O.T.1C95B (110P1) - 1 - Manual de Vôo e ASM - 72849-20024

O.T.
1C95B (110P1)-1
MANUAL DE VÔO
AVIÃO
C-95M
EMB-110P1 BANDEIRANTE
APÓS A EDIÇÃO ORIGINAL DESTE MANUAL DE VÔO, A DESIGNAÇÃO MILITAR DO EMB-110P1(K) FOI
MUDADA DE C95A PARA C95B. A PARTIR DA REVISÃO 6, A IDENTIFICAÇÃO DA PUBLICAÇÃO NAS
PAGINAS QUE FOREM REVISADAS, PASSARA A SER MUDADA DE O.T. 1C95A (110P1)-1 PARA O.T. 1C95B
(110P1)-1.
PUBLICADO PELA EMBRAER

EMPRESA BRASILEIRA DE AERONAUTICA S.A
AEL 72849-20024
26 DE NOVEMBRO DE 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010
DESCRIÇÃO DA REVISÃO 21
A revisão número 21 deste manual foi elaborada pela AEL Sistemas, com a
finalidade de descrever as modificações introduzidas pelo programa de
modernização das aeronaves C95B, C95C e SC95B convertidas para C95B. Todas
as alterações estão identificadas com barras laterais correspondentes e data de
página. Os conteúdos originais, que não foram alterados, permanecem em suas
revisões originais como emitidas pela Embraer até a revisão número 20. Desta
forma, a AEL Sistemas não tem responsabilidade sobre os conteúdos anteriores
não modificados.”
O.T. 1C95B(110P1)-1 REGISTRO DE REVISÕES
REGISTRO DE REVISÕES
DATA DA DATA DA
REV DATA REV DATA
INSERÇÃO POR INSERÇÃO POR
Nº Nº
11 FEVEREIRO 1980
REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 REGISTRO DE REVISÕES
TEMPORÁRIAS
REGISTRO DE REVISÕES TEMPORÁRIAS

Nº DA DATA DA
REV TEMPORÁRIA DATA POR
PÁGINA POR REMOÇÃO
Nº
11 FEVEREIRO 1980
REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 LISTAS DE PÁGINAS EM VIGOR
LISTADE PÁGINAS EM VIGOR
Original ............................................... 26 Novembro 1979

Revisão 1 ........................................... 11 Fevereiro 1980
Revisão 2 ........................................... 29 Setembro 1980
Revisão 3 ........................................... 30 Abril 1981
Revisão 4 ........................................... 03 Novembro 1981
Revisão 5 ........................................... 22 Janeiro 1982
Revisão 6 ........................................... 26 Maio 1982
Revisão 7 ........................................... 26 Agosto 1982
Revisão 8 ........................................... 08 Outubro 1982
Revisão 9 ........................................... 25 Outubro 1983
Revisão 10 ......................................... 23 Janeiro 1985
Revisão 11 ......................................... 11 Novembro 1985
Revisão 12 ......................................... 22 Abril 1986
Revisão 13 ......................................... 24 Junho 1987
Revisão 14 ......................................... 30 Dezembro 1987
Revisão 15 ......................................... 12 Fevereiro 1988
Revisão 16 ......................................... 20 Abril 1988
Revisão 17 ......................................... 20 Setembro 1988
Revisão 18 ......................................... 03 Maio 1990
Revisão 19 ......................................... 03 Maio 1993
Revisão 20 ......................................... 12 Abril 1995
Revisão 21 ......................................... 01 Dezembro 2010
Página-título ........................................................................ Rev. 21

Registro de revisões ............................................................ Rev. 3
A .......................................................................................... Rev. 21
B .......................................................................................... Rev. 21
C.......................................................................................... Rev. 21
O ......................................................................................... Rev. 21
E .......................................................................................... Rev. 21
F .......................................................................................... Rev. 21
G ......................................................................................... Rev. 21
H ......................................................................................... Rev. 21
I ........................................................................................... Rev. 21
J .......................................................................................... Rev. 21
K .......................................................................................... Rev. 21
L .......................................................................................... Rev. 21
Sumário (0-0)....................................................................... Rev. 3
Como atualizar manuais (0-1).............................................. Rev. 5
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 A

LISTAS DE PÁGINAS EM VIGOR O.T. 1C95B(110P1)-1
SEÇÃO 1
1-i ........................................................ Original 1-8 ..................................................... Original

1-1 ....................................................... Rev. 21 1-9 ..................................................... Original
1-2 ....................................................... Rev. 21 1-10 ................................................... Rev. 9
1-3 ....................................................... Rev. 17 1-11 ................................................... Rev. 1
1-4 ....................................................... Rev. 17 1-12 ................................................... Original
1-4A..................................................... Rev. 21 1-13 ................................................... Original
1-4B..................................................... Rev. 21 1-14 .................................................. Rev. 3
1-4C .................................................... Rev. 21 1-15 ................................................... Original
1-4D .................................................... Rev. 21 1-16 ................................................... Original
1-5 ....................................................... Rev. 15 1-17 ................................................... Original
1-6 ....................................................... Rev. 12 1-18 ................................................... Rev. 3
1-7 ....................................................... Rev. 12
SECÃO 2
2-i ..................................................... Rev. 21 2-6 ................................................... Rev. 9

2-ii .................................................... Rev. 21 2-7 ................................................... Rev. 21
2-1 .................................................... Rev. 12 2-8 ................................................... Rev. 21
2-2 .................................................... Rev. 21 2-8A Eliminada................................. Rev. 12
2-3 .................................................... Rev. 21 2-8B Eliminada................................. Rev. 12
2-4 .................................................... Rev. 21 2-9 ................................................... Rev. 21
2-4A.................................................. Rev. 21 2-10 ................................................. Rev. 21
2-4B.................................................. Rev. 21 2-11 ................................................. Rev. 21
2-4C ................................................. Rev. 21 2-12 ................................................. Rev. 21
2-4D ................................................. Rev. 21 2-13 ................................................. Rev. 21
2-5 .................................................... Original 2-14 ................................................. Rev. 21
SECÃO 3
3-i ........................................................ Rev. 21 3-10B .................................................. Rev. 10

3-ii ....................................................... Rev. 21 3-11 .................................................... Rev. 9
3-1 ....................................................... Original 3-12 .................................................... Rev. 12
3-2 ....................................................... Rev. 21 3-13 .................................................... Rev. 9
3-2A..................................................... Rev. 21 3-14 .................................................... Rev. 10
3-2B..................................................... Rev. 21 3-15 .................................................... Rev. 21
3-3 ....................................................... Original 3-16 .................................................... Rev. 21
3-4 ....................................................... Rev. 21 3-17 .................................................... Rev. 21
3-5 ....................................................... Rev. 9 3-18 .................................................... Rev. 17
3-6 ....................................................... Rev. 21 3-19 .................................................... Rev. 21
3-7 ....................................................... Rev. 21 3-20 .................................................... Rev. 9
3-8 ....................................................... Rev. 9 3-21 .................................................... Rev. 12
3-9 ....................................................... Rev. 21 3-22 .................................................... Rev. 12
3-10 ..................................................... Rev. 21 3-23 .................................................... Rev. 12
3-10A................................................... Rev. 10 3-24 .................................................... Rev. 12
26 NOVEMBRO 1979
B REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3 (Continuação)
3-24A .................................................. Rev. 12 3-39 .................................................. Rev. 9

3-24B .................................................. Rev. 12 3-40 .................................................. Rev. 21
3-25 .................................................... Rev. 9 3-41 .................................................. Rev. 9
3-26 .................................................... Rev. 12 3-42 .................................................. Rev. 21
3-27 .................................................... Rev.9 3-43 .................................................. Rev. 21
3-28 .................................................... Rev. 1 3-44 .................................................. Rev. 21
3-29 ................................................. Rev. 9 3-45 .................................................. Rev. 21
3-30 ................................................. Rev. 9 3-46 .................................................. Rev. 21
3-31 ................................................. Rev. 21 3-47 .................................................. Rev. 21
3-32 ................................................. Rev. 21 3-48 .................................................. Rev. 21
3-33 ................................................. Rev. 9 3-49 .................................................. Rev. 21
3-34 ................................................. Rev. 9 3-50 .................................................. Rev. 21
3-35 ................................................. Rev. 9 3-51 .................................................. Rev. 21
3-36 ................................................. Rev. 12 3-52 .................................................. Rev. 21
3-36A ............................................... Rev. 21 3-53 .................................................. Rev. 21
3-36B ............................................... Rev. 21 3-54 .................................................. Rev. 21
3-37 ................................................. Rev. 9 3-55 .................................................. Rev. 21
3-38 ................................................. Rev. 1 3-56 a 72 .......................................... Rev. 21
SEÇÃO 4
4-i........................................................ Rev. 21 4-24 ..................................................... Rev. 21

4-ii ....................................................... Rev. 21 4-25 ..................................................... Rev. 21
4-1 ...................................................... Rev. 9 4-26 ..................................................... Rev. 21
4-2 ...................................................... Rev. 21 4-27 ..................................................... Rev. 21
4-3 ...................................................... Rev. 21 4-28 ..................................................... Rev. 21
4-4 ...................................................... Rev. 21 4-29 ..................................................... Rev. 21
4-5 ...................................................... Rev. 21 4-30 ..................................................... Rev. 21
4-6 ...................................................... Rev. 21 4-31 ..................................................... Rev. 21
4-7 ...................................................... Rev. 21 4-32 ..................................................... Rev. 21
4-8 ...................................................... Rev. 21 4-33 ..................................................... Rev. 21
4-9 ...................................................... Rev. 21 4-34 ..................................................... Rev. 21
4-10 .................................................... Rev. 21 4-35 ..................................................... Rev. 21
4-11 .................................................... Rev. 21 4-36 ..................................................... Rev. 21
4-12 .................................................... Rev. 21 4-37 ..................................................... Rev. 21
4-13 .................................................... Rev. 21 4-38 ..................................................... Rev. 21
4-14 .................................................... Rev. 21 4-39 ..................................................... Rev. 21
4-15 .................................................... Rev. 21 4-40 ..................................................... Rev. 21
4-16 .................................................... Rev. 21 4-41 ..................................................... Rev. 21
4-17 .................................................... Rev. 21 4-42 ..................................................... Rev. 21
4-18 .................................................... Rev. 21 4-43 ..................................................... Rev. 21
4-19 .................................................... Rev. 21 4-44 ..................................................... Rev. 21
4-20 .................................................... Rev. 21 4-45 ..................................................... Rev. 21
4-21 .................................................... Rev. 21 4-46 ..................................................... Rev. 21
4-22 .................................................... Rev. 21 4-47 ..................................................... Rev. 21
4-23 .................................................... Rev. 21 4-48 ..................................................... Rev. 21
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 C

SEÇÃO 5
5-i ....................................................... Rev. 21 5-32B .................................................. Rev. 20

5-ii ....................................................... Rev. 21 5-33 .................................................... Rev. 12
5-1 ....................................................... Rev. 12 5-34 .................................................... Rev. 21
5-2 ....................................................... Rev. 21 5-35 .................................................... Rev. 21
5-3 ....................................................... Rev. 12 5-36 .................................................... Rev. 21
5-4 ....................................................... Rev. 12 5-37 .................................................... Rev. 21
5-5 ....................................................... Rev. 21 5-38 .................................................... Rev. 21
5-6 ....................................................... Original 5-39 .................................................... Rev. 21
5-6A..................................................... Rev. 21 5-40 .................................................... Rev. 21
5-6B..................................................... Rev. 21 5-41 .................................................... Rev. 21
5-7 ....................................................... Rev. 21 5-42 .................................................... Rev. 21
5-8 ....................................................... Original 5-43 .................................................... Rev. 21
5-9 ....................................................... Original 5-44 .................................................... Rev. 21
5-10 ..................................................... Original 5-45 .................................................... Rev. 21
5-11 ..................................................... Original 5-46 .................................................... Rev. 21
5-12 ..................................................... Rev. 21 5-47 .................................................... Rev. 21
5-13 ..................................................... Rev. 21 5-48 .................................................... Rev. 21
5-14 ..................................................... Rev. 21 5-49 .................................................... Rev. 21
5-14A................................................... Rev. 21 5-50 .................................................... Rev. 21
5-14B................................................... Rev. 21 5-51 .................................................... Rev. 21
5-15 ..................................................... Original 5-52 .................................................... Rev. 21
5-16 ..................................................... Original 5-53 .................................................... Rev. 21
5-17 ..................................................... Original 5-54 .................................................... Rev. 21
5-18 ..................................................... Original 5-55 .................................................... Rev. 21
5-19 ..................................................... Original 5-56 .................................................... Rev. 21
5-20 ..................................................... Rev. 20 5-57 .................................................... Rev. 21
5-20A................................................... Rev. 20 5-58 .................................................... Rev. 21
5-20B................................................... Rev. 20 5-59 .................................................... Rev. 21
5-21 ..................................................... Rev. 12 5-60 .................................................... Rev. 21
5-22 ..................................................... Rev. 12 5-61 .................................................... Rev. 21
5-23 ..................................................... Rev. 12 5-62 .................................................... Rev. 21
5-24 ..................................................... Rev. 12 5-63 .................................................... Rev. 21
5-25 ..................................................... Rev. 12 5-64 .................................................... Rev. 21
5-26 ..................................................... Rev. 21 5-65 .................................................... Rev. 21
5-27 ..................................................... Rev. 12 5-66 .................................................... Rev. 21
5-28 ..................................................... Rev. 21 5-67 .................................................... Rev. 21
5-28A................................................... Rev. 20 5-68 .................................................... Rev. 21
5-28B................................................... Rev. 21 5-69 .................................................... Rev. 21
5-29 ..................................................... Rev. 12 5-70 .................................................... Rev. 21
5-30 ..................................................... Rev. 21 5-71 .................................................... Rev. 21
5-30A .................................................. Rev. 21 5-72 .................................................... Rev. 21
5-30B................................................... Rev. 21 5-73 .................................................... Rev. 21
5-30C ................................................. Rev. 21 5-74 .................................................... Rev. 21
5-30D .................................................. Rev. 21 5-75 .................................................... Rev. 21
5-31 ..................................................... Rev. 12 5-76 .................................................... Rev. 21
5-32 ..................................................... Rev. 21 5-77 .................................................... Rev. 21
5-32A................................................... Rev. 20 5-78 .................................................... Rev. 21
26 NOVEMBRO 1979
D REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

5-79 .................................................... Rev. 21 5-124 ................................................... Rev. 21

5-80 .................................................... Rev. 21 5-125 ................................................... Rev. 21
5-81 .................................................... Rev. 21 5-126 ................................................... Rev. 21
5-82 .................................................... Rev. 21 5-127 ................................................... Rev. 21
5-83 .................................................... Rev. 21 5-128 ................................................... Rev. 21
5-84 .................................................... Rev. 21 5-129 ................................................... Rev. 21
5-85 .................................................... Rev. 21 5-130 ................................................... Rev. 21
5-86 .................................................... Rev. 21 5-131 ................................................... Rev. 21
5-87 .................................................... Rev. 21 5-132 ................................................... Rev. 21
5-88 .................................................... Rev. 21 5-133 ................................................... Rev. 21
5-89 .................................................... Rev. 21 5-134 ................................................... Rev. 21
5-90 .................................................... Rev. 21 5-135 ................................................... Rev. 21
5-91 .................................................... Rev. 21 5-136 ................................................... Rev. 21
5-92 .................................................... Rev. 21 5-137 ................................................... Rev. 21
5-93 .................................................... Rev. 21 5-138 ................................................... Rev. 21
5-94 .................................................... Rev. 21 5-139 ................................................... Rev. 21
5-95 .................................................... Rev. 21 5-140 ................................................... Rev. 21
5-96 ................................................... Rev. 21 5-141 ................................................... Rev. 21
5-97 .................................................... Rev. 21 5-142 ................................................... Rev. 21
5-98 .................................................... Rev. 21 5-143 ................................................... Rev. 21
5-99 .................................................... Rev. 21 5-144 ................................................... Rev. 21
5-100................................................... Rev. 21 5-145 ................................................... Rev. 21
5-101................................................... Rev. 21 5-146 ................................................... Rev. 21
5-102................................................... Rev. 21 5-147 ................................................... Rev. 21
5-103................................................... Rev. 21 5-148 ................................................... Rev. 21
5-104................................................... Rev. 21 5-149 ................................................... Rev. 21
5-105................................................... Rev. 21 5-150 ................................................... Rev. 21
5-106................................................... Rev. 21 5-151 ................................................... Rev. 21
5-107................................................... Rev. 21 5-152 ................................................... Rev. 21
5-108................................................... Rev. 21 5-153 ................................................... Rev. 21
5-109................................................... Rev. 21 5-154 ................................................... Rev. 21
5-110................................................... Rev. 21 5-155 ................................................... Rev. 21
5-111................................................... Rev. 21 5-156 ................................................... Rev. 21
5-112................................................... Rev. 21 5-157 ................................................... Rev. 21
5-113................................................... Rev. 21 5-158 ................................................... Rev. 21
5-114................................................... Rev. 21 5-159 ................................................... Rev. 21
5-115................................................... Rev. 21 5-160 ................................................... Rev. 21
5-116................................................... Rev. 21 5-161 ................................................... Rev. 21
5-117................................................... Rev. 21 5-162 ................................................... Rev. 21
5-118................................................... Rev. 21 5-163 ................................................... Rev. 21
5-119................................................... Rev. 21 5-164 ................................................... Rev. 21
5-120................................................... Rev. 21 5-165 ................................................... Rev. 21
5-121................................................... Rev. 21 5-166 ................................................... Rev. 21
5-122................................................... Rev. 21 5-167 ................................................... Rev. 21
5-123................................................... Rev. 21 5-168 ................................................... Rev. 21
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 E

SEÇÃO 6
6-i ........................................................ Original 6-25 .................................................... Rev. 9

6-1 ....................................................... Rev. 9 6-26 .................................................... Original
6-2 ....................................................... Original 6-27 .................................................... Original
6-7 ....................................................... Rev. 9 6-32 .................................................... Original
6-8 ....................................................... Original 6-33 .................................................... Rev. 12
6-9 ....................................................... Rev. 9 6-34 .................................................... Rev. 12
6-10 ..................................................... Rev. 9 6-34A .................................................. Rev. 9
6-11 ..................................................... Rev. 9 6-34B .................................................. Rev. 4
6-12 ..................................................... Rev. 9 6-35 .................................................... Original
6-13 ..................................................... Original 6-36 .................................................... Rev. 9
6-14 ..................................................... Rev. 1 6-37 .................................................... Rev. 9
6-15 ..................................................... Rev. 9 6-38 .................................................... Rev. 9
6-16 ..................................................... Rev. 9 6-39 .................................................... Rev. 9
6-17 ..................................................... Rev. 9 6-40 .................................................... Rev. 9
6-18 ..................................................... Rev. 12 6-41 .................................................... Original
6-19 ..................................................... Original 6-42 .................................................... Original
6-20 ..................................................... Rev. 9 6-43 .................................................... Original
6-21 ..................................................... Rev. 9 6-44 .................................................... Rev. 10
6·22 ..................................................... Original 6-45 .................................................... Rev. 10
6-23 ..................................................... Original 6-46 .................................................... Rev. 10
6-24 ..................................................... Rev. 21
SEÇÃO 7
7-i ........................................................ Rev. 21 7-15 .................................................... Original

7-ii ....................................................... Rev. 21 7-16 .................................................... Original
7-iii....................................................... Rev. 21 7-17 .................................................... Rev. 1
7-3 ....................................................... Rev. 10 7-20 .................................................... Rev. 21
7-4 ....................................................... Original 7-21 .................................................... Rev. 21
7-5 ....................................................... Rev. 21 7-22 .................................................... Rev. 21
7-6 ....................................................... Rev. 21 7-23 .................................................... Rev. 21
7-7 ....................................................... Rev. 21 7-24 .................................................... Rev. 21
7-8 ....................................................... Rev. 21 7-24A ................................................. Rev. 21
7-8A Eliminada .................................... Rev. 21 7-24B .................................................. Rev. 3
7-8B Eliminada .................................... Rev. 21 7-25 .................................................... Rev. 12
7-9 ....................................................... Rev. 21 7-26 .................................................... Rev. 10
7-10 ..................................................... Original 7-27 .................................................... Rev. 9
7-11 ..................................................... Original 7-28 .................................................... Rev. 9
7-12 ..................................................... Original 7-29 .................................................... Original
7-13 ..................................................... Original 7-30 .................................................... Rev. 10
7-14 ..................................................... Rev. 1 7-31 .................................................... Original
26 NOVEMBRO 1979
F REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

7-32 .................................................... Rev. 10 7-79 ..................................................... Original

7-33 .................................................... Rev. 21 7-80 ..................................................... Rev. 21
7-34 .................................................... Rev. 3 7-81 ..................................................... Original
7-35 .................................................... Original 7-82 ..................................................... Rev. 21
7-36 .................................................... Rev. 21 7-83 ..................................................... Rev. 21
7-37 .................................................... Rev. 21 7-84 ..................................................... Original
7-38 .................................................... Rev. 21 7-85 ..................................................... Rev. 9
7-39 .................................................... Rev. 14 7-86 ..................................................... Rev. 21
7-40 .................................................... Rev. 9 7-87 ..................................................... Rev. 21
7-41 .................................................... Rev. 9 7-88 ..................................................... Rev. 21
7-42 .................................................... Rev. 21 7-89 ..................................................... Rev. 18
7-43 .................................................... Rev. 9 7-90 ..................................................... Rev. 21
7-44 .................................................... Rev. 21 7-91 ..................................................... Rev. 18
7-45 .................................................... Rev. 21 7-92 ..................................................... Rev. 18
7-46 .................................................... Rev. 21 7-93 ..................................................... Rev. 18
7-47 .................................................... Original 7-94 ..................................................... Rev. 18
7-48 .................................................... Rev. 21 7-95 ..................................................... Rev. 9
7-49 .................................................... Rev. 21 7-96 ..................................................... Rev. 9
7-50 .................................................... Rev. 21 7·97 ..................................................... Rev. 21
7-51 .................................................... Rev. 21 7-98 ..................................................... Original
7-52 .................................................... Rev. 21 7-99 ..................................................... Rev. 21
7-53 .................................................... Rev. 21 7-100 ................................................... Rev. 21
7-54 .................................................... Rev. 21 7-101 ................................................... Original
7-55 .................................................... Rev. 21 7-102 ................................................... Original
7-56 .................................................... Rev. 21 7-103 ................................................... Original
7-57 .................................................... Original 7-104 ................................................... Rev. 21
7-58 .................................................... Rev. 21 7-105 ................................................... Rev. 21
7-59 .................................................... Rev. 21 7-106 ................................................... Rev. 21
7-60 .................................................... Rev. 21 7-107 ................................................... Rev. 21
7-61 .................................................... Rev. 9 7-108 ................................................... Rev. 21
7-62 .................................................... Rev. 9 7-109 Eliminada .................................. Rev. 21
7-65 .................................................... Original 7-112 Eliminada .................................. Rev. 21
7-68 .................................................... Rev. 21 7-115 ................................................... Original
7-69 .................................................... Rev. 21 7-116 ................................................... Rev. 3
7-70 .................................................... Rev. 21 7-117 ................................................... Rev. 5
7-71 .................................................... Rev. 21 7-118 ................................................... Rev. 9
7-72 .................................................... Rev. 21 7-119 ................................................... Rev. 10
7-73 .................................................... Original 7-120 ................................................... Rev. 10
7-74 .................................................... Original 7-120A................................................. Rev. 5
7-75 .................................................... Rev. 21 7-120B................................................. Rev. 5
7-76 .................................................... Rev. 9 7-121 ................................................... Rev. 3
7-77 .................................................... Rev. 21 7-122 ................................................... Rev. 3
7-78 .................................................... Rev. 21 7-123 ................................................... Rev. 9
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 G

7-124 ................................................... Original 7-136 .................................................. Original

7-125 ................................................... Original 7-137 .................................................. Rev. 21
7-126 ................................................... Rev. 21 7-138 .................................................. Original
7-127 ................................................... Rev. 21 7-139 .................................................. Rev. 1
7-128 ................................................... Rev. 21 7-140 .................................................. Original
7-129 Eliminada................................... Rev. 21 7-141 .................................................. Original
7-130 Eliminada................................... Rev. 21 7-142 .................................................. Rev. 3
7-133 ................................................... Rev. 1 7-145 .................................................. Original
7-134 ................................................... Original 7-146 .................................................. Original
7-135 ................................................... Original
SEÇÃO 8
8-i ....................................................... Rev. 21 8-15 .................................................... Rev. 14

8-1 ...................................................... Rev. 3 8-16 .................................................... Rev. 1
8·2 ...................................................... Rev. 3 8-17 .................................................... Rev. 1
8-3 ...................................................... Original 8-18 .................................................... Rev. 5
8-4 ...................................................... Original 8-19 .................................................... Original
8-5 ...................................................... Original 8-20 .................................................... Rev. 14
8-6 ...................................................... Original 8-21 .................................................... Original
8-7 ...................................................... Original 8-22 .................................................... Rev. 14
8-8 ...................................................... Original 8-23 .................................................... Rev. 14
8-9 ...................................................... Rev. 21 8-24 .................................................... Original
8-10 .................................................... Rev. 21 8-25 .................................................... Rev. 4
8-11 .................................................... Original 8-26 .................................................... Rev. 21
8-12 .................................................... Original 8-27 .................................................... Rev. 21
8-13 .................................................... Original 8-28 .................................................... Rev. 21
8-14 .................................................... Rev. 14
SEÇÃO 9
9-i ....................................................... Rev. 21 9-1 ...................................................... Rev. 9
SUPLEMENTO 1
1 de 30 ............................................... Rev. 21 3 de 30 a
2 de 30 ............................................... Rev. 21 30 de 30 ........................................ Eliminadas
26 NOVEMBRO 1979
H REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SUPLEMENTO 2
1 de 18 ............................................... Rev. 9 3 de 18 a
SUPLEMENTO 3
1 de 20 ............................................... Rev. 21 3 de 20 a
SUPLEMENTO 4
1 de 12 ............................................... Rev. 21 3 de 18 a
SUPLEMENTO 5
1 de 4 ................................................. Rev. 21 3 de 4 ................................................. Rev. 21

2 de 4 ................................................. Rev. 21 4 de 4 ................................................. Original
SUPLEMENTO 6
1 de 6 ................................................. Rev. 21 4 de 6 ................................................. Rev. 21

2 de 6 ................................................. Original 5 de 6 ................................................. Rev. 21
3 de 6 ................................................. Rev. 21 6 de 6 ................................................. Rev. 21
SUPLEMENTO 7
1 de 12 ............................................... Rev. 21 7 de 12 ............................................... Rev. 2

2 de 12 ............................................... Rev. 2 8 de 12 ............................................... Rev. 2
3 de 12 ............................................... Rev. 2 9 de 12 ............................................... Rev. 2
4 de 12 ............................................... Rev. 3 10 de 12 ............................................. Rev. 2
5 de 12 ............................................... Rev. 5 11 de 12 ............................................. Rev. 2
6 de 12 ............................................... Rev. 3 12 de 12 ............................................. Rev. 2
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 I

SUPLEMENTO 8
1 de 4 ................................................. Rev. 21 3 de 4 a
2 de 4 ................................................. Rev. 21 4 de 4............................................ Eliminadas
SUPLEMENTO 9
1 de 4 ................................................. Rev. 21 3 de 4 a
2 de 4 ................................................. Rev. 21 4 de 4............................................ Eliminadas
SUPLEMENTO 10
1 de 12 ............................................... Rev. 21 3 de 12 a
SUPLEMENTO 11
1 de 4 ................................................. Rev. 21 3 de 4.................................................. Rev. 3

2 de 4 ................................................. Rev. 3 4 de 4.................................................. Rev. 3
SUPLEMENTO 12
1 de 48 ............................................... Rev. 21 9 de 48 ................................................ Rev. 21

2 de 48 ............................................... Rev. 21 10 de 48 .............................................. Rev. 21
3 de 48 ............................................... Rev. 21 11 de 48 .............................................. Rev. 21
4 de 48 ............................................... Rev. 21 12 de 48 .............................................. Rev. 21
5 de 48 ............................................... Rev. 21 13 de 48 .............................................. Rev. 21
6 de 48 ............................................... Rev. 21 14 de 48 .............................................. Rev. 21
7 de 48 ............................................... Rev. 21 15 de 48 a
26 NOVEMBRO 1979
J REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SUPLEMENTO 13
1 de 4 ................................................. Rev. 21 3 de 4 a
2 de 4 ................................................. Rev. 21 4 de 4 ............................................ Eliminadas
SUPLEMENTO 14
1 de 24 ............................................... Rev. 21 3 de 24 a
SUPLEMENTO 15
1 de 8 ................................................. Rev. 21 3 de 8 a
1 de 8 ................................................. Rev. 21 8 de 8 ............................................ Eliminadas
SUPLEMENTO 16
1 de 2 ................................................. * 1 de 38 ................................................. *
1 de 14 ............................................... * 1 de 16 ................................................. *
1 de 22 ................................................. * 1 de 6 ................................................... *
1 de 282 ............................................... *
* Consulte o DOC Elbit 017489E-00 para o número da Revisão.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 K

PÁGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE
26 NOVEMBRO 1979
L REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)·1 SUMÁRIO
SUMÁRIO
SEÇÃO 1 – GENERALIDADES
SEÇÃO 2 – LIMITAÇÕES
SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
SEÇÃO 4 – PROCEDIMENTOS NORMAIS
SEÇÃO 5 – DESEMPENHO
SEÇÃO 6 – PESO E BALANCEAMENTO
SEÇÃO 7 – DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DO AVIÃO E DOS SEUS SISTEMAS
SEÇÃO 8 – MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇÃO DA AERONAVE
SEÇÃO 9 – SUPLEMENTOS
11 FEVEREIRO 1980
REV. 3 – 30 ABRIL 1981 0-0

O.T. 1C95B(110P1)·1 ATUALIZAÇÃO DO MANUAL
ATUALIZAÇÃO DO MANUAL
1. GERAL
As informações constantes deste Manual de Operação serão mantidas atualizadas por

meio de revisões.
O material de revisão consistirá de toda a informação necessária para atualizar o texto do
presente Manual e/ou acrescentar informações relativas a equipamento posteriormente
adicionado ao avião.
2. REVISÕES
As revisões incluem, de maneira definitiva, as alterações no Manual.

As revisões são distribuídas como adição ou substituição de páginas e trazem, ao pé da
página, a data da emissão e número da revisão. Este número de revisão permite verificar a
atualização do Manual por comparação com a “Lista de Páginas em Vigor”.
3. INCLUSÃO DAS REVISÕES
a. Ao receber uma Revisão, leia inicialmente as instruções que a acompanham.
b. Faça as devidas anotações na página “Registro de Revisões” do Manual.
c. Insira a Revisão no Manual, de acordo com as seguintes instruções:
(1) As páginas de Revisão substituem páginas com o mesmo número. Retire do Manual
as páginas substituídas, destrua-as e inclua as páginas revisadas.
(2) Insira todas as páginas adicionadas dentro de cada seção, na seqüência numérica
correta.
4. IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL REVISADO
Os textos ou ilustrações modificados são indicados por um traço preto vertical na margem
lateral externa da página, ao lado do material revisado, adicionado ou eliminado. Um traço ao
lado do número de página ou do título da seção e a data da impressão indicarão que o texto
ou a ilustração não foram alterados, mas que o material foi deslocado para uma página
diferente ou que uma página totalmente nova foi adicionada. Os traços pretos indicarão
somente revisões com alterações, adições ou eliminação do texto ou das ilustrações
existentes. Alterações gramaticais ou de localização da matéria numa mesma página não
serão identificadas por símbolos.
11 FEVEREIRO 1980
0-1
REV. 5 – 22 JANEIRO 1982
O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
ÍNDICE
SEÇÃO 1
GENERALIDADES
Parágrafo Página
1-1. Introdução .......................................................................................................... 1-1

1-3. Aeronave............................................................................................................ 1-1
1-3-1. Dimensões ..................................................................................................... 1-2
1-3-3. Raios Mínimos de Viragem ............................................................................. 1-2
1-5. Motores .............................................................................................................. 1-2
1-7. Hélices ............................................................................................................... 1-5
1-9. Combustível ....................................................................................................... 1-5
1-11. Óleo Lubrificante ................................................................................................ 1-5
1-13. Peso Máximo ..................................................................................................... 1-5
1-15. Dimensões da Cabine, Portas e Bagageiro ........................................................ 1-6
1-17. Cargas Específicas ............................................................................................ 1-7
1-19. Símbolos, Abreviaturas e Terminologia .............................................................. 1-7
1-19-1. Terminologia e Simbologia das Velocidades .................................................. 1-7
1-19-3. Terminologia Meteorológica............................................................................ 1-8
1-19-5. Terminologia de Regime de Potência (aplicável apenas ao motor PT6A-34) .. 1-9
1-19.7. Terminologia dos Controles e Instrumentos do Motor ..................................... 1-10
1-19-9. Terminologia de Desempenho ........................................................................ 1-11
1-19-11. Terminologia de Peso e Balanceamento ........................................................ 1-11
1-21. Tabelas de Conversão e Gráficos ...................................................................... 1-13
26 NOVEMBRO 1979
1-i
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
SEÇÃO 1
GENERALIDADES
1-1. INTRODUÇÃO
Este Manual aplica-se aos aviões EMB-11OP1(K), com o seguintes números de série, os
quais passarão a chamar-se, para efeito deste Manual de Vôo, C-95M (C-95 Modernizado):
110246 110247 110264 110269 110276 110299 110306 110326 110332 110337 110390
110429 110430 110431 110432 110435 110440 110443 110454 110457 110472 110475
110477 110478 110481 110482 110484 110485
Este manual também se aplica aos aviões EMB-110P1(K) SAR que foram convertidos para
o C-95M, aqui denominados C-95M série SC, com os seguintes números de série:
110367 110356 110361 110374 110349
Todo seu conteúdo deve ser cuidadosamente lido, para que o usuário possa entendê-lo e
possa aprender a localizar as informações, familiarizar-se com as limitações, desempenho,
procedimentos e características operacionais da aeronave.
As revisões do manual serão publicadas pela autoridade competente. Terão a forma de
folhas substituídas ou de folhas adicionais. As alterações que o texto sofrer nas revisões
estarão indicadas por uma linha vertical na margem; o número da revisão aparecerá em
cada página alterada. Texto ou ilustrações recolocados ou repaginados serão indicados por
uma linha vertical adjacente ao número de página.
As seguintes definições aplicam-se aos títulos “ATENÇÃO”, “ADVERTÊNCIA” e “NOTA”:
ATENÇÃO – Procedimentos operacionais, técnicas e outros procedimentos
correlatos, que podem resultar em lesões pessoais ou perda de vidas,
se não forem corretamente seguidos.
ADVERTÊNCIA – Procedimentos operacionais, técnicas e outros procedimentos
correlatos, que podem resultar em dano ou destruição do equipamento,
se não forem corretamente seguidos.
NOTA – Procedimentos operacionais, técnicas ou outras informações que
devem ser enfatizados por serem considerados essenciais.
1-3. AERONAVE
O “BANDEIRANTE”, C95M é um avião que se destina ao transporte de carga ou pessoal.

Possui uma porta de entrada dianteira no lado esquerdo da fuselagem e uma porta grande
de carga na parte traseira esquerda da fuselagem. No interior da porta de carga existe uma
outra porta menor que se abre para dentro, podendo ser usada em vôo.
Possui três saídas de emergência, uma dianteira no lado direito da fuselagem e duas sobre
as asas, uma de cada lado.
É um avião monoplano de asa baixa, bimotor, turboélice.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1-1

SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
Sua estrutura é metálica, com revestimento trabalhante, sendo as asas e empenagens em

cantilever e a fuselagem semimonocoque.
O trem de pouso é triciclo escamoteável, com rodas simples.
1-3.1. DIMENSÕES
A figura 1.1 “Três Vistas” mostra o avião e suas dimensões principais.
1-3.3. RAIOS MÍNIMOS DE VIRAGEM
A figura 1.2 mostra os raios mínimos de viragem no solo.
1-5. MOTORES
A aeronave é propulsada por dois motores turboélice “Pratt & Whitney” PT6A-34. Esse
motor é do tipo turbina livre, de fluxo reverso, compreendendo duas turbinas
independentes: uma que aciona um compressor de quatro estágios e outra que aciona a
hélice através de uma caixa de redução.
- Fabricante ................................................................................ ”Pratt & Whitney Aircraft

of Canada”
- Modelo ..................................................................................... PT6A-34
- Potência e regime .................................................................... Veja a tabela abaixo:
ROTAÇÃO
REGIMES DE POTÊNCIA SHP DA HÉLICE
NH (%)
Decolagem 750 100

Máxima contínua 750 100
Máxima de subida 700 91
Cruzeiro máximo 700 83
O desempenho acima é obtido ao nível do mar, atmosfera-padrão, condição estática, sem

perdas de instalação.
26 NOVEMBRO 1979
1-2 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
26 NOVEMBRO 1979
REV. 17 – 20 SETEMBRO 1988 1-3

SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
26 NOVEMBRO 1979
1-4 REV. 17 – 20 SETEMBRO 1988

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
Figura 1-1 C95M série SC
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010
1-4A
SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
1-4B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
Figura 1-2 C95M série SC
1-4C
SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
1-4D
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
1-7. HÉLICES
– Número de hélices................................................... 2 (duas)
– Fabricante ............................................................... Hartzell Propeller Inc.
– Modelo do cubo/pá .................................................. HC-B3TN-3C/T10178-8R ou
HC-B3TN-3C/T10178B-8R ou
HC-B3TN-3C/T10178H-8R ou
HC-B3TN-3C/T10178HB-8R ou
HC-B3TN-3D/T10178B-8R ou
HC-B3TN-3D/T10178HB-8R
– Número de pás ........................................................ 3 (três)
– Diâmetro de hélice................................................... 2362 mm
– Tipo ......................................................................... Rotação constante, reversível e em-
bandeirável, com o passo variando
de – 11º até 88,1º, na estação de
30 in.
1-9. COMBUSTÍVEL
– Especificação .......................................................... DERD-2494 – QAV-1, JET A, JET
A-Q, JET B, atendendo à especifica-
ção PWA nº 522 e revisões.
– Combustível alternativo ........................................... Gasolina de aviação: todos os índi-
ces de octanas (veja o parágra-
fo 2-7-5).
– Capacidade total dos tanques.................................. 1720 litros (454,37 U.S. Gal)
– Combustível total utilizável....................................... 1692 litros (446,98 U.S. Gal)
1-11. ÓLEO LUBRIFICANTE

– Especificação .......................................................... CPW 202 PWA 521 – Type II
(MIL-L-23699A)
– Capacidade dos tanques de óleo em cada Motor .... 8,71 litros (9,2 U.S. Quart)
– Óleo utilizável em cada motor.................................. 5,68 litros (6 U.S. Quart)
– Em cada radiador .................................................... 0,95 litros (1 U.S. Quart)
1-13. PESO MÁXIMO

– Peso máximo de rampa:
– Pré-mod. B.S. 110-000-0004 ............................... 5700 kgf
– Pós-mod. B.S. 110-000-0004 ou N/S 110471 e Se-
guintes ................................................................. 6030 kgf
- Peso máximo de decolagem:
– Pré-mod. B.S. 110-000-0004 ............................... 5670 kgf
– Pós-mod. B.S. 110-000-0004 ou N/S 110471 e se-
guintes ................................................................. 6000 kgf
Veja a Seção 5 para o peso de decolagem limitado por altitude e temperatura.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 15 – 12 FEVEREIRO 1988 1-5

SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
– Peso máximo de aterragem:
– Pré-mod. B.S. 110-32-047 .................................................................................. 5450 kgf
– Pós-mod. B.S. 110-32-047 ou aeronave de N/S 110365 e seguintes ................. 5700 kgf
– Peso máximo zero combustível............................................................................. 5450 kgf
1-15. DIMENSÕES DA CABINE E PORTAS
– Cabine
– Largura máxima ................................................................................................... 1,60 m
– Comprimento máximo .......................................................................................... 9,50 m
– Altura máxima ...................................................................................................... 1,60 m
– Portas
– Porta traseira de carga
largura ................................................................................................................ 1,80 m
Altura .................................................................................................................. 1,42 m
– Soleira da porta traseira de carga
Altura acima do solo ........................................................................................... 1,26 m
– Porta de acesso dianteira
largura ................................................................................................................ 0,63 m
Altura .................................................................................................................. 1,42 m
– Soleira da porta de acesso dianteira
– Porta de pára-quedistas
largura ................................................................................................................ 0,80 m
Altura .................................................................................................................. 1,30 m
– Soleira da porta de pára-quedistas
26 NOVEMBRO 1979
1-6 REVlSÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
1-17. CARGAS ESPECÍFICAS

As cargas específicas referem-se ao peso máximo de decolagem e à potência máxima de
decolagem.
– Carga alar ...................................................................................................... 207,23 kgf/m²
– Carga de potência ........................................................................................ 4,00 kgf/HP
1-19. SÍMBOLOS, ABREVIATURAS E TERMINOLOGIA
1-19-1. TERMINOLOGIA E SIMBOLOGIA DAS VELOCIDADES

– Vc (Velocidade Calibrada)
É a velocidade indicada, corrigida quanto aos erros do instrumento e de posição. A
velocidade calibrada é igual à velocidade verdadeira na atmosfera-padrão, ao nível do
mar.
– V solo
É a velocidade do avião em relação ao solo.
– Vi (Velocidade Indicada)
É a velocidade lida no instrumento, corrigida quanto ao erro de instrumento. Os valores
de velocidade indicada publicados neste manual supõem erro de instrumento nulo.
– Va (Velocidade Verdadeira)
É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto à altitude,
temperatura e efeitos de compressibilidade.
– VA (Velocidade de Manobra)
É a maior velocidade na qual a aplicação total dos controles aerodinâmicos disponíveis
não excede a resistência estrutural do avião.
– VFE (Velocidade Máxima com Flape Abaixado)
É a máxima velocidade na qual o avião pode voar com determinada posição de flape
abaixado.
– VLE (Velocidade Máxima com Trem de Pouso Abaixado)
É a máxima velocidade na qual uma aeronave pode voar seguramente com o trem de
pouso abaixado.
– VLO (Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso)
É a maior velocidade na qual o trem de pouso pode ser seguramente recolhido ou
abaixado.
– VMC (Velocidade Mínima de Controle)

É a velocidade mínima de vôo, na qual o avião é controlável com uma inclinação lateral de
26 NOVEMBRO 1979
REVlSÃO 12 – 22 ABRIL 1986 1-7

SEÇÃO 1 O.T. 1C95B110P1)-1
GENERALIDADES
não mais de 5º, quando um motor torna-se subitamente inoperante e com o motor
restante operando na potência de decolagem.
– VMO (Velocidade Máxima de Operação)
É a velocidade que não pode ser deliberadamente excedida nas operações normais de
vôo.
– VR (Velocidade de Rotação)
É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança na atitude do avião com intenção de
decolar.
– V50 (Velocidade aos 50 pés)
É a velocidade a ser atingida na altura de 15m (50 pés) acima da pista e mantida
durante a trajetória de vôo na decolagem, enquanto supera os obstáculos existentes,
até o recolhimento do flape.
– Vs (Velocidade de Estol)
É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião ainda é controlável.
– VsO (Velocidade de Estol)
É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião, em configuração de
aterragem ainda é controlável.
– Vx (Velocidade de Melhor Ângulo de Subida)
É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude na mais curta distância
horizontal percorrida.
– Vy (Velocidade de Melhor Razão de Subida)
É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitude no menor espaço de tempo.
– Vxse (Velocidade de Melhor Ângulo de Subida com um Motor Inoperante)
É a velocidade que proporciona o maior ganho de altitude na menor distância
horizontal, na condição com um motor inoperante.
– Vyse (Velocidade de Melhor Razão de Subida com um Motor Inoperante)
É a velocidade que proporciona o maior ganho de altitude no menor espaço de tempo
possível, na condição com um motor inoperante.
1-19-3. TERMINOLOGIA METEOROLÓGICA

– ISA (Atmosfera-Padrão Internacional)
É a relação entre a temperatura do ar e a altitude pressão. Esta relação e as variações
dela são dadas na figura 1-4.
– TAE (Temperatura do Ar Externo)
É a temperatura do ar livre expressa em graus centígrados.
26 NOVEMBRO 1979
1-8
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
– ALTITUDE PRESSÃO INDICADA

É o número indicado por um altímetro, quando a subescala barométrica tiver sido
ajustada para 1013,2 mbar (29.92 pol Hg).
– ALTITUDE PRESSÃO
É a altitude em relação à pressão-padrão do nível do mar (1013,2 mbar), medida por
um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto
à posição e erro de instrumento. Neste Manual, os erros do altímetro são considerados
nulos.
– VENTO
As velocidades do vento, apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho,
devem ser compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos
relatados.
1-19-5. TERMINOLOGIA DE REGIME DE POTÊNCIA (APLICÁVEL APENAS AO

MOTOR PT6A-34)
– Potência de Decolagem
É a máxima permitida e corresponde a 750 SHP ao nível do mar até 31ºC de
temperatura-ambiente.
– Potência Máxima Contínua
Este regime corresponde a 750 SHP até 31ºC, sendo recomendado para condições de
emergência, a critério do piloto ou quando requerido especificamente para o
cumprimento de requisitos de desempenho.
– Potência Máxima de Subida
Este regime corresponde a 750 SHP ao nível do mar, à temperatura de 28ºC e é a
máxima potência aprovada para uso numa subida normal.
– Potência Máxima de Cruzeiro
Este regime corresponde a 700 SHP ao nível do mar, à temperatura de 19ºC e é a
máxima potência aprovada para uso em cruzeiro normal.
– Marcha Lenta “Alta”
É a potência obtida colocando-se a manete de potência na posição “MIN” e a manete
de combustível na posição “ALTO”.
A esta configuração de manetes corresponde uma indicação de Ng de 65%.
– Marcha Lenta “Baixa”
É a potência obtida colocando-se a manete de potência na posição “MIN” e a manete
de combustível na posição “LENTO”.
A esta configuração de manetes corresponde uma indicação de Ng de 52%.
– Reverso
É a potência obtida com a manete de potência na faixa “reverso”. Nesta faixa estão
disponíveis até 400 SHP.
26 NOVEMBRO 1979
1-9
SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
1-19-7. TERMINOLOGIA DOS CONTROLES E INSTRUMENTOS DO MOTOR

– Manete de Potência
Permite controlar a potência do motor, desde o regime de potência máxima de
decolagem até a potência máxima em reverso.
– Manete de Hélice
Permite controlar a velocidade de rotação e o embandeiramento da hélice
correspondente.
– Manete de Combustível
Permite cortar o combustível do motor ou selecionar a marcha lenta a ser conseguida
do gerador de gases.
– Indicador T2
Indica a temperatura do ar na entrada do compressor do motor direito.
– Indicador T5
Indica a temperatura interturbinas.
– Indicador de Torque
Indica o torque produzido pela turbina de potência.
– Tacômetro Ng
Indica a velocidade de rotação do gerador de gases em %.
– Tacômetro Nh
Indica a velocidade de rotação da hélice em %.
– Faixa Beta
É a faixa de variação dos passos da hélice abaixo do passo mínimo de vôo (17º).
– Faixa de Táxi
É a faixa de variação dos passos da hélice situados entre o passo mínimo de vôo (17º)
e o passo chato (0º). Dentro desta faixa, o passo da hélice é alterado, mas a rotação do
gerador de gases é mantida em marcha lenta.
– Faixa de Reverso
É a faixa de variação dos passos da hélice entre o passo chato (0º) e o batente de
reverso (-11º). Nesta faixa, o gerador de gases é acelerado, enquanto o passo
negativo aumenta.
– Interruptor do Aquecedor de Px
Este interruptor controla o aquecimento do antigelo das linhas de pressão do
governador e de enriquecimento.
26 NOVEMBRO 1979
1-10 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
1-19-9. TERMINOLOGIA DE DESEMPENHO
– Velocidade de Vento Cruzado Demonstrada

É a velocidade da componente do vento cruzado para a qual o controle adequado do
avião foi realmente demonstrado, nas decolagens e pousos, durante os ensaios de
homologação. O valor demonstrado pode ou não ser limitante.
– MEA
É a altitude mínima de cruzeiro em condições IFR.
– Segmento de Rota
É a parte de uma rota. Cada extremidade do segmento é identificada por um acidente
geográfico ou por um ponto no qual possa ser estabelecido um fixo-rádio definido.
1-19-11. TERMINOLOGIA DE PESO E BALANCEAMENTO
– Peso
O termo Peso designa uma grandeza da mesma natureza que uma força. O peso de
um corpo é o produto da massa desse corpo pela aceleração da gravidade. A unidade
adotada é o “quilograma-força” (kgf).
– Peso Vazio Equipado

É a soma do peso da estrutura do avião e dos pesos do grupo turbopropulsor, dos
instrumentos, dos sistemas (de comando, hidráulico, elétrico, eletrônico, ar
condicionado, Pitot estático, de oxigênio, de degelo e antigelo, de pressurização), da
decoração interna, etc.
– Peso Vazio Básico

É a soma do Peso Vazio Equipado com os pesos do fluido hidráulico total, óleo total
dos motores, combustível não utilizável em vôo e lastros fixos, se houver.
– Peso de Operação
É a soma do Peso Vazio Básico com os pesos dos itens móveis que,
substancialmente, não se alteram durante a missão.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980 1-11

SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
Estes itens incluem água no toalete, tripulação, bagagem da tripulação, lastros

removíveis, material de comissária e os equipamentos extras e de emergência que
possam ser necessários.
– Peso de Decolagem
É a soma do Peso de Operação com os pesos dos itens de carregamento variáveis e
consumíveis. Estes itens incluem combustível, bagagem e passageiros.
– Peso Máximo de Decolagem
É o maior peso aprovado para o início da corrida de decolagem.
– Peso Máximo de Rampa
É o maior peso aprovado para manobras no solo.
– Peso de Aterragem
É o Peso de Decolagem menos os itens consumidos durante o vôo.
– Peso Máximo de Aterragem
É o maior peso aprovado para o toque no solo na aterragem.
– Peso Máximo Zero Combustível
É o peso do avião acima do qual todo peso deve ser constituído por combustível ou
carga na asa.
– Carga Paga Máxima
É a maior carga paga aprovada que pode ser transportada. Inclui passageiros,
bagagem, carga, etc. A Carga Paga Máxima é o Peso Máximo Zero Combustível
menos o Peso de Operação.
– Centro de Gravidade (C.G.)
É o ponto sobre o qual o avião se equilibraria, se suspenso. Sua distância, a partir do
plano de referência, é calculada dividindo-se o momento total pelo peso total do
avião.
– Limites do Centro de Gravidade
São as localizações extremas do centro de gravidade, dentro das quais o avião pode
ser operado num dado peso.
– Plano de Referência (Datum)
É um plano vertical imaginário, a partir do qual são medidas as distâncias horizontais
para fins de balanceamento.
– Braço
É a distância horizontal do plano de referência ao centro de gravidade (C.G.) de um item.
– Momento
É o produto do peso de um item pelo seu braço.
26 NOVEMBRO 1979
1-12
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
– índice
É um numero que representa o momento. É obtido dividindo-se o momento por uma
constante e é usado para simplificar os cálculos de balanceamento pela redução do
número de dígitos.
– Combustível Não Drenável
É o que resta nos tanques após a drenagem total dos mesmos pelo bocal de
esvaziamento rápido e pelo dreno de combustível na raiz da asa.
– Combustível Utilizável
É o combustível disponível para o planejamento de vôo.
– Combustível Não Utilizável
É a maior quantidade de combustível nos tanques, na qual aparecem os primeiros
sintomas de funcionamento irregular dos motores, na condição mais adversa de
alimentação de combustível.
1-21. TABELAS DE CONVERSÃO E GRÁFICOS
– Tabela de Atmosfera-Padrão
A figura 1-3 fornece as propriedades da atmosfera-padrão ICAO, em incrementos de
1000 pés, desde – 2000 pés até 29000 pés acima do nível do mar. Dá referências de
temperatura, pressão, densidade do ar e razão de velocidade do som.
– Determinação de Temperatura em Relação à ISA
A figura 1-4 permite achar o desvio de temperatura em relação à temperatura-padrão,
bastando para isto entrar no gráfico com a temperatura e a altitude pressão conhecidas.
– Tabela de Conversão de Unidades
A figura 1-5 permite a conversão direta de graus centígrados para graus Fahrenheit e de
distância e velocidade, dadas em pés, milhas náuticas, pés por segundo e pés por
minuto, para os equivalentes do sistema métrico, isto é, metros, quilômetros, metros por
segundo e metros por minuto, respectivamente.
– Conversão de Peso
A figura 1-6 permite a conversão direta entre libras e quilogramas.
– Componentes de Vento
A figura 1-7 fornece os valores das componentes lateral e longitudinal do vento em
relação à pista.
26 NOVEMBRO 1979
1-13
SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
TABELA DE ATMOSFERA PADRÃO
AR PADRÃO AO NIVEL DO MAR

To = 5ºC Wo = 1.2250 kg/m³
Po = 10332,3 kgf/m² 1 in.Hg = 345,31 kgf/m²
ρo = 0,12492 kgf.seg² /m4 Co = 340,4 m/s
BASEADA NA ATMOSFERA PADRÃO DA ORGANIZAÇÃO DE AVIACÃO CIVIL INTERNACIONAL (ICAO)

(RELATORIO TÉCNICO NACA N° 3182)
TEMPERATURA RAZÃO DE PRESSÃO

RAZÃO DE VELOCI-
ALTITUDE
DENSIDADE σ
1/√σ DADE
ft RAZÃO
σ = ρ/ρ
ρo °F °C DO SOM in.Hg
C/Co δ = P/Po
– 2000 1.0598 0.9714 66.132 18.962 1.0064 32.15 1.0744

– 1000 1.0296 0.9855 62.566 16.981 1.0030 31.02 1.0367
0 1.0000 1.0000 59.000 15.000 1.0000 29.92 1.0000
000 .9711 1.0148 55.434 13.019 .9966 28.86 .9644
2000 .9428 1.0299 51.868 11.038 .9931 27.82 .9298
3000 .9151 1.0454 48.302 9.057 .9896 26.82 .8962
4000 .8861 1.0611 44.735 7.075 .9862 25.8 .8637
5000 .8617 1.0773 41.169 5.094 .9827 24.90 .8320
6000 .8359 1.0938 37.603 3.113 .9792 23.98 .8014
7000 .8106 1.1107 34.037 1.132 .9756 23.09 .7716
8000 .7860 1.1279 30.471 – 0.849 .9721 22.22 .7428
9000 .1620 1.1456 26.905 – 2.831 .9686 21.39 .7148
10000 .7385 1.1637 23.338 – 4.812 .9650 20.58 .6871
11000 .7156 1.1822 19.772 – 6.793 .9614 19.79 .6614
12000 .6932 1.2011 16.206 – 8.714 .9579 19.03 .6360
13000 .6713 1.2205 12.640 – 10.756 .9543 18.29 .6113
14000 .6500 1.2403 9.074 – 12.737 .9507 17.58 .5875
15000 .6292 1.2606 5.508 – 14.718 .9470 16.89 .5643
16000 .6090 1.2815 1.941 – 16.699 .9434 16.22 .5420
17000 .5892 1.3028 – 1.625 – 18.681 .9397 15.57 .5203
18000 .5699 1.3246 – 5.191 – 20.662 .9361 14.94 .4994
19000 .5511 1.3470 – 8.157 – 22.643 .9324 14.34 .4791
20000 .5328 1.3700 – 12.323 – 24.624 .9281 13.75 .4595
21000 .5150 1.3935 – 15.889 – 26.605 .9250 13.18 .4406
22000 .4916 1.4176 – 19.456 – 28.587 .9213 12.64 .4223
23000 .4807 1.4424 – 23.022 – 30.568 .9175 12.11 .4046
24000 .4642 1.4678 – 26.588 – 32.549 .9138 11.60 .3876
25000 .4481 1.4938 – 30.154 – 34.530 .9100 11.10 .3711
26000 .4325 1.5206 – 33.120 – 36.511 .9062 10.63 .3552
27000 .4173 1.5480 – 37.286 – 38.492 .9024 10.17 .3398
28000 .4025 1.5762 – 40.852 – 40.413 .8986 9.725 .3250
29000 .3881 1.6052 – 44.419 – 42.455 .8946 9.297 .3101
Figura 1-3
26 NOVEMBRO 1979
1-14 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
26 NOVEMBRO 1979
1-15
SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
26 NOVEMBRO 1979
1-16
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 1
GENERALIDADES
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1-17
SEÇÃO 1 O.T. 1C95B(110P1)-1
GENERALIDADES
26 NOVEMBRO 1979
1-18 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
ÍNDICE
SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
Parágrafo Página
2-1. Generalidades ................................................................................................ 2-1

2-3. Limitações de Velocidade ............................................................................... 2-1
2-5. Marcações do Velocímetro ............................................................................. 2-4A
2-7. Limitações do Grupo Turbopropulsor .............................................................. 2-4B
2-7-1. Motor ....................................................................................................... 2-4B
2-7-3. Limites de Operação do Motor ................................................................. 2-4B
2-7-5. Outras Limitações do Motor ..................................................................... 2-4B
2-7-7. Especificação de Combustível ................................................................. 2-6
2-7-9. Especificação do Óleo ............................................................................. 2-6
2-7-11. Hélice....................................................................................................... 2-6
2-9. Parâmetros do Motor para o Sistema de alerta EICAS ................................... 2-7
2-11. Limitações de Peso......................................................................................... 2-7
2-13. Limitações do Centro de Gravidade (Trem de Pouso Abaixado) ..................... 2-8
2-15. Limites de Manobra ........................................................................................ 2-10
2-17. Limites dos Fatores de Carga ......................................................................... 2-10
2-19. Tripulação Mínima de Voo .............................................................................. 2-10
2-21. Tipos de Operação ......................................................................................... 2-10
2-23. Limitações do Sistema de Combustível .......................................................... 2-10
2-25. Limites Operacionais de Altitude Pressão ....................................................... 2-11
2-27. Limites de Temperatura do Ar Externo............................................................ 2-11
2-29. Número Máximo de Ocupantes....................................................................... 2-11
2-31. Limitações Operacionais dos Sistemas........................................................... 2-11
2-31-1. Sistema Elétrico ....................................................................................... 2-11
2-31-3. Marcação dos Instrumentos do Sistema Elétrico ..................................... 2-12
2-31-5. Parâmetros do Sistema Hidráulico para o sistema de alerta EICAS ........ 2-12
2-31-7. Limites de Operação do Sistema de Ar Condicionado ............................. 2-12
2-31-9 Limites de Operação do Sistema do Limpador De Pára-Brisa ................. 2-12
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 2-i

SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)·1
LIMITAÇÕES
Parágrafo Página
2-31-11. Limites Operacionais da Bússola Magnética ........................................... 2-12

2-31-13. Limites do Sincro-Hélice .......................................................................... 2-13
2-31-15. Vida Limite .............................................................................................. 2-13
26 NOVEMBRO 1979
2-ii REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
2-1. GENERALIDADES
Esta Seção contém as limitações operacionais que são necessárias para garantir a
segurança de operação da aeronave.
As limitações referentes aos equipamentos auxiliares são apresentadas na Seção 9.
2-3. LIMITAÇÕES DE VELOCIDADE
Vc Vi
VELOCIDADE OBSERVAÇÕES
(nós) (nós)
Velocidade de manobra (VA) 173 172 6000 kgf (13230 Ib)
145 146 3900 kgf ( 8500 Ib)
(lnterpolar linearmente nos pesos inter-
mediários).
Não acione totalmente ou abruptamente os
comandos acima desta velocidade.
Velocidade máxima com 100% de 145 148 Não ultrapasse esta velocidade com os
flapes (VFE) flapes totalmente abaixados.
Velocidade máxima com 25% de 180 180 Não ultrapasse esta velocidade com 25% de
flapes (VFE) flapes.
Velocidade máxima com trem em- 145 146 Não exceda esta velocidade com o trem de
baixo (VLE) pouso abaixado.
Velocidade máxima de operação do 145 146 Não recolha ou abaixe o trem de pouso
trem de pouso (VLO) acima desta velocidade.
Velocidade mínima de controle 85 84 Esta é a menor velocidade de vôo na qual o

(VMC) avião ainda pode ser controlado após uma
perda súbita de potência no motor crítico,
com o motor restante operando na potência
de decolagem e admitido o funcionamento
do embandeiramento automático.
Velocidade máxima de operação Veja a figura 2-2 Esta velocidade nunca deverá ser excedida
(VMO) deliberadamente, qualquer que seja o
regime de vôo.
Figura 2-1
26 NOVEMBRO 1979
REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986 2-1

SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
VELOCIDADE
KCAS KIAS OBSERVAÇÕES
Velocidade de manobra (VA) 173 171 6000 kgf

145 143 3900 kgf
(lnterpolar linearmente nos pesos inter-
mediários).
Não acione totalmente ou abruptamente os
comandos acima desta velocidade.
Velocidade máxima com 100% de 145 144 Não ultrapasse esta velocidade com os
flapes (VFE) flapes totalmente abaixados.
Velocidade máxima com 25% de 180 170 Não ultrapasse esta velocidade com 25% de
flapes (VFE) flapes.
Velocidade máxima com trem em- 145 144 Não exceda esta velocidade com o trem de
baixo (VLE) pouso abaixado.
Velocidade máxima de operação do 145 144 Não recolha ou abaixe o trem de pouso
trem de pouso (VLO) acima desta velocidade.
Velocidade mínima de controle 85 83 Esta é a menor velocidade de vôo na qual o

(VMC) avião ainda pode ser controlado após uma
perda súbita de potência no motor crítico,
com o motor restante operando na potência
de decolagem e admitido o funcionamento
do embandeiramento automático.
Velocidade máxima de operação Veja a figura 2-2 Esta velocidade nunca deverá ser excedida
(VMO) deliberadamente, qualquer que seja o
regime de vôo.
Figura 2-1 C95M – Série SC
26 NOVEMBRO 1979
2-2 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 2-3

SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
26 NOVEMBRO 1979
2-4 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
2-5. MARCAÇÕES DO VELOCÍMETRO
VALOR OU FAIXA (Vi - nós)

PÓS-MOD.
MARCAÇÃO SIGNIFICADO
PRÉ-MOD. B.S. 110-000-0004
B.S. 110-000-0004 OU N/S 110471
E SEGUINTES
RADIAL VERMELHA 84 84 Velocidade mínima de controle
RADIAL AZUL 115 118 Melhor razão de subida com um motor

inoperante (VYSE)
FAIXA BRANCA 72 – 148 75 – 148 Operação com flapes a 100%
FAIXA VERDE 91 – 230 94 – 230 Operação normal
RADIAL VERMELHA 230 230 Velocidade máxima de operação

(VMO).
Figura 2-3
VALOR OU
MARCAÇÃO FAIXA ABRANGIDA SIGNIFICADO
KIAS
RADIAL VERMELHA 83 Velocidade mínima de controle (VMC)
RADIAL AZUL 116 Melhor razão de subida com um motor Inope-

rante (VYSE)
FAIXA BRANCA 72 – 144 Operação com flapes a 100%
FAIXA VERDE 91 – 228 Operação normal
RADIAL VERMELHA 228 Velocidade máxima de operação (VMO).
Figura 2-3 C95M-Série SC
2-4A
SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
2-7. LIMITAÇÕES DO GRUPO TURBOPROPULSOR
2-7-1. MOTOR
– Número de motores ..................................... 2
– Fabricante.................................................... Pratt & Whitney Aircraft of Canada Ltda.
– Modelo do motor .......................................... PT6A-34
2-7-3. LIMITES DE OPERAÇÃO DO MOTOR

Os limites de operação do motor estão indicados nas figuras 2-4 e 2-5.
2-7-5. OUTRAS LIMITAÇÕES DO MOTOR

O interruptor “AQUEC Px” deve estar ligado durante a operação com temperatura-
ambiente de 5ºC.
Pressão mínima de combustível: 12 psi.
No caso de reabastecimento com gasolina, o tempo de vôo nessas condições deve ser
reportado e não deve exceder 150 horas entre revisões do motor.
A operação acima de 10000 ft, com as bombas elétricas de combustível inoperantes, não
deve exceder 10 horas de vôo entre as revisões das bombas de alta pressão de
combustível do motor.
2-4B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
LIMITES DE OPERAÇÃO DOS MOTORES
CONDIÇÕES DE OPERAÇÃO VALORES LIMITES
T5
TORQUE TEMPERATURA Ng Nh PRESSÃO TEMPERATURA
Lb-ft MÁXIMA RPM % RPM % DO ÓLEO DO ÓLEO
ANTES DA POTÊNCIA SHP (1) – (8) OBSERVADA (2) (1) PSI (3) °C
°C (8)
100% Nh 91% Nh
750 85 a 100
DECOLAGEM/MAX. 790 10 a 99
ISA 1795 1970 38100 – 101.5 2200 – 100 ou
CONTINUA EMERGÊNCIA (7) (4)
+ 16°C 85 a 105
700 85 a 100
MAX. SUBIDA ISA 1675 1840 765 38100 – 101.5 2200 – 100 ou 10 a 99
+ 13.3°C 85 a 105
700 85 a 100
MAX. CRUZEIRO ISA 1675 1840 740 – 2200 – 100 ou 0 a 99
+ 4.4°C 85 a 105
685
MARCHA LENTA – – – – – 40 (min) – 40 a 99
(10)
1090
PARTIDA – – – – – – – 40 (min)
(9)
2100 2100 850 38500 – 102.6

ACELERAÇÃO – 2420 – 110 – 0 a 99
(5) (5) (5) (5)
85 a 100
1052
MAX. REVERSO 400 – 790 38100 – 101.5 2100 – 95.5 ou 0 a 99
(6)
85 a 105
1. O torque máximo de decolagem e de potência máxima contínua é limitado a 1970 Ib.ft. A rotação da hélice (Nh)
deve ser ajustada para não exceder as limitações de potência. Veja a figura 2-5.
2. Para cada 10ºC abaixo de – 30ºC de temperatura-ambiente reduza 2,2% do Ng máximo permissível.
3. A faixa normal de pressão de óleo é de 85 a 100 psi (aeronaves pré-mod. B.S. 110-077-0005) ou de 85 a 105 psi
(aeronaves pós-mod. B.S. 110-077-0005 ou N/S 110463 e seguintes) com Ng acima de 72% e temperatura do óleo
entre 60 a 71ºC. As pressões abaixo de 85 psi só podem ser toleradas para completar o vôo e, preferivelmente,
com potência reduzida. A discrepância deve ser relatada e corrigida antes da decolagem seguinte. As pressões de
óleo abaixo de 40 psi exigem o corte do motor ou um pouso tão logo quanto possível, usando potência mínima
necessária para manter o vôo.
4. Uma temperatura de, no mínimo, 55º é recomendada para a operação do aquecedor de combustível na potência de
decolagem.
5. Estes valores estão limitados a dois segundos
6. Quando for usado o torque máximo, Nh deve ser ajustado para não serem excedidos os limites de potência. O
tempo máximo de operação em reverso é limitado a um minuto.
7. T5 máxima observada. Normalmente este valor não será atingido, exceto em certos motores que se deterioraram.
8. Se os limites de torque ou T5 forem excedidos, os valores atingidos e o tempo decorrido além dos limites devem ser
anotados no Relatório de vôo. Não decole sem que tenha sido tomada uma ação corretiva de manutenção.
9. A temperatura de 1090ºC é limitada a dois segundos. No caso de temperatura acima de 850ºC serem observadas
durante a partida, deverá ser efetuada uma investigação para determinar as causas da elevação de temperatura.
10. Marcha lenta alta em 65% e baixa em 52%.
11. Operação simultânea do ar condicionado e do gerador elétrico – Ajuste a manete de combustível para manter este
limite.
Figura 2-4
2-4C
SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
2-4D
O.T. 1C95A(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
26 NOVEMBRO 1979
2-5
SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
2-7-7. ESPECIFICAÇÃO DE COMBUSTÍVEL
Combustíveis que atendam à especificação PWA Nº 522 e revisões. Gasolina de aviação

de acordo com a MIL-5572 de todos os tipos. Veja as limitações aplicáveis no pará-
grafo 2-7-5 acima. Veja a Seção u para informações mais detalhadas.
2-7-9. ESPECIFICAÇÃO DO ÓLEO
Óleo sintético, de acordo com a PWA 521 Tipo II (MIL-L-23699A) e revisões.

Veja a Seção 8, para informações mais detalhadas.
2-7-11. HÉLICE
– Fabricante da hélice................................................ Hartzell Propeller Inc.
– Modelo do cubo/pá/carenagem do cubo da hélice ... HC-B3TN-3C/T10178H-8R ou

/T10178-8R com carenagem do
cubo da hélice Hartzell D3434-5;
-5P;-6P;-12P;-18P; ou
HC-B3TN-3D/T10178 HB-8R ou
/T10178B-8R com carenagem do
cubo da hélice Hartzell D3434-6; -
6P; -12P; -18P; ou
HC-B3TN-3C/T10178 HB-8R ou
/T10178 B-8R com carenagem do
cubo da hélice Hartzell D3434-6;
- 6P; -12P; -18P.
– Diâmetro da hélice ................................................... 2.362 m (93 pol) (não é permiti-

da redução adicional).
– Passo da hélice ....................................................... – 11º a+88,1º medidos na estação

de 30 polegadas.
Veja a figura 2-4 para os limites de rotação
A operação em vôo da faixa Beta é proibida.
26 NOVEMBRO 1979
2-6 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
2-9. PARÂMETROS DO MOTOR PARA O SISTEMA DE ALERTA EICAS
OPERAÇÃO
LIMITE OPERAÇÃO LIMITE
PARÂMETRO COM
MÍNIMO NORMAL MÁXIMO
PRECAUÇÃO
Temperatura intertubinas T5 (⁰C) – 740 -790 400 -740 790
Torque (lbft) – – 400 -1970 1970
Hélice (%RPM) – – 81 -100 100
Gerador de Gases (RPM) NG – – 50 -101,5 101,5
Temperatura do óleo (⁰C) 0 0 -10 10-99 99
(1)
(1)
Pressão do óleo (PSI) 40 40 - 85 85 -100
100 ou 105
ou 85 -105
Pressão do Combustível (PSI) 12 – 12 - 50 –
(1) Aviões pré-mod. B.S. 110-077-0005: 85 – 100 psi

Aviões pós-mod. B.S. 110-077-0005 ou N/S 110463 e seguintes: 85 a 105 psi
Figura 2-6
2-11. LIMITAÇÕES DE PESO
– Peso máximo de decolagem:

– Pré-mod. B.S. 110-000-0004 .......................................................................... 5670 kgf
– Pós-mod. B.S. 110-000-0004 ou N/S 110471 e seguintes .............................. 6000 kgf
Veja a figura 5-8 da Seção 5 para o peso de decolagem limitado por altitude e temperatura.
– Peso máximo de aterragem:
– Pré-mod. B.S. 110-032-0047 ......................................................................... 5450 kgf
– Pós-mod. B.S. 110-032-0047 ou aeronaves N/S 110365 e seguintes ........... 5700 kgf
– Peso máximo zero combustível: ...................................................................... 5450 kgf
– Peso máximo de rampa:
– Pré-mod. B.S. 110-000-0004 .......................................................................... 5700 kgf
– Pós-mod. B.S. 110-000-0004 ou N/S 110471 e seguintes .............................. 6030 kgf
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 2-7

SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
2-13. LIMITAÇÕES DO CENTRO DE GRAVIDADE (TREM DE POUSO ABAIXADO)
Veja a figura 2-7. O plano de referência está localizado 6,850 m à frente da longarina
dianteira da asa.
– Corda média aerodinâmica (CMA) ................................................................. 1,950 m
– Distância entre o bordo de ataque da CMA e o plano de referência .............. 6,304 m
26 NOVEMBRO 1979
2-8 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 2-9

SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
2-15. LIMITES DE MANOBRA

Este avião é homologado na Categoria Normal.
São proibidas manobras acrobáticas, inclusive parafusos.
2-17. LIMITES DOS FATORES DE CARGA

Pré-mod. B.S. 110-000-0004, peso máximo de decolagem de 5670 kgf:
– Com flapes recolhidos .................................................................................... + 3,17 G
– Com flapes estendidos ................................................................................... + 2,00 G
Pós-mod. B.S. 110-000-0004 ou N/S 110471 e seguintes, peso máximo de decolagem de
6000 kgf:
– Com flapes recolhidos ..................................................................................... + 3,13 G
– Com flapes estendidos .................................................................................... + 2,00 G
2-19. TRIPULAÇÃO MÍNIMA DE VÔO

Para VFR a tripulação mínima é de um piloto. Para IFR a tripulação mínima é de dois
pilotos ou de um piloto, desde que esteja instalado e funcionando um piloto automático
aprovado, dotado de modo de aproximação, e um labiofone.
Quando operando como cargueiro e com acesso à carga para combate a incêndio (classe
A), a tripulação mínima é de um piloto e de outro tripulante qualificado para executar a
tarefa de combate a incêndio na carga.
2-21. TIPOS DE OPERAÇÃO

Este avião está aprovado para os seguintes tipos de operação, quando o equipamento
requerido pelos requisitos operacionais aplicáveis estiver instalado e funcionando:
– VFR, diurno e noturno
– IFR, diurno e noturno
O vôo intencional em condições previstas de formação de gelo é proibido.
2-23. LIMITAÇÕES DO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

– Capacidade total.............................................................................................. 1720 litros
– Combustível utilizável ...................................................................................... 1692 litros
– Combustível não utilizável ............................................................................... 28 litros
NOTA
Quando a bomba elétrica principal não estiver operante, o
combustível não utilizável será acrescido de 40 litros no lado
correspondente à bomba inoperante.
26 NOVEMBRO 1979
2-10 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
– Totalizador
O totalizador é ajustado para indicar o combustível consumido, baseado numa
densidade de 0,780 kg/litro (6,5 Ib/U.S. Gal). Veja a Seção 7, para informações mais
detalhadas a respeito das correções a serem aplicadas à leitura do totalizador.
2-25. LIMITES OPERACIONAIS DE ALTITUDE PRESSÃO
– Altitude máxima de operação .............................................................................. 25000 ft
2-27. LIMITES DE TEMPERATURA DO AR EXTERNO
Temperatura máxima de operação: ISA + 35ºC ou 43ºC, a que for menor.
Temperatura mínima de operação: - 40ºC.
2-29. NÚMERO MÁXIMO DE OCUPANTES
O número de ocupantes, incluindo tripulantes, não pode exceder 23 pessoas.
2-31. LIMITAÇÕES OPERACIONAIS DOS SISTEMAS
2-31-1. SISTEMA ELÉTRICO
VOLTAGEM DC MÍNIMA 27 V MÁIMA 29 V
Máxima contínua – 200A até ISA + 28°C

144A de ISA + 28°C até ISA + 35°C
CORRENTE DC POR
Até 5 minutos – 250A
GERADOR
Até 30 segundos – 275A (na partida de um motor com a corrente do
gerador do outro – "partida cruzada").
1° ciclo: 30 segundos de funcionamento, com

3 minutos de repouso
ARRANQUE
ou
Ciclo único: 60 segundos de funcionamento, com
BATERIA Temperatura máxima da bateria 150°F.
Figura 2-8
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 2-11

SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
2-31-3. MARCAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DO SISTEMA ELÉTRICO
FAIXA FAIXA FAIXA

VERDE AMARELA VERMELHA
INSTRUMENTO
OPERAÇÃO OPERAÇÃO TEMPERATURA
NORMAL C/PRECAUÇÃO EXCESSIVA
Indicador de temperatura
60 - 120 120 - 150 150 - 180
da bateria (°F)
Figura 2-9
2-31-5. PARÂMETROS DO SISTEMA HIDRÁULICO P/OS SIT. DE ALERTA EICAS
LIMITE OPERAÇÃO C/ OPERAÇÃO LIMITE

PARÂMETRO
MÍNIMO PRECAUÇÃO NORMAL MÁXIMO
Indicador de pressão do
1000 1000 -1700 1700 - 3400 3400
sistema de freios (psi)
Indicador de pressão das

1000 1000 - 2700 2700 - 3300 3300
bombas hidráulicas (psi)
Figura 2-10
2-31-7. LIMITES DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DE AR CONDICIONADO
A chave geral do ar condicionado deve estar na posição VENT ou DESL durante todas
as operações de pouso e decolagem como, também, nas operações com um motor
inoperante.
2-31-9. LIMITES DE OPERAÇÃO DO SISTEMA DO LIMPADOR DE PÁRA-BRISA
Não acione o limpador de pára-brisa acima de 130 nós.
2-31-11. LIMITES OPERACIONAIS DA BÚSSOLA MAGNÉTICA
Antes de ler a indicação da bússola magnética, deve ser desligado o limpador de pára-
brisa.
26 NOVEMBRO 1979
2-12 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 2
LIMITAÇÕES
2-31-13. LIMITES DO SINCRO-HÉLICE
O interruptor do sincro-hélice deve estar desligado durante o pouso e a decolagem.
2-31-15. VIDA LIMITE
Os limites de vida útil dos principais componentes estruturais do avião estão

relacionados no Programa de Manutenção.
2-13
SEÇÃO 2 O.T. 1C95B(110P1)-1
LIMITAÇÕES
2-14
O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 3
PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
ÍNDICE
SEÇÃO 3
Parágrafo Página
3-1. Generalidades ........................................................................................ 3-1

3-3. Velocidades para Operação Segura ....................................................... 3-2
3-3-1. Melhor Razão de Subida com um Motor Inoperante ...................... 3-2
3-3-3. Melhor Ângulo de Subida com um Motor Inoperante ..................... 3-2A
3-3-5. Vmc – Velocidade Mínima de Controle ............................................ 3-2A
3-3-7. Velocidade Mínima de Controle com a Hélice não Embandeirada . 3-2A
3-3-9. Velocidade de Espera Monomotor ................................................. 3-2A
3-5. Lista Condensada de Verificações do sistema não modernizado .. 3-3
3-5-1. Corte do Motor ............................................................................... 3-3
3-5-3. Falha de Motor na Decolagem ....................................................... 3-3
3-5-5. Falha ou Fogo do Motor em Vôo ................................................... 3-5
3-5-9. Fogo no Motor no Solo .................................................................. 3-5
3-5-9. Partida em Vôo .............................................................................. 3-5
3-5-11. Baixa Pressão do Óleo do Motor ................................................... 3-8
3-5-13. Fogo no Interior da Fuselagem ...................................................... 3-8
3-5-15. Fumaça ou Fogo no Sistema Elétrico ............................................ 3-9
3-5-17. Evacuação de Fumaça .................................................................. 3-10
3-5-19. Pouso e Arremetida Monomotor .................................................... 3-10A
3-5-20. Planeio Máximo ............................................................................. 3-11
3-5-21. Pouso de Emergência ................................................................... 3-11
3-5-23. Pouso na Água .............................................................................. 3-12
3-5-25. Falha no Sistema de Combustível ................................................. 3-12
3-5-27. Falha no Sistema Elétrico .............................................................. 3-13
3-5-29. Falha no Sistema de Comando de Vôo ......................................... 3-16
3-5-31. Falha no Sistema Hidráulico .......................................................... 3-16
3-5-33. Descida de Emergência ................................................................. 3-17
3-5-35. Acendimento da Luz de Alarme de Porta Destravada.................... 3-18
3-5-37. Falhas de Hélice ............................................................................ 3-18
3-5-39. Falhas do Sistema de Embandeiramento ...................................... 3-18
26 NOVEMBRO 1979

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)·1
Parágrafo Página
3-7. Procedimentos Detalhados do sistema não modernizado ........................ 3-20

3-7-1. Corte do Motor ................................................................................ 3-20
3-7-3. Falha ou Fogo no Motor Na Decolagem .......................................... 3-21
3-7-5. Falha ou Fogo no Motor Em Vôo..................................................... 3-23
3-7-7. Recuperação do Controle do Avião Abaixo de Vmc .......................................... 3-24A
3-7-9. Fogo no Motor no Solo .................................................................... 3-24A
3-7-11. Partida em Vôo ............................................................................... 3-25
3-7-13. Pressão Baixa do Óleo do Motor .................................................... 3-28
3-7-15. Fogo no Interior da Fuselagem ....................................................... 3-28
3-7-17. Fumaça ou Fogo no Sistema Elétrico .............................................. 3-30
3-7-19. Evacuação de Fumaça.................................................................... 3-32
3-7-21. Pouso e Arremetida Monomotor ...................................................... 3-33
3-7-23. Pouso com Flapes Recolhidos ........................................................ 3-34
3-7-25. Planeio Máximo............................................................................... 3-34
3-7-27. Pouso de Emergência ..................................................................... 3-34
3-7-29. Aterragem com Trem de Pouso Recolhido ...................................... 3-37
3-7-31. Aterragem com Trem Parcialmente Arriado .................................... 3-38
3-7-33. Pouso com Pneu Vazio ................................................................... 3-38
3-7-35. Pouso na Água................................................................................ 3-39
3-7-37. Falhas no Sistema de Combustível ................................................. 3-40
3-7-39. Falha no Sistema Elétrico................................................................ 3-42
3-7-41. Falha no Sistema de Comandos de Vôo ......................................... 3-45
3-7-43. Falha no Sistema Hidráulico............................................................ 3-45
3-7-45. Descida em Emergência ................................................................. 3-50
3-7-47. Diversos .......................................................................................... 3-51
3-8 Barra de emergência ligada ............................................................ 3-53
3-9 Lista condensada para os sistemas aviônicos modernizados.......... 3-54
26 NOVEMBRO 1979

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
SEÇÃO 3
3-1. GENERALIDADES
Os procedimentos recomendados para enfrentar situações de emergência encontram-se

nesta Seção. Ela contém as velocidades para operar com segurança, a Lista Condensada
de Verificações, bem como ampliação e detalhamento de procedimentos de emergência.
26 NOVEMBRO 1979
3-1
SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-3. VELOCIDADES PARA OPERAÇÃO SEGURA
3-3-1. MELHOR RAZÃO DE SUBIDA COM UM MOTOR INOPERANTE – Flapes e

trem recolhidos
PESO VYSE *
Kgf nós VI
6000 118
5700 115
5400 112
5100 109
4800 106
4500 103
4200 100
3900 100
3600 100
* Valores válidos para nível do mar. Diminua a VYSE de 2 nós para

cada 5000 pés acima do nível do mar.
Para C95M – Série SC
PESO VYSE *
Kgf KIAS
6000 116
5700 113
5400 110
5100 107
4800 104
4500 100
4200 97
3900 97
3600 97
* Valores válidos para nível do mar. Diminua a VYSE de 2 nós para

cada 5000 pés acima do nível do mar.
26 NOVEMBRO 1979
3-2 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-3-3. MELHOR ÂNGULO DE SUBIDA COM UM MOTOR INOPERANTE – Flapes e

trem recolhidos
PESO VYSE **
kgf nós VI
6000 110
5700 108
5400 106
5100 102
4800 99
4500 96
4200 92
3900 89
3600 86
** Valores válidos para nível do mar. Aumente a Vxse de 1,5 nós para cada
5000 pés acima do nível do mar.
PESO VYSE **
kgf nós VI
6000 112
5700 109
5400 106
5100 103
4800 100
4500 97
4200 94
3900 91
3600 87
** Valores válidos para nível do mar. Aumente a Vxse de 1,5 nós para cada
5000 pés acima do nível do mar.
3-3-5. VMC – VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE: 84 nós Vi (83 para C95M – Série
SC)
3-3-7. VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE COM A HÉLICE NÃO

EMBANDEIRADA: 94 nós Vi (93 para C95M – Série SC)
3-3-9. VELOCIDADE DE ESPERA MONOMOTOR: 120 nós Vi
3-2A
SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-2B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-5. LISTA CONDENSADA DE VERIFICAÇÕES PARA O SISTEMA NÃO

MODERNIZADO
3-5-1. CORTE DO MOTOR
Alarme sonoro de fogo – SILENCIE (se apli-

cável)
Sincro-hélice – DESL
Manete de potência – MIN
Manete de hélice – BANDEIRA
Manete de combustível – CORTE
Válvulas de corte do motor afetado – CORTE
Extintor – DESCARREGUE (se
aplicável)
Luz V – ACESA (se aplicável)
Gerador – DESL
Carga no outro gerador – VERIFIQUE: DENTRO
DOS LIMITES
Bombas de combustível (principal e
auxiliar) – DESL
3-5-3. FALHA DE MOTOR NA DECOLAGEM
A. DECISÃO DE ABORTAR
1. Avião com Pista Suficiente para Parar:
Manetes de potência – REV
Freio – APLIQUE MAX
Controle direcional – MANTENHA
Depois de parar, identifique o motor afetado e aplique o procedimento “Corte do
Motor” (veja o parágrafo 3.5.1).
2. Em Voo antes de Iniciar a Retração do Trem de Pouso: Com comprimento de

pista adequado, pouse e aborte a decolagem. Veja o procedimento acima.
3. Avião sem Pista Suficiente para Parar:

Manetes de potência – MIN
26 NOVEMBRO 1979
3-3
SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Manetes de combustível – CORTE

Válvulas de corte – CORTE
Interruptor de recolhimento
em emergência do trem – EMERG
Trem de pouso – EM CIMA
Bateria – DESL
Avião – ABANDONE IMEDI
ATAMENTE
B. DECISÃO DE CONTINUAR A DECOLAGEM
Manetes de potência – TORQUE MÁXIMO PER-

MISSÍVEL
Velocidade para deixar o solo – 85 nós Vi
Trem de pouso – EM CIMA (APÓS RAZÃO
SUBIDA POSITIVA)
Velocidade – ACELERE PARA Vxse (ou
V2 como aplicável para
C95M – Série SC)
Depois de atingir uma altitude segura:
Flapes – EM CIMA
Velocidade – ACELERAR PARA Vyse
Identifique o motor em pane e use o procedimento “Corte do Motor” (Veja o parágrafo
3-5-1)
Motor Afetado – IDENTIFIQUE e CORTE
Embandeiramento automático – DESL
Bomba hidráulica de recalque – DESL
26 NOVEMBRO 1979
3-4 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-5-5. FALHA OU FOGO DO MOTOR EM VOO

Piloto automático – DESACOPLE
Velocidade – ACIMA DE VMC
Manetes de potência – TORQUE MÁXIMO
PERMISSÍVEL
Motor afetado – IDENTIFIQUE E
CORTE
Trem de pouso e flapes – CONVENIENTE
Ar condicionado – VENT OU DESL
Compensação – EFETUE
Manete de potência e velocidade – CONVENIENTE
3-5-7. FOGO NO MOTOR NO SOLO

Aplique o procedimento “Corte do Motor”. Se o fogo persistir, corte o outro motor, evacue
os passageiros e peça socorro pelo rádio.
3-5-9. PARTIDA EM VOO

A. REACENDIMENTO IMEDIATO DO MOTOR
Motor Inoperante:
Ng – ACIMA DE 50%
Ignição – IGNIÇÃO EM VÔO
Manete de combustível – ALTO
Manete de potência – CONVENIENTE DEPOIS
DO REACENDIMENTO
Ignição – CONVENIENTE
B. PARTIDA COM ARRANQUE

Motor Inoperante:
Gerador – DESL
Válvula de corte do motor – ABERTA
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-5

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1

Bombas de combustível:
- Auxiliar – LIGA/OBSERVE
PRESSÃO/AUT
- Principal – LIGA
Interruptor de partida – PARTIDA/OBSERVE
LUZ INDICADORA DE
IGNIÇÃO ACESA
Pressão do óleo – INDICAÇÃO POSITIVA
Manete de combustível – LENTO (DEPOIS DE
12% Ng)
T5 – LIMITES
(1090ºC – 2 segundos)
Luz indicadora de ignição – APAGADA ACIMA DE
45% Ng
Pressão do óleo – MÍNIMO DE 40 PSI
Pressão hidráulica – VERIFIQUE NORMAL
Hélice – DESEMBANDEIRE
Manete de hélice – CONVENIENTE
Manete de potência – CONVENIENTE
Gerador – LIGA
Sincronizador das hélices – LIGA
C. PARTIDA SEM ARRANQUE (Ng 7%, no mínimo)

Motor Inoperante:
26 NOVEMBRO 1979
3-6 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
Gerador – DESL
Válvula de corte do motor – ABERTA
Separação inercial – DESL
Bombas de combustível:
– Auxiliar – LIGA/OBSERVE
PRESSÃO/AUT
– Principal – LIGA
Ignição – IGNIÇÃO EM VOO
Velocidade – CONFORME NECES-
SÁRIO (desejável um
Ng acima de 9%)
(acima de 10% para
C95M – Série SC)
Manete de combustível – LENTO
Pressão do óleo – INDICAÇÃO POSITIVA
T5 e Ng – MANTENHA DENTRO
DOS LIMITES
Ignição – NORMAL (depois de
Ng 45%)
Pressão de óleo – MÍNIMO 40 psi
Pressão hidráulica – VERIFIQUE NORMAL
Hélice – DESEMBANDEIRE
Manete de hélice – CONVENIENTE
Manete de potência – CONVENIENTE
Gerador – LIGA
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-7

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Sincro-hélice – LIGA
3-5-11. BAIXA PRESSÃO DE ÓLEO DO MOTOR

Entre 85 e 40 psi – REDUZA A POTÊNCIA
PARA MENOS DE 72% Ng
Abaixo de 40 psi – CORTE O MOTOR
3-5-13. FOGO NO INTERIOR DA FUSELAGEM
A. SE A FONTE DO FOGO FOR ACESSÍVEL
Ar condicionado – DESL
Aviso “NÃO FUME” – LIGUE
Ocupantes – REMOVA DA ÁREA
AFETADA
Máscara de proteção integral – COLOQUE
Extintor de incêndio – USE
Ar condicionado – VENT (depois de
extinto o fogo)
Procedimento de evacuação de Fumaça
(parágrafo 3-5-17.) – APLIQUE, SE NECES-
SÁRIO
B. SE A FONTE DO FOGO NÃO FOR ACESSÍVEL
Descida de emergência – EXECUTE
Pouso de emergência – EXECUTE
26 NOVEMBRO 1979
3-8 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-5-15. FUMAÇA OU FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO

Projetores de mapa – LIGUE (à noite)
Barra de emergência – EMERGÊNCIA
Geradores 1 e 2 – DESL
NOTA
• Veja o parágrafo 3.7.39 (B) “Falha de Ambos os Geradores”
para saber quais os serviços remanescentes nesta condição.
Disjuntores VOLTIM BARRA BATERIA e PORTAS – PUXE
SINTOMA
DE
FOGO
PERSISTIREM DESAPARECEM
Geradores 1 e 2 – LIGA
Disjuntores ligados à barra de emergência e dis-

Juntor CONTACTOR BATERIA – PUXE
*****
Permaneça com a barra de emergência ligada à bateria ou prossiga como segue:

Disjuntores ligados à barra principal – PUXE
Disjuntores desarmados na Operação acima – Rearme um de cada vez,
obser-vando o efeito antes de
ligar o seguinte.
Desarme o disjuntor do
circuito defeituoso
Barra de emergência – NORMAL
*****
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-9

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-5-17. EVACUAÇÃO DE FUMAÇA
Se a fonte de fumaça não for no sistema de ar condicionado:

Ar condicionado – LIGA
Punhos de comando de ventilação – PUXE (aviões
Forçada equipados com as
entradas de ar
NACA na parte in-
ferior dianteira da
fuselagem)
Janelas de visão direta – ABERTAS
Velocidade – 146 nós Vi (144 para
C95M – Série SC)
(aviões pré-mod
B.S. 110-53-011)
Trem de pouso – EMBAIXO
(aviões pré-mod
B.S. 110-53-011)
Ar condicionado – VENT
Punhos de comando de ventilação – PUXE (aviões
Forçada equipados com as
entradas de ar
NACA na parte
inferior dianteira da
fuselagem)
Janelas de visão direta – ABERTAS
C95M – Série SC)
(aviões pré-mod
B.S. 110-53-011)
(aviões pré-mod
B.S. 110-53-011)
26 NOVEMBRO 1979
3-10 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-5-19. POUSO E ARREMETIDA MONOMOTOR
A. ANTES DO POUSO
Altímetros – AJUSTE QNH
Flapes – 25%
Manete de hélice – MÁX RPM
Bomba hidráulica de recalque – LIGA
Pressão hidráulica – ERIFIQUE
Velocidade – MANTENHA 10 NÓS
ACIMA DA VELOCI-
DADE DE CRUZA-
MENTO PARA FLA-
PES 25%
Trem de pouso – EMBAIXO (QUANDO
CONVENIENTE)
B. APROXIMAÇÃO FINAL
Flapes – SÒ ABAIXE ALÈM DE
25% QUANDO
ESTIVER COM
POUSO ASSEGURA-
DO
Velocidade de cruzamento – MANTENHA PARA O
FLAPE USADO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 10 – 23 JANEIRO 1985 3-10A

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-10B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
C. ARREMETIDA (SOMENTE ACIMA DE 400 PÉS E NO MÁXIMO COM FLAPES 25%)

Manete de potência – TORQUE MÁXIMO
PERMISSÍVEL
Flapes – CONFIRME 25%
Velocidade – MANTENHA VELOCIDADE
DE CRUZAMENTO
Trem de pouso – RECOLHA QUANDO
SEGURO DE NÃO TOCAR
NO SOLO
Velocidade – ACELERE PARA Vyse
Flapes – RECOLHA
3-5-20. PLANEIO MÁXIMO

Motores – CORTADOS
Hélices – EMBANDEIRADAS
Flapes e trem de pouso – RECOLHIDOS
3-5-21. POUSO DE EMERGÊNCIA

A. PREPARAÇÃO PARA O POUSO DE EMERGÊNCIA
Passageiros – INSTRUA QUANTO À
POSIÇÃO PARA O
POUSO E SAÍDAS DE
EMERGÊNCIA
Carga e equipamento soltos – PRENDA
Procedimentos – RECAPITULE
Equipamento elétrico – DESLIGUE O NÃO
ESSENCIAL
Flapes – CONVENIENTE
Trem de pouso – CONVENIENTE
Manetes das hélices – MÁX RPM
B. ANTES DO CONTATO DA ESTRUTURA E DAS HÉLICES COM O SOLO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-11

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Válvulas de corte dos motores – CORTE

Bateria – DESL
3-5-23. POUSO NA ÁGUA
Passageiros – INSTRUA
Peso – REDUZA
Local de pouso – ESCOLHA
Equipamento elétrico – DESLIGUE O NÃO
ESSENCIAL
Disjuntor do alarme do trem de pou-
pouso – DESARME
Flapes – 50%
Velocidade – 10 nós ACIMA DO
ESTOL
Depois da parada do avião:
Avião – ABANDONE PELAS
SAÍDAS DE EMER
GÊNCIA
3-5-25. FALHA NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A. FALHA DA BOMBA PRINCIPAL DE COMBUSTÍVEL

Bomba auxiliar correspondente – LIGA
Bomba principal inoperante – DESL
B. FALHA DE AMBAS AS BOMBAS DE UM TANQUE
Alimentação cruzada – USE
26 NOVEMBRO 1979
3-12 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
C. PARA USAR A ALIMENTAÇÃO CRUZADA

Bombas do tanque fornecedor – LIGA E AUT
Alimentação cruzada – ALIM CRUZ
Bombas do lado recebedor – DESL E AUT
3-5-27. FALHAS NO SISTEMA ELÉTRICO
A. FALHA DE UM GERADOR
Gerador em pane – REARMA (desligue-o,
se não for possível
rearmar)
B. COM UM GERADOR DESLIGADO
Gerador operante – VERIFIQUE CARGA

DENTRO DOS LIMITES
Se necessário, reduza o consumo elétrico na seguinte ordem:

Luzes não essenciais e luzes de – DESLIGUE
leitura
Luzes estroboscópicas – DESLIGUE
Luzes da cabine de passageiros – MÉDIO OU DESLIGUE
Antes de ligar os faróis de aterragem e de táxi:

Radar – DESLIGUE
Piloto automático – DESLIGUE
Gerador operante – MANTENHA A CORREN-
TE ABAIXO DOS LIMI-
TES
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-13

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
C. FALHA DE AMBOS OS GERADORES
Geradores – REARMA
Se os geradores não rearmarem, desligue-os e proceda:

Interruptor da barra de emergên-
cia – EMERGÊNCIA
Indicador magnético ou luz indi- – VERIFIQUE
cadora da barra de emergência
Projetores de mapa – LIGUE (à noite)
Bombas auxiliares de combustível – DESL
Autonomia da bateria – 25 MINUTOS
NOTA
Veja no parágrafo 3.7.39 (B), “Falha de ambos os geradores”, os
serviços disponíveis nestas condições.
D. INDICAÇÃO DE CARGA EXCESSIVA
Bateria – DESL
Corrente indicada no amperí-
Metro – VERIFIQUE
Se persistir a indicação de corrente excessiva, torne a ligar a bateria e isole o circuito

defeituoso, seguindo o procedimento do parágrafo 3.5.15 “Fumaça ou fogo no sistema
elétrico”.
E. FALHA OU SUPERAQUECIMENTO DA BATERIA
Bateria – DESL
26 NOVEMBRO 1979
3-14 REV. 10 – 23 JANEIRO 1985

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
Interruptor da barra de emer

gência – NORMAL
Temperatura da bateria – OBSERVE. POUSE, SE
A TEMPETURA NÃO
DIMINUIR
F. DESPRENDIMENTO DE GASES DA BATERIA

Bateria – DESL
Execute, se necessário, o procedimento de “Evacuação de Fumaça” (3.5.17).
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-15

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-5-29. FALHA NO SISTEMA DE COMANDOS DE VÔO
A. ASSIMETRIA DOS FLAPES
Disjuntor do atuador dos

flapes – DESARME
Avião – COMPENSE
3-5-31. FALHA NO SISTEMA HIDRÁULICO
A. INDICAÇÃO DE ALARME “FLD HIDRA”

Válvula seletora do sistema
Hidráulico – EMERG
B. INDICAÇÃO DE ALARME “HIDRÁULICA”
Indicador duplo BOMBAS – MONITORE

Alerta de alarme “FLD HIDRA” – MONITORE
C. INDICAÇÕES DE ALARME “FLD” E “HIDRÁULICA”

Válvula seletora do sistema – EMERG
hidráulico
D. OPERAÇÃO DO FREIO EM EMERGÊNCIA
Pressão hidráulica dos freios

normal e de emergência – VERIFIQUE
26 NOVEMBRO 1979
3-16 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
Se possível, use o freio

normal – 25 ATUAÇÕES, NO
MÁXIMO
Se o freio normal estiver inoperante,
use o freio de emergência – 10 ATUAÇÕES, NO
MÁXIMO
E. ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA
Velocidade – ABAIXO DE 146 nós Vi

(144 para C95M – Série
SC)
Disjuntor de comando do trem de pouso – PUXE
Válvula seletora do sistema hidráulico – EMERG
Alavanca da bomba manual – INSTALE
Bomba manual – ACIONE
Indicador de posição do trem de pouso – EMBAIXO
Se o sistema hidráulico estiver operando normalmente:
Válvula seletora do sistema hidráulico – NORMAL
Se o sistema hidráulico estiver em falha, deixe a válvula seletora do sistema
hidráulico em EMERG.
3-5-33. DESCIDA DE EMERGÊNCIA
A. 1ª OPÇÃO:
Manetes de hélice – 100% Nh
C95M – Série SC)
Flapes – 100%
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-17

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
B. 2ª OPÇÃO:

Flapes – 0%
Velocidade – VMO
3-5-35. ACENDIMENTO DA LUZ DE ALARME DE PORTA DESTRAVADA
Verifique o fechamento correto da porta. Se for confirmada a indicação do alarme, avise

os passageiros para ficarem longe da porta.
3-5-37. FALHAS DE HÉLICE
A. FLUTUAÇÃO DE Nh
Nh – CONTROLE PELAS MA-
NETES DE HÉLICE E DE
POTÊNCIA
B. Nh INCONTROLÁVEL OU ACIMA DOS LIMITES
Motor afetado – APLIQUE O PROCEDIMEN-

TO “CORTE DO MOTOR”
3-5-39. FALHA DO SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO
Motor bom – TORQUE MAIOR DO QUE
500 1b.ft
Motor a embandeirar:
26 NOVEMBRO 1979
3-18 REV. 17 – 20 SETEMBRO 1988

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3

Embandeiramento automático – TESTE
NOTA
PROCEDIMENTOS PARA BARRA DE EMERGÊNCIA LIGADA E AVIÔNICOS MODERNIZADOS

ESTÃO DESCRITOS NO FINAL DESTA SEÇÃO (SUB-SEÇÕES 3-8 e 3-9).
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-19

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-7. PROCEDIMENTOS DETALHADOS
3-7-1. CORTE DO MOTOR
Alarme sonoro de fogo – Silencie (se aplicável)

Sincro-hélice - DESL
A hélice do motor direito não embandeirá completamente pelo

comando da manete de hélice, se o sincro-hélice estiver ligado.
Manete de potência - MIN

NOTA
Embandeire manualmente, mesmo no caso de atuação do

embandeiramento automático.
Manete de combustível - CORTE

Válvulas de corte do motor afetado – CORTE
No caso de alarme de fogo, efetue todos os itens abaixo descritos. Em caso contrário,
prossiga diretamente para o item “Gerador”.
Espere 8 segundos após a atuação da válvula de corte e se a luz de alarme de fogo
permanecer acesa:
Extintor – Descarregue (se aplicável)
Luz V – Observe acesa (se aplicável)
Gerador - DESL
Carga no outro gerador – Verifique abaixo dos limites. Reduza a carga elétrica, se
necessário. Veja o parágrafo 3.7.39 (A) “Falha de um gerador”.
Bombas de combustível (principal e auxiliar) do lado do motor afetado – DESL
26 NOVEMBRO 1979
3-20 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-7-3. FALHA OU FOGO NO MOTOR NA DECOLAGEM
O piloto terá que decidir entre abortar a decolagem ou tentar decolar. Sua decisão deve
basear-se no desempenho disponível (que é função do peso da aeronave, altitude,
pressão, temperatura, configuração de trem e flapes e velocidade), nas características da
área que tem pela frente (obstáculos) e na velocidade em que ocorreu a pane (por
exemplo: o prosseguimento da decolagem não será possível abaixo da VMC, porque não
haverá controle direcional).
A. DECISÃO DE ABORTAR
1. Avião com pista suficiente para parar:

Manetes de potência – Aplique reverso, mantendo o controle direcional com o
comando da roda do nariz.
Freios – Aplique o máximo de freio, sem permitir derrapagem por travamento das
rodas, e mantenha o controle direcional.
Motor inoperante – Depois de parar o avião, aplique o procedimento “Corte do
Motor”.
2. Avião sem pista suficiente para parar:

Válvulas de corte esquerda e direita – CORTE
Interruptor de recolhimento em emergência do trem de pouso – EMERG
26 NOVEMBRO 1979
REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986 3-21

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Sérios danos estruturais deverão ocorrer.

Bateria – DESL
Avião – ABANDONE IMEDIATAMENTE
B. DECISÃO DE CONTINUAR A DECOLAGEM
Manetes de potência – Avance até atingir os limites de T5, torque ou Ng, o que ocorrer
primeiro.
Velocidade – Não saia do solo abaixo da VR.
Uma vez em voo, recolha o trem de pouso depois de uma razão de subida positiva e
acelere para a VXSE (decolagem com flape 25%) ou V2 (decolagem com flape 0%).
Mantenha o controle direcional por meio dos pedais e dê uma inclinada lateral de 5º
para o lado do motor bom.
Prossiga a decolagem na velocidade aplicável, como descrito acima, e logo que forem
transpostos os obstáculos na trajetória de decolagem e uma altitude segura for
alcançada, recolha os flapes (decolagem com flapes 25%) e acelere para VYSE.
Motor inoperante – Identifique e aplique o procedimento “Corte do Motor”. Deve ser
exercida cautela na determinação do motor inoperante e somente após estabelecida
com certeza sua identificação é que as ações necessárias ao corte devem ser tomadas;
o sistema de embandeiramento automático garante a rápida redução do arrasto
provocado pela hélice em molinete, tornando desta maneira desnecessária uma
atuação urgente do piloto sobre o sistema de embandeiramento manual.
26 NOVEMBRO 1979
3-22 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
NOTA
A continuação da decolagem com um motor inoperante é uma
manobra delicada que se torna mais crítica quanto menor for a
velocidade em que ocorreu a pane.
Um critério quantitativo para determinar a possibilidade de
continuação da decolagem com falha de motor é a utilização da
velocidade V1 e a limitação do peso de decolagem, de acordo
com o limite de subida e a distância de aceleração e parada.
Assim procedendo, no caso de falha de motor antes da V1, é
possível parar o avião na pista e se a falha ocorrer após a V1
continuar a decolagem.
A Seção 5 apresenta para o flape 0% as informações de
desempenho necessário ao planejamento de uma decolagem.
Se uma missão vier a requerer distâncias de decolagem curtas,
o flape 25% deverá ser usado; entretanto, neste caso, o
julgamento quanto à possibilidade de continuar uma decolagem
cabe ao piloto.
3-7-5. FALHA OU FOGO NO MOTOR EM VOO

Controle direcional – Mantenha
Piloto automático – Desacople (Veja a Seção 9)
Velocidade – Mantenha-se acima da VMC
Manete de potência – Avance até que o primeiro, dentre os limites de T5, Torque ou Ng,
seja alcançado.
26 NOVEMBRO 1979
REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986 3-23

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Motor afetado – Identifique e aplique o procedimento de “Corte do Motor”.

Trem de pouso e flapes – Conveniente. O recolhimento do trem de pouso e flaps é um
importante fator na diminuição do arrasto do avião, devendo ser efetuado logo que
possível.
Ar condicionado – VENT ou DESL
Compensação – Efetue
Manete de potência e velocidade – Conveniente. Ajuste a potência e a velocidade de
acordo com o desempenho requerido. Consulte a Seção 5.
NOTA
O uso do compensador do leme de direção diminuirá a força a

aplicar no pedal do leme e uma inclinação lateral de 5º, para o
lado do motor bom, reduzirá a deflexão necessária do leme.
A súbita diminuição de potência de um dos motores causa um

efeito imediato de guinada e inclinação lateral, que exigirá a
aplicação de força corretora no pedal do leme (pedal do mesmo
lado do motor bom) e também comando de aileron, para manter
o controle direcional.
A perda de potência do motor será confirmada pela queda nas

indicações de T5 e de torque do motor. O vôo prolongado na
condição monomotor provoca um desequilíbrio lateral no avião,
pois só o combustível do lado do motor bom é consumido. Use a
alimentação cruzada para permitir o consumo de combustível do
lado do motor em pane e eliminar este desequilíbrio.
26 NOVEMBRO 1979
3-24 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-7-7. RECUPERAÇÃO DO CONTROLE DO AVIÃO ABAIXO DE VMC
Se a perda de potência ocorrer a velocidade abaixo de VMC, reduza a potência do motor

bom o necessário para aumentar o controle direcional, pique o avião para ganhar
velocidade, embandeire e corte o motor inoperante. Assim que recuperar o controle, dê
potência no motor bom, conforme necessário.
3-7-9. FOGO NO MOTOR NO SOLO
Se ocorrer fogo no motor durante a partida ou durante operações no solo, aplique o

procedimento de “Corte do Motor” (parágrafo 3-7-1).
Se o avião estiver em movimento, aplique freio para fazê-lo parar. Se o fogo persistir,
corte o motor operante e evacue o avião.
Se houver tempo e meios de socorro, peça ajuda pelo rádio.
REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986
3-24A
SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986
3-24B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-7-11. PARTIDA EM VOO
Não tente nova partida num motor que foi cortado por causa de
fogo ou outro motivo que, de alguma maneira, possa ser
prejudicial à segurança.
A. REACENDIMENTO IMEDIATO DO MOTOR

Ng – Acima de 50%
Ignição – IGNIÇÃO EM VOO
Manete de potência – Conveniente
Ignição – Conveniente. Deixe na posição IGNIÇÃO EM VOO em condições de gelo ou
chuva.
NOTA
Os sintomas de apagamento do motor são: quedas de T5, torque
e Ng. O apagamento pode ser causado por falta de suprimento
de combustível, operação em chuva pesada ou, possivelmente,
por irregularidade brusca (“surging”) do motor.
B. PARTIDA COM ARRANQUE

Motor inoperante:
Gerador – DESL
Válvulas de corte do motor – ABERTO
Interruptores das bombas de combustível:
- Auxiliar – LIGA/observe a pressão/AUT
- Principal – LIGA
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-25

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Interruptor de partida – Coloque, momentaneamente, em PARTIDA. Verifique se a luz

indicadora de ignição acende.
Pressão do óleo – Verifique indicação positiva.
Manete de combustível – LENTO (depois de 12% Ng)
T5 – Observe os limites (máximo 1090ºC durante 2 segundos)
Luz indicadora de ignição – Apagada (acima de 45% Ng)
Pressão do óleo – 40 psi, no mínimo:
Pressão hidráulica – Verifique
Depois que Ng estabilizar em ALTO:
Hélice – Desembandeire
Manete de hélice – Conveniente
Gerador – LIGA
C. PARTIDA SEM ARRANQUE (Ng 7% no mínimo)

Motor inoperante:
Gerador – DESL
Válvulas de corte do motor – ABERTO
Manete de combustível - CORTE
Interruptores das bombas de combustível:
– Auxiliar – LIGA/observe a pressão/AUT
– Principal – LIGA
Ignição – IGNIÇÃO EM VÔO
26 NOVEMBRO 1979
3-26 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
Velocidade – Acelere para conseguir o Ng apropriado

(Ng mínimo 7%; desejável Ng maior do que 9%)
Manete de combustível – LENTO
Pressão do óleo – Verifique indicação positiva
T5 e Ng – Observe se estão dentro dos limites
Ignição – NORMAL (depois de 45% Ng)
Pressão do óleo – 40 psi, no mínimo
Hélice – Desembandeire
Manete de hélice – Conveniente
Gerador – LIGA
NOTA
Partidas em voo podem ser dadas em quaisquer altitudes e
velocidades normais.
Entretanto, as temperaturas máximas nas partidas tendem a ser
altas nos vôos acima de 20000 pés ou Ng abaixo de 9%.
Por isso, é recomendado dar partida em altitudes menores que
20000 pés, conservando a velocidade entre 140 e 190 nós (para
reacendimento sem o arranque).
Quando houver probabilidade de ocorrer uma partida quente
(acima de 20000 pés ou Ng entre 7% e 9%), use o procedimento
abaixo:
– Ng, T5 – Verifique o aumento. Observe a tendência de T5.
Se houver tendência a superaquecimento, a
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-27

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
manete de combustível deve ser levada alternadamente a

CORTE e à frente até ser atingido o Ng correspondente à
marcha lenta baixa. Assim, a aceleração ocorre por estágios.
– Manete de potência – Aguarde até a T5 estabilizar e o Ng
mínimo de 50% ser atingido, antes de avançar a manete de
potência.
3-7-13. PRESSÃO BAIXA DO ÓLEO DO MOTOR
Entre 85 e 40 psi – Opere abaixo de 72% Ng

Abaixo de 40 psi – Corte o motor
3-7-15. FOGO NO INTERIOR DA FUSELAGEM
NOTA
Duas possibilidades são consideradas para o fogo no interior

do avião: fogo numa área acessível e fogo numa área
inacessível (no meio da carga, por exemplo).
No primeiro caso, o combate ao fogo é feito pela redução da
circulação de ar e pelo uso de extintores de incêndio
diretamente contra a fonte do fogo. No segundo caso, por
falta de meios eficazes de combater o fogo, é necessário
imediata aterragem de emergência. O acendimento da luz
FUMAÇA indicará a possibilidade de um fogo no interior da
fuselagem.
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3-28 REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
Se a fonte do fogo for acessível:

Aviso “NÃO FUME” – Ligue (se for o caso)
Remova os ocupantes da área afetada (se for o caso)
Coloque a máscara de proteção integral
Use o extintor de incêndio contra o foco do fogo
Ar condicionado – VENT (depois de extinto o fogo)
Se necessário, use o procedimento “Evacuação de fumaça” (parágrafo 3-7-19).
Se a fonte do fogo não for acessível:
Descida de emergência – Execute
Pouso de emergência – Execute
Mantenha longe do fogo toda e qualquer fonte de oxigênio.
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-29

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-7-17. FUMAÇA OU FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO
NOTA
Devido aos mecanismos de proteção, é mínima a possibilidade

de fogo no sistema elétrico. Uma sobrecarga num dos circuitos
desarma o seu disjuntor e interrompe o seu suprimento de
eletricidade. O primeiro sinal de sobrecarga contínua num
circuito elétrico é o cheiro característico de isolamento
queimado, possivelmente acompanhado de fumaça.
Se for verificado que um disjuntor desarmou nessas condições,
não tente rearmá-lo.
Projetores de mapa – Ligue (à noite)

Seletor da barra de emergência – EMERGÊNCIA
NOTA
Veja o parágrafo 3.7.39(B) “Falha de Ambos os Geradores” para

saber quais os serviços remanescentes nesta condição.
Disjuntores VOLTIM BARRA BATERIA e PORTAS – PUXE

Aguarde para verificar o resultado das ações tomadas.
26 NOVEMBRO 1979
3-30 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
SINTOMAS
DE
FOGO
PERSISTEM
DESASAPRECEM
Geradores 1 e 2 - LIGA. Se o tempo de vôo restante for curto e as

condições meteorológicas forem favoráveis,
Disjuntores ligados à barra de emergência e
prossiga o vôo usando a barra de emergên-
disjuntor contactor bateria – PUXE (veja
cia alimentada diretamente pela bateria,
"Distribuição Elétrica", Seção 7).
caso contrário, proceda como segue:
Prossiga o vôo, mantendo desenergizada a
Disjuntores ligados à barra principal –
barra de emergência, e aterre logo que possí-
PUXE (veja "Distribuição Elétrica", Seção 7)
vel, para reparos.
Geradores 1 e 2 - LIGA
***** Rearme, um de cada vez, os disjuntores
desarmados anteriormente, observando o
efeito antes de ligar o seguinte. Identifique e
deixe desarmado o disjuntor do circuito
verificado defeituoso.
Barra de emergência – NORMAL. Prossiga
o vôo e aterre logo que possível, para re-
paros.
*****
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-31

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-7-19. EVACUAÇÃO DE FUMAÇA
Somente execute este procedimento depois que todas as fontes

de fogo aberto tiverem sido extintas. Se houver vapores de
combustível ou de fluído hidráulico no ambiente, não ligue nem
desligue qualquer equipamento elétrico, enquanto não forem
eliminados os vapores.

Ar condicionado – LIGA
Punhos de comando de ventilação forçada – Puxe (aviões equipados com as entradas de
ar NACA localizadas na parte inferior dianteira da fuselagem)
Janelas de visão direta – Abertas
Velocidade – 146 nós Vi (aviões pré-mod. B.S. 110-53-011) ) (144 para C95M-Série SC)
Trem de pouso – Embaixo (aviões pré-mod. B.S. 110-53-011)
Se a fonte de fumaça for no sistema de ar condicionado:
Ar condicionado – VENT
Punhos de comando de ventilação forçada – Puxe (aviões equipados com as entradas de
ar NACA localizadas na parte inferior dianteira da fuselagem).
Janelas de visão direta – Abertas
Velocidade – 146 nós Vi (aviões pré-mod. B.S. 110-53-011) (144 para C95M-Série SC)
Trem de pouso – Embaixo (aviões pré-mod B.S. 110-53-011)
26 NOVEMBRO 1979
3-32 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-7-21. POUSO E ARREMETIDA MONOMOTOR
Veja a figura 3.1.
A. ANTES DO POUSO
Altímetros – Ajuste QNH e faça o cheque cruzado entre os altímetros.
Flapes – 25%
Manete de hélice – MÁX RPM
Velocidade – Mantenha 10 nós acima da velocidade de cruzamento para flapes 25%.
Trem de pouso – EMBAIXO (quando conveniente)
B. APROXIMAÇÃO FINAL
Flapes – Mantenha 25%. Só abaixe os flapes além de 25% quando estiver com o
pouso assegurado e se requerido pela pista disponível.
Velocidade – Mantenha a velocidade de cruzamento para a configuração de flapes
utilizada.
Depois do toque, o uso de reverso, além de freios, fica a critério do piloto. Usando
reverso no motor bom, o controle direcional é mantido pelo comando da roda de
nariz.
C. ARREMETIDA (SOMENTE ACIMA DE 400 PÉS E NO MÁXIMO COM FLAPES 25%)

Manete de potência – Avance até os limites de T5, torque ou Ng, o que for atingido
primeiro.
Mantenha o controle direcional.
Flapes – Confirmie 25%
Velocidade – Mantenha a velocidade de cruzamento para flapes 25%
Trem de pouso – EM CIMA, quando seguro de não tocar no solo
Velocidade – Acelere para Vyse
Flapes – Recolha
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-33

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-7-23. POUSO COM FLAPES RECOLHIDOS
Faça uma aproximação normal mantendo as velocidades corretas para aproximação com
flapes a 0%. Em termos de atitude longitudinal, o avião estará com o nariz mais alto do
que na aproximação com os flapes defletidos. Veja a Seção 5, figura 5-25, para as
velocidades de cruzamento.
3-7-25. PLANEIO MÁXIMO
O planeio máximo sem potência pode ser determinado pela figura 3.2, nesta Seção. O
gráfico mostra o planeio máximo, nas condições especificadas, em função da altitude do
avião.
3-7-27. POUSO DE EMERGÊNCIA
NOTA
O pouso de emergência deve ser planejado com antecedência,
para que fatos inesperados e, em conseqüência, riscos sejam
reduzidos a um mínimo. Os passageiros devem ser instruídos
sobre a posição a adotarem antes do impacto, e como o avião
será evacuado depois de parar completamente.
Os objetivos soltos devem ser presos e o sistema elétrico
desenergizado tanto quanto possível. Os flapes devem ser
usados para ser conseguida a menor velocidade possível de
pouso.
Os procedimentos devem ser recapitulados antes da execução
do pouso. Se for necessário aterrar numa pista não preparada, a
decisão de pousar com o trem de pouso baixado ou recolhido
deve ser tomada pelo piloto, depois de avaliar as condições
existentes.
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3-34 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-35

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
3-36 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-36A
SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-36B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
A. PREPARAÇÃO PARA O POUSO DE EMERGÊNCIA
Alerte e instrua os passageiros quanto às posições que deverão adotar antes do

impacto e quanto ao procedimento de abandono do avião depois da parada completa.
Equipamento e carga soltos – Amarre e prenda
Procedimentos da tripulação – Recapitule
Equipamento elétrico – Desligue o não essencial
Flapes – Conveniente
Trem de pouso – Conveniente
Manetes das hélices – MÁX RPM
B. ANTES DO CONTATO DA ESTRUTURA E DAS HÉLICES COM O SOLO

Bateria – DESL
3-7-29. ATERRAGEM COM TREM DE POUSO RECOLHIDO
Prepare para o pouso de emergência. Toque no solo a uma velocidade um pouco superior
à do estol sem motor e pouse normalmente, com o avião em atitude de nariz levemente
levantado. Quando certo de pousar, aplique o procedimento do parágrafo 3-7-27 (B)
“Antes do contato da estrutura e das hélices com o solo”. Abandone o avião
imediatamente após a parada completa.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-37

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-7-31. ATERRGEM COM TREM PARCIALMENTE BAIXADO
A. TREM PRINCIPAL ABAIXADO, RODA DO NARIZ RECOLHIDA
Execute a “Preparação para o pouso de emergência” (parágrafo 3.7.27 (A)) e pouse

normalmente sem baixar o nariz, depois do toque. Use o máximo de reverso e o
mínimo de freios. Mantenha o avião em atitude de nariz levantado pelo tempo que for
possível, porém não deixe cair abrutamente o nariz do avião, que deverá ser abaixado
suavemente, ao mesmo tempo que será cumprido o parágrafo 3.7.27 (B) “Antes do
contato da estrutura e das hélices com o solo”. Evacue o avião imediatamente após a
parada completa.
3-7-33. POUSO COM PNEU VAZIO
Se o pneu da roda do nariz estiver vazio numa aterragem normal, mantenha a roda fora
do solo o maior tempo possível. Depois que a roda do nariz tocar, use o máximo de
reverso e o mínimo de freio. Este procedimento minimizará a sobrecarga no trem do nariz.
Se estiver vazio o pneu de uma das rodas do trem principal, provavelmente haverá
tendência de desvio para o lado do pneu vazio, após o toque. Alinhe o avião no mesmo
lado da pista do pneu cheio e pouse nesse lado. Encoste no solo a roda do nariz tão cedo
quanto possível, mantenha pressão para a frente na coluna de comando e garanta o
controle direcional com o sistema de comando da rede do nariz e o leme. Use o freio
somente do lado da roda boa. Use ao máximo o reverso, para encurtar a corrida do
pouso. Evite taxiar.
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3-38 REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 3
3-7-35. POUSO NA ÁGUA
Nenhum teste foi efetuado. No entanto, com base em experiências anteriores, efetuadas
com tipos de aeronaves semelhantes, existe uma razoável probabilidade de um pouso na
água bem sucedido. Se houver tempo, faça os passageiros sentarem longe da área das
hélices. Proceda do seguinte modo:
– Instrua os passageiros quanto à posição para o pouso e vias de evacuação, colocação

dos coletes salva-vidas e lançamento do bote. Dê ênfase a não inflar os coletes e bote
no interior da aeronave.
– Reduza o peso para o mínimo possível. Uma quantidade mínima de combustível deverá
ser mantida para evitar um pouso sem motor.
– Escolha o melhor lugar possível para o pouso. Diferentes lugares na mesma região
poderão apresentar diferentes condições do mar. Sombras e cristas brancas indicam
mar agitado. Se as sombras e as cristas brancas estiverem juntas, a área estará
turbulenta. Tente localizar um lugar onde as sobras e as cristas brancas não sejam tão
numerosas e selecione o local de pouso. Se o vento for insignificante ou paralelo à
vaga, pouse contra o vento. Este será o método preferível e deve ser usado quando as
condições forem favoráveis. Se a direção do vento for diagonal em relação às vagas,
mas com uma velocidade inferior a 25 nós, um pouso paralelo às vagas (transversal ao
vento) deverá ser efetuado. Em se tratando de ventos com velocidade superior a 25
nós, recomenda-se efetuar contra o vento, não considerando as vagas.
NOTA
Não confunda ondas com vagas. As vagas são a condição a
superfície da água. São causadas por Ventos fortes soprando
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-39

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
sobre o mar por bastante tempo e em distância considerável.

Muitas vezes, a vaga existente numa área teve origem muito
longe dali, talvez a centenas de quilômetros de distância. Já as
ondas são devidas às condições locais do vento.
– Desligue todos os equipamentos elétricos desnecessários e desarme o disjuntor do

alarme do trem de pouso.
– A configuração de aproximação é: trem recolhido, 25% de flapes (50% Para C95M – Série
SC) e o toque na água a cerca de 10 nós acima da velocidade de estol.
Tente chegar por trás da vaga, perto da crista e faça o toque enquanto a vaga desce.
Depois que o avião parar:
– Válvulas de corte dos motores - CORTE
– Evacue o avião pelas saídas de emergência sobre as asas.
Não abra as portas principais do lado esquerdo, a fim de evitar a

entrada de água.
3-7-37. FALHAS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A. FALHA DA BOMBA PRINCIPAL
Bomba auxiliar correspondente – Mova de AUT para LIGA

Bomba principal inoperante – DESL
26 NOVEMBRO 1979
3-40 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
O.T. 1C95B(110P1)-1 PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA
B. FALHA DE AMBAS AS BOMBAS DE UM TANQUE
Opere o motor por sucção ou alimentação cruzada, o que for conveniente.
Uma prolongada operação de alimentação cruzada causará um

desequilíbrio lateral e diminuição de autonomia, pois o
combustível do lado da bomba em pane não pode ser usado.
Em conseqüência, avalie sobre a conveniência de prosseguir o
voo, ou não, nessas condições. O uso do combustível do tanque
afetado é possível com a alimentação cruzada desligada; a
alimentação ocorrerá por sucção.
O tempo de voo com as bombas de combustível inoperantes,
realizado acima de 10000 ft, deve ser lançado no relatório e
nunca deve exceder um total de 10 horas entre as revisões
gerais das bombas de combustível de alta pressão dos motores.
C. PARA USAR A ALIMENTAÇÃO CRUZADA
Interruptores das bombas principal e auxiliar dos tanques que suprirão combustível –
LIGA e AUT.
Alimentação cruzada – ALIM CRUZ
Bomba principal e auxiliar do motor que está receben-
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 3-41

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
do combustível – DESL e AUT.
3-7-39. FALHA NO SISTEMA ELÉTRICO
A. FALHA DE UM GERADOR
A falha de um dos geradores é indicada pelo acendimento da luz de alarme

“GERADOR 1” ou “GERADOR 2” no painel múltiplo de alarmes, confirmada por queda
da voltagem e da corrente no voltamperímetro correspondente. Aplique o seguinte
procedimento:
Gerador inoperante – Momentaneamente leve seu interruptor para REARMA.
NOTA
Quando for pequeno o consumo de corrente, pode ser

necessário desligar momentaneamente o outro gerador para
que seja rearmado o gerador inoperante.
Voltamperímetro e indicação de alerta “Gerador” – Verifique se a indicação de alerta

“Gerador” se apaga e se o voltamperímetro retorna às indicações normais.
Se a pane persistir – Gerador inoperante DESL. Verifique se a carga no outro gerador
está abaixo dos limites e, se necessário, desligue as luzes de leitura e outras não
essenciais, luzes estroboscópicas, bomba hidráulica de recalque e reduza as luzes da
cabine para parcial. Antes de ligar os faróis de aterragem e de táxi, desligue o radar e
o piloto automático.
Gerador operante – Verifique voltagem e corrente. Mantenha a carga normal pelo
controle de consumo.
26 NOVEMBRO 1979
3-42 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
B. FALHA DE AMBOS OS GERADORES
Verifique se pelo menos um dos geradores pode ser rearmado. Durante o voo noturno,
ligue os projetores de mapa, se não estiverem ligados. Posicione o interruptor da barra
de emergência em EMERGÊNCIA e verifique o indicador magnético ou o acendimento
da luz localizada abaixo do interruptor.
Desligue as bombas auxiliares de combustível.
Voe para o aeródromo mais próximo.
NOTA
• Os seguintes serviços permanecem energizados e podem ser
usados nestas condições:
– CMFDs*
– GNS 430AW
– Indicadores BFI
– Sistemas ICS
– Bombas auxiliares de combustível
– VHF 1
– Interfones
– Projetores de mapa
– Sistema de luzes de emergência
– Acionamento do trem de pouso
– Válvulas de corte hidráulicas e de combustível
As válvulas de corte pneumáticas ficam fechadas devido à falta
de energia elétrica na barra principal.
– Transponder
– Voltímetro da barra principal
– Voltímetro da barra da bateria
– Buzina de alarme do trem de pouso
– Temperatura da bateria
– Sistema de detecção e extinção de fogo
– Luz “ALARME GERAL”
– Detector de fumaça
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-43

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
(*) Nota: Veja detalhes da operação de backup de CMFDs no

suplemento de Aviônica (suplemento 16)
• Uma bateria em boas condições suporta a carga descrita acima

e a carga na barra da bateria principal, durante 25 minutos, se
forem desligadas as bombas auxiliares de combustível.
• Se forem necessários outros serviços do avião, além dos
alimentados pela barra de emergência, desligue todos os
equipamentos não essenciais e retorne o interruptor para
NORMAL. Nestas condições, a duração da bateria poderá
diminuir.
• A aeronave possui duas baterias de emergência. A bateria
principal alimenta a barra de emergência enquanto que a
bateria de emergência de aviônica alimenta o barramento de
emergência de aviônica por aproximadamente 30 minutos. A
chave Máster de aviônica do painel superior de controle,
controla a operação da bateria de emergência de aviônica
(detalhes no capítulo 7-15-9-G)
C. INDICAÇÃO DE CARGA EXCESSIVA
Verifique se a bateria está defeituosa, colocando o seletor de bateria na posição DESL.

Se a indicação cessar, deixe em DESL. Se a indicação de excesso persistir, torne a ligar a
bateria e isole o circuito defeituoso, seguindo o procedimento do parágrafo 3.7.17
“Fumaça ou Fogo no Sistema Elétrico”.
D. FALHA OU SUPERAQUECIMENTO DA BATERIA PRINCIPAL
Confirmada a pane ou o superaquecimento da bateria, proceda da seguinte maneira:

Bateria – DESL
Barra de emergência – Verifique se está em NORMAL.
Geradores 1 e 2 – Verifique se estão em LIGA.
Observe a temperatura da bateria e a luz de alarme de superaquecimento. Se a
temperatura não voltar ao normal, pouse no aeródromo adequado mais próximo.
E. DESPRENDIMENTO DE GASES DA BATERIA
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3-44 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
Se for detectado desprendimento de gases da bateria, coloque o seletor de bateria em

DESL. Execute, se necessário, o procedimento de “Evacuação de fumaça” (parágrafo
3.7.19).
3-7-41. FALHA NO SISTEMA DE COMANDOS DE VOO
A. ASSIMETRIA DOS FLAPES
Assimetria dos flapes é indicada pelo sistema EICAS no CMFD.

Como precaução, desarme o disjuntor do atuador dos flapes. Continue o voo, com os
flapes na posição indicada e compensando lateralmente o avião, como necessário. Para
pousar, use a velocidade de cruzamento apropriada à posição em que o flape foi
imobilizado pela atuação do sistema de proteção contra assimetria.
Observe os limites de velocidade para os flapes defletidos.
3-7-43. FALHA NO SISTEMA HIDRÁULICO
A. INDICAÇÃO DE ALARME “FLD HIDRA”
Se houver vazamento de fluido hidráulico em um ponto qualquer do sistema, a indicação

de alarme “FLD HIDRA” surgirá no sistema EICAS quando o nível do fluido no
reservatório hidráulico atingir, aproximadamente, 4 litros.
Para tentar reduzir ou eliminar o vazamento, proceda:
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-45

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
• Se o comando da válvula seletora for demasiado lento poderá

ocorrer uma interconexão momentânea entre as linhas de pressão
normal e de emergência, ocasionando um pulso de pressão na
linha de emergência e o conseqüente destrava-
mento/abaixamento do trem de pouso.
NOTA
• Ao se comandar a válvula seletora do sistema hidráulico para a
posição EMERG, a indicação de alarme “HIDRÁULICA” deverá
surgir. Isto se deve ao fato de que, nesta condição, a linha de
pressão normal estará diretamente ligada a linha de retorno e
consequentemente despressurizada.
• Uma vez efetuados os procedimentos para tentar reduzir ou

eliminar o vazamento, o procedimento do parágrafo 3-7-43 (E),
ABAIXAMENTO EM EMERGÊNCIA DO TREM DE POUSO, deve
ser utilizado, quando o abaixamento do trem de pouso for
pretendido.
B. INDICAÇÃO DE ALERTA “HIDRÁULICA”
Uma falha em qualquer das bombas hidráulicas dos motores será indicada pela
indicação de alerta “HIDRÁULICA”, no painel múltiplo de alarmes, e poderá ser
confirmada pela leitura do indicador duplo de pressão das bombas, no sistema EICAS.
Uma vez confirmada a falha de uma das bombas, sem sinal de vazamento no sistema
(sem indicação de alerta FLD HIDRA) e havendo indicação de pressão normal da outra
bomba, o voo pode continuar normalmente, pois apenas uma bomba é capaz de gerar
pressão suficiente para operar todo o sistema hidráulico.
Indicador duplo BOMBAS – MONITORE
Indicação de Alerta FLD HIDRA – MONITORE
Se ocorrer a indicação de alerta “FLD HIDRA”, efetue o procedimento do parágrafo
3.7.43 (C), INDICAÇÃO DE ALERTA “FLD HIDRA” E “HIDRÁULICA”.
C. INDICAÇÃO DE ALERTA “FLD HIDRA” E “HIDRÁULICA”
26 NOVEMBRO 1979
3-46 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
Se houver vazamento de fluido hidráulico em um ponto qualquer do sistema, a indicação

de alerta “FLD HIDRA” surgirá quando o nível do fluido no reservatório hidráulico atingir,
aproximadamente, 4 litros. Com a continuação do vazamento, deverá ocorrer uma queda
de pressão nas linhas do sistema, indicada através do indicador duplo BOMBAS e da
indicação de alerta “HIDRÁULICA” no sistema EICAS quando a pressão cair abaixo de
1000 psi. Em alguns casos, poderá ocorrer uma indicação de queda de pressão e o
surgimento do alerta “HIDRÁULICA” antes que a indicação de alerta FLD HIDRA venha
a aparecer.
Caso ocorra a perda total de pressão do sistema hidráulico

principal, os acumuladores do sistema de freios passam a ser as
únicas fontes de pressão hidráulica para a operação dos freios.
Monitore o indicador de pressão dos freios para certificar-se que a
pressão armazenada nos acumuladores é suficiente para operar
os freios (acumulador normal do sistema de freios 3000 psi/25
atuações e acumulador de emergência do sistema de freios 3000
psi/10 atuações).
A reserva de energia hidráulica dos acumuladores normal e de
emergência do sistema de freios se esgota quando a pressão
atinge 1000 psi.
O sistema de comando direcional da roda do nariz ficará
inoperante com a perda total de pressão do sistema hidráulico
principal.
Para tentar reduzir ou eliminar o vazamento, proceda:

26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-47

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
• Se o comando da válvula seletora for demasiado lento poderá

ocorrer uma interconexão entre as linhas de pressão normal e de
emergência, ocasionando um pulso de pressão na linha de
emergência e o conseqüente destravamento/abaixamento do trem
de pouso.
NOTA
• Uma vez efetuados os procedimentos para tentar reduzir ou
eliminar o vazamento, o procedimento do parágrafo 3-7-43 (E),
ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA, deve
ser utilizado, quando o abaixamento do trem de pouso for
pretendido.
No caso de perda total do suprimento de pressão hidráulica, o piloto pode valer-se da

pressão armazenada no acumulador principal do sistema de freio, para realizar,
aproximadamente, 25 atuações do pedal de freio e, aproximadamente, 10 atuações do
freio de estacionamento, este último usando a pressão do acumulador de emergência.
A alavanca de comando do freio de estacionamento e emergência está localizada no
painel inferior, a esquerda do piloto. O efeito da freagem é proporcional ao deslocamento
da alavanca.
E. ABAIXAMENTO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA
Velocidade – ABAIXO DE 146 nós Vi (144

para C95M-Série SC)
Interruptor da bomba hidráulica – DESL
de recalque
Disjuntor do comando do trem – PUXE
de pouso
Válvula seletora do sistema – EMERG
Hidráulico
NOTA
Se o comando da válvula seletora for demasiado lento, poderá
ocorrer uma interconexão momentânea entre as linhas de pressão
26 NOVEMBRO 1979
3-48 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
normal e de emergência, ocasionando um pulso de pressão na

linha de emergência e o conseqüente destravamento do trem.
Alavanca de acionamento da bomba manual – Instale
Bomba manual – Acione até verificar que

o trem está travado
embaixo
Indicação de posição do trem – Verifique: 3 indica-

dores verdes acesos
NOTA
• No caso de fala total do sistema elétrico (inclusive da barra de

emergência), não haverá indicação de posição do trem de
pouso. Verifique visualmente a posição do trem de pouso e
assegure-se do travamento embaixo pelo endurecimento do
bombeamento manual.
• Nas aeronaves pós-mod. BS 110-32-0067 ou N/S 110474 e

seguintes, no caso do não-acendimento da luz verde central
do indicador de posição do trem de pouso, a condição de trem
do nariz travado embaixo deve ser verificada através do pino
de indicação localizado à direita dos pedais do piloto.
Interruptor de comando do trem de pouso

– EMBAIXO
Se o sistema hidráulico estiver operando normalmente:
Válvula seletora do sistema hidráulico – NORMAL
Se o sistema hidráulico estiver em falha, deixe a válvula seletora do sistema hidráulico
em EMERG.
3-7-45. DESCIDA EM EMERGÊNCIA
Desça em emergência no caso de pane do sistema de oxigênio na

altitude de cruzeiro, ou no caso de incêndio que não pode ser
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-49

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
apagado, ou situação semelhante que exija descida imediata. Os

procedimentos indicados abaixo pressupõem a integridade
estrutural do avião. Se houver dúvidas a respeito dessa
integridade, mantenha a velocidade tão baixa quanto possível,
reduza a razão de descida e, se possível, evite fatores de carga
extremos.
Poderá ser usado um dos dois procedimentos seguintes, conforme o ângulo de descida
desejado. A razão de descida de ambos os casos é semelhante.
A. 1ª OPÇÃO (maior ângulo de descida)

Manetes da hélice – 100% Nh
C95M-Série SC)
Flapes – 100%
B. 2ª OPÇÃO
Manetes da hélice – 100% Nh
Velocidade – 0%
Velocidade – VMO
26 NOVEMBRO 1979
3-50 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
3-7-47. DIVERSOS
A. ACENDIMENTO DA LUZ DE ALARME “PORTA” EM VOO

No caso de acendimento da luz de alarme “PORTA”, verifique o correto travamento da
mesma. Se for confirmada a indicação do alarme, avise os passageiros para ficarem
longe da porta.
B. FALHAS DE HÉLICE
Se Nh oscilar, mas dentro dos limites (100% - 75%), use as manetes de potência e de
hélice para tentar conseguir uma condição estável. Desligue o sistema sincro-hélice. Se
não for possível controlar Nh e a mesma tender a ultrapassar os limites, ou se a hélice
embandeirar sozinha, use o procedimento “Corte do Motor”.
Se um embandeiramento for necessário e o embandeiramento manual não funcionar,
proceda da seguinte maneira:
Torque do motor bom – Acima de 500 1b.ft
Motor a embandeirar:
Embandeiramento automático – TESTE
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-51

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
3-52 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
3-8. BARRA DE EMERGÊNCIA LIGADA
1. TREM DE POUSO (Comando e Indicação)

2. VÁLVULAS DE CORTE
3. DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE FOGO
4. ALARMES: GERAL/FUMAÇA/DISJUNTORES
5. BATERIA DE EMERGÊNCIA AVIÔNICOS
6. TEMPERATURA DA BATERIA
7. VOLTAGEM BARRA PRINCIPAL
8. AQUECIMENTO PITOT / ESTÁTICO 1
9. LUZES PROJETORES DE MAPA E PAINÉIS
10. BOMBAS DE COMBUSTÍVEL AUXILIARES
11. BACK UP FLIGHT INSTRUMENTS
AVIÔNICOS
12. LMFD
13. ADAHRS 1
14. EICAS A
15. GNS 1
16. TRANSPONDER 1
17. AMBOS AUDIOPANEL
18. CVR
19. PARÂMETROS DO MOTOR
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-53

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
3-9 LISTA CONDENSADA PARA OS SISTEMAS AVIÔNICOS MODERNIZADOS
SUPLEMENTO AVIÔNICOS
EMERGÊNCIA
1 FALHA DO ADAHRS 1+2
2 FALHA DO ADAHRS 1
3 FALHA DO ADAHRS 2
4 ADAHRS ÚNICO
5 ADAHRS DISCREPANTE
6 FALHA DO ADF
7 FALHA NO CANAL A do AMC 1
8 FALHA NO CANAL B do AMC 1
9 FALHA DO AMC 1
10 FALHA DO AMC 1 + AMC 2
11 FALHA NO CANAL A do AMC 2
12 FALHA NO CANAL B do AMC 2
13 FALHA DO AMC 2
14 BARO SET DISCREPANTE
15 FALHA DO DME
16 FALHA DO ECL (CHECKLISTELETRÔNICO)
17 FALHA DO EFB (MANUAIS)
18 EICAS DISCREPANTE
19 FALHA DO GPS1
20 FALHA DO GPS2
21 GPS1 INTEGRITY
22 GPS2 INTEGRITY
26 NOVEMBRO 1979
3-54 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
23 GPS DISCREPANTE
24 FALHA DO MKR
25 FALHA DO SVG 1
26 FALHA DO SVG 2
27 FALHA DO SVG 1+2
28 VLOC ÚNICO
29 FALHA DO VOR/ILS 1
30 FALHA DO VOR/ILS 2
31 FALHA DOS GERADORES (SISTEMA ELÉTRICO DE EMERGÊNCIA)
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-55

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
1 - FALHA DO ADAHRS 1 +2
Condição: ambos sistemas ADAHRS podem

deixar de fornecer informações de atitude,
velocidade, altitude e proa.
Itens inoperantes: PFD L
PFD R
Autopilot
Objetivo: selecionar o ADAHRS operante para

todos os sistemas
1. Declare Emergência
2. Pouse no Aeroporto mais próximo
3. Interruptor ADAHRS – NORMAL
NOTA
Use os instrumentos de voo de backup para voar a aeronave.
CHECK LIST COMPLETO
2 - FALHA DO ADAHRS 1
Condição: o ADAHRS 1 pode deixar de fornecer

uma ou mais das seguintes informações:
atitude, velocidade, altitude ou proa.
Itens inoperantes: PFD L
Piloto Automático
Objetivo: selecionar o ADAHRS operante para
todos os sistemas
1. Interruptor ADAHRS – ADAHRS 2
ATENÇÃO
26 NOVEMBRO 1979
3-56 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
NÃO EXECUTAR O SEGUINTE CHECKLIST – “ADAHRS ÚNICO”.
NOTAS
1. Ambos os PFDs usarão a mesma fonte ADAHRS.
2. Observe as limitações da MEL quando utilizando
apenas uma fonte de ADAHRS.
CHECK LIST COMPLETO
3 - FALHA DO ADAHRS 2
Condição: o ADAHRS 2 deixa de fornecer informações de atitude, velocidade, altitude e proa.

Itens inoperantes: PFD R
Objetivo: selecionar o ADAHRS operante para todos os sistemas
1. Interruptor ADAHRS – ADAHRS 1
ATENÇÃO
NOTAS
1. Ambos os PFDs usarão a mesma fonte ADAHRS
2. Observe as limitações da MEL quando utilizando
apenas uma fonte de ADAHRS
CHECK LIST COMPLETO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-57

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
4 – ADARHRS ÚNICO
Condição: o Switch ADAHRS está fora da posição

NORMAL
Objetivo: restabelecer a fonte dupla de informação
1. Interruptor ADAHRS – NORMAL
CHECK LIST COMPLETO
5 - ADAHRS DISCREPANTE
Condição: as informações do ADAHRS 1 e

ADAHRS 2 são discrepantes
(dados fornecidos)
Objetivo: identificar e selecionar o sistema
ADAHRS confiável para todos os displays
Nota: Em caso de proa discrepante considere o uso da chave “FAST SLAVE”.
1. Ambos PFD’s – COMPARAR E

VERIFICAR
INFORMAÇÕES
DISCREPANTES
2. PFD’S e Instrumentos
de Back Up
– COMPARAR E
VERIFICAR
INFORMAÇÕES
DISCREPANTES
3. PFD NÃO CONFIÁVEL IDENTIFICADO?
SIM: PROSSIGA PARA 4
NÃO: PROSSIGA PARA 5
4. Interruptor ADAHRS – SELECIONE O
CONFIÁVEL
26 NOVEMBRO 1979
3-58 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
ATENÇÃO
CHECK LIST COMPLETO
NOTAS
1. ambos os PFDs usarão a mesma fonte ADAHRS
2. Observe as limitações da MEL quando utilizando apenas uma fonte de ADAHRS
5. CONTINUE O VOO MONITORANDO AMBOS

PFD’s
CHECK LIST COMPLETO
6 - FALHA DO ADF
Condição: o receptor de ADF falhou
CHECK LIST COMPLETO
7 - FALHA do CANAL A do AMC 1
Condição: o Canal A do AMC 1 falhou
Todos os parâmetros do Motor 1 (Esquerdo)

estão inoperantes no EICAS
Itens inoperantes: parâmetros do Motor 1 (Esquerdo) no EICAS
Objetivo: selecionar o canal B para suprir o sistema
EICAS
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-59

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Ação:
1. Interruptor EICAS – EICAS B
CHECK LIST COMPLETO
8 - FALHA do CANAL B do AMC 1
Condição: o canal B do AMC1 falhou
Objetivo: selecionar o Canal A para suprir o sistema EICAS.
Ação:
1. Interruptor EICAS – EICAS A
CHECK LIST COMPLETO
9 - FALHA do AMC 1
Condição: todos os parâmetros de EICAS do motor Esquerdo estão perdidos.

Itens inoperantes: EICAS – parâmetros do Motor 1
Múltiplas informações em branco no EICAS.
Indicações do Trem de Pouso
Ação:
1. Manetes de Potência – OPERAR

JUNTAS
26 NOVEMBRO 1979
3-60 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
CHECK LIST COMPLETO
10 - FALHA do AMC 1+2
Condição: todos EICAS e parâmetros dos motores estão

inoperantes no
Itens Inoperantes: Indicação do Trem de Pouso
Alarme do Trem de Pouso
Indicação dos Flaps
Todos Alertas Aurais
Múltiplas indicações de EICAS estão

em branco
Master de Alertas
1. Manetes de Potência – USAR COM

SUAVIDADE
2. Pousar no Aeródromo mais próximo
3. Fazer Cheque Visual do Trem de Pouso antes do
Toque
CHECK LIST COMPLETO
11 - FALHA do CANAL A do AMC 2
Condição: o Canal A do AMC 2 falhou
Todos os parâmetros do motor direito estão inoperantes no EICAS

Itens Inoperantes: parâmetros do motor 2 no EICAS
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-61

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Objetivo: selecionar o Canal B para suprir o sistema EICAS
Ação:
1. Interruptor EICAS – EICAS B
CHECK LIST COMPLETO
12 - FALHA no CANAL B do AMC 2
Condição: o Canal B do AMC 2 falhou

Objetivo: selecionar o Canal A para suprir o sistema
EICAS
Ação:
1. Interruptor EICAS – EICAS A
CHECK LIST COMPLETO
13 - FALHA no AMC 2
Condição: todos os parâmetros do Motor 2 estão

inoperantes no EICAS
Itens Inoperantes: parâmetros do Motor 2 no EICAS
Alerta do Trem de Pouso
Indicação dos Flaps
Master Caution reset
Ação:
1. Manetes de Potência – OPERAR

JUNTAS
26 NOVEMBRO 1979
3-62 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
CHECK LIST COMPLETO
14 - BARO SET DISCREPANTE
Condição: diferentes BARO setting entre os PFD direito

e esquerdo (1P e 2P)
Ação:
1. Ajuste Barométricos PFD L e R – VERIFICAR

2. Ajuste Barométrico correto – AJUSTAR
CHECK LIST COMPLETO
15 - FALHA NO DME
Condição: o receptor DME falhou
Ação:
1. GPS 1 e 2 – UTILIZAR
INFORMAÇÕES
de DISTÂNCIA
(BACK UP)
CHECK LIST COMPLETO
16 - FALHA NO ECL (CHECKLIST ELETRÔNICO)
Condição: falha no Checklist Eletrônico
Ação:
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-63

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
1. Checklist Impresso – USAR
CHECK LIST COMPLETO
17 - FALHA NO EFB (MANUAIS)
Condição: o Electronic Flight Bag falhou
Ação:
1. Manuais Impressos – USAR
CHECK LIST COMPLETO
18 – EICAS DISCREPANTE
Condição: 1 ou mais parâmetros do Sistema EICAS estão discrepantes.
Parâmetros do motor, trem ou flaps podem mostrar uma Flag de Desagree no EICAS.
Uma Flag “D” é exibida junto ao dado em discrepância.

Objetivo: selecionar o Canal de EICAS confiável e correto para suprir informação ao EICAS.
Ações:
1. Interruptor EICAS – SELECIONAR B

/A
2. Canais AMC – VERIFICAR
DIFERENÇAS
3. Interruptor EICAS – SELECIONAR
O CANAL
CONFIÁVEL A/B
26 NOVEMBRO 1979
3-64 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
CHECK LIST COMPLETO
19 - FALHA do GPS 1
Condição: GNS 1 não pode suprir o GPS nem prover

informação de posição.
Itens inoperantes: PFD esquerdo e PFD direito

apresentam múltiplas flags.
Objetivo: Selecionar GNS operante a todos os displays
Ação:
1. Interruptor do GPS /FMS – SELECIONAR 2
CHECK LIST COMPLETO
20 - FALHA do GPS 2
Condição: GNS 2 não pode suprir o GPS nem prover

indicação de posição
Itens inoperantes: PFD esquerdo e PFD da direita

apresentam múltiplas flags
Objetivo: selecionar o GNS operante para todos os

displays
Ação:
1. Interruptor do GPS /FMS – CHECAR EM 1
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-65

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
CHECK LIST COMPLETO
21 - GPS 1 INTEGRITY
Condição: a cobertura satélite do GPS 1 é limitada
Informações de posição e navegação podem ter baixa precisão

Objetivo: selecionar a fonte precisa para todos os displays
Ações:
1. Interruptor do GPS/FMS – GPS/FMS 2
CHECK LIST COMPLETO
22 – GPS 2 INTEGRITY
Condição: a cobertura satélite doGPS 2 é limitada
Informações de posição e navegação podem ter baixa precisão

Objetivo: selecionar a fonte precisa para todos os displays
Ações:
1. Interruptor do GPS/FMS – MANTER

GPS/FMS 1
CHECK LIST COMPLETO
26 NOVEMBRO 1979
3-66 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
23 - GPS DISCREPANTE
Condição: informações de navegação discrepantes entre o GPS 1 e o GPS 2.

Objetivo: Selecionar o GPS confiável e preciso.
Ações:
1. Informações do GPS 1 e
GPS 2
– CHEQUE AMBOS
para diferenças
na navegação
(Posição Atual,
Variação
Magnetica,
velocidade de
solo, trajetória)
2. GPS confiável Identificar – SIM proceda item 3
– NÃO proceda item 6
3. GPS/FMS confiável é: – GNS 1 proceda
item 4
– GNS 2 proceda
item 5
4. GPS/FMS – SELECIONAR
GNS 1
5. GPS/FMS – SELECIONAR
GNS 2
6. Continuar vôo monitorando ambos GNS
CHECK LIST COMPLETO
24 - FALHA DO MKR
Condição: o receptor de Marker Beacon falhou
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-67

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
CHECK LIST COMPLETO
25 - FALHA DO SVG 1
Condição: o sistema de Alerta de Áudio do AMC 1 falhou
Todos os alertas de Áudio são supridos pelo AMC 2
CHECK LIST COMPLETO
26 - FALHA DO SVG 2
Condição: o sistema de Alerta de Áudio do AMC 2 falhou
Todos os alertas de Áudio são supridos pelo AMC 1.
CHECK LIST COMPLETO
27- FALHAS DO SVG 1+2

Condição: ambos os sistemas de Alerta de Áudio
falharam.
Todos os Alertas de Áudio estão inoperantes.
CHECK LIST COMPLETO
28 - VLOC ÚNICO
Condição: O interruptor VLOC está fora da posição
26 NOVEMBRO 1979
3-68 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
NORMAL.
Objetivo: Selecionar o interruptor VLOC para a posição
NORMAL.
Ações:
1. Interruptor VLOC – SELECIONAR

NORMAL
CHECK LIST COMPLETO
29 - FALHA DO VOR / ILS 1
Condição: GNS 1 não supre as informações de VOR e

ILS.
Objetivo: selecionar a fonte confiável de informações de
VOR e ILS para ambos PFDs.
Ações:

VLOC 2
Não realizar o seguinte procedimento:
• VLOC ÚNICO
NOTA: Ambos os PFDs usam a mesma fonte GNS
CHECK LIST COMPLETO
30 - FALHA DO VOR / ILS 2
Condição: GNS 2 não supre as informações de VOR e

ILS.
Objetivo: selecionar a fonte confiável de informações de
VOR e ILS para ambos PFDs.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-69

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
Ações:

VLOC 1
• VLOC ÚNICO
NOTA: Ambos os PFDs usam a mesma fonte GNS
CHECK LIST COMPLETO
31- FALHA DOS GERADORES (SISTEMA ELÉTRICO EMERGÊNCIA)
Condição: A bateria principal supre todas as necessidades de energia da Aeronave. É necessário passar o
sistema elétrico para Emergência a fim de que apenas os equipamentos essenciais sejam supridos. A Bateria
de Emergência de Aviônicos alimentará os aviônicos essenciais ligados a barra de Emergência de Aviônicos
por pelo menos 30 minutos e não será recarregada. Os seguintes sistemas modernizados permanecem
energizados:
BFI,
L MFD (com as aplicações EICAS ou PFD),
Transponder 1,
2 painéis de áudio
GNS 430 1,
Sensores do Motor
ADAHRS 1,
CVR,
Ambos AMC (Canal A de ambos os AMC)
Objetivo: selecionar as fontes confiáveis de informação economizar potência elétrica e abreviar a duração do
voo.
26 NOVEMBRO 1979
3-70 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3
Ações:
1. Interruptor de Emergência – EMERGÊNCIA

Elétrico
2. Interruptor EICAS – SELECIONAR ‘A’
3. Interruptor Teste da bateria – TESTE,
de Emergência VERIFICAR
VOLTAGEM
4. Pousar assim que possível

• VLOC ÚNICO
CHECK LIST COMPLETO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3-71

SEÇÃO 3 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
3-72 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 4
PROCEDIMENTOS NORMAIS
ÍNDICE
SEÇÃO 4
Parágrafo Página
4-1. Introdução ................................................................................................. 4-1

4-3. Velocidade de Operação Segura ............................................................... 4-2
4-3-1. Vy Velocidade de Melhor Razão de Subida ........................................ 4-2
4-3-3. Vx Velocidade de Melhor Ângulo de Subida........................................ 4-3
4-3-5. Velocidade de Cruzamento e Arremetida ........................................... 4-4
4-3-7. Velocidade de Decolagem .................................................................. 4-4
4-3-9. Velocidade Recomendada para Penetração em Turbulência ............. 4-4
4-3-11. Vento Cruzado Máximo Demonstrado ................................................ 4-5
4-5. Lista Normal de Verificações e Procedimentos Detalhados ....................... 4-5
4-5-1. Verificação Pré-Vôo .......................................................................... 4-5
4-5-1-1. Cabine de Comando .............................................................. 4-6
4-5.1-3. Cabine de Passageiros ....................................................... 4-7
4-5-3. Inspeção Externa....................................................................................... 4-8
4-5-3-1. Fuselagem Dianteira .............................................................. 4-8
4-5-3-3. Motor Direito E Nacele ........................................................... 4-9
4-5-3-5. Asa Direita ............................................................................. 4-9
4-53-7. Fuselagem Traseira e Empenagem ....................................... 4-9
4-5-3-9. Asa Esquerda......................................................................... 4-10
4-5-3-11. Motor Esquerdo e Nacele ....................................................... 4-10
4-5-5. Verificação Vôo................................................................................. 4-12
4-5-5-1. Antes da Partida..................................................................... 4-12
4-5-5-3. Partida com Fonte Externa ..................................................... 4-14
4-5-5-5. Interrupção da Partida ............................................................ 4-15
4-5-5-7. Partida com Bateria Interna .................................................... 4-16
4-5-5-9. Partida a Seco........................................................................ 4-19
4-5-5-11. Após Partida .......................................................................... 4-20
4-5-5-13. Táxi ........................................................................................ 4-21
4-5-5-15. Teste do GTP ......................................................................... 4-23
4-5-5-17. Antes da Decolagem .............................................................. 4-25
4-5-5-19. Em Posição (ANV PARADA) .................................................. 4-26
4-5-5-21. Após Decolagem .................................................................... 4-27
26 NOVEMBRO 1979

SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)·1
Parágrafo Página
4-5-5-23. Cruzeiro ................................................................................. 4-30

4-5-5-25. Cheque Periódico .................................................................. 4-31
4-5-5-27. Descida ................................................................................. 4-32
4-5-5-29. Antes do Pouso ..................................................................... 4-35
4-5-5-31. Final....................................................................................... 4-36
4-5-5-33. Após o Pouso ........................................................................ 4-36
4-5-5-35. Arremetida no ar (Bimotor) .................................................... 4-38
4-5-5-37. Arremetida no Solo ................................................................ 4-39
4-5-5-39. Corte dos Motores (ECL) ....................................................... 4-41
4-7. Procedimentos Suplementares......................................................... 4-44
4-7-1. Prática de Manobras Monomotor ..................................................... 4-44
4-7-3. Treinamento de Abaixamento de Emergência do Trem de Pouso .... 4-44
4-7-5. Treinamento de Entrada em Estol .................................................... 4-45
4-7-7. Vôo Em Condições De Formação De Gelo ...................................... 4-47
4-7-9. Vôo Em Turbulência ......................................................................... 4-47
4-7-11. Antes da Penetração num Temporal ................................................ 4-47
26 NOVEMBRO 1979

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
SEÇÃO 4
4-1. INTRODUÇÃO
Esta Seção apresenta os procedimentos de operação normal do avião. Contêm as

velocidades de operação segura, uma Lista Condensada de Verificações e a ampliação e
detalhamento dos procedimentos normais. Esta Seção fornece também as informações
necessárias para os vôos de treinamento e os vôos em mau tempo.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 4-1

SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-3. VELOCIDADE DE OPERAÇÃO SEGURA
4-3-1. Vy VELOCIDADE DE MELHOR RAZÃO DE SUBIDA – TODOS OS MOTORES

FUNCIONANDO:
Vx
PESO FLAPES E TREM DE 25% DE FLAPES E TREM

kgf POUSO RECOLHIDOS DE POUSO RECOLHIDO
Vi – nós Vi – nós
6000 131 130
5700 128 127
5400 124 123
5100 121 120
4800 117 116
4500 114 113
4200 110 108
3900 106 105
3600 101 101
VY

KIAS KIAS
6000 130 129
5700 126 126
5400 123 123
5100 119 119
4800 116 116
4500 112 112
4200 108 108
3900 104 104
3600 100 100
26 NOVEMBRO 1979
4-2 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
4-3-3. Vx VELOCIDADE DE MELHOR ÂNGULO DE SUBIDA – TODOS OS MOTORES

FUNCIONANDO:
VX

Vi – nós Vi – nós
6000 102 101

5700 99 96
5400 97 94
5100 94 91
4800 91 88
4500 88 85
4200 85 82
3900 82 79
3600 79 76
VX

KIAS KIAS
6000 100 98
5700 98 96
5400 95 93
5100 92 90
4800 89 88
4500 87 85
4200 84 82
3900 81 79
3600 77 76
26 NOVEMBRO 1979

4-3
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-3-5. VELOCIDADE DE CRUZAMENTO E ARREMETIDA – 100% DE FLAPES, TREM

EMBAIXO E TODOS OS MOTORES
PESO
Vi – nós
kgf
6000 96
5700 94
5400 91
5100 89
4800 86
4500 84
4200 84
3900 84
3600 84
PESO
KIAS
kgf
6000 95
5700 93
5400 91
5100 88
4800 85
4500 83
4200 83
3900 83
3600 83
4-3-7. VELOCIDADES DE DECOLAGEM
Ver seção 5 para as várias configurações de flapes selecionados.
4-3-9. VELOCIDADE RECOMENDADA PARA PENETRAÇÃO EM TURBULÊNCIA:

170 nós Vi (171 para C95M – Série SC)
NOTA
Veja a Seção 2, figura 2.1, para as variações da VA com o
peso.
26 NOVEMBRO 1979
4-4 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
4-3-11. VENTO CRUZADO MÁXIMO DEMONSTRADO: 18 nós para a decolagem

20 nós para a aterragem
4-5. LISTA NORMAL DE VERIFICAÇÕES E PROCEDIMENTOS DETALHADOS
Será apresentado o Checklist normal, com seus itens numerados seguidos de descrição
detalhada de cada procedimento, após cada bloco de verificações.
Alguns itens serão executados usando-se o checklist impresso, tendo em vista não se
dispor do checklist eletrônico (ECL), antes de se ligar a Master Aviônicos. Esses itens terão
a numeração cardinal (1, 2, 3, etc.). Após disponibilização do checklist eletrônico (Master
Aviônicos ligada), esses itens poderão ser marcados como executados utilizando-se a
função “override”.
(Os itens executados enquanto a Master aviônicos estiver ligada terão a numeração
cardinal, precedida pela sigla ECL (Electronic Checklist) conforme exemplo: ECL1, ECL2,
ECL3, etc.)
4-5-1. VERIFICAÇÃO PRÉ-VÔO
As capas protetoras e o bloqueio das hélices devem ser retiradas.

Drenos de combustível – Drene os tanques de combustível e a alimentação cruzada.
Esvazie diariamente ou a cada 12 cortes de motor, o que ocorrer primeiro, o tanque
coletor da nacele de cada motor.
NOTA
Assegure-se de que a área em torno do avião esteja limpa e
desimpedida, para evitar danos às hélices ou ao compressor do
motor.
Os procedimentos de inspeção e os itens de verificação
mencionados nesta seção são baseados no suposto de que o
pessoal da manutenção completou todos os requisitos da
inspeção pré-vôo estipulados no “Programa de Manutenção”.
Os calços das rodas devem estar colocados e a fonte externa
de energia (se houver) deve estar em posição.
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4-5
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
Os itens precedidos por um asterisco podem ser omitidos nas

decolagens em escalas intermediárias, desde que não haja
troca de tripulação e não seja feita manutenção no avião.
4-5-1-1. CABINE DE COMANDO
1. Relatório, Peso e Balanceamento CHECAR

2. Freio de Estacionamento APLICAR
3. Trava de Comandos REMOVER
4. Alavanca do Trem e Interruptor de
Recolhimento no solo BAIXADA/ FRENADO
5. Alavanca Manual Hidráulica A BORDO
6. Luzes de Emergência LIGA / TESTE / DESL
7. Barra de Emergência NORMAL FRENADA
8. Bateria EXT/BAT
9. Luzes Internas e C4 CONVENIENTE
10. Volt-amperímetros VERIFICAR
11. Master Aniônicos LIGA
CHECKLIST ELETRÔNICO (ECL 1-9)

ECL 1 Bateria de Emergência CHECAR
ECL 2 Separação Inercial LIGA
ECL 3 Painel de Manutenção PREFLY
ECL 4 CMFD CHECAR TODOS
ECL 5 Painel de Manutenção OPER
ECL 6 Quantidade de Combustível CHECAR
ECL 7 Flaps 25%
ECL 8 Garrafas de Oxigênio CHECAR
ECL 9 Master Aviônicos DESL
10. Compensadores/ Yaw trim NEUTRO

11. Extintor VERIFICAR
12. Machado A BORDO
13. Separação Inercial DESLIGAR
14. Bateria DESLIGAR
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4-6 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
Procedimentos detalhados:
a - Leia no relatório de vôo as anotações lançadas e a manutenção feita.
b - Certifique-se de que foi realizada a inspeção de pré-vôo da manutenção.
c - Verifique o número de horas de vôo disponíveis até a próxima inspeção
d - Verifique se o avião foi abastecido de combustível, óleo e fluido hidráulico para o vôo.
e - Verifique o peso e balanceamento.
f - Interruptor de iluminação de emergência – LIGA/TESTE. As luzes do sistema de
iluminação de emergência devem acender. Volte o interruptor para DESL.
g - Comando do trem de pouso – EMBAIXO; interruptor EMERG frenado na posição
normal com arame de segurança.
h - Compensadores – Verifique quanto à operação, curso total e correspondência de
neutros entre os comandos e a posição dos compensadores.
i – Volt-amperímetros – Pressione o botão TENSÃO BATERIA para verificar a voltagem
da bateria (com o seletor de bateria em BAT INT). Pressione o botão TENSÃO
BARRA PRINCIPAL para verificar a voltagem da fonte externa (com o seletor de
bateria em FONTE EXTERNA).
4-5-1-3. CABINE DE PASSAGEIROS
1. Pasta de Navegação CHECADA/ A

2. Chave da Aeronave A BORDO
3. Kit de Primeiros Socorros A BORDO
4. Sacos de Enjôo A BORDO
5. Equipamento de Emergência CHECAR
6. Saída de Emergência CHECAR
7. Banheiro CHECAR
8. Carga e Bagagem SEGURAS
9. Olhais CHECAR
10. Fitas de Amarração CHECAR
11. Cabo de Lançamento CHECAR
EM MISSÕES PQD
8. Macaquinho A BORDO
9. Guilhotina A BORDO
10. Pasta de PQD A BORDO
11. Fones e interfones CHECADOS
EM MISSÕES PQD
12 Macaquinho A BORDO
13 Guilhotina A BORDO
14 Pasta de PQD A BORDO
15 Fones e interfones CHECADOS
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
Versão de passageiros:
A - Saídas de emergência – Verifique o fechamento e a posição das alavancas de
atuação. Assegure-se de que a área das saídas de emergência esteja desimpedida.
b - Toalete – Verifique condições.
c - Compartilhamento de bagagem – Verifique colocação e amarração da bagagem e
da carga.
Versão de carga:
a - Saída de emergência da frente à direita – Assegure-se de que a área esteja
desimpedida e a saída fechada.
b - Rede de retenção de carga – Verifique preenchimento.
c - Carga – Verificação amarração.
d - Verifique se foi tampado o buraco do toalete e retiradas as capas dos detectores de
fumaça. Se o acesso á área estiver bloqueado, verifique com o pessoal da
manutenção.
4-5-3. INSPEÇÃO EXTERNA
Esta inspeção deve ser realizada conforme mostra a figura 4-1.
4-5-3-1. FUSELAGEM DIANTEIRA
1. Antenas e Luz Anticolisão Inferior VERIFICAR

2. Sensores OAT VERIFICAR
3. Tubos Pitot DESOBSTRUÍDOS
4. Compartimentos Eletrônicos FECHADOS
5. Limpadores de Pára-brisas VERIFICAR
6. Roda de Nariz, Pneu e Portas VERIFICAR
7. Farol de Taxi VERIFICAR
8. Engate do Garfo da Roda de Nariz VERIFICAR
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4-8 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
4-5-3-3. MOTOR DIREITO E NACELE
1. Janela de Emergência VERIFICAR

2. Luz Anticolisão Inferior VERIFICAR
3. Dreno do Tanque VERIFICAR
4. Bujão de destanqueio VERIFICAR
5. Suspiros da Bomba DESOBSTRUIDOS
6. Trem, Pneu, Freios e Portas VERIFICAR
7. Separação Inercial VERIFICAR
8. Bocal de Óleo do Motor FECHADO/TRAVADO
9. Nacele do Motor VERIFICAR
10. Hélice e “Spinner” VERIFICAR
11. Entrada de Ar do Motor DESOBSTRUÍDA
12. Entrada de Ar do Radiador de Óleo DESOBSTRUÍDA
4-5-3-5. ASA DIREITA
1. Farol de Aterragem VERIFICAR

2. Luz de Navegação VERIFICAR
3. Entrada de Ar DESOBSTRUIR
4. Aileron VERIFICAR
5. Bocal de Abastecimento VERIFICAR
6. Flap (em 25%) VERIFICAR
4-5-3-7. FUSELAGEM TRASEIRA E EMPENAGEM
1. Antenas e Anticolisão Superior VERIFICAR

2. Tomada Estática Direita VERIFICAR
3. Reservatório Hidráulico VERIFICAR
4. Superfícies de Controle e Compensadores VERIFICAR
6. Painel Hidráulico da Porta VERIFICAR
7. Tomada Estática Esquerda VERIFICAR
8. Porta de Carga VERIFICAR
9. Janela de Emergência VERIFICAR
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4-9
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-5-3-9. ASA ESQUERDA
1. Flaps (25%) VERIFICAR

2. Bocal de Abastecimento VERIFICAR
3. Aileron e compensador VERIFICAR
4. Ventilação do Tanque de Combustível DESOBSTRUÍDA
6. Detector de Stall VERIFICAR
7. Farol de Pouso VERIFICAR
4-5-3-11. MOTOR ESQUERDO E NACELE
1. Dreno de Combustível VERIFICAR

2. Bocal de Óleo do Motor FECHADO/TRAVADO
3. Nacele do Motor VERIFICAR
4. Hélice e “Spinner” VERIFICAR
5. Entrada de Ar do Motor DESOBSTRUÍDA
6. Selo do Extintor VERIFICAR
7. Entrada de Ar do Radiador de Óleo DESOBSTRUÍDA
8. Separação Inercial VERIFICAR
9. Trem de Pouso, pneu, freios e portas VERIFICAR
10. Suspiros da Bomba DESOBSTRUÍDOS
11. Bujão de destanqueio VERIFICAR
12. Dreno de Alimentação Cruzada VERIFICAR
13. Dreno de Tanque VERIFICAR
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4-10 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
26 NOVEMBRO 1979

4-11
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-5-5. VERIFICAÇÃO VÔO
4-5-5-1. ANTES DA PARTIDA
TODAS AS DECOLAGENS
*APENAS PRIMEIRA DECOLAGEM DO DIA
1. Freio de Estacionamento APLICADO

2. Assentos, Pedais e Cintos AJUSTAR
3. Disjuntores PRESSIONADOS
4. Comando do Trem e Recolhimento no
Solo BAIXADO, DIREITA FRENADO
5. Válvulas de Corte ABERTAS
6. Interruptores do Painel Superior DESLIGADOS
7. Interruptores Ignição e Partida NORMAL
8. Barra de Emergência NORMAL/FRENADA
9. Bateria EXT/BAT
10. Luzes Internas e C4 CONVENIENTES
11. Volt-amperímetros CHECAR
12. Master Aviônicos LIGA
ECL 1 Fones de Ouvido COLOCAR
ECL 2 Caixa de Áudio AJUSTAR
ECL3 Relógios CHECADOS
ECL 4 Use Cintos e Não Fume LIGA
ECL 5 Luzes de Navegação CONVENIENTES
ECL 6 *Bateria de Emergência TESTAR (23V Min)
ECL 7 *Luzes Anunciadoras TESTAR
ECL 8 *Teste Fogo TESTAR
ECL 9 Quantidade de Combustível, FOB e
Totalizador CHECAR, INSERIR E ZERAR
ECL 10 Instrumentos de Vôo e do Motor CHECAR
ECL 11 Bomba de Recalque DESLIGADA
ECL 12 Embandeiramento Automático DESLIGADO
ECL 13 *Painel Aviônicos AJUSTAR
ECL 14 Bombas de Combustível e Alimentação
Cruzada DESL
ECL 15 Luzes de Emergência ARMA
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4-12 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
ANTES DA PARTIDA – Continuação:
ECL 16 *Detetor de Fumaça TESTAR

ECL 17 Radar OFF
ECL 18 Transponders STBY
ECL 19 Ar Condicionado e Desembaçador DESLIGADO
ECL 20 Flaps UP/25%
ECL 21 Sincrohélice DESLIGADA
ECL 22 Fricção das Manetes AJUSTAR
ECL 23 Manetes de Potência MIN
ECL 24 Manetes de Hélice MAX
ECL 25 Manetes de Combustível CORTE
ECL 26 *Interruptor ELT ARM
ECL 27 Compensadores NEUTRO
ECL 28 *Seletora Hidráulica NORMAL
ECL 29 *Alavanca Manual Hidráulica PRESA
Com todos a bordo:
ECL 30 Pau de Carga A BORDO

ECL 31 Calços A BORDO
ECL 32 Extintor de Solo A POSTOS
ECL 33 Portas FECHADAS
ECL 34 Luzes Portas VERIFICADAS
ECL 35 Bomba de Recalque LIGA
ECL 36 Anticolisão LIGA
ECL 37 Master Aviônicos PARTIDA
a - * Sistema de detecção e extinção de fogo nos motores – Pressione momentaneamente

os botões de teste do sistema. As luzes FOGO devem acender. Nos aviões equipados
com sistema de extinção de fogo as luzes V e OK também devem acender e o alarme
sonoro deve tocar.
b- Bateria de Emergência, do sistema de aviônicos. Quando o botão de teste for
pressionado, deve indicar no mínimo 23 V no Voltamímetro “Tensão da Bateria”
e a luz correspondente ancender-se-á (Bat no Charge).
c- Quantidade de combustível – Suficiente para a etapa – FOB insira valor
correspondente à quantidade total dos tanques.
d. Totalizador de combustível – Conveniente. Ajuste em zero depois de cada
reabastecimento.
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4-13
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
e. Interruptor do ELT – ARMA.

f - Sistema detector de fumaça - Teste (somente necessário nas versões de carga).
g - Calços das rodas e suportes da cauda – Retirados e guardados nos lugares (depois
dos passageiros a bordo)
NOTA
• Os tripulantes devem permanecer nos seus postos durante o

embarque e desembarque de passageiros, para evitar
ajuntamento na porta, o que poderá desequilibrar o avião.
• Como procedimento alternativo, um dos tripulantes ou um
funcionário de terra deve prender no olhal do cone de cauda
o respectivo suporte (que é a própria barra de reboque).
• Durante as partidas, peça ajuda ao pessoal de terra para
sinalização, manejo da fonte externa e remoção dos calços.
Um extintor de incêndio deve estar sempre a mão.
4-5-5-3. PARTIDA COM FONTE EXTERNA
A fonte externa deve poder suprir 800A durante o arranque.
1. Área LIVRE
2. Bombas Auxiliares LIGA/AUTO
3. Bombas Principais LIGA
4. Interruptor de Ignição e Luz de Ignição NORMAL/CHECAR
5. Interruptor de Partida PARTIDA
6. Luz de Ignição ACESA
7. Pressão do Óleo (Acima de 40 Psi) VERIFICAR
8. Manete de Combustível
(Após NG estabilizada acima de 12%) LENTO
9. T5 (Indicação em no máximo 10 Seg
após combustível em lento) OBSERVE LIMITES
10. Luz de Ignição (entre 45 e 50% NG) APAGADA
11. Pressão do Óleo CHECAR
12. Pressão hidráulica e Freios VERIFICADA
Partida Normal: Segundo Motor (4-12)
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4-14 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
4-5-5-5. INTERRUPÇÃO DA PARTIDA
1. Manete de Combustível CORTE

2. Interruptor de Partida INTERRUPÇÃO
NOTA
• O procedimento aqui descrito poderá ser executado

utilizando-se uma fonte externa ou então, a bateria do avião.
Entretanto, sempre que possível, utilize uma fonte externa
para executar a partida dos motores.
Se a tensão da bateria estiver abaixo de 20V, a bateria deve

ser retirada para manutenção. Se a tensão estiver entre 20V
e 23V e uma fonte externa para a partida. Se a tensão estiver
acima de 23V use uma fonte externa não for disponível,
pode-se executar a partida com a bateria do avião.
• Pode-se iniciar a partida por qualquer motor. Entretanto, é

recomendável estabelecer um sistema de alternância,
evitando iniciar o ciclo sempre pelo mesmo motor.
• A partida simultânea dos motores, através de fonte externa

ou através da bateria do avião, não é permitida.
• Em baixas temperaturas ambientes, com o óleo lubrificante

do motor estando também em temperatura baixa, a partida
do motor deve ser executada, preferencialmente, com a
manete de hélice respectiva na posição BANDEIRA. Esta
condição deve ser mantida até que a pressão do óleo atinja a
faixa normal de operação.
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4-15
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-5-5-7. PARTIDA COM BATERIA INTERNA
PARTIDA NO 1º MOTOR
1. Área LIVRE
2. Use Cintos e Não Fume DESL
3. Luzes de Navegação DESL
4. Bomba Auxiliar (1º Motor) LIGA/AUTO
5. Bomba Principal (1º Motor) LIGA
6. Interruptor de Ignição e Luz de Ignição NORMAL/CHECAR
7. Interruptor de Partida PARTIDA
8. Luz de Ignição ACESA
9. Pressão do Óleo INDICAÇÃO POSITIVA
10. Manete de Combustível (Após NG estabilizada LENTO
11. acima
T5 de 12%)em no máximo 10 Seg)
(Indicação OBSERVE LIMITES
12. Luz de Ignição APAGADA (entre 45 e 50% NG)
13. Pressão do Óleo 40 PSI NO MÍNIMO
14. Pressão hidráulica e Freios VERIFICADA
a - Partida Normal
Interruptor de partida – Coloque momentaneamente em PARTIDA. Verifique o
acendimento da luz indicadora de ignição.
Pressão do óleo – Verifique indicação positiva.
Manete de Combustível – LENTO (depois de 12% Ng).
T5 – Observe os limites (máximo 1090º por 2 segundos).
Luz indicadora de ignição – Apagada (acima de 45% Ng).
Pressão do óleo – 40psi, no mínimo, após estabilizado em marcha lenta.
Pressão hidráulica – Verifique.
Manete de combustível – Conveniente. Posicione em ALTO para recarregar a bateria
após a partida sem a fonte externa ou para uso do ar condicionado no solo.
Ar condicionado – Conveniente, para o conforto dos passageiros.
No caso da partida ter sido executada com a bateria do avião, proceda:
Gerador Correspondente – LIGA.
Amperímetro – Espere até que a indicação da corrente caia para 100A ou menos,
antes de dar partida no segundo motor.
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4-16 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
NOTA
Durante a partida dos motores, poderá haver a indicação de
Fuel LOW PRESS no EICAS, o que é normal. Entretanto, após
o término do ciclo de partida, os alertas devem apagar.
• Se não aparecer indicação positiva de pressão do óleo

durante a partida ou um mínimo de 40 psi depois da
estabilização do Ng na marcha lenta baixa, corte
imediatamente o motor e investigue a causa.
• O ciclo de partida é automático e não requer ação
subseqüente, desde que o motor acelere normal e
continuamente, até estabilizar na marcha lenta baixa.
Se a luz indicadora de ignição não apagar depois de 45% Ng,
o interruptor de partida deve ser colocado imediatamente na
posição INTERRUPÇÃO, para evitar danos ao motor de
partida. Não é necessário cortar o motor. Observe
cuidadosamente os instrumentos do motor e não permita que
o limite de T5 (ver Nota 9, Seção II, Limites de Operação dos
Motores) seja excedido. Se isso ocorrer, o valor atingido e a
duração do excesso de temperatura deverão ser registrados
no relatório de vôo (diário de bordo), porque a
sobretemperatura afeta a vida do motor entre revisões gerais
e, em certos casos, exige uma inspeção compulsória.
• Se não aparecer indicação da ignição do motor (Ng e T5
subindo) dentro de 10 segundos depois de ter sido levada a
manete de combustível para a posição LENTO, retorne-a
para CORTE e posicione o interruptor de partida em
INTERRUPÇÃO. Dê 30 segundos para o combustível drenar,
3 minutos para o motor de partida esfriar, executando então
uma partida seca para ventilação do motor, antes de tentar
nova partida. Sempre que, por alguma razão, uma partida for
interrompida, o motor deve ser totalmente cortado e feita uma
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4-17
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
partida seca para ventilação. Depois disso, repita o ciclo de

partida, respeitando os limites de utilização do motor de
partida.
b - INTERRUPÇÃO DA PARTIDA

Interruptor de partida – INTERRUPÇÃO
ANTES DA PARTIDA DO SEGUNDO MOTOR
15. Gerador (1o Motor) LIGA

16. Use Cintos e Não Fume LIGA
17. Luzes de Navegação LIGA
18. Manete de Combustível (1° Motor) ALTO
19. Manete de Potência (1° Motor) 75% de NG
20. Amperímetro 100 AMP ou MENOS
21. Bomba de Combustível Auxiliar (2°
Motor) LIGADA/AUTO
22. Bomba de Combustível Principal (2°
Motor) LIGADA
Partida Normal: Segundo Motor (6-4)
NOTA
• Caso a partida do primeiro motor tenha sido efetuada com a
bateria do avião, aguarde até que a indicação no
amperímetro seja menor ou igual a 100A e mantenha um
mínimo de 65% de Ng para iniciar a partida do outro motor.
Neste caso, com o gerador na barra, ter-se-á uma partida
cruzada, ou seja, uma partida em que se utiliza o gerador do
primeiro motor para auxiliar a bateria na partida do segundo
motor.
• Em dias quentes e/ou em aeroportos de elevadas altitudes,
recomenda-se manter a Ng do primeiro motor entre 70 e 75%
antes de iniciar o ciclo de partida cruzada, a fim de evitar
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4-18 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
eventuais aumentos de T5 e queda de Ng no motor em

funcionamento.
• No caso de partida com fonte externa, a partida do segundo
motor pode ser iniciada tão logo seja completada a partida do
primeiro motor.
Siga o procedimento usado no primeiro motor, no que for aplicável.
4-5-5-9. PARTIDA A SECO
1. Manete de Combustível CORTE

2. Bombas Principais/Aux LIGA / AUTO
3. Interruptor de Ignição DESAFOGAR
4. Interruptor de Partida PARTIDA (MÁXIMO DE 30 SEGUNDOS)
5. Interruptor de Partida INTERRUPÇÃO
6. Interruptor de Ignição NORMAL
7. Bombas de Combustível DESL
Adote esse procedimento, para eliminar do motor o combustível e gases acumulados no

seu interior, ou quando há indícios de fogo interno no motor. O ar que passar através do
motor servirá para eliminar combustível, vapores ou chamas da turbina geradora de
gases, da turbina de potência, da câmara de combustão e do tubo de descarga.
Manetes de combustível - CORTE
Bomba principal de combustível - LIGA (para garantia de lubrificação dos componentes
das bombas de combustível do motor)
Interruptor de ignição - DESAFOGAR
Interrupção de partida - Leve momentaneamente para a posição PARTIDA
Mantenha por 30 segundos, no máximo
Interruptor de Ignição - NORMAL
Bomba principal de combustível - DESL (depois de Ng = 0%)
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
Não exceda os limites de operação do motor de partida. Depois de

cada ciclo de partida, espere 30 segundos para drenar o combustível
e 3 minutos para o motor de partida esfriar. Depois de 3 ciclos de
partida, espere 30 minutos para o motor de partida esfriar.
4-5-5-11. APÓS PARTIDA
1. Manetes de Potência MIN

2. Manetes de Combustível LENTO
3. Manetes de Hélice BANDEIRA 2 X
4. Bateria BAT
5. Fonte Externa DESCONECTAR
6. Geradores LIGA
7. Aviônicos Master LIGA
ECL 1 Volt-amperímetros EQUALIZADOS
ECL 3 Interruptor 110VAC SW LIGA
ECL 4 Ar Condicionado CONVENIENTE
ECL 5 Altímetros AJUSTAR
ECL 6 Radar STBY
ECL 7 GPS/NAV/COM AJUSTAR
ECL 8 Piloto Automático CHECAR
ECL 9 CMFD CONFIGURAR
ECL 10 Parâmetros de Decolagem INSERIR
ECL 11 DME NAV 1 / NAV 2
ECL 12 Yaw Trim NEUTRO
ECL 13 *Temperatura da Bateria VERIFICAR
ECL 14 Briefing de Decolagem REALIZAR
ECL 15 Manetes da Hélice MAX
ECL 16 Calços REMOVIDOS
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4-20 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
Procedimentos Detalhados:
Seletor de bateria – BAT INT. Verifique o indicador magnético ou a luz indicadora.

Fonte externa – Comunique-se com o pessoal de terra para que se desconecte a fonte
externa de energia elétrica.
Geradores – Verifique ligados. Rearme, se necessário.
Volt-amperímetros – Verifique a voltagem e a corrente fornecidas pelos geradores.
* Monitor de temperatura da bateria – Verifique se a luz vermelha de alarme está
apagada e se o indicador está abaixo de 150ºF. Pressione o botão de teste do monitor
e aguarde alguns segundos. Quando a leitura chegar a 150ºF, a luz vermelha deve
acender. Solte o botão de teste e verifique se a luz apaga e a temperatura diminui.
• A indicação de temperatura não deve exceder 180ºF durante

este teste.
• Nos vôos em que não for necessário verificar o monitor de
temperatura da bateria, verifique se a temperatura da bateria
está abaixo de 150º F e se a luz vermelha está apagada.
* Manetes da hélice – Leve à posição BANDEIRA (duas vezes) para circular o óleo do
cubo da hélice.
Comando direcional da roda do nariz – Ligue. Verifique o acendimento da luz
indicadora no interruptor de comando.
4-5-5-13. TAXI
ECL Steering LIGADO

ECL Farol de Táxi LIGADO
ECL CMFDs CHECADOS
ECL 4 (*) Alimentação Cruzada e CHECADAS
ECL Bombas
Fricção das Manetes AJUSTAR
ECL Área LIVRE
ECL Freio de Estacionamento e CHECADOS
Freios
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4-21
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
Instrumentos de vôo (CMFDs de ambos os pilotos) – Verifique a apresentação

correta de todos os instrumentos de vôo. Compare as respectivas indicações.
Freio de estacionamento – Solte
Freios – Aplique. Verifique a atuação
NOTA
• Em pistas não pavimentadas ou pistas em mau estado, não
use reverso, para evitar ingestão de corpos estranhos.
• Evite o uso simultâneo do comando direcional da roda do

nariz e de freagem diferencial das outras rodas.
• O avião pode fazer o táxi com um só motor operando.
• Nas aeronaves pós-mod. BS 110-32-0080 ou N/S 110485 e

seguintes, se o táxi for efetuado em alta velocidade, o raio de
viragem em curvas de 90º ou mais sofrerá um aumento de
até 3 m em relação às aeronaves pré-mod. BS 110-32-0080.
• A velocidade de táxi pode ser controlada pelo uso combinado

dos freios e faixa de táxi ou freios e passo bandeira.
O uso de passo bandeira é recomendado porque produz
menos ruído e possibilita uma menor velocidade de táxi.
O uso da manete de combustível em LENTO também
diminuirá a velocidade de táxi e o ruído, sendo possível o seu
uso com os geradores e ar condicionado ligados
simultaneamente, desde que o limite de T5 de 685ºC não seja
excedido. No caso de tendência à sobretemperatura, ALTO
deve ser selecionado.
As seleções da faixa de táxi ou do passo bandeira não
devem ser mantidas com a aeronave estacionária quando a
temperatura ambiente for elevada, para evitar temperaturas
excessivas no interior da nacele.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
(*) APENAS PRIMEIRA DECOLAGEM DO DIA
* Sistema de Combustível – Teste. Proceda do seguinte modo:

− Bomba principal esquerda – DESL. Verifique se a bomba auxiliar esquerda
começa a operar intermitentemente.
− Alimentação cruzada – ALIM CRUZ (aberta). Verifique se a bomba auxiliar
esquerda deixa de operar.
− Bomba principal esquerda – LIGA.
− Bomba principal direita – DESL. Verifique se a bomba auxiliar direita não entra
em operação, para que o motor direito seja abastecido pelo sistema esquerdo
de combustível.
− Alimentação cruzada – DESL. Verifique se a bomba auxiliar direita começa a
operar intermitentemente.
− Bomba principal direita – LIGA. Verifique se a bomba auxiliar direita cessa a
operação intermitente.
4-5-5-15. TESTE DO GTP

(SOMENTE NA PRIMEIRA DECOLAGEM DO DIA)
ECL Freio de Estacionamento APLICADO
ECL Ar Condicionado VENT
ECL Manetes de Potência MIN
ECL Manetes de Hélice MAX RPM
ECL Manetes de Combustível LENTO
ECL Teste do Governador de Sobrevelocidade REALIZAR
ECL Teste do Embandeiramento Automático REALIZAR
ECL Ar Condicionado VENT or LIGADO
Teste GTP procedimentos detalhados:
Freio de estacionamento – Aplique
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
a - * VERIFICAÇÃO DO GOVERNADOR DE SOBREVELOCIDADE

− Manetes de hélice – MÁX RPM
− Manetes de potência – MÍN
− Botões de teste SOBREVELOCIDADE – Comprima-os e mantenha-os assim.
− Manetes de potência – Avance até conseguir um Nh estável, aproximadamente em
70%.
− Manetes de potência – MÍN
− Botões de teste SOBREVELOCIDADE – Solte-os.
• Não acione os botões de teste com as manetes de potência em

MÁX, sob pena de causar sérios danos no motor, por torque
excessivo.
• Em vôo, tenha o máximo de cuidado para não acionar
inadvertidamente aqueles botões.
b - * VERIFICAÇÕES DO EMBANDEIRAMENTO AUTOMÁTICO

− Manetes de hélice – MÁX RPM
− Manetes de combustível – LENTO
− Interruptor de embandeiramento automático – Coloque em TESTE e mantenha.
− Manetes de potência – Avance as duas manetes até obter 600 lb.ft de torque.
− Memos “AUTOFEATHER ARM L” e “AUTOFEATHER ARM R” – Observe
indicação.
− Manetes de potência – Recue uma delas, observando se o Memo AUTOFEATHER
ARM (Embandeiramento Automático) da hélice do motor oposto se apaga quando
o torque do motor em teste cai para 420 – 320 lb.ft.
Continue recuando a manete de potência e verifique se o Memo “AUTOFEATHER
ARM” (Embandeiramento Automático) do motor em teste se apaga quando o
torque cai para 250 – 150 lb.ft.
No início do embandeiramento será observada uma diminuição de Nh e, em alguns
casos, o Memo AUTOFEATHER ARM do motor em teste poderá voltar a acender
intermitentemente.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
NOTA
Ao recuar a manete de potência do motor em teste poderá não

correr o apagamento definitivo do Memo AUTOFEATHER ARM
(embandeiramento automático) correspondente, permanecendo
a mesma ciclando. Neste caso recue a manete de potência até
o batente de potência mínima e observe o embandeiramento da
hélice como indicado pela queda de Nh. Se for observado o
embandeiramento da hélice, mesmo com o Memo ciclando, o
teste terá sido satisfatório.
Retorne a manete para 600 lb.ft e repita o procedimento para o
outro motor.
− Manetes de potência – MÍN. Ambas Memos se apagam e nenhuma das hélices
embandeira.
Interruptor de embandeiramento automático – ARMADO.
4-5-5-17. ANTES DA DECOLAGEM
ECL 1 Instrumentos do Motor VERIFICAR

ECL 2 Embandeiramento Automático ARMA
ECL 3 Sincrohélice DESL
ECL 6 Flaps 0% ou 25%
ECL 7 BFI CHECAR
ECL 8 Aquecimento do Pitot e Px CONVENIENTES
ECL 9 DME/GPS/NAV/ADF CONVENIENTES
ECL 10 APCP Set Altitude/ Command Speed DESLIGADO
ECL 11 Piloto Automático DESLIGADO
ECL 12 Briefing de Subida REALIZAR
a - Compensadores – Verifique se o YAW trim e os compensadores do leme e do
aileron estão em neutro e se o compensador do profundor está em posição de
decolagem (FAIXA VERDE). Para o caso de estar o C.G. da decolagem no limite
dianteiro ou próximo, use a borda nariz alto da faixa verde. Para a decolagem com o
C.G. no limite traseiro, ou próximo, use a posição zero (borda traseira da faixa
verde).
b - Flapes – 0% ou 25%, de acordo com o desempenho desejado.
c - Piloto automático e amortecedor de guinada – Verifique que estejam desligados.
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4-25
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
d - Comandos de vôo – Livres e com movimentos corretos.

e - Dados de decolagem – Determine as velocidades de decolagem e o torque de
decolagem (veja a Seção 5).
f - Instruções de decolagem – Recapitule os procedimentos para o caso de uma
emergência durante a decolagem.
g - Rádios, indicadores de atitude, NAVD, proas magnéticas, GNS 430 – Verifique e
ajuste para a subida e faça a verificação cruzada.
h - Painel de alerta EICAS – Verifique
i - Nas decolagens em pista não pavimentadas, procure aliviar a roda do nariz durante a
aceleração.
j - Sempre que possível, inicie a corrida de decolagem movendo suavemente as
manetes de potência até o torque final desejado.
4-5-5-19. EM POSIÇÃO (ANV PARADA)
ECL 1 Janelas FECHADAS

ECL 2 Proas CHECAR
ECL 3 Transponder ALT
ECL 4 Separação Inercial CONVENIENTE
ECL 5 G.A. ARMADO
ECL 6 Manetes de Hélice MAX
ECL 7 Manetes de Combustível ALTO
ECL 8 Ar Cond VENT
ECL 9 Relógios CHECAR
ECL 10 Faróis de Pouso LIGADOS
ECL 11 Manetes de Potência TORQUE DE DECOLAGEM
a - Manetes de combustível – ALTO. Verifique o Ng nesta condição das manetes (65% ±

2%).
b - Avião freado e alinhado com o eixo da pista.
c - Avance gradualmente as manetes de potência até obter o torque de decolagem,

sem ultrapassar os limites de Ng, T5 ou torque.
d - Se esse valor não for atingido, será necessária manutenção corretiva antes da
decolagem.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
e - Solte os freios e mantenha o controle direcional com o comando da roda do nariz até
atingir 40 nós, passando então a usar os pedais.
NOTA
À medida que a velocidade aumenta durante a decolagem, o
valor inicialmente ajustado para o torque tende a aumentar, o
que é normal. Entretanto, não deixe ultrapassar 1795 lb.ft.
f - Memos “AUTOFEATHER ARM L” e “AUTOFEATHER ARM

R” – Verifique se aparecem no EICAS, acima de 90% Ng.
g - Pressões e temperaturas – Verifique.
h - Quando a velocidade de rotação for atingida, efetue a rotação e saia do solo.
O desempenho de decolagem apresentado na Seção 5 é

baseado no procedimento acima.
4-5-5-21. APÓS A DECOLAGEM
ECL 1 Trem de Pouso (Razão Positiva) EM CIMA

ECL 2 Flaps (se 25%) (com 130 Kt e 400 Ft) EM CIMA
ECL 3 Farol de Taxi DESL
ECL 4 Faróis de Pouso CONVENIENTES
ECL 6 Ar Cond CONVENIENTE
ECL 7 Manetes de Potência (100 LBS) REDUZIR
ECL 8 Manetes de Hélice 91% NH
ECL 9 Embandeiramento Automático DESLIGADO
ECL 10 Sincro-hélice LIGA
ECL 11 Instrumentos de Vôo CHECADOS
ECL 12 Radar CONVENIENTE
ECL 13 Piloto Automático CONVENIENTE
ECL 14 Altímetros (Altitude de Transição) STD
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
Trem de pouso – Com uma razão de subida positiva, use freios para fazer as rodas
pararem e comande a posição EM CIMA. Verifique a indicação de recolhimento no
painel do EICAS.
Velocidade – Se o desejado for o máximo de desempenho em subida logo após a

decolagem, mantenha V2 (Decolagem 0% Flape) ou V50 (Decolagem 25% Flapes); em
caso contrário, permita que a velocidade aumente para 130 nós Vi.
Flapes – Se a decolagem for efetuada com 25% de flapes, recolha os mesmos em uma
altitude segura, após ultrapassar os obstáculos e ter atingido 130 nós Vi.
Manetes de hélice – Ajuste em 91% Nh.
Manetes de potência – Reajuste o torque para a potência máxima de subida.
Ar condicionado – Conveniente.
Projetores de mapa, faróis de táxi e de aterragem – Desligue.
Instrumentos do motor – Verifique
Não fume, use cintos – Conveniente
Piloto automático – Conveniente
O piloto automático deve ser desconectado em qualquer

situação em que suas fontes de informação não sejam
consideradas confiáveis. É necessário à tripulação reconhecer
a reação dos comandos de vôo no caso de PA engajado e PA
desengajado, independentemente das indicações visuais nos
painéis.
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-5-5-23. CRUZEIRO
ECL 1 Faróis de Pouso DESLIGADOS

ECL 2 Sincro-Hélice DESLIGAR
ECL 4 Manetes de Potência TORQUE de
ECL 5 Sincro-Hélice CRUZEIRO
LIGA
ECL 6 Bomba de Recalque DESL
ECL 7 Instrumentos do Motor CHECAR
ECL 8 Use Cintos CONVENIENTE
ECL 9 Emergência do Dia COMENTAR
Manetes de hélice – Reduza para 83% Nh (observe torque máximo).
Manetes de potência – Ajuste para potência de cruzeiro.
Não fume, use cintos – Conveniente
Piloto automático – Depois de atingir a altitude de cruzeiro, desacople o piloto

automático, compense o avião nos três eixos e novamente acople o piloto automático
(Veja o suplemente aplicável na Seção 9).
Interruptor “AQUEC Px” – Ligue (para temperatura externa abaixo de 5ºC).
Para detectar informação errôneas de velocidade (IAS), as

tripulações devem cruzar as informações de velocidade
apresentadas nos PFD's e no velocímetro de Back Up (BFI).
Para detectar informação errôneas de proa (HDG), as

tripulações devem cruzar as informações de velocidade
apresentadas nos PFD's.
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4-30 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

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4-5-5-25. CHEQUE PERIÓDICO
ECL 1 Proas VERIFICAR
ECL 2 Torque VERIFICAR

ECL 3 Formação de Gelo VERIFICAR
ECL 4 EICAS
ECL 5 Balanceamento, Consumo e Autonomia VERIFICAR
ECL 6 Volt-amperímetros EQUALIZADOS
ECL 7 Inspeção Visual dos Motores e Asas EXECUTAR
ECL 8 Acomodação dos Passageiros e da Carga VERIFICAR
Espera
Trem de pouso – EM CIMA.
Flapes – 0%
Velocidade – Veja a Seção 5
NOTA
Durante os procedimentos de espera, o avião deve ser

operado em regime de autonomia máxima. Veja a Seção 5.
As tripulações devem fazer cheque cruzado de posição entre as

indicações do GARMIN GNS 430, VOR e ADF. Deve-se
comparar as indicações de posição entre os GNS 430 e
especial atenção à mensagem de “GARMIN GNS 430
Disagree” no EICAS. No caso de indicações errôneas, inclusive
de plano de vôo e Diretor de Vôo, o PA deve ser desengajado.
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-5-5-27. DESCIDA
Antes de Iniciar a Descida:

ECL 1 Use Cintos LIGA
ECL 2 Dados de Pouso INSERIR
ECL 3 Briefing de Aproximação REALIZAR
ECL 4 Set Altitude/ Mínima Set AJUSTAR
Após Iniciar a descida:
ECL 6 Manetes de Potência AJUSTAR
ECL 7 Faróis de Pouso LIGA
Interruptor “USE CINTOS” – Ligue

Antes de entrar no circuito de tráfego ou na altitude inicial:
Projetores de mapa – Ligue, nas aterragens noturnas
Interruptor “AQUEC Px” – Conveniente
Faróis de aterragem – Convenientes
Dados de aterragem – Determine, considerando possível arremetida.
Instruções de aproximação – Procedimentos de aproximação por
instrumentos/visual/arremetida.
Altímetros – Verifique o ajuste para QNH e faça verificação cruzada entre os dois
altímetros.
As tripulações devem fazer cheque cruzado entre os dois PFDs

quando realizando aproximação por instrumento. Os pilotos
devem ainda carregar (load) o procedimento de aproximação
no Garmin GNS 430 e acompanhar qualquer mensagem de
discrepância entre os equipamentos (“GARMIN GNS 430
Disagree”).
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
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4-34 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
4-5-5-29. ANTES DO POUSO
ECL 1 Altímetros (Nível de Transição) AJUSTAR

ECL 2 Farol de Taxi LIGA
ECL 3 Sincro-Hélice DESLIGADO
ECL 4 Embandeiramento Automático ARMA
ECL 5 Bomba de Recalque LIGA
ECL 7 Flaps (a comando do 1P) 25%
ECL 8 Trem de Pouso (a comando do 1P) EM BAIXO
ECL 9 Luz do steering CHECAR ACESA
ECL 10 Pressões Hidráulicas e dos Freios CHECAR
Altímetro – Introduza o ajuste
Deve ser feito cheque cruzado entre os PFDs e o BFI quanto ao

correto ajuste inserido nos altímetros.
Flapes – Coloque em 25%

Embandeiramento automático – ARMADO
Manetes de hélice – Ajuste para 91% Nh
Trem de pouso – EMBAIXO (abaixo de 146 nós para os C95M e 144 para os C95M –
Série SC). Verifique acendimento as 3 indicações verdes.
NOTA
Nas aeronaves pós-mod. BS 110-32-0067 ou N/S 110474 e

seguintes, no caso do não-confirmação da luz verde central
(bequilha) do indicador de posição do trem de pouso, a condição
de trem do nariz travado embaixo deve ser verificada através do
pino de indicação localizado à direita dos pedais do piloto.
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
É possível checar as posições de Flapes e Trem de Pouso

em dois canais de EICAS, A e B.
Comando direcional da roda do nariz – Verifique ativado, após o travamento embaixo

do trem através do acendimento da luz indicadora no volante de comando.
4-5-5-31. FINAL
ECL 1 Trem de Pouso CHEQUE VISUAL

ECL 2 Flaps (a comando do 1P) 50, 75 E 100%
ECL 3 Piloto Automático DESENGAJAR
ECL 4 Ar Condicionado VENT
ECL 5 Radar STBY
(COM POUSO ASSEGURADO)
Piloto automático – Desacople ao atingir a altitude crítica (NDB ou VOR) ou a altura de
decisão (ILS ou PAR) – Veja o Suplemento correspondente na Seção 9.
Flapes – 100% (veja Suplemento do Piloto Automático)
Separação inercial – Conveniente
Ar condicionado – VENT ou DESL
4-5-5-33. APÓS O POUSO
ECL 1 Manetes de Hélice MAX RPM

ECL 2 Manetes de Potência REVERSO (SE NECESSÁRIO)
ECL 3 Manetes de Combustível LENTO
ECL 4 Faróis de Pouso DESL
ECL 6 Janelas Laterais CONVENIENTE
ECL 7 Flaps EM CIMA
ECL 8 Relógios CHECAR
ECL 9 Transponder STBY
ECL 10 Embandeiramento automático DESL
ECL 11 Compensadores NEUTROS
ECL 13 Ar Condicionado CONVENIENTE
ECL 14 Aquecimento do Pitot e Px DESL
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
Manetes da hélice – MÁX RPM

Manetes de potência – REV, como necessário
Freios – Aplique, como necessário
Comando direcional da roda do nariz – Use para o controle direcional do avião.
NOTA
Se possível, não use reverso abaixo de 40 nós Vi, a fim de

minimizar a erosão das pás das hélices e a inspeção de objetos
estranhos.
Veja a Seção 5 para as velocidades de cruzamento e distâncias de aterragem.
Para o pouso são aplicáveis as seguintes recomendações:
− Cada aterragem deve ser planejada de acordo com o comprimento da pista e os

fatores operacionais existentes. O comprimento da pista deve ser aproveitado em
princípio, para ser conseguida uma aterragem macia, sem uso excessivo de freios.
− Na aproximação final, mantenha a velocidade de cruzamento e uma razão de
descida de uns 500 pés/minuto. Mantenha a atitude correta de aterragem, com a
potência apropriadamente ajustada; procure cruzar a cabeceira da pista a 50 pés
(15m) de altura.
− Depois de tocar no solo, encoste a roda do nariz, aplique reverso e freios como
necessário, mantenha o controle direcional com os pedais e com o comando
direcional da roda do nariz.
Em condições adversas de operação, execute os procedimentos seguintes:
− Na aterragem com vento cruzado, use as velocidades normais de cruzamento, se o

vento for constante.
− No vento de rajadas, é recomendado adicionar à velocidade de cruzamento o

equivalente à diferença entre o valor da rajada e o valor da componente constante
do vento.
Aplique estas recomendações para manter a trajetória do avião alinhada com o eixo
longitudinal da pista de pouso durante a aproximação final (caranguejando o avião ou
baixando a asa do lado do vento); procure arredondar e tocar no solo com o avião
alinhado com o eixo longitudinal da pista. Logo após o toque com as rodas do trem
principal, encoste a roda do nariz no solo e conserve-a encostada com o uso do
profundor. Durante a corrida, mantenha o controle direcional usando o comando da
roda do nariz, leme e freios, preferencialmente nessa ordem. Ao aplicar reverso, no
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
caso de vento cruzado, tenha bastante cuidado se tiver de manter controle direcional
usando só os pedais.
Com pistas molhadas, esteja alerta, pois fica menor o efeito dos freios.
Use reverso somente se não houver dificuldades em manter o controle direcional. Nas
pistas não pavimentadas, alivie a força sobre a roda do nariz logo após o toque e evite
usar reverso.
Faróis de aterragem e de táxi – Conveniente

Separação inercial – Conveniente
Radar – STBY
Transponder – DESL
Flapes – 0%
Ar condicionado – Conveniente
Manetes de combustível – Conveniente. Veja nota em “TAXI” (parágrafo 4-7-9).
Compensadores – Posicione os compensadores do leme e do aileron em neutro e o
compensador do profundor na faixa verde.
Equipamento elétrico não essencial – Desligue
O Radar não deve ser usado na posição ON no solo.
4-5-5-35. ARREMETIDA NO AR (BIMOTOR)
ECL 1 G.A. ARMAR

ECL 3 Manetes de Potência TORQUE MAX PERMISSÍVEL
ECL 4 Atitude de Subida V BAR (8⁰)
ECL 5 Velocidade V2 no MÍNIMO
ECL 6 Flapes 25%
ECL 7 Trem de Pouso (razão positiva) EM CIMA
ECL 8 Flapes (400 Ft e 130 Kt) EM CIMA
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
4-5-5-37. ARREMETIDA NO SOLO

ECL 2 Flapes 25%
ECL 4 Manetes de Potência TORQUE DE DECOLAGEM
ECL 5 Na VR RODAR P/ V BAR (8⁰)
ECL 6 Trem de Pouso (razão positiva) EM CIMA
ECL 7 Flapes (400 Ft e 130 Kt) EM CIMA
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SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
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4-40 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
ARREMETIDA
A. EM VOO (Trem embaixo – flapes 100%)
Manetes das hélices – 100% Nh

Manetes de potência – Avance gradualmente as manetes de potência até um dos
limites – T5, torque ou Ng, - o que for atingido primeiro.
Rode para atitude de subida – Mantenha velocidade
Flapes – Coloque em 25%
Depois de ter razão de subida positiva – recolha o trem
Acelere para Vy (todos os motores operando).
Prossiga como numa decolagem normal.
B. NO SOLO (toque e arremetida)
Compensador do profundor – Faixa verde

Flapes – Posicione em 25%
Manetes das hélices – Verifique 100% Nh
Manetes de potência – Avance gradualmente as manetes de potência até um dos
limites – T5, torque ou Ng, - o que for atingido primeiro.
Prossiga como numa decolagem normal.
4-5-5-39. CORTE DOS MOTORES (ECL)
ECL 1 Farol de Taxi DESL

ECL 2 Freio de Estacionamento APLICAR
ECL 3 Steering DESLIGAR
ECL 4 Ar Cond DESL
ECL 5 Interruptor 110VAC DESL
ECL 6 Radar OFF
ECL 7 Manetes de Potência MIN
ECL 8 Manetes de Hélice BANDEIRA
ECL 9 Manetes de Combustível
(Após TIT estabilizada abaixo de 650°, for 1’) CORTE
ECL 10 Interruptores do Painel Superior CONVENIENTES
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4-41
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
CORTE DOS MOTORES (ECL) – Continuação
ECL 11 Bomba de Recalque DESL

ECL 12 Luzes de Emergência DESL
ECL 13 Bombas de Combustível (Após Ng Zerada) DESL
ECL 14 Manetes de Hélice (Hélices paradas) MAX RPM
ECL 15 Aviônicos Master DESL
1. Fones de Ouvido REMOVER
2. Luzes internas e C4 DESLIGAR
3. Bateria DESL
Durante o táxi – Observe T5
Deixe T5 estabilizar abaixo de 650º C por um minuto.
Freio de estacionamento – Aplique
Manetes de potência – MÍN
Durante o corte do motor, tenha certeza de que o compressor

desacelera livremente.
Todos os interruptores (exceto da bateria

e da iluminação interna, se necessária),
rádios, radar, piloto automático, projeto-
res de mapa, comando direcional da ro-
da de nariz – Desligue
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4-42 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
Interruptor de iluminação de emergên-

cia do giro vertical e indicador de atitu-
de do piloto – DESL
Bombas principais e auxiliares de com-
Bustível – DESL (depois de 0% de Ng)
Manetes de hélice – MÁX RPM
Iluminação interna e dos painéis – Desligue
Geradores – DESL
Seletor de bateria – DESL
ANTES DE DEIXAR O AVIÃO
Freio de estacionamento - Solte, após a colocação dos calços.

Janelas de mau tempo - Feche
Travas dos comandos - Verifique aplicadas
Livro de bordo - Faça as anotações.
Registre os limites de operação eventualmente excedidos em vôo ou outras
manobras, que a critério do piloto, possam ter submetido o avião a esforços
anormais ou excessivos como, por exemplo, uma aterragem dura, uso excessivo de
freios, etc. Registre o número de aterragens realizadas.
Capas do tubo Pitot e das entradas de ar; tampas dos tubos de escapamento e
suporte da cauda – Nos lugares.
Amarração das hélices - Feita.
Verifique a boa amarração das hélices antes de deixar o avião,

para evitar que elas girem sozinhas sem pressão de óleo.
Amarração do avião – Providencie, se necessário
Portas – Fechadas
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4-43
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
4-7. PROCEDIMENTOS SUPLEMENTARES
4-7-1. PRÁTICA DE MANOBRAS MONOMOTOR
Panes de motor podem ser simulados para treinar pilotos nas respectivas manobras e
familiarizá-los com as características monomotor do avião. Para simular uma pane de
motor, retarde a manete de potência para 150 lb.ft a 100% Nh.
Use obrigatoriamente a lista de verificação dos procedimentos de emergência, dizendo
em voz alta cada um dos itens, embora sem executar as ações consideradas
irrelevantes para o treinamento, ou aquelas que possam levar a situações críticas.
Pratique as manobras em altitude segura.
Não é aconselhável colocar a manete de comando da hélice na

posição BANDEIRA durante a simulação de vôo monomotor,
porque a operação de desembandeiramento consome um
tempo relativamente grande, o que pode provocar uma situação
crítica, principalmente para uma arremetida em baixa altitude.
4-7-3. TREINAMENTO DE ABAIXAMENTO DE EMERGÊNCIA DO TREM DE POUSO
Velocidade - Abaixo de 146 nós Vi (144 para C95M – Série SC).
Válvula seletora do sistema hidráulico – Coloque em EMERG

Bomba manual – Acione até serem soltas as travas de trem recolhido; não vá ao ponto de
travamento de trem embaixo.
Para voltar ao normal:
Válvula seletora do sistema hidráulico – Coloque em NORMAL
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4-44 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
Durante a prática, depois do abaixamento do trem pelo sistema

de emergência, retorne a válvula seletora para a posição
normal de operação e complete o ciclo de levantamento do
trem de pouso, usado o sistema principal.
4-7-5. TREINAMENTO DE ENTRADA EM ESTOL
A prática de início do estol deve ser feita com baixos pesos do avião, sem carga a bordo e
a uma altitude de segurança de, no mínimo, 5000 pés (1500 metros).
A. CONFIGURAÇÃO DE CRUZEIRO (COM POTÊNCIA)
Depois de verificar que está desimpedida a área de exercício, estabilize o avião em

altitude e proa. Reduza as manetes de potência para 600 lb.ft.
Cabre e ganhe altitude, usando o compensador para facilitar, até a velocidade cair
para 120 nós Vi.
Na velocidade de 120 nós Vi, deixe de usar o compensador, mas continue exercendo
pressão de cabragem na coluna de comando para manter a altitude até ocorrer o início
do estol.
Ocorrido o início do estol, alivie a pressão na coluna de comando para o avião picar;
avance as manetes de potência até 1200 lb.ft.
Atingida a velocidade de 120 nós Vi, cabre e volte ao vôo nivelado.
B. CONFIGURAÇÃO DE CRUZEIRO (SEM POTÊNCIA)
Depois de verificar que está desimpedida a área do exercício, estabilize o avião em

altitude e proa.
Reduza as manetes de potência para MÍN.
Cabre para manter altitude, usando o compensador para facilitar, até a velocidade cair
para 120 nós Vi.
Na velocidade de 120 nós Vi, deixe de usar o compensador, mas continue exercendo
pressão na coluna de comando, para manter a atitude até ocorrer do estol.
26 NOVEMBRO 1979

4-45
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1
avance as manetes de potência até 1200 lb.ft.
Atingida a velocidade de 120 nós Vi, cabre e volte ao vôo nivelado.
C. ESTOL EM CONFIGURAÇÃO DE ATERRAGEM (COM POTÊNCIA)

altitude e proa.
Reduza as manetes de potência para 600 lb.ft. Ligue a bomba hidráulica de recalque.
Logo que for atingida uma velocidade abaixo de 146 nós Vi (144 para C95M – Série
SC), abaixe o trem e 100% de flapes. Cabre e ganhe altitude utilizando o
compensador, para facilitar, até 90 nós Vi. A 90 nós Vi, deixe de utilizar o compensador
e continue exercendo força na coluna de comando para manter a atitude até ocorrer o
início do estol.
avance as manetes de potência até 1200 lb.ft. recolha o trem e traga os flapes para
25%.
Atingida a velocidade de 120 nós Vi, recolha o restante dos flapes e inicie uma
cabragem para retornar ao vôo nivelado.
Desligue a bomba hidráulica de recalque.
D. ESTOL EM CONFIGURAÇÃO DE ATERRAGEM (SEM POTÊNCIA)

altitude e proa.
Reduza as manetes de potência para MIN. Ligue a bomba hidráulica de recalque.
Logo que for atingida uma velocidade abaixo de 146 nós Vi (144 para C95M – Série
SC), abaixe o trem de pouso e 100% de flapes. Cabre para manter a altitude, usando
o compensador para facilitar, até a velocidade cair para 90 nós Vi.
Na Velocidade de 90 nós Vi, deixe de usar o compensador, mas continue exercendo
pressão na coluna de comando para manter a atitude até ocorrer o início do estol.
avance as manetes de potência até 1200 lb.ft recolha o trem e traga os flapes para
25%.
Atingida a velocidade de 120 nós Vi, recolha o restante dos flapes e inicie uma
cabragem para voltar ao vôo nivelado. Desligue a bomba hidráulica de recalque.
26 NOVEMBRO 1979
4-46 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 4
4-7-7. VÔO EM CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO
As condições consideradas favoráveis à formação de gelo são: temperaturas abaixo de

8ºC, simultaneamente com umidade visível, como chuva, nevoeiro, neve, etc.
As conseqüências adversas da acumulação de gelo são: aumento do peso e do arrasto do
avião, diminuição da sustentação, diminuição da potência do motor e da eficiência da
hélice, tudo isso reduzindo consideravelmente a eficiência aerodinâmica do avião.
Algumas recomendações úteis são dadas abaixo. Entretanto, vale notar que o avião só
está certificado para operar em condições de formação de gelo quando equipado com
sistemas de degelo.
Evite condições de formação de gelo, sempre que possível.
De tempos em tempos aplique movimentos pequenos e rápidos aos comandos. Parte do
gelo acumulado na hélice pode ser removido variando a rotação da mesma.
Interruptores “AQUEC PITOT/ESTAT” e “AQUEC Px – Ligue
Separação inercial – Ligue
Durante a descida, comande o abaixamento dos flapes e do trem de pouso um pouco mais
tarde do que em condições normais.
4-7-9. VÔO EM TURBULÊNCIA
Evite, sempre que possível, voar dentro de condições de turbulência extrema, como, por
exemplo, através de tempestade com raios.
Se possível, desvie sempre das formações de cúmulus-nimbus.
4-7-11. ANTES DA PENETRAÇÃO NUM TEMPORAL
Luzes da cabine dos pilotos – Ligue

Cintos de segurança e alças de ombros – Aperte
Interruptores “AQUEC PITOT/ESTÁT” e “AQUEC Px” – Ligue
Separação inercial – Ligue
Aviso “USE CINTOS” – Ligue
Equipamento elétrico não essencial – Desligue
Flapes – 0%
26 NOVEMBRO 1979

4-47
SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)-1

Velocidade – Compense para 172 nós Vi (171 para C95M – Série SC) (veja, na Seção 2,
as limitações de VA)
Manetes de potência – Conveniente
Piloto automático – DESL
Interruptor de ignição – IGNIÇÃO EM VOO
Procure manter a atitude nivelada, desprezando as oscilações

do velocímetro, do altímetro e do indicador de razão de subida.
Evite fazer curvas e grandes movimentos dos comandos; evite
mudar as regulagens de potência e dos compensadores, feitas
antes de penetrar na tempestade.
NOTA
O radar meteorológico poderá ser de ajuda na localização

de nuvens de possível turbulência pesada, possibilitando a
decisão de evitá-las.
26 NOVEMBRO 1979
4-48 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
ÍNDICE
SEÇÃO 5
DESEMPENHO
Parágrafo Página
5-1. Generalidades ......................................................................................... 5-1

5-1-1. Introdução ........................................................................................ 5-1
5-1-3. Exemplos de Planejamento de Voo .................................................. 5-1
5-3. Calibração de Velocidade ........................................................................ 5-5
5-5. Calibração do Altímetro ........................................................................... 5-8
5-7. Velocidade de Estol (Vi) ........................................................................... 5-12
5-9. Dados do Motor ....................................................................................... 5-14A
5-9-1. Conversão T2 X Tae ......................................................................... 5-14A
5-9-3. Potência de Decolagem e Potência Máxima Contínua ..................... 5-14A
5-9-5. Ajuste de Potência Máxima de Subida ............................................. 5-14A
5-10. Análise do Flape de Decolagem .............................................................. 5-20A
5-11. Peso Máximo de Decolagem Limitado por Subida – Flapes 0% .............. 5-20B
5-13. Distância de Decolagem Bimotor – Flapes 0% ........................................ 5-22
5-15. Distância de Aceleração e Parada – Flapes 0% ...................................... 5-24
5-17. Velocidade de decolagem – Flapes 0% ................................................... 5-26
5-18. Peso Máximo de Decolagem Limitado por Subida – Flapes 25% ............ 5-28
5-19. Distância de Decolagem Bimotor – Flapes 0% ........................................ 5-28B
5-20. Distância de Aceleração e Parada – Flapes 25% .................................... 5-30A
5-21. Corrida no Solo na Decolagem – Flapes 25% ......................................... 5-30C
5-22. Velocidade de Decolagem – Flapes 25% ................................................ 5-32
5-23. Subida Bimotor – Flapes 25% ................................................................. 5-32B
5-25. Subida em Arremetida ............................................................................. 5-35
5-27. Subida Monomotor .................................................................................. 5-38
5-29. Teto de Serviço Monomotor..................................................................... 5-41
5-31. Subida em Rota ....................................................................................... 5-46
5-33. Teto de Serviço Bimotor .......................................................................... 5-49
5-35. Planejamento de Subida – Bimotor.......................................................... 5-54
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-i

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)·1
DESEMPENHO
Parágrafo Página
5-37. Planejamento de Cruzeiro – Bimotor ......................................................... 5-71
5-39. Controle de Cruzeiro – Bimotor ................................................................. 5-104
5-41. Planejamento de Cruzeiro – Monomotor ................................................... 5-137
5-43. Controle de Cruzeiro – Monomotor ........................................................... 5-146
5-45. Planejamento de Descida ........................................................................ 5-155
5-47. Espera – Bimotor ...................................................................................... 5-157
5-49. Espera – Monomotor ................................................................................. 5-160
5-51. Velocidade de Cruzamento ....................................................................... 5-162
5-53. Distância de Aterragem ............................................................................. 5-165
5-55. Corrida no Solo na Aterragem ................................................................... 5-167
26 NOVEMBRO 1979
5-ii REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-1. GENERALIDADES
5-1-1. INTRODUÇÃO
Esta seção fornece as informações sobre desempenho requeridas para permitir uma
operação segura e eficiente.
Estas informações não serão válidas se quaisquer dos limites da Seção 2 forem
desobedecidos ou se a leitura de um gráfico for obtida por extrapolação, exceto:
– Em caso de ventos de proa superiores a 30 kt, o avião pode ser operado, mas o efeito
de somente 30 kt pode ser considerado.
– No caso de baixas temperaturas, o avião pode ser operado em temperaturas abaixo
das mínimas apresentadas nos gráficos, respeitados os limites da Seção 2, porém
somente o desempenho na temperatura mais baixa apresentada no gráfico pode ser
levado em consideração.
– No caso de altitudes pressão abaixo de 0 ft, o avião pode ser operado nestas altitudes
pressão, porém somente o efeito de 0 ft pode ser considerado.
5-1-3. EXEMPLO DE PLANEJAMENTO DE VÔO

Determine o combustível necessário e a autonomia para um vôo do aeroporto “A” ao
aeroporto “B”, levando-se em consideração um desvio de “B” para uma alternativa “C” e
uma espera de 30 minutos em “C”.
Determine também para o aeroporto “A” as velocidades de decolagem e o peso máximo
de decolagem considerando o uso de flapes 0%.
O tempo de vôo para destino “B” e o combustível necessário para “C” devem ser
mínimos.
O peso de decolagem necessário é de 5150 kgf.
AEROPORTO “A”
– Comprimento da pista: 1200 m
– Altitude pressão: 6000 ft
– Temperatura: 10ºC
– Componente do vento: 20 nós (proa)
– Separação inercial: DESL
AEROPORTO “B”
26 NOVEMBRO 1979

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO

AEROPORTO “C”
– Vento: 5 nós (cauda)
CONDICÕES EM ROTA
DISTÂNCIA ALTITUDE DE COMPONENTE
ETAPA (milha TEMPERATURA CRUZEIRO DO
marítima) (ft) VENTO
AB 326 ISA + 10°C 10000 20 nós (proa)
BC 115 ISA + 10°C 5000 5 nós (cauda)
DECOLAGEM EM “A”
Primeiramente deve-se verificar se o avião, no peso de decolagem necessário (5150
kgf), é capaz de decolar, bem como acelerar e parar dentro da pista existente.
a. Distância de decolagem bimotor requerida para 5150 kgf – 750m (figura 5-9)
b. Distância de aceleração e parada requerida para 5150 kgf – 1050m (figura 5-10)
Ambas as distâncias são menores que o comprimento de pista existente, não havendo
necessidade de introduzir restrições ao peso necessário de decolagem.
Também deve-se verificar o limite de subida, para garantir a continuação da decolagem
no caso de perda do motor.
c. Peso máximo de decolagem limitado por subida – 5860 kgf (figura 5-8).
Este peso é maior que o peso necessário de decolagem, não havendo necessidade de
introduzir restrições ao mesmo.
Velocidades de decolagem – V1 = VR = 96 nós Vi
(91 nós para o C95M – Série SC)
V2 = 104 nós Vi (figura 5-11)
VYSE = 111 nós Vi
Torque mínimo para decolagem – 1620 lb.ft (figura 5-6)
26 NOVEMBRO 1979
5-2 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
Etapa “AB”
Como o tempo mínimo é um requisito, os regimes de subida, descida e cruzeiro mais
rápidos deverão ser escolhidos. Quando necessário, deve-se usar um processo de
interpolação entre as tabelas para a obtenção dos dados de subida e cruzeiro.
SUBIDA
– Regime de subida: 180 nós Vi
– Combustível para subida: 72 kgf
– Distância de subida: 83 milhas marítimas (figura 5-20)
– Tempo de subida: 12 minutos
DESCIDA
– Regime de descida: 230 nós Vi a 500 ft/min
– Combustível para descida: 136 kgf
– Tempo de descida: 43 milhas marítimas (figura 5-25)
– Tempo de descida: 20 minutos
CRUZEIRO (AB)
– Regime de cruzeiro: cruzeiro máximo
– Distância de cruzeiro: 326 – (43 + 83) = 200 milhas marítimas
– Peso no início do cruzeiro: 5150 – 72 = 5078 kgf
– Velocidade verdadeira de cruzeiro: 220 nós (figura 5-21)
– Consumo de combustível em cruzeiro: 286 kgf/h
– Velocidade de cruzeiro em relação ao solo: 220 – 20 = 200 nós
– Tempo de cruzeiro: 200 x 60 = 60 minutos
200
– Combustível para cruzeiro: 286 x 60 = 286 kgf
60
Combustível total para a etapa AB: 72 + 136 + 286 = 494 kgf
Tempo total para a etapa AB: 12 + 20 + 60 = 92 minutos
Peso de aterragem em “B”: 5150 – 494 = 4656 kgf
Distância de aterragem em “B”: 680 m (menor que o comprimento da pista existente)
(figura 5.29)
ETAPA “BC”
É considerada uma arremetida em “B” e um vôo para “C” nos regimes que assegurem o
menor consumo de combustível.
SUBIDA
– Regime de subida: 130 nós Vi
26 NOVEMBRO 1979

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
– Combustível de subida: 14 kgf

– Distância de subida: 5 milhas marítimas (figura 5-20)
DESCIDA
– Regime de descida: 175 nós Vi a 500 ft/min
– Combustível de descida: 36 kgf
– Distância de descida: 30 milhas marítimas (figura 5-25)
CRUZEIRO
– Regime de cruzeiro: cruzeiro de longo alcance
– Distância de cruzeiro: 115 – (30+5) = 80 milhas marítimas
– Peso no início do cruzeiro: 4655 - 14 = 4642 kgf
– Velocidade verdadeira de cruzeiro: 176 nós
– Consumo em cruzeiro: 218 kgf/h
– Velocidade de cruzeiro em relação ao solo: 176 + 5 = 181 nós
– Tempo de cruzeiro: 80 x 60 = 26 minutos
181
– Combustível de cruzeiro: 218 x 26 = 94 kgf
60
Combustível total para a etapa BC: 14 + 36 + 94 = 144 kgf
Tempo total para a etapa BC: 26 + 2 + 10 = 38 minutos
Peso de aterragem em “C”: 4656 – 144 = 4512 kgf
Distância de aterragem em “C”: 830 m (menor que o comprimento da pista existente)
(figura 5-29)
ESPERA EM “C”
Uma espera a 5000 ft com um peso do avião de 4512 kgf à velocidade constante é
admitida.
– Consumo total de combustível: 180 kgf/h (figura 5-26)

– Combustível de espera: 180 x 30 = 90 kgf
60
– Combustível total a bordo: 494 + 144 + 90 = 728 kgf
– Autonomia total: 92 + 38 + 30 = 161 minutos = 2 horas e 41 minutos
26 NOVEMBRO 1979
5-4 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-3. CALIBRAÇÃO DE VELOCIDADE
As figuras 5-1 e 5-2 apresentam as correções de erro de posição para as seguintes

configurações de trem e flapes.
– Flapes e trem recolhidos
– Flapes a 25% e trem recolhido
– Flapes a 25% e trem abaixado
– Flapes a 100% e trem abaixado
Exemplo:
– Configuração: Trem abaixado e flapes a 100%
– Velocidade indicada: 120 nós (100 nós para C95M – Série SC)
– Velocidade calibrada: 118 nós (100 nós para C95M – Série SC)
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-5

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
Figura 5-1
26 NOVEMBRO 1979
5-6
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-6A
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-6B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-7

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-5. CALIBRAÇÃO DO ALTÍMETRO
A figura 5-3 apresenta as correções de erro de posição do altímetro para as configurações

apresentadas no parágrafo 5.3 acima.
Exemplo:
– Configuração: Flapes a 100% e trem abaixado
– Velocidade calibrada: 130 nós
– Altitude pressão indicada: 10000 ft
– Correção do altímetro: – 26 ft
– Altitude pressão verdadeira: 9974 ft
26 NOVEMBRO 1979
5-8
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-9
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-10
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-11
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-7. VELOCIDADE DE ESTOL (Vi)
A figura 5.4 apresenta as velocidades de estol em função da configuração do trem e do

flape, do peso do avião e do ângulo de inclinação numa curva.
A altitude perdida durante uma recuperação de estol pode chegar a 500 ft em algumas
configurações.
Exemplo:
– Peso: 4800 kgf
– Configuração: Trem recolhido e flapes recolhidos
– Ângulo de inclinação numa curva: 30º
– Velocidade de estol: 90 nós Vi (87 nós para C95M – Série SC)
26 NOVEMBRO 1979
5-12 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
VELOCIDADE DE ESTOL – nós Vi

NOTA
A altitude perdida durante uma recuperação de estol pode chegar a 500 ft em algumas configurações.
CONFFIGU-
PESO – kgf
LATERAL
(GRAUS)
RAÇÃO
INCLIN.
6000 5800 5600 5400 5200 5000 4800 4600 4400 4200 4000 3800 3600
RECOLHIDOS
E FLAPES
0 94 92 91 89 88 86 84 83 81 79 77 75 73
TREM
30 101 99 97 96 94 92 90 89 87 85 83 81 79
45 111 109 107 106 104 102 100 98 96 94 91 89 87
60 132 129 127 125 123 120 118 116 113 111 108 105 103
0 89 88 86 85 83 81 79 78 76 74 72 70 68
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 96 94 93 91 89 87 86 84 82 80 78 76 74
45 107 105 103 101 99 97 95 93 91 89 86 84 82
60 127 125 123 121 118 116 113 111 108 106 103 101 98
0 90 88 87 85 84 82 81 79 78 76 74 73 71
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 96 95 93 91 90 88 86 8S 83 81 79 77 76
45 106 104 102 101 99 97 95 93 91 89 87 85 83
60 125 123 121 119 117 115 112 110 108 105 103 100 98
0 92 91 89 88 86 84 83 81 79 78 76 74 72
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 99 97 96 94 92 90 89 87 85 83 81 79 77
45 109 107 106 104 102 100 98 96 94 92 90 87 85
60 129 127 125 123 120 118 116 113 111 109 106 103 101
0 86 85 83 82 80 79 77 76 74 72 71 69 67
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 92 91 89 88 86 84 83 81 79 78 76 74 72
45 102 100 98 97 95 93 91 89 87 86 84 82 79
60 120 118 116 114 112 110 108 103 103 101 99 96 94
0 81 79 78 77 75 74 72 71 69 68 66 65 63
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 87 85 84 82 81 79 78 76 74 73 71 69 67
45 96 94 92 91 89 87 86 84 82 80 78 76 75
60 113 112 110 108 106 104 102 100 97 95 93 91 88
0 75 73 72 71 69 68 67 65 64 62 61 59 58
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 80 79 77 76 75 73 72 70 69 67 65 64 62
45 89 87 85 84 82 81 79 78 76 74 72 71 69
60 106 104 101 100 98 96 94 92 90 88 86 84 82
Exemplo:
– Peso: 4800 kgf
– Configuração: trem recolhido e flapes recolhidos
– Ângulo de inclinação numa curva: 30º
– Velocidade de estol: 90 nós Vi (87 nós para C95M – Série SC)
Figura 5-4
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-13

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
PESO – kgf
CONFFIGU-
LATERAL
(GRAUS)
RAÇÃO
INCLIN.
6000 5800 5600 5400 5200 5000 4800 4600 4400 4200 4000 3800 3600
RECOLHIDOS
E FLAPES
0 91 89 88 86 84 83 81 79 77 76 74 72 70
TREM
30 98 96 94 93 91 89 87 85 83 81 79 77 75
45 108 106 104 103 101 99 97 95 92 90 88 86 83
60 129 127 125 122 120 118 115 113 110 108 105 102 100
0 89 88 86 84 83 81 79 78 76 74 72 70 69
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 96 94 93 91 89 87 86 84 82 80 78 76 74
45 108 104 103 101 99 97 95 93 91 89 86 84 82
60 127 125 122 120 118 116 113 111 108 106 103 100 98
0 87 85 84 82 81 79 77 76 74 72 70 68 67
BAIXADO
FLAPES
A 25%
TREM
30 93 92 90 88 87 85 83 81 80 78 76 74 72
45 104 102 100 98 96 94 92 90 88 86 84 82 80
60 124 122 120 117 115 113 108 108 106 103 101 98 95
0 93 82 80 79 78 76 74 73 71 70 68 66 64
BAIXADO
FLAPES
A 50%
TREM
30 90 88 87 85 83 82 80 78 77 75 73 71 69
45 99 98 96 94 92 91 89 87 85 83 81 79 77
60 118 116 114 112 100 108 106 103 101 99 96 94 91
0 79 77 76 75 73 72 71 69 68 66 64 63 61
BAIXADO
FLAPES
A 75%
TREM
30 85 83 82 80 79 77 76 74 73 71 69 67 66
45 93 92 90 89 87 85 84 82 80 78 76 75 73
60 111 109 107 105 103 101 99 97 95 93 91 89 86
0
BAIXADO
74 73 71 70 69 68 66 65 64 62 61 59 58
FLAPES
A 100%
TREM
30 79 78 76 76 74 72 71 70 68 67 65 63 62
45 87 86 84 83 81 80 78 77 75 73 72 70 68
60 103 102 100 98 96 94 93 91 89 87 85 83 81
26 NOVEMBRO 1979
5-14 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-9. DADOS DO MOTOR
5-9-1. CONVERSÃO T2 x TAE

A figura 5-5 apresenta um gráfico para fazer a conversão entre a temperatura da entrada
do compressor e a temperatura do ar externo. Esse gráfico apresenta uma linha
pontilhada e uma linha contínua para cada temperatura T2. A linha contínua é aplicável no
caso bimotor ou de motor direito em operação e a linha pontilhada no caso de motor
direito inoperante.
Exemplos:
– Vi: 180 nós
– T2: – 40º C
– TAE: – 45,5º para o caso bimotor ou motor direito em operação.
5-9-3. POTÊNCIA DE DECOLAGEM E POTÊNCIA MÁXIMA CONTÍNUA

A figura 5-6 apresenta o torque estático para decolagem em função de altitude pressão e
temperatura na entrada do compressor. São fornecidos gráficos separados para
separação inercial LIGA e DESL.
Esse torque é o valor mínimo pelo qual o desempenho de decolagem pode ser obtido.
Para ajuste em vôo da potência de decolagem ou potência máxima contínua, avance as
manetes de potência até que o primeiro dentre os limites de T5, torque e Ng seja
alcançado.
Exemplo:
– T2: 10ºC
– Altitude pressão do aeroporto: 6000 ft
– Torque mínimo para decolagem: 1620 lb.ft
5-9-5. AJUSTE DE POTÊNCIA MÁXIMA DE SUBIDA

O ajuste de potência máxima de subida é mostrado na figura 5.7, em função da altitude
pressão em que é feito esse ajuste e da temperatura na entrada do compressor. Gráficos
em separado são fornecidos para separação inercial LIGA e DESL.
Exemplo:
– T2: 16ºC
– Torque máximo de subida: 1380 lb.ft
5-14A
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-14B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-15
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-16
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-17
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-18
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-19
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-20 REV. 20 – 12 ABRIL 1995

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-10. ANÁLISE DO FLAPE DE DECOLAGEM
Tendo em vista que são apresentadas cartas de decolagem para flapes 25% e 0%, é
importante considerar alguns aspectos a fim de permitir a escolha correta do flape de
decolagem.
– Sob o ponto de vista de controlabilidade e margens em relação ao estol, a operação com
flape 0% é mais segura do que com flape 25%. Isto porque as margens de segurança nas
velocidades para flapes 0% são maiores que as de flapes 25%.
– Sob o ponto de vista de capacidade de subida, a operação com flape 0% tem o mesmo
nível de segurança da operação com flape 25%, uma vez que o critério para elaboração
das cartas é o mesmo.
– Sob o ponto de vista de comprimento de pista, a operação com flape 25% resulta em
distâncias de decolagem mais curtas que com flape 0%.
REV. 20 – 12 ABRIL 1995
5-20A
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-11. PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO POR SUBIDA – FLAPES 0%
A figura 5-8 apresenta o peso máximo de decolagem limitado de modo a assegurar um

gradiente de subida positivo em V1.
Condições associadas:
– Trem embaixo
– Flapes 0%
– Motor crítico inoperante com a hélice embandeirada e motor operante em potência de
decolagem.
– Ar condicionado em DESL ou VENT, separação inercial em LIGA ou DESL.
– Uso das velocidades de decolagem apresentadas na figura 5-11.
Exemplo:
– Temperatura do ar externo: 18ºC
– Separação inercial: LIGA
– Peso máximo de decolagem: 5540 kgf
REV. 20 – 12 ABRIL 1995
5-20B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 12 – 22 ABRIL 1986 5-21

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-13. DISTÂNCIA DE DECOLAGEM BIMOTOR – FLAPES 0%
A figura 5-9 apresenta a distância de decolagem em função da temperatura do ar externo,

da altitude pressão do aeroporto, do peso do avião, da componente do vento e da condição
da separação inercial. A distância de decolagem é a distância necessária para acelerar o
avião a partir da imobilidade, decolar e subir até uma altura de 15m (50ft) acima do nível da
pista.
– Flapes a 0%
– Pista de superfície dura, seca e lisa, declividade nula
– Ajuste estático da potência de decolagem
– Ar condicionado DESL ou VENT e separação inercial LIGA ou DESL
– Utilização das velocidades de decolagem conforme apresentadas na figura 5-11.
Exemplo:
– Peso: 5450 kgf
– Vento: 20 nós (proa)
– Distância de decolagem: 1000 m
26 NOVEMBRO 1979
5-22 REV. 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 12 – 22 ABRIL 1986 5-23

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-15. DISTÂNCIA DE ACELERAÇÃO E PARADA – FLAPES 0%
A figura 5-10 apresentada a distância de aceleração e parada em função da altitude pressão

do aeroporto, peso de decolagem, componente de vento e condição de separação inercial.
– Pista dura, seca, lisa e de declividade zero
– Flapes 0%
– Ajuste estático da potência de decolagem
– Ar condicionado VENT ou DESL e separação inercial LIG ou DESL
– Aceleração bimotor, perda de motor, reconhecimento na V1 e abordagem com bandeira
automático no motor inoperante e reverso no motor operante (ambas as manetes de
potência em reverso).
– Uso das velocidades de decolagem apresentadas na figura 5-11.
Exemplo:
– Peso: 5600 kgf
– Vento: 10 nós (proa)
– Distância de aceleração e parada: 1170 m
26 NOVEMBRO 1979
5-24 REV. 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 12 – 22 ABRIL 1986 5-25

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-17. VELOCIDADES DE DECOLAGEM – FLAPES 0%
A figura 5-11 apresenta as velocidades de decolagem em função do peso real de

decolagem.
Exemplo:
− Flapes: 0%
− Peso: 5550 kgf (5400kgf para C95M – Série SC)
− V1 = VR = 98,5 nós Vi (93 nós para C95M – Série SC)
− V2 = 107 nós Vi (104 nós para C95M – Série SC)
− VYSE = 114 nós Vi (110 nós para C95M – Série SC)
26 NOVEMBRO 1979
5-26 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 12 – 22 ABRIL 1986 5-27

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
VELOCIDADES DE DECOLAGEM – FLAPES 0%
PESO V1 = VR V2 VYSE
(kgf) (KIAS) (KIAS) (KIAS)
6000 98 109 116
5700 96 106 113
5400 93 104 110
5100 91 101 107
4800 91 98 104
4500 91 97 100
4200 91 97 97
3900 91 97 97
3600 91 97 97
5-18. PESO MÁXIMO DE DECOLAGEM LIMITADO POR SUBIDA – FLAPES 25%
A figura 5-11A apresenta o peso máximo de decolagem limitado de modo a assegurar um

gradiente de subida positivo em VR com flapes 25%.
– Trem abaixado
– Flapes 25%
– Motor crítico inoperante com a hélice embandeirada e motor operante em potência de
decolagem.
– Ar condicionado em DESL ou VENT, separação inercial em LIGA ou DESL.
– Uso das velocidades de decolagem apresentadas na figura 5-13A.
Exemplo:
− Temperatura do ar externo: 20ºC
− Altitude pressão: 6000 ft
− Separação inercial: LIGADA
− Peso máximo de decolagem: 4850 kgf
26 NOVEMBRO 1979
5-28 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
REV. 20 – 12 ABRIL 1995
5-28A
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-19. DISTÂNCIA DE DECOLAGEM BIMOTOR – FLAPES 25%
A figura 5-12 apresenta a distância de decolagem em função da temperatura do ar externo,

da altitude pressão do aeroporto, do peso do avião, da componente do vento e da condição
da separação inercial. A distância de decolagem é a distância necessária para acelerar o
avião a partir da imobilidade, para decolar e subir até uma altura de 15m (50ft) acima do
nível da pista.
− Flapes a 25%
− Pista de superfície dura, seca e lisa, declividade nula
− Ajuste estático da potência de decolagem
− Ar condicionado DESL ou VENT e separação inercial LIGA ou DESL
− Utilização das velocidades de decolagem apresentadas na figura 5-12.
Exemplo:
− Altitude pressão do aeroporto: 7000 ft
− Peso de decolagem: 5600 kgf
− Vento: 20 nós (proa)
− Separação inercial: DESL
− Distância de decolagem: 1100 m
− VR: 85 nós Vi (86 nós para C95M – Série SC)
− V50: 99 nós Vi
12 ABRIL 1995
5-28B REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 12 – 22 ABRIL 1986 5-29

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-30 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-20. DISTÂNCIA DE ACELERAÇÃO E PARADA – FLAPES 25%
A figura 5-12A apresenta a distância de aceleração e parada em função da altitude pressão

do aeroporto, peso de decolagem, componente de vento, condições de separação inercial e
flapes 25%.
Condições associadas;
− Pista dura, seca, lisa e nivelada
− Flapes 25%
− Ajuste estático da potência de decolagem
− Ar condicionado VENT ou DESL e separação inercial em LIG ou DESL
− Aceleração bimotor, abortagem com embandeiramento automático ARMADO, ambas as
manetes de potência em reverso, e aplicação total dos freios.
− Uso das velocidades de decolagem apresentadas na figura 5-13A.
Exemplo:
− Temperatura: 10ºC
− Altitude pressão: 6000 ft
− Peso: 5150 kgf
− Vento: 20kt (proa)
− Distância de aceleração e parada: 1100 m
12 ABRIL 1995
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-30A

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
12 ABRIL 1995
5-30B REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-21. CORRIDA NO SOLO NA DECOLAGEM – FLAPES 25%
A figura 5-13 apresenta a parcela de corrida de solo da distância de decolagem fornecida no

parágrafo 5-19.
Exemplo:
− Altitude pressão do aeroporto: 2000 ft
− Peso de decolagem: 5700 kgf
− Vento: 15 nós (proa)
− Corrida de solo na decolagem: 450 m
5-30C
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-30D
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 12 – 22 ABRIL 1986 5-31

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-22. VELOCIDADE DE DECOLAGEM – FLAPES 25% (Não válido para C95M – Série
SC)
A figura 5-13A apresenta as velocidades de decolagem em função do peso real de

decolagem.
Exemplo:
– Flapes: 25%
– Peso: 5200 kgf
– VR = 85,5 KIAS
– V50 = 97 KIAS
26 NOVEMBRO 1979
5-32 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
REV. 20 – 12 ABRIL 1995
5-32A
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-23. SUBIDA BIMOTOR – FLAPES 25%
A figura 5-14 apresenta a razão de subida bimotor em função da temperatura do ar externo,

da altitude pressão, do peso do avião e da condição da separação inercial.
– Flapes a 25%
– Trem recolhido
– Ambos os motores operando à potência de decolagem
– Utilização das velocidades de subida apresentadas na figura 5-14
Exemplo:
– Peso: 5200 kgf
– Razão de Subida: 1850 ft/min
REV. 20 – 12 ABRIL 1995
5-32B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 12 – 22 ABRIL 1986 5-33

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-34 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-25. SUBIDA EM ARREMETIDA
A figura 5-15 apresenta a razão de subida em arremetida em função da temperatura do ar

externo, da altitude pressão, do peso do avião e da condição da separação inercial.
– Flapes a 100%
– Trem abaixado
– Ambos os motores operando à potência de decolagem
Exemplo:
– Peso: 5100 kgf
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-35

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-36 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-37

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-27. SUBIDA MONOMOTOR
A figura 5-16 apresenta a razão de subida monomotor em função da temperatura do ar

externo, da altitude pressão, do peso do avião e da condição de separação inercial.
– Flapes recolhidos
– Trem recolhido
– Motor crítico inoperante com a hélice embandeirada. Motor operante à potência de
decolagem
Exemplo:
– Peso: 5150 kgf
26 NOVEMBRO 1979
5-38 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-39

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-40 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-29. TETO DE SERVIÇO MONOMOTOR

A figura 5-17 apresenta o teto de serviço monomotor em função do peso do avião, do desvio
em relação à atmosfera ISA e da condição da separação inercial.
– Trem recolhido
– Motor crítico inoperante com a hélice embandeirada. Motor operante à potência de
decolagem
– Ar condicionado DESL ou VENT e separação inercial LIGA ou DESL. Gráficos separados
são fornecidos para separação inercial LIGA e DESL
Exemplo:
– Peso: 5050 kgf
– Atmosfera: ISA + 10ºC
– Teto de serviço monomotor: 12700 ft
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-41

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-42 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
Figura 5-17 C95M – Série SC (1 de 2)
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-43

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-44 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-45

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-31. SUBIDA EM ROTA
A figura 5-18 apresenta a razão de subida em rota em função da temperatura do ar externo,

da altitude pressão, do peso do avião e da condição da separação inercial.
– Flapes a 0%
– Trem recolhido
– Ambos os motores operando em potência máxima de subida
Exemplo:
– Peso: 5200 kgf
– Razão de subida: 1720 ft/min
26 NOVEMBRO 1979
5-46 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-47

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-48 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-33. TETO DE SERVIÇO BIMOTOR
A figura 5-19 apresenta o teto de serviço bimotor em função do peso do avião, do desvio em
relação à atmosfera ISA e da condição da separação inercial.
– Trem recolhido
– Ambos os motores operando à potência máxima de subida (91% Nh)
– Ar condicionado DESL ou VENT e separação inercial LIGA e DESL. Gráficos separados
são fornecidos para separação inercial LIGA e DESL
– Razão de subida: 100 ft/min
Exemplo:
– Peso: 5400 kgf
– Teto de serviço bimotor: 17990 ft
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-49

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-50 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-51

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-52 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-53

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-35. PLANEJAMENTO DE SUBIDA - BIMOTOR
A figura 5-20 apresenta a distância percorrida, o tempo decorrido e o combustível

consumido a partir do momento de liberação do freio até o topo da subida, para vários
pesos de decolagem, desvios em relação à atmosfera ISA e altitudes de cruzeiro.
– Trem recolhido
– Ambos os motores operando à potência máxima de subida
– Ar condicionado: DESL ou VENT
– Altitude inicial de subida: nível do mar. Os valores apresentados são conservativos para
aeroportos acima do nível do mar, não sendo necessária interpolação para este fim.
– Regime de subida: 130 nós Vi ou 180 nós Vi
Exemplo:
– Velocidade de subida: 180 nós Vi
– Peso de decolagem: 5100 kgf
– Altitude de cruzeiro: 10000ft
– Combustível de subida: 70 kgf
– Distância de subida: 42 milhas marítimas
26 NOVEMBRO 1979
5-54 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-55

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-56 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-58 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-60 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-64 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-66 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-68 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-70 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-37. PLANEJAMENTO DE CRUZEIRO – BIMOTOR
a. A figura 5-21 apresenta o consumo total (bimotor) e a velocidade verdadeira para vários
regimes de cruzeiro, pesos, altitudes pressão e desvio da atmosfera ISA.
– Ar condicionado: VENT ou DESL
– Rotação da hélice: 83%
– Torque conforme indicado na tabela de controle de cruzeiro aplicável
b. Os regimes de cruzeiro adotados são:

– Cruzeiro em longo alcance – Neste regime o avião é operado na maior velocidade
correspondente a um alcance específico igual a 99% do alcance específico máximo. É
utilizado quando o alcance é o fator mais importante.
– Cruzeiro máximo – Neste regime o avião é operado a uma velocidade resultante do
ajuste de potência máxima de cruzeiro. É utilizado quando se deseja o mínimo tempo
de vôo.
– Torque constante – Neste regime o avião é operado a uma velocidade resultante de um
ajuste fixo de torque. É um regime intermediário entre o de longo alcance e o de
cruzeiro máximo, sendo utilizado se quer estabelecer um compromisso entre tempo de
vôo e alcance.
c. Exemplo:
– Regime: cruzeiro máximo
– Altitude de cruzeiro: 10000 ft
– Peso: 5100 kgf
– Velocidade verdadeira: 220 nós
– Consumo de combustível (total): 286 kgf/h
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-71

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
Figura 5-21(Folha 1 de 16)
26 NOVEMBRO 1979
5-72 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
Figura 5-21 C95M – Série SC (Folha 1 de 16)
26 NOVEMBRO 1979
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-74 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-76 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-78 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-80 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-82 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-86 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-88 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
Figura 5-21 (Folha 10 de 16)
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5-90 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-92 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-94 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-95

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-96 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-97

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-98 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
Figura 21 C95M – Série SC (14 de 16)
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-99

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-100 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-101

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-102 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-103

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-39. CONTROLE DE CRUZEIRO – BIMOTOR
A figura 5-22 apresenta o fluxo de combustível por motor, o torque requerido e a velocidade
indicada para os vários regimes de cruzeiro, pesos, altitudes pressão e T2. A obediência aos
dados fornecidos aqui assegura o cumprimento do planejamento de cruzeiro apresentado
anteriormente.
– Rotação de hélice: 83%
Exemplo:
– Regime: cruzeiro máximo
– T2: 20ºC
– Peso: 5400 kgf
– Velocidade indicada: 177 nós Vi (176 nós para C95M – Série SC)
– Torque: 1387 Ib.ft
– Fluxo de combustível: 296 Ib/h/motor
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5-104 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
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REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-105

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-106 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-107

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-108 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-109

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
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5-110 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-111

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-112 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 5-113

SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
26 NOVEMBRO 1979
5-114 REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-115
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-116
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-117
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-118
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-119
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-120
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-121
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-122
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-123
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-124
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-125
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-126
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-127
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-128
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-129
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-130
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-131
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-132
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-133
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-134
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-135
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-136
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-41. PLANEJAMENTO DE CRUZEIRO – MONOMOTOR
A figura 5-23 apresenta para o regime de longo alcance, na condição monomotor, o

consumo total de combustível e a velocidade aerodinâmica (verdadeira) em função dos
vários pesos, altitude pressão e desvios da atmosfera ISA.
– Trem recolhido
Exemplo:
– Peso: 5400 kgf
– Velocidade verdadeira: 156 nós
– Consumo de combustível (total): 166 kgf/h
5-137
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-138
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-139
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-140
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO

5-141
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-142
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-143
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-144
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-145
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-43. CONTROLE DE CRUZEIRO – MONOMOTOR
A figura 5-24 apresenta o fluxo de combustível por motor, o torque requerido e a velocidade
indicada no regime de cruzeiro em longo alcance para vários pesos, altitude pressão e T2. A
obediência aos dados fornecidos aqui assegura o cumprimento do planejamento de cruzeiro
monomotor apresentado anteriormente.
Exemplo:
– T2: 10ºC
– Peso: 5100 kgf
– Velocidade indicada: 139 nós
– Torque: 1514 Ib.ft (1507 lb.ft para C95M – Série SC)
– Fluxo de combustível: 342 Ib/h
5-146
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-147
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-148
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-149
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-150
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-151
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-152
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-153
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-154
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-45. PLANEJAMENTO DE DESCIDA
A figura 5-25 apresenta o total de combustível, a distância e o tempo, gastos desde o início
da descida até o nível do mar, em função das várias altitudes e regimes de descida.
NOTA
Os valores apresentados são conservativos para aeroportos
acima do nível do mar, não sendo necessária interpolação para
este fim.
– Trem e flapes recolhidos
– Um dos regimes de descida abaixo apresentados:
– Velocidade indicada: 175 nós para todas as altitudes e razão de descida de 500 ft/min.
– Velocidade indicada: 175 nós para todas as altitudes e razão de descida de 1000 ft/min.
– Velocidade indicada: 175 nós acima de 14000 ft, 230 nós abaixo de 14000 ft e razão de
descida de 500 ft/min.
– Velocidade indicada: 175 nós acima de 14000 ft, 230 nós abaixo de 14000 ft e razão de
descida de 1000 ft/min.
Exemplo:
– Regime de descida: 230 nós 500 ft/min
– Consumo de combustível: 136 kgf
– Distância de descida: 83 milhas marítimas
5-155
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
PLANEJAMENTO DE DESCIDA
TREM E FLAPES: RECOLHIDOS – SEPARAÇÃO INERCIAL: DESL
AR CONDICIONADO: VENT OU DESL – ROTAÇÃO DA HÉLICE: 83%
Combustível em kgf Distância em milha marítima Tempo em minutos
REGIME DE DESCIDA
175 nós Vi * 175 nós Vi *

175 nós Vi 175 nós Vi
230 nós Vi ** 230 nós Vi **
500 ft/min 1000 ft/min
500 ft/min 1000 ft/min
CONSUMO 184 75 268 112

25000 DISTÂNCIA 178 89 199 100
TEMPO 50 25 50 25
ALTITUDE DE CRUZEIRO – ft
CONSUMO 145 59 229 96

20000 DISTÂNCIA 136 68 157 79
TEMPO 40 20 40 20
CONSUMO 107 44 191 81

15000 DISTÂNCIA 98 49 119 60
TEMPO 30 15 30 15
CONSUMO 71 30 136 58
10000 DISTÂNCIA 63 31 83 41
TEMPO 20 10 20 10
CONSUMO 36 16 65 28
5000 DISTÂNCIA 30 15 40 20
TEMPO 10 5 10 5
* ALTITUDE ≥ 14000 ft
.** ALTITUDE < 14000 ft
Figura 5-25
5-156
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-47. ESPERA – BIMOTOR
A figura 5-26 apresenta o fluxo de combustível por motor, o total de combustível consumido
(2 motores) e o ajuste de torque para os regimes de espera adotados na configuração
bimotor para várias altitudes pressão e peso da aeronave.
– Trem recolhido
– Atmosfera padrão
Os regimes de espera adotados são:
– Velocidade constante: 130 nós Vi
– 30% acima da velocidade de estol
NOTA
O regime à velocidade constante é o mais fácil de ser utilizado,
mas impõe uma pequena sobrecarga no consumo de
combustível.
Exemplo:
– Regime espera: velocidade constante 130 nós Vi
– Altitude: 5000 ft
– Peso: 4500 kgf
– Fluxo de combustível por motor: 198 Ib/h/motor
– Consumo total: 180 kgf/h
5-157
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
ESPERA BIMOTOR
VELOCIDADE CONSTANTE: 130 KIAS – ROTAÇÃO DA HÉLlCE: 83%
SEPARAÇÃO INERCIAL: DESL – AR CONDICIONADO: VENT OU DESL
TREM E FLAPES: RECOLHIDOS – ATMOSFERA PADRÃO (ISA)
Torque: Ib.ft ALTITUDE PRESSÃO - ft

Fluxo de combustível: Ib/h/motor
Consumo: kgf/h/2 motores 0 20000 25000 5000 10000 15000
TORQUE 765 817 882 958 1050 –

6000 FLUXO DE COMBUSTÍVEL 235 218 209 208 220 –
CONSUMO 213 198 189 189 200 –
TORQUE 731 777 839 907 996 –

CONSUMO 210 193 183 181 190 –
TORQUE 702 740 798 864 944 –

CONSUMO 206 188 178 175 181 –
TORQUE 674 704 766 822 894 –
CONSUMO 203 184 173 168 172 –
PESO – kgf
TORQUE 648 673 723 783 848 –

CONSUMO 200 180 168 163 164 –
TORQUE 623 646 689 747 807 887
4500 FLUXO DE COMBUSTÍVEL 218 195 180 174 174 186
CONSUMO 197 177 164 157 158 169
TORQUE 600 622 658 712 771 844
CONSUMO 195 174 160 153 152 161
TORQUE 578 599 631 680 738 803
3900 FLUXO DE COMBUSTIVEL 212 189 172 163 162 169
CONSUMO 193 171 155 148 147 153
TORQUE 558 577 608 651 707 766
CONSUMO 191 169 154 144 142 146
NOTA
• Aumente o fluxo de combustível em 3 Ib/h/motor para cada 10ºC
acima da temperatura-padrão (ISA). Diminua o fluxo de
combustível em 3 Ib/h/motor para cada 10ºC abaixo da
temperatura-padrão (ISA).
• A variação do torque em função da variação da temperatura é
desprezível.
5-158
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
ESPERA BIMOTOR
1.3 DA VELOCIDADE DE ESTOL – ROTAÇÃO DA HÉLICE: 83%
ALTITUDE PRESSÃO - ft
PESO
KIAS
kgf
0 5000 10000 15000 20000 25000
TORQUE 719 760 822 896 981 –

6000 118 FLUXO DE COMBUSTÍVEL 230 210 199 198 207 –
CONSUMO 208 190 181 179 187 –
TORQUE 674 707 760 828 906 –

CONSUMO 203 184 224 169 174 –
TORQUE 631 656 701 762 833 –

CONSUMO 198 178 165 160 162 –
TORQUE 590 609 643 697 763 839

5100 109 FLUXO DE COMBUSTÍVEL 214 190 174 166 166 176
CONSUMO 194 173 158 151 151 160
TORQUE 549 565 591 636 695 763

CONSUMO 190 168 151 142 140 146
TORQUE 510 523 542 577 629 691
CONSUMO 185 163 146 135 131 133
TORQUE 472 482 496 522 565 621
CONSUMO 181 159 140 128 121 122
TORQUE 435 443 454 472 506 554
CONSUMO 178 154 136 122 113 112
TORQUE 399 404 413 426 450 489
CONSUMO 174 150 131 116 106 102
NOTA
• Aumente o fluxo de combustível em 3 Ib/h/motor para cada 10ºC acima da
temperatura-padrão (ISA). Diminua o fluxo de combustível em 3 Ib/h/motor
para cada 10ºC abaixo da temperatura-padrão (ISA).
• A variação do torque em função da variação da temperatura é desprezível.
5-159
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-49. ESPERA – MONOMOTOR
A figura 5-27 apresenta o fluxo de combustível por motor e o ajuste de torque para o regime
de espera na configuração monomotor para várias altitudes pressão e peso da aeronave.
– Trem recolhido
– Atmosfera padrão
O regime de espera adotado é:
– Velocidade constante: 120 nós Vi
Exemplo:
– Altitude: 10000 ft
– Atmosfera: ISA
– Peso: 4800 kgf
– Fluxo de combustível/motor: 289 Ib/h
5-160
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
ESPERA MONOMOTOR
VELOCIDADE CONSTANTE: 120 nós Vi – ROTAÇÃO DA HÉLICE: 91%
Torque: Ib.ft Fluxo de combustível: Ib/h
ALTITUDE PRESSÃO – ft
0 5000 10000 15000
TORQUE
1409 1531 – –
6000 FLUXO DE COMBUSTÍVEL
341 346 – –
CONSUMO
TORQUE
1322 1435 1564 –
328 328 350 –
CONSUMO
TORQUE
1240 1344 1456 –
316 311 326 –
CONSUMO
TORQUE
1163 1259 1367 –
305 297 306 –
CONSUMO
PESO – kgf
TORQUE
1090 1182 1283 –
295 284 289 –
CONSUMO
TORQUE
1022 1109 1204 1305
286 272 274 293
CONSUMO
TORQUE
958 1042 1132 1228
278 262 260 275
CONSUMO
TORQUE
908 979 1065 1157
272 253 248 359
CONSUMO
TORQUE
867 922 1003 1092
267 245 238 245
CONSUMO
NOTA
• Aumente o fluxo de combustível em 3 Ib/h/motor para cada 10ºC
acima da temperatura-padrão (ISA). Diminua o fluxo de
combustível em 3 Ib/h/motor para cada 10ºC abaixo da
temperatura-padrão (ISA).
• A variação do torque em função da variação da temperatura é
desprezível.
Figura 5-27
5-161
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-51. VELOCIDADES DE CRUZAMENTO
A figura 5-28 apresenta as velocidades de cruzamento em função da posição dos flapes e

do peso do avião.
Exemplo:
– Flapes: 100%
– Peso de aterragem: 5450 kgf
– Velocidade de cruzamento: 91 nós Vi
5-162
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
VELOCIDADES DE CRUZAMENTO
nós Vi
FLAPES% 0 25 50 75 100
6000 120 115 111 103 96
5700 116 112 108 100 94
5450 112 109 105 98 91

PESO – kgf
5100 109 106 102 95 89
4800 105 103 99 92 86
4500 101 100 96 89 84
4200 97 97 93 86 84
3900 94 93 90 85 84
3600 90 90 86 84 84
Figura 5-28
5-163
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
VELOCIDADES DE CRUZAMENTO
KIAS
FLAPES% 0 25 50 75 100
6000 116 114 109 102 95
5700 113 111 106 100 93
5450 111 108 104 97 91

PESO – kgf
5100 107 105 100 94 88
4800 104 101 97 91 85
4500 100 98 94 89 83
4200 97 95 91 86 83
3900 93 91 87 83 83
3600 90 87 84 83 83
5-164
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-53. DISTÂNCIA DE ATERRAGEM
A figura 5-29 apresenta a distância de aterragem em função da temperatura do ar externo,

altitude pressão, peso do avião e componente do vento na pista.
A distância de aterragem é a distância percorrida pelo avião desde um ponto a 15m (50ft)
sobre a superfície da pista até a parada completa.
– Flapes a 100%
– Trem embaixo
– Pista pavimentada, seca, plana e de inclinação nula
– Meio de retardamento: freios
– Avião estabilizado na velocidade de cruzamento, quando cruzar o ponto de 15m (50ft)
Exemplo:
– Peso: 5000 kgf
– Distância de aterragem: 700 m
5-165
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-166
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 5
DESEMPENHO
5-55. CORRIDA NO SOLO NA ATERRAGEM
A figura 5-30 apresenta a porção de corrida de solo da distância de aterragem fornecida no

parágrafo 5-53.
Exemplo:
– Peso: 4900 kgf
– Corrida de solo na aterragem: 420 m
5-167
SEÇÃO 5 O.T. 1C95B(110P1)-1
DESEMPENHO
5-168
O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 6
PESO E BALANCEAMENTO
ÍNDICE
SEÇÃO 6
Parágrafo Página
6-1. Introdução ................................................................................................. 6-1

6-3. Procedimentos para Pesagem de Aviões .................................................. 6-2
6-3-1. Instruções Preliminares para Pesagem .................................................. 6-2
6-3-3. Preparação da Aeronave para Pesagem ............................................... 6-3
6-3-5. Nivelamento ........................................................................................... 6-5
6-5. Instruções para Obtenção do Peso Vazio Básico ...................................... 6-13
6-5-1. Relatório de Pesagem de Aviões ........................................................... 6-13
6-5-3. Ficha de Pesagem de Aviões ................................................................. 6-14
6-5-5. Carta “C” – Registro de Peso Vazio Básico e Balanceamento do Avião. 6-19
6-5-7. Carta “A” – Lista de Verificação do Peso Vazio Básico
(ou Lista de Equipamentos) .................................................................. 6-21
6-7. Instruções Gerais para Carregamento de Aviões Cargueiros ................... 6-25
6-7-1. Generalidades ...................................................................................... 6-25
6-7-3. Determinação do Peso e C.G. da Carga .............................................. 6-26
6-9. Determinação do Peso e Centro de Gravidade para Vôo .......................... 6-32
6-9-1. Envoltória de Peso, Centro de Gravidade e Momento .......................... 6-32
6-9-3. Formulário de Cálculo de Centragem ................................................... 6-32
6-11. Tabelas e Gráficos de Carregamento ........................................................ 6-37
26 NOVEMBRO 1979
6-i
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
SEÇÃO 6
6-1. INTRODUÇÃO
A Seção de Peso e Balanceamento do Manual de Vôo destina-se a orientar os trabalhos

relativos à pesagem e ao carregamento dos aviões EMB – 110P1(K).
Na execução de cada carregamento são usados como ponto de partida os resultados de

Peso Vazio Básico obtidos na pesagem da aeronave.
Com base nas informações aqui contidas, o operador poderá determinar corretamente o
Peso e C.G. de sua aeronave, em qualquer fase do vôo, certificando-se de que os valores
de Peso e C.G. obtidos caiam dentro dos limites especificados. A terminologia aplicável ao
peso e balanceamento é apresentada na Seção 1 e os limites de peso e centragem na
Seção 2.
Abaixo são fornecidos alguns dados suplementares de interesse para a efetivação do
carregamento e balanceamento da aeronave.
- Óleo não drenável
Peso total = 0,5 kgf; C.G. = 5,75 m
- Combustível não drenável
Volume total = 0,5 litro
Peso total correspondente = 0,4 kgf; C.G. = 7,26 m
- Combustível não utilizável
Volume total = 28 litros
Peso total = 22 kgf; C.G. = 7,26 m
Geometria da aeronave nivelada
Veja as figuras 6-2 e 6-3.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 6-1

SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
6-3. PROCEDIMENTOS PARA PESAGEM DE AVIÕES
6-3-1. INSTRUÇÕES PRELIMINARES PARA PESAGEM
A melhor condição para a pesagem da aeronave ocorre quando a mesma se encontra

abastecida apenas com o fluido hidráulico total, óleo não drenável nos motores e tanques
totalmente secos (ou com o combustível não drenável).
NOTA
O fluido hidráulico e o óleo não drenável fazem parte do Peso

Vazio Básico (na Ficha de Pesagem, esses itens são retirados
para obtenção do Peso Vazio Equipado, mas em seguida são
acrescentados novamente na obtenção do Peso Vazio Básico).
Sempre que possível, as condições acima devem ser obedecidas, para que se obtenham
melhores resultados.
A pesagem da aeronave pode ser efetuada de duas formas:
a. PESAGEM SOBRE RODAS: As rodas do avião são apoiadas diretamente sobre

balanças de solo, que podem ser mecânicas ou eletrônicas;
b. PESAGEM SOBRE APOIOS DE MACADO: Nesse caso, a pesagem é efetuada com o

uso da balança eletrônica. O avião dispõe de três pontos de apoio de macaco sob a
fuselagem, que são utilizados para o levantamento da aeronave. Na pesagem, apóia-
se o avião diretamente sobre as células de carga da Balança Eletrônica, que estão
fixadas aos macacos colocados sob os pontos de apoio existentes.
A seguir, são apresentadas as instruções gerais para a passagem da aeronave, que

podem ser resumidas em dois itens.
26 NOVEMBRO 1979
6-2
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
1. Preparação da aeronave para passagem; e

2. Nivelamento
6-3-3. PREPARAÇÃO DA AERONAVE PARA PESAGEM
1. Reúna o equipamento necessário, incluindo balanças, dispositivos para levantamento

do avião, macaco, barra para o nivelamento, nível, trena para medidas, prumo e
barbante.
2. Remova do avião, antes da pesagem, a sujeira excessiva, graxa, umidade, além de

itens estranhos, tais como ferramentas e estopas.
3. Drene o combustível dos tanques, com o avião em altitude normal no solo. Nesse
caso, ficará nos tanques apenas o combustível não drenável (veja o item 6.1).
Se a drenagem for impraticável, devido a risco de incêndio ou a regulamentos locais,

encha os tanques até sua capacidade máxima.
Como o peso máximo de combustível nos tanques varia com a temperatura, determine a
densidade do mesmo através de um densímetro ou através da medida da temperatura
do combustível, entrando-se com a mesma nas tabelas apropriadas para a determinação
da densidade.
Multiplique a densidade real pelo volume total dos tanques, retirado das tabelas de
carregamento, obtendo-se o peso total de combustível.
26 NOVEMBRO 1979
6-3
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
Nunca pese o avião com os tanques abastecidos parcialmente.
NOTA
Na execução das pesagens, caso não se saiba se os tanques

estão secos ou com o combustível não drenável, adicionando-se
15 litros em cada um deles. Em seguida, abrem-se os drenos
até que saia todo o combustível. Neste caso, o combustível
restante nos tanques será obrigatoriamente o combustível não
drenável. A aeronave deverá estar em atitude normal no solo.
4. Drene todo o óleo dos motores com o avião em atitude normal no solo. Nesses
casos, ainda ficará no sistema o óleo não drenável. Caso a drenagem não seja
possível, complete o nível do óleo até a capacidade de operação.
Nunca pese o avião com os reservatórios de óleo abastecidos

parcialmente.
5. O reservatório de fluido hidráulico deve ser completado até o nível máximo normal.
6. Faça um inventário do equipamento de operação fixo instalado efetivamente no

avião. Isto deverá ser feito com o auxílio da carta “A” – Lista de Verificação do Peso
26 NOVEMBRO 1979
6-4
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
Vazio Básico (item 6-5-7), a qual é fornecida na entrega da aeronave e incluída no

Relatório de Pesagem da Aeronave.
NOTA
Verifique se não foi esquecida dentro do avião qualquer

ferramenta ou sobra do material de limpeza, usado no preparo
da pesagem.
NOTA
O Peso Vazio Básico, sem o inventário correspondente, não tem

validade no ato de recebimento do avião.
7. Os trens de pouso devem estar baixados, as portas fechadas, os flapes recolhidos e

as superfícies de comando (leme, aileron, profundores e compensadores) em posição
neutra.
8. A pesagem da aeronave deverá ser realizada em recinto fechado, para evitar erros na
leitura das balanças devidos ao vento.
6-3-5. NIVELAMENTO (figura 6-1)
A seguir, é apresentado o procedimento para o nivelamento da aeronave, nas duas

formas de pesagem possíveis:
- Pesagem sobre apoios de macaco e
- Pesagem sobre rodas.
26 NOVEMBRO 1979
6-5
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
6-6
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
A. PESAGEM SOBRE APOIOS DE MACACO (COM USO DE BALANÇA

ELETRÔNICA) (figura 6-2 – Geometria da Aeronave Nivelada)
1. Coloque os três macacos sob os pontos de apoio existentes na fuselagem (as

células de carga da balança eletrônica estão fixadas aos macacos) e levante o
avião até que as rodas se separem do solo.
2. O nivelamento lateral e longitudinal da aeronave é efetuado por meio de um fio

de prumo suspenso na parte superior, no centro da caverna 16 (estação 6,850
da fuselagem). Neste ponto, no revestimento do teto, há um ilhós com um orifício
e uma fenda. Faça um nó na extremidade do fio de prumo e deslize o fio pela
fenda até a lateral do ilhós. Este é o ponto de suspensão do fio de prumo (veja a
figura 6-1, detalhe “A”).
Para localizar a marca de referência para a ponta do prumo, há um pequeno
corte no tapete, no centro do piso da caverna, bem no meio das duas luzes
laterais da mesma. Afaste os bordos do tapete no corte, para que apareça o
ponto de referência, que é uma pequena marca feita com punção. O avião estará
nivelado quando a ponta do prumo coincidir exatamente com o ponto de
referência (veja a figura 6-1, detalhe “B”).
3. Por meio dos macacos laterais, faça com que a ponta do prumo fique o mais
próximo possível da linha longitudinal que passa pelo ponto de referência.
4. Por meio do macaco instalado no nariz, abaixando ou subindo gradativamente,

conduza a ponta do prumo para o ponto de referência.
5. Repita as operações com os macacos laterais e com o de nariz, sucessivamente,

até que a ponta do prumo fique bem em cima do ponto de referência. Quando
isso acontecer, o avião estará nivelado lateral e longitudinalmente.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 6-7

SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
GEOMETRIA DA AERONAVE NIVELADA

PESAGEM SOBRE APOIOS DE MECACO
PLANO DE REFERÊNCIA (ESTAÇÃO "0")
(−) (+)
H
ICMA CMA
EIXO DO CG
APOIO APOIO
DIANTEIRO TRASEIRO
I C
I = DISTÂNCIA DO APOIO DIANTEIRO AO PLANO DE REFERÊNCIA = 2,51m
B = DISTÂNCIA DO APOIO TRASEIRO AO PLANO DE REFERÊNCIA = 7,793m
C = DISTÂNCIA ENTRE O APOIO DIANTEIRO E OS APOIOS TRASEIRO = 5,272m
ICMA = DISTÂNCIA DO BORDO DE ATAQUE DO CMA AO PLANO DE REFERÊNCIA 6,304m.
CMA = CORDA MÉDIA AERODINÂMICA 1,950m.
H = DISTÂNCIA DO CG AO PLANO DE REFERÊNCIA.
POSIÇÃO DO CG EM % CMA = H − ICMA X 100

CMA
SK−C95A−1−6−001.DGN
Figura 6-2
26 NOVEMBRO 1979
6-8
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
NOTA
O nivelamento deve ser feito em uma superfície plana e em

recinto fechado (onde não há corrente de ar).
6. Após o nivelamento da aeronave, são lidos e anotados os valores de peso

registrados para cada uma das células instaladas nos apoios.
NOTA
Do valor de cada peso registrado deve ser deduzido o valor

residual da respectiva célula, obtendo-se assim o valor correto
do peso aplicado no apoio. Somente este valor corrigido deve
ser anotado na Ficha de Pesagem (Veja a figura 6-4).
7. As distâncias dos apoios de macaco ao plano de referência são padronizadas

para todos os aviões, não sendo necessário medi-las em cada pesagem (para
maiores esclarecimentos, veja a figura 6-2 – Geometria da Aeronave Nivelada).
B. PESAGEM SOBRE RODAS (figura 6-3 – Geometria da Aeronave Nivelada)
1. Coloque o avião sobre as balanças de solo, calçando a seguir as rodas do

mesmo, para prevenir possíveis deslocamentos da aeronave.
2. O nivelamento lateral e longitudinal da aeronave é efetuado por meio de um fio de

prumo, de forma idêntica à seguida na pesagem sobre apoios de macaco (veja o
item 2 do parágrafo 6-3-5.A).
3. Esvazie os pneus do trem principal, de modo que a ponta do prumo fique o mais
próximo possível da linha longitudinal que passa pelo ponto de referência.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 6-9

SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
GEOMETRIA DA AERONAVE NIVELADA

PESAGEM SOBRE BALANÇAS DE SOLO
PLANO DE REFERÊNCIA (ESTAÇÃO "0")
(−) (+)
H
ICMA CMA
EIXO DO CG
APOIO APOIO
DIANTEIRO TRASEIRO
I C d
7,793 m
D = DISTÂNCIA ENTRE O EIXO DA RODA DO TREM DE NARIZ E OS APOIOS TRASEIROS.
I = DISTÂNCIA DO EIXO DA RODA DO TREM DE NARIZ AO PLANO DE REFERÊNCIA = 7,793 − D.
B = DISTÂNCIA DO EIXO DA RODA DO TREM PRINCIPAL AO PLANO DE REFERÊNCIA = 7,793 − d.
C = DISTÂNCIA ENTRE OS EIXOS DAS RODAS DOS TRENS PRINCIPAIS E DE NARIZ.
d = DISTÂNCIA ENTRE O EIXO DA RODA DO TREM PRINCIPAL E OS APOIOS TRASEIROS.
ICMA = DISTÂNCIA DO BORDO DE ATAQUE DO CMA AO PLANO DE REFERÊNCIA = 6,304m.
CMA = CORDA MÉDIA AERODINÂMICA = 1,950 m.
H = DISTÂNCIA DO CG AO PLANO DE REFERÊNCIA.

SK−C95A−1−6−002.DGN
POSIÇÃO DO CG EM % CMA = H − ICMA X 100

CMA
Figura 6-3
26 NOVEMBRO 1979
6-10 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
4. Esvazie ou encha os pneus dos trens, principal e de nariz, até que a ponta do
prumo fique bem em cima do ponto de referência. Quando isso acontecer, o
avião estará nivelado, lateral e longitudinalmente.
NOTA
O nivelamento deve ser feito em uma superfície plana e em

recinto fechado (onde não há corrente de ar).
5. Após o nivelamento da aeronave, são lidos e anotados os valores de peso

registrados em cada balança.
NOTA
Do valor do peso registrado devem ser deduzidos os valores da

tara e do calço da roda da respectiva balança, obtendo-se assim
o valor correto do peso em cada balança. Somente este valor
corrigido deve ser anotado na Ficha de Pesagem (veja a figura
6-4).
6. As distâncias dos eixos das rodas dos trens, principal e de nariz, ao plano de
referência, devem ser obtidas em cada pesagem, pois dependem do peso e
posição do C.G. da aeronave.
Para a obtenção dessas distâncias, usa-se o seguinte procedimento com a

aeronave nivelada:
a. Baixe um fio de prumo de cada um dos apoios de macaco traseiros e marque

no solo os pontos obtidos. Uma esses pontos, obtendo-se uma linha
perpendicular à linha de centro do avião. Determine o ponto médio dessa
linha.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 6-11

SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
b. Baixe um fio de prumo do apoio de macaco dianteiro e marque no solo o ponto

obtido.
c. Una o ponto médio obtido em (a) com o ponto obtido em (b), obtendo-se uma
linha que é paralela à linha de centro horizontal da fuselagem.
d. Obtenha a distância entre o eixo da roda do trem de nariz e os apoios de

macaco traseiros (distância D), horizontal e paralelamente à linha de centro da
fuselagem. Subtraia o valor obtido da distância entre o eixo da roda do trem de
nariz e o P.R. (distância I).
I = 7,793 m – D (em metros)
e. Obtenha a distância entre o eixo da roda do trem principal e os apoios de

macaco traseiros (distância d), horizontal e paralelamente à linha de centro da
fuselagem. Subtraia o valor obtido da distância dos apoios traseiros ao P.R.
(7,793m), obtendo-se a distância entre o eixo da roda do trem principal e o
P.R. (distância B).
B = 7,793 m – d (em metros)
(veja a figura 6-3 – Geometria da Aeronave Nivelada)
26 NOVEMBRO 1979
6-12 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
6-5. INSTRUÇÕES PARA OBTENÇÃO DO PESO VAZIO BÁSICO
6-5-1. RELATÓRIO DE PESAGEM DE AVIÕES
O Relatório de Pesagem de Aviões é um documento onde se registram os resultados

obtidos na pesagem da aeronave (veja “PROCEDIMENTOS PARA PESAGEM DE
AVIÕES”, parágrafo 6-3), obtendo-se, a partir desses resultados, os valores de Peso
Vazio Equipado e Peso Vazio Básico com os respectivos centros da gravidade. Nesse
Relatório constam também os dados da configuração básica da aeronave por ocasião da
pesagem.
O Relatório de Pesagem de Aviões é composto das seguintes partes:
- Ficha de Pesagem de Aviões.
- Carta “C” – Registro de Peso Vazio Básico e Balanceamento do Avião.
- Vista em Planta da Aeronave.
- Carta “A” – Lista de verificações do Peso Vazio Básico (ou Lista de Equipamentos).
Descrição resumida de cada um dos itens acima:
- Ficha de Pesagem de Aviões:
Registra os resultados da pesagem realizada para a aeronave numa determinada

configuração.
Com base no inventário da Carta “A”, adiciona-se ou subtrai-se ao resultado da pesagem

uma série de itens, de modo que sejam obtidos o Peso Vazio Equipado e o Peso Vazio
Básico da aeronave.
- Carta “C” – Registro de Peso Vazio Básico e Balanceamento do Avião.

É um histórico das alterações do Peso Vazio Básico e momento causadas por
modificações estruturais ou de equipamentos sofridas pela aeronave. Por ocasião da.
26 NOVEMBRO 1979
6-13
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
entrega de um avião novo, o fabricante preencherá nessa carta o Peso Vazio Básico
e os correspondentes braço e momento.
- Vista em Planta da Aeronave.

Contém informações gerais de arranjo interno da aeronave.
Mostra a disposição dos assentos, toalete, bagageiro, plano de referência, posição dos
apoios para pesagem, etc.
- Carta “A” – Lista de Verificações do Peso Vazio Básico (ou Lista de Equipamentos).
É uma tabela onde estão registrados todos os equipamentos operacionais que estão
ou podem ser instalados no avião.
Por ocasião da pesagem, deve ser feito um inventário completo da Carta A, para
determinar os equipamentos que estão ou não instalados no avião.
6-5-3. FICHA DE PESAGEM DE AVIÕES
O documento utilizado para o registro de pesagem é a “Ficha de Pesagem de Aviões”,

onde se encontram registrados os resultados da pesagem realizada para o avião numa
determinada configuração.
O preenchimento da “Ficha de Pesagem de Aviões” obedece ao procedimento seguinte:
1. Preencha, no alto da folha, os dados de identificação do avião, a data, o local, a

configuração da aeronave (para quantos passageiros e tripulantes). No espaço em
branco que segue, coloque a condição da aeronave na pesagem: o avião com ou
sem combustível, com ou sem piloto automático, tipos de apoio usados na pesagem,
etc.
2. Na coluna reservada a “Constantes e Medições”, coloque os valores de I, B, C, CMA,

ICMA e α, onde:
CMA = comprimento da corda média aerodinâmica = 1,950 m
ICMA = distância entre o bordo de ataque (B.A.) da CMA e o plano de referência

= 6,304 m.
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6-14 REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
α = ângulo de inclinação da fuselagem (para o avião nivelado, α = 0).
NOTA
Os valores de I, B e C dependem do tipo de apoio usado na

pesagem (sobre rodas ou sobre apoios de macaco) (veja a
figura 6-2 ou 6-3).
3. No bloco seguinte à coluna de “constantes e Medições” marque, na coluna “Pesos”,

a leitura da balança para cada uma das células, descontando o peso da tara (pelo
líquido).
A leitura da balança é em libras ou kgf. Na coluna “BRAÇO” marque os valores dos
braços de cada um dos apoios e na coluna “MOMENTO” marque os valores dos
momentos obtidos para cada um dos apoios, multiplicando os braços pelos
respectivos pesos.
4. Some o peso e o momento dos apoios esquerdo, direito e dianteiro, obtendo o peso
e o momento totais do avião, para a configuração em que o mesmo foi pesado.
5. Divida o momento total pelo peso total, para obter a distância entre o C.G. do avião
(como pesado) e o plano de referência. Com os valores de C.G. e momento,
obtemos a “%CMA” e o “ÍNDICE”. Os valores de “PESO TOTAL”, “BRAÇO”,
“MOMENTO”, “%CMA” e “ÍNDICE” são marcados na linha “TOTAL REGISTRADO
(P)”.
6. Transfira os valores de “PESO TOTAL”, “BRAÇO”, “MOMENTO”, “%CMA” e

“ÍNDICE”, obtidos na última linha do bloco anterior, para a linha “TOTAL
REGISTRADO(P)”, no bloco seguinte “MODIFICAÇÕES”.
7. Subtraia, da linha “TOTAL REGISTRADO(P)”, os valores de peso e momento totais

dos itens que entraram na coluna I (total dos itens pesados que não fazem parte do
Peso Vazio Equipado).
8. Some à linha “TOTAL REGISTRADO (P)” os valores de peso e momento totais dos
itens que entraram na Coluna II (total dos itens básicos que não fazem parte do
avião ao ser pesado).
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 6-15

SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
9. Obtenha, no bloco “MODIFICAÇÕES”, O P.V.E. (Peso Vazio Equipado) do avião,

com momento, C.G. e %CMA.
10. Transfira para o bloco “VALORES BÁSICOS NAS CONDIÇÕES PADRONIZADAS

PELA EMPRESA” os valores de peso, momento e C.G. obtidos no item PESO
VAZIO EQUIPADO, do bloco anterior “MODIFICAÇÕES”.
11. Registre, no bloco “VALORES BÁSICOS NAS CONDIÇÕES PADRONIZADAS

PELA EMPRESA”, os valores dos braços, pesos e momentos do “COMBUSTÍVEL
NÃO UTILIZÁVEL”, “ÓLEO TOTAL DOS MOTORES”, “ÓLEO NÃO DRENÁVEL” e
“FLUIDO HIDRÁULICO TOTAL”. Some o peso e o momento destes itens ao peso e
momento do “PESO VAZIO EQUIPADO”, obtendo o “PESO VAZIO BÁSICO” e o
momento total. Divida o momento total pelo “PESO VAZIO BÁSICO” e obtenha o
C.G. Com os valores de C.G. e momento, obtenha a %CMA e o índice para o
“PESO VAZIO BÁSICO”.
12. Registre as fórmulas utilizadas para os cálculos no espaço reservado para este fim.
13. Preencha, no verso da “Ficha de Pesagem de Aviões”, os vários itens ali

registrados, tais como limites de variação do C.G., Peso Máximo de Aterragem, etc.
Como exemplo, a figura 6-4 apresenta um modelo da “Ficha de Pesagem de
Aviões”, já preenchida.
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6-16 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

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6-18 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
6-5-5. CARTA “C” – REGISTRO DE PESO VAZIO BÁSICO E BALANCEAMENTO DO

AVIÃO (Veja a figura 6-5)
A. GENERALIDADES
A Carta “C” é um histórico contínuo das alterações do Peso Vazio Básico e momento
causadas por modificações estruturais ou de equipamentos sofridas pela aeronave.
Por ocasião da entrega de um avião novo, o fabricante preencherá na Carta “C” o
Peso Vazio Básico, o braço e o momento correspondentes.
B. USO DA CARGA “C”
Adições ou subtrações ao Peso Vazio Básico e ao momento registrados na Carta “C”,

por ocasião da entrega da aeronave, deverão ser feitas:
– Sempre que houver inclusão ou remoção de equipamentos no avião.
a. Se o item já está relacionado na Carta “A”, coloque o mesmo número e item, o

Peso, o Braço e o momento na Carta “C”.
b. Se o item não está relacionado na Carta “A”, determine seu peso, braço e
momento e registre-os na Carta “C”, em Anexo especialmente criado para esse
fim.
– Sempre que um inventário completo venha revelar mudanças de equipamento não

registradas, conforme indicado no item anterior.
Some ou subtraia os pesos e momentos dos itens adicionados ou retirados, obtendo
os novos valores de Peso Vazio Básico e momento válidos para o avião, a partir da
data em que foram efetuadas as modificações.
– Sempre que houver modificações estruturais no avião.

Se as modificações estruturais forem destinadas à instalação de equipamentos,
deverão ser relacionadas separadamente.
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SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
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6-20 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
– Sempre que o avião for pesado.
Antes da pesagem, faça um inventário completo, tendo a Carta “C” atualizada para
todas as modificações efetuadas anteriormente. Coloque, então, os resultados de
Peso Vazio Básico e momento obtidos na Pesagem da aeronave, registrando também
a data em que esta última pesagem foi efetuada.
6-5-7. CARTA “A” – LISTA DE VERIFICAÇÃO DO PESO VAZIO BÁSICO (OU LISTA
DE EQUIPAMENTOS) (Veja a figura 6-6)
A. GENERALIDADES
A Carta “A” é uma tabela que contém todos os equipamentos operacionais que
estão ou podem ser instalados no avião, fornecendo o peso, o braço e o momento
de cada um desses itens.
B. USO DA CARTA “A”
– Inventários na Pesagem Inicial:
Por ocasião da Pesagem inicial, é obrigatório que se faça um inventário de todos

os itens instalados ou não na aeronave.
a. Os itens instalados serão identificados pela marca (√) colocada na coluna de

“Equipamento Básico de Entrega”.
b. Os itens não instalados serão identificados por um “ZERO” (0) na mesma

coluna.
c. Os itens “ZERADOS” (não instalados na pesagem) mas que fazem parte do

“Peso Vazio Básico na Entrega”, terão seus pesos acrescentados ao Total
obtido na Pesagem e o “ZERO” (0) será substituído pela marca (√).
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SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 6-6
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d. Os itens “ZERADOS” (não instalados na pesagem) e que não fazem parte do

Equipamento Básico de Entrega, não terão seus pesos acrescentados ao Total
obtido na Pesagem, e o “ZERO” (0) continuará existindo.
NOTA
Observe que todos os itens marcados com o sinal (√) fazem

parte do Peso Vazio Básico da aeronave, na entrega pelo
fabricante e os mesmos estão registrados na “Ficha de
Pesagem de Aviões” e na Carta “C”.
– Inventários após a Pesagem Inicial:
Além de ser obrigatório na pesagem inicial, o inventário é requerido quando:
a. O avião é modificado, reparado ou revisado.
b. São feitas modificações no equipamento, para um diferente tipo de operação.
c. O avião é submetido a uma nova pesagem.
d. O piloto declara em seu relatório condições insatisfatória de voo (cauda ou nariz

mais pesado).
Esses inventários subseqüentes da lista de equipamentos devem ser efetuados da

seguinte maneira:
1. Inspecione o avião quanto ao equipamento instalado efetivamente, colocando

marcar de verificação na próxima coluna “NO AVIÃO”. A marca de verificação na
coluna “NO AVIÃO” indica a presença deste item no avião na data registrada no
cabeçalho da coluna, e um zero indica a sua ausência.
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6-23
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
2. Compare este novo inventário com o anterior. Se algum item foi adicionado ou
retirado, adicione ou retire seu peso e momento do Peso Vazio Básico e
Momento, válidos para esta nova configuração.
3. As marcas de verificação devem ser feitas somente por ocasião de um inventário

completo. Nunca modifique as marcas de verificação, ou adicione novas, em
uma coluna já utilizada em inventário anterior.
Use a próxima coluna de verificação. Registre a data desta nova verificação.
4. Quando novos itens (não constantes da Carta “A”) são instalados no avião,
esses itens devem ter seu nome, peso, braço e momento registrados num anexo
especial, que deve ser acrescentado à Carta “A”, e que é válido somente para
aquele avião.
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6-24 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
6-7. INSTRUÇÕES GERAIS PARA CARREGAMENTO DE AVIÕES CARGUEIROS
6-7-1. GENERALIDADES
Para permitir o balanceamento correto do avião, o compartimento de carga é subdividido
em oito (8) compartimentos menores.
Em cada um destes compartimentos foi instalada uma plaqueta indicativa da carga

máxima permissível do mesmo.
A distância da carga ao Plano de Referência também pode ser obtida através das placas
indicativas das estações, existentes no interior do avião. Veja o item “Tabelas e Gráficos
de Carregamento” (parágrafo 6-11) que apresenta, para cada configuração interna, os
limites de carga máxima permissível e o posicionamento de cada compartimento.
RECOMENDAÇÕES ÚTEIS PARA O CARREGAMENTO DA AERONAVE:
− Toda a carga introduzida no avião deverá ser pesada previamente.
− As cargas mais pesadas devem ser carregadas mais próximas da longarina dianteira
(Estação 6,850m) e dispostas simetricamente em relação à mesma.
− As cargas não devem ser apoiadas no ressalto da longarina.
− Qualquer carga a ser transportada deve ser devidamente embalada e amarrada,

evitando que arestas existentes possam danificar o piso ou o revestimento interno,
devido ao movimento dessas cargas.
− Se a carga é suficientemente grande para ocupar dois compartimentos adjacentes, o

valor máximo dessa carga não pode ultrapassar a soma dos máximos permitidos para
esses compartimentos.
− A carga será colocada tão próxima quanto possível da rede de proteção.
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 6-25

SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
Material frágil, se houver, será colocado adjacente à rede, ou tão próximo dela quanto
possível.
Quando se faz o carregamento da aeronave, deve ser instalado

o pau de carga.
6-7-3. DETERMINAÇÃO DO PESO E C.G. DA CARGA
A carga a ser transportada, devidamente acondicionada em volumes apropriados, deve

ser pesada e o seu C.G. deve ser determinado em relação ao plano de referência.
Para auxiliar o operador no cálculo de carregamento, são fornecidos Gráficos de

Carregamento que, a partir do Peso e C.G. da carga, fornecem o momento
correspondente.
A. PROCEDIMENTO GERAL PARA CARREGAMENTO DA AERONAVE
O seguinte procedimento pode ser adotado como padrão:
1. Pese o volume a ser carregado.
2. Determine o C.G. próprio do volume.
Para isso, considere as seguintes observações:
a. Para objetos de forma regular, o C.G. coincide, normalmente, com seu centro
geométrico.
b. Para volumes de forma irregular, o C.G. está próximo da maior massa e deve-
se procurar obtê-lo com boa aproximação.
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6-26
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
c. Quando se carregam vários itens de mesmo peso, o C.G. de todos os itens

estará no centro da carga.
3. A carga deve ser colocada no compartimento apropriado, não devendo exceder a

carga limite do mesmo.
4. Obtenha a distância aproximada (em metros) entre o C.G. estimado do volume e

a placa indicativa da estação que estiver mais próxima.
5. Se a carga estiver à frente da estação indicada, subtraia a distância obtida da cota

da estação; se a carga estiver atrás da estação, some a distância obtida à cota da
estação. Desse modo será obtida a distância da carga ao Plano de Referência
(Estação “0” – figura 6-7).
B. INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O CARREGAMENTO DA AERONAVE
− O uso da rede de proteção é obrigatório quando a aeronave for usada no

transporte de carga.
− O uso da cortina antifogo com a rede de carga é obrigatório.
− Cada volume deve ser preso com, pelo menos, 4 elos aos trilhos do piso e deve
ser usado um elo para cada 48 kgf de carga, no máximo. No entanto, para
qualquer volume com peso acima de 1248 kgf, o número suficiente de elos para
amarração é 26.
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SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
Os trilhos laterais não devem ser usados para amarração de

carga.
− As tampas dos detectores de fumaça devem ser removidas durante a conversão da

configuração de passageiros para a configuração de carga.
− A tampa da abertura deixada pelo vaso sanitário deve ser instalada durante a
conversão da configuração de passageiros para a configuração de carga.
− O material utilizado para a amarração da carga é o seguinte:
a. Cordas para amarração: de sisal de 3 fios, ø ½” ou equivalente.
b. Argolas para amarração: Multi-Stud Type Fitting Nº 22555-51 e Nº 22555-52
As figuras 6-8, 6,9 e 6-10 ilustram modos possíveis para a amarração de carga.
A seguir, é apresentado um exemplo da seqüência adotada para o carregamento

(figura 6-11):
NOTA
Este exemplo não se aplica a um avião específico, sendo de
caráter geral.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
AMARRAÇÃO TíPICA
(VISTA LATERAL)
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
− A carga a ser transportada é constituída de 3 volumes, que pesam respectivamente

200, 270 e 210 kgf.
− Escolha o compartimento apropriado para a amarração da carga; conforme

recomendado, o carregamento deve começar pelos compartimentos mais próximos
da longarina. Assim, os compartimentos escolhidos serão:
Volume de 270 kgf: compartimento 2 (MÁX: 750 kgf)

− Como os volumes são de forma regular, pode-se considerar o C.G. de cada um

deles como estando no centro do mesmo.
− Obtenha a distância aproximada do C.G. de cada volume ã estação mais próxima

indicada (figura 6-11):
As distâncias dos volumes ao Plano de Referência serão:
Volume de 270 kgf: = 6,85 – 0,5 = 6,35 m 6,4 m

Volume de 210 kgf: = 7,70 – 0,4 = 7,3 m
Volume de 200 kgf: = 7,70 + 0,5 = 8,2 m
− Como o peso e C.G. da carga conhecidos, entra-se nos gráficos de carregamento,

determinando-se o momento correspondente.
− Obtidos o peso e o momento das várias cargas, preencha o formulário de Cálculo

de Centragem, como indicado neste capítulo (veja a figura 6-13).
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6-31
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
6-9. DETERMINAÇÃO DO PESO E CENTRO DE GRAVIDADE PARA VOO
CARTAS E DIAGRAMAS DE CARREGAMENTO

É apresentado aqui um método que permite ao operador fazer um estudo da distribuição da
carga horária para a sua aeronave.
Como existe a possibilidade de serem efetuados diversos tipos de carregamento, de acordo

com as diferentes combinações entre a quantidade de combustível e a carga paga, é
necessário que se faça um estudo do carregamento da aeronave tanto para a decolagem
como para a aterragem, verificando se os pontos representativos dos pesos de decolagem e
de aterragem estão dentro da envoltória permitida.
6-9-1. ENVOLTÓRIA DE PESO, CENTRO DE GRAVIDADE E MOMENTO
Na Seção 2 foi apresentada a ENVOLTÓRIA DE PESO x C.G.
Essa envoltória define as limitações impostas aos valores de Peso e C.G. para essas
aeronaves.
Nesse item é apresentada a ENVOLTÓRIA DE PESO, CENTRO DE GRAVIDADE E

MOMENTO, que difere da Envoltória de Peso x C.G. apenas pelo acréscimo das linhas
de momento (veja a figura 6-12). Os valores de Peso, C.G. e Momento obtidos para
qualquer carregamento efetuado para a aeronave devem cair sempre dentro da
envoltória aprovada, para qualquer condição de voo. É responsabilidade do operador da
aeronave assegurar-se de que isso ocorra.
6-9-3. FORMULÁRIO DE CÁLCULO DE CENTRAGEM
O formulário de cálculo de centragem é o documento onde se encontra registrado o

cálculo de centragem do avião para uma determinada operação.
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6-34 REVISÃO 12 – 22 ABRIL 1986

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
Nesse formulário, são registrados o Peso e o Momento dos vários itens de carregamento
da aeronave.
Os momentos podem ser obtidos das Tabelas e Gráficos de Carregamento – Leitura
Direta dos Momentos (veja o parágrafo 6-11).
Caso o peso do item não conste nas Tabelas e Gráficos de Carregamento – Leitura
Direta dos Momentos, localiza-se nestas tabelas e gráficos o peso do item mais próximo
do peso real e utiliza-se o momento daquele peso.
A figura 6-13 apresenta, como exemplo, o preenchimento de um Formulário de Cálculo
de Centragem.
Deve-se proceder da seguinte maneira:
1. Escreva no alto da folha os dados gerais de identificação da aeronave e do

responsável pelo cálculo da centragem.
2. Obtenha o valor do peso vazio básico e o momento correspondente da Carta “C”.
NOTA
No caso de aviões cargueiros, deve-se dar extrema atenção
quanto à inclusão ou não de itens como argolas, redes de
amarração, etc.
3. Obtenha o valor do peso e do momento correspondente para cada um dos itens de

carregamento da aeronave.
4. Faça a somatória dos Pesos e Momentos, obtendo os dados para a condição de

decolagem.
5. Preencha as colunas de Pesos e Momento com os valores correspondentes ao

combustível consumido durante o voo.
6. Diminua o peso e momento do combustível consumido da somatória dos Pesos e

Momentos obtidos para a condição de decolagem.
7. Verifique se o ponto representativo do par Peso X
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 6-34A

SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
REV. 4 – 03 NOVEMBRO 1981
6-34B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
Momento, tanto na decolagem como na aterragem, cai dentro dos limites da

Envoltória de Peso, C.G. e Momento (veja a figura 6-12).
8. Calcule o valor do braço e da %CMA, tanto na decolagem como na aterragem,

registrando os resultados obtidos nos quadros correspondentes.
NOTA
O formulário de Cálculo de Centragem deve ser considerado
apenas como um modelo. Cada operador poderá elaborar seu
próprio formulário, utilizando momentos ou índices.
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SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
6-11. TABELAS E GRÁFICOS DE CARREGAMENTO
A. GENERALIDADES
As tabelas e gráficos de carregamento apresentam todos os dados necessários ao

cálculo de Peso e Balanceamento do modelo EMB110P1 (K), nas diversas condições e
configurações internas dessas aeronaves.
Para cada uma destas configurações internas são apresentados os braços de cada
item do carregamento e os momentos correspondentes a determinado peso, com a
finalidade de permitir o preenchimento do formulário de cálculo de centragem.
A figura 6-14 apresenta a tabela dos braços e momentos dos itens que compõem o
Peso Vazio Básico, aplicáveis a todas as configurações internas.
A figura 6-15 apresenta os gráficos dos momentos em função dos braços e
carregamentos.
ITENS COMPONENTES DO PESO VAZIO BÁSICO
TODAS AS CONFIGURAÇÕES INTERNAS
PESO BRAÇO MOMENTO

ITEM
(kgf) (m) (kgf x m)
ÓLEO TOTAL DOS MOTORES (*) 26,0 5,75 149,5
FLUIDO HIDRÁULICO TOTAL 10,5 10,41 109,3
COMBUSTIVEL NÃO UTILlZÁVEL 22,0 7,26 159,7

ÓLEO NÃO DRENÁVEL 0,5 5,75 2,9
(*) Não inclui óleo não drenável
Figura 6-14
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SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
BRAÇOS DE CARREGAMENTO
PLANO DE REFERÊNCIA: ESTAÇÃO “0”
BRAÇO
ITEM
(m)
TRIPULANTES 2,77
3° TRIPULANTE 3,47
BAGAGEM OOS TRIPULANTES 3,30
“GALLEY” 4,08
PASSAGEIROS 1 e 2 4,78
NOTAS GERAIS
PASSAGEIROS 3e 4 5,24
• PESO DO COMBUSTIVEL UTILIZÁVEL: 1328 kgf
PASSAGEIROS 5 e 6 5,70 (1692 litros)
• PESO DO COMBUSTIVEL TOTAL: 1350 kgf (1720
PASSAGEIROS 7 e 8 6,15 litros)
PASSAGEIROS 9 e 10 6,70 • DENSIDADE MÉDIA DO COMBUSTIVEL: 0,785
kgf/litro
PASSAGEIROS 11 e 12 7,16 • PESO MÁXIMO PERMITIDO NO COMPARTIMEN-
PASSAGEIROS 13 e 14 71,2 TO DE 8AGAGEM: 100 kgf
PASSAGEIROS 15 e 16 8,08
PASSAGEIRO 17 8,64
PASSAGEIRO 18 9,10
PASSAGEIRO 19 9,66
ÁGUA DO TOALETE 11,04
COMBUSTÍVE L 7,20
BAGAGEM DOS PASSAGEIROS 10,50
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6-41
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
CARGA MÁXIMA POR COMPARTIMENTO
CARGA
CARGA ESTAÇOES
MAxlMA
COMPARTIMENTO MÁXIMA LIMITADORAS
NO PISO
(kgf) (m)
(kgf/m2 )
Compartimento 1 488 670 4,60 - 5,70
Compartimento 2 488 750 5,70 - 6,85
Compartimento 3 488 570 6,85 - 7,70
Compartimento 4 488 500 7,70 - 8,50
Compartimento 5 488 650 8,50 - 9.60
Compartimento 6 488 380 9,60 - 10.40
Compartimento 7 – 120 10,40 - 10,85

Compartimento 8 – 120 10,85 - 11.27
A soma de todas as cargas nos compartimentos de 1 a 8 não devem, em

nenhum momento, exceder o máximo permissível de 1804 kgf.
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6-42
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
26 NOVEMBRO 1979
6-43
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
BRAÇOS DE CARREGAMENTO
PLANO DE REFERÊNCIA: ESTAÇÃO “0”
BRAÇO
ITEM
(m)
TRIPULANTES 2,92
3° TRIPULANTE 3,47
“GALLEY” 4,03
PASSAGEIRO 1 4,34
PASSAGEIRO 2 5,07
NOTAS GERAIS
PASSAGEIRO 3 5,17
• PESO DO COMBUSTIVEL UTILIZÁVEL: 1328 kgf
PASSAGEIRO 4 5,81 (1692 litros)
PASSAGEIRO 5 6,01
• PESO DO COMBUSTÍEL TOTAL: 1350 kgf
(1720 litros)
PASSAGEIRO 6 6,55 • DENSIDADE MÉDIA DO COMBUSTIVEL:
0,785 kgf/litro
PASSAGEIRO 7 6,85
PASSAGEIRO 8 7,38
PASSAGEIRO 9 7,59
PASSAGEIRO 10 8,22
PASSAGEIRO 11 8,32
PASSAGEIRO 12 9,06
ÁGUA DO TOALETE (5 litros) 11,05
REDE DO BAGAGEIRO 10,45
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6-44 REV. 10 – 23 JANEIRO 1985

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 6
6-45
SEÇÃO 6 O.T. 1C95B(110P1)-1
6-46
O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 7
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO
DA AE RONAVE E DE SEUS SISTEMAS
ÍNDICE
SEÇÃO 7
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE

E DE SEUS SISTEMAS
Parágrafo Página
7-1. Generalidades ............................................................................................... 7-1

7-2. Célula............................................................................................................ 7-2
7-3-1. Generalidades........................................................................................ 7-2
7-3-3. Fuselagem ............................................................................................. 7-2
7-3-5. Asas ....................................................................................................... 7-2
7-3-7. Empenagem........................................................................................... 7-3
7-5. Cabine de Passageiros e Carga.................................................................... 7-4
7-7. Sistema de Alarme ........................................................................................ 7-5
7-7-1. Generalidades........................................................................................ 7-5
7-7-3. Área de indicação de Alarmes – Sistema EICAS ................................... 7-5
7-7-5. Luz de Alarme “Porta” ............................................................................ 7-6
7-7-7. Alarme de Estol ...................................................................................... 7-6
7-7-9. Sistema de Detecção de Fumaça .......................................................... 7-7
7-9. Motor............................................................................................................. 7-10
7-9-1. Generalidades........................................................................................ 7-10
7-9-3. Sistema de Lubrificação do Motor .......................................................... 7-10
7-9-5. Sistema de Controle Combustível do Motor ........................................... 7-11
7-9-7. Sistema de Partida e Ignição ................................................................. 7-17
7-9-9. Indicações dos Sensores do Motor ........................................................ 7-20
7-9-11. Sistema de Detecção de Fogo ............................................................... 7-23
7-9-13. Sistema de Extinção de Fogo ................................................................ 7-23
7-9-15. Luzes Indicadoras e Botão Teste ........................................................... 7-25
7-9-17. Sistema de Separação Inercial............................................................... 7-25
7-9-19. Aquecimento de P3 e Py ......................................................................... 7-28
7-11. Hélices .......................................................................................................... 7-29
7-11-1. Descrição e Operação ........................................................................... 7-29
26 NOVEMBRO 1979

SEÇÃO 4 O.T. 1C95B(110P1)·1
Parágrafo Página
7-11-3. Sistema de Embandeiramento Automático ............................................ 7-33

7-11-5. Sistema de Sincronização da Hélice...................................................... 7-35
7-13. Sistema de Combustível ............................................................................... 7-39
7-13-1. Descrição .............................................................................................. 7-39
7-13-3. Comandos e Indicadores ....................................................................... 7-41
7-15. Sistema de Suprimento de Energia Elétrica .................................................. 7-48
7-15-1. Generalidades ....................................................................................... 7-48
7-15-3. Alterações Introduzidas no C95M – Visão Geral .................................... 7-48
7-15-5. Barra de Emergência ............................................................................. 7-49
7-15-7. Tomada de Fonte Externa ..................................................................... 7-49
7-15-9. Disjuntores e Fusíveis ........................................................................... 7-49
7-15-13. Monitoramento da Temperatura da Bateria Principal ............................. 7-54
7-17. Sistema de Iluminação ................................................................................. 7-61
7-17-1. Iluminação Externa ................................................................................ 7-61
7-17-3. Iluminação Interna ................................................................................. 7-62
7-19. Sistema de Suprimento de Energia Hidráulica .............................................. 7-67
7-19-1. Generalidades ....................................................................................... 7-67
7-21. Trem de Pouso ............................................................................................. 7-73
7-21-1. Generalidades ....................................................................................... 7-73
7-21-3. Comando e Operação Normal ............................................................... 7-75
7-21-5. Indicador de Posição do Trem de Pouso .............................................. 7-77
7-21-7. Alarmes ................................................................................................. 7-80
7-21-9. Operação em Emergência ..................................................................... 7-82
7-23. Sistema de Freios ......................................................................................... 7-85
7-23-1. Freio Normal .......................................................................................... 7-86
7-23-3. Freio de Emergência/Estacionamento ................................................... 7-86
7-25. Sistema de Comando Direcional da Roda de Nariz .................................... 7-89
7-27. Comandos de Vôo ...................................................................................... 7-95
7-27-1. Generalidades ....................................................................................... 7-95
7-27-3. Manche e Volante.................................................................................. 7-95
7-27-5. Pedais e Puxadores “Regulagem Pedal” ............................................... 7-96
7-27-7. Volante de Comando dos Compensadores e Indicadores de Posição ... 7-96
7-27-9. Flapes.................................................................................................... 7-96
7-29. Instrumentos............................................................................................... 7-104
7-29-1. Sistema Pitot-Estático............................................................................ 7-104
7-29-3. Aquecimento do Pitot e das Tomadas de Pressão Estática ................... 7-106
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O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 7
Parágrafo Página
7-29-5. Indicadores de Curva e Derrapagem ............................................... 7-107

7-29-7. Indicadores de Atitude nos PFDs ..................................................... 7-107
7-29-9. Bússola Magnética........................................................................... 7-107
7-29-11. Relógio-Cronômetro ......................................................................... 7-107
7-31. Ar Condicionado ........................................................................................ 7-115
7-31-1. Geral ................................................................................................ 7-115
7-31-3. Unidades de Refrigeração ............................................................... 7-115
7-31-5. Sistema de Extração de Ar .............................................................. 7-116
7-31-7. Sistema de Distribuição ................................................................... 7-117
7-31-9. Sistema Elétrico e de Controle ......................................................... 7-118
7-31-11. Desembaçador do Pára-Brisa .......................................................... 7-120
7-33. Limpadores de Pára-Brisa......................................................................... 7-123
7-33-1. Interruptor “Pára-Brisa” .................................................................... 7-123
7-35. Cabine dos Pilotos e Painéis..................................................................... 7-125
7-37. Assentos e Cintos de Segurança .............................................................. 7-133
7-37-1. Assentos para Pilotos ..................................................................... 7-133
7-39. Portas, Janelas e Saídas de Emergência.................................................. 7-137
7-39-1. Portas ............................................................................................. 7-137
7-39-3. Saídas de Emergência ..................................................................... 7-137
7-39-5. Janelas e Pára-Brisas ...................................................................... 7-137
7-41. Equipamento de Emergência .................................................................... 7-143
7-41-1. Extintores de Incêndio Portáteis....................................................... 7-143
7-41-3. Conjunto de Primeiros Socorros ...................................................... 7-143
7-41-5. Machadinha ..................................................................................... 7-144
7-41-7. Cilindros Portáteis de Oxigênio e Máscaras ..................................... 7-144
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-iii

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
DA AERONAVE E DE SEUS SISTEMAS
SEÇÃO 7
DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DA AERONAVE
E DE SEUS SISTEMAS
7-1. GENERALIDADES
Esta seção fornece informações sobre a operação dos vários sistemas do avião modelo
EMB-110P1 (K). Os sistemas auxiliares são tratados como suplementos na Seção 9 deste
Manual.
26 NOVEMBRO 1979
7-1
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
7-3. CÉLULA
O EMB-110 “BANDEIRANTE” é um avião monoplano, asa baixa, de estrutura

inteiramente metálica. Destina-se, basicamente, ao transporte de passageiros e carga.
A estrutura é toda semimonocoque, do tipo de revestimento trabalhante.
7-3-3. FUSELAGEM
A fuselagem é de seção retangular com cantos arredondados. Consiste de cavernas em

U, com entalhes onde se alojam os reforçadores longitudinais.
A seção central incorpora a estrutura da fixação da asa à fuselagem e as saídas de
emergência. O assoalho é suportado por vigas longitudinais e transversais e incorpora os
trilhos de fixação dos assentos.
7-3-5. ASAS
As asas são em cantilever, de duas longarinas, formando uma viga tipo caixote, que é
ligada à fuselagem por 4 pinos, dois para cada longarina.
Os bordos de ataque e as pontas das asas são desmontáveis.
As nervuras são estampadas, exceto as da raiz da asa e as de suporte do trem de pouso,
que são usinadas.
As longarinas, que ficam a 28% e 66% da corda média aerodinâmica, delimitam os
tanques de combustível, integrais com a asa, que vão da nervura 1 à 22, com uma
interrupção nas naceles, entre as nervuras 6 e 8.
26 NOVEMBRO 1979
7-2
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Os flapes estão instalados nos bordos de fuga, estendendo-se da raiz da asa até a
nervura 17; os ailerons vão da nervura 17 até a 28. Cada aileron é preso à asa por
dobradiças em três pontos, tendo o aileron esquerdo uma aleta de compensação e
equilíbrio lateral.
Os flapes são do tipo fenda dupla, monolongarina e se articulam em três ferragens no
bordo de fuga da asa.
NOTA
A aeronave n/s 110289 possui dois pontos duros em cada asa,
para fixação de cargas externas.
Cada ponto duro permite a fixação de cargas de até 80 kg.
7-3-7. EMPENAGEM
A. ESTABILIZADOR
O estabilizador é do tipo cantilever, tendo duas longarinas principais e uma longarina

intermediária. É preciso à fuselagem em quatro pontos, dois na caverna mestra 36. O
profundor, de longarina dupla, está fixado à longarina traseira do estabilizador por
meio de ferragens de articulação e possui um compensador comandável no lado
esquerdo.
B. DERIVA
É do tipo cantilever, com duas longarinas principais e uma intermediária. É presa à

fuselagem nas cavernas principais 29 e 33. O leme de direção, de longarina tripla, é
fixado à deriva por três pontos de articulação e possui um compensador comandável.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 10 – 23 JANEIRO 1985 7-3

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
7-5. CABINE DE PASSAGEIROS E CARGA
Veja a Seção 6, para as configurações de cabine de passageiros e carga.
26 NOVEMBRO 1979
7-4
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-7. SISTEMA DE ALARME
O avião é equipado com um sistema de alarme inserido no EICAS – Engine Indication

Crew Alert System – que consiste de uma área de alarmes, associado a uma luz de
alarme geral, luz de aviso de porta aberta e luz de aviso de estol. O alarme de fogo no
motor está explicado no parágrafo 7-9-11.
A área de alarmes incorpora indicações de alarme dos vários sistemas. Elas acendem
quando é detectada alguma pane no sistema correspondente. Sempre que acende uma
indicação de alarme na área de alarme do EICAS, a luz de alarme geral também acende
e fica piscando e é apagada por uma pressão na sua moldura, o que também rearma o
circuito para nova indicação, no caso de outra pane. Entretanto, a indicação de alarme
específica fica acesa enquanto persistir a pane.
O sistema de alarme de fogo no motor (descrição no parágrafo 7-9-11) e o alarme de
porta aberta também estão associados com a luz de alarme geral.
O alarme de estol é independente e não está ligado ao painel múltiplo de alarmes, nem à
luz de alarme geral.
7-7-3. ÁREA DE INDICAÇÃO DE ALARMES – SISTEMA EICAS
Esta área incorpora múltiplas indicações, que acendem quando é detectada uma pane no
sistema correspondente.
As indicações de alerta na cor vermelha, uma vez acesas, só apagarão depois de
corrigida a condição anormal que as fez acender.
As indicações de alerta na cor amarela poderão ser retiradas da tela momentaneamente e
retornadas a esta através do uso do botão RCL (Recall), Soft Key do sistema EICAS.
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-5

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
– LUZES ANUNC – Apertando este botão acendem-se a luz de alarme geral, as luzes
de alarme de fogo e de porta aberta que, para fins de teste, são supridas de energia
por um mesmo circuito.
NOTA
O sistema de detecção do fogo no motor é testado pelos
botões de teste que ficam ao lado das luzes anunciadores de
fogo. Ao comprimir estes botões, são testadas as lâmpadas, a
continuidade da fiação e a condição dos detectores. O botão
“ANUNC” do painel superior só testa a condição das lâmpadas
de aviso de “FOGO”, não testa o sistema.
7-7-5. LUZ DE ALARME “PORTA”
A luz de alarme de porta aberta é energizada por microinterruptores atuados pelas travas
da porta.
A luz permanecerá acesa enquanto a porta não for positivamente fechada e travada.
7-7-7. ALARME DE ESTOL
Consiste de um detector de estol, com aquecedor, instalado na extremidade do bordo de

ataque da asa esquerda, e de um circuito audiovisual de alarme. O detector é energizado
entre 5 e 10 nós acima da velocidade de estol.
26 NOVEMBRO 1979
7-6 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
O aquecimento do detector de estol é comandado pelo interruptor de aquecimento do

Pitot.
7-7-9. SISTEMA DE DETECÇÃO DE FUMAÇA (se aplicável)
O sistema indica a presença de fumaça na cabine durante os vôos de carga.

Consiste de 3 detectores colocados no teto da cabine, um amplificador no armário
elétrico, e a indicação e o controle no painel do piloto.
Durante os vôos com passageiros, os detectores estão ocultos por tampas decorativas,
que devem ser removidas na mudança da configuração de passageiros para a de carga.
A indicação de fumaça é dada pela luz “FUMAÇA”, que acende.
O sistema é comandado por um seletor com as seguintes posições:
NORMAL – o sistema está ligado.
1 – Teste do sistema e do detector 1. A luz “FUMAÇA” acende.
O sistema está energizado desde que a sua barra distribuidora esteja energizada.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-7

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
INDICAÇÕES DE ALARME
ALARME GERAL – Acende quando qualquer outra luz de alarme é ativada e permanece piscando.
Pressionando-se sua moldura. a luz apaga e o circuito é rearmado.
PORTA – Acende quando a porta não está fechada e travada.
COMBUSTÍVEL – Acende quando a pressão de combustível da bomba esquerda ou direita cai abaixo
de 12 psi.
ÓLEO – Acende quando a pressão de óleo do motor direito ou esquerdo cai abaixo de 50
psi.
HIDRÁULICO – Acende quando a pressão de saída de Qualquer das bombas hidráulicas cai abaixo
de 1000 psi.
TREM – Acende quando uma das manetes é reduzida para uma faixa abaixo de 75% a 78%
Ng com o trem não travado embaixo.
GERADOR 1 – Acende quando o gerador 1 não está alimentando a barra principal.
GERADOR 2 – Acende quando o gerador 2 não está alimentando a barra principal.
DISJUNTOR – Acende quando qualquer disjuntor de valor inferior a 15 A desarma.
OXIGÊNIO – Acende quando a pressão do cilindro de oxigênio central cai abaixo de 200 psi
(somente nos aviões que possuem sistema de oxigênio instalado).
FlD HIDRA – Acende quando o nível de fluido hidráulico cai abaixo de 4 litros (metade da
capacidade normal).
NOTA
Os valores citados acima são nominais.
Figura 7-1
26 NOVEMBRO 1979
7-8 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
SISTEMA DE DETECÇÃO DE FUMAÇA
COMP. DE CARGA
DET. DE FUMAÇA
POS. NORMAL
3
TESTE DEL
SK−C95A−1−7−001.DGN
Figura 7-2
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-9

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
7-9. MOTOR
O avião tem dois motores “Pratt & Whitney” PT6A-34.
O PT6A-34 é um motor de fluxo reverso, tipo turbina livre, com duas turbinas
independentes: uma acionando um compressor de 4 estágios e a outra acionando a
hélice através de uma caixa de redução. O ar é admitido pela entrada da capota inferior e
chega ao interior do motor através de uma câmara anular protegida por uma tela metálica.
O ar é, então, encaminhado para o compressor de três estágios e para o compressor
centrífugo e, daí, para a câmara de combustão.
Uma unidade de ignição, com duas velas do tipo centelha, é usada para iniciar a
combustão.
Os gases da combustão expandem-se e são descarregados através das turbinas do
compressor e de potência. A turbina de potência aciona a hélice por meio de um sistema
de engrenagens redutoras, localizado na parte dianteira do motor.
Os gases de exaustão são expelidos através de 2 tubos de escapamento situados nas
laterais do motor.
7-9-3. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
O sistema de lubrificação fornece um suprimento constante de óleo lubrificante aos

rolamentos, engrenagens redutoras, torquímetro, sistema da hélice e a todas as
engrenagens de acionamento dos acessórios.
O reservatório de óleo, que é parte integrante da carcaça da seção de admissão de ar,
tem uma capacidade total de 8,7 litros (2,3 US.gal), dos quais 5,7 litros (1,5 US.gal) são
utilizáveis. Esta capacidade provê um espaço para expansão de, aproximadamente, 2,6
litros (0,7 US.gal). O óleo circula por ação de uma bomba, situada na parte inferior do
26 NOVEMBRO 1979
7-10
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
reservatório e movimentada pelo eixo de acionamento dos acessórios. Bombas de

recuperação retornam para o reservatório, através do radiador, o óleo das caixas de
engrenagens (acessórios e redução). O radiador está instalado na parte inferior da
estrutura da nacele e recebe o ar captado por uma entrada na parte inferior da capota do
motor. Um aquecedor de combustível faz parte do conjunto de acessórios do motor e
utiliza o calor do óleo do motor para pré-aquecer o combustível antes da entrada na
bomba de alta pressão.
7-9-5. SISTEMA DE CONTROLE DO COMBUSTÍVEL DO MOTOR
Este sistema consiste de uma bomba de engrenagens, de uma unidade de controle de

combustível (FCU), de uma unidade de controle de partida, de um distribuidor duplo com
14 bicos injetores e duas válvulas-dreno da câmara de combustão que asseguram a
drenagem do combustível residual após o corte do motor. Um dreno na linha entre o FCU
e a unidade de controle de partida está conectado a uma válvula-solenóide de corte, que
se abre apenas durante a partida do motor, purgando as linhas de combustível de
eventuais bolhas de ar. O sistema de controle de combustível regula o fluxo de
combustível necessário para produzir a potência determinada pela posição da manete de
potência. O fluxo de combustível varia também com a massa de ar admitida, com a
temperatura e com as mudanças de rotação da hélice. O sistema compreende três
unidades separadas, mas com funções interdependentes: a unidade de controle de
combustível (FCU), a unidade de controle de partida e o conjunto de governador da
hélice. O FCU dosa o fluxo de combustível para um regime estável de operação e para a
aceleração do motor. Está acoplado à bomba de combustível de alta pressão e é
acionado a uma rotação proporcional à rotação do gerador de gases, fazendo o controle
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7-11
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
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7-12
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
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7-13
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
de potência efetiva através do controle de Ng. Este controle é feito pela regulagem da
quantidade de combustível fornecida à câmara de combustão do motor. A unidade de
controle de partida controla o combustível dosado pelo FCU para os dois distribuidores
nas partidas, e é comandada mecanicamente pela manete de combustível.
O conjunto governador da hélice, além da seção normal de controle de rotação constante
(“CSU” – Unidade de velocidade constante), tem uma seção governadora de combustível,
também chamada governadora da turbina de potência, que age sobre a rotação da
turbina de potência, enviando um sinal ao FCU para reduzir o fluxo de combustível, se a
rotação da hélice ultrapassar um determinado limite. Durante a operação em reverso, o
CSU é inoperante e o controle da rotação da turbina de potência é feito pela seção
governadora de combustível.
A. MANETES DE POTÊNCIA
As duas manetes de potência permitem controlar a potência dos motores desde o

regime de potência máxima de decolagem até o regime de potência máxima em
reverso.
As manetes são ligadas por transmissão mecânica ao conjunto de cames de comando
em cada motor, que transforma os movimentos da manete em movimento de comando
para o FCU e para o sistema governador da hélice. Os setores de atuação das
manetes de potência são limitados pelas designações MÁX, MÍN, TÁXI e REV.
− MÁX e MÍN – Estas posições indicam os limites de aplicação de potência, pela

tração das hélices, desde a potência máxima até a potência correspondente à
marcha lenta baixa.
− TÁXI – Da posição MÍN para a posição TÁXI e além, o piloto precisa levantar a
26 NOVEMBRO 1979
7-14 REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
manete num movimento definido. Nesta faixa conseguem-se valores de passo das
hélices abaixo de passo mínimo de vôo, para reduzir a tração, quando conveniente
para as manobras de táxi.
− REV – Nesta faixa é aplicada potência dos motores, com as pás das hélices em
passo reverso, de forma crescente com o recuo da manete.
Cada manete de potência aciona três microinterruptores na caixa de controle dos
motores: um para o batente secundário de passo mínimo (que abre quando a
manete de potência é levada para a faixa de táxi); um para o sistema de
embandeiramento automático (fechado com a manete de potência na posição
correspondente a 90% Ng); e um para o sistema de alarme da segurança do trem
de pouso (aberto com a manete de potência numa posição correspondente a Ng
acima de 75%).
Com os motores parados, não leve as manetes de potência

para a posição REV.
B. MANETES DE COMBUSTÍVEL
As manetes de combustível têm três posições: CORTE, LENTO e ALTO.
− CORTE – Para cortar o suprimento de combustível ao motor. A passagem de

combustível para os dois distribuidores é bloqueada; ao mesmo tempo, é permitida
a drenagem do combustível existente nos ductos distribuidores. Travas em cada
manete exigem um movimento positivo de destravamento para que as manetes
sejam levadas à posição de CORTE.
− LENTO – É a posição de marcha lenta, onde o funcionamento do FCU fornece um

valor de 52% Ng.
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7-15
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
7-16
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
− ALTO – Nesta posição, a marcha lenta é reajustada para 65% Ng; deve ser usada
quando for necessário extrair ar do compressor do motor para alimentar o sistema
de ar condicionado ou para extrair potência mecânica da caixa de acessórios.
C. TRAVAS DAS MANETES
As manetes de potência e de hélice são dotadas de travas de fricção, que podem ser
aplicadas pelos botões rotativos FREIO em número de dois, um para cada par de
manetes, logo ao pé delas, para impedir que vibrações ou movimentos inadvertidos
venham a alterar o regime selecionado.
7-9-7. SISTEMA DE PARTIDA E IGNIÇÃO
A partida do motor é feita por um sistema integrado que utiliza o arranque-gerador, na

função de arranque, para acionar o eixo da turbina do compressor e um sistema elétrico
de ignição, que fornece corrente para as velas.
A tensão de 28 V DC para o arranque-gerador e para a caixa de ignição é fornecida pela
barra distribuidora principal, através de dois pares de interruptores localizados no painel
superior. Para as partidas pode ser utilizada a bateria do avião ou uma fonte externa,
através do interruptor da bateria, para energizar a barra distribuidora principal. A partida
normal no solo é feita acionando momentaneamente o interruptor de partida para a
posição PARTIDA, com o interruptor de ignição em NORMAL.
A luz indicadora, situada acima do interruptor de ignição, acende e o arranque aciona o
motor.
Após o Ng ultrapassar 12%, a manete de combustível deve ser levada para LENTO.
O sistema integrado opera automaticamente, de modo que corta o fornecimento de
energia para os sistemas de partida e de ignição entre 45 e 50% de Ng, quando então a
luz indicadora apaga.
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REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980 7-17

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
7-18
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
A. INTERRUPTORES DE IGNIÇÃO E LUZES INDICADORAS
Os dois interruptores de ignição, um para cada motor, têm três posições:
− NORMAL – Nesta posição, a energia elétrica passa pelas duas velas sempre que a
partida é comandada e a ignição é automaticamente desligada ao fim do ciclo de
partida.
− IGNIÇÃO EM VÔO – Esta posição é usada para:
a. Pronto reacendimento de um motor em vôo, quando Ng ainda não caiu abaixo de

50%.
b. Dar partida sem auxílio de arranque, com o motor girando em molinete.
c. Precaução contra eventual apagamento do motor, durante o vôo.
Nesta posição é fornecida eletricidade para manter em funcionamento contínuo as

duas velas de ignição do motor correspondente.
− DESAFOGAR – Esta posição é usada na operação de ventilação do motor,

necessária para remover o combustível ou os vapores acumulados no motor ou fogo
na câmara de combustão. Nesta operação o arranque é acionado para suprir ar de
ventilação através do motor, enquanto o circuito de ignição permanece desligado
(ciclo de partida a seco).
A lâmpada indicadora, localizada acima de cada interruptor de ignição, permanecerá

apagada, sempre que o referido interruptor estiver nesta posição.
B. INTERRUPTORES DE PARTIDA
Estes interruptores comandam o suprimento de energia elétrica para os arranques-

geradores, e têm três posições:
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7-19
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
– NORMAL – Posição central, neutra:
– PARTIDA (momentâneo) – Um relé fechará o contato para energizar o arranque-

gerador durante a partida.
Um sistema automático desligará a energia elétrica tão logo Ng atinja valores entre
45 e 50%, com o interruptor de ignição em “NORMAL”.
– INTERRUPÇÃO (momentâneo) – O interruptor deve ser levado manualmente para

esta posição, sempre que for necessário interromper o ciclo de partida. Com o
interruptor de ignição em DESAFOGAR, será necessário mover o interruptor de
partida para INTERRUPÇÃO, a fim de interromper a operação do arranque-gerador.
7-9-9. INDICAÇÕES DOS SENSORES DO MOTOR
Estas indicações estão agrupadas na área de Alarmes e Avisos do sistema EICAS.
A. INDICAÇÕES de T5
Dois indicadores dão a temperatura interturbinas (T5) obtida termopares colocados

entre as duas turbinas de cada motor e ligados em paralelo. O indicador é um
milivoltímetro, que mede a voltagem gerada pelos termopares, colocados entre as
duas turbinas de cada motor, é graduado em ºC.
B. INDICAÇÕES DE TORQUE
O EICAS provê indicações, em Ib.ft, do torque produzido pela turbina de potência de

cada motor.
26 NOVEMBRO 1979
7-20 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
INDICAÇÕES DO MOTOR (SISTEMA EICAS)
TEMPERATURA INTERTUBINAS
INDICAÇÃO DE TORQUE
ROTAÇÃO DA HÉLICE
ROTAÇÃO DO GERADOR DE GASES
INDICAÇÕES DE TEMPERATURA E DE
PRESSÃO DO ÓLEO
INDICAÇÃO DE TEMPERATURA DE
ENTRADA DE AR DO MOTOR (T2)
Figura 7-7
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-21

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
C. INDICAÇÃO DE ROTAÇÃO DAS HÉLICES (Nh)
Cada motor possui um gerador na caixa de redução, acionado pelo eixo da hélice.
A tensão gerada por estes geradores é convertida em indicação de % de RPM nas
indicações mostradas no sistema EICAS. A indicação de 100% de Nh corresponde a
2200 RPM da hélice, o que equivale a 33000RPM da turbina de potência.
D. INDICAÇÃO DE ROTAÇÃO DOS GERADORES DE GASES (Ng)
Cada motor possui, na caixa de acessórios, um gerador que produz tensão enviada
aos tacômetros localizados no painel de instrumentos do motor, que convertem tensão
em indicação de % de RPM. A indicação de 100% de Ng corresponde a 37500 RPM do
gerador de gases.
E. INDICAÇÃO DE TEMPERATURA DO ÓLEO DOS MOTORES
Há dois indicadores. Cada um recebe sinais de um bulbo sensor, instalado na saída

da bomba de óleo de cada motor. A graduação é em ºC.
F. INDICAÇÕES DE PRESSÃO DE ÓLEO DOS MOTORES
Um transmissor de pressão em cada motor sente a pressão à saída da bomba de

óleo.
As indicações de cada motor são mostradas em psi.
26 NOVEMBRO 1979
7-22 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
G. INDICAÇÃO DE TEMPERATURA DA ENTRADA DE AR DO MOTOR (T2)
A indicação T2 mostra em ºC a temperatura do ar na entrada do compressor do motor

direito. O bulbo é instalado próximo à tela da câmara de entrada do ar.
H. INDICAÇÕES DE ALARME DO ÓLEO
Duas indicações de alarme ÓLEO serão mostradas na área de alarmes do sistema

EICAS (OIL L/R). Se a pressão no sistema de lubrificação do motor cair abaixo de 50
psi, a indicação de alarme correspondente acenderá, bem como a luz de alarme geral.
7-9-11. SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO
Este sistema consiste de dois circuitos independentes, um para cada motor. Cada circuito
tem oito unidades detectoras distribuídas na seção quente, seção de acessórios e na
descarga do ar de refrigeração do gerador, além de uma caixa de controle, luz de alarme
FOGO, alarme sonoro e botão de teste.
NOTA
O alarme sonoro existe apenas nos aviões equipados também
com sistema de extinção de fogo.
Uma condição de fogo será anunciada pelo acendimento da luz FOGO e pela atuação do
alarme sonoro. O alarme sonoro pode ser silenciado através de um botão situado no
painel do piloto.
7-9-13. SISTEMA DE EXTINÇÃO DE FOGO
NOTA
Alguns aviões não possuem sistema de extinção de fogo.
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-23

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 7-8
26 NOVEMBRO 1979
7-24 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-24A

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
REV. 3 – 30 ABRIL 1981
7-24B
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Para cada motor, o sistema é constituído de uma garrafa de agente extintor, circuito de
disparo, circuito de indicação de garrafa vazia, tubulação de descarga na seção de
acessórios e botão de teste (o mesmo do sistema de detecção de fogo). O circuito de
disparo é comandado através de um punho em “T” situado no painel do sistema de
detecção e extinção de fogo. Nos aviões até N/S 110309, é necessário acionar a válvula
de corte e, a seguir, puxar o punho em “T” para se efetuar o disparo do agente extintor.
Associada ao sistema de disparo existe a luz OK que se acende durante o teste funcional
do sistema.
O circuito de indicação de garrafa vazia informa esta condição através do acendimento da
luz V. Esta luz permanecerá acesa até que seja trocada a garrafa do extintor.
7-9-15. LUZES INDICADORAS E BOTÃO DE TESTE
A. AVIÕES EQUIPADOS COM SISTEMA DE DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE FOGO
As luzes indicadoras V (amarela), FOGO (VERMELHA) e OK (verde) estão situadas

dentro de cada punho de disparo do extintor. Estas luzes se acendem quando o botão
de teste é comprimido, indicando a funcionalidade dos sistemas de detecção de fogo,
disparo do extintor e indicação de garrafa vazia.
B. AVIÕES EQUIPADOS APENAS COM SISTEMA DE DETECÇÃO DE FOGO
A luz de alarme FOGO acende quando o botão de teste é comprimido, indicando a

funcionalidade do sistema de detecção de fogo.
7-9-17. SISTEMA DE SEPARAÇÃO INERCIAL
A. DESCRIÇÃO
Um sistema de separação inercial está instalado em cada entrada de ar, a fim de

minimizar a ingestão de poeira durante a operação em pistas não pavimentadas ou de
partículas de neve ou de água supercongelada, durante o vôo em condições de
formação de gelo.
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REVISÃO 12 - 22 ABRIL 1986 7-25

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
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7-26 REV. 10 – 23 JANEIRO 1985

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Isso é feito por um mecanismo que provoca um súbito desvio no fluxo de ar à entrada
do motor; por inércia, a poeira, a água e as partículas de neve tendem a continuar o
seu momento e, assim, são descarregadas por um ducto de desvio (“by-pass”). O
sistema consiste de um defletor móvel no ducto de entrada de ar do motor, de uma
tela fixa na câmara da admissão do motor, de um ducto de desvio com porta móvel, de
um atuador eletromecânico e de um interruptor de comando. O defletor e a porta do
ducto de desvio são acionados simultaneamente por um sistema mecânico acoplado
ao atuador elétrico, comandado pelo interruptor de comando do separador inercial,
tudo protegido por um disjuntor.
Os interruptores de comando do separador inercial, localizados no painel superior,
possuem duas posições:
– DESL – O defletor está recolhido e a porta do ducto de desvio está fechada.
– LIG – Nesta posição, o defletor é abaixado e a porta do ducto de desvio é aberta.
Indicadores magnéticos ou luzes indicadoras fornecem indicação positiva de

funcionamento do sistema.
B. OPERAÇÃO DO SISTEMA
Com o sistema de separação inercial ligado, ocorre uma redução na potência

disponível e um pequeno aumento de T5.
Ligue o sistema do separador inercial nas condições abaixo:
– Na operação em pistas não pavimentadas ou sujas. Neste caso, evite o uso do

reverso abaixo de 40 nós de velocidade indicada.
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 7-27

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
– No vôo em chuva, neve ou condições de formação de gelo.

– Sempre que o antigelo da entrada de ar do motor for ligado.
Veja a Seção 5 para as correções de desempenho devidas à operação do sistema.
7-9-19. AQUECIMENTO DE P3 e Py
O controle de combustível para o motor é exercido pneuticamente pela unidade de

controle de combustível (FCU).
A pressão de descarga do compressor do motor (P3) é transformada, no FCU, em 2
pressões de referências denominadas Px (pressão enriquecimento) e Py (pressão do
governador).
As tubulações de P3 e Py dispõem de resistências elétricas para impedir a possibilidade
de formação de gelo no interior das mesmas, sob determinadas condições.
O interruptor “AQUEC Px”, localizado no painel superior, envia corrente para os dois
elementos de aquecimento, um para a linha P3 e o outro para a linha de Py. Um indicador
magnético ou luz indicadora fornece indicação positiva de funcionamento do sistema.
O aquecimento de P3 e Py deve ser ligado em operações com temperaturas-ambientes
inferiores a 5ºC.
26 NOVEMBRO 1979
7-28 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-11. HÉLICES
7-11-1. DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO
Uma hélice HARTZELL tripa, metálica, de rotação constante, embandeirável e de passo

reversível está instalada em cada motor. O cubo da hélice contém um pistão-servo,
atuado pela pressão de óleo do governador da hélice. O pistão-servo é conectado por
uma articulação à raiz de cada pá, no bordo de fuga, e incorpora as molas de
embandeiramento. Contrapesos centrífugos, auxiliados pelas molas de embandeiramento,
fazem as pás tenderem para o passo bandeira.
Esta tendência é contrariada pela pressão de óleo gerada e controlada pelo governador
da hélice, que tende a levar as pás para as posições de alta rotação (batente hidráulico do
passo mínimo) e de reverso. A unidade de rotação constante do governador controla o
passo da hélice, enviando óleo sob pressão ao pistão-servo ou permitindo seu retorno.
Ao ser cortado o motor, a ausência de pressão de óleo permite a atuação das molas de
embandeiramento. O desbandeiramento é realizado depois da partida do motor, quando o
governador fornece pressão ao pistão-servo, com a manete da hélice fora da posição de
embandeirar. A unidade de rotação constante do governador atua até o ângulo de passo
mínimo. O controle de passo mínimo é feito por um sistema hidráulico/mecânico que
permite a mudança de ângulo das pás até a faixa de passo negativo. O sistema consiste
de uma válvula localizada no governador, a válvula BETA, operada por um sistema de
alavancas acoplado ao anel de controle de retroalimentação no eixo da hélice. Num certo
valor de passo mínimo, a válvula BETA corta o fluxo de óleo para o servomecanismo da
hélice, obstruindo, hidraulicamente qualquer diminuição adicional do passo. A diminuição
26 NOVEMBRO 1979
7-29
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
do passo, para operação em reverso, requer o reajuste da válvula BETA, o que é feito por
um sistema de alavancas acoplado a um excêntrico por um sistema de cabos Teleflex. O
posicionamento do excêntrico é comandado pela manete de potência. A saída do reverso
ocorre quando o piloto torna a atuar na válvula BETA, pelo avanço da manete de potência
para a faixa de potência normal. Um governador de sobrevelocidade está ligado em
paralelo com o governador principal e próximo a ele. Numa condição de sobrevelocidade
da hélice, 104% Nh, o governador imediatamente drena o óleo do servomecanismo da
hélice para o motor, permitindo que as forças combinadas dos contrapesos e molas levem
para os passos mais altos, absorvendo potência e evitando aumentos adicionais de
rotação. Nos aviões Pré-Mod. B.S. 110-61-016, além do sistema primário de passo
mínimo, há um mecanismo de segurança chamado batente secundário do passo mínimo.
Um microinterruptor, atuado pelo anel de controle de retroalimentação da hélice, está
regulado para fechar quando o ângulo da pá chega entre 2º e 4º abaixo do batente
primário do passo mínimo. Quando esse microinterruptor é atuado (com a manete de
potência na faixa de operação normal), circula corrente numa válvula-solenóide em série
na linha de pressão de óleo que liga o governador ao servomecanismo da hélice. Essa
válvula corta o fluxo de óleo evitando que continue a variação do passo. Sempre que isso
acontece, as lâmpadas de avião BETA, no painel de instrumentos do motor, acenderão.
As luzes BETA vão também acender ao ser usado o reverso, pois a hélice, neste caso,
está abaixo do passo mínimo.
A. MANETES DAS HÉLICES
Há duas manetes de hélices, uma para cada motor, na caixa de manetes. Cada uma
atua no braço de comando do governador da hélice por meio de cabos de controle
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7-30 REV. 10 – 23 JANEIRO 1985

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
e cabos Teleflex. A rotação da hélice, entre as posições de máxima e de mínima RPM,

é comandada pela manete da hélice que atua sobre a mola da válvula piloto. Na
posição BANDEIRA, a válvula piloto é levantada, causando drenagem completa do óleo
do servomecanismo, o que leva a hélice para o passo bandeira. Um came, no interior
da caixa de manetes, oferece maior resistência ao comando do piloto, na passagem de
MIN RPM para a posição BANDEIRA, a fim de evitar comando inadvertido de
embandeiramento.
NOTA
No caso de falha do sistema de comando do braço de
comando do governador da hélice, uma mola o conserva na
última posição selecionada ou o leva para uma posição
correspondente a uma rotação mais alta.
B. BOTÃO DE TESTE DE SOBREVELOCIDADE
Ao ser comprimido para teste, este botão localizado no painel superior energiza a
válvula-solenóide de teste do regulador de sobrevelocidade, normalmente fechada.
Assim energizada, a válvula-solenóide encaminha o óleo de maneira a aliviar a pressão
da mola do governador de sobrevelocidade da hélice, fazendo os seus contrapesos
abrirem, para permitir o desvio do óleo do servomecanismo a uma rotação mais baixa.
Dessa maneira, a verificação do funcionamento do regulador de sobrevelocidade, que
não era possível em virtude de a sua atuação ocorrer a uma rotação superior à máxima
comandada pelo governador da hélice, pode ser feita a rotações menores (70% Ng). (Ao
acionar o interruptor de teste, limita-se a rotação da hélice a um máximo de 70% de Nh).
26 NOVEMBRO 1979
7-31
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Não pressione o botão de teste de sobrevelocidade em vôo.

Quando este botão é acionado, a rotação da hélice é reduzida
e consequentemente o torque do motor é aumentado. Se a
operação for efetuada com alta potência, o torque poderá
ultrapassar seus limites, causando sérios danos no motor.
C. LUZES INDICADORAS BETA
Estas luzes estão localizadas no painel de instrumentos do motor, uma para cada
motor. Elas acendem sempre que o passo da hélice fica 2º a 4º abaixo do passo
mínimo, com a manete de potência abaixo de MÍN. Se, nos aviões Pré-Mod. B.S. 110-
61-016, o mecanismo do batente secundário de passo mínimo for atuado, com a
manete de potência numa posição entre MÁX e MÍN, a luz BETA também acenderá.
D. BOTÕES DE TESTE BETA
Os botões de teste BETA localizados no painel superior permitem a verificação

funcional, no solo, do mecanismo do batente secundário de passo mínimo.
Quando o botão é acionado, a energia elétrica da barra distribuidora principal desativa o
microcontactor da manete de potência, simulando uma falha do sistema de batente
primário de passo mínimo e, simultaneamente, testando a operação do solenóide do
batente secundário de passo mínimo, fazendo acender a luz BETA.
NOTA
Os aviões Pós-Mod. B.S. 110-61-016 ou N/S 110452 e
seguintes não possuem os botões de teste BETA.
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7-32 REV. 10 – 23 JANEIRO 1985

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-11-3. SISTEMA DE EMBANDEIRAMENTO AUTOMÁTICO
O sistema de embandeiramento automático destina-se a drenar imediatamente o óleo do

servomecanismo da hélice, para permitir que as molas de embandeiramento comecem a
embandeirar a hélice, assim que o torque cair para menos de 200 Ib.ft durante a
decolagem, estando as manetes de potência ajustadas para Ng 90% ou mais.
A. INTERRUPTOR “ARMADO – DESL – TESTE” E INDICAÇÕES DO

EMBANDEIRAMENTO AUTOMÁTICO (“EMBAND AUT”)
Este interruptor fica localizado no painel do piloto.
– Posição “ARMADO” – Serve para armar o sistema, mas o sistema só estará

inteiramente armado quando ambas as manetes de potência estiverem avançadas
a mais de 90% Ng (o que fecha os microcontactores da caixa de manetes), situação
confirmada pelo sistema EICAS “AUTOFEATHER ARM L/R” (EMBAND AUT).
O sistema, então, estará pronto para ação imediata se houver falha de um dos
motores na decolagem ou arremetida.
Assim, por exemplo, se por qualquer motivo o torque do motor esquerdo cair abaixo
da calibração do contactor manométrico de torque alto (370 ± 50 Ib.ft), a indicação
AUTOFEATHER ARM (EMBAND AUT) do motor direito apagar-se-á
imediatamente, indicando o desarme do sistema de embandeiramento automático
do motor direito. Se continuar caindo o torque do motor esquerdo, a sua indicação
AUTOFEATHER ARM de sistema armado também apagará quando for atingido o
valor da calibração do contactor manométrico de torque baixo (200 ± 50 Ib.ft);
simultaneamente, a válvula-solenóide do embandeiramento automático será
energizada e a hélice deste motor será embandeirada.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-33

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Nestas circunstâncias, se o torque do motor direito também cair abaixo do de

calibração do contactor manométrico de torque alto (370 ± 50 Ib.ft), com o
interruptor na posição ARMADO, a válvula-solenóide de embandeiramento
automático do motor esquerdo será desenergizada e, se esse motor não tiver sido
embandeirado manualmente e cortado, sua hélice tenderá a sair do passo bandeira.
– Posição “TESTE” – Permite a verificação operacional do sistema, simulando as
condições de embandeiramento, como se o sistema estivesse com o interruptor em
ARMADO, sem precisar levar a manete de potência para 90% de potência.
– Posição “DESL” – Nesta posição o sistema de embandeiramento automático está
desenergizado.
O sistema de embandeiramento automático é um recurso de

extrema importância no caso de falha de motor na decolagem,
pois proporciona o embandeiramento da hélice do motor em
pane (com o torque excessivamente baixo) da forma mais
rápida possível. Assim, reduz ao mínimo o tempo em que o
motor defeituoso sacrifica a aeronave por arrasto de sua hélice
não imediatamente embandeirada.
26 NOVEMBRO 1979
7-34 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-11-5. SISTEMA DE SINCRONIZAÇÃO DA HÉLICE
O sistema de sincronização das hélices emprega um sincronizador eletrônico. Os sinais

produzidos pelos “pick-ups” magnéticos, existentes nos governadores de sobrevelocidade
de cada motor, são levados a uma caixa de controle, sendo que o “pick-up” do motor
esquerdo é o “mestre” e o do motor direito é o “escravo”.
Qualquer diferença na freqüência dos sinais será sentida pela caixa de controle, a qual
comandará o motor elétrico do atuador localizado no motor direito (motor “escravo”).
Através de um eixo flexível, o atuador comanda a alavanca de ajustagem da rotação do
governador da hélice, de forma a igualar a rotação do motor direito com a do esquerdo. A
operação normal do governador da hélice, através da manete da hélice, não é afetada,
porquanto que o sistema controla permanentemente a rotação da hélice (Nh) e
reposiciona a manete da hélice. O atuador trabalha alterando a rotação do motor direito
(escravo) em função da rotação do motor esquerdo (mestre), dentro de uma faixa limitada
de, aproximadamente, 2% Nh.
A operação do sistema requer, portanto, que a tripulação ajuste manualmente o Nh das
duas hélices a uma diferença não maior que 2%, sem o que o sistema não sincronizará as
hélices.
Esta característica evita que o motor “escravo” perca mais do que um número limitado de
rotações, caso o motor “mestre” seja embandeirado com o sistema ligado. Na decolagem
e no pouso, o sistema de sincronização deve ser desligado.
26 NOVEMBRO 1979
7-35
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
O embandeiramento manual do motor direito, através da

respectiva manete da hélice, não será completado se o
sistema de sincronização das hélices estiver ligado.
A. INTERRUPTOR DA SINCRONIZAÇÃO E INDICAÇÃO
O sistema conta com um interruptor e com a indicação no sistema EICAS,

“SYNCHOPHASER”.
Na posição LIGA, o sistema é energizado e a indicação “SYNCHOPHASER” será
mostrada no sistema EICAS. Com o interruptor na posição DESL, o sistema está
desenergizado e a indicação desaparecerá. Quando o interruptor é levado para DESL,
o atuador desloca-se para o centro de sua faixa de atuação, antes de parar.
Isto faz com que o controle funcione normalmente quando for ligado na vez seguinte.
26 NOVEMBRO 1979
7-36 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
INTERRUPTORES E LUZES DE HÉLICE
AQUEC AQUEC USE NÃO

LUZES PX PITOT ESTAT CINTOS FUME LUZES
NAC TREM CAB PASS CAB PIL MASTER NAV ANTICOLISÃO ATERRAGEM TÁXI
LIGA TOTAL LIGA NOITE LIGA LIGA LIGA LIGA
LIMPADOR LIMPADOR
PARA−BRISA MÉDIO MÉDIO PARA−BRISA
LIGA RÁPIDO DESL DESL DESL DIA DESL DESL DESL DESL RÁPIDO LIGA
LIGA LIGA LIGA LIGA
DESL DESL
DESL DESL DESL DESL
ESTAC LENTO LENTO ESTAC
GERADOR 1
G1 G2 GERADOR 2
TENSÃO REARMA REARMA TENSÃO

BATERIA BARRA PRINCIPAL
LIGA LIGA
DESL DESL
TESTE BATERIA
LIGA DE EMERGÊNCIA
PARTIDA
DESL
IGNIÇÃO EM VOO PARTIDA PARTIDA IGNIÇÃO EM VOO

NORMAL
SELETOR SEPARAÇÃO
DE NORMAL
LIGA
INERCIAL LIGA
NORMAL
BATERIA DESAFOGAR INTERRUPÇÃO INTERRUPÇÃO DESAFOGAR

110 VAC
BATERIA EMERGÊNCIA
DESL DESL
DESL
LIGA
FONTE SOBREVELOCIDADE SOBREVELOCIDADE
EXTERNA LUZES ANUNC
DESL
BARRA DE
TESTE
EMERGÊNCIA TESTE TESTE
SOBREVELOCIDADE
SK−C95A−1−7−003.DGN
TESTE
Figura 7-10
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-37

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
SINCRONIZAÇÃO DAS HÉLICES
SINCR HELICE
LIGA
DESL
SK−C95A−1−7−002.DGN
Figura 7-11
26 NOVEMBRO 1979
7-38 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-13. SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
7-13-1. DESCRIÇÃO
O sistema de combustível do avião compreende dois subsistemas idênticos e

independentes, um para cada motor, interligados por uma linha de alimentação cruzada,
que permite ao subsistema da direita alimentar o da esquerda e vice-versa.
Os dois tanques integrados de combustível estão localizados no caixão central de cada
asa e têm uma capacidade total de 1720 litros dos quais 1692 litros são utilizáveis.
Cada tanque consiste de duas células separadas pelo trem de pouso principal e
interligados por dois tubos de alimentação e um de ventilação.
A célula mais externa alimenta por gravidade a célula interna, por causa do diedro da
asa. As células são equipadas com sensores de nível do tipo capacitância, que permitem
a indicação, no painel do sistema, da quantidade existente em cada tanque.
Entradas de ar na parte inferior de cada asa constituem a principal ventilação dos
tanques. Cada tanque tem um bocal de enchimento para o reabastecimento por
gravidade pela face superior da asa. Não há provisões para o abastecimento sob
pressão. Bujões para o destanqueio rápido e para dreno dos tanques estão instalados
perto da raiz de cada asa. Há também um dreno em cada filtro nas linhas de baixa
pressão e na linha de alimentação cruzada.
Cada subsistema alimenta o respectivo motor por meio de duas bombas elétricas
submersas, ligadas em paralelo à tubulação de alimentação do motor e isoladas uma da
26 NOVEMBRO 1979
REV. 14 – 30 DEZEMBRO 1987 7-39

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
outra por válvulas unidirecionais. Uma das bombas é chamada principal e a outra
auxiliar, ambas com interruptores de comando no painel do sistema.
Cada bomba é capaz de alimentar sozinha não só o motor do seu lado como ambos os
motores, se necessário, sendo o do outro lado através da linha de alimentação cruzada.
NOTA
As bombas elétricas não substituem o trabalho das bombas de
alta pressão, acionadas pelos motores do avião, para a
pulverização do combustível nos bicos injetores.
O combustível é encaminhado a cada uma das bombas de alta pressão dos motores
através de um filtro, de um transmissor de fluxo, de uma válvula de corte e de um
aquecedor de combustível. Um transmissor de pressão, um contactor manométrico e
uma válvula de alívio estão instalados numa linha de desvio da alimentação.
As válvulas de corte, instaladas nas paredes de fogo, são acionadas eletricamente e
comandadas pelos seus respectivos interruptores, localizados no painel do sistema de
detecção e extinção de fogo.
A linha de alimentação cruzada interliga as linhas de alimentação de cada motor e tem
uma válvula de corte normalmente fechada, que isola os dois subsistemas.
Quando aberta, a linha de alimentação cruzada permite que a bomba de um lado
alimente o motor do outro lado. Em conseqüência, o combustível consumido pelos dois
motores será fornecido somente pelo tanque do lado da bomba operante.
NOTA
O sistema de alimentação cruzada não permite transferir o
combustível de um tanque para o outro.
26 NOVEMBRO 1979
7-40 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
• A operação de um motor com ambas as bombas elétricas

desligadas e a alimentação cruzada também desligada
(pressão de combustível zero) é possível em qualquer
regime de potência. Veja a Seção 2, para as limitações
nestas condições de operação. Sob certas condições o
fato deve ser registrado no livro de bordo para fins de
manutenção.
• Nunca opere as bombas elétricas com os tanques vazios,
sob pena de danos permanentes em sua parte mecânica.
7-13-3. COMANDOS E INDICADORES
A. INTERRUPTORES DAS VÁLVULAS DE CORTE
Os interruptores das válvulas de corte estão no painel do sistema de detecção e

extinção de fogo e possuem travas para ambas as posições.
Estes interruptores estão normalmente na posição ABERTO, isto é, virados para cima.
Quando movidos para baixo acontecerá o seguinte:
− Fechamento da válvula de corte correspondente, localizada na parede de fogo,

cortando assim o combustível do motor alimentado por aquela linha.
− Fechamento da válvula de corte do sistema hidráulico, também localizada na parede

de fogo, cortando o suprimento de fluido hidráulico para a bomba hidráulica do
motor correspondente.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 7-41

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
PAINEL DE COMBUSTÍVEL
SK−C95A−2−XX−081.DGN
Figura 7-12
LIQUIDÔMETROSCOMBUSTÍVEL
REMANESCENTE
(LEITURA DOS TANQUES)
Figura 7-12A (Sistema EICAS parcial)
TOTALIZADOR
INDICADORES DE FLUXO
INDICADORES DE PRESSÃO
COMBUSTÍVEL
REMANESCENTE
(INSERIDO)
Figura 7-12B (Sistema EICAS parcial)
26 NOVEMBRO 1979
7-42 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
– Fechamento das duas válvulas pneumáticas, fechando, assim, a sangria de ar dos

dois motores.
B. INTERRUPTORES DAS BOMBAS PRINCIPAIS
Estes dois interruptores, uma para cada lado do sistema, permitem ligar e desligar as
bombas elétricas principais.
As luzes indicadoras, colocadas acima dos interruptores, acendem dando uma
indicação do funcionamento da bomba, quando o interruptor for selecionado para
LIGA.
C. INTERRUPTORES DAS BOMBAS AUXILIARES
Estes dois interruptores, um para cada lado do sistema, têm três posições e permitem
ligar e desligar as bombas elétricas auxiliares, quando virados para LIGA ou para
DESL, respectivamente. Na posição AUT permitem que as bombas sejam
automaticamente ligadas, se a pressão cair para 12 psi ou menos. Além de fornecer
corrente para a luz de alarme de pressão baixa de combustível, o contactor
manométrico energizará a bomba auxiliar, quando seu interruptor estiver em AUT,
através de um relé.
Quando a pressão atingir valor superior a 12 psi, a luz do painel múltiplo de alarmes
apagará automaticamente e a bomba auxiliar será desligada, repetindo-se então o
ciclo.
NOTA
Para evitar que o ciclo continue se repetindo, é aconselhável
colocar o interruptor da bomba auxiliar em LIGA e o da bomba
principal em DESL.
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REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 7-43

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
As luzes indicadoras acima de cada interruptor se acendem dando

uma indicação do funcionamento da respectiva bomba.
D. INTERRUPTOR DE ALIMENTAÇÃO CRUZADA
O interruptor de alimentação cruzada, quando comandado para cima (posição ALIM

CRUZ), abre a válvula da linha de alimentação cruzada.
O interruptor tem uma trava mecânica para não ser operado inadvertidamente. A luz
indicadora sobre o interruptor acende quando a válvula está aberta.
E. INDICADORES DE FLUXO
Dois indicadores de fluxo de combustível (Fuel Flow - FF) recebem informação dos
transmissores instalados na linha de alimentação de cada motor, através de um
amplificador. Os dois indicadores mostram, em Ib/h, a quantidade de combustível que
flui para o motor a cada instante.
F. TOTALIZADOR DE FLUXO
Um totalizador do fluxo de combustível recebe sinais e continuamente os traduz em

libras, para indicar a quantidade total de combustível consumido. No sistema EICAS, a
soft key “TOT RESET”, ao ser pressionada (Menu SET FUEL) por pelo menos 3
segundos, reduz a zero a leitura. (Ver Capítulo 9 SUPLEMENTOS)
Este sistema é ajustado para uma densidade do combustível de 0,78 kgf/l. Se a
densidade real do combustível for diferente do valor para o qual o sistema foi ajustado,
as quantidades lidas serão ligeiramente diferentes das reais. Se um valor mais preciso
for requerido, consulte a tabela 7-14 para fazer a correção do valor lido no instrumento.
26 NOVEMBRO 1979
7-44 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
G. INDICADORES DA PRESSÃO DO COMBUSTÍVEL
Os indicadores da pressão de combustível (esquerdo e direito) são mostrados no

sistema EICAS para indicar a pressão do combustível, em psi, na linha de alimentação
de cada motor.
Os transmissores de pressão estão instalados nas linhas de alimentação, depois das
válvulas de corte.
H. INDICAÇÕES DE ALARME “COMBUSTÍVEL”
Duas indicações de alarme “COMBUSTÍVEL 1 / 2”, no sistema EICAS, recebem sinais

dos contactores manométricos de combustível. Se a pressão do combustível cair
abaixo de 12 psi, a indicação de alarme “COMBUSTÍVEL 1 / 2” surgirá na área de
alarmes/alertas do EICAS; ao mesmo tempo, a luz “ALARME GERAL” também
acenderá no painel integrado.
I. INDICAÇÃO DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
As duas indicações de quantidade de combustível no sistema EICAS (Figura 7-12A),

uma para cada tanque, indicam em libras a quantidade de combustível existente.
Quatro sensores tipo capacitância, um em cada célula, enviam sinais aos indicadores
através de um amplificador.
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-45

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
13 13
14
16 16
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7-46 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
TABELA DE CORREÇÃO DE COMBUSTÍNEL CONSUMIDO
COMBUSTÍVEL REALMENTE CONSUMIDO (lb)

LEITURA DO
TOTALIZADOR DE PARA UMA DENSIDADE PARA UMA DENSIDADE PARA UMA DENSIDADE
COMBUSTÍVEL DE COMBUSTÍVEL DE DE COMBUSTÍVEL DE DE COMBUSTÍVEL DE
(Ib) 0,696 kgf/litro (S,8Ib/US 0,804 kgf/litro (6,7 Ib/US 0,828 kgf/litro (6.9 Ib/US
081) GaI) GaI)
200 178. 206. 212.
400 356. 412. 424.
600 535. 618. 636.
800 713. 824. 848.
1000 892. 1030. 1061.
1200 1070. 1236. 1273.
1400 1248. 1442. 1485.
1600 1427. 1648. 1697.
1800 1605. 1854. 1909.
2000 1784. 2060. 2122.
2200 1962. 2266. 2334.
2400 2140. 2472. 2546.
2600 2319. 2678. 2758.

2800 2497. 2884. 2970.
3000 2676. 3090. 3183.
3200 2854. 3296. 3395.
EXEMPLO: Para uma leitura do totalizador de 1000 Ib e uma densidade de combustível de

0,804 kgf/litro, o combustível realmente consumido será de 1030 Ib.
Figura 7·14
26 NOVEMBRO 1979
7-47
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
7-15. SISTEMA DE SUPRIMENTO DE ENERGIA ELÉTRICA
O sistema de suprimento de energia elétrica consiste de dois geradores de 28 V DC,

200A, ligados independentemente mas em paralelo à barra principal de alimentação.
Uma bateria alcalina (de níquel-cádmio), de 24 V, 34 A/h (bateria principal), também
ligada à barra principal, é a fonte de energia de emergência. Para a alimentação das
unidades aviônicas do C95M foi adicionada outra bateria de emergência (bateria de
emergência de aviônica) a qual supre a alimentação elétrica da aviônica principal no
caso de emergência elétrica.
Os geradores estão instalados nas seções de acessórios dos motores e funcionam
também como arranques-geradores durante a partida, até 45% Ng. A passagem da
função de arranque para a função de gerador é feita automaticamente pela UCG
(Unidade de Controle do Gerador).
Cada gerador é ligado à barra principal por um relé de corrente reversa. Sempre que o
interruptor de comando do gerador for ligado, quando a voltagem do gerador ficar mais
alta do que a voltagem da barra principal, o relé de corrente reversa ligará o gerador à
barra. Um indicador magnético ou luz indicadora mostrará que o gerador está ligado e o
voltamperímetro indicará a voltagem e a corrente fornecida por ele.
7-15-3. ALTERAÇÕES INTRODUZIDAS NO C95M – VISÃO GERAL
O sistema elétrico foi modificado para suportar os novos sistemas aviônicos e foi
baseado no sistema elétrico existente com as seguintes modificações:
• Adição de uma bateria de emergência de aviônica de 24VDC com circuitos de controle

para alimentação elétrica de emergência.
• Um inversor de 115V/60Hz com tomadas elétricas no interior da aeronave
• Uma nova chave (Máster de Aviônica) controla a alimentação elétrica para todos os
novos sistemas e tem três estados (LIGA/PARTIDA/DESLIGA).
• Em caso de uma emergência elétrica (dois geradores desligados), os sistemas
essenciais (LRUs novas de aviônica) são suportadas pela nova bateria de emergência.
• Dois novos barramentos de 28VDC foram adicionados.
– Barra de AVIONICS MAIN
– Barra de AVIONICS EMERGENCY
26 NOVEMBRO 1979
7-48 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-15-5. BARRA DE EMERGÊNCIA DA AERONAVE
A barra de emergência é normalmente energizada pela barra principal. Se houver uma

falha total da barra e dos geradores, a barra de emergência poderá ser alimentada
diretamente pela bateria principal, por meio de um relé de transferência comandado por
um interruptor no painel superior.
Este sistema tem por finalidade garantir o suprimento de energia para algumas unidades
essenciais ao vôo.
7-15-7. TOMADA DE FONTE EXTERNA
Há um receptáculo para fonte externa na parte dianteira esquerda da fuselagem. A

potência fornecida pela fonte externa de energia é levada à barra principal por um
contactor que simultaneamente impede a passagem de corrente, no caso de uma
conexão com polaridade invertida.
Quando o interruptor “SELETOR BATERIA” está na posição FONTE EXTERNA, o relé
de proteção da linha do gerador estará automaticamente desligado, a fim de evitar que a
fonte externa seja alimentada pelos geradores do avião.
7-15-9. DISJUNTORES E FUSÍVEIS
Todos os disjuntores (exceto os do armário elétrico e o da bateria de emergência de

aviônicos) de proteção dos vários circuitos elétricos estão localizados nos dois painéis de
disjuntores da cabine dos pilotos. Os disjuntores são do tipo “curso-livre”. Uma indicação
de alarme DISJUNTOR aparece na área de alarmes do sistema EICAS, quando um ou
mais disjuntores desarmam, indicando assim a anormalidade ao piloto. Esta indicação,
porém, só ocorre para os disjuntores de capacidade inferior a 15 A.
No caso de sobrecarga em um circuito, o disjuntor

correspondente desarma.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-49

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Comprima-o para rearmar. Entretanto, não insista em

rearmar um disjuntor que acusa sobrecarga, sem investigar
a causa. Também, não é aconselhável usar um disjuntor em
vez de um interruptor para desligar unidades do sistema.
Os fusíveis do armário elétrico são numerados como segue:

F1 (amperímetro esquerdo); F2 (voltímetro esquerdo); F3 (indicador da barra de
emergência); F4 (amperímetro da direita); F5 (voltímetro da direita); F6 (indicador da
barra principal) e F15 (luz estroboscópica). Esses fusíveis podem ser testados
visualmente, mediante uma lâmpada amarela, instalada no conjunto, que acenderá
quando o fio de teste é introduzido nos orifícios das tampas dos porta-fusíveis. Os F1,
F2, F4 e F5 só podem ser testados com, pelo menos, um gerador energizado. Os
fusíveis F3 e F6 só podem ser testados com a energia da bateria do avião (ou da fonte
externa).
Todos os comandos e indicadores do sistema elétrico estão no painel superior.
A. SELETOR DA BATERIA PRINCIPAL
O interruptor “SELETOR BATERIA” permite conectar à barra principal a bateria do

avião (posição BAT INT) ou uma fonte externa (posição FONTE EXTERNA) ou, ainda,
isolar ambas (posição DESL). A comutação é feita por relés. O relé da bateria
principal do avião também dá proteção contra sobrecorrentes, no caso de curto-
circuito na bateria ou no seu cabo.
Um indicador magnético, ou luz indicadora, localizado acima do seletor, indica que a
bateria ou a fonte externa está conectada à barra principal.
B. INTERRUPTORES GERADOR 1 E GERADOR 2
Estes interruptores têm três posições: DESL, LIGA e REARMA. As posições DESL e
LIGA comandam os circuitos dos geradores para desligá-los ou ligá-los à barra
principal. A posição momentânea REARMA permite religar um gerador que, por falha
ocasional, possa ter sido desligado da barra principal pelo circuito de proteção.
26 NOVEMBRO 1979
7-50 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Indicadores magnéticos ou luzes indicadoras, localizadas abaixo dos interruptores,

indicam se os geradores estão ou não alimentando a barra principal.
C. VOLTAMPERÍMETROS E BOTÕES “TENSÃO BATERIA” e “TENSÃO BARRA

PRINCIPAL”
Dois voltamperímetros DC, com duas escalas, indicam a tensão e a corrente que cada
gerador fornece.
Dois botões comutadores TENSÃO BATERIA e TENSÃO BARRA PRINCIPAL, ao lado
dos voltamperímetros, quando pressionados, permitem a leitura da tensão do setor
correspondente.
Comprimindo-se o botão TENSÃO BARRA PRINCIPAL, é obtida a leitura da tensão da
barra principal (ou a tensão da barra de emergência, se o interruptor de comando
desta estiver na posição EMERGÊNCIA).
D. SELETOR DA BARRA DE EMERGÊNCIA E INDICADOR
Este seletor, de duas posições, comanda o relé de transferência para o suprimento da

barra de emergência ser feito pela barra principal (posição NORMAL), ou diretamente
pela bateria (posição EMERGÊNCIA).
Um indicador magnético ou luz indicadora, localizado abaixo do seletor, indica se a
barra de emergência está ou não energizada.
O indicador magnético fornece esta informação independentemente do interruptor
estar posicionado em NORMAL ou EMERGÊNCIA.
A luz indicadora somente acenderá, indicando que a barra de emergência está
energizada se o interruptor estiver posicionado em EMERGÊNCIA. Se o interruptor
estiver na posição NORMAL, a luz indicadora permanecerá apagada e a verificação de
que a barra de emergência está sendo energizada deve ser feita observando-se a
operação normal do VHF 1, por exemplo.
E. INDICAÇÕES “GERADOR 1” E “GERADOR 2”
Estas indicações surgem na área de alertas do sistema EICAS, por um motivo

qualquer, o gerador correspondente eventualmente deixa de estar ligado à barra
principal.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-51

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
F. INDICAÇÃO “DISJUNTOR”
Quando um disjuntor de capacidade inferior a 15A desarma no painel de disjuntores, a

indicação DISJUNTOR, na área de alertas do sistema EICAS, acende.
G. CHAVE MÁSTER DE AVIÔNICA
LIGA
PARTIDA
DESL
A chave MÁSTER de AVIÔNICA no painel de controle superior tem três estados:
– DESL.
• O barramento AVIONIC MAIN está desligado
• O barramento AVIONIC EMERGENCY está desligado
– PARTIDA
• O barramento de AVIONIC MAIN está desligado
• O barramento AVIONIC EMERGENCY está ligado (Alimentado pela bateria de

emergência de aviônica e pela barra A/C Main se ligada).
NOTA
O barramento AVIONIC EMERGENCY alimenta as seguintes
unidades principais:
• MFD esquerdo (#1)
• XPDR MODE S #1
• GNS 430AW #1
26 NOVEMBRO 1979
7-52 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
• INDICADOR DE ATITUDE BFI

• ICS esquerdo
• ICS direito
– LIGA
• O barramento AVIONIC MAIN está ligado (Alimentado pela barra de A/C Main,
se alimentada pelo gerador ou fonte externa). Todas as unidades aviônicas
estão alimentadas neste estado.
• O barramento AVIONIC EMERGENCY está ligado Alimentado pela barra de

A/C MAIN e bateria de emergência.
NOTA
O led (Avionicos) está iluminado quando a posição da chave

está em LIGA e existe alimentação na barra de aviônica.
H. TESTE E MONITORAMENTO DE CARGA DA BATERIA DE EMERGÊNCIA DE

AVIÔNICA
• A bateria de emergência de aviônica alimenta o barramento de emergência de

aviônica quando todas as outras fontes de energia falham (ou desconectam),
suportando o barramento por 30 minutos pelo menos.
• A bateria é carregada pelo barramento MAIN.
• Um mecanismo de teste da nova bateria foi implementado. A bateria de

emergência de aviônica tem uma chave de teste com indicação no voltímetro da
esquerda do painel de controle superior.
NOTA
Quando a Bateria de Emergência não está sendo carregada

pelo barramento MAIN, o aviso nível 1 amarelo “Av Battery no
charge” (BAT AVI SEM RECARGA) é apresentado no EICAS.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-53

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
TESTE BATERIA
DE EMERGÊNCIA
SK−C95A−2−XX−046.DGN
Com o barramento principal energizado, a indicação âmbar de “BAT NOT CHARGE”
fica acesa quando a bateria de emergência de aviônica não estiver sendo carregada.
O teste da bateria de emergência de aviônica consiste em, com a chave Master de
Aviônica em LIGADO ou PARTIDA, acionar a chave de teste e verificar no voltímetro
esquerdo uma voltagem de 23 a 26 VDC (se o barramento principal estiver
energizado a lâmpada “BAT NO CHARGE” acende).
I. CHAVE DE COMANDO DO INVERSOR PARA TOMADAS 115 VAC/60Hz
Um inversor de 115V/60Hz com potência de 500Watts está disponível para

alimentação das tomadas na cabine de passageiros.
No C-95M o inversor alimenta duas tomadas elétricas nas seguintes posições:
• No lado esquerdo atrás da cabine da tripulação

• No lado direito atrás da cabine da tripulação
A chave da figura abaixo, localizado no painel superior de controle, aciona o inversor

para alimentação das tomadas.
7-15-13. MONITORAMENTO DA TEMPERATURA DA BATERIA PRINCIPAL
A bateria principal é provida de um sistema de monitoramento de temperatura, que alerta

o piloto sempre que ocorre um superaquecimento. O sistema consta de dois sensores,
instalados na bateria, e de um monitor na cabine dos pilotos, do lado esquerdo. O
monitor consiste de um indicador de temperatura, de uma luz de alarme vermelha e de
um botão do tipo “press-to-test” para teste do sistema.
O indicador tem uma escala vertical, calibrada em graus Fahrenheit, e um ponteiro.
26 NOVEMBRO 1979
7-54 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Sempre que a temperatura da bateria chega aos 150ºF, a luz vermelha de alarme
acende, para alertar o piloto do superaquecimento da bateria. Os dois sensores de
temperatura são termistores, isto é, resistores cuja resistência varia com a temperatura;
um deles para a luz de alarme e outro para o indicador de temperatura. Um resistor de
aquecimento é acoplado a cada termistor para aquecê-los a fim de simular o
aquecimento da bateria.
Como raramente ocorre um igual aquecimento dos dois sensores, pode surgir uma
discrepância entre o acendimento da luz de alarme e a leitura do indicador. É permissível
uma diferença de ± 20ºF.
De qualquer maneira, o acendimento da luz de alarme indica um superaquecimento que
requer ação, antes mesmo que a leitura da escala chegue a 150ºF.
O sistema é alimentado pela barra de emergência através do disjuntor “TEMP BAT”,
localizado no painel de disjuntores direito.
Para testar o sistema, proceda como segue: verifique se está apagada a luz vermelha de
alarme e se o indicador está indicando menos que 150ºF.
Aperte o botão de teste do monitor e espere alguns segundos. Logo que o indicador
mostrar 150F ou um pouco mais, a luz vermelha de alarme acenderá. Solte o botão de
teste e verifique se a luz se apaga e se a temperatura diminui.
Nunca deixe a temperatura passar de 180ºF durante o teste.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-55

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
MACROFLUXO DO SISTEMA ELÉTRICO
Figura 7-15
26 NOVEMBRO 1979
7-56 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
26 NOVEMBRO 1979
7-57
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
ADAHRS1−ALIMI−CB
5A SEE ADAHRS DWG
CVR−CB
3A SEE CVR DWG
COMBUSTÍVEL−PRESSÃO−ESQ−CB
INVER_110_VAC 1A SEE EICAS DWG
SEE INVERTER DWG PRESSÃO−ÓLEO−ESQ−CB

20A
1A SEE EICAS DWG
DIMMER1−CB TORQUE−ESQ−CB
SEE ILLUMINATION DWG 1A SEE EICAS DWG

10A
FREIO−NORMAL−CB
DIMMER2−CB 1A SEE EICAS DWG
HYD−PRESS−BOMBAS−ESQ−CB
MAIN BUS
SEE ILLUMINATION DWG

10A
28 VDC
1A SEE EICAS DWG
AVN EMER PWR1 FLAPE−ATUADOR−CB
SEE EMER BAT DWG, SH1 1A SEE EICAS DWG

30A
NAV1−CB
AVN EMER PWR2 5A SEE GNS430AW DWG
SEE EMER BAT DWG, SH1 AUDIO−ICS−PILOTO−CB

25A
5A SEE ICS DWG
AVIONICS EMERGENCY BUS
AVN EMER CONT PILOTO−AMC1−EMERG−CB

10A SEE MFD_ANC_PWR DWG
SEE EMER BAT DWG, SH1
5A
PILOTO−MFD2−CB
28 VDC
10A SEE MFD_ANC_PWR DWG
XPDR1−CB
5A SEE MODE−S DWG
COMBUSTÍVEL−PRESSÃO−DIR−CB
HOT MAIN BATTERY BUS
1A SEE EICAS DWG

RELÓGIO−CB PRESSÃO−ÓLEO−DIR−CB
28 VDC
SEE EMER INSTRUMENTS DWG 1A SEE EICAS DWG

1A
TORQUE−DIR−CB
1A SEE EICAS DWG
FREIO−EMERG−CB
1A SEE EICAS DWG
HYD−PRESSÃO−BOMBAS−DIR−CB
1A SEE EICAS DWG
EMERG−INTR−CB
HOT AVIONICS BATTERY BUS
AVN BAT CONT

5A SEE EMER−INSTRUMENTS DWG
SEE EMER BAT DWG, SH1 GNS1−SPLTR−CB
5A
2A SEE GNS430AW DWG
AUDIO−ICS−COPILOTO−CB
AVN BAT PWR 5A SEE ICS DWG
SEE EMER BAT DWG, SH1 PILOTO−AMC2−EMER−CB

5A
10A SEE MFD_AMC_PWR
WOW−CB
5A SEE WOW & MFD−OK−ON−OFF DWG
ILUM−INSTRUM−EMERG−CB
5A SEE ILLUMINATION DWG
AVIONICS BAT COMB−NIVEL−ESQ−CB

AVIONICS
2A SEE EICAS DWG
EMER SEE EMER BAT DWG, SH1
35A
BATTERY COMB−NIVEL−DIR−CB
2A SEE EICAS DWG
SVG−ALERT−CB
2A SEE ICS DWG
ADHRS1−AQUEC−CB
5A SEE ADAHRS1 DWG
Figura 7-18 (Folha1 de 2)
26 NOVEMBRO 1979
7-58 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
ADAHRS1−ALIM2−CB
5A SEE ADAHRS DWG
ADF−CB
2A SEE ADF DWG
NAV2−CB
5A SEE GNS430AW DWG
PILOTO_PFD1−CB
10A SEE MFD_AMC_PWR DWG
COPILOTO_PFD1−CB
PILOTO_MFD1−CB
COPILOTO_MFD1−CB
PILOTO−AMC1−ALIM1−CB
COPILOTO−AMC2−ALIM1−CB
MKR_BEACON−CB
1A SEE MKR DWG
MXR−CB
5A SEE MXR DWG
DFCS−MASTER−CB
AVIONICS MAIN BUS
5A SEE DFCS DWG
DFCS−TRIM−CB
28 VDC
2A SEE DFCS DWG
APCP−CB
1A SEE DFCS DWG
5A SEE ADAHRS DWG
ADAHRS2−AQUEC−CB
5A SEE ADAHRS DWG
5A SEE ADAHRS DWG
AIS−CB
5A SEE AIS DWG
DME−CB
3A SEE DME DWG
COM2−CB
5A SEE GNS430AW DWG
PILOTO_PFD2−CB
COPILOTO_PFD2−CB
CPPILOTO_MFD2−CB
PILOTO−AMC1−ALIM2−CB
COPILOTO−AMC2−ALIM2−CB
XPDR2−CB
5A SEE MODE−S DWG
MLV−CB
2.5A SEE MAIN PNL DWG
Figure 7-18 (Folha 2 de 2)
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 7-59

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
7-60 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-17. SISTEMA DE ILUMINAÇÃO
7-17-1. ILUMINAÇÃO EXTERNA

A instalação da iluminação externa do avião compreende:
− Luzes de navegação – Duas luzes de ponta de asa (vermelha e verde), e uma da

cauda (branca).
− Luzes anticolisão – Faróis rotativos com luzes de alta intensidade, um no topo da

deriva e o outro na parte inferior da seção central da fuselagem.
− Luzes estroboscópicas (opcionais) – Três luzes estroboscópicas idênticas podem ser

instaladas ao lado de cada (luz de navegação. Sua finalidade é a mesma que a das
luzes vermelhas anticolisão; entretanto elas produzem um facho azul de grande
intensidade, visível à grande distância.
− Faróis de aterragem – Dois faróis de aterragem, de 450 watts, estão instalados no

bordo de ataque das asas.
− Farol de táxi – Um farol de 450 watts está instalado no trem de pouso.
− Luzes de inspeção – Sua finalidade é iluminar as naceles dos motores, os bordos de

ataque e o trem de pouso.
O interruptor “NAC TREM” possui duas posições e permite, quando posicionado para
cima, energizar as luzes de inspeção que iluminam as naceles, os bordos de ataque das
asas (uma de cada lado da fuselagem) e o trem de pouso principal (uma luz em cada
nacele).
Os interruptores “NAV”, “ATERRAGEM” e “TÁXI” possuem duas posições e permitem,
quando posicionados para cima energizar as luzes de navegação, aterragem e táxi,
respectivamente.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
O interruptor “ANTICOLISÃO” possui duas posições e, quando posicionado para cima,

permite energizar as duas luzes anticolisão. Nos aviões equipados com luzes
estroboscópicas, este interruptor possui três posições. Quando posicionado para baixo
desliga o sistema; na posição central liga as duas luzes anticolisão; quando psocionado
para cima liga as três luzes estroboscópicas sem desligar as luzes anticolisão.
7-17-3. ILUMINAÇÃO INTERNA
– Interruptor “CAB PASS” – Comanda a iluminação geral da cabine. Tem três posições:
DESL, MÉDIO e TOTAL, para desligar as luzes ou ligá-las parcial ou totalmente.
– Interruptor “CAB PIL” – Comanda o acendimento de uma lâmpada na entrada da

cabine dos pilotos, que ilumina essa cabine e o armário elétrico.
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7-62 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
– Interruptor “MASTER” e botões atenuadores de intensidade luminosa – Permitem

controlar a intensidade luminosa de todo o sistema de luzes do painel e modificar a
intensidade luminosa dos CMFDs. Compreende ainda:
– Luzes dos instrumentos.
– Luzes dos painéis superiores e dos disjuntores.
– Luzes dos indicadores dos compensadores.
Os botões atenuadores de intensidade luminosa situam-se no painel inferior. São dois

botões para cada piloto, situados abaixo dos respectivos painéis.
Os botões situados abaixo do painel do piloto permitem controlar as seguintes

intensidades luminosas:
– Botão esquerdo – Painel de disjuntores esquerdo – pedestal esquerdo e instrumentos

à esquerda do painel frontal.
– Botão direito – Painel esquerdo frontal, pedestal de manetes e flood light.
Os botões situados abaixo do painel do co-piloto permitem controlar as intensidades

luminosas:
– Botão direito – Painel de disjuntores direito – pedestal direito, instrumentos à direita do

painel frontal e painel superior.
– Botão esquerdo – Painel direito frontal.
− Projetores de Mapa – Localizam-se no teto, por cima do posto de cada piloto. Estas
luzes têm seus próprios interruptores e reostatos de controle de intensidade, bem
como o seletor de um filtro vermelho. Podem ser usadas para projetar um foco de luz
na cabine ou, quando retiradas do seu lugar, usadas como lanternas portáteis.
− Iluminação de Emergência – Um interruptor de três posições, adjacente aos

instrumentos do motor, comanda a iluminação de emergência. Na posição DESL, o
sistema está desligado, na posição LIGA/TESTE as luzes das saídas de emergência
ficam acesas e na posição ARM as luzes das saídas de emergência acenderão
automaticamente no caso de falha da barra principal.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
A energia para o sistema de iluminação de emergência provém da barra da bateria.
NOTA
Os instrumentos BFI: altímetro, velocímetro, indicador de
atitude e bússola magnética serão iluminados na
intensidade máxima no caso de emergência elétrica.
Veja maiores detalhes na Seção 9 – Suplemento 16.

− Interruptores “USE CINTOS” e “NÃO FUME” – Estes interruptores comandam o
acendimento dos letreiros correspondentes na cabine de passageiros, para torná-los
visíveis quando for necessária a advertência. O interruptor “USE CINTOS” comanda
também o acendimento do letreiro “VOLTE AO SEU LUGAR”, localizado na divisória
do toalete.
− Luzes individuais da Cabine de Serviços – Em alguns aviões, cada ocupante da

cabine de serviços dispõe de uma lâmpada individual, orientável, com interruptor
próprio. O sistema recebe alimentação sempre que está energizada a barra
distribuidora principal.
− Luzes das Portas – São controladas por sistemas paralelos entre os microcontactores
da trava e os interruptores que ficam junto das portas. A sua energização independe
da posição do seletor de bateria.
Seus interruptores têm três posições: DESL (luzes apagadas), AUTO (as luzes
acendem ao ser aberta a porta) e LIGA (as luzes permanecem acesas se a barra
principal estiver energizada).
− Luz do Toalete – A luz do compartimento sanitário é comandada por um interruptor na

entrada do compartimento.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
A luz pode ser acesa desde que a barra principal esteja energizada.
− Luz do Compartimento de Bagagem - É comandada por um interruptor próximo a lâmpada.

A luz pode ser acesa desde que a barra principal esteja energizada.
− Luz do Compartimento Hidráulico – Duas lâmpadas, no compartimento hidráulico, são

comandadas por um interruptor instalado no próprio compartimento.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-19. SISTEMA DE SUPRIMENTO DE ENERGIA HIDRÁULICA
O sistema fornece pressão hidráulica constante (3000 psi), para o abaixamento e o

levantamento do trem de pouso, para o comando dos freios das rodas, para o comando
de direção da roda do nariz e para a atuação do freio de emergência/estacionamento.
A pressão é gerada por duas bombas hidráulicas, do tipo fluxo variável, acionadas pelos
motores do avião.
Cada bomba é capaz de alimentar o sistema todo. Uma válvula de derivação (“by-pass”),
em cada bomba, retorna uma pequena quantidade de fluido hidráulico para o
reservatório; esta quantidade é responsável pela lubrificação interna e refrigeração da
bomba.
O reservatório de fluido hidráulico, instalado em compartimento na traseira da fuselagem,
do lado direito, tem uma capacidade aproximada de 10 litros de fluido hidráulico, mais o
espaço para expansão.
O reservatório tem dois compartimentos internos: um para suprir as bombas principais e
outro para suprir a bomba manual, assegurando, assim uma reserva de fluido para o
abaixamento de emergência do trem de pouso, no caso de vazamento de fluido no
sistema hidráulico principal.
Tem, o reservatório, um bocal de enchimento e dois visores de nível, um para cada
compartimento. Um interruptor, acionado por flutuador, fornece um sinal elétrico para a
indicação “FLD HIDRA”, no sistema EICAS, quando o nível de fluido cai abaixo de 4
litros. A indicação “FLD HIDRA” não significa uma emergência imediata; indica, porém, a
existência de quantidade incorreta ou de vazamento no sistema, que pode levar ao
esvaziamento do reservatório ou à perda das duas bombas principais.
O reservatório possui uma bomba hidráulica de recalque submersa, acionada por um
motor elétrico, para manter as bombas principais supridas positivamente sob as
condições de demanda máxima.
As aeronaves Pré-Mod. B.S. 110-029-0012 possuem filtros de baixa pressão instalados
nas naceles para proteger as bombas principais.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Em cada parede de fogo, na linha de alimentação das bombas principais, está instalada
uma válvula de corte, comandada eletricamente por um interruptor localizado no painel
do sistema de detecção e extinção de fogo.
Um transmissor de pressão e um contactor manométrico estão instalados na linha de
pressão de cada bomba, mandam informações, através do AMC, respectivamente ao
indicador de pressão “HYDR PRESS” e à indicação de alarme “HIDRÁULICA”, no
sistema EICAS.
Os contactores manométricos estão ajustados para fechar quando a pressão cair abaixo
de 1000 psi em qualquer das bombas.
NOTA
Há uma só indicação de alarme hidráulico; em conseqüência,
ela não indica em que bomba a pressão caiu abaixo do limite.
No caso de atuação do alarme, os tripulantes devem verificar o
indicador de pressão “HYD PRESS”, para identificar a bomba
defeituosa.
Uma válvula de alívio de sobrepressão, regulada para abrir quando a pressão atingir
3300 psi, e um acumulador tipo ar/óleo, para amortecimento e estabilização da pressão
e armazenamento de energia, para auxiliar as bombas durante a operação do trem de
pouso, existem na linha de distribuição de energia hidráulica de cada subsistema.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Cada subsistema é protegido por filtros de alta pressão, de tela magnética. Além disso,
há filtros descartáveis de alta pressão, de elevada capacidade filtrante, instalados em
cada bocal de saída das bombas e nas linhas de derivação das bombas. Eles
proporcionam proteção adicional ao sistema, evitando o espalhamento de eventual
contaminação devida a falha numa bomba.
Acopladores de conexão rápida estão instalados na nacele esquerda, para teste no solo
com equipamento externo, de modo a permitir a operação de todo o sistema sem
necessidade de operar os motores.
As aeronaves Pós-Mod. B.S. 110-029-0012 ou N/S 110501 e seguintes possuem filtros
de baixa pressão instalados nas linhas de retorno: do “steering”, do subsistema de freio
normal e do subsistema de trem de pouso normal.
A. INTERRUPTOR “BOMBA RECALQUE”
O interruptor “BOMBA RECALQUE”, localizado no painel auxiliar, possui duas

posições. Quando posicionado em LIGA a barra principal fornece corrente de 28V DC
para a bomba hidráulica de recalque. Um indicador magnético ou luz indicadora
localiza-se acima do interruptor.
NOTA
Nas aeronaves Pós-Mod. B.S. 110-029-0040 ou N/S 110468 e
seguintes, o indicador magnético ou luz indicadora é
energizado através de um contactor magnético localizado na
saída da bomba de recalque, que dá uma indicação positiva de
operação da mesma. Nas aeronaves Pré-Mod. B.S. 110-029-
0010, o indicador magnético estará energizado logo que se
ligue o interruptor da bomba.
NOTA
(para C95M – Série SC)
Nas aeronaves Pós-Mod. B.S. 110-029-0040 ou N/S 110468 e

seguintes, o indicador magnético ou luz indicadora é energizado
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
através de um contactor magnético localizado na saída da

bomba de recalque, que dá uma indicação positiva de operação
da mesma. Nas aeronaves Pré-Mod. B.S. 110-029-0010, o
indicador magnético estará energizado logo que se ligue o
interruptor da bomba.
A bomba hidráulica de recalque não é essencial e deve ser usada somente em

condições de demanda máxima do sistema hidráulico, o que ocorre desde a corrida de
decolagem até o recolhimento do trem de pouso (na decolagem) e desde o
abaixamento do trem de pouso até a parada do avião (na aterragem). Durante o vôo
de cruzeiro, a bomba hidráulica de recalque deve ficar normalmente, desligada.
B. INDICADOR DE PRESSÃO “HYD PRESS” E INDICAÇÃO DE ALARME

“HIDRÁULICA”
Um indicador duplo, com escalas em psi, mostra a pressão de saída das bombas
ESQ e DIR, de acordo com os sinais enviados pelos transmissores de pressão. O
indicador está localizado no sistema EICAS.
Os contactores manométricos, instalados na mesma linha de pressão dos
transmissores, são regulados para fechar quando a pressão cair abaixo de 1000 psi,
acionando a indicação de alarme “HIDRÁULICA” no sistema EICAS.
C. INDICAÇÃO DE ADVERTÊNCIA DE NÍVEL BAIXO “FLD HIDRA”
Um dispositivo, dentro do reservatório de fluido hidráulico, fornece um sinal para a

indicação “FLD HIDRA” no sistema EICAS, quando o nível do fluido baixa para,
aproximadamente, 4 litros, alertando o piloto para o nível baixo do fluido no
reservatório.
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INDICADOR
DUPLO“HYD PRESS”
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
NOTA
Para as aeronaves C95M – Série SC as aplicabilidades (*) e

(**) são como segue:
(*) Aplicáveis Somente às aeronaves Pré-Mod. B.S. 111-029-

0007
(**) Nas aeronaves Pós-Mod. B.S. 111-029-0004 ou N/S
110474 e seguintes, a válvula unidirecional está instalada
entre o contactor magnético e a tomada de teste no solo.
O dispositivo está instalado no compartimento principal do reservatório,

consequentemente, além desses 4 litros, ainda resta o volume de fluido do
compartimento de emergência do reservatório.
D. INTERRUPTORES DAS VÁLVULAS DE CORTE
Estes interruptores providos de guardas estão localizados no painel do sistema de

detecção e extinção de fogo e, quando atuados, fecham as válvulas de corte
correspondentes.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-21. TREM DE POUSO
Cada conjunto do trem de pouso compõe-se, basicamente, de uma perna de força com
um eixo de articulação, de um amortecedor óleo-pneumático, de dispositivos de
travamento e de cilindro atuador. O conjunto do trem de pouso de nariz, além disso, tem
um sistema que possibilita o controle direcional da roda no solo. Um pino de desengate
libera o garfo da roda para o reboque do avião no solo. As rodas dos trens principais são
equipadas com freios a disco.
As portas dos alojamentos do trem, ligadas mecanicamente às pernas de força, ficam
abertas durante a movimentação do trem de pouso e são fechadas logo após a
operação.
Todas as pernas do trem recolhem para a frente. O trem de pouso é abaixado e
levantado hidraulicamente.
Um circuito de emergência, com bomba manual, permite abaixar e travar o trem de
pouso no caso de falha do sistema principal. Seja na operação normal, seja na operação
de emergência, o trem de pouso funciona com a pressão reduzida para cerca de 1400
psi.
O recolhimento e o abaixamento são comandados por eletroválvulas controladas pelo
interruptor de comando do trem de pouso, localizado no painel auxiliar.
Quando o interruptor é acionado, as travas são liberadas hidraulicamente, permitindo a
operação do sistema. O travamento do trem de pouso, quando recolhido ou abaixado, é
efetuado mecanicamente.
O trem de pouso é equipado com um sistema de proteção que evita o seu recolhimento
quando a roda do nariz não está alinhada com o eixo longitudinal da fuselagem, ou
quando o avião está no solo, isto é, enquanto os amortecedores principais não estão
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totalmente distendidos. O sistema consiste de três microcontactores que abrem ou

fecham um circuito elétrico ligado às válvulas-solenóides de comando. O sistema pode
ser superado, quando desejado, por um interruptor de emergência (normalmente
frenado) no painel de comando do trem de pouso.
7-21-3. COMANDO E OPERAÇÃO NORMAL
Um interruptor de comando e um de emergência, localizados no painel auxiliar,

destinam-se ao abaixamento e recolhimento do trem de pouso.
O interruptor de comando, com a forma de uma miniatura de roda, é usado para a
operação normal. Quando levado para a posição EM CIMA, uma corrente elétrica de 28V
DC circula da barra de emergência para a válvula-solenóide de recolhimento do trem, se
estiverem fechados os microinterruptores do alinhamento da roda do nariz e os
amortecedores do trem principal estiverem totalmente distendidos. Nesse caso, a
eletroválvula de recolhimento do trem permitirá que o fluido sob pressão, proveniente do
sistema hidráulico principal, passe para a linha de recolhimento do trem de pouso. A
pressão hidráulica atuará para abrir as três travas do trem embaixo e para acionar os
três cilindros atuadores para recolhê-lo. Logo que as três rodas estiverem recolhidas e
travadas, os três microcontactores de trava em cima serão acionados, interrompendo a
corrente para a eletroválvula que, por sua vez, cortará a pressão do fluido hidráulico.
Neste momento, o indicador de posição do trem de pouso, no sistema EICAS, mostrará
em preto as suas três indicações UP.
Quando o interruptor de comando for levado para a posição EMBAIXO, a eletroválvula
de abaixamento do trem de pouso ficará energizada através dos três microcontactores
de trava embaixo.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Basta que um só deles esteja fechado, para dar passagem à corrente para a
eletroválvula de abaixamento, numa operação em sentido inverso ao de recolhimento.
Logo que as três rodas estiverem abaixadas e travadas, os três microcontactores
interromperão a corrente para a eletroválvula que cortará a pressão hidráulica. O
indicador de posição do trem de pouso mostrará três luzes verdes acesas. Em
conseqüência, quer o trem de pouso esteja normalmente travado na posição em cima,
quer na posição embaixo, as linhas de comando hidráulico estarão despressurizadas e o
trem estará mecanicamente travado.
O interruptor “EMERG”, normalmente travado, é usado para o recolhimento do trem de
pouso em emergência no solo.
Quando posicionado em EMERG são ultrapassadas as proteções contra o recolhimento
no solo. O restante da operação é idêntico à de recolhimento normal.
Esta operação pode resultar da necessidade de levantar o trem de pouso com um dos
dois amortecedores principais ainda comprimido ou, então, com a rede do nariz
desalinhada, tudo como último recurso, em emergência, para abortar uma decolagem.
O interruptor de emergência, no painel de comando do trem de

pouso, nada tem a ver com o abaixamento do trem numa
emergência. Este interruptor deve ser usado no recolhimento
do trem numa emergência no solo, com inteira consciência de
que o avião vai cair de barriga e sofrer sérios danos estruturais.
Depois de uma decolagem, se o trem de pouso não recolher de
maneira normal e este interruptor for inadvertidamente
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acionado, é provável que as portas do alojamento do trem e

os pneus fiquem seriamente danificados.
Para efetuar o recolhimento do trem de pouso em

emergência é necessário, além de posicionar o interruptor de
emergência em EMERG, levar o interruptor de comando do
trem de pouso para a posição EM CIMA, sem que o circuito
elétrico não alimentará a eletroválvula de recolhimento.
7-21-5. INDICAÇÃO DE POSIÇÃO DO TREM DE POUSO
O indicador de posição do trem de pouso, localizado no sistema EICAS, recebe

informação dos microcontactores das travas. Três indicações verdes (correspondendo a
cada uma das pernas do trem), acendem para indicar que a perna correspondente está
abaixada e travada; quando apresentar as indicações em vermelho, indica que o trem
está em trânsito ou, então, que pelo menos uma das pernas não está travada nem em
cima nem embaixo.
As condições possíveis destas luzes e o seu significado estão explicados abaixo:
– Três indicações em preto - UP – As três pernas de força em cima e travadas.
– Três indicações em verde - DN – As três pernas de força embaixo e travadas.
– Três indicações vermelhas – Pelo menos uma das pernas não está travada.
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Figura 7-22
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− Luz vermelha acesa e uma ou duas luzes verdes acesas.

As pernas correspondentes às luzes verdes estão abaixadas e travadas, mas a
luz vermelha indica que a perna de força para a qual não acendeu a luz verde
está em trânsito para cima ou para baixo, mas não está travada.
− Luz vermelha apagada e uma ou duas luzes verdes acesas.
A perna de força correspondentes às luzes acesas está abaixada e travada.
As pernas de força para as quais a luz verde não acendeu estão recolhidas e
travadas.
Nos aviões Pós-Mod. B.S. 110-032-0067 ou N/S 110474 e seguintes, uma indicação
alternativa de trem de nariz travado embaixo é proporcionada por um pino verde, a
direita dos pedais do piloto. Quando o trem de nariz estiver travado embaixo, o pino
estará visível. O pino é protegido por uma cúpula transparente e o conjunto é iluminado
quando comandado o abaixamento do trem de pouso.
7-21-7. ALARMES
Um circuito de alarme sonoro-luminoso alerta o piloto sobre uma condição insegura do

trem de pouso. Este circuito recebe energia pelos microcontactores das travas do trem,
pois dois microcontactores nas manetes de potência e um microcontactor nos flapes. Se
pelo menos uma das manetes de potência for recuada para uma faixa abaixo de 75 a
78% Ng, basta que uma das pernas de força do trem de pouso não esteja abaixada e
travada que o sistema fará soar a buzina e acender a indicação “TREM” na área de
alarmes do sistema EICAS.
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A buzina pode ser silenciada por um botão de cancelamento na caixa de manetes, mas a
indicação “TREM” permanecerá acesa enquanto persistir a condição anormal. O sistema
de alarme é rearmado automaticamente após o cancelamento da buzina.
Se os flapes forem abaixados além de 38% e o trem de pouso não estiver abaixado e
travado, a buzina também soará e só deixará de soar quando todas as pernas do trem
estiverem abaixadas e travadas, ou quando os flapes forem recolhidos. Neste caso o
botão de cancelamento da buzina não a faz parar de tocar.
Um anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é apresentado no PFD.
Este anúncio é um pequeno marcador no lado esquerdo da escala de velocidade no PFD
e não é mostrado no solo.
O anúncio desaparece subindo acima de 11000 ft e aparece descendo abaixo de 10000
ft e é formado por um triângulo ligado a uma linha curta com a letra G.
A cor do anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é amarela, verde ou
vermelha (quando o trem de pouso não está recolhido e a velocidade está acima da
velocidade de trem de pouso estendido).
A cor do anúncio de velocidade de trem de pouso estendido ou recolhido é verde
quando a velocidade está abaixo ou é igual ao anúncio e, para trem de pouso recolhido,
amarela quando a velocidade está acima .
Quando o trem de pouso está estendido e a velocidade está acima do anúncio de
velocidade de trem de pouso estendido, a cor dos dígitos de leitura da velocidade são
alterados para vermelho dentro de uma caixa de destaque e o símbolo G passa de
verde para vermelho.
O anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é fixado em 145 Knots.
7-21-9. OPERAÇÃO EM EMERGÊNCIA
Numa condição de perda total de pressão do sistema hidráulico (perda das duas
bombas), ou de falha elétrica, o trem de pouso não abaixará pelo sistema normal.
A aeronave tem um sistema independente para o abaixamento de emergência do trem
de pouso, que compreende um compartimento separado no reservatório de fluido
hidráulico, uma bomba manual e uma válvula para selecionar a operação. O
acionamento da bomba manual destrava o trem de pouso de sua posição em cima e o
trava na posição embaixo.
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O trem de pouso não pode ser recolhido por este sistema.

A bomba manual e a válvula estão sob o assoalho, do lado esquerdo do assento do co-
piloto, acessíveis por uma janela no assoalho.
A alavanca de acionamento da bomba manual está ao lado do pedal direito do piloto.
Com a válvula seletora comandada para NORMAL, a válvula mantém fechada a linha de
pressão do sistema hidráulico e a linha de pressão da bomba manual em comunicação
com o retorno. Quando é usada a posição EMERG, a válvula interconecta o sistema
principal com o retorno, fazendo-o ficar despressurizado e, simultaneamente, fecha a
linha de pressão da bomba manual, tornando efetiva a sua atuação.
NOTA
• O interruptor “EMERG” no painel de comando do trem de
pouso, destina-se somente ao recolhimento em emergência
no solo, e nada tem a ver com o abaixamento de
emergência, que é independente de qualquer fonte de
energia elétrica.
• A alavanca da válvula seletora não deve ser deixada em
posição intermediária. Comande-a com um movimento
definido e rápido, deixando-a sempre em seu batente de fim
de curso.
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7-23. SISTEMA DE FREIOS
Cada roda do trem de pouso principal é equipada com freio a disco.

O circuito hidráulico do sistema de freios é dividido em dois ramos: um para a operação
normal e outro para o estacionamento e freagem de emergência. Cada ramo recebe
pressão do sistema hidráulico do avião através de um acumulador, provido de uma válvula
unidirecional na entrada, para permitir o armazenamento da pressão, mesmo quando o
sistema hidráulico estiver inoperante.
Cada acumulador é ligado a uma válvula de comando do freio chamada redutor de freio. O
redutor de freio normal é duplo e comandado por quatro cilindros mestres, dois sob os
pedais do piloto e dois sob os pedais do co-piloto.
O redutor de freio de emergência/estacionamento é simples, sendo comandado por uma
alavanca no painel auxiliar, no lado esquerdo do piloto.
O circuito do freio permite frear com diferentes intensidades em cada roda, enquanto o
sistema de emergência/estacionamento, ao ser atuado, fornece pressão igual e
simultaneamente às duas rodas.
Os redutores do freio normal e do freio de emergência recebem pressão dos respectivos
acumuladores e liberam, para os conjuntos de freios, uma pressão proporcional à
intensidade do comando (força exercida nos pedais, no caso do freio normal, ou
deslocamento da alavanca de comando, no caso do freio de emergência/estacionamento).
Tal pressão, entretanto, é limitada a cerca de 1200 psi.
No caso de falha total do suprimento de energia hidráulica, o acumulador do freio principal
permitirá cerca de 25 atuações nos freios das rodas, enquanto o acumulador do freio de
emergência/estacionamento tem capacidade para cerca de 10 atuações.
Cada acumulador tem um transmissor de pressão que permite observar as pressões
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
existentes, através de um indicador no sistema EICAS “BRAKE PRESS”. O indicador é

calibrado em psi.
7-23-1. FREIO NORMAL
O comando do freio normal é o comum, pela aplicação de pressão da ponta dos pés nos
pedais.
Na atuação simultânea do piloto e do co-piloto nos cilindros mestres do mesmo lado,
comandará a frenagem a mais intensa das duas.
7-23-3. FREIO DE EMERGÊNCIA/ESTACIONAMENTO
A ação de frenagem é obtida pelo puxamento da alavanca de comando, sendo a

intensidade da ação proporcional ao deslocamento da alavanca. No fim do curso a
alavanca pode ser travada por um giro de 90º. Esta posição deve ser usada apenas para
estacionar o avião. A volta da alavanca à posição normal é conseguida dando-lhe um
giro para liberá-la e empurrando-a para o painel.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Figura 7-26
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-25. SISTEMA DE COMANDO DE DIREÇÃO DA RODA DO NARIZ
O sistema de comando de direção da roda do nariz é composto de um atuador de direção,

um acumulador de eixo correto e um distribuidor de direção. O sistema é servo assistido
por pressão de 3000 psi do sistema hidráulico do avião, controlado por uma eletroválvula
de corte, por um distribuidor e por um volante de comando localizado à esquerda do piloto.
As aeronaves Pós-Mod. B.S. 110-032-0080 ou N/S 110485 e seguintes, possuem uma
válvula redutora na linha de alimentação hidráulica que reduz a pressão de operação do
sistema para 2300 psi.
A eletroválvula admite ou interrompe o suprimento de pressão do sistema hidráulico ao
circuito de controle direcional, e é comandada por um interruptor localizado no volante de
comando. Quando desenergizada, além de interromper o fornecimento de pressão, a
eletroválvula descarrega para o retorno a pressão residual do circuito, despressurizando,
assim, suas linhas.
O comando de direção é ligado mecanicamente ao distribuidor por um sistema teleflex.
O distribuidor é uma servoválvula mecânica, que dirige o fluido hidráulico sob pressão para
um ou outro lado do atuador duplo, instalado na roda do nariz. Quando o comando é
atuado, o atuador duplo passa a se deslocar para o lado desejado, acionando a roda por
uma cremalheira; quando a roda alcança o ângulo determinado pelo mecanismo seguidor
(*follow-up”).
O mecanismo permite o movimento angular da roda de 45º para a direita ou para a
esquerda.
O fluido hidráulico entra no atuador duplo por duas válvulas restritoras que funcionam como
amortecedores de oscilações laterais.
Quando o sistema de direção não está sendo comandado, um
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 7-28
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
acumulador de pressão faz a centragem automática da roda, alinhando-a com o eixo

longitudinal do avião.
NOTA
O volante de comando não deve ser acionado, e muito menos
forçado, se a válvula-solenóide não estiver energizada
(interruptor desligado), e/ou se não houver força hidráulica no
sistema (motores parados, por exemplo), sob pena de danos
mecânicos ao mecanismo de direção ou ao sistema teleflex de
transmissão.
A operação do interruptor localizado no volante de comando é a seguinte:
− Comprima e solte o interruptor. Está ativado o circuito; a eletroválvula abre e o sistema

de controle está pronto para operar, respondendo aos movimentos do volante de
comando.
Essa condição é mostrada ao piloto por uma luz que se acende dentro do próprio
interruptor.
− Comprima novamente e solte o interruptor. Está desativado o circuito; a eletroválvula

fecha e a roda do nariz é mantida centrada por ação do acumulador de centragem. A luz
indicadora dentro do interruptor se apaga.
O circuito elétrico de comando tem bloqueios em cadeia (“interlocks”) que permitem guiar a
roda do nariz somente quando:
− O interruptor de comando do trem de pouso estiver na posição EMBAIXO.
− O trem do nariz estiver efetivamente abaixado e travado.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
− O interruptor do volante de comando estiver ligado.
NOTA
• O sistema permite comandar a roda do nariz em vôo, desde
que o trem do nariz esteja abaixado e travado.
• Por precaução, o volante de comando só deve ser
comandado após o contacto da roda do nariz com a pista.
• Se a roda do nariz não estiver centrada, o mesmo que o
interruptor do volante de comando continue ligado (luz
acesa), a corrente elétrica para a eletroválvula será
interrompida quando for comandado o recolhimento do trem
de pouso; assim a roda voltará para o centro por ação do
acumulador de centragem. O trem de pouso se recolherá
assim que a roda do nariz se alinhar com o eixo longitudinal
do avião.
• O sistema não impõe restrições às manobras de direção, no
solo, pelo uso diferencial dos freios ou dos motores.
• Se o avião for manobrado no solo por meio dos freios (ou dos
motores), o volante de comando de direção seguirá o
movimento da roda do nariz, girando com ela, para a
.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
esquerda ou para a direita, conforme o caso.

Em conseqüência, a posição do volante de comando de
direção corresponde à posição da roda do nariz.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-27. COMANDOS DE VÔO
O avião tem o sistema convencional de comandos duplos para os comandos primários

de vôo, constituído de manche, volante e pedais, para acionamento dos profundores,
ailerons e leme de direção.
Os movimentos de comando são transmitidos às superfícies de comando por cabos,
hastes, roldanas e guidões.
Um subsistema de interconexão com molas, entre os comandos do leme e dos ailerons,
permite melhor controle lateral e mais coordenação nas curvas.
Um sistema removível de proteção contra rajadas trava o manche, os pedais e o volante
de comando, aproximadamente em suas posições neutras, quando o avião está
estacionado.
Os controles secundários de vôo compreendem os compensadores de aileron, profundor
e leme. Os compensadores são em número de três: o primeiro incorporado ao leme de
direção, o segundo ao profundor da esquerda e o terceiro ao aileron esquerdo. Os
compensadores são comandáveis, e o do leme possui, também, um movimento
automático em função da reflexão do leme de direção.
O movimento dos volantes de comando dos compensadores é transmitido aos
respectivos compensadores por um atuador irreversível e cabos teleflex.
7-27-3. MANCHE E VOLANTE
O sistema de duplo comando, para acionamento dos profundores e ailerons, consiste de

um conjunto de manche e volante, em cada posto de pilotagem.
Ambos os volantes de comando têm um interruptor para radiocomunicação e um botão
para desacoplar o piloto automático.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
7-27-5. PEDAIS E PUXADORES “REGULAGEM PEDAL”
Os dois conjuntos de pedais estão suspensos em armações tipo forquilha, presas ao

assoalho. Para maior conforto do piloto, os pedais de cada posição podem ser regulados
puxando uma alavanca de regulagem, que livra os pedais. Estes, então, podem ser
empurrados (aumentando a distância) ou deixados recuar por ação da sua mola
(diminuindo a distância), até ficarem na posição desejada.
Os puxadores “REGULAGEM PEDAL” estão localizados em cada lado do painel auxiliar.
7-27-7. VOLANTES DE COMANDO DOS COMPENSADORES E INDICADORES DE

POSIÇÃO
Os volantes de comando dos compensadores do profundor, aileron e leme estão

instalados no pedestal das manetes. Sua rotação produz compensação no mesmo
sentido.
Os indicadores de posição, junto aos volantes, mostram numa escala graduada a
posição relativa entre o compensador e a superfície de comando respectiva. O volante
do compensador do profundor tem uma faixa verde entre as marcas 0 e 1 “cabrado”.
7-27-9. FLAPES
Os flapes, comandados eletricamente, são de fenda dupla e vão da raiz da asa até o
aileron. Os flapes são presos à asa por ferragens ligadas à longarina traseira do caixão
central da própria asa.
O sistema de comando dos flapes consiste de um motor elétrico reversível, instalado sob
o assoalho na parte central da fuselagem, com um relé e um disjuntor. O movimento é
transmitido a dois atuadores, um em cada asa, por cabos flexíveis. Não há mecanismo
para a operação manual dos flapes. O tempo necessário para a deflexão total dos flapes
é de 12 segundos.
O comando dos flapes é efetuado por um interruptor, localizado no painel auxiliar, que
pode ser de três tipos:
– Interruptor de 3 posições – Este interruptor pode ser se-
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
lecionado para UP (flapes recolhidos – 0%), TO (decolagem – 25%) e DN (deflexão

total – 100%).
− Interruptor de ação momentânea – Este interruptor permite a seleção contínua de
posições dos flapes, desde recolhidos até a deflexão total. Possui três posições:
PARA CIMA, PARA BAIXO e posição central. Cessando a atuação do interruptor em
qualquer direção, o atuador é paralizado na última posição ocupada durante o
movimento. Ao ser atingido o fim de curso em ambos os sentidos, o sistema é
automaticamente desligado por meio de microcontactores limitadores de curso.
− Interruptor de múltiplas posições – Este interruptor permite o posicionamento dos
flapes em qualquer posição entre 0% e 100%, sendo provido de entalhes nas
posições 0%, 25% 50%, 75% e 100%. Os entalhes das posições 0%, 25% e 100%
são travas que bloqueiam o movimento do interruptor. Nas posições 50% e 75% os
entalhes não são capazes de bloquear o movimento do interruptor pelos mesmos. O
interruptor pode ser posicionado em todas as outras posições, porém será
imobilizado apenas pelo atrito do sistema.
O indicador de posição dos flapes, com escala graduado em percentagens da deflexão,
fica no sistema EICAS.
Na deflexão total (100% de deflexão), os flapes ficam defletidos 38º.
Um sistema de proteção contra assimetria interrompe a energia elétrica do motor de
acionamento ao sentir uma diferença de deflexão de 5º ± 2º entre os flapes. Neste caso
um alarme amarelo de nível 1 é apresentado no EICAS, uma luz de aviso acende perto
do interruptor de comando.
Quando este sistema é atuado, os flapes ficam bloqueados na posição em que se
encontrarem e seu comando fica inoperante.
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INDICAÇÃO (EICAS)
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7-29. INSTRUMENTOS
NOTA
Este parágrafo só cobre os instrumentos básicos de voo, que

não são parte integrante de um sistema completo de voo ou de
navegação.
Tais instrumentos e sistemas específicos estão descritos na
Seção 9 – Suplementos.
7-29-1. SISTEMA PITOT-ESTÁTICO
O sistema pitot-estático consiste de dois tubos Pitot, com aquecimento elétrico, e duas
linhas de pressão estática, ligadas a dois pares de tomadas de pressão estática
formando um sistema separado para cada painel de vôo. O sistema fornece informação
de pressão estática e de pressão total para o funcionamento do velocímetro, do altímetro
e do indicador de razão de subida. Em operação normal o sistema no PFD do piloto
recebe dados dos ar através do ADAHRS#1. Os Pitots ficam um de cada lado do nariz
do avião, e as tomadas de pressão estática, que são quatro, ficam na traseira da
fuselagem, duas de cada lado. Drenos para as linhas estão no alojamento da roda de
nariz.
A. ALTÍMETROS
O avião é provido de 3 altímetros: um em cada PFD e um no BFI. Ver capítulo 9

Suplemento.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
SISTEMA PITOT – ESTÁTICO – LINHAS DE PRESSÃO
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
B. INDICADORES DE RAZÃO DE SUBIDA
Há dois, um em cada PFD; indicam o valor do componente vertical da velocidade do

avião.
A escala do mostrador indica a velocidade de subida (ou de descida) em pés/minuto.
Para maiores detalhes ver Seção 9 - Suplemento
C. VELOCÍMETROS
Há 3: um em cada PFD; e um no BFI. Os dos PFDs são idênticos e usam as

diferenças de pressão recebidas do sistema ADAHRS para fornecer leituras de
velocidade graduada em nós. Os instrumentos apresentam, também, um alarme,
visual, se a velocidade do avião cair abaixo de 120 nós Vi e o trem de pouso não
estiver abaixado e travado.
Este alarme incopora um contactor ajustável, interligado com os microinterrruptores
de travamento do trem embaixo, e uma bandeira atuada intermitentemente, com a
inscrição “U/C” (undercarriage), que aparece numa janela do mostrador.
7-29-3. AQUECIMENTO DE PITOT E DAS TOMADAS DE PRESSÃO ESTÁTICA
O interruptor “AQUEC PITOT/ESTAT”, instalado no painel superior, tem duas posições.

Quando ligado (para cima), a corrente de 28 V DC é fornecida para os aquecedores dos
Pitots e das tomadas de pressão estática, evitando a formação de gelo e a condensação
de água. Um indicador magnético ou luz indicadora, localizado acima do interruptor, indica
se o sistema está ou não ligado.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-29.5. INDICADORES DE CURVA E DERRAPAGEM
Os dois indicadores de curva, situados um em cada NAVD, são idênticos e calibrados

para curvas de 3º por segundo (segunda marcação).
Os dois indicadores de derrapagem, situados um em cada PFD, são idênticos.
Para maiores detalhes veja a Seção 9.
7-29-7. INDICADORES DE ATITUDE NOS PFDs
Os indicadores de atitude dão uma indicação visual das atitudes de vôo do avião referidas
aos seus eixos transversal e longitudinal (arfagem e rolamento).
Para maiores detalhes veja a Seção 9.
7-29-9. BÚSSOLA MAGNÉTICA
Uma bússola magnética convencional de limbo flutuante é instalada como reserva na

parte central superior do pára-brisa.
7-29-11. RELÓGIO-CRONÔMETRO
Ver Seção 9 - Suplemento.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 7-37
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7-108 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-31. AR CONDICIONADO
7-31-1. GERAL
O sistema de ar condicionado utiliza o ar quente sangrado dos motores para prover a

climatização (aquecimento e refrigeração) da cabine. Um sistema de ventilação
alternada provê a introdução de ar externo (não condicionado) para o interior da cabine,
proveniente de tomadas existentes na barbatana dorsal da empenagem; quando não
utilizado o sistema de ventilação alternada, o ar externo é dirigido para o interior do cone
de cauda.
7-31-3. UNIDADE DE REFRIGERAÇÃO
É uma unidade tipo ciclo a ar situada no cone de cauda. É constituída de um trocador de

calor duplo, um turborrefrigerador com 3 discos girantes em um mesmo eixo
(compressor turbina e ventilador), separador d’água, aspirador d’água, válvula de
aquecimento, interruptor de sobretemperatura.
O sistema possui ainda interruptor de sobrepressão, sensor de temperatura do ducto,
sensor de temperatura da cabine, controle manual e outros componentes que constituem
os sistemas de extração de ar e de distribuição.
Os interruptores de sobrepressão e sobretemperatura fornecem proteção primária contra
falha da válvula reguladora de pressão ou contra obstrução do fluxo de ar proveniente do
ventilador.
O sistema funciona associado a um sistema de extração de ar com válvulas de corte e
reguladora de pressão, cuja principal finalidade é controlar e regular a fonte de
alimentação do ar condicionado. Esse sistema de extração de
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7-115
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
ar será descrito mais adiante.

– Funcionamento da Unidade – O ar extraído das turbinas é parcialmente resfriado no
trocador primário. O compressor acionado pela turbina de expansão eleva os níveis de
pressão e temperatura do ar, que se dirige ao trocador secundário. Aí o ar é
novamente resfriado e, em seguida, é injetado na turbina de expansão onde sua
energia térmica é convertida em energia mecânica, esfriando-se mais ainda.
A turbina aciona ainda o ventilador que promove fluxo de ar ambiente para a troca de
calor nos trocadores.
O ar frio saído da turbina se dirige ao separador d’água onde uma grande porção da
unidade é removida. A umidade coletada no separador é pulverizada à entrada dos
trocadores (lado frio), de maneira a aumentar a eficiência global do processo.
Dependendo do posicionamento do seletor de temperatura, o ar quente pode
contornar os trocadores e a turbina e misturar-se ao ar frio que sai da turbina. A
válvula de aquecimento é posicionada pelo controlador eletrônico que recebe sinais do
seletor de temperatura e do sensor de temperatura da cabine. Essa válvula também
promove o degelo do separador d’água em função do sinal do sensor de temperatura
do ducto.
A figura 7-41 mostra um diagrama esquemático do sistema de ar condicionado.
7-31-5. SISTEMA DE EXTRAÇÃO DE AR
As válvulas de corte de ar de sangria podem ser operadas independentemente,

permitindo a seleção da fonte de ar de sangria.
A válvula reguladora de pressão tem a finalidade de limitar a pressão de entrada na
unidade de refrigeração a 35psi.
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7-116 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Venturi tem por finalidade limitar o fluxo de ar extraído das turbinas e, portanto, minimizar
as perdas de potência. Para operação no solo, onde não é importante a perda de
potência, é feito um desvio do venturi, quando então toda a sangria permitida pela
turbina é admitida na unidade de refrigeração.
NOTA
Cada interruptor da válvula de corte, quando acionado,

comanda o fechamento da válvula de corte de sangria de
ambos os motores, independente da posição dos controles do
painel de ar condicionado.
7-31-7. SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO
O sistema de distribuição tem por finalidade levar o ar condicionado à cabine. O sistema

compreende 2 seções distintas:
– distribuição de ar frio ou quente.
– distribuição de ar externo (ventilação).
O ar frio ou quente é proveniente da unidade de refrigeração.

O ar de ventilação é proveniente das entradas NACA.
A distribuição de ar na cabine é feita através de saídas gerais e saídas individuais. As
saídas gerais estão sempre abertas e as individuais podem ser abertas ou fechadas
manualmente.
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
7-31-9. SISTEMA ELÉTRICO E DE CONTROLE
O sistema possui controle automático da temperatura da cabine e controle manual

alternativo em caso de falha do controlador eletrônico.
Em caso de sobrepressão ou sobretemperatura na unidade de refrigeração, a válvula de
corte da unidade de refrigeração se fecha, cortando a alimentação pneumática. Ao
mesmo tempo, a luz “DESARME AUT” acende no painel de controle do sistema.
O controle do sistema é feito por meio do painel, cujos comandos são apresentados
abaixo.
– Chave Geral do Ar Condicionado:
– LIGA – Com a chave geral em LIGA, a válvula de corte da unidade de refrigeração

estará na posição aberta e a válvula de ventilação na posição fechada.
Nessas condições, se as válvulas de corte de ar de sangria do motor estiverem
abertas (interruptores em ABRE), o ar condicionado estará entrando na cabine.
Quando as condições abaixo ocorrerem simultaneamente, a função solo é ativada

automaticamente.
– Ar condicionado em LIGA.
– Amortecedor do trem direito comprimido.
– Motor esquerdo com Ng abaixo de 90%.
– Motor direito com Ng abaixo de 90%.
A função solo será indicada pelo acendimento da luz SOLO no painel de controle.
NOTA
Entende-se por função solo a abertura da válvula de derivação do
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7-118 REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
Venturi, de modo a permitir uma sangria do motor sem

limitação.
− VENT - Nessa posição a válvula de corte da unidade de refrigeração está

fechada e a válvula de ventilação está aberta.
Essa posição permite a ventilação da cabine com ar externo.
Nos aviões equipados com as entradas de ar NACA localizadas na parte inferior
dianteira da fuselagem, a posição VENT é desativada e a ventilação é controlada
através de punhos de comandos das válvulas de ventilação forçada, localizados
nos consoles laterais.
Neste caso, quando os cabos de comando forem puxados e girados, o ar exterior
está dirigido para os ductos de distribuição do ar condicionado.
− Seletor de Controle de Temperatura:
O interruptor “MAN-AUT” seleciona o modo de operação do sistema de controle da

temperatura.
Quando na posição AUT o controle automático estará operante, e a temperatura
desejada na cabine será determinada através do botão rotativo “QT-FRIO”. Este
botão só atua quando o interruptor “MAN-AUT” estiver em AUT e deve ser operado
por acionamento bem lento.
Quando na posição MAN, a válvula de controle da temperatura estará sendo operada
diretamente através do interruptor “QUENTE-FRIO”. Este interruptor só atua quando
o interruptor “MAN-AUT” estiver em MAN e deve ser acionado moderadamente.
NOTA
• O modo MAN é apenas um modo auxiliar.

O uso contínuo na posição MAN e com o interruptor em
FRIO, resultará numa degradação da vida útil da unidade
de refrigeração, devido ao congelamento da água
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REV. 10 – 23 JANEIRO 1985 7-119

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
no separador.
O congelamento da água no separador reduz o fluxo de ar
resultando numa menor refrigeração.
• No modo MAN não há nenhuma limitação de alta ou baixa

temperatura que proteja contra superaquecimento ou
congelamento da água no separador.
• O tempo necessário para atingir as temperaturas de máximo

aquecimento ou refrigeração é de aproximadamente 10
segundos. Este tempo é simplesmente função da posição
da válvula moduladora, independente do modo de operação.
• O modo AUT deve ser utilizado sempre.

O modo MAN somente deverá ser utilizado no caso de
falha do modo AUT.
– Indicador da Temperatura da Cabine:
O indicador da temperatura da cabine dá leituras em ºC.
Indica a temperatura média da cabine.
7-31-11. DESEMBAÇADOR DO PÁRA-BRISA
O sistema desembaçador evita que as superfícies internas do pára-brisa fiquem

embaçadas pela condensação da umidade. O sistema consiste de um tubo ligado ao
ducto de distribuição da direita, um pequeno ventilador e um tubo difusor na base do
pára-brisa.
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7-120 REV. 10 – 23 JANEIRO 1985

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
A. INTERRUPTOR DE COMANDO DO DESEMBAÇADOR
O interruptor “LIGA-DESL”, localizado ao lado do painel do ar condicionado, é o do

desembaçador. Quando na posição “LIGA”, a energia da barra de 28 V DC aciona o
motor do ventilador. O ventilador tira o ar do ducto de distribuição da direita e força-o
pelo difusor de saída.
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REV. 3 – 30 ABRIL 1981 7-121

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 7-41A
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7-122 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-33. LIMPADORES DE PÁRA-BRISA
O avião é equipado com dois limpadores de pára-brisa, um para cada painel dianteiro do
pára-brisa. São operados eletricamente e seus comandos estão no painel superior.
7-33-1. INTERRUPTORES “PÁRA-BRISA”
Dois pares de interruptores, um para cada piloto, marcados PÁRA-BRISA, estão

instalados no painel superior. Cada par compreende um interruptor com as posições
ESTAC, DESL e LIGA, e um outro com as posições RÁPIDO e LENTO. O primeiro liga
e desliga o limpador e, quando posicionado em ESTAC, a lâmina é levada para um dos
lados do pára-brisa. O segundo interruptor seleciona velocidade rápida ou lenta de
operação do limpador.
NOTA
• Não opere os limpadores de pára-brisa, quando os vidros

estiverem secos.
• Não mantenha o interruptor na posição ESTAC após a
parada do limpador de pára-brisa.
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7-124
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-35. CABINE DOS PILOTOS E PAINÉIS
A configuração interna da cabine dos pilotos é apresentada na figura 7-42.

Os diversos painéis: do piloto, do co-piloto, o painel-rádio, o painel superior e os painéis de
disjuntores são apresentados nas figuras de 7-43 a 7-47.
26 NOVEMBRO 1979
7-125
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
CABINE DE COMANDO
9 10 11 12
8 13
7 14
6 15
5 16
4 17
3 18
2 19
1
20
42 41 40 39 26 38 37 36 35 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22
32
34
SK−C95A−1−7−006.DGN
33
21
1 Painel de disjuntores do lado esquerdo 26 Ajuste de pedal

2 Painel de controle do DME 27 Painel de controle de Luzes de Emergência
3 Cancelamento do Alarme de fogo 28 Painel de controle do Ar Condicionado
4 Painel de Alarme de Stall 29 Painel de controle de combustível
5 Relógio do Piloto 30 Manete de controle dos Flaps
6 PFD 1 31 Painel de sincronismo de Hélices
7 MFD 1 32 GNS 430 inferior
8 Painel de controle do Piloto Automático 33 Painel de chaves de configuração de Aviônica
9 Velocímetro de Emergência 34 Painel de controle do sistema de gravação de voz -
10 Microfone de Área do CVR CVR
11 Indicador de Horizonte de Emergência 35 Manete de controle do trem de pouso
12 Painel de Luz de Master Caution e alarmes 36 Painel de Embandeiramento Automático
13 Altímetro de Emergência 37 Painel de controle do HF
14 GNS 430 Superior 38 Controle da Bomba Hidráulica
15 MFD 2 39 Painel de controle de iluminação do piloto
16 PFD 2 40 Painel de áudio - Piloto
17 Relógio do Co-piloto 41 Freio de estacionamento
18 Chaves do Co-Piloto (WXR, MKR, XPDR, HOT MIC). 42 Ajuste do Yaw Trim
19 Painel de Áudio do Co-piloto 43 Chave Máster de controle de Iluminação da cabine de
20 Painel de disjuntores do lado direito comando
21 Painel de Manutenção de solo 44 Chave de teste da Bateria de Emergência de Aviônica
22 Transponder #1 45 Chave de alimentação de 115V/60Hz
23 Transponder #2 46 Chave de teste de anunciadores
24 Painel de controle de iluminação do Co-piloto 47 Chave Máster de Aviônica
25 Painel de controle do alarme de fumaça
Figura 7-42
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7-126 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

26 NOVEMBRO 1979
AQUEC AQUEC USE NÃO
LUZES PX PITOT ESTAT CINTOS FUME LUZES
NAC TREM CAB PASS CAB PIL MASTER NAV ANTICOLISÃO ATERRAGEM TÁXI
LIGA TOTAL LIGA NOITE LIGA LIGA LIGA LIGA
LIMPADOR LIMPADOR
PARA−BRISA MÉDIO MÉDIO PARA−BRISA
LIGA RÁPIDO DESL DESL DESL DIA DESL DESL DESL DESL RÁPIDO LIGA
LIGA LIGA LIGA LIGA

DESL DESL
DESL DESL DESL DESL
ESTAC LENTO LENTO ESTAC
GERADOR 1 GERADOR 2
G1 G2
TENSÃO REARMA REARMA TENSÃO
BATERIA BARRA PRINCIPAL
LIGA LIGA
DESL DESL
TESTE BATERIA
LIGA DE EMERGÊNCIA
PARTIDA
DESL
BARRA PRINCIPAL
O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 7-46
BAT NO CHG
IGNIÇÃO EM VOO PARTIDA PARTIDA IGNIÇÃO EM VOO
NORMAL
SELETOR SEPARAÇÃO
NORMAL INERCIAL NORMAL
DE LIGA LIGA
BATERIA DESAFOGAR INTERRUPÇÃO INTERRUPÇÃO DESAFOGAR
110 VAC
BATERIA
PAINEL SUPERIOR
EMERGÊNCIA
DESL DESL
DESL
LIGA
FONTE SOBREVELOCIDADE SOBREVELOCIDADE
EXTERNA LUZES ANUNC
DESL
BARRA DE
TESTE
EMERGÊNCIA TESTE TESTE
7-127
SEÇÃO 7
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
PAINEL DE DISJUNTORES
DIREITO
HIDRÁULICA FREIO AMC2 CMFD ALIM2 DFCS

PRESS BOMBAS TDP BOMBA NORMAL EMERG ALIM1 ALIM2 PILOTO COPILOTO MASTER TRIM
ESQ DIR CMDO RECALGUE PFD MFD MFD PFD
1 1 3 1 1 10 10 10 10 10 10 5 2
BAT EMER AR COND SERVIÇOS EXT FOGO DET FOGO

ALIM CTLE TEMP VALV CTLE MLV WXR AVISO AVISO SANITÁRIO ESQ DIR ESQ DIR
CAB PASSAG PARAQ
5 5 1 5 10 2 5 5 3 3
ALARMES ADAHRS 2 LIMP PARA−BRI FLAPE

DETETOR TREM PORTA DISJ ESTOL CVR ALIM1 ALIM2 AQUEC ESQ DIR CMDO IND ATUADOR
FUMAÇA POUSO ABERTA POS
1 3 2 1 2 3 5 5 5 10 10 2 2 25
AVION EMER BUS ELETRIC LUZES

ALIM1 ALIM2 CTLE AVION RELÓGIO AQUEC PITOT/EST TAXI ATERRAGEM CAB CAB APCP
IND PILOTO COPILOTO ESQ DIR GERAL PILOTO
30 25 5 1 1 10 10 25 25 25 5 2 1
ELETRICIDADE LUZES
GERAÇÃO DC TEMP VOLTIM BARRA CONTACTOR ANTI NAV NACELE LONG BAGAG PROJ PORTAS
ESQ DIR BATERIA PRINC BATERIA BATERIA COLISÃO TREM MAPA
10 10 1 1 1 1 10 5 2 5 2 5
ESQUERDO
MOTOR MOTOR COMB

IGNIÇÃO VOO VÁLV RET FCU AQUEC PX DET FOGO PRESS ÓLEO TORQUE NÍVEL
ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR
5 5 5 5 1 1 1 1 2 2
MOTOR COMBUSTÍVEL
BETA SINCR EMB ATUAD SEP INERC IND SEP INERC BOMBAS PRINC BOMBAS AUX PRESSÃO ALIMENT
ESQ DIR HÉLICE AUTO ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR ESQ DIR CRUZ
2 2 2 3 1 1 10 10 10 10 1 1 3
VÁLV CORTE CMFD ALIM 1 AMC 1 AMC RADIO/NAVEGAÇÃO
PAREDE FOGO PILOTO COPILOTO ALIM1 ALIM2 EMERG XPDR MKR NAV 1 COM 1
ESQ DIR PFD MFD MFD PFD AMC 1 AMC 2 1 2 BEACON
5 5 10 10 10 10 10 10 10 10 5 5 1 5 5
ADAHRS 1 AUDIO RADIO/NAVEGAÇÃO
ALIM1 ALIM2 AQUEC ICS ICS DME ADF HF NAV 2 COM 2
PILOTO COPILOTO
5 5 5 5 5 3 2 20 5 5
ELETR 110 VAC

ELT EMERG WOW SVG ILUM INSTRUM INV GFI TOMADA
INSTR ALERT EMERG 1
1 5 5 1 5 10 10 25 1 15
Figura 7-47
26 NOVEMBRO 1979
7-128 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-37. ASSENTOS E CINTOS DE SEGURANÇA
7-37-1. ASSENTOS PARA PILOTOS
Os assentos para os pilotos estão fixados em trilhos que permitem movimento para a
frente e para trás. São equipados com mecanismo de ajustagem vertical que permite
elevar ou abaixar o assento.
Pelo uso desse mecanismo, cada piloto pode ajustar a posição do assento para ter o
melhor conforto e visibilidade durante o vôo.
A ajustagem do assento, sua segurança e o travamento nas

posições desejadas devem ser realizados durante as
verificações preliminares na cabine.
Um assento parcialmente travado ou sol-
26 NOVEMBRO 1979
REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980 7-133

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
to pode causar situações de perigo em vôo.
Os descansa-braços podem ser dobrados para cima, de modo a facilitar a saída e a

entrada dos pilotos.
A. AJUSTAGEM HORIZONTAL
O assento pode ser movido para a frente ou para trás, conforme o piloto desejar.
A alavanca de ajustagem, localizada na parte inferior esquerda do assento, permite
destravá-lo em posição.
Depois de ajustado, o assento fica automaticamente travado ao ser solta a alavanca,
quando os pinos-travas se encaixarem nos furos das guias.
B. AJUSTAGEM VERTICAL
Uma alavanca de ajustagem em altura, com ação de mola para o travamento na

posição desejada, está localizada na parte inferior direita do assento.
O assento, por sua vez, tem pressão de mola para subir.
Para a ajustagem em altura, o piloto sentado aciona a alavanca. Ao chegar na altura
desejada e soltando a alavanca, o assento ficará travado em posição quando os
pinos-travas se encaixarem nos furos das guias.
C. CINTOS DE SEGURANÇA
Os cintos de segurança do piloto e do co-piloto consistem de quatro tiras de nylon:

duas compõem o cinto abdominal e duas o cinto de ombros.
A tira abdominal esquerda é presa permanentemente à fivela (encaixe designado
pela letra F), que dispõe ainda de quatro outros encaixes de desengate rápido com a
rotação da maçaneta existente na face da fivela (o encaixe inferior não é utilizado).
26 NOVEMBRO 1979
7-134
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
As duas tiras de ombros estão ligadas a uma carretilha inercial fixada atrás do
encosto, que permite ao piloto curvar-se para a frente em movimentos normais e
lentos; movimentos abruptos ou fortes acelerações travam as tiras, protegendo o
piloto de impactos contra o painel de instrumentos.
A ajustagem dos cintos abdominais e de ombros deve ser

feita no pré-vôo.
Durante todos os estágios do vôo é recomendado que os
pilotos mantenham os cintos de segurança fixados às fivelas
rotativas. Entretanto, seu uso é obrigatório durante a
decolagem e a aterragem.
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7-135
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 7-48
26 NOVEMBRO 1979
7-136
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-39. PORTAS, JANELAS E SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
7-39-1. PORTAS
Este avião possui uma porta de carga de 1,80 x 1,42m na traseira da fuselagem, do lado
esquerdo. A porta tem dobradiças ao nível do teto da fuselagem e abre para fora e para
cima, pelo acionamento de uma bomba manual acessível pela parte externa do avião.
Em alguns aviões, no interior da porta de carga existe uma porta menor (1,30 x 0,80) que
se abre para dentro, de modo a poder ser usada em vôo. Uma segunda porta de 1,42 x
0,63m, na parte dianteira esquerda da fuselagem, logo atrás da cabine dos pilotos, abre
para fora e para baixo.
7-39-3. SAÍDAS DE EMERGÊNCIA
Uma saída de emergência de 63 x 80 cm está localizada em cada lado da fuselagem,

diretamente em cima das asas.
Uma outra saída de emergência está do lado direito da fuselagem, imediatamente atrás
da cabine dos pilotos.
7-39-5. JANELAS E PÁRA-BRISAS
Cinco janelas do lado esquerdo e nove do lado direito da fuselagem dão visão externa
para os passageiros e consistem de painéis duplos de plexiglas de 40 x 36 cm. Outra
janela de 40 x 32 cm localiza-se em cada lado da fuselagem.
Para os C95M – Série SC, sete janelas do lado esquerdo e nove do lado direito da
fuselagem dão visão externa para os ocupantes da cabine de serviços e consistem de
painéis duplos de Plexiglass. Duas janela de cada lado da fuselagem são do tipo “bolha,
oferecendo visão panorâmica aos observadores.
Os dois painéis frontais dos pára-brisas, na frente dos pilotos, são de plexiglas de 5/8 pol
(15.8 mm) de espessura, e dotados de limpadores elétricos. O painel central é de
plexiglas curvo de ½ pol (12.7 mm) de espessura. Todos os painéis são à prova de
choques.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 7-137

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
Os painéis intermediários e laterais são também de plexiglas e os laterais incorporam

uma janela com dobradiças para ajudar a visibilidade em mau tempo.
Opcionalmente, um ou os dois painéis frontais podem ser aquecidos, para evitar
formação de gelo.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
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SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
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7-142 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
7-41. EQUIPAMENTO DE EMERGÊNCIA
Este parágrafo cobre todos os equipamentos de emergência especialmente instalados para

proteger o avião e seus ocupantes, em caso de fogo ou acidente. Não estão incluídos os
circuitos e mecanismos de emergência, que são partes dos vários sistemas já descritos
nesta Seção.
7-41-1. EXTINTORES DE INCÊNDIO PORTÁTEIS
Dois extintores de incêndio estão instalados na cabine dos pilotos, atrás dos assentos do
piloto e do co-piloto. Uma empunhadura com gatilho permite sua operação com uma só
mão. O gatilho é normalmente travado por meio de um pino, que deve ser retirado para
permitir a operação do extintor.
Nos aviões, até N/S 110465 os extintores são de CO2 (atrás do assento do piloto) e de
pó químico (atrás do assento do co-piloto).
NOTA
O extintor de CO2 deve ser utilizado na eventualidade de
ocorrência de fogo de origem elétrica e o de pó químico nos
demais tipos de fogo.
Nos aviões N/S 110466 e seguintes, os extintores são de gás Halon-1301, para
utilização em todas as classes de fogo.
7-41-3. CONJUNTO DE PRIMEIROS SOCORROS
Na cabine há um estojo de primeiros socorros.
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REV. 15 – 12 FEVEREIRO 1988 7-143

SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
7-41-5. MACHADINHA
Uma machadinha, para uso em emergência, está localizada atrás do assento do co-
piloto.
7-41-7. CILINDROS PORTÁTEIS DE OXIGÊNIO E MÁSCARAS
Os aviões podem ser equipados com dois ou três cilindros portáteis de oxigênio que
podem ser indistintamente conectados a máscaras de proteção integral que são usadas
como proteção para combater o fogo no interior da fuselagem ou a máscara para uso em
primeiros socorros.
Para operar os cilindros portáteis de oxigênio, proceda como abaixo:
1. Introduza o encaixe tipo baioneta do tubo da máscara no bocal do cilindro.
2. Verifique a indicação do manômetro do cilindro para ter a idéia da quantidade de
oxigênio disponível.
3. Abra a válvula do cilindro, girando-a no sentido anti-horário.
NOTA
Uma vez aberta a válvula, o oxigênio fluirá para as máscaras

até ser fechada a válvula, ou até ficar sem pressão suficiente.
5. Verifique o indicador de fluxo de oxigênio. Se estiver visível o pino vermelho, é sinal

que não há fluxo de oxigênio adequado para suprir a máscara.
6. Coloque a máscara no rosto, ajuste a alça prendedora e respire normalmente.
7. Quando não for mais preciso usar o equipamento, feche a válvula, girando-a no
sentido horário.
26 NOVEMBRO 1979
7-144 REV. 17 – 20 SETEMBRO 1988

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 7
É absolutamente proibido fumar no avião quando estiver em

operação o sistema de oxigênio.
A duração de um cilindro de 11 pés cúbicos de oxigênio depende da altitude em que está

sendo usado, variando entre 3:00 h e 3:20 h, a altitudes de 5000 e 20000 pés,
respectivamente.
DURAÇÃO DO OXIGÊNIO DOS CILINDROS PORTÁVEIS
1 PESSOA 2 PESSOAS
ALTITUDE
H MIN H MIN
5000 3 0 1 30
20000 3 20 1 40
Figura 7-53
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7-145
SEÇÃO 7 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
7-146
O.T. 1C95B(110P1)·1 SEÇÃO 8
MANUSEIO, SERVIÇOS E
MANUTENÇÃO DA AERONAVE
ÍNDICE
SEÇÃO 8
MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇÃO DA AERONAVE
Parágrafo Página
8-1. Introdução ................................................................................................. 8-1

8-3. Períodos de Inspeção da Aeronave ........................................................... 8-2
8-5. Manutenção Preventiva ............................................................................. 8-3
8-7. Manuseio no Solo ...................................................................................... 8-5
8-7-1. Reboque ........................................................................................... 8-5
8-7-3. Táxi................................................................................................... 8-5
8-7-5. Estacionamento e Amarração ........................................................... 8-9
8-7-7. Suspensão e Nivelamento ................................................................ 8-10
8-7-9. Preservação da Aeronave ................................................................ 8-11
8-9. Serviços..................................................................................................... 8-14
8-9-1. Serviços no Sistema de Combustível ................................................ 8-14
8-9-3. Serviços no Sistema de Lubrificação do Motor ................................. 8-20
8-9-5. Serviços no Sistema Hidráulico ........................................................ 8-22
8-9-7. Pressão dos Pneus e Componentes Hidráulicos .............................. 8-25
8-9-9. Serviços no Sistema de Oxigênio ..................................................... 8-26
8-11. Limpeza ..................................................................................................... 8-27
26 NOVEMBRO 1979

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
SEÇÃO 8
MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇÃO DA AERONAVE
8-1. INTRODUÇÃO
Esta Seção fornece orientação relativa ao manuseio no solo, serviços e manutenção geral
da aeronave.
É importante que o operador esteja familiarizado com a documentação técnica, emitida pela
Embraer, relativa à aeronave. Tal documentação, que deve ser mantida constantemente
atualizada, consiste de:
a. Manual de Manutenção da Aeronave
b. Catálogo Ilustrado de Peças
c. Manual de Reparos Estruturais
d. Programa de Manutenção
A Embraer mantém interesse contínuo em proporcionar aos operadores opções para o
desenvolvimento de sua aeronave, para mantê-la sempre nas melhores condições
operacionais e atualizada em relação aos melhoramentos de projeto. Para tanto, são
emitidos em processo contínuo revisões aos Manuais, Boletins de Serviço e Boletins de
Informação.
A aplicabilidade das informações contidas na documentação técnica é dada pelo número de
série da aeronave. É essencial que cada operador esteja perfeitamente informado quanto ao
número de série de cada uma de suas aeronaves; este número aparece na plaqueta de
identificação da aeronave, localizada no lado esquerdo do cone de cauda.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 3 – 30 ABRIL 1981 8-1

SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
8-3. PERÍODOS DE INSPEÇÃO DA AERONAVE
Um programa de inspeções e requisitos de manutenção é estabelecido pela Embraer para o

EMB-110P1(K) “BANDEIRANTE” através da publicação “Programa de Manutenção”.
Compreende a manutenção de rotina e tem por finalidade permitir a máxima utilização da
aeronave ao menor custo possível, mantendo, ao mesmo tempo, um padrão constante de
segurança e aeronavegabilidade.
Este programa compreende as seguintes inspeções:
A – Inspeções diárias (pré-vôo)
B – Inspeções intermediárias
C – Inspeções periódicas progressivas
As inspeções diárias (A) são de dois tipos:

A1 – Inspeção antes do primeiro vôo do dia
A2 – Inspeção entre dois vôos consecutivos (trânsito)
As inspeções intermediárias (B) são de dois tipos:

B1 – Inspeções a cada 125 horas de vôo (+ 10%)
B2 – Inspeções a cada 250 horas de vôo (+ 5%)
As inspeções periódicas (C) são feitas a cada 500 horas de vôo (+ 5%)
As inspeções suplementares, a efetuar progressivamente em múltiplos da inspeção (C),
são:
2C – A cada 2 inspeções C (1000h)
3C – A cada 3 inspeções C (1500h)
6C – A cada 6 inspeções C (3000h) etc.
26 NOVEMBRO 1979
8-2 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
8-5. MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Além disso, inspeções especiais são previstas para serem cumpridas após eventos
específicos, como: pousos pesados, penetração em turbulência, acelerações além dos
limites estabelecidos, etc.
É de extrema importância para a segurança da aeronave que os eventos específicos, como
os citados acima, sejam devidamente reportados no livro de bordo para que, em seguida, a
equipe da manutenção efetue as inspeções e os serviços requeridos em cada caso, sem o
que a aeronave continuará a operar com uma eventual discrepância que pode afetar a
segurança de vôo.
26 NOVEMBRO 1979
8-3
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
8-4
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
8-7. MANUSEIO NO SOLO
As informações apresentadas abaixo são de caráter geral e resumidas, para tornar os

pilotos familiarizados com cada operação específica. Informações mais detalhadas e amplas
devem, se necessárias, ser procuradas nos capítulos correspondentes do Manual de
Manutenção.
8-7-1. REBOQUE
A aeronave pode ser movimentada no solo com o uso dos garfos de reboque P/N
4A-9810W-26H (reboque com trator) ou P/N 110-981 (manobras manuais), acopláveis ao
trem de nariz. Esses garfos são fornecidos como equipamento de apoio e incorporam
seções frágeis, cuja finalidade é a sua ruptura antes que, em decorrência de algumas
anormalidades no reboque, a estrutura do avião ou do trem de nariz venham a se
danificar. Situações especiais podem requerer o reboque com o uso de cabos fixados ao
trem de pouso principal.
Os principais cuidados a serem observados nas operações de reboque são:
1. O acoplamento do sistema de comando de direção da roda de nariz deve
necessariamente ser removido, conforme mostrado na figura 8.1.
2. É imperativo que uma pessoa permaneça na cabine de comando para acionar os
freios da aeronave, caso necessário; a não ser em casos de extrema necessidade, a
aeronave não deve ser freada enquanto o trator estiver exercendo tração no garfo.
3. Completado o reboque, o acoplamento do sistema de direção da roda de nariz deve
ser reinstalado e travado.
Observe se a lingüeta do pino está efetivamente travando a porca.
NOTA
Com o acoplamento do sistema de direção da roda de nariz
removido, a roda fica livre para girar 360º em torno do eixo do
trem.
Para manobras manuais no solo com o garfo P/N 110-981 e quando for necessário
empurrar o avião, use como pontos de apoio áreas mais resistentes que não fiquem
danificadas facilmente, como mostra a figura 8-2.
A aeronave não deve ser empurrada pelos bordos de fuga dos flapes, dos ailerons ou das
asas. Caso seja necessário, durante o reboque, passar com a aeronave sobre
irregularidades no terreno, como pequenas valas, etc., isto deve ser feito de modo que a
aeronave passe sempre perpendicularmente pelos obstáculos.
A velocidade máxima recomendável para o reboque é de 10 km/h.
8-7-3. TÁXI
A aeronave só pode ser taxiada por pessoal devidamente qualificado e familiarizado com
os procedimentos de partida e corte dos motores, suas limitações e técnicas de rolagem.
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8-5
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
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8-6
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
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8-7
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
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8-8
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
Devem ser observadas as áreas adjacentes à aeronave no que se refere às zonas de

perigo indicadas na figura 8-3 e ao espaço requerido para as manobras (veja a Seção 1).
O táxi deve ser efetuado segundo o seguinte procedimento:
1. Freio de estacionamento e calços - Retire.
2. Comando de direção da roda de nariz – Ligue
3. Manetes de hélice – MÁX RPM
4. Manetes de combustível – “Baixa” (“alta” somente se o ar condicionado estiver sendo
usado)
5. Manetes de potência – Utilize o mínimo de potência necessário à movimentação da
aeronave, a fim de economizar combustível, pneus e freios.
O sistema de direção da roda de nariz requer, para seu

funcionamento, que o sistema hidráulico esteja pressurizado e
que haja alimentação elétrica na válvula-solenóide de
comando, o que é caracterizado pelo acendimento da luz no
interruptor de comando.
Os seguintes cuidados devem ser observados durante as operações de táxi:
− Evite usar o freio diferencial para auxiliar o táxi; ao contrário do que possa parecer, a
operação mais efetiva é obtida com o mínimo de potência ou, quando necessário,
potência levemente assimétrica e comando de direção da roda de nariz.
− Execute as curvas sempre com o maior raio possível permitido pelo espaço disponível.
− Execute as curvas sempre com o maior raio possível permitido pelo espaço disponível.
− Use os freios de maneira suave, evitando aplicações bruscas.
− Faça o táxi a uma velocidade compatível com o pátio.
− Evite fazer curvas em velocidades superiores a 25 km/h.
8-7-5. ESTACIONAMENTO E AMARRAÇÃO

Quando do estacionamento da aeronave, é indispensável que se verifique a previsão
meteorológica local, de forma a assegurar que a aeronave está devidamente protegida
das intempéries e que não apresenta riscos a outras aeronaves estacionadas nas
redondezas.
O estacionamento normal da aeronave por períodos curtos é feito segundo o seguinte
procedimento:
1. Estacione, se possível, de frente para o vento
2. Aplique freio de estacionamento
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 8-9

SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
O estacionamento da aeronave para pernoite ou por períodos longos deve ser feito da
seguinte maneira:
1. Estacione, se possível, de frente para o vento
2. Recolha os flapes
3. Instale os calços nas rodas (não aplique freio de estacionamento por períodos
longos)
4. Trave os comandos de vôo e as hélices
5. Instale as proteções nas entradas de ar nos escapamentos dos motores e nos tubos
de Pitot.
Caso sejam previstas condições atmosféricas desfavoráveis, proceda como descrito para
o estacionamento da aeronave para pernoite e amarre-a ao solo com cordas apropriadas.
Consulte a figura 8-4.
8-7-7. SUSPENSÃO E NIVELAMENTO
A suspensão da aeronave é feita em 3 pontos de apoio de macacos na fuselagem,

conforme mostrado na figura 8.5.
Além destes três pontos, cada perna do trem de pouso pode ser suspensa isoladamente
para substituição das rodas.
Não há restrição de peso para a suspensão do avião em qualquer dos pontos de apoio.
O nivelamento é feito com auxílio de um fio de prumo que, quando instalado na adaptação
existente no teto da cabine e projetado sobre uma referência na longarina dianteira, indica
o nivelamento lateral e longitudinal da aeronave, conforme mostrado na figura 6.1 da
Seção 6.
A suspensão da aeronave em macacos deve ser feita em ambientes sem vento e em
hangares fechados; a suspensão ao ar livre é desaconselhável e só deve ser executada
em situações de real necessidade, sendo requerida a presença permanente do pessoal
de manutenção junto à aeronave.
Não é permitido operar os motores com a aeronave sobre os

macacos.
26 NOVEMBRO 1979
8-10 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
8-7-9. PRESERVAÇÃO DA AERONAVE
A preservação da aeronave deve ser feita, sempre que possível, em hangar. Está dividida
em duas categorias:
− preservação da aeronave em disponibilidade;
− preservação da aeronave por tempo indefinido.
A preservação da aeronave em disponibilidade é feita para uma aeronave que não voará
por um período de tempo definido, mas que com um mínimo de preparação estará pronta
para o vôo.
Considera-se preservação em disponibilidade:
1. preservação para 7 dias
2. preservação para até 30 dias
3. preservação para até 90 dias
A preservação da aeronave por tempo superior a 90 dias cai na categoria de preservação
por tempo indefinido.
Todos os procedimentos de preservação (e posterior despreservação), requeridos para os
casos citados acima, são detalhados no Manual de Manutenção da Aeronave.
26 NOVEMBRO 1979
8-11
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
8-12
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
Figura 8-5
26 NOVEMBRO 1979
8-13
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
8-9. SERVIÇOS
8-9-1. SERVIÇOS NO SISTEMA DE COMBUSTÍVEL
A. ABASTECIMENTO
O “BANDEIRANTE” possui, basicamente, 2 tanques integrais constituídos pelos

caixões centrais de cada asa. O abastecimento é feito por gravidade e de forma
independente para os dois tanques, através de bocais de abastecimento no extradorso
das asas, atrás de cada farol de aterragem.
No abastecimento, devem ser observadas as seguintes precauções:
− Conecte o bocal da mangueira de abastecimento ao avião através de um fio-
massa; faça o mesmo com o carro de abastecimento.
− Evite ao máximo o uso de energia elétrica na aeronave; sempre que possível,
efetue o abastecimento com o sistema elétrico desligado.
− O abastecimento deve ser feito sempre ao ar livre e nunca dentro de hangares e
ambientes fechados.
− Nunca abasteça combustível e oxigênio simultaneamente.
− Não fume, nem permita que fumem nas redondezas da aeronave.
− O abastecimento não deve ser feito durante tempestades.
− Um extintor de incêndio (CO2) apropriado deverá estar disponível durante o
abastecimento.
− A capacidade de cada tanque é de 860 litros, sendo 846 litros utilizáveis.
Os tipos de combustível aprovados estão relacionados no Boletim de Informação
EMBRAER 110-12-001, última revisão.
NOTA
O uso de gasolina de avião é permitido em emergência

apenas, até o limite de 150 horas de funcionamento num
mesmo período entre revisões dos motores. Deve ser data
preferência à gasolina com menor número de octanas.
Registre no livro de bordo da aeronave o uso de gasolina e o
número de horas de funcionamento de cada motor com
gasolina.
26 NOVEMBRO 1979
8-14 REV. 14 – 30 DEZEMBRO 1987

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
Figura 8-6
26 NOVEMBRO 1979
REV. 14 – 30 DEZEMBRO 1987 8-15

SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
B. APLICAÇÃO DE ADITIVOS ANTICONGELANTES

Caso desejado, aditivos anticongelantes de acordo com o MIL-1-27686 podem ser usados.
A concentração do produto deve estar entre 0,035% e 0,150% em volume.
Alguns produtos comerciais que satisfazem a essa especificação são o ALMON AA-55
MB, PHILLIPS PFA-55 MB e PRIST.
A aplicação desses produtos deve ser feita simultaneamente com o reabastecimento
da aeronave.
A concentração de aditivo a ser adotada é de 0,06%.
NOTA
• O uso de aditivos equivalentes, além daqueles previamente
especificados, pode requerer proporções diferentes.
• Alguns fornecedores de combustível misturam o aditivo
anticongelante em seus tanques de estocagem.
Antes de reabastecer, consulte o fornecedor para certificar-se
de que o combustível foi misturado, de modo a garantir uma
adequada concentração por volume do combustível utilizado.
• Os aditivos anticongelantes especificação MIL-1-27686 têm
boas características bioestáticas, isto é, inibem a proliferação
de colônias de fungos no combustível. Sua utilização é
recomendada com este objetivo em operações da aeronave
em climas úmidos, onde a consideração de vapor d’água no
interior dos tanques ocorre com mais intensidade.
Para determinar, portanto, a quantidade de aditivo a ser utilizada, consulte o gráfico da

figura 8-7. Se o combustível existente a bordo já contiver aditivo, entre na escala
horizontal com a quantidade de combustível a ser abastecida; em caso contrário, use
a quantidade total de combustível após o abastecimento.
Para a aplicação dos aditivos anticongelantes, siga as instruções abaixo:
1. Providencie um dosador de aditivos, conforme mostrado na figura 8-8.
2. Determine a quantidade de aditivo a ser adicionada e coloque-a na garrafa
apropriada (veja a figura 8-8)
3. Instale o dosador no lugar da tampa da garrafa do aditivo, apertando-a bem para
evitar vazamentos.
4. Encaixe o grampo da ponta do tubo plástico capilar no bico da mangueira de
abastecimento, de modo que a ponta do capilar fique na passagem do fluxo de
combustível.
5. Feche a válvula de aditivo da bombinha de borracha. Evite apertá-la
excessivamente, para não danificá-la.
6. Inicie o abastecimento e, em seguida, pressurize a garrafa, acionando a bombinha.
Isso fará com que o aditivo seja adequadamente misturado ao combustível.
Mantenha sempre com pressão o interior da garrafa.
7. Procure dosar a quantidade de aditivo (acionando mais ou menos rapidamente a
bombinha de borracha) para que a quantidade de aditivo a ser introduzida nos
tanques acabe, aproximadamente, ao mesmo tempo que o abastecimento.
26 NOVEMBRO 1979
8-16 REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
8. Pouco antes de acabar o abastecimento, abra a válvula de alívio da bombinha de

borracha, fazendo com que caia a pressão da garrafa. Observe se cessa o fluxo
de aditivo.
• Não introduza o aditivo nos tanques, sem que haja fluxo

simultâneo de combustível. Quanto mais homogêneas for a
mistura, melhores serão os resultados.
• Observe atentamente e com o máximo cuidado a dosagem
de aditivo a ser empregada.
• Evite o contato do aditivo puro com peças de alumínio.

Esse contato só não será perigoso com o aditivo misturado
ao querosene. Caso o aditivo venha a ser derramado no
reservatório externo dos tanques, lave imediatamente com
bastante água, tendo o máximo cuidado para que essa água
não penetre nos tanques.
• Evite usar o aditivo em áreas fechadas e sem ventilação.

Se aspirado, pode ser perigoso.
• Evite o contacto do aditivo com a pele e com os olhos.
Caso o produto atinja os olhos, lave-os com bastante
água e, se necessário, procure um médico.
• Conserve o produto longe de chama ou calor excessivo.
9. Remova o grampo da ponta do tubo plástico capilar do bico da mangueira de

abastecimento.
10. Remova o dosador instalado na tampa da garrafa de aditivo; instale a tampa da
garrafa, limpe adequadamente o dosador e guarde-o em local conveniente.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 1 – 11 FEVEREIRO 1980 8-17

SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
Figura 8-7
26 NOVEMBRO 1979
8-18 REV. 5 – 22 JANEIRO 1982

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
26 NOVEMBRO 1979
8-19
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
C. DRENAGEM
A drenagem diária e sistemática dos tanques é de fundamental importância como

procedimento básico de um programa preventivo contra a formação de colônias de
microorganismos nos tanques. Essas colônias, se formadas, causam corrosão séria
no interior dos tanques, entupimento de filtros e modificação das características
dielétricas dos sensores de nível, o que propicia indicações errôneas de quantidade
de combustível.
O programa preventivo contra a formação de colônias é estabelecido e detalhado no
“Manual de Manutenção – Manuseio no Solo, Serviços e Manutenção da Célula”.
A drenagem deve ser feita nos dois tanques, filtros e linhas de alimentação cruzada,
da seguinte forma:
− Após cada voo (se possível, 10 minutos após o corte dos motores).
− Antes de cada abastecimento.
− Após cada abastecimento (se possível, 2 horas após o abastecimento).
Em qualquer caso, entretanto, deve ser feita pelo menos uma drenagem por dia.
8-9-3. SERVIÇOS NO SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO DO MOTOR
A. GENERALIDADES
O óleo do sistema de lubrificação do motor está contido em um reservatório que é

parte integrante da estrutura do motor e se localiza à frente da caixa de acessórios.
O abastecimento é feito manualmente através do bocal de reabastecimento, cujo
acesso é facilitado por uma porta no capô superior, conforme mostrado na figura
8-10.
Os tipos de óleo aprovados para uso no motor estão relacionados no Boletim de
Informação EMBRAER 110-12-001, última revisão.
26 NOVEMBRO 1979
8-20 REV. 14 – 30 DEZEMBRO 1987

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
26 NOVEMBRO 1979
8-21
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
Jamais misture óleos de especificações ou marcas

diferentes.
B. VERIFICAÇÃO DO NÍVEL DO ÓLEO
− Abra a porta de acesso no capô superior.
− Remova a tampa do bocal de abastecimento.
− Verifique o nível indicado na vareta.
− O nível adequado é “MAX HOT” ou “MAX COLD”. Complete, se necessário.
NOTA
A graduação da vareta é em quartos de US Gal.
− Recoloque a tampa e atarraxe-a, tendo cuidado de verificar se está bem instalada
e, corretamente apertada.
NOTA
• A verificação do nível do óleo deve ser feita dentro de 10
minutos após o corte do motor.
• Se a medição for efetuada num período entre 10 minutos e
12 horas após o corte do motor, execute um ciclo de partida
a seco antes da mesma.
• Se o motor estiver parado por mais de 12 horas, dê partida
fazendo-o funcionar cerca de 2 minutos, embandeire a
hélice, corte o motor e verifique o nível do óleo dentro de 10
minutos.
C. PERÍODO DE TROCA DE ÓLEO

Os períodos de troca de óleo dependem de uma série de condições-ambientes e
operacionais e são definidos pelo Service Bulletin nº 1001 da Pratt & Whitney of
Canada. Em resumo, o critério é o seguinte:
− Para motores instalados em aeronaves com uma utilização típica de 50 horas por
mês ou menos, troque o óleo a cada 400 horas ou 9 meses, o que ocorrer primeiro.
− Para motores que não se enquadram no item acima, troque o óleo a cada 1200
horas.
8-9-5. SERVIÇOS NO SISTEMA HIDRÁULICO
1. O serviço básico no sistema hidráulico compreende a verificação do nível e, se

necessário, o reabastecimento de fluido hidráulico. O nível de fluido no
reservatório, que está instalado no cone de cauda, é visível através de dois
indicadores de nível no próprio reservatório. O reabastecimento é feito através
do bocal de reabastecimento, conforme mostra a figura 8-11.
26 NOVEMBRO 1979
8-22 REV. 14 – 30 DEZEMBRO 1987

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
26 NOVEMBRO 1979
REV. 14 – 30 DEZEMBRO 1987 8-23

SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
26 NOVEMBRO 1979
8-24
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
• Para reabastecer o sistema, use somente fluido novo,

proveniente de lata fechada.
• Não misture fluidos de marcas diferentes.
8-9-7. PRESSÃO DOS PNEUS E COMPONENTES HIDRÁULICOS
1. Pressão dos pneus

− Pneus principais
− Pré-mod. B.S. 110-32-047 ..................................................................... 85 a 90 psi
− Pós-mod. B.S.110-32-047 ou aeronaves de N/S 110365 e seguintes ... 90 a 95 psi
− Pneu do nariz ............................................................................................ 65 ± 3 psi
2. Pressão dos amortecedores (Nitrogênio especificação BB-N-411)
− Principais
− Pré-mod. B.S. 110-32-047 .................................... 340 a 348 psi (23,5 a 24 bares)
− Pós-mod. BS. 110-32-047 ou aeronaves de
N/S 110365 e seguintes ....................................... 348 a 355 psi (24 a 24,5 bares)
− Nariz ........................................................................ 370 a 377 psi (25,5 a 26 bares)
3. Pressão dos acumuladores hidráulicos (Nitrogênio especificação BB-N-411)
− 1000 a 1050 psi (69 a 72 bares)
4. Pressão do acumulador de centralização automática da roda de nariz (Nitrogênio
especificação BB-N-411)
− 345 a 375 psi (24 a 26 bares)
NOTA
Consulte o “Manual de Manutenção – Manuseio no Solo,

Serviços e Manutenção da Célula”, para os procedimentos
detalhados aplicáveis aos serviços acima.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 4 – 03 NOVEMBRO 1981 8-25

SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
8-9-9. SERVIÇOS NO SISTEMA DE OXIGÊNIO
O sistema de oxigênio compreende um cilindro de 115 ft3 de capacidade, a 1850 e 21 ºC

(cerca de 2910 litros de oxigênio utilizável).
O cilindro de oxigênio está instalado no compartimento de bagagem e a válvula de
abastecimento e o manômetro são acessíveis através de uma janela localizada na parte
traseira da fuselagem junto à porta traseira.
O oxigênio a ser usado deve satisfazer à especificação MIL-0-24210; como alternativa,
pode ser usado oxigênio medicinal.
As precauções a serem observadas no abastecimento do oxigênio são:
Óleos, graxas, solventes, hidrocarbonetos em geral, fiapos de

pano, fragmentos metálicos etc. em contato com o oxigênio à
alta pressão, poderão entrar em combustão espontânea.
Por isso, são necessários o treinamento e a familiarização do
pessoal no manuseio adequado e cuidadoso do equipamento.
1. Isole todo o sistema de sujidades em geral, óleos, graxas, gorduras, solventes,

combustíveis etc. bem como de calor excessivo, centelhas, chamas ou qualquer
fonte de ignição.
2. É indispensável a limpeza absoluta de mãos, roupas e ferramentas, para manuseio,
abastecimento, manutenção e teste do sistema. Recomenda-se o uso de luvas
nestas operações.
3. Não devem ser usados produtos de lubrificação ou vedação de roscas, a não ser
aqueles especificados.
4. O equipamento integrante do sistema de oxigênio é frágil e deve ser manuseado com
delicadeza. A observação aplica-se igualmente aos cilindros e, principalmente aos do
tipo leve, Espec. DOT-3HT-1850, que são constituídos com paredes finas e são
muito sensíveis a impactos.
5. Os terminais e conexões abertos de componentes e tubulações devem ser
protegidos até o momento da montagem, por bujões plásticos absolutamente limpos.
6. Os cilindros, principalmente quando carregados, devem ser manuseados e
transportados com extremo cuidado, devido ao perigo de explosão, decorrente de
impactos e calor.
Assegure-se do cumprimento das seguintes recomendações:
a. Limpeza, de acordo com as precauções recomendadas no parágrafo anterior.
b. Presença de extintores de incêndio adequados e com pessoal treinado a postos
para entrar em ação.
26 NOVEMBRO 1979
8-26 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 8
c. Restrição de uma área com placas “NÃO FUME”.

d. Sistema elétrico totalmente desligado.
e. Cabo-massa interligando a aeronave e o carro de reabastecimento, para igualas
o potencial elétrico.
f. Não execute este abastecimento simultaneamente com reabastecimento de
fluído hidráulico, de óleo ou de combustível.
g. Verifique a limpeza e a boa vedação da tomada e do conector.
h. Execute os serviços em área aberta e bem ventilada.
NOTA
• A pressão de saída no reabastecimento não deve
exceder 2100 PSI. Instale um regulador de pressão na
saída que, em caso de anormalidade, permita o corte
imediato do fornecimento de oxigênio.
• Se possível, utilize desumidificadores no carro de
reabastecimento, a fim de proteger o sistema da
aeronave contra a corrosão.
O sistema de oxigênio só deve ser abastecido por pessoal especialmente

treinado e familiarizado com os cuidados exigidos e precauções de segurança
requeridas para essa operação.
8-11. LIMPEZA
A limpeza é essencial não só como fator de conservação e manutenção do bom aspecto

da aeronave, mas também, e principalmente, na proteção contra a corrosão e na
preservação da eficiência aerodinâmica.
Os procedimentos de limpeza interna e externa da aeronave, os cuidados necessários à
aplicação e os produtos recomendados e aprovados para tal fim são encontrados no
“Manual de Manutenção – Manuseio no Solo, Serviços e Manutenção da Célula”.
A maioria dos produtos de limpeza são tóxicos e inflamáveis e, se não usados
corretamente e nas proporções adequadas, podem causar danos pessoais e materiais,
além de constituírem um risco de fogo. A observância rigorosa dos cuidados e precauções
é, portanto, um fator importante na prevenção de acidentes e na proteção do equipamento.
Embora pareça uma operação simples, a limpeza de uma aeronave requer conhecimentos
especializados, uso correto dos produtos e mão-de-obra especializada.
8-27
SEÇÃO 8 O.T. 1C95B(110P1)-1
8-28
O.T. 1C95B(110P1)·1 SUPLEMENTOS
SEÇÃO 9
SUPLEMENTOS
SUPLEMENTO
1 ELIMINADO
2 ELIMINADO
3 ELIMINADO
4 ELIMINADO
5 TRANSMISSOR DE EMERGÊNCIA DMELT-6 OU DMELT-8
6 SISTEMA PARA LANÇAMENTO DE PÁRA-QUEDISTAS
7 SISTEMA MECÂNICO DE INDICAÇÃO DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
8 ELIMINADO
9 ELIMINADO
10 ELIMINADO
11 SISTEMA DE OXIGÊNIO
12 EQUIPAMENTO DE RADIOCOMUNICAÇÃO (VERSÃO 2)
13 ELIMINADO
14 ELIMINADO
15 ELIMINADO
16 AVIÔNICOS
26 SETEMBRO 1980

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SEÇÃO 9
SUPLEMENTOS
Nesta Seção são apresentadas, sob a forma de suplementos independentes, informações ao

Manual de Vôo que ilustram os equipamentos auxiliares não tratados na Seção 7 do Manual.
Cada Suplemento é autônomo e compõe-se de 5 Seções, a saber:
Apresenta uma descrição do assunto tratado pelo Suplemento.
Estabelece as limitações específicas do equipamento e/ou alterações nas limitações
operacionais da aeronave (Seção 2 do Manual), introduzidas pelo equipamento.

Relaciona os procedimentos a serem seguidos para a operação do equipamento,
quando essencial, de forma a garantir a segurança da aeronave, sob forma de edição
aos procedimentos de emergência estabelecidos na Seção 3 do Manual.

Relaciona os procedimentos para a operação normal do equipamento e/ou alterações
nos procedimentos normais de operação da aeronave estabelecidos na Seção 4 do
Manual.
Apresenta as características de desempenho da aeronave quando afetadas pela
instalação do equipamento específico.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 9-1

SUPLEMENTARES
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 1
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 1
SUPLEMENTO ELIMINADO POR NÃO SER APLICÁVEL A ESTA AERONAVE.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 2

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 1
26 NOVEMBRO 1979
2 de 30/(3 de 30 a 30 de 30 eliminadas) REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 2
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 2
26 NOVEMBRO 1979
REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983 1 de 18

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 2
26 NOVEMBRO 1979
2 de 18/(3 de 18 a 18 de 18 eliminadas) REV. 9 – 25 OUTUBRO 1983

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 3
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 3
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 20

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 3
26 NOVEMBRO 1979

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 4
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 4
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 12

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 4
26 NOVEMBRO 1979

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 5
S E C ÃO 9
SUPLEMENTO 5
TRANSMISSOR DE EMERGÊNC IA
DMELT-6 OU DMELT-8
O transmissor de emergência DMELT-6 ou -8, instalado na parte traseira do avião, é destinado a
fornecer a posição do avião nas operações de busca e salvamento. A transmissão é feita
simultaneamente nas freqüências de 121,5 MHz e 243 MHz.
O transmissor possui dois interruptores, sendo um de comando remoto localizado na cabine dos
pilotos e o outro no painel frontal da caixa do transmissor.
O interruptor de comando da caixa do transmissor possui três posições:
OFF – comanda o desligamento da transmissão.
ON – comanda manualmente a transmissão.
AUTO – comanda automaticamente a transmissão quando o avião sofre uma desaceleração de 5g
no sentido de seu eixo longitudinal.
O interruptor de comando da cabine dos pilotos possui duas posições:
ON – esta posição ativa o transmissor.
ARM – posição normal do interruptor. Nesta condição o transmissor está desativado podendo ser
acionado automaticamente na eventualidade de uma desaceleração longitudinal maior que 5g.
O transmissor possui uma bateria do tipo alcalina com tempo máximo de operação contínua de 48
horas.
A bateria possui uma vida útil de 18 meses.
O transmissor não transmitirá, quando submerso.

Ativação do transmissor de emergência:
Posicione o interruptor em ON.
Desativação do transmissor em caso de ativação automática.
Posicione o interruptor em ARM.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 4

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 5
Figura 1
26 NOVEMBRO 1979
2 de 4 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 5

O interruptor de comando da cabine dos pilotos deve estar na posição ARM e o interruptor do
transmissor deve estar na posição AUTO.
Não aplicável.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3 de 4

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 5
26 NOVEMBRO 1979
4 de 4
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 6
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 6
SISTEMA PARA LANÇAMENTO DE PARA-QUEDISTAS
O avião é provido de um sistema para lançamento de pára-quedistas, constituído de:
a. Uma plataforma para saltos, instalada no batente inferior da porta de pára-quedistas (veja a
figura 1).
b. Balaustres (um para cada lado da porta) (veja a figura 1).
c. Linha âncora – Cabo instalado ao longo de toda a cabine (veja a figura 2).
d. Sistema de aviso ao mestre de salto.
O sistema de aviso ao mestre de salto é constituído de interfone para comunicação entre os pilotos
e o mestre de salto (veja o Suplemento 16), de luzes indicadoras e de buzina de aviso.
A buzina de aviso e as luzes indicadoras estão instaladas junto à porta de pára-quedistas, sendo
controladas a partir do painel AVISOS PÁRA-QUEDISTAS, situado no consolo direito do co-piloto.
Este painel possui os seguintes elementos:
− Interruptor SINALIZAÇÃO – Com três posições: VERDE, VERMELHO e DESL, controla o
acendimento das luzes indicadoras situadas junto à porta de pára-quedistas.
− Luzes-testemunhas – Uma luz verde e outra vermelha ligadas em paralelo com as luzes
indicadoras da porta de pára-quedistas.
− Interruptor BUZINA – Com duas posições: LIG e DESL, aciona a buzina de aviso da porta de
pára-quedistas.
Não aplicável.

Não aplicável.

Operação do sistema de aviso do mestre de salto:
– A critério do operador.
Configuração sugerida para o lançamento de pára-quedistas:
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 6

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 6
26 NOVEMBRO 1979
2 de 6
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 6
Figura 1 C95M – Série SC
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3 de 6

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 6
– Trem recolhido, flapes 100% e 100 nós Vi.
NOTA
É aconselhável abrir a porta de pára-quedistas antes de baixar
os flapes, pois em caso contrário, a sucção provocada pelo
abaixamento dos mesmos dificulta a abertura da porta.
Não aplicável.
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4 de 6 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 6
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 5 de 6

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 6
26 NOVEMBRO 1979
6 de 6 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 7
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 7
SISTEMA MECÂNICO DE INDICAÇÃO DE QUANTIDADE DE COMBUSTÍVEL
O avião pode ser equipado com um sistema mecânico de indicação de quantidade de combustível
que consiste de quatro pontos de medição em cada asa, dispostos da raiz da asa (ponto nº 1) até a
ponta da asa (ponto nº 4) e de uma vareta graduada de 0.0 a 9.0 que permite a verificação da
quantidade total de combustível existente em cada asa. Cada ponto de medição possui uma bóia
imantada que prende a vareta quando esta atinge o nível do combustível, fornecendo uma leitura
em sua escala graduada.
O sistema não é sensível a inclinações longitudinais da aeronave de até 4 graus (nariz para cima
ou para baixo). Deve-se procurar, sempre que possível, efetuar as leituras com a aeronave
praticamente nivelada lateralmente, o que pode ser verificado através da posição do indicador de
curvas.
Inclinações laterais de até 1,5 grau nos dois sentidos são permitidas para se efetuar as leituras,
desde que sejam utilizadas as tabelas adequadas.
26 NOVEMBRO 1979
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 12

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 7
REV. 2 – 29 SETEMBRO 1980
2 de 12
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 7
Não aplicável.

Não aplicável.

Para se efetuar a leitura da quantidade de combustível existente em uma das asas, deve-se iniciar
pelo ponto nº 4 (ponta da asa) e dirigir-se em direção à raiz da asa até encontrar um que não
esteja no batente inferior (indicação “zero”). Encontrado esse valor, entra-se com o valor indicado
em sua escala na tabela correspondente, obtendo-se então a quantidade de combustível existente
na asa.
Em caso de abastecimento, deve-se entrar na tabela adequada com a quantidade final desejada,
identificar qual o ponto de medição a ser utilizado e que valor a vareta deverá indicar no final do
abastecimento. O abastecimento deverá ser interrompido um pouco antes de se atingir a marca
desejada na escala.
Deve-se aguardar cerca de três minutos para a estabilização da leitura e então prosseguir
lentamente o abastecimento até se atingir a leitura final. Isso se deve ao fato de, principalmente no
ponto de medição interno (nº 1), haver algum retardo entre a entrada de combustível no bocal e a
chegada deste (através da interligação) no tanque interno.
Não aplicável.
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SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
PONTO DE PONTO DE PONTO DE PONTO DE
LEITURA MEDIÇÃO Nº 1 MEDIÇÃO Nº 2 MEDIÇÃO Nº 3 MEDIÇÃO Nº 4
litros US Gal litros US Gal litros US Gal litros US Gal
0.0 68 18.0 307 81.1 491 129.7 706 186.5

0.1 70 18.5 311 82.2 494 130.5 709 187.3
0.2 72 19.0 314 83.0 498 131.6 711 187.8
0.3 75 19.8 317 83.7 501 132.4 714 188.6
0.4 77 20.3 321 84.8 505 133.4 717 189.4
0.5 79 20.9 324 85.6 508 134.2 720 190.2
0.6 82 21.7 328 86.6 512 135.3 723 191.0
0.7 84 22.2 331 87.4 515 136.0 726 191.8
0.8 86 22.7 335 88.5 519 137.1 729 192.6
0.9 89 23.5 338 89.3 522 137.9 732 193.4
1.0 91 24.0 341 90.1 526 139.0 734 193.9
1.1 94 24.8 345 91.1 529 139.7 737 194.7
1.2 96 25.4 3.48 91.9 533 140.8 740 195.5
1.3 98 25.9 352 93.0 536 141.6 743 196.3
1.4 101 26.7 355 93.8 540 142.7 746 197.1
1.5 103 27.2 359 94.8 543 143.4 749 197.9
1.6 106 28.0 362 95.6 547 144.5 752 198.7
1.7 108 28.5 365 96.4 550 145.3 755 199.4
1.8 111 29.3 369 97.5 554 146.4 757 200.0
1.9 113 29.9 372 98.3 557 147.1 760 200.8
2.0 116 30.6 376 99.3 561 148.2 763 201.6
2.1 118 31.2 379 100.1 564 149.0 766 202.4
2.2 121 32.0 383 101.2 568 150.0 769 203.1
2.3 123 32.5 386 102.0 571 150.8 772 203.9
2.4 126 33.3 389 102.8 574 151.6 775 204.7
2.5 129 34.1 393 103.8 578 152.7 778 205.5
2.6 131 34.6 396 104.6 581 153.5 780 206.1
2.7 134 35.4 400 105.7 585 154.5 783 206.8
2.8 137 36.2 403 106.5 588 155.3 786 207.6
2.9 139 36.7 407 107.5 592 156.4 789 208.4
3.0 142 37.5 410 108.3 595 157.2 792 209.2
3.1 145 38.3 413 109.1 599 158.2 795 210.0
Tabela 1 - Aeronave Nivelada
26 NOVEMBRO 1979
4 de 12 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
3.2 147 38.8 417 110.2 602 159.0 798 210.8

3.3 150 39.6 420 111.0 606 160.1 801 211.6
3.4 153 40.4 424 112.0 609 160.9 803 212.1
3.5 155 41.0 427 112.8 613 161.9 806 212.9
3.6 158 41.7 431 113.9 616 162.7 809 213.7
3.7 161 42.5 434 114.7 620 163.8 812 214.5
3.8 164 43.3 437 115.4 623 164.6 815 215.3
3.9 167 44.1 441 116.5 627 165.6 818 216.1
4.0 169 44.6 444 117.3 630 166.4 821 216.9
4.1 172 45.4 448 118.3 634 167.5 824 217.7
4.2 175 46.2 451 119.1 637 168.3 827 218.5
4.3 178 47.0 455 120.2 641 169.3 829 219.0
4.4 181 47.8 458 121.0 644 170.1 832 219.8
4.5 184 48.6 461 121.8 648 171.2 835 220.6
4.6 187 49.4 465 122.8 651 172.0 838 221.4
4.7 190 50.2 468 123.6 655 173.0 841 222.2
4.8 193 51.0 472 124.7 658 173.8 844 223.0
4.9 196 51.8 475 125.5 662 174.9
5.0 199 52.6 479 126.5 665 175.7
5.1 202 53.4 482 127.3 669 176.7
5.2 205 54.2 485 128.1 672 177.5
5.3 208 55.0 489 129.2 676 178.6
5.4 211 55.7 492 130.0 679 179.4
5.5 214 56.5 496 131.0 683 180.4
5.6 218 57.6 499 131.8 686 181.2
5.7 221 58.4 503 132.9 689 182.0
5.8 224 59.2 506 133.7 693 183.1
5.9 227 60.0 509 134.5 696 183.9
6.0 230 60.8 513 135.5 700 184.9
6.1 234 61.8 516 136.3 703 185.7
6.2 237 62.6 520 137.4
6.3 240 63.4 523 138.2
Tabela 1 - Aeronave Nivelada (Continuação)
26 NOVEMBRO 1979
REV. 5 – 22 JANEIRO 1982 5 de 12

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
6.4 244 64.5 527 139.2

6.5 247 65.3 530 140.0
6.6 251 66.3 533 140.8
6.7 254 67.1 141.9
537
6.8 257 67.9 142.7
540
6.9 261 69.0 143.7
544
7.0 264 69.7 144.6
547
7.1 268 70.8 145.6
551
7.2 272 71.9 146.4
275 72.7 554 147.1
7.3
7.4 279 73.7 557
7.5 282 74.5
7.6 286 75.6
7.7 290 76.6
7.8 293 77.4
7.9 297 78.5
8.0 301 79.5
8.1 305 80.6
8.2 309 81.6
8.3 312 82.4
8.4 316 83.5
8.5 320 84.5
8.6 324 85.6
8.7 328 86.7
8.8 332 87.7
8.9 336 88.8
9.0 340 89.8
Tabela 1 - Aeronave Nivelada (Continuação)
26 NOVEMBRO 1979
6 de 12 REV. 3 – 30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
MEDIÇÃO Nº 1 MEDIÇÃO Nº 2 MEDIÇÃO Nº 3 MEDIÇÃO Nº 4
LEITURA
0.0 60 15.9 247 65.3 453 119.7 673 177.8

0.1 62 16.4 252 66.6 457 120.7 676 178.0
0.2 65 17.2 256 67.6 462 122.1 680 179.7
0.3 67 17.7 261 69.0 466 123.1 683 180.4
0.4 70 18.5 266 70.3 471 124.4 687 181.5
0.5 72 19.0 270 71.3 475 125.5 690 182.3
0.6 74 19.6 275 72.7 480 126.8 694 183.4
0.7 77 20.3 280 74.0 484 127.9 698 184.4
0.8 79 20.9 284 75.0 488 128.9 701 185.2
0.9 82 21.7 289 76.4 493 130.3 705 186.3
1.0 84 22.2 294 77.7 497 131.3 708 187.1
1.1 87 23.0 298 78.7 502 132.6 712 188.1
1.2 90 23.8 303 80.1 506 133.7 715 188.9
1.3 92 24.3 308 81.4 511 135.0 719 190.0
1.4 95 25.1 312 82.4 515 136.1 722 190.8
1.5 97 25.6 317 83.8 519 137.1 726 191.8
1.6 100 26.4 322 85.1 524 138.4 729 192.6
1.7 103 27.2 326 86.1 528 139.5 733 193.7
1.8 105 27.7 331 87.5 533 140.8 737 194.7
1.9 108 28.5 336 88.8 537 141.9 740 195.5
2.0 111 29.3 340 89.8 542 143.2 744 196.6
2.1 114 30.1 345 91.1 546 144.3 747 197.4
2.2 116 30.6 350 92.5 550 145.3 751 198.4
2.3 119 31.4 354 93.5 555 146.6 754 199.2
2.4 122 32.2 359 94.8 559 147.7 758 200.3
2.5 125 33.0 364 96.2 564 149.0 761 201.1
2.6 128 33.8 368 97.2 568 150.1 765 202.1
2.7 131 34.6 373 98.5 572 151.1 768 202.9
2.8 133 35.1 378 99.9 577 152.4 772 204.0
2.9 136 35.9 382 100.9 581 153.5 776 205.0
3.0 139 36.7 387 102.2 586 154.8 779 205.8
3.1 142 37.5 391 103.3 590 155.9 783 206.9
Tabela 2 - Aeronave Com 1.5° de Rolamento - Ponta da Asa Baixa
7 de 12
SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
LEITURA
3.2 145 38.3 396 104.6 595 157.2 786 207.7

3.3 148 39.1 401 105.9 599 158.3 790 208.7
3.4 152 40.2 405 107.0 603 159.3 793 209.5
3.5 155 41.0 410 108.3 608 160.6 797 210.6
3.6 158 41.7 415 109.6 612 161.7 800 211.4
3.7 161 42.5 419 110.7 617 163.0 804 212.4
3.8 164 43.3 424 112.0 621 164.1 807 213.2
3.9 167 44.1 429 113.3 626 165.4 811 214.3
4.0 171 45.2 433 114.4 630 166.4 815 215.3
4.1 174 46.0 438 115.7 634 167.5 818 216.1
4.2 177 46.8 443 117.0 639 168.8 822 217.2
4.3 181 47.8 447 118.1 643 169.9 825 218.0
4.4 184 48.6 452 119.4 648 171.2 829 219.0
4.5 187 49.4 457 120.7 652 172.3 832 219.8
4.6 191 50.5 461 121.8 657 173.6 836 220.9
4.7 194 51.3 466 123.1 661 174.6 839 221.7
4.8 198 52.3 471 124.4 665 175.7 843 222.7
4.9 201 53.1 475 125.5 670 177.0
5.0 205 54.2 480 126.8 674 178.1
5.1 209 55.2 485 128.1 679 179.4
5.2 212 56.0 489 129.2 683 180.4
5.3 216 57.1 494 130.5 687 181.5
5.4 220 58.1 499 131.8 692 182.8
5.5 223 58.9 503 132.9 696 183.9
5.6 227 60.0 508 134.2 701 185.2
5.7 231 61.0 513 135.5 705 186.3
5.8 235 62.1 517 136.6 710 187.6
5.9 239 63.1 522 137.9 714 188.6
6.0 243 64.2 527 139.2 718 189.7
6.1 247 65.3 531 140.3 723 191.0
6.2 251 66.3 536 141.6
6.3 255 67.4 541
Tabela 2 - Aeronave Com 1.5° de Rolamento - Ponta da Asa Baixa (Continuação)

8 de 12
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
LEITURA
6.4 259 68.4 545 144.0

6.5 263 69.5 550 145.3
6.6 267 70.5 555 146.6
6.7 272 71.9 559 147.7
6.2 276 72.9 564 149.0
6.9 280 74.0 569 150.3
7.0 285 75.3 573 151.4
7.1 289 76.4 578 152.7
7.2 293 77.4 583 154.0
7.3 298 78.7 587 155.1
7.4 302 79.8
7.5 307 81.1
7.6 312 82.4
7.7 316 83.5
7.8 321 84.8
7.9 326 86.1
8.0 331 87.5
8.1 335 88.5
8.2 340 89.8
8.3 345 91.1
8.4 350 92.5
8.5 355 93.8
8.6 360 95.1
8.7 366 96.7
8.8 371 98.0
8.9 376 99.3
9.0 381 100.7
9.1 387 102.2
Tabela 2 - Aeronave Com 1.5° de Rolamento - Ponta da Asa Baixa (Continuação)
9 de 12
SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
LEITURA
0.0 71 18.8 325 85.9 510 134.7 725 191.5

0.1 74 19.6 328 86.7 513 135.5 727 192.1
0.2 76 20.1 331 87.5 516 136.3 729 192.6
0.3 79 20.9 334 88.2 519 137.1 731 193.1
0.4 81 21.4 337 89.0 522 137.9 733 193.7
0.5 84 22.2 340 89.8 525 138.7 735 194.2
0.6 86 22.7 343 90.6 528 139.5 738 195.0
0.7 89 23.5 345 91.1 531 140.3 740 195.5
0.8 91 24.0 348 91.9 534 141.1 742 196.0
0.9 93 24.6 351 92.7 537 141.9 744 196.6
1.0 96 25.4 354 93.5 540 142.7 746 197.1
1.1 98 25.9 357 94.3 543 143.5 748 197.6
1.2 101 26.7 360 95.1 546 144.3 751 198.4
1.3 103 27.2 363 95.9 549 145.0 753 198.9
1.4 106 28.0 365 96.4 552 145.8 755 199.5
1.5 108 28.5 368 97.2 555 146.6 757 200.0
1.6 111 29.3 371 98.0 558 147.4 759 200.5
1.7 113 29.9 374 98.8 561 148.2 761 201.1
1.8 116 30.6 377 99.6 564 149.0 763 201.6
1.9 118 31.2 380 100.4 567 149.8 766 202.4
2.0 121 32.0 383 101.2 570 150.6 768 202.9
2.1 123 32.5 385 101.7 573 151.4 770 203.4
2.2 126 33.3 388 102.5 576 152.2 772 204.0
2.3 129 34.1 391 103.3 579 153.0 774 204.5
2.4 131 34.6 394 104.1 582 153.8 776 205.0
2.5 134 35.4 397 104.9 585 154.6 779 205.8
2.6 136 35.9 400 105.7 588 155.4 781 206.3
2.7 139 36.7 402 106.2 591 156.1 783 206.9
2.8 141 37.2 405 107.0 594 156.9 785 207.4
2.9 144 38.0 408 107.8 597 157.7 787 207.9
3.0 146 38.6 411 108.6 600 158.5 789 208.5
3.1 149 39.4 414 109.4 603 159.3 792 209.2
Tabela 3 - Aeronave Com 1.5° de Rolamento - Ponta da Asa Alta
10 de 12
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
LEITURA
3.2 152 40.2 417 110.2 606 160.1 794 209.8

3.3 154 40.7 420 111.0 610 161.2 796 210.3
3.4 157 41.5 422 111.5 613 162.0 798 210.8
3.5 159 42.0 425 112.3 616 162.7 800 211.4
3.6 162 42.8 428 113.1 619 163.5 802 211.9
3.7 165 43.6 431 113.9 622 164.3 804 212.4
3.8 167 44.1 434 114.7 625 165.1 807 213.2
3.9 170 44.9 437 115.5 628 165.9 809 213.7
4.0 173 45.7 440 116.2 631 166.7 811 214.3
4.1 175 46.2 442 116.8 634 167.5 813 214.8
4.2 178 47.0 445 117.6 637 168.3 815 215.3
4.3 181 47.8 448 118.4 640 169.1 817 215.9
4.4 183 48.3 451 119.2 643 169.9 820 216.6
4.5 186 49.1 454 119.9 646 170.7 822 217.2
4.6 189 49.9 457 120.7 649 171.5 824 217.7
4.7 191 50.5 460 121.5 652 172.3 826 218.2
4.8 194 51.3 462 122.1 655 173.1 828 218.8
4.9 197 52.0 465 122.8 658 173.8
5.0 200 52.8 468 123.6 661 174.6
5.1 202 53.4 471 124.4 664 175.4
5.2 205 54.2 474 125.2 667 176.2
5.3 208 54.9 477 126.0 670 177.0
5.4 211 55.7 480 126.8 673 177.8
5.5 214 56.5 482 127.3 676 178.6
5.6 216 57.1 485 128.1 679 179.4
5.7 219 57.9 488 128.9 682 180.2
5.8 222 58.6 491 129.7 685 181.0
5.9 225 59.4 494 130.5 688 181.8
6.0 228 60.2 497 131.3 691 182.6
6.1 231 61.0 499 131.8 694 183.4
6.2 233 61.6 502 132.6
6.3 236 62.3 505 133.4
Tabela 3 - Aeronave Com 1.5° de Rolamento - Ponta da Asa Alta (Continuação)
11 de 12
SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 7
QUANTIDADE
LEITURA
6.4 239 63.1 508 134.2

6.5 242 63.9 511 135.0
6.6 245 64.7 514 135.8
6.7 248 65.5 517 136.6
6.8 251 66.3 519 137.1
6.9 254 67.1 522 138.7
7.0 257 67.9 525 139.5
7.1 260 68.7 528 140.3
7.2 263 69.5 531 141.1
7.3 266 70.3 534
7.4 269 71.1
7.5 272 71.9
7.6 275 72.6
7.7 278 73.4
7.8 281 74.2
7.9 285 75.3
8.0 288 76.1
8.1 291 76.9
8.2 294 77.7
8.3 297 78.5
8.4 300 79.3
8.5 304 80.3
8.6 307 81.1
8.7 310 81.9
8.8 313 82.7
8.9 317 83.7
9.0 320 84.5
Tabela 3 - Aeronave Com 1.5° de Rolamento - Ponta da Asa Alta (Continuação)
12 de 12
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 8
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 8
30 ABRIL 1981
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SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 8
30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 9
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 9
30 ABRIL 1981
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 4

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 9
30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 10
SEÇÃO 9
S U P L E M E N T O 10
30 ABRIL 1981
1 de 12
SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 10
30 ABRIL 1981

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 11
SEÇÃO 9
SISTEMA DE OXIGÊNIO
O sistema de oxigênio do avião pode ter um ou dois cilindros de oxigênio com capacidade de 33m³
(115 pés³) cada um, a uma pressão de 1850 psi. O segundo cilindro é instalado em paralelo com o
primeiro, na linha de alta pressão, sem mecanismos de controle. O controle do sistema e a
regulagem da pressão sempre são feitos através do primeiro cilindro.
Esse cilindro tem uma válvula redutora de pressão e de corte, que é atuada da cabine dos pilotos
por um punho ligado a um cabo.
Na saída da válvula de corte, uma válvula reguladora ajusta a pressão nos tubos de distribuição,
proporcionalmente à altitude. Quando é comandada a abertura da válvula de corte, surge pressão
nos tubos e nos pontos de saída de oxigênio; a quantidade e distribuição destes pontos de saída é
função da configuração interna da cabine. O oxigênio não sai dos pontos, enquanto não forem
acoplados os conectores das máscaras. Limitadores de fluxo, nos tubos plásticos das máscaras,
permitem a passagem de um fluxo de oxigênio proporcional à pressão existente nos tubos de
distribuição, que é proporcional à altitude.
Ligue o aviso “NÃO FUME” (“NO SMOKING”), enquanto o

oxigênio estiver sendo usado.
A recarga dos cilindros é feita pelo lado de fora do avião, por uma janela de acesso na traseira da
fuselagem.
A válvula de carregamento e o manômetro indicador permitem o controle da recarga.
1-1. COMANDOS E INDICADORES
a. LUZ DE ALARME “OXIGÊNIO”

Se a pressão do cilindro cair para valores entre 175 e 225 psi, um contactor manométrico
fará acender o alerta “OXIGÊNIO”, no sistema EICAS.
b. COMANDO DO OXIGÊNIO
O punho de comando da válvula de corte do oxigênio está localizado no teto, atrás da
cadeira do co-piloto.
30 ABRIL 1981
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 4

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 11
Puxe o comando para abrir a válvula e ter oxigênio nas linhas. Empurre o comando contra o
painel para cortar o oxigênio.
c. MANÔMETRO DA PRESSÃO DO OXIGÊNIO

Este manômetro, que mostra aos pilotos a pressão no cilindro de oxigênio, está no lado
direito do painel auxiliar.
Está calibrado de 0 a 2000 psi.
1-2. DURAÇÃO DO OXIGÊNIO DO SISTEMA

A tabela da figura 2 mostra a duração do oxigênio do sistema, em função da altitude e do
número de usuários.
A duração é dada em horas e minutos, para os casos de um e dois cilindros, a partir de uma
pressão inicial de 1850 psi (carga total nos cilindros).
NOTA
A tabela mostra valores calculados. Tolerâncias e pequenas
variações, de avião para avião, podem levar a erros de ± 5%
nas durações tabeladas.
Não aplicável.

Nos casos de fogo no interior da fuselagem e fumaça ou fogo no sistema elétrico, desligue o
sistema de oxigênio.

Não aplicável.
Não aplicável.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 11
Figura 1
REV. 3 – 30 ABRIL 1981
3 de 4
SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 11
DURACAD DO SISTEMA DE
OXIGÊNIO DO AVIÃO
NUMERO NUMERO DE OCUPANTES

ALTITUDE
DE
ft
CILINDROS 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 21
1 27:0 13:3 9:15 6:45 5:20 4:30 3:50 3:20 3:00 2:40 2:32
10.000
2 54:00 27:00 18:30 13:30 10:40 9:00 7:40 6:40 6:00 5:20 5:04
1 26:15 13:08 8:45 6:32 5:15 4:20 3:45 3:15 2:55 2:38 2:30
12.000
2 52:30 26:16 17:30 13:04 10:30 8:40 7:30 6:30 5.50 5:15 5:00
1 21:18 10:40 7:06 5.18 4:15 3:34 3:02 2:39 2:22 2:08 2:01
14.000
2 42:36 21:20 14.12 10:36 8.30 7:08 6:04 5:18 4:45 4:15 4:02
1 16:57 8:27 5:38 4:12 3:22 2:48 2:24 2:06 1:52 1:42 1:36
16.000
2 33:54 16:54 11:16 8:24 6:44 5:36 4:48 4:12 3:44 3:24 3:12
1 14:00 7:00 4:40 3:30 2:48 2:20 2:00 1:43 1:34 1:24 1:20
18.000
2 28:00 14:00 9:20 7:00 5:36 4:40 4:00 3:26 3:08 2:48 2:40
1 12:02 6:01 4:02 3:00 2:24 2:00 1:42 1:30 1:20 1:12 1.08
20.000
2 24:04 12:02 8:04 6:00 4:48 4:00 3:24 3:00 2:40 2:24 2:16
1 8:54 4:27 2:57 2:12 1:46 1:28 1:15 1:06 0:59 0:54 0:50
25.000
2 17:48 8:54 5:54 4:24 3:32 2:56 2:30 2:12 1:58 1:48 1:40
Figura 2
REV. 3 – 30 ABRIL 1981
4 de 4
O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
EQUIPAMENTOS DE RADIOCOMUNICAÇÃO
E RADIONAVEGAÇÃO (VERSÃO 2)
EQUIPAMENTOS DE RADIOCOMUNICAÇÃO
O equipamento de radiocomunicação listado nesse suplemento refere-se apenas ao sistema HF,
tendo em vista que a modernização, descrita no Suplemento 16 deste Manual, eliminou os demais
sistemas descritos neste suplemento, não mais aplicáveis a esta aeronave.
SISTEMA HF-230
O sistema de comunicação de alta freqüência (HF) permite a comunicação a longa distância. O

sistema é controlado pelo painel CTL-230, instalado na parte inferior central do painel de
instrumentos.
PAINEL INDICADOR CTL-230
O painel indicador possui os seguintes controles e indicadores:
• PAINEL MOSTRADOR – Apresenta os números dos canais utilizados (CHAN), o modo de
operação (MODE), freqüência de transmissão e recepção em kilohertz e os anunciadores R
(recepção) e T (transmissão).
• CONTROLE DE VOLUME/OFF – Liga e desliga o sistema e controla o seu volume. Girando-se
o controle de volume no sentido horário, liga-se o sistema; continuando a rotação, aumenta-se o
nível de áudio. Quando o sistema é desligado (posição OFF), as freqüências usadas ou canais
usados e o modo de operação mostrados no indicador CTL-230 ficam armazenados em uma
memória constante e reaparecerá, no indicador, assim que o sistema for novamente ligado.
NOTA
Recomenda-se sintonizar o sistema após 15 minutos de
aquecimento do mesmo; isto assegura a maior estabilidade das
freqüências sintonizadas.
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 48

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 12
• CONTROLE OFF/CLARIFIER – Concêntrico ao botão de volume e compartilhando a mesma

posição OFF. O controle CLAR é usado quando o sinal de recepção em SSB apresentar um
pequeno desvio de freqüência, para tornar mais claro o sinal recebido. Pode ser usado nos
modos USB, LSB ou em algum outro modo de telefonia.
NOTA
Quando a clareza na recepção em SSB for boa, o botão CLAR
poderá permanecer desligado.
• CONTROLE SQUELCH/TESTE – Este controle suprime o ruído de fundo indesejável. O ajuste

se faz girando o controle “squelch” (s) no sentido horário até que o ruído de fundo seja ouvido e
girando-se o controle no sentido anti-horário o ruído desaparece ou fica praticamente inaudível.
Com o controle na posição TST o circuito “squelch” estará removido do circuito de recepção de
áudio; neste caso, a máxima intensidade de ruído será ouvida. Em alguns casos poderá ser
necessário deixar o controle de “squelch” em TST para se obter uma recepção satisfatória, pois
o circuito de “squelch” poderá bloquear sinais muito fracos.
12 FEVEREIRO 1988
2 de 48 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
Figura 1
12 FEVEREIRO 1988
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 3 de 48

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 12
• CHAVE SELETORA DE CANAL/FREQUÊNCIA – O HF-230 permite dois métodos de seleção

de freqüências. O primeiro, colocando-se a chave seletora CHAN/FREQ na posição FREQ, o
sistema estará no modo o qual a freqüência tem uma variação discreta. Neste modo de
operação, qualquer uma das 280000 freqüências disponíveis entre 2.0 e 29,999.9 MHz podem
ser selecionadas em intervalos de 100Hz, através dos botões seletores de freqüência, e em
todos os modos de operação, USB, LSB ou AM. Este modo de operação só pode ser usado em
operações simplex (mesma freqüência para recepção e transmissão). Estando o sistema em
modo FREQ, o lado direito do mostrador (CHAN) apresentará quatro traços.
Ao se retornar a chave seletora para a posição CHAN, o último canal selecionado reaparecerá
no mostrador, o mesmo acontecendo com a última freqüência selecionada ao se retornar ao
modo FREQ.
O segundo método de seleção de freqüência será através de canais, isto é, colocando a chave
seletora em CHAN. No modo CHAN os botões seletores de freqüência selecionam um dos 40
canais programáveis ou os canais da International Telecomunication Union (ITU).
O número do canal selecionado aparece no mostrador CHAN. A freqüência correspondente e o
modo selecionado aparecem nos mostradores FREQ e MODE, respectivamente. Se uma
freqüência for inválida para o canal selecionado, o mostrador de freqüências apresentará traços.
• BOTÃO DE PROGRAMA – Permite ao usuário armazenar freqüências nos 40 canais
programáveis.
• BOTÕES SELETORES DE CANAL/FREQUÊNCIA
Com a chave CHAN/FREQ na posição CHAN os botões permitem selecionar inicialmente o
canal desejado, e na posição FREQ os botões permitem selecionar a freqüência discreta
desejada. Na seleção de canais o botão esquerdo externo seleciona sequencialmente os canais
1, 401, 601, 801, 1201, 1601, 2201, 1, 401, e o botão direito externo incrementa o canal de 1
unidade.
a. Selecionando um canal do usuário.
BOTÃO SELETOR FUNÇÃO
Botão esquerdo externo Deve ser girado até obter o canal de número 1.
Botão esquerdo interno Não afeta a operação com canais.
Botão direito externo Ao ser girado no sentido horário incrementa os canais de uma
unidade.
No sentido anti-horário decresce os canais de uma unidade.
Botão direito interno Não afeta a operação com canais
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
b. Selecionando um canal ITU de telefonia.

Botão esquerdo externo Este botão seleciona as bandas da ITU (um ou dois dígitos à
esquerda no mostrador CHAN).
Ao ser girado no sentido horário incrementa o mostrador para a
banda superior de ITU e no sentido anti-horário decrementa o
mostrador para a banda inferior.
Se o canal ITU de número 401 estiver sendo mostrado, o
incremento, no sentido horário, causa mudanças de canal para
os números 601, 801, 1201, 1601 e 2201.
Botão esquerdo interno Não afeta a operação com canais ITU.

(pressionado)
Botão esquerdo interno Girando-o, selecionam-se os modos TEL SUP CAR e TEL PLT
(puxado) CAR.
Botão direito externo Seleciona o canal individual dentro da banda ITU (dígitos à
direita no mostrador CHAN).
Botão direito interno Não afeta a operação com canais ITU.
c. Selecionando uma freqüência discreta.
Botão esquerdo externo Seleciona dígitos em MHz (de 1 a 29) no mostrador FREQ.
Botão esquerdo interno Seleciona as centenas de KHz (de 0 a 9).

(pressionado)
Botão esquerdo interno Seleciona os modos USB, AM e LSB.

(puxado)
Botão direito externo Seleciona as dezenas de KHz (de 0 a 9).
Botão direito interno Seleciona as unidades de KHz (de 0 a 9).

(pressionado)
Botão direito interno (puxado) Seleciona as centenas de KHz (de 0 a 9).
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 5 de 48

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 12
OPERAÇÃO DO HF-230
A – SINTONIZANDO UMA FREQUÊNCIA DISCRETA
1. Acionamento para a operação em freqüência discreta:
Energize o sistema girando o botão de volume (V) no sentido horário. Com o sistema
energizado assegure-se de que a chave seletora CHAN/FREQ esteja na posição FREQ.
Isto pode ser confirmado pelo mostrador CHAN apresentando quatro traços.
2. Entre com o valor da freqüência:
Use os botões seletores canal/freqüência para selecionar a freqüência desejada.
3. Selecione o modo de transmissão:
Puxe e gire o botão direito interno (PULL MODE) na direção desejada.
4. Sintonize a antena
Acione o microfone momentaneamente para iniciar o ciclo de sintonia da antena. Durante a
sintonia da antena, um sinal de 1000 Hz é ouvido através dos fones ou alto-falantes.
Aproximadamente 1 segundo após a sintonia da antena (a qual requer de 5 a 30
segundos), o sinal de 1000 Hz cessará, indicando o término do ciclo de sintonia da antena.
O sistema estará apto ao uso; ajuste o volume (V) e o controle de “squelch” (S) como
desejado.
O modo de operação em freqüência discreta possibilita a operação em simplex (transmite e
recebe na mesma freqüência).
NOTA
Sempre que selecionar uma nova freqüência, inicie a sintonia da
antena, para evitar o prejuízo da recepção e perda de sinais
importantes. Se durante a operação o anunciador T (em
transmissão) ou R (em recepção) aparecer piscando no
mostrador, isto significa que as freqüências usadas em
transmissão ou recepção não são adequadas. O sistema deverá
ser verificado pelo pessoal de manutenção.
B – PROGRAMANDO E OPERANDO OS 40 CANAIS DO USUÁRIO

Os quarenta canais disponíveis para o usuário no sistema HF-230 podem ser programados
tanto em terra quanto em vôo. Todas as informações serão armazenadas numa memória não
volátil e poderá ser chamada através da seleção do canal desejado.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
Existem 3 modos de programação para os canais:

1. Meio-duplex
O usuário programa duas diferentes freqüências, uma para recepção e uma para
transmissão. O usuário poderá também determinar um dos modos de operação disponíveis
(USB, LSB, AM, TEL SUP CAR, ou TEL PLT CAR).
2. Simplex
O usuário programa a mesma freqüência para transmissão e recepção. São também
disponíveis os modos de operação USB, LSB, AM, TEL SUP CAR, ou TEL PLT CAR.
3. Somente recepção
O usuário programa apenas uma freqüência de recepção e um dos modos disponíveis de
operação.
OPERAÇÃO DOS CANAIS DO USUÁRIO

1. Ligue o sistema (botão de volume fora da posição OFF), e posicione a chave seletora
CHAN/FREQ na posição CHAN.
2. Gire o botão seletor esquerdo externo até que apareça o canal 1 no mostrador CHAN. Use
o botão seletor direito externo para selecionar o canal desejado.
3. Sintonize a antena:
Acione o microfone para iniciar o ciclo de sintonia da antena. Ajuste o volume e o controle
de “squelch”.
PROCEDIMENTO DE PROGRAMAÇÃO DO CANAL EM MEIO-DUPLEX

1. Ligue o sistema e posicione a chave seletora CHAN/FREQ na posição CHAN.
2. Selecione o canal desejado:
Gire o botão seletor esquerdo externo até aparecer o canal 1 no mostrador CHAN.
Gire o botão seletor direito externo para selecionar o canal desejado (de 1 a 40).
3. Inicie a programação:
Pressione o botão de programa (PGM) para iniciar a seqüência de programação. Neste
momento o mostrador CTL-230 começará a piscar.
4. Entre com a freqüência de recepção e o modo de operação:
Este procedimento é semelhante ao descrito para sintonizar uma freqüência discreta. A
freqüência de recepção aparecerá no mostrador FREQ. Em seguida selecione o modo de
operação desejado (USB, LSB, AM, TEL SUPCAR ou TEL PLT CAR) puxando o botão
PULL MODE e girando-o até que o modo desejado apareça no mostrador MODE.
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SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 12
5. Armazene a freqüência de recepção e o modo de operação:

Com a freqüência e o modo de operação selecionados e apresentados no mostrador,
pressione o botão PGM uma vez para armazenar os dados. O mostrador da CTL-230 se
apaga por um curto período confirmando a armazenagem.
6. Selecione e armazene a freqüência de transmissão:

Quando o mostrador retornar, estará piscando rapidamente com a freqüência de
transmissão (inicialmente esta é a mesma freqüência programada para a recepção). A
partir deste ponto se tem aproximadamente 20 segundos para iniciar a entrada da
freqüência de ponto se tem aproximadamente 20 segundos para iniciar a entrada da
freqüência de transmissão desejada. Se ao término deste período não se tiver iniciado a
entrada da freqüência de transmissão, a freqüência mostrada será invalidada e se terá
criado um canal apenas de recepção.
7. Sintonize a antena.
NOTA
Para o uso de canais adicionais, repita os passos de 2 a 6.
PROCEDIMENTO DE PROGRAMAÇÃO DO CANAL EM OPERAÇÃO SIMPLEX
Quando se programa um canal de modo de operação simplex a freqüência de transmissão e a

de recepção são as mesmas. A programação do canal em simplex é semelhante à
programação em meio-duplex, exceto acionamento do botão PGM, que será pressionado duas
vezes após a programação da freqüência de recepção.
PROCEDIMENTO DE PROGRAMAÇÃO DO CANAL DE RECEPÇÃO
Quando se programa um canal apenas para a recepção, somente a freqüência de recepção é

armazenada. A programação de recepção é semelhante à programação simplex exceto pelo
botão PGM que é pressionado apenas uma vez após a programação da freqüência de
recepção.
A seqüência é finalizada após o armazenamento da freqüência de recepção e poderá ser
realizada de uma das três maneiras abaixo:
a. Acionamento momentâneo do microfone.
b. Posicionamento da chave seletora CHAN/FREQ em FREQ e retornando à posição CHAN.
c. Espera de 20 segundos para a saída do modo de programação.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
SISTEMA HF-220
O sistema HF permite a comunicação à longa distância e é constituído de um transceptor

Collins HF -220.
Seu painel possui os seguintes controles:
– Botão “V”
Girado no sentido horário, o botão aumenta a saída de áudio do transceptor
– Seletor de Modalidades
O seletor OFF/USB/AM/TEL A3A ou A3J, determina a modalidade de operação do
sistema HF-220, tanto para a função de transmissão como para a função de recepção. A
modalidade USB ou a modalidade AM (conforme aplicável) devem ser usadas para
operação simplex. A modalidade TEL A3A ou A3J deve ser selecionada nos canais 1 a
12 para operação semiduplex.
– Botão “SQUELCH/TEST
Com o botão na posição “TEST” , o circuito abafador de ruído é eliminado dos circuitos
de áudio do receptor e, dependendo da regulagem do botão V, a recepção apresentará
o máximo de ruído de fundo. Ao girá-lo no sentido horário, obter-se-á a regulagem do
abafador, como desejada para a recepção.
– Botão “CLARIFIER”
O botão “CLARIFIER” permite uma variação de altura tonal do sinal recebido em ±100
Hz, quando o sistema estiver sendo operado nas modalidades USB ou TEL. A
ajustagem do botão é feita para o ponto de máxima inteligibilidade ou para a tonalidade
mais natural dôo sinal recebido. A função de inteligibilidade desempenhada por esse
botão não afeta a recepção em AM e é desativada durante a transmissão ou se o botão
estiver na posição “OFF”.
– Seletor “CHAN/FREQ”
O seletor “CHAN/FREQ” seleciona o método de sintonização das freqüências. Na
posição FREQ, as freqüências são selecionadas diretamente. Na posição CHAN, as
freqüências são selecionadas de acordo com os canais previamente programados.
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SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 12
Figura 2
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
– Botões de seleção de Canal/Freqüência

Com o seletor CHAN/FREQ na posição FREQ, os dois botões permitem selecionar
qualquer freqüência na faixa de 2.0 a 22.9999 MHz. Com o seletor na posição CHAN, os
botões permitem a seleção de qualquer um dos 16 canais programados.
– Cartão de Correspondência Canal/Freqüência
O cartão de correspondência de freqüência permite ao usuário correlacionar a
freqüência com o canal selecionado.
OPERAÇÃO DO HF-220
MODALIDADES DE OPERAÇÃO
Em geral, as quatro modalidades de operação e seus empregos normais são os seguintes:
A. USB: Modalidade de banda única que é usada para comunicação como outras estações que
estejam operando em faixa única na banda lateral superior (USB).
B. AM: Modalidade existente para permitir comunicações com as antigas estações AM

(moduladas em amplitude) ou com estações AME.
C. TEL A3A: É também uma modalidade de banda única, tendo entretanto uma portadora-piloto
de 16dB. Geralmente é empregada em comunicações por radiotelefonia.
D. TEL A3J: É também uma modalidade de banda única, porém sem a portadora.
OPERAÇÃO
A. Gire o seletor de modalidades no sentido horário e selecione o modo de operação desejado
(USB, AM, TEL A3A ou TEL A3J), Conceda 15 minutos para aquecimento a fim de garantir a
estabilidade da freqüência.
NOTA
Certifique-se de ter selecionado HF no painel de áudio, antes

de dar seguimento.
B. Selecione o método desejado de sintonização de freqüência por meio do seletor

“CHAN/FREQ”.
C. Selecione o canal/freqüência desejado, através dos botões de canal/freqüência. Faça uso do

cartão de correspondência de canal/freqüência para correlacionar o número do canal com a
freqüência.
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SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 12
D. Ajuste os botões “SQUELCH” (Abafador) e “CLARIFIER” em suas posições anti-horário

extremas. Ajuste o botão “V” a um nível confortável de áudio.
E. Inicie o ciclo de sintonização do acoplador de antena (caixa de sintonia), apertando

momentaneamente a tecla “PTT”.
NOTA
O ciclo normal de sintonização do acoplador de antena (caixa

de sintonia) leva de 5 a 15 segundos, período durante o qual
far-se-á ouvir um tom contínuo de 1000Hz no fone ou alto-
falante. Cinco segundos após ter sido encerrado o ciclo de
sintonização do acoplador de antena, o tom cessará, indicando
que o sistema está pronto para ser usado.
F. Se o acoplador de antena (caixa de sintonia) deixar de sintonizar após decorridos 30 segundos,

o tom de 1000Hz começará a produzir uma som intermitente, indicando a ocorrência de uma
falha. Nesse caso, volte a selecionar o canal e reinicie o ciclo de sintonização.
G. Lentamente, gire o botão “SQUELCH” no sentido horário, apenas o necessário para que
desapareça o ruído no receptor.
Não gire o botão “SQUELCH” com excessiva rapidez. O circuito

abafador de ruído apresenta uma constante de tempo
relativamente longa e, se o botão for girado muito além. Isso
poderá resultar em chamadas ultrapassadas em alguns dos
sinais mais fracos.
NOTA
Sob certas condições de estática, o ruído no receptor poderá

desaparecer tão logo o botão “SQUELCH” seja liberado de
sua posição no batente (TEST) e girado. Isso é normal e o
botão deverá permanecer nessa posição, amenos que, devido
a interferências ou ruídos, seja necessário passar a regulagem
silenciosa para um limite acima do mínimo.
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O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 12
H. Ao receber um sina de RF (somente nos modos USB, TAL A3A ou TEL A3J), ajuste o botão
“CLARIFIER” para o máximo de inteligibilidade do sinal ou para a tonalidade de voz mais
natural.
I. Aperte a tecla “PTT” do microfone para transmitir e fale num tom de voz normal.
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SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 12
12 FEVEREIRO 1988

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 13
SEÇÃO 9
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REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 4

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 13
12 FEVEREIRO 1988

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 14
SEÇÃO 9
12 FEVEREIRO 1988
REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1 de 24

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 14
12 FEVEREIRO 1988

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 15
SEÇÃO 9
1 de 8/(3 de 8 a 8 de 8 eliminadas) 12 FEVEREIRO 1988

SEÇÃO 9 O.T. 1C95B(110P1)-1
SUPLEMENTO 15
12 FEVEREIRO 1988

O.T. 1C95B(110P1)-1 SEÇÃO 9
SUPLEMENTO 16
SEÇÃO 9
O SUPLEMENTO 16 CONTÉM O SISTEMA AVIÔNICO MODERNIZADO E É
APRESENTADO ATRAVÉS DO DOCUMENTO DA ELBIT SYSTEMS #017489E-00
“AVIONICS SYSTEM MANUAL (ASM)” CONFORME SEGUE ABAIXO.
1 de 1 REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

MANUAL TÉCNICO
AERONAVE C95/P95
MANUAL DO SISTEMA AVIÔNICO (ASM)
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ELBIT DOC.NBR: 017489E-00
31 AUG 2011
Lista de Páginas Efetivas
NOTA: A porção do texto afetado pelas modificações é indicado pela linha vertical na margem
externa da página. Modificações em figuras são indicadas por pequenos ícones de mão
apontando, sombreamento ou legenda.
Tabela I: Controle de Configuração ECP/ECO/FCO
Nº ECP/ECO/FCO Date Class ECP/ECO/FCO Affected Affected Implemented

Nº SUMMARY LRU/SYSTEM LRU/SRU in this
Part Nº Manual Y/N
a
TABELA DE CONTEÚDOS
PARÁGRAFO TÍTULO PÁGINA
CAPÍTULO 1 – INTRODUÇÃO
1.1 Finalidade do Manual 1-2
1.2 Escopo do Manual 1-2
1.3 Organização do Manual 1-3
CAPÍTULO 2 – VISÃO GERAL DOS SISTEMAS E ARQUITETURA
2.1 Descrição do Sistema e Projeto do Cockpit 2-2
2.2 Layout do Cockpit 2-2
2.3 Conceito Operacional 2-6
2.3.1 Geral 2-6
2.3.2 Conceito Operacional 2-7
2.4 Controles e Displays 2-8
2.4.1 Painéis e Chaves 2-8
2.4.1.1 Painel de Controle superior 2-8
2.4.1.2 Painel de Instrumentos 2-8
2.4.2 Displays 2-12
CAPÍTULO 3 – DESCRIÇÃO DO CMFD E PRINCÍPIOS OPERACIONAIS
3.1 PRINCÍPIOS GERAIS OPERACIONAIS 3-2
3.2 CHAVES dos CMFDS 3-4
3.2.1 Chave ON/OFF do CMFD 3-5
3.2.2 Chave de ajuste do CMFD 3-5
3.2.3 Knob do CMFD 3-7
i
3.2.4 Chaves de Seleção de Opção (OSS) 3-7
3.3 Funções Típicas dos CMFDs 3-8
3.3.1 Configuração de inicialização do Display 3-8
3.3.2 Seleção de Display do CMFD 3-8
3.3.3 Chaves de funçãoTemporária 3-9
3.3.4 Função do Knob 3-15
3.3.4.1 Operação do Knob 3-15
3.3.5 Usando as Chaves OSS (SKs) 3-18
3.3.5.1 Menus na Área das (SKs) 3-18
3.3.5.2 Janela de Edição 3-19
3.3.5.3 Seleção de janela 3-20
CHAPTER 4 – DESCRIÇÃO FUNCIONAL
4.1 GERAL 4-2
4.2 PFD 4-2
4.2.2 Funções Operacionais 4-4
4.2.2.1 Selecionando e apresentado a mínima de aproximação 4-4
4.2.2.2 P95 Teste do Radio Altímetro 4-7
4.2.2.3 P95 Unidade de Mínima 4-7
4.2.2.4 Selecionando a Pressão Barométrica 4-8
4.2.3 Símbolos do PFD 4-9
4.2.3.1 Símbolo de Referência da Aeronave 4-9
4.2.3.2 Linha do Horizonte 4-9
4.2.3.3 Escala Direcional Horizontal 4-10
4.2.3.4 Escala de Arfagem (Pitch) 4-11
4.2.3.5 Diretor de Vôo 4-12
ii
4.2.3.6 Escala de Ângulo de Roll e Ponteiro 4-14
4.2.3.7 Indicador de derrapagem/ escorregamento 4-14
4.2.3.8 Flags de ATT e HDG 4-16
4.2.3.9 Escala de Velocidade do ar 4-17
4.2.3.10 Valor atual de Velocidade do ar 4-18
4.2.3.11 Valor Comandado de Velocidade do ar 4-19
4.2.3.12 Marcador de Velocidade Comandada 4-19
4.2.3.13 Seta de tendência de Velocidade do Ar 4-20
4.2.3.14 Valor de velocidade em relação ao solo 4-20
4.2.3.15 Marcador de velocidade V 4-20
4.2.3.16 Velocidade V de decolagem (TO) 4-21
4.2.3.16.1 Velocidade V de Pouso 4-22
4.2.3.16.2 Velocidade Máxima (Vmo) 4-22
4.2.3.17 Velocidade Mínima (VMC) 4-22
4.2.3.18 Anúncio de velocidade de Trem de Pouso 4-23
4.2.3.19 Anúncio de velocidade de Flaps 4-24
4.2.3.20 Flags de velocidade 4-25
4.2.3.21 Escala de Altitude 4-25
4.2.3.22 Valor Atual da Atitude 4-28
4.2.3.23 Valor da Altitude Comandada 4-28
4.2.3.24 Marcador da Altitude comandada 4-29
4.2.3.25 P95 Indicação de Altitude de solo 4-29
4.2.3.26 Escala de Velocidade Vertical 4-31
4.2.3.27 Ponteiro de Velocidade Vertical 4-31
4.2.3.28 Valor de Velocidade Vertical 4-32
4.2.3.29 Valor Comandado de Velocidade Vertical 4-32
4.2.3.30 Marcador de Velocidade Vertical Comandada 4-33
iii
4.2.3.31 Flags de velocidade vertical e altitude 4-33
4.2.3.32 P95 Leitura de Rádio Altímetro 4-33
4.2.3.33 Mínima da aproximação 4-34
4.2.3.34 Marcador de Mínima 4-35
4.2.3.35 Ajuste de Pressão Barométrica 4-36
4.2.3.36 Display de estado de Flapes e Trem de pouso 4-37
4.2.3.37 Indicação de Marker Beacon 4-39
4.2.3.38 Escala de Desvio Lateral de Aproximação e Ponteiro 4-40
4.2.3.39 P95 Indicação de Aproximação de pista 4-42
4.2.3.40 Escala de Desvio Vertical de Aproximação e Ponteiro 4-43
4.2.3.41 Ponteiro de desvio Lateral GPS e Valor do Limite 4-45
4.2.3.42 Anunciador de APP 4-46
4.2.3.43 Flags no PFD 4-47
4.3 NAVD 4-51
4.3.1 Introdução 4-51
4.3.2 Controle de Display 4-52
4.3.2.1 Seleção de Modo 4-52
4.3.2.2 Seleção de Range 4-53
4.3.2.3 Seleção de Sobrecamadas 4-54
4.3.2.3.1 Seleção de Auxílio a Navegação 4-55
4.3.2.3.2 Menu de Seleção do Modo ADF 4-57
4.3.2.4 Chave GPS/FMS 4-58
4.3.2.5 Chave VLOC 4-59
4.3.3 Símbolos do NAVD 4-61
4.3.3.1 Área do Mapa NAVD 4-61
4.3.3.2 Rosa direcional 4-61
4.3.3.3 Símbolo da Aeronave 4-62
iv
4.3.3.4 Linha de Track 4-63
4.3.3.5 Heading e Marcador de heading Comandado e janela numérica 4-64
4.3.3.6 Indicador de razão de rotação 4-65
4.3.3.7 Vetor de Tendência 4-65
4.3.3.8 Barra Lateral de Desvio 4-66
4.3.3.9 Display de Seletor Omni-Bearing (OBS) 4-70
4.3.3.10 Aviso (Flag) TO/FROM 4-71
4.3.3.11 Ponteiros de Auxílio de Navegação 4-72
4.3.3.12 Rota de Plano de Vôo 4-73
4.3.3.13 Marcos do Plano de Vôo 4-73
4.3.3.14 Símbolo de Offset de Plano de Vôo 4-73
4.3.3.15 Marcos, Aeroportos e Símbolos de Auxílio a Navegação 4-73
4.3.3.16 Janela de Vento e Track 4-74
4.3.3.17 Dados da Perna ativa 4-75
4.3.3.18 Janelas VLOC 4-76
4.3.3.19 Janela de dados de ADF 4-78
4.3.3.20 Janela de dados de DME 4-78
4.3.3.21 Flags de Falhas e estado 4-79
4.3.3.22 Flags de Falha 4-80
4.4 EICAS 4-85
4.4.1 Geral 4-85
4.4.2 Definições de Display 4-87
4.4.2.1 Display de Escala 4-87
4.4.2.2 Ponteiro de Escala 4-89
4.4.2.3 Display de dados que excedem a um limite 4-90
4.4.3.1 Modos de Operação 4-90
v
4.4.3.2 Controle de Funções 4-91
4.4.3.2.1 Chave de Função SET FUEL 4-92
4.4.3.2.2 Função RST EVENT 4-92
4.4.3.2.3 Função RCL 4-92
4.4.3.3 Display de Dados Digitais 4-94
4.4.4 Indicadores de Motor 4-95
4.4.4.1 Indicação de Torque (TRQ) 4-95
4.4.4.2 Indicação de NH 4-96
4.4.4.3 Indicação de NG 4-97
4.4.4.4 Indicação de T5 4-97
4.4.4.5 Indicação de Temperatura a Óleo 4-98
4.4.4.6 Indicação de Pressão a Óleo 4-98
4.4.4.7 Indicador de T2 4-99
4.4.4.8 Indicação de Pressão Hidráulica 4-99
4.4.4.9 Indicação de Pressão de Freios 4-99
4.4.4.10 Indicação de Fluxo de Combustível (FF) 4-100
4.4.4.11 Indicação de Pressão de Combustível 4-100
4.4.4.12 Indicação de Temperatura Externa do ar (OAT) 4-100
4.4.4.13 Indicação de Quantidade de Combustível 4-100
4.4.4.14 Indicador de FOB 4-101
4.4.4.15 Indicador de TOT 4-101
4.4.5 Displays de Alerta 4-102
4.4.5.1 Geral 4-102
4.4.5.2 Mensagens de Alerta (vermelhos) 4-105
4.4.5.3 Alerta de Aviso (amarelo) Nível 1 4-106
4.4.5.4 Alerta de Aviso (amarelo) Nível 2 4-109
4.4.5.5 Alertas de Discordância 4-110
vi
4.4.5.6 Luz de Master Warning 4-114
4.4.5.7 Mensagens do sistema de status de display 4-115
4.4.5.8 Sistema de avisos sonoros (tom e voz) 4-115
4.4.5.9 Mensagens do sistema de status de display 4-115
4.4.5.10 Sistema de avisos sonoros (tom e voz) 4-116
4.4.6 Indicação de Flapes 4-121
4.4.7 Indicação de Trem de Pouso 4-122
4.5 DMAP 4-124
4.5.1 Geral 4-124
4.5.2.1 Modos DMAP 4-126
4.5.3 Controle de Funções e definição de Display 4-131
4.5.3.1 Geral 4-131
4.5.3.2 Grupo de Funções Principais 4-134
4.5.3.3 Grupo de Função de LAYER 4-135
4.5.3.4 Grupo de Orientação Funcional 4-139
4.5.3.5 Apresentando e ordenando as camadas 4-142
4.6 ECL 4-150
4.6.1 Geral 4-150
4.6.2.1 Definições Gerais de Display 4-153
4.6.2.2 Menu Normal de Checklist 4-153
4.6.3 Descrição de Página Normal de Checklist 4-157
4.6.3.1 Título Normal de Checklist 4-158
4.6.3.2 Linhas Normais de Checklist 4-158
4.6.4 Menu de Checklist de Emergência 4-160
4.6.4.1 Janela de Título 4-164
vii
4.6.4.2 Linha de Procedimento de Emergência 4-165
4.6.4.3 Menu de Checklist de Emergência Ativa 4-165
4.6.5 Definições de Página de Checklist de Emergência 4-166
4.6.5.1 Título de Checklist de Emergência 4-166
4.6.5.2 Timer 4-168
4.6.5.3 Declaração de linha condicional 4-168
4.6.5.4 Itens de Rechamada 4-169
4.6.6 Funções de Controle 4-171
4.6.6.1 Definição Geral de Controle 4-171
4.6.6.2 Descrição de Knob 4-174
4.6.6.3 Descrição de Caixa de Destaque 4-175
4.6.6.4 Ressetando a Checklist 4-176
4.6.7 Display de Notas 4-177
4.6.8 Interface com Outras Funções 4-179
4.6.8.1 Interface de Performance 4-179
4.6.8.2 Interface EICAS 4-180
4.6.8.3 Interface com os manuais 4-180
4.6.9 Sincronização de Checklist 4-180
4.7 CHARTS 4-182
4.7.1 Geral 4-182
4.7.2.1 Título da Carta 4-184
4.7.2.2 Display do Menu 4-185
4.7.3 Funções de Controle e Display 4-188
4.7.3.1 Geral 4-188
4.7.3.2 Seleção de CHARTS 4-190
4.7.3.3 Seleção de STAGE 4-192
viii
4.7.3.4 Seleção de AIRPORT (ARPT) 4-194
4.7.3.5 Função EDIT/OK 4-199
4.7.3.6 Função BACK 4-200
4.7.3.7 Função VIEW 4-200
4.7.3.8 Função ROTATE 4-203
4.7.3.8.1 Função Display COLOR (Dia/Noite) 4-205
4.8 RADAR METEOROLÓGICO (RDR 2100) 4-207
4.8.1 Geral 4-207
4.8.2.1 Chave Máster de WXR 4-208
4.8.2.2 Modos de Radar 4-210
4.8.3 Definição de Display e de funções 4-211
4.8.3.1 Função TRACK 4-211
4.8.3.2 Função GAIN 4-214
4.8.3.3 Função TILT 4-214
4.8.3.4 Seleção RANGE 4-215
4.8.3.5 Definições Gerais de Display 4-216
4.9 MANUALS 4-228
4.9.1 Geral 4-228
4.9.2 Definição de Display 4-228
4.9.3 Funções de Controle 4-228
4.9.3.1 Seleção de Display de VIEW 4-234
4.9.3.2 Rodando o Display 4-234
4.9.3.3 Seleção de Cores 4-235
4.9.3.4 Seleção de Número de Página (BOOK) 4-237
4.9.3.5 Menu de Library 4-237
4.9.3.6 Display de Tabela de Conteúdo (TOC) 4-241
ix
4.9.3.7 Símbolo de Fora da Tela 4-243
4.9.3.8 Mensagem de Carregamento 4-244
4.9.4 Display de Falha 4-245
4.9.5 Interface de Manual EICAS - MANUALS 4-247
4.10 PERFORMANCE 4-248
4.10.1 Geral 4-248
4.10.2.1 Seção de Decolagem 4-252
4.10.2.2 Seção de Rota e pouso 4-253
4.10.3 Controle de funções e Display 4-255
4.10.3.1 Geral 4-255
4.10.3.2 Inserção do Número de Passageiros (PAX) 4-255
4.10.3.3 Inserção do Peso dos Passageiros 4-255
4.10.3.4 Inserção do Peso de Carga 4-256
4.10.3.5 Inserção de Flaps na Decolagem 4-256
4.10.3.6 Inserção da Velocidade V 4-256
4.10.3.7 Função Back 4-257
4.10.4 Interface com outras funções 4-258
4.11 PILOTO AUTOMÁTICO 4-259
4.11.1 Geral 4-259
4.11.3 Controle de Funções e Definição de Display 4-260
4.11.3.1 Princípio de Operação Default 4-260
4.11.3.2 Operação das Principais Funções 4-261
4.11.3.3 Funções de Operação Lateral 4-262
4.11.3.4 Modos Verticais 4-263
4.11.4 Operação das Funções de Aproximação 4-265
x
4.11.4.1 Modo de Aproximação (APPR) 4-265
4.11.4.2 Modo LOC 4-266
4.11.4.3 Botão BC (Curso Inverso de Aproximação) 4-266
4.11.5 Modo Control Wheel Steering (CWS) 4-267
4.11.6 Modo TakeOff Go Around (TOGA) 4-267
4.11.7 Indicações de Falhas no Piloto Automático 4-268
CAPÍTULO 5 – SUB-SISTEMAS ADICIONAIS
5.1 GARMIN GNS 430 5-2
5.1.1 Geral 5-2
5.1.2 Funções de Chaves e Knob 5-3
5.1.2.1 Chaves e Knob do lado esquerdo 5-3
5.1.2.2 Chaves e Knob do lado direito 5-5
5.1.2.3 Chaves da linha inferior 5-7
5.2 GARMIN IFF TRANSPONDER GTX 330 5-9
5.2.1 Geral 5-9
5.2.2 Chaves de Seleção de Modo 5-9
5.2.3 Seleção de Código 5-11
5.2.4 Modo de chaveamento automático ALT/GND 5-12
5.2.5 Anúncio de Falha 5-12
5.2.6 Serviço de Informação de Tráfego (TIS) 5-12
5.2.7 Opções GTX 330 ES 5-13
5.2.8 Alertas de Áudio 5-13
5.3 PAINEL DE ÁUDIO 5-14
5.3.1 C95 Painel Seletor de Áudio PAC24 com Sistema de Intercom 5-14
5.3.1.1 Chave para ligar (EMG-Operação de segurança de falha) 5-15
5.3.1.2 Operação para segurança de falha em painel simples 5-15
xi
5.3.1.3 Seletor de Microfone 5-15
5.3.1.4 Seletor de Recepção de Áudio 5-16
5.3.1.5 Modo Split 5-17
5.3.1.6 Operação Intercom 5-17
5.3.2 P95 Sistema de Áudio Digital da aeronave (ADAS) 5-21
5.3.2.1 Geral 5-21
5.4 RELÓGIO DIGITAL – CRONÔMETRO M877 5-25
5.5 SISTEMA DE COMUNICAÇÃO EM ALTA-FREQUÊNCIA HF-9000 5-27
5.5.1 Funções, Indicadores e Controles do Transceptor de Com HF 5-28
5.5.1.1 Cursor 5-28
5.5.1.2 OPR 5-28
5.5.1.3 FREQ/CHAN 5-29
5.5.1.4 PWR 5-30
5.5.1.5 Value 5-31
5.5.1.6 Cursor 5-31
5.5.1.7 FREQ/LD 5-31
5.5.1.8 CHAN 5-31
5.5.1.9 DSBL 5-31
5.5.1.10 SQL 5-32
5.5.1.11 VOL 5-32
5.5.1.12 Transmissor Localizador de Emergência - ELT 5-33
5.6 P95 RT-8200 SISTEMA DE COMUNICAÇÕES TALON VHF/UHF 5-35
5.6.1 Rádio de Operações VHF/UHF 5-36
CAPÍTULO 6 – OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE BACKUP
6.1 GERAL 6-2
6.2 OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE BACKUP DOS CMFDs 6-2
xii
6.2.1 Configuração dos CMFDs 6-2
6.2.2 Mau funcionamento de CMFD

6-2
6.2.2.1 Função SWAP 6-2
6.2.2.4 Falha de um CMFD 6-3
6.2.2.5 Falha de dois CMFDs 6-7
6.2.2.6 Falha de três CMFDs 6-9
6.3 Operação Alternativa do Canal de AMC 6-10
6.4 Operação Alternativa de ADAHRS 6-11
6.5 Operação Alternativa de Instrumento VLOC 6-13
6.6 Operação Alternativa de Instrumento GPS/FMS 6-14
6.7 Operação Alternativa de IFF 6-15
6.7.1 C95 Aeronave 6-15
6.7.2 P95 Aeronave 6-16
6.8 OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE WXR 6-17
6.9 FALHA DO CANAL DE SVG 6-18
6-10 PERDA DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA 6-18
6-11 OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE RALT 6-18
xiii
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura Título Página
2-1 C95 Layout de cockpit 2-3
2-2 P95 Layout de cockpit 2-4
2-3 C95 Layout do painel de instrumentos 2-5
2-4 P95 Layout do painel de instrumentos 2-5
2-5 Painel de controle superior 2-6
2-6 Blanck Bbl 2-7
2-7 Painel de configuração de aviônicos 2-9
2-8 Painel DME 2-9
2-9 C95 Painel de chaves Miscellaneous do co-piloto 2-10
2-10 P95 Painel de chaves Miscellaneous do co-piloto 2-11
2-11 APCP 2-11
2-12 Painel Yaw trim 2-12
2-13 Painel de controle e display HF 2-13
2-14 Painel de controle e display 2-13
2-15 Sensores e displays de instrumentos STBY 2-14
3-1 Configuração CMFDs – Piloto esquerdo 3-3
3-2 Configuração CMFDs – Piloto Direito 3-4
3-3 Chaves CMFD 3-5
3-4 Seleção de Display CMFD 3-9
3-5 Soft Key no Estado Normal – Exemplo 3-10
3-6 Soft Key no Estado Focado – Exemplo 3-10
3-7 Soft Key no Estado Selecionado – Exemplo 3-10
3-8 Soft Key no Estado Desabilitado - Exemplo 3-10
xiv
3-9 Botão de troca 3-11
3-10 Botão de Ação 3-11
3-11 Botão de acionamento alternado 3-12
3-12 Botão de Seleção 3-13
3-13 Botão de Rádio Antes e Depois da Seleção 3-14
3-14 Botão de Menu 3-14
3-15 Botão Numérico Antes e Depois do Foco 3-15
3-16 Seleção do Ícone do Knob 3-16
3-17 Janela de menu 3-17
3-18 Janela de Edição 3-17
3-19 Janela de Seleção 3-21
4-1 Configuração de Display CMFD – PFD 4-3
4-2 Controle Normal das Soft Keys 4-4
4-3 C95 Janela de edição de MINIMA 4-5
4-4 P95 Janela de edição de MINIMA 4-6
4-5 Display de MINIMA de aproximação 4-7
4-6 Janela de edição BARO SET 4-8
4-7 Escala de Compass do Horizonte 4-11
4-8 Escala de Pitch 4-12
4-9 Diretor de Vôo 4-13
4-10 Escala de ângulo de Roll e Ponteiro 4-14
4-11 Indicador de escorregamento/derrapagem 4-15
4-12 Flags de ATT e HDG 4-16
4-13 Opções de Display de Velocidade do ar 4-18
4-14 Bugs de Velocidade do ar 4-21
4-15 Escala de Altitude 4-27
4-16 P95 Indicação de Elevação de Altitude Terrestre 4-30
xv
4-17 Opções de Velocidade Vertical 4-31
4-18 Opções de Display de Rádio Altímetro 4-34
4-19 Opções de Display de Altitude de MINIMA de aproximação 4-35
4-20 Opções de Display de Pressão Barométrica 4-37
4-21 Opções de Display de Flaps e Trem de Pouso 4-38
4-22 Opções de Display de Marker Beacon 4-40
4-23 Opções de Escala de Desvio Lateral de aproximação 4-41
4-24 P95 Opções de display de aproximação de pista 4-43
4-25 Opções de Desvio Vertical de Escala 4-45
4-26 Ponteiro de desvio lateral GPS e valor limite 4-46
4-27 Display de anúncio APP 4-47
4-28 Opções de flags do PFD 4-49
4-29 Alertas de ADAHRS Disagree e Single ADAHRS 4-50
4-30 Seleção de Display 4-53
4-31 Possibilidades do Botão RANGE 4-54
4-32 Menu OVRLY SET 4-55
4-33 Botões NAV AID L/R 4-56
4-34 Botão de Frequência Numérica ADF 4-57
4-35 Menu de Seleção de Modo ADF 4-57
4-36 Rosa Direcional nos Modos NAV/CDI 4-62
4-37 Símbolo da Aeronave 4-63
4-38 Linha de Track 4-64
4-39 Indicador de razão de rotação 4-65
4-40 Barra e Escala de Desvio Lateral CDI-VLOC-VOR/LOC 4-66
4-41 Barra e Escala de Desvio Lateral GPS 4-67
4-42 Barra de Desvio no Fim da Escala 4-70
4-43 Flag TO e FROM 4-71
xvi
4-44 Ponteiros de auxílio a Navegação 4-72
4-45 Atualização de Símbolos de Camada STA 4-74
4-46 Janela de vento e Track 4-75
4-47 Dados da Perna ativa 4-75
4-48 Janela Superior VLOC com DME 4-76
4-49 Display de Falha e estado 4-80
4-50 Falha de MAP/MAP RANGE DISAGREE 4-81
4-51 Falha em ambos GARMIN GNS 430 4-82
4-52 Falha em ambos GNS VLOC 4-82
4-53 Falha ADAHRS 4-83
4-54 Falha NAVD 4-83
4-55 Display EICAS 4-86
4-56 Display de Escala 4-87
4-57 Estrutura de Escala – Faixas Alerta e Aviso 4-88
4-58 Display Reduzido EICAS 4-90
4-59 Chaves de Função 4-91
4-60 Menu SET FUEL 4-91
4-61 Dados Digitais – Display de CAUTION/WARNING 4-94
4-62 Indicadores TRQ 4-95
4-63 Níveis de Alerta 4-102
4-64 Área de Alerta em Visão Reduzida 4-103
4-65 Área de Alerta em Visão Completa 4-103
4-66 Conflito de Dados em AMCs 4-109
4-67 Indicação de Flaps com Marcação de Alvo 4-121
4-68 Display Completo DMAP 4-124
4-69 DMAP no modo dividido com o Mini EICAS 4-125
4-70 Movo de Mapa Vetor (VECTR) 4-127
xvii
4-71 Modo de Mapa TOPO 4-128
4-72 Cores de Mapa TOPO 4-129
4-73 Modo de Mapa NONE no display 4-130
4-74 Painel de Controle DMAP 4-131
4-75 Mensagem “No Present Position” 4-132
4-76 OSS de Map 4-133
4-77 Símbolos DMAP 4-136
4-78 Display OSS 4-139
4-79 Símbolo do Ponteiro e caixa de estado 4-140
4-80 Ordenação Manual 4-142
4-81 Camada Terrain (TERR) 4-143
4-82 Seleção LAND 4-145
4-83 Seleção AERO 4-147
4-84 Símbolo da linha de Track 4-148
4-85 Visão Completa E-checklist 4-150
4-86 Visão Reduzida E-checklist 4-151
4-87 Janela de Título 4-153
4-88 Menu Normal de Checklist 4-154
4-89 Página Normal de Checklist 4-156
4-90 Linhas Normais de Checklist 4-158
4-91 Menu Principal de Emergência 4-162
4-92 Menu de Sub-emergência para o sistema elétrico 4-163
4-93 Checklist Ativo de Emergência 4-165
4-94 Título de Emergência 4-166
4-95 Declaração YES/NO 4-167
4-96 Itens de Rechamada 4-169
4-97 Painel de Controle E-checklist 4-170
xviii
4-98 Formato Checklist Não Disponível 4-173
4-99 RESET OSSs 4-175
4-100 Display de Notas 4-175
4-101 Display Completo Charts 4-182
4-102 Charts Reduzidos 4-183
4-103 Título Chart 4-184
4-104 Caixa de Atenção e Símbolos de Referência Selecionados 4-185
4-105 Símbolos de Página 4-186
4-106 Linhas de Menu com Falha 4-187
4-107 Painel de Controle de Charts 4-187
4-108 Página de Erro 4-188
4-109 Menu CHART 4-189
4-110 Menu STAGE 4-191
4-111 Menu AIRPORT 4-193
4-112 Painel de Controle ARPT 4-195
4-113 Visão “Fit to Page” 4-200
4-114 Rotação de CHART 4-203
4-115 Display Colorido DIA/NOITE 4-205
4-116 Chave Máster WXR - Painel Miscelaneous do Copiloto 4-207
4-117 Display de Teste 4-208
4-118 Painel de Controle de MODO 4-209
4-119 TRACK OSS 4-211
4-120 Display de Linha de Track 4-212
4-121 GAIN OSS 4-213
4-122 TILT OSS 4-214
4-123 RANGE OSS 4-215
4-124 Display WXR em Modo Completo 4-217
xix
4-125 Display WXR em Modo Reduzido 4-218
4-126 Display WXR em Modo VP 4-219
4-127 Símbolo da aeronave nos Modos Wx/WxA/GND 4-220
4-128 Anéis de faixa no Modo VP 4-222
4-129 Tela “Fit do Page” 4-229
4-130 Tela “Fit do Width” 4-230
4-131 Tela com Visão 100% 4-231
4-132 Tela com Visão 200% 4-232
4-133 OSS VIEW 4-233
4-134 Display Diurno e Noturno 4-235
4-135 Menu LIBRARY 4-237
4-136 Caixa de Atenção e Símbolos de Referência Selecionados 4-238
4-137 Menu LIBRARY Com Símbolos de Página 4-239
4-138 Linhas do Menu com Falha 4-240
4-139 Menu com Páginas TABELA DE CONTEÚDO 4-241
4-140 Símbolo Fora da Página 4-242
4-141 Display de Mensagem de Carregamento 4-244
4-142 Display de erro de Página 4-245
4-143 Display Completo de Performance 4-248
4-144 Display Reduzido de Performance 4-249
4-145 Dados de Performance 4-250
4-146 Seção de Decolagem com Caixa de Atenção 4-252
4-147 Seção de Rotas e Aterrissagem 4-253
4-148 Menu SET V SPD 4-256
4-149 APCP 4-259
5-1 Painel GARMIN GNS 430 5-3
5-2 Chaves e Knob do lado esquerdo 5-4
xx
5-3 Chaves e Knob do lado direito 5-6
5-4 Chaves da linha inferior 5-7
5-5 Garmin IFF Transponder GTX-330 5-9
5-6 Chaves de Seleção de Modo 5-10
5-7 Controles PAC24 5-14
5-8 Controle de Volume 5-18
5-9 Chave de 3 posições de Intercom 5-19
5-10 Sistema de Áudio Digital da aeronave 5-21
5-11 Cronômetro M877 5-26
5-12 Painel de Controle do transceptor de comunicação HF 5-28
5-13 Rádio VHF/UHF 5-36
6-1 Função SWAP 6-3
6-2 Falha de um PFD 6-4
6-3 Uma falha de PFD depois da restauração do PFD 6-5
6-4 Uma falha de PFD depois da restauração de EICAS 6-6
6-5 Falha de um MFD 6-6
6-6 Uma falha de MFD depois da restauração de EICAS 6-7
6-7 Falha de dois CMFDs 6-8
6-8 Falha de três CMFDs 6-9
6-9 EICAS Switch 6-10
6-10 C95 XPDR Switch 6-16
6-11 P95 XPDR Switch 6-17
xxi
LISTA DE TABELAS
Tabela Título Página
4-1 Chave GPS/FMS Display de dados 4-58
4-2 Chave VLOC Display de dados 4-59
4-3 Atualização do modo de símbolo 4-69
4-4 Alerta de ADAHRS DISAGREE 4-110
4-5 Alerta de GPS DISAGREE 4-111
4-6 Alerta de EICAS DISAGREE 4-112
4-7 Parâmetros de Alertas de Tom 4-118
4-8 Parâmetros de Alertas de voz 4-119
4-9 Default de inicialização do DMAP 4-131
4-10 LAND Layers - DMAP Displays selecionáveis de camadas 4-144
4-11 LAND Layers – Ordenação Automática 4-145
4-12 Camada / modo 4-146
4-13 AERO Layers - Ordenação Automática 4-147
4-14 Funcionamento de OSSs e Display 4-209
4-15 Modos Wx/WxA/GND – Anéis apresentados em cada seleção de Range

4-221
4-16 VP Mode - Anéis apresentados em cada seleção de Range 4-222
4-17 Linhas Horizontais Apresentadas para cada seleção de Range 4-223
4-18 Opções de Display de Dados de Perfil 4-223
4-19 Lista de Anúncios de falhas Hard 4-224
4-20 Soft Faults Lista de Falhas de Soft 4-225
4-21 Display de Dados 4-226
xxii
xxiii
CAPÍTULO 1
INTRODUÇÃO
1. 1
1.1 FINALIDADE DO MANUAL
A finalidade deste manual é fornecer uma fonte de referência para os pilotos que operam e
estudam o sistema de aviônica da aeronave modernizada C-95 e P-95. Este manual habilita
aos pilotos a obtenção de informações sobre os seguintes aspectos do sistema aviônico ou
qualquer de seus sub-sistemas:
• Descrição dos Sistemas

• Controle dos Sistemas
• Displays dos Sistemas
• Operação e funcionalidades dos Sistemas
1.2 ESCOPO DO MANUAL
A chave para a operação efetiva da aeronave é um bom conhecimento do sistema aviônico.

Este manual é destinado a auxiliar o piloto no estudo e familiarização dos sistemas aviônicos e
seus métodos de operação.
Este manual cobre o pacote inteiro da aviônica do C95 e P95. Entretanto, unidades de
programação não instaladas na aeronave não são descritas neste manual. Para descrição de
unidades usadas no solo, refira-se aos manuais aplicáveis.
NOTA
• Instruções, descrições e figuras que se referem a aeronave C95
somente são marcadas com C95..
• Instruções, descrições e figuras que se referem a aeronave P95

somente são marcadas com P95.
1. 2
1.3 ORGANIZAÇÃO DO MANUAL
Capítulo 1 Introdução Provê uma descrição da finalidade ee

escopo do manual
Capítulo 2 Arquitetura e visão geral do sistema Provê uma descrição geral do sistema,
projeto do cockpit e conceito operacional.
Capítulo 3 CMFD e princípios operacionais Provê os princípios operacionais dos CMFDs

e descrição detalhada das OSSs e outras
chaves
Capítulo 4 Descrição Funcional Provê descrição detalhada da operação e

displays dos sub-sistemas de aviônica.
Capítulo 5 Sub-sistemas adicionais Provê uma descrição detalhada dos sub-

sistemas adicionados
Capítulo 6 Operação de reserva Provê a descrição da operação da aeronave

em caso de falhas.
1. 3
1. 4
CAPÍTULO 2
VISÃO GERAL DOS SISTEMAS E ARQUITETURA
2. 1
2.1 DESCRIÇÃO DO SISTEMA E PROJETO DO COCKPIT
Os elementos chaves incluem os seguintes sub-sistemas:
• CMFD
• Indicação de motor e sistema de alerta de tripulação (EICAS)
• DMAP
• Radar Meteorológico (WXR)
• Documentos eletrônicos de bordo (EFB)
• Piloto Automático (AP)
• Sistema de Comunicação e Navegação (GNS 430)
Os subsistemas são gerenciados por um computador digital de missão através de

barramentos de dados, sinais discretos e sinais digitais.
2.2 LAYOUT DO COCKPIT
Figura 2-1 até a figura 2-6 mostram o layout do cockpit do C95 ee do P95 .
PAINEL DE CONTROLE SUPERIOR
2. 2
PAINEL DE INSTRUMENTOS
Figura 2-1 Layout do cockpit do C95
2. 3
PAINEL DE CONTROLE SUPERIOR
PAINEL DE INSTRUMENTOS
Figura 2-2 Layout do cockpit do P95
2. 4
Figura 2-3 Layout do Painel de Instrumentos do C95
Figura 2-4 Layout do Painel de Instrumentos do P95
2. 5
4
6
2
7 1
Figura 2-5 Painel de controle Superior
1. 110VAC – Chave de conexão para tomadas

2. Aviso de Bateria não carregando (BAT NO CHG)
3. Chave de teste de Bateria de Emergência
4. Chave Máster de iluminação Interna
5. Luz Máster de Aviônica
6. Chave Máster de Aviônica
7. Chave de teste de Luzes Anunciadoras
2.3 CONCEITO OPERACIONAL
2.3.1 GERAL
O sistema aviônico é projetado como um sistema de navegação primário, incorporando a

exatidão do GPS em conjunto com DMAP, definindo a posição atual da aeronave com respeito
a outros parâmetros de missão, tais como a rota da missão, inteligência, etc.
2. 6
A navegação de Rádio é provida via ADF (Automatic Direction Finder), DME (Distance
Measuring Equipment), VLOC (VHF Omni-directional Range (VOR) Receptor de Localizer) e ILS
(Instrument Landing System).
O processamento de dados e cálculo são executados continuamente pelo sistema, fornecendo

dados atualizados e precisos referentes a dados de vôo, gerenciamento do tempo, ameaças e
alertas e outros tópicos relevantes a missão. As capacidades modernizadas de navegação
contribuem em:
• Conhecimento de situação tática

• Redução no trabalho da tripulação
• Melhoria na segurança da tripulação
• Melhoria de eficiência da missão
O sistema apresenta as cartas de aproximação e pouso, checklist de emergência e normal,

manuais de vôo e dados de performance para a tripulação.
A segurança de vôo é melhorada através do sistema de radar auxiliando aos membros da

tripulação a evitar tempestades e turbulências associadas.
2.3.2 CONCEITO OPERACIONAL
O sistema provê as seguintes funções:
• Gerenciamento dos instrumentos de vôo
• Funções de Navegação
• Indicação de Motor e Sistema de alerta da tripulação (EICAS)
• Monitoramento dos sistemas da Aeronave
• Gerenciamento dos alertas
• Funcionamento do Piloto Automático
• Mapas digitais (DMAP)
2. 7
• Documentos de Vôo digitalizados (EFB)
• Funcionamento do radar meteorológico (WXR)
• Gerenciamento de Comunicação
2.4 CONTROLES E DISPLAYS
Este parágrafo detalha os painéis e chaves de cockpit e os displays.
2.4.1 PAINEIS E CHAVES
2.4.1.1 Painel de Controle Superior
O Painel de controle superior (Figura 2-5) comporta os seguintes controles:
a) Chave máster de Aviônica

b) Chave máster de iluminação de Aviônica
c) Chave máster de luzes
d) Chave de teste da bateria de emergência
e) Chave de controle do inversor de 110 VCA – Supre 110VAC para uma tomada externa
f) Chave de teste de luzes anunciadoras
2.4.1.2 Painel de Instrumentos
(Olhe figuras 2-3 e 2-4)
2.4.1.2.1 Painel de Configuração de Aviônica
O painel de configuração de aviônica (Figura 2-7) comporta as seguintes chaves:
a. ADAHRS (Sistema de Dados do Ar e referência de Proa)

1. Chave SLAVE (1) – ADAHRS está escravizado ao Magnetometer
2. Chave ADAHRS (2) – seleciona a alimentação dos dados de ADAHRS para os
CMFDs.
2. 8
b. EICAS Chave (3) – seleciona os dados de AMC para EICAS
c. VLOC Chave (4) – seleciona os dados de CDI (Indicador de desvio de curso)
d. GPS/FMS Chave (5) – seleciona o GPS/FMS para os CMFDs
Figura 2-7 – Painel de Configuração de Aviônica
2.4.1.2.2 Painel de Configuração de Aviônica
O Painel de DME (Figura 2-8) comporta as seguintes chaves:
a) Seletor de DME (1) – seleciona os dados de DME para o CDI e função HOLD
b) Chave de TEST (2) – executa a função de teste
Figura 2-8 Painel de DME
2. 9
2.4.1.2.3 Chave Miscellaneous RH Co-piloto C95
Para a localicação da chave de Miscellaneous do C95 , refira-se a figura 2-3.
A chave de Miscellaneous do C95 (Figura 2-9) comporta as seguintes chaves:
a) Seletor WXR (1) – seleciona o estado de operação do WXR

b) Chave HOT MIC (2) – seleciona o HOT MIC para ON ou OFF
c) Chave MKR (3) – seleciona sensibilidade alta (HI) ou baixa (LO), M/T e teste.
d) Chave XPDR (4) – seleciona o Transponder em uso
Figura 2-9 Painel de chaves Miscellaneous do co-piloto C95
2.4.1.2.4 Chave Miscellaneous RH Co-piloto P95
Para a localização da chave de Miscellaneous do P95 , refira-se a figura 2-4.
A chave de Miscellaneous do P95 (Figura 2-10) comporta as seguintes chaves:
a) Chaves HF/V/UHF (1) – seleciona piloto ou co-piloto.

b) Chave MKR (2) – seleciona sensibilidade alta (HI) ou baixa (LO), M/T e teste.
c) Chave XPDR (3) – seleciona o Transponder em uso
2. 10
aaaaaaaaaaav
Figura 2-10: Painel de chaves Miscellaneous do co-piloto P95
2.4.1.2.5 Painel de Piloto Automático
O Piloto Automático controla a trajetória de vôo da aeronave, arfagem (pitch) e rolagem (roll)
e envia a resposta de comando para o anunciador do gerenciamento de vôo (FMA) no PFD.
A operação do AP é realizada via o painel de controle do Piloto Automático (APCP) (Figura 2-

11)
Figura 2-11 APCP
2.4.1.2.6 Painel de Yaw Trim
O painel de Yaw Trim (Figura 2-12) realiza o ajuste de yaw esquerdo ou direito
2. 11
Figura 2-12 Painel de Yaw Trim
2.4.2 DISPLAYS
O arranjo do cockpit comporta os seguintes displays:
NOTA
Alguns dos displays detalhados neste parágrafo estão
localizados nos painéis acima detalhados.
a) Quatro CMFDs de 10” (dois como PFDs e dois com MFDs) no painel principal do
cockpit (olhe figuras 2-3 e 2-4).
b) Dois painéis de controle e display de GNS 430 (veja figuras 2-3 e 2-4)
c) Painel de controle e display do Piloto Automático (figura 2-11)
d) Painel de controle e display de HF (Figuras 2-13)
e) Painel de controle e display de Transponder Modo S (Figura 2-14)
f) Instrumentos STBY e display (Figura 2-15)
• Indicador de atitude (pitch e roll)
• Altímetro barométrico
2. 12
• Indicador de velocidade do ar
g) Bússola Magnética e Display
h) Relógios digitais (Cronômetros (olhe as figuras 2-3 e 2-4)
Figura 2-13: Painel de controle e display de HF
Figura 2-14: Painel de controle e display de Transponder
2. 13
Figura 2-15: Instrumentos STBY displays e sensores
2. 14
CAPÍTULO 3
DESCRIÇÃO DE CMFD E PRINCÍPIOS OPERACIONAIS
3. 1
3.1 PRINCÍPIOS GERAIS OPERACIONAIS
O CMFD provê controle e um display. O CMFD apresenta vídeo, dados de texto e dados
gráficos. O cockpit é equipado com quatro CMFDs, localizados no painel de instrumentos.
Os CMFDs são nomeados de acordo com suas posições:
• L CMFD – piloto da esquerda (L) (Figura 3-1)

• R CMFD – piloto da direita (R) (Figura 3-2)
• CMFDs internos – MFDs do piloto da direita (R) e da esquerda (L).
Em operação normal, os dois CMFDs de fora são os Displays Primários de Vôo (PFD) dos pilotos
e os dois CMFDs internos são CMFDs de Missão (MFD). Os displays de PFD não podem ser
trocados pelos pilotos. Somente os sub-displays de PFD podem ser selecionados. No caso de
falha em um PFD, o MFD adjacente pode apresentar o PFD. Para informações adicionais,
refira-se ao capítulo 6.
NOTA
Perda de todos os displays CMFD – a tripulação deve receber

treinamento (inicial e recorrente) para aproximação baseada
somente no vôo pelos instrumentos de emergência (BFI). A
tripulação deve ser treinada para pouso de VFR se todos os
CMFDs apresentarem falha.
Os seguintes displays são providos nos CMFDs:
• EICAS
• DMAP
• Checklist Eletrônico (ECL)
• Cartas Eletrônicas (Chart)
• Manuais e Performance (EFB)
• WXR Radar C95
• Radar P95
3. 2
Figura 3-1: Configuração de CMFD do Piloto da esquerda
3. 3
Figura 3-2: Configuração de CMFD do Piloto da direita
3.2 CHAVES DOS CMFDs
Em torno de cada CMFD existem três chaves de ajuste, chave ON/OFF, um knob e 24 chaves de
seleção de opção (OSSs) (Figura 3-3).
3. 4
Figura 3-3 Chaves do CMFD
3.2.1 CHAVE ON/OFF DO CMFD
A chave de liga/desliga (on/off) do CMFD é utilizada para ligar e desligar o display do CMFD.
Quando o CMFD está desligado, pressionando a chave de liga/desliga (on/off) o CMFD deve
ligar imediatamente.
3. 5
Quando o CMFD está ligado, pressionando a chave on/off por mais de 1 segundo, o CMFD
deve desligar.
3.2.2 CHAVES DE AJUSTE DO CMFD
Existem tres chaves de ajuste:
• Ajuste de contraste
• Ajuste de ganho
• Ajuste de brilho
A ativação das chaves de ajuste afeta o CMFD específico em todas as funções. A alteração das
funções não afeta o brilho, contraste e nível de ganho.
O ajuste de contraste (CNT), localizado no canto inferior direito do CMFD, controla o contraste
do display de vídeo. Pressionando a chave para cima aumenta o contraste para o máximo, e
pressionando para baixo diminui o contraste para o mínimo. Uma curta pressão troca o nível
um passo; uma pressão longa troca o nível a cinco passos por segundo.
O ajuste de ganho (GAIN), localizado no canto superior direito do CMFD, controla a

intensidade do display de vídeo e texto. Pressionando a chave para cima aumenta o ganho
para o máximo, e pressionando para baixo diminui o ganho para o mínimo. Uma curta pressão
troca o nível um passo; uma pressão longa troca o nível a cinco passos por segundo.
O ajuste de brilho (BRIGHTNESS), localizado no canto inferior esquerdo do CMFD, controla o

nível de brilho da simbologia e entradas do vídeo, dentro da faixa determinada pela chave de
DIA/NOITE. O nível de brilho default na inicialização do sistema é de acordo com a chave
DIA/NOITE. Quando a chave DIA/NOITE está na posição DIA, o default de brilho é de 70%.
Quando a chave está na posição MEDIO, o default de brilho é o da posição DIA. Quando a
chave está na posição NOITE, o default de brilho é de 25%. Pressionando a chave de ajuste
para cima aumenta o brilho para o máximo e pressionando para baixo diminui o brilho para o
mínimo. Uma curta pressão troca o nível um passo; uma pressão longa troca o nível a cinco
passos por segundo.
3. 6
3.2.3 KNOB DO CMFD
O knob CMFD é constituído de uma parte externa e uma interna. Cada uma destas partes é
independente. Ambas as parte do knob podem ser acionadas livremente para a direção do
ponteiro do relógio ou o contrário. A parte externa comporta 16 clicks e a de dentro 24 clicks.
Em rotação normal a razão de rotação é igual ou menor que quatro clicks em 0,5 s. Em rotação
rápida, a razão de rotação é mais que quatro clicks por segundo. Trocando a direção durante a
rotação não altera os parâmetros de rotação.
O knob interno responde a função de pressão com duas possibilidades: uma pressão longa e
uma curta. Sua função é determinada pela definição das chaves Soft (SKs).
3.2.4 CHAVES DE SELEÇÃO DE OPÇÃO (OSSs)
Vinte e quatro chaves OSS estão localizadas em volta do display. Cada chave é programada
para realizar as funções identificadas pelo botão adjacente mostrado.
Em alguns formatos, algumas chaves OSS podem não estar em uso. Em tais casos não existirão
funções relacionadas no display ao lado destas chaves. Se estas chaves forem pressionadas o
sistema irá ignorar este comando.
As OSSs tem duas opções de acionamento:
a) Pressionamento momentâneo – Pressionando e liberando a OSS em menos de

um segundo. A ação selecionada aparecerá imediatamente após a liberação da
chave.
b) Pressionamento lento – Pressionando e mantendo pressionada a OSS por mais
de 1 segundo antes de soltar, a ação de menu mais comum será tomada após
o período de 1 segundo.
Para referência, as OSSs são divididas nos seguintes tipos:
a) Chaves de função (FK) – usadas para selecionar funções. Estão localizadas na parte
superior do bezel e são nomeadas de H1 a H6, da esquerda para a direita. A chaves
FKs estão disponíveis no display de MFD somente (não no display de PFD).
b) Chaves de função temporária (SKs) – trocam sua função de acordo com o display ativo
de CMFD. Nem todas as SKs são usadas em todos os displays. As SKs estão localizadas
em três localizações:
3. 7
• Na parte inferior do bezel, nomeadas de S1 a S6, da esquerda para a direita
• No lado esquerdo do bezer, nomeadas de L1 a L6, de baixo para cima
(somente L6 está em uso)
• No lado direito do bezel, nomeadas de R1 a R6, de baixo para cima (somente
R6 está em uso)
3.3 FUNÇÕES TÍPICAS DOS CMFDs
As funções dos CMFDs incluem as seguintes tarefas:
a) Seleção de displays
b) Seleção de várias opções via OSSs e menus
c) Entrada de dados via OSSs ou knob rotativo, incluído acerto de erros.
3.3.1 CONFIGURAÇÃO DE INICIALIZAÇÃO DE DISPLAY
Na inicialização do sistema, o default do display de CMFD é como segue:
• O CMFD mais da esquerda: PFD + NAVD

• O CMFD mais da direita: PFD + NAVD
• O CMFD interno mais da esquerda (MFD esquerdo): EICAS de tela inteira
• O CMFD interno mais da direita (MFD direito): ECL
O CMFD do Piloto sempre apresenta os seguintes modos:
• PFD – Display Primário de Vôo

• NAVD – Display de Navegação
3.3.2 SELEÇÃO DE DISPLAY DE CMFD
O CMFD de missão (MFD) habilita o display dos seguintes modos:
• EICAS
• DMAP
• ECL
3. 8
• CHART – Cartas eletrônicas
• EFB – Manuais e Performance
• WXR C95
• Radar P95
As OSSs H1-H6 são usadas para selecionar os modos display do MFD (Figura 3-4)
Figura 3-4: Seleção de display de CMFD
Cada OSS pode estar em um dos seguintes estados:
a) Não focada – O botão não está pressionado mas pode funcionar

b) Focada – O botão é pressionado e sua função é mostrada. Somente um botão pode
estar focado em um determinado tempo.
c) Desabilitado – o botão não pode ser operado pelo usuário e sua função não pode ser
mostrada no MFD
3.3.3 CHAVES DE FUNÇÃO TEMPORÁRIA
As SKs são usadas para controlar e operar o display corrente. Cada chave pode estar em um
dos seguintes estados:
• Normal – O botão está operacional.
3. 9
Figura 3-5: Modo normal
• Foco – Quando o foco está no botão
Figura 3-6: Modo focado
• Selecionada – Quando o botão está selecionado por OSS, clicado pelo botão interno ou,
se o botão é numérico, acionado pelo botão interno
Figura 3-7: Modo Selecionado
• Desabilitado – quando o botão não pode ser operado pelo usuário.
Figura 3-8: Modo Selecionado
Existem sete tipos de SKs:
a) Botão de troca – executa uma açõa de chaveamento (On/Off ou Mostra/Oculta). O

texto acima do botão é um cabeçalho na cor branca e o botão tem uma pequena
lâmpada desenhada graficamente abaixo da linha do texto. A lâmpada estará na cor
verde quando o estado for “ligado” (ON) e na cor cinza quando o estado for
“desligado” (OFF).
3. 10
Figura 3-9: Botão de troca
b) Botão de Ação - Este botão executa uma ação simples – a mesma ação a cada
pressionamento. O texto do botão é em letras brancas. Quando o botão é acionado o
texto se torna verde .
Figura 3-10: Botão de Ação
c) Botão de Acionamento Alternado – Usado para alternar entre três opções e executar
uma ação de chaveamento. O texto inferior é verde e representa o estado do botão. O
botão tem um ícone representando uma seta no fundo do botão.
3. 11
Figura 3-11 Botão de Acionamento Alternado
d) Botão de Seleção – usado para abrir uma janela de seleção, habilitando

selecionamento de um estado simples a partir de mais de três opções. Pressionando o
botão de seleção abre um menu de seleção. O botão comporta um pequeno ícone
para designação de tipo.
3. 12
Figura 3-12: Botão de Seleção
e) Botão de Rádio – usado somente na janela de seleção para selecionar uma opção a
partir das opções do botão de radio. Uma vez selecionado o botão selecionado é
trocado e a janela é fechada. O texto e o símbolo da linha se tornam verde.
3. 13
Figura 3-13: Botão de Radio antes e depois da seleção
f) Botão de Menu – usado para abrir uma janela de edição para seleção de opções
múltiplas. O botão tem um ícone com um triângulo pequeno no canto direito inferior
do botão.
Figura 3-14: Botão de Menu
3. 14
g) Botão Numérico – usado para seleção de múltiplas opções. A seleção de dados é feita
rodando o knob interno. Antes de ser focado, o botão numérico tem um pequeno
ícone rotatório no meio e fundo do knob. Depois de focado o botão numérico tem um
ícone ± e se apresenta como um botão numérico selecionado. Quando o botão
numérico é focado, a rotação do knob interno muda os dados do botão selecionado.
Figura 3-15: Botão numérico antes e depois de ser focado.
3.3.4 FUNÇÃO DO KNOB
O knob é usado para o seguinte:
• Chavear entre as OSSs (SKs) e para operá-las.

• Navegar entre as funções e operá-las.
Um ícone descrevendo a funcionalidade do knob é apresentada acima do knob, com uma

parte gráfica e outra textual. A parte textual muda de acordo com o tipo de botão selecionado.
O ícone troca seu estado de acordo com o botão selecionado (ativo).
Quando o tipo de botão é qualquer dos seguintes, o ícone do knob é selecionado (figura 3-16).
• Botão de Troca
• Botão de Ação
• Botão de Acionamento Alternado
• Botão de Seleção
3. 15
• Botão de Rádio
• Botão de Menu
Figura 3-16: Seleção do ícone do Knob
Quando o tipo do botão selecionado é numérico, o ícone do knob é “SET”.
Existem casos especiais onde o ícone do knob é retratado com setas (em vez de uma parte
textual)
• Botão VIEW no formato EFB

• Botão Pan no DMAP
Quando o formato ECL está ativo, o dial externo do knob troca o botão selecionado e o knob
interno seleciona as linhas de checklist.
Quando a janela de inserção de texto está ativa ( E-charts), o dial externo troca a posição do
cursor e o dial interno seleciona o caractere naquela posição.
3.3.4.1 Operação do Knob
3.3.4.1.1 Knob externo
3. 16
Rodando o knob externo para a esquerda (direita) move o foco das SKs para a esquerda
(direita). O foco não move para um botão não usado mas pula para o botão subseqüente
utilizado.
Quando o foco está na posição mais a direita (esquerda) das SKs, rodando o knob externo para
a direita (esquerda) não altera a posição do foco.
3.3.4.1.2 Knob Interno
Quando o foco é movido para um botão numérico, o botão estará focado e no modo
selecionado. Quando o foco é movido de um botão numérico, o display do botão é alterado
para o modo normal.
O knob interno é usado para mudar parâmetros e entrar nos menus. Pressionando o knob
interno em uma SK executa exatamente a mesma operação que o pressionamento de uma OSS
na SK.
O Pressionamento do knob interno irá operar de modo diferente de acordo com o tipo do
botão, conforme segue:
• Botão de troca - chaveia entre as opções de botões
• Botão de acionamento – opera a ação requerida pelo botão.
• Botão de acionamento alternado – troca entre as alternativas
• Botão de seleção – Abre uma janela selecionada.
• Botão de Rádio – Seleciona o botão pressionado e fecha a janela
• Botão de menu – Abre o menu
• Botão numérico – troca o display do botão para um botão numérico selecionado
Rodando o dial interno do knob nas SK os parâmetros serão alterados para os botões
numéricos somente.
A alteração de parâmetros em botões numéricos ocorre de acordo com o seguinte:
3. 17
• O botão numérico está focado pelo knob externo ou pressionado pela OSS relacionada ao
botão .O botão numérico altera para “Selected/Clicked mode”
• Rodando o knob interno irá alterar o valor numérico.A troca do foco com o knob externo
causará a troca do modo no botão numérico do modo “Selected/Clicked mode” para o
modo normal.
3.3.5 Usando as Chaves OSSs ( SKs)
Pressionando as OSSs na área das SKs irá operar os diferentes tipos de botões da mesma
maneira como definido para o knob interno.
3.3.5.1 Menus na área da SKs
Em alguns casos, edição adicional e comandos operacionais de função são necessários para
serem executados em menus dedicados.
Quando um menu é ativado o display atual é ocultado e um novo display é aberto na área das
SKs. Esta janela terá uma apresentação e cabeçalho especial de maneira a chamar a atenção
do piloto para a operação do menu.
Duas chaves especiais podem fechar uma janela em operação – as chaves OSSs EXECUTE e
CANCEL localizadas em baixo a direita e esquerda do CMFD.
Estas duas chaves OSS tem símbolos marcados nelas (X e √) mas não tem um display adjacente
a elas.
Pressionando os seguintes tipos de botão irá abrir uma janela a área das SKs:
• Botão de Menu – Abre uma janela de Edição
• Botão de seleção – Abre uma janela de seleção
Pressionando as chaves Execute ou Cancel quando não existe uma janela aberta, não afeta o
display.
3. 18
Pressionando a chave Execute quando uma janela está aberta, a mesma é fechada retornando
ao display anterior e são efetivadas as alterações relacionadas a esta janela.
Pressionando a chave Cancel quando uma janela está aberta, a janela é fechada retornando ao
display anterior e não são efetivadas as alterações relacionadas a esta janela.
Figura 3-17: Janela de Menu
3.3.5.2 Janela de edição
A Janela de Edição é usada quando opções múltiplas de edição podem ser selecionadas antes
das modificações serem aceitas. Uma janela de edição é aberta quando o botão de Menu é
selecionado. A janela de Edição é espalhada na área das SKs e os botões anteriores são
ocultos.
Figura 3-18: Janela de Edição
3. 19
O cabeçalho na parte superior da janela de edição nomeia os dados de edição. O conceito de
operação da Janela de Edição é idêntico aos conceitos das SKs.
A janela de Edição mostra quatro tipos de botão:
• Botão de acionamento
• Botão de troca
• Botão de acionamento alternado
• Botão numérico
O foco do knob deve sempre ser posicionado em um dos botões da Janela de edição. Quando a
janela de edição abre, o foco do knob é posicionado no botão predefinido no menu específico.
O Knob externo move o foco do knob.
Pressionando EXECUTE ou CANCEL quando não existe janela aberta, não afetará o display.
Pressionando EXECUTE quando uma janela está aberta, fecha a janela, retorna para o display
anterior e executa a mudança que foi feita na janela.
Pressionando CANCEL quando uma janela está aberta, fecha a janela, retorna para o display
anterior e ignora a mudança que foi feita na janela.
3.3.5.3 Seleção de Janela
A janela de Seleção é usada quando um dado é selecionado a partir de mais de 3 opções.
Uma janela de seleção abre quando um botão de seleção é acionado.
3. 20
Figura 3-19: Janela de Seleção
A janela de seleção é espalhada na área das SKs e os botões anteriores são ocultos. Somente
os botões do tipo rádio são visíveis na Janela de Seleção. Cada botão tem um ícone de lâmpada
que é de cor verde para os botões ativos de radio.
Na parte superior da janela de seleção há um cabeçalho identificando os dados selecionados.
O foco do knob deve sempre ser posicionado em um dos botões da Janela de Seleção. Quando
a Janela de Seleção abre, o foco do Knob é posicionado na opção ativa.O movimento do knob
externo altera o foco no knob.
O fechamento da Janela de Seleção é feito pressionando-se um dos botões de Radio ou

pressionando-se as chaves EXECUTE/CANCEL. Pressionando as chaves EXECUTE ou CANCEL nos
CMFD irá fechar a Janela de Seleção e mostrar a área das SKs sem modificações. A janela
anterior é apresentada.
O botão em foco é comandado pressionando o knob interno. A seleção de qualquer botão

executará as alterações, fechará a Janela de Seleção e mostrará a área das SKs.A seleção da
opção do botão ativo não provocará alterações, irá fechar a Janela de Seleção e irá mostrar a
Janela de Controle.
3. 21
CAPÍTULO 4
DESCRIÇÃO FUNCIONAL
4. 1
4.1 GERAL
Este capítulo fornece uma descrição detalhada das funções e displays do sistema
modernizado de aviônica.
O sistema de aviônica do C95 (e do P95) auxilia a tripulação na execução do

gerenciamento de vôo, navegação, gerenciamento dos parâmetros da aeronave e
missão, usando displays modernos, computadores digitais e sensores.
4.2 PFD
O PFD é o display principal dos instrumentos de vôo do sistema. Existem dois

PFDs, um para cada piloto. O PFD inalterado em todos os modos de operação (em
condições normais) e não pode ser trocado.
4. 2
Figura 4-1 Configuração do display de PFD-CMFD
4.2.1 Conceito Operacional
O PFD é projetado para um mínimo de operação pelo piloto. Os modos de

operação do display de PFD são definidos ou pelo estado da aeronave ou pelos
modos do sistema aviônico. Assim, não existem modos de seleção de PFD pelo
piloto
A operação do PFD é feita através das SKs na parte inferior do display.
4. 3
Figura 4-2: SKs normais de controle
4.2.2 FUNÇÕES OPERACIONAIS
Duas funções podem ser trocadas no PFD:
• Seleção e procedimentos para mostrar/ocultar o valor de mínima de

aproximação
• Seleção da pressão barométrica
4.2.2.1 Selecionando e apresentando a Mínima de Aproximação
A apresentação e seleção da mínima de aproximação é realizada via o MINIMA

SET (OSS S2). Um pressionamento curto na OSS S2 abre a janela de edição do
MINIMA SET. Um pressionamento longo aciona a função SHOW e a janela de
MINIMA SET não abre.
4. 4
Figura 4-3 Janela de edição de MINIMA C95
4. 5
Figura 4-4 Janela de edição de MINIMA P95
Pressionando SHOW (OSS S3) a mínima no PFD (em pés) é apresentada ou

ocultada e fica localizada em baixo da escala de altitude. (O default de
inicialização não é mostrado)
4. 6
Figura 4-5: Display de Mínima de Aproximação
A alteração no valor de MINIMA é realizada pressionando a MINIMA OSS S4 e

usando o knob interno para selecionar o valor. A rotação normal do knob
aumenta o valor de MINIMA em incrementos de 1 pé. A rotação rápida do knob
aumenta o valor de MINIMA em incrementos de 10 pés.
4.2.2.2 P95 Teste do Rádio Altímetro
Depois de pressionar o RALT TEST OSS S2, um teste de Rádio Altímetro é

realizado. O teste termina depois de 5s.
4.2.2.3 P95 Unidades de Minima
4. 7
Pressionando TYPE OSS S5 é possível trocar as opções entre RADIO e BARO e
selecionar a fonte de altitude MINIMA.
4.2.2.4 Selecionando a Pressão Barométrica
O botão de BARO SET OSS S3 é utilizado para selecionar a pressão barométrica. O

acionamento breve do botão ‘BARO SET’ abre uma janela de edição chamada
BARO SET. Um acionamento longo no botão BARO SET executa a função STD, a
pressão padrão é selecionada e a janela de edição BARO SET não abrirá .
Figura 4-6: Janela de edição BARO SET
A STD OSS S3 é usada para alternar entre a pressão padrão (STD) e a pressão QNH.
4. 8
A pressão padrão é 1013.25 HPA ou 29.92 IN. Quando STD é desativado, a pressão
anterior QNH é apresentada de acordo com as unidades do TYPE (OSS S5) (HPA ou
IN).
A seleção da pressão barométrica é realizada pressionando o botão PRESS OSS

S4. Rodando o knob interno o valor da pressão barométrico é alterado. A rotação
normal ou rápida do knob incrementa 1 HPA ou 0,01 IN ao valor numérico da
pressão barométrica.
O botão TYPE OSS S5 alterna entre IN e HPA, selecionando a unidade de pressão.

O valor default de inicialização é o último tipo selecionado.
4.2.3 SÍMBOLOS DO PFD
4.2.3.1 Símbolo de Referência da Aeronave
O símbolo de referência da aeronave (Símbolo de alinhamento) é localizado no

centro do display e representa a linha central projetada da aeronave. Sua posição
é relacionada ao horizonte e representa o ângulo de arfagem (pitch), enquanto as
linhas horizontais estendidas representam o eixo de rolagem (roll). O ponto
central superior do símbolo da aeronave é o ponto atual de alinhamento. O
símbolo da aeronave é fixo no centro do display.
4.2.3.2 Linha de Horizonte
A linha de horizonte é apresentada relativamente ao símbolo de referência da

aeronave e é posicionada de acordo com a atitude corrente de arfagem (pitch) e
rolagem (roll). A posição vertical da linha de horizonte representa zero graus na
linha de arfagem, enquanto o ângulo entre a linha de horizonte (bem como a
escala de arfagem) e o símbolo de referência da aeronave representa o ângulo de
roll. A cor acima da linha de horizonte é azul celeste e abaixo da linha do
horizonte é cor marrom terra.
4. 9
NOTA
A tripulação deve cruzar a atitude apresentada em

ambos os CMFDs com o horizonte apresentado no BFI
em todo o tempo de vôo.
4.2.3.3 Escala Direcional Horizontal
A Escala Direcional Horizontal (Proa magnética ou verdadeira) é apresentada na

linha de horizonte. Ela tem marcas a cada 10º de incremento e identificada com
números a da 10º. A identificação não é apresentada embaixo da escala de Glide
Slope, Airspeed e Altitude. Na escala direcional as proas (heading) de Norte, Sul,
Leste e Oeste são representadas pelas letras N, S, E e W.
NOTA
• A tripulação deve cruzar o display de proa entre

ambos os PFDs e o BFI.
• Quando o modo de proa verdadeira não está
autorizado, o vôo em condições IFR deve ser utilizado.
• Durante operação com proa verdadeira a tripulação
deve trocar o modo do GNS 430 para proa magnética e
voltar para a verdadeira a cada 30 minutos para atualizar
a variação magnética.
4. 10
Figura 4-7: Escala Direcional Horizontal
4.2.3.4 Escala de Arfagem (pitch)
A escala de pitch é apresentada acima e abaixo da linha de horizonte e é

estabilizada em relação as referências externas.
A escala de pitch indica a atitude de pitch quando lida em conjunto com o símbolo
de referência da aeronave na qual está centrada. Ela tem um campo de visão de
40º. As linhas de pitch positivo (acima da linha de horizonte) são linhas sólidas
enquanto as negativas (abaixo da linha de horizonte) são tracejadas. A escala de
pitch não é apresentada atrás da escala de Glide Slope.
A escala de pitch é apresentada em incrementos de 2.5º. As linhas de dezenas

são mais largas e mais pronunciadas enquanto que as linhas de cinco são menores
e as de 2.5º são as menos largas de todas.
A escala de pitch tem resolução de linhas de 2.5° até ± 10° pitch, linhas de 5° até ±
40° pitch e somente linhas de 10° acima deste pitch.
4. 11
As linhas de 10 graus de pitch tem valores em ambos os lados (10 20 30…… 80)
para ambos acima e abaixo do horizonte.
Figura 4-8: Escala de Pitch
4.2.3.5 Diretor de Vôo
O símbolo do Diretor de Vôo é localizado acima do símbolo de referência da

aeronave.
O eixo de rolagem (roll) do Diretor de Vôo são as pontas da direita e esquerda da

aeronave, a ponta da esquerda quando rolando para a esquerda e a ponta da
direita quando rolando para a direita. O símbolo do Diretor de Vôo se movimenta
na direção de pitch e roll no display de acordo com as demandas do plano de vôo
estabelecido e estado corrente. O piloto manobrará a aeronave de tal forma a
posicionar o símbolo de referência da aeronave dentro do símbolo do Diretor de
Vôo para satisfazer as demandas correntes do plano de vôo.
4. 12
O desvio de pitch do FD vai até ±17 graus acima ou abaixo do símbolo de
referência da aeronave. O desvio de Roll do FD vai até ±30 graus relativamente ao
símbolo de referência da aeronave.
NOTA
• A tripulação deve monitorar e verificar os comandos

do Diretor de Vôo com outras fontes de navegação,
avaliar a manobra requerida e monitorar o desempenho
atual do Diretor de Vôo.
• A tripulação deve receber treinamento com
respeito as restrições de performande do Diretor de
Vôo.
Figura 4-9: Diretor de Vôo
4. 13
4.2.3.6 Escala de Ângulo de Roll e Ponteiro
A escala de Roll e ponteiro é apresentada acima da escala de Pitch. A escala de

roll e ponteiro são centrados na referência da aeronave e consiste de marcas de
10°, 20°, 30° e 45°, para ambos os lados. As marcas de 30º e 60º são mais grossas
que as outras.
Marcas vermelhas triangulares a ±60° são adicionadas para a escala de roll

quando a atitude de roll da aeronave excede ±35° e deve retornar ao display
básico uma vez que o ângulo de roll diminua para menos de 30°.
O ponteiro rola com a linha de horizonte e a escala de pitch.
Figura 4-10: Escala de Roll e Ponteiro
4.2.3.7 Indicador de derrapagem/escorregamento
O Indicador de derrapagem/escorregamento está na parte inferior do ponteiro do

triângulo da aeronave.
4. 14
O topo do ponteiro do triângulo da aeronave representa o ponteiro de roll e é a
referência para a base da pirâmide a qual é o Indicador de
derrapagem/escorregamento.
Figura 4-11: Indicador de derrapagem/escorregamento
O fundo da porção trapezoidal do ponteiro do triângulo da aeronave indica,

lateralmente com respeito ao ponteiro de roll, a aceleração lateral da aeronave.
O trapézio (do ponteiro triangular da aeronave) é sólido quando não existe

escorregamento .
Com escorregamento mínimo de 2 ou mais pixels o trapézio (do ponteiro

triangular da aeronave) se torna oco e o fundo é visível através dele.
Para um escorregamento extensivo de 10 ou mais pixels, o trapézio (do ponteiro

triangular da aeronave) se torna sólido e amarelo.
4. 15
4.2.3.8 Flags de ATT e HDG
A flag ATT é apresentada no centro do display quando a referência de atitude não

está disponível.
A flag HDG é apresentada no centro do display quando os dados de heading não

estão disponíveis
Figura 4-12: Flags de ATT e HDG
4. 16
4.2.3.9 Escala de Velocidade do ar
A escala de velocidade do ar é uma escala móvel (movimento vertical)

apresentando uma variação de 100 Knots: 50 knots acima da velocidade indicada
e 50 knots abaixo dela e tem uma variação total de 0 knots a 500 knots.
A escala de velocidade do ar tem degraus a cada 10 knots de 0 a 500 knots .Cada

segunda marca de escala na escala de velocidade do ar é identificada com um
valor com incrementos de 20 knots.
Os valores de 100, 200, 300 etc’ na escala de velocidade do ar são ladeados por 2
linhas (acima e abaixo).
4. 17
Figura 4-13: Opção de display de Velocidade do Ar
4.2.3.10 Valor atual da Velocidade do Ar
O valor atual da velocidade do ar é uma leitura digital da velocidade do ar

indicada da aeronave. O valor atual da velocidade do ar é apresentado dentro de
uma pequena caixa localizada no centro da escala de velocidade do ar.Os
caracteres de leitura da velocidade atual são 2 ou 3 (40-999) sem zeros a
esquerda e alinhados no centro. Os valores legais para o valor atual da velocidade
4. 18
do ar estão entre 40 - 500. Qualquer outro valor deve ser considerado não
confiável e será identificado com um alerta (flag).
A leitura atual da velocidade do ar é apresentada em incrementos de 1 Knot.A cor

do texto da leitura atual da velocidade do ar muda para vermelho quando a
velocidade entra nos limites de velocidade máxima/mínima.
NOTA
A tripulação deve comparar o display de velocidade

entre ambos PFDs e o BFI.
4.2.3.11 Valor Comandado da Velocidade do Ar
O valor comandado de velocidade do ar (provido pelo sistema de Piloto

Automático) é um número digital do comando de velocidade do ar (ou mach)
localizado acima da escala de velocidade do ar.
Quando uma modificação na velocidade do ar ocorre, um retângulo verde é

apresentado em volta dela por 10 segundos.
Os caracteres de leitura da velocidade comandada atual são 2 ou 3 (40-999) sem

zeros a esquerda e em incrementos de 1 Kts.
4.2.3.12 Marcador (bug) de velocidade comandada
O marcador de velocidade comandada (provido pelo sistema de Piloto

Automático) apresenta a velocidade comandada na escala de velocidade. Quando
a velocidade selecionada está fora da escala, o marcador de velocidade
comandada é estacionado no topo ou no fundo da escala, com somente a
metade dos marcador visível.
NOTA
4. 19
A tripulação deve ser treinada sobre a seleção do
marcador de velocidade e verificar a marcação da
velocidade contra as tabelas de desempenho da
aeronave.
4.2.3.13 Seta de tendência de Velocidade do Ar
A seta de indicação de tendência mostra a tendência da velocidade do ar

(aceleração ou desaceleração). A ponta da seta de indicação de tendência
apresenta a velocidade do ar prevista em 10 segundos baseada na aceleração ou
desaceleração corrente do corpo longitudinal da aeronave.A seta de indicação de
tendência é mostrada se a amplitude é maior do que 5 knots.
4.2.3.14 Valor de velocidade em relação ao Solo
O valor da velocidade em relação ao solo apresenta o valor corrente de

velocidade em relação ao solo a partir dos dados do GNS430AW. O título ‘GS’ é
mostrado do lado esquerdo do valor da velocidade em relação ao solo. Os
caracteres da leitura de velocidade em relação ao solo são de 1 a 3 (0-999) sem
zeros a esquerda. Os valores de velocidade em relação ao solo são em Kts e
apresentados em incrementos de 1Kts.
4.2.3.15 Marcador de velocidade V
O marcador de velocidade V é apresentado no lado direito da escala de

velocidade do ar.
Todos os marcadores de velocidade V são de formado triangular ligado a uma

linha curta com um título.
Existem dois grupos de velocidade V: velocidade TO V e velocidade V de pouso.
Quando o marcador de velocidade V está fora da escala, o marcador mais interno

é estacionado no topo ou no fundo da escala, com somente o título e metade do
marcador visível. Quando os marcadores de velocidade V se sobrepõe, ambos os
marcadores são apresentados um sobre o outro, com somente as legendas
4. 20
separadas e mostradas uma sobre a outra. O bug de velocidade V move-se para
cima e para baixo com escala de velocidade.
Figura 4-14 Bugs da Velocidade do Ar
4.2.3.16 Velocidade V de decolagem (TO)
Na decolagem, dois marcadores de velocidade V são apresentados: VR (V de

rotação) e V2.
Ambos marcadores de velocidade V (VR e V2) aparecem logo que são

selecionados na página de Performance. O marcador de velocidade VR tem
formato de triangulo cheio. Depois que a aeronave decola o marcador
desaparece. Depois que a aeronave decola, o marcador V2 permanece do display.
4. 21
4.2.3.16.1 Velocidade V de pouso
O marcador de velocidade de pouso é: APP e V2. O marcador de velocidade APP

aparece depois que a aeronave decola, passando os 400 ft (acima da altitude do
campo de pouso). A partir da decolagem até os 400 ft – somente o marcador de
velocidade V2 aparece. O marcador de velocidade APP aparece como um
triângulo cheio. O valor atual de APP é mostrado abaixo do marcador de
velocidade APP.
4.2.3.16.2 Velocidade Máxima (Vmo)
A velocidade máxima (Vmo) apresenta o limite superior de velocidade a qual não

deve ser excedida pela aeronave. A velocidade máxima (Vmo) aparece na parte
superior da escala de velocidade do ar, de cima para baixo.
A velocidade máxima é a menor das seguintes:
Vmo – fixada em 230 Knots para altitude de -2000 --> 14000'
• De 14001' a limitação é reduzida em 5 knots para cada 1000' de

altitude. Quando o trem de pouso está estendido, anúncio de
velocidade de trem de pouso - 145 Knots
• Quando o Trem de pouso não está estendido, anúncio de velocidade

de posição atual de flaps :
• Flaps 0 - 2 % - fixado em 230 knots
• Flaps 3% a (incluído) 27% -180K
• Flaps maior do que 27% - 145K
Quando a velocidade máxima (Vmo) está fora da escala ela é ocultada.
4.2.3.17 Velocidade Mínima (VMC)
4. 22
A Velocidade Mínima indica a velocidade do ar VMC onde a aeronave pode ser
controlada com operação monomotor.
A Velocidade Mínima aparece na parte inferior da escala de velocidade do ar – De

baixo para cima.
A Velocidade Mínima não é apresentada no solo. Ela aparece na decolagem e

desaparece no pouso da aeronave.
Quando a Velocidade Mínima (VMC) está fora da escala ela é ocultada.
A Velocidade Mínima (limite superior) é fixada em 84 Knots (VMC).
4.2.3.18 Anúncio de velocidade de trem de pouso
O anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é um pequeno marcador no

lado esquerdo da escala de velocidade.
O anúncio de velocidade de trem de pouso estendido não é mostrado no solo.
O anúncio de velocidade de trem de pouso estendido desaparece subindo acima

de 11000 ft e aparece descendo abaixo de 10000 ft.
O anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é formado por um triângulo

ligado a uma linha curta do a letra G.
Quando o anúncio de velocidade de trem de pouso estendido está fora da escala,

ele é ocultado. Se o display de limite é ultrapassado uma flag numa caixa
vermelha é mostrada estacionadano topo ou fundo da escala.
A cor do anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é amarela/verde

(vermelho quando o trem de pouso não está recolhido e a velocidade está acima
da velocidade de trem de pouso estendido).
A cor do anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é verde quando a

velocidade está abaixo ou é igual ao anúncio e amarela quando a velocidade está
acima.
4. 23
Quando o trem de pouso está estendido e a velocidade está acima do anúncio de
velocidade de trem de pouso estendido – A cor do marcador é alterada para
vermelha num caixa de destaque .
A cor do marcador retorna ao normal somente quando o botão de reset de

evento de limite excedido é acionado (botão está do display de EICAS).
O anúncio de velocidade de trem de pouso estendido é fixado em 145 Knots.
4.2.3.19 Anúncio de velocidade de Flaps
O anúncio de velocidade de Flaps mostra o anúncio de velocidade da próxima

posição de flaps em sequência.
O anúncio de velocidade de Flaps é um pequeno marcador no lado esquerdo da

escala de velocidade.
O anúncio de velocidade de Flaps não é apresentado em solo.
O anúncio de velocidade de Flaps desaparece subindo acima de 11000 ft e

aparece descendo abaixo de 10000 ft.
O anúncio de velocidade de Flaps tem o formato de um triângulo ligado a um

linha curta com a letra F.
Somente a posição relevante seguinte de extensão dos flaps é mostrada a cada

vez.
Quando os flaps estão entre a posição “up” (0%) e 3% - O limite F25 é mostrado,
o marcador estará em 180 Knots.
Quando os flaps estão na posição de 3% e até 27% - O limite F25 é apresentado, o

marcador estará em 145 knots.
Quando os flaps estão entre a posição 28% e até 100% - O limite total de flaps é
mostrado, o marcador estará em 145 Knots.
Quando o anúncio de velocidade de Flaps está fora da escala ele é ocultado. Se a

velocidade excede o limite, o bug é apresentado estacionado no topo ou fundo da
escala.
4. 24
A cor do anúncio de velocidade de Flaps é verde quando a velocidade está abaixo
ou é igual ao anúncio e amarela quando a velocidade está acima.
Quando os flaps estão estendidos e a velocidade está acima o marcador do

anúncio de velocidade de Flaps troca para uma caixa vermelha.
A cor do marcador de anúncio de velocidade de Flaps retorna ao normal somente

quando o botão de reset de evento de limite excedido é acionado no EICAS.
Quando o anúncio de velocidade de flaps passa sobre o placar de trem de pouso o

título para FG – um sobre o outro.
4.2.3.20 Flags de Velocidade
Os seguintes flags são apresentados na escala de velocidade:
Aviso SPD – é mostrado quando dados de velocidade do ar não estão disponíveis.
Aviso SPD CMD – é mostrado quando dados de comando de velocidade do ar

apresentam falha
Aviso NO V SPD – é mostrado antes da decolagem até que a velocidade V seja

selecionada na página de performance.
4.2.3.21 Escala de Altitude
A escala de altitude mostra uma escala móvel da altitude barométrica da

aeronave.
A escala de altitude mostra uma variação de 1000 ft: 500 ft abaixo da altitude
indicada e 500 ft acima dela e tem uma variação total de -1000 ft até 55000 ft.
A escala de altitude tem uma marca de escala a cada 100 ft de -2000 até 60000 ft.
Cada duas marcas de escala tem uma legenda com um valor, com incrementos de
200 ft.
4. 25
As marcas de escala de 500, 1000, 1500, 2000, etc’ na escala de altitude são
destacadas em relação às outras marcas de escala. Os valores de 0000, 1000,
2000, 3000 e etc, são ladeados por duas linhas (abaixo e acima).
Os valores de altitude são de quatro a cinco dígitos sem zeros a esquerda (no
dígito dos milhares) e são alinhados a direita.
NOTA
A tripulação deve ser informada de que a altitude no

GARMIN GNS 430 nunca deve ser utilizada com a
altitude de referência.
4. 26
Figura 4-15 Escala de Altitude
4. 27
4.2.3.22 Valor atual de altitude
O valor atual de altitude é uma leitura digital (com aparência de leitura analógica)
da altitude barométrica da aeronave.
O valor atual da altitude é colocado dentro de uma pequena caixa no centro da

escala de altitude em incrementos de 10 pés.
A caixa com a altitude atual é realçada em branco entre 900 e 200 ft quando se
aproximando da altitude comandada.
A caixa com a altitude atual é realçada em amarelo quando excede os 100 ft em

relação a altitude comandada. Ela retorna a cor branca quando excedendo mais
que 300 ft fora do valor ou para normal quando menos que 50 ft do valor da
altitude comandada.
Os caracteres de leitura compreendem 4 a 5 dígitos com zeros a esquerda e

alinhamento no centro. Quando são somente quatro dígitos, um retângulo verde
é apresentado no dígito da primeira posição. Um sinal de menos (-) é mostrado
quando a altitude está abaixo de 0 (quatro dígitos).
4.2.3.23 Valor de altitude comandada
O valor da altitude comandada é um número digital originário da altitude

comandada no AP/FD pelo piloto.
O valor da altitude comandada é localizado acima da escala de altitude.
Quando uma modificação na altitude comandada ocorre – um retângulo verde é

apresentado em torno dela por 10 segundos.
Um retângulo branco é apresentado em torno da altitude comandada quando se

aproximando da altitude comandada. Se mostra 900 ft antes e se esconde 200 ft
depois da altitude selecionada.
Um retângulo amarelo é apresentado em torno da altitude comandada quando

saindo do valor. Se mostra quando saindo 100 ft da altitude comandada e se
esconde a 300 ft dela.
4. 28
O valor da altitude comandada é apresentado em quatro ou cinco dígitos sem
zeros a esquerda e alinhado ao centro.
4.2.3.24 Marcador (bug) da altitude comandada
O marcador da altitude comandada apresenta a altitude comandada na escala de

altitude.
O comprimento do marcador da altitude comandada é de 100 ft (na escala).
O marcador da altitude comandada é em forma de coroa que se ajusta a ponta da

caixa com o valor da altitude atual.
Quando a altitude selecionada está fora da escala, o marcador da altitude

comandada é estacionada no topo ou no fundo da escala, com somente a metade
do marcador visível.
4.2.3.25 P95 Indicação de altitude de solo
A indicação de altitude em relação ao solo é uma área sombreada da altura do

terreno.
A indicação de altitude em relação ao solo apresenta a altura atual do terreno

abaixo da aeronave a qual é recebida do radio altímetro.
NOTA
A tripulação deve ser informada de que o RALT não deve

ser utilizado como fonte primária em vôos de baixa
altitude, especialmente em vôos sobre a água.
A indicação de altitude em relação ao solo está disponível somente no P95 (AC

equipados com radio altímetro)
4. 29
A indicação de altitude em relação ao solo é apresentada quando o radio
altímetro lê abaixo de 1000 ft.
Uma linha vertical de 400 ft é ligada a área sombreada representando os 400 ft

acima do solo.
Quando a indicação de altitude em relação ao solo está fora da escala, ela é

ocultada.
Figura 4-16: P95 Indicação de altitude em relação ao solo do Rádio Altímetro
4.2.3.26 Escala de velocidade vertical
A escala de velocidade vertical apresenta uma escala fixa e ponteiro móvel.
A escala de velocidade vertical tem uma variação total de -4000ft/min a +4000

ft/min
4. 30
A escala de velocidade vertical tem uma marca a cada 1000 ft/min e a cada 500
ft/min.
As marcas de 1000, 2000, and 4000 na escala de velocidade vertical são

legendadas com um simples número : 1, 2 e 4.
Figura 4-17: Opções da Indicação de Velocidade Vertical
4.2.3.27 Ponteiro de velocidade vertical
O ponteiro de velocidade vertical é um símbolo triangular movendo-se a direita da

escala de velocidade vertical.
4. 31
O ponteiro de velocidade vertical é conectado com uma linha na leitura de 0
feet/min.
Quando a velocidade vertical excede 4000 feet/min (+ ou-), o ponteiro de

velocidade vertical é estacionado no final da escala.
4.2.3.28 Valor da velocidade vertical
O valor da velocidade vertical é uma leitura digital da velocidade vertical do AC

em incrementos de 10ft/min (-9999 a +9999ft).
Quando a velocidade vertical é positiva, o valor da velocidade vertical se localiza

acima da escala e quando é negativa se localiza abaixo.
O valor da velocidade vertical é vazio quando valores de subida ou descida são

menores do que 300 feet/min.
A leitura é de três ou quatro dígitos sem zeros a esquerda e alinhado a direita.
NOTA
• A tripulação deve cruzar os valores de velocidade

vertical entre os PFDs, a atitude e performance geral
da aeronave.
• O alerta de ADAHRS DISAGREE é configurado para
alertar a tripulação em caso de diferenças de valores
de velocidade vertical.
4.2.3.29 Valor da velocidade vertical comandada
Os dados da velocidade vertical comandada pelo piloto são mostrados acima da

escala de velocidade vertical em um retângulo preto.
4. 32
O valor é mostrado somente quando o modo VS de Piloto Automático está
selecionado.
Os valores de velocidade vertical comandada estão entre -4000e + 4000ft. Para

valores negativos um sinal de menos (-) é apresentado a esquerda dos dígitos.
Quando o valor não é válido, o comando de velocidade vertical apresenta uma
flag. Quando ocorre troca de dados da velocidade vertical – um retângulo verde é
mostrado na janela de comando por 10 segundos.
4.2.3.30 Marcador de velocidade vertical comandada
O marcador de velocidade vertical comandada é apresentado quando o modo

AP/FD está em velocidade vertical. O marcador tem formato de coroa e encaixa
na ponta do ponteiro de velocidade vertical.
4.2.3.31 Flags de velocidade vertical e altitude
a) Flag ALT - é apresentado quando os dados de altitude não estão

disponíveis
b) Flag ALT CMD – é apresentado quando os dados de altitude comandada
estão com falha
c) Flag VS – é apresentado quando os dados de velocidade vertical não estão
disponíveis
d) Flag VS CMD – é apresentado quando os dados de velocidade vertical
comandada estão com falha
4.2.3.32 P95 Leitura de Rádio Altímetro
A Radio altitude é localizada abaixo da escala de Glide Slope.
A leitura de Radio altitude é apresentada abaixo dos 5000 ft de Radio altitude.
A legenda 'RA' é mostrada acima da leitura de Radio altitude.
4. 33
Os caracteres para a leitura de altitude de Radio são de 1 a 4 (0 - 5000) sem zeros
a esquerda e alinhado a direita. A leitura da Radio altitude é mostrada em
incrementos de 1 ft.
Durante o teste de Rádio Altímetro, a leitura apresenta TEST em amarelo.
Figura 4-18: Opções de display de Rádio Altímetro
4.2.3.33 Minima de Aproximação
A figura de altitude mínima (barométrica ou RALT) é localizada abaixo da escala de

altitude, dentro de uma caixa preta opaca
A legenda ‘MIN’ é mostrada a esquerda da figura de altitude mínima .
A leitura de altitude mínima deve se tornar amarela e piscar por 3 segundos

quando a aeronave desce abaixo da altitude mínima selecionada.
4. 34
Depois de 3 segundos a leitura de altitude mínima para de piscar e se mantém
amarela (ou verde se a aeronave sobe acima da altitude mínima selecionada).
Os caracteres da figura de mínimos variam entre 1 a 5 (-2000 a +9999) sem zeros

a esquerda e alinhado a direita. A leitura dos mínimos de altitude é apresentada
em incrementos de 1 ft
Figura 4-19: Opções de display de Mínima Altitude de Aproximação
4.2.3.34 Marcador de Mínima
O marcador de mínima é uma linha tracejada com 2 triângulos em ambos lados

localizado na escala de altitude na altitude mínima selecionada.
Quando o marcador de mínima está fora da escala, o marcador é estacionado no

topo ou no fundo da escala, somente com a metade do marcador visível.
4. 35
O marcador de mínima é apresentado somente para a mínima de baro. Quando o
mínimo de Radio é selecionado – o marcador de mínima é ocultado.
4.2.3.35 Ajuste da pressão barométrica
A pressão barométrica indica o ajuste barométrico selecionado na janela de

controle.
Quando a pressão padrão é selecionada , 'STD' é apresentada na pressão

barométrica.
Quando a pressão QNH é selecionada a pressão barométrica atual é mostrada.
Quando o ajuste de pressão é diferente entre os 2 PFDs por mais de 10 segundos,

a cor da pressão barométrica se torna amarela. A cor retorna para verde tão logo
o ajuste se torna idêntica.
O indicador apresenta três a cinco dígitos sem zeros a esquerda e alinhado a

direita. A unidade utilizada para o ajuste de pressão é Hectopascal ou polegadas
de HG. As unidades de display são 'HPA' e 'IN'.
4. 36
Figura 4-20: Opções de display de Pressão Barométrica
4.2.3.36 Display de Flapes e Trem de pouso
O display de flaps e trem de pouso mostra quando ou o trem de pouso ou os flaps

não estão na posição recolhidos.
Depois da decolagem, o display desaparece 2 minutos depois de ambos trem de

pouso e flaps recolherem.
4. 37
Figura 4-21: Opções de display de Flapes e Trem de Pouso
4.2.3.36.1 Display de flapes
O display de flaps mostra as posições: UP DOWN ou percentagem.
A legenda 'UP' é apresentada no display de flaps quando os flaps estão na posição

up (0%-2%).
A legenda 'DN' é apresentada no display de flaps quando os flaps estão na posição

(98%-100%).
Uma legenda fixa verde de 25% é apresentada quando a posição dos flaps está
entre 23% e 27% .
Uma legenda fixa verde de 50% é apresentada quando a posição dos flaps está
entre 48% e 52% .
A resolução da porcentagem é de 1%.
4. 38
As legendas UP, DOWN, 25% e 50% são de cor verde.
Todas as outras posições (percentagens) no display de flaps são de cor branca.
Os flaps apresentam 2 a 3 caracteres de display ( 01% a +99%) com zeros a

esquerda e alinhado a esquerda.
4.2.3.36.2 Display de trem de pouso
O display de trem de pouso mostra a posição do trem de pouso: UP, DOWN ou

ícone de trânsito. O símbolo de trem de pouso em trânsito é uma seta apontando
para cima e para baixo.
4.2.3.37 Indicação de Marker Beacon
A indicação de marker beacon aparece piscando quando a aeronave está sobre

um dos transmissores de marker beacon.
A indicação de marker beacon é um retângulo com a letra de identificação do

marker dentro.
Os possíveis tipos de Marker são:
• ”I”- Marker beacon mais interno ou aerovia (branco)
• “M” – Marker beacon do meio (amarelo)
• “O” – Marker beacon mais externo (cyan)
• Qualquer combinação de 2 markers recebidos simultaneamente: "M I", "M

O", e "I O".
• TST – Teste do Marker beacon.
• MKR – uma malfunção é detetada no sistema de Marker Beacon
4. 39
Quando o teste de Marker beacon inicia, a indicação de teste "TST" aparece
piscando continuamente por 10 segundos. Durante o tempo em que a chave é
mantida na posição de teste são apresentados “TST”, “I”, “M” e “O” por 1
segundo com intervalos de 1 segundo em branco entre eles.
Figura 4-22: Opções de display de Marker Beacon
4.2.3.38 Escala de desvio de aproximação lateral e ponteiro
A escala de desvio de aproximação lateral mostra um desvio de escala do sensor

de aproximação (tal como VOR/TACAN, LOC, e LOC-BC).
A escala de desvio de aproximação lateral apresenta 2.5 unidades de cada lado,

com dois ticks circulares por (unidade) cada lado. As marcas de desvio de escala
de aproximação lateral são visíveis quando uma estação válida está sintonizada no
VLOC.
Quando no modo Localizer a unidade de escala de desvio de aproximação lateral

representa 1.25 graus (escala total de 3.125 graus cada lado).
4. 40
Quando não está no modo Localizer a unidade de escala de desvio de
aproximação lateral representa 5 graus (total da escala de 12.5 graus cada lado).
A escala de horizonte não é visível através da escala de aproximação lateral.
O ponteiro de desvio de aproximação lateral é um símbolo de diamante se

movendo na escala de desvio de aproximação lateral, é apresentado somente
quando a estação de VLOC apresenta dados válidos.
Se o ponteiro de desvio de aproximação lateral está fora da escala, o marcador é

estacionado a esquerda ou a direita da escala, com somente a metade do
marcador visível e vazio. Quando o ponteiro começa a se movimentar na escala,
ele se torna cheio e diamante sólido novamente.
A cor do ponteiro de desvio de aproximação lateral é amarela quando excede ao

segundo dot e a AC está abaixo da altitude de 2000ft acima do ajuste de mínima.
O ponteiro de desvio de aproximação lateral pisca por 10 segundos quando troca
para amarelo.
A cor se torna verde novamente quando o ponteiro de desvio lateral de

aproximação retorna para a o segundo dot ou está dentro dele.
Figura 4-23; Opções da escala de desvio lateral de aproximação
4. 41
4.2.3.39 P95 Indicação de aproximação de pista
The Rising runway indication shall appear when the following conditions are met:
A indicação de aproximação de pista aparece quando as seguintes condições

estão presentes:
• GNS430AW está no modo VLOC-ILS e uma freqüência de ILS está

sintonizada no VLOC.
• Descendo abaixo da altitude de 2000ft acima da mínima selecionada.
• O desvio de aproximação lateral é menor que 1 grau (1 dot).
A indicação de aproximação de pista desaparece depois do pouso ou um comando

de cancelamento de aproximação.
A indicação de aproximação de pista está sempre acima do ponteiro de desvio de

aproximação lateral e se move com ele.
A indicação de aproximação de pista começa a se mover em direção ao símbolo

da aeronave abaixo dos 200 ft de radio altitude. Ela alcança o fundo do símbolo da
aeronave a 0 ft de radio altitude.A indicação de aproximação de pista estaciona na
posição mais inferior até a radio altitude de 200 ft.
A cor do ponteiro é verde e torna-se amarelo quando desviado ou alcança o final

da escala.
Quando a barra de aproximação lateral torna-se vazia (desviando e estacionando

no final da escala), a indicação de aproximação de pista torna-se amarela e
começa a piscar a 2 Hz.
4. 42
Figura 4-24 P95 Opções de display de aproximação de pista
4.2.3.40 Escala de desvio de aproximação vertical e Ponteiro
A escala de desvio de aproximação vertical e ponteiro são apresentados quando o

GNS430AW está no modo VLOC- ILS e uma freqüência de ILS está sintonizada no
VLOC.
4. 43
NOTA
• A tripulação deve cruzar as informações de ambos

displays de ILS entre os dois PFDs.
• Pilotos devem carregar e ativar as aproximações IFR
no GARMIN GNS 430 antes do início da aproximação e
comparar as indicações de ILS e do GARMIN GNS 430
durante a aproximação.
• A tripulação deve ser informada que o WAAS ou
aproximações verticais baseadas no GARMIN GNS 430
não são autorizadas.
A escala de desvio de aproximação vertical tem 2.5 unidades para cada lado
(0.875º), com 2 ticks circulares por cada lado. Cada tick representa 0.35º.
A escala de horizonte não é visível através da escala de desvio de aproximação

vertical.
O ponteiro de desvio de aproximação vertical é um símbolo de diamante se

movendo na escala de desvio de aproximação vertical.
O ponteiro de desvio de aproximação vertical e escala são apresentados somente

quando os dados do sensor de aproximação estão válidos.
Se o ponteiro de desvio de aproximação vertical está fora da escala, o marcador é

estacionado no topo ou no fundo da escala, com somente a metade do marcador
visível, e ele também se torna vazio.
Quando a aeronave está abaixo da altitude de 2000ft acima da setagem mínima e

o ponteiro de desvio de aproximação vertical excede ao segundo dot, ele passa
para a cor amarela e pisca por 10 segundos. Esta se torna verde novamente
quando o mesmo retorna para o segundo dot ou o ultrapassa.
Quando a aproximação de pista é apresentada e a barra de desvio de

aproximação vertical desvia e alcança o limite da escala, ele torna-se vazio em cor
amarela.
4. 44
Figura 4-25: Opções de display do desvio vertical de aproximação
4.2.3.41 Ponteiro de desvio lateral GPS e Valor Limite
O ponteiro de desvio lateral GPS é um símbolo triangular que se move abaixo da

escala de desvio de aproximação lateral.
O ponteiro de desvio lateral GPS é apresentado somente quando os dados de

VLOC GPS são válidos e o plano de vôo está selecionado e ativo.
4. 45
As marcas de final de escala esquerda e direita são parte da escala de desvio de
aproximação lateral.
A escala de desvio lateral GPS mostra o desvio do plano de vôo e é idêntico a

escala de desvio do NAVD CDI quando em modo GPS. A escala representa 4 milhas
(2 para cada lado a partir do centro)
Se o ponteiro de desvio lateral GPS está fora da escala, o marcador é estacionado

na esquerda ou lado direito da escala, com somente a metade do marcador visível
e em cor amarela. O ponteiro de desvio lateral de pisca por 10 segundos quando
troca para amarelo. O valor limite de desvio lateral de GPS é apresentado no lado
direito da escala de desvio de acordo com o valor recebido do GNS430AW em
cada estágio de vôo.
Figura 26: Ponteiro de desvio lateral GPS e Valor Limite
4.2.3.42 Anunciador de APP
O anunciador de APP apresenta dados de aproximação, mensagens e alertas.
O anunciador de APP está localizado abaixo da escala de desvio lateral de APP (na
localização da freqüência de ILS e o SET CRS). A cor do texto do anunciador de APP
4. 46
é verde ou amarelo – dependendo do tipo de mensagem. Se não existem
mensagens, o anúncio de desvio e fundo não são apresentados.
Figura 4-27: Display de anúncio APP
4.2.3.43 Flags no PFD
As seguintes flags são apresentadas no PFD:
a) O flag YD é apresentado quando é detectada falha no sistema YD.

b) O flag F/D é apresentado quando uma falha no sistema de Flight Director
é detectada.
c) A flag de AUTOPILOT é apresentada quando uma falha no sistema de Auto
Pilot é detectada.
d) A flag de SPD CMD é apresentada quando o comando de velocidade não
foi recebido do sistema de Auto Pilot.
e) A flag de ALT CMD é apresentada quando o comando de altitude não foi
recebido do sistema de Auto Pilot.
4. 47
f) A flag de VS CMD é apresentada quando o modo VS é selecionado e o
comando de velocidade vertical não é recebido do sistema de Auto Pilot.
g) A flag HDG é apresentada quando os dados de heading não são recebidos
do sistema de ADAHRS.
h) A flag SPD é apresentada quando os dados de velocidade estão fora de
range ou não foram recebidos do sistema ADAHARS.
i) A flag ALT é apresentada quando os dados de altitude estão fora de range
ou não foram recebidos do sistema ADAHRS.
j) A flag VS é apresentada quando os dados de velocidade vertical estão
fora de range ou não foram recebidos do sistema ADAHRS.
k) A flag ATT é apresentada quando os dados de atitude estão fora de range
ou não foram recebidos do sistema ADAHRS.
l) A flag NO VSPD é apresentada no solo antes do TO até que a velocidade V
seja recebida da página de performance.
m) A flag de GS é apresentada quando uma falha é detectada no Glide Slope
ou localizer no sistema GNS430AW.
n) A flag LOC é apresentada quando uma falha no Localizer ou Glide Slope é
detectada no sistema GNS430AW.
o) A flag MKR é apresentada quando uma falha no Marker beacon é
detectada no sistema de Marker Beacon.
p) A flag RA é apresentada quando uma falha no sistema de Radio Altímetro
é detectada (somente para o P95).
q) A flag SGL ADAHRS é apresentada quando um sistema ADAHRS é
selecionado como uma fonte simples para ambos os PFDs.
r) A flag GEAR é apresentada quando pelo menos uma indicação de posição
de trem de pouso apresenta falha ou é inválida.
s) A flag FLAPS é apresentada quando a indicação de posição de Flaps
apresenta falha ou é inválida.
4. 48
Figura 4-28 Opções de Flags no PFD
4.2.3.43.1 Anúncio de operação anormal de ADAHRS, Monitoramento e

mensagens MSG
Quando uma condição de desacordo de ADAHRS é detectada – Um anúncio de

alerta DISAGREE (discrepante) é apresentado na área de anúncios do APP. Uma
mensagem de alerta de DISAGREE (discrepante) mostra 1 ou 2 condições (das
SPD, ALT, ATT, HDG ou VS). Duas condições são apresentadas pela ordem de
detecção. Se mais que 2 condições discordam – uma mensagem TOTAL DISAGREE
(total discrepante)é apresentada.
Quando o PFD detecta um problema com o EICAS, o PFD apresenta a mensagem

“CHECK EICAS”.
4. 49
O alerta “SYNC FALHA” é apresentado na área de anúncios APP quando a
sincronização de CMFDs reporta um falha.
Quando as mensagens de alerta ADAHRS DISAGREE ou Check EICAS (CHECKAR

EICAS) ou SYNC FALHA e dados de APP-ILS são mostrados conjuntamente – as
três mensagens piscam e aparecem uma a cada vez numa razão de 2 Hz.
Quando ambos PFDs operam no mesmo ADAHRS (fonte única) , uma mensagem
de alerta SGL ADAHRS é apresentada.
Figura 4-29: Alertas de ADAHRS Disagree e Single ADAHRS
4. 50
4.3 NAVD
4.3.1 INTRODUÇÃO
O display de NAVD comporta a navegação horizontal que é sempre visível abaixo

do display de PFD.
As principais fontes de dados do NAVD são: GARMIN GNS 430, DME, ADF, MKR e
ADAHRS. O display comporta dados e camadas de navegação, fornecendo
informações para tripulação sobre seu plano de vôo e auxílios de navegação na
área de display. Os dados são originados de um provedor de bases de dados de
vôo padrão e são atualizáveis.
NOTA
• O GNS 430 é a fonte que fornece informação de

navegação. A tripulação deve ser informada de que o
display de NAVD é a fonte primaria de NAV, o GNS
somente deve ser usado como referência.
• A tripulação deve cruzar as informações de
localização entre o GARMIN GNS 430 e o VOR e ADF de
maneira a detetar localização errada recebida de
qualquer uma das fontes de navegação.
• A tripulação deve comparar a localização de ambos
os GARMIN GNS 430 e ter especial atenção ao alerta de
EICAS “GARMIN GNS 430 DISAGREE”.
O NAVD suporte três modos:
• ARC – Modo Navegacional fora do centro
• NAV – Modo navegacional centrado
• CDI - Modo indicador de desvio de curso
4. 51
Nos modos de NAV e CDI a aeronave é apresentada no centro do display. No mod
ARC a aeronave é apresentada na parte mais abaixo do display.
Os valores de default de fábrica para o momento de início de operações do

display são:
• RANGE - 5
• MODE - NAV
• LAYERS -OFF.
Na inicialização e quando a posição presente não é válida o display apresenta o

seguinte:
• Rosa direcional – nenhum símbolo na área de mapas dos display

• Janela de sobre-camadas – título: sem dados
4.3.2 CONTROLE DE DISPLAY
4.3.2.1 Seleção de Modo
A seleção de modo é realizada pelo acionamento da chave DSPLY OSS S5. O

default de inicialização é NAV.
4. 52
Figura 4-30: Seleção de Display
4.3.2.2 Seleção de Range
Variação (RANGE) é a distância entre a posição presente da aeronave e o final

superior do NAVD na área mostrada do mapa. O NAVD suporta 3 visualizações de
ranges: 5NM,10NM,20NM. A alteração do range selecionado é realizado
pressionando o botão RANGE OSS S6. Rodando o knob para a direita, o range no
NAVD aumenta. Rodando o knob ao contrário, o range no NAVD diminui.
4. 53
Figura 4-31: Possibilidades do botão RANGE
4.3.2.3 Seleção de Sobrecamadas
Existem duas camadas de informações de navegação:
• STA-estações de navegação: Quando selecionado, o NAVD mostra NAV-AID

(auxílios a navegação) e aeroportos que estão na faixa do display são
apresentados.
Pressionando o botão OVRLY SET (OSS S4) abre o OVRLY SET menu. O default de
OSS selecionada é FREQ.
4. 54
Figura 4-32: Menu OVRLY SET
O NAVD mostra duas informações de auxílio a navegação ao mesmo tempo:
• VOR L ou R
• ADF
4.3.2.3.1 Seleção de Auxílio a Navegação
Os botões NAV AID L/R (OSS S5 e S6) são de chaveamento alternado, o

pressionamento dos botões alterna entre os seguintes valores:
• VLOC – ponteiro apresenta dados do receptor de VOR.
• ADF - ponteiro apresenta dados do receptor de ADF.
• OFF – ponteiro não está visível
4. 55
Figura 4-33: Botão NAV AID L/R
A seleção de freqüência de ADF é feita via FREQ OSS S1. A razão normal de
rotação do knob troca a freqüência em incrementos de 0.5 kHz. A razão rápida de
rotação do knob troca a freqüência em incrementos de 2.5 kHz. A frequência de
ADF é pressetada para 530 KHz.
Pressionando o botão EXECUTE ou CANCEL as alterações são aceitas ou rejeitadas,

as janelas de seleção são fechadas e retorna ao painel de controle OVRLY SET.
4. 56
Figura 4-34: Botão numérico da Frequência de ADF
4.3.2.3.2 Menu de Seleção do Modo ADF
A seleção do modo receptor de ADF é feito via OSS S2. Pressionando a OSS abre
o menu de seleção do modo de ADF.
Figura 4-35: Menu de Seleção do Modo ADF
O default selecionado da OSS é OFF ou o último valor memorizado. Pressionando

um dos modos da OSS ativa o modo correlacionado no receptor de ADF. O modo
de inicialização fria é ADF. O modo de teste tem um intervalo de tempo de 10
segundos, depois deste tempo o modo retorna para o último valor memorizado.
Se o último valor era OFF, o novo modo será ADF.
4. 57
4.3.2.4 Chave GPS/FMS
A chave GPS/FMS determina a fonte de dados e display dos dados de GPS.
TABELA 4-1: Display de dados da chave GPS/FMS
GARMIN GNS JANELA DE DADOS DE Ponteiro de CDI Ponteiro de CDI AUTO PILOT
430/FMS NAVEGAÇÃO Modo GPS (Plano de vôo) Modo GPS (OBS) Em modo NAV
POSIÇÕES DAS
CHAVES
GPS/FMS 1 @ A janela de dados de @ A direção do corpo do @ A direção do corpo do ponteiro de @ O piloto
navegação está de ponteiro de CDI está de CDI direita está de acordo com o knob automático pilota a
acordo com o acordo com a perna ativa do de CRS esquerdo do Piloto Automático. aeronave de acordo
GARMIN GNS430 #1 plano de vôo do GARMIN com os dados de
GNS430 #1 @O desvio do ponteiro do CDI está de navegação do
@ A posição presente e acordo com o plano de vôo XTE (desvio GARMIN GNS430 #1
plano de vôo está de @O desvio do ponteiro do de rota “cross track”) recebido do
acordo com o CDI está de acordo com o GARMIN GNS430 #1
GARMIN GNS430 #1 plano de vôo XTE (desvio de
@ Dados de navegação rota “cross track”) recebido @ O knob direito de CRS do piloto
requeridos do CMFD do GARMIN GNS430 #1 automático está desabilitado
estão associados com o
GARMIN GNS430 #1
GPS/FMS 2 @ A janela de dados de @ A direção do corpo do @ A direção do corpo do ponteiro de @ O piloto

navegação está de ponteiro de CDI está de CDI direita está de acordo com o knob automático pilota a
acordo com o acordo com a perna ativa do de CRS esquerdo do Piloto Automático. aeronave de acordo
GARMIN GNS430 #2 plano de vôo do GARMIN com os dados de
GNS430 #2 @O desvio do ponteiro do CDI está de navegação do
@ A posição presente e acordo com o plano de vôo XTE (desvio GARMIN GNS430 #2
plano de vôo está de @O desvio do ponteiro do de rota “cross track”) recebido do
acordo com o CDI está de acordo com o GARMIN GNS430 #2
GARMIN GNS430 #2 plano de vôo XTE (desvio de
rota “cross track”) recebido @ O knob direito de CRS do piloto
@ Dados de navegação do GARMIN GNS430 #2 automático está desabilitado
requeridos do CMFD
estão associados com o
GARMIN GNS430 #2
4. 58
4.3.2.5 Chave VLOC
A chave VLOC determina a fonte de dados e display para os dados de VLOC
TABELA 4-2: Display de dados da chave VLOC
VLOC JANELA DE DADOS DE PONTEIRO DE CDI VLOC-VOR PONTEIRO DE CDI VLOC-ILS PILOTO AUTOMÁTICO
Posição NAVEGAÇÃO EM MODO VLOC
da
chave
VLOC @A janela de dados NAV superior @ @ @
NORM apresenta os dados recebidos no A direção do corpo do ponteiro A direção do corpo do ponteiro O piloto automático
VLOC #1 de CDI no CMFD esquerdo está de CDI no CMFD esquerdo está pilota a aeronave de
@A janela de dados NAV inferior de acordo com o knob CRS de acordo com o knob de CRS acordo com o receptor
apresenta os dados recebidos no esquerdo do piloto automático esquerdo do piloto de VLOC do GARMIN
VLOC #2 @ automático. GNS430 superior .
@ O CMFD esquerdo tem a janela O desvio do ponteiro de CDI no
de seleção de curso na janela de CMFD esquerdo é calculado pelo @
dados NAV superior associado CMFD de acordo com o knob CRS O desvio do ponteiro de CDI
com o knob esquerdo do painel de esquerdo do piloto automático e do CMFD esquerdo apresenta
piloto automático dados do VLOC superior. o desvio de LOC dos dados do
VLOC superior.
@ O CMFD direito tem a janela de @
seleção de curso na janela de A direção do corpo do ponteiro @
dados NAV inferior associado com de CDI no CMFD direito está de A direção do corpo do ponteiro
o knob direito do painel de piloto acordo com o Knob de CRS de CDI no CMFD direito está de
automático direito do piloto automático. acordo com o knob de CRS
direito do piloto automático.
@
O desvio do ponteiro de CDI no @
CMFD direito é calculado pelo O desvio do ponteiro de CDI
CMFD de acordo com o knob CRS no CMFD direito apresenta o
direito do piloto automático e desvio de LOC dos dados do
dados do VLOC inferior. VLOC inferior.
VLOC 1 @ @ @ @
Janela superior de dados NAV A direção do corpo do ponteiro A direção do corpo do ponteiro O piloto automático
apresentam dados recebidos no de CDI no CMFD esquerdo está de CDI no CMFD esquerdo está pilota a aeronave de
VLOC #1 de acordo com o knob CRS de acordo com o knob de CRS acordo com o receptor
@ esquerdo do piloto automático esquerdo do piloto de VLOC do GARMIN
Janela inferior de dados NAV automático. GNS430 superior .
apresentam dados recebidos no @
VLOC#2. O desvio do ponteiro de CDI no
CMFD esquerdo é calculado pelo @
@ CMFD de acordo com o knob CRS O desvio do ponteiro de CDI
Ambos CMFD tem a janela de esquerdo do piloto automático e do CMFD esquerdo apresenta
seleção de curso na janela dados do VLOC superior. o desvio de LOC dos dados do
4. 59
superior de dados NAV cada um VLOC superior.
associado com seu próprio lado
do knob de CRS no painel de @ @
piloto automático. A direção do corpo do ponteiro A direção do corpo do ponteiro
de CDI no CMFD direito está de de CDI no CMFD direito está de
@ acordo com o Knob de CRS acordo com o knob de CRS
Ambos CMFD da janela inferior de direito do piloto automático direito do piloto automático.
dados NAV não apresentam a
janela de seleção de curso. @
O desvio do ponteiro de CDI no @
CMFD direito é calculado pelo O desvio do ponteiro de CDI
CMFD de acordo com o knob CRS no CMFD direito apresenta o
direito do piloto automático e desvio de LOC dos dados do
dados do VLOC superior. VLOC superior
VLOC 2 @ @ @ @
Janela superior de dados NAV A direção do corpo do ponteiro A direção do corpo do ponteiro O piloto automático
apresentam dados recebidos no de CDI no CMFD esquerdo está de CDI no CMFD esquerdo está pilota a aeronave de
VLOC #1 de acordo com o knob CRS de acordo com o knob de CRS acordo com o receptor
esquerdo do piloto automático esquerdo do piloto automático de VLOC do GARMIN
@ @ @ GNS430 inferior.
Janela inferior de dados NAV O desvio do ponteiro de CDI no O desvio do ponteiro de CDI
apresentam dados recebidos no CMFD esquerdo é calculado pelo do CMFD esquerdo apresenta
VLOC#2. CMFD de acordo com o knob CRS o desvio de LOC dos dados do
esquerdo do piloto automático e VLOC inferior.
@ dados do VLOC inferior.
Ambos CMFD tem a janela de @
seleção de curso na janela inferior A direção do corpo do ponteiro
de dados NAV cada um associado @ de CDI no CMFD direito está de
com seu próprio lado do knob de A direção do corpo do ponteiro acordo com o knob de CRS
CRS no painel de piloto de CDI no CMFD direito está de direito do piloto automático.
automático. acordo com o Knob de CRS
direito do piloto automático
@ @
Ambos CMFD da janela superior @ O desvio do ponteiro de CDI
de dados NAV não apresentam a O desvio do ponteiro de CDI no no CMFD direito apresenta o
janela de seleção de curso CMFD direito é calculado pelo desvio de LOC dos dados do
CMFD de acordo com o knob CRS VLOC inferior.
direito do piloto automático e
dados do VLOC inferior.
4. 60
4.3.3 SÍMBOLOS DO NAVD
4.3.3.1 Área de Mapas do NAVD
Nos modos NAV e CDI a área de mapas é a área dentro da rosa direcional. No
modo ARC, a área de mapas é a área limitada entre a rosa direcional e as janelas
sobrepostas. As camadas são apresentadas somente na área de mapas do NAVD.
A área de mapas de NAV, ARC e CDI são referenciadas ao heading. O ponto de
referência é o marcador do heading atual.
4.3.3.2 Rosa Direcional
A rosa direcional é o compass rotativo em torno do display cuja referência é de

acordo com o modo selecionado no GNS430 – TRUE/MAG.
A rosa direcional mostra o heading (proa) presente da aeronave e tem marcas

grandes a cada dez (10) graus, marcas pequenas a cada cinco (5) graus entre as
marcas grandes e representações numéricas a cada trinta (30) graus. As letras N,
E, S, W são apresentadas a cada noventa (90) graus.
4.3.3.2.1 Rosa direcional – modos NAV/CDI
O NAVD tem um círculo completo da rosa para o modo NAV e CDI.
4.3.3.2.2 Rosa direcional – modo ARC
O NAVD tem uma rosa de 100 graus no modo ARC.
4. 61
Figura 4-36: Rosa Direcional nos modos NAV/CDI
4.3.3.3 Símbolo da Aeronave
O nariz do símbolo da aeronave representa posição presente da aeronave.

Quando a posição presente da aeronave não é válida, o símbolo não é
apresentado.
4. 62
Figura 4-37: Símbolo da Aeronave
4.3.3.4 Linha de Track
A linha de track representa o caminho atual da aeronave ao longo da rosa

direcional e é estendida a partir do símbolo da aeronave para a rosa direcional. A
linha de track tem uma marca com um símbolo de variação numérica. A
localização da marca é de acordo com o seguinte:
• Quando a variação é 5NM: A marca deve ser a 2.5NM do símbolo da

aeronave .
• Quando a variação é 10NM: A marca deve ser a 5NM do símbolo da
aeronave .
• Quando a variação é 20NM: A marca deve ser a 10NM do símbolo da
aeronave .
4. 63
Figura 4-38: Linha de Track
4.3.3.5 Heading e Marcador de heading comandado e janela numérica
O marcador atual de heading representa o heading corrente da aeronave.
O marcador de heading do piloto automático representa o heading comandado

do piloto automático da aeronave.
Os pontos finais da linha de heading comandada são o símbolo da aeronave e o

marcador de heading do piloto automático.
A linha de heading comandado é visível quando girando o knob de heading e até

10 segundos depois.
4. 64
4.3.3.6 Indicador de razão de rotação
O indicador de razão de rotação consiste de uma barra se movimenta para a

direita e esquerda ao longo das marcas da razão padrão de rotação, a primeira
marca representa a primeira razão de rotação padrão, a segunda marca
representa a segunda razão de rotação.
Enquanto rotacionando o heading atual da aeronave através da rosa direcional,

existe uma razão padrão a qual é 3 graus por segundo e uma segunda razão de 6
graus por segundo.
. As marcas do indicador de razão de rotação representam o heading antecipado

da aeronave em 6 segundos.
A barra branca de razão preenche o indicador relativamente a direção da curva e

a razão. Quando a razão de dados não está disponível, o indicador de razão não é
apresentado.
Figura 4-39: Indicador de razão de rotação
4.3.3.7 Vetor de Tendência
O vetor de tendência é composto de 1 ou 2 arcos cada um prevendo a posição da

aeronave em 30 segundos. O comprimento do vetor de tendência será estendido
para uma localização prevista em 60 segundos ao longo do track corrente da
aeronave na velocidade corrente em relação do solo.
4. 65
4.3.3.8 Barra de desvio lateral
A lógica e símbolos da barra de desvio lateral são os mesmos do PFD. Refira-se a

escala de desvio lateral do PFD.
Figura 4-40: Escala e Barra de desvio lateral de CDI – VLOC – VOR/LOC
4. 66
Figura 4-41: Escala e Barra de desvio lateral GPS
O display consiste de :
• Corpo do ponteiro
• Parte flutuante
• Escala de desvio
A direção de rotação do corpo do ponteiro se refere a rosa direcional e

representa a janela CRS do painel de controle de modo do piloto
automático.
A direção do corpo do ponteiro é de acordo com:
a) LOC – Calibrada no painel de controle de modo do piloto automático

através dos knobs CRS1 ou CRS2.
4. 67
b) VOR - Calibrada no painel de controle de modo do piloto automático
através dos knobs CRS1 ou CRS2.
c) GPS (Modo OBS não ativo) – De acordo com o plano de vôo na perna
ativa de trajetória desejada.
d) GPS(Modo OBS ativo) – calibrado no painel de controle de Piloto
automático através do Knob CRS1.
A referência de desvio no ponteiro é:
• LOC
• VOR
• GPS
O modo de atualização ativo para o ponteiro CDI é de acordo com o botão de CDI
do GARMIN GNS430.
Modos do botão CDI do GARMIN GNS430:
a) VLOC – A referência é de acordo com a frequência selecionada para o

GARMIN GNS430 VLOC (VOR/LOC).
b) GPS – A referência é de acordo com a perna ativa do GARMIN GNS430.
c) Existe um símbolo para o modo de atualização do CDI e, de acordo com o
modo de CDI do GARMIN GNS430. O símbolo é visível em todos os modos.
Os estados do modo de atualização são:
a) GPS 1 – GARMIN GNS430/Chave FMS na posição 1 e o GARMIN GNS430 1

no estado do botão CDI=GPS.
b) GPS 2 - GARMIN GNS430/Chave FMS na posição 2 e o GARMIN GNS430 2
no estado do botão CDI=GPS.
c) VLOC1 – GARMIN GNS430 de cima o estado do botão CDI=VLOC
d) VLOC2 – GARMIN GNS430 de baixo o estado do botão CDI=VLOC
A parte flutuante apresenta o desvio de:
a) LOC modo – curso de localizer ILS
4. 68
b) VOR modo – curso de VOR
c) GPS modo – Distância da perna corrente.
Tabela 4-3: Modo de atualização
Fonte Direção do Direção do Desvio Escala

ponteiro – ponteiro – flutuante (referência
Modo Normal Modo OBS somente)
VOR De acordo com Não aplicável Desvio do Escala completa
seletor de receptor de +/- 12,5 graus
curso do MCP VOR
LOC De acordo com Não aplicável Desvio do Escala completa
seletor de receptor de +/- 3,125 graus
curso do MCP LOC
GPS De acordo com Curso Desvio de track Escala completa
o seletor de selecionado variando de
curso do MCP – manualmente acordo com a
Sem troca na para o próximo fase de vôo
deflexão do ponto a partir do
CDI seletor de curso
no MCP
A forma do ponteiro no modo VLOC é retangular. No modo GPS é uma linha. As

marcas de desvio (círculos) aparecem todo o tempo.
No modo VOR – a escala completa representa 12.5 graus de cada lado.
O display de VOR tem 2 marcas circulares em cada lado em 5 e 10 graus de

desvio.
No modo LOC – a escala completa representa 3.125 graus de cada lado.
O display LOC tem duas marcas circulares em cada lado a 1.25 e 2.5 graus de
desvio.
No modo GPS a escala completa representa o XTE (cross track error) da perna
ativa.
No modo GPS a escala do GNS430 troca de acordo com as 4 fases de vôo :
4. 69
• OCN – oceânico - O desvio de escala de CDI representa 2 nm.
• ENR – enroute – O desvio de escala de CDI representa 2 nm.
• TERM-terminal - O desvio de escala de CDI representa 1 nm
• APR-approach - O desvio de escala de CDI representa 0.3 nm
No modo GPS, existe um símbolo numérico para a referência da escala.
O ponteiro de desvio lateral de CDI é uma barra se movendo na escala de desvio

lateral do CDI.
O ponteiro de desvio lateral de CDI é apresentado somente quando os dados do

sensor de CDI (GNS VLOC) são válidos.
Quando o ponteiro de desvio lateral CDI VLOC/GPS está fora da escala normal, o
marcador é estacionado a esquerda e direita da escala com somente a metade do
marcador visível.
Figura 4-42: Barra de desvio no final da escala
O ponteiro de desvio CDI (VLOC & GPS) pisca a 2 Hz por 10 segundos quando o
desvio está fora de escala (estacionado no final da escala).
4.3.3.9 Display de Seletor Omni-Bearing (OBS)
O modo OBS está ativo de acordo com a seleção OBS do GARMIN GNS430.
4. 70
Quando o modo OBS está ativo no GARMIN GNS430 o display do plano de vôo
NAVD não está disponível e uma perna OBS é apresentada na área de mapas do
NAVD. Quando o modo OBS está ativo, o título OBS é apresentado. Quando o
modo OBS não está ativo, o título OBS não é apresentado.
4.3.3.10 Aviso (flag) TO/FROM
A flag de to/from indica se a aeronave está na fase de TO ou FROM relativa ao

Ponto de referência (independentemente de sua direção) como determinado
pelo GARMIN GNS 430. A flag to/from é visível nos modos CDI VLOC e CDI GPS.
Figura 4-43: Flags TO e FROM
4.3.3.11 Ponteiros de auxílio de navegação
Dois ponteiros de auxílio a navegação podem ser apresentados na rosa direcional.

As fontes
dos ponteiros de auxilio a navegação, podem ser o GARMIN GNS430 ou do

receptor de ADF e os ponteiros mostram a direção da estação. Cada ponteiro
pode mostrar dados de VOR ou LOC.
NOTA
A tripulação deve verificar ambos displays de VOR de ambos PFDs.
4. 71
Figura 4-44: Ponteiros de auxílio de NAV
Os ponteiros são associados com as NAV AID OSSs (S5 e S6 no menu OVRLY SET).
Existem dois tipos de ponteiros – com uma linha (azul) e com duas linhas (cinza).
Na seleção de VOR ou ADF na OSS S5, o ponteiro com uma linha (azul) aponta
para o VLOC 1 (esquerda) ou ADF, de acordo com a seleção. Na seleção de VOR ou
ADF na OSS S6, o ponteiro com duas linhas (cinza) aponta para o VLOC 2 (direita)
ou ADF, de acordo com a seleção. O para traseira do ponteiro representa a
direção oposta. Quando a NAV AID OSS está em OFF, ou com dados não válidos, o
ponteiro respectivo não é apresentado.
4.3.3.12 Rota de Plano de Vôo
Refira-se ao parágrafo 4.5.
4.3.3.13 Marcos do plano de vôo
Refira-se ao parágrafo 4.5.
4. 72
4.3.3.14 Símbolo de offset do FP
Quando o offset para o cross track paralelo é selecionado no GNS GARMIN

GNS430 o símbolo de offset é apresentado.
4.3.3.15 Marcos, Aeroportos e Símbolos de Auxílio a Navegação
A Figura 4-45 retrata os símbolos apresentados quando a camada STA é

selecionada
Figura 4-45: Símbolos da camada STA
4.3.3.16 Janela de Vento e Track
4. 73
Os dados de vento são recebidos do GARMIN GNS430 e é magnético ou
verdadeiro de acordo com o modo selecionado no GARMIN GNS430 .
Uma seta mostra a direção do vento, relativa a rosa direcional.
Figura 4-46: Janela de Vento e Track
4.3.3.17 Dados da perna ativa
Os seguintes dados de perna ativa são apresentados:
• Nome do próximo wpt
• DTK – track para o próximo wpt
• DIST – distância para o próximo wpt.
• XTE - erro entre tracks.
• ETA – tempo para o próximo wpt
• FUEL – Combustível a bordo no próximo wpt.
4. 74
Figura 4-47: Dados da Perna Ativa
Acima de 20 NM a leitura de DIST é arredondada para o próximo número inteiro.
Acima de 20 NM a leitura de XTE é arredondada para o próximo número inteiro.

L/R indica se o XTE está a direita ou a esquerda do track.
No solo e em velocidades em relação ao solo menores do que 60 knots os dados

de perna não apresentam os campos ETA e FUEL.
Quando não existe um plano de vôo ativo no sistema, os dados de perna ativos
apresentam as legendas sem dados. Dados de perna ativa apresentam uma flag
quando ocorre uma falha de GNS FMS.
4.3.3.18 Janelas VLOC
Existem duas janelas de VLOC. Em todos os estados da chave de hardware VLOC, a

janela superior VLOC apresenta os dados de VLOC do GARMIN GNS430 superior.
Em todos os estados da chave de hardware VLOC, a janela inferior VLOC

apresenta os dados de VLOC do GARMIN GNS430 inferior. A janela VLOC superior
pode ser associada somente com um ponteiro de uma linha. A janela inferior de
VLOC pode ser associada somente com um ponteiro de duas linhas.
O display numérico de CDI é de acordo com o curso definido no GARMIN GNS430.

A seleção de CDI acontece no painel de controle de modo do piloto automático.
Cada CMFD NAVD apresenta o curso na cor magenta em uma das janelas de VLOC
e o curso na cor branca na outra janela de VLOC.
4. 75
Figura 4-48: Janela de VLOC superior com DME
O CMFD NAVD esquerdo apresenta o curso na janela superior conforme recebido

do GARMIN GNS430 superior. O CMFD NAVD direito apresenta o curso na janela
inferior conforme recebido do GARMIN GNS430 inferior.
A chave de hardware VLOC determina qual receptor de VLOC está atualizando o

display de CDI como segue:
a) Quando a chave de hardware VLOC está em NORM:

• O CMFD NAVD esquerdo apresenta o curso na janela superior.
• O CMFD NAVD direito apresenta o curso na janela inferior.
• A cor da leitura de curso superior no CMFD NAVD esquerdo é magenta.
• A cor da leitura de curso inferior no CMFD NAVD esquerdo é branca.
• A cor da leitura de curso inferior no CMFD NAVD direito é magenta.
• A cor da leitura de curso superior no CMFD NAVD direita é branca.
b) Quando a chave de hardware VLOC está em 1 :

• O CMFD NAVD esquerdo apresenta o curso na janela superior.
• O CMFD NAVD direito apresenta o curso na janela superior.
• A cor de leitura do curso superior no CMFD NAVD esquerdo é magenta.
• A cor de leitura do curso inferior no CMFD NAVD esquerdo é em branco.
• A cor de leitura do curso inferior no CMFD NAVD direito é em branco .
• A cor de leitura do curso superior no CMFD NAVD direito é magenta.
c) Quando a chave de hardware VLOC está em 2:

• O CMFD NAVD esquerdo apresenta o curso na janela inferior.
• O CMFD NAVD direito apresenta o curso na janela inferior.
4. 76
• A cor de leitura do curso superior no CMFD NAVD esquerdo é em branco.
• A cor de leitura do curso inferior no CMFD NAVD esquerdo é magenta.
• A cor de leitura do curso inferior no CMFD NAVD direito é magenta.
• A cor de leitura do curso superior no CMFD NAVD direito é em branco.
A resolução do display numérico de curso é um grau. Durante a inicialização a

leitura default de curso é360º.
O display mostra a distância de DME a partir do equipamento DME se ele estiver

sintonizado na mesma freqüência do VLOC. Durante a inicialização de DME o
display de distância está em branco. Para dados de DME não disponíveis, a leitura
é em branco.
Uma falha no receptor de VLOC ou falha no sistema de GNS_FMS provoca o

aparecimento de uma flag de falha de VLOC na janela.
4.3.3.19 Janela de dados de ADF
A janela de dados de ADF, comporta leituras de freqüência e direção. A janela de

ADF pode ser associada com ponteiros de uma ou duas linhas.
A frequência de ADF sintonizada é sincronizada entre os CMFD’s e está de acordo

com a última chave OSS sintonizada. Quando dos dados não estão disponíveis, o
display é em branco. Quando os dados não são válidos, o display apresenta o
símbolo de invalidade. Quando o receptor de ADF apresenta falha, um flag ADF de
falha é apresentado.
4.3.3.20 Janela de dados de DME
A janela de DME tem no seu título um ícone representando a distância da fonte

atualizada, isto é, #1,#2, H, H1, H2 ou a freqüência de VOR associada que o DME
está mantendo como segue:
4. 77
• #1 é apresentado se o DME está associado com o GARMIN GNS430
superior.
• #2 é apresentado se o DME está associado com o GARMIN GNS430
inferior.
• H1, H2 são apresentados quando o DME está no modo hold e a
freqüência é a mesma do receptor de VLOC associado.
• H deve ser apresentado quando o DME está em hold e a fonte de
freqüência não é conhecida.
• A frequência de VOR é apresentada em vez do ícone quando o DME está
no modo hold e a freqüência é diferente do receptor de VLOC associado.
• A frequência de VOR é apresentada em vez do ícone se a chave de DME
tem uma falha.
O valor default de fábrica e inicialização fria é:
• Se o DME está em hold, H é apresentado

• Para demais situações a freqüência de VOR é apresentada em vez do
ícone.
Na reinicialização do display, o último valor é retornado.
• Quando o receptor de DME está desligado o display. é em branco

• Quando os dados do receptor de DME não são válidos, a janela apresenta
um símbolo de invalidade. Quando ocorre uma falha do receptor de DME,
a flag de falha é apresentada.
4.3.3.21 Flags de falha e estado
As flags de falha e estado apresentam o estado da chave de VLOC e modo do

GARMIN GNS 430, como segue:
4. 78
• Quando a chave de hardware VLOC está na posição um (1) ou dois (2), a
flag SGL VLOC é apresentada.
• Quando o GARMIN GNS430 máster está no modo GPS, e o plano de vôo
não está disponível no CMFD, a flag NAV é apresentada.
• Quando o GARMIN GNS430 máster está no modo VLOC e não existe
recebimento de VLOC uma flag NAV é apresentada.
• Quando o GARMIN GNS430 máster está no modo VLOC e o receptor de
VLOC está desligado, uma flag de NAV é apresentada.
Figura 4-49: Display de Estado e Falha
4.3.3.22 Flags de Falha
As flags de falha são apresentadas na área relevante de falha de acordo com as

definições gerais do sistema. Algumas falhas ativam mensagens de mau
funcionamento no EICAS.
Abaixo a lista de avisos de falhas que são apresentadas sobrepostas na janela de

NAVD:
• MAP – problemas na apresentação da área de mapas, apresentado na

área de mapas, sem outros dados na área de display de mapas.
• MAP RANGE DISAGREE – problemas de comunicação com o GARMIN
GNS430, apresentado na área de mapas, sem outros dados na área de
display de mapas.
4. 79
• GPS 1/2 – apresentado na janela de dados da perna, MAP é também
apresentado.
• VLOC1/2 – apresentado na janela do VLOC1/2
• DME – apresentado na janela de DME
• ADF – apresentado na janela de ADF
• TAS, WIND, HDG – apresentado devido a falha de ADAHRS, MAP também
apresentado.
Se as seguintes falhas ocorrem, o NAVD não apresenta qualquer dado na área de

mapas:
• GNS_FMS 1-e GPS 1 é o máster

• GNS_FMS 2-e GPS 2 é o máster
• Ambos GNS_FMS falham
• Falha do ADAHRS
Figuras 4-48 até 4-52 retratam a localização das flags de falha no display.
Figura 4-50: Falha de MAP/MAP RANGE DISAGREE
4. 80
Figura 4-51: Falha de ambos GARMIN GNS 430
Figura 4-52: Falha de ambos GNS VLOC
4. 81
Figura 4-53: Falha de ADAHRS
Figura 4-54:
- Falha de GNS_FMS (Máster ou ambos)
- Falha de ambos GNS_VLOC
- Falha de ADAHRS
- Falha de ADF
4. 82
- Falha de DME
4. 83
4.4 EICAS
4.4.1 GERAL
O display de EICAS fornece no CMFD o seguinte:
• Display principal para os parâmetros de motor.

• Display para dados de Combustível, Hidráulica, Flaps e Trem de pouso
• Display de Alertas e avisos
O EICAS é baseado em interfaces com os seguintes sistemas de indicação da

aeronave:
• Todas as indicações de motor
• Luzes do painel de anúncios
• Indicação de Trem de pouso
• Indicação de flaps
• Indicação de Combustível
• Indicação de sistema hidráulico
• Sistema de avisos vocais (voz, tons)
• Sistemas aviônicos
O EICAS reconhece as seguintes fases de vôo com segue:
• Motores funcionando – FF>0 e Ng>40

• No ar – Weight on Wheels (WOW) no estado AR
• No solo – WOW no estado SOLO
• Motores desligados – FF=0, Ng<40
4. 84
Figura 4-55: Display de EICAS
4.4.2 DEFINIÇÃO DE DISPLAY
4.4.2.1 DISPLAY DE ESCALA
A estrutura da escala é de acordo com a Figura 4-56.
4. 85
Figura 4-56: Display de escala
As seguintes definições são comuns a todas as escalas/barras.
As escalas analógicas e segmentos de barras tem cores codificadas de acordo com

a faixa do instrumento (nem todos os instrumentos tem ambas segmentos
vermelho e amarelo):
• Zona branca – operação normal de solo

• Zona verde – operação normal de vôo
• Zona amarela – Cuidado/Atenção (Caution)
• Zona vermelha – Alerta/Advertência (Warning)
O ponto zero na escala está na posição de 3 horas. A cor default da escala é

branca e a faixa de operação normal de vôo é verde. A faixa vermelha tem uma
marca de início na posição de 9,5 horas (se não existir faixa amarela). Se existir
4. 86
faixa amarela a marca de início da faixa amarela está localizada na posição de 9,5
horas e da marca vermelha i na posição de 10 horas.
Dados são inválidos quando fora da faixa da escala ou quando não existe
indicação. Neste caso, o ponteiro não é apresentado e um X amarelo é mostrado
na escala (Figura 4-55).
Figura 4-57: Estrutura da escala – Faixa de Avisos e Alertas
4.4.2.2 Ponteiro da Escala
A escala comporta uma seta branca (Figura 4-56), provendo o display analógico do
parâmetro.
A seta define a área de preenchimento com a cor correspondente a faixa presente

do parâmetro. Quando o dado não é válido, a seta não é apresentada.
4. 87
4.4.2.3 Display de dados que excedem a um limite
Quando um limite (fora da faixa verde no ar, abaixo da branca no solo) é

alcançada (vermelho ou amarelo) e a indicação retornou para a área normal,
somento o retângulo em volta do display digital permanece vermelho ou amarelo.
O retângulo vermelho/amarelo retorna a cor normal somente depois que a OSS
RST EVENT é pressionada.
4.4.3.1 Modos de Operação
O EICAS display tem dois modos de operação:
a) inteiro – display normal (Figura 4-55)

b) reduzido – somente os parâmetros principais de motor, quantidade total
de combustível e indicações de alerta são apresentados. A seção de alertas
e mensagens no display reduzido mostra somente os primeiros seis alertas
(Figura 4-58).
Pressionando a chave de função EICAS (OSS H6) este é apresentado no modo

inteiro. O EICAS pode ser apresentado em um MFD somente por vez, em modo
inteiro ou reduzido. Existe sempre um display de EICAS em um dos MFDs.
Selecionando EICAS em um MFD que não está correntemente apresentado EICAS,
este apresentará o EICAS no modo inteiro. Neste caso, o outro display é
substituído pelo último display apresentado ou DMAP se não há outro display
memorizado.
Qualquer troca no NG de zero a 1% ou mais altera o modo de display para tela

inteira. Qualquer alerta, aviso ou ultrapassagem de limites abrem o EICAS para
tela inteira. O retorno de um limite excedido para o normal não troca o display de
EICAS. Pressionando uma chave de função de seleção (OSS H1-H6) quando o
EICAS estava apresentado em modo inteiro ou reduzido, causa que a nova seleção
de função seja apresentada no modo de EICAS reduzido.
4. 88
Figura 4-58: EICAS em modo reduzido
4.4.3.2 Controle de Funções
O EICAS tem três chaves de função no painel de controle (Figura 4-57):
• Botão “SET FUEL” – selecionando a quantidade de combustível a bordo
4. 89
• Botão “RCL” – alternando entre as páginas de alerta e limpando os alertas
amarelos
• Botão “RST EVENT” – deletando o retângulo em volta da leitura digital de
um limite que retornou ao valor normal
Figura 4-59: Chaves de Função
4.4.3.2.1 Chave de função SET FUEL
Pressionando o botão SET FUEL OSS S1 abre-se um o SET FUEL menu, com QTY
(OSS S1) em foco (Figura 4-56).
Figura 4-60: Menu de SET FUEL
A modificação da quantidade de combustível a bordo (FOB) é feita via knob

interno. Para rotação normal, o knob interno calibra a quantidade de combustível
em incrementos de 10 lb e para rotação rápida em incrementos de 100 lb. Os
4. 90
valores podem estar entre 0 e 3500 lb. Modificando o valor altera a quantidade
na janela de FOB. O valor de default da quantidade de combustível é o último
valor memorizado. Pressionando “execute” ou “cancel” completa a seleção.
4.4.3.2.2 Função RST EVENT
O botão de acionamento RST EVENT (OSS S5) apaga todas as áreas retangulares
vermelhas e amarelas, criadas em volta de valores fora de limite, que voltaram ao
normal.
4.4.3.2.3 Função RCL
RCL OSS S6 é um botão que habilita alternar entre páginas de alerta e

apagamento dos alertas amarelos.
O estado do botão RCL pode ser (Figura 4-60):
• RCL (verde DONE) – RCL foi realizado e não existem novos alertas.
• RCL (verde PEND) – existem novos alertas e o RCL não foi realizado.
O valor de inicialização é PEND.
Se somente uma página de alerta na área de alertas existe:
• O primeiro pressionamento de RCL apaga somente os alertas amarelos.
• O Segundo pressionamento trás de volta os alertas apagados.
Se duas páginas de alerta existem:
• O primeiro acionamento troca a página.
• O segundo acionamento apaga os alertas amarelos.
4. 91
• O terceiro acionamento trás de volta os alertas apagados e mostra a
primeira página de alertas.
4.4.3.3 Display de Dados Digitais
O formato do display digital comporta uma figura numérica e um quadro (Figura

4-56)
• Na “zona verde/branca”, o formato digital consiste de uma legenda

branca enquadrada
• Na “zona amarela”, o formato digital é apresentado em vídeo inverso com
fonte preta
• Na “zona vermelha”, o formato digital é apresentado em vídeo inverso
com fonte branca.
• No caso de dados não válidos, o valor numérico não é apresentado e
somente o quadro permanece, um símbolo X âmbar em um quadro
âmbar aparece.
Depois de retornar de um limite, somente o quadrado externo permanece

com a respectiva cor como segue:
• Na “zona amarela” depois da “zona vermelha” o formato digital consiste

de um quadro vermelho e o fundo é amarelo.
• Na “zona verde/branco” depois da “zona vermelha” o formato digital
consiste de um quadro vermelho com fundo preto.
• Na “zona verde/branco” depois da “zona amarela” o formato digital
consiste de um quadro amarelo com fundo preto.
O quadrado externo pode ser apagado pressionando a chave de função de

evento RST.
4. 92
Figura 4-61: Dados Digitais – Display de Avisos/Alertas
4.4.4 INDICAÇÕES DE MOTOR
4.4.4.1 Indicação de Torque (TRQ)
O indicador TRQ (esquerdo e direito) (Figura 4-62) é composto de duas partes:

escala analógica e leitura digital. A indicação TRQ é apresentada em ambas tela
inteira e reduzida.
A faixa de escala é 0-2200 Lb/ft e a marca está em 1970. A zona verde está entre
400 e 1970 e a zona vermelha está acima de 1970 (não há zona amarela).
NOTA
No caso de mau funcionamento de qualquer das

seguintes indicações: Pressão de Óleo do Motor, Presso
Hidráulica, Pressão de Freios, Pressão de Combustível e
Torque, as modificações na indicação do mesmo motor
devem ser monitoradas. No caso de alteração não
4. 93
esperada na indicação de torque de mais de 110 lb/ft, a
indicação deve ser considerada não confiável.
Figura 4-62: Indicadores de TRQ
4.4.4.2 Indicadores de NH
O indicador NH (esquerdo e direito) (Figura 4-62) é composto de duas partes:

escala analógica e leitura digital. As escalas analógicas e digitais são apresentadas
4. 94
no modo completo enquanto que no modo reduzido somente a leitura digital é
apresentada.
A faixa de escala é 0-120% do RPM e a marca está em 100. A zona verde está
entre 81 e 100 e a zona vermelha está acima de 100 (não existe zona amarela).
4.4.4.3 Indicadores de NG
O indicador NG (esquerdo e direito) (Figura 4-62) é composto de duas partes:

no modo completo somente.
A faixa de escala é 0-120% do RPM e a marca está em 101.5. A zona branca está
entre 0 e 50, a zona verde está entre 50 e 101.5 e a zona vermelha está acima de
101.5.
4.4.4.4 Indicação de T5
O indicador T5 (esquerdo e direito) (Figura 4-62) é composto de duas partes:

no modo completo enquanto que no modo reduzido somente a leitura digital é
apresentada.
A faixa de escala é 0-1200ºC, e existem dois ticks: amarela a 740ºC e vermelha a

790ºC. A zona branca está entre 0 e 400ºC, a zona verde está entre 400 e 740ºC, a
zona amarela está entre 740 e 790ºC e a zona vermelha está acima de 790ºC.
NOTA
• A tripulação deve verificar o alerta de fogo com a

temperatura de motor no EICAS.
• A tripulação deve monitorar a performance do motor
e indicação de T5, bem como visualmente monitorar os
motores quanto a existência de fumaça ou chamas.
4. 95
4.4.4.5 Indicação de Temperatura de Óleo
A indicação de temperatura de óleo (esquerda e direita) (Figura 4-62) é uma
indicação digital em um quadro apresentando a temperatura de óleo dos dois
motores. A faixa de indicação é -10 a 150ºC.
A indicação somente é apresentada no modo completo. A cor de fundo das
leituras é: vermelho entre -10 a 0ºC, amarelo entre 0 e 10ºC, verde entre 10 e
99ºC e vermelho entre 99 e 150ºC.
NOTA
A tripulação deve verificar o alerta de fogo com a

temperatura de óleo do motor no EICAS.
4.4.4.6 Indicação de Pressão de óleo

A indicação de pressão de óleo (esquerda e direita) (Figura 4-62) é uma indicação
digital em um quadro apresentando a pressão de óleo dos dois motores. A faixa
da indicação é 0 a 130 psi. Os indicadores são apresentados no modo completo
somente.
Para aeronaves de S/N abaixo de 110.361 (não incluído), a cor de fundo é:
vermelho de 0 a 40 psi, amarelo entre 40 e 80 psi, verde entre 80 e 100 psi e
vermelho entre 100 e 130 psi.
Para aeronaves de S/N acima de 110.361 (incluído), . A cor de fundo das leituras é:
vermelho de 0 a 40 psi, amarelo entre 40 e 85 psi, verde entre 85e 105 psi e
vermelho entre 105 e 130 psi.
4. 96
NOTA
A tripulação deve comparar o alerta de pressão de óleo

em ambos canais do EICAS – indicação de pressão de
óleo
4.4.4.7 Indicador de T2
A indicação de T2 (Figura 4-62) é uma indicação digital simples dentro de um

quadro. A faixa de indicação é -70 a 80ºC. A indicação é apresentada somente no
modo completo. Não existem zonas de leitura.
NOTA
A tripulação deve monitorar a performance do motor e
indicação de T2, bem como monitorar visualmente os
motores quanto a existência de fumaça ou chamas.
4.4.4.8 Indicação de Pressão Hidráulica

A indicação de pressão hidráulica (esquerda e direita) (Figura 4-62) é uma
indicação digital em um quadro apresentando a pressão hidráulica dos dois
motores. A faixa da indicação é 0 a 5000 psi. Os indicadores são apresentados no
modo completo somente.
A cor de fundo das leituras é: vermelho entre 0 a 1000 psi, amarelo entre 1000 e
2700 psi, verde entre 2700 e 3300 psi e vermelho entre 3300 e 5000 psi.
4.4.4.9 Indicação de pressão de Freios

A indicação de pressão de Freios (Figura 4-62) apresenta a pressão normal de
freios de emergência. A faixa de indicação está entre 0 e 5000psi. A indicação é
apresentada somente no modo completo. A cor de fundo das leituras é:
4. 97
vermelho entre 0 e 1000 psi, amarelo entre 1000 e 1700 psi, verde entre 1700 e
3400 psi e vermelho entre 3400 e 5000 psi.
4.4.4.10 Indicação de Fluxo de Combustível (FF)

A indicação de Fluxo de Combustível (motor esquerdo e direito) (Figura 4-62) é
uma indicação digital em um quadro apresentando o fluxo de combustível dos
dois motores. A faixa de indicação é 0-500 Lb/HR. Os indicadores são
apresentados no modo completo somente. A cor da leitura é sempre branca.
4.4.4.11 Indicação de Pressão de Combustível

A indicação de Pressão de Combustível (motor esquerdo e direito) (Figura 4-62) é
uma indicação digital em um quadro apresentando a pressão de combustível dos
dois motores. A faixa de indicação é 0-50 psi. Os indicadores são apresentados no
modo completo somente. A cor de fundo da leitura é: verde entre 12 e 50 psi e
vermelho abaixo de 12 psi.
4.4.4.12 Indicação de Temperatura do ar externo (OAT)

A indicação de OAT (Figura 4-62) é uma indicação digital simples em um quadro. A
faixa de indicação é -40 a 70ºC. Não existem zonas na leitura.
NOTA
A tripulação deve cruzar a informação de OAT com as
fontes externas (ATC, ATIS, etc.).
4.4.4.13 Indicação de Quantidade de Combustível

A Indicação de combustível existente (tanques esquerdo e direito) (Figura 4-62) é
uma leitura digital em um quadro apresentando a quantidade de combustível dos
dois motores. A faixa de indicação é 0 a 1650 Lb. Os indicadores são apresentados
nos modos completo e reduzido.
4. 98
NOTA
A tripulação deve receber instrução quanto aos efeitos
da OAT na performance da aeronave. Os pilotos devem
verificar os dados de OAT em relação a fontes externas
tais como ATC, ATIC, etc.
4.4.4.14 Indicação de FOB
O display de leitura digital apresenta a quantidade TOTAL de combustível para

ambos tanques de combustível de motor combinados.
O indicador FOB apresenta a quantidade de combustível calculada restante,

baseado na informação de tripulação da quantidade inicial de combustível, e do
combustível consumido que é informado a partir da medida de fluxo de
combustível durante o tempo.
A função calcula o combustível restante a bordo pela subtração do combustível

consumido (fluxo de combustível durante o tempo) da quantidade de combustível
informado inicialmente pela tripulação.
O indicador (Figura 4-62) FOB apresenta a quantidade de combustível calculada

restante. A faixa de indicação é de 0-3500 Lb. O cálculo é baseado na informação
de tripulação da quantidade inicial de combustível, e do combustível consumido
que é informado a partir da medida de fluxo de combustível. A quantidade inicial
de combustível é zero. Se o cálculo de FOB alcança zero, o cálculo para e valores
negativos não são apresentados. Os valores de FOB não trocam quando o
indicador TOT é resetado. O indicador não é apresentado no modo reduzido do
display.
4.4.4.15 Indicação de TOT
O indicador de combustível consumido (Figura 4-60) retrata o combustível

calculado que foi consumido desde o último reset de indicação. A faixa de
4. 99
indicação é 0-3500 Lb. O reset do indicador TOT (via chave de TOT RESET OSS S2
no menu de SET FUEL) leva o indicador a começar a contagem do zero
novamente. O indicador não é apresentado no modo reduzido de display.
4.4.5 DISPLAYS DE ALERTA
4.4.5.1 GERAL
Os indicadores de alerta consistem de linhas de alertas de acordo com os

checklists de anormalidades do fabricante da aeronave e os novos alertas
aviônicos adicionados.
A área de alertas tem 3 cores de fundo (Figura 4-63):
• Vermelha – Alertas severos

• Amarelo (ambos níveis)– Avisos de cuidado/atenção
• Preto – Mensagens do sistema
Os alertas são arranjados de acordo com a severidade de cima para baixo, de tal
forma que os alertas do grupo vermelho são apresentados acima dos alertas do
grupo amarelo os quais são apresentados acima do grupo de mensagens. Dentro
dos grupos os mesmos são apresentados de acordo com a severidade dos alertas
e então pela precedência da apresentação.
Novos alertas são apresentados com um sinal para novo alerta - tom de
caution/warning e alerta piscante (exceto para alerta amarelo de nível dois).
Alertas amarelos de Segundo nível piscam (ciclo: 1 segundo ON, 0.2 segundos
OFF) por 10 segundos depois de aparecer na tela, então, torna-se estável.
Cada alerta (não incluindo alertas amarelos de Segundo nível) aparecem e se

mantém piscando (ciclo: 1 segundo ON, 0.2 segundos OFF) até que o botão de
master warning seja pressionado, então o alerta se mantém constante por tanto
tempo quanto suas condições se mantém válidas.
Os alertas são apresentados de forma diferente nos modos completo e reduzido

de display (Figuras 4-62 e 4-63). Com display reduzido aparecem até 6 alertas e
mensagens do sistema em uma página. Se existem mais que 6 alertas então
4. 100
somente os 6 alertas superiores aparecem. Com display inteiro, o sistema
apresenta até 18 alertas e mensagens de sistema simultaneamente em quatro
páginas. Se uma Segunda página existe, uma indicação de continuação é gerada
tanto para o modo reduzido como no modo inteiro do display. Alternar entre as
páginas de alerta é possível somente no modo de display inteiro via botão RCLOSS
S6.
Figura 4-63: Níveis de Alerta
4. 101
Figura 4-64: Área de Alerta em modo Reduzido
Figura 4-65: Área de Alerta em modo Completo
4. 102
Novos alertas aparecem no topo de sua categoria (vermelho no topo dos
vermelhos, amarelo no topo dos amarelos (os amarelos de acordo como seus
níveis internos) e mensagens no topo das outras linhas de mensagens). Cada
display de alerta consiste de uma linha. Outra linha existe para separação entre
dois alertas adjacentes. Todos os alertas e mensagens do sistema habilitam
mensagens de no máximo 22 caracteres.
4.4.5.2 Mensagens de Alerta (vermelhos)
Os alertas disponíveis são:
• FIRE ENGINE 1 (FOGO MOTOR 1)
• FIRE ENGINE 2 (FOGO MOTOR 2)
• COMBUSTIVEL 1 2
• OLEO 1 2
• DOOR OPEN (PORTA)
• HIDRAULICA
• TREM
• FLD HIDRA
• AUTOPILOT FAIL (PA FALHA)
• C95 CABIN SMOKE (FUMAÇA)
NOTA
• A tripulação deve cruzar a informação de alerta de

fumaça em ambos canais de EICAS.
• A tripulação deve checar a informação de alerta de
fumaça através de uma verificação visual da cabine, bem
4. 103
como com as indicações de temperatura ( temperarura
de óleo, T5).
4.4.5.3 Alerta de Aviso (amarelo) Nível 1
Os seguintes alertas são acompanhados com tom de alerta e luz de Master

Warning:
• TRIM FAIL
• FLAPS ASYMMETRIC (FLAPS ASSIMETRIA)
• GERADOR 1 2 FAIL (GERADOR 1 2 FALHA)
• Tri-Phase GEN (P-95 somente) (GERAÇÃO TRIFÁSICA)
• Backup AC GEN (P-95 somente) (CONVERSOR DE RESERVA)
• DISJUNTOR
• 26 VOLTS AC (P-95 somente)
• OXIGENIO
• A-P GS mode Fail (PA GS FALHA)
• Fuel 1 2 low (P-95 somente) (COMB 1 2 BAIXO)
• FOB disagree (FOB DISCREPANTE)
• Synchophaser on (SINCR HÉL LIGADO) - é ativado quando um ou mais

trens de pouso estão baixados e o synchrophaser memo está ativo.
• GEAR in Course (TREM EM CURSO) – Olhe o documento de cobertura para

indicação de Trem de Pouso
• ADAHRS 1 2 FAIL (ADAHRS 1 2 FALHA)
• VOR / ILS 1 2 FAIL (VOR ILS 1 2 FALHA)
• MKR FAIL (MKR FALHA)
4. 104
• DME FAIL (DME FALHA)
• ADF FAIL (ADF FALHA)
• EFB FAIL (EFB FALHA) - é ativado quando qualquer um dos dois EFB dos
CMFDs do meio está reportando uma falha de função.
• ECL FAIL (ECL FALHA) - é ativado quando qualquer um dos dois ECL dos
CMFDs do meio está reportando uma falha de função.
• CHARTS FAIL (CHARTS FALHA) - é ativado quando qualquer um dos dois

CHARTS dos CMFDs do meio está reportando uma falha de função.
• RDR VIDEO FAIL (P95 somente) (RDR VIDEO FALHA)
• RALT FAIL (P95 somente) (RALT FALHA)
• PS 1 2 FAIL (GPS 1 2 FALHA)
• GPS 1 2 INTEGRITY
• GPS DISAGREE (GPS DISCREPANTES)
• WXR FAIL (C-95 somente) (WXR FALHA)
• AMC1 Channel A FAIL (CANAL A AMC1 FALHA)
• AMC1 Channel B FAIL (CANAL B AMC1 FALHA)
• AMC2 Channel A FAIL (CANAL A AMC2 FALHA)
• AMC2 Channel B FAIL (CANAL B AMC2 FALHA)
• SVG 1 2 fail (SVG 1 2 FALHA)
• EICAS switch FAIL (EICAS SWITCH FALHA) - é ativado quando a chave de

configuração de canal de EICAS falha.
• Check PFD/NAVD L R (CHECAR PFD ESQ / DIR) - Este alerta é ativado

quando existe uma discrepância de “monitoring” que requer troca no CMFD
do display de PFD esquerdo ou direito (e/ou NAVD ).
4. 105
• Check EICAS (CHECAR EICAS) - Esta mensagem é ativada quando existe uma
discrepância do display de EICAS que requer troca no CMFD.
• Master Warning Fail (ALARME GERAL FALHA) Este alerta é acionado se o

reset do Master Warning está ativo (o próprio sinal ) e válido por mais de 30
s.
• APCP fail (APCP FALHA)
• Av Battery no charge (BAT AVI SEM RECARGA)
• Sync FAIL (SYNC FALHA) - é ativado quando a sincronização dos CMFDs

reporta uma falha.
Todas os seguintes alertas (amarelos de nível um) tem uma mensagem de

alerta de detecção de “LOST” indicando que o discreto o qual indica o alerta
foi perdido:
• FIRE ENGINE 1 LOST (FOGO MOTOR 1 PERDA)
• FIRE ENGINE 2 LOST (FOGO MOTOR 2 PERDA)
• COMBUSTIVEL 1 2 LOST (PERDA)
• OLEO 1 2 LOST (PERDA)
• DOOR OPEN LOST (PORTA PERDA)
• HIDRÁULICA LOST (PERDA)
• TREM LOST (PERDA)
• FLD HIDRA LOST (PERDA)
• CABIN SMOKE LOST (C95 somente) (FUMACA PERDA)
• Fuel LOW 1 2 LOST (P95 somente) (COMB' 1 2 BAIXO PERDA)
• A. FEATHER ARM 1 2 LOST (EMB A.ARM 1 2 PERDA)
4. 106
NOTA
A tripulação deve verificar a mensagem de Auto Feather

em ambos os canais de EICAS.
• OXIGENIO LOST (PERDA)
NOTA
A tripulação deve checar o alerta de indicação de baixa

pressão de Oxigênio em ambos os canais de EICAS bem
como com a leitura do manômetro do tanque de
oxigênio.
• Av battery charge lost (BAT AVI RECARGA PERDA)
4.4.5.4 Alerta de Aviso (amarelo) Nível 2
Os seguintes alertas são apresentados sem tom de aviso e sem luz de alerta
máster:
• PFD coupled right (PFD ACOPLADO DIR)
• ADAHRS SINGLE SOURCE (ADAHRS ÚNICO)
• VLOC single source (VLOC ÚNICO)
• BARO DISAGREE (BARO DISCREPANTE)
• Maintenance (MANUTENÇÃO)
• EICAS DISAGREE (EICAS DISCREPANTE)
• ADAHRS DISAGREE (ADAHRS DISCREPANTE)
4. 107
• A-P Lateral mode Fail (PA MODO LAT FALHA)
• A-P Vertical mode Fail (PA MODO VERT FALHA)
• Check Alt target (CHECAR ALT SELECIONADA)
4.4.5.5 Alertas de Discordância
Alertas de discordância são apresentados quando existe uma diferença de dados

entre duas fontes de entrada de daods (Figura 4-66). Cada alerta é gerado pelo
AMC em dois canais. Entretanto, um canal de alerta é possível quando o alerta no
outro canal de AMC não está ativo.
Figura 4-66: Discordância de Dados nos AMCs
4. 108
O EICAS gera a indicação " EICAS DISAGREE" em caso de informação contraditória
(Alerta ou valores de indicação) entre os canais de AMC. " EICAS DISAGREE" é para
informações contraditórias de 5% ou mais entre indicações. A mensagem EICAS
DISAGREE" é acompanhada pelo símbolo "D" amarelo próximo ao campo de dado
o qual está em desacordo entre os canais de AMC.
A mensagem de alerta que tem indicações distintas devem prover a indicação

para cada sistema (1 ou 2) separadamente ou uma para ambos (1 e 2). Se
somente a indicação 1 ou 2 está ativa, e um novo alerta é gerado então uma nova
linha com (1 e 2) aparece em vez da indicação anterior 1 ou 2.
Alerta de ADAHRS DISAGREE – é ativado quando existe uma diferença entre o

ADAHRS 1 e 2 de um ou mais dos seguintes itens da Tabela 4-4:
Tabela 4-4: Alerta de ADAHRS DISAGREE
Nome do Fonte #1 Fonte #2 Tolerância Unidade Duração

Parâmetro de tempo
(s)
Roll ADAHRS#1 ADAHRS#2 6 Graus 1
Pitch ADAHRS#1 ADAHRS#2 6 Graus 1
Heading ADAHRS#1 ADAHRS#2 6 Graus 1

Magnético
Altitude ADAHRS#1 ADAHRS#2 200 Ft 1

Barométrica
CAS ADAHRS#1 ADAHRS#2 5 Knot 1
Velocidade ADAHRS#1 ADAHRS#2 200 Ft/s 2

vertical
TAT ADAHRS#1 ADAHRS#2 5 Graus C 1
O alerta de ADAHRS disagree para dados de CAS somente é ativado para CAS
acima de 20 knots.
4. 109
A mensagem BARO DISAGREE é ativada se existe uma diferença entre os Baro
settings de 0.01inch Hg entre os PFDs por mais do que 10 segundos.
NOTA
O EICAS é equipado com alerta de diferenças de BARO

entre ambos os PFDs.
O alerta de GPS disagree é ativado quando existe uma diferença entre GPS 1 e 2
de um ou mais dos seguintes itens da tabela 4-5:
Tabela 4-5: Alerta de GPS Disagree
Nome do Fonte #1 Fonte #2 Tolerância Unidade Duração de

Parâmetro Tempo
[sec]
Present Position GNS430 #1 GNS430 #2 0,1 Mile 2
Magnetic GNS430 #1 GNS430 #2 6 Deg 2

Variation
disagree
Ground Speed GNS430 #1 GNS430 #2 10 knots 3

disagree
Ground track GNS430 #1 GNS430 #2 30 degrees 2
A mensagem “GPS disagree” devido a variação magnética é acionada somente se

ambos os Garmin's 430AW estão no modo de variação "Magnetic" (não em modo
"true").
A mensagem “GPS disagree” devido a “ground track” é acionada somente se a

“ground speed” é maior que 40 knots.
4. 110
A mensagem GPS disagree não é acionada se "GPS 1 2 integrity" (1 ou 2 ou
ambos) está ativa.
A mensagem " PFD COUPLED RIGHT" é ativada se os dois CMFDs da esquerda

falharam e a fonte do piloto automático (baro-set, seleção de curso) é chaveada
para o PFD direito. O sistema compara os comandos recebidos do Piloto
Automático a partir do PFD (comandos de piloto) e comandos recebidos pelo
Piloto Automático.
"AUTOPILOT FAIL" é acionado também quando existe uma discrepância entre

informações de comando geradas pelo piloto e reportadas pelo Piloto
Automático.
O alerta amarelo (LVL one) "APCP fail" causa desconexão do Piloto Automático e
FD .
Tabela 4-6: detalha as diferenças entre AMCs (parâmetros analógicos) e

acionamento do alerta EICAS DISAGREE:
Nome do Fonte #1 Fonte #2 Tolerância Unidade Duração

Parâmetro de tempo
(s)
NG AMC AMC 1.1 % 1

1/2_A 1/2_B
NH AMC AMC 1.1 % 1

1/2_A 1/2_B
EOT AMC AMC 1.5 ºC 2

1/2_A 1/2_B
FF AMC AMC 5 Lb/h 1

1/2_A 1/2_B
Torque AMC AMC 22 Lb*ft 1

1/2_A 1/2_B
4. 111
HYD_PRES AMC AMC 50 PSI 2
1/2_A 1/2_B
BRK AMC 1_A AMC 1_B 50 PSI 2
EMER_BRK_ AMC 2_A AMC 2_B 50 PSI 2

PRESS
FP AMC AMC 0.5 PSI 2

1/2_A 1/2_B
EOP AMC AMC 1.3 PSI 2

1/2_A 1/2_B
T5 AMC AMC 12 ºC 1
1/2_A 1/2_B
FUEL_QTY AMC AMC 17 lb 2

1/2_A 1/2_B
EAT (T2) AMC AMC 2_B 1.5 ºC 2

2_A
FLAPS AMC 2_A AMC 2_B 1 % 2
O tempo mínimo de diferença entre os sinais discretos de AMC para o alerta de "
EICAS disagree " é de 0.4 segundos.
O alerta de FOB DISAGREE é acionado quando há uma diferença de 300 Lb por

pelo menos 2 segundos entre a quantidade total de combustível (tanques
esquerdo + direito) e o cálculo de FOB.
4.4.5.6 Alerta SYNC FALHA
Alguns dados inseridos no display são sincronizados entre os CMFDs. Este alerta
significa que o sistema aviônico falhou ao sincronizar algum dos dados entre os
vários CMFDs (ex: Vspeeds, WXR data).
4. 112
4.4.5.7 Monitoramento de Alertas
O monitor de alertas PFD DIR/ESQ e CHEKAR EICAS é um sistema de

monitoramento. Cada computador CMFDs controla dados críticos de vôo (EICAS
ou PFD), os quais são recebidos e apresentados nos CMFDs do sistema. No caso
em que um dos computadores CMFD suspeita que um dado diferente deveria ser
apresentado, um acionamento de alerta de monitoramento é ativado.
Alertas referentes a PFD aparecem no EICAS enquanto que alertar referentes ao

EICAS aparecem no PFD.
4.4.5.8 Luz de Master Warning
A luz de Máster Warning está ativa quando uma nova luz “vermelha” ou
“amarela” (nível um somente) é gerada no EICAS. A luz de Master Warning
permanece ativa tanto tempo quanto existam novas luzes “vermelhas” ou
“amarelas” (nível um).
O Pressionamento da luz de Master Warning enquanto existir qualquer aviso não

confirmado de luz de caution /warning fará com que parem de piscar todas as
luzes não confirmadas de warning/caution e as mensagens de voz relacionadas
com as luzes não confirmadas.
4.4.5.9 Mensagens do sistema de status de display
As mensagens do sistema consistem de linhas de mensagens de acordo com a

descrição do fabricante da aeronave.
Existe um máximo de 5 mensagens apresentada num dado tempo no fundo

da lista de alertas em modo inteiro ou reduzido. A mensagem é apresentada
pelo tempo em que as suas condições são válidas.
As mensagens disponíveis são:
• "Auto feather arm left” (EMB AUT ARM ESQ)

• "Auto feather arm right” (EMB AUT ARM DIR)
• "Synchophaser" (SINCRO-HÉLICE)
4. 113
• “RDR Tx Ground” (RDR Tx SOLO)
A mensagem Synchrophaser não é apresentada quando a luz amarela

"SYNCHCHROPHASER ON " está ligada.
“RDR Tx Ground” é acionada quando a chave de Radar está na posição "Oper"

e a aeronave está no solo (de acordo com o estado do sistema).
A mensagem "Maintenance" é apresentada em solo somente para um evento

"after landing".
4.4.5.10 Sistema de avisos sonoros (tom e voz)
Um sistema de alerta sonoro, capaz de ambos voz e tons é incorporado no

sistema.
O sistema de avisos sonoros incluem os seguintes tipos de alerta em ordem de

prioridade:
• Avisos de voz – avisos específicos “por voz sintética”

• Tom de Master warning
• Tom de Master Caution – chamada simples
• Tons de Piloto Automático
Os seguintes Avisos de voz estão disponíveis em ordem de prioridade:
a) "Auto Pilot disconnect" – Soa quando o sistema AP desconecta por

qualquer razão, deve parar depois do pressionamento do botão Master
Caution.
b) "Check Trim" - É acionado quando o trim está em movimento constante
pelo sistema de piloto automático por mais do que 12 segundos em uma
direção (a partir do Sistema de Piloto Automático).
c) "Trim" – Deve soar quando o piloto está usando o trim elétrico por mais
de 3 segundos.
4. 114
d) "Minimums" – Soa (três vezes) de acordo com a setagem de minimums no
PFD esquerdo, 10 ft antes de alcançar o valor (não soa a primeira vez em
que o valor for ultrapassado após a decolagem). “Minimums” soa
novamente quando a altitude aumentou para mais de 100ft acima do
valor mínimo.
e) "Glide slope" – É acionado quando a aeronave se dirige ao aeroporto em
aproximação ILS, GS é capturada e a aeronave está a 1 ponto (dot) ou
mais abaixo do glide slope. O aviso pára se a aeronave está dentro de um
ponto do centro do glide slope.
f) “Hi speed" –É acionado quando ultrapassando a velocidade de Vne (ou
Vfe ou Vgear se qualquer deles é estendido de acordo com a lógica de
velocidade máxima estabelecida para o PFD) por mais que 3 segundos .
Permanece ligado até atravessar a velocidade de Vne (“velocity never
exceed”) de volta.
Tons de aviso do piloto automático são:
• Altitude – 1000’ para início (to go)

• Altitude – 200’ para início (to go)
• Check altitude - quando existe um desvio de 200 ft da altitude
capturada no PFD e nenhuma nova altitude é pré-selecionada
Existem dois tipos de alertas de áudio:
• Tipo A – Alerta de Tom/voz que será enviado para o SVG (Gerador de

voz sintética) somente se seu comando de alerta de áudio está ON e
sua prioridade é superior a todos os outros comandos de alerta de
áudio de tom/voz que estão ON.
• Tipo B - Alerta de Tom/voz que será enviado para o SVG (Gerador de
voz sintética) se seu comando de alerta de áudio estava ON e ele não
foi completamente recebido pelo SVG devido a outras prioridades de
comandos de alertas de áudio de tons/voz que estão ON.
4. 115
Avisos de voz serão priorizados de tal maneira que o sistema pode determinar
qual alerta soa primeiro em cada caso.
Alertas de voz e tons soam ao mesmo tempo (um de cada). O sistema ativa o
alerta por tanto tempo até que ambas, as condições de alerta existem e o
usuário não resseta o botão de master warning.
Antes de enviar qualquer novo alerta, o EICAS checa o status de acionamento

do alerta corrente e age como segue:
• Se o SVG está acionando um alerta de maior prioridade (de cada tipo),

então o EICAS não irá enviar o novo alerta a menos que ele possa
seqüenciar os alertas.
• Se o SVG está acionando um alerta menos prioritário, então o EICAS deve
parar o alerta corrente e enviar o novo alerta.
• Se o SVG não está acionando um alerta, então o EICAS envia o novo
alerta.
Se um alerta está sendo emitido e um outro alerta (com menor prioridade) é

acionado, o sistema checa se o novo alerta pode ser emitido entre os ciclos do
alerta de maior prioridade de forma que o tempo mínimo entre alertas seja de
500ms.
Alerta tipo A, o qual não pode ser seqüenciado, deve soar depois que um alerta
de alta prioridade termina se seu acionamento tenha suas condições ainda
válidas.
Alerta tipo B que não pode ser sequenciado deve soar depois que um alerta de
alta prioridade tenha terminado.
Alguns alertas são acionados em ciclos, usualmente aqueles que são do tipo A
infinitos.
Se um alerta de áudio, com número finito de ciclos, é desligado enquanto o SVG

está emitindo este alerta, o EICAS não cessa o alerta a menos que um alerta de
maior prioridade seja acionado. Alertas tipo B os quais são infinitos tem um
número mínimo de ciclos que determinam se o alerta foi totalmente ouvido.
4. 116
Se um alerta de áudio, com número infinito de ciclos, é desligado enquanto o SVG
está emitindo este alerta, a partição de EICAS cessa o alerta somente entre dois
ciclos.
Se um alerta de áudio do tipo B é desligado (OFF) e ligado novamente (ON),

enquanto o SVG está emitindo o alerta, o EICAS não envia o mesmo alerta
novamente devido ao comando ON recebido.
Quando dois ou mais (diferentes) alertas de áudio são emitidos sequencialmente,

eles são acionados com um retardo entre cada um. O retardo mínimo entre os
alertas é de 500ms.
Tabela 4-7: A tabela abaixo especifica os parâmetros para os tons de alerta:
Prioridade Nome Tipo Volume Tempo Número Mínimo Tempo

do (1-5) de de de ciclos de
Alerta duração ciclos para retardo
de um "fully entre
tom heard" tons
[sec] definition [sec]
1 Master A 1 0.067 infinito N/A 0.2

warning
2 Master A 1 1.197 infinito N/A 5

caution
3 Check B 1 0.315 1 3 N/A

altitude
4 200' to B 1 0.315 1 3 N/A

go
5 1000' to B 1 0.315 1 3 N/A

go
4. 117
Tabela 4-8: A tabela abaixo especifica os parâmetros entre os alertas de voz:
Prioridad Nome do Tip Volum Duraçã Númer Número Retardo

e Alerta o e (1-5) o de o de mínimo de
tempo ciclos de ciclos tempo
de um para"full entre
arquivo y heard" sequênci
de voz definitio a de voz
[sec] n
1 Autopilot B 1 1.531 infinito 1 1

disconnec
t
2 Check A 1 0.862 infinito 1 1

Trim
3 Trim A 1 0.455 infinito 1 1
4 Minimum B 1 0.835 3 3 0.75

s
5 Glide A 1 1.195 infinito 1 1

slope
6 Hi speed A 1 0.833 infinito 1 1
7 Short SVG A 1 1.659 1 N/A N/A

test
Se um Segundo alerta é um alerta "minimums", ele é acionado somente se a

Altitude (C95) / Height (P95) é menor que o mínimo setado no PFD.
Se mais que um alerta (do mesmo tipo – voz ou tom) existe ao mesmo tempo, o
sistema emite o alerta mais importante de acordo com a lista de prioridades de
alerta.
4. 118
Os próximos alertas são ativados se o primeiro já foi emitido e as condições do
alerta ainda existem.
4.4.6 INDICAÇÃO DE FLAPES
O indicador de flaps (Figura 4-67) é uma leitura digital e analógica. Ele tem
somente um símbolo no display para ambos os lados dos flaps. A posição de
alvo de flaps é um dado de entrada na página de performance da aeronave
antes da decolagem ou pouso. O valor da posição de flape é retratada como
uma linha preta atravessando a barra.
Lógica da leitura digital e analógica de Flapes (Figura 4-67):
• Flaps estão recolhidos – A barra UP do display está vazia

• Enquanto se movendo, a barra de flaps é branca
• A barra no display de flap se torna verde uma vez que a indicação de
flaps alcançou a posição exata do alvo. Se a posição requerida foi
ultrapassada em 5% ou mais, a barra torna-se branca.
4. 119
Figura 4-67: Indicação de Flapes com marca de alvo
4.4.7 Indicação de Trem de Pouso
O indicador de posição de trem de pouso é uma leitura analógica.
Lógica de indicação:
• Down (verde) – mostra o trem embaixo e travado.

• UP (verde em reverso) – mostra o trem em cima
• Em trânsito (vermelho)
4. 120
Se algum dos trens está em trânsito e algum está verde, as indicações verdes são
mostradas preferencialmente em relação ao estado “in transit”. A aeronave
sinaliza a posição de trem em trânsito sempre que não houver a indicação de
trem baixado e travado ou trem recolhido e travado .
Se o estado do trem de pouso está em trânsito por mais do que 40 segundos, a
mensagem “GEAR in course” aparece no EICAS.
NOTA
A tripulação deve verificar os alertas de indicação de

EICAS nos dois canais
4. 121
4.5 DMAP
4.5.1 GERAL
O display de DMAP (Figura 4-68 e Figura 4-69) é o principal meio de display de

navegação do sistema. O display DMAP é baseado em mapas atualizáveis de
muitos tipos e usados como camadas que são superpostas, por outras
informações de navegação, e que fornecem as informações necessárias para a
tripulação para vôos VFR ou IFR. Os dados apresentados nas camadas de dados
são originados por provedores de dados padrão de vôo tais como Jeppesen ou
DAFIF os quais são atualizados regularmente.
NOTA
A tripulação deve utilizar o display de DMAP somente
para referência – a fonte principal para o plano de vôo é
o display de NAVD
É possível apresentar a função DMAP em dois modos:
• Tela inteira – o DMAP ocupa toda a tela de cima até embaixo
• Tela dividida – o DMAP vai do mini EICAS até o fundo do display.
4. 122
Figura 4-68: DMAP com display completo
4. 123
Figura 4-69: DMAP no modo dividido com o Mini EICAS
4.5.2.1 Modos do DMAP
O DMAP suporta 3 modos:
• Modo de mapa de vetores
4. 124
• Modos mapa de TOPO
• Modo NONE
4.5.2.1.1 Modo de Mapa de Vetores (VECTR)
A função do mapa de vetores é apresentar ao piloto a área de sua localização

em relação a oceanos, e massas de água, terra e áreas urbanas. Nesse modo a
coloração da terra é constante independentemente de sua altitude.
O DMAP apresenta o mapa de vetores baseado nos dados das seguintes camadas:
• Limites (fronteiras)
• Hidrografia (Oceanos, Rios)
• População (cidades)
• Estradas
• Estradas de ferro
4. 125
Figura 4-70: Modo de Mapa VECTR
4.5.2.1.2 Mapa de TOPO
A função do mapa topográfico (TOPO) é apresentar ao piloto a área de sua

localização em relação a oceanos e massas de água, e altitude do solo. Nesse
modo a coloração de solo é variável de acordo com a altitude do solo AMSL.
O DMAP apresenta sombras coloridas (Figura 4-69) com um ângulo solar (SAS).
Neste modo, as seguintes camadas são apresentadas também:
• Hidrografia (Oceanos, Rios)
• Camadas de mapas aeronáuticos da ARINC 424 estão disponíveis
4. 126
Figura 4-71: Mode de Mapa TOPO
As cores do solo são de acordo com a altitude do solo, como descrito na

Figura 4-66. As altitudes são em ft.
4. 127
Figura 4-72: Cores do Mapa TOPO
4. 128
4.5.2.1.3 Mapa no modo NONE
O DMAP apresenta o modo NONE na cor preta ao fundo do MFD (Figura 4-71).
Somente camadas aeronáuticas estão disponíveis.
Figura 4-73: Display de Mapa no modo NONE
4.5.3 CONTROLE DE FUNÇÕES E DEFINIÇÃO DE DISPLAY
4.5.3.1 GERAL
4. 129
As funções do DMAP são divididas em 3 grupos de funções gerais:
• Grupo de funções Principais
• Camadas do Grupo de função de prevenção de risco
• Grupo de funções de orientação
A operação da função DMAP é através da atuação das chaves OSSs (no painel de
controle do DMAP) e o knob no lado de baixo do MFD.
O painel de controle é retratado na figura 4-74.
Figure 4-74: Painel de controle DMAP
Os botões no painel de controle de DMAP tem a finalidade de controlar os três

grupos de função:
• O Grupo de funções principais é controlado pelas chaves OSSs RANGE e o

MAP.
• O grupo de funções de orientação é controlado pelas chaves OSSs DSPLY e

POINTR
• Camadas e Grupo de função de prevenção de risco é controlado pelas

chaves OSSs LAYER .
Tabela 4-9: Default de inicialização do DMAP
Função Valor
MAP TOPO
DSPLY TRACK UP
4. 130
Função Valor
LAYER AERO - 1/3
LAND – 1 / 3
Track Line – OFF
TERR – OFF
P95 DF – OFF
RANGE 10 NM
POINTER OFF
Quando não é enviada a posição presente para o DMAP (nas condições de

inicialização, no solo ou em vôo), o display é de acordo com as seguintes
definições (Figura 4-73):
• O DMAP mantém sua última posição
• O símbolo do A/C troca para fora do símbolo de limite e é apresentado na

sua última posição.
• A mensagem "No Present Position" é apresentada.
4. 131
Figura 4-75: Mensagem “No Present Position”
4.5.3.2 Grupo de Funções Principais
Neste grupo, os seguintes controles DMAP estão disponíveis:
• Troca do modo de MAP (fundo)
• Seleção de Range (faixa) no mapa
4.5.3.2.1 Alterando o modo de map
A modificação do modo DMAP é feira ciclicamente via OSS MAP OSS S5

(NONE>TOPO>VECTR>NOME) (Figura 4-74) ou via o knob interno.
Figura 4-76: Map OSS
4.5.3.2.2 Selecionando a faixa de Map
O DMAP suporta as seguintes sete faixas de display> 0.5 NM, 1 NM, 2 NM, 5
NM, 10 NM, 20 NM e 40 NM. Isto se aplica a todas as posições da aeronave
(centro, fora de centro) em ambos os modos de apresentação do display –
completo ou dividido. A faixa selecionada é a distância entre a posição da
4. 132
aeronave e o arco da faixa. A faixa do mapa é quatro vezes a faixa do arco
(isto é, em uma faixa de arco selecionada de 20 NM, a faixa do mapa é 80
NM).
A ação para alterar a seleção de range do DMAP é realizada pressionando o botão

RANGE OSS S6 e rodando o knob interno para aumentar a faixa ou para a
esquerda para diminuir a faixa. O aumento da faixa para mais de 40 NM ou
diminuição do range para menos que 0.5 NM não produz nenhum efeito.
4.5.3.3 Grupo de função LAYER
Neste grupo os seguintes controles de DMAP estão disponíveis:
• Apresentação e adaptação das camadas no topo do mapa.
• Apresentação e adaptação da camada HAZARD AVOIDANCE no topo do

mapa.
4.5.3.3.1 Camadas permanentes e entidades
As seguintes camadas de DMAP, sobre camadas e símbolos estão sempre

disponíveis:
• Símbolo da aeronave
• Plano de vôo
• Símbolo do ponteiro de norte
• Janela de dados de perna
• Arco de faixa
• Janela de TRK
4.5.3.3.2 Prioridade de simbologia
O DMAP coloca as camadas umas sobre as outras, cobrindo as camadas

anteriores, de acordo com a seguinte lógica (a primeira camada fica no topo e as
últimas no fundo).
• Mensagens
• Símbolo de ponteiro designador
4. 133
• Janelas abertas (posição de ponteiro, dados de perna)
• Símbolo do Norte
• Marco de plano de vôo corrente e perna
• Plano de vôo principal
• Plano editado de vôo principal
• Arco de faixa
• Sobre camada DF (somente para P-95)
• Linha de track
• Aeroportos
• NAVAIDS (Auxílio a navegação)
• Marcos do usuário
• Limites
• Camada ER
• Camada UR
• Camada UC
• Pistas de pouso
• Camada de topologia de terreno (HAT)
• Estradas
• Hidrografia (Oceanos, Rios , Portos, Lagos, Linha de costa)
• População (cidades)
• Camada básica de mapa (camada de vetor de solo ou SAS

colorido)
4.5.3.3.3 Símbolo da aeronave
O DMAP apresenta o símbolo da aeronave (Figura 4-77) na posição presente da

mesma. O símbolo da aeronave é posicionado na localização da aeronave até que
4. 134
a localização esteja dentro de 15 pixels do eixo da área de mapa apresentada.
Quando a localização é menor que 15 pixels a forma do símbolo troca para um
símbolo alternado da aeronave e fica ao longo do limite da aeronave alternada.
Figura 4-77: Símbolo básico e alternado da Aeronave
4.5.3.3.4 Arco de faixa
O range é o anel determinado pelo range selecionado no mapa. O raio do anel de

range é ¼ do display total do mapa.
4. 135
Se o ponteiro não está ativo, o DMAP apresenta o A/C no centro do anel. Quando
o ponteiro é apresentado, o anel de range permanece na mesma posição.
Quando a orientação do display de DMAP é para a frente (a A/C está fora do

centro), o arco de faixa é apresentado de acordo com a figura 4-77.
4.5.3.3.5 Planos de Vôo
O DMAP apresenta o plano ativo de vôo (FPN) de acordo com os dados enviado
do Garmin GNS 430 FMS. Cada marco de FPN de acordo com os atributos de seu
tipo. O próximo marco é apresentado na com magenta e outros marcos são de cor
branca. A perna corrente do marco ativo é mostrada em cor magenta. Outras
pernas são na cor branca (Figura 4-77).
Os seguintes arcos cônicos gráficos são apresentados se existem no plano de vôo:
• Procedimento de retorno
• Arco de DME
• Padrão de busca com 3 NM em linha reta
Os arcos cônicos gráficos são apresentados em todas as faixas do DMAP.
4.5.3.3.6 Símbolo do ponteiro de Norte
O ponteiro de norte é visível no topo do DMAP (Figura 4-75). O símbolo

representa a direção norte , não importando a orientação do mapa.
4.5.3.3.7 Informação de dados de perna
A janela de dados de perna (Figura 4-77) fornece informações relevantes a perna

corrente da etapa atual do vôo e a posição presente da A/C.
A informação de dados da perna incluem 5 linhas:
• Cabeçalho: “ para….(nome do próximo marco do plano de vôo)
• Segunda linha: Direção e distância para o próximo marco.
• Terceira linha: tempo para o próximo marco.
• Quarta linha: Latitude da posição da A/C.
• Quinta linha: longitude da posição da A/C.
4. 136
O DMAP apresenta o display XXX° se a direção não é válida.
O DMAP arredonda a distância para a dezena mais próxima da NM,
de 0 a 7999 NM sem zeros a esquerda. Para números acima de 99.9NM o display

lê ZZZ ou ZZZZ(NM) sem o ponto decimal. Para números abaixo de 100 NM o
display lê ZZ.X ou Z.X (NM) e inclui o ponto decimal. O DMAP apresenta XXXNM se
a distância não é válida.
O tempo é apresentado em uma variação entre 0 e 16 horas. Quando o tempo é

menor que uma hora, ele é apresentado como 0:MM:SS (MM – minutes e SS-
segundos).
O DMAP apresenta XX:XX se o tempo para iniciar não é válido. O DMAP apresenta
o tempo como --:-- se a aeronave está no solo e a velocidade em relação ao solo
é menor do que 60 knots.
O DMAP apresenta a posição presente da A/C no seguinte formato:
N DD°MM.HH'
EDDD°MM.HH'
N e E pode ser S e W de acordo com a posição presente da A/C. Quando dados

não válidos para a PP são recebidos, o DMAP apresenta N XX°XX.XX' EXXX°XX.XX'.
4.5.3.3.8 Janela de Track
A janela de track mantém informações relevantes para o track atual de vôo.
O DMAP adiciona uma legenda amarela "T" quando o track do sistema está
relacionado ao norte TRUE (verdadeiro). Quando dados não válidos são recebidos,
é apresentado o display XXX°.
4.5.3.4 Grupo de Orientação Funcional
Neste grupo, os seguintes controles de DMAP estão disponíveis:
• Troca da direção do mapa e Centro da Rotação (COR)

• Girar o mapa
4. 137
4.5.3.4.1 Trocando a Direção do Mapa e COR
A troca da direção do mapa e COR é executada via OSS D4 (botão toggle, Fig. 4-
76). Três opções estão disponíveis:
• Norte para cima (NORTH) – o símbolo da aeronave está localizado no

centro do mapa e o mapa é apresentado com o símbolo da aeronave com
a face para cima. O norte é sempre verdadeiro (não importando a seleção
de Norte).
• Track Up (TRKUP) – o símbolo da aeronave é localizado no centro do
mapa e o mapa é apresentado com o Norte para cima. A imagem do mapa
é rodada em torno do símbolo da aeronave de acordo com o track da
aeronave.
• Forward (FORWD) – o símbolo da aeronave está localizado 200 pixels a
partir do fundo da tela e o mapa é apresentado com o símbolo da
aeronave para cima. A imagem do mapa é rodada em torno do símbolo da
aeronave de acordo com o track da aeronave.
Figura 4-78: Display OSS
No modo de display inteiro, quando a orientação NORTH ou TRAKUP é

selecionada, o centro do mapa é relacionado ao DMAP em tamanho reduzido.
4. 138
4.5.3.4.2 Rodando o DMAP
Esta função é executada via OSS D2 (Figura 4-79). Ao apertar a OSS, um ponteiro é
apresentado no centro do display DMAP. O mapa congela e a caixa de estado do
ponteiro é apresentada à esquerda embaixo no display.
Figura 4-79: Símbolo do ponteiro e caixa de estado
A caixa do ponteiro compreende os seguintes dados:
• Direção e distância da aeronave a localização do ponteiro

• Coordenadas de localização do ponteiro
A movimentação do ponteiro no mapa é executada via knob como segue:
• Rodando o knob interno para a direita rola o ponteiro para cima. Rodando
para a esquerda rola para baixo.
• Rodando o knob externo para a direita rola o ponteiro para a direita.
Rodando para a esquerda rola para a esquerda.
A lógica de rotação rápida e regular se aplica. Quando o ponteiro alcança 40 pixels

a partir do eixo do display, o DMAP é rolado de acordo com os comandos de
movimento (cima/baixo/direito/esquerdo).
4. 139
Quando o ponteiro está ativo, todos outros botões são usáveis de acordo com a
seguinte definição:
• A seleção de um botão é executada pelo pressionamento de seu OSS e

não com o knob.
• Quando um botão é selecionado, o foco é apresentado no botão
selecionado. Neste caso, o knob interno opera o botão selecionado e o
knob externo troca o foco dos botões.
• O ponteiro está ainda visível no display DMAP.
• Pressionando POINTR OSS or rodando o knob externo até que o foco
alcance o botão POINTR trás o foco de volta para o botão POINTR e o
knob opera o ponteiro.
• Pressionando o POINTR OSS uma vez mais remove o ponteiro.
4.5.3.5 Apresentando e ordenando as camadas
O DMAP apresenta os seguintes tipos de camadas no topo do mapa:
• Camada de dados aeronáuticos: dados de aviação (aeroportos, VORs,

aerovias, espaço aéreo).
• Camadas de solo: dados geográficos (cidades, lagos, estradas e fronteiras).
• Camadas do usuário: No plano de vôo apresenta marcos definidos pelo

usuário no GNS 430 FMS.
• Linha de track: a linha de track da aeronave.
• HAT: altura acima do terreno.
NOTA
A tripulação deve saber utilizar o HAT. HAT é um display
de referência e não deve ser usado única ferramenta de
vôo para orientação de solo.
• P95 Sobre camada DF: direção de DF.
4.5.3.5.1 Ordenação Automática
Para garantir uma rápida performance do DMAP, nem todas as camadas podem
ser apresentadas em range amplo. Assim, uma ordenação automática foi definida
e o DMAP remove camadas específicas, embora tenha sido selecionada pelo
4. 140
piloto em tipos definidos de range. Em alguns casos, somente parte da camada é
removida e não toda ela (somente legendas da camada são removidas não toda).
4.5.3.5.2 Ordenação Manual
A seleção manudo das camadas de DMAP é realizada operando o botão LAYER

OSS S3no painel de controle do DMAP. Um menu é apresentado para a seleção de
camadas (Figura 4-80).
Figura 4-80: Ordenação Manual
4.5.3.5.3 P95 Camada de DF
A ordenação e apresentação a direção da estação de DF é feita pressionando a DF

OSS S2 (liga e desliga) (Figura 4-80).
A camada DF é uma linha listrada de cor laranja e representa a direção da estação

DF selecionada no intrumento V/UHF.
4. 141
4.5.3.5.4 Camada Terrain (TERR)
A apresentação e ordenamento da camada terrain é feita presssionando o botão

TERR OSS S3 (liga e desliga).
Nos modos TOPO e VECTOR, o DMAP apresenta o TERR como uma sobre camada
40% transparente. No modo NONE, o DMAP apresenta o TERR como uma sobre
camada não transparente (Figura 4-79).
O DMAP apresenta áreas de com âmbar com elevação entre -1000 a 0 ft abaixo da
altitude do A/C.
O DMAP apresenta áreas de cor vermelha para aquelas que estão na mesma
altura do A/C ou mais altas que o A/C.
Figura 4-81: Camada Terrain (TERR)
4.5.3.5.5 Camadas de solo
A camada de solo agrupa as seguintes camadas:
• Limites
4. 142
• Hidrografia (Oceanos, Rios, Enseadas, Lagos)
• População (cidades).
• Estradas
Trocar e apresentar as camadas de solo é possível nos seguintes modos de DMAP:
• Modo Vetor – todas camadas de vetor
• Modo TOPO – hidrografia (oceanos, rios)
O DMAP usa 4 diferentes e selecionáveis displays da camada de acordo com a

tabela 4-10.
Tabeça 4-10: Camadas de solo – Displays de camadas selecionáveis no DMAP
Modo/Camada OFF 1 2 3
Limites + + + +
Hidrografia (Oceanos) + + + +
Hidrografia (Rios, Enseadas, Lagos) - + + +
População (Cidades) - + + +
Estradas - - + +
Estradas de ferro - - - +
Pontes e Túneis - - - +
Pressionando o botão LAND OSS S4 habilita a seleção de uma das possibilidades

acima (OFF, 1, 2, 3) pela rotação do knob interno. A legenda na OSS muda de
acordo com a figura 4-80.
4. 143
Figura 4-82: Seleção de LAND
O DMAP ativa a ordenação automática e remove inteiramente ou em parte as

camadas como definido na tabela 4-11 (ranges são relacionados ao raio do anel
de range).
Tabeça 4-11: Camada LAND – Ordenação Automática
Nome da Camada Aparência da LAYER Aparência do LABEL
Limites Todas as escalas Não requerido
Hidrografia (Oceanos) Todas as escalas Não requerido
Hidrografia (Rios, Curso de rios – Até 10NM Não requerido

Enseadas, Lagos)
Água em terra – Todas as
escalas, se polígono, o maior
lado é maior que 4 pixels
Canais – Até 5NM
Icebergs – Até 5NM - , se o lado

maior do polígono é maior do
4. 144
que 4 pixels
População (Cidades) Todas as escalas, se o lado Todas as escalas, se o lado maior do

maior do polígono é maior do polígono é maior do que 30 pixels.
que 15 pixels
Estradas Estradas primárias – Todas as Estradas primárias – Até 5NM, se o

escalas comprimento do segmento é maior
do que 100 pixels.
Estradas secundárias – Até
10NM Estradas secundárias – Não requerido
Estradas de ferro Até 10NM Não requerido
Pontes e Túneis Todas as escalas, se o Não requerido

comprimento é maior do que 20
pixels
4.5.3.5.6 Camada de dados aeronáuticos (AERO)
O DMAP apresenta as seguintes camadas:
• Rotas aéreas e seus pontos de interseção (ER).
• Espaço aéreo restrito (UR)
• Área de espaço aéreo controlado (UC)
• Aeroportos somente (não heliportos)
• NAVAIDS (auxílios a navegação)
Modificar e apresentar camada de dados aeronáuticos é possível em todos os

modos DMAP.
O DMAP usa 4 diferentes tipos selecionáveis de camadas de dados aeronáuticos

como definido na tabela 4-12.
Tabela 4-12
Camada \ Modo OFF 1 2 3

Rotas aéreas (ER) - - - +
Marcos de interseção de rotas aéreas (ER) - - + +
Espaço aéreo restrito (UR) - + + +
Área de espaço aéreo controlado (UC) - - + +
Aeroportos - + + +
4. 145
NAVAIDS - + + +
Pressionando AERO OSS S4 habilita a seleção de uma das possibilidades acima

(OFF, 1,2,3) rodando o knob interno. A legenda na OSS troca de acordo com a
figura 4-83.
Figura 4-83: Seleção Aero
Ordenação automática pela remoção de tudo ou de parte das camadas é definida

na tabela 4-13 :
Tabela 4.13: Camadas de dados aeronáuticos – Ordenação Automática
Nome da camada Aparência do LAYER Aparência do LABEL
Rotas aéreas (ER) Todas escalas Até 20NM
Marcos de interseção de rotas Até 10NM Até 10NM

aéreas (ER)
Espaço aéreo restrito (UR) Todas escalas Até 10NM
Área de espaço aéreo controlado Todas escalas Não deve ser mostrado
(UC)
Aeroportos Todas escalas Pistas – até Todas escalas (ICAO)

2NM
NAVAIDS NAVAIDS (Not NDBs) – NAVAIDS (Não NDBs) –

todas escalas todas escalas
NDBs - Até 5NM NDBs - Até 5NM
4. 146
4.5.3.5.7 Camada de linha de track
A linha de track é apresentada a partir do centro do símbolo da aeronave.
Apresentação da linha de track executada pela aeronave é feita pressionando

TRACK OSS S6 (liga e desliga) (Figura 4-84).
Figura 4-84: Símbolo da Linha de Track
4. 147
4.6 ECL
4.6.1 GERAL
O sistema fornece a checklist eletrônica de acordo com os procedimentos do

cockpit (Figuras 4-85 e 4-86).
A E-checklist é idêntica a aquela suprida pelo fabricante da aeronave. A E-checklist

suporta os procedimentos normais, de acordo com a fase do vôo, e
procedimentos de emergência automaticamente ativados a partir do EICAS ou por
demanda do usuário. O knob é usado para navegar dentro das linhas de checklist
e para confirmar a execução de uma linha.
As linhas de checklist, dados associados e preferências, são pré-definidos por

ferramentas de solo.
4. 148
Figura 4-85: E-checklist no modo completo
4. 149
Figura 4-86: E-checklist no modo reduzido
4. 150
4.6.2 DEFINIÇÕES DE DISPLAY
4.6.2.1 Definições Gerais de Display
Existem dois tipos possíveis de tamanho de display para a checklists: tela

completa e tela reduzida (2/3 da tela). Todos os símbolos estão disponíveis em
ambas as telas. Todos os símbolos mantém seu tamanho no display de 2/3.
Alternar entre os dois displays é feito conforme descrito no capítulo 3.
4.6.2.1.1 Número da Página
O número da página é localizado em cima do lado direito do display da checklist

(Figura 4-87). O número da página é apresentado com xx/yy, onde xx é o número
da página e yy é o total do número de páginas na checklist. Se existe somente
uma página, o número da página não é apresentado.
4.6.2.2 Menu normal de Checklist
O menu normal da Checklist (Figura 4-88) é usado para apresentar a lista de

checklists e para selecionar uma checklist específica.
Para entrar no menu a chave NORM OSS S5 deve ser pressionada no painel de
controle.
4. 151
Figura 4-87: Janela de Título
4. 152
Figura 4-88: Menu Normal de Checklist
4.6.2.2.1 Janela de Título
A janela de título (Figura 4-87) está localizada no topo da tela de menu,

comportando o título do menu e a nota de atualização da versão da checklist .
4. 153
A janela de título para o menu normal da checklist é NORMAL PROCEDURES. A
nota de atualização da versão retrata o número da versão da checklist normal
e a data da atualização.
4.6.2.2.2 Linhas de Procedimento Normal
Cada linha de procedimento (Figura 4-87) representa um procedimento

normal, como instalado na estação de solo.
Uma vez selecionada uma linha de procedimento na sequência normal ( de

acordo com a fase de vôo), a página de procedimento da checklist abre e o
estado da NORM OSS troca para PROC. Selecionando um procedimento fora
da sequência, o procedimento é apresentado mas não permite que as linhas
da checklist sejam confirmadas.
A linha de procedimento ativo e corrente é marcada com uma caixa de

atenção em volta da linha de procedimento.
Cor do texto do nome do procedimento:
• Branca – estado é acessível

• Verde – estado completo.
• Cyan – estado sobrepassado
Se um procedimento não pode ser aberto, a linha do procedimento é

apresentada com uma flag de falha (Figura 4-85). Um procedimento com falha
não pode ser destacado pelo foco.
4.6.2.2.3 Marca de estado da Checklist
A marca de estado (Figura 4-87) mostra o estado do procedimento na página

de menu. Ela compreende um caixa de verificação e uma marca no interior da
caixa.
Existem tres opções de marcas de estado:
• Vazia – Enfatiza que o procedimento não está executado.

• Caixa de verificação com uma marca de verificação verde – enfatiza que o
procedimento foi executado.
• Linha horizontal cyan – Enfatiza que o procedimento foi sobrepassado
(não executado).
4. 154
4.6.3 DESCRIÇÃO DE PÁGINA DE CHECKLIST NORMAL (Olhe a Figura 4-89)
Figura 4-89: Página Norma de Checklist
4. 155
4.6.3.1 Título de Checklist Normal
Cor da legenda de título: de acordo com o estado da checklist
• Branco – não executada
• Verde - executada
• Cyan – Sobrepassada (não executada)
4.6.3.2 Linhas Normais do Checklist
As linhas de checklist (Figura 4-90) retrata as ações que o piloto tem que executar.
Cada linha da checklist representa uma linha da checklist fornecida pelo
fabricante. Uma checklist normal tem até 120 linhas. Existe uma opção para
anexar uma nota, através de ferramenta de solo, em uma linha da checklist.
As opções de cores para as linhas são:
• Branca – linha não está verificada

• Verde – linha está verificada
• Cyan – linha foi sobrepassada
O knob é usado para marcar a caixa de atenção. Pressionando o knob enquanto a

caixa de atenção é apresentada na linha de checklist, o estado da linha troca para
verificado. A confirmação de uma linha pode ser feita em uma linha não
confirmada, não sobrepassada (e que não é uma nota). Depois de uma linha estar
confirmada a caixa de atenção se move automaticamente para a próxima linha de
execução, a qual não está confirmada ou sobrepassada.
O dial interno do knob é usado para mover-se manualmente entre as linhas de

checklist.
Pressionando a SK OVRD LINE OSS S3 o estado da linha troca para “overridden”

(sobrepassada)
Pressionando a SK OVRD CHKL OSS S4 todos os estados das linhas da checklist

trocam para “overridden” (sobrepassado)
4. 156
Selecionando o RESET OSS S1 passa todas as linhas de estado, seguintes a linha
selecionada, para “unchecked” (não confirmado), e o estado da checklist passa
para “not completed” (Figura 4-89).
Figura 4-90 Linhas Normais da Checklist
4. 157
4.6.3.2.1 Marca de estado de linha
A marca de estado da linha (Figura 4-89) retrata o estado conhecido da
linha.
O símbolo de marca de estado é composto de dois elementos:
• Caixa de confirmação – moldura quadrada

• Marca de confirmação – símbolo dentro da caixa de confirmação.
Existem três opções para a marca de estado:
• Vazio – enfatiza que a linha não foi confirmada.
• Caixa de confirmação com marca verde – enfatiza que a linha está

confirmada.
• Vazio (cyan) – enfatiza que a linha foi sobrepassada.
4.6.3.2.2 Linha de subtítulo
Uma linha de subtítulo pode ser apresentada para uma próxima parte da
checklist. A linha de subtítulo não é uma linha ativa e a caixa de destaque não
destaca as linhas de subtítulo. A cor das linhas de subtítulo é branca.
4.6.3.2.3 Estado normal das checklists
Existe uma área reservada no display para o estado (Figura 4-89) da checklist
(última linha da checklist). Quando o estado da checklist não é completo, a linha
não é apresentada.
4.6.4 MENU DE CHECKLIST DE EMERGÊNCIA
O menu da checklist de emergência é similar ao normal. Somente as diferenças

serão descritas.
4. 158
Para entrar no checklist de emergência, pressionar o botão EMER OSS S6 no
painel de controle.
A EMER OSS alterna entre tres estados:
• PROC – abre a próxima checklist de emergência para ser executada

• ACTIVE – abre a página da checklist de emergência ativa
• MENU – abre a página de menu da checklist de emergência
O menu de emergência é composto por um menu principal para os sistemas da

aeronave e um sub-menu para a checklist dos diferentes sistemas. Quando o sub
menu de emergência é apresentado, pressionando EMER OSS, o menu principal
de emergência é apresentado.
Quando a checklist de emergência está completa, pressionando a EMER OSS abre

o menu de emergência ativo.
A EMER OSS é uma chave de acionamento alternado. Quando pressionada ela

apresenta a próxima seleção dentro das suas opções. Quando NOTES OSS é
pressionada depois dela e retornando para EMER OSS, sua lógica de chaveamento
muda como segue:
Quando EMER OSS é pressionada depois de NOTES OSS, sua lógica é como segue:
• Primeiro pressionamento – apresenta a seleção corrente de EMER OSS.

• Segundo pressionamento e daí em diante – alterna entre os estados de
EMER OSS.
Quando o estado de EMER OSS é menu ou ativa, CHKL OVRD, LINE OVRD OSSs
estão desabilitadas.
O default de inicialização fria é:
• Quando não existe mau funcionamento ativo vermelho – MENU

• Quando existe um mau funcionamento vermelho ativo – PROC
• Quando existe mais do que um alerta vermelho ativo no EICAS – ACTIVE
• Na reinicialização o default é o último valor memorizado
4. 159
O menu de emergência é composto de duas camadas:
• Menu Principal (Figura 4-91)– linhas representam os diferentes sistemas

da aeronave
• Sub-menu (Figura 4-92)– linhas representam a checklist para o sistema
selecionado
Cada sistema que tem mais de uma opção (ex.: motor direito ou motor esquerdo)
ou um lado respectivo, comporta uma opção de seleção.
A divisão dos lados respectivos é executada pela ferramenta de solo. O item no

menu para a seleção de lado comporta duas referências para o mesmo mau
funcionamento. As referências são uma depois da outra – esquerda e então
direita. A diferença no nome da checklist é “nome do mau funcionamento”
esquerdo, “nome do mau funcionamento” direito.
4. 160
Figura 4-91: Menu Principal de Emergência
4. 161
Figura 4-92: Sub-menu de emergência para o Sistema Elétrico
4.6.4.1 Janela de Título
O título no menu de emergência Figura 4-92) é idêntico ao normal exceto pelo

texto.
O título do procedimento de emergência se altera de acordo com o menu

apresentado:
4. 162
• Menu Principal – O título apresenta EMERGENCY PROCEDURE em
uma linha
• Sub-menu – O título apresenta EMERGENCY PROCEDURES na primeira
linha e o nome do sistema selecionado é apresentado na segunda
linha.
4.6.4.2 Linha de procedimento de emergência
Para apresentar uma checklist de emergência o usuário necessita selecionar um

sistema no menu principal de emergência e então uma linha da checklist no menu
de emergência do sistema.
Pressionando as linhas dos diferentes sistemas da aeronave no menu principal,

um sub-menu abre. O sub-menu mantém um linha de referência para o
procedimentos diferentes do sistema selecionado. Pressionando a linha de
referência no sub-menu para o sistema, abre a checklist selecionada.
Existem até duas páginas no menu principal de emergência e até cinco páginas em
cada sub-menu de emergência.
O texto do nome do procedimento é colorido de acordo com a severidade do mau

funcionamento:
• Mau funcionamento vermelho tem uma alta severidade.

• Mau funcionamento amarelo tem uma baixa severidade.
Mau funcionamentos vermelhos são colocados no topo da lista seguidos dos Mau
funcionamentos amarelos. O retorno ao menu de emergência é feito pelo
pressionamento novamente da EMER OSS.
4.6.4.3 Menu de checklist de emergência ativa
A página de checklist de emergência ativa (Figura 4-93) representa o estado de

mau funcionamento no EICAS e a ativação da mesma pelo usuário. A checklist
4. 163
ativa é arranjada por severidade e tempo. A severidade mais severa tem cor
vermelha enquanto que a menos severa tem cor amarela.
Figura 4-93: Checklist ativa de Emergência
4.6.5 DEFINIÇÃO DAS PÁGINAS DA CHECKLIST DE EMERGÊNCIA
4.6.5.1 Título da Checklist de Emergência (Olhe a figura 4-94)
4. 164
Figura 4-94: Título de Emergência
A cor do título da checklist de emergência é de acordo com a severidade da

checklist, isto é, vermelho/amarelo. A cor do título não troca depois que a
checklist é executada ou sobrepassada. Pode existir uma nota depois do título.
Um nota detalhada de título tem tamanho máximo de 5 linhas.
4. 165
4..6.5.2 Timer
Algumas ações de emergência ativam um timer e marcam a linha como verificada

(Figura 4-94). Um ícone no lado esquerdo da linha indica que o timer está
associado a linha. Quando ativado, um timer automático é apresentado na parte
média superior da página de checklist. O timer é do tipo contagem regressiva. O
período de tempo é relativo a linha de referência da checklist ativa.
Quando ativo, o ícone do timer é verde. Quando não ativo, o ícone do timer é
branco.
Enquanto o timer está rodando, o símbolo da linha corrente fica associado ao

timer e a linha não é marcada como verificada. Para marcar a linha como
verificada um pressionamento adicional é requerido.
A linha é marcada como confirmada depois que o timer chega ao zero. Se a linha é
confirmada antes do timer zerar, o timer continua contando. Quando uma linha
associada a um timer é confirmada, o timer desaparece 10 segundos depois de
terminada a contagem.
O timer pisca duas vezes por Segundo por 5 segundos depois que a contagem
finalize. Em caso em que existem dois timers adjacentes em duas linhas
consecutivas e o usuário começa o segundo antes de o primeiro terminar a
contagem, o timer da segunda linha tem que ser recomeçado. A representação de
tempo de ser: mm:SS
4.6.5.3 Declaração de linha condicional (Olhe a figura 4-95)
Figura 4-95: Declaração YES/NO
4. 166
Existe uma opção para condicionamento na checklists de emergência. A afirmação
de condicionamento é um YES/NO que deve ser confirmado pelo usuário. Na
afirmação YES/NO a caixa de destaque destaca a resposta YES automaticamente.
A seleção de YES/NO pode ser alterada mais tarde para a outra opção pelo
usuário. A outra tarefa correlacionada com a seleção não escolhida deve ser
marcada como sobrepassada.
Se uma seleção foi trocada na afirmação de condição, a parte da checklist depois

dela deve ser ressetada.
O dial interno move a caixa de destaque logicamente de acordo com a condição e

não sequencialmente na afirmação condicional.
4.6.5.4 Itens de rechamada
Os itens de rechamada (Figura 4-96) são controlados pela memória do piloto e

verificados quando o tempo permitir. A lógica de confirmação de uma linha de
rechamada é a mesma de uma linha regular.
Itens de rechamada são separados do resto da checklists por um quadrado azul.
Depois de completar a seção de itens rechamados, o estado dos maus

funcionamentos no EICAS troca de acordo com as definições do EICAS.
Pressionando a EMER OSS S5 com mais que um mau funcionamento ativo ao

mesmo tempo, abre o menu ativo de checklist de emergência.
O tempo é de acordo com o tempo de ativação da checklist pelo EICAS ou usuário.

O usuário pode selecionar a checklist a ser realizada a partir da lista. Quando o
usuário completa uma checklist da lista, ela é marcada como completa e
adicionada na área de checklists completas no display. Quando o usuário
sobrepassa uma checklist, ela é marcada como sobrepassada e adicionada na área
de checklists completas do display.
A ordem da lista de mau funcionamentos completos é primeiro os vermelhos e

então os amarelos. Dentro das cores – de acordo com a ordem em que são
finalizadas. Se um já completo checklist fica ativa novamente, ela é movida da
4. 167
lista de completas para a lista de ativas e todas as suas linhas passam para o
estado de não verificadas.
Um mau funcionamento de reset é deletado da seção de completos e não

completos. Se existe mais de uma página para a checklist ativa ou de emergência
completa, o título da seção relevante é visível em todas as páginas.
O default de inicialização fria é o menu vazio. Na reinicialização o default é o

último valor memorizado do menu de emergência ativo.
Figura 4-96: Itens de Rechamada
4. 168
4.6.6 FUNÇÕES DE CONTROLE
4.6.6.1 Definições Gerais de Controle
O acesso ao E-checklist é realizado pressionando ECL OSS H3. O próximo (não

completa) checklist normal/emergência a ser realizado é aberto. O controle das
funções ECL é realizado via OSSs S1-S6 no painel de controle (Figura 4-97).
Figura 4-97: Painel de controle do E-checklist
Se não existe uma checklist de emergência não completa, a próxima checklist

normal incompleta é aberta. Se existe uma checklist de emergência incompleta,
esta é aberta antes da normal.
A partir do início do vôo até o final do mesmo, existe sempre um checklist normal
para realizar. A checklist normal tem um sequência relativa a fase do vôo e o
sistema sugere a próxima checklist a ser executada. Depois de ressetar a
sequência a mesma inicia a partir da primeira checklist normal a ser executada.
Depois de completar a checklist normal, a próxima aparece pressionando a NORM

OSS no painel de controle. Pressionando NORM OSS depois de completar a
sequência normal na tela aparece a última checklist normal completada.
As checklists de emergência são ativadas por um mau funcionamento

apresentado no EICAS ou pelo usuário. Se o EICAS é o acionador da checklist de
emergência, a página de mau funcionamento é aberta com sua respectiva falha de
sistema.
4. 169
Uma checklist não é considerada como completa até que cada linha relevante
tenha sido verificada ou sobrepassada.
No caso em que o usuário abra a checklist a partir do menu apenas para ver sem
checar ou sobrepassar nenhuma linha, o checklist não é considerado como ativo.
Caso a checklist de emergência seja aberta e uma de suas linhas seja confirmada a
mesma é considerada como ativa. Cada checklist é conduzida sequencialmente.
Uma página de checklist tem uma marca de “next line to perform” e uma caixa de
atenção.
O default de inicialização fria depois do pressionamento do ECL OSS é:
• Se não existe mau funcionamento ativo vermelho – apresenta o

menu das checklists normais ativas.
• Se existe um aviso EICAS vermelho de mau funcionamento ativo –
apresenta a checklist ativa de emergência
• Se existe mais do que um aviso EICAS vermelho ativo – apresenta a
página de menu das checklists ativas.
O default depois de pressionar a ECL OSS quando WOW e motores estão

desligados é:
• Se não existe mau funcionamento vermelho ativo – apresenta a

página de checklist normal ativa.
• Se existe um aviso EICAS vermelho de mau funcionamento ativo –
apresenta a checklist ativa
• Se existe mais do que um aviso EICAS vermelho ativo – apresenta a
página de menu das checklists ativas.
Default depois de pressionar a ECL OSS quando os motores estão girando no solo
ou no ar é:
4. 170
• Se não existe nota de aviso/cuidado (vermelho ou amarelo) de mau
funcionamento ativo no EICAS– apresenta a próxima (ativa) checklist
para executar.
• Se existe uma nota de aviso/cuidado (vermelho ou amarelo) de mau
funcionamento ativo no EICAS – apresenta a checklist ativa.
• Se existe mais do uma nota de aviso/cuidado (vermelho ou amarelo)
de mau funcionamento ativo no EICAS – apresenta a página menu das
checklists ativas.
Se a aplicação ECL tem um erro fatal o sistema apresenta um página de erro com
a linha de texto " ECL CHECKLIST FORMAT NOT AVAILABLE" (Figura 4-98) é
apresentada e a ECL OSS é desabilitada.
4. 171
Figura 4-98: Formato de Checklist não disponível
4.6.6.2 Descrição do Knob
O knob é utilizado para navegar pelas linhas da checklist.
4. 172
Rodando o dial interno do knob na direção horária o movimento ocorre para
baixo, rodando o dial interno do knob na direção anti-horária o movimento ocorre
para cima.
Quando ativo em uma linha de checklist, o pressionamento do knob é usado para

confirmar a execução da linha (para fazer o check da linha).
Quando ativo em um ícone de página “next/previous” (seguinte/anterior), o

pressionamento do knob é usado para:
• Ícone Previous –Troca a página para a anterior e destaca o ícone Next

Page.
• Ícone Next –Troca a página para a próxima e destaca o ícone Previous
Page.
4.6.6.3 Descrição da caixa de destaque
A caixa de destaque é usada para selecionar uma linha na qual uma operação é
executada. A caixa de destaque se move para cima e para baixo na área de
display.
Quando numa página de checklist a posição de default da caixa de destaque é na

primeira linha incompleta da checklist.
Quando num menu, a posição default da caixa de destaque é:
• Se existe uma checklist corrente – a caixa de destaque está naquela

referência de checklist.
• Se não existe uma checklist corrente – a caixa de destaque está na
primeira referência do menu.
Quando em uma página da checklist a caixa de destaque deve realçar a caixa de

check, a linha de objetivo e a linha de ação. As notas de uma linha não são
destacadas.
Para confirmar uma linha de checklist normal ou de emergência a caixa de

destaque deve estar na linha que é a próxima linha de execução. Depois de
confirmar uma linha, a caixa de destaque se move para a próxima linha.
4. 173
Depois de executar a última linha da checklist e receber a informação de checklist
executada o destaque desaparece.
A posição da caixa de destaque tem um mecanismo de memorização da última

posição.
4.6.6.4 Ressetando a Checklist
Pressionando RESET OSS S1 abre o menu de reset com cinco opções como
mostrado na figura 4-99.
Figura 4-99: RESET OSSs
a) BEFORE T/O OSS S2: Resseta a checklist normal e inicia a sequência a

partir de antes da decolagem. Altera todos dos estados das checklists
até que a checklist "before takeoff" esteja completa. Display
4. 174
apresenta a checklist “before takeoff”. A caixa de destaque pula para
a primeira linha.
b) RESET EMER S3: limpa a lista de emergências ativas da página de
menu.
c) RESET NORM S4: Resseta a sequência normal da checklist para
começar da primeira checklist normal. O display apresenta a primeira
checklist normal.
d) RESET ALL S5: Resseta ambas checklists a normal e a de emergência.
Deleta todas as checklists de emergência da página ativa.
e) RESET CHKL S6: Resseta a corrente checklist apresentada e a
sequência da checklist. O display altera a checklist para “não
checada”. A caixa de destaque pula para a primeira linha da checklist.
O mecanismo de Reset permite ao usuário realizar a mesma checklist novamente.

Depois de ressetar tudo e ressetar emergências, o sistema atualiza a página das
checklists ativas de emergência.
4.6.7 DISPLAY DE NOTAS
Notas (Figura 4-100) são explicações ou expansões no corpo da checklist ou linha

de checklist.
Notas aparecem nas checklists normais e de emergência de acordo com o

fabricante da aeronave. Notas são uma parte das checklists de emergência que
agem como um lembrete para diferenciar das ações normais induzidas pela
situação de emergência.
A apresentação das notas é via OSS S2. Quando não há notas, a NOTES OSS está
desabilitada.
Existem dois tipos de notas, a nota que é mostrada na página de NOTES e a notas
que são ligadas as linhas do checklist. Somente notas selecionadas pré-definidas
em estação de solo aparecem na página de notes. As notas são arranjadas na
página de notas pelas suas severidades. A cor de título das notas na página de
notas deve respeitar a severidade vermelha/amarela.
4. 175
Podem existir múltiplas páginas de notas. Trocar páginas no formato notas ocorre
da mesma forma que no corpo da checklist.
Notas devem ser removidas da página de notas em caso de sua checklist

associada ser ressetada ou sobrepassada. O subtítulo para notas é idêntico ao da
checklist de emergência.
Uma nota não é apresentada em duas páginas.
O default de fábrica e inicialização fria é ter a página vazia. O default para

reinicialização é o último valor memorizado.
4. 176
Figura 4-100: Display de Notas
4.6.8 INTERFACE COM OUTRAS FUNÇÕES
4.6.8.1 Interface de Performance
A desejada posição de flaps para decolagem inserida na página de performance é

apresentada na checklist de “before takeoff” e no PFD.
4. 177
4.6.8.2 Interface de EICAS
As linhas de mau funcionamento no EICAS tem o mesmo nome que os títulos da

checklist.
Se existe um mau funcionamento no EICAS ele é adicionado a lista de mau

funcionamentos ativos. O estado da checklist é apresentado no EICAS de acordo
com sua lógica. A checklist na página de mau funcionamentos ativos e suas
mensagens de EICAS não existe mais, neste caso a checklist é apagada da página
de mau funcionamentos ativos. A checklist não é apagada da página de maus
funcionamentos ativos quando a checklist é referenciada pelo usuário.
4.6.8.3 Interface com os Manuais
Pressionando a EFB OSS com mau funcionamento no EICAS e lista associada de

checklist ativa, o manual operacional da aeronave abre no respectivo sistema. Em
caso em que mais de um mau funcionamento está ativo, o manual operacional da
aeronave abre no índice.
NOTA
• A tripulação deve considerar o display de EFB como uma

ferramenta de consulta somente – o EFB não substitui as
cartas em papel, cartas de aproximação, checklists ou
manuais no cockpit.
• A tripulação deve realizar uma verificação cruzada da
página apresentada no EFB com as cartas em papel,
4.6.9 SINCRONIZAÇÃO DA CHECKLIST
Somente um CMFD pode apresentar o formato da checklist por vez. Quando uma
checklist é apresentada em um CMFD, as OSSs da checklist no outro CMFD são
desabilitadas.
Os seguintes dados de checklist são sincronizados entre os CMFDs:
4. 178
• Página ativa de mau funcionamento
• Linhas verificadas
• Estado da checklist – completa, sobrepassada, ressetada
• Página de Notas
4. 179
4.7 CHARTS
4.7.1 GERAL
O sistema fornece os meios para apresentar as cartas dos terminais. As cartas são
originadas da base de dados padrão fornecidas por um provedor e atualizadas. As
cartas podem também ser apresentadas com o formato EICAS reduzido no
mesmo MFD. A entrada no display de CHARTS é feita via CHART OSS H4.
4.7.2 DEFINIÇÃO DE DISPLAY
As cartas (Figura 4-101 e Figura 4-102) podem ser apresentadas em dois modos
de display: tela completa e reduzida (2/3).
No modo reduzido de display, as cartas são ajustadas para a área reduzida da

página na parte inferior do CMFD. O display é o mesmo para modo reduzido ou
completo, com a diferença que no modo reduzido a área visível da página da carta
é menor. O mini EICAS é apresentado se sobrepondo a parte superior da carta. Em
modo reduzido, a carta mantém seu modo de visão e orientação como no modo
completo. O centro da carta em ambos os modos é o mesmo.
4. 180
Figura 4-101: Display de Carta Completo
4. 181
Figura 4-102: Display de Carta Reduzido
4.7.2.1 Título da Carta
O título da carta (Figura 4-103) apresenta os seguintes dados da esquerda para a

direita:
• Nome do aeroporto
4. 182
• Nome do estágio
• Nome completo da carta
• Janela de dados com a visão da carta, orientação da carta e nome
abreviado da carta.
Figura 4-103: Título da Carta
O nome de título do aeroporto é o mesmo do aeroporto selecionado na chave

ARPT OSS. O nome de título do estágio é o mesmo do estágio selecionado na
chave STAGE OSS. O nome completo de título do estágio deve ser o nome
completo da carta como definido pela ferramenta de solo. O VIEW do ícone do
título da carta deve ser o mesmo que o view selecionado na VIEW OSS. O ícone de
rotação do título da carta deve ser o mesmo que a rotação selecionada na
ROTATE OSS. O nome abreviado do título da carta é o mesmo que o nome da
carta selecionada na CHART OSS.
4.7.2.2 Display de Menu
Algumas das funções são selecionadas ou ajustadas via menu (Chart, Stage,
Airport). O display de menu comporta uma caixa de destaque e símbolos de
referência selecionados. O símbolo da caixa de destaque (Figura 4-104)
4. 183
representa a posição do knob no menu. O símbolo de referência selecionado
representa a linha de menu selecionada. Quando reabrindo o menu, ele é aberto
na página onde a caixa de destaque está.
Figura 4-104: Caixa de destaque e Símbolos de Referência Selecionados
A rotação do knob interno para a direita move o foco para baixo.
Quando existem mais que uma página de menu, um ícone de página

seguinte/prévia (Figura 4-105) é apresentado.
4. 184
Figura 4-105: Símbolos da Página
Para mover para a página anterior, pressionar o ícone PREV PAGE e rodar o
dial do knob externo para a esquerda. Para mover para a página seguinte,
pressionar o ícone NEXT PAGE rodando o dial do knob externo para a direita.
No modo reduzido (2/3) existe menos linhas por página de menu e mais
páginas.
Quando alternando entre os modos de visão completa e reduzida, a página de

menu com o foco é apresentada e a referência selecionada permanece em
destaque.
O display de menu tem um display de falha (Figura 4-106). Em caso de existir

uma falha para apresentação de uma carta, a linha relativa da carta no menu
da carta apresenta um flag de falha.
4. 185
Em caso de existir uma falha para apresentação de um estágio, a linha relativa
do estágio no menu de estágio apresenta um flag de falha.
Uma linha com falha em um menu não pode ser focada.
Figura 4-106: Linha de menu com falha
O default de reinicialização para o menu tem o foco e realce na última posição

memorizada.
4.7.3 FUNÇÕES DE CONTROLE E DISPLAY
4.7.3.1 Geral
O display das cartas (Figura 4-107) é controlado via a OSS S1-S6.
Figura 4-107: Painel de Controle de Cartas
4. 186
Se o sistema falha para apresentar a carta selecionada, a CHART OSS apresenta o
dado selecionado em amarelo E uma página de erro (Figura 4-108) é apresentada.
A página de erro tem uma linha de texto "CHART # NOT AVAILABLE" onde # é o
nome da carta.
Se a aplicação das cartas tem um erro fatal, o sistema apresenta uma página de
erro com uma linha de texto "CHARTS FORMAT NOT AVAILABLE" e a CHART OSS é
desabilitada.
Figura 4-108: Página de Erro
4. 187
4.7.3.2 Seleção de CHART
A seleção de cartas é feita pressionando a CHART OSS S6, apresentando um menu

de hiperlinks para todos os arquivos de cartas gráficas, como definido pela
ferramenta de solo (Figura 4-109). Os itens do menu da carta representam as
diferentes cartas para o aeroporto selecionado e estágio.
Figura 4-109: Menu de CHART
Pressionando o knob enquanto a caixa de destaque está num item da carta move
o símbolo de referência selecionada para aquela linha. Abre o display da carta e
ativa o VIEW OSS e associa o knob a ela. O nome da carta no CHART OSS é de
acordo com a seleção no menu da carta.
A lista de cartas é derivada da seleção das outras duas chaves OSS, STAGE e ARPT.
As cartas são arranjadas por uma ferramenta de solo em uma ordem de acordo
com seu nome de procedimento e pista.
No caso de alteração na seleção de STAGE, a carta apresentada como default para

a nova seleção é:
4. 188
• Se não foi referenciado o STAGE do aeroporto selecionado – A primeira
carta do STAGE (o número mais baixo do índice)
• Se foi referenciado o STAGE do aeroporto – O último memorizado.
No caso da seleção de ARPT ter sido alterada, o valor default da carta sendo
apresentada para o novo aeroporto selecionado é:
• Se não foi referenciado o estágio do aeroporto selecionado – a primeira

carta do estágio corrente
• Se foi referenciado o estágio do aeroporto selecionado – O último
memorizado
A CHART OSS tem uma abreviatura do nome da carta. O comprimento da

abreviatura tem no máximo 5 letras. A abreviatura mantém o nome do
procedimento, nome da pista e categoria.
Abreviaturas dos procedimentos de aproximação:
• I-ILS
• IL-ILS OR LOC
• V-VOR
• VD-VOR,DME
• VIS-VISUAL
• R-RNAV (GPS)
• RR-RNAV (RNP)
• A-ADF
• T-TACAN
• N-NDB
• VIS-VISUAL
Exemplo para nome:
I4RC3-ILS, runway 04 right, category 3.
4. 189
A lista de cartas e ordem é predefinida pela ferramenta de terra. O default de
fábrica e inicialização fria de carta para cada estágio é o nome com o número mais
baixo do índice. O valor de reinicialização da chave SK é o último memorizado.
O modo default de display de carta é:
• View - fit to page

• Rotate – upright
4.7.3.3 Seleção de STAGE
A seleção de estágios é feita pressionando a STAGE OSS S3, apresentando um

menu de hiperlinks para todos os estágios, como definido pela ferramenta de solo
(Figura 4-110). Os itens do menu da carta representam os diferentes estágios para
o aeroporto selecionado.
Figura 4-110: Menu de STAGE
4. 190
Pressionando o knob enquanto a caixa de destaque está em um item de estágio,
move o símbolo de referência selecionado para aquela linha e abre o menu da
carta para aquele estágio.
A STAGE OSS tem 7 opções idênticas a aquelas do menu STAGE:
• INFO
• STAR
• SID
• GND
• APP
• VFR
• USER
A seleção do estágio define as opções para seleção na CHART OSS.
O valor de default e inicialização fria é:
GND – para o aeroporto de origem
STAR– para o destino
GND – para os aeroportos selecionados pelo usuário
O valore de reinicialização é o último memorizado.
Em caso da seleção da ARPT OSS ter sido alterada o estágio apresentado como
default para o novo aeroporto selecionado é:
• Se não foi referenciada a nova seleção de aeroporto – de acordo com

default de inicialização fria.
• Se foi referenciada a nova seleção de aeroporto – último memorizado.
• Se um aeroporto não tem cartas para um estágio específico, o estágio
não aparece no menu de stage e na seleção da chave STAGE OSS.
• Se um aeroporto tem somente um estágio, a chave STAGE OSS é
desabilitada.
4. 191
4.7.3.4 Seleção de Aeroporto (ARPT)
A seleção do aeroporto (Figura 4-111 e Figura 4-112) é feita pressionando ARPT

OSS S2. Um menu é aberto como uma sobrecamada na área de display de cartas e
um conjunto de OSSs é alocada como um painel de controle para o menu.
Figura 4-111: Menu AIRPORT
Na parte direita superior do menu o número de versão da base de dados das carta
e a data de atualização são informados.
O menu é dividido em três áreas: FLIGHT PLAN, USER e ferramenta de inserção de

texto.
A área de FLIGHT PLAN é usada para inserir a origem e aeroporto de destino.
A área USER é usada para inserir três aeroportos do usuário editáveis.
A ferramenta de inserção de texto é usada para inserir nomes de aeroportos nas

janelas de FLIGHT PLAN e USER.
4. 192
O menu usa os nomes ICAO/IATA dos aeroportos.
A chave ARPT OSS S2 é usada para alternar aeroportos na janela de inserção na

seguinte ordem (cíclica):
• ORIGIN
• DESTINATION
• AIRPORT 1
• AIRPORT 2
• AIRPORT 3
Uma janela está sempre em destaque, representando a janela em edição. A

ferramenta de edição de texto é associada com esta janela e o títula da janela é
retratado na ARPT OSS. Quando a janela de inserção do aeroporto é destacada,
seu conteúdo é idêntico ao texto da área de trabalho.
ORIGIN é o primeiro aeroporto no plano de vôo ativo enquanto que DESTINATION

é o ultimo aeroporto no plano de vôo ativo. Os aeroportos ORIGIN e DESTINATION
são automaticamente inseridas pelo GARMIN GNS430 . As entradas do plano de
vôo são editadas pelo usuário. Neste caso o “auto filling” do GARMIN GNS 430AW
deve ser desabilitado. Quando as entradas do plano de vôo são apagadas, o “auto
filling” do GARMIN GNS 430AW é habilitado.
A inserção do nome do aeroporto é feita selecionando o campo de nome do

aeroporto, assim habilitando a inserção do nome do aeroporto através da
ferramenta de inserção de texto. Somente nomes completos de aeroportos
definidos no ICAO/IATA podem ser inseridos no campo do nome do aeroporto.
Pressionando ARPT antes de completar o nome completo ICAO, move o destaque

para a próxima janela de inserção de aeroporto e apresenta o último nome de
aeroporto memorizado na janela. O default para a janela de inserção de
aeroporto é ORIGIN ou o último memorizado.
4. 193
Quando o nome do aeroporto e a linha de escrita mostram a mesma string se a
string é inserida pelo usuário s se o usuário selecionou o ultimo caractere do
nome do aeroporto sugerido pelo sistema.
O comprimento máximo da string da linha de escrita é 4.
Em caso em que a ferramenta de inserção de texto está associada com o campo

de dados completos do aeroporto o foco pula para a opção DEL. O campo de
dados de aeroporto tem lógica de memorização do último valor para nomes
válidos de aeroportos.
O default de fábrica e inicialização fria para a seleção da ARPT pela ferramenta é:
• ORIGIN- GARMIN GNS430 primeiro aeroporto do plano de vôo.

• DESTINATION - GARMIN GNS430 último aeroporto do plano de vôo.
• AIRPORT 1 - vazio
O default para OSS selecionada depois de pressionar ARPT é EDIT OK.
Pressionando BACK OSS depois de mudar o aeroporto em destaque abre o menu

stage.
4. 194
Figura 4-112: Painel de Controle ARPT
Pressionando BACK OSS sem mudar o aeroporto em destaque fecha o menu de

aeroporto. O default de reinicialização é o último memorizado.
A seleção do aeroporto na chave ARPT define as escolhas nas chaves de estágio e

cartas.
Se não existe aeroporto no menu airport, a ARPT OSS apresenta “- - - -”.
Se somente um aeroporto existe no menu de airport a ARPT OSS o apresenta.
O default de fábrica e inicialização fria é o aeroporto de origem (se existe).
O default de reinicialização é o último valor memorizado.
4.7.3.4.1 Ferramenta de Inserção de Texto
A ferramenta de inserção de texto (Figura 4-112) é utilizada para a inserção e

manipulação de texto no menu de aeroporto. A ferramenta de inserção de texto
tem uma lógica de formação do texto de acordo com os dados pré-definidos na
ferramenta de solo. É apresentada quando a ARPT OSS é pressionada.
A ferramenta de inserção de texto tem dois blocos:
• Régua de símbolos e alfanuméricos

• Linha de escrita
As opções de seleção da régua de símbolos e alfanuméricos são:
• ABC - alpha characters ....., delete (DEL) and space (SPC)

• 123 - numeric characters.
• @ # * - symbols.
4. 195
As chaves ABC, 123, @#* determinam as possibilidades de seleção com os
símbolos alfanuméricos da ferramenta de inserção de texto (Figura 4-110).
Na seleção ABC as possibilidades vão de A....Z.
Na seleção 123 as possibilidades vão de 1....9 e 0.
Na seleção @ # $ as possibilidades vão de ! @ # $ % & * < > ? :
A seleção dentro da régua de alfanuméricos e símbolos é feita movendo a seleção

para a direita e esquerda, assim habilitando a seleção de alfanuméricos e
símbolos de acordo com a localização de seleção. A seleção de um caractere na
ferramenta é feita através do knob. Rodando o knob interno para a esquerda,
move a seleção para a esquerda, movendo para a direita move a seleção para a
direita. A seleção é feita por uma pressão breve no botão knob.
Quando a linha de escrita está vazia, todas as opções de alfanuméricos e símbolos

estão disponíveis. Ao usar um caractere alfanumérico ou símbolo na linha de
escrita, somente a opção do próximo caractere alfanumérico disponível está
ativa.
A posição default de seleção é a opção ativa mais a esquerda na régua. As opções

ativas da régua são de cor verde e estão disponíveis para seleção. As opções
inativas da régua são de cor cinza e não estão disponíveis para seleção. A seleção
dos valores da régua são copiadas na posição corrente na linha de escrita em
verde e o marcador de posição move-se um espaço para a direita. Na seleção da
posição DEL na régua, o último caractere da linha de escrita é apagado da posição
corrente e o marcador de posição move-se um espaço para a esquerda.
Depois de usar a opção DEL, a seleção fica naquela opção até que outra opção
seja seleciona pelo usuário. Uma pressão mais longa do knob quando a seleção
está na opção DEL, apaga todo o conteúdo da linha de escrita.
Na seleção da opção SPC na régua um espaço é introduzido na linha de escrita na

posição corrente e esta se move um espaço para a direita. Depois de selecionar a
opção SPC o foco de seleção pula para a opção ativa mais a esquerda na régua.
4. 196
A posição corrente da linha de escrita é um traço de cor cyan. Quando a linha de
escrita está vazia a posição corrente é um traço no primeiro espaço a esquerda.
Na inserção de caracteres alfanuméricos ou símbolos na linha de escrita, a

primeira palavra alfanumérica completa é apresentada (Figura 4-112).
Uma pressão mais longa no knob quando o foco está no

alfanumérico/símbolo/espaço deve aceitar a string da linha de escrita ou a palavra
completa sugerida. A ferramenta de inserção de texto está vazia a cada ativação
da chave ARPT OSS.
4.7.3.5 Função EDIT/OK
A EDIT/OK OSS habilita a edição das linhas do menu airport e são usadas para
confirmar a seleção do usuário. O pressionamento da EDIT/OK OSS, troca o foco
do menu de aeroporto entre a linha de menu e a ferramenta de inserção de
texto e de volta.
O pressionamento da EDIT/OK OSS quando uma linha de menu está selecionada

deve:
• Abrir a linha de aeroporto para edição

• Mover o foco para a ferramenta de inserção de texto
• A linha de menu permanece em realce.
Pressionando a EDIT/OK OSS quando a linha de aeroporto está aberta para edição
deve:
• Fechar a linha para edição

• Aceitar o nome do aeroporto inserido (se válido)
• Mover o foco para a linha do menu em realce.
4. 197
4.7.3.6 Função BACK
O pressionamento da BACK OSS fecha o menu de AIRPORT. Mudanças na

ferramenta de seleção da lista de aeroportos são salvas pelo pressionamento da
BACK OSS. Pressionando a BACK OSS depois de trocar o aeroporto selecionado,
apresenta o menu de estágio para aquele aeroporto. Pressionando a BACK OSS
sem trocar o aeroporto selecionado, apresenta a última carta memorizada para
aquele aeroporto. Os nomes dos aeroportos na ARPT OSS são atualizados
pressionando a BACK OSS.
4.7.3.7 Função VIEW
A função VIEW habilita a seleção da forma como as cartas são apresentadas.

Pressionando a VIEW OSS S5, alterna entre as seguintes opções de display:
• fit page
• fit width
• 100%
• 200%
No modo “fit to Page” (Figura 4-113), a carta é ajustada para a altura da carta na
ares de display utilizada.
4. 198
Figura 4-113: Visão “Fit to Page”
No modo “fit to width” (Figura 4-113), a carta é ajustada para a largura da carta
na ares de display utilizada.
Quatro ícones são retratados na VIEW OSS, representando os quatro estados. O

estado corrente é marcado.
4. 199
Quando o display de página é maior que o tamanho da tela, o knob é usado para
rolar a página para cima/baixo ou direita/esquerda a fim de ver as áreas
escondidas, como segue:
Para cima e para baixo Rolando a página com o dial do knob interno:
• Rodando para a direita a página sobe.
• Rodando para a esquerda a página desce.
Para direita e para esquerda rolando a página com o dial do knob externo:
• Rodando para a direita a página vai para a direita
• Rodando para a esquerda a página vai para a esquerda.
Quando Rolando a página horizontalmente cada click do knob de fora move 1/10
da largura da página. A rotação rápida do knob move 5/10 da largura da carta.
Quando Rolando verticalmente uma página, cada click do knob interno move
1/10 do comprimento da página. A rotação rápida do knob move 5/10 do
comprimento da carta.
Para mover para uma chave diferente com o dial maior do knob, o usuário
necessita alterar o zoom para ajustar a página.
A chave VIEW OSS é uma SK de ação alternada, assim quando pressionada ela
mostra a próxima seleção dentro de usas opções. Quando outra SK é pressionada
depois dela e retornando a ela novamente, sua lógica de alternância troca de
acordo com o próximo requisito.
Quando a VIEW OSS está no estado “fit do width, 100%, 200%” e é pressionada
depois de ARPT/STAGE/ROTATE OSS, sua lógica é como segue:
• Primeiro pressionamento – ativa a OSS e associa o knob para a rolagem de

página mas não troca entres seus estados.
• Segundo pressionamento e em frente – alterna entre os estados da OSS.
4. 200
O default geral é de 100%.
Um pressionamento longo na SK VIEW retorna para o modo default de view.
4.7.3.8 Função ROTATE
A função ROTATE (Figura 4-114) habilita rodar o display da carta. Quando rodando
a carta mantém seu modo de visão de acordo com a visão selecionada pelo VIEW
OSS. A proporção é mantida durante a rotação.
4. 201
Figura 4-114: Carta Rotacionada
A rotação é feita pressionando a ROTATE OSS S4 e rodando o knob interno.

Rodando o dial interno do knob para a direita roda a página 90 graus para a
direita. Rodando o dial interno do knob para a esquerda roda a página 90 graus
4. 202
para a esquerda. A razão rápida de rotação do knob está desabilitada na chave
ROTATE.
No modo “fit to Page”, a carta rotacionada sempre preenche a altura da tela não
importando a proporção da carta.
No modo “fit to Width”,, a carta rotacionada sempre preenche a largura da tela

não importando a proporção da carta.
Uma área de fundo escuro será apresentada se a carta não preenche totalmente a
área de display do CMFD devido ao modo de visão e rotação.
• Rotação vertical – o canto superior esquerdo da carta é alinhado com a

área do display superior esquerda utilizável.
• Rotação de 90 graus - o canto superior esquerdo da carta é alinhado com
a área do display superior direita utilizável.
• Rotação de 180 graus – o canto superior esquerdo da carta é alinhado
com a área do display inferior direita utilizável.
• Rotação de 270 graus - o canto superior esquerdo da carta é alinhado com
a área do display inferior esquerda utilizável
O default de inicialização fria de rotação é a rotação vertical. O defaultde

reinicialização é o último valor memorizado. A ROTATE OSS usa a lógica do último
valor memorizado.
4.7.3.8.1 Função de Display COLOR (DAY/NIGHT) (TBD)
A função COLOR (Figura 4-115) habilita boa visibilidade para as cartas nas
condições diurnas e noturnas. No modo DAY, os pixels brancos no documento são
apresentados em branco, os pixels pretos são apresentados em preto e todas as
outras cores são apresentadas normalmente.
4. 203
Figura 4-115: Cores do Display em DAY e NIGHT
O modo NIGHT (Figura 4-115) tem como objetivo reduzir a iluminação da carta no
cockpit durante as operações noturnas. No modo NIGHT, os pixels brancos no
documento são apresentados em preto, os pixels pretos são apresentados em
branco e todas as outras cores são apresentadas com 80% do brilho original .
A chave COLOR OSS S1 alterna entre as opções DAY e NIGHT.
O default de inicialização fria é DAY, o de reinicialização é o último valor

memorizado.
4. 204
4.8 RADAR METEOROLÓGICO (RDR 2100)
NOTA
Este parágrafo fornece a descrição referente ao

interface de aviônica com o sistema de Radar
Meteorológico. Para descrição detalhada do sistema,
exceto para controle e indicação, refira-se ao Guia do
Piloto do Radar Meteorológico RDR 2100.
4.8.1 GERAL
O uso primário deste radar é como auxílio ao piloto para evitar tempestades e
turbulências associadas. O Radar meteorológico da aeronave, como o nome
indica, é utilizado para evitar o clima severo e evitar que a aeronave penetre nele.
A área de display pode ser completa ou reduzida. O usuário opera o sistema
usando uma chave máster de WXR, cinco SKs no modo ativo ou seis chaves no
modo de manutenção de vôo.
NOTA
A tripulação deve estar informada sobre as limitação de
uso do radar no solo.
O Radar suporta um controle de elevação (tilt) da antena para melhor

posicionamento quanto a altura da tempestade, tamanho e direção do
movimento relativo.
Alguns modos de WXR podem ser apresentados em cada CMFD, e são diferentes
entre eles.
4. 205
A seleção do Radar Meteorológico no CMFD é feito pelo pressionamento da chave
WXR OSS H2.
4.8.2.1 Chave Máster de WXR
A chave (Figura 4-116) é usada para selecionar os estados de operação do radar.
Figura 4-116: Chave Maste de WXR no Painel de Chaves Miscellaneous do Co-

Piloto
A chave máster de WXR tem quatro estados:
OFF – Remove a alimentação do indicador de radar (CMFD), mas o radar

permanece alimentado. O radar permanece ativo sem transmissões ocorrendo
dentro de no máximo 30 segundos. Este tempo de retardo permite estacionar a
antena em 0 graus de azimute e 30 graus de inclinação para baixo.
NOTA
A única maneira de remover a alimentação primária do

radar é puxando o disjuntor do radar.
4. 206
STBY – Energiza totalmente os circuitos do sistema mas não ocorrem
transmissões de radar em modo STBY. A antena é estacionada a 0 graus de
azimute e 30 graus de inclinação para baixo com o motor de acionamento de
antena bloqueados.
TEST (Figura 4-117) – O padrão de teste de display de arco multicolorido é

apresentado neste modo de operação. O padrão de teste (tipicamente padrão de
4 cores) é inicializado e ajustado para uma faixa de 80NM e pode ser alterado com
os botões de seleção de faixa conforme abaixo. Não ocorrem transmissões de
radar enquanto TEST está selecionado. TEST irá aparecer no canto inferior
esquerdo do display. STAB OFF é sempre apresentado no canto superior
esquerdo.
Figura 4-117: Display de Teste
OPER – Seleciona a condição normal de operação para detecção meteorológica

e/ou outro modo de operação. O sistema transmite depois que o tempo de 60
4. 207
segundos de inicialização está completo. O sistema de radar inicializa no modo Wx
(Weather), 80NM.
Tabela 4-14: Funcionamento do Display e OSSs
Posição da S.K.(Soft Key) H.K.(Hard Key) WXR display

Chave Master CFMD CFMD
OFF disabled disabled blank
STBY disabled active blank
TEST active active WXR display
OPER active active WXR display
4.8.2.2 Modos de Radar
Pressionando a chave MODE OSS S2, abre o painel de controle de MODE (Figura 4-
118) para a seleção de modo.
Figura 4-118: Painel de controle de MODE
O Radar suporta os seguintes modos:
a) GND – Coloca o sistema de radar no modo de mapeamento de solo. A

capacidade de controle de ganho é configurável na instalação, para ser
habilitada ou desabilitada no modo de mapa de solo. As cores de mapa de
4. 208
solo são: verde para retornos fracos, amarelo para retornos moderados e
magenta para retornos intensos. “MAP” aparece no canto inferior
esquerdo do display.
b) VP (Vertical Profile) – Quando o VP é selecionado no display de radar o
sistema irá prover uma varredura vertical de ±30 graus na localização da
linha de track horizontal. Selecionando o modo de operação VP, não troca
os seguintes modos de operação: TEST, Wx, WxA ou GND. Uma vez em
VP, estes modos podem ser alterados como desejado.
c) “Wx” (Weather) or “WxA” (Weather Alert) – O radar provê deteção de
clima. As cores de Wx ou WxA são: preto para não retornos, verde para
retornos fracos, amarelo para retornos moderados, vermelho para
retornos pesados e magenta para retornos intensos. Quando o modo
WxA é selecionado, áreas magenta de tempestade piscam entre magenta
e preto a uma razão de 1Hz. “Wx” or “WxA” aparecem no canto inferior
esquerdo do display.
Valores default de MODE de fábrica e inicialização fria é o Wx.
Valores default de MODE na reinicialização é o último valor memorizado.
A legenda do modo selecionado aparece no canto inferior esquerdo.
4.8.3 DEFINIÇÃO DE DISPLAY E CONTROLE DE FUNÇÕES
O interfaceamento do sistema de radar é executado via as SKs.
4.8.3.1 Função TRACK
(Olhe as Figuras 4-119 e 4-120)
A TRACK OSS S3 provê uma linha central amarela de track para o perfil vertical.
Com o radar ligado e o botão de track apertado, a posição da linha de track move-
se para a esquerda ou direita em incrementos de um grau por segundo. Quando o
modo de perfil vertical é selecionado, a antena varre a fatia na posição de azimute
da linha de track. Enquanto no modo de perfil vertical, o botão de TRACK move a
4. 209
fatia para a esquerda ou direita. A posição azimute da antena é apresentada no
canto superior esquerdo do display.
O movimento do track é executado rodando o knob no sentido horário e anti-

horário. O TRACK WXR varia de L60 a R60 graus em incrementos de 1 grau (right-
R/left-L são relativas ao track da aeronave), a uma razão de 15º por segundo.
Incrementos de track em razão normal de razão de rotação do knob são de um
grau por click. Incrementos de track em razão de rotação rápida do knob são de 5
graus por click. O track pode ser magnético/verdadeiro com relação ao modo
atualizado do GNS GARMIN 430.
Figura 4-119: TRACK OSS
4. 210
Figura 4-120: Display da linha de Track
4.8.3.2 Função GAIN
A chave GAIN OSS S4 é usada para ajustar o ganho do radar de 0 a -20db.
Girando o knob no sentido horário, aumenta o ganho em incrementos de 1 db e

girando ao contrário o mesmo diminui em incrementos de 1 db. O default de
fábrica e inicialização fria do ganho é 0db. O default de reinicialização é o último
valor memorizado.
O pressionamento por longo tempo da GAIN OSS ativa o modo ARL. O modo ARL
(Limitação de Range Automático) apresenta uma área azul atrás do sistema de
radar onde a detecção de radar não é mais possível devido a atenuação. No modo
ARL a TILT OSS deve apresentar a letra 'A' com o valor numérico de Tilt. No modo
ARL o pressionamento longo da chave GAIN irá desativar o modo ARL. No modo
ARL o sistema anuncia – ARL ON.
4. 211
Figura 4-121: GAIN OSS
4.8.3.3 Função TILT
A função TILT (Figura 4-122) permite ajuste manual da inclinação da antena a 15°
para cima e para baixo para a melhor apresentação de imagem. O ângulo de Tilt é
apresentado no canto superior direito do display.
Girando o knob no sentido horário, aumenta o Tilt em incrementos de 1º e no

sentido contrário o mesmo diminui em incrementos de 1º.
O default de fábrica e inicialização fria é de 0 graus de Tilt.
Pressionando a chave TILT por longo tempo ativa o modo AUTO Tilt.
O modo AUTO Tilt permite que o posicionamento da antena seja ajustado

automaticamente para manter um ponto de interceptação comum do feixe com o
4. 212
solo, isto é, se 10% do display corresponde a retorno de solo, então durante a
subida ou descida o Tilt da antena é automaticamente alterado para manter o
retorno de solo de 10% do display. No modo AUTO Tilt a (SK) deve apresentar a
palavra AUTO. No modo AUTO Tilt o anunciador do sistema indica – TILT AUTO.
No modo AUTO TILT o pressionamento por longo tempo da (SK) TILT irá desativar
o modo.
Figura 4-122: TILT OSS
4.8.3.4 Seleção de RANGE
As faixas do display de radar apresentadas no RDR2100 (Figura 4-123) são: 5, 10,

20, 40, 80,160, 240 e 320 NM. Rodando o knob no sentido horário aumenta o
Range e o mesmo diminui rodando o knob no sentido anti-horário.
A faixa selecionada é apresentada no canto superior direito do display com o anel

de faixa de distância apresentado ao longo da borda direita.
4. 213
O valor de faixa default de fábrica e inicialização é 80nm.
O valor default de reinicialização é o último valor memorizado.
Figura 4-123: RANGE OSS
4.8.3.5 Definições Gerais do Display
Durante o modo normal de operação do sistema (todos CMFDs estão OK), o

formato WXR pode ser apresentado somente nos CMFD 3 e CMFD 4 (os dois
MFDs). Os símbolos de WXR são apresentados como sobrecamada e sobre o
4. 214
display de vídeo. A área de display para o formato WXR é idêntica nos modos de
display completo e reduzido (Figuras 4-124 a 4-126).
Hierarquia de display – de baixo para cima:
• Leitura de WXR
• Anéis de faixa
• Plano de Vôo
• Todas as janelas de dados: perfil, modo de sistema, anúncios de falha,

Tilt,status de Tilt e ganho.
4. 215
Figura 4-124: Display de WXR no modo completo
4. 216
Figura 4-125: Display de WXR no modo reduzido
4. 217
Figura 4-126: Display de WXR no modo VP
4.8.3.5.1 Símbolo da Aeronave
O símbolo da aeronave (Figura 4-127) nos modos Wx/WxA/GND é o mesmo de

outros formatos (DMAP, etc) mas é diferente no modo VP.
4. 218
No modo VP o símbolo da aeronave é retratado na figura 4-127.
Figura 4-127: Símbolo da Aeronave nos modos Wx/WxA/GND
4.8.3.5.2 Plano de Vôo
A informação de FP é a partir do GARMIN GNS430.
Somente os marcos (way points) de pernas ativas de planos de vôos são

apresentadas.
Quando a faixa apresentada está acima de 180 milhas o plano de vôo apresenta
somente as pernas e marcos sem os nomes textuais dos mesmos. No modo VP os
dados do plano de vôo não são visíveis.
4. 219
4.8.3.5.3 Anéis de faixa dos Modos Wx/WxA/GND
Existem 4 anéis de faixa na área de display (Figura 4-127), dividindo o display

horizontalmente em 4 fatias iguais. O setor de anéis de faixa é apresentado em
+/- 60 graus a partir do símbolo da aeronave. Existe uma linha perpendicular a
partir do símbolo da aeronave até o último anel.
No lado direito de cada anel de faixa existe um valor numérico para a faixa do anel
A tabela 4-15 detalha os anéis apresentados para cada faixa selecionada.
Tabela 4-15: Modos Wx/WxA/GND – Display dos anéis de cada seleção de faixa
Faixa selecionada pela chave de Aneis de faixa para cada RANGE

RANGE selecionado
5 1.25,2.5,3.75,5
10 2.5,5,7.5,10
20 5,10,15,20
40 10,20,30,40
80 20,40,60,80
160 40,80,120,160
240 60,120,180,240
320 80,160,240,320
4.8.3.5.4 Anéis de faixa no modo VP
Existem 4 anéis de faixa na área de display (Figura 4-128) dividindo verticalmente

em quatro fatias.
4. 220
Figura 4-128: Aneis de Range no modo VP
Existem 3 linhas horizontais que dividem a área do display em 4 fatias iguais. No

fundo de cada anel de faixa existe um valor numérico para o anel de faixa. No lado
direito da linha horizontal existe um valor numérico para a linha.
A tabela 4-16 detalha os anéis apresentados para cada seleção de faixa.
Tabela 4-16: Modo VP - Display dos anéis de cada seleção de faixa
Faixa selecionada pela chave Aneis de faixa para cada RANGE

de RANGE selecionado
5 1.25,2.5,3.75,5
10 2.5,5,7.5,10
20 5,10,15,20
40 10,20,30,40
80 20,40,60,80
160 40,80,120,160
240 80,120,160,240
320 160,180,240,320
4. 221
A tabela 4-17 detalha as linhas horizontais apresentadas para cada seleção de
faixa.
Tabela 4-17: Linhas horizontais apresentadas para cada seleção de faixa
Faixa selecionada pela chave Linhas Horizontais para cada

de RANGE RANGE selecionado
5 +/- 10
10 +/- 20
20 +/- 30
40 +/- 60
80 +/- 120
160 +/- 240
240 +/- 320
320 +/- 640
4.8.3.5.5 Dados de Perfil
Dados de perfil (1-360 com resolução de 1º) são apresentados como tracks
absolutos magnéticos/verdadeiros quando os modos WxA / Wx / GND estão
selecionados e em track relativo magnético/verdadeiro quando o modo VP está
ativo. Os dados comportam um ângulo entre 1 e 360 com resolução de um grau e
L ou R de acordo com a direção relativa.
O perfil default de fábrica e inicialização apresenta-se vazia.
A tabela 4-18 detalha as opções de display dos dados de perfil.
Tabela 4-18: Opções de display dos dados de perfil
Situação Display Ilustração
Default de fábrica e blank

inicialização fria
4. 222
Track selecionado a Profile
esquerda do track da
L xx
AC– VP mode
Track selecionado Profile

alinhado com o track da
xx
AC - VP mode
Track selecionado a Profile

direita do track da AC–
R xx
VP mode
Track absoluto quando xxx˚

os modos
WxA / Wx / GND
estão ativos
4.8.3.5.6 Anúncios de Falha
O anúncio de falhas é dividido em dois níveis: falhas hard e falhas soft. A cor das
falhas Hard é vermelha. A cor das falhas soft é dourada. As falhas são
apresentadas em quatro linhas.
A tabela 4-19 detalha a lista de anúncios das falhas hard
Tabela 4-19: Lista de anúncios das falhas hard
Anúncio: Falha:
TX FLT Falha do Transmitter

429 FLT Perda do ARINC429 bus data
4. 223
ANT FLT Perda de posição da antena
708 FLT Perda de comunicação entre display e

ART
RT FLT Falha do Receptor
A prioridade no display de falhas é de acordo com o seguinte: RT FLT, TX FLT, ANT

FLT, 708 FLT, 429 FLT, STB OFF, STB LMT
A tabela 4-20 detalha a lista de anúncios das falhas soft
Tabela 4-20: Lista de anúncios das falhas soft
Anúncio: Falha:
TX FLT alternando com ANT FLT Módulo de Configuração não está

sendo lido
STAB LMT Stab. está excedendo ±30º
STAB OFF Alerta que o scan não está sendo

estabilizado
NOTA
WXR FAIL é apresentado no EICAS em caso de falha de

hard do sistema de radar.
4.8.3.5.7 Dados de Tilt
Os dados de Tilt (Figura 4-127) são apresentados no canto superior direito do

display WXR na cor dourada.
A tabela 4-21 detalha as opções de displaly de dados de Tilt.
4. 224
Tabela 4-21: Opções de displaly de dados de Tilt.
Posição de Tilt do Radar Dado apresentado

Zero 0˚
Dn xx DOWN xx˚
Up xx UP xx˚
4.8.3.5.8 Estado de Tilt e Ganho
O estado de Tilt e ganho (Figura 4-127) é apresentado no lado direito da área de

display. ARL ON é apresentado no caso em que a chave GAIN está no modo ARL.
TILT AUTO é apresentado no caso em que a chave TILT está no modo AUTO.
4. 225
4.9 MANUALS
4.9.1 GERAL
O sistema fornece os meios para reduzir o número de manuais em papel no

cockpit e permite a integração entre o fabricante dos documentos fornecidos pelo
fabricante e documentos supridos pelo operador. Os Manuais podem ser
apresentados no modo completo e também se apresenta com o EICAS em tela
reduzida. Um link para o calculador de performance é encontrado no Menu de
library (biblioteca) .
O formato do manual trabalha da mesma forma no modo reduzido com a

diferença que a área de apresentação é menor. No display reduzido, a página
mantém seu tamanho e orientação como no modo completo. O centro da página
no modo completo está no centro do modo reduzido.
O display é composto dos seguintes elementos:
• Titulo – compreende um nome e uma numeração de página. A numeração

de página é apresentada se existe mais do que uma página no manual.
• Visão da página – as páginas são arranjadas por ordem (uma por uma –
não em visão do tipo tira de filme). Existe sempre uma página corrente
para a qual as funções de display se referem. A página corrente é
selecionada pelo BOOK OSS S6.
A página de default para a inicialização fria é a primeira página do capítulo

selecionado. O default de reinicialização é o último registro memorizado.
4.9.3 FUNÇÕES DE CONTROLE
4.9.3.1 Seleção de Display de VIEW
O display VIEW tem quatro opções de estado:
4. 226
• Fit to Page – Figura 4-129
• Fit to Width – Figura 4-130
• 100% - Figura 4-131
• 200% - Figura 4-132
O canto superior esquerdo da página apresentada está sempre ajustada ao topo

do display. Se o display da página do manual é mais estreita que a área de display
do manual, a página é alinhada ao centro. A página é ajustada a altura do formato
do manual no estado “fit to Page”.
4. 227
Figura 4-129: Tela com “Fit to Page”
4. 228
Figura 4-130: Tela com “Fit do Width”
4. 229
Figura 4-131: Tela com Visão 100%
4. 230
Figura 4-132: Tela com Visão 200%
A seleção de visão é feita via VIEW OSS S5 (Figura 4-133), alternando entre as
quatro opções.
4. 231
Figura 4-133: Visão OSS
No estado de 100%, 200% e “fit width”, o knob interno é usado para rolar para
cima/baixo e trocar páginas. O knob externo é usado para rolar para
direita/esquerda. Em 100% e 200% o click do knob externo rola 1/10 da largura da
página apresentada. Rodando o knob externo para a esquerda move a página
para a esquerda e a página para a direita ao contrário. A razão rápida de rotação
do knob externo rola 5/10 da largura da página. O default de fábrica e inicialização
fria é o estado “fit to Page”. O default de reinicialização é o último estado
acessado.
Para poder mover uma diferente SK com o knob externo, o usuário necessita
retornar ao modo de visão fit to Page.
4.9.3.2 Rodando o Display
Existem 4 opções para rodar o display da página corrente:
4. 232
Rodando o knob interno para a direita enquanto a ROTATE OSS S4 está
pressionada, roda a página para a direita, rodado o knob interno para a esquerda
roda a página para a esquerda.
O default de fábrica e inicialização fria é com o indicador apontando para cima. Na

reinicialização o estado do indicador é o último valor apresentado. A razão de
rotação normal do knob é de 90 graus para um click. A razão rápida de rotação do
knob é desabilitada.
4.9.3.3 Seleção de Cores
As opções cores são DAY e NIGHT (Figura 4-134). A seleção é feita pelo botão
COLOR OSS S1. O valor de default de fábrica é o modo DAY. O modo NIGHT reduz
a iluminação durante operações noturnas. O default de reinicialização é o último
estado acessado.
4. 233
Figura 4-134: Display DAY e NIGHT
4. 234
4.9.3.4 Seleção do Número da Página (BOOK)
A navegação através das páginas do manual e seleção do número específico da

página a ser apresentada é feita via BOOK OSS S6. Pressionando a chave e
rodando o knob interno para a direita troca a página para a próxima, para a
esquerda o comportamento é o oposto. No modo de página “fit” a cada click do
knob corresponde uma troca de página por vez e a razão rápida troca 5 páginas
por vez. No modo “ fit to width”, 100% e 200%, cada click do knob rola a página
para baixo e para cima até que a página termine e haja a troca de página. Um click
adicional com o knob, quando a página é rolada para cima, troca para a página
para a anterior.
Um click adicional com o knob, quando a página é rolada para baixo, troca para a
próxima página. Cada click rola 1/10 da página apresentada. Na razão rápida de
rotação do knob interno rola 5/10 do comprimento da página.
Uma longa pressão do knob na BOOK OSS retorna ao modo de visão default.
4.9.3.5 Menu LIBRARY
Pressionando o LIBRARY OSS S2, o menu de LIBRARY É apresentado (Figura 4-135).

O menu de display Library tem hyperlink para todos os nomes de manuais
armazenados, conforme definido em ferramenta de solo e um hyperlink para o
calculador de performance como o primeiro link.
4. 235
Figura 4-135: Menu LIBRARY
Cada linha de menu tem uma caixa de destaque e um símbolo de referência

selecionado. O símbolo de referência selecionado representa a linha selecionada
no menu. O símbolo da caixa de destaque (Figura 4-136) representa a posição do
knob no menu.
4. 236
Figura 4-136: Símbolos de Caixa de destaque e Referência Selecionada
Pressionando o knob enquanto a caixa de atenção está em um item da Library e a

chave LIBRARY está selecionada, move o símbolo de referência selecionado para
aquela linha e abre a tabela de conteúdo para o respectivo manual.
Rodando o knob interno para a direita move a caixa de atenção para baixo, para a
esquerda move para cima. A razão rápida de rotação do knob interno move a
caixa de atenção 5 lugares por click para cima ou para baixo.
Existe um ícone de página seguinte/anterior onde existe mais que uma página de
library (Figura 4-137).
4. 237
Figura 4-137: Menu de LIBRARY com Símbolos de Páginas
No modo reduzido de visão (2/3) existem menos linhas por página da library e
mais páginas de library. Quando alternando entre modos de visão completo e
reduzido, a página de menu com a referência de caixa de atenção é apresentada,
e o manual selecionado permanece destacado.
Quando a página de library é apresentada, as OSSs ROTATE , VIEW e COLOR estão

desabilitadas.
4. 238
O default do menu Library para os valores de fábrica ou de inicialização fria é a
referência selecionada e caixa de atenção do primeiro manual da Library. O
default de reinicialização do menu de Library é a última referência e caixa de
atenção memorizada.
Quando reabrindo o menu LIBRARY, ele é aberto na página onde a caixa de

destaque está. Em caso em que existe uma falha para apresentação do book ou se
todo o capítulo do book tem falha, a linha relativa do book no menu da library
apresentará um flag de falha.
Em caso em que existe uma falha para apresentação de capítulo ou se todas as

páginas do capítulo tem falha, a linha relativa do capítulo no menu de tabela de
conteúdo apresentará um flag de falha (Figura 4-138). Uma linha com falha em
um menu não pode ser selecionada.
Se um ou mais capítulos em um book tem uma flag de falha, o ícone na respectiva

linha do book no menu library terá uma cor amarela. Se uma ou mais páginas em
um book tem um flag de falha, o ícone na respectiva linha do capítulo no menu da
tabela de conteúdo é colorido de amarelo.
Figura 4-138: Linhas de Menu com Falha
4.9.3.6 Display da tabela de Conteúdo (TOC)
O menu de TOC (Figura 4-139) apresenta referências para os capítulos

selecionados do manual. Os níveis de referência no TOC são os capítulos e um
nível de sub-capítulos do manual. O menu TOC contém um hyperlink para todos
os capítulos do manual conforme definido em ferramenta de solo. Os hiperlinks
conduzirão à primeira página de cada capítulo.
4. 239
Se houver mais de uma página de menu TOC existem ícones de página
seguinte/anterior.
Figura 4-139: Menu TABLE OF CONTENT com páginas
O título tem uma legenda para o nome do manual como segunda linha.
Pressionando a TOC OSS S3 o menu TABLE OF CONTENT é apresentado.
4. 240
Pressionando o knob enquanto a caixa de atenção está no item da TOC e com a SK
TOC selecionada, muda o display do manual para a primeira página do capítulo
selecionado. Rotacionando o knob interno para a direita, move a caixa de atenção
para baixo, e rotacionando para a esquerda move para cima. A razão rápida de
rotação do knob interno move a caixa de atenção 5 lugares por click para cima ou
para baixo.
Quando a página de TOC é apresentada, as OSSs ROTATE , VIEW e COLOR estão

desabilitadas.
Se houver mais de uma página de menu TOC existem ícones de página

seguinte/anterior.
Em modo reduzido existem menos linhas por página de TOC e mais páginas de
TOC.
As páginas serão preenchidas com as referências dos capítulos. Quando

alternando entre os modos de visão completo e reduzido, a página de menu com
a referência da caixa de atenção é apresentada e o capítulo selecionado
permanece.
Quando no default de inicialização fria, o TOC do primeiro manual da library é

apresentado. Quando no defalult de reinicialização o último valor memorizado de
capítulo é selecionado. Na reabertura do menu de TOC, abre na página onde a
caixa de atenção está.
4.9.3.7 Símbolo “Out of Screen” (fora da tela)
Sempre quando a área de uma página excede o tamanho do display, aparece um

símbolo de “out of screen”. O símbolo é apresentado ao longo do lado onde a
página excede o display.
4. 241
Figura 4-140: Símbolo “Out of Screen”
4.9.3.8 Mensagem “Uploading”
Existe uma mensagem de “uploading” (Figura 4-141) durante o tempo requerido

para apresentar uma nova página selecionada, menu ou qualquer outro dado
apresentável.
A mensagem de “uploading” é apresentada quando o carregamento de um
manual toma mais de 4 segundos ou quando o carregamento de uma página leva
mais que 0,2 segundos.
4. 242
Figura 4-141: Display de mensagem “Uploading”
4.9.4 Display de Falha
No caso em que o sistema não pode apresentar a página selecionada, uma

mensagem de erro é apresentada (Figura 4-142) e o número da página no SK é
apresentado em amarelo. Se o manual tem um erro fatal o sistema apresenta
4. 243
uma página de erro com uma linha de texto “MANUALS FORMAT NOT AVAILABLE”
e o MANUAL OSS é desabilitado.
Figura 4-142: Display de erro de Página
4. 244
4.9.5 Interface EICAS-MANUALS
A interface entre o EICAS e aplicações EFB habilita o piloto a abrir um manual pré-
definido (manual de operação da aeronave) e um capítulo de maneira rápida em
caso de emergência.
Pressionando a chave EFB OSS H1 quando existe um mau funcionamento alertado

no EICAS, abre um capítulo de manual pré-definido na sua primeira página
quando as seguintes condições estão conjuntamente preenchidas:
• Uma ECL está ativa
• O mau funcionamento associado com a ECL (definido previamente

pelo usuário) é alertado na aplicação de EICAS.
ou
• A ECL não está ativa
• Somente um mau funcionamento é alertado no EICAS.
4. 245
4.10 PERFORMANCE
4.10.1 GERAL
O cálculo de performance fornece para a tripulação os valores de configuração

para a decolagem, duração do combustível em rota e performance de pouso. Ele
fornece para a tripulação uma forma de preenchimento pelo usuário. Muitos itens
são editáveis pelo usuário.
NOTA
A tripulação deve estar informada de que o calculador

de performance é uma ferramenta de consulta usada
para verificação dos cálculos feitos pela tripulação.
O display é dividido em partes: decolagem, rota e pouso. A entrada no display é

feita via EFB OSS H1. Todos os pesos são em kg. A quantidade de combustível é
expressa em lb. Todas as velocidades são expressas em kt.
O formato de Performance (Figura 4-143 e Figura 4-144) funciona da mesma

forma em modo completo ou reduzido, com a diferença que no modo reduzido de
display a área visível da página do manual é menor (2/3). No modo reduzido todos
os símbolos estão disponíveis e mantém seu tamanho.
4. 246
Figura 4-143: Display de Performance Completo
4. 247
Figura 4-144: Display de Performance Reduzido
Figura 4-145 retrata o display e os dados
4. 248
Figura 4-145: Página de dados de Performance
A página inclui os seguintes dados:
• Título Geral de Página

• Dados da aeronave
• Título da seção de decolagem
4. 249
• Seção de entrada para decolagem
• Seção de saída para decolagem
• Título da seção de em rota e pouso
• Seção de entrada para em rota e pouso
• Seção de saída para em rota e pouso
4.10.2.1 Seção de Decolagem (Veja Figura 4-146)
Os seguintes parâmetros são editáveis:
• Número de passageiros
• Peso dos passageiros
• Peso da carga
O peso total de passageiros é o resultado da multiplicação no número de

passageiros pelo peso do passageiro.
O peso ZFW é a soma do peso da aeronave + (número de passageiros * peso do

passageiro) + peso da carga.
FOB não é editável e é copiado do EICAS FOB. Em caso de existirem tanques

externos de combustível e o dado FOB no EICAS ter sido atualizado, a leitura FOB
na página de performance é colorida de verde.
CURRENT WEIGHT é a soma do ZFW e FOB. Takeoff e V2 são calculados pelo

sistema de acordo com os pesos. Quando FLAPS OSS é setado para OFF, a caixa
de destaque da saída não é visível. Quando FLAPS OSS é setado para up, uma
caixa de atenção destaca a saída up. Quando FLAPS OSS é setado para 25%, uma
caixa de atenção destaca a saída em 25%.
4. 250
Figura 4-146: Seção de Takeoff com caixa de atenção
4.10.2.2 Seção de Rota e Pouso (Veja Figura 4-147)
4. 251
Figura 4-147 Seção de Rota e Pouso
FUEL FLOW é copiado do EICAS FF (total do motor esquerdo + direito).
GS e ETA são recebidos do GARMIN GNS 430. O combustível no waypoint e a

linha estimada de ETA fornecem ao usuário o combustível e ETA no aeroporto de
destino.
O cálculo do FUEL ESTIMATED é:
FOB - (FF* tempo para o destino (em horas)).
4. 252
4.10.3 CONTROLE DE FUNÇÕES E DISPLAY
4.10.3.1 Geral
O cálculo tem partes de dados tais como número de identificação da aeronave e

seu peso que são constantes e não podem ser editadas pela tripulação. O usuário
insere a informação desejada nos campos editáveis e recebe uma resposta do
sistema. A resposta da seção de decolagem será a velocidade de decolagem e sua
configuração.
A resposta da seção de rota e pouso são: combustível a bordo no way point

desejado, ETA, combustível no destino, velocidade de aproximação e peso. Os
dados são sincronizados entre CMFDs.
4.10.3.2 Inserção do Número de Passageiros (PAX)
A inserção do número de passageiros é ferita via PAX# OSS S6 e a rotação do

knob. O valor normal de rotação do knob é 1 e o de rotação rápida é 5. A faixa de
dados varia de 0 a 25. O valor default de fábrica e inicialização fria é 0. Na
reinicialização o valor de default é o último valor memorizado. Quando o número
de passageiros é alterado, as linhas do "Total Passengers Weight" (peso total de
passageiros) e o "Current Weight" (peso atual) são alteradas respectivamente.
4.10.3.3 Inserção do Peso dos Passageiros
A inserção do peso dos passageiros é feita via PAX# OSS S5 e a rotação do knob. O
valor normal de rotação do knob é 1 e o de rotação rápida é 5. A faixa de dados
varia de 0 a 250. O valor default de fábrica e inicialização fria é 80. Na
reinicialização o valor de default é o último valor memorizado. Quando o número
de passageiros é alterado, as linhas do "Total Passengers Weight" (peso total de
4. 253
4.10.3.4 Inserção do Peso de Carga
A inserção do peso da carga é feita via CARGO OSS S4 e a rotação do knob. O valor
normal de rotação do knob é 50 e o de rotação rápida é 500. A faixa de dados
varia de 0 a 3000. O valor default de fábrica e inicialização fria é 0. Na
reinicialização o valor de default é o último valor memorizado. Quando o peso de
carga é alterado, as linhas do "Total Passengers Weight" (peso total de
4.10.3.5 Inserção de Flaps Takeoff
A inserção dos valores de decolagem para os Flaps é feito via FLAPS OSS S3.
Pressionando a OSS os valores alternam entre OFF, UP e 25%. A troca dos valores
de FLAPS modifica o valor em destaque na seção de saída de decolagem. No solo,
a seleção de flaps é apresentada na área de velocidade estimada de aproximação.
De acordo com a seleção de posição de flaps pelo usuário, uma caixa de realce
aparece na área de saída.
O valor default de fábrica e inicialização fria é OFF. Na reinicialização o valor de

default é o último valor memorizado. A posição de flaps é apresentada no display
de checklist. No P95 o default é 25%.
4.10.3.6 Inserção da Velocidade V
A inserção da velocidade V é feita via um menu que é aberto depois do

pressionamento de SET V SPD OSS S2 (Figura 4-148).
4. 254
Figura 4-148: Menu SET V SPD
A seleção da velocidade específica é feita via OSSs H4, H5 e H6 no menu e no

knob.
A resolução dos dados para a VR S.K. é 1K
A resolução dos dados para a V2 S.K. é 1K
A resolução dos dados para a APP S.K. é 1K
O default para reinicialização é o último valor lembrado.
Quando um valor numérico é selecionado, ele é enviado para a setagem de

marcação (bug) do display de PFD.
4.10.3.7 Função Back
4. 255
Pressionando BACK OSS S1 retorna o display para LIBRARY.
4.10.4 INTERFACE COM OUTRAS FUNÇÕES
A posição selecionada de flaps para take off é enviada para os PFDs para alocação
dos marcadores (bugs) na barra de velocidade.
As velocidades selecionadas VR,V2,APP são enviadas para os PFDs para alocação

dos bugs na barra de velocidade.
A posição de flaps selecionada para decolagem é envidada para o EICAS para a

alocação dos bugs na leitura de flap.
4. 256
4.11 PILOTO AUTOMÁTICO
4.11.1 GERAL
O Piloto Automático (AP) controla a trajetória de vôo,pitch e roll e envia os

comandos de resposta para o FMA (Flight Mode Annunciator) no PFD.
A operação do AP é executada via Painel de Controle de Piloto Automático (APCP)

(Figura 4-149) localizada no painel de instrumentos.
NOTA
• A tripulação deve ser informada sobre a performance do Piloto

Automático (AP).
• A tripulação deve saber identificar o AP engatado manipulando os
controles da aeronave.
• A tripulação deve desengatar o AP quando houver qualquer suspeita de
que suas fontes de sinal estejam inconfiáveis.
• O AP de ser desengatado em qualquer caso onde ele executa o plano de
vôo de forma errada ou a trajetória de aproximação.
• A tripulação deve monitorar e verificar a performance do AP. O AP deve
ser desengatado sob qualquer suspeita de que não esteja funcionando de
acordo com os auxílios a navegação ou modo de operação. O desengate
pode ser efetuado pelo botão de desconexão rápida, a chave do APCP ou
o uso do CB.
• A tripulação deve monitorar o comportamento de vôo da aeronave com
ou sem o AP engatado.
• A tripulação deve estar informada sobre as restrições do AP bem como os
eventos que causam o desengate do AP e os modos de desengate
voluntário.
4. 257
Figura 4-149: APCP
O APCP tem interface com os seguintes sistemas da aeronave:
• PFD
• NAVD
• FMS/GPS
As indicações de APCP são a leitura exata do PFD FMA e vice-versa.
4.11.3 CONTROLE DE FUNÇÕES E DEFINIÇÕES DE DISPLAY
4.11.3.1 Princípios de Operação Default
Quando o A/P (Piloto Automático) é ligado e nenhum outro modo (vertical ou

lateral) é selecionado, o modo default de Piloto Automático é "Pitch" e "Roll", os
modos pitch e roll são ativados automaticamente. O modo pitch é o modo default
para o modo vertical e o modo roll é o modo default para o modo lateral.
O roll default é a posição corrente de atitude de roll da aeronave. O roll máximo é

de 30 graus, se o modo roll é engatado enquanto o roll está a mais de 30 graus, o
A/P deve trazer o roll para esta atitude máxima.
O A/P desconecta se o pitch é maior que 22 graus ou o roll é maior do que 38

graus.
4. 258
O default de pitch é o pitch corrente da aeronave relativa ao horizonte.
O pitch máximo é de 12 graus, se o modo de pitch é engatado enquanto o pitch é

maior do que 12 graus, o A/P deve trazer o pitch para esta atitude máxima.
4.11.3.2 Operação de Funções Principais
4.11.3.2.1 Botão AP
O botão de função A/P ativa o controle do A/P para ligado (ON) e desligado (OFF).
Pressionando o botão A/P quando o A/P está engatado, o A/P é desengatado e
um aviso de voz "autopilot disconnect" é gerado. A ativação do A/P é indicada por
um LED acima do botão. A ativação do A/P é também informada no FMA por
"Auto Pilot" na parte superior do PFD.
Quando pressionado, o A/P é engatado no modo básico de roll (ROL) o qual

captura a atitude de roll corrente e no modo de manutenção da atitude de pitch
(PIT) . A atitude de pitch mantida é a atitude de pitch presente no momento em
que o botão foi pressionado.
4.11.3.2.2 Botões F/D1 e F/D2
Quando pressionada engata o Diretor de Vôo no display de PDF. Quando

pressionada novamente (o A/P não está engatado) desengata o Diretor de vôo e o
símbolo de FD é removido do display de PFD. O F/D provê orientação de vôo de
acordo com os modos ativados no AP. Cada botão de F/D (1 e 2) controla
respectivamente os displays de F/D do piloto e co-piloto.
Se o A/P está desengatado, quando pressionado, o F/D, aparece e desaparece

ciclicamente do PFD (depois de pressionado uma segunda vez). Se o A/P está
engatado, pressionando o F/D 1/2 não produz efeito no F/D 1/2.
4.11.3.2.3 Botão de Y/D
4. 259
Pressionando o botão de Y/D o sistema de Amortecimento de guinada (Yaw
Damper) da aeronave é ativado. Independentemente do estado de operação do
AP (mesmo quando estiver em OFF). Um LED é iluminado no APCP quando o
botão de Yaw Damper é engatado. Pressionando pela segunda vez desengata o
Yaw damper.
Engatando o A/P o Yaw damper é automaticamente engatado.
4.11.3.3 Funções de Operação Lateral
4.11.3.3.1 Modo NAV
O modo NAV é recomendado para seguimento de navegação em rota. Quando o

botão NAV é pressionado, o modo de navegação é engatado, o LED é iluminado e
o F/D é engatado. Se o sensor de navegação selecionado está desviado em menos
de 50% quando engatado, o sistema captura automaticamente. De outra forma o
ponto de captura varia baseado na agulha de desvio e razão de aproximação. O
modo provê captura automática do feixe e procura do VOR, LOC ou GPS conforme
selecionado para apresentação no NAVD. O modo NAV engata a captura da fonte
corrente do NAVD CDI.
Pressionando pela segunda vez o botão quando o modo NAV está armado ou
engatado causa o desengate do mesmo e ativa o modo roll.
Engatando o modo NAV para uma radial de ILS ou localizer, causa a captura da
radial.
Seguir uma radial ILS/LOC no modo NAV (sem captura do GS) é possível, mas
haverá mais tolerância para desvios que o modo de aproximação LOC.
O modo NAV tem um modo armado (isto é, em adição ao modo corrente HDG,
etc, a aeronave manterá o heading até capturar a fonte de sinal de NAV).
4.11.3.3.2 Modo HDG
O modo Heading comanda a aeronave para o heading selecionado pelo marcador

de heading no NAVD e o mantém. Entretanto, um novo heading pode ser
4. 260
selecionado a qualquer tempo e resulta na troca de direção para o novo heading.
Quando pressionado, o modo Heading é engatado e um LED é iluminado. O botão
pode também ser usado para trocar de modo HDG para ROL . Pressionando o
botão HDG quando o modo HDG está engatado irá desengatar o modo e ativar o
modo Roll. A ativação do modo HDG engata o Diretor de Vôo. O roll máximo
quando mudando para HDG é de 24 graus.
Engatar o modo HDG com os modos de NAV/LOC/APP ativos é possível, de

maneira a manter o heading até a interceptação das fontes de NAV/APP.
• Seletor de HDG – usado para mudar o marcador de heading e o comando

de heading no NAVD e o heading comandado no PFD. Cada click do knob
muda o heading em incrementos de 1º. A rotação rápida do knob altera o
heading em incrementos de 10º. O knob seletor de HDG tem acoplado um
botão de pressão. O Pressionamento do botão seletor HDG causa
mudança do marcador de heading para o heading corrente da aeronave.
4.11.3.4 Modos Verticais
Existem quatro modos verticais:
• VS
• Pitch
• Altitude
• Indicated Airspeed (IAS)
4.11.3.4.1 Modo VS
Quando pressionado este botão engatará o modo de velocidade vertical. A

velocidade vertical no momento em que o botão VS é pressionado é mantida e
um LED é iluminado. A referência de velocidade vertical comandada é
apresentada no PFD. Rolando ou para cima ou para baixo o seletor de comando
(roda) causará que a referência da velocidade vertical comandada seja
apresentada enquanto aumenta ou diminui. Quando o botão VS é pressionado
4. 261
novamente, ele desengatará o modo de velocidade vertical e engatará o modo de
pitch. Esse botão também engata o Diretor de Vôo.
Engatar a VS sem trocar a altitude preselecionada a partir da altitude corrente

(pelo menos ±100 ft) não é permitido.
O modo VS tem uma lógica que verifica a habilidade do sistema para alcançar a
requerida VS comandada dentro de 10 segundos. Se não, o sistema cria uma
notificação e causa que o modo de indicação VS pisque no PFD.
Roda de VS/PITCH
A resposta da roda depende no modo vertical, como segue:
• Se o PITCH modo está ativo, sucessivas pressões no botão movem a

referência de “pitch attitude hold” ou para cima ou para baixo. Cada click
da roda muda a seleção de pitch em incrementos de 0.5°. Se o VS está
ativo – a roda de controle muda a seleção de VS para cima ou para baixo.
Cada click na roda de comando muda a altitude em incrementos de 100”.
O seletor muda a indicação de comando de velocidade vertical no PFD.
4.11.3.4.2 Modo de Altitude
A altitude mantida é a altitude no momento em que o botão ALT é pressionado e

um LED é iluminado. Se o botão ALT é pressionado com um razão de subida
estabelecida ou descida, existirá um overshoot, com a aeronave retornando
positivamente para a altitude selecionada. Se pressionado quando o modo ALT
hold está engatado, irá desengatar o modo para o modo default de PITCH. A
ativação deste modo engata o Diretor de Vôo. Pressionando o botão ALT
enquanto o modo está engatado irá desengatar o modo e ativar o modo pitch.
A tentativa de engatar VS ou IAS enquanto o modo ALT está engatado (ALT

capturada) não tem efeito no modo vertical (engatará momentaneamente e volta
para o modo ALT)a menos que a altitude pré-selecionada seja diferente da
altitude corrente.
4. 262
a) Knob de ALT
O seletor de ALT muda a pré-seleção de altitude indicada no PFD. O knob seletor

de ALT tem um knob interno e externo. Cada click do knob externo muda a
altitude em incrementos de 1000’. Cada click do knob interno muda a altitude em
incrementos de 100’.
4.11.3.4.3 Modo IAS
O modo de IAS mantém o IAS que foi determinado na janela de seleção do PFD.
Quando pressionado este botão engata o modo de IAS, engata o Flight Director e
um LED é iluminado. Rodando o knob SPD altera a IAS pré-selecionada e o valor
indicado no PFD. Quando o botão IAS é pressionado novamente, ele irá
desengatar o modo IAS e engata o modo pitch.
O modo IAS não deve engatar se a altitude corrente na janela de pré-seleção de

altitude não é diferente (>100') que a altitude corrente da aeronave.
a) Knob SPD
O knob SPD altera a IAS pré-selecionada. O seletor de IAS muda a indicação de

velocidade do ar comandada no PFD. Cada click na roda de controle muda a
seleção de IAS em incrementos de 1 knot. Rodando o knob rapidamente (mais
que 4 clicks em meio segundo) a seleção de IAS incrementa 10 knots por click.
Pressionando o knob SPD, o marcador de IAS e o valor pré-selecionado de IAS são

alterados para o valor corrente de IAS.
4.11.4 OPERAÇÃO DAS FUNÇÕES DE APROXIMAÇÃO
4.11.4.1 Modo de Aproximação (APPR)
Este modo provê captura automática do feixe e procura do VOR, GPS ou LOC com
Glideslope (GS) em um ILS, como selecionado para apresentação no NAVD.
Quando pressionado, este botão arma o modo APPR, engata a fonte corrente do
NAVD, engata o Diretor de Vôo e um LED é iluminado. Se o sensor de
aproximação está menos de 50% desviado quando armado, o sistema irá capturar
4. 263
automaticamente. De outra maneira o ponto de captura variará baseado na
deflexão da agulha e razão de aproximação. Se pressionado quando APPR modo
está ou armado ou acoplado desengatará o modo.
As fontes de APPR são uma das seguintes: radial de VOR, curso GPS, radial de
LOC/ILS (com ou sem GS).
Pressionando o botão APPR apresenta o anúncio LOC/VOR ou LNAV (Lateral

mode) no PFD de acordo como a fonte de NAV.
4.11.4.2 Modo LOC
Este modo provê captura automática do feixe e procura do LOC, GPS ou VOR sem
Glideslope (GS), este modo é usado para voar uma aproximação ILS ignorando a
porção de GS da aproximação e engatando um modo vertical diferente.
Quando pressionado, este botão arma o modo VLOC. Esse botão engata o Diretor
de Vôo.
Se o sensor de aproximação está menos de 50% desviado quando armado, o

sistema irá capturar automaticamente. De outra maneira o ponto de captura
variará baseado na deflexão da agulha e razão de aproximação. Se pressionado
quando o modo LOC está ou armado ou acoplado irá desengatar o modo.
Pressionando o modo LOC a seção lateral de anúncios de modo do PFD apresenta

anúncios de LOC.
O botão LOC tem um LED que acende quando o botão é pressionado no APCP.
As fontes de LOC são: radiais de LOC/ILS (sem GS)
4.11.4.3 Botão BC (Curso Inverso de Aproximação)
Este modo não é operativo e o botão não está em uso.
4. 264
4.11.5 MODO CONTROL WHEEL STEERING (CWS)
O botão CWS está localizado no manche. Quando pressionado e mantido,

desengata as embreagens de pitch, roll, yaw e pitch trim permitindo ao piloto
manobrar a aeronave manualmente. Pressionando o CWS habilita o comando
manual da aeronave tanto tempo quanto o botão é mantido pressionado.
Pressionando o botão CWS também irá sincronizar os comandos do sistema de
controle automático de vôo PITCH, ROLL, IAS ou VS a atitude atual, velocidade ou
velocidade vertical presentes no momento em que o botão é solto. Não é
recomendado o uso do CWS para alterações de altitude maiores que 400 ft. Se o
CWS está engatado enquanto em modo ROLL e é liberado dentro de um ângulo
de 6°, o A/P traz a atitude para nivelamento de asas.
Liberando o botão CWS o F/D (ambos) sincroniza com os comandos correntes da

aeronave (somente nos modos Pitch, Roll,). Se o CWS é engatado enquanto em
modo ROLL e é liberado dentro de um ângulo de 6°, o A/P traz a atitude para
nivelamento de asas.
4.11.6 MODO DE TAKEOFF E GO AROUND (TOGA)
Quando pressionado o botão TOGA (a localização do botão de TOGA é na manete

esquerda de potência) desengata o A/P, cancela todos os modos armados (exceto
ALT pré-selecionada) e engata o Diretor de Vôo em uma atitude de Pitch para
cima e asas niveladas (modo ROLL). TOGA. Modos laterais tais como HDG ou NAV
podem subsequentemente ser adicionados. O A/P pode posteriormente ser
engatado. Modificações na atitude de pitch comandada tais como através do
botão UP/DN, etc, cancelam TOGA e revertem para modo pitch.
O engate de TOGA deve:
• Desconectar o A/P.
• Trazer o F/D para um ângulo de pitch up de 8º .
• Engata modo roll com asas niveladas.
Quando no modo TOGA o PFD indica o modo vertical GA e o modo lateral ROLL no
FMA.
4. 265
4.11.7 AP DURANTE FALHA DE MOTOR
Sempre que um motor é cortado ou apaga – o piloto desconectará o A/P

imediatamente e comandará manualmente a aeronave. É possível, se necessário,
engatar o A/P quando um motor está operante e o outro está embandeirado
(seguindo um apagamento do motor ou outro mau funcionamento).
Isto pode ser feito depois que a aeronave foi manualmente ajustada em todos os
eixos. Com o A/P engatado e um motor embandeirado, a velocidade mínima deve
ser 1.4 de Vstall.
4.11.8 INDICAÇÕES DE FALHA DE PILOTO AUTOMÁTICO
As seguintes falhas são alertadas no EICAS:
• Vermelhas
AUTOPILOT FAIL (PA FALHA) – Falha geral do A/P
• Amarela de nível 1
TRIM FALHA – O A/P reporta uma falha no mecanismo de TRIM
APCP fail (APCP FALHA)
• Amarela de nível 2
A-P Lateral mode Fail (PA MODO LAT FALHA)
A-P Vertical mode Fail (PA MODO VERT FALHA
CHECAR ALT SELECIONADA – A seleção de ALT não combina com a

performance da aeronave (descendo enquanto o alvo de ALT é maior do
que a altitude corrente ou subindo enquanto o alvo de ALT é menor do
que a altitude corrente.
4. 266
4. 267
CAPÍTULO V
SUB-SISTEMA ADICIONAIS
5. 1
5.1 GARMIN GNS 430
NOTA
Este parágrafo fornece uma descrição resumida e geral do sistema

GARMIN GNS 430. Para descrição detalhado total e operação do
sistema, refira-se ao Manual do Usuário.
5.1.1 GERAL
A unidade GARMIN GNS 430 tem 6,25 polegadas de largura e 2,66 de altura. O display colorido
LCD tem 240 por 128 pixels.
A unidade inclui dois cartões de dados removíveis, um com a base de dados Jeppesen (para ser
inserido na abertura de cartões esquerdo) e um segundo para a base de dados de terrain (na
abertura do lado direito).
O GPS GNS430AW é uma unidade GPS/WAAS que atende os requisitos da TSO C146a para
navegação doméstica, oceânica e romota incluindo aproximações em rota, terminal e não
precisas e aproximações com guiagem vertical, tal com LPV e LNAV/VNAV. Ela pode
simultaneamente fornecer aos pilotos informações vitais de aproximação e dados de trafego e
clima em relação a sua posição em um display colorido de mapa móvel. Devido a um alto
contraste a informação pode ser facilmente lida em ângulos grandes mesmo com luz direta.
Seu mapa colorido móvel utiliza um banco de dados que mostra cidades, estradas, rios, lagos,
área costeira e uma base de dados Jeppesen completa. A base de dados Jeppesen (que pode
ser atualizada no cartão frontal) contém todos os aeroportos e VORs, NDBs e interseções, FSSs
e aproximações, DPs/STARs e informação SUA.
Pilotos usam o GPS 400W como um MFD, especialmente quando ele está acoplado com o
tráfego aéreo, detecção de raios e interfaces de clima tais como Ryan TCAD, TIS a partir do
Garmin GTX 330 Transponder modo S, ou L3 SKYWATCH TM STORMSCOPE® WX 500. Com o
programa de previsão FDE baseado em PC, o GPS 400W pode ser usado para operações
oceânicas ou remotas. Para a última em informações gráficas ou textuais de clima, o GPS
400W pode conectar ao XM Satellite Radio’s XM WX para serviço de clima via o receptor de
link de dados GDL 69/69A.
O GNS 430AW inclui o transceptor de comunicação VHF com transmissor de 16 Watts e

alimentação de 28 VDC.
5. 2
O GNS 430AW também inclui os receptores de VOR/LOC e G/S.
5.1.2 FUNÇÕES DAS CHAVES E KNOBS
O GNS 430 é projetado para tornar a operação o mais simples possível. A descrição ds chaves e
knobs (Figura 5-1) fornece uma visão geral das funções primárias para cada um.
Figura 5-1: Painel GARMIN GNS 430
5.1.2.1 Chaves e knobs do lado esquerdo
As Chaves e knobs do lado esquerdo são apresentados na Figura 5-2
5. 3
Figura 5-2: Chaves e Knobs do lado esquerdo
a) O knob COM volume/SQ liga a unidade e controla o volume da

comunicação de rádio. Pressionando momentaneamente desabilita o controle
automático de squelch.
b) O knob de controle de volume de VLOC controla o volume de áudio para a

freqüência selecionada de VOR/LOC. Pressionando momentaneamente
habilita/desabilita o tom IDENT.
c) O knob maior da esquerda (COM/VLOC) é usado para sintonizar o

valor de Megahertz (MHz) para a esquerda do ponto decimal da freqüência de
5. 4
comunicação de espera escolhida (COM) ou para o receptor de VLOC, o que está
correntemente selecionado pelo cursor de sintonia.
d) O knob pequeno da esquerda (COM/VLOC) é usado para sintonizar o

valor de Kilohertz (KHz) para a direita do ponto decimal da freqüência de comunicação de
espera escolhida (COM) ou para o receptor de VLOC, o que está correntemente
selecionado pelo cursor de sintonia. Pressionando momentaneamente o cursor de
sintonia alterna entre os campos de freqüência de COM e VLOC.
e) A chave flip-flop COM é usada para alternar entre as freqüências ativa e de

espera para COM. Pressionando e mantendo seleciona o canal de emergência
(121.500MHz).
f) A chave flip-flop VLOC é usada para alternar entre as freqüências ativa e de

espera para VLOC (isto é, transforma a freqüência de espera em ativa).
5.1.2.2 Chaves e Knobs do lado direito
As Chaves e knobs do lado direito são apresentados na Figura 5-3.
5. 5
Figura 5-3: Chaves e Knobs do lado direito
a) A chave range (RNG) permite selecionar a escala do mapa

desejada. Use a seta para cima da chave para aumentar a área ou a seta para baixo
para diminuir a área.
b) A chave direct-to fornece acesso a função direct-to, a qual permite

entrar um destino de WPT e estabelecer um curso direto para o destino
selecionado.
c) A chave MENU apresenta uma lista de opções sensível ao contexto. Esta

lista de opções permite acessar funções adicionais ou realizar trocas de valores os
quais tem relação com a página corrente.
d) A chave clear (CLR) é usada para apagar informações ou cancelar uma

entrada. Pressionando e mantendo esta chave a página de default de navegação
será apresentada independentemente da página corrente.
5. 6
e) A chave enter (ENT) é usada para aprovar uma operação ou entrada
completa de dados. Ela também é usada para confirmar informações, tais como as
requeridas no início das operações.
f) O knob grande da direita é usado para selecionar entre os vários

grupos de páginas: NAV, WPT, AUX ou NRST. Com o cursor on-screen habilitado, o
knob grande da direita permite mover o cursor para a página.
g) O knob pequeno da direita (CRSR) é usado para selecionar entre as

várias páginas dos grupos listados acima. Pressionando este knob
momentaneamente o sistema apresenta o cursor on-screen. O cursor permite a
entrada de dados e/ou fazer a seleção a partir de uma lista de opções.
5.1.2.3 Chaves da linha inferior
As chaves inferiores do GNS 430 são apresentados na Figura 5-4:
Figura 5-4: Chaves da linha inferior
a) A chave CDI é usada para selecionar qual fonte de navegação (GPS ou VLOC)
será utilizada para o controle de um HSI ou CDI externo.
b) A chave OBS é usada para selecionar o seqüenciamento manual ou

automático dos WPT. Pressionando a chave OBS o modo OBS é selecionado, o que irá
5. 7
reter o WPT corrente “active to” como sua referência de navegação mesmo depois de
passar o WPT (isto é, previne a sequência para o próximo WPT). Pressionando o OBS
novamente, retorna a operação normal com seqüenciamento automático de WPTs.
Sempre quando o modo OBS é selecionado, é possível selecionar o curso desejado
para/de um WPT usando a página OBS ou um seletor externo do OBS no HSI ou CDI.
c) A chave Mensagem (MSG) é usada para ver as mensagens do sistema e

avisos importantes e requisitos.
d) A chave Plano de Vôo (FPL) permite criar, editar, ativar e inverter planos de
vôo, bem como avaliar aproximações, partidas e chegadas. Um plano de vôo otimizado
também está disponível a partir desta função.
e) A chave procedimentos (PROC) permite selecionar e remover aproximações, partidas e
chegadas do plano de vôo.
f) Quando usando o plano de vôo, procedimentos para a partida e/ou

chegada no aeroporto são oferecidas automaticamente. Por outro modo é possível
selecionar o aeroporto desejado, e então o procedimento desejado.
5. 8
5.2 TRANSPONDER GARMIN IFF GTX 330
NOTA

TRANSPONDER GARMIN IFF GTX 330. Para descrição detalhado total
e operação do sistema, refira-se ao Manual do Usuário.
5.2.1 GERAL
O Transponder GTX 330 (Figura 5-5) é acionada pelo pressionamento das chaves de STBY, ALT
ou ON. Depois da unidade ligada, um página de inicialização é apresentada enquanto a
unidade se auto testa.
O Transponder GTX 330 incorpora antenas montadas embaixo da aeronave.
Figura 5-5: GARMIN IFF Transponder GTX 330
5.2.2 CHAVES DE SELEÇÃO DE MODO
As chaves de seleção de modo do GARMIN IFF Transponder GTX 330 (Figura 5-6) são como
segue:
5. 9
a) OFF – Desliga o GTX 330. Pressionando o STBY, ON ou ALT liga o transponder
apresentando o último código de identificação ativo.
b) STBY – Seleciona o modo standby. Quando em standby, o transponder não responde a
nenhuma interrogação.
c) ON – Seleciona o modo A e modo S. Neste modo, o transponder responde ao modo A,
modo C e modo S, como indicado pelo símbolo de resposta (“®”), mas as respostas não
incluem informações de altitude.
d) ALT – Seleciona o modo A, C e S. No modo ALT, o transponder responde a
identificação, altitude e interrogações do modo S como indicado no símbolo de
resposta (“®”). Respostas a interrogações de altitude incluem a altitude barométrica
padrão recebida da fonte de altitude externa, a qual não é ajustada para a pressão
barométrica.
O modo ALT pode ser selecionado na aeronave não equipada como um codificador de
altitude opcional; entretanto, o sinal de resposta não inclui informação de altitude.
Sempre que a chave de função está na posição ON ou ALT o transponder se torna uma parte
ativa do sistema de controle de tráfego aéreo (Air Traffic Control Radar Beacon System –
ATCRBS). O transponder também responde a interrogações de aeronaves equipadas com
TCAS.
Figura 5-6: Chaves de Seleção de Modo
5. 10
5.2.3 SELEÇÃO DE CÓDIGO
O código de seleção é introduzido com as oito chaves (0 – 7) fornecendo 4096 códigos ativos
de identificação. Pressionando uma destas chaves inicia a sequência de seleção de código.
Dígitos ainda não inseridos são preenchidos com traços. O novo código não é ativado até que o
quarto dígito seja incluído.
Pressionando a chave CLR o cursor se move de volta ao dígito prévio. Pressionando o CLR
quando o cursor está no primeiro dígito do código, ou pressionando a chave CRSR durante a
entrada do código, remove o cursor e cancela a entrada de dados, restabelecendo o código
anterior.
Pode-se pressionar a chave CLR por cinco segundos depois da entrada completa do código
para retornar o cursor para o quarto dígito. O número 8 e 9 não são usados para entrada de
código, somente para entrada de tempo de contagem decrescente , contraste e brilho do
display.
As funções das chaves de um GTX 330 são como segue:
a) IDENT – Pressionando a chave IDENT, o pulso especial de identificação de posição (SPI)

é acionado por 18 segundos, diferenciando o retorno do transponder de outros na tela
de controle de tráfego aéreo. Durante o período IDENT, a palavra ‘IDENT’ aparece no
canto superior esquerdo do display.
b) VFR – Seta o código do transponder para o código pré-programado VFR selecionado no
modo de configuração (selecionado na fábrica para 1200). Pressionando a chave VFR
novamente restabelece o código prévio de identificação. Se o a chave VFR é
pressionada quando desabilitada (dependendo da configuração de instalação), uma
mensagem de chave de VFR desabilitada aparece para indicar que não há operação.
c) FUNC – Troca a página mostrada no lado direito do display. Dados de display incluem
Altitude Barométrica, Tempo de Vôo, Monitor de Altitude, Contador timer para cima e
para baixo. Também apresenta OAT, Densidade de altitude, Contraste, Display e
operação ADS-B (Dependendo da configuração de instalação)
d) START/STOP – Inicia e para o monitor de Altitude, Contador para cima, Contador para
baixo e temporizadores de Vôo.
e) CRSR – Inicia a entrada de tempo para o timer de contagem decrescente e cancela o
código de entrada do transponder.
5. 11
f) CLR - Resseta o contador crescente, contador decrescente e temporizador de Vôo.
Cancela a chave pressionada anterior durante a seleção de código e entrada do
contador decrescente.
g) 8 – Reduz contraste e brilho do display quando os campos respectivos são
apresentados e o número oito é selecionado no temporizador de contagem
decrescente.
h) 9 - Aumenta contraste e brilho do display quando os campos respectivos são
apresentados e o número nove é selecionado no temporizador de contagem
decrescente
5.2.4 MODO DE CHAVEAMENTO AUTOMÁTICO ALT/GND
Se o GTX 330 é configurado para determinação automática de aeronave, a operação normal

começa quando a decolagem é detectada. Quando a aeronave está no solo, a tela
automaticamente apresenta GND. O transponder não responde as interrrogações de ATCRBS
quando GND é apresentado. Quando um tempo de retardo é selecionado (dependendo da
configuração de instalação), o GTX 330 espera um determinado tempo depois da decolagem
para sair do modo GND.
5.2.5 ANÚNCIO DE FALHA
Se a unidade deteta uma falha interna, a tela apresenta FAIL. Quando FAIL é anunciada não hã
transmissão de dados do transponder.
5.2.6 SERVIÇO DE INFORMAÇÃO DE TRÁFEGO (TIS)

O GTX 330 Transponder modo S fornece um link de dados para o TIS. O TIS é derivado de um
link de dados de Transponder Modo S e apresentado no display. O radar ATC envia a figura de
tráfego dentro de um raio de 55 milhas a partir do local selecionado. A área de proteção de TIS
é um cilindro de 7 milhas de raio, estendendo-se 3500ft para cima e para baixo da aeronave.
5. 12
O TIS fornece um display gráfico da informação de tráfego na cabine de comando para
aeronaves não equipadas com TCAS. Aeronaves equipadas com TCAS podem ser apresentadas
dentro de um volume de cobertura no range de posição nos indicadores tais como Garmin
GNS 430. Aeronaves sem um transponder operacional são invisíveis ao TIS.
5.2.7 OPÇÕES GTX 330 ES

A tecnologia Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) melhora o conhecimento
da situação da aeronave e segurança de vôo. Com as capacidades ADS-B, posição, velocidade e
informação de direção são automaticamente transmitidas para outra aeronave e para estações
de terra. O controle de tráfego aéreo depende de uma solicitação de transponder de uma
aeronave para informação pertinente a aeronave e não inclui um posicionamento 3D. O ADS-B
fornece transmissão automática de informação sem uma solicitação.
5.2.8 ALERTAS DE ÁUDIO

Opções de seleção: voz masculina/feminina ou tom e nível de volume.
a) “Leaving Altitude” – Monitor de desvio de altitude excedido

b) “Traffic” – Alerta de TIS recebido
c) “Traffic not available” – Serviço de TIS não disponível ou fora da faixa.
d) “Timer expired – Contagem decrescente de tempo expirou.
5. 13
5.3 PAINEL DE ÁUDIO
5.3.1 C95 PAINEL SELETOR DE ÁUDIO COM SISTEMA DE INTERCOMUNICAÇÃO
NOTA

PAC24 Painel Seletor de Áudio instalado na aeronave C95. Para
descrição detalhado total e operação do sistema, refira-se ao Manual
do Usuário.
O painel seletor de áudio PAC24 instalado na aeronave C95 inclui os seguintes controles
(Figura 5-7):
• Receptor – Seleção de fonte

• Transmissor - Seleção
• Controle de Volume/Power
• Seletor de alto falante
• Modo seletor de intercom
Figura 5-7: Controles do PAC24.
5. 14
5.3.1.1 Chave para ligar (EMG-Operação de segurança de falha)
A alimentação elétrica da unidade é ligada e desligada pressionando o centro do knob de

volume. A chave Power controla as funções do painel de seleção de áudio e intercomunicação.
5.3.1.2 Operação para segurança de falha em painel simples
Na posição OFF ou EMG , o piloto está conectado diretamente ao COM 1. Isto permite a
capacidade de comunicação não importando a condição da unidade.
Sempre que a alimentação é removida ou desligada, o seletor de áudio é colocado no modo de
segurança de falha.
Em instalação dupla, o PAC24 designado como sendo o do piloto tem em sua instalação o
COM1 como default. O painel designado como do co-piloto não opera na posição OFF. Isto
previne comprometer a comunicação de áudio do piloto no evento de um problema duplo no
painel de áudio.
5.3.1.3 Seletor de Microfone
Existem 10 botões de seleção associados com transceptores de comunicação (Figura 5-7).

Os botões de baixo controlam qual transceptor é selecionado para transmitir.
O PAC24 prioriza a chave PTT (Push to talk no manche) do piloto. Se o co-piloto está
transmitindo e o piloto pressiona seu PTT, o microfone do piloto será ouvido sobre a
transmissão selecionada.
O PAC24 tem um seletor automático de modo. O áudio do transceptor selecionado pelo botão
de transmissão é automaticamente ouvido pelos headsets e alto-falante (se selecionado).
Pode-se checar esta função chaveando do COM1 para o COM2 e observando a luz do áudio
seletor no seletor trocar de COM1 para COM2. Isto assegura que o piloto sempre irá ouvir o
áudio do transceptor que ele está usando para transmitir.
Quando chaveando de COM1 para COM2, enquanto o áudio de COM2 está selecionado, o
áudio de COM1 continuará a ser ouvido. Isto elimina a necessidade do piloto ter de chavear
para o áudio de COM1 de volta, se desejado.
5. 15
Quando chaveando de COM1 para COM2 enquanto COM2 não está selecionado, o áudio de
COM1 será desligado. Em resumo, chaveando o seletor de microfone não afetará seleção do
receptor de áudio COM. Isto é verdadeiro para todas as seleções de transmissão.
Quando o duplex, ou modo TELEPHONE é implementado, Com 5 torna-se a posição “TEL”. Em
instalação simples, a chave de seleção do modo intercom determina quem está no fone:
• ISO - Piloto
• CREW – Piloto e Copiloto
• ALL – Piloto, Copiloto e Passageiros
Em uma instalação dual padrão, o piloto e copiloto podem selecionar o modo TEL
independentemente pressionando seu respectivo botão COM 5. Os passageiros estão no fone
somente quano o piloto seleciona o modo TEL e sua chave está na posição ALL. O copiloto não
pode colocar os passageiros no fone, e os passageiros podem somente estar no fone quando o
piloto está no fone.
Em uma instalação dupla para o observador, a caixa de tripulação trabalha como uma
instalação simples. O observador é tratado como um passageiro, assim ele estará numa linha
de fone quando COM5X é selecionado e a chave de intercom está no modo ALL. O observador
não pode selecionar o modo telephone independentemente.
5.3.1.4 Seletor de recepção de áudio

A recepção de áudio é selecionada através de 9 chaves momentâneas de pressionamento e
iluminação traseira.
Porque a chave seletora de microfone controla qual transceptor está sendo ouvido, pode-se
sempre ouvir o áudio do transceptor que está selecionado para transmitir.
O usuário pode identificar quais receptores estão selecionados notando qual dos
LEDs verdes estão iluminados. Os botões de pressionamento legendados como Nav 1, Nav 2,
MKR (Marker), and AUX (auxiliary) (Figura 5-7), são chaves do tipo momentâneo.
Quando um destes botões é pressionado, ele coloca o áudio na saída do fone de ouvido ou
alto-falante, e iluminará o LED. Pressionando a chave novamente, removerá o áudio daquele
receptor.
5. 16
Se a aeronave está equipada com um ADF ou DME, o áudio estará disponível através do botão
de AUX.
5.3.1.5 Modo Split

O PAC24 tem um modo split flexível, o qual permite um piloto usar um transceptor
enquanto o co-piloto pode comunicar em outro. Existem diferenças no modo SPLIT para
instalações de painel de áudio simples e duplas .
NOTA
• Devido a natureza do sinal de comunicação de VHF, e a redução de

espaço na aviação geral, pode haver alguma interferência no modo
Split, particularmente em frequências adjacentes.
• PS Engineering não garante sobre a adequação do modo Split em
todas as condições da aeronave.
5.3.1.6 OPERAÇÃO DE INTERCOM

5.3.1.6.1 INTELLIVOX ® VOX- Squelch
Nenhum ajuste de controle de squelch é necessário. Não existe ajuste de campo. Através de
processadores de sinal individual, o ruído ambiente que aparece em todos os seis microfones é
constantemente amostrado.
Sinais que não são originários de voz são bloqueados. Quando alguém fala, somente seu
circuito de microfone abre colocando a sua voz no intercomunicador.
O sistema é projetado para bloquear tons contínuos, assim, ruídos humanos ou assobios sem
variação, podem ser bloqueados depois de alguns momentos.
Para performance consistente, qualquer microfone de headset deve ser colocado dentro de ¼
de polegada dos lábios ou de preferência contra eles.
É recomendado manter o microfone fora de uma corrente de ar. Movendo sua cabeça através
de uma corrente de ar pode causar que o sistema interrompa a comunicação
momentaneamente.
5. 17
O sistema é projetado para trabalhar com o nível de ruído normal da cabine da aeronave (70
dB ou acima). Assim, ele pode não reconhecer conversação e sílabas curtas em uma cabine
quieta, tal como no hangar ou sem um motor rodando
Para ótima performance, PS Enginnering recomenda a instalação de um kit “Microphone
Muff” da Oregon Aero (1-800-888-6910). Isto otimiza a performance de VOX, bem como a
nitidez de todas as comunicações.
5.3.1.6.2 Controle de Volume

O controle de volume é um knob concêntrico (Figura 5-8). O knob interno ajusta a sonoridade
da intercomunicação para o piloto (em um instalação de painel simples) e knob externo
controla o volume para o copilo e passageiros. Ele não tem efeito nos níveis de rádio
selecionado ou nível de entrada de música.
Para instalação dupla, o knob interno controla o volume principal (a pessoa conectada ao
painel de áudio) e o knob externo controla para os passageiros.
Figura 5-8: Controle de Volume
5.3.1.6.3 Modos de Intercom

A chave inferior do lado esquerdo do painel de áudio é uma chave de 3 posições que permite a
tripulação adaptar a função de intercomunicação a encontrar a melhor situação corrente de
cockpit (Figura 5-9).
5. 18
Figura 5-9: Chave de 3 posições de Intercom
5.3.1.6.4 Modo Telephone

O modo Com 5 pode servir como um interface duplex completo para sistemas de telefone se a
instalação estiver corretamente configurada. Quando interfaceada com um sistema de
telecomunicação aprovada para a aeronave, o PAC24 pode servir como um centro de
distribuição e controle de áudio. O acesso ao telefone pela tripulação é pelo botão Com 5 no
painel de áudio. Quando Com 5 está ativo no modo duplex, o botão TX pisca duas vezes na
velocidade normal de transmissão.
Quando o intercom está no modo ALL, o piloto pode falar no fone somente se o Com 5 está
selecionado para transmitir (botão Com 5 XMT ativado). Todas as posições de intercom ouvem
a conversação de telefone. Todos ouvem o áudio selecionado. O áudio de Com 1 é
automaticamente ouvido nos headsets. O piloto e copiloto tem capacidade de transmissão no
outro transceptor selecionado simplesmente pelo uso de sua respectiva chave PTT.
No modo CREW, o piloto e copiloto podem usar o telefone, com suas respectivas chaves de
descanço (o piloto seleciona Com 5 no seletor Xmt). Qualquer passageiro que coloca a sua
chave fora do descanço também tem acesso ao fone, e todos os quatro passageiros ouvem a
conversação.
No modo ISO Intercom, quando o PMA7000M-S está no modo Com 5,o piloto está na posição
de “cabine telefônica”. Somente o piloto ouve o telefone, e somente ele é ouvido. Ele também
tem acesso ao Com 1 ou 2, e transmite no rádio usando o PTT. Todo áudio selecionado é
fornecido. Se qualquer outro passageiro vai para a posição fora do descanço ele ouve o fone.
NOTA
Devido ao fato de que o telefone celular usa um circuito de
intercomunicação, todas estações naquele circuito perdem a
5. 19
capacidade de intercomunicação quando o telefone celular está em
uso.
5. 20
5.3.2 P95 SISTEMA DE ÁUDIO DIGITAL DA AERONAVE (ADAS)
NOTA
Este parágrafo fornece uma descrição resumida e geral do ADAS

instalado na aeronave P95. Para descrição detalhado total e
operação do sistema, refira-se ao Manual do Usuário.
5.3.2.1 Geral
Dois ADASs, localizados na extensão do pedestal são providos para o piloto e copiloto (Figura
5-10). O ADAS é um sistema de áudio integrado e digitalmente controlado, o qual permite à
tripulação de vôo selecionar e controlar todo o sistema de comunicação de bordo e
equipamentos.
Figura 5-10: Sistema de Áudio Digital da Aeronave
5.3.2.1.1 Definições de duração de pressionamento das chaves
5. 21
a) Pressão momentanea – menos que ou igual a 0.6 segundos. Tipicamente alterna entre
ON e OFF.
b) Pressão longa – maior que 0.6 segundos e menor do que 2 segundos.
c) Pressão contínua – maior do que 2 segundos. Isto permite seleção de uma segunda
função em chaves de dupla função, bem como limpeza da memória não volátil.
d)
5.3.2.1.2 Controles do Sistema de Áudio Digital da Aeronave, Indicadores e Funções
a) EMG – Pressão momentânea neste botão ativa o modo de reserva. Uma pressão
contínua ativa o modo de emergência.
b) S/T VOL - Pressão momentânea neste botão habilita ajustes no nível de áudio de
sidetone (S/T). Ajustes internos e de sidetone de rádio estão disponíveis.
c) INT – Pressão momentânea neste botão habilita o sistema de Intercom.
d) VOL – O knob de VOL roda o eixo de um codificador ótico com marcas táteis
identificáveis as quais habilitam ao operador ajustar as seguintes funções de acordo
com a seleção do operador e lógica de interface do IACP:
• Nível MSTR VOL

• Nível de áudio para cada receptor selecionado
• Nível de side tone
• Valor limite de VOX
• Nível de brilho do painel iluminado
e) LED BRIGHT – Pressão momentânea neste botão (botão verde com LED vermelho)
apresenta a mensagem BRT_XXX e habilita ajuste dos níveis de brilho do LED usando o
knob VOL.
Pressionamento contínuo no botão LED BRIGHT ativa a função LAMP TEST, a qual
causa que todos os LEDs se iluminem e o display de estado apresenta todos os sete
segmentos.
f) Display Digital – O display matriz de pontos de oito dígitos é usado para apresentar
mensagens de estado. A mensagem informa ao operador do equipamento
selecionado, o nível de volume de áudio, modos especiais (EMERG, STUCK PTT, etc.)
5. 22
g) Chaves de Áudio (Monitor do Receptor):
1. VOR1 – Pressão momentanea neste botão conecta o fone de ouvido do usuário ao

receptor de áudio VOR número um.
2. VOR2 – Pressão momentanea neste botão conecta o fone de ouvido do usuário ao
receptor de áudio VOR número dois.
3. TCN3 – Provisão para TACAN
4. WXR - Pressão momentanea neste botão conecta o fone de ouvido do usuário ao
áudio do sistema WXR
5. IFF - Pressão momentanea neste botão conecta o fone de ouvido do usuário ao
áudio do sistema IFF.
6. COM1 - Pressão momentanea neste botão conecta o fone de ouvido do usuário ao
áudio do transceptor de comunicações COM número um.
áudio do transceptor de comunicações COM número dois.
áudio do transceptor de comunicações COM número dois.
9. HF1 - Pressão momentanea neste botão conecta o fone de ouvido do usuário ao
áudio do transceptor de comunicações HF número um.
10. HF2 - Pressão momentanea neste botão conecta o fone de ouvido do usuário ao
áudio do transceptor de comunicações HF número dois.
11. SAT1 – Provisões para SATCOM 1
h) Chaves de Microfone (Seletor de Transmissão)

1. COM1 - Pressão momentanea no botão COM 1, seletor de transmissão, conecta o
fone de ouvido do usuário ao áudio dele, e conecta o microfone de usuário ao
transceptor de comunicação COM número um.
transceptor de comunicação COM número dois.
transceptor de comunicação COM número dois.
5. 23
4. HF1 - Pressão momentanea no botão HF 1, seletor de transmissão, conecta o fone
de ouvido do usuário ao áudio dele, e conecta o microfone de usuário ao
transceptor de comunicação UHF número um.
5. HF2 - Pressão momentanea no botão HF 2, seletor de transmissão, conecta o fone
de ouvido do usuário ao áudio dele, e conecta o microfone de usuário ao
transceptor de comunicação UHF número dois.
i) Chaves de Intercom
1. HOT MIC – Pressionando momentaneamente o botão HOT MIC (botão cinza com
um LED laranja) seleciona a função HOT MIC e habilita a conversação HOT MIC.
Este botão trabalha em conjunto com conferência de intercom de ICS ou LCL ICS .
Pressionando o botão HOT MIC também ativa o botão ICS.
2. ICS - Pressionando o botão ICS (botão cinza com um LED laranja) continuamente,
em conjunto com o botão HOT MIC ( ou com ICS PTT) estabelece uma conferência
de intercom entre todos os operadores .
3. CALL - Pressionando momentaneamente o botão CALL (botão cinza com um LED
laranja) em conjunto com o HOT MIC ( ou com ICS PTT) estabelece uma
conferência de intercom entre todos os operadores .
4. VOX ADJ - Pressionando momentaneamente o botão VOX ADJ (botão cinza com
um LED laranja) apresentará MVO_XXX e permitirá o ajuste de nível de limite de
VOX de microfone para ENTRY ou EXIT TIMEOUT . O botão LED irá então desligar e
o nível de MVOX será preservado.
5. LCL ICS - Pressionando momentaneamente o botão LCL ICS (botão cinza com um
LED laranja) em conjunto com o HOT MIC ( ou com ICS PTT) estabelece uma
conferência de intercom entre piloto, copiloto e observadores.
5. 24
5.4 RELÓGIO DIGITAL – M877 CRONÔMETRO
NOTA
Este parágrafo fornece uma descrição resumida e geral do M877

Cronômetro. Para descrição detalhado total e operação do sistema,
refira-se ao Manual do Usuário.
As especificações principais do Cronômetro M877 (Figura 5-11) são:
a) Tempo de Greenwich: formato 24 horas.

b) Tempo local: formato 12 ou 24 horas.
c) Tempo de vôo: registros em 99:59 padrão, 99.99 horas como opção.
d) Alarme de tempo de vôo: faixa de tempo total de vôo.
e) Tempo decorrido e contagem progressiva: início em minutos, segundos, então horas,
minutos até 99:59 horas.
f) Tempo decorrido e contagem decresciva: selecionável de um segundo a 59 minutos,
59 segundos.
g) Alarme de tempo decorrido: Ativa em zero quando contando decrescivamente.
h) Display incandecente para leitura na luz solar.
i) Ajuste automático de iluminação
j) Tipo de bateria: tamanho AA alcalina.
k) Filtro de polarização
l) Corrente de manutenção: .00004 Amps.
m) Corrente de Entrada: 2 Amps.
n) Voltagem de entrada: 14V – 28V. Luz de fundo disponível a 5V, 14V ou 28V
(especificada na compra).
o) Referência do cristal: -40C a + 60C .001%.
p) Peso: 5 onças
q) Garantia: 1 ano
Principais característica do M877 (Figura 5-11):
5. 25
a) Sistema de controle com dois botões. Seleção de operações são idênticas para ambos
a seleção de tempo e alarme.
b) Display incandecente para leitura na luz solar.
c) Botões iluminados e anunciadores para visão noturna.
d) Tempo de vôo registrado em horas, minutos ou horas, dezenas e centenas.
e) Saída de dados de tempo em série para uso remoto.
f) Alarme de tempo de vôo com saída externa.
g) Alarme de tempo decorrido decrescivo
h) Temperatura – oscilador a cristal compensado para manter a precisão da referência de
tempo.
Figura 5-11: M877 Cronômetro
5. 26
5.5 SISTEMA DE COMUNICAÇÃO DE ALTA FREQUÊNCIA HF-9000
NOTA
Este parágrafo fornece uma descrição resumida e geral do Sistema de

Comunicação HF-9000. Para descrição detalhado total e operação do
sistema, refira-se ao Manual do Usuário.
O transceptor de comunicação HF (Figura 5-12), provê comunicação de longo alcançe com

faixa de frequência de 2.0000 a 29.9999 MHz (280,000 frequências possíveis). O sistema HF
consiste e uma unidade de controle do transceptor de HF localizada na extensão do pedestal,
um transmissor-receptor, um acoplador de antena e uma antena de fio.
Os modos de operação (ou simplex ou half duplex) incluem “Upper sideband Voice (UV)”,
“upeer sideband data (UD)”, “lower sideband voice (LV)”, “lower sideband data (LD)”,
“Amplitude Modulation Equivalent (AME) “e “Continuous Wave (CW)”. O HF pode armazenar
99 canais pressetados e programados pelo usuário bem como as 50 últimas frequências
sintonizadas manualmente na memória não volátil. Em adição, seis canais de frequência de
emergência e todos 249 canais de radio telefone “half-duplex ITU” marítimo (rede de
correspondência pública) são pré-programados na memória não volátil permitindo serviço de
telefone.
5. 27
Figura 5-12: Painel de Controle do Transceptor de Comunicação de HF
5.5.1 CONTROLE DO TRANSCEPTOR DE COMUNICAÇÃO DE HF, INDICADORES E FUNÇÕES

5.5.1.1 Cursor
O cursor é uma linha segmentada no display a qual é posicionada embaixo do campo a ser
modificado (POR, MODE, FREQ/CHAN, ou PWR) rodando o controle do CURSOR. Depois do
cursor ser posicionado no campo desejado, troque o valor mostrado no campo rodando
controle apropriado para a esquerda ou direita. Troque o valor usando ou o controle CHAN ou
VALUE para selecionar o canal ou VALUE para todas as outras funções.
5.5.1.2 OPR
O campo POR usa tres caracteres alfanuméricos para apresentar o modo de operação do
sistema:
a) CHN – permite seleção de canais programados pelo usuário
b) EMR – permite seleção de canais de emergência pré-programados
c) EXT – seleciona controle externo do sistema
d) MAN – permite seleção de uma frequência discreta e modo.
e) MAR – permite a seleção de canais marítimos “built-in”
f) PGM – usado para programar canais
g) SBY – modo Standby
h) SCN – permite a busca (recepção) de canais programados pelo usuário
5. 28
i) TST – seleciona BIT (auto teste)
j) FLT – apresentado quando uma falha ocorre no sistema
k) WRN – apresentado quando um alerta ocorre no sistema
l) VOL –
• Apresentado quando o ajuste de controle de volume é modificado. O nível de
volume é apresentado ao mesmo tempo no campo FREQ/CHAN.
• Apresentado quando o ajuste de controle de Squelch é modificado. O nível de
squelch é apresentado ao mesmo tempo no campo FREQ/CHAN.
m) Mode – O campo MODE usa dois caracteres alfanuméricos para apresentar o modo de
emissão RF do sistema HF. O modo de emissão é selecionado usando o controle
VALUE.
n) UV – seleciona o upper sideband voice
o) LV - seleciona o lower sideband voice
p) O uso de Lower Sideband (LSB) é legal para algumas comunicações internacionais e em
alto mar (a maioria é comum na Austrália e países do Oeste) mas não é autorizado nos
Estados Unidos e a maioria dos países da Europa. O modo LSB está disponível para
aqueles que estiverem autorizado a usá-lo.
q) UD – seleciona o Upper Sideband Data
r) LD - seleciona o Lower Sideband Data
s) AM – seleciona o Amplitude Modulation Equivalent
t) CW – seleciona o Continuous Wave
u) FM – seleciona Frequência Modulada
v) CU – apresentado quando uma falha ou alerta ocorre no acoplador de antena
w) RT - apresentado quando uma falha ou alerta ocorre no receiver-transmitter
x) R - apresentado quando uma falha ou alerta ocorre na unidade de controle
y) FO - apresentado quando uma falha ou alerta ocorre no sistema de fibra ótica
z) FL - apresentado quando uma falha ou alerta ocorre no filtro
Um branco duplo é apresentado quando um mau funcionamento externo do sistema ocorre.
5.5.1.3 FREQ/CHAN
O campo FREQ/CHAN usa até seis caracteres numéricos para apresentar dados de frequência e
número de canal para operação normal ou falha da unidade, módulo/circuito durante o BIT. A
frequência é apresentada usando todos os seis dígitos e ponto decimal. A frequência é
5. 29
alterada usando o controle VALUE. A seleção de canal é executada usando ou o CHAN ou o
controle VALUE.
NOTA
Foi determinado durante o teste que quando transmitindo nas
seguintes freqüências de HF, o receptor Collins de VHF NAV e o
display de freqüências na cabine de comando da aeronave podem ser
afetadas:
HF – Frequências em MHz Efeito

21.7909 A recepção de LOC falha quando sintonizada
em 108.9MHz
12.8957 até 17.8757 Display de freqüência da aeronave oscila
entre 3 e 5 Hz.
Quando selecionando a operação com canais programados pelo usuário, (o campo OPR
apresenta CHN) rodando o controle CHAN causa que o número de canal seja apresentado por
3 segundos. Depois que o número de canal não é mais apresentado, o modo e freqüência de
emissão RF de receptor são apresentados nos respectivos campos de MODE e FRQ/CHAN.
Chaveie o microfone e pressione a chave FREQ/LD para apresentar o modo e freqüência da
emissão RF transmitida. Pressione a chave FREQ/LD para repetir o número do canal de display
de freqüência.
Quando o campo OPR apresenta EMR ou MAR, somente o número do canal é apresentado no
campo FREQ/CHAN. Pressione a chave FREQ/LD para ver a freqüência de recepção. Chaveie o
microfone e pressione a chave FREQ/LD para ver a freqüência de transmissão. O campo
FREQ/CHAN apresenta os níveis de volume (0 a 7) e níveis de squelch (0 a 3) quando o ajuste
do respectivo controle VOL ou SQL é alterado.
5.5.1.4 PWR
O campo power é um indicador de barra de 3 níveis que apresenta a saída de potência de RF
selecionada. O controle VALUE é usados para selecionar o nível de potência.
5. 30
a) Barra de fundo – indica potência baixa
b) Duas barras de fundo – indica potência média
c) Todas as tres barras – indica potência alta
5.5.1.5 Value
O controle de VALUE altera (incrementa ou decrementa) o campo (OPR, MODE, FREQ/CHAN
ou PWR) selecionado pelo cursor.
5.5.1.6 Cursor
O controle CURSOR move o cursor esquerdo ou direito para selecionar o campo a ser alterado.
5.5.1.7 FREQ/LD
Para operação simplex, pressione a chave FREQ/LD quando PGM é apresentado no campo OPR
para carregar o modo , frequência e dados do modo de emissão desejados do receptor-
transmissor na memória não volátil do receptor-transmissor para os 99 canais programáveis
pelo usuário.
Para operação half-duplex, pressione ambos chaves FREQ/DL e microfone para carregar os
dados de transmissão.
Pressione FREQ/LD quando CHN é apresentada no campo OPR para reciclar o display de canais
e frequências.
Pressione a chave FREQ/LD quando EMR ou MAR é apresentado no campo OPR para ver
frequências de emergência (receptor e transmissor) ou marítimas (receptor). Pressione a
chave FREQ/LD enquanto acionando a chave do microfone para ver a frequência de
transmissão marítima.
Pressione a chave FREQ/LD quando TST é apresentado no campo OPR para seguir a sequência
de diagnóstico de falhas do sistema.
5.5.1.8 CHAN
O controle CHAN fornece a seleção de todos os canais pré-programados (marítimo,
emergência, programados pelo usuário). Rodando o controle CHAN sequencialmente altera
(incrementa ou decrementa) o número do canal corrente independente da posição do cursor.
5.5.1.9 DSBL
Pressionando a chave DSBL disabilita o circuito de squelch. Isto permite ao usuário determinar
se existe tráfego nos canais selecionados ou frequência sem ajustar o controle SQL.
5. 31
5.5.1.10 SQL
O SQL controla o squelch (silencia) ruídos indesejáveis de fundo quando a comunicação de voz
não está presente. A seleção apropriada de squelch é feita rodando o controle SQL totalmente
para a esquerda para disabilitar (SQL 0), e então rodando para a direita um click (SQL 1). Se o
ruído intermitente persiste, avançe o controle SQL para um click para direita (SQL 3). O
controle SQL não tem efeito quando nos modos TST, PGM, EXT ou SBY. O nível de squelch é
momentaneamente apresentado no campo FREQ/CHAN depois de cada alteraçao no controle
SQL.
NOTA
Ajustando o controle de SQL muito para a direita (SQL 3) pode
resultar no bloqueio de sinais mais fracos. Existem vezes
(dependendo das condições) quando é necessário deixar o controle
de SQL na posição mais a esquerda (SQL 0) para manter uma
recepção satisfatória. Isto se deve a condições relacionadas a
propagação na ionosfera qua causa o receptor HF ter de operar com
um sinal fraco e somente suficiente forte para ser ouvido (diferente
do sinal de VHF que opera com sinais fortes e em linha de visada).
Para evitar a perda de comunicação, sempre opere o squelch para o
nível mínimo para as condições de propagação do momento.
5.5.1.11 VOL
O controle de volume ajusta o nível de áudio desejado pelo usuário. Ele tem oito níveis de
atenuação. Totalmente para a esquerda para o máximo de atenuação (volume mínimo) e
totalmente para a direita para o mínimo de atenuação (volume máximo). O nível de volume é
momentaneamente apresentado no campo FREQ/CHAN depois de cada alteração no controle
de VOL.
NOTA
Quando transmitindo em HF, o volume de áudio de sidetone é
afetado pelo controle de volume do HF.
5. 32
5.5.1.12 ELT - Transmissor de Localização de Emergência
O sistema Localizador de Emergência (ELT) Pointer 3000-7A é instalado na aeronave. O sistema

consiste de uma transmissor de ELT localizado na área traseira da aeronave, uma antena
montada na fuselagem traseira e uma chave remota com uma luz vermelha de transmissão
localizada no pedestal de potência da aeronave. A chave tem acionamento travado em ARM,
ON e RESET. Nem esta chave nem a chave no transmissor de ELT pode ser posicionada para
prevenir ativação automática do transmissor de ELT. O ELT automaticamente se ativa durante
um impacto e transmite um tom em 121.5 e 243.0 MHz. A ativação é independente do
posicionamento da chave remota ou disponibilidade de potência elétrica da aeronave. A chave
remota é instalada para realizar as seguintes funções:
• Testar o ELT
• Desativar o ELT se foi inadvertidamente ativado pela chave “G”
• Ativar o ELT em uma emergência de vôo se um pouso fora da pista é previsto.
• Ativar o ELT depois de um pouso fora da pista e o impacto não ativou
automaticamento o ELT.
• Desativação do “ERS Soft Function” e apagamento da luz “ERS Soft” localizada no
painel de avisos.
O ELT deve ser testado a cada três meses. O teste consiste em ligar a unidade e então ressetar
usando os seguintes procedimentos:
• Testes devem ser conduzidos entre os tempos da Hora até 5 minutos depois da hora
• Notificar qualquer torre de controle próxima
• Ligue o rádio da aeronave e sintonize em 121.5MHz.
5. 33
• Coloque a chave remota de ELT em ON/TEST. Espere por pelo menos 3 varreduras no
radio da aeronave, o que deve tomar aproximadamente 1 segundo, então retorne a
chave para ARM.
• O teste é considerado OK se os tons são ouvidos e a luz de transmissão próxima a
chave se ilumina imediatamente. Se existe um retardo na iluminação o sistema não
está funcionando adequadamente.
Se o ELT é inadvertidamente ativado pela chave “G”, o anúncio “ERS Soft” no painel de alertas
ilumina. O ELT pode ser desativado colocando momentaneamente a chave remota para RESET
e então de volta para ARM.
5. 34
5.6 P95 SISTEMA DE COMUNICAÇÃO VHF/UHF TALON RT-8200
NOTA
Este parágrafo fornece uma descrição resumida e geral do Sistema de

Comunicação VHF/UHF TALON RT-8200 usado na aeronave P95. Para
descrição detalhada total e operação do sistema, refira-se ao Manual
do Usuário.
O rádio Talon RT-8200 VHF/UHF está localizado no layout central da cabine de comando como
mostrado na Figura 5-13.
O sistema consiste de um transmissor, antena de VHF/UHF e uma chave de seleção de rádio. A
chave de seleção de rádio habilita a tripulação a chavear entre dois rádios: rádio TALON e
outro rádio existente (GNS).
A faixa de frequência do rádio é como segue:
• VHF-FM: 30.000 – 87.975 MHz

• VHF-AM: 108.000 – 117.975 MHz (receptor somente)
• VHF-AM: 118.000 – 155.975 MHz
• VHF-FM: 156.000 – 173.975 MHz
• UHF – AM/FM: 225.000 – 399.975 MHz
• Espaçamento de canais: 25 KHz
5. 35
Figura 5-13: Rádio VHF/UHF
5.6.1 OPERAÇÃO DE RÁDIO VHF/UHF

Este parágrafo descreve os vários displays, controles e funções dos sistema TALON RT-8200
(Figura 5-13).
a) Squelch ON/OFF – VOL/SQ OFF (PULL) seleção desabilita o squelch do receptor

principal quando puxado para fora, e habilita quando empurrado (o potenciômetro do
volume ajusta o nível de saída de áudio).
b) Display – CHAN FREQ/Net/Time display – apresenta os canais de rádio, frequência,
tempo de rede, modo e resultados de BIT.
c) Chave de cursor CHAN/Frequency – a alteração do canal/frequência é executado da
chave rotativa tipo botão de pressão CHAN/FREQ/CRSR. Ao pressionar o botão, a
posição do cursor se modifica no display. Rodando o botão altera o valor do
canal/frequência de acordo como o modo selecionado e a posição do cursor.
d) Chave LOAD/OFST – chave de pressão Load/offset (LOAD/OFST) – quando pressionada,
habilita o carregamento de vários dados e frequências de operação de acordo com o
modo selecionado.
e) Seletor de modo de frequência – a chave de rotação de posição isolada seleciona os
modos de frequência. A posição selecionada para o knob é setada/desselecionada ao
puxar o knob para fora.
5. 36
Os modos de frequência são como segue:
• Modo Anti Jam/Master Net (AJ/M) – não implementado
• Modo Anti Jam (AJ) - não implementado
• Modo Marítimo (MAR) – Habilita a seleção de um de 57 canais marítimos pressetados
(1-28 e 60-88). Entrando no modo, o canal marítimo e frequência de transmissão são
apresentados. Pressionando o botão LOAD/OFST alterna a frequência e canal
marítimo.
• Modo Preset (PRST) – Habilita a seleção de 245 canais simplex e 5 canais (26-30) half
duplex. Entrando no modo PRST, o canal, frequência e modulação (FM/AM) são
apresentados. Seleção do canal/frequência desejados é feito pela chave rotativa de
pressionamanto CHAN/FREQ/CRSR.
• Modo Manual (MAN) – Habilita a tripulaçãoa manualmente setar qualquer das
frequências dentro da faixa de frequências de operação.
• Modo Guard UHF (243) – sintoniza o transmissor, receptores Guard e principal para o
canal Guard de 243.00 MHz. Este modo tem prioridade sobre todos os outros modos
exceto transmissão.
• Modo Guard VHF (121 (PULL)) – sintoniza o transmissor e receptor principal para o
canal Guard de 121.50 MHz. O knob deve ser puxado para funcionar.
f) Botões de pressão Menu Pointe e Menu Cursor – O Menu Pointer apresenta os

resultados do BIT contínuo (CBIT) e sai de páginas de menu de baixo nível. O cursor de
menu move para cima um nível de menu e disponibiliza funções.
g) Seletor de Modo Operacional – a chave rotativa de posição isolada seleciona os modos
operacionais como segue:
• Modo Zeroize (ZERO (PULL)) – Habilita a eliminação de dados da memória (não se
aplica no cado de função AJ desabilitada)
• OFF – desliga o rádio.
• Modo TEST – inicia o BIT do sistema e apresenta as falhas detetadas. Este modo tem
prioridade sobre todos os modos, exceto o Guard UHF.
• Modo Transmit e Guard (TR+G) – receptor principal, transmissor e receptor Guard
estão ligados e habilitados para todas as funções disponíveis.
5. 37
• Modo Transmit e Receive (TR) – O receptor e transmissor principais estão ligados
enquanto o Receptor Guard está desligado.
• Modo ADF – o transmissor funciona regularmente e o receptor é conectado a antena
de ADF se existe.
• Modo Change Preset (CHNG PRST) – habilita a tripulação selecionar os canais
pressetados para modificação de frequência e modulação e carregamento para a
memória.
5. 38
CAPÍTULO 6
OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE BACKUP
6. 1
6.1 GERAL
Este capítulo descreve a operação de reserva para os seguintes sistemas:
• CMFD
• AMD
• ADAHRS
• VLOC instrumentos
• GPS/FMS instrumentos
• IFF instrumento
• WXR
6.2 OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE BACKUP DOS CMFDs

6.2.1 CONFIGURAÇÃO DOS CMFDs
O sistema é composto de dois tipos de CMFDs:
• PFD – Display Primário de Vôo

• MFD – Display de Multi-Funções
As opções preferenciais para a operação alternativa dos CMFDs são:
• Restabelecer pelo menos (1) display de PFD.

• Restabelecer o display de EICAS.
• Estabelecer opções de troca de display por seleção do usuário e configuração.
Quando somente um MFD é disponível, ele deve mostrar o EICAS em tela inteira ou no modo
dividido.
6.2.2 Mau Funcionamento do CMFD

6.2.2.1 Função SWAP
A função SWAP acontece quando um CMFD display troca entre PFD e MFD e está disponível
somente quando um ou mais CMFDs apresentarem falha severa ou quando um ou mais
CMFDs estiver no estado OFF. A chave de swap é uma chave de execução (EXECUTE).
6. 2
Pressionando a chave EXECUTE OSS R6 quando a função swap estiver no display acontecerá a
troca do display entre PFD e MFD em um maneira cíclica.
O ícone da chave de swap é apresentado na parte inferior direita do CMFD de acordo com a
Figura 6-1:
Figura 6-1: Função SWAP
6.2.2.2 Operação do Piloto Automático
Durante a operação normal o AP recebe suas entradas do PFD esquerdo: correção de Baro,
comandos de AP (speed. Alt, VS, HDG, fonte de NAV (incluindo CRS)). Em caso de falha do
CMFD 1 e 3, o AP recebe entradas do PFD direito (usualmente o CMFD 2).
O modo OBS do GPS é conectado ao CMFD1 (quando a fonte de FMS está chaveada para GPS1)
ou CMFD2 (quando a fonte de FMS está chaveada para GPS2), assim em caso de falha do
CMFD1, o modo OBS pode ser ativado pela seleção de GPS2 e OBS CRS do CMFD2 somente.
6.2.2.3 Alerta de MínimaO alerta de mínima é alimentado no PFD do lado esquerdo. Em caso
de falha de ambos CMFDs esquerdos ( 1 e 3 ), o valor de mínima é tomado do PFD do lado
direito.
6.2.2.4 Um CMFD com falha

(Figuras 6-2, 6-3 e 6-4)
Quando o CMFD que mostra o PFD apresenta falha, o MFD adjacente será automaticamente
alterado para PFD. Se o MFD adjacente está em EICAS, então o MFD que permanece será
alterado para mostrar o EICAS.
Quando um CMFD falha, pelo menos um CMFD se torna PFD e um CMFD se torna MFD com
display de EICAS.
6. 3
Se o PFD esquerdo falha, o modo OBS e dados do vento não são providos com GPS/FMS 1
selecionado no painel de configuração.
Se o PFD direito falha, o modo OBS e dados do vento não são providos com GPS/FMS 2
selecionado no painel de configuração.
Figura 6-2: Um PFD com falha
6. 4
Figura 6-3: Uma falha de PFD depois da restauração do PFD
6. 5
Figura 6-4: Uma falha de PFD depois da restauração de EICAS
Quando o CMFD que mostra o MFD falha, o MFD que permanece mostra a tela de EICAS e os
CMFDs externos permanecem com PFDs (Figuras 6-5 e 6-6).
Figura 6-5: Falha de um MFD
6. 6
Figura 6-6: Falha de um MFD depois de restauração do EICAS
6.2.2.5 Dois CMFDs com falha

Se dois PFDs falham, ADF, AP, modo OBS, e dados de vento não são providos.
Se dois MFDs falham, WXR e dados de missão ( ) não são providos.
Se um MFD e um PFD falham, o modo OBS e dados de vento não são providos com um dos
GPS/FMS selecionados no painel de configuração.
Existem muitas opções para 2 CMFDs com falha. A figura 6-7 mostra uma opção.
6. 7
Figura 6-7: Dois CMFDs com falha
Quando duas falhas de CMFDs ocorrem, o sistema de configuração de CMFDs se comporta da

seguinte forma:
a) Se os 2 CMFDs são os mais da esquerda

• O normal deve ser 1 MFD display com EICAS em tela inteira ativo e 1 PFD.
• O CMFD esquerdo dos dois ativos será o PFD e o outro será o MFD.
• A chave SWAP será apresentada no CMFD da direita disponível.
b) Se os 2 CMFDs disponíveis são os mais da direita:
6. 8
• O normal deve ser 1 MFD display com EICAS de tela inteira ativo e 1 PFD.
• O CMFD esquerdo dos dois ativos será o MFD e o outro será o PFD.
• A chave SWAP será mostrada no CMFD da esquerda.
c) Em todos os outros casos:
• O normal é 1 MFD display com EICAS de tela inteira ativo e 1 PFD.
• O CMFD esquerdo dos 2 ativos será PFD e o outro será MFD.
• A chave SWAP será mostrada no CMFD da direita.
NOTA
Não é possível mostrar 2 MFDs ao mesmo tempo.
6.2.2.6Tres CMFDs com falha

Existem várias opções para três CMFDs com fallha. A Figura 6-8 mostra um opção.
Figura 6-8: Três CMFDs com falha
6. 9
Quando 3 falhas de CMFDs ocorrem, o normal é ter o CMFD disponível com a tela inteira com
a função EICAS ativa. O CMFD que permanece terá a função swap disponível e pode mostrar o
display de PFD ou MFD. Os instrumentos STBY estão disponíveis. Algumas capacidades podem
ser degradadas dependendo dos CMFDs que falharam (refira-se ao parágrafo que trata de
falha de dois CMFDs).
6.3 OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE CANAL DE AMC
Os 2 canais de cada AMC suprem informações do motor, trens de pouso, flaps e reportes de
falha para o display de EICAS. O EICAS mostra somente um canal de dados de cada AMC por
vez. Quando existe um problema com um dos canais, ou de acordo com a decisão do piloto,
ele tem a possibilidade de selecionar outro set de canais para alimentar o display de EICAS.
A aeronave tem a chave EICAS com 2 posições: A & B (Figura 6-9).
Figura 6-9: Chave de EICAS
6. 10
• Quando a chave está na posição A, o canal A de cada AMC alimenta o display de EICAS.
• Quando a chave está na posição B, o canal B de cada AMC alimenta o display de EICAS.
• O canal selecionado alimenta o display de EICAS nos 4 CMFDs.
Quando uma discrepância ocorre entre os 2 canais, uma mensagem é mostrada no EICAS.
Se o canal EICAS A de entrada de comunicação falha/off em um ou ambos MFDs, o canal EICAS

B permanece disponível e usável no MFD. A reconfiguração pelo piloto pela chave de EICAS é
requerida.
Se ambos os EICAS A e as duas entradas de comunicação falham/off em um dos MFDs, ambos

EICAS permanecem disponíveis no segundo MFD.
S e ambas entradas de comunicação de EICAS falham/off em ambos MFDs, a capacidade de

EICAS nos CMFDs é perdida.
6.4 OPERAÇÃO ALTERNATIVA PARA O ADAHRS

Duas fontes de ADAHRS suprem os sinais de velocidade do ar (airspeed), altitude, proa
(heading), atitude da aeronave (attitude), e razão de subida (rate of climb) para os displays.
Em operação normal, o ADAHRS#1 supre informações para os 2 CMFDs da esquerda e o

ADAHRS#2 supre informação para os 2 CMFDs da direita.
Quando existe um problema com um dos ADAHRS, ou de acordo com a decisão do piloto, ele
tem a possibilidade de selecionar uma fonte de ADAHRS diferente para alguns dos displays.
Os dados de ADAHRS para o DFCS são fornecidos de acordo com os dados mostrados no PFD
esquerdo.
A aeronave tem as seguintes chaves de ADAHRS (Figura 6-9) :
• Chave principal incluindo 3 posições: 1, NORM e 2.
• Chave de operação escravizada - Slave
Quando a chave principal está na posição NORM, o ADAHRS#1 supre dados para os 2 CMFDs
da esquerda e o ADAHRS#2 supre dados para os 2 CMFDs da direita.
Quando a chave principal está na posição 1, o ADAHRS#1 supre dados para todos os CMFDs.
6. 11
Quando a chave principal está na posição 2, o ADAHRS#2 supre dados para todos os CMFDs.
Quando uma discrepância ocorre entre as duas fontes de ADAHRS, uma mensagem é
mostrada no EICAS e PFDs.
Quando a chave principal de ADAHRS está nas posições 1 ou 2, uma mensagem é mostrada
nos PFDs e no EICAS.
Se uma entrada de comunicação de ADAHRS falha/off em um ou ambos PFDs, o segundo

ADAHRS permanece disponível e usável no PFD. A reconfiguração pelo piloto através da chave
de ADAHRS é requerida. Os intrumentos STBY de attitude, altitude, velocidade e proa
magnética estão disponíveis.
Se ambas entradas de comunicação de ADAHRS falha/off em um dos PFDs, ambos ADAHRS

permanecem disponíveis e usáveis no outro PFD. A reconfiguração pelo piloto através da
chave de ADAHRS é requerida. Os intrumentos STBY de attitude, altitude, velocidade e proa
magnética estão disponíveis.
Se ambas entradas de comunicação de ADAHRS falha/off ambos PFDs , os intrumentos STBY

de attitude, altitude, velocidade e proa magnética estão disponíveis.
Se uma entrada de comunicação de ADAHRS falha/off em um ou ambos MFDs, o segundo

ADAHRS permanece disponível e usável no MFDs. A reconfiguração pelo piloto através da
chave de ADAHRS é requerida.
Se ambas entradas de comunicação de ADAHRS falha/off em um ou ambos MFDs, ambos

ADAHRS permanecem disponíveis e usáveis no outro PFDs. As capacidades DMAP são
degradadas.
Se uma entrada de comunicação de ADAHRS falha/off em todos CMFDs, o segundo ADAHRS

permanece disponível e usável nos CMFDs. A fonte de ADAHRS para o WXR, MOD-S,
GPS400 ( ), GNS 430 e DFCS é o outro ADAHRS. A reconfiguração pelo piloto através
da chave de ADAHRS é requerida.
Se ambas entradas de comunicação de ADAHRS falham/off em todos CMFDs, os intrumentos

STBY de attitude, altitude, velocidade e proa magnética estão disponíveis.
6. 12
6.5 OPERAÇÃO ALTERNATIVA PARA INSTRUMENTOS VLOC
Duas fontes de VLOC suprem informações de navegação para os displays.
Para operação normal, o VLOC#1 supre informações para o PFD CDI da esquerda e o VLOC#2
supre informações para o PFD CDI da direita.
Quando existe um problema com uma das duas fontes de VLOC, ou de acordo com a decisão
do piloto, ele tem a possibilidade de selecionar uma fonte diferente de VLOC para os displays.
Os dados de VLOC para o DFCS são supridos de acordo com os dados do PFD da esquerda.
A chave de VLOC (Figura 6-9) é usada para o controle de VLOC incluindo 3 posições: 1, NORM e
2.
Quando a chave de VLOC está na posição NORM, o VLOC#1 supre os dados para o PFD CDI da
esquerda e o VLOC#2 supre os dados para o PFD CDI da direita.
Quando a chave principal está na posição 1, VLOC#1 supre os dados para os 2 indicadores de
PFDs CDI.
Quando a chave principal está na posição 2, o VLOC#2 supre os dados para os 2 indicadores de
PFDs CDI.
Quando uma discrepância ocorre entre as duas fontes de VLOC, uma mensagem relevante
aparece no EICAS.
6.5.1 FALHA DE VOR/ILS
Se uma comunicação de entrada VOR / ILS falhar / off em um dos PFDs, o segundo VOR / ILS
permanece disponível e utilizável neste PFD. Outros PFDs ainda podem exibir ambos VOR / ILS.
Reconfiguração VLOC usando switch VLOC também é possível para forçar o uso de um
dosVLOC.
Se uma comunicação de entrada VOR / ILS falhar / off em ambos PFDs, o segundo VOR / ILS
permanece disponível e utilizável nos PFDs. Reconfiguração VLOC usando switch VLOC
também é possível para forçar o uso de um dosVLOC.
6. 13
Se a comunicação de entrada de ambos VOR / ILS falhar / off em um dos
PFDs , ambos VOR / ILS permanecem disponíveis e utilizáveis no outro PFD .
Se a comunicação de entrada de ambos VOR / ILS falhar / off em ambos PFDs, a capacidade de
VOR / ILS nos CMFDs é inviabilizada.
6.5.2 FALHA DE DME
Se a comunicação de entrada de DME falhar /off em um dos PFDs, o DME permanece

disponível e utilizável no outro PFD. O range de DME calculado está de acordo com a PP e a
base de dados é disponível no GNS 430
Se a comunicação de entrada de DME falhar /off em ambos PFDs, O range de DME calculado
está de acordo de PP e banco de dados está disponível no GNS 430.
If DME input communication fails/off in both PFDs, calculated DME range está de acorodo com
a PP e a base de dados é disponível no GNS 430.
Se a entrada de sintonia do DME 1 é perdida, a outra entrada de sintonia do DME está

disponível.
Se a entrada de sintonia do DME 2 é perdida, a outra entrada de sintonia do DME está

disponível.
6.5.3 FALHA DE ADF
Se a comunicação de entrada de ADF falhar /off em um dos PFDs, o ADF permanece disponível
e utilizável no outro PFD
Se a comunicação de entrada de ADF falhar /off em ambos PFDs, o display de dados de ADF é
perdido. Outros auxílios de NAV estão disponíveis.
Se o controle de comunicação de saída de ADF falhar /off no PFD da esquerda, o controle de

ADF permanece disponível no outro PFD. É necessário desligar o PFD da esquerda para
habilitar controle de ADF usando o PFD da direita.
Se ADF comunicação saída de controle falhar / off em ambos PFDs, ADF controle é perdido.
outros
Aids NAV estão disponíveis.
Se o controle de comunicação de saída de ADF falhar /off em ambos PFDs, o display de dados
de ADF é perdido. Outros auxílios de NAV estão disponíveis.
6.6 OPERAÇÃO ALTERNATIVA PARA OS INSTRUMENTOS DE GPS/FMS
Duas fontes de GPS/FMS suprem a posição presente, o plano de vôo e informações de

navegação para os displays.
6. 14
Em operação normal, o GPS/FMS#1 supre informações para todos os CMFDs.
Quando existe um problema com uma das fontes de GPS/FMS, ou de acordo com a decisão do
piloto, ele tem a possibilidade de selecionar uma fonte diferente de GPS/FMS para os displays.
Os dados do GPS/FMS para o DFCS são supridos de acordo com os dados do PFD esquerdo.
A aeronave tem a seguinte chave de GPS/FMS (Figura 6-9) incluindo 2 posições: 1 e 2.
Quando a chave de GPS/FMS está na posição 1, o GPS/FMS#1 supre os dados para todos os
displays.
Quando a chave de GPS/FMS está na posição 2, o GPS/FMS#2 supre os dados para todos os
displays.
Se uma comunicação de entrada GPS / FMS falhar /off em qualquer CMFD, o segundo GPS /
FMS permanece disponível neste CMFD. GPS / FMS continua disponível nos outros CMFDs.
Reconfiguração de GPS / FMS usando a chave GPS / FMS também é possível para forçar o uso
de um dos GPS / FMS. GPS / FMS displays permanecem disponíveis para outros sensores.
Se uma comunicação de entrada GPS / FMS falhar /off em todos os CMFDs, o segundo GPS /
FMS permanece disponível no CMFDs. Reconfiguração pelo piloto usando a chave GPS / FMS é
necessário. GPS / FMS displays permanecem disponíveis para outros sensores.
Se ambas as comunicações de entrada GPS / FMS falharem /off em todos os CMFDs, A

capacidade GPS / FMS é perdida.
Quando uma discrepância ocorre entre as duas fontes de GPS/FMS, uma mensagem relevante
aparece no EICAS.
6.7 OPERAÇÃO ALTERNATIVA PARA O INSTRUMENTO IFF
6.7.1 C95 - AERONAVE
Dois IFF transponders Garmin são instalados no painel de instrumentos. Quando existe um
problema com uma das fontes de IFF, ou de acordo com a decisão do piloto, ele tem a
possibilidade de selecionar uma fonte diferente de IFF para os displays.
Quando a chave XPDR (Figura 6-10) está na posição 1, XPDR#1 transmite e recebe dados.
Quando a chave XPDR está na posição 2, XPDR#2 transmite e recebe dados.
6. 15
Figura 6-10: C95 Chave XPDR
6.7.2 P95 – AERONAVE
Dois IFF transponders Garmin e um APX-82 IFF são instalados no painel de instrumentos. O
APX-82 IFF é localizado no painel IFF.
Quando a chave XPDR (Figura 6-11) está na posição 1, XPDR#1 transmite e recebe dados.
Quando a chave XPDR está na posição 2, XPDR#2 transmite e recebe dados.
Quando a chave XPDR está na posição IFF, o APX-82 IFF recebe sinais de interrogação e os
responde.
O APX-82 IFF está localizado no paine de controle superior (Figura 6-11)
6. 16
Figura 6-11:P95 Chave XPDR
6.8 OPERAÇÃO ALTERNATIVA DE RADAR
Durante a operação normal do sistema (isto é, todos os CMFDs estão OK), o formato WXR
pode ser apresentado somente nos CMFD3, CMFD4 (os dois MFDs).
Se o modo de backup está ativo, o formato WXR pode ser apresentado somente nos CMFD1,
CMFD3 e CMFD4.
Se o modo de backup está ativo e o CMFD2 funciona como MFD, o formato WXR não estará
disponível para os pilotos. Se o modo de backup está ativo e o CMFD1 e CMFD3 funcionam
ambos como MFDs e display de WXR, os modos locais (faixas) devem estar sincronizadas entre
os dois CMFDs.
Em caso do WXR não estar disponível no CMFD e o display CMFD corrente é diferente de WXR
então a chave WXR (FK) estará desabilitada.
Se o formato WXR é o display corrente de CMFD e torna-se indisponível, uma mensagem é

apresentada no CMFD.
Se a comunicação de entrada de WXR falha /off em um dos MFDs, display WXR e controle
permanecem disponíveis e utilizáveis no outro MFD .
Se a comunicação de entrada de WXR falha /off em ambos MFDs, o display de WXR é perdido.
Se a comunicação de saída de WXR falha /off em um dos MFDs, o controle de WXR permanece
disponível e utilizável no outro MFD.
Se a comunicação de saída de WXR falha /off em ambos MFDs, o controle de WXR é perdido.
6.9 FALHA DO CANAL DE SVG
No caso de perda de um canal SVG, devido à perda de AMC, o outro canal SVG no outro
AMC fornece a capacidade de alerta de voz. Em caso de perda de dois canais de SVG, os alertas
de voz não são fornecidos.
6.10 PERDA DE ALIMENTAÇÃO ELÉTRICA
6. 17
Em caso de perda de potência dos geradores da aeronava, a bateria de reserva principal supre
alimentação para o as LRUs..
No caso em que ambos os geradores de energia da aeronave e a bateria principal backup são
perdidos, as LRUs de emergência recebem automaticamente alimentação elétrica da bateria
de emergência de aviônicos (consulte o Capítulo do Sistema Elétrico no Manual da Aeronave).
Em caso de perda momentânea de energia de até 70 milissegundos, o CMFDs permanecem

ativos com nenhuma degradação, exceto em mostrar possível desaparecimento momentâneo
do display durante o tempo da perda de potência.
Em caso de perda momentânea de energia de até 70 milissegundos, os AMCs permanecem

ativos sem degradação.
Em caso de perda de potência para o ICS, um rádio para cada piloto está operativo.
6.11 OPERAÇÃO DE BACKUP DE RALT
Se a comunicação de entrada de RALT falha /off em um dos PFDs, o Ralt permanece disponível
e utilizável no outroPFD. Altitude da ADAHRS está disponível.
Se a comunicação de entrada de RALT falha /off em ambos PFDs, altitude a partir da ADAHRS é
disponível.
6. 18
6. 19
GLOSSÁRIO
7. 1
A
ADAHRS Air Data And Heading Referense System
ADAS Airborne Digital Audio System
ADF Automatic Direction Finder
ADS-B Automatic Dependent Surveillance – Broadcast
AMC Aviation Mission Computer
AME Amplitude Modulation Equivalent
AP Autopilot
APCP Autopilot Control Panel
APP Approach
APPR Approach
ARC Arc
ARL Automatic Range Limiting
ARPT Airport
ATCRBS Air Traffic Control Radar Beacon System
ATT Attitude
7. 2
B
BC Back Course
BIT Built-in Test
CBIT Continuos BIT

CDI Course Deviation Indicator
CMFD Colored Multi-Functional Display
CRS Course
CW Continuous Wave
CWS Control Wheel Steering
DF Direction Finder
DFCS Digital Flight Control System
DMAP Digital Map
DME Distance Measurement Equipment
DTK Desired Track
ECL Electronic Checklist

EICAS Engine Indication and Crew Alert System
EFB Electronic Flight Bag
ELT Emergency Locator Transmitter
ER Electro-Magnetic Radiation
ETA Estimate Time of Arrival
ETK Desired Track
7. 3
F
FF Fuel Flow
FK Function Key
FMA Flight Management Annunciation
FMS Flight Management System
FOB Fuel on Board
FPN Flight Plan
GPS Global Positioning System

GS Glideslope
GS Ground Speed
HAT Height Above Terrain

HDG Heading
HF High Frequency
HP Hectopascal
HSI Horizontal Situation Indicator
IAS Indicated Airspeed

IFF Identification Friend or Foe
IFR Instruments Flight Rules
ILS Instruments Landing System
ITU International Telecommunication Union
7. 4
L
LD Lower Sideband Data

LSB Lower Sideband
LV Lower Sideband Voice
MFD Multi-Functional Display

MFCD Multi-Functional Color Display
MMI Man Machine Interface
NAVD Navigation Display

NG Engine RPM
NH Proppeler RPM
OAT Outer Air Temperature

OBS Omni-Bearing Selector
OSS Option Select Switch
PFD Primary Flight Display

PTT Push to Talk
7. 5
R
RA Radio Altitude/Altimeter
ROC Rate of Climb
RST Reset
S/T Sidetone
SAS Sun Angle Shading
SK Soft key
SPI Special Position Identification
STD Standard
SVG Sound Voice Generator
TAS True Air Speed

TIS Traffic Information Service
TO Takeoff
TOC Table of Contents
TOGA Takeoff Go Around
TOT Time over Target
TR Transmit and Receive
TRQ Torque
U
UC TBD
UD Upper sideband Data
UR TBD
7. 6
UV Upper sideband Voice
V/UHF Very/Ultra High Frequency

VFR Visual Flight Rules
VLOC TBD
VOR VHF Omni-directional Range
VP Vertical Profile
VS Vertical Speed
WXR Weather Radar
XPDR Transponder
XTE Cross track Error
ZFW Zero Fuel Weight
7. 7
7. 8

O.T.1C95B (110P1) - 1 - Manual de Vôo e ASM - 72849-20024

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O.T.

PUBLICADO PELA EMBRAER

REV. 3 – 30 ABRIL 1981

REGISTRO DE REVISÕES TEMPORÁRIAS

REV. 3 – 30 ABRIL 1981

LISTADE PÁGINAS EM VIGOR

Original ............................................... 26 Novembro 1979

Página-título ........................................................................ Rev. 21

REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 A

1-i ........................................................ Original 1-8 ..................................................... Original

2-i ..................................................... Rev. 21 2-6 ................................................... Rev. 9

3-i ........................................................ Rev. 21 3-10B .................................................. Rev. 10

B REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

3-24A .................................................. Rev. 12 3-39 .................................................. Rev. 9

4-i........................................................ Rev. 21 4-24 ..................................................... Rev. 21

REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 C

5-i ....................................................... Rev. 21 5-32B .................................................. Rev. 20

D REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

5-79 .................................................... Rev. 21 5-124 ................................................... Rev. 21

REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 E

6-i ........................................................ Original 6-25 .................................................... Rev. 9

7-i ........................................................ Rev. 21 7-15 .................................................... Original

F REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

7-32 .................................................... Rev. 10 7-79 ..................................................... Original

REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 G

7-124 ................................................... Original 7-136 .................................................. Original

8-i ....................................................... Rev. 21 8-15 .................................................... Rev. 14

9-i ....................................................... Rev. 21 9-1 ...................................................... Rev. 9

H REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

1 de 4 ................................................. Rev. 21 3 de 4 ................................................. Rev. 21

1 de 6 ................................................. Rev. 21 4 de 6 ................................................. Rev. 21

1 de 12 ............................................... Rev. 21 7 de 12 ............................................... Rev. 2

REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 I

1 de 4 ................................................. Rev. 21 3 de 4.................................................. Rev. 3

1 de 48 ............................................... Rev. 21 9 de 48 ................................................ Rev. 21

J REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

* Consulte o DOC Elbit 017489E-00 para o número da Revisão.

REV. 21 - 01 DEZEMBRO 2010 K

PÁGINA DEIXADA EM BRANCO INTENCIONALMENTE

L REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010

SEÇÃO 3 – PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA

SEÇÃO 4 – PROCEDIMENTOS NORMAIS

SEÇÃO 6 – PESO E BALANCEAMENTO

SEÇÃO 7 – DESCRIÇÃO E OPERAÇÃO DO AVIÃO E DOS SEUS SISTEMAS

SEÇÃO 8 – MANUSEIO, SERVIÇOS E MANUTENÇÃO DA AERONAVE

REV. 3 – 30 ABRIL 1981 0-0

As informações constantes deste Manual de Operação serão mantidas atualizadas por

As revisões incluem, de maneira definitiva, as alterações no Manual.

3. INCLUSÃO DAS REVISÕES

a. Ao receber uma Revisão, leia inicialmente as instruções que a acompanham.

b. Faça as devidas anotações na página “Registro de Revisões” do Manual.

c. Insira a Revisão no Manual, de acordo com as seguintes instruções:

4. IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL REVISADO

1-1. Introdução .......................................................................................................... 1-1

110367 110356 110361 110374 110349

O “BANDEIRANTE”, C95M é um avião que se destina ao transporte de carga ou pessoal.

REV. 21 – 01 DEZEMBRO 2010 1-1

Sua estrutura é metálica, com revestimento trabalhante, sendo as asas e empenagens em

A figura 1.1 “Três Vistas” mostra o avião e suas dimensões principais.

1-3.3. RAIOS MÍNIMOS DE VIRAGEM

A figura 1.2 mostra os raios mínimos de viragem no solo.

- Fabricante ................................................................................ ”Pratt & Whitney Aircraft

Decolagem 750 100