo veremos como
é realizado o procedimento do cheque dos magnetos em solo.
A seguir analisaremos o princípio de funcionamento de um magneto, e como é o
processo para a geração da alta voltagem que é entregue às velas de ignição do sistema.
Os principais componentes que integram a estrutura de um magneto são:
- imã rotativo
- bobina
- platinado
- ressalto
- condensador
- distribuidor
O magneto utiliza basicamente o princípio da indução eletromagnética em seu

funcionamento. Um imã rotativo gira entre os polos do núcleo de ferro da bobina,
induzindo a corrente elétrica a fluir por esta bobina primária. Envolto à bobina primária
há uma bobina secundária, composta por um número maior de espiras (voltas) de fio, o
que permite transformar a corrente da bobina primária numa corrente de maior
voltagem (cerca de 20.000 volts).
A bobina primária está ligada ao platinado e ao condensador, formando o circuito
elétrico primário. A bobina secundária é ligada ao distribuidor que por sua vez distribui
a alta tensão entre as velas de ignição.
A passagem da corrente da bobina primária para a bobina secundária ocorre no
momento em que o platinado se abre interrompendo a circulação de corrente no circuito
primário. Este colapso súbito da corrente primária induz uma brusca mudança no
sentido do fluxo no núcleo, que é sentida pela bobina secundária (exposta
magneticamente, mas eletricamente isolada do núcleo), na qual será induzido um pulso
de corrente de alta voltagem, pulso este necessário para provocar o centelhamento entre
os eletrodos da vela.
Como o rotor está em movimento, na próxima vez em que estiver próximo de atingir a
posição de capacidade plena, os contatos da bobina primária se fecharão novamente e o
ciclo será repetido para provocar o centelhamento dos eletrodos da próxima vela do
pistão seguinte na sequência da ordem de fogo.
Os platinados, quando abertos, funcionam com o condensador para interromper o
fluxo de corrente na bobina primária, causando uma mudança extremamente rápida no
fluxo. A alta tensão na bobina secundária é descarregada através dos eletrodos da vela,
para inflamar a mistura ar/combustível no cilindro do motor. Cada centelha consiste em
um pico de descarga, após o qual uma série de pequenas oscilações ocorrem. Isso
continua até que a tensão se torne muito baixa para manter a descarga. A corrente flui na
bobina secundária, durante o tempo levado para descarregá-la completamente. A energia
no circuito magnético é completamente dissipada, durante o tempo que os contatos se
encontram fechados para a geração da centelha seguinte.
Como há várias velas em um motor e cada cilindro opera em fases distintas uns dos
outros, a alta tensão induzida na bobina secundária é enviada ao distribuidor, cuja
função é distribuir esta alta tensão para as velas de ignição na ordem correta (ordem de
fogo). O distribuidor possui um eixo de ressalto que é acoplado ao eixo de manivelas, e o
distribuidor irá girar com metade da velocidade do eixo de manivelas.
Velas de ignição
A vela de ignição é a peça responsável em produzir a centelha no interior do cilindro
para que a mistura ar/combustível possa entrar em combustão no momento adequado.
Uma parte da vela na câmara de combustão conduz um impulso de corrente de alta
voltagem entre dois eletrodos produzindo a centelha elétrica.
Os principais componentes de uma vela de ignição são: os eletrodos, o isolante e a
cobertura externa
Há dois eletrodos na composição da vela, o eletrodo central que recebe a alta tensão da
bobina secundária através do distribuidor, e o eletrodo massa que é ligado ao corpo da
vela.
O isolador provê uma proteção em torno do eletrodo. Em adição à isolação elétrica, o
isolador de cerâmica também transfere calor da ponta da cerâmica para o cilindro.
A cobertura externa é resistente à corrosão e possui uma rosca para fixação ao cilindro,
garantindo a fixação plena no conjunto do cilindro evitando vazamento de pressão.
Cada motor pede uma especificação particular de vela, indicada pelo fabricante do
motor. Os tipos de velas de ignição usados em diferentes motores variam em relação ao
calor, faixa de operação, tamanho da rosca e outras características de instalação
requeridas por diferentes motores. A faixa de calor de uma vela de ignição é medida pela
sua capacidade de transferir calor para a cabeça do cilindro. A vela deve operar quente,
permitindo queimar depósitos que podem causar sujeira, entretanto, a uma temperatura
que evite a condição de pré-ignição.
Existem dois tipos principais de velas: as quentes e as frias. As velas quentes possuem
um grande nariz isolador, que cria um longo caminho de transferência de calor. Já as
velas frias possuem um isolador relativamente pequeno, para permitir uma rápida
transferência de calor para a cabeça do cilindro.
Cabos de ignição
Os cabos de ignição possuem um fio isolado para cada cilindro que o magneto supre
no motor. Uma extremidade de cada fio é conectada ao bloco distribuidor e a outra é
conectada à vela apropriada.
O cabo de ignição tem as seguintes funções
- suportar os fios e protege-los de danos devido ao aquecimento do motor, vibração ou
chuva
- servir como um condutor para campos magnéticos desviados, que circundam os fios
enquanto estão carregados momentaneamente com corrente de alta-voltagem
Através da condução destas linhas de força magnéticas à massa, os cabos de ignição
eliminam a interferência elétrica com os rádios e outros equipamentos sensíveis.
Quando o rádio e outros equipamentos elétricos são protegidos desta maneira, diz-se
que a fiação do cabo de ignição está protegida por blindagem. Sem essa blindagem a rádio
comunicação ficaria extremamente exposta à interferência, resultando na inoperância ou
mau funcionamento destes equipamentos.
Chave de ignição
A chave de ignição é a chave que permite ao piloto controlar os magnetos através da
cabine de comando. Nas aeronaves equipadas com motor elétrico de partida (starter), o
piloto também utilizará a chave de ignição para ativar o starter.
Conforme podemos visualizar na figura a seguir, a chave de ignição possui cinco
(motores com starter) possíveis posições, veja:
- OFF (desligado): nenhum magneto selecionado. Posição utilizada após o
desligamento do motor.
- R (right/direito): apenas o magneto direito selecionado. Posição utilizada para a
realização do cheque dos magnetos.
- L (left/esquerdo): apenas o magneto esquerdo selecionado. Posição utilizada para a
realização do cheque dos magnetos.
- BOTH (ambos): ambos os magnetos (R e L) selecionados. Posição normal de
operação, utilizada em condições normais de voo.
- START: acionamento do starter. Posição utilizada apenas durante o acionamento do
motor.
DICA: Como já foi visto no capítulo referente ao Sistema de Alimentação, o motor a

pistão aeronáutico é "cortado" (desligado) através do posicionamento da manete de
mistura na posição "idle cut off", cortando o suprimento de combustível para o motor. No
entanto, o motor também pode ser desligado posicionando a chave de ignição para a
posição OFF, o que irá cessar o envio de tensão dos magnetos para as velas. Este
procedimento não é recomendado pois permite que certa quantidade de mistura
permaneça no interior do cilindro, o que ao longo do tempo torna-se prejudicial à
performance do motor.
DICA: É fundamental e mandatório que a chave de ignição seja posicionada em OFF
após a parada do motor em solo!
Este procedimento evita que no caso de alguma pessoa inadvertidamente girar a hélice
do motor permita que eventualmente o mesmo venha a funcionar, mesmo que
rapidamente. Não é preciso mencionar a gravidade do problema, lembrado que já
ocorreram acidentes sérios causados pelo acionamento repentino do motor em situações
em que a chave de ignição não foi posicionada em OFF após a parada do motor e os
respectivos cheques de abandono.
Mesmo com a chave da bateria na posição OFF e a mistura cortada, se a chave de
ignição estiver em BOTH, L ou R poderá ocorrer o acionamento repentino do motor!
Portanto, realize sempre os procedimentos e checklists previstos no manual de operações
da aeronave, isso evitará surpresas desagradáveis.
Cheque dos magnetos
Seguindo o que preconiza o manual de operações e o checklist de praticamente todas
as aeronaves a pistão, o piloto deverá efetuar o cheque dos magnetos antes de cada
decolagem. Este cheque tem como finalidade a verificação do funcionamento de cada um
dos magnetos que alimentam o sistema de ignição. É uma verificação final do motor,
realizada próximo a cabeceira da pista de decolagem, antes do início efetivo do voo.
Como sabemos, o motor funciona com apenas um magneto, no entanto, a operação
nestas condições torna o motor mais áspero e menos eficiente. Portanto, durante o teste
dos magnetos, se houver uma queda superior ao permitido pelo fabricante, retorne e
informe o ocorrido ao mecânico responsável.
A seguir algumas considerações práticas que devem ser observadas para a realização
do cheque dos magnetos:
- o teste deverá ser realizado no ponto de espera da pista em uso, de preferência em
posição de 45o em relação ao eixo da taxiway, com a cauda voltada para o lado oposta à
pista (caso este sentido esteja livre de hangares, estruturas, veículos, etc.)
- como o teste é realizado com uma potência relativamente alta do motor, certifique-se
de que não há pessoas, veículos, hangares, etc. na parte de trás da aeronave que possam
ser atingidos pela massa de ar que será movimentada pela hélice durante o teste
- tenha ciência dos parâmetros do motor para a realização do cheque de magnetos, que
pode ser encontrado no manual de operações da aeronave, caso o mesmo não se encontre
no checklist
- em aeródromos controlados é comum a aeronave estar se aproximando do ponto de
espera e a torre (TWR) solicitar uma decolagem imediata, não havendo tempo para a
aeronave parar no ponto de espera. Apenas aceite tal solicitação se o cheque de magnetos
e o checklist (before takeoff checklist) já tiverem sido realizados, pois nestes casos o piloto
na ansiedade de cumprir o que a torre solicita acaba pulando etapas, e uma delas é o
cheque de magnetos
Durante o cheque dos magnetos iremos observar basicamente três itens:
- se ocorre queda de potência ao selecionar apenas um dos magnetos
- qual a queda de potência do magneto selecionado
- a diferença entre a queda de potência do magneto esquerdo em relação ao direito
Para realizar o cheque dos magnetos o piloto deverá elevar a potência do motor para
cerca de 1600 a 2000 RPM, de acordo com o estipulado no checklist da aeronave
específica, e dar início ao cheque. Para realizar o cheque dos magnetos, na maioria das
aeronaves o piloto deverá:
- ajustar a potência indicada no checklist com a chave na posição BOTH
- selecionar o magneto esquerdo (L), observar a queda de potência e depois retornar a
chave para a posição BOTH
- esperar a potência estabilizar
- selecionar o magneto direito (R), observar a queda de potência e depois retornar a
chave para a posição BOTH
- retornar a mante de potência para a posição idle
A seguir utilizamos os parâmetros e os procedimentos relativos à aeronave Seneca III
para exemplificar um cheque de magnetos, veja:
- ajuste a manete de potência para 2000 RPM e verifique os magnetos
- a queda normal na rotação de cada magneto é de 100 RPM
- a queda máxima na rotação não deve exceder 150 RPM
- a diferença máxima de queda entre os dois magnetos não deve ultrapassar
50 RPM
Se após o cheque qualquer um dos parâmetros não for cumprido o piloto deverá
retornar com a aeronave e reportar o ocorrido para o mecânico responsável. NUNCA
decole se os parâmetros estipulados pelo fabricante não estiverem sendo cumpridos!
Se ao selecionar um dos magnetos durante o teste não ocorrer queda alguma de
potência, é um sinal de que provavelmente há um problema na chave de ignição. Neste
caso também é recomendado retornar com a aeronave, pois não é possível efetuar o
cheque de maneira satisfatória nestas condições.
Acabamos nos estendendo um pouco neste assunto, que é um pouco mais prático e
será empregado em todos os seus voos em aeronaves a pistão, para frisar a importância
da operação padronizada em qualquer aeronave, seja um Cessna 152 ou um Boeing 747,
seguindo sempre os procedimentos estipulados nos manuais de operação e nos
checklists da aeronave.
Você vai perceber que ao voar muito uma mesma aeronave ocorrerá a tendência natural
de achar que determinados procedimentos podem ser "pulados" ou feitos de memória, o
que muitas vezes é um elo contribuinte para um incidente ou acidente aeronáutico.
Devemos estar sempre nos policiando para manter o nível de padronização em nossos
voos, independente da aeronave que está sendo operada.
Starter
A maioria das aeronaves a pistão atuais são equipadas com o starter (motor de partida
elétrico). Algumas aeronaves antigas, como o "Paulistinha", não dispõem deste
dispositivo, neste caso a partida é realizada manualmente.
O starter nada mais é do que um motor de partida elétrico alimentado pela bateria, ou
por uma fonte externa, acionado pelo piloto através da chave de ignição (posição START).
O acionamento do starter resulta num elevado consumo de energia proveniente da
bateria, por este motivo o checklist das aeronaves geralmente requer que a menor
quantidade possível de equipamentos elétricos estejam ligados durante a partida. Este
procedimento permite que a energia da bateria seja conservada e se concentre quase que
em sua totalidade no acionamento do starter.
A figura a seguir exemplifica genericamente o sistema de acionamento. Dois aspectos
devem ser observados. Primeiro, se a chave da bateria (BAT) no Master Switch estiver
desligada não haverá a energização do barramento primário e consequentemente a
corrente não chegará ao starter. Segundo, se a bateria estiver descarregada ou com a
carga muito baixa, também não será possível realizar o acionamento do starter, sendo
necessária a utilização de uma fonte externa.
Ignição durante a partida
Como sabemos, o próprio motor é o responsável em acionar e manter em
funcionamento os magnetos, que irão gerar alta tensão para que a vela de ignição
produza centelha. No entanto, a baixa rotação do motor durante a partida não é
suficiente para que os magnetos produzam a tensão adequada para a geração da
centelha. Para solucionar esta deficiência, os magnetos são equipados com uma unidade
denominada de acoplamento de impulso.
O acoplamento de impulso, que não é energizado por nenhuma fonte de energia,
proporciona a um dos magnetos ligados ao motor uma breve aceleração que resulta na
produção de uma centelha quente para a partida. O acoplamento de impulso consiste em
pequenos contrapesos e um conjunto de molas, localizados na carcaça que fixa o magneto
ao eixo de acessórios.
Após a partida do motor o magneto passa a girar com velocidade suficiente para
produzir tensão e alimentar as velas de ignição, neste momento o acoplamento de
impulso se torna inoperante.
É possível identificar a presença do acoplamento de impulso por meio de um curto

estalo (clic, clic) quando a hélice é girada manualmente.
O acionamento do motor
Analisaremos a seguir a parte prática do procedimento de acionamento dos motores,
ressaltando novamente a importante de cumprir estritamente os procedimentos expostos
no manual de operação da aeronave e seus respectivos checklists.
Como atualmente são poucas as aeronaves que não são equipadas com o starter, e,
portanto, requerem o acionamento manual do motor, não vamos detalhar os
procedimentos para o acionamento do motor nestas aeronaves. É conveniente apenas
ressaltar que nestas aeronaves o starter é substituído por uma pessoa que manualmente
irá girar a hélice, o que requer preparo, experiência e o cumprimento rígido dos
procedimentos para este tipo de ação, que se não for realizada de forma correta pode
causar um acidente gravíssimo!
Antes do acionamento do motor alguns procedimentos devem ser realizados:
- ajustar-se no assento de pilotagem de forma adequada
- ajustar e prender os cintos de segurança
- seguir a sequência de checklist da aeronave
- manter os freios aplicados (ou acionar o parking brake)
- fazer uma verificação de 180o para verificar se a área do motor está completamente
livre
- manter a mão direita na manete de potência
- acionar o starter com a mão esquerda
Um procedimento normal de partida não deve durar mais do que 10 segundos, tempo
suficiente para que o motor seja acionado e gire sem o auxílio do starter. Se após 10
segundos o motor não "pegar", volte a chave de ignição para OFF e aguarde um pouco
(cerca de 10 a 30 segundos) para tentar nova partida. O acionamento constante do starter
por um período superior a 30 segundos pode danifica-lo. Se após tentativas sucessivas de
acionamento o motor não pegar, informe o ocorrido ao mecânico para que o mesmo
possa verificar o motivo de tal falha.
Após o acionamento do motor mova a chave de ignição para a posição BOTH, ajuste a
potência em cerca de 1000 RPM para o aquecimento do motor, confira se a pressão do
óleo subiu e prossiga com os checklists aplicáveis.
13
SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO
Neste décimo terceiro capítulo analisaremos inicialmente a parte teórica relativa ao

combate ao fogo, e em seguida analisaremos os sistemas de proteção contra fogo
encontrados nas aeronaves a pistão. Para finalizar, analisaremos a parte prática sobre os
procedimentos de combate ao fogo numa aeronave em solo e em voo.
Combate ao fogo
Para que possamos compreender a lógica do combate ao fogo devemos conhecer o
conceito de fogo, as classes de incêndio, os métodos de extinção do fogo e os agentes
extintores.
O fogo
O fogo é uma reação química que requer quatro elementos proporcionalmente
combinados para que se origine a chama, são eles:
- calor
- combustível
- comburente
- reação em cadeia
Calor: é uma forma de energia, e consiste no elemento que dá início ao fogo, e faz o
fogo se propagar. Pode ser uma faísca, uma chama, etc.
Combustível: é o elemento, ou material, que queima. O combustível pode ser:
- sólido: tecido, papel, madeira
- líquido: são classificados em voláteis ou não voláteis.
- voláteis: desprendem gases inflamáveis à temperatura ambiente.
Ex.:álcool, éter, benzina, etc.
- não voláteis: desprendem gases inflamáveis a temperaturas maiores do que a
ambiente. Ex.: óleo, graxa, etc.
- gasoso: butano, propano, etano, etc.
Comburente: é o elemento que se combina com os vapores inflamáveis dos
combustíveis, dando origem às chamas e possibilitando a expansão do fogo. Para termos
combustão é necessário um mínimo de 16% de oxigênio, sendo que o ar atmosférico é
composto por cerca de 21%. Abaixo desse percentual (16%) só queimarão materiais que
tiverem oxigênio ligado à sua composição tais como: celuloide, pólvora, etc.
Reação em cadeia: os combustíveis, após iniciarem a combustão, geram mais calor.
Esse calor provocará o desprendimento de mais gases ou vapores combustíveis,
desenvolvendo uma transformação em cadeia ou reação em cadeia, que, em resumo, é
o produto de uma transformação gerando outra transformação.
É importante o conhecimento de algumas temperaturas durante a análise da
combustão e do fogo.
Ponto de fulgor: temperatura mínima para que um combustível libere vapores ou gases
inflamáveis, os quais, combinados com o oxigênio do ar em contato com uma chama,
começam a se queimar, mas a chama não se mantém porque os gases produzidos ainda
são insuficientes.
Ponto de combustão: temperatura mínima para que um combustível desprenda
vapores ou gases inflamáveis que, combinados com o oxigênio do ar e ao entrar em
contato com uma chama se inflamam, e, mesmo que se retire a chama o fogo não se
apaga, pois essa temperatura faz gerar, a partir do combustível, vapores ou gases
suficientes para manter o fogo ou a transformação em cadeia.
Temperatura de Ignição: temperatura em que os gases desprendidos dos combustíveis
entram em combustão apenas pelo contato com o oxigênio do ar, independente de
qualquer fonte de calor.
Classes de incêndios
Os incêndios serão classificados de acordo com as características dos seus
combustíveis. Apenas com o conhecimento da natureza do material que está se
queimando pode-se descobrir o melhor método para uma extinção rápida e segura do
fogo. Empregar um método de extinção errado no combate ao fogo poderá resultar em
consequências graves, por exemplo, o uso do extintor de água em líquidos inflamáveis irá
espalhar o fogo e em fogo de origem elétrica poderá causar choque e morte do indivíduo
que o combate.
Os incêndios são classificados em quatros classe:
Métodos de extinção
Para haver fogo são necessários o combustível, o comburente, o calor e uma reação em
cadeia, portanto, para extinguirmos o fogo, basta retirar um desses elementos.
Para a retirada de um dos elementos do fogo, temos os seguintes métodos de extinção:

- retirada do material (isolamento)
- abafamento
- resfriamento
- extinção química
Retirada de material (isolamento): este é método mais simples, ele consiste na retirada,
diminuição ou interrupção, com suficiente margem de segurança, do material
(combustível) que está queimando e do material que está próximo ao fogo.
Abafamento: este método consiste na diminuição ou impedimento do contato do

oxigênio (comburente) presente no ar com o combustível.
Resfriamento: este método consiste na diminuição da temperatura do material até que

este se situe abaixo do ponto de combustão, quando não mais haverá o desprendimento
de vapores na quantidade necessária para sustentar a combustão.
Extinção química: é o método também conhecido como Interferência na reação em cadeia,
em que o agente extintor evita a reação das substâncias geradas durante a combustão. O
combustível, sob a ação do calor, gera gases ou vapores que ao se combinarem com o
comburente formam uma mistura inflamável. Quando lançamos determinados agentes
extintores ao fogo, suas moléculas se dissociam pela ação do calor e se combinam com a
mistura inflamável (gás ou vapor mais comburente), formando outra mistura não–
inflamável.
Agentes extintores
Os agentes extintores são substâncias químicas sólidas, líquidas ou gasosas, que são
utilizadas na extinção de um incêndio.
Os principais e mais conhecidos são:

- água
- espuma
- gás carbônico (CO2)
- pó químico (seco, especial e ABC)
- hidrocarbonetos alogenados (Halon)
Água: é o agente extintor indicado para incêndios de classe A, agindo por resfriamento.
A água pode ser aplicada na forma de jato compacto, chuveiro e neblina.
A água nunca deve ser utilizada em fogo das classes C e D.
Espuma: é o agente extintor indicado para incêndios de classe B, podendo ser utilizado
também em incêndios de classe A. A espuma age primariamente por abafamento e
secundariamente por resfriamento (causado pela água resultante da decomposição da
espuma). A espuma é um sistema físico-químico constituído por três elementos: água, ar
ou CO2 e agente formador de espuma. Por ter água na sua composição, não se pode
utiliza-la em incêndio de classe C, pois conduz corrente elétrica.
Gás carbônico (CO2): é o agente extintor indicado para incêndios da classe C, por não
ser condutor de eletricidade. Age por abafamento, podendo ser também utilizado nas
classes A, somente em seu início, e na classe B em ambientes fechados.
Pó químico seco: é o agente extintor indicado para combater incêndios da classe B. Age
por abafamento, podendo ser também utilizados nas classes A e C, podendo nesta última
danificar o equipamento.
Pó químico especial: é o agente extintor indicado para incêndios da classe D.
Age por abafamento.
Pó ABC (Fosfato de Monoamônico): é o agente extintor indicado para incêndios das
classes A,B e C. Age por abafamento.
Hidrocarboneto halogelado (Halon): composto por elementos halogênios (flúor, cloro,
bromo e iodo), atua por abafamento, quebrando a reação em cadeia que alimenta o fogo.
Ideal para o combate a princípios de incêndio em materiais da classe "C".
Os extintores de incêndio geralmente encontrados nas aeronaves são do tipo Água e de
Halon. Verifique sempre a validade e a localização dos extintores portáteis da aeronave
que você irá operar
Sistema de proteção contra fogo
Este sistema protege o motor em sua nacele contra um princípio de incêndio que possa
ocorrer por causas adversas, e visa alertar o piloto sobre um superaquecimento ou fogo
em determinado ponto da aeronave, geralmente no motor.
Apesar de atualmente ser um problema relativamente pouco comum nas aeronaves, o
piloto deve ter pleno conhecimento do sistema de proteção contra fogo, dos
procedimentos a serem executados nesta situação e dos checklists pertinentes à aeronave
que está sendo operada.
Este é o tipo de emergência que requer uma ação imediata do piloto, a fim de evitar
que o fogo se propague e atinja proporções incontroláveis, podendo resultar num
acidente aeronáutico. Portanto, crie o hábito de frequentemente realizar mentalmente as
ações requeridas pelo manual de operações da aeronave relativas ao combate ao fogo na
aeronave. Isso vai deixá-lo mais tranquilo para tomar as atitudes corretas numa eventual
emergência deste tipo.
O sistema de proteção contra fogo divide-se em dois, e, ambos podem ser acionados
tanto no solo quanto em voo:
- sistema de detecção
- sistema de extinção
Um sistema cuja detecção é eficiente permitirá que a extinção do fogo seja plena, no
entanto, a confiabilidade do sistema também é fundamental, evitando alarmes falsos. Por
essa razão, o sistema é devidamente protegido contra curto circuito, vibrações e
umidade.
Analisaremos a seguir os dois tipos de sistemas de proteção contra fogo citados acima,
no entanto, a maioria das aeronaves de pequeno porte a pistão dispõem apenas de um
simples extintor portátil a bordo, não sendo equipadas com os sistemas que serão
expostos a seguir. Por este motivo, ao final deste capítulo veremos os procedimentos
comumente empregados para o combate ao fogo em solo e em voo nas aeronaves que
não dispõem de nenhum tipo de sistema de proteção contra fogo.
Sistema de detecção de superaquecimento e fogo

Este sistema se divide em dois: um para detecção de superaquecimento, onde o fogo
ainda não se iniciou, e o sistema de detecção de fogo, onde o fogo já se encontra
presente. Ainda há outro sistema de detecção, que é o de fumaça, presente apenas em
aeronaves de maior porte, motivo pelo qual não enquadramos na relação acima.
A seguir o exemplo de um painel de alerta e extinção de fogo de uma aeronave a jato,
mais precisamente do Boeing 737 Ng.
Sistema de detecção de superaquecimento: o sistema de detecção de superaquecimento
é utilizado em algumas aeronaves para indicar áreas com temperatura acima do normal,
que podem ser focos de incêndios, geralmente os motores. O número e a localização de
sistemas de detecção de superaquecimento variam com o tipo de aeronave. Quando
ocorre uma condição de superaquecimento na área de um detector o sistema aciona um
alerta luminoso e/ou sonoro na cabine de comando. Este sistema é geralmente
encontrado em aeronaves turbo-hélice e a jato.
Sistema de detecção de fogo: o sistema de detecção de fogo irá sinalizar a presença de
fogo nas áreas monitoradas pelo sistema, que geralmente são as mesmas do sistema de
detecção de superaquecimento. A maioria dos sistemas o detecção (de superaquecimento
e de fogo) é do tipo interruptor térmico. Cada detector é acionado quando o calor
extrapola uma temperatura pré-determinada. Essa temperatura depende do sistema e do
tipo e modelo da aeronave. Ocorre que para uma determinada temperatura o sistema irá
acusar apenas um superaquecimento, e para uma temperatura superior a esta será
caracterizada a presença de fogo, sendo acionado o alerta de fogo.
Sistema de detecção de fumaça: este sistema monitora geralmente os porões de carga e
os banheiros, detectando a presença de fumaça, o que é uma indicação de uma possível
condição de fogo.
Sistema de extinção e combate ao fogo

Assim que o dispositivo detector de fogo for acionado pelo sistema o piloto deverá dar
início aos procedimentos de extinção de fogo, previstos no manual de operações da
aeronave.
Estes procedimentos visam obviamente extinguir por completo o fogo na área afetada
e isolar os agentes causadores do fogo. No caso de fogo no motor, o mais propenso a
ocorrer, o procedimento geralmente será:
- o corte do motor afetado
- o acionamento do dispositivo de extinção de fogo, que é realizado através do punho
de fogo. Há um punho de fogo específico para cada motor, conforme podemos visualizar
na figura acima, e ao acionar (puxar) um destes punhos o sistema irá cortar a alimentação
de combustível, eletricidade, fluídos hidráulicos e sangramento de ar do referido motor,
de modo a isolá-lo por completo da aeronave.
- após o isolamento do motor o fogo poderá ter sido apagado, caso negativo, será
acionado os extintores de incêndio. Ao girar o punho de fogo para um dos lados ocorrerá
a liberação do agente extintor, que muito provavelmente será suficiente para apagar o
fogo.
Obviamente que o procedimento descrito acima irá variar de uma aeronave para outra,
acima foi citado o procedimento relativo à aeronave Boeing 737 Ng. Foi utilizada uma
aeronave a jato como exemplo, pois são raras as aeronaves a pistão que dispõem do
referido sistema.
Combate ao fogo em aeronaves sem sistema de detecção e extinção de fogo

Analisaremos os procedimentos para combate ao fogo nas aeronaves que não dispõem
do sistema de detecção e extinção de fogo, que, muito provavelmente serão as aeronaves
que você irá voar durante o treinamento e na fase inicial de sua carreira, uma vez que a
maioria das aeronaves a pistão de pequeno porte não dispõem deste sistema.
Neste tipo de aeronave a parte mais sujeita à fogo é o motor, portanto, analisaremos
como combatê-lo em solo e em voo. Utilizamos o procedimento genérico encontrado em
praticamente todas as aeronaves, no entanto, mais uma vez lembramos que deve ser
seguido estritamente o que é imposto pelo manual de operações e nos checklists da
aeronave.
Observe na figura acima que há uma parede de fogo (firewall), cuja função é evitar que
um possível foco de fogo no motor possa atingir e danificar a fuselagem e
consequentemente a cabine de comando e de passageiros.
Para fogo a bordo da aeronave, que muito provavelmente será de pequenas proporções,
deve-se utilizar o extintor portátil, que deverá estar ao alcance do comandante (assento
da esquerda).
Fogo no motor em voo

Há uma frase que você provavelmente irá ouvir muito durante a sua carreira - "voe o
avião" (manter a pilotagem e o gerenciamento seguro do voo)! Parece uma frase boba,
mas vários acidentes já ocorreram porque os pilotos ficaram tão preocupados em
solucionar um determinado problema que simplesmente se esqueceram de voar o avião.
Fogo é uma das emergências mais indesejáveis, no entanto, se o piloto se desesperar e
esquecer de voar o avião e realizar os procedimentos previsto para tal situação, muito
provavelmente o resultado será catastrófico! Isso vale para qualquer emergência, da mais
simples a mais complexa. Poderíamos citar diversos acidentes que ocorreram pela "visão
de túnel" da tripulação, que na ânsia de resolver uma pane esqueceu-se do
gerenciamento do voo, resultando num acidente.
Para o combate ao fogo em voo o piloto deverá primeiro voar o avião e em seguida
realizar os procedimentos específicos para o combate ao fogo, descritos no manual de
operações da aeronave. Estes procedimentos provavelmente irão solicitar que você corte a
alimentação de combustível do motor (manete de mistura na posição idle cut-off) e
desligue o sistema de ignição. Sem combustível e ignição o motor irá parar, e com a ajuda
do ar de impacto provavelmente o fogo será extinto.
Em aeronaves equipadas com motor de hélice de passo variável, antes de mover a
manete de mistura para idle cut-off, deve-se primeiro mover a manete de potência para
idle (mínima potência) e a manete de passo para a posição de embandeiramento, para só
então mover a manete de mistura para idle cut-off.
Há duas considerações a serem feitas, uma para aeronaves monomotoras e outra para
aeronaves bimotoras.
- monomotoras: a partir do momento que você cortou o motor a aeronave virou um
"planador", logo, permanecerá em voo por mais poucos minutos! Portanto, tão logo seja
possível, procure uma área para realizar um pouso de emergência.
- bimotoras: na ânsia de extinguir o fogo no motor afetado deve-se prestar MUITA
atenção para não cortar o motor "bom", portanto, no momento do corte esteja
concentrado nesta tarefa para não criar outro problema. Após o corte do motor, e com a
aeronave voando na condição monomotora, pouso no aeródromo mais próximo.
Fogo no motor no solo
Se o fogo ocorrer durante o acionamento do motor, deve-se:
- manter o starter acionado (para manter o ar entrando no motor)
- mover a manete de mistura para idle cut-off (para cortar o combustível)
- mover a manete de potência toda a frente (para aumentar o fluxo de ar, auxiliando na
remoção do combustível ainda presente no motor)
Se após os procedimentos descritos acima o fogo ainda continuar, deve-se: - mover a
master switch para OFF
- mover a chave de ignição para OFF
- mover a seletora de combustível para OFF
- dar início a evacuação da aeronave carregando o extintor de incêndio
Lembre-se de seguir o procedimento específico para a sua aeronave, descrito no
manual de operações!
14
HÉLICES
No livro de Teoria de Voo analisamos os aspectos aerodinâmicos da hélice, parte

fundamental para a geração da força tração de uma aeronave em voo. No livro de
Conhecimentos Técnicos iremos recordar alguns conceitos de aerodinâmica requeridos
para esta matéria, no entanto, o foco será na parte mecânica e estrutural de uma hélice.
Características gerais das hélices
Analisaremos a seguir alguns conceitos relativos à constituição, construção e
características aerodinâmicas das hélices.
A hélice nada mais é do que um aerofólio rotativo que converte a potência produzida
pelo motor em força de tração. A lógica utilizada pela hélice para gerar tração é similar à
utilizada pela asa na geração da sustentação.
A hélice de uma aeronave é formada por duas ou mais pás fixadas no cubo central e a
força necessária para girar as pás é fornecida pelo motor. A hélice é montada em um eixo,
o qual pode ser uma extensão do eixo de manivelas do motor. Em motores de grande
potência, ela é montada em um eixo movido por um trem de engrenagens, acoplado ao
eixo de manivelas do motor.
As hélices são geralmente fabricadas com ligas de alumínio. Em motores de baixa
potência podem-se encontrar hélices de madeira.
A pá da hélice é dividida em seções na forma de aerofólios, e cada uma destas seções
possui um ângulo de torção. As seções localizadas próximas ao cubo possuem maiores
ângulos de torção e nas seções próximas a ponta da hélice o ângulo de torção é menor.
Essa diferença do ângulo da pá ao longo da estrutura da hélice ocorre porque a
velocidade de rotação das seções varia. As seções localizadas próximas à ponta giram
com velocidade superior às localizadas próximas ao cubo. Portanto, os diferentes ângulos
de torção permitem que a tração produzida pela hélice seja relativamente uniforme ao
longo da estrutura das pás.
Nas figuras a seguir podemos visualizar melhor o que vem a ser o ângulo de torção da
pá da hélice, e de como a torção e as características do aerofólio variam ao longo das
seções da pá.
Passo
A cada rotação completa a hélice desenvolve um movimento helicoidal e avança uma
determinada distância, conhecida como passo ou passo teórico.
Porém, devido à velocidade do deslocamento da aeronave a distância avançada pela
hélice acaba sendo menor do que o previsto, o que chamamos de passo efetivo.
A diferença entre o passo teórico e o passo efetivo de uma hélice é denominada de
recuo.
Há alguns tipos específicos de passo que poderão ser encontrados em determinados
modelos de hélices de passo variável, são eles:
Eficiência da hélice
A eficiência de uma máquina é medida pela diferença entre a potência de entrada e a
potência de saída ou produzida, e quanto menor esta diferença maior será a eficiência da
máquina. A eficiência de uma hélice é medida pela diferença entre a potência útil (THP)
pela potência efetiva (BHP), está eficiência varia entre 50 a 87%, dependendo do recuo da
hélice. Quanto menor o recuo da hélice maior será a sua eficiência.
Tipos de hélices
As hélices são classificadas em:
- hélices de passo fixo
- hélices de passo ajustável
- hélices de passo variável (ou, de velocidade constante)
Hélices de passo fixo

Este tipo de hélice possui o passo fixo, ou seja, o ângulo da pá é determinado pelo
fabricante durante a sua construção e não pode ser modificado após este processo.
O problema deste tipo de hélice é que ela será eficiente em apenas determinadas
condições de voo, degradando, de uma maneira geral, a performance do motor e da
aeronave. As hélices de passo fixo são geralmente utilizadas em aeronaves de pequeno
porte cujo motor desenvolve baixa potência. Em detrimento da performance, as hélices
de passo fixo apresentam baixo custo, baixo peso e simplicidade na operação.
As hélices de passo fixo são divididas basicamente em dois tipos: subida e cruzeiro. As
hélices do tipo subida possuem um passo menor, logo, produzem mais potência,
apresentando melhor performance nas fases de decolagem e subida, mas há uma queda
de performance na fase de cruzeiro. As hélices do tipo cruzeiro possuem um passo
maior, apresentando melhor performance em cruzeiro e penalizando as fases de
decolagem e subida. O tipo da hélice de passo fixo utilizada será determinado pela
finalidade de operação da aeronave.
Numa aeronave equipada com hélice de passo fixo e de passo ajustável, o piloto irá
controlar a potência do motor somente pela manete de potência e terá disponível apenas
um instrumento, o tacômetro, para o monitoramento da potência fornecida pelo motor.
O tacômetro informará a RPM (rotação por minuto) do motor e da hélice, e caberá ao
piloto operar o motor dentro dos padrões estabelecidos pelo manual de operações da
aeronave. Este tipo de hélice é geralmente montada num eixo que é a extensão do eixo de
manivelas, por esta razão a RPM indicada pelo tacômetro refere-se tanto ao motor quanto
à hélice.
Na figura anterior é possível visualizar a maneira pela qual o piloto controla a potência
num motor com hélice de passo fixo. Observe que este controle é muito simples, pois ele
é exercido por apenas uma manete (de potência, geralmente na cor preta) e um
instrumento (o tacômetro). O tacômetro é graduado em centenas de rotações por minuto
(RPM).
Hélice de passo ajustável

Este tipo de hélice permite o ajuste do passo ou ângulo de torção apenas no solo, não
sendo possível a sua alteração em voo, o que a torna praticamente similar à hélice de
passo fixo. O ajuste do passo é realizado para uma determinada condição de voo, e o
piloto não dispõe de meios para alterar o passo da hélice em voo.
Hélice de passo variável (de velocidade constante)

A grande vantagem das hélices de passo variável de velocidade constante é a sua
elevada eficiência nas mais variadas condições de potência do motor e velocidade de
deslocamento da aeronave. Esta hélice é denominada de velocidade constante pois é capaz
de manter de forma constante a velocidade de rotação (RPM) da hélice, independente das
variações nas condições do voo. Estas hélices geralmente equipam aeronaves com
motores de maior potência e as aeronaves bimotoras.
Para manter a velocidade constante há um dispositivo denominado governador. O
governador é o responsável em regular automaticamente o passo da hélice apropriado
para a condição de voo atual, a fim de manter a RPM ajustada pelo piloto.
Praticamente todos os governadores atuais são atuados hidraulicamente, e a

alimentação da pressão hidráulica é fornecida pelo óleo proveniente do sistema de
lubrificação do motor. De forma simplificada o funcionamento do governador ocorre da
seguinte forma: o fluxo de óleo em alta pressão entra no eixo da hélice atuando sobre o
pistão que se encontra no cilindro hidráulico, este movimento do pistão resultará na
movimentação do ângulo da pá da hélice.
A seguir podemos visualizar as principais partes e a atuação do governador na
manutenção da RPM constante da hélice.
Para facilitar a compreensão do assunto, façamos uma analogia com um carro!
Poderíamos, de forma grosseira, comparar uma hélice de passo fixo a um carro que
possui apenas uma marcha, portanto, este carro apenas obteria a sua melhor
performance numa determinada combinação de velocidade e potência. Uma hélice de
passo variável de velocidade constante seria equiparável a um carro de marcha
automática, onde há marchas apropriadas para a arrancada, marchas para velocidades
intermediárias e as marchas para altas velocidades, cabendo ao sistema da caixa de
marchas selecionar a marcha apropriada para cada condição de velocidade e potência.
Numa aeronave equipada com este tipo de hélice o piloto terá dois controles distintos
para realizar a correta operação do motor:
- o controle da RPM da hélice é realizado através da manete de hélice. O
monitoramento é realizado através do tacômetro.
- o controle da potência do motor é realizado através da manete de
potência. O monitoramento é realizado através do manifold pressure.
Portanto, nas aeronaves equipados com hélices de velocidade constante o piloto irá
comandar a potência do motor (pressão de admissão) através da manete de potência (cor
preta) e ajustará a RPM da hélice através da manete de hélice (cor azul).
Na figura a seguir podemos identificar de maneira mais clara a relação das manetes
com os respectivos instrumentos.
Os limites e as combinações de potência (pressão de admissão) x RPM para cada fase do

voo são determinados pelo manual de operações da aeronave. É fundamental que o
piloto não extrapole estes limites, a fim de evitar estresses nos mais diversos
componentes do motor. Respeite sempre os limites impostos pelo manual de operações
da aeronave!
Monitore constantemente os instrumentos manifold pressure e tacômetro,
principalmente durante as variações de potência e RPM. De uma maneira geral as
alterações dos parâmetros do motor devem ser efetuadas na seguinte ordem:
- redução de potência: primeiro reduza a manifold pressure (manete de potência) para só
depois reduzir a RPM (manete de hélice)
- aumento de potência: é a ordem inversa a descrita acima, ou seja, primeiro aumente a
RPM e só depois aumente a manifold pressure
Cuidados com a hélice
O piloto pode e deve tomar alguns cuidados durante a operação do motor, no intuito
de manter a eficiência da hélice e evitar danos a sua estrutura.
Apesar de ser um dos itens a ser inspecionado durante as manutenções programadas
da aeronave, o piloto deve realizar antes de cada voo uma inspeção
visual na superfície da hélice, a fim de analisar a presença de mossas, cortes ou
arranhões profundos. Qualquer irregularidade deve ser imediatamente reportada ao
mecânico responsável, para que o mesmo possa analisar e liberar a aeronave ao voo.
Evite operar o motor em alta potência quando estiver taxiando sobre superfícies com
sujeira, cascalho ou pedras soltas, tais materiais podem causar danos à superfície da
hélice.
Não aplique força (empurrar ou puxar) nas pás ou qualquer outra estrutura das hélices
durante a manobra da aeronave no solo, como por exemplo, a retirada da aeronave do
hangar. Para este tipo de manobra a aeronave possui um "garfo" que é acoplado ao trem
de nariz e áreas específicas designadas pelo fabricante que podem ser utilizadas para
aplicação de força (empurrar ou puxar).
15
INSTRUMENTOS
Os instrumentos são as fontes que o piloto dispõe para controlar, analisar e monitorar
os parâmetros do motor, dos sistemas da aeronave e do voo em si. Dada a importância
que os instrumentos exercem sobre a segurança e a operação de um voo, é fundamental
que o piloto tenha o conhecimento irrestrito dos dados e parâmetros que estão sendo
expostos nestes equipamentos. Esse conhecimento é adquirido pela aprendizagem dos
conceitos básicos relativos aos instrumentos genéricos a qualquer aeronave, e pelo
estudo do manual de operações da aeronave a ser operada, onde será aprendido as
particularidades na operação daquela aeronave.
Neste capítulo analisaremos os instrumentos básicos e genéricos a praticamente todas
as aeronaves, independente de seu porte. O que irá diferir os instrumentos de uma
aeronave para a outra será o grau de modernidade, a disposição e a faixa dos limites de
operação impostos pelo fabricante de cada aeronave.
Mais uma vez fazendo uma analogia com um carro, alguns instrumentos, como o
velocímetro, serão encontrados tanto num Fusca 72 quanto numa Ferrari F550. O que irá
diferir um velocímetro de outro será a sua modernidade (digital ou analógico), as
graduações de velocidade e os limites expostos. Num avião ocorre a mesma coisa, ou
seja, o horizonte artificial presente num bimotor Seneca II terá a função e importância
similar ao do horizonte artificial presente no painel do moderno Boeing 787.
Neste livro nos ateremos a análise básica do princípio de funcionamento de cada
instrumento, não entrando em detalhes sobre a interpretação dos dados fornecidos pelos
mais diversos instrumentos. A interpretação das informações da maioria dos
instrumentos do motor que serão citados neste capítulo, já foi amplamente analisa nos
capítulos anteriores. Para a compreensão dos instrumentos de voo recomendamos o livro
de Navegação Aérea Visual para Piloto Privado, da Editora Bianch, onde será possível
encontrar uma análise mais aprofundada a cerca do assunto. Sempre se lembrando da
importância da leitura cuidadosa do manual de operações da aeronave, a fim de conhecer
as particularidades e limitações de cada instrumento.
Os instrumentos são classificados da seguinte forma:
- instrumentos básicos de voo e de navegação
- bússola1
- giro direcional2
- velocímetro3
- altímetro4
- horizonte artificial5
- variômetro (climb)6
- turn coordinator7
- relógio8
- instrumentos do motor
- tacômetro9
- manifold pressure (indicador da pressão de admissão)10
- termômetros11
- manômetros12
- indicadores de quantidade de combustível13
- indicadores de consumo de combustível14
- instrumentos dos sistemas da aeronave
- instrumentos do sistema elétrico15
- instrumentos do sistema hidráulico*
- instrumentos do sistema de ar condicionado e pressurização*
* estes instrumentos estão presentes apenas em aeronaves turbo-hélice e a jato
Na figura a seguir identificamos os principais grupos de instrumentos presentes numa
aeronave a pistão.
O painel acima nos dá uma amostra clara da evolução constante da aviação. Observe
que no painel de uma aeronave a pistão de pequeno porte é possível encontrar o que há
de mais moderno na tecnologia atual. Cada vez mais os antigos instrumentos analógicos
vão cedendo espaço às telas de LCD que englobam de forma mais nítida, precisa e
organizada os instrumentos de voo, do motor e dos sistemas da aeronave. O EFD é
dividido em duas telas: PFD e MFD. O PFD (primary flight display) exibe basicamente os
instrumentos de voo e de navegação e o MFD (multi-function display) exibe os
instrumentos do motor e dos sistemas, além de englobar outras funções.
Graduação e marcação dos instrumentos
Os diversos instrumentos a bordo da aeronave são graduados em unidades específicas
aos padrões adotados na aviação e ao tipo e porte da aeronave. Por exemplo, os
velocímetros são geralmente graduados em nós (KT), os altímetros em pés (FT), os
tacômetros em RPM, os termômetros em graus Celsius (oC), etc.
As marcações das faixas de operação das indicações exibidas pelo instrumento são
bastante intuitivas, de um modo geral as marcações dos limites operacionais são nas
cores verde, amarelo e vermelho. O verde indica a faixa normal de operação, o amarelo a
faixa de operação com cautela e o vermelho a faixa limite de operação.
Alguns instrumentos possuem graduações ou marcações específicas à operação
daquela aeronave, por este motivo, é fundamental que você estude o manual de
operações da aeronave a ser operada, a fim de conhecer as suas particularidades e
limitações.
Instrumentos básicos de voo e de navegação
Os instrumentos de voo são aqueles instrumentos básicos, indispensáveis em qualquer
aeronave, independente do seu porte. Através destes instrumentos o piloto terá a
informação da situação da aeronave em voo, ou seja, eles lhe informarão a velocidade,
altitude, proa, atitude, se a aeronave esta subindo ou descendo, enfim, todas as
informações básicas e fundamentais para a condução segura de um voo. Os instrumentos
que compõem este grupo são:
- bússola
- giro direcional
- velocímetro
- altímetro
- horizonte artificial
- variômetro (climb)
- turn coordinator
- relógio
Não citamos os instrumentos de navegação (ADF, VOR, ILS, GPS, DME, etc.) na lista
acima pois são instrumentos que merecem um estudo mais aprofundado, e foge do
conteúdo programático para o curso de piloto privado
Quanto ao princípio de funcionamento os instrumentos de voo são divididos em três
categorias básicas:
- instrumentos por pressão (sistema de Pitot estático): são aqueles que utilizam a
variação da pressão do ar como referência para as suas indicações. Ex. velocímetro,
altímetro e climb.
- instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as propriedades da inércia
giroscópica como referência. Ex. turn and bank, giro direcional e o horizonte artificial.
- instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo magnético da Terra como
referência. Ex. bússola magnética.
Sistema de Pitot estático

O sistema de Pitot estático é o responsável pela alimentação do velocímetro, altímetro
e climb, instrumentos essenciais para a condução segura de qualquer voo. Analisaremos
a seguir o princípio de funcionamento do sistema de Pitot estático e posteriormente os
instrumentos citados acima. Para um estudo mais aprofundado dos instrumentos que se
encaixam neste grupo sugerimos a leitura do livro Navegação Aérea Visual para Piloto
Privado, da Editora Bianch.
O sistema de Pitot capta dois tipos de pressão, a pressão estática e a pressão dinâmica,
o que resulta na pressão total.
Pressão estática
A pressão atmosférica envolve todo e qualquer corpo na superfície terrestre, e em
qualquer ponto da atmosfera terrestre é possível medir a pressão exercida sobre um
determinado corpo. Para se efetuar esta medição não é necessário que este corpo esteja
em movimento. Na aeronave, as tomadas estáticas são responsáveis em captar a pressão
estática, e em enviá-la para as linhas que alimentam os instrumentos que necessitam
dessa pressão para o seu funcionamento.
As tomadas estáticas, geralmente ficam localizadas na fuselagem da aeronave,

conforme nos mostram a figura acima. Algumas aeronaves possuem uma tomada
estática alternada, pois caso haja uma obstrução na tomada principal, a alternada é capaz
de suprir o sistema.
Durante a inspeção externa, realizada antes do voo, lembre-se de verificar se as
tomadas estáticas não estão obstruídas, o que poderá causar erro na indicação dos
instrumentos alimentados pelo sistema de Pitot.
Pressão dinâmica
A pressão estática é exercida em qualquer corpo, esteja ele em movimento ou não. Já a
pressão dinâmica é o resultado do movimento deste corpo. Vamos imaginar que você
esteja num carro a 100km/h quando resolve abrir o vidro e colocar a mão para fora. Neste
instante você vai sentir a pressão do vento sobre a sua mão, está força é chamada de
pressão dinâmica ou de impacto.
A pressão dinâmica varia com a altitude e com o vento relativo. Quanto mais rápido o
vento relativo ou maior a densidade do ar, maior será a pressão dinâmica.
Durante a inspeção externa é importante que você também inspecione o tubo de Pitot,
para verificar alguma possível obstrução. Durante os pernoites, é conveniente que você
proteja o tubo de Pitot com uma capa própria para este fim, cuja finalidade é evitar o
acumulo de impurezas que possam obstruí-lo.
A soma da pressão estática com a pressão dinâmica resultará na pressão total.
DICA: É importante que o tubo de Pitot e a tomada estática estejam sempre
desobstruídos. Insistimos tanto neste assunto pois, o altímetro e o velocímetro são
alimentados por este sistema e uma eventual obstrução causará a indicação errada da
altitude e da velocidade, duas informações imprescindíveis para a condução de um voo
seguro. Portanto, durante a inspeção externa da aeronave no pré-voo, faça uma
verificação cuidadosa deste sistema!
Velocímetro
O velocímetro é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a pressão estática e a
pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a informação da velocidade do
deslocamento da aeronave.
As pressões estática e dinâmica são similares quando a aeronave encontra-se parada,
porém, quando ela começa a se mover a pressão dinâmica torna-se maior do que a
estática. Essa diferença entre as pressões é registrada pelo velocímetro, que devidamente
calibrado, informará através do mostrador a velocidade da aeronave, geralmente medida
em nós (kt).
Na figura a seguir é possível visualizar de forma mais clara o funcionamento interno
do velocímetro.
Altímetro
Um dos principais instrumentos de uma aeronave, o altímetro é o instrumento
responsável pela navegação vertical, ou seja, informa ao piloto a altitude da aeronave
para que possa ser mantida uma separação segura entre o solo e as outras aeronaves,
quando em voo.
O princípio de funcionamento do altímetro consiste basicamente de uma cápsula

aneroide interligada aos ponteiros do mostrador calibrado em pés. Esta cápsula aneroide
é
sensível à variação da pressão atmosférica, que é captada através da tomada estática do
sistema de Pitot. À medida que a aeronave sobe, a pressão estática diminui e a cápsula
aneroide se expande. Quando a aeronave desce, ocorre o movimento contrário, portanto,
a cápsula irá se comprimir.
Toda essa movimentação da cápsula aneroide, causada pela variação da pressão
estática, é transmitida aos ponteiros do altímetro, que devidamente calibrados,
informarão ao piloto a correta altitude da aeronave.
A figura a seguir ilustra o interior de um altímetro. Note que ele é conectado a tomada
estática, que envia a pressão que irá envolver a cápsula aneroide. E como já foi dito,
qualquer mudança na pressão estática resultará na expansão ou contração da cápsula, e
consequentemente uma variação na altitude indicada no mostrador.
Climb (variômetro)
Também conhecido como variômetro e indicador de velocidade vertical, o climb tem a
função de indicar se a aeronave está subindo, descendo ou nivelada. A razão de descida
ou subida é indicada em pés por minuto, e quando em solo a indicação do climb será
igual a zero.
O climb utiliza a pressão fornecida pela linha da tomada estática. Esta pressão é jogada
para dentro da caixa do instrumento, onde há uma cápsula aneroide sensível às variações
de pressão. À medida que a pressão diminui ou aumenta, essa cápsula transmite a razão
com que isso ocorre através do ponteiro do mostrador calibrado em centenas de pés por
minuto.
A figura a seguir ilustra o funcionamento do interior do instrumento climb.
Falha no sistema de Pitot estático
Como é de nosso conhecimento o sistema de Pitot estático é formado basicamente pelo
tubo de Pitot e pela tomada estática, ambos localizados na parte externa da aeronave.
Qualquer obstrução nestas superfícies, geralmente causada pela formação de gelo, irá
provocar a indicação errônea e imprecisa destes três importantes instrumentos
(velocímetro, altímetro e climb), algo muito grave, principalmente se o piloto estiver
voando exclusivamente por instrumentos (IMC).
Analisaremos a seguir o que a falha em cada uma das tomadas do sistema de Pitot
estático irá provocar na indicação dos instrumentos, desta forma, você, piloto, poderá
tomar conhecimento sobre tal falha e agir de acordo com a situação.
Falha no tubo de Pitot

A falha mais comum do sistema de Pitot estático é a obstrução do tubo de Pitot,
causada pela formação de gelo, sujeira, presença de insetos, etc. Por este motivo devemos
sempre verificar com muito cuidado, durante a inspeção pré-voo, as condições do tubo de
Pitot. Durante o voo a principal preocupação será a formação de gelo, portanto, se a sua
aeronave dispuser do aquecimento de Pitot (Pitot heat) utilize-o de acordo com os
procedimentos expostos no manual do fabricante da aeronave.
Conforme é possível visualizar na figura anterior, o único instrumento alimentado pelo
tubo de Pitot é o velocímetro, logo, apenas este instrumento será afetado no caso de uma
falha no tudo de Pitot.
Como o velocímetro não receberá a pressão dinâmica proveniente do tubo de Pitot
haverá a informação apenas da pressão estática, fato que resultará na indicação errônea
da velocidade. Essa indicação se dará da seguinte forma:
- aeronave subindo: a velocidade indicada pelo velocímetro será maior do que a real da
aeronave
- aeronave descendo: a velocidade indicada pelo velocímetro será menor do que a
velocidade real da aeronave
Falha na tomada estática

Fonte de alimentação de todos os instrumentos do sistema de Pitot estático, uma falha
na tomada estática por obstrução - seja por formação de gelo, sujeira, ou outro fator - é
mais remota e difícil de ocorrer, no entanto, é mais perigosa.
Analisaremos a seguir a maneira pela qual uma falha na tomada estática irá afetar os
instrumentos que dependem da informação da pressão estática.
- velocímetro: com a operação exclusiva do tubo de Pitot as indicações do velocímetro
serão imprecisas, ocorrerá o seguinte:
a velocidade indicada pelo velocímetro será menor do que a velocidade real da
aeronave, quando a mesma estiver numa altitude superior a qual a tomada estática se
tornou inoperante. Quando a aeronave estiver voando numa altitude inferior, a
velocidade indicada pelo velocímetro será maior do que a velocidade real da aeronave,
uma situação perigosa!
- altímetro: sem a operação da tomada estática o altímetro se tornará inoperante, e o
piloto poderá constatar tal inoperância da seguinte forma:
a altitude indicada no altímetro irá parar (travar ou congelar) na altitude em que
ocorreu a obstrução da tomada estática. Portanto, o piloto se encontrará numa situação
extremamente adversa, uma vez que não terá informação sobre a altitude da aeronave.
- climb: sem a operação da tomada estática o climb também se tornará inoperante, e o
piloto poderá constatar tal inoperância da seguinte forma:
o ponteiro do climb irá indicar unicamente a posição ZERO, independente da aeronave
estar subindo ou descendo.
A seguir analisaremos o princípio de funcionamento do giroscópio e os instrumentos
que utilizam as propriedades do giroscópio em sua operação, dentre eles o horizonte
artificial, o giro direcional e o turn coordinator.
Giroscópios
Alguns instrumentos utilizam as propriedades dos giroscópios para o seu correto
funcionamento, dentre eles o turn coordinator, o horizonte artificial e o giro direcional.
Para que possamos compreender melhor como estes instrumentos funcionam,
precisamos primeiro analisar o princípio de funcionamento dos giroscópios. O uso do
giroscópio adaptado aos instrumentos de voo e navegação permite a realização de um
voo mais preciso nas mais variadas condições de voo.
Um giroscópio consiste basicamente de uma massa (roda, disco ou volume) que gira
livremente em torno de seu eixo, em uma ou mais direções. Quando em repouso, o
giroscópio é simplesmente uma roda que pode ser girada em qualquer direção sem que
seja alterado o centro geométrico do conjunto. No entanto, quando o rotor passa a girar
velozmente aparece a primeira das duas propriedades do giroscópio, a rigidez no espaço.
A rigidez no espaço ou inércia giroscópica é a tendência do rotor do giroscópio em manter
o seu alinhamento inicial no espaço, com o rotor em alta velocidade, independente da
posição ou movimentação do suporte. Essa propriedade permitirá que o rotor permaneça
estável em seu plano de rotação inicial qualquer que seja a movimentação da aeronave,
tornando-o a base para o funcionamento dos instrumentos que indicam direção (giro
direcional) e atitude (horizonte artificial).
A rigidez será afetada por alguns fatores, como: peso da massa, velocidade da rotação,
raio no qual o peso está concentrado e a fricção do rolamento.
A segunda propriedade do giroscópio é a precessão. A precessão é o giro ou
movimento do rotor em resposta a uma força que lhe foi aplicada. No entanto, a reação a
esta força não ocorrerá no ponto em que ela foi aplicada, mas num ponto a 90o em
relação à direção da rotação.
A precessão pode resultar em pequenos erros em alguns instrumentos, sendo
requerido o realinhamento durante o voo. O giro direcional é um dos instrumentos que
requerem um realinhamento constante. Analisaremos a seguir como é realizado este
realinhamento.
Fontes de força para o giroscópio

Para que o rotor do giroscópio gire em alta velocidade e permita o funcionamento
preciso dos instrumentos que dependem deste sistema, é preciso que haja uma força
para manter o rotor em constante movimento. Esta força é fornecida por duas fontes: -
sistema de vácuo (sucção)
- sistema elétrico.
O tipo de fonte que irá acionar o giroscópio de cada instrumento varia de uma
aeronave para outro, no entanto, a maioria possui ambos os sistemas (vácuo e elétrico),
sendo cada um utilizado em um determinado instrumento. Geralmente o turn coordinator
é acionado eletricamente e o giro direcional e o horizonte artificial são acionados pelo
sistema de vácuo. Algumas aeronaves utilizam um sistema único de alimentação do
giroscópio, ou seja, há apenas o sistema de vácuo ou o sistema elétrico.
Por ser a principal e mais utilizada fonte de alimentação do giroscópio, o sistema de
vácuo será analisado a seguir com mais detalhes.
Sistema de vácuo: o sistema de vácuo é composto basicamente por uma bomba de
vácuo acionada mecanicamente, que irá provocar a rotação do giro succionando uma
corrente de ar contra as palhetas do rotor para gira-lo em alta velocidade.
O indicador de sucção é um instrumento que indica a diferença em polegadas de
mercúrio entre a pressão dentro do sistema e a pressão atmosférica ou a pressão na
cabine. A sucção desejada, e os limites mínimo e máximo variam de acordo com o projeto
do giroscópio. A sucção necessária geralmente varia numa faixa entre 4,5" e 5,4", uma
leitura fora dos limites expostos pelo instrumento e pelo manual de operações indica que
o fluxo de ar não está mantendo os giroscópios em uma velocidade suficiente para
operação confiável.
É importante que o piloto monitore constantemente este instrumento durante o voo,
pois uma eventual queda na pressão poderá resultar numa indicação errônea e imprecisa
da atitude e da direção da aeronave, uma vez que o horizonte artificial e o giro direcional
estão diretamente atrelados ao sistema de vácuo.
A bomba de vácuo da maioria das aeronaves de pequeno porte é acionada pelo próprio
motor da aeronave, logo, uma eventual parada do motor - em aeronaves monomotoras -
resultará na inoperância da bomba de vácuo e consequentemente dos instrumentos que a
utilizam. Observe que quando o motor estiver parado o indicador de sucção estará
indicando zero, e, se eventualmente após a partida do motor o indicador de sucção
permanecer em zero, retorne e informe o fato ocorrido ao mecânico responsável.
NUNCA decole nesta situação, pois você estará com o horizonte artificial e o giro
direcional inoperantes!
A figura a seguir exibe o instrumento indicador de sucção e a faixa normal de operação
da bomba de vácuo.
Turn coordinator
Também conhecido como inclinômetro, o turn coordinator tem duas funções, indicar a
velocidade de inclinação da curva (e não o ângulo de inclinação) e a coordenação da
curva.
O avião ao centro do instrumento tem a função de indicar a velocidade de inclinação da
curva, e a bola logo abaixo, indica a coordenação da curva.
Como em praticamente todos os movimentos de uma aeronave, a curva também
necessita de um movimento sincronizado entre manche (aileron) e pedal (leme). Se
durante a curva uma destas superfícies de comando for utilizada em excesso ou de forma
insuficiente, a curva será descoordenada e a aeronave irá glissar ou derrapar.
O turn coordinator é o instrumento que auxilia o piloto a manter a curva coordenada,
pois através dele o piloto terá como visualizar se a aplicação do pedal está sendo correta
ou não.
Horizonte artificial
Conhecido também como indicador de atitude, o horizonte artificial também utiliza os
princípios de giroscópio em seu funcionamento.
A função básica deste instrumento é indicar a atitude da aeronave em relação ao
horizonte, ou seja, reproduzir o imenso horizonte que o piloto pode visualizar quando
em condição VMC, em um instrumento de poucos centímetros.
Este instrumento será importantíssimo e indispensável em um voo por instrumentos,

principalmente em condições IMC, onde o piloto não tem referências externas para
manter a atitude correta do voo, e precisa se orientar exclusivamente através de
instrumentos. As informações de atitude indicadas pelo horizonte artificial serão em
relação ao pitch (nariz da aeronave) e ao bank (inclinação). Por exemplo, para realizar
uma curva de 30o de inclinação, o piloto irá iniciar a curva para o lado desejado, e logo
em seguida monitorar este instrumento para verificar se a atitude da aeronave é
compatível com a manobra que está sendo executada.
Não entraremos em mais detalhes a respeito da operação e interpretação do horizonte
artificial, pois ele será abordado de forma exaustiva durante o curso de voo por
instrumentos, por se tratar de um dos mais importantes instrumentos para este tipo de
voo. Nos voos visuais, nos quais o piloto possui apenas a licença de piloto privado,
presume-se que este estará sempre em condições visuais (VMC), logo, não há a
necessidade de uma abordagem mais abrangente sobre este assunto, pois o horizonte
real estará sempre visível para que o piloto o tenha como referência.
Giro direcional
A bússola magnética é o indicador primário de direção das aeronaves. Porém, em
alguns casos, como em áreas de turbulência, a leitura da proa na bússola torna-se um
pouco difícil e confusa, tornando a navegação menos precisa.
O giro direcional é um instrumento giroscópico, que auxilia o piloto a manter a proa
magnética da aeronave de forma mais precisa e eficaz, pois a leitura da proa é mais fácil e
apresenta menos variações e erros. Basta compararmos a figura acima com a figura da
bússola a seguir, para constatarmos como o giro direcional dá ao piloto uma visão
acurada da posição e da orientação da aeronave.
Alinhamento do giro direcional
Há, porém, um fator mecânico presente no giro direcional, causado pela precessão do
giroscópio, que pode provocar um afastamento do alinhamento do instrumento com o
norte magnético. Este erro varia de um instrumento para outro, e a incorreta lubrificação
ou sujeira pode aumentar de forma expressiva este desvio do alinhamento original.
Para corrigir este desvio, há um botão no canto inferior esquerdo do instrumento,
como é possível notar na figura acima. A correção do desvio deverá ser feita no solo com
a aeronave parada, ou em voo, com a aeronave nivelada e mantendo a proa constante.
Para realizar este ajuste o piloto deverá inserir no giro direcional, através do botão de
ajuste, a mesma proa indicada pela bússola magnética.
É importante que o piloto confira a proa indicada no giro direcional com a proa da
bússola magnética em intervalos de não mais do que 15 minutos. Se for constatada uma
diferença, o piloto deverá realizar o procedimento de ajuste descrito acima.
Cheque do giro direcional
Durante a preparação da cabine, o piloto deverá ajustar o giro direcional de acordo
com as indicações da bússola magnética, conforme descrito acima.
No momento do táxi da aeronave, o piloto deve verificar se o giro direcional está
indicando a variação de proa na direção correta, conforme a aeronave efetua curvas
durante o táxi.
É importante ressaltar que na maioria dos aviões, o giro direcional assim como todos
os instrumentos giroscópicos, é alimentado pela bomba de vácuo, portanto, para que
estes instrumentos funcionem corretamente é necessário que a bomba de vácuo também
esteja operando corretamente. Para checar o funcionamento da bomba de vácuo,
verifique o instrumento que indica a pressão de sucção, que deverá estar entre 4.5 e 5.5
inHg. Valores menores poderão causar defasagem nos instrumentos giroscópicos.
Bússola magnética
Instrumento básico de navegação e orientação presente em qualquer aeronave, a
bússola magnética é um dos instrumentos de navegação mais antigos, cuja finalidade é a
indicação de direções magnéticas na superfície terrestre.
Descoberta aproximadamente em 2.000 a.C pelos chineses, a bússola é composta
basicamente por uma agulha magnética apoiada no seu centro a uma superfície circular
graduada de 000o a 360o, livre para girar em torno de um eixo vertical, flutuando em uma
cuba cheia de um líquido, que pode ser uma mistura de água e álcool (para não congelar)
ou um destilado fino de petróleo.
Um conjunto de imãs é fixado no lado inferior da rosa dos ventos, alinhado com o seu
eixo norte-sul. A cuba é feita em material amagnético e nela é gravada a linha de fé, uma
referência para a leitura de direções, que deve ser rigorosamente alinhada com o eixo
longitudinal da aeronave.
O funcionamento da bússola funciona da seguinte forma: os imãs da agulha tendem a
se alinhar com as linhas de força do campo magnético da Terra existentes no local. Estas
linhas de força, denominadas de Meridianos Magnéticos, indicam a direção do norte
magnético no local. Portanto, o ângulo indicado na rosa dos ventos entre a linha de fé e a
linha norte-sul da agulha, será igual ao ângulo entre a proa da aeronave e o norte
magnético.
Uma agulha magnética livremente suspensa, quando situada em terra, em local isento
de outras influências magnéticas, permanece orientada na direção do meridiano
magnético (linha de força do campo magnético terrestre). A bordo, porém, existem
outros campos magnéticos, provenientes dos ferros e aços dos quais a aeronave é
construída e dos equipamentos elétricos instalados. E estes outros campos magnéticos
podem provocar um desvio da agulha magnética contida na bússola, e
consequentemente um erro na indicação da direção. O cartão contendo os valores do
desvio bússola fica localizado próximo à bússola, e seus valores variam de uma aeronave
para outra.
Relógio
Presente no painel de todas as aeronaves, o relógio é um instrumento simples, porém
de grande utilidade na navegação aérea. Os relógios utilizados na aviação variam muito
de um modelo para outro, porém, praticamente todos vêm equipados com cronômetro, o
que auxilia muito o piloto durante a navegação e em determinados procedimentos.
Na preparação da aeronave para o voo é importante verificar se a hora indicada pelo
relógio da aeronave está correta, ou seja, representa a hora UTC ou Zulu. Caso você tenha
dúvida quanto à hora correta, basta solicitar esta informação à torre de controle do
aeródromo (solicite a “hora certa”).
Alguns instrumentos de voo analisados, como o giro direcional e o horizonte artificial,
provavelmente não serão encontrados no painel de algumas aeronaves disponíveis para o
treinamento de piloto privado, como é o caso do “Paulistinha” e do AB-115. No entanto,
isso não afetará o treinamento, uma vez que, nessa fase o principal objetivo é o
aprendizado dos princípios básicos da pilotagem, além do fato de que todos os seus voos
serão realizados em condições visuais (VMC). Tais instrumentos serão fundamentais
mais a frente, durante o treinamento de voo por instrumentos.
Os instrumentos do motor são aqueles que exibem os parâmetros de funcionamento
do motor, como: temperatura e pressão do óleo, consumo de combustível, RPM, etc. A
maioria destes instrumentos já foram amplamente analisados ao longo deste livro, e
como sabemos, estes instrumentos são necessários para que o funcionamento do motor
seja constantemente monitorado, a fim de evitar eventuais surpresas durante o voo.
A graduação e a faixa de operação dos instrumentos do motor variam de uma aeronave
para outra, portanto, opere sempre dentro dos padrões e limites estipulados pelo manual
de operações da aeronave.
Os principais instrumentos do motor são:
- tacômetro
- manifold pressure (indicador da pressão de admissão)
- termômetros
- manômetros
- indicadores de quantidade de combustível
- indicadores de consumo de combustível
A seguir a ilustração dos principais instrumentos do motor. Os instrumentos
localizados a esquerda referem-se aos modernos MFD (multi-function display) das
aeronaves equipadas com EFD (eletronic flight display), e os instrumentos localizados a
direita referem-se aos instrumentos analógicos.
Não faremos uma análise detalhada sobre cada instrumento, pois todos eles já foram
analisados ao longo deste livro.
Instrumentos dos sistemas da aeronave
Estes instrumentos exibem os parâmetros de funcionamento dos diversos sistemas da
aeronave. Nas aeronaves a pistão não há uma complexidade elevada de sistemas que
requeira um monitoramento efetivo e constante, portanto, vamos encontrar apenas
alguns instrumentos do sistema elétrico compondo esta classe de instrumentos.
Encontraremos uma vasta quantidade de instrumentos dos sistemas em aeronaves a
jato, onde o piloto deve realizar o monitoramento constante de diversos sistemas, como:
pressurização, ar condicionado, hidráulico, elétrico, controles de voo, combustível, etc.
Na segunda parte deste livro, relativa ao curso de Piloto Comercial, analisaremos de
forma detalhada alguns destes instrumentos citados acima.
16
MANUTENÇÃO DE AERONAVES
Analisaremos neste capítulo os aspectos gerais relativos à manutenção das aeronaves.

É fundamental para a segurança do voo que o piloto tenha conhecimento a cerca dos
procedimentos básicos de manutenção, desde os aspectos burocráticos envolvidos até a
execução prática e efetiva da manutenção.
Manutenção pode ser definida como qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo,
limpeza, conservação ou substituição de partes de uma aeronave e seus componentes. A
manutenção regular e adequada assegura que a aeronave manterá os padrões de
aeronavegabilidade estipulados, independente do tempo de fabricação e operação desta
aeronave.
Basicamente temos dois tipos de manutenção:
Manutenção programada: também conhecida como manutenção preventiva, a
manutenção programada consiste de todas as tarefas de manutenção a serem realizadas
de acordo com as limitações de tempo, ou horas de voo, definidas previamente pelo
fabricante. A manutenção programada visa manter a aeronave em perfeitas condições de
voo, de modo a minimizar eventuais manutenções corretivas. O Programa de
Manutenção deve incluir as tarefas de preservação de aeronaves, motores e hélices e
demais partes da aeronave.
Manutenção não programada: também conhecida como manutenção corretiva, a
manutenção não programada inclui procedimentos, instruções e padrões para
manutenção que ocorrem de forma não programada ou de forma imprevisível. A
necessidade por uma manutenção não programada pode ter como origem uma tarefa de
manutenção programada, reporte de piloto, ou eventos imprevisíveis como pouso duro
ou com sobrepeso, batida de cauda, raios, sobretemperatura do motor, etc. O Programa
de Manutenção deve incluir instruções e padrões para a realização de manutenção não
programada.
Programa de manutenção
Programa de manutenção significa um documento que descreve as tarefas específicas
de manutenção programada e suas frequências de realização e procedimentos
relacionados, assim como um programa de confiabilidade necessário para a operação
segura das aeronaves às quais se aplica.
As aeronaves seguem um rígido programa de manutenção, cuja finalidade é definir as
tarefas específicas de manutenção programada e suas frequências de realização e
procedimentos relacionados. Este programa de manutenção é estabelecido pelo
fabricante e aprovado pela autoridade aeronáutica, e varia de uma aeronave para outra,
sendo estabelecidas inspeções e revisões a cada 25 horas, 50 horas, 100 horas, 12 meses,
enfim, de acordo com as necessidades de cada aeronave.
Conforme descrito no RBHA 91 (91.403): "o proprietário ou o operador de uma aeronave é
primariamente o responsável pela conservação dessa aeronave em condições aeronavegáveis,
incluindo o atendimento ao RBHA 39".
Fazendo uma analogia com um carro, poderíamos dizer que o programa de
manutenção equivale as revisões estipulados pelo fabricante do carro que geralmente
ocorrem a cada 10.000km, 20.000km, 12 meses, etc., sendo de responsabilidade do
proprietário realizar tais revisões. Assim como ocorre na aviação, cada montadora
automotiva estabelece as peças que devem ser trocadas e os itens a serem inspecionados
a cada revisão. No entanto, num carro você pode descumprir as revisões estipuladas pelo
fabricante e continuar rodando com o seu carro, provavelmente você irá perder a garantia
do fabricante, mas não será impedido pelo DETRAN de continuar rodando com o seu
carro só porque não fez as devidas revisões. Na aviação o processo é muito mais rigoroso,
o descumprimento das inspeções e revisões obrigatórias torna a aeronave
impossibilitada de continuar operando, pois as suas condições de voo estarão abaixo dos
mínimos estipulados pelo fabricante da aeronave.
Anualmente o proprietário ou operador da aeronave deve submeter a aeronave a uma
verificação do cumprimento do programa de manutenção aplicável àquela aeronave, tal
verificação é denominada IAM (inspeção anual de manutenção). A competência para
atestar uma IAM é das empresas homologadas segundo os RBHA 121, 135 ou 145,
conforme aplicável.
Atestar uma IAM significa, de acordo com a seção 91.409(a) do RBHA 91, demonstrar à
autoridade aeronáutica que a aeronave está com a sua documentação correta, conforme
previsto na seção 91.203 do RBHA 91, e que ela tem sido corretamente mantida de acordo
com um programa de manutenção aprovado do fabricante, ou com um programa de
inspeções progressivas aprovado pela ANAC especificamente para o operador, ou com
um programa de inspeções de 100 horas aprovado de acordo com o apêndice D do RBHA
43.
Documentação, manuais e publicações
Analisaremos a seguir a documentação requerida a bordo da aeronave e as definições
dos principais manuais e publicações relativos à manutenção da aeronave aos quais o
piloto tem acesso.
Um termo recorrente quando nos referimos à manutenção de aeronaves é
aeronavegabilidade, termo que será muito utilizado nas definições a seguir, portanto,
vamos a sua conceituação.
Aeronavegabilidade é a condição em que a aeronave, célula, motor(es), hélice(s),
acessórios e componentes em geral, se encontram de acordo com o projeto de tipo e em
condições de operação segura, e ainda estejam em conformidade com todos os requisitos
estabelecidos nos manuais e documentos técnicos aplicáveis, e de acordo com os
requisitos dos RBHA e IAC, aplicáveis a cada aeronave, motor(es), hélice(s), acessórios e
componentes.
Documentação requerida a bordo da aeronave

Nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil brasileira, a menos que ela tenha a
bordo os seguintes documentos:
- certificado de matrícula e certificado de aeronavegabilidade, válidos, emitidos pelo
Registro Aeronáutico Brasileiro (RAB);
- manual de voo e lista de verificações;
- diário de bordo;
- NSCA 3-13, expedida pelo CENIPA; e
- exceto para aeronaves operadas segundo o RBAC 121 ou 135:
- apólice de seguro ou certificado de seguro com comprovante de pagamento;
- licença de estação da aeronave; e
- Ficha de Inspeção Anual de Manutenção (FIAM) ou registro dos últimos serviços de
manutenção que atestaram a IAM
Boletim de serviço
Documento emitido pelo fabricante do produto aeronáutico (aeronave, motor,
equipamento e componente), com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento
deste produto ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda visando
à implantação de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva àquelas
previstas no programa de manutenção básico do fabricante.
Um boletim de serviço, mesmo classificado como "mandatório" pelo fabricante,
somente terá caráter mandatório quando a ANAC ou a autoridade aeronáutica do país de
origem do produto aeronáutico emitir uma Diretriz de Aeronavegabilidade ou
estabelecer no próprio boletim de serviço o seu caráter mandatório, ou quando
incorporado por referência através de outro documento mandatório. Exceção se faz nos
casos dos boletins de serviço emitidos pelos fabricantes de produtos aeronáuticos que
tratam do estabelecimento de limites de tempo calendárico, horário, ciclos ou qualquer
outro referêncial de controle de sistemas ou componentes, que neste caso terá
cumprimento “mandatório”.
Diretriz de aeronavegabilidade
Também conhecida como Airworthiness Directives (ADs), a Diretriz de
Aeronavegabilidade (DA) é o documento emitido ou adotado pela ANAC que contém
ações de segurança operacional a serem executadas em um produto aeronáutico com o
objetivo de restaurar o nível aceitável de segurança operacional, quando evidências
demonstram que este nível aceitável possa estar comprometido. O seu cumprimento é
obrigatório conforme descrito no RBAC 39.
Lista de equipamento mínimo (MEL)

A Lista de Equipamento Mínimo, mais conhecida como MEL (Minimum Equipment
List) significa uma lista, preparada por um operador de aeronaves em conformidade ou
mais restritiva que a MMEL (lista mestre de equipamento mínimo) estabelecida para o
tipo de aeronave, que estabelece como operar esse tipo de aeronave com particulares
equipamentos inoperantes, desde que atendendo a condições específicas. O MEL contem
os itens, um ou mais, dos quais se permite que esteja inoperante ao início de um voo.
Obrigações do piloto
Analisaremos a seguir os deveres e obrigações do piloto no que compete à manutenção
e verificações das condições da aeronave.
É obrigação do piloto verificar a documentação da aeronave, os registros no diário de
bordo e realizar a inspeção externa da aeronave durante o pré-voo. Tais tarefas devem ser
executadas antes de cada voo, a fim de certificar se a aeronave está ou não em condição
para a realização do voo.
Após as verificações descritas acima o piloto prossegue com a sua rotina operacional
para dar início ao voo, onde serão realizados diversos procedimentos ainda em solo
conforme requerido pelo fabricante da aeronave, através do manual de operações.
Durante estes procedimentos (pré-voo, partida no motor, táxi e cheque dos motores)
qualquer anormalidade encontrada é motivo para que o piloto retorne e reporte o
ocorrido ao mecânico.
Por exemplo, a aeronave encontra-se no ponto de espera e ao realizar o cheque dos
magnetos o piloto constata que há uma queda excessiva do magneto direito, muito acima
do estipulado pelo fabricante, o que fazer? Retornar ao hangar ou pátio de
estacionamento e reportar o ocorrido ao mecânico responsável! Sempre dê ênfase a
segurança do seu voo, embora saibamos que diversas pressões externas (horário,
passageiros, regulamentação, condições meteorológicas, etc.) farão com que você muitas
vezes fique tentado a burlar certas regras e procedimentos apenas para atender a tais
pressões.
Inspeção pré-voo
A inspeção pré-voo é um procedimento obrigatório e realizado pelo piloto de acordo
com o manual de operações da aeronave, onde constarão os itens a serem verificados.
Qualquer anormalidade encontrada deve ser reportada ao mecânico responsável.
A Seguir a lista de verificações da inspeção pré-voo da aeronave Seneca III, observe que
nesta lista há uma série de itens a serem analisados e qualquer anormalidade ou dúvidas
sobre a integridade de qualquer parte ou superfície da aeronave, informe imediatamente
ao mecânico, nunca inicie um voo se você estiver com qualquer dúvida ou suspeita sobre
a integridade da aeronave!
Geralmente o checklist da inspeção pré-voo das aeronaves trazem a ilustração dos
locais a serem verificados pelo piloto, bem como a sequência adequada. A figura a seguir
se refere à aeronave Seneca III.
Inspeção pré-voo (Seneca III)
Cabine de comando
Seletora de trem de pouso - EMBAIXO
Equipamentos eletrônicos - Desligados (OFF)
Interruptor da bateria - Ligue (ON)
Luzes do trem de pouso - 3 verdes acesas e a vermelha apagada
Indicador de quantidade de - Verifique. Quantidade adequada para

combustível o voo
Interruptor geral de rádios - Verifique e desligue
Chave geral de emergência de - Verifique e desligue

rádios
- Verifique operação adequada e
Flaps
recolha
Interruptor da bateria - Desligado (OFF)
Flaps de refrigeração (cowl flaps) - Abra
Interruptores dos magnetos - Desligue (OFF)
Manetes de mistura - CORTE
Compensadores - Em neutro
Comandos de voo - Livres
Sistema Pitot estático - Drene
Poltronas desocupadas - Prenda os cintos
Drenos de alimentação cruzada - Drene
Inspeção externa
Asa Direita
Drenos de alimentação cruzada - Verifique fechados
Asa, aileron e flaps - Verifique condições das superfícies
Trem de pouso principal - Verifique quanto a vazamentos

Amortecedor - Verifique distensão normal (8 cm)
Pneu - Verifique
Ponta da asa - Verifique
Bordo de ataque da asa - Verifique
Bocal de abastecimento de - Abra, verifique quantidade, cor e

combustível feche
Nacele do motor - Verifique o nível de óleo
Hélice - Verifique
Flaps de refrigeração - Verifique abertos
Drenos de combustível - Drene
Nariz
Condições gerais - Verifique
Trem de pouso - Verifique quanto a vazamentos
Amortecedor - Verifique distensão normal (3 cm)
Pneu - Verifique
Garfo de reboque - Removido e alojado
Farol de aterragem - Verifique

Porta do bagageiro - Feche/trave (chave liberada)
Para brisa - Verifique limpeza e fixação
Asa esquerda
Asa, nacele e trem de pouso - Verifique como na asa direita
Detector de estol - Verifique
Tubo de Pitot - Verifique desobstruído
Cone de cauda
Porta traseira - Fechada e travada
Tomada estática esquerda - Desobstruída
Entrada de ar externo - Desobstruída
Empenagem - Verifique
Estabilizador - Verifique movimentos livres
Tomada estática direita - Desobstruída
Antenas - Verifique
Após a inspeção externa
Interruptor da bateria - Ligue (ON)

Luzes de navegação, anticolisão e - Ligue, verifique acendimento e
faróis desligue
- Ligue, verifique aquecimento e

Aquecimento do tubo de Pitot
desligue
Interruptor da bateria - Desligue (OFF)
Diário de bordo
É o livro de registro de voo, jornada e ocorrências da aeronave e de seus tripulantes,
em conformidade com o estabelecido no CBA (Código Brasileiro de Aeronáutica). O
diário de bordo é um dos itens a serem checados pelo piloto durante o pré-voo, e a sua
presença a bordo da aeronave é obrigatória para o voo. É através do diário de bordo que o
piloto poderá ter acesso ao histórico recente da aeronave.
Conforme estabelecido no Art. 172 do CBA, o Diário de Bordo, além de mencionar as

marcas de nacionalidade e matrícula, os nomes do proprietário e do explorador, deverá
indicar para cada voo:
- data
- natureza do voo (privado aéreo, transporte aéreo regular ou não regular)
- nomes dos tripulantes
- lugar e hora da saída e da chegada
- incidentes e observações, inclusive sobre infraestrutura de proteção ao voo que forem
de interesse da segurança em geral.
No que diz respeito à manutenção da aeronave o diário de bordo devera conter:
- tipo da última intervenção de manutenção (exceto trânsito e diária)
- tipo da próxima intervenção de manutenção (exceto trânsito e diária)
- horas de célula previstas para a próxima intervenção de manutenção
- data do voo (dia/mês/ano)
- local para registro de discrepâncias técnicas constatadas pela tripulação e/ou
manutenção.
- local para liberação da manutenção (trânsito, inspeções, etc.) – aprovação para retorno
ao serviço.
- local para rubrica do comandante da aeronave.
- local para rubrica do mecânico responsável pela liberação da aeronave, de acordo com
o RBHA 43.
O Diário de Bordo deverá estar assinado pelo Comandante, que é o responsável pelas
anotações, aí também incluídos os totais de tempos de voo e de jornada. O comandante
procederá ao assento, no Diário de Bordo, dos nascimentos e óbitos que ocorrerem
durante a viagem, e dele extrairá cópia para os fins de direito. Ocorrendo mal súbito ou
óbito de pessoas, o comandante providenciará, na primeira escala, o comparecimento de
médicos ou da autoridade policial local, para que sejam tomadas as medidas cabíveis.
A seguir a ilustração de partes de um diário de bordo.
17
EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS
TÉCNICOS (PILOTO PRIVADO)
Neste capítulo você terá a oportunidade realizar diversas questões referentes aos
assuntos abordados neste livro. São aproximadamente 200 questões no formato das
questões da prova teórica da ANAC.
Recomendamos também que você pratique através do livro “Simulado de Provas para
Piloto Privado”, também da Editora Bianch Pilot Training. São aproximadamente 2.000
questões, no formato de prova, relativas às cinco matérias que compõem a prova teórica
da ANAC.
1) Podemos afirmar que um avião é:

a) um aeróstato
b) um aeródino
c) uma aeronave mais leve do que o ar
d) uma aeronave de asa rotativa
2) Podemos classificar como aeróstatos:

a) aviões e balões
b) dirigíveis e helicópteros
c) planadores e aviões
d) balões e dirigíveis
3) São exemplos de aeródinos, exceto:

a) balões
b) planador
c) aviões
d) helicópteros
4) Um avião cuja asa é fixada à estrutura em um só ponto, é classificado como:

a) cantilever
b) litoplano
c) biplano
d) semicantilever
5) Uma aeronave capaz de operar tanto em superfícies sólidas quanto em superfícies

líquidas é classificada como:
a) litoplano
b) hidroplano
c) anfíbio
d) biplano
6) Uma aeronave cuja sua performance lhe permite pousar e decolar na vertical é
classificado como:
a) STOL
b) VTOL
c) CTOL
d) ATOL
7) A parte de um avião constituída pela fuselagem, asas e empenagem, é denominada:

a) grupo moto propulsor
b) sistema
c) estrutura
d) carcaça
8) Um dos materiais mais utilizados na construção de aeronaves é:

a) madeira
b) ferro
c) alumínio
d) cobre
9) A maior parte dos esforços estruturais sofridos pela asa são absorvidos pela(o):
a) longarina
b) ponta da asa
c) revestimento
d) ailerons
10) O formato aerodinâmico da asa é proporcionado pelas(os):

a) nervuras
b) longarinas
c) reforçadores
d) bordo de fuga
11) A extremidade dianteira da asa é chamada de:

a) bordo de fuga
b) raiz da asa
c) ponta da asa
d) bordo de ataque
12) Estrutura responsável pela concepção do formato aerodinâmico da asa:

a) longarina
b) nervura
c) reforçadores
d) bordo de fuga
13) A estrutura na qual é alocada a cabine de comando, compartimento de cargas e

passageiros é denominada:
a) motor
b) asa
c) fuselagem
d) longarina
14) Tipo de fuselagem comum em aeronaves de pequeno porte e geralmente revestida

por uma tela:
a) tubular
b) semimonocoque
c) monocoque
d) escamoteável
15) Tipo atualmente mais utilizado de fuselagem, composto por cavernas, longarinas e
reforçadores:
a) semimonocoque
b) treliça
c) monocoque
d) convencional
16) Parte da aeronave constituída pelo estabilizador vertical e horizontal:

a) asa
b) fuselagem
c) motor
d) empenagem
17) Superfície cuja função é manter a controlabilidade e estabilidade longitudinal do

avião:
a) estabilizador vertical
b) estabilizador horizontal
c) estabilizador longitudinal
d) asa
18) As superfícies primárias de comandos são constituídas pelas seguintes partes,

exceto:
a) ailerons
b) compensador
c) profundo
d) leme
19) A finalidade dos dispositivos hipersustentadores é:
a) aumentar o arrasto
b) diminuir o arrasto induzido
c) aumentar a sustentação
d) diminuir o arrasto parasita
20) É um exemplo de superfície hipersustentadora:

a) trem de pouso
b) spoiler
c) leme
d) flap
21) O dispositivo hipersustentador que atua exclusivamente no bordo de ataque é o:

a) slat
b) flap
d) spoiler
d) winglet
22) Dispositivo que atua no extradorso da asa, cuja finalidade é o aumento do arrasto:
a) flap
b) spoiler
c) slat
d) slot
23) Uma asa presa à fuselagem com o auxílio de suportes, é do tipo:

a) cantiléver
b) tubular
c) monocoque
d) semicantiléver
24) O formato aerodinâmica de uma fuselagem do tipo monocoque, é dado pela(o):

a) longarina
b) caverna
c) cabos de aço
d) montante
25) Os ailerons são superfícies de controle de voo localizados na(o):

a) empenagem
b) bordo de ataque, próximo a raiz da asa
c) bordo de fuga, próximo a ponta da asa
d) bordo de fuga, próximo a raiz da asa
26) O movimento em voo da aeronave sobre os três eixos é realizado através das(os):
a) superfícies de controle secundárias
b) superfícies de controle primárias
c) superfícies hipersustentadoras
d) superfícies de controle geral
27) O aileron é responsável pelo movimento de:

a) rolagem
b) arfagem
c) guinada
d) subida
28) O leme é controlado pelo piloto através da(o):

a) manete de potência
b) manche
c) sidestick
d) pedal
29) O movimento sobre o eixo lateral da aeronave é realizado pela(o):

a) profundor
b) pedal
c) aileron
d) leme
30) A guinada é realizada sobre o eixo:

a) lateral
b) vertical
c) diagonal
d) longitudinal
31) Ao mover o manche para frente e para trás o piloto está atuando no:
a) profundor
b) pedal
c) aileron
d) leme
32) São exemplos de controles secundários de voo, exceto:

a) trem de pouso
b) compensador
c) flap
d) slat
33) Se o cabo de uma superfície de comando estiver com muita tensão, qual será a
consequência na pilotagem:
a) comandos mais frouxos
b) ausência de comandos
c) comandos muito duros e pesados
d) não há nenhum efeito aparente
34) Os dispositivos hipersustentadores ficam localizados na (o):

b) empenagem
c) asa
d) superfície secundária de controle de voo
35) É um exemplo de superfície secundária de controle de voo:

a) aileron
b) profundor
c) compensador
d) leme de direção
36) Superfícies que tem a função de eliminar pequenas tendências da aeronave em voo
além de reduzir a força requerida para a atuação dos comandos, são denominadas:
a) superfícies primárias
b) superfícies principais
c) superfícies secundárias
d) apenas A e B estão corretas
37) O sistema formado pelo manche, alavancas, pedais, esticadores e polias é

denominado de sistema:
a) elétrico
b) de ignição
c) de controle de voo
d) de proteção contra fogo
38) São funções do sistema de trem de pouso de um avião, exceto:

a) amortecimento do impacto durante o pouso
b) frenagem em solo
c) controle direcional no solo
d) controle direcional em voo
39) A configuração na qual as rodas do trem de pouso principal ficam localizadas a

frente do centro de gravidade (CG), é denominada:
a) triciclo
b) convencional
c) retrátil
d) escamoteável
40) O tipo de trem, com relação a mobilidade, que gera excessivo arrasto parasita
durante todas as etapas do voo, é denominado:
a) fixo
b) escamoteável
c) convencional
d) retrátil
41) O tipo de trem, com relação a mobilidade, que permite a melhor performance da
aeronave durante o voo, é denominada:
a) fixo
b) escamoteável
c) convencional
d) retrátil
42) Aviões que operam tanto no meio terrestre quanto no meio aquático, são
denominados:
a) aviões terrestres
b) aviões anfíbio
c) hidroaviões
d) aviões aquáticos
43) Quanto a sua mobilidade, o trem de pouso pode ser:

a) fixo
b) retrátil
c) escamoteável
d) todas as anteriores
44) As unidades de um trem de pouso, que suportam o peso do avião no solo,

protegem a estrutura absorvendo e dissipando as elevadas cargas no pouso, são
denominadas de:
a) conjunto de freios
b) amortecedores
c) conjunto de rodas
d) sistema anti-derrapante
45) Os amortecedores são geralmente do tipo:

a) elétrico
b) hidropneumático
c) óleo-pneumático
d) apenas B e C estão corretas
46) A parte do amortecedor que mantem as pernas de força direcionadas para a frente,
mantendo o alinhamento da roda, é denominada:
a) tesoura de torção
b) haste
c) agulha
d) cilindro
47) O freio pode ser do tipo:

a) a disco
b) a tambor
c) elétrico
48) O sistema de acionamento dos freios que utiliza ar comprimido, chama-se:

a) mecânico
b) hidráulico
c) pneumático
d) óleo-pneumático
49) A sangria dos freios é realizada com a finalidade de:

a) ajustar as pastilhas
b) trocar o fluído hidráulico do sistema de freios
c) remover o ar do sistema de freios
d) todas as acima
50) Os freios das rodas são acionados pelo piloto através da(o):
a) manche
b) pedal
c) alavanca do speedbrake ou spoiler
51) O excessivo aquecimento dos freios poderá causar:

a) enfraquecimento a estrutura do pneu
b) aumento da pressão do pneu
c) enfraquecimento a estrutura da roda
52) Num avião cujo trem de pouso é convencional, o controle de direção no solo é
realizado através da(o):
a) bequilha
b) trem de nariz
c) trem principal
d) manche
53) Os motores utilizados na aviação são do tipo:

a) elétrico
b) térmico de combustão externa
c) térmico de combustão interna
d) híbrido
54) O tipo de motor mais utilizado em pequenos aviões é:

a) a jato
b) a pistão
c) turbofan
d) turbo-hélice
55) Os motores térmicos podem ser classificados como:

a) frios e quentes
b) de combustão interna e externa
c) elétricos e pneumáticos
d) hidráulicos e óleo pneumáticos
56) Dentre as principais vantagens de um motor aeronáutico a pistão, destaca-se:

a) leveza
b) eficiência em baixas velocidades e altitudes
c) baixo custo
d) todas as acima estão corretas
57) São qualidades de um motor aeronáutico, exceto:

a) eficiência térmica
b) leveza
c) alta vibração
d) alta durabilidade
58) Se um determinado motor consome 100 litros/h, estamos nos referindo a(o):
a) consumo específico
b) consumo horário
c) consumo total de combustível
59) A razão entre a massa do motor e a sua potência é denominada de:

a) durabilidade
b) leveza
c) vibração
d) confiabilidade
60) A eficiência térmica de um motor aeronáutico é de aproximadamente:

a) 8%
b) 32%
c) 75%
d) 100%
61) Se um motor cuja potência é de 100HP, tem um consumo de 30 litros a cada 60

minutos, é correto afirmar que o consumo horário será de:
a) 0,18 litros/HP/hora
b) 30 litros/hora
c) 5,33 litros/HP/hora
62) Com relação a disposição dos cilindros, um motor convencional pode ser
classificado como:
a) radial
b) em V
c) em linha
d) todas anteriores
63) Os motores a pistão podem ser classificados como:

a) a três tempos e a quatro tempos
b) a jato e hélice
c) a dois tempos e a quatro tempos
d) a reação e turbo-hélice
64) A força do pistão para o eixo de manivelas é transmitida pela(o):

a) cárter
b) virabrequim
c) biela
d) cilindro
65) Durante o tempo de escapamento, os gases queimados são expulsos do interior do

cilindro através da(o):
a) cárter
b) virabrequim
c) pistão
d) carburador
66) A parte do motor na qual a potência é desenvolvida, chama-se:

a) cárter
b) cilindro
c) carburador
d) biela
67) A parte da cabeça do cilindro responsável por boa parte do resfriamento da
estrutura do cilindro, é denominada:
a) aletas
b) cowlflaps
c) válvulas
d) molas
68) O fechamento das válvulas de admissão e escapamento ocorrerá através da atuação

das(os):
a) tucho
b) ressaltos
c) roletes
d) molas
69) Os quatro tempos de um motor a pistão são:

a) admissão, compressão, combustão e expansão
b) admissão, compressão, ignição e exaustão
c) admissão, compressão, tempo motor e escapamento
d) admissão, compressão, expansão e escapamento
70) A combustão da mistura ar/combustível ocorre no tempo:

a) combustão
b) motor
c) exaustão
d) ignição
71) O tempo no qual ambas as válvulas encontram-se fechadas e o pistão desloca-se do

PMI ao PMS é denominado:
a) compressão
b) escapamento
c) expansão
d) admissão
72) A distância entre o ponto morto superior (PMS) e o ponto morto inferior (PMI) é
denominada:
a) cilindrada
b) volume
c) curso
d) fase
73) Assinale a alternativa correta:

a) a quinta fase de um ciclo é a de escapamento
b) a quarta fase de um ciclo é a de combustão
c) a sexta fase de um ciclo é a de expansão
d) a terceira fase de um ciclo é a de compressão
74) O único tempo, num motor de quatro tempos, que efetivamente produz potência,
é:
a) admissão
b) tempo motor
c) escapamento
d) compressão
75) À medida que o pistão move-se do PMI para o PMS empurrando os gases
queimados, no tempo de escapamento, a pressão no cilindro irá:
a) aumentar
b) diminuir
c) permanecer constante
d) varia de um cilindro para outro
76) Após a queima do combustível, com a descida do pistão do PMS para o PMI, a
pressão dentro do cilindro irá:
a) diminuir
b) permanecer constante
c) aumentar
d) impossível de se determinar
77) Após completados os quatro tempos e as seis fases, o eixo de manivelas terá girado
um total de:
a) 180o
b) 360o
c) 540o
d) 720o
78) As fases que ocorrem durante os quatro tempos de um ciclo, são respectivamente:
a) admissão, compressão, tempo motor e escapamento
b) admissão, compressão, ignição, combustão, expansão e escapamento
c) admissão, compressão, tempo motor, combustão e expansão
d) admissão, compressão, combustão, expansão e escapamento
79) O tempo em que corre a expulsão dos gases queimados dentro de um cilindro,
chama-se:
a) expansão
b) escapamento
c) ignição
d) combustão
80) Após completada a primeira fase, o eixo de manivelas terá girado um total de:
a) 270o
b) 360o
c) 90o
d) 180o
81) O volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS, multiplicado pelo
número de cilindros do motor, é denominado:
a) curso
b) volume do cilindro
c) cilindrada
d) torque
82) As modificações que resultam no ciclo real de um motor a quatro tempos tem a
finalidade de:
a) diminuir a rotação do motor
b) eliminar uma das fases do ciclo de Otto
c) melhorar a eficiência do motor
83) Durante o ciclo real de um motor a pistão, o momento em que as duas válvulas
estão abertas é chamado de:
a) cruzamento de válvulas
b) avanço da válvula
c) retardo da válvula
d) disparo da válvula
84) Durante o ciclo de um motor a dois tempos ocorrem:

a) quatro fases
b) seis fases
c) quatro tempos
d) duas fases
85) Durante o ciclo de um motor a dois tempos, o eixo de manivela percorre:

a) uma volta
b) duas voltas
c) quatro voltas
d) meia volta
86) As válvulas de admissão e escapamento e as velas de ignição, localizam-se:

a) no corpo do cilindro
b) no cárter
c) na cabeça do cilindro
d) no berço do motor
87) O eixo de manivelas e o cilindro são suportados e fixados no motor através do:
a) balancim
b) cárter
c) mancal
d) coxim
88) A estrutura que fixa o motor ao avião, é o:

a) coxim
b) pino do motor
c) berço do motor
d) mancal
89) A potência de decolagem de um determinado motor é de 120 HP, está potência é

denominada de:
a) indicada
b) atrito
c) nominal
d) necessária
90) A potência máxima que um motor é capaz de empregar continuamente é

denominada:
a) potência nominal
b) potência indicada
c) potência máxima
d) potência máxima contínua
91) A fim de evitar o vazamento de gases sob pressão e reduzir ao mínimo a infiltração
de óleo na câmara de combustão, são instalados na saia do pistão as(os):
a) compressores de ar
b) anéis de segmento
c) câmaras de vedação
d) nenhuma das anteriores
92) São tipos de anéis de segmento:

a) anel de compressão
b) anel de controle de óleo
c) anel raspador de óleo
93) O fechamento das válvulas é realizado através dos(as):
a) balancins
b) molas
c) varetas
d) mancais
94) O quociente entre o volume do cilindro e o volume da câmara de combustão, é

o(a):
a) área do cilindro
b) taxa de compressão
c) cilindrada
d) curso
95) As aletas de resfriamento ficam localizadas na(o):

a) pistão
b) cárter
c) corpo e cabeça do cilindro
d) mancal
96) A fim de vedar a folga entre o pistão e o cilindro, utiliza-se:

a) os anéis de compressão
b) os anéis de lubrificação
c) os anéis raspadores
d) o vedador de pistão
97) O volume de ar deslocado pelo pistão durante o seu curso, chama-se:

a) volume do cilindro
b) cilindrada
c) potência
d) rendimento
98) 172) Quando o volume do cilindro estiver limitado apenas ao volume da câmara de
combustão, o pistão estará:
a) no PMI
b) no PMS
c) a meio curso
99) A potência medida no eixo da hélice chama-se:

a) potência nominal
b) potência útil
c) potência necessária
d) potência efetiva
100) A hélice converte a potência efetiva recebida do motor em potência:

a) útil
b) nominal
c) indicada
d) de atrito
101) Uma hélice de baixa eficiência resultará na degradação da potência:

a) necessária
b) indicada
c) de atrito
d) útil
102) A potência máxima que o grupo motopropulsor é capaz de fornecer ao avião,

chama-se:
a) potência necessária
b) potência disponível
c) potência indicada
d) potência
103) O principal propósito do sistema de lubrificação é:

a) manter a temperatura do motor elevada
b) manter a temperatura do motor sempre baixa
c) reduzir a fricção entre as partes móveis
d) aumentar o atrito entre as partes móveis do motor
104) A resistência ao escoamento oferecida pelo óleo é denominada:

a) fluidez
b) fulgor
c) viscosidade
d) liquidez
105) O ideal é que o óleo possua:

a) elevado ponto de fulgor
b) baixo ponto de fulgor
c) elevado ponto de fluidez
d) apenas A e C estão corretas
106) Um aumento excessivo na temperatura do óleo resultará na(o):

a) aumento da viscosidade do óleo
b) diminuição da viscosidade do óleo
c) diminuição no ponto de fluidez
d) diminuição do ponto de fulgor
107) Um óleo com viscosidade muito baixa resultará na(o):

a) congelamento do óleo
b) lubrificação inadequada do sistema
c) aumento do desgaste das partes móveis
108) A função primária do sistema de lubrificação é:

a) limpeza do motor
b) resfriamento do motor
c) redução do atrito das partes móveis do motor
d) isolação térmica do motor
109) O método mais usado para a classificação da viscosidade do óleo, é:

a) Saybolt
b) SAE
c) SAM
110) A temperatura na qual o óleo deixa de escoar, chama-se:

a) ponto de congelamento
b) viscosidade
c) fluidez
d) ponto de fulgor
111) O sistema de lubrificação que apresenta maior eficiência, é do tipo:

a) por salpique
b) por pressão
c) cárter cheio ou molhado
d) por gravidade
112) O sistema de lubrificação que é composto por uma bomba de óleo, é do tipo:
a) por pressão
b) por salpique
c) cárter cheio ou molhado
d) todos os acima estão corretos
113) Após o acionamento do motor, o primeiro instrumento que o piloto deverá

monitorar é:
a) indicador de quantidade de combustível
b) termômetro do óleo
c) manômetro do óleo
d) tacômetro
114) Ao sair do radiador o óleo encontra-se:

a) mais quente do que quando entrou
b) com viscosidade mais baixa do que quando entrou
c) com viscosidade maior do que quando entrou
d) com a mesma viscosidade de quando entrou
115) O sistema de lubrificação em que o próprio cárter serve como reservatório,

chama-se:
a) lubrificação por gravidade
b) lubrificação por pressão
c) lubrificação com cárter molhado ou cheio
d) lubrificação com cárter seco
116) Após o acionamento do motor o piloto percebe que não houve indicação de
pressão do óleo, o correto procedimento é:
a) prosseguir com o voo e reportar o ocorrido no livro de bordo
b) cortar o motor e informar o ocorrido ao mecânico responsável
c) prosseguir com o voo, porém utilizar a mistura sempre rica
d) manter o motor girando por 15 minutos, caso não haja indicação de pressão do
óleo neste período, cortar o motor e informar o mecânico
117) A válvula que regula o sentido do fluxo de óleo, do sistema de lubrificação, é a:

a) válvula unidirecional
b) válvula by-pass
c) válvula de alívio
d) válvula de reguladora de pressão
118) O superaquecimento do motor é causado principalmente por:

a) baixa velocidade da aeronave
b) elevada potência do motor
c) mistura ar/combustível muito pobre
119) Aletas de resfriamento, defletores e flaps de arrefecimento, são componentes que

auxiliam a(o):
a) lubrificação do motor
b) refrigeração do motor
c) sistema de indução
d) sistema de combustível
120) ) A fim de reduzir a temperatura do motor, o piloto poderá:

a) empobrecer a mistura
b) aumentar a potência do motor
c) enriquecer a mistura
d) recolher os flaps de arrefecimento
121) O piloto poderá controlar manualmente a abertura e o fechamento do seguinte

componente de resfriamento do motor:
a) flaps de arrefecimento (cowl flaps)
b) aletas do cilindro
c) defletores do cilindro
d) todas as acima
122) O sistema cuja finalidade é fornecer de forma adequada a mistura ar/combustível

para o motor, chama-se:
a) sistema elétrico
b) sistema de refrigeração
c) sistema de alimentação
d) sistema hidráulico
123) O sistema responsável em admitir, filtrar e aquecer o ar externo que será utilizado
na mistura ar/combustível, chama-se
a) sistema de admissão
b) sistema de condução
c) sistema de mistura
d) sistema de refrigeração
124) Os motores não-superalimentados também são conhecidos como:

a) aspirado
b) turbo
c) de alta rotação
d) de alta compressão
125) Em elevadas altitudes qual dos motores abaixo terá melhor desempenho:
a) superalimentado
b) não-superalimentado
c) aspirado
d) a altitude não afeta o desempenho do motor a pistão
126) Um motor aspirado não possui em sua estrutura:

a) waste gate
b) compressor
c) turbina
127) Sobre os motores não superalimentados, é correto afirmar:
a) perdem potência com a altitude
b) mantém a mesma potência independente da altitude
c) a pressão de admissão é sempre maior que 29,92 in. Hg ao nível médio do mar
d) apenas A e C estão corretas
128) Após o corte de um motor superalimentado, o manômetro de admissão (manifold

pressure) irá indicar:
a) a pressão atmosférica local
b) a pressão atmosférica padrão (29,92 in. Hg)
c) zero
d) uma pressão maior que a pressão atmosférica local
129) A parte do sistema de admissão responsável em admitir o ar para o motor, é:

a) coletor de admissão
b) bocal de admissão
c) filtro de ar
d) compressor
130) O piloto realiza o ajuste da proporção de mistura ar/combustível através da

manete de:
a) potência
b) passo
c) hélice
d) mistura
131) Com o aumento da altitude a mistura ar/combustível tende a ficar:

a) inalterada
b) mais rica
c) mais pobre
d) na proporção 20:1
132) Com o aumento da altitude o piloto deve:

a) mover a manete de mistura para frente a fim de empobrecer a mistura
b) mover a manete de potência para frente a fim de enriquecer a mistura
c) mover a manete de hélice para trás a fim de empobrecer a mistura
d) mover a manete de mistura para trás a fim de empobrecer a mistura
133) Ao mover a manete de mistura qual dos seguintes instrumentos é diretamente

afetado:
a) manômetro do óleo
b) fuel flow
c) tacômetro
d) manifold pressure
134) Mover a manete de mistura toda para trás resultará na(o):

a) aumento súbito da mistura
b) aumento na potência
c) parada do motor
d) queda na temperatura do óleo
135) A mistura rica é empregada na(s) seguinte(s) fase(s) do voo:

a) táxi
b) decolagem
c) aproximação final
136) O regime ideal de cruzeiro de determinada aeronave pode ser consultado na(o):
a) RBAC 91
b) livros técnicos aeronáuticos
c) manual de operações da aeronave
d) RAB
137) Para o corte do motor recomenda-se o seguinte procedimento

a) manete de potência em ponto morto (idle) e manete de mistura toda para trás
b) manete de potência toda a frente e manete de mistura toda para trás
c) manete de potência a meio curso e chave de magnetos em OFF
d) apenas a chave de magnetos em OFF
138) Num motor superalimentado, onde o compressor é acionado por uma turbina,
esta aproveita:
a) a energia proveniente dos gases de escapamento
b) a energia proveniente do eixo de manivelas
c) a energia elétrica produzida pelo alternador
139) Ao receber do carburador uma mistura de 3:1, o motor:

a) irá operar com potência reduzida
b) terá máxima eficiência
c) não irá funcionar
d) irá operar muito quente
140) Dentre as misturas de ar/combustível abaixo, qual delas é mais rica?

a) 20:1
b) 1:15
c) 1:0,1
d) nenhuma das acima
141) Ao mover a manete de potência toda a frente, a válvula aceleradora (borboleta) do

carburador irá:
a) abrir
b) fechar
c) a manete de potência não controla a válvula aceleradora
d) impossível de determinar, pois varia de um carburador para outro
142) A válvula aceleradora (borboleta) é controlada pela(o):

a) manete de mistura
b) manete de potência
c) manete da hélice
d) varia de uma aeronave para outra
143) A principal função da válvula aceleradora (borboleta) do carburador, é:

a) controlar a quantidade de ar admitida pelo sistema de formação de mistura
b) controlar a quantidade de combustível admitida pelo cilindro
c) controlar o passo da hélice
d) controlar a dosagem de combustível que sai do pulverizador
144) Num tubo de Venturi, presente no carburador, quanto mais veloz o fluxo de ar no
estreitamento:
a) menor a pressão estática
b) maior a pressão estática
c) não há alteração na pressão estática
145) A dosagem de combustível que será misturada com o ar no carburador é realizada

pela(o):
a) válvula aceleradora (borboleta)
b) boia
c) tubo de Venturi
d) oficio calibrado
146) Um dos sintomas de formação de gelo no motor, é:

a) funcionamento irregular do motor
b) queda na pressão de admissão
c) queda de rotação do motor
d) todas as acima estão corretas
147) A parte do carburador mais propensa a formação de gelo, devido a baixa

temperatura, é:
a) boia
b) pulverizador
c) tubo de Venturi
d) câmara de flutuação
148) A borboleta ou válvula aceleradora, está presente no carburador:

a) do tipo boia
b) de injeção direta
c) de injeção indireta
149) Faz parte do sistema de injeção a(o):

a) bico injetor
b) bomba injetora
c) unidade de controle de ar e combustível
150) Num sistema de injeção o combustível é pulverizado dentro do cilindro, através

da(o):
a) bico injetor
b) válvula aceleradora
c) unidade de controle de ar e combustível
d) borboleta
151) São vantagens do sistema de injeção em relação ao carburador, exceto:

a) dificuldade de partida em dias frios
b) controle mais preciso da mistura ar/combustível
c) rápida resposta do motor aos movimentos na manete de potência
d) aumento na eficiência do motor
152) O sistema no qual o combustível é injetado dentro dos cilindros pelos bicos
injetores é o:
a) sistema de injeção indireta
b) sistema de carburação
c) sistema de injeção direta
153) O sistema de combustível geralmente utilizado nos aviões de pequeno porte de

asa alta, é o de:
a) alimentação por gravidade
b) alimentação por pressão
c) alimentação direta
d) alimentação por bomba
154) Na alimentação por pressão, o combustível é enviado ao motor através:

a) da gravidade
b) da bomba principal
c) da bomba auxiliar
155) A bomba principal do sistema de alimentação de combustível é acionada:

a) pelo motor do avião
b) por um motor elétrico
c) hidraulicamente
d) pneumaticamente
156) O balanceamento do combustível entre os tanques é controlado pelo piloto

através da(o):
a) manete de potência
b) seletora de combustível
c) chave dos magnetos
d) bomba de combustível principal
157) A localização comum dos tanques de combustível na aeronave é na(o):

b) estabilizador horizontal
c) asa
d) próximo à parede de fogo
158) A bomba auxiliar de combustível é acionada:

a) pelo próprio motor
b) eletricamente
c) pneumaticamente
d) hidraulicamente
159) A quantidade de energia na forma de calor liberada pela combustão de

determinada quantidade de combustível é denominada:
a) poder anticorrosivo
b) poder calorífico
c) poder antidetonante
d) volatilidade
160) O combustível de aviação deve cumprir as seguintes especificações, exceto:

a) elevado poder calorífico
b) facilidade para fluir nas mais variadas condições de operação
c) combustão completa nas diversas condições de voo
d) baixa resistência à detonação
161) A volatilidade da gasolina de aviação é considerada:

a) alta
b) baixa
c) negativa
d) variável
162) O índice de octano, que é atribuído ao normal-heptano, corresponde a:

a) zero
b) 100
c) 100/130
d) 70
163) O índice de octano, que é atribuído ao isoctano, corresponde a:

a) zero
b) 70
c) 100
d) 100/130
164) O índice de octano da gasolina, indica:

a) o poder antidetonante
b) a quantidade de hidrocarboneto
c) a volatilidade
d) o grau de contaminação
165) Um motor que utiliza gasolina 100/130, é abastecido erroneamente com gasolina
80/87, a consequência deste fato poderá ser:
a) a detonação do motor
b) o acumulo de chumbo nas velas
c) o resfriamento excessivo do cilindro
d) falha de ignição
166) O uso prolongado de uma gasolina de alta octanagem, acima do recomendado

pelo fabricante, poderá provocar:
a) detonação
b) acúmulo de chumbo no cilindro
c) falha de ignição
167) Sobre a bateria é correto afirmar:

a) é a fonte principal de energia da aeronave durante o voo
b) é recarregada pelo inversor
c) prove energia para o acionamento do motor
168) Uma bateria de 60 ampères-hora, em teoria, é capaz de fornecer 10 ampères por:

a) 6 minutos
b) 6 horas
c) 60 minutos
d) 3 horas
169) No caso de falha do alternador em voo, qual dispositivo irá suprir a energia da
aeronave?
a) solenoide
b) gerador
c) bateria
d) barramentos
170) São componentes do sistema elétrico da aeronave, exceto:

a) bateria
b) alternador
c) bombas elétricas
d) barramentos e fios
171) Os seguintes equipamentos necessitam da energia proveniente do sistema

elétrico da aeronave, exceto:
a) aquecimento do Pitot
b) sistema de partida
c) rádios
d) bomba de vácuo
172) Os barramentos (bus bar) são alimentados pela(o):

a) bateria e alternador
b) bateria e bomba elétrica
c) alternador e inversor
d) bateria e amperímetro
173) Um dos principais instrumentos que o piloto dispõe para o monitoramento do

funcionamento do sistema elétrico da aeronave é o:
a) tacômetro
b) amperímetro
c) voltímetro
d) manômetro
174) Uma falha no alternador poderá ser detectada através de(a):
a) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") abaixo de 30
b) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") em zero
c) indicação do amperímetro (tipo "zero a esquerda") acima de 30
d) alerta sonoro na cabine de comando
175) A tensão alternada pode ser alterada, ou seja, aumentada ou diminuída, através
do:
a) alternador
b) dínamo
c) transformador
d) gerador
176) Gerador, pilhas e baterias são exemplos de:

a) fontes de força
b) alternadores
c) magnetos
d) transformadores
177) As duas principais fontes de energia elétrica em uma aeronave são:

a) os geradores e a bateria
b) os relés e os solenoides
c) os transformadores e os relés
d) o starter e o diodo
178) A fonte de força que converte energia química em energia elétrica, é a(o):
a) dínamo
b) diodo
c) transformador
d) bateria
179) Para proteger os sistemas elétricos da aeronave de danos ou falhas, causados por
corrente excessiva, são instalados dispositivos de proteção, como:
a) fusíveis
b) disjuntores
c) circuit-breakers
180) O dispositivo que permite a passagem da corrente elétrica num só sentido,

chama-se:
a) atuador
b) relé
c) diodo
d) retificador
181) O dispositivo responsável em converter corrente contínua em corrente alternada,

é o:
a) alternador
b) inversor
c) gerador
d) magneto
182) São componentes do sistema de ignição:

a) bateria e magneto
b) alternador e bateria
c) velas e magnetos
183) A finalidade básica do sistema de ignição é:

a) alimentar os barramentos elétricos
b) o recarregamento da bateria
c) o acionamento dos motores
d) produzir centelha de alta voltagem às velas de ignição
184) Os magnetos são acionados pela(o):

a) próprio motor
b) bateria
c) alternador
d) bomba hidráulica
185) Sobre o funcionamento dos magnetos é correto afirmar:

a) em caso de falha no alternador os magnetos serão desligados automaticamente
b) em caso de falha da bateria os magnetos serão desligados automaticamente
c) os magnetos serão desligados automaticamente apenas em caso de falha total no
sistema elétrico da aeronave
d) uma eventual falha no sistema elétrico não irá afetar o funcionamento dos
magnetos
186) O princípio de funcionamento dos magnetos é baseado na(o):

a) terceira lei de Newton
b) teorema de Bernoulli
c) princípio da indução eletromagnética
d) lei de Ohm
187) Os seguintes componentes integram a estrutura de um magneto, exceto:

a) imã rotativo
b) bobina
c) platinado
d) vela de ignição
188) O dispositivo responsável em direcionar a alta tensão na ordem correta aos

cilindros, é o:
a) magneto
b) platinado
c) distribuidor
d) diodo
189) A ignição nas velas ocorrerá quando:

a) o magneto for desligado
b) o platinado abrir o contato
c) o platinado fechar o contato
190) O componente responsável pela produção da centelha dentro da câmara de

combustão de um cilindro, é a(o):
a) vela
b) distribuidor
c) gerador
d) magneto
191) O motor de aviação é equipado com quantos magnetos, em seu sistema de

ignição?
a) um
b) dois
c) três
d) nenhum
192) O piloto controla os magnetos através da(o):

a) master switch
b) chave de ignição
c) o piloto não tem controle sobre os magnetos
d) chave de aviônicos
193) O cheque dos magnetos é efetuado:

a) no ponto de espera antes da decolagem
b) imediatamente após a partida dos motores
c) em voo de cruzeiro
d) apenas no primeiro voo do dia
194) Durante o cheque dos magnetos o piloto constatou queda de 500 RPM em um dos
magnetos. Portanto, deve-se:
a) retornar e reportar o ocorrido ao mecânico
b) prosseguir o voo e reportar o ocorrido após o pouso
c) até 1000 RPM é considerada uma queda normal
d) prosseguir o voo apenas com o outro magneto selecionado
195) Em caso de falha em um dos magnetos durante o voo, ocorrerá:

a) a parada imediata do motor
b) o motor passará a operar com metade da potência
c) pequena queda na potência do motor
d) o motor continuará operando em potência normal, não havendo queda de
potência
196) Incêndios elétricos devem ser combatidos com extintores de:

a) CO2
b) espuma
c) água
d) H2O
197) Incêndios de líquidos inflamáveis, são classificados como:

a) classe A
b) classe B
c) classe C
d) classe D
198) Extintores de água, são indicados para combater incêndios de:

a) classe A
b) classe B
c) classe D
d) classe C
199) Após a partida do motor o piloto percebeu a presença de fogo no motor, nesta
situação deve-se:
a) frear a aeronave e abandoná-la o mais rápido possível
b) solicitar a presença de bombeiros à torre de controle
c) mover a manete de mistura para idle cut-off
d) acelerar o motor para aumentar a ventilação na estrutura do motor
200) Nos motores equipados com hélice de passo fixo o piloto controlará a RPM
através da:
a) manete de hélice
b) manete de mistura
c) manete de condição
d) manete de potência
201) Qual das hélices possui maior eficiência nas mais variadas condições de voo:
a) hélice de passo fixo
b) hélice de passo ajustável
c) hélice de passo variável de velocidade constante
d) a eficiência é a mesma, independente do tipo da hélice
202) Nos motores equipados com hélice de passo variável de velocidade constante o
piloto controlará a RPM através da:
a) manete de hélice
b) manete de mistura
c) manete de condição
d) manete de potência
203) A extremidade de fixação da pá ao cubo da hélice, chama-se:

a) ponta
b) raiz
c) seção
d) estação
204) O controle do passo da hélice, é realizado pelo seguinte dispositivo:

a) governador
b) controlador
c) balanceador
d) embandeirador
205) Sobre a torção da pá da hélice é correto afirmar:

a) possui ângulos maiores próximo do cubo da hélice
b) possui ângulos menores próximos do cubo da hélice
c) possui o mesmo ângulo do cubo a ponta da hélice
d) possui ângulos maiores próximos à ponta da hélice
206) Durante o voo em uma aeronave bimotora ocorre a parada de um dos motores,
neste caso o piloto utilizará qual passo no motor inoperante:
a) passo chato
b) passo máximo
c) passo bandeira
d) passo reverso
207) Velocímetro, altímetro e horizonte artificial são classificados como instrumentos:

a) de navegação
b) de voo
c) dos sistemas
d) do motor
208) Assinale a alternativa correta:

a) uma falha no tubo de Pitot afetará o funcionamento da bússola
b) uma falha na tomada de pressão estática do sistema de Pitot afetará o
funcionamento do horizonte artificial
c) uma falha no tubo de Pitot não afeta a indicação dos instrumentos básicos da
aeronave
d) o altímetro necessita apenas da pressão estática
209) Os seguintes instrumentos são alimentados pelo sistema de Pitot:

a) velocímetro e altímetro
b) termômetro e bússola
c) velocímetro e manômetro de óleo
d) horizonte artificial e climb
210) Uma obstrução na linha de pressão dinâmica proveniente do tubo de Pitot afetará
os seguintes instrumentos:
a) climb e altímetro
b) altímetro e bússola
c) climb e horizonte artificial
d) apenas o velocímetro
211) A pressão estática é utilizada pelos seguintes instrumentos:

a) climb
b) velocímetro
c) altímetro
212) Uma falha na tomada estática afetará o funcionamento dos seguintes

instrumentos:
a) altímetro, climb e velocímetro
b) altímetro e turn coordinator
c) apenas o velocímetro
d) apenas o altímetro
213) Para seu o correto funcionamento, o giroscópio utiliza as seguintes fontes de

alimentação:
a) sistema de vácuo e hidráulico
b) sistema elétrico e de vácuo
c) sistema hidráulico e pneumático
d) apenas sistema elétrico
214) Os seguintes instrumentos dependem do giroscópio para o seu correto

funcionamento:
a) horizonte artificial, turn coordinator e bússola
b) turn coordinator e altímetro
c) horizonte artificial, giro direcional e turn coordinator
d) turn coordinator, variômetro e horizonte artificial
215) O instrumento utilizado para indicar a rotação do eixo de manivelas do motor, é:

a) tacômetro
b) torquímetro
c) giro direcional
d) fluxômetro
216) Os instrumentos utilizados para medir pressão, são conhecidos como:

a) manômetros
b) tacômetros
c) variômetros
d) termômetros
217) A bomba de vácuo é utilizada para o correto funcionamento dos instrumentos do

tipo:
a) elétrico
b) giroscópico
c) por pressão
d) aneroides
218) São exemplos de instrumentos do motor:

a) tacômetro e variômetro
b) climb e torquímetro
c) manômetro de óleo e tacômetro
d) machímetro e termômetro de cabeça do cilindro
219) A troca de uma peça do motor, devido a quebra, é caracterizada como uma
manutenção:
a) externa
b) preventiva
c) corretiva
d) programada
220) Ao realizar a inspeção pré-voo, o piloto encontrou uma anormalidade no pneu da

aeronave, portanto, ele deverá:
a) efetuar a troca do pneu defeituoso
b) comunicar o defeito ao mecânico
c) prosseguir com o voo e relatar o ocorrido no diário de bordo
d) comunicar o defeito à ANAC
GABARITO 1
PILOTO COMERCIAL
18
MOTORES A REAÇÃO
Neste capítulo aprofundaremos a análise dos motores a reação, onde faremos o estudo
dos tipos de motores, os princípios de funcionamento, as principais características, os
componentes e os seus instrumentos.
Atualmente, os motores a reação equipam praticamente todas as aeronaves de alta
performance, por ter como principal característica a elevada potência gerada. Com o
avanço tecnológico os fabricantes estão desenvolvendo e equipando até mesmo
aeronaves de pequeno porte com este tipo de motor, podemos encontrar aeronaves com
capacidade para 4 passageiros (Very Light Jets - VLJ) equipadas com motores a reação,
algo improvável até pouco tempo atrás.
Um motor a reação pode ter o seu funcionamento comparado com um motor
convencional porque em ambos temos praticamente as mesmas fases operacionais. No
entanto, a principal diferença relativa ao funcionamento de um motor a reação se
comparado com os motores convencionais, está no modo e no local onde as fases
operacionais acontecem.
Em um motor convencional as fases ocorrem intermitentemente no interior de um
cilindro, e nos motores a reação as fases ocorrem de maneira contínua.
Num motor a reação existe seções independentes para cada fase, de modo que elas
ocorram de forma contínua e sem interrupções. A potência nestes motores é produzida
pela aceleração do ar que passa pela estrutura do motor. Esta é outra diferença, pois os
motores a reação deslocam uma quantidade relativamente pequena de massa de ar a uma
velocidade elevada.
A figura a seguir ilustra claramente as diferenças citadas nos parágrafos acima.
Tipos de motores
Os motores a reação são classificados de acordo o direcionamento do fluxo de ar
dentro do motor e a forma com que a potência é gerada. Os três principais tipos de
motores a reação em operação atualmente são:
- turbojato
- turbofan
- turbo-hélice
Turbojato
Estes motores têm sua força propulsiva conseguida unicamente através dos gases de
escapamento. Por esse motivo são também conhecidos como motores de jato puro.
Basicamente o compressor acelera o fluxo de ar e o envia à câmara de combustão, onde
ocorre a ignição que gera a combustão e a expansão dos gases. Esses gases expandidos
geram potência e também proporcionam energia para que a turbina gire e mantenha o
motor no ciclo de funcionamento.
Os turbojatos são reatores que desenvolvem boa força propulsiva, podendo inclusive
portar dispositivos de pós-combustão, o que permite um acréscimo 90% maior de
potência nas decolagens ao nível do mar. Porém, em voo de baixa altitude e velocidade,
consomem quantidade demasiada de combustível, limitando o alcance e a performance
da aeronave, além de apresentarem excessivo nível de ruído.
Devido a estas desvantagens citadas, os motores turbojato são muito pouco utilizados
atualmente, ficando restritos às aeronaves antigas, como o: Boeing 737-200, Boeing 727 e
Boeing 707.
Turbofan
Podemos dizer, que de certa forma, os motores Turbofan (fan = ventilador, em inglês)
são a combinação perfeita entre as melhores características do Turbojato e do Turbo-
hélice. Estes motores foram desenvolvidos com uma grande área de admissão de ar,
permitindo que uma maior quantidade de ar seja admitida. A maior parte desta massa de
ar é desviada da câmara de combustão,
proporcionando maior potência, maior resfriamento do motor e diminuição do nível de
ruído.
Portanto, o ar admitido nos motores Turbofans é separado em dois fluxos distintos: um

que passará por dentro da estrutura do motor (core flow), assim como ocorre nos
Turbojatos; e o outro passará por fora deste núcleo interno do motor (bypass flow).
Mais econômico e com nível de ruído bem inferior ao do turbojato, este é atualmente o
motor mais utilizado para equipar as aeronaves a jato. Exemplos de aviões equipados
com motores turbofan: Boeing 787, Boeing 737Ng, Airbus A380 e Embraer 195.
Turbo-hélice
Os motores Turbo-hélice são basicamente um motor a reação equipado com uma hélice
e caixa de engrenagens. Este tipo de motor apresenta ótima eficiência e performance em
determinadas condições, como por exemplo: voo com velocidade menores (entre 210 e
350kt) e altitudes entre 18.000 e 30.000 pés. Apresentam também boa performance em
fases do voo de baixa velocidade (pouso e decolagem)
A finalidade do motor a reação nesse grupo motopropulsor é acionar o movimento de

rotação da hélice. Logo, a força de propulsão desse tipo de motor é obtida através do
movimento de rotação da hélice que contribui em média com 90% da tração total. O
restante da potência é obtido pelo gases de exaustão. Exemplos de aviões equipados com
motores turbo-hélice: KingAir, Caravan, ATR-72 e Brasília.
O princípio utilizado por um motor a reação é muito similar aos dos motores
convencionais, ou seja, prover força para mover o avião baseando-se na terceira lei de
Newton (Princípio da Ação e Reação). Esta lei estabelece que para toda ação há sempre
uma reação oposta e de igual intensidade, logo, o motor acelera a massa de ar (ação)
gerando a aplicação de uma força sobre a aeronave (reação).
Vamos analisar o processo que permite que o motor a reação acelere a massa de ar e
proporcione potência e força à aeronave. É importante ressaltar que todo esse processo
de aceleração é feito num ciclo contínuo, durante o funcionamento normal do motor não
há interrupção nesta sequência.
- a massa de ar é admitida pelo duto de admissão, onde é submetida a alterações de
temperatura, pressão e velocidade;
- o compressor aumenta mecanicamente a pressão e temperatura do ar;
- este ar é entregue à câmara de combustão, onde ocorrerá o aumento da temperatura e
pressão devido a combustão do combustível;
- a energia desses gases de expansão provenientes da câmara de combustão é
absorvida pelo turbina que aciona o compressor, mantendo o ciclo de funcionamento do
motor;
- a expansão dos gases de exaustão prossegue pelo bocal de escapamento em alta
velocidade, produzindo potência e transmitindo esta força à aeronave.
Veja na figura a seguir a ilustração relativa à sequência citada acima.
Como vimos anteriormente, as quatro fases presentes num motor a pistão também
estão presentes nos motores a reação, veja:
- admissão: o ar é admitido na pressão ambiente em volume constante.
- compressão: o ar admitido é comprimido e entregue à câmara de combustão com

grande aumento de pressão, causado pela ação mecânica do compressor.
- ignição e expansão: ocorre dentro da câmara de combustão, onde há queima do

combustível e expansão do ar pelo calor. A pressão permanece relativamente constante,
porém ocorre um aumento significativo do volume.
- escapamento: no bocal de escapamento (um duto convergente*) ocorre a conversão do

volume em expansão e pressão reduzida dos gases para uma alta velocidade final.
* O duto convergente aumenta a velocidade e diminui a pressão do fluxo de ar, é utilizado
geralmente no duto e bocal de escapamento. O duto divergente tem função inversa, ou seja,
diminui a velocidade e aumenta a pressão, é geralmente utilizado no compressor.
Basicamente um motor a reação consiste de:
- duto de admissão de ar
- compressor
- câmara de combustão
- turbina
- seção de escapamento
- sistemas necessários para a partida, lubrificação, combustível, caixa de engrenagens e
sistemas auxiliares.
Duto de admissão de ar
O duto de admissão tem a finalidade de admitir e ordenar o fluxo de ar que será
entregue ao compressor.
Para maior eficiência da operação do motor é fundamental que o ar seja entregue ao

compressor livre de turbulência e com o mínimo de perda de energia.
Compressor
O compressor tem a finalidade primária de comprimir e aumentar a pressão da massa
de ar proveniente do duto de admissão, e entrega-la em quantidade e pressão adequada à
câmara de combustão. A finalidade secundária do compressor é suprir "sangria de ar"
(termo mais conhecido como Bleed Air) para diversos sistemas da aeronave, como
veremos mais adiante.
Uma das características de maior influência na construção de um motor a reação é o
tipo de compressor utilizado. O tipo de compressor irá impactar tanto na performance
quanto na estrutura física do motor (comprimento e diâmetro). São dois os principais
tipos de compressores utilizados nos motores a reação:
- centrífugo
- fluxo axial
Compressor centrífugo: é composto por um impulsor (rotor), difusor (estator) e um
coletor. O impulsor capta e acelera o fluxo de ar para o difusor. O difusor direciona o
fluxo de ar proveniente do impulsor para o coletor num ângulo apropriado,
proporcionando o máximo aproveitamento de energia e permitindo a entrega do ar à
câmara de combustão com velocidade e pressão adequadas a operação do motor. A taxa
de compressão do compressor centrífugo é de aproximadamente 10:1.
Compressor axial: este tipo de compressor é composto por duas partes principais: o
rotor e o estator.
O rotor é a parte móvel do compressor, que consiste de pás fixas a um eixo. Estas pás
funcionam como a hélice de um motor a pistão, impulsionando a massa de ar para os
estágios seguintes. A cada estágio (par consecutivo de pás do rotor e do estator) ocorre o
aumento da taxa de compressão da massa de ar que será entregue ao estágio seguinte,
até que se atinja a câmara de combustão. Alguns compressores chegam a ter mais de 16
estágios e taxa de compressão de 25:1. Quanto maior o número de estágios maior será a
taxa de compressão.
O estator é composto de palhetas (ou pás) fixas cuja função é receber a massa de ar do
duto de admissão, ou do estágio anterior, e ordenar este fluxo de ar para o rotor do
estágio seguinte, de modo a manter a eficiência da compressão do ar em cada estágio. Em
seguida a massa de ar é entregue com velocidade e pressão adequadas para o estágio
seguinte ou para a câmara de combustão.
Para que ocorra o correto funcionamento do motor o fluxo de ar em cada estágio do
compressor deve ser uniforme, com pressão e velocidade adequadas a cada estágio. A
perturbação deste fluxo de ar pode ocasionar um fenômeno conhecido como stall de
compressor, conforme analisaremos a seguir.
As pás dos rotores são aerofólios e estão suscetíveis aos princípios de aerodinâmica
inerentes a qualquer aerofólio, assim como ocorre, por exemplo, com as asas. E assim
como ocorre com as asas do avião, quando o ângulo de ataque crítico das pás é excedido
há o turbilhonamento do fluxo de ar e variação de pressão, resultando no stall de
compressor.
O stall de compressor geralmente está associado à:
- barulho anormal do motor, com fortes estouros ("bang-bang");
- indicação anormal dos parâmetros do motor, como diminuição e variação da rotação e
aumento da EGT; e
- resposta deficiente do motor aos comandos efetuados na manete de potência.
A figura a seguir ilustra parte do checklist do Boeing 737Ng, referente ao stall de
compressor. Achamos interessante a inserção deste checklist para que você veja como as
panes e anormalidades citadas neste livro são gerenciadas e solucionadas na prática. Por
este motivo é fundamental que o piloto tenha total conhecimento da aeronave que irá
operar, de modo a conseguir gerenciar qualquer situação anormal com calma e dentro do
previsto pelo fabricante.
Neste checklist a Boeing lista as condições que comprovam a existência desta
anormalidade, o objetivo do referido checklist e as ações que o piloto deverá adotar para
tentar corrigir esta pane.
Falamos anteriormente sobre a função secundária dos compressores de um motor a
reação, a utilização da sangria de ar (Bleed Air). A sangria de ar é obtida a partir de um ou
mais estágios de compressão, por exemplo, no Boeing 737Ng a sangria de ar é obtida dos
estágios 5 e 9. A sangria de ar permite o funcionamento de outros sistemas da aeronave,
como:
- ar condicionado;
- pressurização;
- anti-ice e de-ice;
- partida pneumática dos motores; e
- pressurização dos reservatórios do sistema hidráulico.
Após passar pelo compressor o ar é entregue em pressão adequada à câmara de
combustão, onde ocorrerá a mistura ar/combustível e a queima. Este processo libera a
energia contida na mistura ar/combustível, que será utilizada pelas turbinas. A maior
parte dessa energia é utilizada pela turbina que está acoplada aos compressores, a
energia restante é absorvida pelos estágios da turbina acoplados ao fan (motor turbofan)
ou a hélice (motor turbo-hélice).
Apenas parte do fluxo de ar que entra na câmara de combustão é utilizada na queima.
O fluxo de ar que entra na câmara é dividido em duas partes: ar primário (ou ar de
combustão) e ar secundário (ou ar de resfriamento).
O fluxo de ar primário (cerca de 25%) é utilizado na queima da mistura ar/combustível.
O fluxo de ar secundário (cerca de 75%) mistura-se com os gases quentes provenientes
da queima, na parte traseira da camisa de combustão. O fluxo de ar secundário resfria o
ar da combustão (de cerca de 1700oC para 820oC), permitindo a entrega dos gases em
temperatura adequada à turbina.
Uma câmara de combustão deve prover:
- queima total e eficiente da mistura ar/combustível;
- controle da temperatura dos gases, evitando excesso de calor e mantendo os gases
dentro dos limites de temperatura determinados pelo fabricante; e
- distribuição dos gases quentes em temperatura adequada para a seção da turbina.
Turbina
A turbina é responsável em absorver a energia proveniente dos gases queimados na
câmara de combustão e transmiti-la ao compressor, ao fan (motor turbofan), à hélice
(motor turbo-hélice) e aos demais acessórios do motor. A turbina é produzida com
materiais altamente resistentes ao calor, de modo a suportar as elevadas temperaturas
dos gases provenientes da câmara de combustão.
Assim como ocorre no compressor, a turbina possui uma parte fixa (estator) e outra
móvel (rotor), no entanto, apenas são utilizados eixos do tipo axial.
Nos motores atuais as turbinas são constituídas de múltiplos estágios, onde a turbina
de alta pressão é acoplada ao compressor e a turbina de baixa pressão é acoplada ao fan
(ou à hélice) e aos demais acessórios do motor. Veja a figura a seguir.
Seção de escapamento
Localizada na parte traseira do motor a seção de escapamento é composta por diversas
partes, cuja função primária é direcionar o fluxo dos gases provenientes da turbina,
evitando turbilhonamento e proporcionando o aumento da velocidade de saída dos
gases. Analisaremos apenas a seção de escapamento de um motor turbofan, uma vez que
os turbojatos praticamente não operam mais em nosso país.
Nos motores turbofan o fluxo de ar admitido é dividido em:
- fluxo de ar primário (core flow); e
- fluxo de ar secundário (bypass flow).
A maioria do fluxo de ar passa por fora do núcleo do motor (bypass flow), e este fluxo é
responsável por mais de 80% da potência gerada por este tipo de motor.
A razão entre o fluxo de ar proveniente do fan (bypass flow) e o fluxo de ar que passa
por dentro do núcleo do motor (core flow) é denominada de bypass ratio. No motor que
equipa o Boeing 737-700/800 (CFM56-7B22) o bypass ratio é de 5.3, e nos modernos
motores que equipam o Boeing 787 o bypass ratio chega a 9.
Mas o que isso significa? Significa que a massa de ar que passa fora do núcleo do motor
é 9 vezes superior aquela que passa pelo núcleo, resultando em menor consumo, menor
ruído, melhor resfriamento do motor e mais eficiência.
Uma situação anormal que pode ocorrer e está relacionada ao bocal de escapamento é
o Engine Tailpipe Fire, que ocorre geralmente durante a partida do motor ou durante o
corte, ocasionada pelo contato do combustível com alguma parte quente do bocal de
escapamento.
O Tailpipe Fire não aciona o alarme de fogo presente na cabine, uma vez que o sensor
encontra-se posicionado a frente do bocal de escapamento. Portanto, quando tal situação
ocorre o mecânico em solo irá informar o piloto, que deverá ler e executar as informações
constantes no checklist da aeronave.
A seguir, parte o checklist do Engine Tailpipe Fire do Boeing 737Ng. Observe que a
primeira ação indicada pelo checklist é o corte do suprimento de combustível para o
motor.
Limitações
A fim de manter a vida útil e a confiabilidade do motor, o piloto deve conhecer os
limites de operação do motor da aeronave. Os motores atuais apresentam poucas
limitações, cabe ao piloto apenas conhece-las e respeita-las.
As limitações são geralmente de rotação (N1), temperatura (EGT) e tempo de operação
do motor em elevada potência (geralmente 5 minutos). Estas informações estão contidas
no manual de operações da aeronave.
A seguir listamos os principais regimes de operação do motor.
- Maximum Take-off thrust: é o regime de tração máxima do motor empregado durante
a decolagem, limitado a 5 minutos. Este limite de tempo não deve ser ultrapassado em
condições normais.
- Go Around Thrust: é o regime de tração máxima do motor empregado durante a
arremetida, limitado a 5 minutos. Este limite de tempo não deve ser ultrapassado em
condições normais. Esta potência é similar a Maximum Take-off Thrust.
- Maximum Continuous Thrust: é o regime de tração máxima para uso contínuo. É
utilizado somente em situações de emergência, geralmente após a limitação de 5 minutos
citados nos dois regimes mencionados acima.
- Climb Thrust: é o limite de potência utilizado durante a subida, em condições
normais.
- Cruise Thrust: é o limite de potência que poderá ser empregado em cruzeiro, em
A figura a seguir refere-se à página N1 LIMIT do FMC do Boeing 737Ng. Observe que
os regimes de potência citados acima encontram-se nesta página. A Maximum Take-off
Thrust fica localizada em outra página do FMC.
Quanto maior a potência desempenhada pelo motor maior será a rotação dos
compressores (N1) e a temperatura dos gases de exaustão (EGT - Exaust Gas
Temperature). Durante a decolagem e numa arremetida o motor opera com potência
elevada, as vezes próxima aos limites. Nestas condições, o piloto deve sempre lembrar de
monitor os instrumentos do motor (principalemente o EGT), e se um dos limites de
operação for excedido, o piloto deve lançar estas informações no Relatório Técnico da
Aeronave (ou Diário de Bordo), e após o pouso relatar o ocorrido à equipe de
manutenção responsável pela aeronave.
Cada aeronave apresenta um layout específico para representar as indicações dos
instrumentos de um motor turbofan, no entanto, nas aeronaves atuais as informações
são muito similares, e os instrumentos do motor irão indicar:
- N1
- EGT
- N2
- Indicador de fluxo de combustível
- Pressão do óleo
- Temperatura do óleo
- Quantidade de óleo
- Vibração no motor
* algumas unidades de medida dos parâmetros do motor podem ser customizadas pelo operador,
por exemplo, pode-se optar pela indicação do fluxo de combustível em libras (lb) ou quilos (kg).
Analisaremos a seguir o significado dos principais parâmetros dos instrumentos do
motor.
- N1: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de baixa pressão.
Praticamente todas os parâmetros de rotação durante a operação da aeronave estão
atrelados ao N1.
- EGT: indica a temperatura dos gases de exaustão (exaust gas temperature). O piloto
faz um monitoramento mais cuidadoso deste instrumento durante a partida e em
regimes de alta potência, quando os limites de temperatura indicados pelo fabricante são
mais suscetíveis de serem atingidos.
- N2: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de alta pressão. As
indicações deste instrumento é uma das principais referências durante a partida do
motor.
- Indicador de fluxo de combustível: indica o fluxo de combustível (em libras ou quilos)
que está sendo enviado ao motor.
- Pressão do óleo: indica a pressão do óleo do motor. É importante o monitoramento
deste instrumento após a partida, pois caso não ocorra o aumento da pressão de óleo
após a estabilização do motor, o mesmo deve ser cortado, a fim de se evitar danos.
- Temperatura do óleo: indica a temperatura do óleo do motor. Uma eventual queda
excessiva na pressão do óleo resultará no aumento da temperatura do óleo.
- Quantidade de óleo: indica a quantidade utilizável de óleo. Esta indicação pode sofre
uma queda significativa durante a partida do motor, decolagem e subida, o que é normal
e previsto pelo fabricante.
- Vibração no motor: indica o nível de vibração do motor.
Caso ocorra qualquer indicação anormal ou acima dos limites em um destes
instrumentos o piloto deverá consultar o checklist apropriado.
A figura a seguir ilustra parte do índice do capítulo referente as condições não normais
nos motores do Boeing 737Ng. Vamos supor que o piloto verificou que o motor estava
com vibração acima do normal, neste caso ele faria a leitura do Engine High Vibration e
seguiria as orientações deste checklist.
Reversor de potência
As aeronaves equipadas com motores a reação tem a característica de serem pesadas e
de se aproximarem para o pouso com velocidades relativamente elevadas, se as
compararmos com as aeronaves a pistão.
Com peso máximo de pouso que podem ultrapassar 300.000 Kg e velocidades de
aproximação superiores a 150kt, as aeronaves a jato precisam dissipar toda essa energia
após o pouso, de forma que a desaceleração da aeronave ocorra de forma eficiente,
utilizando um comprimento aceitável de pista.
Para auxiliar na desaceleração após o pouso as aeronaves utilizam três importantes
recursos:
- freios nas rodas;
- freios aerodinâmicos (spoilers/speed brakes); e
- reversores de potência.
O sistema de reversores de potência consiste basicamente de um mecanismo que
altera o sentido do fluxo do ar que sai do motor. O fluxo de ar não chega a ser revertido
totalmente (180o), mas ocorre uma variação significativa (aproximadamente 45o) que
permite o auxílio na desaceleração da aeronave.
Nos motores turbofan esse mecanismo irá alterar apenas o sentido do fluxo de ar
proveniente do fan (bypass flow).
Nos motores turbojato esse mecanismo irá alterar o sentido do fluxo de ar dos gases de
exaustão (core flow).
A utilização dos reversores
Os reversores são mais eficientes em velocidades elevadas, motivo pelo qual devem ser
acionados imediatamente após o toque do trem de pouso principal da aeronave.
O uso dos reversores, em operações normais, é recomendado até cerca de 60kt. A sua
utilização em baixa velocidade pode resultar na ingestão de sujeiras o objetos
indesejáveis.
Em situações anormais, como; rejeição de decolagem, pista escorregadia ou em
qualquer situação que o piloto julgue necessário, deve-se manter os reversores acionados
até a parada total da aeronave ou até que a velocidade de taxi seja atingida.
Cada aeronave possui certas limitações, recomendações e características de operação
dos reversores, portanto, estude sempre o Manual de Operações da aeronave para se
familiarizar com as particularidades na utilização dos reversores.
Na maioria das aeronaves equipadas com reversores de potência é possível fazer a
graduação do uso dos reversores, ou seja, é possível aplicar potência nos motores para
que a eficiência dos reversores seja aumentada.
Esse controle é efetuado na própria manete dos reversores. Observe na figura a seguir
que há três possível posições de graduação dos reversores do Boeing 737Ng. No primeiro
detente (idle) os reversores estão abertos, mas não há aplicação de potência nos motores.
O segundo detente é utilizado em operações normais, ocorrendo aumento na potência
dos motores (cerca de 76% de N1). A última posição é a máxima, onde será empregada a
reversão máxima de potência.
A seguir, utilizaremos o Boeing 737Ng para exemplificar como é feito o acionamento

dos reversores. No Boeing 737Ng os reversores devem ser acionados após o toque do
trem de pouso principal, neste momento o piloto move a mão que estava sobre a manete
de potência para a manete dos reversores. Estas manetes serão puxadas trás, a fim de
destravar e acionar os reversores. A 60kt os reversores são posicionados na posição idle
(marcha lenta) e em seguida são fechados.
19
SISTEMA HIDRÁULICO
Um sistema hidráulico consiste basicamente de um conjunto de componentes cuja

função é acionar outras unidades através da pressão transmitida por um fluído. O
sistema hidráulico está baseado no Princípio de Pascal, que estabelece que "O acréscimo de
pressão exercida num ponto em um líquido ideal em equilíbrio se transmite integralmente a
todos os pontos desse líquido e às paredes do recipiente que o contém."
O uso do sistema hidráulico se faz presente em todas as aeronaves, auxiliando no
correto funcionamento de diversos outros sistemas, como: controles de voos, trem de
pouso, freios, etc.
Os tipos de sistemas dependentes do sistema hidráulico para o seu correto
funcionamento variam de acordo com a complexidade de cada aeronave. Em aeronaves
menores o sistema hidráulico é simples, muitas vezes é utilizado apenas para o
acionamento dos freios. Nas aeronaves grandes e modernas o sistema hidráulico possui
uma estrutura complexa, visto que a atuação hidráulica como fonte de força para atuação
de diversas unidades estende-se para outros sistemas da aeronave.
De maneira simplória podemos dizer que o sistema hidráulico serve para minimizar a
força que o piloto realiza para a atuação de determinadas unidades e sistemas. Fazendo
uma analogia com um carro podemos entender melhor este conceito. Um carro com
direção hidráulica a força que o motorista faz para manobrar é muito menor se
comparada a um veículo que não dispõe deste sistema. No avião ocorre o mesmo, por
exemplo, em aeronaves de pequeno porte os controles de voo não necessitam do sistema
hidráulico para o seu funcionamento, pois a força física do piloto é suficiente para
realizar estes movimentos de forma confortável e eficaz. Em grandes aeronaves este
sistema necessita de atuação hidráulica, sob pena de tornar o movimento dos controles
de voo da aeronave demasiadamente pesados e em alguns casos até impossível de se
realizar. Por este motivo, cada aeronave possui um sistema hidráulico único, projetado
para atender as suas características de voo e complexidade dos sistemas que serão
atuados hidraulicamente.
O sistema hidráulico é tão utilizado na aviação por possuir vantagens como:
- baixo peso;
- facilidade de instalação;
- facilidade na operação;
- simplicidade de inspeção e manutenção; e
- elevada eficiência.
Apesar de todas estas vantagens, está ocorrendo uma evolução gradual no projeto do
sistema hidráulico nas modernas aeronaves. Nos sistemas atuais o reservatório do
sistema é centralizado e a distribuição do fluído é feito por linhas hidráulicas às diversas
unidades que serão atuadas. Nos novos sistemas pequenas unidades de potência
hidráulicas (chamadas de Hydraulic Power Packs) são instaladas próximas às unidades que
necessitam de atuação hidráulica, o que permite a redução do sistema hidráulico como
um todo, uma vez que o reservatório será menor e não haverá a necessidade de tantas
linhas hidráulicas para distribuição.
Alguns fabricantes também estão reduzindo a quantidade de atuadores hidráulicos e
priorizando os sistemas controlados e atuados eletricamente. O Boeing 787 é a primeira
aeronave a possuir mais sistemas controlados eletricamente do que pelo sistema
hidráulico convencional.
O piloto deve estudar criteriosamente os manuais da aeronave que irá operar, de modo
a conhecer as particularidades deste sistema e ter conhecimento de quais unidades
dependem do sistema hidráulico. É importante também que se tenha conhecimento dos
checklists e verificações que devem ser feitas no caso de uma falha parcial ou total do
sistema hidráulico.
Por exemplo, se o trem de pouso depende do sistema hidráulico para o seu correto
funcionamento e ocorre uma falha neste sistema, o que ocorrerá com a operação do trem
de pouso? Será possível recolhe-lo? Será possível baixá-lo? São perguntas que você só
poderá responder se tiver estudado a aeronave que irá voar, pois cada aeronave tem as
suas particularidades.
Componentes básicos
Independente da complexidade e aplicação, um sistema hidráulico possui um mínimo
de componentes básicos para a operação. Esses itens são:
- reservatório;
- fluído hidráulico;
- bomba (manual, elétrica e/ou mecânica);
- linhas (ou tubulações);
- filtros;
- válvula de alívio;
- atuador.
- Reservatório: local onde o fluído hidráulico do sistema é armazenado. A capacidade e

a quantidade de reservatórios irá variar de acordo com a complexidade do sistema.
- Fluído hidráulico: é o liquido utilizado para transmitir e distribuir força às unidades
que serão atuadas. Existem diversos tipos de fluído hidráulico, sendo necessária a
utilização do fluído determinado pelo fabricante.
- Bombas: todo sistema hidráulico possui ao menos uma bomba principal, que pode
ser acionada eletricamente, mecanicamente pelo motor da aeronave ou pelo ar de
impacto. De um modo geral os sistemas possuem uma bomba hidráulica elétrica e outra
mecânica.
As bombas elétricas são responsáveis pela alimentação do sistema durante as
operações em solo (com o motor da aeronave desligado) ou em situações de emergência.
As bombas mecânicas estão acopladas à caixa de acessórios do motor, podendo ser
utilizadas tão logo o motor seja acionado.
As bombas mecânicas chegam a ser até 4 vezes mais potentes que as bombas elétricas,
no entanto, mesmo numa eventual falha na bomba mecânica em voo as bombas elétricas
são capazes de suprir as necessidades do sistema.
- Filtros: tem a função de reter partículas e substâncias que possam contaminar todo o
sistema, resultando na inoperância parcial ou total do mesmo.
- Válvula de alívio: é uma válvula de segurança cuja função é desviar parte do fluído,
pela linha de retorno ao reservatório, caso ocorra excesso de pressão no sistema.
- Atuador: é o cilindro atuador que transforma a energia da pressão do fluído
hidráulico em força mecânica, permitindo o trabalho e atuação das partes móveis.
A figura a seguir ilustra o esquema do sistema hidráulico do Boeing 737Ng, observe
que é um sistema mais complexo do que o exibido anteriormente. Mais uma vez
destacamos a importância do conhecimento dos sistemas da aeronave, lembre-se que
apesar de os princípios de funcionamento dos sistemas serem genéricos, cada modelo de
aeronave possui características particulares.
Falhas no sistema
Uma falha no sistema hidráulico, geralmente decorrente do vazamento de fluído,
resultará na inoperância dos itens alimentados pelo sistema.
Utilizemos o esquema acima, do Boeing 737Ng, como exemplo. Caso ocorra uma falha
no sistema hidráulico A alguns itens ficarão inoperantes, como: extensão e retração
normal do trem de pouso, piloto automático A, flight spoilers, ground spoilers, reversor
do motor 1, etc. Veja na figura a seguir a análise do checklist relativo à perda do sistema
A.
O exemplo acima nos permite ter uma noção mais ampla de como uma eventual falha
no sistema hidráulico pode influenciar o voo de forma significativa, uma vez que o piloto
terá que gerenciar a situação de modo a se adequar as condições impostas pela
inoperância do sistema.
Neste exemplo o item que trará maior impacto ao voo é o trem de pouso, visto que ele
não poderá ser recolhido após ser estendido, e a extensão será manual. O piloto neste
caso deverá gerenciar a situação de que forma? Veja alguns dos principais pontos a serem
considerados:
- análise cuidadosa do checklist referente à situação não normal;
- condições do aeródromo de pouso (meteorologia e características da pista);
- necessidade de realização de procedimento de espera, para que a leitura do checklist
e extensão manual ocorram de forma tranquila, sem correria e ansiedade; e
- transmitir aos órgãos ATC a natureza da pane, e solicitar prioridade para o pouso,
principalmente após a extensão do trem de pouso.
Cada situação requer um tipo específico de gerenciamento, acima foram citados
apenas alguns pontos que merecem destaque para o exemplo que estamos analisando.
20
SISTEMA DE DE-ICE E ANTI-ICE
Um dos maiores perigos ao voo é a formação de gelo na aeronave. No Brasil poucas

vezes nos deparamos com formação severa de gelo, o que de certa forma faz com que os
pilotos negligenciem os riscos inerentes a esta situação. Não raro há o conceito
equivocado de relacionar a formação de gelo única e exclusivamente às condições em que
há incidência de neve ou granizo, no entanto, sempre que houver umidade visível (chuva,
chuvisco, nevoeiro, formações, neve, etc.) e temperatura baixa (próxima a 0oC) haverá
grande probabilidade de formação de gelo na estrutura da aeronave.
Num avião o gelo geralmente forma-se no(s):
- aerofólios (asas, flaps, profundor, etc.);
- duto de admissão de ar do motor;
- carburador (motor a pistão);
- hélice;
- tudo de Pitot; e
- para-brisa.
Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:
- aumento de peso e arrasto;
- aumento da velocidade de stall;
- diminuição da sustentação;
- perda dos controles de voo (em casos mais extremos);
- diminuição da potência do motor;
- aumento da vibração do motor;
- deterioração da performance da aeronave;
- aumento do consumo de combustível; e
- perda da visibilidade externa, devido à formação de gelo no para-brisa.
Em síntese, a formação de gelo na aeronave causa a deterioração da performance da
aeronave.
É importante ressaltar que a formação de gelo poderá ocorrer num período muito curto
de tempo, portanto, além de tentar evitar áreas de formação de gelo, o piloto deverá
utilizar todos os sistemas disponíveis na aeronave a fim de prevenir (anti-ice) ou remover
(de-ice) o gelo.
Tipos de sistemas
Há dois tipos de conceitos relativos ao tema:
- anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo na
aeronave. Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no tubo
de Pitot, para-brisa, duto de admissão de ar do motor, etc.
- de-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na estrutura
da aeronave. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa
(bordo de ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.
Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados na aeronave são:
- aquecimento pneumático;
- aquecimento elétrico;
- pneumático; e
- fluídos químicos.
Aquecimento pneumático
Ar quente, geralmente sangrado do motor (bleed air), é utilizado para o aquecimento da
estrutura. Este método é muito utilizado para o aquecimento do bordo de ataque das
asas e do duto de admissão de ar do motor.
O aquecimento do bordo de ataque das asas demanda elevada sangria de ar do motor,
o que em algumas aeronaves pode causar uma sobrecarga no sistema pneumático,
principalmente em altas altitudes, afetando inclusive o sistema de pressurização.
Portanto, tenha ciência das limitações e os procedimentos específicos da sua aeronave
para o uso dos sistemas de anti-ice/de-ice.
A figura a seguir representa o sistema de anti-ice do bocal de admissão do motor do

Boeing 737Ng. Observe que o ar é sangrado do motor (através do quinto e nono estágios
de compressão) para proporcionar o aquecimento do bocal.
Pneumático
Utilização de ar para a remoção de gelo. Este ar é geralmente utilizado para a operação
de tubos infláveis de borracha (boots) instalados no bordo de ataque da asa, cuja função é
a remoção do gelo. Observe na figura a seguir a forma como as boots atuam no bordo de
ataque.
Aquecimento elétrico
A estrutura (geralmente pequena) é aquecida por resistências elétricas. Método
utilizado para o aquecimento dos tubos de Pitot, tomadas estáticas, para-brisas e hélice.
A figura a seguir exibe os switches de controle do aquecimento dos para-brisas (window
heat) e dos tubos de Pitot (probe heat) do Boeing 737Ng. É através destes switches que o
piloto tem o controle destes sistemas.
Fluídos químicos
Líquido químico aplicado em solo para a remoção ou prevenção de gelo. As
características e o tipo dos fluidos podem variar em função de seus estados. Os fluidos
são frequentemente diluídos em água quente em determinado volume, dependendo da
contaminação da estrutura, temperatura do ar externo e método a ser utilizado.
Os fluidos anti-gelo protegem as superfícies da aeronave com uma película por um
tempo limitado, chamado Holdover Time. O Holdover Time é o tempo estimado para que o
fluido anti-gelo previna a formação de gelo, neve ou umidade, sobre as superfícies em
que o produto foi aplicado. Este tempo é encontrado através de uma tabela em que
diversos dados (tipo de fluído, temperatura ambiente, condições meteorológicas, etc.)
são cruzados.
Inspeção de pré-voo
A inspeção externa pré-voo em dias cujas condições meteorológicas estejam favoráveis
a formação de gelo na aeronave deve ser efetuada de maneira criteriosa, principalmente
nos dias de baixa temperatura, elevada precipitação e humidade.
O piloto deve verificar se há algum checklist suplementar para a inspeção externa sob
estas condições meteorológicas, e executá-lo observando com muita atenção as áreas e
estruturas mais críticas e suscetíveis à formação de gelo. Estas áreas geralmente incluem:
- bordo de ataque e as superfícies inferior e superior da asa e estabilizador horizontal;
- flaps e spoilers;
- superfícies de controle (ailerons, profundor e leme);
- hélice do motor;
- dutos de admissão de ar do motor;
- tubos de Pitot e tomadas estáticas;
- tanques de combustível; e
- estrutura do trem de pouso.
Após a inspeção externa, se o piloto ficar com qualquer dúvida ou suspeita de
formação de gelo em alguma estrutura da aeronave, deve proceder de acordo com as
informações e recomendações descritas no Manual de Operações da Aeronave.
Nunca prossiga com o voo onde às condições meteorológicas indiquem a previsão de
formação e aderência de gelo, neve ou geada, ou se tais condições já tenham sido
observadas durante a inspeção externa. Esteja seguro que à estrutura da aeronave
encontra-se totalmente livre de neve, gelo ou geada antes da decolagem.
Utilização dos sistemas em voo
Como já foi comentado diversas vezes ao longo este livro, cada aeronave possui as suas
particularidades de operação, e para a utilização dos sistemas de anti-ice e de-ice não é
diferente. É importante que o piloto esteja familiarizado com a utilização destes
sistemas, e saiba quais são as limitações e os procedimentos para utilizá-los.
Em voo nem sempre é possível evitar áreas de formação de gelo, portanto, saber
identificar rapidamente a formação de gelo na aeronave e ter amplo conhecimento dos
procedimentos de operação do sistema tornará o seu voo mais seguro.
Para exemplificar como é feita a orientação de uso dos sistemas no Manual de
Operações da Aeronave, a seguir os procedimentos de utilização do Engine Anti-Ice do
Boeing 737Ng. Observe que há algumas limitações e recomendações para a utilização do
sistema.
21
SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO
Voar em altitudes elevadas traz diversas vantagens ao voo, como:

- menor consumo de combustível;
- melhor performance (maior autonomia e alcance); e
- possibilidade de voar em níveis acima das camadas de nuvens.
Para conseguir obter as vantagens citadas acima a aeronave precisa estar equipada com
um sistema de pressurização, de modo a manter o ambiente da cabine (temperatura,
pressão e humidade) em condições aceitáveis e confortáveis ao corpo humano.
O sistema de pressurização sempre mantém a altitude da cabine abaixo da altitude de
voo da aeronave, por exemplo, se a aeronave encontra-se a 41.000 pés, a altitude da cabine
estará em torno de 8.000 pés (geralmente a altitude máxima mantida pelos sistemas de
pressurização em condições normais).
A altitude da cabine irá variar de acordo com a altitude do voo, nos sistemas de
pressurização automática o controle é feito automaticamente, sendo necessária apenas a
inserção de alguns dados pelo piloto. Nos sistemas manuais, o piloto deve manter a
altitude de cabine de acordo com o indicado por uma tabela específica, previsto no
Manual de Operações da Aeronave.
No entanto, mesmo a cabine estando a 8.000 pés ou abaixo, condição confortável para a
tripulação e passageiros, a qualidade do ambiente não será a mesma encontrada ao nível
médio do mar, principalmente a pressão e a humidade do ar. Por este motivo, é comum
alguns passageiros sentirem certo desconforto a bordo, principalmente em voos de longa
duração.
Para os pilotos, é fundamental o conhecimento da operação do sistema de
pressurização da aeronave, principalmente os procedimentos relacionados aos casos de
falhas no sistema, que podem ocasionar uma despressurização, situação que necessita
uma ação precisa e imediata da tripulação, especialmente quando voando em altas
altitude.
Alguns termos do sistema de pressurização devem ser de conhecimento do piloto,
veja:
- Altitude da cabine: pressão da cabine expressa em altitude equivalente acima do nível
médio do mar.
- Altitude da aeronave: altitude atual da aeronave, acima do nível médio do mar.
- Diferencial de pressão: diferença entre a pressão interna da cabine e a pressão externa
(pressão atmosférica). O diferencial de pressão aumenta na medida em que a aeronave
sobe, o valor limite do diferencial de pressão nas aeronaves a jato é geralmente de 9 psi.
A seguir analisaremos os principais componentes e os princípios de funcionamento do

sistema de pressurização de um avião. O projeto e os sistema de cada aeronave é muito
singular, deste modo, fizemos uma análise genérica sobre o tema, incluindo os pontos
comuns a qualquer sistema de pressurização.
Um sistema básico de pressurização é composto por:
- sistema condicionador de ar;
- controlador de pressurização da cabine;
- válvulas de alívio de pressão; e
- válvulas de saída de ar.
Sistema condicionador de ar
Unidade do sistema que recebe e processa o ar sangrado do motor (bleed air),
condicionando o ar a temperaturas adequadas. Em seguida este ar processado é
distribuído na cabine e compartimentos pressurizados da aeronave.
Controlador de pressurização da cabine
A pressurização da cabine é controlado durante todas as fases do voo pelo controlador
de pressurização. Este controlador pode ser automático ou manual.
O controlador de pressurização utiliza o ar proveniente do sistema condicionador de
ar, controlando a pressurização da cabine através da modulação da Válvula de saída de ar
(Outflow valve). Quando a altitude da cabine precisa subir a abertura da outflow valve é
aumentada, permitindo maior saída de ar da aeronave para a atmosfera. Quando a
altitude da cabine precisa descer é realizado movimento inverso.
Nas modernas aeronaves este sistema é automático, o piloto necessita apenas inserir
um ou dois dados para que o sistema opere automaticamente, e ao longo do voo o
monitoramento do sistema deve ser constante.
No sistema manual o piloto deverá controlar manualmente a Outflow Valve, a fim de
manter os parâmetros de pressurização dentro dos valores previstos.
O controle da altitude da cabine e do diferencial de pressão é feito pelo controlador de
pressurização. A altitude máxima da cabine é geralmente limitada a 8.000 pés e o
diferencial a 9 PSI.
Válvula de saída de ar (Outflow valve)
Válvula regulada pelo controlador de pressurização que irá controlar o fechamento e a

abertura desta válvula, a fim de manter a altitude da cabine e o diferencial de pressão
dentro dos parâmetros normais de operação.
Válvula de alívio de pressão (válvula de segurança)
Válvula de segurança que permitem o alívio da pressão do sistema, limitando o
diferencial de pressurização ao valor máximo pré-determinado pelo fabricante.
O sistema de pressurização funciona da seguinte maneira:
- o ar é sangrado do motor (bleed air) e entregue ao sistema de ar condicionado;
- o sistema de ar condicionado processa este ar, ajustando a temperatura e a pressão
com que ele será entregue às áreas pressurizadas da aeronave;
- o controlador de pressurização atua diretamente na abertura e no fechamento da
Outflow Valve, regulando o fluxo de ar que sai da aeronave para a atmosfera. Essa
regulagem é feita para manter a altitude da cabine e o diferencial de pressão dentro dos
parâmetros previstos. A operação da Outflow Valve é efetuada pelo controlador de
pressurização, nos sistemas automáticos, e pelo piloto, nos sistemas manuais.
A lógica do controlador de pressurização que irá atuar na modulação da outflow valve é
a seguinte:
Subir a altitude da cabine: a outflow valve se abre permitindo a saída do fluxo de ar para
fora da aeronave, resultando na diminuição da pressão interna da cabine e no aumento
da altitude da mesma.
Descer a altitude da cabine: a outflow valve se fecha limitando a saída do fluxo de ar
para fora da aeronave, resultando no aumento da pressão interna da cabine e na
diminuição da altitude da mesma.
Quando a aeronave está em fase de subida a outflow valve é aberta para manter a razão
de subida da cabine constante, até que se atinja a altitude de cabine estipulada. Durante
a descida o movimento é inverso, a outflow valve se fecha para manter a razão de descida
da cabine constante, até que a aeronave esteja despressurizada. Em cruzeiro a outflow
valve fica variando de posição a fim de manter a altitude da cabine estável. É importante
ressaltar que a outflow valve não trabalha apenas totalmente fechada ou aberta, há
posições intermediárias que permitem um controle mais preciso e sútil do sistema de
pressurização.
A figura a seguir exibe o painel de controle de pressurização do Boeing 737 Ng, para
que tenhamos uma noção prática de como funciona o controle deste sistema. De um lado
há o sistema automático (AUTO) e do outro o sistema manual, que só é utilizado se
houver uma falha dos dois controladores automáticos (AUTO e ALTN).
Para operar o sistema automático o piloto necessita apenas inserir a altitude do voo e a
altitude do aeródromo de pouso, e proceder com o monitoramento constante do sistema
durante o voo.
Para operar o sistema manual o piloto deverá realizar manualmente o controle da
outflow valve, a fim de controlar a razão de subida/descida da cabine de modo a manter a
altitude da cabine. Observe que abaixo do painel há uma tabela, esta tabela é utilizada
para que o piloto possa determinar a altitude da cabine de acordo com o nível de voo.
Instrumentos básicos do sistema de pressurização
Os instrumentos básicos presentes no painel de pressurização da aeronave são:
- altímetro referente à altitude da cabine;
- climb (variômetro) da cabine; e
- indicador do diferencial de pressão.
Altímetro: instrumento que indica a altitude da cabine. Este instrumento capta a

pressão da cabine e exibe a altitude equivalente da cabine. É importante que o piloto
monitore constantemente este instrumento, mantendo a altitude da cabine sempre
dentro dos parâmetros previstos.
Climb: instrumento que indica a razão de subida ou descida da cabine. A razão de
subida e descida da cabine, principalmente quando o controle é feito manualmente, deve
ser constantemente monitorada pelo piloto. A razão de subida deve sempre estar em
torno de 500ft/min e a de descida em 300ft/min, esses são valores que proporcionam
conforto aos passageiros.
Indicador do diferencial de pressão: instrumento que indica a diferença de pressão, em
PSI, entre a cabine e a atmosfera.
A correta interpretação dos instrumentos e o conhecimento irrestrito do sistema de
pressurização da aeronave é uma obrigação do piloto, a utilização incorreta deste sistema
poderá apresentar sérios riscos à segurança do voo!
Falhas no sistema
A principal consequência de uma falha no sistema de pressurização é a
despressurização da aeronave, situação que se não for bem gerenciada pelos pilotos
poderá, inclusive, levar os tripulantes e passageiros a um estado de inconsciência.
Despressurização é o termo utilizado para definir uma falha no sistema de
pressurização, onde este sistema se torna incapaz de manter a altitude da cabine e o
diferencial de pressão dentro dos limites. O sistema pode apresentar dois problemas
básicos, que resultam na despressurização da aeronave:
- falha no sistema de pressurização; e
- dano estrutural na aeronave.
A primeira e principal atitude a ser tomada pelos pilotos é a colocação das máscaras de
oxigênio (quando a altitude da cabine estiver sem controle e for exceder 10.000 pés), e em
seguida efetuar os itens determinados pelo checklist da aeronave, que provavelmente
serão de memória (recall items), e indicarão a necessidade da verificação das indicações
do sistema e uma eventual descida de emergência (caso a cabine esteja sem controle).
A descida de emergência será conduzida até 10.000 pés, ou até a menor altitude de
segurança (para regiões montanhosas). O uso das máscaras de oxigênio se faz necessário
até que aeronave atinja 10.000 pés de altitude.
A despressurização é dividida em duas categorias:
- despressurização rápida (causada pela falha no sistema); e
- despressurização explosiva (causada por dano estrutural na aeronave).
- despressurização rápida: este tipo de despressurização é causado por uma falha total
no sistema de pressurização, onde o mesmo perde a capacidade de manter a pressão
interna da cabine, resultando na rápida subida da altitude da cabine. As falhas mais
comuns que resultam na despressurização rápida são:
- sobrecarga do sistema de ar da aeronave;
- problemas relacionados à sangria de ar do motor (bleed air);
- falha no sistema de ar condicionado, impedindo o envio do fluxo de ar às áreas
pressurizadas da aeronave;
- falha no controlador de pressurização;
- configuração incorreta do painel de pressurização (erro dos pilotos).
Este tipo de despressurização é percebido pelos pilotos através do acendimento de
luzes no painel ou por um alerta sonoro. Através dos instrumentos do painel de
pressurização o piloto poderá atestar a veracidade desses alertas e tentar efetuar os
procedimentos para controlar a altitude da cabine.
- despressurização explosiva: este é o pior tipo de despressurização, possivelmente
causado por um grave dano na estrutura da aeronave, o que resulta na mudança abrupta
da pressão da cabine.
A despressurização explosiva é facilmente percebida por um ruído elevado e imediata
dor nos ouvidos. O uso das máscaras deve ser imediato, a fim de se evitar os efeitos da
hipóxia.
Neste tipo de despressurização o piloto não terá como tentar controlar a altitude da
cabine, uma vez que o sistema será incapaz de manter uma pressão aceitável no interior
da aeronave.
Vejamos um exemplo prático sobre o tema. Abaixo temos parte do checklist para
despressurização rápida ou alerta de altitude de cabine do Boeing 737Ng. Observe que o
primeiro item do checklist é a colocação da máscara de oxigênio!
DICA: Lembre-se sempre de manter-se atualizado sobre aos procedimentos de
emergência da aeronave que você opera, isso lhe trará segurança nas tomadas de
decisões, caso venha a se deparar com este tipo de situação.
De vez em quando, durante a fase de cruzeiro nos voos longos, por exemplo, crie
mentalmente uma situação de emergência para aquele momento do voo, e pense nas
atitudes que você tomaria para gerenciar aquela situação hipotética. É um exercício
simples mas que permite um bom condicionamento para o gerenciamento de situações
não-normais.
Sistema de oxigênio
Como vimos anteriormente, uma falha no sistema de pressurização em altas altitude
pode acarretar na falta de oxigênio para os ocupantes da aeronave, provocando hipóxia.
Mesmo que o piloto detecte a falha no sistema de pressurização e inicie uma descida
de emergência, a altitude da cabine provavelmente atingirá valores cujo oxigênio a bordo
não seja suficiente para suprir as necessidades humanas, ou que possam acarretar
sintomas graves de hipóxia, como o estado de inconsciência. Por este motivo as aeronaves
que voam em altas altitudes estão equipadas com um sistema de oxigênio, utilizados
apenas em emergências.
O sistema de oxigênio será obrigatoriamente utilizado quando:
- a altitude da cabine atingir 10.000 pés. Acima de 10.000 pés todos os pilotos deverão
estar utilizando máscaras de oxigênio.
- a altitude da cabine atingir 14.000 pés. Acima de 14.000 pés todos os tripulantes e
passageiros deverão estar utilizando máscaras de oxigênio.
Nas aeronaves que operam em altas altitudes as máscaras de oxigênio dos passageiros
caem automaticamente quando a altitude da cabine atinge 14.000 pés, e também
podendo ser acionadas manualmente pelos pilotos. Na cabine de comando os pilotos
devem colocar as máscaras sempre que houver alerta de altitude da cabine, que é
disparado quando a altitude da cabine atinge 10.000 pés.
É fundamental que os pilotos saibam a localização das máscaras de oxigênio e a correta
utilização das mesmas, uma vez que dependendo da altitude e a forma com que a
despressurização ocorre, o tempo de consciência útil é muito pequeno. Por exemplo, a
35.000 pés este tempo é de 30 a 45 segundos, e a 45.000 pés é de apenas 12 segundos.
Somente após a colocação das máscaras os pilotos deverão dar início aos procedimentos
relativos ao controle da pressurização da cabine.
Nas aeronaves há dois sistemas de oxigênio, um para os pilotos e outro para os
passageiros.
O sistema de oxigênio utilizado pelos pilotos é suprido por um cilindro de oxigênio
pressurizado. As máscaras ficam localizadas ao lado dos assentos e são geralmente
equipadas com microfones. O fluxo de oxigênio pode ser controlado por um regulador de
demanda instalado na própria máscara. Esteja familiarizado com as características de uso
das máscaras de oxigênio da aeronave que você opera!
A seguir o esquema de um sistema básico de oxigênio utilizado pelos pilotos.
O sistema de oxigênio utilizado pelos passageiros é suprido por geradores químicos de
oxigênio, que podem proporcionar em média de 12 a 22 minutos de oxigênio. Estes
geradores operam de forma contínua, não sendo possível parar o fluxo de oxigênio após o
gerado ter sido ativado. Durante o seu de funcionamento, os geradores químicos chegam
a atingir mais de 230oC de temperatura, podendo causar um cheiro de queimado a
bordo.
Algumas aeronaves também estão equipadas com cilindros portáteis de oxigênio, que
são utilizados para primeiros socorros e como fonte de oxigênio suplementar.
22
PILOTO AUTOMÁTICO
O sistema de piloto automático proporciona redução significativa da carga de trabalho

dos pilotos em diversas fases do voo, permitindo a diminuição da fadiga dos pilotos e o
aumento da segurança do voo.
Há diversos tipos de sistemas de piloto automático, desde os mais simples onde há
apenas o controle da proa da aeronave, aos mais modernos e complexos, que atuam de
forma integrada a outros sistemas da aeronave.
Basicamente o piloto automático atua sobre um, dois ou três eixos da aeronave,
mantendo o controle sobre os eixos lateral, vertical e longitudinal. O sistema mais
comum é o de dois eixos, onde o piloto automático é capaz de manter o controle sobre a
proa e a altitude do voo.
Neste capítulo faremos uma análise genérica sobre um sistema de piloto automático,
ressaltando os principais componentes e aspectos de operação do sistema. Iremos nos
ater a análise dos sistemas mais simples que geralmente equipam as aeronaves a pistão e
de menor porte.
Os principais componentes de um sistema de piloto automático são:
- sensores;
- computadores;
- servos; e
- painel de controle.
Sensores
São unidades que captam determinados dados do voo e os enviam aos computadores
do piloto automático. Os principais dados do voo captados pelos sensores são:
- posição da aeronave;
- velocidade;
- altitude; e
- atitude.
Nos sistemas mais simples estes sensores são os próprios instrumentos, como por
exemplo: giro direcional, turn coordinator, horizonte artificial, altímetros e instrumentos
de navegação. Nos sistemas mais complexos estes sensores também incluem o sistema
inercial e o GPS.
Computadores
Recebem e interpretam os dados dos sensores e do painel de controle, e os envia aos
servos, para que os parâmetros selecionados no painel de controle sejam mantidos pelos
controles de voo acionados pelos servos.
Servos
Recebem as informações dos computadores e transmitem os comandos às superfícies
de controle (aileron, profundor e leme). Os servos são independentes e podem ser
acionados de forma elétrica, eletropneumática ou hidráulica, de acordo com o projeto e
complexidade da aeronave.
Painel de controle
Painel localizado na cabine de comando, através do qual o piloto seleciona e ajusta os
modos (proa, altitude, razão de subida, captura de radiais e ILS, etc.) que serão
transmitidos aos computadores. A quantidade de modos disponíveis varia de acordo com
a complexidade do sistema de piloto automático.
As figuras a seguir exibem dois painéis de controle, um mais complexo e outro mais
simples.
O sistema de piloto automático funciona da seguinte maneira:
- o piloto seleciona e ajusta os modos no painel de controle;
- os computadores processam essas informações recebidas e as cruza com os dados
fornecidos pelos sensores. Após esta análise os comandos são transmitidos aos servos;
- os servos recebem os comandos e os transmitem às superfícies de controle às quais
estão acoplados.
Para que o sistema funcione de forma adequada é fundamental que o piloto insira
corretamente os dados no painel de controle. Para tanto, faz-se necessário o amplo
conhecimento das funcionalidades e características do sistema de piloto automático da
aeronave que você irá operar.
23
EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS
TÉCNICOS (PILOTO COMERCIAL)
Neste capítulo você terá a oportunidade de realizar diversas questões referentes aos
assuntos abordados na parte relativa aos Conhecimentos Técnicos para Piloto Comercial.
São 50 questões no formato das questões da prova teórica da ANAC.
Recomendamos também que você pratique através do livro “Simulado de Provas para
Piloto Comercial”, também da Editora Bianch. São aproximadamente 2.000 questões, no
formato de prova, relativas às cinco matérias que compõem a prova teórica da ANAC.
1) A finalidade primária dos compressores de um motor a reação é:

a) aumentar a pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão
b) reduzir a pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão
c) proporcionar a mistura ar/combustível
d) reduzir a pressão dos gases de escapamento
2) As duas partes principais de um compressor axial são:

a) rotor e estator
b) estator e injetor
c) rotor e palhetas
d) rotor e ignitor
3) A perturbação e turbilhonamento do fluxo de ar nos estágios do compressor poderá

resultar na (o):
a) queda na pressão do óleo b)
b) stall de compressor
c) stall de estator
d) stall da aeronave
4) Indicação anormal dos parâmetros do motor, variação da rotação, aumento da EGT

e barulho anormal do motor (fortes estouros), são características de:
a) vazamento de combustível
b) queda na pressão do óleo
c) stall de compressor
d) falha na ignição
5) O fluxo de ar utilizado na queima da mistura ar/combustível é chamado de:

a) ar primário
b) ar secundário
c) ar de ignição
d) ar de tração
6) A sangria de ar (bleed air) é obtida através de qual parte do motor?

a) turbinas
b) câmara de combustão
c) compressores
d) caixa de engrenagens
7) O tipo de motor a reação cuja tração é proveniente exclusivamente dos gases de

exaustão, é o:
a) turbojato
b) turbo-hélice
c) turbofan
8) O tipo de motor a reação cuja maior parte da tração é proveniente do fluxo de ar

secundário (bypass flow), é o:
a) turbojato
b) turbo-hélice
c) turbofan
9) O ar sangrado (bleed air) é utilizado para auxiliar no funcionamento dos seguintes

sistemas:
a) pressurização
b) anti-ice
c) partida pneumática dos motores
10) Após passar pelos compressores, o fluxo de ar é entregue a(o):

a) turbina
b) duto de escapamento
c) câmara de combustão
d) fan
11) Num motor turbofan, o fan é acionado pela(o):

a) duto de escapamento
b) caixa de engrenagens
c) turbina de alta pressão
d) turbina de baixa pressão
12) Sobre as turbinas, é correto afirmar:

a) são compostas por eixos centrífugos
b) ficam localizadas entre os compressores e a câmara de combustão
c) não estão presentes nos motores turbojato
d) acionam a hélice de um motor turbo-hélice
13) A razão entre o fluxo de ar proveniente do fan (bypass flow) e o fluxo de ar que
passa por dentro do núcleo do motor (core flow) é denominada de:
a) bypass ratio
b) taxa de compressão
c) burn ratio
d) taxa de eficiência
14) A temperatura dos gases de exaustão é indicada pelo seguinte instrumento:

a) N1
b) N2
c) EGT
d) CHT
15) Num motor turbofan, o instrumento que indica o percentual de rotação (RPM) do
compressor de baixa pressão, é o:
a) N1
b) N2
c) EGT
16) Os reversores de potência são mais eficientes na desaceleração, quando a aeronave

encontra-se em:
a) voo
b) velocidades elevadas
c) baixas velocidades
d) taxi
17) Nos motores turbofan o mecanismo dos reversores alteram o fluxo do ar:
a) primário (core flow)
b) secundário (bypass flow)
c) de escapamento
18) Nos motores turbojato o mecanismo dos reversores alteram o fluxo do ar:
a) primário (core flow)
b) secundário (bypass flow)
c) de escapamento
19) O uso dos reversores de potência em baixa velocidade pode resultar na(o):
a) formação de gelo no duto de admissão
b) falha no mecanismo de atuação
c) ingestão de sujeira e de objetos indesejáveis
20) O sistema hidráulico pode ser utilizado para o acionamento dos seguintes
sistemas:
a) reversores de potência e flaps
b) spoilers e controles de voo
c) freios e piloto automático
21) Num sistema hidráulico a transmissão e distribuição da força às unidades que

serão atuadas é realizada pela(o):
a) fluídos hidráulicos
b) válvulas de alívio
c) filtros
d) manômetro
22) Os principais efeitos da formação de gelo na aeronave são:

a) aumento de peso e diminuição da velocidade de stall
b) aumento da sustentação e aumento da velocidade de stall
c) aumento da vibração do motor e redução no consumo de combustível
d) diminuição da potência do motor e diminuição da sustentação
23) Em casos extremos, a formação de gelo na aeronave poderá resultar na(o):

a) aumento da sustentação
b) perda dos controles de voo
c) queda da velocidade de stall
24) O tipo de sistema utilizado para a remoção do gelo já formado, chama-se:

a) anti-ice
b) elétrico
c) de-ice
d) pneumático
25) Os principais métodos de prevenção e remoção de gelo utilizados na aeronave são:

a) aquecimento pneumático
b) aquecimento elétrico
c) pneumático
26) O ar sangrado do motor (bleed air) é utilizado pelos sistemas que utilizam o método
de:
a) aquecimento mecânico
c) aquecimento hidráulico
d) aquecimento pneumático
27) O aquecimento dos para-brisas geralmente utiliza o método de:

d) aquecimento pneumático
28) O aquecimento dos tubos de Pitot geralmente utiliza o método de:

d) não existe aquecimento do tubo de Pitot
29) Durante uma operação normal, a altitude máxima da cabine mantida pelos
sistemas de pressurização é de aproximadamente:
a) 10.000 pés
b) 14.000 pés
c) 8.000 pés
d) 1.000 pés
30) O uso de máscaras de oxigênio, pelos pilotos, é obrigatório acima de:

a) 14.000 pés
b) 8.000 pés
c) 10.000 pés
d) 16.000 pés
31) A diferença entre a pressão interna da cabine e a pressão externa (pressão

atmosférica) é chamada de:
a) diferencial de altitude
b) diferença equivalente
c) diferencial de pressão
d) diferença relativa
32) A válvula regulada pelo controlador de pressurização em condições normais,

chama-se:
a) válvula de alívio
b) válvula de segurança
c) pack
d) válvula de saída de ar
33) Nas aeronaves a jato o diferencial de pressão máximo, em condições normais, é

geralmente limitado a:
a) 12 psi
b) 11 psi
c) 4 psi
d) 9 psi
34) Para subir a altitude da cabine a outflow valve irá:

a) se abrir, diminuindo a pressão interna da cabine
b) se fechar, diminuindo a pressão interna da cabine
c) se abrir, aumentando a pressão interna da cabine
d) se fechar, aumentando a pressão interna da cabine
35) Se a altitude da cabine está muito acima do normal, o piloto deverá:

a) fechar a outflow valve a fim de aumentar a pressão interna da cabine
b) fechar a outflow valve a fim de diminuir a pressão interna da cabine
c) abrir a outflow valve a fim de aumentar a pressão interna da cabine
d) abrir a outflow valve a fim de diminuir a pressão interna da cabine
36) A fim de proporcionar conforto aos passageiros, durante a descida a razão de

descida da cabine deverá ficar em torno de:
a) similar a razão de descida da aeronave
b) 300 a 500 pés/min
c) 2.000 pés/min
d) 1.000 pés/min
37) Todos os passageiros e tripulantes deverão obrigatoriamente estar utilizando

máscaras de oxigênio quando a altitude da cabine atingir:
a) 8.000 pés
b) 10.000 pés
c) 12.000 pés
d) 14.000 pés
38) O sistema típico de oxigênio utilizado pelos passageiros é o:

a) gerador químico de oxigênio
b) cilindros portáteis de oxigênio
c) oxigênio sob demanda
39) Num sistema básico de piloto automático, os computadores são alimentados com
dados provenientes dos:
a) servos
b) sensores
c) polias
40) As informações dos computadores do piloto automático são recebidas e

transmitidas às superfícies de controle através do(s):
a) servos
b) sensores
c) painel de controle
d) outflow valves
41) Do fluxo total de ar que entra na câmara de combustão, apenas o ar primário é

utilizado na combustão. Portanto, qual o percentual do fluxo total de ar que entra na
câmara que é utilizado na combustão?
a) 10%
b) 25%
c) 50%
d) 75%
42) A maior parte da energia liberada pela queima da mistura ar/combustível é

utilizada pela(o):
a) câmara de combustão b) ignitor
a) câmara de combustão b) ignitor
c) turbina
d) bocal de escapamento
43) Nos motores turbo-hélice os gases de escapamento representam qual porcentual

da potência total gerada pelo motor?
a) 10%
b) 25%
c) 50%
d) 80%
44) Nos motores turbofan, o fluxo de ar secundário (bypass flow), representa qual
porcentual da potência total gerada pelo motor?
a) 10%
b) 25%
c) 50%
d) 80%
45) Durante a decolagem o motor trabalha com maior rotação dos compressores, logo,
podemos afirmar que nestas condições o EGT irá:
a) aumentar
b) diminuir
c) diminuir, mas apenas se a OAT estiver baixa
d) se manter estável
46) Uma eventual queda excessiva na pressão do óleo resultará na(o):

a) aumento do N1
b) diminuição do N1
c) aumento da temperatura do óleo
d) diminuição da temperatura do óleo
47) Num motor turbofan, o instrumento que indica o percentual de rotação (RPM) do
compressor de alta pressão, é o:
a) N2
b) EGT
c) N1
48) Num sistema de piloto automático, o piloto seleciona e ajusta os modos através
do(s):
a) sensores
b) servos
c) computador
d) painel de controle
49) Um dano grave na estrutura da aeronave irá resultar numa despressurização:

a) rápida
b) explosiva
c) lenta
d) impossível determinar
50) Num sistema de pressurização automático o piloto observa que durante a subida a
razão de subida da cabine está em 1.500 pés/min. Logo, conclui-se que:
a) há uma falha no controlador de pressurização
b) há uma falha no sistema de oxigênio
c) há uma falha na válvula de alívio
d) o sistema de pressurização está operando normalmente
GABARITO
Glossário
Aeródino: é uma aeronave cuja sustentação no ar provem, principalmente, de forças

aerodinâmicas.
Aeronave: é um dispositivo que é usado ou que se pretenda usar para voar na atmosfera,
capaz de transportar pessoas e/ou coisas.
Aeróstato: é uma aeronave mais leve que o ar, que pode elevar-se e manter-se sustentada
no ar pelo emprego de invólucros cheios de gás menos que o ar deslocado por tais
invólucros.
Ailerons: são aerofólios localizados no bordo de fuga da asa que possuem a função de
controlar o movimento do avião em torno do seu eixo longitudinal.
Alimentação de combustível por gravidade: sistema no qual o combustível é transferido

para o motor simplesmente através da força da gravidade, uma vez que os tanques
estão localizados acima do motor.
Alimentação de combustível por pressão: sistema no qual o combustível é transferido sob

pressão para o motor através de bombas de combustível.
Altímetro: é o instrumento responsável em informar a altitude da aeronave.
Altitude da aeronave (sistema de pressurização): altitude atual da aeronave, acima do

nível médio do mar.
Altitude da cabine (sistema de pressurização): pressão da cabine expressa em altitude

equivalente acima do nível médio do mar.
Amortecedores (lona de reforço do pneu): são camadas extras, geralmente cordonéis de

nylon reforçado, inseridas sob a borracha da banda de rodagem, a fim de proteger o
envoltório de lonas e reforçar a área de rodagem.
Amperímetro: é o aparelho utilizado para medir a intensidade de corrente elétrica que

passa por um fio condutor.
Anéis de compressão: têm a finalidade de vedar a folga entre o pistão e o cilindro evitando
o escapamento de gases através do pistão.
Anéis de lubrificação: estes anéis regulam a espessura do filme de óleo sobre a parede do
cilindro.
Anéis de segmento: instalados na saia do pistão, os anéis de segmento evitam o

vazamento de gases sob pressão e, reduzem ao mínimo, a infiltração de óleo na câmara
de combustão.
Anfíbios: aeronaves que operam tanto em superfícies sólidas quanto em superfícies

líquidas.
Anti-ice: sistema utilizado para a prevenção de formação e acumulo de gelo na aeronave.

Este tipo de sistema é utilizado para a prevenção da formação de gelo no tubo de Pitot,
para-brisa, duto de admissão de ar do motor
Asas: são aerofólios que ficam fixados na fuselagem e tem a função de produzir a
sustentação necessária para manter a aeronave em voo.
Atuador (sistema hidráulico): é um cilindro atuador que transforma a energia da pressão

do fluído hidráulico em força mecânica, permitindo o trabalho e atuação das partes
móveis.
Avião: é uma aeronave de asa fixa, mais pesada que o ar, com propulsão a motor e que é
sustentada no ar pela reação dinâmica do ar contra suas superfícies de sustentação que
permanecem fixas sob determinadas condições de voo.
Banda de rodagem: parte do pneu que fica em contato direto com a pista, feita de
borracha com qualidade para oferecer resistência e durabilidade. A banda de rolagem é
projetada para proporcionar boa tração nas mais variadas condições de pista.
Batentes: podem ser ajustáveis ou não, são usados para limitar o percurso ou curso de
movimento dos ailerons, profundores e leme, evitando desta forma, que o piloto
aplique pressão excessiva e sobrecarregue determinada estrutura.
Berço do motor: é a estrutura responsável em fixar o motor a fuselagem da aeronave.
Biela: é a responsável em transmitir a força do pistão para o eixo de manivelas.
Biplano: avião com dois pares de asas.
Boletim de serviço: documento emitido pelo fabricante do produto aeronáutico

(aeronave, motor, equipamento e componente), com o objetivo de corrigir falha ou
mau funcionamento deste produto ou nele introduzir modificações e/ou
aperfeiçoamentos, ou ainda visando à implantação de ação de manutenção ou
manutenção preventiva aditiva àquelas previstas no programa de manutenção básico
do fabricante.
Bordo de ataque: extremidade dianteira da asa.
Bordo de fuga: extremidade traseira da asa.
Bússola magnética: instrumento cuja finalidade é a indicação de direções magnéticas na

superfície terrestre.
Bypass flow: também chamado de fluxo de ar secundário, é o fluxo de ar proveniente do

fan (chamado de fan flow ou bypass flow), este fluxo passa por fora do núcleo do
motor, e é o responsável por mais de 80% da potência gerada pelo motor.
Cabeça do cilindro: possui a finalidade básica de proporcionar um lugar para a

combustão da mistura ar/combustível (as válvulas e as velas de ignição são instaladas
na cabeça do cilindro) e dar ao cilindro maior condutividade de calor para uma
adequada refrigeração.
Câmara de combustão: local no interior do cilindro no qual ocorrerá a queima da mistura

ar/combustível.
Câmara de combustão (motor a reação): local onde ocorre a mistura ar/combustível e a

queima desta mistura. Este processo libera a energia contida na mistura
ar/combustível, que será utilizada pelas turbinas.
Câmara interna: nos pneus sem câmara, esta camada de borracha menos permeável atua
como uma câmara de ar embutida, e impede que o ar penetre através das lonas. Nos
pneus com câmara, uma camada mais fina de borracha é usada para evitar o atrito
entre a câmara de ar e a lona interna.
Cantilever: tipo de fixação na qual as asas são fixadas a estrutura do avião em um só

ponto, sem nenhum suporte.
Carcaça: é uma das principais estruturas do pneu, elas são camadas constituídas de fios
de nylon, borracha e outros tecidos que se entrelaçam em ângulos opostos
proporcionando rigidez e formato ao pneu.
Cárter: é responsável em acomodar os diversos mecanismos do motor, prover a fixação

do conjunto de cilindros, sustentar os rolamentos nos quais o eixo de manivelas se
apoia e se mantem alinhado, prover um reservatório para o óleo de lubrificação e fixar
o motor à estrutura da aeronave.
Chave de ignição: é a chave que permite ao piloto controlar os magnetos através da

cabine de comando. Nas aeronaves equipadas com motor elétrico de partida (starter), o
piloto também utilizará a chave de ignição para ativar o starter.
Chave dos aviônicos (avionics master switch): conecta o barramento primário ao

barramento de aviônicos, permitindo a energização dos equipamentos elétricos
conectados a este barramento.
Cilindrada: é definida como o volume total deslocado pelo pistão entre o PMI e o PMS,
multiplicado pelo número de cilindros do motor. A cilindrada é geralmente expressa
em centímetros cúbicos (cm3).
Circuit breaker (CB): vide disjuntores.
Climb: também conhecido como variômetro e indicador de velocidade vertical, o climb tem a
função de indicar se a aeronave está subindo, descendo ou nivelada, e a razão
(pés/min) com que o faz.
Climb Thrust (motor a reação): é o limite de potência utilizado durante a subida, em

Compensador: dispositivos instalados no bordo de fuga das superfícies de comando cuja

função é minimizar a pressão dos comandos aplicada pelo piloto nos controles
primários de voo.
Compressor (motor a reação): tem a finalidade primária de comprimir e aumentar a

pressão da massa de ar proveniente do duto de admissão, e entrega-la em quantidade e
pressão adequada à câmara de combustão.
Computadores (piloto automático): recebem e interpretam os dados dos sensores e do

painel de controle, e os envia aos servos, para que os parâmetros selecionados no
painel de controle sejam mantidos pelos controles de voo acionados pelos servos.
Condutores: para que a corrente elétrica flua pelo circuito há a necessidade de um

condutor (fio), interligando os diversos componentes elétricos do circuito.
Confiabilidade: é a capacidade do motor em manter o desempenho dentro de uma

classificação específica, em variações amplas de atitudes de voo e sob diversas
condições atmosféricas.
Consumo específico: é o parâmetro básico para descrever a economia de combustível de
motores aeronáuticos. O consumo específico utiliza como parâmetro a potência
desenvolvida pelo motor.
Consumo horário: quantidade de combustível consumido por hora de funcionamento,

por exemplo, 100 litros/h ou 2000 kg/h.
Controlador de pressurização da cabine: a pressurização da cabine é controlado durante

todas as fases do voo pelo controlador de pressurização. Este controlador pode ser
automático ou manual. O controlador de pressurização utiliza o ar proveniente do
sistema condicionador de ar, controlando a pressurização da cabine através da
modulação da Válvula de saída de ar (Outflow valve).
Controles primários de voo: são os responsáveis pelo controle efetivo dos movimentos da
aeronave em voo. Ele é composto pelo aileron, profundor e leme.
Controles secundários de voo: auxiliam na performance do voo e na diminuição das forças

empregadas pelo piloto ao efetuar um movimento com a aeronave. O sistema de
controle secundário de voo é composto pelo flap, slot, spoiler e compensadores.
Core flow: também chamado de fluxo de ar primário, é fluxo de ar dos gases provenientes
da câmara de exaustão que saem pelo bocal de escapamento.Corpo do cilindro: parte
do cilindro responsável em alocar o pistão, é no interior do corpo do cilindro que o
pistão se desloca.
Cowl Flaps: vide Flaps de arrefecimento.
Cruise Thrust (motor a reação): é o limite de potência que poderá ser empregado em
cruzeiro, em condições normais.
CTOL: Conventional Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves projetadas

para operarem em pistas com comprimento relativamente grande.
De-ice: sistema utilizado para a remoção do gelo já formado e acumulado na estrutura da

aeronave. Este tipo de sistema é utilizado geralmente para a remoção de gelo na asa
(bordo de ataque), no estabilizador vertical e no horizontal.
Diário de bordo: é o livro de registro de voo, jornada e ocorrências das aeronaves e de

seus tripulantes, em conformidade com o estabelecido no CBA (Código Brasileiro de
Aeronáutica).
Diferencial de pressão (sistema de pressurização): diferença entre a pressão interna da

cabine e a pressão externa da aeronave (pressão atmosférica). O diferencial de pressão
aumenta na medida em que a aeronave sobre, o valor limite do diferencial de pressão é
geralmente de 9 psi.
Diretriz de aeronavegabilidade (DA): também conhecida como Airworthiness Directives

(ADs), é o documento emitido ou adotado pela ANAC que contém ações de segurança
operacional a serem executadas em um produto aeronáutico com o objetivo de
restaurar o nível aceitável de segurança operacional, quando evidências demonstram
que este nível aceitável possa estar comprometido.
Disjuntor: também conhecido como CB (circuit-breaker), os disjuntores têm a função de

interromper o circuito e o fluxo de corrente quando a amperagem exceder um valor
pré-determinado.
Dispositivos hipersustentadores: superfícies cuja finalidade é aumentar a sustentação

produzida pela asa, melhorando a performance da aeronave no pouso e na decolagem.
Durabilidade: é o tempo de vida do motor, enquanto mantém a confiabilidade desejada.
Eficiência térmica: é a relação entre a energia mecânica produzida e a energia térmica

liberada pela queima do combustível.
EGT: indica a temperatura dos gases de exaustão (exaust gas temperature). O piloto faz
um monitoramento mais cuidadoso deste instrumento durante a partida e em regimes
de alta potência, quando os limites de temperatura indicados pelo fabricante são mais
suscetíveis de serem atingidos.
Eixo de manivelas: também conhecido como virabrequim, é a espinha dorsal de um motor

a pistão e a sua principal função é transformar o movimento do pistão, transmitido
através da biela, em movimento rotativo para o acionamento da hélice. Em síntese, o
eixo de manivelas é a parte responsável em transmitir a energia gerada pelo motor
para a hélice.
Empenagem: é constituída pelo estabilizador vertical, o estabilizador horizontal e as

respectivas superfícies de comando. A principal função dos aerofólios que compõem a
empenagem é manter a estabilidade e controlabilidade do voo.
Estabilizador horizontal: esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e

estabilidade longitudinal do avião.
Estabilizador vertical: esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e

estabilidade direcional do avião.
Esticador: é um dispositivo usado nos sistemas de cabo de controle para o ajuste da
tensão do cabo.
Filtro de combustível: remove contaminações causadas por sedimentos, impurezas e água

que eventualmente estão presentes no sistema.
Filtro de óleo: tem a função de reter impurezas e partículas contaminantes que possam
causar danos ao perfeito funcionamento do motor.
Flap: é um dispositivo hipersustentador localizados no bordo de fuga da asa, os flaps

possuem a função básica de aumentar a sustentação.
Flaps de arrefecimento (cowl flaps): são dispositivos móveis (operados mecânica ou

eletricamente) que permitem que o piloto controle parte do fluxo de ar circulante no
motor, permitindo certo controle da temperatura da estrutura do motor.
Fluído hidráulico: é o liquido utilizado para transmitir e distribuir força às unidades que
serão atuadas. Existem diversos tipos de fluído hidráulico, sendo necessária a
utilização do fluído determinado pelo fabricante.
Fonte de força eletromotriz (FEM): a fonte de força é a responsável em fornecer

eletricidade para um circuito elétrico.
Freios: têm a função primária de reduzir a velocidade da aeronave em solo,

proporcionando frenagem adequada para a parada da aeronave numa distância
razoável.
Fuselagem: estrutura na qual são fixados as demais partes da aeronave (asas,

empenagem, trem de pouso, sistemas, etc.), além de alocar a cabine de comando e o
compartimento para passageiros e cargas. É também na fuselagem que o motor é
fixado, no caso dos aviões monomotores.
Fusível: é uma tira de liga metálica instalada no circuito, que quando a intensidade da
corrente elétrica ultrapassa o limite do fusível, essa liga se esquenta e se funde
cortando assim a passagem de corrente elétrica.
Giro direcional: é um instrumento giroscópico, que auxilia o piloto a manter a proa

magnética da aeronave de forma mais precisa e eficaz.
Go around thrust (motor a reação): é o regime de tração máxima do motor empregado

durante a arremetida, limitado a 5 minutos. Este limite de tempo não deve ser
ultrapassado em condições normais. Esta potência é similar a Maximum Take-off
Thrust.
Guias: são usadas para guiar os cabos em linha reta, através, ou entre partes estruturais
da aeronave.
Hastes de comando: são usadas como conexões nos sistemas de comando de voo, para dar
um movimento de "puxa-empurra".
Hélice: é um aerofólio rotativo que converte a potência produzida pelo motor em força de
tração. A lógica utilizada pela hélice para gerar tração é similar à utilizada pela asa na
geração da sustentação.
Hélice de passo ajustável: tipo de hélice que permite o ajuste do passo ou ângulo de
torção apenas no solo, não sendo possível a sua alteração em voo.
Hélice de passo fixo: o ângulo da pá é determinado pelo fabricante durante a sua

construção e não pode ser modificado pelo piloto.
Hélice de passo variável: tipo de hélice que permite o ajuste do passo durante o voo,
podendo o piloto adequar o passo a cada fase do voo, melhorando de forma
significativa a performance da aeronave.
Hidroplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies líquidas.
Horizonte artificial: instrumento cuja função é indicar a atitude da aeronave em relação

ao horizonte.
Indução eletromagnética: é o fenômeno pelo qual se produz corrente elétrica num

condutor quando este é colocado num campo magnético variável.
Injeção direta de combustível: o combustível é injetado diretamente dentro dos cilindros,

na fase de admissão, sem precisar passar pela válvula de admissão.
Injeção indireta de combustível: o combustível é injetado no coletor de admissão, pouco

antes da válvula de admissão do cilindro, onde é misturado ao ar.
Inspeção pré-voo: procedimento obrigatório e realizado pelo piloto de acordo com o

manual de operações da aeronave, onde irá constar os itens a serem verificados.
Instrumentos giroscópicos: são aqueles que utilizam as propriedades da inércia

giroscópica como referência. Ex. turn and bank, giro direcional e o horizonte artificial.
Instrumentos magnéticos: são aqueles que utilizam o campo magnético da Terra como
referência. Ex. bússola magnética.
Instrumentos por pressão (sistema de Pitot estático): são aqueles que utilizam a variação
da pressão do ar como referência para as suas indicações. Ex. velocímetro, altímetro e
climb.
Inversor: é um dispositivo que transforma a corrente contínua (DC) em corrente

alternada (AC).
Leme: é o responsável pelo movimento da aeronave sobre o eixo vertical, ou seja, controla
a direção do avião.
Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa do motor e a sua

potência. É preferível que o valor proveniente desta relação seja o menor possível.
Liquidometro: indicador de quantidade de combustível nos tanques da aeronave.
Lista de Equipamento Mínimo: mais conhecida como MEL (Minimum Equipment List)
significa uma lista, preparada por um operador de aeronaves em conformidade ou
mais restritiva que a MMEL (lista mestre de equipamento mínimo) estabelecida para o
tipo de aeronave, que estabelece como operar esse tipo de aeronave com particulares
equipamentos inoperantes, desde que atendendo a condições específicas.
Litoplanos: aeronaves que operam apenas em superfícies sólidas.
Lona: circunda completamente o corpo do pneu, as lonas são dobradas em volta dos
talões, inserindo-se novamente na carcaça. Elas isolam a carcaça do calor proveniente
das freadas e proporcionam boa selagem contra o movimento.
Longarinas: são os principais membros estruturais da asa, responsáveis pela absorção de

grande parte dos esforços.
Magnetos: um dos componentes mais importantes do sistema de ignição, o magneto um

gerador de corrente alternada acionado pelo próprio motor, que utiliza um ímã
permanente como fonte de energia, sendo completamente isolado do sistema elétrico
da aeronave. O magneto produz alta voltagem suficiente para forçar uma centelha a
saltar entre os eletrodos da vela em cada cilindro.
Manche: localizado na cabine de comando, o manche é o dispositivo que recebe os

comandos aplicados pelo piloto para os movimentos de rolagem e arfagem. Esses
comandos são transmitidos através de cabos até as superfícies de comando (ailerons e
profundor).
Manutenção: qualquer atividade de inspeção, revisão, reparo, limpeza, conservação ou
substituição de partes de uma aeronave e seus componentes.
Manutenção não programada: procedimentos, instruções e padrões para manutenção que

ocorrem de forma não programada ou de forma imprevisível. A necessidade por uma
manutenção não programada pode ter como origem uma tarefa de manutenção
programada, reporte de piloto, ou eventos imprevisíveis como pouso duro ou com
sobrepeso, batida de cauda, raios, sobretemperatura do motor, etc.
Manutenção programada: tarefas de manutenção a serem realizadas de acordo com as

limitações de tempo, ou horas de voo, definidas previamente pelo fabricante. A
manutenção programada visa manter a aeronave em perfeitas condições de voo, de
modo a minimizar eventuais manutenções corretivas.
Maximum Continuous Thrust (motor a reação): é o regime de tração máxima para uso
contínuo. É utilizado somente em situações de emergência, geralmente após a
limitação de 5 minutos citados nos dois regimes mencionados acima.
Maximum Take-off thrust (motor a reação): é o regime de tração máxima do motor

empregado durante a decolagem, limitado a 5 minutos. Este limite de tempo não deve
ser ultrapassado em condições normais.
Monocoque: tipo de estrutura da fuselagem constituído basicamente de cavernas e do

revestimento.
Monoplano: avião com um par de asas.
Motor: é basicamente uma máquina que transforma um determinado tipo de energia

(térmica, elétrica, etc.) em energia mecânica.
Motores a pistão: motores que utilizam a energia proveniente da queima do combustível

dentro dos cilindros para mover a hélice. A hélice por sua vez impulsionará grande
quantidade de massa de ar a velocidades relativamente baixas, permitindo que a
aeronave desenvolva a tração necessária ao voo.
Motor com cilindros em linha: nesta configuração todos os cilindros ficam dispostos em
linha acima ou abaixo do eixo de manivelas,.
Motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os cilindros ficam dispostos
horizontalmente, com um cilindro em posição oposta ao outro, tendo o eixo de
manivelas ao centro.
Motor de dois tempos: o ciclo é composto por apenas dois tempos.
Motor de quatro tempos: o ciclo é composto por quatro tempos.
Motor em V: nesta configuração os cilindros ficam dispostos na forma de um "V", num

ângulo médio de 60 graus.
Motor radial: neste tipo de configuração os cilindros ficam dispostos ao redor do eixo de
manivelas, e o número de cilindros que compõem este arranjo geralmente é de três,
cinco, sete ou nove. Num motor radial apenas uma dessas bielas é fixa, e prende-se ao
eixo de manivelas, sendo chamada de biela mestra. As demais, por sua vez, são
chamadas de bielas articuladas e se prendem a biela mestra.
N1: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de baixa pressão. Praticamente

todas os parâmetros de rotação durante a operação da aeronave estão atrelados ao N1.
N2: indica o percentual de rotação (RPM) do compressor de alta pressão. As indicações

deste instrumento é uma das principais referências durante a partida do motor.
Nervuras: são responsáveis pela concepção do formato aerodinâmico da asa, além de

transmitir os esforços do sofridos pelo revestimento e reforçadores para as longarinas.
As nervuras também são utilizadas em ailerons, profundores, lemes e estabilizadores.
Outflow valve (sistema de pressurização): válvula regulada pelo controlador de

pressurização, que irá controlar o fechamento e abertura desta válvula a fim de manter
Painel de controle (piloto automático): painel localizado na cabine de comando, através

do qual o piloto seleciona e ajusta os modos (proa, altitude, razão de subida, captura
de radiais e ILS, etc.) que serão transmitidas aos computadores. A quantidade de
modos disponíveis varia de acordo com a complexidade do sistema de piloto
automático.
Passo bandeira: passo que proporciona significativa redução no arrasto produzido pela
hélice, melhorando a performance do voo em caso de falha no motor.
Passo efetivo: devido à velocidade do deslocamento da aeronave a distância avançada

pela hélice acaba sendo menor do que o previsto, o que se denomina passo efetivo.
Passo reverso: passo que proporciona uma melhora na performance de pouso. No passo
reverso o ângulo da pá é negativo.
Passo teórico: distância avançada pela hélice a cada rotação completa, na qual a hélice
desenvolve um movimento helicoidal.
Pistão: é a parte móvel do cilindro, como movimentos retilíneos para baixo e para cima.
Ao se mover para baixo o pistão permite que a mistura ar/combustível entre no
cilindro. Ao realizar o movimento para cima ocorre a expulsão dos gases queimados,
Pneus: montado na estrutura da roda, os pneus proporcionam certo amortecimento que

auxilia na absorção de parte da energia dos impactos sofridos durante a decolagem e
principalmente no pouso. Eles também são responsáveis em suportar o peso da
aeronave em solo e prover tração necessária para a atuação dos freios
Poder antidetonante: é a capacidade do combustível em resistir à detonação.
Poder calorífico: é a quantidade de energia na forma de calor liberada pela combustão de

uma determinada quantidade de combustível. O combustível de aviação (AVGAS)
apresenta elevado poder calorífico.
Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.
Ponto de congelamento: temperatura na qual o escoamento do óleo lubrificante não é

mais possível.
Ponto de fluidez: a menor temperatura na qual o óleo ainda escoa. O ideal é que o óleo
possua baixo ponto de fluidez, permitindo assim, a lubrificação a baixas temperaturas.
Ponto de fulgor: temperatura na qual o óleo se vaporiza em quantidades suficientes para

formar com o ar uma mistura capaz de inflamar-se momentaneamente
quando se aplica uma centelha sobre a mesma.
Ponto morto inferior (PMI): ponto no qual o pistão atinge a extremidade inferior e
inverterá a trajetória de seu movimento.
Ponto morto superior (PMS): ponto no qual o pistão atinge a extremidade superior e
inverterá a trajetória de seu movimento.
Potência: um motor converte a energia química do combustível em trabalho. A potência é

o trabalho desenvolvido pelo motor, em uma determinada unidade de tempo.
Potência de atrito (friction horse power - FHP): é a potência indicada menos a potência
efetiva. É a potência usada por um motor para vencer o atrito entre as partes móveis,
aspirar combustível, expulsar os gases de escapamento, acionar bombas de óleo e
combustível, e similares.
Potência disponível: potência útil máxima que o grupo motopropulsor disponibiliza à

aeronave.
Potência efetiva (brake horse power - BHP): potência que o motor fornece à hélice, medida
no eixo da hélice. A potência efetiva equivale a potência indicada subtraída à potência
de atrito.
Potência indicada (indicated horse power - IHP): potência bruta produzida pelo motor, ou
seja, é a potência desenvolvida no cilindro pela expansão dos gases queimados sobre o
pistão. IHP = BHP + FHP.
Potência máxima: potência efetiva máxima superior a potência nominal.
Potência necessária: potência que a aeronave necessita para se manter em voo reto e
nivelado. A potência necessária deverá sempre inferior a potência disponível, sob pena
de não conseguir manter um voo reto e nivelado.
Potência teórica: representa o que seria uma máquina ideal, indicando a potência que
seria obtida pela transformação total da energia térmica, proveniente da queima do
combustível, em trabalho mecânico.
Potência útil (thrust horse power - THP): potência que o grupo motopropulsor
disponibiliza para a aeronave. Para se obter esta potência deve-se levar em
consideração a eficiência da hélice em converter a potência efetiva em tração.
Primer: bomba (manual ou elétrica) incorporada ao sistema e utilizada antes da partida

do motor, com a finalidade de injetar combustível diretamente no coletor de admissão,
antes do cilindro.
Profundor: são aerofólios que controlam o movimento do avião sobre o eixo lateral ou
transversal.
Programa de manutenção: documento que descreve as tarefas específicas de manutenção

programada e suas frequências de realização e procedimentos relacionados, assim
como um programa de confiabilidade necessário para a operação segura das aeronaves
às quais se aplica.
Radiador de óleo: é um trocador de calor que permite a diminuição da temperatura e

viscosidade do óleo.
Raiz da asa: parte da asa localizada próxima a fuselagem da aeronave.
Recuo: diferença entre o passo teórico e o passo efetivo de uma hélice.
Reforçadores: são responsáveis em absorver parte dos esforços sofridos pela asa,
aumentando assim a resistência da estrutura da mesma.
Relé: é um interruptor remoto acionado eletricamente, composto por de uma bobina, um

núcleo de ferro fixo, um contato fixo e outro móvel.
Resistor (carga): é o dispositivo do circuito que irá consumir a eletricidade.
Retificador: é um dispositivo capaz de transformar a corrente alternada (AC) em corrente

contínua (DC).
Reversores de potência (motor a reação): mecanismo que altera o sentido do fluxo do ar

que sai do motor. O fluxo de ar não chega a ser revertido totalmente (180o), mas ocorre
uma variação significativa que permite o auxílio na desaceleração da aeronave.
Revestimento: parte externa da asa responsável em proteger as demais estruturas da asa.
Roda: é a estrutura do trem de pouso que permite a montagem dos pneus e do sistema
de freios.
Roldanas ou polias: são usadas para guiar os cabos e também para mudar a direção do
movimento do cabo.
Sangria de ar (bleed air): a sangria de ar é obtida a partir de um ou mais estágios de

compressão. A sangria de ar permite o funcionamento de outros sistemas da aeronave,
como: ar condicionado, pressurização, anti-ice/de-ice, partida pneumática dos motores,
etc.
Seção de escapamento (motor a reação): localizada na parte traseira do motor a seção de

escapamento é composta por diversas partes, cuja função primária é direcionar o fluxo
dos gases provenientes da turbina, evitando turbilhonamento e proporcionando o
aumento da velocidade de saída dos gases.
Seletora de combustível: dispositivo que permite ao piloto selecionar o tanque de

combustível através do qual o combustível será enviado ao motor.
Semicantilever: tipo de fixação na qual as asas são fixadas a estrutura do avião através de
suportes, que ajudam na absorção dos esforços estruturais.
Semimonocoque: tipo de fuselagem derivado da estrutura monocoque, porém, há a
presença de longarinas e reforçadores ao longo da fuselagem, permitindo uma melhor
distribuição dos esforços sofridos pela estrutura.
Sensores (piloto automático): são unidades que captam determinados dados do voo e os
enviam aos computadores do piloto automático. Os principais dados do voo captados
pelos sensores são: posição da aeronave, velocidade, altitude e atitude.
Servos (piloto automático): recebem as informações dos computadores e transmitem os

comandos às superfícies de controle (aileron, profundor e leme).
Shimmy damper: é um amortecedor de vibração cuja função é minimizar as vibrações e

oscilações do trem de pouso de nariz durante a operação em solo.
Sistema antiderrapante (anti-skid): sistema que evita o travamento das rodas durante a
frenagem da aeronave no solo, ou seja, quando a roda esta prestes a travar o sistema
libera os freios e assim que a rotação da roda reinicia o sistema volta a atuar os freios.
Sistema condicionador de ar: unidade do sistema que recebe e processa o ar sangrado do

motor (bleed air), condicionando o ar à temperaturas adequadas. Em seguida este ar
processado é distribuído na cabine e compartimentos pressurizados da aeronave.
Sistema de comando de válvulas: é um conjunto de peças que controla a abertura e o

fechamento das válvulas de admissão e escapamento.
Sistema de vácuo: fonte de alimentação do sistema giroscópico, é composto basicamente

por uma bomba de vácuo acionada mecanicamente, que irá provocar a rotação do giro
succionando uma corrente de ar contra as palhetas do rotor para gira-lo em alta
velocidade.
Sistema hidráulico: conjunto de componentes cuja função é acionar outras unidades

através da pressão transmitida por um fluído. O sistema hidráulico está baseado no
Princípio de Pascal, que estabelece que: "O acréscimo de pressão exercida num ponto em
um líquido ideal em equilíbrio se transmite integralmente a todos os pontos desse líquido e às
paredes do recipiente que o contém."
Slot: é um dispositivo hipersustentador que irá atuar no bordo de ataque da asa.
Speed brake: vide spoiler.
Spoiler: também conhecido como speed brake, o spoiler é um dispositivo instalado no

extradorso da asa que atua como um freio aerodinâmico através do aumento do arrasto
em determinado ponto da asa.
STOL: Short Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves projetadas para
operarem em pistas com comprimento relativamente curto.
Sulcos: os sulcos ficam localizados na banda de rodagem no sentido longitudinal e têm a

função básica de possibilitar o escoamento de água em pistas molhadas, evitando a
aquaplanagem e garantindo melhor aderência à pista.
Superfícies de comandos: são as superfícies aerodinâmicas responsáveis pelo controle dos

movimentos do avião em voo.
Talão: constituem-se internamente de arames de aço cobreado, incrustado em borracha e

cobertos com tecidos, tendo a finalidade de proporcionar firmeza à superfície para
montagem na roda.
Taxa de compressão: é uma comparação do volume de um cilindro quando o pistão está

no PMI (ponto morto inferior) com o volume de quando ele está no PMS (ponto morto
superior).
Torque: é o produto de uma força pela distância dessa força, ao eixo sobre o qual ela atua,
ou, torque = força x distância (a 90o da força). As unidades de medida de torque são libra-
polegada ou libra-pé.
Transformador: é um dispositivo que permite o ajuste da tensão e da corrente às

necessidades existentes.
Trem de pouso: sistema que possui as seguintes finalidades: amortecimento do impacto

durante o pouso, frenagem e controle direcional da aeronave no solo.
Trem de pouso convencional: tipo de configuração na qual as rodas do trem de pouso

principal ficam localizadas a frente do centro de gravidade (CG).
Trem de pouso escamoteável: tipo de configuração na qual o trem de pouso é totalmente

recolhido.
Trem de pouso fixo: tipo de configuração na qual o trem de pouso fica constantemente
estendido, não sendo possível o seu recolhimento.
Trem de pouso retrátil: tipo de configuração na qual o trem de pouso é parcialmente

recolhido, ficando ainda parte da estrutura exposta.
Trem de pouso triciclo: tipo de configuração na qual as rodas do trem de pouso principal
ficam localizadas atrás do centro de gravidade (CG).
Triplano: avião com três pares de asas.
Turbina: é responsável em absorver a energia proveniente dos gases queimados na

câmara de combustão e transmiti-la ao compressor, ao fan (motor turbofan), à hélice
(motor turbo-hélice) e aos demais acessórios do motor.
Turbofan: motores mais econômicos e com nível de ruído bem menor em relação ao
turbojato, este é atualmente o motor mais utilizado para equipar as aeronaves a jato. O
motor turbofan (fan = ventilador, em inglês) possui uma grande área de admissão de
ar, o que logicamente lhe proporciona uma admissão maior de ar.
Turbo-hélice: é um motor a reação mista, pois é basicamente um motor jato portando

uma hélice. A finalidade do motor a jato nesse grupo motopropulsor é acionar o
movimento de rotação da hélice.
Turbojato: estes motores têm sua força propulsiva conseguida unicamente através dos
gases de escapamento. Por esse motivo são também conhecidos como motores a jato
puro.
Turn coordinator: este instrumento possui duas funções, indicar a velocidade de

inclinação da curva (e não o ângulo de inclinação) e a coordenação da curva.
Válvula de alívio de pressão: limita a pressão do fluído a um valor pré-determinado.
Válvula de desvio (by-pass): permite que o fluxo do fluído siga por um caminho
alternativo em caso de obstrução do caminho original.
Válvula de segurança (sistema de pressurização): válvulas que permitem o alívio da

pressão do sistema, limitando o diferencial de pressurização ao valor máximo pré-
determinado pelo fabricante.
Válvula unidirecional: limita o fluxo do fluído em apenas um sentido.
Vela de ignição: é a peça responsável em produzir a centelha no interior do cilindro para

que a mistura ar/combustível possa entrar em combustão no momento adequado.
Velocidade de rotação: quando nos referimos à motores, a velocidade de rotação ou

rotação por minuto (RPM) - como é mais conhecido - refere-se a velocidade de rotação
do eixo de manivelas e serve de parâmetro para a operação do motor.
Velocímetro: é o instrumento capaz de calcular a diferença entre a pressão estática e a

pressão dinâmica, e o resultado deste cálculo é a informação da velocidade do
deslocamento da aeronave.
Viscosidade: é a resistência ao escoamento oferecida pelo óleo.
Voltímetro: é um instrumento medidor de corrente, indicando a voltagem pela medição

do fluxo de corrente.
Volume do cilindro: corresponde a soma da cilindrada mais o volume da câmara de

combustão.
Voo hipersônico: voo com número Mach superior a 5.00.
Voo subsônico: voo com número Mach inferior a 0.75
Voo supersônico: voo com número Mach entre 1.20 e 5.00.
Voo transônico: voo com número Mach entre 0.75 e 1.20.
VTOL: Vertical Take-Off and Landing. Classificação atribuída às aeronaves projetadas para
decolar e pousar na vertical, o exemplo clássico é o helicóptero.
Bibliografia
ANAC. RBAC 01 - Definições, regras de redação e unidades de medida para uso

nos RBAC. 2011
ANAC. RBAC 39 - Diretrizes de aeronavegabilidade. 2011
ANAC. RBHA 43 - Manutenção, manutenção preventiva, recondicionamento,

modificações e reparos. 2004
ANAC. RBHA 91 - Regras gerais de operação para aeronaves civis. 2011
ANAC. RBAC 121 - Requisitos operacionais: operações domésticas, de bandeira e

suplementares. 2010 - Emenda No 00.
ANAC. RBAC 135 - Requisitos operacionais: operações complementares e por

demanda. 2010 - Emenda No 00.
ASA. The Pilot´s Manual 2: Ground Scholl. Washington: ASA Publications,

2005
CRANE, David. Dictionary of Aeronautical Terms. Washington: ASA

Publications, 2006
FAA. Airplane Flying Handbook. Nova York: Skyhorse Publishing, 2007
FAA. FAR/AIM 2015. Washington: ASA Publications, 2015
FAA. Pilot´s Encyclopedia of Aeronautical Knowledge. Nova York: Skyhorse

Publishing, 2008
ILLMAN, Paul E. The Pilot´s Handbook of Aeronautical Knowledge. New York:

McGraw-Hill, 2001
JEPPESEN. Private Pilot Manual. Englewood: Jeppesen Sanderson Inc., 2006
Neiva S.A. Manual de Operações EMB-810D. 1998
Oxford, Aviation Training. Aircraft General Knowledge 1 - Airframes and

systems. Frankfurt: Jeppesen, 2001
Oxford, Aviation Training. Aircraft General Knowledge 3 - Powerplant.
Frankfurt: Jeppesen, 2001
EDITORA BIANCH
A Editora Bianch é uma empresa que foi criada com o objetivo de proporcionar
materiais de alta qualidade para o treinamento de pilotos. Após constatarmos uma
imensa lacuna no setor literário relacionado à aviação, mais especificamente na área de
treinamento, decidimos ingressar neste mercado, visando trazer aos pilotos um novo
conceito de treinamento e estudo da parte teórica que um piloto necessita.
Todo material editado pela Editora Bianch é cuidadosamente elaborado, utilizando
como referência importantes obras literárias publicadas nos Estados Unidos e Europa,
para que o aluno no Brasil possa estudar por um material rico em informações
atualizadas e de acordo com todo o conteúdo especificado pelo órgão que regula a
aviação civil brasileira, a ANAC.
A nossa principal preocupação ao iniciar o desenvolvimento destes livros era a
linguagem e a forma com que as informações seriam transmitidas ao leitor. Por ser um
tema muito técnico e específico, não queríamos publicar livros com uma leitura muito
carregada, sob pena de torná-los desinteressantes e cansativos ao leitor. Portanto, você
perceberá que a escrita é feita de uma forma simples e direta, como se o aluno estive-se
conversando com o professor. Buscamos também, sempre aliar os textos à gráficos e
figuras, pois acreditamos que isso tem um papel fundamental na absorção do conteúdo
que foi estudado.
Temos a certeza que o nosso trabalho irá proporcionar aos alunos e futuros
comandantes da aviação brasileira uma base sólida para que, ao iniciar a fase prática, ou
o voo propriamente dito, este aluno tenha o conhecimento necessário para empregar em
voo o que aqui foi aprendido.
Denis Bianchini
Editor-chefe
DENIS BIANCHINI
Denis Bianchini nasceu em São Paulo em julho de 1982. Iniciou sua carreira na aviação
no início de 2000 e desde então acumulou aproximadamente 8000 horas de voo.
Atualmente trabalha na Gol Linhas Aéreas como comandante do Boeing 737-700/800.
Paralelamente à aviação administra as empresas Bianch.com e a Editora Bianch.
Outras publicações
Confira a seguir outras publicações da Editora Bianch. Todos estes livros e publicações
você poderá adquirir através do site www.bianch.com.br.
- Aprendendo a Voar no Flight Simulator
- Navegação Aérea Visual para Piloto Privado
- Teoria de Voo (Aviões) - PP e PC
- Conhecimentos Técnicos (Aviões) - PP e PC
- Regulamentos de Tráfego Aéreo VFR e IFR
- Simulado de Provas para Piloto Provado
- Navegação Aérea por Instrumentos
- Responsabilidade Civil no Transporte Aéreo Internacional
- Como Passar na Prova de Proficiência da ICAO
- Manual de Piloto Agrícola
- Gerenciando o Risco na Aviação Geral
- Acidentes Aéreos
- Comandante... na íntegra da palavra (Ética na aviação)
- Comissários de voo - Regulamentação (Vol. I)
- Comissários de voo - Conhecimentos gerais de aeronaves (Vol. II)
- Comissários de voo - Medicina de aviação e primeiros socorros (Vol. III)
- Comissários de voo - Emergências a bordo e sobrevivência (Vol. IV)
- Comissários de voo - Simulado de provas (Vol. V)
- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Avião

- Caderneta Individual de Voo (CIV) - Helicóptero
- Diário de Bordo
- Caderneta de Célula
- Caderneta de Motor
- Caderneta de Hélice
- Bloco de planejamento de voo
- Resumões de aviação (coletânea com 20 resumões de temas relacionados à

aviação)
- Coleção 50 dicas de aviação (10 volumes)

Conhecimentos Técnicos - Bianch

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Conhecimentos Técnicos - Bianch

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Todos os direitos reservados e protegidos pela lei.

Depósito legal na Biblioteca Nacional conforme Decreto no 1.825, de 20 de dezembro de 1907.

Capa: Editora Bianch

CONHECIMENTOS TÉCNICOS – PILOTO PRIVADO

2 | A ESTRUTURA DOS AVIÕES

Esforços estruturais e materiais utilizados

Controles primários de voo

4 | SISTEMA DE TREM DE POUSO

Classificações do trem de pouso

Características gerais dos motores a pistão

Componentes do sistema de combustível

Noções básicas de eletricidade

13 | SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO

Características gerais das hélices

Graduação e marcação dos instrumentos

17 | EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS TÉCNICOS (PILOTO PRIVADO)

CONHECIMENTOS TÉCNICOS – PILOTO COMERCIAL

20 | SISTEMA DE DE-ICE E ANTI-ICE

23 | EXERCÍCIOS DE CONHECIMENTOS TÉCNICOS (PILOTO COMERCIAL)

Classificações relativas aos motores

Com relação ao número de motores que equipam um avião, podemos classificá-los

Classificações relativas às asas

Com relação ao número de asas de um avião, podemos classificá-los como:

Com relação ao formato da asa de um avião, podemos classificá-los como:

Classificações relativas ao tipo de pista utilizada

A velocidade do som varia com a temperatura, numa atmosfera padrão (ISA) ao

Classificações relativas a performance em relação à distância percorrida

A seguir analisaremos se forma simplificada os componentes e a função das principais

Neste capítulo analisaremos as funções e características das partes que compõem a

Ponta da asa: parte da asa localizada na extremidade oposta à raiz.

Monocoque: este tipo de estrutura é constituído basicamente de cavernas e do

Estabilizador horizontal: esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e

Estabilizador vertical: esta superfície tem a função de manter a controlabilidade e

Localizados no bordo de fuga da asa, os flaps possuem a função básica de aumentar a

Durante o pouso o spoiler é completamente aberto para que se produza máximo

Neste capítulo analisaremos de forma detalhada os componentes, os mecanismos de

Em algumas modelos de aeronaves, o manche convencional é substituído pelo sidestick,

Alinhamento dos comandos

Balanceamento das superfícies de comando

Neste capítulo analisaremos todos os componentes que integram o sistema de trem de

Classificação quanto à disposição da roda de direção

Convencional: nesta configuração as rodas do trem de pouso principal ficam

Classificação quanto à mobilidade do trem de pouso

Escamoteável: neste tipo de configuração o trem de pouso é totalmente recolhido,

Calibragem com pressões acima do correto poderá resultar em vibrações durante o

Inspeção dos pneus

Desgaste da banda de rodagem

Danos à estrutura do pneu

Qualquer anormalidade encontrada durante a inspeção externa deve-se chamar

Mesmo com a inspeção externa tendo se mostrado satisfatória, durante o táxi é

Sistema antiderrapante (anti-skid)

Neste capítulo analisaremos os aspectos gerais dos motores aeronáuticos,

Os motores térmicos podem ser classificados como de combustão interna e de

As principais vantagens de um motor convencional são o seu baixo custo operacional e

Os principais tipos de motores a reação em operação atualmente são:

Confiabilidade e durabilidade caminham juntas, e são desenvolvidas pelo

Leveza: é a relação massa/potência, ou seja, é a razão entre a massa do motor e a sua

Neste capítulo analisaremos detalhadamente todos os aspectos relacionados ao

Este tipo de motor é muito econômico e barato, além de apresentar um bom

Tipos de motores a pistão

Classificação de acordo com a disposição dos cilindros

- motor com cilindros horizontais opostos: nesta configuração os cilindros ficam