Planmob Delta Relatório Oficial

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO

MUNICÍPIO DE PONTAL DO CEARÁ
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RELATÓRIO FINAL
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO

MUNICÍPIO DE PONTAL DO CEARÁ
EQUIPE TÉCNICA:
LETÍCIA ESSABBÁ – DIRETORA DE URBANISMO
LÍVIA MESQUITA – DIRETORA DE OPERAÇÃO
LUCIANA NASCIMENTO – DIRETORA DE ANÁLISE
MATHEUS MACIEL – DIRETOR DE PLANEJAMENTO
TEREZA LOPES – DIRETORA DE INFRAESTRUTURA
DELTA Engenharia
Universidade Federal do Ceará - Acesso Público, 710 - Campus do Pici, Fortaleza – CE

contato@delta.com.br | (85) 3333-3333
2
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO .......................................................................................................................5
2 CONTEXTUALIZAÇÃO .......................................................................................................7
2.1 CENÁRIO URBANO ATUAL DE PONTAL DO CEARÁ ..........................................7
2.2 JUSTIFICATIVA PARA O MACROZONEAMENTO ..............................................13
2.3 APRESENTAÇÃO DAS MACROZONAS E SEUS ASPECTOS ..............................14
2.3.1 Macrozona 1.............................................................................................................14
2.3.2 Macrozona 2.............................................................................................................14
2.3.3 Macrozona 3.............................................................................................................15
2.3.4 Macrozona 4.............................................................................................................16
2.3.5 Macrozona 5.............................................................................................................16
2.3.6 Macrozona 6.............................................................................................................17
2.4 IDENTIFICAÇÃO DOS ATORES ...............................................................................17
3.1 EDUCAÇÃO ...................................................................................................................18
3.2 EMPREGO .....................................................................................................................22
3.3 SAÚDE ............................................................................................................................25
4 ÁRVORE DE PROBLEMAS ...............................................................................................28
5 CARACTERZAÇÃO ............................................................................................................28
5.1 INDICADORES E VARIÁVEIS ...................................................................................28
5.2 COLETA DE DADOS....................................................................................................32
5.2.1 Geração de viagens ..................................................................................................33
5.2.1.1 Produção de Viagens para Trabalho ...................................................................34
5.2.1.2 Atração de Viagens para Trabalho ......................................................................36
5.2.1.3 Produção de Viagens para Educação ..................................................................37
5.2.1.4 Atração de Viagens para Educação .....................................................................39
5.2.1.6. Atração de Viagens para Outros ........................................................................41
5.2.2 Distribuição ..............................................................................................................42
5.2.3 Divisão Modal ..........................................................................................................43
5.2.4 Alocação de viagens .................................................................................................45
5.3 RESULTADO SITUAÇÃO ATUAL E SITUAÇÃO FUTURA ............................46
5.3.1 Vazios urbanos.........................................................................................................47
3
5.3.3 Índice de desconforto ..............................................................................................48

5.3.4 Índice de equilíbrio de zonas mistas .......................................................................48
5.3.6 Índice de conflito .....................................................................................................49
5.3.7 Índice de acessibilidade ...........................................................................................49
6 DIAGNÓSTICO ....................................................................................................................50
6.1 PARÂMETROS .............................................................................................................50
6.2 DEFINIÇÃO DO DELTA .............................................................................................52
6.3 VALIDAÇÃO ...........................................................................................................52
6.3.1 Vazios urbanos.........................................................................................................53
6.3.2 Densidade populacional urbana .............................................................................54
6.3.3 Índice de desconforto ..............................................................................................55
6.3.4 Índice de equilíbrio de zonas mistas .......................................................................56
6.3.5 Índice de demanda/oferta .......................................................................................57
6.3.6 Índice de conflito .....................................................................................................58
6.3.7 Índice de acessibilidade ...........................................................................................59
6.4 HIERARQUIZAÇÃO ....................................................................................................59
7 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS – VISAO GERAL ................................................61
7.1 Definição de objetivos ....................................................................................................62
7.2 Proposição de alternativas .............................................................................................62
8 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS ALINHADAS SEGUNDO ORDEM DE
PRIORIDADE ..........................................................................................................................66
8.1 REORDENAÇÃO URBANA ........................................................................................66
8.1.1 Vantagem Social ......................................................................................................69
8.1.2 Vantagem ambiental ...............................................................................................69
8.1.3 Vantagem econômica ...............................................................................................69
8.2 IMPLANTAÇÃO DAS LINHAS DE ONIBUS ............................................................71
8.2.1 Vantagem Social ......................................................................................................72
8.2.3 Vantagem econômica ...............................................................................................76
8.3 IMPLANTAÇÃO DE TRANPORTE AQUAVIÁRIO ................................................78
8.4 MODIFICAÇÃO NA MALHA VIÁRIA ......................................................................82
8.4.1 Vantagem Social ......................................................................................................84
8.4.3 Vantagem econômica...............................................................................................86
4
8.5 DIMENSIONAMENTO DO CONTORNO SUL .........................................................87

APÊNDICE A – DISTRIBUIÇÃO VIAGEM.........................................................40
APÊNDICE B- DIVISÃO MODAL..........................................................................47
5
1 INTRODUÇÃO
O Plano de Mobilidade Urbana de Pontal do Ceará (PlanMob Pontal) institui um
ferramental indispensável para direcionar as intervenções da Prefeitura de Pontal e dos
órgãos responsáveis pela modificação do espaço citadino e pelo ordenamento do
sistema de transporte público. Tendo essa perspectiva em mente, a DELTA Engenharia,
de acordo com o edital IPUP/PMPC N° 01/2018, se dispõe a desenvolver o Plano de
Mobilidade Urbana de Pontal.
O presente relatório apresenta uma série de documentos elaborados com o
intuito de preparar um plano de mobilidade da cidade de Pontal do Ceará. Este
documento irá conter as etapas de identificação, caracterização e diagnóstico das
problemáticas da cidade, bem como a proposição de soluções e alternativas visando
melhorar as situações observadas.
O presente documento trata-se do descritivo das atividades desenvolvidas pela
Delta Engenharia no âmbito da elaboração do PlanMob Pontal, em conformidade com
as diretrizes da Lei Federal 12.587/2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana e
com as orientações gerais do Instituto de Planejamento Urbano e Pontal do Ceará.
O objetivo principal dessa apresentação consiste em fornecer alternativas para a
estruturação da mobilidade de Pontal, representada na Figura 2 presente a seguir, por
meio de ações de viés organizacional e operacional, que auxiliem a gestão pública na
execução de mudanças, visando o melhor aproveitamento do espaço e do potencial da
cidade. Com isso, é oferecido um sistema de transporte que atenda às necessidades da
população levando em consideração os aspectos de acessibilidade, de mobilidade e de
equidade nas prestações dos serviços.
O desenvolvimento das etapas explicitadas anteriormente foi baseado em uma
adaptação da metodologia proposta por Fernanda Soares em sua Dissertação de
Mestrado, cujo título é “Proposta metodológica de compreensão da problemática das
relações entre uso do solo e transportes no planejamento urbano integrado”.
Tendo em vista sua sugestão, a etapa de identificação foi composta da
identificação dos problemas, análise e interpretação dos dados e representação dos
problemas por meio de uma árvore. Enquanto isso, a caracterização foi dividida em
proposição dos indicadores, proposição de variáveis, coleta de dados e descrição da
situação atual e futura. Na etapa de diagnóstico foram propostos parâmetros e efetuados
os cálculos dos “deltas” que consistem na diferença entre a situação ideal e a real. Com
6
isso, se tornou possível validar os problemas, elaborar árvores com problemas validados
para o tempo atual e futuro, além de hierarquizar os problemas por meio da tabela GTU
(gravidade, tendência e urgência). Tal processo de planejamento descrito acima pode ser
resumido no fluxograma presente abaixo, materializado na Figura 1, elaborado de
acordo com o que foi proposto pela Fernanda Soares, idealizadora da metodologia pela
qual o trabalho foi embasado.
Figura 1 – Fluxograma processo de planejamento
Fonte: Slide fornecido pelo professor Bruno Bertoncini Vieira

Para a proposição das alternativas, foi analisada cuidadosamente a tabela GTU
obtida a fim de se elaborar as melhores soluções para a cidade de Pontal no que se
refere aos problemas identificados, visando sempre manter os princípios de equidade e
sustentabilidade, que são os lemas da empresa. Sendo assim, baseado no GUT, foi
visualizada a solução que possivelmente teria a capacidade de resolver/minimizar a
maioria dos problemas e, a partir disso, novas soluções foram propostas e simuladas em
cima da proposta já feita anteriormente a fim de facilitar a visualização das melhorias
que tais propostas trariam à cidade.
Figura 2 - Zonas de Tráfego do Município de Pontal do Ceará (IPUP, 2015)

7
2 CONTEXTUALIZAÇÃO
2.1 CENÁRIO URBANO ATUAL DE PONTAL DO CEARÁ

Pontal do Ceará é uma cidade localizada no litoral cearense que vem
apresentando um grande potencial de desenvolvimento econômico e social. Tal
município, fundado em 01 de agosto de 1997, é dividido em 18 zonas e, atualmente,
apresenta uma economia baseada nas atividades ligadas à pesca, produção agrícola,
turismo e ao porto. Dentre os 18 bairros citados anteriormente, 3 representam áreas
externas e, por isso, não serão abordados no decorrer da análise. As 15 zonas restantes
possuem como principais características as informações presentes no Tabela 1.
Tabela 1 – Resumo geral dos bairros de Pontal do Ceará
Nome da
ID Características gerais
Zona
Região residencial permeada por prestadores de serviço e alguns

Zona Pedra
pontos para atender ao comércio local. Possui um posto de saúde
1 Grande
municipal para atender a comunidade.
Região Central onde se encontra o centro administrativo de Pontal,

Zona as principais igrejas, os bancos, um supermercado e o comércio
Centro
2 popular. Apresenta uma elevada quantidade de domicílios, grande
parte ocupada pelos comerciantes da região.
Região residencial com presença de comércio local e prestadores de

serviço (advogados, consultórios odontológicos, clínicas médicas,
Zona Praia
cabeleireiros, entre outros serviços identificados na região) e o único
3 Mansa
colégio particular da cidade, sendo que o mesmo possui atendimento
desde o maternal, até o ensino médio.
Área nobre de Pontal, além de uma bela praia, que atrai diversos
Zona turistas, esta região possui outros pontos de lazer, como estádio de
Lagoinha
4 futebol, ginásio, bares, restaurantes e boates, também apresenta
comércio, prestadores de serviço e o hospital da cidade.
Região portuária que possui grande concentração de armazéns,

depósitos e prestadores de serviço destinados ao porto, além de um
Zona Cais do
supermercado. Há diversas residências no entorno do Porto,
5 Porto
construídas por ocupação, sobretudo, de terrenos de dunas
desocupados.
8
Nome da
ID Características gerais
Zona
Área predominantemente residencial com alguns pontos de

Zona Vila comércio local, supermercado e prestadores de serviços. Esta região
6 Operária é habitada por trabalhadores do porto e da ferrovia, sobretudo de
baixa renda.
Área residencial, que começou a ser habitada em programas

Zona Bairro
habitacionais do governo com forte presença de prestadores de
7 Novo
serviços na zona.
Confinada entre o Parque Ambiental e a rodovia. Constitui uma

Zona Parque
região residencial de baixa renda, abrigando uma creche e alguns
8 Ecológico
estabelecimentos comerciais de menor porte.
Área residencial de baixa e média renda com comércio local e

Zona
Planalto serviços muito significantes. Além disso, abriga uma escola
9
municipal.
Possui uma região “rural”, com mata nativa. A sua população é

sobretudo de baixa renda, alguns vivendo em área de risco
Zona
Paraíso (alagável). Há uma grande escola na zona, responsável por abrigar a
10
maioria dos estudantes da cidade. Apresenta a maior zona de
tráfego.
Zona Região pobre, com alguns problemas sociais. Assim como a área do
Precatuba
11 Bairro Novo, surgiu de programas habitacionais.
Região residencial, neste local se instalam algumas repúblicas de

Zona estudantes. Tem uma concentração de bares, pontos de comércio
Atenas
12 local, supermercado, há uma unidade da UPA e uma escola pública
de ensino médio.
Distrito Área pouco ocupada e com reduzido número de indústrias. Abriga

Zona
Industrial uma parte da Universidade, além de possuir comércios e
13
I residências.
Área onde maior parte da universidade está localizada. A região

Distrito
Zona ainda não conseguiu atrair nenhuma indústria e apresenta poucas
Industrial
14 residências, comércios e serviços que atendem a população existente
II
nessa região.
Zona Uma vila de pescadores, constitui a menor zona de tráfego. Além

Caiçaras
15 dos pescadores, esta região atrai praticantes de esportes radicais.
9
No que se refere ao uso do solo, pode-se notar que as ocupações pelo município
não são bem distribuídas. Apesar de quase todas as zonas possuírem um pouco de cada
atividade em suas delimitações, é evidente o predomínio de uma delas para cada região.
Mesmo bairros que possuem uma divisão mais igualitária quanto às atividades
desenvolvidas sofrem com a necessidade de longos deslocamentos por motivos de
trabalho e/ou educação. Com base nisso, é possível perceber que a ocupação do solo em
Pontal influencia bastante na geração de viagens e consequentemente na mobilidade e
no dinamismo geral da cidade.
Pontal do Ceará possui uma população total de 47.211 habitantes, sendo 43.526
pertencentes à área urbana e 3.685 à área rural, conforme os dados fornecidos pelo
Instituto de Geografia e Estatística (IGE) no ano de 2010. Deste total de habitantes 54%
são do sexo masculino e 46% do feminino, o que representa uma população bem
distribuída no que diz respeito ao gênero. Por meio do Gráfico 1, é possível visualizar
de forma clara como as zonas da cidade se encontram povoadas e, desta forma,
identificar as zonas populosas (Centro, Planalto, Praia Mansa, Atenas e Vila Operária),
que abrigam 56% dos pontalenses.
Gráfico 1 – Distribuição da população por zonas
Levando-se em consideração o mapa de densidade demográfica exposto a seguir,

torna-se evidente que a população de Pontal do Ceará encontra-se mal distribuída, uma
vez que existem bairros supersaturados, como o Centro (4197,41 hab/km²), Planalto
(2401,57 hab/km²) e Atenas (2385,59hab/km²), e zonas com um enorme potencial de
adensamento, como o bairro Parque Ecológico (403,01hab/km²), Precatuba (449,43
10
hab/km²) e Vila Operária (971,65 hab/km²).
Figura 3 –Densidade demográfica das zonas de Pontal
No que se refere a renda, é possível verificar, por meio da análise da Tabela 2,

que o Centro, Praia Mansa e Lagoinhas possuem as maiores rendas por zona. Em
contrapartida, o Distrito Industrial II, Parque Ecológico e Caiçaras apresentam os
menores valores registrados. A fim de confirmar a consistência dos resultados obtidos,
foi feita uma comparação com a renda por domicílio e tal processo apontou algumas
divergências, uma vez que nem todas as zonas permaneceram na colocação em que
estavam quando se considerava apenas a renda por zona. Um bom exemplo dessa
situação pode ser observado tomando-se como referência a Zona 2, que possui a maior
renda por zona, mas está em quarto lugar quando se trata da renda média por domicílio.
Tabela 2 – Ranking de Renda/Domicílio e Ranking Renda/Zona
RENDA/ RENDA/
RANKING Nome da Zona RANKING Nome da Zona
DOMICÍLIO ZONA
1° Lagoinha 1.157,86 1° Centro 1780416,15
2° Praia Mansa 1.905,05 2° Praia Mansa 1988872,2
3° Pedra Grande 1.945,81 3° Lagoinha 789502,4
4° Bairro Novo 1.365,47 4° Atenas 819282,22
5° Atenas 1.434,82 5° Bairro Novo 981772,93
6° Centro 1.627,84 6° Pedra Grande 3811675,12
7° Caiçaras 574,92 7° Planalto 304456,24
Distrito
8° Industrial II
769,99 8° Vila Operária 379992,6
Distrito
9° Cais do Porto 840,71 9° Industrial I
399074,64
11
RENDA/ RENDA/
RANKING Nome da Zona RANKING Nome da Zona
DOMICÍLIO ZONA
10° Precatuba 1.018,07 10° Precatuba 512089,21
11° Paraíso 1.047,44 11° Cais do Porto 390768,84
Distrito
12° Industrial I
960,12 12° Paraíso 524603,04
Distrito
13° Vila Operária 1.082,60 13° Industrial II
627541,85
Parque Parque
14° Ecológico
668,57 14° Ecológico
317570,75
15° Planalto 1.099,12 15° Caiçaras 642760,56
Essa discordância entre os ranking pode ser explicada quando se observa o Mapa
2, que relaciona a renda por zona como a quantidade de pessoas de baixa, média e alta
renda. Esse artifício complementa a análise e torna a visualização das zonas mais ampla,
permitindo identificar a situação econômica dos moradores de um bairro e a influência
dessa variável na visão geral da zona. Além disso, é possível notar quais regiões
possuem majoritariamente pessoas de baixa e, desta forma, identificar zonas que
apresentam situações de risco e demandam maiores intervenções, como é o caso do
Parque Ecológico, Vila operária, Distritos Industriais I e II, entre outros.
Figura 4 – Situação econômica das zonas de Pontal
12
A cidade em questão vem atraindo um grande volume de investimentos, que

demandam mudanças na sua infraestrutura. Pontal do Ceará apresenta a Rodovia O
como ligação entre a cidade e a Região Metropolitana da Capital (RMC), a Av. América
como principal eixo de acesso aos municípios do Litoral Oeste (via muito utilizada para
a ligação Capital – Litoral Oeste) e a Av. Maranhão, sendo eixo de acesso aos
municípios da região sul do Estado. É importante ressaltar que não existe transporte
público na cidade e que a maioria das suas ruas são estreitas, de baixa velocidade e
reduzida capacidade. Além das ligações citadas anteriormente, há um singelo ramal
ferroviário responsável por conectar o Porto de Pontal ao Porto da Capital. A
infraestrutura viária existente na cidade pode ser visualizada no mapa a seguir.
Figura 5 – Infraestrutura viária de Pontal
As vias do município são todas de pista simples, com uma faixa de tráfego por
sentido. Tais linhas viárias podem ser asfaltadas, com capacidade de 500
vph/faixa/sentido e velocidade de fluxo livre de 40 km/h, podem apresentar pavimento
intertravado, com velocidade de fluxo livre de 30 km/h e capacidade de 250
vph/faixa/sentido, ou serem não pavimentadas possuindo velocidade de fluxo livre de
25 km/h e capacidade de 125 vph/faixa/sentido. Por conta da inexistência do transporte
público, a população só pode se locomover por meio de veículos motorizados
(automóveis e motos), bicicletas ou a pé, sendo a maioria desses deslocamentos
realizados de forma não motorizada, como mostra o Gráfico 2 a seguir.
13
Gráfico 2 - Tipos de viagens realizadas em Pontal
Dentre as intervenções previstas para a cidade é possível citar a construção de

indústrias, ampliação da universidade, construção de shopping center, construção do
Aeroporto Internacional e do Complexo Industrial Portuário de Pontal do Ceará, entre
outros projetos que deverão impactar a atual dinâmica da cidade. Tendo visto essas
mudanças e o crescimento populacional, é prevista a ocorrência de problemas, que
poderão ser sanados ou reduzidos com a elaboração de um Plano de Mobilidade Urbana
para o município.
2.2 JUSTIFICATIVA PARA O MACROZONEAMENTO

Para facilitar a visualização das relações entre as zonas do município de Pontal,
foi adotado um macrozoneamento, no qual foram agrupados bairros com características
semelhantes. Dentre os aspectos considerados na secessão, estão as condições
socioeconômicas, as peculiaridades físico-ambientais, bem como os aspectos
urbanísticos, considerando o perfil atual e a tendência de adensamento. A divisão
territorial instituída para o município estabelece 6 macrozonas.
Figura 6 – Macrozoneamento de Pontal do Ceará
14
2.3 APRESENTAÇÃO DAS MACROZONAS E SEUS ASPECTOS
2.3.1 Macrozona 1
A primeira macrozona englobas as Zona 1, 3, e 4, que se referem aos bairros
Pedra Grande, Praia Mansa e Lagoinha, respectivamente, cujas rendas por domicílio são
as mais altas entre todas as zonas, sendo de R$1600,00. Sua população gira em torno de
7800 pessoas, majoritariamente adulta.
Nessa região, o espaço é distribuído principalmente em área residencial e
comercial, existindo também alguns serviços principalmente nas zonas 3 e 4, que
contam com serviços diferenciados e uma grande atividade turística devido à presença
de praias, bares e restaurantes. Por conta disso, são gerados cerca de 5400 empregos na
região, o que condiz com a população economicamente ativa da região. Sendo assim, a
produção e atração de viagens ocorre principalmente devido ao fator trabalho. Outro
fator importante no quesito atração de viagem é a quantidade de leitos hospitalares
presentes nas zonas 1 e 4, já que estas contam com um posto de saúde e um hospital que
visam atender a maioria da população do município, já que 76% dos leitos hospitalares
estão concentrados nessa macrozona. Além disso, existe uma escola particular que
provavelmente atrai estudantes de outras zonas, podendo causar transtornos ao trânsito
local dependendo da intensidade e modo como se deslocam.
Quanto à infraestrutura, possui algumas vias asfaltadas, sendo a maioria delas
ligando a referida macrozona ao centro. O índice de motorização é acima de 27% em
todas as zonas, chegando a 50% na zona 3. Essa macrozona conta, também, com uma
boa área não ocupada, que, por conta dos empreendimentos futuros, pode vir a se
adensar rapidamente e causar distúrbios, caso não haja um planejamento e controle.
2.3.2 Macrozona 2
Por possuir muitos aspectos que se diferenciam das demais zonas, a macrozona 2
engloba apenas o bairro Centro (Zona 2). A renda média por domicílio da região gira
em torno de R$1200,00, e sua população chega aos 8803 habitantes, sendo a zona mais
populosa da cidade. Apresenta uma quantidade significativa de crianças, demandando
assim viagens com objetivo educação, visto que não há escolas dentro da zona.
Essa região possui grande área residencial e comercial, existindo também alguns
serviços. Mas, apesar das residências ocuparem grande parte da região, a quantidade de
comércios e de atividades institucionais são muito significativas, gerando cerca de 5300
empregos, além da região concentrar também atividades específicas, como concentração
de bancos, igrejas e o comércio popular. Tudo isso faz com que essa zona seja o maior
15
polo gerador de viagens do município. Por ser uma região antiga, já conta com toda a
sua área ocupável preenchida, sem possibilidades de expansão. Toda essa concentração
de atividades pode vir a apresentar grande insatisfação e conflito entres os usuários da
região.
Quanto à infraestrutura, conta com muitas vias asfaltadas e algumas de blocos
intertravados, em forma radial, atendendo toda a zona de forma bem distribuída. É a
macrozona mais motorizada, chegando a 50%.
2.3.3 Macrozona 3
A terceira macrozona engloba as Zona 5, 6, 7 e 8, que referem-se aos bairros
Cais do Porto, Vila Operária, Bairro Novo e o Parque Ecológico, respectivamente. É
uma macrozona majoritariamente de baixa renda, habitada por trabalhadores do Porto,
com renda média geral abaixo de R$ 1000,00 por domicílio. Sua população gira em
torno de 8300 pessoas, com maioria adulta.
Nessa região, o espaço possui uma significativa área destinada à atividade
industrial, por conta da localização do Porto da cidade, gerando cerca de 6900 empregos
e atraindo muitos trabalhadores para o bairro, mesmo que alguns já residam no entorno.
Outras parcelas da macrozona são ocupadas com áreas residenciais e comerciais, sendo
a última em menor quantidade. Como consequência, a produção e atração de viagens
ocorre principalmente devido ao fator trabalho, embora possam estar relacionadas
também com educação, já que a Zona 8 conta com uma creche que visa atender as
crianças da região.
É uma região com uma população expressiva que por vezes pode ter problemas
de mobilidade, visto que a infraestrutura da região não se mostra muito satisfatória,
possuindo poucas vias asfaltadas e um ramal ferroviário interligando a capital ao porto,
com motorização girando em torno de 20%, apenas.
Dentro dessa macrozona, vale salientar que o Bairro Novo conta como uma
região diferenciada, pois o mesmo possui uma grande área não ocupada que pode vir a
crescer bastante com o desenvolvimento do município. Apesar de não ser muito
populoso, apresenta uma renda considerável, o que pode futuramente causar alterações
nas demandas por viagens.
16
2.3.4 Macrozona 4
A quarta macrozona engloba as Zonas 9, 10, e 11, que se referem aos bairros
Planalto, Paraíso e Precatuba, respectivamente. São regiões de baixa renda, podendo
chegar a uma renda média por domicílio de R$575,00. Sua população gira em torno de
9520 pessoas, majoritariamente adulta, possuindo, porém, uma quantidade significativa
de crianças.
Nessa região, o espaço é distribuído principalmente em área residencial e
comercial de forma quase homogênea, dando destaque às zonas 9 e 10, que contam com
serviços e escolas. É responsável por abrigar a maioria dos estudantes da cidade, que ao
se locomoverem de suas zonas para estas geram alto tráfego, principalmente em
horários de pico. Sendo assim, a atração de viagens ocorre principalmente devido ao
fator educação. É importante salientar que essa macrozona conta também com uma boa
área não ocupada, permitindo assim, o adensamento futuro.
Quanto à infraestrutura, conta com poucas vias asfaltadas, tendo como finalidade
a ligação à zona rural. No entanto, esta é uma região com riscos de alagamento e uso
intenso de transportes de carga, o que pode acabar apresentando uma infraestrutura
viária precária. Tais situações podem vir a causar difícil acesso à Escola Estadual e a
outros serviços gerais, desgaste das vias devido ao intenso fluxo de veículos de cargas e
conflito com os motoristas de caminhões na Avenida Maranhão.
2.3.5 Macrozona 5
A macrozona 5 engloba as Zona 12, 13 e 14, que referem-se aos bairros Atenas,
Distrito Industrial I e Distrito Industrial II, respectivamente, cujas rendas são tidas como
médias, variando de R$1300,00 a R$840,00 por domicílio. Sua população gira em torno
de 7400 pessoas, sendo sua maioria adulta e uma quantidade de crianças em idade
escolar.
Nessa região, o espaço é distribuído principalmente em área residencial, onde
parte de seus moradores são estudantes universitários, existindo também alguns
comércios e serviços. No entanto, deve-se destacar o futuro adensamento dos bairros
industriais (Zona 13 e 14), que atualmente contam com uma grande área desocupada. A
região também possui uma escola de ensino médio, um campus universitário e uma
unidade UPA, além de restaurantes e bares, o que acaba gerando um alto tráfego de
pessoas.
17
Sua infraestrutura, no entanto, apresenta apenas uma via asfaltada, Avenida

América, que além de dividir as macrozonas 5 e 4, passando pela escola e pela
universidade, é uma via de ligação ao centro e ao interior do estado. Todos esses fatores
podem vir a gerar conflitos entre os modais presentes e possíveis congestionamento
nesta única via asfaltada.
2.3.6 Macrozona 6
A sexta macrozona diz respeito apenas à Zona 15, que refere-se a vila de
pescadores Caiçaras, uma região litorânea pouco habitada, com renda média por
domicílio de R$ 1099,12. Sua população gira em torno de 1540 pessoas.
Nessa região, o espaço possui uma distribuição homogênea, contando com área
residencial, comercial e serviços, dando destaque às atividades de esportes radicais, que
atraem praticantes para essa região. É a menor zona de tráfego da cidade e possui uma
infraestrutura menos desenvolvida, não contendo vias asfaltadas, contando com uma
motorização próxima aos 31%. A geração de viagens se dá, principalmente, por motivos
de trabalho. Além disso, há uma vasta área não ocupada que pode ser futuramente
adensada e valorizada, principalmente por se tratar de uma região litorânea.
2.4 IDENTIFICAÇÃO DOS ATORES

Baseando-se nas características expostas na Seção 2 a respeito de cada
macrozona, pode-se identificar os atores presentes no Tabela 3.
Tabela 3 – Atores identificados por macrozona
MACROZONA ATORES
Moradores classe média/alta; Estudantes; Turistas; Prestadores de serviços;
MZ 1
Comerciantes; Pacientes do hospital
MZ 2 Comerciantes; Moradores diversas rendas; Prestadores de serviços
MZ 3 Operários; Crianças da creche; Moradores baixa renda
Moradores baixa/média renda; Moradores em risco de alagamento;
MZ 4
Comerciantes; Prestadores de serviços; Estudantes.
Universitários; Pacientes da unidade UPA; Clientes de restaurantes e bares;
MZ 5
Trabalhadores da indústria; Moradores baixa/media renda.
MZ 6 Pescadores; Praticantes de esportes radicais
18
3 LEVANTAMENTO DE PROBLEMAS
Tendo em vista as informações apresentadas na Seção 2 e os dados fornecidos

pelo Instituto de Planejamento Urbano de Pontal do Ceará (IPUP), é possível notar que
grande parte dos transtornos existentes no município estão relacionados à má
distribuição de atividades no território do município, já que há uma concentração de
atividades específicas em uma única zona. Pensando na logística do transporte, tal
concentração de atividades mostra-se desfavorável, pois fazem com que os usuários
dessas atividades tenham mais necessidade de locomoção, desprendendo um elevado
tempo de viagem.
Ao se observar a disposição das vias existentes, nota-se também que elas não
favorecem o deslocamento rápido entre zonas, pois não são bem distribuídas. Tal fato
faz com que os bairros fiquem interligados, de certa forma, ao centro, havendo uma
sobrecarga nessa região que já é altamente populosa e apresenta um intenso corredor de
atividades. Ademais, a qualidade das vias não condiz com a quantidade de atividade
existente, o que dificulta também a locomoção interzonal.
Além disso, não há uma variedade no que se refere aos meios de transportes,
tendo em vista que a maioria da população não é motorizada e não conta com a presença
do serviço de transporte público. Isso se mostra mais agravante ao se analisar as zonas
periféricas, como, por exemplo, os bairros Precatuba e Bairro Novo, que se encontram
muito distantes de zonas com presença de hospitais, por exemplo.
Atrelando-se as informações acima expostas com situações adversas específicas
identificadas na cidade, pode-se chegar aos problemas que interferem diretamente na
rotina dos atores da cidade.
3.1 EDUCAÇÃO
Nos mapas representados nas figuras 7, 8 e 9, é possível verificar a quantidade de
crianças e jovens por bairro, além de seus centros de ensino localizados no município.
Para facilitar a visualização dos polos atrativos e produtores quanto ao quesito
educação, a divisão em três mapas foi idealizada. Em cada um deles é apresentado a
quantidade de pessoas de uma faixa etária por Zona. Por exemplo, no mapa presente na
Figura 7 é mostrado o montante de indivíduos de 0 a 5 anos por bairro e também
indicado a localização de seu centro de ensino correspondente, que, no caso, é a Creche.
Nesse primeiro caso, percebe-se um grande problema, pois a única creche está situada
19
na parte leste da cidade (Macrozona 3), enquanto que os bairros mais populosos de
crianças estão na parte central e oeste (Macrozonas 1, 2, 4 e 5). Esse problema, além de
proporcionar geração de viagens com grandes deslocamentos, tem seu prejuízo
majorado pelo fato da cidade ser pouco motorizada e dos pais necessitarem levar muitas
vezes seus filhos no colo para a creche. Isso, além de ser extremamente desconfortável,
pode afetar bruscamente o número de matrículas em creches.
Figura 7 - Distribuição de crianças e unidade de ensino em Pontal do Ceará
Quanto à população de 5 a 18 anos, que necessitam de escolas para seus

aprendizados, foi elaborado o mapa representado na Figura 8, onde é mostrada a
quantidade de indivíduos nessa faixa etária por bairro, além da localização de seus
centros de ensino (colégios de nível fundamental e médio). Com ele, podemos perceber
que a distribuição de escolas é mais eficiente do que a de creches, porém ainda não
satisfatória. Por mais que as escolas estejam próximas aos bairros com maior montante
de pessoas de 5 a 18 anos, existem grandes vazios de oferta desse ensino,
principalmente na parte leste da cidade (Macrozona 3). Mesmo que a população de
crianças e jovens nessa área seja menor, ocorre um completo desamparo da rede de
ensino para essa região. Esse problema provoca gerações de viagens de longas
distâncias entre Macrozonas e, além de saturar o tráfego, principalmente próximo à
escola da Zona 10 (maior polo de atração do setor), gera desconforto para os pedestres.
20
Outra analise a ser feita refere-se ao fato de que a escola presente na Zona 3 é
particular, o que restringe o seu uso, já que nem toda a população da cidade pode ter
condições para tal, sendo limitadas, assim às escolas de outros bairros.
Com isso, torna-se evidente o grande fluxo de crianças e jovens para o Bairro
Paraíso, o que, atrelado ao fato de que nessa região existir apenas uma via de acesso
principal, pode vir a causar transtornos para os usuários locais. Como a referida via,
Avenida América, além de interligar as Zonas 12 e 10 com a região Central, conecta o
município ao interior do estado, acaba demandando muitas viagens de transportes
motorizados, muitas vezes em alta velocidade, o que pode gerar conflitos entre os atores
da região, que são, em sua maioria, estudantes com necessidades de transitar a pé.
Figura 8 - Distribuição de crianças, jovens e unidades de ensino em Pontal do Ceará
Quanto à população de 18 a 25 anos, é considerando que parte dela está inserida

no ensino superior e necessita se deslocar até universidades. Por mais que uma cidade
de pequeno porte como Pontal não necessite de duas universidades e como centros
universitários necessitam de grandes áreas impossibilitando sua alocação em áreas
centrais, podemos destacar problemas referentes ao acesso da universidade, que conta
apenar com via não pavimentada. Além disso, a saturada Avenida América é o principal
caminho que interliga as zonas com grande quantidade de indivíduos da referida faixa
etária com o polo atrativo, o que, a sobrecarrega ainda mais e gera diversos conflitos
entre atores. Tais situações podem ser visualizadas no mapa representado na Figura 9.
21
Figura 9 - Distribuição adultos e localização da Universidade de Pontal do Ceará
Em resumo, os principais problemas são o risco de acidentes e a saturação da

Avenida América. É possível observar a influência desse fator na geração de viagens
por meio da análise do mapa Presente na Figura 10.
Figura 10 – Gerações de viagens motivadas pela Educação

22
Sendo assim, pode-se chegar ao seguinte ramal da árvore de problemas.
Figura 11 - Fluxograma dos problemas relacionados a Educação
3.2 EMPREGO
Tendo em vista o mapa representado pela Figura 12, tornou-se evidente a
quantidade de pessoas economicamente ativas por bairro em Pontal.
Figura 12 – Empregos e População em Fortaleza
Foi verificado que a maior concentração de adultos se encontra nas Zonas 2, 9 e

12. Por meio da análise da Tabela 4, é possível visualizar as diferenças entre a oferta e
a demanda de empregos nos bairros da cidade.
23
Tabela 4 – Diferença entre a oferta e a demanda de empregos nas zonas
POPULAÇÃO
NOME DA OFERTA DE
ID ECONOMICAMENTE DIFERENÇA
ZONA EMPREGOS
ATIVA
Zona 1 Pedra Grande 1113 502 611
Zona 2 Centro 4259 5322 -1063
Zona 3 Praia Mansa 1945 1616 329
Zona 4 Lagoinha 1476 3272 -1796
Zona 5 Cais do Porto 1121 3022 -1901
Zona 6 Vila Operária 1835 2082 -247
Zona 7 Bairro Novo 1303 1065 238
Zona 8 Parque Ecológico 1046 735 311
Zona 9 Planalto 3471 2035 1436
Zona 10 Paraíso 714 834 -120
Zona 11 Precatuba 1272 447 825
Zona 12 Atenas 2422 1092 1330
Zona 13 Distrito Industrial I 1721 963 758
Distrito Industrial
Zona 14 736 453 283
II
Zona 15 Caiçaras 748 505 243
Levando-se em consideração o apresentado acima, tornou-se claro que a oferta

de empregos nos bairros Planalto (Zona 9) e Atenas (Zona 12) não atende à demanda
dos seus moradores. Em contrapartida, foi observado que nas Zonas 4 e 5 há uma
grande quantidade de empregos para um número não tão significativo de pessoas. Em
relação à Zona 2, tornou-se evidente que, além de suprir sua demanda de empregos,
gera uma significativa atração de viagens ligadas ao emprego. Tais discordâncias geram
um grande deslocamento interzonal. Isso é causado pela falta de distribuição de
atividades, uma vez que os bairros do município não apresentam características de
zonas mistas, ou seja, tanto existem bairros majoritariamente residenciais quanto
comerciais. É importante ressaltar que a geração de viagens motivadas pelo fator
emprego não podem ser suprimidas. É possível observar a influência desse fator na
geração de viagens por meio da análise do Mapa 10.
.
24
Figura 13 – Gerações de viagens motivadas pelo fator Emprego
Sendo assim, pode-se chegar ao seguinte ramal da árvore de problemas.
Figura 14 - Fluxograma dos problemas relacionados a Emprego

25
3.3 SAÚDE
No que se refere à saúde, analisando-se a parcela da população considerada mais
vulnerável, como crianças e idosos, observando o mapa representado na Figura 15
apresentado a seguir, vê-se que em muitas regiões em que a concentração de crianças e
idosos é considerável, não se observa uma quantidade expressiva de leitos hospitalares,
fato esse que reforça a afirmação feita na Seção 2 de que as atividades na região não são
bem distribuídas. O fato de a região não suprir a demanda existente (por exemplo, tem
muito idoso e pouco ou nenhum leito) faz com que a população se locomova para outras
regiões em busca desse serviço.
Figura 15 – Leitos hospitalares e População de Idosos e Crianças em Pontal
Optou-se por dar enfoque aos idosos e às crianças pois sabe-se que eles são a
parcela mais suscetível a pegar doenças, sendo que tal consideração pode ser
confirmada com a afirmação feita pelo coordenador da Unidade Universitária de
Geriatria da Faculdade de Medicina de Lisboa e coordenador do Núcleo de Estudos de
Geriatria da Sociedade Portuguesa de Medicina Interna, Gorjão Clara, cuja declaração
encontra-se a seguir:
Assim como as crianças têm que ter uma abordagem própria, porque as suas
doenças são de determinado tipo e prevalência, e a maneira como devem ser
tratadas tem de ser condicionada pela imaturidade do seu sistema biológico”,
os idosos também precisam, porque estão numa “fase tardia da evolução
biológica”, que também condiciona a prevalência e a manifestação das
doenças e a opção e abordagem terapêutica.
26
Fazendo-se uma análise mais aprofundada, pode-se ver que a cidade conta com a
presença de uma UPA, um posto de saúde e um hospital, sendo que próximo a essas
unidades existe uma quantidade de vias considerável, podendo facilitar o acesso das
pessoas a esse serviço caso a via esteja em boa qualidade. No entanto, devido à pouca
quantidade de unidades de saúde (apenas 3) e considerando que cada uma dessas
unidades ofertam auxílios diferentes, em uma certa escala, tem-se que muitas pessoas
acabam por percorrer longas distâncias para conseguir usufruir do serviço desejado. Por
exemplo, para casos não muito urgentes de saúde, qualquer uma das unidades será
capaz de atender ao usuário. No entanto, em situações mais graves, apenas a UPA e o
hospital serão capazes de fornecer o auxílio necessário ao usuário, e isso é um fator
importante a se considerar quando se pensa na parcela mais vulnerável da população,
que são os idosos e as crianças.
Em termos gerais, vê-se que a localização do posto de saúde, situado na Zona 1,
é válida, tendo em vista que ela pode atender às zonas que não contam com o serviço de
saúde, a exemplo das zonas 15, 13, 2 e 3, relativamente próximas. No entanto, como
pode-se ver no mapa presente na Figura 15, há uma concentração muito grande de
idosos e crianças no seu entorno, o que implica que possivelmente a demanda por esse
posto seja muito elevada e isso é um problema, não só no que se refere à qualidade do
serviço mas também no que concerne à demanda por transporte. Observando-se os
dados fornecidos pela prefeitura, vê-se que a porcentagem de motorização nessas áreas
não é muito elevada e, atrelado ao fato de não haver transporte público, tem-se que o
acesso a esse posto para uma população já debilitada não é muito interessante. Mesmo
que a distância seja relativamente curta, para uma pessoa que já não está muito bem, se
locomover em transporte não motorizado em situações assim não é muito viável.
No que se refere a localização, pode-se dizer que a UPA está bem posicionada,
já que ela se situa na zona 12, que é uma região com muitos estudantes, sejam
universitários ou não, muitos idosos, como pode-se perceber no Mapa 11, e muita
atividade comercial em geral, como bares, restaurantes, dentre outros.
Levando-se em consideração o hospital existente, localizado na zona 4, percebe-
se que ele não está muito próximo das áreas que contam com a presença de muitos
idosos e crianças, como pode-se ver no mapa. No entanto, se levarmos em conta a
infraestrutura de pavimentação no seu entorno, pode-se dizer que ela é bem atendida,
fato esse que facilita o acesso das zonas próximas a ela e que não contam com serviço
27
de saúde, a exemplo das zonas 5, 6, 8, 3, 9, dentre outras. O problema maior nesse caso
é que o hospital não se localiza em uma região central e, como em situações mais graves
de saúde o ideal é ser atendido por um local com mais infraestrutura, se a propulação da
Macrozona 1 por exemplo quiser chegar la, vai ter que percorrer uma longa distância,
tendo que passar pelo centro, que já é uma região muito congestionada, sendo que ainda
uma parcela muito grande da população não é motorizada, fato este que ainda complica
mais a situação da população do lado oeste da cidade. Como pode se ver no Mapa 9, a
maioria da população mais vulnerável encontra-se do lado oeste da cidade.
Analisando a condição geral de saneamento da cidade de Pontal, pode-se
perceber, de acordo com os dados fornecidos pela prefeitura, que a maioria das zonas
não possui uma quantidade expressiva de domicílios com saneamento. No que se refere
à saúde, isso é um agravante, já que quanto menos saneamento, a população fica mais
propícia a adquirir doenças, fato este em gera uma demanda ainda maior por unidades
de saúde. A melhor situação no quesito saneamento de domicílios é o do centro,
identificado no mapa pela Zona 2, embora a situação não seja boa (apenas 50% dos
domicílios conta com este serviço). Atrelando tal fato à demanda de transportes, pode-se
notar que a probabilidade das pessoas ficarem doentes devido a isso é muito grande,
afirmando as tendências de movimentação já citadas anteriormente, ou seja, zonas 1, 2 3
15, 13, 12, ao surgir a necessidade, serão atraídos à zona 1 para serem atendidos no
posto de saúde. As zonas 14, 11, 10 e 9 serão atendidas pela UPA e as zonas 5, 6, 8 e 7
serão atendidas pelo hospital (considerando uma situação de caso não muito grave de
saúde).
Figura 16 – Esquema de problemas em relação ao fator saúde
28
4 ÁRVORE DE PROBLEMAS
Analisando-se as informações contidas nas seções 2 e 3, pode-se identificar
alguns problemas gerais e comuns sofridos pelos atores da cidade, sendo tais problemas
dispostos na Figura 17 a seguir. É possível notar que um dos problemas centrais é a má
distribuição de atividades dentro da cidade, situação essa comentada na Seção 3, bem
como o elevado tempo de deslocamento desprendido pela população dessa região. Os
demais problemas foram definidos analisando-se a relação entre as zonas, buscando
entender se, de alguma forma, os dados se complementavam ou não.
Figura 17 – Árvore de problemas de Pontal do Ceará
5 CARACTERZAÇÃO
A caracterização da problemática foi dividida em etapas, sendo elas a proposição
de indicadores e definição de variáveis, a modelagem da demanda atual (ano base –
2017) e do futuro (ano de 2037) e, por fim, a caracterização para esses dois períodos de
tempo. Tais passos serão esclarecidos a seguir.
5.1 INDICADORES E VARIÁVEIS

Segundo o relatório técnico-científico semestral publicado em fevereiro de 2014
pelo CNPq, a caracterização socioeconômica é essencial no processo de compreensão
da problemática. O problema da mobilidade urbana está diretamente relacionado com a
população de uma cidade, sendo que a socioeconomia influencia diretamente a
mobilidade.”
Desta forma, a primeira etapa do presente relatório consiste em analisar a atual
29
situação de Pontal do Ceará a partir dos dados do Censo de 2010 fornecidos pelo
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IGBE), dos dados do Instituto de
Planejamento Urbano de Pontal do Ceará (IPUP), dos dados de viagens e das bases SIG,
bem como da modelagem de demanda feita no TransCAD. Tal ação apresenta como
propósito a elaboração de variáveis que permitam quantificar as relações de causa e
efeito propostas na árvore de problemas exposta na Figura 18.
Figura 18 – Árvore de problemas com indicadores.
Fonte: Autoral
É importante ressaltar que uma parcela dos indicadores empregados na análise faz
parte do Índice de Mobilidade Urbana Sustentável (IMUS), uma vez que eles se aplicam
a alguns problemas pré-estabelecidos e rementem a algumas das propostas da Delta
Engenharia. Os indicadores expostos na Figura 18 podem ser identificados de forma
mais clara na Tabela 5 apresentada a seguir, cuja definição encontra-se exposta logo
abaixo.
Tabela 5 - Indicadores empregados
INDICADORES SIGLA
1 Vazios urbanos VU
2 Densidade populacional urbana DPU
3 Índice de Desconforto ID
30
INDICADORES SIGLA
4 Índice de zonas mistas IZM
5 Índice de demanda/oferta IDO
6 Índice de conflito IC
7 Indicador de acessibilidade IA
Fonte: Autoral
1) Vazios urbanos: Indicador do IMUS responsável por indicar a existência de áreas
urbanas vazias ou desocupadas. Está estreitamente relacionado com espalhamento
da cidade e baixas densidades urbanas, uma vez que quanto menor a densidade,
maior a expansão da cidade e, consequentemente, maiores as distâncias a serem
percorridas nas viagens cotidianas. (Ministério das Cidades, 2007a). O presente
indicador será calculado para todas as zonas da cidade Pontal do Ceará e para o
município.
Á𝑟𝑒𝑎 𝑛ã𝑜 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑑𝑎 (ℎ𝑎)
VU = Á𝑟𝑒𝑎 𝑜𝑐𝑢𝑝á𝑣𝑒𝑙 (ℎ𝑎)
× 100 (1)
2) Densidade populacional urbana: Caracterizado por ser um importante fator no

planejamento urbano, este indicador do IMUS é responsável por evidenciar o quanto
uma zona está povoada. No que diz respeito à mobilidade urbana, o indicador será
relacionado ao IVU, a fim de comprovar a existência de longos deslocamentos
motivados pela má distribuição de atividades em Pontal. Este indicador será
calculado para todas as zonas e para o município.
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑎 á𝑟𝑒𝑎

DPU = Á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑢𝑟𝑏𝑎𝑛𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎 (ℎ𝑎) (2)
3) Índice de desconforto: Adotando-se como premissa de que uma distância de 4 km é

aceitável para que uma pessoa se desloque a pé, este índice tem o intuito de
mensurar a quantidade de viagens a pé, em relação à quantidade de viagens total a
pé de Pontal, que ultrapassam essa distância com o intuito de obter serviços que não
são fornecidos em sua zona ou que não apresentam uma atividade expressiva. Tal
índice será obtido com o auxílio do Transcad, em que será analisada a distância
entre os centroides das zonas, bem como o fluxo de pessoas nas vias que ligam tais
31
regiões. Exemplo: Supondo-se que a Zona 9 não tem muita área comercial e que a
Zona 10 tem bastante oferta desse serviço, será averiguada a distância entre os
centroides de tais zonas e, no caso de ultrapassar 4 km, será obtida, por meio do
fluxo da via que conecta tais regiões, a quantidade de pessoas que fazem aquele
trajeto.
𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑎 𝑝é 𝑚𝑎𝑖𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑞𝑢𝑒 4𝑘𝑚

IDP = 𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 𝑟𝑒𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑒𝑚 𝑃𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑎 𝑝é × 100 (4)
4) Índice de zonas mistas: Partindo-se do princípio de que uma zona deve atender às
necessidades essenciais de sua região a fim de reduzir deslocamentos interzonas, o
indicador é responsável por mensurar o equilíbrio do uso e ocupação do solo. Ele
inicialmente será utilizado para verificar se a zona em questão é ou não mista.
Depois, este indicador irá quantificar o quão equilibrado está a distribuição do uso e
ocupação do solo da região. O índice de zonas mistas é quantificado da seguinte
forma:
Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑜 𝑢𝑠𝑜 𝑑𝑜 𝑠𝑜𝑙𝑜 𝑑𝑜𝑚𝑖𝑐𝑖𝑙𝑖𝑎𝑟
IZM = × 100 (5)
Á𝑟𝑒𝑎 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑑𝑎
5) Índice de demanda/oferta: Tal indicador é responsável por quantificar o número de

vias em que a situação atual de tráfego na via ultrapassa a situação de projeto.
Epara chegar nesse indicador será necessário mensurar o volume de veículos que
trafegam a via pela capacidade que a via foi projetada. Com este valor, será
possível verificar se o tipo de pavimento empregado na via está adequado e se é
necessária alguma intervenção no tocante ao congestionamento, caso existente.
Além disso, este indicador auxiliará a verificação do nível de congestionamento,
demanda e oferta da via.
𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒
𝐼𝐷𝑂 = 𝑛º 𝑑𝑒 𝑙𝑖𝑛𝑘𝑠 𝑒𝑚 𝑞𝑢𝑒 >1 (6)
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒
6) Índice de conflito: Tal indicador tem como propósito averiguar a existência de

conflito entre os diferentes tipos de locomoção, sendo eles motorizados (carros e
motos) e não motorizados (bicicletas e pedestres). Tal resultado irá permitir tirar
conclusões quanto ao nível de segurança de ciclistas e pedestres, comparando os
quantitativos de cada tipo em ruas específicas da cidade de Pontal seguindo as
fórmulas propostas abaixo em (7) e (8). Quanto menor o valor de IC, menor
tendência de ocorrer conflito entre os atores, uma vez que tal resultado indicaria um
baixo fluxo de bicicletas e de pedestre, consequentemente, uma redução do número
32
de conflitos envolvendo esses modais. O propósito da definição deste indicador

pode ser explicitado no seguinte exemplo: supondo que o volume de bicicletas em
determinada via seja considerável se comparado ao volume de carros e na via
analisada não há existência de ciclovia, dependendo do parâmetro adotado, tal fato
poderá implicar na determinação da criação de ciclovias.
𝑁º 𝑑𝑒 𝑏𝑖𝑐𝑖𝑐𝑙𝑒𝑡𝑎𝑠 𝑛𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑎𝑠
𝐼𝐶1 = (7)
𝑁º 𝑑𝑒 𝑣𝑒í𝑐𝑢𝑙𝑜𝑠 𝑛𝑎𝑠 𝑣𝑖𝑎𝑠
7) Indicador de acessibilidade: Segundo o indicador de Acessibilidade aos serviços

essenciais do IMUS, uma distância máxima de 500 metros é o ideal para que uma
pessoa tenha acesso a uma unidade de saúde. Tendo tal informação em mente, o
Indicador de acessibilidade foi elaborado com o objetivo de averiguar se as unidades
de saúde existentes na Cidade de Pontal do Ceará atendem satisfatoriamente tal
condição. Sendo assim, isso poderá ser mensurado a partir da área de atuação das
unidades existentes (considerando o raio de 500 metros), em relação à área total de
Pontal, expresso na fórmula representado em (10).
3·𝜋·𝑟 2
𝐼𝐴𝑆 = (10)
𝐴𝑇
5.2 COLETA DE DADOS

Os dados presentes no relatório em questão foram fornecidos pela Prefeitura de
Pontal, sendo referentes aos anos de 2010, 2015 e 2017. Para a análise dos dados, foi
feita uma modelagem que inclui quatro etapas, sendo elas: geração de viagens,
distribuição de viagens, divisão modal e alocação de viagens, representada no
fluxograma presente na Figura 19. O Excel e o Transcad foram softwares que
auxiliaram a manipular os dados de forma a obter os resultados esperados para o cálculo
dos indicadores propostos pela empresa Delta.
Vale ressaltar que o processo de modelagem é uma ferramenta utilizada pela

empresa para tratar os dados fornecidos e realizar simulações de forma a quantificar e
analisar as situações identificadas. Ou seja, ao fim da modelagem serão obtidos alguns
dos resultados necessários para a obtenção dos valores dos indicadores apresentados
anteriormente para caracterização e diagnostico proposto. A Delta utiliza-se dos
softwares Excel e TransCAD para melhor manipulação dos dados.
33
Figura 19 – Etapas da modelagem
5.2.1 Geração de viagens

A geração de viagens é a primeira etapa da modelagem da demanda. Por meio
desse método, foi obtido uma série de variáveis exigidas pelos indicadores adotados. A
etapa de geração de viagens foi executada por meio da elaboração de seis regressões
lineares múltiplas, baseadas nos dados de produção e atração de viagens por motivo,
sendo eles Trabalho, Educação e Outros. Tais dados foram obtidos do Censo IBGE de
2010 e do IPUP 2017.
Para o melhor entendimento do leitor, será esclarecido todas as considerações e
premissas para a realização das regressões. Primeiramente, em cada regressão, foram
escolhidas as variáveis independentes que estivessem diretamente relacionadas com a
geração de viagens da regressão em questão. Por exemplo, para a regressão de atração
de viagens para trabalho, foram selecionadas, como variáveis independentes, a
quantidade de empregos em diferentes setores. De forma geral, as regressões de
produção exigem variáveis que representam as características socioeconômicas de cada
zona. Já as regressões de atração exigem variáveis que representem questões
relacionadas ao uso e ocupação do solo.
Por meio do uso de ferramentas de análise de dados do Excel, foi possível a
realização do teste de correlação das variáveis independentes. Com ele, é possível
verificar se as variáveis utilizadas em uma regressão são altamente correlacionadas ou
não, ou seja, se elas contribuem para determinada problemática de forma independente
uma da outra ou se uma causa interferência na outra. Para efeito nesse relatório técnico,
variáveis que tenham sentidos correlacionados e que apresentem altos valores de
34
correlação foram excluídas da regressão.

As regressões propriamente ditas também foram realizadas com o auxílio de
ferramentas de análise de dados do Excel. Nesse caso, o software retorna como
resultado uma planilha com diversos dados. Para efeito nesse relatório, foram analisados
os dados referentes ao R, R quadrado, Erro Padrão, start t, valor P e os coeficientes
angulares e lineares. De acordo com Bruton, a validade estatística da análise de geração
de viagens, obtidas através da regressão linear múltipla, pode ser avaliada utilizando-se
esses testes estatísticos padrões. Resumidamente, pode ser dito que, coeficiente linear
alto comparado com o valor médio da variável dependente significa que esse coeficiente
está contribuindo com uma parcela significativa na determinação do valor médio, o que
é algo considerado ruim em uma regressão, pois minimiza a significância das variáveis
independentes. Apenas regressões com R e R quadrado próximos de 1, pequeno erro
padrão, e teste “t” maior que 2 em todas as variáveis independentes, bem como um
valor P maior que 5%, foram considerados adequados ao presente relatório técnico.
Para finalizar, pode ser dito que, após a regressão passar por todos as análises
anteriormente propostas e ser aprovada, seus coeficientes angulares e linear formaram
uma equação que foi utilizada para obter novas quantidades de viagens no tempo atual.
Estas novas quantidades de viagens serão utilizadas na próxima etapa da modelagem da
demanda que é a distribuição de viagens.
Quanto à distribuição de viagens no futuro, é necessário obter os valores das
variáveis independentes utilizadas nas regressões no futuro. Esse processo foi realizado
com base na imposição de algumas premissas, explicitadas nas seções posteriores, e por
meio da coleta de informações referentes a características e empreendimentos futuros de
Pontal do Ceará, divulgada a todas as empresas participantes do processo licitatório por
meio do Plano de Referências. Com os valores futuros das variáveis independentes, se
aplica a equação da regressão para a obtenção das quantidades de viagens em um futuro
de daqui 20 anos.
5.2.1.1 Produção de Viagens para Trabalho

Nessa primeira regressão, foram utilizadas como variáveis independentes a
população de 18 a 25 anos, 25 a 40 anos e 40 a 60 anos, que constituem a população
economicamente ativa (tal independência pode ser observada segundo a análise de
correlação presente na Tabela 6). A regressão obtida passou com êxito por todas as
análises. Quanto ao futuro, foi utilizada como premissa o fato de a população crescer a
35
uma taxa de 1,5% ao ano na forma de juros compostos. Esse valor de crescimento de
1,5% consta no Plano de Referências fornecido às empresas que estão participando do
processo licitatório. Os cálculos correspondentes à regressão feita referentes a 2017 e
2037 encontram-se na Tabela 7 presente a seguir.
 Equação de regressão: 𝑦 = 18,38 + 1,78𝐴 + 2,01𝐵 + 0,98𝐶

 Interseção: Start t atrelado: 0,14; Valor P: 89%
 Variável A: População entre 18 e 25 anos; Start t atrelado: 3,8; Valor P: 0
 Variável B: População entre 25 e 40 anos; Start t atrelado: 4,7633; Valor P:
0%
 Variável C: População entre 40 e 60 anos; Start t atrelado: 3,5064; Valor
P:0,5%
 R²: 0,9896; Erro padrão: 220,6872
Tabela 6 - Análise de correlação entre as variáveis – produção trabalho
18<Pop<25 25< Pop< 40 40 < Pop < 60
18<Pop<25 1
25< Pop< 40 0,928248 1
40 < Pop < 60 0,348009 0,563234 1
Tabela 7 - Cálculo produção viagens trabalho
Produção Trabalho
Zonas Ano Ano
2017 2037
1 1978 2658
2 8457 11384
3 3691 4965
4 2604 3501
5 2030 2728
6 3205 4310
7 2311 3106
8 1867 2508
9 6011 8090
10 1397 1875
11 2366 3180
12 4656 6264
13 3018 4058
14 1256 1686
15 1413 1896
Soma 46260 62209
36
5.2.1.2 Atração de Viagens para Trabalho
Nessa regressão, foram utilizadas como variáveis independentes a quantidade de

empregos comerciais, de serviços, industriais, educacionais, de saúde e de
administração pública (tal independência pode ser observada segundo a análise de
correlação presente na Tabela 8). A regressão obtida passou com êxito pelas análises.
Quanto ao futuro, foi utilizado como premissa o fato de que a quantidade de empregos
cresce a 1,9% ao ano na forma de juros composto. Esse valor de crescimento de 1,9%
consta no Plano de Referências.
Além disso, em virtude da promessa de alguns empreendimentos futuros em
Pontal, os valores da quantidade de empregos em certas zonas foram aumentados,
conforme o Plano de Referências. Na zona 13 (Distrito Industrial 1) serão construídas
duas indústrias do setor de componentes eletrônicos que gerará 500 empregos, sendo
que 350 serão preenchidos por moradores de Pontal. Na zona 14 (Distrito Industrial 2),
será construída uma fábrica de automóveis que gerará 5750 empregos. Na zona 4
(Lagoinha), será construída um Shopping que gerará 500 empregos, sendo que 400
serão preenchidos por moradores de Pontal. Na zona 15 (Caiçaras), será construída um
Resort que gerará 400 empregos. Devido a transferência do Porto da zona 5 (Cais do
Porto) para outra zona, foi adotado como premissa que os empregos industriais na zona
5 serão zerados no futuro e que, devido a expectativa de implementação de um centro
cultural nessa zona no lugar do porto, foi adotado como premissa que o mesmo gerará
700 empregos em serviços e 300 comerciais, o que amenizaria uma parte do
desemprego provocado naquela zona em razão da substituição do lugar do Porto.
Os cálculos correspondentes à regressão feita referentes a 2017 e 2037
encontram-se na Tabela 9 presente a seguir.
 Equação de regressão:
𝑦 = −18,08 + 2,33𝐴 + 1,81𝐵 + 2,06𝐶 + 1,62𝐷 + 2,01𝐸
 Interseção: Start t atrelado: -0,38
 Variável A: Comercial; Start t atrelado: 14,97; Valor P: 0%
 Variável B: Serviços; Start t atrelado: 25,94; Valor P: 0%
 Variável C: Industrial; Start t atrelado: 36,63; Valor P: 0%
 Variável D: Educacional; Start t atrelado: 9,08; Valor P: 0%
 Variável E: Administração pública; Start t atrelado: 45,70; Valor P: 0%
 R²: 0,99869; Erro padrão: 95,4174
37
Tabela 8 - Análise de correlação entre as variáveis – atração trabalho

Comercia Industria Educaciona Administraçã
l Serviços l l Saúde o Pública
Comercial 1
Serviços 0,796933 1
Industrial 0,120051 -0,01204 1
Educacional -0,17181 -0,29743 -0,15202 1
0,38732
Saúde 0,62745 1 -0,12444 -0,19258 1
Administração 0,41450
Pública 0,283431 1 -0,16522 -0,20571 -0,17608 1
Tabela 9 – Atração trabalho

Atração Trabalho
Zonas Ano Ano
2017 2037
1 931 1364
2 10482 15281
3 2763 4034
4 6436 10317
5 6113 5063
6 3974 5798
7 1915 2798
8 1346 1968
9 3854 5624
10 1109 1624
11 869 1273
12 2005 2929
13 1945 3562
14 709 12872
15 925 2081
Soma 45376 76588
5.2.1.3 Produção de Viagens para Educação

Nessa regressão, foram utilizadas como variáveis independentes a população de
5 a 18 anos e a renda média por domicílio (tal independência pode ser observada
segundo a análise de correlação presente na Tabela 10). A primeira, pois, refere-se à
idade em que as pessoas de cidades típicas do interior do Ceará mais frequentam
instituições de ensino. A segunda, devido ao fato de pessoas com mais condições
financeiras serem mais escolarizadas. A regressão obtida passou com êxito pelas
análises. Os sinais dos coeficientes angulares também fizeram sentido, com base no
38
exposto acima. Quanto ao futuro, foi utilizado como premissa o fato da população
crescer a 1,5% ao ano na forma de juros composto. Esse valor de crescimento de 1,5%
consta no plano de referências. Já para a renda média por domicílio, foi utilizado como
premissa a condição de inalterabilidade dessa renda média.
Os cálculos correspondentes à regressão feita referentes a 2017 e 2037
encontram-se na Tabela 11 presente a seguir.
 Equação de regressão:
𝑦 = −4,43 + 2,01𝐴 + 0,06𝐵
 Variável A: Comercial; Start t atrelado:238,97; Valor P: 0%
 Variável A: Serviço; Start t atrelado: 3,98; Valor P: 0,18%
 R²: 0,999895; Erro padrão: 21,76
Tabela 10 - Análise de correlação entre as variáveis – produção educação
Renda Média por

5< Pop<18
Domicílio
5< Pop<18 1
Renda Média por
0.01613240 1
Domicílio
Tabela 11 – Produção Educação
Produção Educação
Zonas Ano Ano
2017 2037
1 734 959
2 5948 7990
3 2674 3566
4 1039 1363
5 713 942
6 1277 1706
7 846 1113
8 636 846
9 2711 3642
10 951 1264
11 2072 2773
12 1708 2276
13 900 1197
14 214 269
15 607 797
Soma 23030 30703
39
5.2.1.4 Atração de Viagens para Educação
Nessa regressão, foi utilizada como variável independente o número de

matrículas. A regressão obtida passou com êxito por todas as análises. Quanto ao futuro,
foi utilizado como premissa o fato das matrículas crescerem à taxa de 1,5% ao ano
(mesmo crescimento da população) na forma de juros composto. Além disso, tendo
como base os projetos futuros para Pontal que constam no plano de referências, foi
realizada uma operação diferente para a zona 14 (Distrito Industrial 2). Nessa zona foi
realizada a multiplicação por dois das matriculas, pois, as mesmas correspondiam às
vagas na universidade e, de acordo com o plano de referências, a mesma será ampliada
em 100%. Também foi adicionado um total de 240 vagas nessa zona, que corresponde
às vagas criadas devido à construção do Centro de Educação Tecnológico de Pontal. Os
cálculos correspondentes à regressão feita referentes a 2017 e 2037 encontram-se na
Tabela 12 presente a seguir.
 Equação de regressão: 𝑦 = 3,75 + 1,97𝐴
 Interseção: Start t atrelado: 0,76
 Variável A: Matrícula; Start t atrelado: 657,59; Valor P: 0%
 R²: 0,999985; Erro padrão: 16,92
Tabela 12 – Atração de viagens para a educação
Atração Educação
Zonas Ano 2017 Ano 2037
1 4 4
2 4 4
3 4560 6141
4 4 4
5 4 4
6 4 4
7 4 4
8 1637 2204
9 1649 2220
10 11585 15602
11 4 4
12 1632 2196
13 4 4
14 1956 4381
15 4 4
Soma 23055 32780
40
5.2.1.5 Produção de Viagens para Outros

domicílios de renda baixa e a quantidade de domicílios de renda alta (tal independência
pode ser observada segundo a análise de correlação presente na Tabela 13). A regressão
obtida passou com êxito por todas as análises. Quanto ao futuro, foi utilizado como
premissa o fato de a quantidade de domicílios crescer à taxa de 1,5% ao ano (mesmo
crescimento da população) na forma de juros composto. Os cálculos correspondentes à
regressão feita referentes a 2017 e 2037 encontram-se na Tabela 14 presente a seguir.
 Equação de regressão: 𝑦 = −36,32 + 0,50𝐴 + 3,39𝐵
 Variável A: Domicílio de Renda Baixa; Start t atrelado: 9,20; Valor P: 0%
 Variável B: Domicílio de Renda Alta; Start t atrelado: 6,6340; Valor P: 0%
 R²: 0,98174; Erro padrão: 97,90
Tabela 13 - Análise de correlação entre as variáveis – produção outros
Domicílios de Domicílios de
Renda Baixa Renda Alta
Domicílios de Renda
Baixa 1
Domicílios de Renda
Alta 0,605346 1
Tabela 14 - Produção de viagens para outros

Produção Outros
Zonas Ano Ano
2017 2037
1 1978 2658
2 8457 11384
3 3691 4965
4 2604 3501
5 2030 2728
6 3205 4310
7 2311 3106
8 1867 2508
9 6011 8090
10 1397 1875
11 2366 3180
12 4656 6264
13 3018 4058
14 1256 1686
15 1413 1896
Soma 46260 62209
41
5.2.1.6. Atração de Viagens para Outros

domicílios de renda baixa e a quantidade de domicílios de renda alta (tal independência
pode ser observada segundo a análise de correlação presente na Tabela 15). A regressão
obtida passou com êxito por todas as análises, excetuando-se na análise do valor P.
Embora o ideal fosse que, para todas as variáveis, os valores P dessem todos menores
que 5%, não é possível ver isso em relação às variáveis escolhidas. No entanto, tal
regressão foi a melhor obtida pela Delta Engenharia, observando-se em um nível macro
os índices a serem analisados.
Quanto ao futuro, foi utilizado como premissa o fato de a quantidade de
domicílios crescer à taxa de 1,5% ao ano (mesmo crescimento da população) na forma
de juros composto. Os cálculos correspondentes à regressão feita referentes a 2017 e
2037 encontram-se na Tabela 16 presente a seguir.
 Equação de regressão: 𝑦 = 39,11 + 48,52𝐴 − 18,05𝐵 + 31,06𝐶 − 6,48𝐷 +
6,44𝐸
 Interseção: Start t atrelado: 0,37
 Variável A: Equip. de saúde; Start t atrelado: 0,93; Valor P: 37,66%
 Variável B: Equip. Governamentais; Start t atrelado: -2,27; Valor P: 4,90%
 Variável C: Residencial; Start t atrelado: 2,71; Valor P: 2,40%
 Variável D: Comercial; Start t atrelado: -0,68; Valor P: 51,61%
 Variável E: Serviços; Start t atrelado: 0,43; Valor P: 67,79%
 R²: 0,840216; Erro padrão: 219,60
Tabela 15 - Análise de correlação entre as variáveis – atração outros
Equip.
Equip. Saúde Governametais Residencial Comercial Serviços
(ha) (ha) (ha) (ha) (ha)
Equip. Saúde (ha) 1
Equip. Governametais
(ha) -0,095464254 1
Residencial (ha) 0,101461431 0,760611 1
Comercial(ha) 0,285047458 0,580903 0,822663 1
Serviços (ha) 0,052088074 0,672363 0,797427 0,625819 1
42
Tabela 16 – Atração de viagens para outros
Atração Outros
Zonas Ano Ano
2017 2037
1 484 688
2 992 1427
3 902 1296
4 962 1373
5 221 320
6 446 631
7 549 782
8 233 321
9 216 297
10 166 224
11 370 522
12 347 488
13 334 469
14 269 374
15 216 311
Soma 6706 9523
5.2.2 Distribuição
A partir das tabelas de produção e atração expostas na sessão 5.2.1 e de uma

matriz de custo, presente na Tabela A3 do Apêndice A, foi feita a distribuição das
viagens entre as zonas. Primeiramente, foi preciso dividir as tabelas em dois modos,
motorizado e não-motorizado, pois as funções inversas para calibração do modelo
gravitacional foram fornecidas no Anexo II – Termo de Referência do Edital
IPUP/PMPC n° 01/2018: Plano de Mobilidade Urbana do Município de Pontal do Ceará
(Planmob Pontal) de acordo com esses dois modos, para cada motivo de viagem.
Ao realizar tal divisão, foram obtidas 6 tabelas de produção e atração, no

entanto, estas não se encontravam completas para aplicação do modelo de distribuição,
visto que a quantidade total de viagens produzidas não estava de acordo com o total de
viagens atraídas, havendo um déficit entre elas. Então, para ajustar as tabelas de
geração, foi utilizado um balanceamento, confiando sempre na produção e adotando o
∑ 𝑃𝑖
fator de correção, sendo 𝑓 = ∑ 𝐴𝑖
. Esse fator de correção foi multiplicado por todos os
valores de atração e, assim, foram obtidas as tabelas PA (produção-atração).

43
No que se refere à matriz de custo, presente na Tabela A3 do Apêndice A, o

custo adotado foi a distância entre as zonas. Tal escolha se deu pelo fato de que no
município de Pontal, a maioria da população não conta com meios motorizados para se
locomover. Sendo assim, a distância acaba sendo o maior esforço a ser vencido pelos
atores do sistema, já que ao se percorrer longas distancias a pé ou de bicicleta a
população pode vir a sofrer muito com fadiga. Essa matriz custo será utilizada não só
para a distribuição das viagens, mas também para o cálculo do indicador IDP, que
mostra a porcentagem de pessoas que se deslocam por mais de 4km a pé.
Em posse da matriz custo, das tabelas PA e dos valores fornecidos para
calibração do modelo, foram geradas 6 matrizes PA (produção-atração), através do
software TransCAD. Esses resultados, porém, precisam ser transformados para matrizes
ODs da hora-pico do sistema, para que a alocação dessas viagem seja feita na pior
situação do dia.
A mudança das matrizes PA para OD foi feita admitindo que 70% das viagens
de um turno ocorre na hora pico, então, para obter o resultado desejado, a matriz PA foi
divida na metade e então multiplicada por 0,7.
5.2.3 Divisão Modal
Em posse das matrizes OD, fez-se necessário a realização de uma divisão modal
das viagens totais produzidas, para a futura alocação de tais viagens nas vias existentes.
A divisão proposta levou em consideração quatro principais atores: motoristas de carro,
motociclistas, ciclistas e pedestres. Sendo assim, foram obtidas quatro matrizes OD, de
acordo com o modal utilizado.
Como base para a divisão modal, foram utilizadas as matrizes OD geradas na
seção 5.2.2, que foram somadas de acordo com a motorização para serem então
divididas entre os modais adotados.
Primeiramente, fez-se necessário a divisão dessas duas matrizes de acordo com o
nível de renda, pois as funções utilidades fornecidas foram calibradas para cada nível
social. Essa divisão foi estimada calculando a porcentagem de pessoas de cada nível de
renda em cada zona, e então multiplicando-se essa porcentagem por cada linha das
matrizes ODs, já que os dados foram de base domiciliar.
Tendo as ODs classificadas por renda, foi necessário a construção de uma matriz
custo e tempo para cada modal adotado. Foi adotado o formato matricial pois o tempo e
44
o custo de cada modal não podem ser considerados os mesmos, já que estes estão
ligados diretamente com a distância que se quer percorrer.
No que se refere ao tempo, foi construída uma matriz tomando como base a
distância entre as zonas e a velocidade de cada modal, ou seja, ao se dividir a distância
de cada zona pela velocidade de cada modal obtém-se as matrizes de tempo para cada
modal. As velocidades adotadas estão explicitadas na Tabela 17 a seguir:
Tabela 17 – Velocidade média para cada modal.
Carro 30 km/h
Moto 35 km/h
Pé 3,5 km/h
Bicicleta 25 km/h
Quanto ao custo, em reais, para os modais motorizados, foi adotado o preço em

reais de cada modal para percorrer 1km, de acordo com o consumo médio de cada um e
o preço atual da gasolina. Esse valor de custo obtido foi multiplicado pela matriz de
distância entre as zonas e assim, obtidas as matrizes custo para os dois modais
motorizados. Os valores considerados foram um consumo de 1L de gasolina a cada
14km percorridos, para o carro, e a cada 33km percorridos, para a moto. Sendo o preço
da gasolina um valor constante de R$4,28.
Ao se realizar o custo dos meios não-motorizados (bicicleta e a pé), não é
possível chegar a um valor em reais que explicite tal custo. Porém, ao se adotar um
custo zero para a bicicleta e para o pedestre, chega-se a uma conclusão de que todas as
viagens seriam idealmente realizadas de bicicleta, já que seu tempo é menor. No
entanto, esta opção considera que todos os habitantes do município tem acesso à
bicicleta, o que é possível afirmar.
Portanto a empresa optou por utilizar a premissa de que 35% das pessoas de
Pontal possuíam bicicleta, este valor foi então multiplicado pela matriz OD de viagens
não-motorizadas, chegando-se a conclusão de que 35% daquelas viagens seriam
realizadas de bicicleta.
Essa premissa adotada teve como base o gráfico de divisão modal por porte de
município, realizado em 2012 pela ANTP, apresentado a seguir na Figura 20. Tal
gráfico mostra que em um município com 60mil habitantes, é comum a ocorrência de
13% das viagens por meio de bicicleta e cerca de 42% a pé. Como Pontal possui uma
população atual com cerca de 43mil habitantes, e uma estimativa para 57mil habitantes
45
daqui a 20 anos, concluiu-se que essa porcentagem deveria ser ajustada, aumentando
parcamente seu valor.
Figura 20 - Perfil de Mobilidade das cidades brasileiras de acordo com seu
tamanho por número de habitantes onde a as viagens a pé nas cidades com mais de 1
milhão de habitantes respondem por aproximadamente 33% de todas as viagens diárias
– ANTP – 2012
Fonte<http://www.mobilize.org.br/noticias/8122/genocidio-de-pedestres.html?print=s>. Acessado
em 31 de maio de 2018.
Tendo as matrizes de custo e tempo, foi possível obter as matrizes utilidade de
cada modal, que ao serem multiplicadas pelas matrizes OD de cada renda, resultam,
finalmente, nas matrizes ODs, que falam a quantidade de viagens realizadas por cada
meio.
5.2.4 Alocação de viagens
A partir das matrizes ODs construídas e dividas de acordo com o modal

escolhido, foi feita a alocação de tais viagens nas vias existentes na cidade. A alocação
foi feita utilizando-se do software TransCAD e determinada apenas para os modais
motorizados e bicicletas, visto que esses são os únicos que compartilham as vias. Para
ser realizado tal processo, foi necessário uma conversão da matriz OD gerada na seção
46
5.2.3, pois esta estava dada em quantidade de viagens e, para a alocação é necessário
que a matriz seja dada em quantidade de veículos, visto que as vias foram
dimensionadas considerando a capacidade de veículos.
Para realizar essa conversão foi admitido que cada viagem correspondia a uma
pessoa, e a ocupação do carro e da moto era 1,5 e 1,25 pessoas, respectivamente, e da
bicicleta, apenas 1 pessoa. Além, disso, para transformar as matrizes do modal moto e
bicicleta para uma equivalência em veículos (carro), foi admitida uma relação de 3
motos e 4 bicicletas correspondendo a 1 carro.
É importante frisar que foram alocados carro, moto e bicicleta em mapas
diferentes para poder mensurar a relação entre esses atores, ou seja, perceber a
quantidade de um em relação ao outro.
Além da alocação separada de cada modal, foi realizada a alocação considerando
todos esses meios juntos, a fim de perceber a situação de cada via, em questão de
saturação. Para tal, foi considerado também os dados de cordon line, que forneciam as
viagens realizadas considerando as zonas externas a Pontal. Como os dados fornecidos
eram do ano de 2015, foi admitida uma taxa de 1,15% a.a., para a obtenção dos dados
nos anos requeridos. Essa taxa foi estimada com base no crescimento das viagens de
carro. Foi considerado também que as viagens com destino a Pontal, eram destinadas à
zona 2, já que nela se concentram a maioria das atividades de emprego e assume-se que
essas viagens com destino e/ou saída de Pontal são, em sua maioria, por motivo trabalho
e com movimento pendular.
5.3 RESULTADO SITUAÇÃO ATUAL E SITUAÇÃO FUTURA
Como exposto na seção 5.1, foram adotados indicadores para validar e/ou
relacionar as situações expostas na árvore. Tais artifícios foram quantificados através
das fórmulas propostas, o que auxiliou na análise do sistema, quantificando os
problemas propostos.
47
5.3.1 Vazios urbanos

Ao calcular os vazios urbanos por zona, obteve-se a seguinte tabela:
Tabela 18 – Resultados do VU
Zonas Vazios Urbanos

Zona 1 77%
Zona 2 0%
Zona 3 61%
Zona 4 49%
Zona 5 16%
Zona 6 55%
Zona 7 85%
Zona 8 49%
Zona 9 57%
Zona 10 79%
Zona 11 86%
Zona 12 54%
Zona 13 89%
Zona 14 67%
Zona 15 79%
Os vazios urbanos do munícipio são de 62%, sendo obtidos através do somatório

de todas as áreas não ocupadas em relação ao somatório de todas as áreas ocupáveis. Foi
considerado que os vazios urbanos de Pontal permanecem os mesmos durante os anos
de análise, tendo em vista a impossibilidade de mensurar o quanto dos vazios urbanos
serão preenchidos devido ao crescimento da população e do comércio.
5.3.2 Densidade populacional urbana

Ao calcular a Densidade populacional urbana por zona, obteve-se a Tabela 19
representada a seguir.
Tabela 19 – Resultados da DPU
Densidade Populacional
Urbana (hab/ha)
Zonas Ano Ano
2017 2038
1 84,21 113,41
2 57,07 76,87
3 77,73 104,69
4 32,64 43,95
5 20,26 27,29
6 58,17 78,35
48
Densidade Populacional
Urbana (hab/ha)
Zonas Ano Ano
2017 2038
7 81,50 109,76
8 51,19 68,95
9 77,68 104,62
10 37,08 49,94
11 129,66 174,64
12 74,43 100,25
13 102,06 137,46
14 14,62 19,68
15 124,04 167,06
A Densidade Populacional do munícipio é de 56,71 hab/ha para o ano de 2017 e

76,38 para o ano de 2037.
5.3.3 Índice de desconforto
Ao calcular o Índice de desconforto, obteve-se que, em 2017, 30% das viagens a

pé realizadas em Pontal do Ceará apresentam deslocamentos maiores que 4km e, em
2037, 31%. Para obtenção de tal informação foi utilizado o software TransCAD, sendo
os resultados representados na Tabela 20.
Tabela 20 – Resultado índice de Desconforto
Índice de desconforto
Ano 2017 Ano 2037
30% 31%
5.3.4 Índice de equilíbrio de zonas mistas
Ao calcular o Índice de equilíbrio de zonas mistas, obteve-se a os resultados

presentes na Tabela 21 exposta a seguir.
Tabela 21 – Apresentação do índice de equilíbrio de zonas mistas
Índice de equilíbrio de zonas

mistas
Zonas
Ano 2017 Ano 2037
1 42,76% 42,76%
2 28,03% 28,03%
3 44,60% 44,60%
4 33,66% 33,66%
5 7,59% 7,59%
49
Índice de equilíbrio de zonas

Zonas mistas
Ano 2017 Ano 2037
6 28,27% 28,27%
7 48,74% 48,74%
8 25,14% 25,14%
9 18,88% 18,88%
10 12,66% 12,66%
11 48,16% 48,16%
12 20,47% 20,47%
13 33,46% 33,46%
14 6,97% 6,97%
15 38,22% 38,22%
5.3.5 Índice de demanda/oferta
Ao calcular o Índice de demanda/oferta, obteve-se a os resultados presentes na

Tabela 22 exposta a seguir.
Tabela 22 – Resultado índice de demanda/oferta
Índice de demanda e oferta
Ano 2017 Ano 2037

113 links 145 links
5.3.6 Índice de conflito

Ao calcular o Índice de conflito, obteve-se a os resultados presentes na Tabela
23 exposta a seguir.
Tabela 23 – Resultado índice de conflito
Índice de conflito
Ano 2017 Ano 2037

0,14 0,17
5.3.7 Índice de acessibilidade

Ao calcular o Índice de acessibilidade, obteve-se a os resultados presentes na
Tabela 24 exposta a seguir, que expressa que apenas 13% da área total do município é
acessível ao serviço hospitalar.
50
Tabela 24 – Resultado índice de conflito
Índice de acessibilidade
Ano 2017 Ano 2037

0,13 0,13
6 DIAGNÓSTICO
6.1 PARÂMETROS
Foram estabelecidos parâmetros com o intuito de interpretar os resultados
obtidos por meio dos indicadores. Tais informações estão dispostas na Tabela 2, que
relaciona os problemas com seu respectivo indicador na situação ideal.
Tabela 25- Apresentação de parâmetros e seus respectivos indicadores
Problemas Indicador Indicador na situação desejada
Má distribuição de atividades Índice de vazios urbanos IVU ≤ 10 %

-> Longos deslocamentos
Densidade populacional urbana 100<DPU<450
Longos Deslocamentos ->

Índice de Desconforto no
Desconforto ao de deslocar -> ID = 0 %
Deslocamento
Difícil acesso aos serviços
Má distribuição de atividades 40% < IEZM < 60% (zona é

Índice de zonas mistas
-> Alta demanda de viagens mista e equilibrada)
Alta demanda de viagens ->

Supersaturação das vias ->
Índice de demanda/oferta IDO = 0
Redução da qualidade das
vias
Supersaturação das vias ->

Índice de conflito IC < 0,5
Conflito entre atores
Longos deslocamentos->
Indicador de acessibilidade IAS = 1
Difícil acesso aos serviços
Para a determinação do parâmetro referente ao IVU (Índice de Vazios Urbanos),

foram adotados valores menores ou iguais a 10, seguindo a proposta presente no IMUS,
51
uma vez que tal escala representa geralmente uma situação de uso eficiente da
infraestrutura da cidade e uma possibilidade de expansão e atração de novos
investimentos e empreendimentos.
Para a determinação dos parâmetros referentes à DPU (Densidade Populacional
Urbana) foi observado que, no Brasil, as estimativas de “densidade ideais” para
aumentar o bem-estar urbano variam de 100 a 450 habitantes por hectare. Segundo
Rodrigues (1986), densidades inferiores a 100 hab/ha inviabilizam a prestação de
serviços e, por isso, zonas que apresentarem valores nessa faixa deverão ser observadas
com maior atenção.
Em relação à distância percorrida, estabeleceu-se que os deslocamentos
cotidianos realizados por pedestres devem ser inferiores a 4 km, uma vez que esta é a
distância considerada aceitável quando se trata de deslocamentos a pé, informação essa
obtida junto ao professor de Análise e Planejamento de Transportes, Bruno Vieira
Bertoncini. A fim de quantificar as pessoas que sofrem com o desconforto ao se
deslocar, foi adotado o ID, que possui como parâmetro 0%, uma vez que a Empresa
Delta parte da premissa que os deslocamentos realizados devem ser confortáveis e
acessíveis para toda a população de Pontal.
O parâmetro do Índice de zonas mistas foi elaborado adotando-se como premissa
que uma zona é mista de forma equilibrada quando a porcentagem de uso domiciliar em
relação ao uso total estiver entre 40 e 60% e partindo do pressuposto de que dentro deste
intervalo os serviços essenciais presentes provavelmente irão atender grande parte das
necessidades da população residente. Além da situação ideal demonstrada
anteriormente, os resultados podem se encaixar na classificação exposta na Tabela 26.
Tabela 26 – Classes do Índice de zonas mistas
Classificação das zonas
IEZM = 0% ou 100% Zona não mista
40% < IEZM < 60% Zona mista e equilibrada
0 < IEZM < 40% ou Zona mista e não
60 % < IEZM < 100 % equilibrada
No que se refere ao Índice de demanda/ oferta (IDO), o indicador na situação

desejada (0) foi escolhido tomando-se como base a premissa de que não deve haver vias
em que o volume supere a capacidade de projeto. Optou-se por adotar essa metodologia,
uma vez que, ao analisar os possíveis resultados, foi constatado que valores de
Volume/Capacidade superiores a 1.0 indicam a saturação da via, o que causa
52
congestionamento e outros problemas, enquanto, valores inferiores ao parâmetro podem

apontar para um superdimensionamento das vias.
Levando-se em consideração o Índice de conflito (IC), foi determinado que a
situação ideal é representada por valores inferiores a 0.5, uma vez que tal resultado
indica um baixo fluxo de bicicletas e, consequentemente, uma redução do número de
conflitos envolvendo esse modal. Tal parâmetro foi sugerido pelo professor de Análise e
Planejamento de Transportes, Bruno Vieira Bertoncini.
No que se refere ao Indicador de acessibilidade a serviços essenciais, foi adotado
o valor 1 como parâmetro, tendo em vista que o ideal é que toda a população tenha fácil
acesso à saúde, uma vez que tal fator é considerado um serviço essencial. Sendo assim,
o ideal era que a área de atuação das unidades de saúde presentes na cidade fosse capaz
de abranger toda a área da cidade.
6.2 DEFINIÇÃO DO DELTA

Para se chegar a uma conclusão quanto a gravidade do possível problema
identificado, será analisado, como primeiro passo, o delta (∆). O delta representa a
diferença entre a situação desejada, definida pelos parâmetros adotados na Seção 6.1, e
a situação atual, obtida com o auxílio dos indicadores, expostos na Seção 5.1. Para o
caso de parâmetros fixos constantes, ou seja, sem intervalo de aceitação, a diferença
será positiva ou negativa, sendo o valor ‘zero’ indicando que não há problema e o valor
diferente de zero indicando a existência de tal problema. Para o caso de parâmetros
intervalares, isto é, parâmetros que aceitam uma faixa de valores, o problema só será
validado se a situação atual respeitar os limites pré-estabelecidos. Os índices calculados
na seção 5.3, servirão de base para definir os problemas a serem validados. É importante
enfatizar que não houve e nem haverá a possibilidade de validar os problemas com os
atores, pois estes são inacessíveis.
6.3 VALIDAÇÃO
Como mencionado anteriormente na seção 6.2, a validação prévia dos problemas

será realizada tendo como base os valores de delta (∆) obtidos. Tais resultados estão
expostos nas tabelas a seguir.
53
6.3.1 Vazios urbanos

Situação atual e futura
A Tabela 27 apresenta os valores de Delta obtidos para o indicador Vazios

Urbanos.
Tabela 27 – Delta do indicador Vazios Urbanos
Vazios Urbanos
Zonas Situação desejada Situação atual Delta
Zona 1 10% 77% -67%
Zona 2 10% 0% OK
Zona 3 10% 61% -51%
Zona 4 10% 49% -39%
Zona 5 10% 16% -6%
Zona 6 10% 55% -45%
Zona 7 10% 85% -75%
Zona 8 10% 49% -39%
Zona 9 10% 57% -47%
Zona 10 10% 79% -69%
Zona 11 10% 86% -76%
Zona 12 10% 54% -44%
Zona 13 10% 89% -79%
Zona 14 10% 67% -57%
Zona 15 10% 79% -69%
Com base na análise da tabela acima, tornou-se evidente que a cidade de Pontal
do Ceará apresenta um significativo percentual de vazios urbanos, uma vez que apenas a
Zona 2 respeitou o limite estabelecido. Levando-se em consideração a classificação
proposta pelo IMUS para esse indicador, é possível perceber que 11 zonas encontram-se
na região de menor score, ou seja, na situação menos desejável, onde o indicador de
vazios urbanos é superior a 50%.
De forma geral, o munícipio apresenta 62% de sua área composta por regiões
desocupadas, tal fator se combinado a baixas densidades urbanas pode indicar a
existência de grandes distâncias a serem percorridas pela população em suas viagens
cotidianas, portanto, foi feita uma análise conjunta desses dois indicadores observando,
se as zonas que apresentaram os piores resultados em relação ao Vazios Urbanos,
54
também encontram-se em situação semelhante ao se considerar a Densidade

Populacional Urbana.
6.3.2 Densidade populacional urbana

A Tabela 28 apresenta os valores de Delta obtidos para o indicador Densidade
Populacional Urbana.
Tabela 28 – Delta do indicador Densidade Populacional Urbana
Densidade Populacional Urbana

Ano de Ano de Delta Delta
Zonas Situação desejada
2017 2037 2017 2037
Zona 1 100<DPU<450 84,21 113,41 (-) OK
Zona 2 100<DPU<450 57,07 76,87 (-) (-)
Zona 3 100<DPU<450 77,73 104,69 (-) OK
Zona 4 100<DPU<450 32,64 43,95 (-) (-)
Zona 5 100<DPU<450 20,26 27,29 (-) (-)
Zona 6 100<DPU<450 58,17 78,35 (-) (-)
Zona 7 100<DPU<450 81,50 109,76 (-) OK
Zona 8 100<DPU<450 51,19 68,95 (-) (-)
Zona 9 100<DPU<450 77,68 104,62 (-) OK
Zona 10 100<DPU<450 37,08 49,94 (-) (-)
Zona 11 100<DPU<450 129,66 174,64 OK OK
Zona 12 100<DPU<450 74,43 100,25 (-) OK
Zona 13 100<DPU<450 102,06 137,46 OK OK
Zona 14 100<DPU<450 14,62 19,68 (-) (-)
Zona 15 100<DPU<450 124,04 167,06 OK OK
Levando-se em consideração a Tabela 28, é notável que Pontal possui baixas

Densidades Populacionais em suas zonas, o que pode ser desfavorável, uma vez que,
normalmente, verifica-se que quanto menor a densidade, maior é o custo de implantação
de infraestrutura por domicílio. Uma cidade dispersa, como Pontal do Ceará, que
apresenta uma Densidade Populacional Urbana de 51,09 hab/ ha e está localizada no
55
Brasil, um país em desenvolvimento com recursos financeiros limitados, representa um

contrassenso ao acesso a uma cidade mais barata para todas além de ser incoerente com
a lógica da sustentabilidade urbana.
Como dito anteriormente, os indicadores 1(VU) e 2(DPU) foram analisados
conjuntamente. Sendo assim, pode-se perceber que, para o ano de 2017, as zonas que
apresentaram um valor de IVU superior a 50% (ou seja, com vazios urbanos muito
elevado) também apresentaram um valor de DPU baixo, ou seja, a população residente
naquela área não é considerável, fato este que acarreta em grandes deslocamentos para
as demais áreas, já que o nível de serviço na zona não é relevante. As únicas zonas que
não se encaixaram nessa situação foram as zonas 11 e 15 que, apesar de apresentarem
um IVU superior a 50%, também apresentam uma densidade populacional dentro do
parâmetro estabelecido.
Entretanto, quando tal análise é expandida para o ano de 2037, tal correlação não
é observada. Todas as zonas de Pontal se apresentam de acordo com o parâmetro
estabelecido para a “Densidade Populacional Urbana” apresentam vazios urbanos
superiores a 50%. Tal fato pode ser justificado tend em vista que o valor dos vazios
urbanos não pode ser porojetado corretamente para o ano de 2037, tendo em vista a
impossibilidade para tal (já que não foi possível prever o quanto de espaço a população
que cresce a uma taxa de 1,5% ao ano e o comércio que cresce à outra taxa ao ano iriam
de fato ocupar).
É importante frisar que, na Tabela 24, o símbolo (-) indica que o indicador se
encontrava fora do parâmetro estabelecido.
6.3.3 Índice de desconforto

A Tabela 29 apresenta o valor de Delta obtido para o indicador Índice de
conflito.
Tabela 29 - Delta do indicador Índice de desconforto
Índice de Desconforto
Situação Delta Delta
Ano 2017 Ano 2037
desejada 2017 2037
30% 31% 0% -30% -31%
56
Levando-se em consideração a Tabela 29, é possível perceber que a situação

atual não respeitou os limites pré-determinados, tal resultado indica que uma parcela da
população sofre com deslocamentos desconfortáveis. Desta forma, o problema
Desconforto ao se deslocar foi validado, visto que o delta do indicador 4 indicou uma
distância entre a situação atual e a situação desejada.
6.3.4 Índice de equilíbrio de zonas mistas

A Tabela 30 apresenta os valores de Delta obtidos para o indicador Índice de Zonas
Mistas.
Tabela 30 – Delta do Índice de Zonas Mistas
Índice de Zonas mistas
Zonas Situação desejada Situação atual Delta

Zona 1 40% < IEZM < 60% 42,76% OK
Zona 2 40% < IEZM < 60% 28,03% 11.97%
Zona 3 40% < IEZM < 60% 44,60% OK
Zona 4 40% < IEZM < 60% 33,66% 6.34%
Zona 5 40% < IEZM < 60% 7,59% 32.41%
Zona 6 40% < IEZM < 60% 28,27% 11.73%
Zona 7 40% < IEZM < 60% 48,74% OK
Zona 8 40% < IEZM < 60% 25,14% 14.86%
Zona 9 40% < IEZM < 60% 18,88% 21.12%
Zona 10 40% < IEZM < 60% 12,66% 27.34%
Zona 11 40% < IEZM < 60% 48,16% OK
Zona 12 40% < IEZM < 60% 20,47% 19.53%
Zona 13 40% < IEZM < 60% 33,46% 6.54%
Zona 14 40% < IEZM < 60% 6,97% 33.03%
Zona 15 40% < IEZM < 60% 38,22% 1.78%
No que se refere ao IZM, tornou-se evidente que todas as zonas da cidade são
mistas, de acordo com o parâmetro estabelecido, ou seja, apresentam residências e
comércio em suas áreas. Feita essa classificação, a segunda etapa da análise consistiu
em observar se os bairros apresentam um uso de solo equilibrado (40% < IEZM <
60%). Constatou-se que cerca de 73% das zonas não possuem uso e ocupação do solo
bem distribuído/ equilibrado, uma vez que apenas as zonas 1, 3, 7 e 11 apresentaram
resultados satisfatórios, ou seja, dentro dos limites estabelecidos. Portanto, mesmo
57
possuindo todas as zonas rotuladas como mistas grande parte da cidade de Pontal
apresenta predominância de um serviço, que pode ser residencial ou comercial.
A fim de complementar a análise do presente indicador, foi observada a geração
de viagens das zonas mistas e equilibradas com o propósito de verificar se essas
apresentavam uma baixa demanda de viagens. Com exceção da Zona 3, todas as outras
não faziam parte do Top 5 de geração de viagens. Essa alteração no comportamento da
Zona 3 pode ser explicada ao se levar em consideração a população dessa área, que é a
terceira zona mais populosa, portanto, apesar de possuir uma boa distribuição do seu
uso e ocupação do solo, ela continuará tendo um número significativo de viagens por
conta da sua numerosa população.
Portanto, ao se levar em consideração a constatação, por meio do IZM, de que a
maioria das zonas que apresenta a predominância de um serviço tende a gerar mais
viagens, o problema de Alta demanda de viagens foi validado.
6.3.5 Índice de demanda/oferta

Os resultados do Índice de demanda/oferta foram obtidos por meio do
TransCAD na fase de alocação das vias.
Situação atual
Após serem realizados os cálculos do delta para cada via do município, foram
identificadas que 113 dos 1692 links encontravam-se em estado de saturação, ou seja,
6,68% do volume encontrado era maior que a capacidade de projeto. Por conta disso, o
problema de supersaturação das vias pode ser validado.
Como dito anteriormente na seção 5.1, este indicador também será utilizado para
avaliar a infraestrutura da via e averiguar a quantidade de vias que apresentam a
necessidade e a possibilidade de trocar o tipo pavimento. A Tabela 31 contém as
informações adicionais no que se refere à situação das vias em 2017.
Tabela 31 – Informações adicionais sobre a situação das vias em 2017

Qª de vias
Classificação
em 2017
23 Vias Asfaltadas Saturadas
1579 Vias não saturadas
Vias saturadas que é possível aumentar a
90
capacidade
58
Situação futura
Realizando a projeção para o ano horizonte, tem-se que 145 dos links ficará
acima da capacidade de projeto, aumentando para 8,56% a quantidade de links
saturados na cidade. Como era esperado a quantidade de vias saturadas aumentará,
assim como, a quantidade de vias que necessitam de intervenções. A Tabela 31 contém
as informações adicionais no que se refere à situação das vias em 2017.
Tabela 32 – Informações adicionais sobre a situação das vias em 2037

Qª de vias
Classificação
em 2037
32 Vias Asfaltadas Saturadas
1549 Vias não saturadas
Vias saturadas que é possível aumentar a
113
capacidade
6.3.6 Índice de conflito

Levando-se em consideração o Índice de Conflito obtido, pode-se observar que,
tanto para o ano base quanto para o ano horizonte, não se observa conflito entre os
atores segundo o parâmetro estabelecido (IC<0,5). Sendo assim, o problema não foi
validado.
Embora o problema não tenha sido validado, vale ressaltar que é possível que a
empresa adote alguma intervenção quanto a essa situação visando melhorar as
condições de transporte para os atores que utilizam meios não motorizados. O volume
de bicicletas que passam pelas vias, embora não represente metade do volume de carros
que passam na via, ainda pode ser interpretado como considerável.
Tabela 33 – Delta do Índice de Conflito
Índice de conflito
Situação Delta Delta
Ano 2017 Ano 2037
desejada 2017 2037
0,14 0,17 0,5 0,36 0,33
59
6.3.7 Índice de acessibilidade
A Tabela 34 apresenta o valor de Delta obtido para o indicador Índice de

acessibilidade.
Tabela 34 – Delta do Índice de Acessibilidade
Índice de Acessibilidade
Situação atual e Situação desejada Delta
futura
13% 0% -13%
Levando-se em consideração a Tabela 34, é possível perceber que as situações

atual e futura não respeitaram os limites pré-determinados. Tal resultado indica que uma
parcela da população sofre com longos deslocamentos para ter acesso a serviços
essenciais, como saúde, uma vez que 87% da área total da cidade se encontra fora da
área de cobertura hospitalar. Desta forma, o problema “Difícil Acesso aos serviços ao se
deslocar” foi validado, visto que o delta do indicador 9 indicou uma distância em
relação à situação desejada.
6.4 HIERARQUIZAÇÃO
Em posse das problemáticas já validadas, faz-se necessário uma classificação
quanto a relevância de cada uma no cenário existente. Essa classificação foi feita
utilizando métodos e conceitos da Matriz GUT, que busca ordenar situações de acordo
com seu grau de gravidade, urgência e tendência.
A gravidade é determinada pelo impacto provocado caso a problemática não seja
solucionada. No cenário apresentado, tais impactos serão ordenados de forma
qualitativa, sendo, essa seção, dividida em três classes: 1 (sem gravidade); 2 (pouco
grave); 3 (muito grave). Essa classificação foi feita com base na interferência causada
na rotina dos atores, caso o problema afete, em muito, a vitalidade dos usuários, será
considerado de alta gravidade.
A urgência diz respeito ao prazo que se tem para se solucionar o problema em
questão, quanto menor o tempo que a situação pode esperar, mais urgente ela é, sendo
assim, é classificada em três faixas: 1 (não há urgência – sem pressa); 2 (pode esperar
um pouco); 3 (há urgência – mais cedo possível). A classificação foi feita levando em
60
consideração, principalmente, a integridade física dos usuários, ou seja, quanto maior a

possibilidade de acidentes, maior será a urgência em se resolver o problema.
A tendência é dada pela expectativa futura do que pode ocorrer com determinado
problema, ou seja, como se dará o comportamento da situação ao longo do tempo, que
pode tender a piorar ou manter-se estabilizada. Dessa forma, pode-se dividir também em
três classes: 1 (tende a se manter estável – não vai piorar); 2 (tende a piorar lentamente);
3 (tente a piorar rapidamente).
As informações acima explicitadas estão dispostas na Tabela 2, a fim de facilitar a
visualização do critério adotado pela Delta Engenharia, sendo inspirada na tabela tal
presente no material do professor Bruno Bertoncini, exposta no Anexo A.
Tabela 35 - Disposição de pesos GUT

Peso Gravidade Urgência Tendência
1 Sem gravidade Sem pressa Não vai piorar
2 Pouco grave Pode esperar um pouco Piora lentamente
3 Grave Mas cedo possível Piora rapidamente
Após a classificação de cada problemática nas classes determinadas, foi montada

uma matriz que relaciona essas três classes, através da operação de multiplicação dos
valores de cada uma, viabilizando, portanto, estabelecer um ranking de prioridades. A
matriz gerada encontra-se representada abaixo.
61
Tabela 36 – Definição da prioridade de acordo com GTU
Problemas Indicador Grav. Urg. Tend. GUT Prioridade

Vazios
Má distribuição de Urbanos
atividades -> Longos Densidade 3 1 1 3 4º
deslocamentos populacional
urbana
Longos Deslocamentos
-> Desconforto ao de Índice de
3 2 1 6 2º
deslocar -> Difícil desconforto
acesso aos serviços
Má distribuição de
Índice de zonas
atividades -> Alta 2 1 2 4 3º
mistas
demanda de viagens
Alta demanda de
viagens ->
Índice de
Supersaturação das vias 2 2 2 8 1º
demanda/oferta
-> Redução da
qualidade das vias
Longos deslocamentos-
Indicador de
> Difícil acesso aos 2 2 1 4 3º
acessibilidade
serviços
7 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS – VISAO GERAL

Esta etapa apresenta-se como uma continuação dos processos realizados
anteriormente, uma vez que serão construídas soluções para os problemas identificados
e diagnosticados da cidade de Pontal do Ceará. As alternativas propostas visam
apresentar boas relações custo/benefício, além de mostrarem-se vantajosas não só no
viés econômico, mas também, no viés social e ambiental. As etapas desenvolvidas
seguiram o modelo ilustrado na Figura 21.
62
Figura 21 – Fluxograma do proposição de alternativas
7.1 Definição de objetivos
Com base nos princípios da acessibilidade, equidade e sustentabilidade, foram

definidos os objetivos gerais a seguir, para dar início às proposições.
 Buscar uma pluralidade modal para a cidade, visando a acessibilidade e

mobilidade de toda a população;
 Atender todas as necessidades dos atores já existentes, preocupando-se também
com a população cativa.
 Diminuir o grau de saturação das vias no horário de pico;
7.2 Proposição de alternativas
Na etapa do diagnóstico, os problemas foram hierarquizados segundo a

gravidade, urgência e tendência, com o propósito de identificar quais apresentavam
prioridade no momento da elaboração de soluções, como já exposto na Tabela GUT, na
seção 6.4.
De acordo com a prioridade de cada situação exposta, as alternativas serão

propostas detalhadamente, apresentando uma visão geral da alternativa que mais
reduziria cada problema.
Desde o fase inicial do estudo foi identificado que a má distribuição de atividade era
o fator que mais contribuía para a existência de longos deslocamentos na cidade de
Pontal. Tal fato está intimamente ligado ao uso e ocupação do solo, uma vez que a
63
concentração de serviços e atividades em certas zonas acaba tornando obrigatórias as

viagens de parte da população, que procura acesso à educação, saúde e até mesmo vagas
de emprego. Com o auxílio dos indicadores de Vazios urbanos e Densidade
Populacional Urbana, pode-se identificar que os moradores de Pontal apresentam-se
dispersos, bem como as áreas ocupadas, visto que o alto nível de vazios urbanos aliado
a baixa densidade populacional observada torna difícil o oferecimento de serviços, entre
outros fatores.
Tendo em vista esta situação, e buscando a raiz do problema, a Delta Engenharia
propõe como solução uma reordenação da Lei de Uso e Ocupação do Solo em Pontal,
de forma a tornar as zonas da cidade o mais próximo possível de uma situação mista,
onde possam ser observados aspectos de zonas residenciais e comerciais, diminuindo
assim, a necessidade de vencer grandes distâncias a procura de serviços que não são
ofertados próximos da residência de muitos moradores. A execução dessa medida
ocorrerá em 3 ações como mostra o fluxograma a seguir.
Como dito anteriormente, grande parte da população necessita realizar grandes
deslocamentos, a fim de ter acesso a seus trabalhos e serviços, como saúde e educação.
Quando esse fator é aliado a baixa quantidade de modais e baixa motorização
característica da cidade, torna-se notório que as pessoas encontram sérios problemas na
execução dos seus deslocamentos, uma vez que precisam vencer grandes distâncias a pé
ou de bicicleta, tornando assim, o transporte um processo desconfortável e cansativo, o
que afeta a qualidade de vida e bem-estar dos pontalenses. Essa problemática foi melhor
averiguada por meio do Índice de desconforto, que indicou a porcentagem de pessoas
que sofre com este problema cotidiano.
Baseado nessa problemática propõe-se o desenvolvimento do sistema de transporte
público de Pontal como boa alternativa para solucionar esta situação, uma vez que os
cidadãos teriam acesso a um transporte de qualidade, com tarifas que respeitem suas
condições financeiras e facilitando o acesso a um serviço de qualidade, reafirmando
desta forma, o princípio de acessibilidade e equidade assumido no início do processo
licitatório.
Além disso, a Delta Engenharia visa avaliar a possibilidade de instalar um meio de
transporte aquaviário, a fim de reafirmar seu compromisso com a pluralidade modal da
cidade, fornecer uma nova alternativa aos trabalhadores do Porto, que passarão a ter que
executar grandes deslocamentos para chegar ao novo local de trabalho, além de
64
incentivar o fator turístico da cidade. A empresa reconhece que o Brasil como um todo
não explora de forma eficaz o potencial aquaviário do país e, com isso, assume o
compromisso de sempre trabalhar com a possibilidade da mudança dessa situação.
Entretanto, ao se pensar na alta quantidade de viagens realizadas por meio da
bicicleta, a empresa propõe também uma mudança na atual malha viária do município,
visto que não existem ciclofaixas ou ciclovias que garantam a total segurança dos
deslocamentos não motorizados. Essa alternativa também visa apoiar a população que
utiliza esse modal, não correndo o risco de um possível desincentivo à bicicleta após a
instalação das linhas de ônibus da cidade.
Por fim, como alternativa para a supersaturação das vias ocasionada pela alta
demanda de viagens propõe-se a mudança de pavimentação das vias, sendo a escolha
realizada dentro das possibilidades de mudança e das necessidades de cada via.
As alternativas propostas acima serão implantadas com a execução das ações
explicitadas nos diagramas a seguir.
Figura 22 – Ações para a execução da reordenação urbana
65
Figura 23 – Ações para implantação do transporte público
Figura 24 – Ações para implantação do transporte aquaviário

66
Figura 25 – Ações para modificação da malha viária
8 PROPOSIÇÃO DE ALTERNATIVAS ALINHADAS SEGUNDO ORDEM DE

PRIORIDADE
8.1 REORDENAÇÃO URBANA
Em meio a má distribuição de atividades vigente no município de Pontal, a

empresa DELTA Engenharia optou pelo reordenamento da Lei de Uso e Ocupação do
Solo como principal alternativa para as problemáticas identificadas, com o objetivo de
equilibrar a disposição dos polos de serviços e domiciliares. Nesta etapa, a densidade
demográfica foi analisada a fim de identificar as zonas com maiores e menores índices
de habitantes por área ocupável. A partir disso, constatou-se que o aumento
populacional das zonas 5, 10 e 14 deve ser priorizado, pois são os locais em que as
densidades demográficas são as menores, para isso, os impostos residenciais destes
bairros serão reduzidos e conjuntos habitacionais serão construídos; em contrapartida os
tributos de ocupação domiciliar devem ser majorados nas zonas 11, 13 e 15, pois são as
regiões que detêm as maiores taxas de habitantes.
Quanto a repartição de serviços, foi analisado o índice de zonas mistas, o qual

apontou que as zonas 3,7 e 11 possuem os menores percentuais de serviços em relação a
residências, enquanto que as zonas 5, 10 e 14 possuem os maiores. Diante disso, os
67
impostos para implantação e permanência de negócios nas zonas 3,7 e 11 devem ser
reduzidos, enquanto que nas zonas 5, 10 e 14 os tributos devem ser acentuados.
Além disso, a disposição dos centros de saúde é um aspecto alarmante em
relação a má distribuição de atividades, visto que estes pólos não suprem as
necessidades da cidade tanto pela quantidade insatisfatória como pela má distribuição
das unidades de saúde. Este fato é comprovado pelo Indicador de Acessibilidade, o
qual aponta que apenas 12% da população está em regiões satisfatoriamente acessíveis
aos hospitais e postos de saúde. Por conta disso, sugere-se a instalação de novas UPAs,
hospitais em zonas que ainda não são atendidas por esses serviços.
É importante frisar que a Delta Engenharia reconhece que a alternativa proposta
referente a reordenação urbana é uma medida de longo prazo, uma vez que visa sanar
um problema estratégico (Má distribuição de atividades → Longos Deslocamentos +
Alta de manda de Viagens) e, por este motivo, precisa ser iniciada o quanto antes para
que assim seus efeitos sejam alcançados o mais breve possível.
Com a adoção das intervenções citadas anteriormente, foi notado melhoras
significativas no que se diz respeito aos congestionamentos da cidade. Os mapas
representados nas Figuras 26 e 27 representam, respectivamente, o fluxo de veículos
antes e depois da implementação de tais medidas. As cores que percorrem as vias
representam o nível de volume/capacidade de cada uma, a legenda lateral ao mapa
indica os intervalos designados para cada cor.
Figura 26 – Situação do ano horizonte “do nothing”

68
Figura 27 – Situação do ano horizonte após a reordenação urbana
A Delta Engenharia está ciente que em partes dos mapas utilizados para se
comprovar que as medidas adotadas impactaram de forma positiva a saturação das vias
não representam integralmente a situação real das vias, visto que certas vias estão com
coloração preta sem estarem saturadas, tal problema pode ser explicado por conta da
escala adotada pelo software, pois quando ao se comparar o Contorno Sul com as
demais vias, estas acabam sendo muito reduzidas e se superpondo, causando assim, a
coloração mais escura do que realmente deveria apresentar. Tal fato pode ser
comprovado por meio da Figura 28 a seguir, visto que uma dessas vias com coloração
preta apresenta na tabela se atributos valores que não indicam problemas com saturação.
69
Figura 28 – Inconsistência nas linhas pretas do mapa
8.1.1 Vantagem Social
O reordenamento urbano irá descentralizar as atividades e a população do

município, desta forma, a demanda de viagens irá diminuir, os deslocamentos serão
reduzidos e as vias ficarão menos saturadas. Tais fatores irão minimizar o tempo gasto
com deslocamento e, consequentemente, a qualidade de vida e o bem estar social serão
favorecidos.
8.1.2 Vantagem ambiental

Ao tornar as zonas mais equilibradas há uma tendência a diminuição do intenso
uso dos recursos naturais de regiões pontuais. Além disso, a redução dos deslocamentos
implica diretamente na supressão de parte dos gases poluentes liberados pelos veículos
motorizados.
8.1.3 Vantagem econômica

Devido a falta do conhecimento da legislação tributária do município, a DELTA
Engenharia não pode contabilizar os valores totais da alteração das alíquotas dos
impostos residenciais e comerciais (Imposto sobre propriedade predial e territorial
urbana - IPTU). Em virtude disso, a análise econômica da reordenação urbana foi
realizada com base nos custos dos conjuntos habitacionais, que foram sugeridos para
algumas zonas com menor densidade populacional.
Por meio de uma pesquisa no site do governo do Estado do Ceará foi encontrado
foi constatado que o preço médio de uma residência em conjuntos habitacionais no
70
Ceará era de R$ 65.500,00. Esse preço foi alcançado, dividindo o valor total dos
conjuntos habitacionais construídos nos últimos 3 anos no Ceará (1,3 bilhões) pela
quantidade de residências nesses conjuntos (19861 moradias). Com base em uma
análise no indicador de densidade populacional, foi constatado que seriam necessárias a
construção de 560 moradias nas zonas com maiores déficits habitacionais para amenizar
o problema de má distribuição de atividade e residências. Com isso o investimento para
a construção desses conjuntos seria de R$ 36.680.000,00, o que considerando um
horizonte de financiamento de 20 anos e uma taxa mínima de atratividade igual a taxa
Selic referente a data de 28/06/2018 (6,4%a.a.), o custo anual equivalente (CAE) obtido
foi de R$ 3.302.549,47. Esses valores encontram-se expostos na Figura 29, abaixo.
Figura 29 – Análise Econômica para o reordenamento urbano
Mudança do uso e ocupção do solo

investimento médio (valor de uma casa
em um conjunto habitacional)
R$ 65.500,00
quantidade de casas
560
investimento
R$ 36.680.000,00
CAE (PMT em 20 anos)
R$ 3.302.549,47
Vale salientar que esse investimento não necessariamente precisa ser arcado
apenas pela prefeitura, podendo o prefeito agir politicamente para obter ajuda tanto da
União como do Estado.
71
8.2 IMPLANTAÇÃO DAS LINHAS DE ONIBUS
Como a cidade ainda não dispõe de um sistema de transporte público que atenda
às necessidades dos moradores de Pontal, e tendo em vista que grande parte dos
habitantes não possuem veículos motorizados particulares e necessitam percorrer longas
distâncias para chegar ao destino desejado, a Prefeitura determinou um sistema de
transporte público integrado por cinco linhas de ônibus. A empresa DELTA Engenharia
aderiu o sistema proposto e simulou, por meio do TransCAD, a implantação das linhas
de ônibus seguindo o mesmo traçado de linhas apontado pela Empresa de Transporte
Público de Pontal do Ceará (ETU – Pontal). O traçado das linhas de ônibus está
evidenciado no mapa representado na Figura 30..
Figura 30 - Traçado das linhas de ônibus
As linhas propostas são:

01 – Centro – Bairro Novo
02 – Centro – Cais do Porto
03 – Centro – Caiçaras
04 – Centro – Distrito Industrial
05 – Centro – Precatuba
Ao adotar esse sistema de transportes, foram simuladas as mudanças com base

nas alterações que já ocorreriam após a mudança da Lei de Uso e Ocupação do Solo. Os
mapas representados nas Figuras 31 e 32 demonstram as melhoras significativas
72
decorrentes de tal intervenção, para fins de comparação.
Figura 31 – Situação no ano-horizonte após a reordenação urbana
Figura 32 – Situação no ano-horizonte após incluir o ônibus

O transporte público beneficia a população oferendo maior mobilidade aos
cidadãos que não possuem veículo particular, além de proporcionar comodidade e
promover uma escolha modal a mais a quem já detém um transporte particular. Além
73
disso, o uso de transporte coletivo traz vantagens na ocupação do espaço viário

disponível em relação aos outros veículos motorizados. O Gráfico 3 demonstra a
diferença de área ocupada por pessoa em ônibus e em automóveis e evidencia que o
aproveitamento de espaço do ônibus é maior.
Gráfico 3 – Relação de espaço ocupado por ônibus X automóvel
Fonte: Associação Nacional de Transportes Públicos
Outra vantagem é que a adoção de transporte público implica também na

redução do número de acidentes, isso ocorre porque um sistema de transporte público de
qualidade oferece motoristas mais prudentes que os condutores de veículos particulares.
Para comprovar tal afirmação, foram analisados dados de estudo do Ministério de Minas
e Energia, o qual estimou qual é a frota de veículos que está em operação e qual é o seu
consumo de combustíveis, por tipo de veículo. Aferindo tal consumo verificado no uso
dos veículos, tornou-se viável calcular as distâncias percorridas e assim correlacionar
com o número de usuários que faleceram quando estavam utilizando determinado meio
de transporte. Os resultados estão na Tabela 27.
74
Tabela 27 - Pessoas mortas no trânsito e índice de mortes por bilhão de veículo
Fonte: Associação Nacional de Transportes Públicos
A tabela evidencia que o índice de mortes ao usar motos é quase 35 vezes maior
do que quando se opta por utilizar ônibus, além disso os dados mostram que utilizar
transporte público é quase 4 vezes mais seguro quando comparado ao carro. Sendo
assim, o ônibus é o veículo motorizado seguro e pode minimizar os risos de acidentes
em Pontal.
Outro fator importante é a redução de congestionamento ocasionada por essa
escolha modal, visto que o ônibus ocupa um menor espaço viário. Um estudo feito por
Vasconcellos (2008) possibilitou que os seguintes resultados fossem alcançados.
Gráfico 4 - Uso do espaço viário por 40 automóveis ou 1 ônibus.
Fonte: Vasconcellos (2008), adaptado.
Diante das vantagens apresentadas, conclui-se que a implementação de um

sistema de transporte público possibilitará maior mobilidade a população, além de
75
diminuir o tempo gasto com deslocamentos, visto que a saturação das vias diminuirá.
A adoção do transporte coletivo implica na redução do consumo de energia, uma

vez que o consumo por passageiro em um ônibus é bem menor quando comparado ao de
outro veículo motorizado. O histograma a seguir é resultado do estudo de Alqueres e
Martines (1999), o qual comprova as afirmações anteriores.
Figura 33 - Consumo de energia por modo de transporte (veículos cheios)
Fonte: Alqueres and Martines (1999), adaptado.
Além disso, ao aderir ao sistema de transporte público, a emissão de gases

poluentes também é diminuída, pois quando comparado aos demais veículos
motorizados, o ônibus emite menos CO2 por pessoa. O gráfico a seguir é resultado de
um estudo realizado por Vasconcellos (2008) e demonstra que um ônibus com apenas
duas pessoas já atinge uma emissão de poluentes locais por passageiro (13 gr) inferior a
de um automóvel com 1 passageiro (16 gr).
76
Figura 34: Emissão de poluentes locais no uso de ônibus, automóvel e

motocicleta.
Fonte: Vasconcellos (2008), adaptado com dados da SMA (2010).
A análise econômica da implantação da linha de ônibus, foi realizada por meio

de diversas pesquisas de preços médios, seja em sites de famosas marcas fabricantes de
ônibus, como a Marcopolo, seja em comentários de especialistas. O valor médio da
compra de um ônibus considerado aceitável para a cidade de acordo com os princípios
de sustentabilidade e acessibilidade valorizados pela a DELTA foi de R$ 300.000,00.
Enquanto que o custo médio mensal para manutenção, compra de combustível e
pagamento dos funcionários foi de 35.000,00. Com base na divisão modal, foi definido
que seriam necessários em média 25 ônibus para suprir as 5 linhas de Pontal. Isso
geraria um investimento inicial (compra dos ônibus) de R$ 7.500.000,00 e um custo
anual de manutenção na casa dos R$ 10.500.000,00.
Tendo como premissa imposta pelo plano de referências, o preço da passagem

deve ser de R$1,50. Por meio do somatório da matriz OD para ônibus, após a efetuação
da divisão modal, tem-se que a quantidade de viagens por dia realizada nesse modal é
77
de 6500. Isso gera uma arrecadação anual de R$3.510.000,00.
Com isso e considerando que a vida útil dos ônibus em Pontal será de 10 anos e
que seu valor residual será de R$50.000,00, calcula-se o VPL (valor presente líquido) e
o CAE para o fluxo de caixa elaborado. Como o plano de referência impõe que esse
transporte coletivo será implantado em 2027, a DELTA Engenharia fez a análise para os
10 anos seguintes. Foram obtidos um VPL de R$ -57.313.728,11 e um CAE de R$
7.935.340,26, como mostra Figura 35 a seguir.
Figura 35 – Análise Econômica para a implantação das linhas de ônibus
Ônibus
investimento inicial médio (custo custo mensal médio (manutenção,
da compra de um ônibus) diesel e pagamento de funcionários)
R$ 300.000,00 R$ 35.000,00
quantidade de onibus
25 25
investimento inicial custo anual
R$ 7.500.000,00 R$ 10.500.000,00
Vida Útil do Ônibus (anos) = 10
valor residual por onibus = R$ 50.000,00
Custo da passagem = R$ 1,50
quantidade de passagens diárias = 6500
arrecadação anual = R$ 3.510.000,00
Fluxo de caixa
0 R$ 7.500.000,00
1 R$ 6.990.000,00
2 R$ 6.990.000,00
3 R$ 6.990.000,00
4 R$ 6.990.000,00
5 R$ 6.990.000,00
6 R$ 6.990.000,00
7 R$ 6.990.000,00
8 R$ 6.990.000,00
9 R$ 6.990.000,00
10 R$ 5.740.000,00
VPL -R$ 57.313.728,11
CAE R$ 7.935.340,26
78
8.3 IMPLANTAÇÃO DE TRANPORTE AQUAVIÁRIO
A proposta de solução dos diversos problemas de mobilidade de Pontal mais

“incomum” sugerida pelos técnicos da Delta Engenharia foi a implementação do
transporte aquaviário. Observando a realidade brasileira, onde o meio rodoviário
representa 58% de todo o transporte do país e onde diversos planos de mobilidade das
cidades brasileiras são realizados baseado unicamente em soluções de aperfeiçoamento
do modal rodoviário, é de se esperar que propostas que busquem mudar essa realidade
seja altamente questionadas. A prioridade dada ao transporte rodoviário começou no
início da república e a evolução desse modal ocorreu em detrimento aos modais
ferroviários, fluviais e marítimos. Para efeito de comparação, enquanto que 58% dos
transportes de cargas e pessoas realizadas no Brasil são sobre ruas, avenidas e rodovias,
no Canadá esse meio representa apenas 8%.
Tendo isso em vista, a análise de viabilidade da implementação do transporte
aquaviário será realizada e apresentada levando em consideração aspectos sociais,
ambientais e econômicos. O detalhamento das diversas vantagens e da relação custo
beneficio será introduzido tendo em mente as discussões acaloradas, seja na câmara de
vereadores seja entre populares, que esse tema pode gerar.
De início será apresentado o objeto que esse transporte visa atender em Pontal
do Ceará. Como exposto no plano de referências do então processo licitatório, as
modificações que ocorrerão na cidade em decorrência da implementação de
empreendimentos futuros irão beneficiar grande parte da população, entretanto algumas
comunidades serão prejudicadas. Entre elas, podemos mencionar os moradores da vila
operária (zona 6), cuja maior parte da população trabalha no então porto da cidade, que
será desativado em breve.
Seguindo os princípios defendidos pela Delta Engenharia, e tendo em mente que
a elaboração de um plano de mobilidade não deve ser baseada apenas em engenharia de
tráfego e sim como uma atividade multidisciplinar, é recorrido à Psicologia Ambiental,
para comprovar a inviabilidade de outra possível solução. A alocação dos trabalhadores
residentes da vila operária para o outro lado da cidade (próximo ao novo porto) é
rechaçada e crítica por estudiosos do tema e pelo meio acadêmico. Diversos artigos
comprovam que nas relações humano-ambientais existe o vinculo afetivo estabelecido
entre pessoas e cenário físico. Devido a isso, é inviável e passível de crítica por parte
dos direitos humanos, um possível incentivo ou exigência por parte da prefeitura, para
79
que essa população da zona 6 mude para próximo do novo porto. Nesse ponto da
argumentação, é plausível salientar que nossa proposta de reordenação do espaço
urbano em hipótese alguma adentra e compromete o vínculo aqui mencionado. Na
realidade ela busca apenar direcionar os novos moradores e novas empresas para zonas
especificas, buscando sempre que as zonas da cidade fiquem mais mistas e igualmente
povoadas.
Devido a impossibilidade de se retirar a ocorrência desses longos deslocamentos
dos trabalhadores da zona operária para o novo porto, é plausível o oferecimento de um
transporte coletivo eficaz que não comprometa a malha viária de Pontal, nem a
qualidade de vida dessa parte da população. Entre as possíveis soluções, encontra-se a
implementação de uma linha de ônibus ou a implementação de um transporte coletivo
aquaviário, tendo em mente que tanto a origem quanto o destino se encontram em zonas
litorâneas. Devido ao tipo de deslocamento (longas distâncias) e a população atendida
(renda baixa), transportes coletivos em geral, sem dúvida, são as soluções mais
apropriadas. Em decorrência dessas duas possíveis soluções, a análise de viabilidade
será baseada na comparação direta entre esses dois modais.
Começando pela análise social, tem-se como primeira vantagem do modo
aquaviário a questão do tempo. Enquanto que na ficha técnico do barco proposto é
especificado que sua velocidade de cruzeiro é de 20 nó, o que equivaleria a quase
40km/h, o ônibus quase não supera uma velocidade média de 30km/h em uma malha
viária comum. Essa maior velocidade proporciona economia de tempo para os cidadãos
que utilizam o barco como modal. Se for raciocinado que a distância do porto antigo
para o novo porto é de cerca de 12km, a economia de tempo do barco frente ao ônibus é
de aproximadamente 3 mim por viagem ou 6 mim por dia para um trabalhador que faz
essa viagem pendularmente. Pensando em um horizonte de tempo maior, como um ano,
essa diferença impacta consideravelmente essa parte da população, proporcionando-os
mais tempo de sono e consequente melhor rendimento no trabalho, ou mais tempo com
os filhos e familiares, melhorando os vínculos afetivos e elevando a qualidade de vida
dessas pessoas. Além disso, como o barco se desloca por fora da malha viária de Pontal,
ele não influencia negativamente as outras viagens, seja supersaturando as vias seja
causando conflito entre os atores.
Outra vantagem do meio aquaviário é proporcionar a população um
deslocamento mais tranquilo. Enquanto que o ônibus passa por dentro da cidade e
80
proporciona aos seus passageiros o stress causado pela poluição sonora ou visual, o
barco oferece um deslocamento bem mais agradável, onde o som da brisa do mar é o
barulho predominante. Além de stress, a poluição sonora pode causar alterações de sono
e doenças cardiovasculares. Como isso, podemos concluir que ao ser analisado no
aspecto social, o meio aquaviário tem vantagens significativas frete a um ônibus
comum, podendo inclusive melhorar a qualidade de vida das pessoas que usufruem
desse meio.
Analisando ambientalmente, pode ser tido que o transporte aquaviário
contribuirá com a redução da emissão de gases poluentes, além da diminuição de
propagação de ruídos.
Por último, ao ser analisado economicamente, uma série de observações e
possíveis parcerias serão levadas em consideração. Ao ser botado em conta unicamente
a porcentagem de subsídio que a prefeitura terá que arcar para manter a operação de um
desses dois tipos de meio transporte, conclui-se que o ônibus seria o mais apropriado. É
sabido que o valor da passagem do ônibus imposta pelo plano de referências é de 1,50,
e, para não influenciar na divisão modal, os técnicos da Delta Engenharia decidiram
impor o valor de passagem de 1,50 também para o barco. Essa ação é justificada pelo
conhecimento de que, como a população atendida é predominantemente de baixa renda,
qualquer majoração no valor da tarifa do barco faria as pessoas a mudarem para outro
modal. Em virtude disso, a comparação da viabilidade econômica entre esses dois
modais será realizada considerando esses preços de passagem.
A porcentagem do subsídio arcada pela prefeitura caso seja implantada uma
linha de ônibus é de 67% e caso ocorra a implantação do transporte aquaviário, esse
subsídio será se 80%. Como Pontal é uma cidade do interior do Ceará, onde a situação
econômica não é muito favorável a implementação de soluções mais custosas em
decorrência da falta de recursos, a Delta Engenharia analisou uma série de possíveis
parcerias que tornariam essa solução possível e economicamente mais vantajoso.
Assim como a maioria das cidades litorâneas cearenses, Pontal tem um grande
potencial turístico, que pode ser alavancado por meio do oferecimento de serviços que
proporcionem aos turistas o deslumbramento das belezas naturais das praias cearenses.
Um desses serviços pode ser o oferecimento de passeios de barco em fins de semana ou
em períodos de alta temporada. Com isso, a parceria poderia funcionar da seguinte
forma: na semana o barco serviria de transporte coletivo para levar os populares da vila
81
operária para o novo porto, enquanto que no fim de semana, o mesmo seriaria para
passeios turísticos.
Analisando as zonas de Pontal, percebemos que o maior número de vagas da
rede hoteleira da cidade se encontrará em Caiçaras, em virtude da implementação do
Resort, em contrapartida a área mais turística, que conta com bares, restaurantes e
boates, além da belíssima praia, é a Lagoinha. Em decorrência disso, a rota turística
realizada pelo barco nos fins de semana poderia ser de Caiçaras (zona 15) para
Lagoinha (zona 4), ambas litorâneas. Além dessa rota, o barco poderia realizar um
passeio para que os visitantes da cidade possam ver de perto as instalações do novo
porto da cidade, que será uns dos mais modernos do país. A efeito de viabilidade dessa
rota, pode-se citar o famoso passeio de barco de Hamburgo, na Alemanha, onde
milhares de turísticas todos os anos o utilizam para conhecer o porto da cidade.
Por meio de uma pesquisa de mercado, comparando preços de passeio de barcos
em praias cearenses, foi encontrado que o valor desse passeio turístico pode girar em
torno de 20 reais por pessoa. Esse preço cobriria os custos comerciais de venda dessas
passagens, o guia turístico e proporcionaria uma redução considerável da porcentagem
de subsídio paga pela prefeitura para o trajeto comum de 1,50 do barco. Como o Resort
tem capacidade de 500 hóspedes, é de se esperar que o mesmo consiga saturar esses
passeios turísticos em alta temporada.
Além disso, como esse passeio de barco por se só poderia atrair turistas para
Pontal, pode-se dizer que a oferta dessa forma de transporte alavancaria a arrecadação
tributária da cidade e, por meio desse ganho indireto, o custo benefício do transporte
aquaviário pode se tornar mais vantajoso do que a linha de ônibus.
Por fim, de acordo com a análise feita pela Delta Engenharia, a solução de
implementação do transporte aquaviário é a mais viável, seja social, ambiental e
economicamente. Sabemos que a decisão final de implementação das soluções
propostas cabe ao prefeito da cidade, então esse texto cumpre sua função de aconselhar
e oferecer uma análise de custo benefício para a resolução desse problema.
82
8.4 MODIFICAÇÃO NA MALHA VIÁRIA
Com o intuito de aumentar a capacidade das vias que têm uma maior demanda
de fluxo de veículos, a empresa DELTA Engenharia sugere que 3,139 km de
pavimentação seja asfaltada e 2,061 km de pavimentação seja modificada para blocos
intertravados. Essa mudança foi realizando de acordo com a necessidade de cada via
existente na cidade, buscando fazer as alterações nas vias de maiores fluxos, mantendo a
continuidade do tipo de pavimentação. Diante destas intervenções, foi possível constatar
através de simulações computacionais que tais mudanças acarretam melhoras
significativas no que diz respeito a redução do volume de veículos por via, que implica
diretamente na diminuição do congestionamento. Os mapas representdos nas Figuras 36
e 37 representam as situações antes e depois de tais alterações, respectivamente.
Figura 36 - Situação após incluir o ônibus

83
Figura 37 - Situação após incluir modificar a pavimentação
Ao comparar os mapas 36 e 37 fica evidente o potencial sucesso decorrente da

modificação da malha viária, visto que o índice de volume/capacidade foi reduzido em
vários trechos da cidade de Pontal.
Além disso, diante do alto índice de habitantes que optam por se locomover de
bicicleta foram identificadas as vias que apresentam os maiores volume de viagens de
bicicleta a fim de promover a instalação de ciclovias. Em meio a esta análise propõe-se
a implementação de 11,65 km de ciclovias. Para tornar a mobilidade dos ciclistas ainda
mais dinâmica recomenda-se a alocação de bicicletários em pontos estratégicos da
cidade, ou seja, nas regiões que possuem alta demanda deste modal. Os bicibletarios
foram instalados próximos à escolas e atividades de trabablho e/ou comercial, visto que
esses pontos, seriam os prováveis destino das pessoas. A Figura 38 evidencia a
disposição de ciclovias e bicicletários aconselhada.
84
Figura 38 - Localização de ciclovias e bicicletários
A modificação da malha viária possibilitará uma diminuição do tempo de

viagem da população, além de da redução do congestionamento e consequente redução
do estresse da população, aumentando assim a qualidade de vida. Além disso, a
construção de ciclovias confere aos ciclistas uma maior segurança ao transitar pelas ruas
da cidade, reduzindo assim as consequências indesejadas decorrentes dos conflitos entre
modais como, por exemplo, a incidência de acidentes. Outro ponto importante é que
essa ação possibilita que os usuários de bicicleta possam se locomover em sua própria
velocidade sem a pressão de acompanhar o tráfico. Quanto à saúde dos pontalenses, o
uso de bicicleta contribui para o desenvolvimento cardiovascular, reduz o nível de
colesterol e o risco de enfarte em cerca de 50%, as pedaladas também reduzem o
estresse e minimizam as tendências de patologias psicológicas.
Optou-se por deixar a maioria da pavimentação intertravado, tendo em vista que

asfaltar, além de apresentar um custo elevado, aumenta a temperatura da cidade,
causando desconforto à população. Quanto a implementação de ciclovias, que
provavelmente incentivará ainda mais a escolha da bicicleta como meio de transporte
diário, implicará na redução da emissão de dióxido de carbono (CO2) já que este
veículo não motorizado possui emissão zero de gases poluentes, tal fator reduz o efeito
85
estufa e melhora a qualidade do ar de Pontal.
Outro ponto vantajoso, é a energia de materiais empregadas na fabricação de

veículos automotores em comparação com as bicicletas, carros necessitam de grandes
energias para a confecção e seus componentes são de difícil descarte e altamente
danosos para o meio ambiente, tais como: plástico e espuma para os assentos, petróleo
para os pneus, assim como as baterias e óleos de manutenção. Vale ressaltar que
veículos automotores necessitam de gasolina para o funcionamento, o que gera um
impacto no consumo e na exploração de petróleo.
A Figura 39 demonstra a eficiência de energia de transportes em relação a

múltiplos modais e evidencia a bicicleta como meio de transporte mais eficiente
Figura 39– Eficiência da energia de transportes
Fonte: http://theconversation.com/which-transport-is-the-fairest-of-them-all-24806
86
Na análise econômica da modificação da malha viária foi considerado o custo

para transformar vias não asfaltadas em intertravadas ou em asfaltadas, além dos custos
para implementação de ciclovias e bicicletários. Partindo da premissa que em todas as
ruas não asfaltadas já foram realizados serviços de drenagem e terraplanagem por
exemplo, podemos considerar que para aumentar a capacidade da via é necessário
apenas a implantação dos blocos intertravados ou do asfalto. Essa premissa foi
considerada em decorrência do desconhecimento do estado de conservação e qualidade
das diversas vias de Pontal. Além disso, como o custo para pavimentação é o mais
expressivo entre os diversos serviços necessários para a requalificação de uma via,
apenas o valor da implementação dos intertravados ou do asfalto foi considerado.
Quanto à implantação das ciclovias, foi posto como premissa o fato que nas vias que
receberão esse equipamento existe espaço suficiente, não comprometendo a largura das
faixas dos veículos nem necessitando desapropriar construções.
De acordo com o slide TC595_Aula15_AvaliacaoAlternativas ofertado pelo
professor Bruno Bertoncini, o custo para pavimentação é de R$400.000,00 por
quilômetro. Com isso, será considerado esse valor para as vias que necessitam ser
asfaltas, enquanto que para vias que necessitam ter blocos intertravados implantados,
por ser o material menos custoso, será considerado um valor de 200.000,00 por
quilômetro. Com isso e tendo em vista que 3,2km necessitam ser asfaltados e 2,1km
precisam da implantação de blocos intertravados, o valor do investimento será de R$
1.452.200,00. Isso resulta em um CAE de R$ 130.751,43, considerando um horizonte
de tempo de 20 anos e uma taxa mínima de atratividade igual a 6,4%.
Quanto à implantação de ciclovias, será considerado um valor de R$100.000,00
por quilômetro, também proposto pelo slide TC595_Aula15_AvaliacaoAlternativas. Já
a construção dos bicicletários, será considerado um custo de R$12.000,00 por unidade.
Esse valor foi adotado porque foi quanto custou a implementação do bicicletário em
frente ao Bloco 708 do Campus do Pici da Universidade Federal do Ceará e o mesmo
atende as condições desejadas para os bicicletários de Pontal. Com isso e considerando
que serão implantados 11 quilômetros de ciclovias e 3 bicicletários, o valor do
investimento será de 1.100.000,00 para a ciclovia e 36.000,00 para os bicicletários. Isso
resulta em um CAE de R$ 99.040,47 para a ciclovia e um CAE de R$ 3.241,32 para os
bicicletários, considerando um horizonte de tempo de 20 anos e uma taxa mínima de
87
atratividade igual a 6,4%, como representa a Figura 40 abaixo.
Figura 40 - Analise econômica para alteração da malha viária
Pavimentação Ciclovias Bicicletários

custo por km custo individual
Intertravado Pavimento
R$ 100.000,00 R$ 12.000,00
custo por km custo por km quantidade de km quantidade
R$ 200.000,00 R$ 400.000,00 11 3
quantidade de km quantidade de km investimento investimento
3,139 2,061 R$ 1.100.000,00 R$ 36.000,00
custo total custo total CAE (PMT em 20 anos) CAE (PMT em 20 anos)
R$ 627.800,00 R$ 824.400,00 R$ 99.040,47 R$ 3.241,32
investimento
R$ 1.452.200,00
CAE (PMT em 20 anos)
R$ 130.751,43
8.5 DIMENSIONAMENTO DO CONTORNO SUL

Para o dimensionamento do Contorno Sul, foram analisadas as pesquisas de
Cordon Line elaboradas pelo IPUP utilizando recursos do Governo Federal. Tal
pesquisa de campo feita em 2015 fornece informações quanto ao fluxo externo-interno e
externo-externo no que se refere a Pontal. Como tais viagens não ocorrem
intrazonalmente, a empresa Delta Engenharia considerou que tais viagens fornecidas
pela pesquisa iriam todas ocorrer pelo Contorno Sul, de modo a não haver nenhum
impacto no que se refere à demanda de transporte dentro da cidade. Sendo assim, os
dados fornecidos pela pesquisa foram projetados de 2015 para 2017 e para 2037
utilizando-se uma taxa de 1,15% ao ano. A justificativa para a utilização de tal taxa
encontram exposta na Seção 5.2.4 do presente relatório.
No que se refere à simulação feita, foi alocada na cidade todos os modais juntos
levando-se em consideração os dados de Cordon Line. Com isso foi possível obter o
mapa presente na Figura 41 a seguir. Com as informações fornecidas na tabela de
atributos desse mapa, foi possível verificar o fluxo máximo que passava pelo Contorno
Sul e, a partir daí, pode ser feito o seu dimensionamento.
88
Figura 41 – Alocação de todos os modais considerando os dados de Cordon Line
Pode-se constatar que o fluxo máximo que passava pelo Contorno Sul era de
3118 veículos por hora. Sendo assim, levando-se em consideração que em uma faixa
passam 1700 carros de passagem por hora, obteve-se que seria necessário colocar 2
faixas para o Contorno Sul. No entanto, como o valor obtido pela divisão foi muito
próximo a 2, a Delta engenharia propõe que o Contorno Sul apresente 3 faixas como
uma medida de segurança, já que a simulação, embora seja capaz de fornecer dados
muito próximos à situação real, entende-se que pode acontecer certas alterações no
sistema do município que a empresa não tenha conseguido prever por falta de dados.
Considerando-se a utilização dessa rodovia, a Delta Engenharia considerou que
todo o trecho do Contorno Sul deveria ser asfaltado, dando mais agilidade no
deslocamento da população que o utiliza. Para mensurar os gastos que tal medida traria,
foi considerado que o Contorno Sul se encaixa nas características de uma via Arterial.
9 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Os dados apresentados neste relatório propiciam a caracterização, o diagnóstico

dos problemas e a proposição de soluções para a cidade de Pontal em termos de
mobilidade, aspectos físicos, operacionais e socioeconômicos. Embora a cidade tenha
atualmente apenas 43526 habitantes, as transformações previstas para o
desenvolvimento citadino apresentam um grande potencial de adensamento no
município. Ao analisar a conjuntura atual e futura da região, a empresa DELTA
elaborou o diagnóstico e o prognóstico dos principais problemas vigentes encontrados, a
89
fim de propor soluções para que a cidade possa se desenvolver sem grandes empecilhos.
É sabido que trabalho e educação são os maiores responsáveis pela geração de

viagens no município de Pontal e a má distribuição de atividades incide tanto nos
centros educacionais como nos polos empregatícios. Diante das análises apresentadas,
foi possível constatar que todos os problemas pré-estabelecidos na árvore de
identificação são, de fato, vigentes e apresentam efeitos prejudiciais tanto para o cenário
atual como para o contexto futuro.
Dentre os problemas encontrados está o difícil acesso aos serviços comprovado

pela análise dos indicadores IDP (Indicador de Distância Percorrida), o ID (Índice de
Desconforto ao percorrer longas distâncias) e o IA (Indicador de Acessibilidade). Em
meio a isso, um dos aspectos mais alarmantes é a disposição dos centros de saúde, que
não suprem as necessidades da cidade tanto pela quantidade insatisfatória como pela má
distribuição das unidades de saúde. Este fato é comprovado pelo Indicador de
Acessibilidade, o qual aponta que apenas 12% da população está em regiões
satisfatoriamente acessíveis aos hospitais e postos de saúde. Tais fatores provocarão a
lotação de hospitais e a atração de viagens para localidades específicas, principalmente
para a macrozona 1, a qual dispõe de 76% dos leitos hospitalares da cidade.
Diante do que foi exposto, pode-se concluir que o problema que se destaca é a
má distribuição de atividades que acarretará em alta demanda de viagens e em longos
deslocamentos, fato este que dificulta e dificultará, principalmente, a locomoção das
pessoas de baixa renda que não possuem veículos motorizados e nem podem usufruir de
um sistema de transporte público. Além disso, a produção e a atração de viagens em
polos distantes irão promover a supersaturação das vias que tende a provocar conflito
entre atores e aumentar os riscos de acidentes.
Em meio a tal problemática, a empresa DELTA Engenharia propôs uma série de

intervenções com o objetivo de solucionar ou minimizar os problemas de mobilidade do
município de Pontal. Como prioridade, adotamos um novo reordenamento urbano com a
implantação de retificações para a Lei de Uso e Ocupação do Solo (LUOS) da cidade,
em seguida fizemos simulações computacionais para estimar as melhoras advindas desta
intervenção, por conseguinte, simulamos a implantação de outras propostas detalhadas
neste relatório sobrepondo as simulações anteriores. Como resultado, foi possível
90
constatar que não há nenhuma intervenção absoluta que resolva todos os problemas da
cidade, visto que o município tem limitações naturais e econômicas por se tratar de uma
cidade relativamente pequena, entretanto, a empresa DELTA Engenharia conseguiu
solucionar ou minimizar a maior parte dos problemas de Pontal, por meio de propostas
que buscam conciliar o bem estar social, a sustentabilidade e o desenvolvimento
econômico.
91
10 REFERêNCIAS
Bruton, M. J. (1995). Introdução ao Planejamento dos Transportes. São Paulo:

EditoraInterciência.
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SeMob. (2015).

Caderno de Refência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana - PlanMob.
VASCONCELLOS, E. Transporte e meio ambiente. Série Cadernos Técnicos

da ANTP. Julho de 2007.
MIRANDA, H. F. (2010). Mobilidade urbana sustentável e o caso de Curitiba.

Dissertação (Mestrado)
COSTA, Marcela da Silva.Um índice de mobilidade urbana sustentável. 2008.

248 f. Tese (Doutorado em Engenharia Civil) – Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, São Carlos.
PREFEITURA MUNICIPAL DE PONTAL DO CEARÁ, Edital IPUP/PMPC
Nº 01/2018: Edital e Termo de referência para Elaboração do Plano de Mobilidade
Urbana do Município de Pontal do Ceará.
Bertoncini, Bruno Vieira (2010): Uma Proposta de Estimação da Matriz OD a

Partir dos Fluxos de Tráfego Observado nas Interseções da Rede de Transportes. Tese
apresentada à Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de São Paulo, como
parte dos requisitos para obtenção do título de Doutor em Ciências, Programa de
PósGraduação em Engenharia de Transportes, Área: Planejamento e Operação de
Sistemas de Transportes, São Carlos, SP.
http://www.tvi24.iol.pt/sociedade/geriatria/idosos-precisam-de-assistencia-
medica-propria-como-as-criancas < Acessado em 10 de maio de 2018 às 14:00>
http://theconversation.com/which-transport-is-the-fairest-of-them-all-24806<
Acessado em 01 de julho de 2018 às 10:00>
92
APÊNDICE A – DISTRIBUIÇÃO VIAGEM

Tabela A1 - Tabelas divididas por motivo de viagem e motorização ano base
Produção Atração Produção Atração

Trabalho Trabalho Trabalho Não- Trabalho Não-
Zonas Motorizado Motorizado Motorizado Motorizado
1 593 279 1385 652
2 4229 5241 4229 5241
3 1846 1382 1846 1382
4 703 1738 1901 4698
5 406 1223 1624 4890
6 1154 1431 2051 2543
7 393 326 1918 1589
8 280 202 1587 1144
9 1443 925 4568 2929
10 363 288 1034 821
11 828 304 1538 565
12 1024 441 3632 1564
13 845 545 2173 1400
14 352 199 904 510
15 438 287 975 638
Soma 14896 14809 31364 30567

Educação Educação Educação Não- Educação Não-
1 220 1 514 3
2 2974 2 2974 2
3 1337 2280 1337 2280
4 281 1 758 3
5 143 1 570 3
6 460 1 817 3
7 144 1 702 3
8 95 246 541 1391
9 651 396 2060 1253
10 247 3012 704 8573
11 725 1 1347 3
12 376 359 1332 1273
13 252 1 648 3
14 60 548 154 1408
15 188 1 419 3
Soma 8152 6851 14878 16204
93
Produção Atração Produção Atração Outros

Outros Outros Outros Não- Não-
1 593 145 1385 339
2 4229 496 4229 496
3 1846 451 1846 451
4 703 260 1901 702
5 406 44 1624 177
6 1154 160 2051 285
7 393 93 1918 455
8 280 35 1587 198
9 1443 52 4568 164
10 363 43 1034 123
11 828 130 1538 241
12 1024 76 3632 271
13 845 94 2173 241
14 352 75 904 193
15 438 67 975 149
Soma 14896 2221 31364 4485
Tabela A2 - Tabelas divididas por motivo de viagem e motorização ano horizonte

Trabalho Trabalho Trabalho Não- Trabalho Não-
1 797 409 1861 955
2 5692 7641 5692 7641
3 2483 2017 2483 2017
4 945 2786 2556 7531
5 546 1013 2182 4050
6 1552 2087 2758 3711
7 528 476 2578 2322
8 376 295 2132 1673
9 1942 1350 6148 4274
10 488 422 1388 1202
11 1113 446 2067 827
12 1378 644 4886 2285
13 1136 997 2922 2565
14 472 3604 1214 9268
15 588 645 1308 1436
Soma 20035 24832 42174 51756
94
Produção Atração
Produção Atração Educação Educação
Educação Educação Não- Não-
1 288 1 671 3
2 3995 2 3995 2
3 1783 3071 1783 3071
4 368 1 995 3
5 188 1 754 3
6 614 1 1092 3
7 189 1 924 3
8 127 331 719 1873
9 874 533 2768 1687
10 329 4057 935 11545
11 971 1 1802 3
12 501 483 1775 1713
13 335 1 862 3
14 75 1227 194 3154
15 247 1 550 3
Soma 10884 9711 19819 23069

Outros Outros Outros Não- Outros Não-
1 797 206 1861 481
2 5692 714 5692 714
3 2483 648 2483 648
4 945 371 2556 1002
5 546 64 2182 256
6 1552 227 2758 404
7 528 133 2578 649
8 376 48 2132 273
9 1942 71 6148 225
10 488 58 1388 166
11 1113 183 2067 339
12 1378 107 4886 381
13 1136 131 2922 338
14 472 105 1214 269
15 588 96 1308 214
Soma 20035 3163 42174 6360
95
Tabela A3 – Matriz de custo-distância

E CUSTO – DISTÂNCIA (km)
2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
1,13 1,49 2,52 4,05 3,8 5,86 4,66 3,33 3,61 4,66 2,71 4,64 3,31 1,93 7,41 6,13
,13 0 1,76 2,39 3,84 3,28 5,29 3,99 2,51 2,86 4,18 2,59 4,72 3,28 3,01 6,94 5,31
,49 1,76 0 1,93 3,3 3,2 5,27 4,08 3,52 4,22 5,54 3,8 5,78 4,39 3,08 6,82 6,29
,52 2,39 1,93 0 1,71 1,42 3,49 2,25 2,84 4,19 5,52 4,12 6,38 4,94 4,45 5,05 5,62
,05 3,84 3,3 1,71 0 1,41 2,98 2,12 4,01 5,35 6,69 5,5 7,77 6,33 5,98 4,07 6,79
,8 3,28 3,2 1,42 1,41 0 2,07 0,92 3,09 4,66 6 4,8 7,07 5,64 5,73 3,91 5,86
,86 5,29 5,27 3,49 2,98 2,07 0 1,59 5,09 6,66 8 6,81 9,07 7,64 7,79 3,49 7,87
,66 3,99 4,08 2,25 2,12 0,92 1,59 0 3,79 5,36 6,7 5,5 7,77 6,34 6,59 4 6,56
,33 2,51 3,52 2,84 4,01 3,09 5,09 3,79 0 1,81 3,59 2,55 4,81 3,38 4,98 6,76 2,92
,61 2,86 4,22 4,19 5,35 4,66 6,66 5,36 1,81 0 2,05 1,38 3,69 2,25 5,26 8,33 3,04
,66 4,18 5,54 5,52 6,69 6 8 6,7 3,59 2,05 0 2,05 3,8 2,36 6,09 9,67 4,82
,71 2,59 3,8 4,12 5,5 4,8 6,81 5,5 2,55 1,38 2,05 0 2,45 1,02 4,36 8,47 4,42
,64 4,72 5,78 6,38 7,77 7,07 9,07 7,77 4,81 3,69 3,8 2,45 0 1,75 3,17 10,74 6,73
,31 3,28 4,39 4,94 6,33 5,64 7,64 6,34 3,38 2,25 2,36 1,02 1,75 0 4,04 9,31 5,3
,93 3,01 3,08 4,45 5,98 5,73 7,79 6,59 4,98 5,26 6,09 4,36 3,17 4,04 0 9,34 7,77
,41 6,94 6,82 5,05 4,07 3,91 3,49 4 6,76 8,33 9,67 8,47 10,74 9,31 9,34 0 9,53
,13 5,31 6,29 5,62 6,79 5,86 7,87 6,56 2,92 3,04 4,82 4,42 6,73 5,3 7,77 9,53 0
,4 5,97 7,33 7,49 8,88 8,18 10,19 8,88 5,93 4,44 3,04 3,79 5,37 3,93 7,66 11,85 7,48
Tabela A4 -Matrizes OD Trabalho Motorizado ano base

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 361 50 42 26 31 7 4 21 6 7 11 13 4 10
2 158 0 761 754 469 592 124 72 440 115 124 191 222 75 132
3 30 1056 0 204 122 140 29 17 81 20 24 34 45 14 30
4 8 335 65 0 75 97 15 10 37 8 9 13 16 5 9
5 4 167 31 61 0 68 12 7 20 5 6 7 10 3 5
6 11 487 83 180 157 0 40 33 63 14 16 21 28 8 14
7 4 154 26 42 41 60 0 10 20 5 6 7 10 3 5
8 2 100 17 31 28 56 11 0 13 3 4 4 6 2 3
9 15 740 98 140 95 129 27 16 0 33 29 40 46 15 19
10 4 174 22 27 20 25 6 3 30 0 11 16 14 5 5
11 9 388 53 66 50 61 15 8 54 23 0 35 40 15 13
12 13 511 66 76 54 67 15 9 64 28 30 0 52 25 15
13 10 404 59 67 51 61 15 8 50 17 24 35 0 21 23
14 4 163 22 25 18 22 5 3 20 8 10 20 25 0 6
15 8 226 37 35 25 29 7 4 20 5 7 10 21 5 0
96
Tabela A5 -Matrizes OD Educação Motorizado ano base

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 0 101 0 0 0 0 6 11 78 0 10 0 14 0
2 1 0 1262 0 0 1 0 84 159 1136 1 136 0 193 0
3 0 1 0 0 0 0 0 75 125 874 0 105 0 154 0
4 0 0 125 0 0 0 0 11 16 100 0 12 0 17 0
5 0 0 59 0 0 0 0 7 8 53 0 6 0 9 0
6 0 0 183 0 0 0 0 28 27 173 0 20 0 29 0
7 0 0 56 0 0 0 0 8 8 56 0 6 0 9 0
8 0 0 40 0 0 0 0 0 6 39 0 4 0 7 0
9 0 0 227 0 0 0 0 20 0 324 0 32 0 45 0
10 0 0 142 0 0 0 0 12 29 0 0 28 0 36 0
11 0 0 217 0 0 0 0 19 37 352 0 40 0 60 0
12 0 0 116 0 0 0 0 9 20 191 0 0 0 39 0
13 0 0 83 0 0 0 0 7 13 108 0 15 0 26 0
14 0 0 21 0 0 0 0 2 3 30 0 5 0 0 0
15 0 0 80 0 0 0 0 5 10 70 0 9 0 14 0
Tabela A6 -Matrizes OD Outros Motorizado ano base

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 246 143 49 7 26 14 5 9 6 22 15 17 12 21
2 461 0 1397 575 83 332 176 60 130 87 269 169 191 139 161
3 149 775 0 275 38 137 71 24 40 26 87 50 66 44 64
4 34 209 180 0 22 90 34 13 16 9 30 16 21 14 16
5 15 92 76 67 0 58 25 9 8 5 16 8 11 7 8
6 44 291 216 217 46 0 93 48 27 15 50 26 35 23 24
7 15 96 70 51 12 58 0 15 9 5 19 9 14 9 9
8 9 60 43 36 8 55 27 0 6 3 11 6 8 5 5
9 60 449 250 155 25 108 56 19 0 39 94 53 58 42 33
10 15 105 56 30 5 20 12 4 14 0 38 23 19 15 8
11 37 241 140 74 13 51 32 10 24 28 0 51 57 45 23
12 49 300 161 79 13 52 31 10 27 33 101 0 69 75 25
13 39 231 143 69 13 47 30 9 20 19 77 47 0 61 41
14 16 95 55 26 5 17 11 3 8 9 34 29 34 0 10
15 32 135 97 38 6 23 14 4 8 6 21 12 28 13 0
Tabela A7 -Matrizes OD Trabalho Não Motorizado ano base

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 395 84 200 180 86 55 37 123 27 20 68 55 18 39
2 164 0 299 814 732 369 232 158 577 121 84 275 216 70 117
3 51 436 0 339 294 137 85 57 173 35 26 80 70 22 42
4 39 382 109 0 458 234 115 86 206 37 27 80 69 21 36
5 29 286 79 381 0 235 126 89 167 32 24 67 61 18 30
97
6 29 306 78 414 498 0 152 142 190 34 25 71 63 19 30

7 29 294 74 310 408 233 0 132 181 35 27 74 70 20 32
8 21 223 55 258 320 241 146 0 138 25 19 54 49 14 22
9 89 1005 206 766 746 399 248 171 0 167 96 290 223 72 90
10 18 199 40 130 134 67 45 30 157 0 29 90 56 20 19
11 28 284 60 197 210 103 73 46 187 59 0 127 98 34 31
12 78 767 153 477 480 238 162 106 464 153 104 0 259 115 76
13 45 422 94 289 307 149 107 68 250 67 57 182 0 65 72
14 18 167 35 107 111 54 38 24 99 29 24 98 80 0 20
15 29 213 53 138 139 65 45 29 94 21 17 50 68 15 0
Tabela A8 -Matrizes OD Educação Não Motorizado ano base

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 0 131 0 0 0 0 32 38 233 0 41 0 39 0
2 1 0 604 1 0 0 0 191 252 1489 0 224 0 210 1
3 0 0 0 0 0 0 0 138 143 808 0 122 0 123 0
4 0 0 170 0 0 0 0 91 69 333 0 47 0 46 0
5 0 0 104 0 0 0 0 90 49 256 0 35 0 35 0
6 0 0 123 0 0 0 0 202 70 331 0 45 0 45 0
7 0 0 100 0 0 0 0 158 57 302 0 41 0 43 0
8 0 0 102 0 0 0 0 0 60 297 0 40 0 41 0
9 0 0 229 0 0 0 0 131 0 1415 0 149 0 135 0
10 0 0 147 0 0 0 0 74 161 0 0 182 0 139 0
11 0 0 107 0 0 0 0 56 84 859 0 119 0 121 0
12 0 0 111 0 0 0 0 50 84 905 0 0 0 181 0
13 0 0 66 0 0 0 0 32 42 343 0 66 0 98 0
14 0 0 15 0 0 0 0 7 11 96 0 25 0 0 0
15 0 0 85 0 0 0 0 28 32 201 0 33 0 39 0
Tabela A9 -Matrizes OD Outros Não Motorizado ano base

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 323 232 210 41 58 100 37 46 25 54 79 63 41 77
2 632 0 671 744 145 222 369 142 201 102 202 277 208 140 173
3 225 332 0 411 76 103 169 63 68 33 71 90 79 49 77
4 146 264 294 0 143 224 256 113 85 35 75 87 76 46 58
5 80 144 153 402 0 190 248 100 53 23 53 56 53 31 37
6 90 177 167 505 152 0 367 225 71 28 62 68 62 37 41
7 103 194 180 379 131 241 0 233 76 34 81 83 83 47 53
8 63 125 113 282 89 249 391 0 50 21 47 50 48 28 31
9 287 638 435 768 169 283 461 179 0 186 279 339 247 165 133
10 60 127 83 121 29 44 81 29 73 0 103 132 70 53 28
11 96 183 131 191 48 70 139 49 79 75 0 186 138 103 50
12 264 475 310 421 97 145 272 98 183 182 352 0 346 372 114
98
13 147 248 191 255 64 92 188 64 93 67 182 241 0 205 137

14 57 98 70 91 22 32 63 22 36 30 80 152 120 0 31
15 121 139 126 131 30 42 81 28 34 18 44 54 92 36 0
Tabela A4 -Matrizes OD Trabalho Motorizado ano horizonte

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 439 64 58 19 39 8 5 27 7 9 14 21 69 20
2 179 0 858 919 292 657 137 80 494 130 140 213 310 1055 228
3 39 1284 0 281 86 176 36 21 103 26 30 43 71 227 59
4 11 419 86 0 55 126 20 13 48 11 12 16 27 84 18
5 5 197 39 81 0 83 14 9 25 6 7 9 15 47 10
6 15 607 109 254 114 0 51 43 82 18 21 27 45 139 28
7 5 189 33 59 29 76 0 13 25 6 7 9 16 49 10
8 3 125 22 43 20 72 14 0 17 4 5 6 10 30 6
9 19 871 121 186 65 157 32 19 0 41 36 49 70 237 37
10 4 196 26 35 13 29 7 4 35 0 13 19 21 77 9
11 10 421 61 81 31 68 16 9 61 26 0 40 57 210 22
12 14 521 70 88 32 70 16 9 68 30 32 0 69 335 25
13 11 414 63 78 30 65 16 8 53 18 25 37 0 278 37
14 6 211 30 37 14 30 7 4 27 10 14 27 42 0 12
15 10 265 46 47 17 35 8 4 24 7 9 12 32 72 0
Tabela A5 -Matrizes OD Educação Motorizado ano horizonte

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 0 126 0 0 0 0 7 13 97 0 13 0 30 0
2 1 0 1619 0 0 1 0 109 206 1467 1 176 0 416 0
3 0 1 0 0 0 0 0 93 155 1083 0 130 0 319 0
4 0 0 157 0 0 0 0 14 20 127 0 15 0 36 0
5 0 0 75 0 0 0 0 8 10 68 0 8 0 19 0
6 0 0 234 0 0 0 0 36 35 222 0 25 0 62 0
7 0 0 70 0 0 0 0 11 10 70 0 8 0 20 0
8 0 0 50 0 0 0 0 0 8 50 0 6 0 14 0
9 0 0 291 0 0 0 0 26 0 417 0 42 0 97 0
10 0 0 172 0 0 0 0 15 35 0 0 34 0 73 0
11 0 0 273 0 0 0 0 24 48 447 0 51 0 127 0
12 0 0 145 0 0 0 0 12 25 239 0 0 0 81 0
13 0 0 102 0 0 0 0 8 16 135 0 18 0 54 0
14 0 0 26 0 0 0 0 2 4 37 0 6 0 0 0
15 0 0 99 0 0 0 0 7 12 88 0 11 0 29 0
99
Tabela A6 -Matrizes OD Outros Motorizado ano horizonte

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 333 193 66 10 35 19 6 12 8 29 19 23 16 28
2 620 0 1900 777 114 446 237 79 169 111 358 225 254 183 219
3 200 1053 0 371 52 183 96 31 52 33 115 66 87 58 87
4 45 283 244 0 30 120 46 17 21 11 39 21 28 18 22
5 20 125 103 90 0 78 33 12 10 6 22 11 15 10 11
6 58 396 292 292 63 0 125 63 36 19 67 34 46 29 33
7 20 131 95 69 17 78 0 20 12 7 26 12 18 11 12
8 12 81 58 48 11 73 37 0 7 4 15 7 10 6 7
9 81 610 338 209 34 145 76 25 0 50 125 70 77 55 45
10 20 143 76 40 7 27 16 5 18 0 51 30 25 20 11
11 50 329 190 99 18 69 43 13 32 36 0 68 76 60 31
12 65 409 218 107 18 70 41 13 35 42 134 0 91 99 35
13 53 314 194 93 17 64 41 12 26 24 102 62 0 80 55
14 21 129 74 35 6 23 14 4 11 11 46 38 45 0 14
15 43 183 131 51 9 31 19 6 10 7 28 16 38 17 0
Tabela A7 -Matrizes OD Trabalho Não Motorizado ano horizonte

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 467 99 259 119 100 65 43 147 32 24 80 82 271 71
2 190 0 344 1028 471 421 266 180 669 143 98 314 313 1044 209
3 62 528 0 450 199 165 103 69 211 44 32 96 107 338 80
4 50 492 140 0 329 299 147 109 267 49 36 102 112 351 71
5 34 327 90 478 0 266 143 100 193 37 28 76 88 268 53
6 39 396 101 588 360 0 196 182 248 45 33 91 103 317 60
7 37 372 94 429 287 291 0 164 230 45 35 92 111 330 62
8 28 285 71 362 228 306 186 0 178 33 25 68 79 239 44
9 105 1171 240 979 485 461 288 197 0 199 114 335 327 1084 164
10 20 222 44 159 84 74 50 33 177 0 33 99 78 283 32
11 31 307 65 233 127 110 78 50 203 65 0 136 134 477 52
12 78 757 151 516 264 233 159 103 462 154 105 0 322 1465 117
13 46 427 95 321 174 149 108 68 255 69 59 183 0 856 114
14 24 226 48 159 84 73 51 33 134 39 33 132 136 0 42
15 34 247 61 176 90 75 52 33 110 25 20 57 99 229 0
Tabela A8 -Matrizes OD Educação Não Motorizado ano horizonte

ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 0 162 0 0 0 0 39 47 289 0 51 0 82 0
2 1 0 775 0 0 0 0 244 326 1905 0 289 0 452 1
3 0 0 0 0 0 0 0 173 181 1012 0 154 0 260 0
4 0 0 215 0 0 0 0 115 88 419 0 60 0 97 0
5 0 0 132 0 0 0 0 113 63 325 0 45 0 75 0
100
6 0 0 159 0 0 0 0 259 91 426 0 58 0 97 0

7 0 0 127 0 0 0 0 200 73 381 0 52 0 90 0
8 0 0 129 0 0 0 0 0 76 375 0 51 0 87 0
9 0 0 294 0 0 0 0 168 0 1818 0 193 0 291 0
10 0 0 172 0 0 0 0 86 189 0 0 214 0 272 0
11 0 0 135 0 0 0 0 70 107 1082 0 152 0 256 0
12 0 0 135 0 0 0 0 61 104 1103 0 0 0 372 0
13 0 0 80 0 0 0 0 38 51 413 0 80 0 198 0
14 0 0 19 0 0 0 0 9 13 120 0 32 0 0 0
15 0 0 105 0 0 0 0 35 40 248 0 40 0 81 0
Tabela A9 -Matrizes OD Outros Não Motorizado ano horizonte
ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 439 315 283 56 77 134 48 60 31 72 105 83 54 104
2 852 0 915 1009 200 299 500 186 262 131 269 370 277 185 237
3 302 452 0 555 104 139 228 83 88 42 95 119 105 65 105
4 196 359 400 0 196 301 345 148 111 44 99 116 100 61 79
5 108 197 208 543 0 255 334 131 69 30 70 75 71 41 51
6 121 242 227 683 209 0 495 294 92 36 83 90 82 48 56
7 138 265 245 514 180 325 0 305 99 44 108 111 110 62 72
8 85 170 153 380 122 333 527 0 65 27 63 67 63 37 42
9 387 871 592 1039 232 380 624 235 0 238 372 452 328 217 181
10 81 173 112 164 40 59 110 38 95 0 138 176 93 70 39
11 130 250 178 259 66 95 188 64 104 96 0 249 184 136 69
12 357 651 424 572 134 196 368 129 239 233 472 0 462 491 157
13 198 340 260 345 88 124 255 85 121 86 243 322 0 270 187
14 76 134 95 124 30 43 85 29 47 38 106 202 160 0 43
15 162 189 171 177 41 56 109 36 44 23 59 71 122 47 0
101
APÊNDICE B – DIVISÃO MODAL
Tabela B1 - Matrizes OD Motorizado ano base

OD Carro
Zonas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 87 39 10 2 4 1 1 4 7 2 4 2 3 4
2 88 0 425 143 41 80 15 16 76 129 27 51 24 35 27
3 24 231 0 58 14 25 5 8 21 65 5 15 5 14 9
4 4 60 45 0 12 25 4 4 7 8 2 3 1 2 2
5 1 19 14 16 0 17 3 3 3 3 1 1 0 1 1
6 4 67 42 53 27 0 15 16 11 12 3 4 2 3 2
7 1 12 8 8 5 14 0 4 2 2 1 1 0 1 0
8 1 11 7 7 4 16 5 0 2 2 0 1 0 0 0
9 6 124 46 28 8 21 4 4 0 49 10 13 6 9 3
10 1 27 15 4 1 3 1 1 9 0 6 9 3 6 1
11 3 43 19 7 2 5 1 1 9 47 0 15 7 13 1
12 6 84 26 11 3 7 1 1 12 34 15 0 13 20 3
13 3 37 12 5 1 3 1 1 5 11 8 10 0 13 6
14 2 22 6 3 1 2 0 0 3 5 5 8 7 0 1
15 5 33 19 5 1 2 0 0 2 4 1 2 4 2 0
OD Moto
Zonas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 126 64 22 9 16 6 4 11 24 8 9 9 8 7
2 129 0 772 322 152 243 90 60 179 340 111 122 120 107 75
3 39 410 0 110 42 72 30 32 65 257 33 51 34 60 24
4 10 130 85 0 22 40 13 8 17 33 12 11 12 10 7
5 5 71 44 29 0 27 9 5 10 19 7 7 7 6 4
6 15 205 127 86 44 0 31 22 31 58 21 19 20 18 12
7 6 75 46 25 14 28 0 7 11 21 8 7 8 7 5
8 3 45 28 16 8 22 9 0 7 14 5 4 5 4 3
9 20 292 155 75 34 62 25 15 0 90 33 31 31 27 16
10 5 71 63 16 8 13 6 6 17 0 12 14 9 13 4
11 13 177 124 42 20 35 15 12 31 94 0 29 27 29 11
12 15 200 94 43 20 35 15 8 27 54 30 0 29 28 11
13 14 185 87 43 21 35 15 8 24 39 28 24 0 24 17
14 5 68 28 15 7 12 5 2 8 11 11 11 13 0 5
15 9 93 55 21 10 16 7 4 11 25 3 9 13 9 0
102
Tabela B2 - Matrizes OD Não Motorizado ano base

OD bicicleta
Zonas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 88 55 50 27 18 19 13 25 35 9 23 14 12 14
2 98 0 193 191 108 72 74 60 126 210 35 95 52 51 36
3 34 94 0 92 45 29 31 32 47 107 12 36 18 24 15
4 23 79 70 0 74 56 45 36 44 50 12 26 18 14 11
5 13 53 41 96 0 52 46 34 33 38 9 19 14 10 8
6 15 59 45 113 80 0 64 70 41 48 11 22 15 12 9
7 16 60 43 85 66 58 0 64 38 45 13 24 19 13 10
8 10 43 33 66 50 60 66 0 30 42 8 18 12 10 7
9 46 201 106 188 112 84 87 59 0 217 46 95 58 46 27
10 10 40 33 31 20 14 15 16 48 0 16 49 15 26 6
11 15 57 36 48 32 21 26 18 43 122 0 53 29 32 10
12 42 152 70 110 71 47 53 31 90 152 56 0 74 82 23
13 23 82 43 67 45 30 36 20 47 58 29 60 0 45 26
14 9 33 15 24 16 11 12 7 18 19 13 34 24 0 6
15 18 43 32 33 21 13 15 10 20 29 7 17 20 11 0
OD a pé
Zonas 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 163 102 93 50 33 35 24 47 65 17 43 27 22 26
2 181 0 358 355 200 134 137 112 234 390 65 177 97 96 66
3 63 175 0 171 84 55 58 59 87 199 22 66 34 44 27
4 42 147 131 0 137 104 84 66 82 92 23 49 33 26 21
5 25 98 76 178 0 97 85 63 61 71 18 36 26 19 15
6 27 110 84 209 148 0 118 129 75 89 20 42 28 23 16
7 30 111 80 157 123 108 0 119 71 84 25 45 35 25 19
8 19 79 61 123 93 112 122 0 56 78 15 33 22 19 12
9 86 374 198 349 208 155 162 109 0 402 85 177 107 85 51
10 18 74 61 57 37 25 29 30 89 0 30 92 29 48 11
11 28 106 68 88 59 39 48 34 80 226 0 98 54 59 18
12 78 283 131 204 131 87 99 58 166 282 104 0 138 152 43
13 44 152 80 124 84 55 67 37 87 109 54 111 0 84 48
14 17 60 27 45 30 20 23 12 33 35 24 63 45 0 12
15 34 80 60 61 38 24 29 19 36 55 14 31 36 21 0
103
Tabela B3 - Matrizes OD Motorizado ano horizonte

OD Carro
ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 110 51 13 2 6 1 1 5 9 2 5 3 10 6
2 113 0 544 183 31 96 19 19 91 165 34 63 33 143 42
3 32 295 0 79 12 33 7 11 26 80 7 19 7 41 14
4 6 77 59 0 11 33 6 5 9 11 3 4 2 8 3
5 2 24 19 21 0 22 4 3 3 4 1 1 1 3 1
6 5 86 56 73 24 0 20 21 14 15 3 5 3 10 3
7 1 16 10 11 4 18 0 6 2 3 1 1 1 2 1
8 1 15 9 10 4 21 7 0 2 3 1 1 0 2 0
9 8 154 60 38 7 27 6 5 0 62 13 17 8 33 4
10 2 32 18 5 1 3 1 1 11 0 7 11 4 19 1
11 4 51 25 8 2 6 1 1 11 59 0 19 10 43 2
12 8 96 33 14 2 8 2 2 13 42 19 0 17 75 4
13 4 43 15 6 1 4 1 1 5 14 10 12 0 51 8
14 2 29 8 4 1 2 1 0 4 6 6 10 11 0 2
15 6 41 25 6 1 3 1 1 3 5 1 2 6 8 0
OD Moto
ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 160 83 30 8 20 8 5 14 30 11 11 13 30 11
2 166 0 988 411 112 291 112 74 213 433 140 152 164 435 115
3 52 524 0 149 36 93 39 40 82 319 44 65 48 171 37
4 14 169 111 0 19 53 17 10 22 41 16 15 17 40 11
5 7 89 57 38 0 35 12 7 13 24 9 8 10 24 7
6 20 265 167 118 38 0 41 29 40 75 27 25 29 70 19
7 8 96 60 34 12 36 0 10 14 26 11 9 12 26 7
8 4 57 36 22 7 29 11 0 9 17 6 6 7 16 4
9 26 365 202 101 28 79 32 19 0 116 44 40 43 104 24
10 7 86 78 21 6 16 7 7 20 0 15 18 12 41 6
11 17 211 159 55 16 42 19 14 38 119 0 37 36 96 17
12 20 229 118 54 15 41 18 10 32 67 39 0 39 105 17
13 19 212 110 54 16 41 19 9 28 48 35 29 0 93 24
14 7 90 37 21 6 16 7 3 11 14 14 15 20 0 7
15 12 116 72 28 8 20 9 5 14 31 4 11 18 33 0
104
Tabela B4 - Matrizes OD Não Motorizado ano horizonte

OD bicicleta
ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 111 71 66 21 22 24 16 31 43 12 29 20 50 21
2 128 0 249 250 82 88 94 75 154 267 45 119 72 206 55
3 45 120 0 123 37 37 41 40 59 134 16 45 26 81 23
4 30 104 93 0 64 73 60 46 57 63 17 34 26 62 18
5 17 64 53 125 0 64 58 42 40 48 12 24 19 47 13
6 20 78 60 156 70 0 85 90 53 62 14 29 23 57 14
7 21 78 57 116 57 75 0 82 49 58 17 31 27 59 16
8 14 56 43 91 43 78 87 0 39 53 11 23 17 44 11
9 60 250 138 247 88 103 112 73 0 276 60 120 80 195 42
10 12 48 40 40 15 16 20 19 56 0 21 60 21 77 9
11 20 68 46 60 24 25 33 22 51 152 0 66 39 106 15
12 53 173 87 133 49 53 65 36 99 183 71 0 96 285 34
13 30 94 53 82 32 33 44 23 52 70 37 72 0 162 37
14 12 44 20 35 14 14 17 9 24 24 17 45 36 0 10
15 24 53 41 43 16 16 20 13 24 36 10 21 27 44 0
OD a pé
ZONAS 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
1 0 206 131 123 40 40 45 29 58 80 22 53 38 93 40
2 237 0 463 464 153 164 174 139 286 496 84 222 134 382 102
3 83 223 0 229 69 69 75 74 109 250 29 84 48 151 42
4 56 194 172 0 120 136 112 85 106 117 31 63 48 116 34
5 32 119 98 232 0 119 109 78 74 89 22 45 36 87 24
6 36 145 111 289 130 0 157 167 98 115 26 54 42 105 26
7 40 145 106 215 106 140 0 152 91 107 32 58 50 110 31
8 26 104 80 169 80 145 162 0 72 99 20 42 32 82 20
9 112 465 256 459 163 191 207 136 0 513 111 223 149 362 79
10 23 90 75 74 28 30 36 36 105 0 39 111 39 142 16
11 36 127 86 112 44 47 61 42 94 283 0 122 72 198 27
12 99 321 162 247 91 98 120 67 183 339 131 0 178 530 62
13 55 174 99 151 60 62 83 43 97 129 69 133 0 301 68
14 23 82 37 64 26 26 31 16 44 45 32 83 67 0 19
15 45 99 77 80 30 30 37 24 44 67 18 38 50 81 0
105
APÊNDICE C – MAPAS ALOCAÇÃO DE VIAGENS
Figura C1 – Alocação viagens carros no ano base – Situação “do nothing”
Figura C2 – Alocação viagens carros no ano horizonte– Situação “do nothing”

106
Figura C3 – Alocação viagens motocicleta no ano base– Situação “do nothing”
Figura C4 – Alocação viagens motocicleta no ano horizonte– Situação “do nothing”

107
Figura C5 – Alocação viagens bicicleta no ano base– Situação “do nothing”
Figura C6 – Alocação viagens bicicleta no ano horizonte– Situação “do nothing”

108
Figura C7 – Alocação viagens considerando todos os modais no ano horizonte

(incluindo condon line) – Situação “do nothing”
Figura C8 – Alocação viagens considerando todos os modais no ano horizonte

(excluindo condon line) – Situação “do nothing”

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO

LETÍCIA ESSABBÁ – DIRETORA DE URBANISMO

LÍVIA MESQUITA – DIRETORA DE OPERAÇÃO

LUCIANA NASCIMENTO – DIRETORA DE ANÁLISE

MATHEUS MACIEL – DIRETOR DE PLANEJAMENTO

TEREZA LOPES – DIRETORA DE INFRAESTRUTURA

Universidade Federal do Ceará - Acesso Público, 710 - Campus do Pici, Fortaleza – CE

5.3.3 Índice de desconforto ..............................................................................................48

8.5 DIMENSIONAMENTO DO CONTORNO SUL .........................................................87

Fonte: Slide fornecido pelo professor Bruno Bertoncini Vieira

Figura 2 - Zonas de Tráfego do Município de Pontal do Ceará (IPUP, 2015)

2.1 CENÁRIO URBANO ATUAL DE PONTAL DO CEARÁ

Região residencial permeada por prestadores de serviço e alguns

Região Central onde se encontra o centro administrativo de Pontal,

Região residencial com presença de comércio local e prestadores de

Região portuária que possui grande concentração de armazéns,

Área predominantemente residencial com alguns pontos de

Área residencial, que começou a ser habitada em programas

Confinada entre o Parque Ambiental e a rodovia. Constitui uma

Área residencial de baixa e média renda com comércio local e

Possui uma região “rural”, com mata nativa. A sua população é

Região residencial, neste local se instalam algumas repúblicas de

Distrito Área pouco ocupada e com reduzido número de indústrias. Abriga

Área onde maior parte da universidade está localizada. A região

Zona Uma vila de pescadores, constitui a menor zona de tráfego. Além

Levando-se em consideração o mapa de densidade demográfica exposto a seguir,

hab/km²) e Vila Operária (971,65 hab/km²).

Figura 3 –Densidade demográfica das zonas de Pontal

No que se refere a renda, é possível verificar, por meio da análise da Tabela 2,

A cidade em questão vem atraindo um grande volume de investimentos, que

Gráfico 2 - Tipos de viagens realizadas em Pontal

Dentre as intervenções previstas para a cidade é possível citar a construção de

2.2 JUSTIFICATIVA PARA O MACROZONEAMENTO

2.3 APRESENTAÇÃO DAS MACROZONAS E SEUS ASPECTOS

Sua infraestrutura, no entanto, apresenta apenas uma via asfaltada, Avenida

2.4 IDENTIFICAÇÃO DOS ATORES

Tendo em vista as informações apresentadas na Seção 2 e os dados fornecidos

Figura 7 - Distribuição de crianças e unidade de ensino em Pontal do Ceará

Quanto à população de 5 a 18 anos, que necessitam de escolas para seus

Figura 8 - Distribuição de crianças, jovens e unidades de ensino em Pontal do Ceará

Quanto à população de 18 a 25 anos, é considerando que parte dela está inserida

Figura 9 - Distribuição adultos e localização da Universidade de Pontal do Ceará

Em resumo, os principais problemas são o risco de acidentes e a saturação da

Figura 10 – Gerações de viagens motivadas pela Educação

Sendo assim, pode-se chegar ao seguinte ramal da árvore de problemas.

Figura 11 - Fluxograma dos problemas relacionados a Educação

Foi verificado que a maior concentração de adultos se encontra nas Zonas 2, 9 e

Tabela 4 – Diferença entre a oferta e a demanda de empregos nas zonas

Levando-se em consideração o apresentado acima, tornou-se claro que a oferta

Figura 13 – Gerações de viagens motivadas pelo fator Emprego

Sendo assim, pode-se chegar ao seguinte ramal da árvore de problemas.

Figura 14 - Fluxograma dos problemas relacionados a Emprego

5.1 INDICADORES E VARIÁVEIS

Figura 18 – Árvore de problemas com indicadores.

Tabela 5 - Indicadores empregados

2 Densidade populacional urbana DPU

4 Índice de zonas mistas IZM

5 Índice de demanda/oferta IDO

2) Densidade populacional urbana: Caracterizado por ser um importante fator no

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑎 á𝑟𝑒𝑎