Edital IPUP/PMPC No 01/2014: TERMO DE REFERÊNCIA PARA PLANO DE

CIRCULAÇÃO VIÁRIA DO MUNICÍPIO DE PONTAL DO CEARÁ

Plano de Circulação Viária do

Município de Pontal do Ceará
 Relatório Final:
Plano de Circulação Viária
do Município de Pontal do Ceará

EQUIPE TÉCNICA
Beatriz Rodrigues Andrade
Arquiteta e Urbanista

Felipe Alberto Martins Alves

Engenheiro Civil

Victor Macêdo Lacerda

Engenheiro Civil

Wellington Lorran Gaia Ferreira

Engenheiro Civil

Fortaleza
23 de junho | 2014
01 INTRODUÇÃO | p. 04
1.1. Apresentação...............................................................................04
1.2. Proposta de Trabalho.................................................................04
1.3. Métodos e Ferramentas Utilizadas...........................................06

02 CONTEXTUALIZAÇÃO | p. 07
2.1. Métodos e Ferramentas Utilizadas...............................07
2.2. Contextualização da Situação Atual................................08
2.3. Análise das Perspectivas Futuras para Pontal..............24

03 IDENTIFICAÇÃO DA PROBLEMÁTICA | p.26

3.1. Hipóteses de Problemas............................................26
3.2. Estruturação da Problemática...................................29

04 CARACTERIZAÇÃO DA PROBLEMÁTICA | p.27

4.1. Definição dos Indicadores..................................30
4.2. Modelagem da Demanda....................................31
4.3. Caracterização da Situação Atual de Cada
Problema.......................................................46
 05 DIAGNÓSTICO DA PROBLEMÁTICA | p.48
5.1. Definição da Situação Atual de Cada
Problema..............................................48
5.2. (Delta) = Situação Desejada - Situação
Atual.........................................................49
5.3. Relações de Causa e Efeito......................50
5.4. Avaliação do Prognóstico..........................51
5.5. Hierarquização dos Problemas.................53

06 AVALIAÇÃO DAS ALTERNATIVAS | p.55

6.1. Definição do Método Utilizado........................55
6.2. Definição e Avaliação das Alternativas...............56
4.3. Caracterização da Situação Atual de Cada
Problema.......................................................46

07 CONSIDERAÇÕES FINAIS &

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS| p.59

08 ANEXOS | p. 62

1.1. Apresentação
A mobilidade urbana é um desafio para o
crescimento das cidades. A necessidade de
deslocamento de pessoas e de mercadorias no
espaço urbano é essencial para o desenvolvimento
de uma cidade. Entretanto, para que o
crescimento seja sustentável é necessário que
haja um processo de planejamento de transportes
que integre os diversos sistemas de atividades
presentes em uma cidade. Além disso, é essencial
que o sistema de transportes se integre ao Plano
Diretor municipal. Nesse contexto, o Estatuto da
Cidade (Lei 10.257/2001) estabelece o Plano de
Transportes Urbano Integrado do município como
um instrumento do desenvolvimento sustentável
das cidades, sendo este compatível com o Plano
Diretor, ou dele fazendo parte.
Dessa forma, em razão da publicação do Edital
de licitação IPUP/PMPC Nº 01/2014 com vistas
à elaboração do Plano de Circulação Viária do
Município de Pontal do Ceará, e de sua exigência
para fins de habilitação técnica, a ELOS -
Consultoria em Mobilidade vem, por meio deste
relatório, apresentar sua proposta, iniciando
com a Contextualização Socioeconômica e da
Mobilidade Urbana de Pontal do Ceará.
A ELOS destaca-se no mercado por contar com
uma estrutura transdisciplinar de profissionais,
onde a interação máxima entre as disciplinas
é aproveitada, sem que nenhuma delas perca
sua especificidade. Nesse modelo de trabalho,
01 INTRODUÇÃO
as trocas entre os profissionais são otimizadas,
aprimorando o processo de planejamento. Para
que essa transdisciplinaridade se concretize,
temos uma equipe formada por especialistas
de quatro áreas do conhecimento: Urbanismo,
Planejamento e Operação de Transportes,
Planejamento Cicloviário e Infraestrutura de
Transportes. Daí, surge esse elo que intitula nossa
empresa.
Além disso, a ELOS preza pelo intercâmbio
de conhecimento, embasando a prática do
Planejamento Urbano com o aprofundamento na
teoria, principalmente no cuidado com o método
utilizado para a análise de cada problemática
com que o escritório se depara. A empresa atua
na elaboração de planos e estudos de sistemas
viários, dentres eles, podem-se citar: (i) Planos
Diretores de Mobilidade Urbana; (ii) Planos
de Circulação Viária; (iii) Planos Cicloviários e
Pedonais e (iv) Pesquisas (Origem - Destino).
O item a seguir apresenta a proposta de Trabalho
da ELOS, no que diz respeito à elaboração do
Plano de Circulação viária do município de Pontal
do Ceará. Tal item possibilitará ao leitor visualizar,
de forma geral, o processo de planejamento e
operação a ser realizado pela ELOS.
1.2. Proposta de Trabalho
De acordo com o edital, o Plano de Circulação
5
Viária para a cidade de Pontal do Ceará constará
das seguintes etapas:
a) Contextualização da socioeconomia e da
mobilidade urbana de Pontal do Ceará;
b) Identificação, caracterização e diagnóstico da
problemática da mobilidade urbana em Pontal
do Ceará;
c) Avaliação e Proposição de alternativas de
intervenção na circulação viária de Pontal do
Ceará.
Tendo em vista a complexidade do processo de
Planejamento, a ELOS propõe uma sistematização
deste, de acordo com o fluxograma apresentado
na Figura 01. O processo de planejamento será
dividido em três fases, de acordo com o edital.
A fase inicial corresponde a Identificação da
problemática, iniciando-se com a contextualização
do sistema, objeto de análise deste relatório. Em
seguida, iniciaremos a fase de caracterização da
problemática, seguida do diagnóstico e, por fim,
temos a fase de proposições de soluções.

IDENTIFICAÇÃO DA CARACTERIZAÇÃO DIAGNÓSTICO DA

PROBLEMÁTICA DA PROBLEMÁTICA PROBLEMÁTICA

Contextualização Modelagem da Definição da

de Pontal do Ceará Demanda Situação Desejada

∆ = Situação
Estruturação dos Definição dos
Desejada -
Problemas Indicadores
Situação atual

Análise das
Caracterização da
Relações de
Situação Atual
Causa e Efeito

Avaliação do
1ª FASE COMPREENSÃO DA PROBLEMÁTICA
Prognóstico

DEFINIÇÃO DOS OBJETIVOS

2ª FASE PROPOSIÇÃO
PROPOSIÇÃODE
DEALTERNATIVAS
ALTERNATIVAS Hierarquização dos
Problemas

figura 01 fluxograma do processo de planejamento a ser implantado

fonte desenvolvido pela equipe técnica

Os objetivos de cada etapa, assim como dos capítulos de Idenficiação da problemática,

os métodos utilizados, serão descritos nos Caracterização, Diagnóstico e avaliação de
respectivos capítulos, iniciando-se com o alternativas. 6
capítulo de Contextualização da socioeconomia
e da mobilidade urbana de Pontal, seguindo
 02 CONTEXTUALIZAÇÃO DA SOCIOECONOMIA E DA
MOBILIDADE URBANA DE PONTAL
O objetivo desta etapa é preparar e contextualizar
os analistas e atores com relação à problemática
do sistema viário de Pontal do Ceará. Sendo assim,
se faz necessário analisar alguns questionamentos
iniciais com relação ao município de Pontal do
Ceará:
a) Qual a situação atual do município, em termos
de porte e aspectos socioeconômicos, geográficos
e de mobilidade?
b) Qual a perspectiva futura do município de
Pontal?
A resposta destes questionamentos será de
crucial importância para compreender a situação
em que se encontra Pontal do Ceará. Portanto,
contextualizar a problemática atual do município,
bem como as perspectivas futuras, é fundamental
para se propor soluções adequadas para o
crescimento ordenado e sustentável da cidade
de Pontal. Para responder tais questionamentos,
listamos abaixo os objetivos específicos desta
etapa:
a) Catalogar os dados disponibilizados pela
Prefeitura Municipal de Pontal do Ceará,
permitindo a criação de mapas temáticos;
b) Traçar o perfil atual de Pontal com base no seu
zoneamento e no seu porte;
c) Contextualizar a situação atual do município de
Pontal listando possíveis problemas do sistema
viário;
d) Contextualizar as perspectivas futuras para
Pontal do Ceará.
2.1. Métodos e Ferramentas
Utilizadas
Para a contextualização da socioeconomia
e da mobilidade urbana de Pontal, foram
considerados os aspectos presentes no Edital de
licitação IPUP/PMPC Nº 01/2014, assim como o
Termo de Referência (TR) do Plano de Circulação
Viária do município. Os dados socioeconômicos,
geográficos e de circulação viária foram obtidos
a partir do CENSO realizado no ano de 2010 pelo
Instituto de Geografia e Estatística (IGE) e pelo
Instituto de Planejamento Urbano de Pontal do
Ceará (IPUP). Além disso, algumas análises foram
feitas com relação aos dados obtidos do CENSO
de 2000 e do Info 2000, dados estes levantados
antes da criação do IPUP.
Para facilitar a estruturação, este capítulo foi
dividido em duas seções principais (itens 2.2 e
2.3). O item 2.2 abordará a contextualização e a
análise da situação atual da cidade. Já o item 2.3
abordará as perspectivas futuras para o município
de Pontal.
No item 2.2 serão apresentadas as variáveis
socieconômicas e de mobilidade, destacados
de forma geral no município e divididos em
suas zonas (bairros). Para auxiliar a visualização
destas variáveis, serão expostos mapas temáticas
e gráficos. Os mapas temáticos permitem
uma análise espacial dos dados, facilitando a
7
compreensão e as tomadas de decisão. Para
as análises, serão utilizadas as ferramentas de
planilhas eletrônicas, como o Microsoft Excel, assim
como ferramentas de SIG (Sistema de Informação
Geográfica), através do uso dos softwares TransCAD
e ArcGis. Para uma melhor compreensão, os dados
serão divididos em três campos de análise:
a) Territoriais (dados demográficos, localização e
zonas/bairros, etc);
b) Socioeconômicos (População, renda, educação,
saúde, dentre outros);
c) Mobilidade (Vias, número de veículos,
estacionamentos, etc).
Já no item 2.3, serão abordadas as mudanças
futuras previstas no Edital e no Termo de Referência
para o município de Pontal. Tais mudanças
ocasionarão alterações no perfil socioeconômico e
territorial da cidade, além de impactar diretamente
na mobilidade. Sendo assim, esse estudo será
de fundamental importância para as etapas de
identificação e caracterização da problemática,
assim como as etapas de diagnósticos e proposição
de soluções, tendo em vista que terá influência sobre
o sistema de atividades e o sistema de transportes
de Pontal do Ceará.
2.2. Contextualização da Situação
Atual da Cidade
2.2.1. Territoriais
Pontal do Ceará está inserida na Região Metropolitana
de Fortaleza - RMF, com a separação entre as áreas
urbanas dos dois municípios devendo-se à Baía da
Precatuba e ao Parque Ecológico, uma grande área
de manguezal. Pontal do Ceará está vivenciando
uma fase de desenvolvimento econômico e social,
devido aos investimentos na região Nordeste
e à condição econômica brasileira, da posição
geográfica favorável, com a menor distância
entre o Nordeste e a Europa e os Estados Unidos,
além da descoberta de reservas de petróleo em
águas profundas na Bacia de Pontal e o forte turismo
local e nacional.
Zonas/Bairros
A cidade de pontal está dividida em quinze zonas de
tráfego (Figura 02), que correspondem aos limites
dos seus bairros.
Segundo a prefeitura do município, cada zona
possui sua particularidade em termos de uso do
solo, área total, perfil populacional, dentre outros
aspectos. A seguir, cada uma das Zonas de Análise
de Tráfego (ZAT) serão apresentadas.
Zona 1 - Denominada Pedra Grande, possui área
equivalente a 1,21 km2. Destaca-se por ser uma
região residencial, permeada por prestadores de
serviço e alguns pontos para atender ao comércio
local, além disso, possui posto de saúde municipal
para atender a comunidade local.
Zona 2 - Região Central, compreende uma área de
2,10 km2. Apresenta algumas particularidades: nela
encontra-se o centro administrativo de Pontal, as
principais igrejas, os bancos, um supermercado
e o comércio popular. Por ser uma região antiga
da cidade, ainda há uma elevada quantidade
de domicílios, grande parte ocupada pelos
comerciantes da região.
Zona 3 - Praia Mansa, possui área de 2,15 km2. É
uma área residencial, ocupada pela classe média.
Há presença de comércio local e prestadores de
serviço (advogados, consultórios odontológicos,
clínicas médicas, cabeleireiros, entre outros serviços 8
identificados na região). Além disso, o único colégio
particular da cidade está inserido nesta zona.
 

Caiçaras

Praia
Pedra Mansa Capital
Grande
Distrito Industrial I

Lagoinha Cais do
Centro Porto

Distrito Industrial II
Vila
Operária
Atenas
Planalto
Parque
escala: 1/50.000

Paraíso Ecológico
Bairro
Precatuba Novo

figura 02 zonas de tráfego do município de Pontal do Ceará e Capital

fonte PMPC, 2014

Zona 4 - Lagoinha, é uma região cuja área ocupa
2,15 km2. Área nobre de Pontal, além de uma bela
praia, que atrai diversos turistas, esta região possui
outros pontos de lazer, como estádio de futebol,
ginásio, bares, restaurantes e boates, deve-se dar
destaque para o comércio e prestadores de serviço.
Além disso, nela está instalado o hospital da cidade
e será construído o shopping.
Zona 5 - Cais do Porto. Região portuária
compreendida em 1,46 km2, possui grande
concentração de armazéns, depósitos e prestadores
de serviço destinados ao porto, além de um
supermercado. Há diversas residências no entorno
do Porto, construídas por ocupação, sobretudo, de
terrenos de dunas desocupados.
Zona 6 - Vila Operária, é formada por alguns bairros
tradicionais da cidade. Possui área igual Zona
6 - Vila Operária, é formada por alguns bairros
tradicionais da cidade. Possui área igual a 1,59 km2,
com predominância de residências e alguns pontos
de comércio local, supermercado e prestadores de
serviços. Tradicionalmente esta região é habitada
por trabalhadores do porto e da ferrovia, sobretudo
de baixa renda.
Zona 7 - Possui 2,47 km2 de área e é denominada
de Bairro Novo. É uma área residencial, que teve
origem em programas habitacionais do governo.
Ainda possui capacidade para receber novos
empreendimentos deste tipo. É forte, ainda, a
presença de prestadores de serviços na zona.
Zona 8 - Área denominada Parque Ecológico. Com
1,03 km2, está confinada entre o Parque Ambiental 9
e a rodovia.
Constitui uma região residencial de baixa renda,
abrigando uma creche e alguns estabelecimentos
comerciais de menor porte.
Zona 9 - Planalto, é uma área composta por bairros
novos, compreendendo 2,16 km2. Predomina
uso residencial de baixa e média renda, mas
com comércio local e serviços também muito
significantes. Abriga uma escola municipal e
possui grandes áreas não ocupadas, permitindo
o adensamento futuro.
Zona 10 - Paraíso, com 3,19 km2 de área é a maior
zona de tráfego, a explicação é que ela possui
uma região “rural”, com mata nativa e onde será
instalado o resort. A sua população é sobretudo
de baixa renda, alguns vivendo em área de
risco (alagável). Há uma grande escola na zona,
responsável por abrigar a maioria dos estudantes
da cidade.
Zona 11 - Precatuba. Com 2,53 km2, é uma região
pobre, com alguns problemas sociais. Assim
como a área do Bairro Novo, surgiu de programas
habitacionais, sendo que possui alguns trechos
para novas construções deste tipo.
Zona 12 - Denominada Atenas, é uma região
composta por residências, neste local se instalam
algumas repúblicas de estudantes. Tem uma
concentração de bares, pontos de comércio
local, supermercado, há uma Unidade de Pronto
Atendimento (UPA) e uma escola pública de
ensino médio.
Zona 13 - Ainda pouco ocupado e com pouca
presença de indústrias, o bairro Distrito Industrial
I é um grande vazio ao lado do Centro da cidade.
Espera-se que aqui seja implantada a siderúrgica e
outras empresas do setor industrial pesado.
esta população residente.
Zona 14 - A maior parte da universidade está
localizada neste bairro, o Distrito Industrial II. Apesar
do nome, a região ainda não conseguiu atrair
nenhuma indústria. Possui poucas residências e
comércios e serviços que atendem esta população
residente.
Zona 15 - Caiçaras é uma vila de pescadores,
constitui a menor zona de tráfego com 0,98 km2.
Além dos pescadores, esta região atrai praticantes
de esportes radicais.
Zona 16 - A Capital (Fortaleza) é considerada uma
zona, pois interfere economicamente em Pontal,
produzindo e atraindo uma boa quantidade de
viagens.
População
De acordo com os dados do último censo
demográfico (2010), a população total do município
de Pontal é de 47.031 habitantes, sendo que 43.346
habitantes encontram-se na área urbana e 3.685
habitantes estão na zona rural, conforme dados
obtidos pelo Instituto de Geografia e Estatística
(IGE), através do censo demográfico realizado em
2010. Ainda segundo o censo demográfico, do total
da população, cerca de 54% é do sexo masculino
e 46% do sexo feminino. A figura 03 mostra um
mapa temático da população total de cada
zona, comparando o crescimento populacional
de 2010 relativo a 2000. Analisando os dados
disponiblizados, percebemos que Pontal tem em
média 2.890 habitantes por zona (bairro), com um 10
desvio padrão de 1.970 habitantes, o que configura
uma distribuição desigual através das zonas.
 

Caiçaras

Capital

Pedra Grande Praia Mansa

Distrito Cais
Industrial I do Porto

Centro Lagoinha

Distrito
Industrial II Atenas
Planalto Vila Operária
escala: 1/50.000

Parque
Paraíso Ecológico

Precatuba Bairro
Novo

população 2000 população 2010

figura 03 crescimento populacional entre os anos de 2000 e 2010
fonte CENSO, 2000; CENSO, 2010

Ao analisarmos o mapa acima, percebemos que de 60 anos. As figuras 04, 05 e 06 mostram a

os bairros mais populosos são o Centro, Planalto distribuição espacial com relação à faixa etária.
e Praia Mansa, os quais juntos correspondem a
41% da população total do município. Além disso, 
percebemos o forte crescimento populacional no
Centro da cidade, onde a população passou de
cerca de 600 para 8.700 pessoas. O crescimento
populacional ao longo dos 10 anos não se
configurou em todas as zonas, onde percebemos
escala: 1/100.000

que os bairros Lagoinha, Pedra Grande, Atenas e

Precatuba tiveram uma alta queda populacional.

Com relação à distribuição etária da população,

Pontal possui cerca de 23% da sua população até 100 100 - 400 400 - 750 750 - 1500 + 1500
com idade entre 5 e 18 anos, que configura-se presença de escola ou creche
11
como idade escolar, 58% com idade entre 18 figura 04 população em idade escolar de 5 a 18 anos
e 60 anos, sendo o percentual de população comparada à presença de escolas ou creches
economicamente ativa, e cerca de 10% acima fonte CENSO, 2010; IPUP, 2013
  
escala: 1/100.000
escala: 1/100.000
até 750 750 - 1250 1250 - 2000 2000 - 2500 + 2500
oferta de empregos
figura 05 população economicamente ativa de 18 a 60 anos
comparada à oferta de emprego nas zonas
fonte CENSO, 2010; IPUP, 2013
Analisando a distribuição da população de idade
escolar (entre 5 e 18 anos), percebemos que às
zonas com maior quantidade dessa população
são as zonas 2, 3 e 9, concentrando cerca de 50%
dessa população. Levando em consideração a
localização das vagas escolares, destacadas no
mesmo mapa, percebemos que algumas zonas
apresentam um déficit de vagas escolares, se
comparadas com a quantidade de população
com idade escolar desta mesma zona. Esta
correlação será tratada no item 2.2.4 que trata de
Educação.
Ainda tratando a distribuição etária, percebemos
que são as zonas 2, 3 e 9 que possuem uma maior
quantidade (42%) de indivíduos economicamente
ativos (entre 18 e 60 anos), enquanto as zonas
com uma maior população idosa são as zonas
2 e 3, concentrando 35% destes. Na seção
2.2.2, sobre Empregos, será feita uma análise
correlacionando a população economicamente
ativa e a quantidade de empregos por zona.
até 85 85 - 180 180 - 285 285 - 485 + 485
leitos hospitalares
figura 06 população idosa ativa acima de 60 anos
comparada às vagas em leitos hospitalares
fonte CENSO, 2010; IPUP, 2013
Densidade Demográfica
Dispondo da área total e da população total de
cada zona, podemos calcular a distribuição da
densidade demográfica (habitantes/km²) do
município de Pontal. De acordo com o censo de
2010 e os dados do IPUP, temos que a densidade
demográfica média é de 1.555 hab/km², com
um desvio padrão de 947 hab/km². Assim como
a população tem uma distribuição irregular, era
esperado que a densidade demográfica também
tivesse, o que comprova-se com o alto valor de
desvio padrão. A figura 07 (na página seguinte)
mostra a distribuição demográfica entre as zonas
de Pontal.
12
 

Caiçaras

Praia Mansa Capital

Pedra
Distrito Grande
Industrial I
Cais
Centro Lagoinha do Porto

Distrito
Industrial II
Vila Operária
Atenas
Planalto
Parque
escala: 1/50.000

Ecológico
Paraíso
Bairro
Precatuba
Novo

até 415 415-1225 1225-1870 1870-2375 mais de 2375 hab/km²

figura 07 densidade demográfica das zonas no ano de 2010
fonte CENSO, 2010; PMPC, 2014.

Analisando o mapa acima, percebemos que as
áreas menos adensadas são o Distrito Industrial
I e o Paraíso, com 324 hab/km² e 413,5 hab/
km² respectivamente, o que somente comprova
e embasa a descrição disposta no Termo de
Referência. Como no Distrito Industrial II localiza-
se a maior parte da Universidade, esperava-
se mesmo que fosse uma das áreas menos
adensadas. Por ser muito bem localizada ao lado
do Centro, essa zona teria um grande potencial de
adensamento, tendo em vista o desenvolvimento
sustentável. Já o Paraíso, apesar de ser a maior
zona de tráfego, possui uma região “rural” e ainda
uma grande escola, ocupando boa parte do seu
território. Como apresenta uma grande porção de
terras não loteáveis, não se espera que o Paraíso
venha a ter um grande adensamento.
As zonas mais adensadas, por sua vez, são o
Centro e a Atenas (4.164,7 hab/km² e 2.378,7
hab/km² respectivamente). O adensamento
desses bairros deve-se à grande quantidade de
domicílios no Centro, por ser uma região antiga,
e às residências estudantis na Atenas. Ambos os
bairros são bem localizados na região central e
seu grande adensamento pode ser benéfico para
a cidade. No entanto, na próxima etapa desse
trabalho, é de grande importância que se analise
13
o tráfego na região para saber se o adensamento
elevado configura-se como um problema para a
mobilidade local. Vale ressaltar que, apesar de Apesar da grande diversidade de usos, podemos
possuírem uma porção não loteável, as zonas de observar que algumas zonas são mais uniformes
Caiçaras, Praia Mansa e Lagoinha, possuem um do que outras. No Distrito Industrial II (Zona
adensamento considerável. 14), por exemplo, por ser ocupado em grande
parte pela Universidade, observa-se uma
Uso do Solo predominância do uso educacional. O que
Como exposto anteriormente, pontal não possui também observa-se no Paraíso (Zona 10), onde há
uma regularidade com relação à distribuição de uma grande escola. Outro bairro que apresenta
pessoas. O mesmo acontece para o uso do solo um uso predominante é o Cais do Porto, sendo
do município, onde os diversos tipos de uso ocupado quase completamente pelo uso
como residencial, comércio, indústria, educação industrial. O Bairro Novo (Zona 7) destaca-se por
e saúde estão aleatoriamente distribuídos pela apresentar somente serviços e residências.
cidade. A figura 08 mostra o mapa do uso do solo
da cidade de pontal.

15

1 3
4
14

12 2
5
13
6
escala: 1/50.000

8
10 9
11 7

comercial serviços educação

saúde residencial industrial 14

figura 08 usos do solo das zonas
fonte IPUP,2013
  

15 15

1 3
1 3
14 2 5 14
4 4
13 12 13 2

escala: 1/100.000
5
escala: 1/100.000

6 6
12
9
8
11 8
10 7 11 10 9 7

não ocupada ocupada não loteada loteada

figura 09 áreas passíveis ou não de ocupação por zona figura 10 áreas loteadas e não-loteadas de cada zona
fonte IPUP,2013 fonte IPUP,2013

Pontal possui cerca de 47% de área ocupada, domicílios são considerados domicílios de renda
dos quais 59% encontra-se loteada e 41% não- baixa, enquanto 24% são de renda média e
loteada. Nas figuras 09 e 10, podemos perceber as apenas 6% de renda alta. Isso configura a situação
áreas ocupadas e não-ocupadas, assim como as atual do município de Pontal, com a maioria dos
áreas loteadas e não loteadas. domicílios de baixa renda. O próximo tópico
deste relatório trata os dados socioeconômicos,
Observammos que as área mais passíveis de iniciando com os dados relativos à renda, onde
ocupação são o Centro, (2) Lagoinha (4) e Cais esta variável será melhor abordada. A Figura 11
do Porto (5), enquanto os Distritos Industriais (13 mostra a distribuição dos domicílios, bem como
e 14), o Paraíso (10), a Precatuba (11) e a Pedra os tipos de domicílios (baixa, média ou alta renda).
Grande (1) possuem uma porcentagem maior de
área não ocupável.


O Centro apesar de possuir uma grande

porcentagem de terras que podem ser ocupadas,
já apresenta a maior parte da sua área loteada,
assim como Lagoinha e Cais do Porto. Algumas
escala: 1/100.000

áreas que possuem muitas áreas livres por lotear

são a Precatuba, o Bairro Novo e o Paraíso.

No que diz respeito aos domicílios, Pontal possui

cerca de 11.900, com uma média de 795 domicílios baixa renda média renda alta renda
por bairro. O desvio padrão também é bastante
figura 11 distribuição dos domicílios de baixa, média e alta
alto, chegando a um valor de 730 municípios, o
renda
que caracteriza a irregularidade na distribuição fonte IPUP,2013
destes. Um dado importante é que 70% desses
2.2.2. Socioeconômicos Analisando a Figura 12, observa-se que as duas
Atualmente, Pontal do Ceará vive da pesca, zonas (3 e 4) que apresentam maior renda média
da produção agrícola, do turismo e do porto. por domicílio são as zonas onde se encontram a
Segundo a Prefeitura, com o crescimento população de classe média alta da cidade. Essas
econômico previsto para os próximos anos, duas zonas são também onde se encontram as
aliado ao crescimento populacional, estima- praias mais frequentadas de Pontal, bem como
se que sérios problemas começarão a ocorrer um hospital, um shopping, bares, restaurantes e
em um futuro próximo. Este tópico trata dos outros. Já o Planalto, onde verificou-se a menor
dados socioeconômicos do município de Pontal, renda média, é um bairro novo, ainda pouco
iniciando com a renda e seguindo com as variáveis adensado e com pouca infraestrutura.
de emprego, saúde e educação, com o objetivo de
contextualizar Pontal nos âmbitos econômicos e Todas as análises feitas anteriormente com
sociais. relação à renda, nos permitem concluir sobre a
concentração de renda da cidade de Pontal. A
Renda tabela 01 mostra a renda por zona, que foi obtida
Com base nas informações obtidas no censo do produto da renda por domicílio pelo número
de 2010, a menor renda média (R$ 598,92) por de domicílios de cada zona.
Tabela 1: Distribuição de Renda
domicílio foi observada no bairro Planalto (Zona
9). Já a maior renda média (R$ 1.999,96) foi Renda/Domicilio (R$) Nº de Domicílios/zona Renda/Zona (R$)

R$ 1.709,10 1709 R$ 2.921.022,81

verificada no bairro Lagoinha (Zona 4), sendo R$ 1.195,09 1195 R$ 1.428.240,11
que o bairro de Praia Mansa (Zona 3) obteve um R$ 1.981,77 1982 R$ 3.927.412,33
R$ 1.999,96 2000 R$ 3.999.840,00
valor de renda média (R$ 1.981,77) por domicílio R$ 1.082,86 1083 R$ 1.172.585,78
R$ 794,44 794 R$ 631.134,91
bem próxima ao valor máximo observado no R$ 1.434,82 1435 R$ 2.058.708,43
R$ 687,05 687 R$ 472.037,70
bairro Lagoinha. A renda média para as quinze R$ 598,92 599 R$ 358.705,17
R$ 975,76 976 R$ 952.107,58
zonas foi de aproximadamente R$ 1.2000,00. O R$ 1.046,19 1046 R$ 1.094.513,52
desvio padrão foi de aproximadamente R$ 430,00. R$ 1.415,20 1415 R$ 2.002.791,04
R$ 875,23 875 R$ 766.027,55
A Figura 12 apresenta a distribuição espacial da R$ 1.105,96 1106 R$ 1.223.147,52
R$ 1.108,33 1108 R$ 1.228.395,39
renda média por domicílio observada para zona. R$ 18.010,68 18011 R$ 24.236.669,84

tabela 01 distribuição de renda por zona

fonte CENSO, 2010

Tabela 1: Déficit de empregos por zona
15 $
3 População entre Oferta de Necessidade de
$ $ Zonas
18 e 60 anos empregos deslocamento
14 $ 1 $ até 1700,00 1510 502 -1008
$ 4
$ $ 2 6859 5321 -1538
$
$ $ 2
700,00
3 - 975,00
3302 1616 -1686
escala: 1/100.000

5 4 1770 3272 1502

13 6 $ $ 975,00
5 - 1.195,00
1457 3022 1565
12 9
10 $
6 2401 2083 -318 16
11 8 $ 7 $ 7
1.195,00 1586
- 1.400,00 1065 -521
$ 8 1329 figura 12 renda
734 -595 média (r$)
$ $ $ acima
9 4570
de 1.400,00
2035 -2535
por domicílio
10 1039 835 -204
11 2299 446
fonte
-1853
IGE, 2010
12 3141 1092 -2049
13 1806 963 -843
14 872 452 -420
15 1044 505 -539
Total 34985 23943
Através dos dados da tabela 01, percebemos que e 7 respectivamente). Os outros 11 bairros detém
mais da metade (53%) da renda total do município de 47% da renda total. O gráfico abaixo ilustra a
está concentrada em 4 bairros: Pedra Grande, distribuição de renda no município de Pontal.
Praia Mansa, Lagoinha e Bairro Novo (zonas 1, 3, 4

figura 13 gráfico de distribuição de renda

fonte IGE, 2010

Empregos 
Segundo dados da IPUP de 2013, a cidade de
Pontal possui um total de 23.940 empregos 15
1 3
distribuídos nas quinze zonas. A Zona 2 (Centro) 14
apresenta um total de 5.321 empregos, seguido 4
2 5
da Zona 4 (Lagoinha) com 3.272 empregos e 13
12
escala: 1/100.000

da Zona 5 (Cais do Porto) com 3.022 empregos. 6

Somando a quantidade de empregos dessas três 9
10 8
zonas obtemos o valor de 11.615. Dessa forma, 11 7
quase 50% do total de empregos da cidade de
Pontal é concentrado nessas três zonas (2, 4 até 500 500 a 1.000 a 2.000 a + 3.500 17
1.000 2.000 3.500
e 5). Essa informação é essencial no processo
de modelagem da demanda de viagens, pois figura 14 distribuição espacial dos empregos
fonte IPUP, 2013
boa parte das viagens à trabalho realizadas
diariamente estão concentradas nessas três
zonas. A Figura 14 apresenta a distribuição
espacial da quantidade de empregos na cidade
de Pontal.
Os dados de emprego fornecidos pelo IPUP
estão divididos em cinco categorias: comercial,
serviços, industrial, educacional e saúde. A Figura
É importante correlacionar a disposição espacial
dos empregos com a distribuição da população
economicamente ativa (de 18 a 60 anos). Ao
analisarmos as duas variáveis, percebemos
que as três zonas com um maior número de
habitantes entre 18 e 60 anos são as zonas 2,
9 e 3 (Centro com 6.859 habitantes, Planalto
com 4.570 habitantes e Praia Mansa com 3.302
habitantes, respectivamente), enquanto essas
zonas apresentam, respectivamente, 5.321, 2.035
e 1.616 ofertas de emprego. Isso gera um déficit
15 apresenta a porcentagem que cada categoria
representa no total de empregos da cidade.
Observa-se que a maior parte dos empregos
se concentra nas categorias comercial e de
serviços. Os empregos na categoria industrial são
predominantes em zonas industrias, como a zona
5 (Cais do Porto) e na zona 14 (Distrito Industrial
II).
figura 15 gráfico das categorias dos empregos oferecido
fonte IPUP, 2013
e uma necessidade de deslocamento para outras
zonas. A tabela 02 mostra este déficit para todas
as zonas do município.
Ao analisarmos a tabela 02, percebemos que as
zonas 4 e 5 não apresentam déficit de empregos,
o que não ocorre para todas as outras zonas. Ao
avaliarmos os totais, percebemos que o município
de Pontal apresenta um déficit de cerca de 11 mil
18
empregos.
 Tabela 1: Déficit de empregos por zona

População entre Oferta de Necessidade de

Fazendo uma análise visual, percebemos que a
Zonas
18 e 60 anos empregos deslocamento maior quantidade de vagas, localizadas na zona
1 1510 502 -1008 4, permite o atendimento dos indivíduos das
2 6859 5321 -1538
zonas vizinhas, 2, 3, 5 e 6. O mesmo ocorre para
3 3302 1616 -1686
4 1770 3272 1502 os leitos hospitalares existentes nas zonas 1 e
5 1457 3022 1565
12, suprindo os bairros 2, 3, 13, 14 e 15. Contudo,
6 2401 2083 -318
7 1586 1065 -521 há uma carência de leitos hospitalares para as
8 1329 734 -595 zonas 7, 8, 9, 10 e 11, correspondentes aos bairros
9 4570 2035 -2535
10 1039 835 -204 Bairro Novo, Parque Ecológico, Planalto, Paraíso
11 2299 446 -1853 e Precatuba. Esses bairros, juntos, possuem 30%
12 3141 1092 -2049
13 1806 963 -843 da população do município, o que configura uma
14 872 452 -420 grande necessidade de deslocamento.
15 1044 505 -539
Total 34985 23943
Educação
tabela 02 déficit de empregos para a zona
Pontal possui um total de 12.206 vagas escolares.
fonte CENSO, 2010
A Figura 17 apresenta a distribuição espacial das
vagas escolares. Observa-se que as vagas estão
Saúde
distribuídas em sete zonas (3, 8, 9, 10, 12, 13 e 14).
A cidade de Pontal possui um total de 108 leitos
Com relação às vagas para o ensino superior, o
hospitalares. Esses leitos estão concentrados nas
Campus Universitário está concentrado nas zonas
zonas 1, 4 e 12. A Zona 1(Pedra Branca) possui um
13 e 14 (distrito industrial I e II, respectivamente).
posto de saúde com 25 leitos. A Zona 4 (Lagoinha)
possui o hospital da cidade com 57 leitos, 

enquanto a Zona 12 (Atenas) possui uma UPA

15
com 26 leitos. Nas outras 12 zonas não há leito
1 3
hospitalar. A Figura 16 apresenta a distribuição 14
espacial dos leitos hospitalares na cidade de 2 4
12 5
Pontal. 13
escala: 1/100.000

6

9
10 8
15 11 7
1 3
14
não possui até 500 500-1500 1500-3000 + 3000
2 4 vagas
12 5
escala: 1/100.000

13 figura 17 distribuição espacial das vagas escolares

6 fonte IPUP, 2013
9
10 8
11 7
19

figura 16 distribuição espacial dos lietos hospitalares

não possui 25 vagas 26 vagas 57 vagas
vagas fonte IPUP, 2013
A zona que possui mais vagas é a zona 10 (Paraíso) de vagas escolares. Apesar de Pontal ofertar mais
com 6.311 vagas. A média de vagas por zona é de vagas que o demandado, estas encontram-se
813. A zona 10 possui maior zona de tráfego com mal distribuídas ao longo do município e toda
área de 3,19 km2. Além disso, a maior escola da essa má distribuição gera uma necessidade de
cidade se encontra nessa zona, tal fato justifica deslocamento, culminando, assim, em impactos
o elevado número de vagas observado. Vale consideráveis na mobilidade da cidade.
ressaltar que, segundo o censo de 2010, a zona
10 apresenta uma das menores populações por Saneamento
zona (aproximadamente 1300). Dessa forma, A cidade de Pontal apresenta somente cerca de
existe uma boa parte das viagens concentradas 1/3 dos domicílios atendidos pela rede de esgoto.
nessa zona por motivo educacional. A Figura 18 apresenta a distribuição espacial da
porcentagem de domicílios com saneamento
Analisando o mapa da população com idade instalado dentro de cada zona. A zona com
escolar (de 5 a 18 anos), percebe-se que existe um maior porcentagem (70%) de domicílios com
déficit com relação à presença de escola ou creche. saneamento é a Zona 2 (Centro) seguida da Zona
Esse déficit pode ser melhor compreendido 3 (Praia Mansa) com 50%. No geral, as zonas 1,
se analisarmos os dados da tabela 03 abaixo, 2, 3 e 4 apresentam as maiores porcentagem de
que correlaciona a quantidade de pessoas com domicílios com saneamento. Esses resultados
idade entre 5 e 18 anos e a quantidade de vagas estão diretamente ligados com a distribuição
escolares por zona. de renda por zona. As zonas 1, 2, 3 e 4 são as
Tabela 2: Déficit de vagas escolares por zona
zonas que apresentam maior renda média por
População entre Vagas de Necessidade de domicílio. Segundo informações da IPUP, 100%
Zonas
5 e 18 anos escolas deslocamento
1 313 0 -313 da área urbana de Pontal será atendida por rede
2 2627 0 -2627 de esgoto até 2020.
3 1230 2573 1343
4 392 0 -392
5 305 0 -305

6 558 0 -558
7 332 0 -332
8 273 947 674 15
9 1178 956 -222 1 3
10 376 6311 5935 14
11 957 0 -957
2 4
12 731 967 236 5
12
13 330 37 -293 13
escala: 1/100.000

14 77 415 338 6
15 259 0 -259 9
Total 9938 12206 10 8
tabela 02 déficit de vagas ecolares para as zonas 11 7
fonte CENSO, 2010

não possui até 10% 10-25% 25-50% + 50%

A Praia Mansa (zona 3) é a zona com maior déficit de saneamento 20
escolas e creches do município, enquanto a zona figura 18 porcentagem de domicílios com esgotamento
sanitário por zona
10 (Paraíso) é a zona mais beneficiada no quesito
fonte IPUP, 2010
 2.2.3. Mobilidade da região sul do Estado.

Sistema Viário Atualmente Pontal não dispõe de sistema

Atualmente, existe uma única ligação com a
capital, por meio de uma rodovia de pista simples
com uma faixa de tráfego por sentido (Rodovia O),
tendo sido reservada uma faixa de domínio para
duplicação da referida rodovia, se for o caso. A
ligação de Pontal do Ceará com outros municípios
é feita por meio da Av. América, principal eixo de
acesso aos municípios do Litoral Oeste (via muito
utilizada para a ligação Fortaleza – Litoral Oeste)
e da Av. Maranhão, eixo de acesso aos municípios
escala: 1/50.000
de transporte público, com a maioria dos
deslocamentos sendo realizada a pé (não há
atualmente deslocamentos por bicicletas).
Porém, há ainda um ramal ferroviário ligando o
Porto de Pontal ao Porto de Fortaleza. Este ramal é
constituído por linha singela, porém foi reservada
uma faixa de domínio em torno da ferrovia, para
possíveis ampliações. A Figura 19 apresenta o
sistema viário da cidade de Pontal, bem como as
vias que ligam Pontal às outras regiões do estado
do Ceará.

Capital

Litoral
Oeste

Região Sul

ligações com outros zonas vias arteriais vias locais

municípios

figura 19 sistema viário com destaque para as vias que ligam a cidade de Pontal à outros pontos do estado.
fonte PMPC, 2014
Com relação a situação das vias existentes,
segundo o Termo de Referência, todas são de
pista simples, com uma faixa de tráfego por
sentido. Algumas são asfaltadas com capacidade
de 500 vph/faixa/sentido e velocidade de fluxo
livre de 40 km/h, outras possuem pavimento
intertravado, com velocidade de fluxo livre de 30
km/h e capacidade de 250 vph/faixa/sentido. As
demais são vias não pavimentadas e possuem
velocidade de fluxo livre de 25 km/h e capacidade
Veículos
Segundo dados do censo de 2010, a cidade de
Pontal possui um total de 4.018 veículos automóveis.
A média de veículos por zona é de 268. A Figura
21 apresenta a distribuição espacial de veículos
automóveis na cidade de Pontal por habitante em
cada zona.
Analisando o mapa da página 23, observa-se
que a maior parte dos veículos concentra-se,
principalmente, nas zonas 2, 3 e 4. Somando o total
de 125 vph/faixa/sentido (estimativas do IPUP).
Com relação à pavimentação das vias, os dados
relativos à porcentagem de vias pavimentadas
não foram disponiblizados. A ELOS compromete-
se a fazer tal levantamento, caso julgue necessário
para suas análises. Em termos de representação,
a figura 20 abaixo mostra um mapa do sistema
viário com os tipos de via classificados em i)
não pavimentada, ii) pavimento asfáltico e iii)
Pavimento intertravado.
figura 20 característias do pavimento do sistema viário
fonte PMPC, 2014
de veículos nessas três zonas obtemos o valor de
1.819. Dessa forma, aproximadamente 45% dos
veículos automóveis da cidade de Pontal estão
concentrados nessas três zonas.
Além disso, segundo informações da IPUP, em
média, 71% das viagens realizadas em pontal são
não motorizadas, e 29% são viagens motorizadas.
Desses 29% de viagens motorizadas, a maior parte 22
é realizada nas zonas 2 e 3, como podemos ver na
Figura 22 a seguir.
 

15
3
1 veículo/habitante
14
13 4 até 0,05

escala: 1/100.000
2 5
12 6 0,05 - 0,10
10
figura 21 relação veículo/ 11 8 7 0,10- 0,15
habitante em cada zona
9 acima de 0,15
fonte IPUP, 2013

15

1 3
14

4
2
5
13 6
12
escala: 1/50.000

8 75%
9
10 50%
7 25%
11

motorizadas não-motorizadas
figura 22 porcentagem de viagens motorizadas e não-motorizadas realizadas por zona
fonte IPUP, 2013

Em 2000, segundo informações do IGE, em Pontal é pequeno. No geral, o modal de transporte

havia em média aproximadamente 10,2 hab./veic.
Já em 2010, havia ,em média, aproximadamente
10,8 hab./veic.. Observa-se que houve um
pequeno aumento na quantidade de hab./veic,
entretanto, esse aumento observado, em média,
mais utilizado em Pontal é realmente o não
motorizado. Tal fato pode indicar que a maior
parte das viagens deve ser realizada a pé, já que
23
não há atualmente transporte cicloviário.
Ao compararmos os dados de renda média
mensal e número de veículos, percebemos que
as zonas com maiores rendas médias mensais
possuem um número mais elevado de veículos.
Isso nos levar há crer numa relação entre essas
duas variáveis. O IGE assume uma taxa média
de crescimento populacional na ordem de 4,5%
ao ano, para os próximos 20 anos (horizonte de
projeto), além de uma taxa de crescimento dos
empregos nos diversos setores econômicos entre
5% e 7% ao ano. Isso nos leva a prever um grande
crescimento no número de veículos ao longo
dos anos, tendo em vista um aumento na renda
média mensal dos domicílios.
2.3. Análise das Perspectivas
Futuras para Pontal do Ceará
Diante das perspectivas de crescimento em Pontal,
a cidade receberá uma série de investimentos que
irá impulsionar o desenvolvimento econômico e
social. São várias as construções em andamento,
bem como novos projetos que serão implantados.
A Figura 23 (pág. 26) apresenta a distribuição dos
novos empreendimentos que serão instalados
em Pontal. Em seguida cada um desses novos
empreendimentos será comentado.
No bairro de Pedra Grande (Zona 1) será
construído um Hotel 5 estrelas, com capacidade
de hospedagem para 630 pessoas, ocupando um
área de 0,25ha. O Hotel deve ficar pronto até o
segundo semestre de 2016. Espera-se que o Hotel
gere em torno de 200 empregos, com pelo menos,
90% destes de residentes de Pontal.
No bairro Paraíso (Zona 10), será construído um
Resort com capacidade para 500 pessoas.
O mesmo poderá sediar eventos esportivos
para até 60 atletas. Além disso, O Resort terá um
parque aquático com capacidade de atender 1000
pessoas. O Total de empregos gerados, somando
os diretos e indiretos, chega a 400. Assim como o
Hotel, o Resort deverá ter 90% dos empregos para
os moradores de Pontal.
No bairro Lagoinha (Zona 4), está sendo
construído o novo shopping de Pontal. O mesmo
terá 100 lojas satélites e quatro lojas âncora e uma
área de 1,60 ha. O shopping deverá gerar mais de
500 empregos, espera-se que 80% destes sejam
de residentes de Pontal.
Nas zonas 13 e 14 (Distrito industrial I e II,
respectivamente) aumentará o potencial
industrial. Na zona 13, a Companhia Siderúrgica
de Pontal (CiaPontal) será instalada, gerando mais
de 10.000 empregos durante a operação (70% de
residentes em Pontal) e ocupará grande parte da
área do Distrito Industrial I, cerca de 200 ha. Já
na Zona 14, novas indústrias de componentes
eletrônicos serão instaladas, gerando cerca de
250 novos empregos.
Na Zona 5 (Cais do Porto), o Porto de Pontal será
aumentado e a partir de 2017 contará com 6
berços de atracação, ampliando em 50% a área
atual de operação.
Nas zonas 7 e 8 (Bairro Novo e Parque Ecológico,
respectivamente), serão construídas 7000 novas
unidades habitacionais.
Além disso, a Universidade terá uma ampliação
de 100% em sua capacidade. Também há um
24
processo de elaboração de licitação para a
instalação de uma refinaria da Petrobrás, porém
sem previsão de início das atividades
 Em construção
Existentes

figura 23 mapa representando os equipamentos de maior porte existente e em construção

fonte PMPC, 2013

25
 03 IDENTIFICAÇÃO DA PROBLEMÁTICA
3.1. Hipóteses de Problemas
De acordo com o objetivo geral do estudo de
realizar um Plano de Circulação Viária para o
município de Pontal do Ceará, se faz necessário
levantar hipóteses de problemas visando
dar embasamento para as etapas futuras do
figura 24 Interação entre os sistemas de atividade e de transportesI
A distribuição espacial das atividades influencia
diretamente no ST. Da mesma forma, mudanças
no ST podem facilitar, ou não, o acesso ao SA.
Dessa forma, é importante sempre lembrar
que esses dois sistemas interagem, sendo
que qualquer problema em um dos dois pode
afetar o comportamento do outro. A seguir
serão apresentados as hipóteses de problemas
observados nos dois sistemas para a cidade de
Pontal.
3.1.1. Problemas no Sistema de Atividades (SA)
Os problemas verificados no SA foram
determinados a partir da contextualização
territorial e socioeconomica da cidade de Pontal.
processo de planejamento. Para melhor analisar
os possíveis problemas, estes serão divididos
de acordo com os dois sistemas principais:
1) Problemas do Sistema de Atividades e 2)
Problemas do Sistema de Transportes. A Figura
24 apresenta um fluxograma mostrando a relação
entre esses dois sistemas.
Os problemas verificados são listados a seguir:
Concentração de empregos em poucas zonas - Esta
problemática pode ser percebida comparando
à distribuição dos empregos na zonas, com a
população economicamente ativa da mesma
zona. No ítem 2.2.2, que trata de empregos,
foi feita uma correlação dessas variáveis. Este
problema pode afetar indiretamente o sistema de
transportes, haja visto que existe uma necessidade
de deslocamentos para fins de emprego.
Concentração de Renda em poucas zonas -
26
Além dos problemas sociais causados pela
concentração de renda em poucas zonas, este
problema pode se agravar se levármos em
consideração o potencial dessas zonas para
posse veicular. Como visto nas análises feitas
anteriormente, mais da metade da renda média
total do muncicípio (53%) concentra-se em
apenas 4 zonas. Isso pode levar num crescimento
desordenado do número de veículos nessas
zonas.
Concentração de vagas escolares em poucas
zonas - Da mesma forma da concentração de
empregos, as vagas escolares também podem
gerar uma necessidade de deslocamento entre as
zonas. Como visto anteriormente, grande parte da
população com idade escolar (entre 5 e 18 anos),
encontra-se distribuída diferentemente das vagas
escolares.
Concentração de leitos hospitalares em poucas
zonas – Por fim, a concentração de leitos
hospitalares em poucas zonas pode ser um grande
problema para a mobilidade urbana, tendo em
vista que 6 zonas, já descritas anteriormente,
apresentam um déficit de leitos hospitalares.
3.1.2. Problemas no Sistema de Transportes
(ST)
Para o ST, o principal problema verificado está
relacionado com o modo de transporte utilizado.
Como em Pontal não existe sistema de transporte
público, a maior parte das viagens é realizada
de forma não motorizada (a pé ou de bicicleta).
O modo de transporte motorizado (veiculo
automóvel) está diretamente relacionado com a
distribuição da renda na cidade. Como verificado
anteriormente, aproximadamente 45% dos
veículos estão concentrados nas zonas 2, 3 e
4. Além disso, verificou-se que a renda média
por domicílio, principalmente, nas zonas 3 e
4 é elevada, se compararmos com a média da
cidade (R$ 1.200,00). Vale lembrar que a média
de viagens motorizadas em Pontal é de 29%.
Entretanto, nas zonas 2 e 3, de acordo com dados
da IPUP, 50% das viagens nessas duas zonas são
motorizadas. Dessa forma, verifica-se a ligação
entre o transporte motorizado e a renda por zona.
Com relação ao problema dos transportes não
motorizados, diante da concentração de serviços
em algumas zonas (como foi apresentando no
item anterior - 3.1.1.), e da falta de um sistema
de transporte público na cidade, verifica-se que
boa parte da população realiza suas viagens
diariamente à pé ou de bicicleta. Como há
concentração de serviços básicos (saúde, escolas
e outros) em algumas zonas, boa parte das
viagens é interzona. A Figura 25 apresenta as
distribuição das distancias, em km, do centróide
entre as zonas.
Observando os resultados apresentados na figura
27, verifica-se que o valor máximo é um pouco
acima de 6km (6,32km). A média das distâncias
é de 2,77km. Entre as 256 combinações possíveis
entre os centróides das zonas, 178 valores são
maiores que 2km e 110 são maiores que 3km. Na
literatura, alguns trabalhos afirmam que deve-
se evitar percorrer distancias superiores a 2 ou
3km a pé. A Figura 26 apresenta uma tabela com
as distancias máximas percorridas em rotas de
pedestres, de acordo com Gondim (2001). Dessa
forma, em mais de 40% das 256 combinações
possíveis entre o centróide das zonas, a distâncias
percorridas são acima de 3km. Se considerarmos
2km como a distância limite, esse valor de 40%
aumenta para quase 70%. Vale lembrar que,
nesse caso, está sendo considerado apenas as 27
distâncias de ida, no caso de escolas e à trabalho,
são duas viagens (ida e volta).
 figura 25 distâncias em quilômetros entre centróides de zonas
fonte PMPC, 2013

figura 26 distância máxima para equipamentos urbanos no planejamento de rotas de pedestres

fonte GONDIM, 2001

Por fim, outros dois problemas do sistema de
transportes estão relacionados à infraestrutura, na
qual percebemos que boa parte das vias existentes
se encontram não pavimentadas, e relacionados
à atração e geração de viagens. A falta de
infraestrutura nas vias pode prejudicar o acesso às
mesmas. Com relação às viagens, percebemos que
existe uma concentração de viagens em poucos
zonas. As zonas 2, 4 e 5 atraem a maior quantidade
de viagens por motivo de trabalho e a Zona 10 atrai
28
muitas viagens por conta da grande quantidade de
vagas escolares. Essa concentração de viagens em
poucas zonas é um problema.
3.2. Estruturação da Problemática
Para uma melhor visualização dos problemas
levantados, a figura 24 abaixo mostra a árvore
de problemas, dando uma noção inicial das
possíveis relações de causa e efeito, e da divisão
dos tipos de problema. Estas relações de causa
e efeito serão fundamentais para a etapa de
caracterização da problemática, que tem como
objetivo definir a situação atual dos problemas do
sistema de transportes do município de Pontal.
Para uma melhor visualização dos problemas
levantados, a figura 24 abaixo mostra a árvore
de problemas, dando uma noção inicial das
possíveis relações de causa e efeito, e da divisão
dos tipos de problema. Estas relações de causa
e efeito serão fundamentais para a etapa de
caracterização da problemática, que tem como
objetivo definir a situação atual dos problemas do
sistema de transportes do município de Pontal.

Distribuição Distribuição
desigual de vagas desigual dos
escolares empregos
Distribuição
desigual de renda
Distribuição
desigual de leitos
hospitalares

Longas distâncias Viagens de curta Alta concentração

para viagens não- distância de veículos em
motorizadas motorizadas poucas zonas

(I) (I) (II)

Alta concentração
Ausência de outros Congestionamentos (II) de viagens
modos de em trechos
motorizadas em
transporte específicos
poucas zonas

Sistema de Transportes [ST] Sistema de Atividades [SA]

figura 27 árvore de problemas identificados

fonte desenvolvido pela equipe técnica

29
 04 CARACTERIZAÇÃO DA PROBLEMÁTICA
De acordo com o exposto na introdução
deste relatório, a etapa de caracterização da
problemática tem como objetivo definir a
situação atual dos problemas identificados a
partir de indicadores escolhidos ou criados pelos
autores. Sendo assim, esta etapa encontra-se
dividida em 2 subetapas: Escolha ou criação de
indicadores e definição da situação atual de cada
problema. Vale ressaltar a importância de realizar
uma validação dos problemas levantados e dos
indicadores criados. Porém, devido à premissas
já citadas anteriormente, toda a análise foi feita
baseada na experiência do corpo técnico da
ELOS, não havendo uma participação ativa dos
atores do sistema e da sociedade. O ítem a seguir
aborda a primeira subetapa da caracterização da
problemática.
4.1. Definição dos indicadores
A subetapa de escolha ou criação de indicadores
têm como função auxiliar no processo de decisão,
permitindo a medição e o acompanhamento do
problema em análise. De acordo com VILLELA
et al (2007), os indicadores são parâmetros que
representam de forma concisa e fácil um objeto
de análise, sendo usados para representar as
características principais deste. Neste item, cada
problema será abordado individualmente.
Como dito anteriormente, os problemas do
sistema de atividades serão considerados como
causa ou consequência dos problemas do
sistema de transportes, sendo assim, para os
problemas do sistema de atividades não foram
criados indicadores. Entretanto, os problemas do
setor de atividades já foram descritos na etapa
de contextualização, não necessitando, assim, de
uma abordagem mais específica neste tópico.
O primeiro problema do setor de atividades são
as grandes distâncias percorridas pelos usuário
de transporte não-motorizados, na maioria
dos casos, a pé. Para a caracterização deste
problema, foi criado o indicador Distância média
de viagens. Sabendo que o problema é somente
para o transporte não-motorizado, os dados
considerados para o cálculo deste indicador não
levarão em consideração os resultados obtidos
para transportes motorizados. Para o segundo
problema, Viagens de curta distância para viagens
motorizadas, foi utilizado o mesmo indicador,
Distância média de viagens, porém, modificando
obviamente os critérios de decisão e os dandos
considerados, sendo portanto somente para
transportes motorizados.
Dando continuidade, o problema de crescimento
do número de veículos é um fato bastante
preocupante para o município, haja visto sua
atual oferta viária e a perspectiva de crescimento
suposta pela ELOS. Baseado nesta problemática,
o indicador criado para mensuar este problema
foi a relação entre o Número de veículos e o
30
Número de habitantes para cada zona.
Para o terceiro problema, ausência de outros
modos de transporte, o indicador utilizado foi um
indicador qualitativo, os Modos de transportes
existentes. A consideração desse problema, como
pode ser observado na árvore de problemas,
é devido este ser uma possível causa para os
problemas de longas distâncias percorridas a
pé e de curtas distâncias realizadas por veículos
motorizados.
Para a alta concentração de viagens motorizadas
em poucas zonas, o indicador será o número
PROBLEMA
Longas distância para viagens não
1
motorizadas
2 Viagens de curta distância motorizadas
3 Ausência de outros modos de transportes
Congestionamento em trechos
4
especificos
Alta concentração de viagens
5
motorizadas em poucas zonas
4.2. Modelagem da Demanda
Para alcançar os objtivos da etapa de
caracterização, além de obter informções que
guiem a etapa de diagnostico da problemática
da cidade de Pontal, é fundamental modelar
a demanda de viagens que cada zona pode
gerar, pois a partir do comportamento das
de zonas que produz 50% do total de viagens
motorizadas, enquanto que o último problema,
congestionamentos em trechos específicos, o
indicador utilizado será a porcentagem de vias
com a relação Volume/Capacidade acima de 1,25.
A Tabela 03 abaixo mostra um resumo dos
indicadores criados para cada hipótese de
problema levantada. A etapa seguinte, de
modelagem da demanda, servirá de base para
o cálculo de todos esses indicadores, além de
contribuir para as demais etapas do processo, de
diagnóstico e avaliação de alternativas.
INDICADOR
Distância média de viagens
Modos de transporte existentes
Porcentagem de vias com Nível de
serviço (V/C) menor que 1,25
Número de zonas que produz mais de
50% do total de viagens
tabela 03 resumo dos indicadores escolhidos ou criados
fonte desenvolvido pela equipe técnica
viagens geradas em cada zona/área de estudo, é
possível compreender melhor a problemática do
sistema de transportes de Pontal. A modelagem
da demanda é composta por quatro etapas: (i)
geração de viagens, (ii) distribuição de viagens,
(iii) divisão modal e (iv) alocação de viagens. Na 31
geração de viagens o objetivo é estimar o número
total de viagens produzidas e atraídas em cada
zona de estudo. Na distribuição de viagens, o
objetivo é obter a matriz P-A (de produção e
atração) das viagens futuras a partir do ano base.
A divisão modal é a etapa onde se quantifica a
quantidade de viagens geradas por cada tipo
de modo de transportes. Por fim, na etapa de
alocação, é possível visualizar a distribuição do
fluxo de viagens no sistema de transporte em
estudo.
Em Pontal, os modos de transportes são
classificados em motorizados e não motorizados.
Na modelagem da demanda de Pontal, a etapa
de divisão modal foi incluída na etapa de geração
das viagens, pois as viagens já foram inicialmente
classificadas em motorizadas e não motorizadas,
com base em informações fornecidas pelo
IPUP (Instituto de Planejamento Urbano de
Pontal). Dessa forma, a seguir será apresentado
detalhadamente cada uma das etapas de
modelagem da demanda da cidade de Pontal.
Para o presente relatório, foi feita uma pequena
alteração no modelo de 4 etapas, considerado
que a etapa de divisão modal já foi realizada pela
equipe do IPUP. Sendo assim, os ítens seguintes
trazem os conceitos, resultados e conclusões,
além das premissas adotadas, para as etapas de
geração, distribuição e alocação de viagens.
4.2.1. Geração de Viagens
De acordo com Ortuzar e Willumsen (2011), a etapa
de geração de viagens tem como objetivo prever
o número de viagens produzidas (Pi) e atraídas
(Aj) em cada zona/área de estudo. Essa estimativa
da quantidade de viagens geradas (produzidas
e atraídas) em cada zona é fundamental na fase
de compreensão da problemática, pois é possível
visualizar quais zonas tem maior impacto no
sistema de transporte.
Primeiramente, as viagens foram classificadas
quanto ao motivo, sendo eles trabalho, educação
e outros. As viagens à trabalho e educação são
majoritárias, enquanto às viagens por motivo
outros são esporádicas. Uma das premissas
adotadas é a de que todas as viagens têm base
familiar.
O procedimento utilizado para modelar as viagens
em Pontal pode ser dividido da seguinte forma:
- Identificação das variáveis que tem influencia na
geração de viagens;
- Determinação das variáveis explicativas no ano
- base (2013)
- Determinação do modelo a ser utilizado
- Calibração do modelo
- Aplicação do modelo para o ano base (2013)
- Aplicação do modelo para o ano projeto (2033)
A primeira etapa feita no processo de geração de
viagens foi determinar quais variáveis podem ser
utilizadas para explicar a produção e a atração de
viagens em cada zona. Sendo assim, não foram
utilizados métodos quantitativos de seleção de
variáveis, sendo estas definidas com base na
experiência dos autores, no histórico de utilização
das variáeis, bem como a comparação entre
algumas variáveis por coeficientes de correlação
e de determinação. Para explicar a produção e a
atração de viagens em cada zona foram utilizadas
a variáveis explicativas apresentadas na Tabela
04.
32
 Atração de viagens
Outros
Produção de viagens
Fenômeno Motivo
Atração de viagens
Trabalho
Produção de viagens
Atração de viagens
Educação
Produção de viagens
Atração de viagens
Outros
Produção de viagens
tabela 04 variável explicada (produção e atração) e variáveis explicativas escolhidas
Os dados de produção e atração de viagens para
o ano base (2013) foram fornecidos pelo IPUP.
Entretanto, para algumas variáveis explicativas
(população e quantidade de veículos) não havia
informações para o ano base. Dessa forma, para
obter a população no ano de 2013, utilizamos os
dados do censo de 2000 e 2010 para determinar
uma equação de regressão. Já para se determinar
a quantidade de veículos no ano base, quando
utilizamos a mesma metodologia utilizada
para se determinar a população (equação de
regressão) verificamos situações não adequadas
à realidade, como por exemplo, valores negativos
em algumas zonas. Dessa forma, foi considerado
um crescimento de 9% ao ano na frota de veículos
(Observatório das Metrópoles, 2013).
Modelos de Regressão Linear
Os modelos foram gerados e calibrados de acordo
com os modelos de regressão linear, haja visto
que este se aplica melhor a dados agregados,
como é o caso dos dados fornecidos pelo IPUP,
agregados por zonas. O objetivo da regressão
linear é explicar melhor um modelo, diminuindo
o erro de estimação feito somente pela média
da variável em análise. A Figura 28 ao lado pode
auxiliar na compreensão do estudo. Partindo da
Área ocupada 35
Quantidade de veículos 36
Variável explicativa
Quantidade de empregos
População entre 18 e 60 anos
População entre 5 e 18 anos
Vagas escolares
Área ocupada
Quantidade de veículos
fonte desenvolvido pela equipe técnica
estimação através da média, o somatório do erro
total que se obtém, é o somatório da diferença
entre o valor observado e sua média, para todas
as observações realizadas. O SQT representa
a soma dos quadrados totais do modelo. Ao
adicionarmos uma variável para tentar explicar
o modelo, diminuímos o erro total, passando a
explicar uma parcela do fenômeno através da
variável, no qual a parte explicada é representada
na Figura 28 por SQR(X1) e o novo erro por
SQE(X1). O processo se repete com a inclusão
de outras variáveis, sempre com o objetivo de
explicar melhor o modelo e reduzir o somatório
dos erros. Vale ressaltar que existem diversos
métodos para escolha de variáveis, mas estes não
serão abordados neste relatório.
figura 28 adição de variáveis no modelo de regressão linear 33
fonte autor desconhecido
Um dos principais coeficientes utilizados nos em percentagem, o quanto o modelo consegue
Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 Zona 6 Zona 7 Zona 8
modelos de regressão linear é o Coeficiente de explicar os valores observados. Quanto maior
Parque
Pedra Praia Cais do Vila Bairro
Correlação de Pearson. Como oCentro
Grande próprio Mansa
nome o R², mais
Lagoinha explicativo
Porto é modelo,
Operária Novomelhor ele se
Ecológic
o
sugere, este coeficiente busca quantificar o ajusta à amostra.
quão duas variáveis são correlacionadas entre
18< Pop<60 854 5394 1974 602 1459 1811 1221 1119
si, assumindo valores entre -1 e 1 e denominado, Modelos de Geração de Viagens
geralmente, pela letra1099 8791
r para dados 3333
amostrais e 837
Aplicando1846 2401
os modelos 1558
de regressão 1416
linear, foram
pela letra grega r para parâmetros
QUANTIDADE DE EMPREGOSpopulacionais. estimados os modelos de produção e atração
O coeficiente de correlação
Comercial 129 linear
3122de Pearson
361 de viagens494para cada
1631 503motivo. Este
0 ítem198
mostra
Serviços 224 2199 1132 1184 454 1580 1065 493
é aconselhável para modelos com apenas os resultados dos modelos gerados, sendo o
Industrial 0 0 0 0 2074 0 0 0
uma variável,
Educacionalou seja,0 para a regressão
0 linear
123 primeiro
0 deles
0 o modelo 0 de produção
0 de viagens
43
Saúdeforma, 149
simples. Dessa 0
outro coeficiente 0
utilizado 457
por motivo0 trabalho. 0Este modelo
0 0
foi explicado
Total 502 5321 1616 3272 3022 2083 1065 734
é o Coeficiente de Determinação, ou R². O R² é através da variável Quantidade de empregos na
uma medida de ajustamento de um modelo zona. A Figura 29 mostra o gráfico de dispersão
PRODUÇÃO
estatístico linear DE VIAGENS
generalizado, como a Regressão dos dados observados, bem como a equação que
Trabalho 2110 9140 3860 2320 2220 2880 2360 1800
linear simples ou múltipla, em relação aos valores define o modelo.
observados. ATRAÇÃO
O R² varia entre 0 e 1, indicando,
DE VIAGENS
Trabalho 860 10160 2750 6190 5890 3790 1830 1300

Atração de Viagens - Trabalho

12000

10000
y = 1,9319x - 120,99
Atração de viagens

R² = 0,9983
8000

6000
Série1
4000 Linear (Série1)

2000

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Quantidade de empregos

figura 29 modelo de atração de viagens por motivo trabalho

fonte desenvolvido pela equipe técnica

Da mesma forma, o modelo seguinte é o de produção de

34
viagens por motivo trabalho. A variável explicativa foi a
variável População entre 18 e 60 anos. O modelo é mostrado
na figura 30 a seguir.
 3910 1430 880 1990 1700 840 920 910 45350

Produção de viagens - Trabalho

10000
9000
8000 y = 1,4351x + 555,73
Produção de Viagens

7000 R² = 0,8818
6000
5000
4000 Produção -
Trabalho
3000
2000
1000
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
População entre 18 e 60 anos

figura 30 modelo de produção de viagens por motivo trabalho

fonte desenvolvido pela equipe técnica

O motivo seguinte é a educação. O modelo dispersão dos dados obervados encontram-se

apresentado abaixo é o modelo de distribuição na figura 31 abaixo. Para este modelo, a reta foi
de viagens para este motivo, tendo como variável forçada a passar na origem, tendo em vista que o
explicativa o número de vagas escolares por zona. valor de intercepto gerada não condizia bem com
A equação do modelo, bem como o gráfico de a realidade

Atração de Viagens - Educação

14000

12000 y = 1,8998x
Atração de Viagens - Educação

R² = 0,9996
10000

8000

Motivo Educação
6000
Linear (Motivo Educação)
4000

2000

0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Vagas Escolares

figura 31 modelo de atração de viagens por motivo educação

fonte desenvolvido pela equipe técnica 35
Dando continuidade, o modelo de produção fenômeno através da variável População entre 5 e
de viagens por motivo educação é mostrado 25 anos, porém, essa parcela extra da população
na figura 32. A variável utilizada para explicar foi considerada no modelo de geração de viagens
este modelo foi a População entre 5 e 18 anos. da Universidade, que foi tratada como PGV.
Foi cogitada a possibilidade de explicar este

Produção de Viagens - Educação

6000

5000 y = 1,2702x + 592,53

Produção de Viagens - Educação

R² = 0,9191

4000
Produção de Viagens - Educação
3000
Linear (Produção de Viagens -
Educação)
2000
Linear (Produção de Viagens -
Educação)
1000

0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
População entre 5 e 18 anos

figura 32 modelo de produção de viagens por motivo educação

fonte desenvolvido pela equipe técnica

Por fim, para o motivo outros, foi utilizada a foi utilizada a variável Quantidade de veículos.
variável Área Ocupada para explicar a atração Os modelos de atração e produção por motivos
de viagens, enquanto para a geração de viagens “Outros” encontram-se nas figuras 33 e 34,
respectivamente.

Atração de Viagens - Outros

300 y = 1,2758x - 34,742
R² = 0,6111
250

200

150 Área ocupada (ha)

Linear (Área ocupada (ha))
100

50

0
0 50 100 150 200 250
36
figura 33 modelo de atração de viagens por motivo outros
fonte desenvolvido pela equipe técnica
 Produção de Viagens - Outros
1200
y = 4,559x - 36,059
1000 R² = 0,3839

800
Quant. Veículos (X2)
600
Linear (Quant. Veículos
400 (X2))
200

0
0 50 100 150 200

figura 34 modelo de produção de viagens por motivo outros

fonte desenvolvido pela equipe técnica

Para facilitar a análise dos modelos encontrados, mostra um resumo desses parâmetros para
tendo em vista que todos são lineares, cada modelo. Nesses modelos, o valor de beta1
apresentando um valor de intercepto beta0 e significa quantas viagens a mais são produzidas,
um valor de inclinação beta1, a tabela 05 abaixo para cada unidade da variável X.

Fenômeno Motivo Variável explicativa β0 (intercepto) β1 (inclinação)

Atração de viagens Quantidade de empregos 121 1,9
Trabalho
Produção de viagens População entre 18 e 60 anos 555 1,4
Atração de viagens População entre 5 e 18 anos 592 1,3
Educação
Produção de viagens Vagas escolares 0 1,9
Atração de viagens Área ocupada 35 1,3
Outros
Produção de viagens Quantidade de veículos 36 4,5
tabela 05 resumo dos parâmetros dos modelos de geração de viagens
fonte desenvolvido pela equipe técnica

Fenômeno Motivo Variável explicativa

Aplicação dos modelos de geração Inicialmente tem-se o modelo de atração de
Atração de viagens Quantidade de empregos
Trabalho
A aplicação dosdemodelos
Produção viagens de geração foi feita para entreviagens
População 18 e 60 por
anosmotivo trabalho. Os dados da variável
Atração de viagens População entre 5 e 18 anos
o ano base (2013) e para o ano horizonte (2033),
Educação Quantidade de Empregos para 2033 foram
Produção de viagens Vagas escolares
visandoAtração
estimar como se dará o crescimentoÁrea ocupada
de viagens estimados com base numa taxa de crescimento
Outros
Produção
ao longo dos de viagens anos. Todas as tabelas
próximos Quantidade prevista
de veículosno Termo de Referência de 7% ao ano.

com os valores encontrados encontram-se no
Anexo I. A principal dificuldade para a aplicação
dos modelos foi estimar as variáveis explicativas
para o ano horizonte. Dessa forma, as premissas
e suposições realizadas serão apresentadas
individualmente, para cada modelo.
Além disso, alguns crescimentos pontuais foram
considerados, levando em consideração os
empreendimentos futuros.também de acordo
com Termo de referência. Estes encontram-se
listados abaixo: 37
- Geração de mais 200 empregos na zona 1 devido [TRABALHO] Produção e Atração de Viagens
à construção de um Hotel 5 estrelas; 

- Geração de mais 500 empregos na zona 4 devido

15
à criação de um shopping center;
- Geração de mais 400 empregos na zona 10 1 3
14
devido à construção de um resort; 4 5
- Mais 10 mil empregos na zona 13 devido à

escala: 1/100.000
2
13 6
instalação de uma siderúrgica; 12
8
- Mais 1.250 empregos devido à instalação de 5
10 9
indústrias na zona 14. 7
11
atração 2013 produção 2013
2033 2033
Para a produção de viagens por motivo trabalho,
[EDUCAÇÃO] Produção e Atração de Viagens
a estimação da variável População entre 18

e 60 anos foi mais simples, considerando o
crescimento de 4,5% ao ano, previsto no Termo 15
de Referência.
3
14 1
Para a zona 8, foram estimados um incremento de 2 4
5
escala: 1/100.000

mais 14 mil habitantes, levando em consideração 13

12 6
à construção das 7 mil unidades habitacionais
neste zona. A figura 35 permite a visualização 9 8
dos resultados obtidos para o ano base e ano 11 10 7
horizonte. atração 2013 produção 2013
2033 2033
figuras 35 e 36 produção e atração de viagens por motivo
Analisando o mapa, as zonas 2, 4 e 5 apresentam os trabalho e educação em 2013 e 2033
fonte desenvolvido pela equipe técnica
maiores valores de atração de viagens por motivo
trabalho no ano base. Em comparação com o ano
Dando continuidade, para o motivo educação, a
horizonte, essas zonas foram as que apresentaram
estimação da variável número de vagas escolares,
o maior crescimento, juntamente com a zona 13.
no modelo de atração de viagens, foi realizada
Com relação à produção de viagens, a zona 2
pelos autores de uma forma empírica, levando
apresentou o maior valor desta variável no ano de
em consideração o déficit de vagas escolares
2013, ao passo que para 2033, os maiores valores
em cada zona. Para a produção de viagens por
de produção de viagens estão nas zonas 2, 8 e 9.
motivo educação, a variável População entre 5 e
Um fato importante de se analisar é a diferença
18 anos foi estimada da mesma forma da variável
entre o numero de viagens atraídas e produzidas,
População entre 18 e 65 anos, tendo como
gerando um desbalanceamento na zona. Isto
premissa que estas populações crescem a uma
ocorre nas zonas 2, 4, 5, 8 e 13, as quais merecem 38
mesma taxa anual de 4,5%. A figura 36 na página
uma atenção com relação à identificação da
seguinte permite a visualização destes fenômenos
problemática.
para o ano base e para o ano horizonte.
Analisando o mapa, não é difícil perceber que as
zonas com maiores índices de atração são as zonas
3 e 10, tanto no ano base como no ano horizonte.
As demais zonas apresentam uma distribuição um
tanto quanto equilibrada da quantidade de vagas
escolares. Um fato importante de ser ressaltado
é o elevado desequilíbrio entre viagens atraídas
e produzidas das zonas 2,3 e 10, principalmente
para essa última, o que ocasiona um desequilíbrio
das viagens na zona.
Por fim, a estimação da variável Número de
veículos, para o modelo de produção de viagens
por motivo ‘outros’, se deu através da estimação
de uma tava de crescimento de 9% ao ano. O
mapa abaixo mostra a comparação entre as
viagens produzidas e atraídas em 2013 e 2033
para o motivo outros.
[OUTROS] Produção e Atração de Viagens

15

O último motivo a ser analisado é o motivo 14 1 3

‘outros’. Para a atração de viagens, foi considerado
4
um crescimento de 1% ao ano para a variável escala: 1/100.000 2 5
13
Área Ocupada. Por trata-se de uma área, a equipe 12 6
técnica da ELOS julgou satisfatória esta taxa de
9 8
crescimento. Além disso, alguns crescimentos 10 7
11
pontuais foram realizados para zonas específicas,
atração 2013 produção 2013
descritas abaixo: 2033 2033
figura 37 produção e atração de viagens por motivo outros
em 2013 e 2033
- Aumento de 0,25 ha devido à construção do fonte desenvolvido pela equipe técnica
Hotel 5 estrelas na zona 1;
- Para a zona 4, um aumento de 1,6 ha devido à Para os resultados dos modelos do motivo
inserção de um shopping center; “outros”, percebemos que no ano base, as zonas
- Aumento de 75 ha na zona 5 devido à ampliação com maiores valores de viagens atraídas são as
do Porto; zonas 2, 3 e 10. Analisando com relação ao ano
- Aumento de 100 ha para a zona 7 devido a horizonte, as zonas 3 e 10 não apresentam um
construção das 7000 unidades habitacionais; grande aumento nas viagens atraídas, o que não
- Na zona 8, devido a criação de um parque ocorre para as zonas 5, 7, 13 e 14, apresentando
ecológico, considerou-se um aumento de 30 ha um elevado crescimento. Para a produção de
de área ocupada; viagens, as zonas com maiores valores desta
- Mais 130 ha na zona 10 devido à construção de variável em 2013 são as zonas 2, 3, 9 e 12, enquanto
um resort; em 2033, o cenário muda-se para as zonas 2, 3, 4
- Aumento de 200 ha na zona 13 devido à e 9. As zonas com maiores desequilíbrios entre as
instalação da siderúrgica; viagens atraídas são as zonas 5, 7, 13 e 14, no ano
- Aumento de 53 ha na zona 14 devido à ampliação base, enquanto no ano horizonte são as zonas 2,
da Universidade e da instalação de 5 novas 3 e 4. 39
indústrias
 Avaliando de uma forma geral, o mapa da figura
38 abaixo apresenta as viagens produzidas e
atraídas totais, levando em consideração os três
motivos, para os anos de 2013 e 2033.
Produção e Atração de Viagens 2013 - 2033

base, as zonas com maior desequilíbrio entre
viagens produzidas e atraídas são é a zona 10,
enquanto para o ano horizonte, além desta zona,
apresentam-se com grande desequilíbrio as
zonas 3, 4, 5, 8 e 13, influenciando fortemente no
sistema de transportes do município.

15
4.2.2. Distribuição de Viagens
1 3
14
4 A etapa de distribuição de viagens tem como
2 5
escala: 1/100.000

13 objetivo inferir a quantidade de viagens

12 6 produzidas e atraídas entre cada par de zonas,
8 aqui denominado (tij). Para isso, parte-se dos
9

mao
11 10 7 resultados dos modelos de geração de viagem,
Modelagem, Análise, e
2013 2013 expostos no ítem anterior, que dizem respeito ao
atração produção Otimização de Sistemas de
2033 2033
total de viagens produzidas e atraídas em cada
Transportes
figura 38 produção e atração de viagens em 2013 e 2033
zona (Pi e Ai, respectivamente), por cada motivo
fonte desenvolvido pela equipe técnica
1) APRESENTAÇÃO de viagem. O resultado final são Matrizes P-A,
O presente
O gráfico acima dárelatório
uma noçãotrataaodaleitor
etapa de distribuição
sobre a comode asviagens,
da tabelaque
06 dá sequência
abaixo, à etapapara
elaboradas
de geração de viagens. O objetivo é estimar ocada número
modode deviagens entre
transporte pares
e para demotivo
cada zonas de
produção e atraçãode
de tráfego de Pontal
viagens do
totalCeará,
no município
criando uma matriz de viagens atuais. Esse mesmo
modelo
de Pontal. será utilizado
Percebemos oportunamente
os maiores valores de viagem.
para estimar A etapa de distribuição
a distribuição das viagenséfuturas
fundamental
de
acordo com as previsões das variáveis
atração nas zonas 2,3 e 10 em 2013, enquanto explicativas.
para a O modelo
realização da desenvolvido
última etapa de deve ser
alocação das
capaz de possibilitar a compreensão do padrãoviagens de viagens atual, bem como,
nas correntes de tráfego. possibilitar
para 2033, além dessas 3, apresentam-se com
a previsão desse padrão no ano horizonte, dadas as modificações socioeconômicas, de
altos valores
uso do de
soloatração de viagensque
e de transporte as ocorrerão
zonas 4, ao longo do tempo.
5 e 13. Para a produção de viagens, os maiores
A etapa de Geração de viagens fornece os totais de viagens produzidas (Pi) e de viagens
valores em 2013 apresentam-se nas zonas 2 e
atraídas (Aj) por zona de tráfego. Supondo-se que a região de estudo seja dividida em n
3, ao zonas
passo que para 2033,
de tráfego, além dessas
os modelos duas,
de distribuição de viagens determinam a parcela destas
viagens
incluem-se (tij) entre
as zonas asNo
8 e 9. zonas depara
geral, tráfego.
o anoOu seja define-se uma matriz conforme a figura a
seguir.

40
Figura 1: Exemplo
tabela 06de distribuição
exemplo de viagens.
de uma matriz P-A de distribuição de viagens
fonte AGUIAR: SOUZA, 2013.
De uma forma geral a distribuição é feita com base na potencialidade de cada zona de
gerar viagens, na atratividade das zonas de destino e na distancia, tempo ou custo de
transporte entre cada par de zonas de origem e destino.

A matriz obtida no processo representa o padrão de deslocamento, informando os

Para a realização da distribuição de viagens,
foi utilizado o software TransCAD, já que este
trata esta etapa de forma mais usual, além de
apresentar diferentes modelos de distribuição. O
modelo escolhido para a realização desta etapa
foi o Modelo Gravitacional, que será descrito à
seguir.
O Modelo Gravitacional
A ideia de que a grandeza dos movimentos dos
usuários entre cidades é semelhante a força
gravitacional entre duas massas, propostas por
Nilton no século XVII. Este modelo foi proposto
por Revenstei em 1885, ao estudar o fluxo de
imigrantes entre a Europa e os Estados Unidos,
assim como por Lille, em 1891, na tentativa
de estimar viagens intermunicipais pela rede
ferroviária alemã. A fomulação do modelo é dada
a seguir.
tabela 07 alfas do modelo gravitacional calibração (com tempo em minutos)
Utilizando o software TransCAD, foram geradas
inicialmente as matrizes de impedância, para
cada modo de transporte (motorizado e não
motorizado). Dando continuidade, dispostos
das matrizes de impedância e dos parâmetros
calibrados, foi possível gerar as matrizes P-A
para os motivos trabalho, educação e outros,
tanto para o ano base (2013) como para o ano
horizonte (2033). As matrizes encontram no Anexo
Na equação acima, Tij representa o número
de viagens da zona i para a zona j. Pi significa
o número de viagens produzidas pela zona i e
Aj o número de viagens atraídas pela zona j. O
termo dij é denominado custo generalizado, ou
impedância, podendo ser dado por variáveis
como custo monetário, distância ou tempo. Os
parâmetros k e alfa são os parâmetros a serem
calibrados, variando para cada tipo de modelo.
Como dito anteriormente, os valores de Pi e Aj
foram obtidos na etapa de geração de viagens. Os
parâmetros foram calibrados pelo IPUP. A tabela
07 apresenta os valores de alfa calibrados, levando
em consideração o tempo (minutos) como custo
generalizado.
fonte IPUP, 2013.
II ao final deste documento. A partir das matrizes
P-A obtidas, foram gerados mapas comparando
as viagens produzidas e atraídas em cada zona,
para cada motivo de viagem, para os anos base
e horizonte. Na Figura 39 podemos visualizar a
distribuição de viagens por motivo trabalho em
cada zona, com a produção de viagens agregada 41
em motorizadas e não motorizada. Já na Figura
40, temos a projeção dessa matriz para 2033.
 Total de viagens- Motivo Trabalho 2013
5000
Total de Viagens - Motivo Trabalho - 2033
4000

5000
3000
4000

2000 3000

2000
1000 1000

0
0 1 2 3
4 5 6
1 2 3 7 8 9
4 5 6
7 8 9
10 11 12
10 11 12 13 14 15
13 14 15 16
16

figura 39 total de viagens motivo trabalho em 2013 figura 40 total de viagens motivo trabalho em 2033
fonte desenvolvido pela equipe técnica fonte desenvolvido pela equipe técnica

No geral, a zona 2 apresentou a maior quantidade
de viagens para os dois anos em análise. Para
o ano horizonte, os pares de zona (8,2) e (8,13)
apresentaram um elevado número de viagens,
que pode ser justificado pela construção das
unidades habitacionais, na zona 8, e a instalação
de uma nova siderúrgica do 13. As figura 41 e 42
abaixo mostram os mesmos gráfico, agora para o
motivo educação.

Total de Viagens - Motivo Educação - 2013 Total de Viagens - Motivo Educação - 2033

5000
5000
4500
4000
4000
3500
3000 3000
2500
2000 2000
1500
1000 1000
500
0 0
1 2 3 1 2 3
4 5 6 4 5 6
7 8 9
7 8 9
10 11 10 11 12
12 13 14
13 14 15
15 16 16

figura 41 total de viagens motivo educação em 2013 figura 42 total de viagens motivo educação em 2033
fonte desenvolvido pela equipe técnica fonte desenvolvido pela equipe técnica

Para o motivo educação, os gráficos apresentam- de vagas escolares. O cenário se repete para 2033,
se mais fáceis de serem compreendidos. As zonas porém, com maiores quantidades de viagem.
42
com maiores números de viagens, em 2013, são as A seguir são mostrados, nas figura 43 e 44, os
zonas 3, 8, 9, 10 e 12, devido a alta concentração gráficos para o motivo “outros”.
 Total de viagens - Motivo Outros - 2013
100
80
60
40
20
0 0
1 2 3 1 2 3 4
4 5 6 5 6 7
7 8 9 8 9 10
10 11 12
13 14
15 16
figura 43 total de viagens motivo outros em 2013
fonte desenvolvido pela equipe técnica
Para o ano base, o par de zonas com maior
número de viagens é o par (12,10), enquanto para
o ano horizonte, a zona 2 apresenta, no geral,
altos valores de viagens totais, apresentando
alguns valores extremos nos pares de zona (3,2) e
(7,5). Nessas últimas zonas, prevê-se a construção
de novas unidades habitacionais, na zona 7, e
ampliação do porto na zona 5. O item a seguir
apresenta a a subetapa de alocação de viagens,
fundamental para suposição de problemas na
corrente de tráfego.
4.2.3. Alocação de Viagens
Esta etapa consiste em alocar as viagens da matriz
O-D na rede de vias da cidade. Dentre os objetivos
desta etapa, devemos destacar os de encontrar o
volume de tráfego e tempo de viagem (custo) em
cada link da rede, a fim de tentar identificar quais
links possuem carregamento mais elevado, o que
pode gerar congestionamentos.
É importante destacar que no modelo utilizado,
considera-se que todas as viagens de uma zona
tem como origem ou destino o seu centróide, que
é aproximadamente o centro geométrico de cada
zona. Partindo ou chegando deste centróide, as
Total de viagens - Motivo Outros - 2033
100
80
60
40
20
11 12 13
14 15 16
figura 44 total de viagens motivo outros em 2033
fonte desenvolvido pela equipe técnica
viagens são alocadas de acordo com o critério
do Equilíbrio do Usuário, ou primeiro princípio
de Wardrop. Segundo este critério, a escolha de
rota se dá de tal forma que todas as rotas, apoś
carregadas, tem aproximadamente o mesmo
custo para o usuário. O tempo de viagem, que
é o custo considerado neste caso, é dado pela
seguinte equação:
onde:
t é o tempo de viagem;
t0 é o tempo de fluxo livre;
V é o volume alocado no link;
C é a capacidade do link;
alfa e beta são parâmetros do modelo, que foram
calibrados como 0,15 e 4, respectivamente.
Como nas etapas anteriores foram encontradas
as matrizes P-A, para esta etapa devemos
transformar estas matrizes em matrizes O-D.
Inicialmente, todos os motivos de viagens
foram agregados em 2 únicas matrizes P-A, uma
para viagens motorizadas, e outra para não
motorizadas. A alocação foi feita apenas para as
43
viagens motorizadas, já que se considerou que
as capacidades dos passeios é muito alta em
relação ao número de viagens não motorizadas, seguir apresenta-se as matrizes P-A de viagens
o que sugere que não possa haver nenhum motorizadas para o ano base - 2013 - e para o ano
efeito de congestionamento para este modo. A projeto - 2033.
(20) Auto 2013 todos motivos:
(20) Auto 2013 todos motivos:
P rod u ç ão/
PAr ot d
r auççããoo / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A t r a1 ç ã o 1
0 2 28 1 838 640 552 460 175 380 598 11309 13
1 1 14
4 2 11
2 3 18
1 4 12
1 5 196
1
2 1409 2 08 1 10885 86403 65224 44805 11852 23900 85380 1123490 11131 44043 22115 11589 11228 1901
2
3 12469 702 1 008 5 8
448 3 66
1 204 42
1 825 14862 24
1 950 87
3 310 1828440 12171 47
1 093 25135 17549 13238 12061
3
4 296 74
2 002 1709 4048 15690 15252 48
1 6 12475 39741 82
1 804 20
1 7 13769 59
1 3 74
1 31
1 3 20
1 6
4
5 9
5 20
1 480 15749 306 509 55
8 5 13
8 8 27
1 7 95
3 4 18200 160 33
2 6 11
1 9 194 191 13
3 0
5
6 152 1
20 782 15746 13069 2076 805 8
939 1
576 13051 28901 166 2
732 1
310 299 199 335
6
7 132 26772 14786 12039 278
1 6 606 909 55
1 6 12061 27991 146 79
1 2 370 289 159 35
1
7
8 3
4 62
8 7 48
3 253 12748 60
2 6 0
7 105 26 17192 4
7 12
3 9 276 183 5 145
8
9 145 48223 23986 12656 2
941 2
702 277 604 206 1
31420 176 3
820 2
362 1
332 158 145
190 155 49273 29946 12696 99
2 1 73
2 2 287 66
5 4 406 3040 196 86
6 0 332 382 168 155
110 156 29579 19747 20
8 9 27
8 9 26
6 3 285 56
7 47
9 6 4302 9
0 16263 32
4 3 31
5 8 169 154
121 186 20
3 59 13717 83
9 0 83
9 7 63
7 6 275 71
8 6 927 44
3 392 303 1023 49
5 2 50
6 1 10
2 9 154
132 128 34
2 009 10301 94
7 3 91
7 3 78
5 3 217 871 93
7 2 32459 39
1 3 802 509 69
3 0 24
1 0 115
14
1 3 172 2
14 204 12080 7
347 7
317 5
289 2
111 8
273 7
239 37285 1
194 8
428 209 309 184 161
154 7
9 16 284 27
9 8 32
5 7 36
6 7 25
4 9 181 293 25
5 9 17581 114 418 27
1 9 107 8
0 161
165 9
4 18628 94
1 7 57
2 2 16566 41
5 5 12
3 8 269 58
1 5 1751 151 40
1 1 187 147 0
7 101
16 4 82 14 27 156 51 32 6 18 7 5 10 8 4 7 0
figura 45 matriz P-A viagens motorizadas 2013
fonte desenvolvido pela equipe técnica
(21) Auto 2033 todos motivos:
(21) Auto 2033 todos motivos:
P ro d u ç ã o /
P Ar ot d
r auççããoo / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A t r a1 ç ã o 1
0 5253 2302 1429 1515 868 379 785 1930 31105 1
217 1
925 11538 1
543 1
257 106
1
2 4034 5503 3200026 2112197 1151855 1828 48 53191 97555 2113607 4301958 22576 191528 1185780 55831 32270 0
0
2
3 47354 1 600 7 3 000 6 21
1 12137 1451815 1321428 54
1 101 90
4 595 2811657 42
2 00948 26576 1414298 1484730 50
2 851 38230 0
0
3
4 76
1 5 1363027 2604 1 102 3 49131 38162 13460 45089 84
1 165 2226064 66
1 7 46479 40
1 433 23065 87
1 3 0
0
4
5 19
1 6 33
3 312 27
1 684 1200 903 28962 33160 54
6 8 11
1 466 26
2 686 19
1 6 66
7 7 12
1 083 39
3 6 19
2 7 0
0
5
6 12
4 9 35
7 331 12
4 708 13
3 210 8404 2 90 2 33
3 140 16543 17
2 136 25
6 608 13
4 9 17769 10
3 248 31
9 9 27
5 9 0
0
6
7 492 76
1 553 42
1 22
0 36331 89
4 404 1 80 0 3034 14523 26793 60
2 54
0 40
1 3 14789 36064 94
2 1 54
1 7 0
0
7
8 792 1116050 1
4282
9 36730 4
39509 1
2890 7 1013 402 36599 2
9014
6 1
806 34688 162682 22146 1
649 0
0
8
9 76
6 2 15
1 11070 46
7 88
9 35
6 710 36
3 519 2
2990 7 11
1 173 2200 3059 94
9 15
6 87
5 6 35
2 648 1422862 22
1 196 69
6 9 0
0
190 65
1 6 1252127 73
3 66
8 67541 37631 25990 12147 24
1 290 1409 9045 51
2 7 26
1 514 47
2 256 10
1 239 65
1 9 0
0
11
1 0 18
3 5 28
4 292 36
4 316 17645 17832 15399 29
5 4 18
1 459 13
2 459 8096 201 1
26431 2
27954 1
10238 1
405 0
0
1
121 3
408 4 8
552 9 4 6
296 1 18
1 625 18
1 842 14
1 36 9 5
599 1 8
162 5 2 3
192 5 86
5 946 600 2043 2
39994 1
15248 4
380 0
0
13
1 2 48
4 0 53
7 582 29
2 916 14
2 882 14
2 824 10
2 40 6 58
7 9 14
2 662 12
2 992 58
5 644 69
5 0 2109 3099 15
1 584 36
4 8 0
0
14
1 3 45
2 8 73
3 378 23
1 961 21
1 408 21
1 412 28080 76
3 8 28466 20
1 229 59
2 864 58
3 9 24
1 149 3005 1058 44
2 6 0
0
1
154 2
285 3 3
440 7 1 3
236 6 1 1
149 0 1 1
190 1 18381 3
596 82
8 6 1 0
148 2 2 9
355 6 3
288 1 4
102 4 3 0
161 5 0
54 204 0
0
16
1 5 208 4040 2036 1049 1090 1 30 1 509 802 1048 3055 208 1002 1061 504 0
0 0
0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

figura 46 matriz P-A viagens motorizadas 2033

fonte desenvolvido pela equipe técnica

A fim de analisar a situação mais crítica, foi a hora pico concentra 40% das viagens do turno
considerada a hora de pico da manhã. Assim, da manhã. Finalmente, para se obter as viagens
para se determinar a matriz O-D para esta hora de de veículos através da quantidade de viagens de
pico, houve 3 considerações em relação a matriz pessoas, se considerou um nível de ocupação
P-A. Como todas as viagens tem base domiciliar, de 1,4 passageiros por veículo, que corresponde
foi considerado que a viagem pela manhã tem aproximadamente a média brasileira. Os
origem domiciliar, e à tarde/noite tem como resultados foram as seguintes matrizes O-D, de
44
destino o domicílio. Portanto, a matriz O-D do viagens motorizadas por veículo, para a hora de
período da manhã possui metade das viagens da pico.
matriz P-A do dia. Além disto, se considerou que
 (22) OD auto 2013 - hora pico – veículos:
(22) OD auto 2013 - hora pico – veículos:
O r ig e m /
O
D reig
s tei nmo/ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
D e s1t i n o 1
0 420 133 4
9 5
7 6
6 7
2 8
4 9
8 1
200 121 162 133 134 125 116
1
2 201 400 11535 1 92 0 879 669 226 441 18
19 12707 126 568 331 233 128 114
2
3 241 1000 1505 16240 8
293 6
179 276 41
2 1 15139 12
1 767 146 56
2 8 381 21
1 3 158 144
3
4 4
1 13040 206 604 283 187 7
3 241 53
1 3 11276 4
1 256 8
3 121 5
2 4
1
4
5 1
1 3
145 286 0
5 8
0 182 3
12 4
2 153 1
171 1
1 5
3 3
2 2
1 2
1 1
5
5
6 1
2 1
359 285 156 309 102 1
124 2
8 154 1
412 1
2 130 2
4 1
4 1
3 5
5
6
7 2
0 30
1 9 275 136 35
2 9 0
9 104 8
2 144 41
1 2 2
1 130 4
1 4
1 3
1 5
2
7
8 0
1 1
102 7
5 3
4 235 9
3 0
1 2
0 4
4 16
1 1 1
1 3
5 1
4 1
2 1
1 2
1
8
9 1
2 1
620 452 244 133 130 1
4 0
9 4
0 1
469 1
2 151 4
5 2
5 1
3 1
2
190 2
1 64
1 0 43
1 2 244 143 130 4
1 9
8 0
7 409 2
1 191 5
5 5
5 3
1 2
1
11
1 0 1
2 17
3 4 13
2 5 141 142 3
9 1
4 181 174 602 1
0 198 5
6 5
7 1
3 1
2
12
1 1 2
3 34
4 7 29
1 5 13
1 1 13
1 2 190 4
4 1
112 1
143 6
520 0
5 108 6
8 7
9 3
3 2
2
13
1 2 3
2 44
3 4 14
1 9 11
1 3 10
1 3 180 4
3 12
1 2 10
1 3 56
4 0 5
3 102 8
0 9
6 3
2 2
2
1
143 2
1 3
148 144 151 150 8
4 3
2 132 140 4
116 3
2 172 0
4 6
0 2
1 2
1
15
1 4 1
1 14
2 8 144 5
7 5
9 4
6 2
3 3
4 4
8 1
212 2
2 7
6 4
2 0
2 1
0 1
2
16
1 5 1
1 2
142 124 7
4 292 6
7 3
5 4
1 8
3 212 2
1 6
1 2
1 2
1 0
1 2
0
16 1 12 2 4 22 7 5 1 3 1 1 1 1 1 1 0
figura 47 matriz O-D viagens motorizadas 2013 (hora pico)
fonte desenvolvido pela equipe técnica

(23) OD auto 2033 - hora pico – veículos:

(23) OD auto 2033 - hora pico – veículos:
O r ig e m /
O
D reig
s tei nmo/ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
D e s1t i n o 1
0 729 239 148 156 163 7
6 181 199 15
4 0 141 14
1 2 13
2 3 184 145 106
1
2 602 709 42299 31082 21266 11738 763 11316 31190 54855 347 11641 22637 883 446 0
0
2
3 6
121 2030 4209 3
10620 25296 14758 70
2 3 15386 3
11160 51
3 855 3
107 16641 26637 8
293 4
126 0
0
3
4 121 24370 308 1060 53
1 9 42
1 5 250 588 12116 33185 120 60
1 4 65
1 3 259 122 0
0
4
5 2
3 47
4 7 3
285 107 103 1
422 454 8
9 2
117 3
388 2
3 1
101 1
158 5
6 2
4 0
0
5
6 3
6 14078 2
650 1
477 1021 402 4
448 292 1
379 3
983 3
6 1
216 1
483 163 4
8 0
0
6
7 6
1 12048 67
1 0 497 17201 206 408 262 30
1 9 99
2 3 6
1 276 493 133 8
2 0
0
7
8 110 12547 1
770 593 7
501 2
462 106 6
0 1
501 12391 112 573 1983 331 120 0
0
8
9 190 1
25177 17100 5
933 5
512 4
421 1
167 301 501 1
13315 182 5
336 16813 3
118 1
100 0
0
190 9
2 23127 14180 91
1 3 50
1 2 481 137 31
2 1 201 1035 8
3 33
2 6 69
3 1 15
1 8 120 0
0
1
101 2
5 3
720 4
686 1
214 1
206 280 3
8 2
261 2
314 1028 3
0 2
335 3
429 1
158 2
6 0
0
12
1 1 5
6 79
7 0 62
4 6 26
2 4 26
2 6 21
2 0 8
8 23
2 6 37
2 4 18218 0
9 305 47
5 2 12
2 8 6
5 0
0
13
1 2 6
7 17095 4
422 26
3 5 2
356 2
219 181 2
335 2
373 8
813 9
8 301 507 2
223 5
7 0
0
1
143 7
4 14085 49
1 2 36
1 5 3
165 23
1 9 151 32
1 5 35
1 3 82
4 3 8
5 31
2 1 404 203 7
3 0
0
1
154 4
4 43
6 8 1
349 1
216 1
276 1
193 5
8 1
122 1
215 4
512 5
4 2
151 43
2 4 0
8 3
0 0
0
16
1 5 4
0 603 304 201 207 109 8
0 102 201 501 4
0 105 203 8
0 0
0 0
0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
figura 48 matriz O-D viagens motorizadas 2033 (hora pico)
fonte desenvolvido pela equipe técnica

Olhando os volumes alocados para o ano base de Já para o ano de projeto (2033), percebemos links
2013, vemos que a rede no geral não possui muito com carregamento elevado (V/C > 1,0) em diversas
carregamento, mas já existem alguns links com zonas, e ainda diversos links com V/C > 1,25,
índice V/C (Volume / Capacidade do link) acima principalmente nas ligações entre zonas (com
de 1,0, como na Paraíso, e nas ligações entre os destaque para as ligações Vila Operária - Lagoinha
bairros Centro e Planalto, e entre Praia Mansa e - Centro - Atenas). Tal fato é esperado devido ao
Lagoinha. crescimento no número de viagens motorizadas, 45
que não é acompanhado pela ampliação da rede
viária.
figura 49 alocação 2013
fonte desenvolvido pela
equipe técnica

figura 50 alocação 2033

fonte desenvolvido pela
equipe técnica

46
4.3. Caracterização da Situação
Atual de Cada Problema
Finalizando a etapa de Caracterização da
Problemática, tem-se a subetapa de Descrição
atual do Problema. Após definidos os indicadores
necessários para o objeto de estudo, esta subetapa
tem como objetivo calcular os indicadores,
culminando numa descrição atual dos problemas
em análise. É nesta subetapa que pretendemos
descrever a gravidade dos problemas levantados
para o Sistema de transportes de Pontal, bem
como quantificar e caracterizar os mesmos.
Para ajudar a visualizar o problema da longa
distância para viagens não motorizadas, a Figura
51 apresenta a distribuição das distancias, em
km, do centróide entre as zonas.
Observando os resultados apresentados na figura
51, verifica-se que o valor máximo é um pouco
acima de 6km (6,32km). A média das distâncias
é de 2,77km. Entre as 256 combinações possíveis
entre os centróides das zonas, 178 valores são
maiores que 2km e 110 são maiores que 3km.
Da mesma forma, para o problema de curtas
distâncias para viagens motorizadas, percebemos
uma distância média de 2,4Km realizadas para as
viagens motorizadas.
O problema da ausência de outros modos de
transporte, de acordo com os dados fornecidos
pela prefeitura, como mostrado na etapa de
contextualização, existem apenas 2 modos de
transporte no município de Pontal, sendo os
veículos motorizados particulares e viagens
realizadas a pé. Para o problema da alta
concentração de viagens motorizadas em poucas
zonas, o indicador escolhido foi o número de
zonas que com 50% das viagem motorizadas
totais. A Tabela 08 apresenta os resultados para
cada zona.
47
figura 51 distâncias entre os centróides das zonas
fonte desenvolvido pela equipe técnica
 tabela 08 número de
veículos/número de
habitantes
fonte desenvolvido pela
equipe técnica

Observando os resultados na tabela x observa-se número de 1% parecer ser um valor irrelevante,

que o comportamento para o ano base e para o ano é necessário avaliar quais são esses trechos,
projeto são semelhantes. Há uma concentração pois determinadas vias podem impactar mais
de viagens motorizadas em quatros zonas. As fortemente que outras, na circulação viária da
zonas 2,3,9 e 10 juntas representam mais de 50% cidade.
das viagens motorizadas (54% em 2013 e 52% em
2033) realizadas na cidade de Pontal. Como em
Pontal o transporte não motorizado é o principal
modo de transporte, em média por zona, mais de
70% das viagens são não motorizadas.

Por fim, o problema de congestionamento em

trechos específicos, o indicador foi baseado na
relação Volume/Capacidade. Esta informação
pode ser obtida na etapa de Alocação de viagens,
realizada na Modelagem da Demanda. Dessa
forma, encontrou-se que cerca de 1% das vias
de Pontal encontram-se com a relação Volume/ 48
Capacidade acima de 1.25, representando um
problema de fluidez. Vale ressaltar que apesar do
 05 DIAGNÓSTICO DA PROBLEMÁTICA
Ao final da etapa de diagnóstico, espera-se
existir conhecimento suficiente para orientar a
hierarquização dos problemas, etapa esta que
guiará a definição de objetivos e a hierarquização
destes, a fim de ser possível escolher quais as
melhores alternativas, já que esta etapa está no
final da Compreensão da Problemática, como
pôde ser observado no fluxograma proposto.
Ao longo deste método, deseja-se avaliar os
problemas sobre quatro aspectos: gravidade
pontual (o quanto um problema já está defasado
de uma situação ideal), gravidade relativa (o
quanto um problema afeta os demais), urgência
(quando um problema irá começar a afetar o
sistema com maior gravidade) e tendência (como
o agravamento do problema irá modificar o
sistema ao longo do tempo).
A etapa de diagnóstico inicia-se com a definição
da situação desejada de cada problema, a
qual servirá de base para a estimação do delta
existente entre a situação desejada e a situação
real. Em seguida, parte-se para a análise das
relações de causa e efeito, seguindo da avaliação
do prognóstico, finalizando com a hierarquização
dos problemas.
5.1. Definição da Situação Desejada
de Cada Problema
Em função dos indicadores utilizados na
caracterização dos problemas, deseja-se indicar
qual a situação desejada para cada um deles,
assumindo, portanto, que o(s) indicador(es)
escolhido(s) é(são) suficiente(s) para representar
cada um dos problemas.
Para cada um dos indicadores será aplicado um
dos três métodos, abaixo descritos, de forma
excludente e na ordem em que aparecem:
- Buscar na literatura parâmetros referentes aos
indicadores em análise, senão;
- Adaptar parâmetros de indicadores similares
aos da análise, senão;
- Definir o parâmetro baseado na experiência
técnica.
Para o problema das longas distâncias realizadas
a pé, alguns trabalhos afirmam que deve-se evitar
percorrer distancias superiores a 2 ou 3km a pé. A
Figura 26 (apresentada anteriormente na página
28) apresenta uma tabela com as distancias
máximas percorridas em rotas de pedestres, de
acordo com Gondim (2001). Dessa forma, em mais
de 40% das 256 combinações possíveis entre o
centróide das zonas, a distâncias percorridas são
acima de 3km. Se considerarmos 2km como a
distância limite, esse valor de 40% aumenta para
quase 70%. Vale lembrar que, nesse caso, está
sendo considerado apenas as distâncias de ida,
no caso de escolas e à trabalho, são duas viagens
(ida e volta).
Da mesma forma, para o problema das curtas
49
distâncias para viagens motorizadas, foi
estipulado com base em históricos de estudos
realizados pela ELOS, foi definido uma situação de transporte, como bicicletas ou até mesmo a pé.
ideal de uma distância média acima de 8Km, A tabela 09 apresenta um resumo dos indicadores
levando em consideração que distâncias menores da situação desejada, para os demais problemas.
que estas podem ser realizadas por outros modos

PROBLEMA INDICADOR INDICADOR - SITUAÇÃO DESEJADA

Longas distância para viagens não

1 Abaixo de 2Km
motorizadas
Distância média de viagens

2 Viagens de curta distância motorizadas Acima de 8Km

Ausência de outros modos de Existência de transpote motorizado, transporte

3 Modos de transporte existentes
transportes coletivo e transporte cicloviário

Congestionamento em trechos Porcentagem de vias com Nível de

4 Abaixo de 20%
especificos serviço (V/C) menor que 1,25
Alta concentração de viagens Número de zonas que produz mais de
5 12
motorizadas em poucas zonas 50% do total de viagens
tabela 09 resumo dos indicadores na situação desejada
fonte desenvolvido pela equipe técnica

Para os indicadores acima, todos foram obtidos
de acordo com o método B, ou seja, foram
adaptados de indicadores existentes na literatura,
com exceção do indicador das distâncias médias
de viagens, o qual foi obtido diretamente da
literatura.
5.2. (Delta) = Situação desejada -
Situação atual
A gravidade pontual do problema
representada pelo o quanto o problema está
defasado em relação à sua situação desejada,
previamente definida. Quando os indicadores
do problema forem quantitativos a distância
até a situação ideal irá indicar qual a gravidade
pontual do indicador, mas decidiu-se não definir
um intervalo de proporção aceitável global, já
que cada problema possui limites aceitáveis
diferentes. Para indicadores qualitativos serão
criadas classes que permitam indicar o quão grave
é o problema. A escala deste fator irá variar de 1
à 3 para ser possível existir um foco na aplicação
do método, ao invés, de se discutir os limites
entre uma escala e outra. Dessa forma, buscando
quantificar o valor de delta, adotou-se o valor de
1 (um) para bom, 2 (dois) para regular e 3 (três)
para ruim, valores estes utilizados também para
representar a gravidade pontual. Esta combinação
de informações qualitativas, com quantitativas,
caracteriza o delta como um indicador misto. Na
definição das categorias, a categoria “bom” foi
determinada a partir de valores encontrados na
será literatura. As categorias “regular” e “ruim” foram
adotadas com base em valores encontrados na
literatura e na experiência dos autores.
A tabela 10 apresenta o resumo dos resultados
obtidos quando aplica-se o delta nos problemas
identificados.
50
 INDICADOR - SITUAÇÃO DELTA
PROBLEMA INDICADOR INDICADOR - SITUAÇÃO ATUAL CATEGORIA
DESEJADA (GRAVIDADE)

Abaixo de 2Km - Bom

Longas distância para viagens não
motorizadas
Viagens de curta distância motorizadas
Ausência de outros modos de transportes
Alta concentração de viagens
motorizadas em poucas zonas
Congestionamento em trechos
especificos
Distância média de viagens
Distância média de viagens
Modos de transporte existentes
Número de zonas que produz mais de
50% do total de viagens
Porcentagem de vias com Nível de
serviço (V/C) menor que 1,25
2,5 Abaixo de 2Km Entre 2Km e 3Km - Regular 2
Acima de 3Km - Ruim
Acima de 8Km - Bom
2,4 Abaixo de 8Km Entre 3Km e 8Km - Regular 3
Abaixo de 3Km - Ruim
Existência de transpote motorizado Existência dos 3 - Bom
Existência de transporte motorizado individual individual, transporte coletivo e Existência de 2 - Regular 3
transporte cicloviário Existência de 1 - Ruim
Acima de 12 - Bom
4 12 Entre 8 e 12 - Regular 3
Abaixo de 8 - Ruim
Abaixo de 20% - Bom
1% Abaixo de 20% 20% - Regular 1
Maior que 20% - Ruim

tabela 10 definição do delta/gravidade dos problemas

fonte desenvolvido pela equipe técnica

5.3. Relações de Causa e Efeito Total

Intervalo (km) Quant. De Viagens %
0-1 514 4%
1-2 4115 33%
A subetapa de análise das relações de causa e efeito 2-3 4285 34%
são essenciais para realização da hierarquização 3-4 2576 20%
4-5 934 7%
dos problemas. Visando avaliar as relações de causa 5-6 116 1%
e efeito, foram criados dois novos indicadores. 6-7 34 0%
Acima de 7 0 0%
As primeiras relações a serem analisadas foi tabela 11 quantidade de viagens para cada intervalo de
as relações entre o problema 3 (Ausência de distância
fonte desenvolvido pela equipe técnica
outros modos de transporte) e os problemas 1
(Longas distâncias para viagens não motorizadas)
que a falta de outros modos de transporte pode
e 2 (Viagens de curta distância motorizadas).
ser a causa do alto número de viagens longas
Para analisar essa relação, foi criado um novo
realizadas a pé e de viagens curtas realizadas por
indicador, a porcentagem de viagens fora do ideal,
transporte motorizado.
por modo. A ideia por trás desse indicador é que
para cada modo de transporte, existe um intervalo
Outra relação de causa e efeito a ser analisada, é
de distâncias ideais, como por exemplo, como já
a relação entre o problema 4 (Congestionamentos
citado anteriormente, para viagens realizadas a
em trechos específicos) e os problemas 2
pé é ideal que se tenha distâncias menores que
(Viagens de curta distância motorizadas) e 5 (Alta
2Km. A tabela 11 mostramos resultados para este
concentração de viagens motorizadas em poucas
indicador, considerando todos os tipos de viagens.
zonas). Dessa forma, para analisar essa relação, foi
feita uma análise cruzada para ver quais as zonas
Analisando os resultados, percebemos que 37%
mais críticas.
das viagens são feitas para distâncias de até 2Km,
enquanto os outros 63% são realizadas entre 2
Dessa forma, as zonas com maior concentração
e 7Km. Dessa forma, o intervalo entre 2 e 7km
de viagens motorizadas são as zonas 2 e 10.
mostra-se como um problema, já que para viagens
Para realizar uma comparação com os demais
realizadas a pé, são consideradas distâncias longas,
problemas, a tabela 12 na página seguinte mostra 51
e para viagens motorizadas, são consideradas
um levantamento das zonas que corroboram para
curtas. Sendo assim, esse indicador pode mostrar
cada problema.
 Zonas com alta concentração Zonas com viagens de curta distância
de viagens motorizadas
Zona 2 - Centro 2 -> 1
Zona 10 - Paraíso 2 - >3
2 -> 4
2 -> 9
2 -> 12
2 -> 15
10 ->9
10 ->11
Analisando os resultados, percebemos que
existe uma relação de causa e efeito entre os
problemas. Tomando como exemplo as zonas 2
e 10, estas apresentam os principais trechos de
vias congestionados, e dessas zonas podemos
perceber um grande número de viagens
motorizadas de curta distância e uma alta
concentração de viagens. Estas análises de causa
e efeito servirão de base para a definição da
hierarquização dos problemas. A etapa seguinte
é a avaliação do prognóstico, na qual serão
detalhados cada problema individualmente.
5.4. Avaliação do Prognóstico
Nessa etapa sugere-se que seja feito um avaliação
inicial a cerca da evolução dos problemas
anteriormente validados. Dessa forma, tenciona-
se fazer projeções futuras de como os problemas
se comportarão se nenhuma intervenção for
realizada. A etapa de avaliação do prognóstico
servirá de base para a determinação da urgência
e da tendência de cada problema. Para melhor
facilitar a compreensão, este tópico será dividido
Zonas com vias congestionadas
3 e 4 - Lagoinha e Cais
2 - Centro
10 - Paraíso
11 - Precatuba
12 - Atenas
13 - Distr. Industrial I
6 - Vila Operária
tabela 12 zonas que sofrem com cada problema
fonte desenvolvido pela equipe técnica
de acordo com cada problema em análise.
5.4.1. Longas distâncias para viagens não
motorizadas
Para o problema das distancias entre as
zonas, adotou-se urgência igual a 2, pois
geometricamente as distâncias entre os
centróides das zonas não irá se modificar com
tempo, entretanto, a distância percorrida pelo
pedestre vai diminuir se houver uma mellhor
distribuição das atividades na cidade. Observando
a previsão de crescimento de Pontal, pode-se
observar que os novos empreendimentos que
serão construídos na cidade contribuirão para
distribuir melhor as atividades. Dessa forma, as
quantidades de escolas, hospitais, e empregos
tendem a ser melhor distribuídas em zonas
pouco adensadas. Dessa forma, o problema das
distâncias percorridas tende a diminuir com o
tempo. A tendência desse problema é 2 também,
já que se nenhuma intervenção for realizada o
problema tende a continuar.
5.4.2. Viagens de curta distância motorizadas
Para as viagens de curta distância motorizadas,
52
foi adotada uma gravidade de 3, tendo em vista
a diferença entre a situação ideal e a situação
desejada. Para a urgência, foi definido uma
valor de 2, levando em consideração que Pontal
ainda não apresenta uma situação tão crítica
com relação ao número de viagens motorizadas,
porém, foi considerada uma tendência de 2,
levando em consideração o crescimento no
número de veículos.
5.4.3. Ausência de outros modos de transporte
Como observado no calculo do delta, o problema
da ausência de outros modos de transporte
apresentou uma gravidade 3, já que só existem
2 modos de transporte: viagens a pé e veículos
motorizados particulares. Sendo assim, levando
em consideração as relações de causa e efeito,
este problema é um dos possíveis causadores
dos dois problemas anteriores. Dessa forma,
foi estipulado um valor 3 para a urgência desse
problema, e a tendência de 2, levando em
consideração que o possível aumento do número
de pessoas e, consequentemente, do número de
veículos, a falta de multimodalidade pode vir a se
agravar bastante.
5.4.4. Congestionamento em trechos
específicos
Como apenas 1% das vias apresentam baixos
níveis de serviço, a gravidade desse problema foi
considerada 1. Em contrapartida, é necessário
avaliar o quão importantes são esses trechos, já
que estes podem ter um impacto muito mais forte
do que outros trechos, para as viagens realizadas.
Dessa forma, foi definido um valor 2 para urgência
e tendência, levando em consideração que
tal problema pode se agravar, caso nenhuma
intervenção seja realizada, e pelo fato dos trechos
específicos serem muito importantes, como um
trecho localizado no centro da cidade.
5.4.5. Alta concentração de viagens
motorizadas em poucas zonas
Para o problema da alta concentração de viagens
em poucos zonas, como apresentado antes,
tanto em 2013 quanto em 2033 apenas 4 zonas
são responsáveis por concentrar mais de 50%
das viagens. Dessa forma, para esse problema
adotou-se urgência igual a 3, pois alguma
decisão deve ser tomada para diminuir essa
concentração de viagens em poucas zonas. Como
o problema se manteve semelhante tanto em
2013 quanto em 2033, a tendência do problema
é se manter constante (tendência igual a 2). Com
relação à urgência, adotou-se 1, haja visto que
não há uma necessidade de intervenção tão
momentaneamente.
5.4.6. Demais problemas
Para os problemas que não foram mensurados,
é importante apresentar possíveis prognósticos,
visando direcionar as tomadas de decisão de
uma forma mais generalizada. Para os problemas
do Sistema de atividades, aqui citados como
a má distribuição de renda, empregos, vagas
escolares e leitos hospitalares, o cenário futuro
pode agravar ainda mais esses problemas, caso
não sejam realizadas ações corretivas. Se o
crescimento desses setores não ocorrer de forma
mais distribuída, devido o intenso crescimento
da população, espera-se que maiores demandas
de viagens surgirão, impactando fortemente no
sistema de transportes.
53
5.5. Hierarquização dos Problemas
Esta última subetapa, sumariza o objetivo de
diagnóstico e serve de base para a transição das
duas fases do planejamento, onde será necessário
identificar os objetivos que se desejam alcançar
e como estes devem ser priorizados. O conjunto
dos problemas ajudará a definir os objetivos,
contudo, a hierarquização ajudará a definir qual a
ordem de priorização. Porém, não é esperado que
a indicação de um problema como prioritário, ao
final desta fase, torne o objetivo relacionado a ele
também prioritário, já que esta decisão não deve
PROBLEMA
Longas distância para viagens não
Distância média de viagens
motorizadas
ser realizada apenas pelos técnicos, mas também
pelos atores do sistema.
Para hierarquizar, será utilizada a matriz GUT.
A multiplicação dos indicadores de gravidade,
urgência e tendência criará um novo indicador
denominado de GUT, que irá sugerir a priorização
dos problemas, contudo, é comum ocorrerem
problemas com um mesmo valor de GUT, sendo
este um dos motivos pelos quais se defende
que a decisão de priorização de objetivos deve
ser tomada pelos atores e não pelos técnicos. A
Tabela 13 apresenta a matriz GUT obtida.
INDICADOR GRAVIDADE URGENCIA TENDENCIA GUT PRIORIDADE
2 2 2 8 3

Viagens de curta distância motorizadas Distância média de viagens 3 2 2 12 2

Ausência de outros modos de transporte Modos de transporte existentes 3 3 2 18 1

Porcentagem de vias com Nível de serviço

Congestionamento em trechos específicos 1 2 2 4 5
(V/C) menor que 1,25

Alta concentração de viagens motorizadas Número de zonas que produz mais de 50%
3 1 2 6 4
em poucas zonas do total de viagens

tabela 13 matriz GUT

fonte desenvolvido pela equipe técnica

A gravidade dos problemas foi definida de acordo

com a diferença entre a situação desejada e
situação atual. Para o cálculo da urgência, foi
levado em consideração as relações de causa e
efeito, e por fim, para a tendência, foi utilizada
a experiência dos técnicos para as análises de
prognóstico.

54
 06
Nesta fase, são feitas proposições e análise
de alternativas de intervenções na circulação
viária do município, para tentar solucionar os
problemas diagnosticados anteriormente. É
definido um metódo de avaliação, que se utiliza
para quantificar e comparar os benefícios e custos
de cada alternativa proposta, a fim de identificar
a mais vantajosa. O capítulo inicia-se com uma
detalhação do método, mostrando como se deu
a análise dos custos e dos benefícios, finalizando
com a aplicação desse.
6.1 Definição do método utilizado
Foi utilizado o método tradicional para avaliar as
alternativas de soluções em Pontal. Esse método
caracteriza-se pela avaliação da relação beneficio/
custo. Entretanto, para quantificar os custos e
os beneficios das diversas alternativas não foi
calculado o valor real (custo monetário) de cada
alternativa, foi criado uma escala para comparar
as alternativas. A seguir será apresentando o
método utilizado para calcular os custos e os
beneficios.
6.1.1. Análise dos Custos
Para calcular os custos das alternativas foi utilizado
uma escala de 1 a 5. Sendo que 1 representa
um custo muito baixo, e 5 representa um custo
elevado. Essa comparação entre os custos é para
cada alternativa avaliada, por exemplo, implantar
corredores de ônibus exclusivos ou implantar
linhas de transporte público. Para definir qual
AVALIAÇÃO DE ALTERNATIVAS
das alternativas apresenta custo maior ou
menor, os quatro técnicos da ELOS utilizaram,
além da experiência, valores encontrados no
mercado atualmente. Vale ressaltar que não
foi calculado exatamente os custos de cada
alternativa (os custos monetários), foi feito um
cálculo aproximado, que serviu como base para
que os quatro técnicos pudessem comparar as
alternativas e classificá-las na escala utilizada.
6.1.2. Análise dos Benefícios
Os benefícios foram calculados com a
participação de técnicos e usuários do sistema.
Para cada objetivo específico, foram listados as
possíveis alternativas, e cada ator analisou essas
alternativas numa escala de 1 a 5, com relação à
Conforto, sendo 1 a alternativa menos confortável
e 5 a alternativa mais confortável, e com relação à
Eficiência, onde, da mesma forma, 1 seria o menos
eficiente e 5 seria a alternativa mais eficiente.
No total, houve a participação de 8 atores, sendo
4 usuários do sistema, dos quais 2 eram usuários
de automóveis e 2 eram pedestres, e os outros
4 correspondendo aos mesmos técnicos que
participaram da análise dos custos. Para cada
alternativa, foi utilizada a média das respostas dos
8 atores, gerando uma nota média para conforto e
outra nota média para eficiência. A nota geral do
benefício de cada alternativa foi calculada através
da médias entre as notas de conforto e eficiência.
55
Estes benefícios foram comparados com os
custos, a fim de possibilitar a hierarquização das
alternativas, ou ainda, a escolha das alternativas Assim, as ações propostas para atingir os objetivos
com melhor relação benefício/custo. O item gerais são a implantação de linhas de transporte
seguinte mostra a aplicação do método, assim público, implantação de transporte cicloviário, e o
como as alternativas escolhidas. desincentivo ao uso do automóvel. É importante
salientar que todas estas opções tem base na
Política Nacional de Mobilidade Urbana, que tem
6.2 Definição e avaliação de como uma de suas diretrizes a “prioridade dos
alternativas modos de transportes não motorizados sobre
os motorizados e dos serviços de transporte
Para a proposição de alternativas, de acordo com público coletivo sobre o transporte individual
os problemas elencados como prioritários na motorizado”.
fase de diagnóstico, foram definidos os seguintes
objetivos gerais: Como citado anteriormente na definição do
método, para cada objetivo, definiu-se uma ação,
- Analisar a implantação de novo(s) modo(s) de e para estas foram estipuladas alternativas. A
transporte; figura 52 na página seguinte mostra as alternativas
- Reduzir o número de viagens a pé com longas listadas para cada ação proposta. Cada alternativa
distâncias; foi avaliada com relação à Conforto, Eficiência
- Reduzir o número de viagens motorizadas de e Custo pelos atores envolvidos. Em seguida,
curtas distâncias. apresenta-se na Tabela 14 os resultados de todas
as análises de benefícios e custos.
Verificou-se que as distâncias percorridas nas
viagens em Pontal são favoráveis ao uso dos
modos de transporte não motorizados, sendo
cerca de 40% das viagens com até 2 km de extensão
(distância máxima desejável para viagens a pé), e
nenhum das viagens excedendo 7 km de extensão
- a distância máxima desejável para viagens de
bicicleta giram em torno de 8 a 12 km. Porém, foi
levado em consideração que alguns usuários não
tem condição física de percorrer longas distâncias
a pé ou de bicicleta, e verificada a demanda
de viagens acima de 4 km, principalmente das
zonas mais periféricas (Precatuba e Bairro Novo),
sugeriu-se a implantação de linhas de ônibus
ligando estas zonas ao Centro, passando por
bairros com alta demanda de viagens. 56
 Desestímulo
Transporte Público Bicicletas
automóvel

Conforto Eficiência Custo Conforto Eficiência Custo Conforto Eficiência Custo

Implantação de Implantação do Restrição de

linhas de transporte Sistema de Bicicletas Estacionamento em
público com BRS Compartilhadas Algumas Zonas

Implantação de
Construção de Implantação de
linhas de transporte
Estrutura Cicloviária Pedágio Urbano
público

Doação de Bicicletas
Pedestrianização de
para a parte da
Algumas Vias
população

Provimento de
subsídio para compra
de bicicletas

figura 52 alternativas de solução

fonte desenvolvido pela equipe técnica

Conforto Eficiência Média do Benefício /

Alternativas Custos
Usuários Técnicos Média Usuários Técnicos Média Benefício Custo

Linha de BRS 2 5 4 4 4 4 4 3 4 2 5 4 4 4 4 4 3 4 4 5 0,8

Implantação de
Transporte Público
Linhas de transporte público comum 4 3 3 3 3 3 3 2 3 3 2 3 2 3 2 3 2 2,5 2,75 2 1,375

Implantação de sistema de bicicletas

3 4 3 4 5 4 5 4 4 3 4 4 3 4 4 4 4 4 4 1 4
compartilhadas

Implantação de Construção de infraestrutura cicloviária 5 4 5 4 4 5 4 5 4,5 4 5 5 4 5 5 5 5 5 4,75 1 4,75

Transporte
Cicloviário Doações de bicicletas (distância casa-
5 5 4 5 3 4 3 4 4 5 2 3 5 2 3 2 3 3 3,5 5 0,7
trabalho> 2km)
Subsídios para aquisição de bicicletas
2 3 1 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3 1 3 1 2,5 2,25 1 2,25
(distância casa-trabalho> 2km)

Restrição a estacionamento no Centro 2 2 3 2 3 4 4 3 3 2 2 2 2 4 4 3 3 2,5 2,75 1 2,75

Desestímulo ao
Implantação de pedágio urbano 3 2 3 3 5 4 3 3 3 3 3 3 3 5 3 5 3 3 3 3 1
Uso do Automóvel
Transformação de rua do Centro em via
5 1 5 1 4 4 5 4 4 5 1 5 1 3 5 3 5 4 4 4 1
para pedestre

tabela 14 análise de custos e benefícios

fonte desenvolvido pela equipe técnica

Analisando os benefícios inicialmente para a ação comum apresenta-se mais vantajosa.

de implantação de um sistema de transporte
público, a alternativa com melhor benefício, Da mesma forma, para a ação de implantação de
segundo os atores, é a implantação de linhas de um sistema cicloviário, a alternativa com mais
57
BRS, porém, avaliando a relação benefício/custo, benefício foi a construção de uma estrutura
a implantação de linhas de transporte público cicloviária, apresentando-se também como a
melhor alternativa para a relação benefício/custo.
Por fim, para a ação de desestímulo ao uso do
transporte particular motorizado, a alternativa
com mais relação benefício/custo foi a restrição à
estacionamentos no centro da cidade.
A avaliação de alternativas servirá de
embasamento para o tomada de decisão dos
órgãos responsáveis. A ELOS propõe como melhor
cenário a implantação das três alternativas, para
um horizonte de 4 anos, visando o início das
intervenções futuras em Pontal e a tendência dos
problemas analisados. Dessa forma, oa tabela 15
abaixo mostra um cronograma de implantação
das três alternativas.

SEMESTRE
ALTERNATIVA
2014.2 2015.1 2015.2 2016.1 2016.2
Linhas de Transporte Público Planejamento
Comum Implantação
Restrição a Estacionamento no Planejamento
Centro Implantação
Construção de Infraestrutura Planejamento
Cicloviária Implantação
tabela 15 tabela de implantação das alternativas
fonte desenvolvido pela equipe técnica

Para a implantação do transporte público, é

aconselhável uma análise mais precisa dos
custos, assim como um estudo da demanda de
passageiros, rotas de linhas, localização de pontos
de paradas, dentre outros. Todos estes pontos
estão representados na fase de planejamento. Da
mesma forma, para a implantação de um sistema
cicloviário, a fase de planejamento contempla a
criação de um Plano Diretor Cicloviário, definindo
detalhadamente todos os custos e aspectos
relativos à implementação. Vale ressaltar que esta
é uma proposta da ELOS, cabendo ao decisor
final a escolha de quais alternativas devem ser
incorporadas.

58
 07 CONSIDERAÇÕES FINAIS &
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Apesar de Pontal do Ceará ser uma cidade
relativamente nova com quase 17 anos, já é
bastante populosa (com 43.346 habitantes
na zona urbana) e complexa no sistema de
atividades, portanto o momento é bastante
oportuno para que esse Plano de Circulação Viária
seja elaborado. Pontal está em pleno crescimento
econômico. Novas indústrias, aumento do porto
e outros empreendimentos tendem a aumentar
a quantidade de pessoas na cidade, bem como
aumentar o número de viagens por diversos
motivos (trabalho, escola e outros). Dessa forma,
diante do cenário promissor, é essencial que seja
feito um planejamento do sistema de transportes
da cidade, com o objetivo de preparar a mesma
para os novos desafios no quesito mobilidade
urbana, levando sempre em consideração o
sistema de atividades.
Para o desenvolvimento do presente plano de
circulação, a equipe técnica ELOS priorizou a
metodologia a ser utilizada, acreditando que a
forma como o trabalho é realizado tem grande
impacto em seu resultado final. O método
escolhido se iniciou na contextualização da
socioeconomia e da mobilidade de Pontal, de
forma que possibilitasse um contato inicial com
a realidade local, e seguiu com a aplicação de
um método (identificação, caracterização e
diagnóstico da problemática) já utilizado pela
equipe em experiências anteriores, que sofreu
só algumas modificações para se adequar ao
que se pretendia fazer em Pontal. Para finalizar,
após a etapa de compreensão da problemática,
foram definidas e avaliadas algumas alternativas
de soluções. Essa metodologia utilizada foi
considerada bastante satisfatória para o processo
de planejamento e, com ela, foram atingidas às
expectativas e objetivos do plano.
A partir do extenso estudo realizado para a cidade
de Pontal do Ceará, principalmente na etapa de
compreensão da problemática onde depositamos
maiores esforços, percebeu-se que a cidade
apresenta vários problemas tanto relacionados
ao sistema de atividades (SA), como ao sistema
de transportes (ST). Como o plano em questão é
relativo à mobilidade urbana da cidade, optou-
se por não tentar sanar os problemas do sistema
de atividades, apesar de sabermos e termos
comprovado nesse estudo que existe grande
correlação entre os problemas dos dois sistemas.
O principal problema encontrado foi com relação
aos modos de transporte utilizados em Pontal. A
maioria dos habitantes anda a pé, mesmo para
distâncias inviáveis para esse modo de transporte
e a outra parcela da população se locomove em
veículo particular, mesmo que para distâncias
extremamente curtas. Esse cenário configura-se
como uma cidade de mobilidade urbana bastante
restrita quando analisados os modos.
Quanto à proposição de alternativas, apesar
de terem sido selecionadas apenas três das
nove alternativas estudadas para o presente 59
plano, sugere-se que, quando da revisão desse
plano, as outras seis alternativas que não foram
contempladas sejam revistas e consideradas para
estudo e implantação. Além disso, também cabe
à empresa responsável pela revisão, que atualize
os estudos e proponha novas alternativas para a
cidade.

O Plano de Circulação Viária aqui proposto,

como toda ferramenta de planejamento urbano,
deverá ser revisto em um prazo não superior à 10
(dez) anos, podendo ser elaborado pela mesma
empresa responsável pela primeira versão do
plano ou por outra capacidade, sendo indicado
um novo processo licitatório.

Como Pontal tem mais de 20.000 habitantes,

aconselha-se também que seja aberto uma
licitação para elaboração do Plano Diretor
da cidade, pois acreditamos que tanto essa
legislação, como as regulações de uso do solo,
podem auxiliar no desenvolvimento sustentável.
Essa ação também ajudará a resolver os
problemas no sistema de atividades, os quais não
tiveram alternativas de soluções avaliadas.

Por fim, a Elos - Consultoria em Mobilidade

coloca-se inteiramente à disposição da Prefeitura
para esclarecimentos de dúvidas quanto ao
desenvolvimento desse plano.

60
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Aguiar, José Roberto Sales de; Souza, Hélio
Holanda de. Modelo de Distribuição de Viagens
- Pontal do Ceará. Trabalho desensolvido na
disciplina de Anális e Planejamento do Sistema
de Transportes. Fortaleza, 2010.
Caliper, 2002, Travel Demand Modeling with
TRANSCAD 5.0 Transportation GIS.
Calixto, Iacer Coimbra Alves Cavalcanti. An OD
Matrix Estimation Method Based on Fuzzy Linear
Programming with focus on Brazilian Congested
Networks. Goiânia, 2011. 143p. MSc. Dissertation.
Instituto de Informática, Universidade Federal de
Goiás.
Observatório das Metrópoles. Evolução da Frota de
Automóveis e Motos no Brasil 2001 - 2012. Instituto
Nacional de Ciência e Tecnologia, 2013. 40p.
Ortúzar, Juan de D., Willumsen, Luis G. Modelling
Transport. 4 Ed. Chichester: John Wiley e Sons,
2011. 586 p.
Villela et at. Metodolodia para desenvolvimento
e seleção de indicadores para Planejamento de
Transportes. ANPET. Universidade de Brasília –
UnB, 2007.

Furtado, Nilder; Kawamoto, Eiji. Avaliação de

Projetos de Transporte. 1a Ed. Escola de Engenharia
de São Carlos - Universidade de São Paulo - EESC-
USP. São Carlos, SP, 1997.

Gondim, M. F. (2001) Transporte Não Motorizado

na Legislação Urbana do Brasil. Tese Submetida
ao Corpo Docente da Coordenação dos Programas
de Pós-Graduação de Engenharia de Transportes
da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, RJ.

PREFEITURA MUNICIPAL DE PONTAL DO CEARÁ,

Edital ST/IPUP no 01/2013: Edital e Termo
de referência para Elaboração do Plano de
Mobilidade Urbana do Município de Pontal do
Ceará.

61
 08 ANEXOS

ANEXO I - Tabelas da aplicação da Geração de Viagens para 2013 e 2033

Produção de Viagens
Produção - Trabalho
de Viagens - Trabalho
18< Pop<60
18< Pop<6018< Pop<60 PRODUÇÃO
18< Pop<60 DE PRODUÇÃO
PRODUÇÃO DE DE
DE PRODUÇÃO Crescimento
Crescimento
ZONAZONA
(2013)(2013) (2033)(2033)VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) das viagens
VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) das viagens
Zona Zona
1 1 854 854 2060 2060 3512 3512 2110 2110 66% 66%
Zona Zona
2 2 5394 5394 13008 13008 19223 19223 9140 9140 110% 110%
Zona Zona
3 3 1974 1974 4760 4760 7386 7386 3860 3860 91% 91%
Zona Zona
4 4 602 602 1452 1452 2639 2639 2320 2320 14% 14%
Zona Zona
5 5 1459 1459 3518 3518 5604 5604 2220 2220 152% 152%
Zona Zona
6 6 1811 1811 4367 4367 6823 6823 2880 2880 137% 137%
Zona Zona
7 7 1221 1221 2944 2944 4781 4781 2360 2360 103% 103%
Zona Zona
8 8 1119 1119 16699 16699 24521 24521 1800 1800 1262%1262%
Zona Zona
9 9 3600 3600 8681 8681 13014 13014 4180 4180 211% 211%
Zona 10 682 682
Zona 10 1645 1645 2916 2916 1260 1260 131% 131%
Zona 11 1002 1002
Zona 11 2417 2417 4024 4024 2360 2360 71% 71%
Zona 12 1993 1993
Zona 12 4807 4807 7454 7454 4420 4420 69% 69%
Zona 13 1904 1904
Zona 13 4593 4593 7147 7147 2830 2830 153% 153%
Zona 14 984 984
Zona 14 2374 2374 3962 3962 1570 1570 152% 152%
Zona 15 901 901
Zona 15 2172 2172 3672 3672 1620 1620 127% 127%

Atração de Viagens
Atração - Trabalho
de Viagens - Trabalho
QUANTIDADE DE QUANTIDADE
QUANTIDADE DE DE
DE QUANTIDADE ATRAÇÃO DE DEATRAÇÃO
ATRAÇÃO DE DE
ATRAÇÃO Crescimento das das
Crescimento
ZONAZONA EMPREGOSEMPREGOS EMPREGOS
EMPREGOSVIAGENS (2033) VIAGENS (2013)
VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) viagens
viagens
(2013)(2013) (2033)(2033)
Zona Zona
1 1 502 502 2143 2143 4018 4018 860 860 367% 367%
Zona Zona
2 2 5321 5321 20591 20591 39658 39658 10160 10160 290% 290%
Zona Zona
3 3 1616 1616 6253 6253 11960 11960 2750 2750 335% 335%
Zona Zona
4 4 3272 3272 13162 13162 25306 25306 6190 6190 309% 309%
Zona Zona
5 5 3022 3022 11694 11694 22471 22471 5890 5890 282% 282%
Zona Zona
6 6 2083 2083 8061 8061 15451 15451 3790 3790 308% 308%
Zona Zona
7 7 1065 1065 4121 4121 7841 7841 1830 1830 328% 328%
Zona Zona
8 8 734 734 2840 2840 5366 5366 1300 1300 313% 313%
Zona Zona
9 9 2035 2035 7875 7875 15092 15092 3910 3910 286% 286%
Zona Zona
10 10 835 835 3631 3631 6894 6894 1430 1430 382% 382%
Zona Zona
11 11 446 446 1726 1726 3213 3213 880 880 265% 265%
Zona Zona
12 12 1092 1092 4226 4226 8043 8043 1990 1990 304% 304%
Zona Zona
13 13 963 963 13727 13727 26397 26397 1700 1700 1453%1453% 62
Zona 14
Zona 14 452 452 2999 2999 5673 5673 840 840 575% 575%
Zona 15
Zona 15 505 505 1954 1954 3654 3654 920 920 297% 297%
 Produção de Viagens - Educação
Produção de Viagens - Educação
5< Pop<18 5< Pop<18 PRODUÇÃO DE PRODUÇÃO DE Crescimento
ZONA 5< Pop<18 5< Pop<18 PRODUÇÃO DE PRODUÇÃO DE Crescimento
ZONA (2013) (2033) VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) das viagens
(2013) (2033) VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) das viagens
Zona 1 245 591 1343 780 72%
Zona 1 245 591 1343 780 72%
Zona 2 3397 8193 10999 4560 141%
Zona 2 3397 8193 10999 4560 141%
Zona 3 1359 3278 4756 2610 82%
Zona 3 1359 3278 4756 2610 82%
Zona 4 235 567 1313 940 40%
Zona 4 235 567 1313 940 40%
Zona 5 388 935 1780 710 151%
Zona 5 388 935 1780 710 151%
Zona 6 590 1424 2401 1470 63%
Zona 6 590 1424 2401 1470 63%
Zona 7 337 813 1625 850 91%
Zona 7 337 813 1625 850 91%
Zona 8 296 4215 5946 960 519%
Zona 8 296 4215 5946 960 519%
Zona 9 1369 3303 4787 2580 86%
Zona 9 1369 3303 4787 2580 86%
Zona 10 399 962 1814 780 133%
Zona 10 399 962 1814 780 133%
Zona 11 907 2186 3370 1990 69%
Zona 11 907 2186 3370 1990 69%
Zona 12 695 1677 2722 2070 32%
Zona 12 695 1677 2722 2070 32%
Zona 13 427 1029 1899 1510 26%
Zona 13 427 1029 1899 1510 26%
Zona 14 94 227 881 220 300%
Zona 14 94 227 881 220 300%
Zona 15 301 725 1514 880 72%
Zona 15 301 725 1514 880 72%

Atração de Viagens - Educação

Atração de Viagens - Educação
VAGAS VAGAS
VAGAS VAGAS ATRAÇÃO DE ATRAÇÃO DE Crescimento das
ZONA ESCOLARES ESCOLARES ATRAÇÃO DE ATRAÇÃO DE Crescimento das
ZONA ESCOLARES ESCOLARES
VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) viagens (aprox.)
(2013) (2033) VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) viagens (aprox.)
(2013) (2033)
Zona 1 0 0 0 0 -
Zona 1 0 0 0 0 -
Zona 2 0 10000 19648 0 mais 20.000
Zona 2 0 10000 19648 0 mais 20.000
Zona 3 2573 5000 10120 4860 mais 5.000
Zona 3 2573 5000 10120 4860 mais 5.000
Zona 4 0 0 0 0 -
Zona 4 0 0 0 0 -
Zona 5 0 0 0 0 -
Zona 5 0 0 0 0 -
Zona 6 0 2000 4404 0 mais 4.000
Zona 6 0 2000 4404 0 mais 4.000
Zona 7 0 0 0 0 -
Zona 7 0 0 0 0 -
Zona 8 947 1500 3451 1630 mais 1.000
Zona 8 947 1500 3451 1630 mais 1.000
Zona 9 956 2000 4404 1800 mais 2.500
Zona 9 956 2000 4404 1800 mais 2.500
Zona 10 6311 7000 13931 12050 mais 1.900
Zona 10 6311 7000 13931 12050 mais 1.900
Zona 11 0 0 0 0 -
Zona 11 0 0 0 0 -
Zona 12 967 1500 3451 1690 mais 1.800
Zona 12 967 1500 3451 1690 mais 1.800
Zona 13 37 100 783 70 mais 700
Zona 13 37 100 783 70 mais 700
Zona 14 415 830 2174 810 mais 1.300
Zona 14 415 830 2174 810 mais 1.300
Zona 15 0 0 0 0 -
Zona 15 0 0 0 0 -

63
 Produção de Viagens - Outros
Quant. Produção de Viagens - Outros
Quant.PRODUÇÃO DE PRODUÇÃO DE Crescimento
ZONA (X1) VeículosQuant.
VeículosQuant. (X1) VIAGENS (2033) VIAGENS
PRODUÇÃO (2013) DEdas viagens
DE PRODUÇÃO Crescimento
ZONA (2013)
Veículos (X1) (2033)
Veículos (X1) VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) das viagens
Zona 1 299 (2013) 1677(2033) 196 60 226%
ZonaZona
2 1 1054 299 5908 1677 551 196 120 60 359% 226%
ZonaZona
3 2 749 1054 4195 5908 407 551 120 120 239% 359%
ZonaZona
4 3 553 749 3099 4195 315 407 70 120 350% 239%
Zona
Zona 5 4 180 553 1009 3099 140 315 70 70 99% 350%
ZonaZona
6 5 219 180 1227 1009 158 140 90 70 75% 99%
ZonaZona
7 6 286 219 1604 1227 190 158 70 90 171% 75%
ZonaZona
8 7 197 286 1103 1604 147 190 60 70 146% 171%
ZonaZona
9 8 499 197 2794 1103 290 147 150 60 93% 146%
Zona 9
Zona 10 80 499 450 2794 93 290 40 150 131% 93%
Zona 11 10
Zona 220 80 1234 450 158 93 70 40 126% 131%
ZonaZona
12 11 379 220 2127 1234 233 158 150 70 56% 126%
Zona 13 12
Zona 234 379 1314 2127 165 233 100 150 65% 56%
ZonaZona
14 13 188 234 1052 1314 143 165 40 100 258% 65%
ZonaZona
15 14 66 188 370 1052 86 143 50 40 72% 258%
Zona 15 66 370 86 50 72%

Atração de Viagens - Outros

Atração de Viagens - Outros
Área ocupada Área ocupada ATRAÇÃO DE ATRAÇÃO DE Crescimento das
ZONA
(2013)
Área ocupada (2033)
Área ocupadaVIAGENS (2033) DEVIAGENS
ATRAÇÃO (2013) DE viagens
ATRAÇÃO Crescimento das
ZONA
(2013) (2033) VIAGENS (2033) VIAGENS (2013) viagens
Zona 1 39 48 27 20 34%
ZonaZona
2 1 199 39 243 48 276 27 200 20 38% 34%
ZonaZona
3 2 117 199 143 243 147 276 140 200 5% 38%
ZonaZona
4 3 129 117 159 143 168 147 110 140 53% 5%
ZonaZona
5 4 123 129 225 159 253 168 110 110 130% 53%
Zona
Zona 6 5 84 123 103 225 96 253 70 110 37% 130%
ZonaZona
7 6 88 84 208 103 231 96 30 70 669% 37%
ZonaZona
8 7 51 88 93 208 84 231 50 30 67% 669%
ZonaZona
9 8 102 51 124 93 124 84 110 50 12% 67%
Zona Zona
10 9 116 102 272 124 312 124 240 110 30% 12%
ZonaZona
11 10 89 116 108 272 103 312 20 240 417% 30%
Zona 12 11
Zona 82 89 100 108 92 103 70 20 32% 417%
ZonaZona
13 12 44 82 254 100 289 92 30 70 863% 32%
ZonaZona
14 13 81 44 151 254 158 289 30 30 428% 863%
ZonaZona
15 14 43 81 53 151 33 158 20 30 65% 428%
Zona 15 43 53 33 20 65%

64
ANEXO II - MATRIZES DE DISTRIBUIÇÃO (P-A)
(1)
(1) Auto
Auto 2013
2013 Trab:
Trab: P-A motivo trabalho 2013 (viagens motorizadas)
P ro d u ç ã o/
P ro d u ç ã o/ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 276 31 59 51 39 15 14 40 16 12 26 20 10 12 8
1 0 276 31 59 51 39 15 14 40 16 12 26 20 10 12 8
2 147 0 451 837 620 481 181 147 629 154 110 246 207 91 127 100
2 147 0 451 837 620 481 181 147 629 154 110 246 207 91 127 100
3 25 687 0 436 156 119 45 33 186 35 26 56 47 21 32 26
3 25 687 0 436 156 119 45 33 186 35 26 56 47 21 32 26
4 9 237 81 0 58 54 18 13 70 13 10 21 18 8 11 9
4 9 237 81 0 58 54 18 13 70 13 10 21 18 8 11 9
5 5 106 18 35 0 83 81 7 23 8 6 13 11 5 8 32
5 5 106 18 35 0 83 81 7 23 8 6 13 11 5 8 32
6 12 267 43 107 269 0 97 20 59 20 15 32 28 12 19 34
6 12 267 43 107 269 0 97 20 59 20 15 32 28 12 19 34
7 3 66 11 23 173 64 0 5 14 5 4 8 7 3 5 14
7 3 66 11 23 173 64 0 5 14 5 4 8 7 3 5 14
8 4 80 12 25 24 19 7 0 17 15 6 19 24 7 5 4
8 4 80 12 25 24 19 7 0 17 15 6 19 24 7 5 4
9 14 413 80 162 89 70 26 21 0 21 15 34 30 13 17 14
9 14 413 80 162 89 70 26 21 0 21 15 34 30 13 17 14
10 5 95 14 29 28 22 8 17 20 0 9 26 30 15 6 5
10 5 95 14 29 28 22 8 17 20 0 9 26 30 15 6 5
11 15 255 40 79 85 64 25 28 54 34 0 61 39 23 19 14
11 15 255 40 79 85 64 25 28 54 34 0 61 39 23 19 14
12 17 304 45 91 91 72 27 44 64 51 32 0 56 38 19 15
12 17 304 45 91 91 72 27 44 64 51 32 0 56 38 19 15
13 12 237 35 73 70 57 21 51 52 55 19 52 0 24 14 11
13 12 237 35 73 70 57 21 51 52 55 19 52 0 24 14 11
14 7 123 18 37 36 29 11 18 26 33 14 42 29 0 8 6
14 7 123 18 37 36 29 11 18 26 33 14 42 29 0 8 6
15 8 165 27 51 64 44 18 11 34 12 11 20 15 8 0 11
15 8 165 27 51 64 44 18 11 34 12 11 20 15 8 0 11
16 4 81 13 27 152 50 32 6 17 6 5 10 8 4 7 0
16 4 81 13 27 152 50 32 6 17 6 5 10 8 4 7 0

(2)
(2) Auto
Auto 2033
2033 Trab:
Trab: P-A motivo trabalho 2033 (viagens motorizadas)
P ro d u ç ã o /
P ro d u ç ã o / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 535 72 126 109 86 33 33 85 36 23 51 147 34 25 0
1 0 535 72 126 109 86 33 33 85 36 23 51 147 34 25 0
2 427 0 1226 2088 1547 1231 477 396 1570 419 238 566 1799 367 314 0
2 427 0 1226 2088 1547 1231 477 396 1570 419 238 566 1799 367 314 0
3 72 1553 0 1083 387 302 119 89 463 94 56 127 404 82 79 0
3 72 1553 0 1083 387 302 119 89 463 94 56 127 404 82 79 0
4 15 311 128 0 83 81 27 20 101 21 12 28 90 18 16 0
4 15 311 128 0 83 81 27 20 101 21 12 28 90 18 16 0
5 18 328 65 119 0 289 291 27 78 29 18 39 124 25 28 0
5 18 328 65 119 0 289 291 27 78 29 18 39 124 25 28 0
6 41 746 144 327 827 0 314 65 182 67 41 91 295 58 57 0
6 41 746 144 327 827 0 314 65 182 67 41 91 295 58 57 0
7 9 162 32 62 467 176 0 14 39 14 9 20 62 13 14 0
7 9 162 32 62 467 176 0 14 39 14 9 20 62 13 14 0
8 72 1097 195 369 357 296 111 0 262 251 84 269 1271 179 68 0
8 72 1097 195 369 357 296 111 0 262 251 84 269 1271 179 68 0
9 65 1497 348 643 353 286 109 90 0 93 53 125 411 80 68 0
9 65 1497 348 643 353 286 109 90 0 93 53 125 411 80 68 0
10 15 219 39 73 71 58 22 47 51 0 20 60 262 62 14 0
10 15 219 39 73 71 58 22 47 51 0 20 60 262 62 14 0
11 37 480 90 162 176 136 54 61 112 76 0 116 278 78 39 0
11 37 480 90 162 176 136 54 61 112 76 0 116 278 78 39 0
12 39 545 97 179 179 144 55 93 126 111 55 0 386 122 37 0
12 39 545 97 179 179 144 55 93 126 111 55 0 386 122 37 0
13 48 732 130 246 238 198 74 187 175 204 56 163 0 132 46 0
13 48 732 130 246 238 198 74 187 175 204 56 163 0 132 46 0
14 24 332 59 109 108 87 33 59 76 107 35 114 294 0 23 0
14 24 332 59 109 108 87 33 59 76 107 35 114 294 0 23 0
15 28 434 86 147 185 129 55 34 98 38 27 53 155 35 0 0
15 28 434 86 147 185 129 55 34 98 38 27 53 155 35 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(3) NM 2013 Trab:

P-A motivo trabalho 2013 (viagens não-motorizadas)
P ro d u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 527 84 185 134 94 38 37 128 39 27 63 49 23 30 19
2 156 0 463 943 604 424 173 151 722 144 99 242 191 83 130 86
3 32 591 0 453 177 121 50 38 218 36 25 60 48 21 35 26
4 32 543 204 0 184 146 53 41 228 38 26 64 51 22 35 26
5 24 366 84 193 0 328 290 37 120 34 27 62 47 20 36 110
6 25 383 86 228 490 0 170 41 131 37 28 66 50 22 35 56
7 18 281 64 149 779 305 0 29 92 27 21 48 36 16 27 63
8 29 392 77 185 160 118 46 0 133 64 35 105 99 36 30 22
9 57 1092 259 598 298 219 86 78 0 70 48 119 96 40 58 42
10 18 227 44 104 90 64 26 39 74 0 25 72 79 36 19 13
11 31 380 76 175 170 118 48 51 120 60 0 122 72 40 37 24
12 68 888 173 405 374 266 107 148 288 166 117 0 202 121 76 53
13 39 515 100 239 206 150 60 102 171 135 50 148 0 62 41 29 65
14 22 268 52 121 108 77 31 45 86 73 34 106 75 0 23 15
15 21 313 65 144 145 94 40 28 93 29 23 50 37 17 0 21
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(4) NM 2033 Trab:

 13 39 515 100 239 206 150 60 102 171 135 50 148 0 62 41 29
14 22 268 52 121 108 77 31 45 86 73 34 106 75 0 23 15
15 21 313 65 144 145 94 40 28 93 29 23 50 37 17 0 21
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(4) NM 2033 Trab:

P-A motivo trabalho 2033 (viagens não-motorizadas)
P rod u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 642 128 256 178 128 55 67 181 58 32 74 227 50 41 0
2 232 0 659 1215 750 538 231 252 950 200 110 266 820 169 165 0
3 46 657 0 571 216 151 66 62 281 49 27 65 200 41 43 0
4 35 460 217 0 170 138 53 51 223 39 22 52 163 33 33 0
5 65 753 217 451 0 755 703 113 285 87 54 123 361 75 84 0
6 55 641 180 434 895 0 334 101 253 76 45 106 318 64 66 0
7 41 473 135 286 1435 575 0 72 180 55 34 78 229 47 52 0
8 381 3981 979 2134 1773 1336 553 0 1565 803 341 1029 3777 651 339 0
9 179 2594 770 1612 774 580 239 271 0 205 109 273 859 171 155 0
10 37 347 85 180 150 110 46 88 130 0 37 106 456 98 32 0
11 46 431 108 225 211 149 65 85 158 83 0 134 306 82 47 0
12 108 1062 259 550 489 356 151 260 398 244 136 0 912 258 101 0
13 102 1016 249 535 445 331 138 297 390 326 96 283 0 220 90 0
14 50 466 113 240 205 149 63 114 173 157 57 179 490 0 45 0
15 46 514 134 269 260 173 78 67 176 58 37 79 227 50 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(5)
(5) TOTAL
TOTAL2013
2013 Trab:
Trab:
P-A motivo trabalho 2013 (TOTAL)
P ro d u ç ã o /
P ro d u ç ã o / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 804 115 244 185 133 53 51 169 55 40 89 69 33 42 27
1 0 804 115 244 185 133 53 51 169 55 40 89 69 33 42 27
2 303 0 913 1780 1224 905 354 298 1351 297 209 488 399 174 257 187
2 303 0 913 1780 1224 905 354 298 1351 297 209 488 399 174 257 187
3 57 1278 0 889 334 240 96 71 405 70 51 116 95 41 67 51
3 57 1278 0 889 334 240 96 71 405 70 51 116 95 41 67 51
4 40 780 285 0 241 200 71 54 298 51 36 85 69 29 46 36
4 40 780 285 0 241 200 71 54 298 51 36 85 69 29 46 36
5 29 472 102 228 0 411 372 45 143 42 33 74 57 25 45 142
5 29 472 102 228 0 411 372 45 143 42 33 74 57 25 45 142
6 37 650 129 335 759 0 266 61 190 57 43 98 78 33 54 90
6 37 650 129 335 759 0 266 61 190 57 43 98 78 33 54 90
7 21 347 75 172 953 369 0 34 107 31 25 56 43 19 32 77
7 21 347 75 172 953 369 0 34 107 31 25 56 43 19 32 77
8 33 472 89 210 184 137 53 0 151 80 41 124 123 43 35 26
8 33 472 89 210 184 137 53 0 151 80 41 124 123 43 35 26
9 71 1505 339 760 387 289 112 99 0 92 63 153 126 53 75 56
9 71 1505 339 760 387 289 112 99 0 92 63 153 126 53 75 56
10 23 322 58 132 118 87 34 57 94 0 34 98 109 51 25 17
10 23 322 58 132 118 87 34 57 94 0 34 98 109 51 25 17
11 46 635 116 253 256 182 73 79 175 94 0 183 110 64 56 38
11 46 635 116 253 256 182 73 79 175 94 0 183 110 64 56 38
12 86 1192 218 496 466 338 134 192 352 218 150 0 259 159 95 68
12 86 1192 218 496 466 338 134 192 352 218 150 0 259 159 95 68
13 51 751 136 311 277 207 80 153 222 190 69 200 0 87 55 40
13 51 751 136 311 277 207 80 153 222 190 69 200 0 87 55 40
14 29 391 70 158 144 105 42 63 112 106 47 148 103 0 31 21
14 29 391 70 158 144 105 42 63 112 106 47 148 103 0 31 21
15 30 478 92 195 209 138 59 39 127 41 34 70 52 25 0 32
15 30 478 92 195 209 138 59 39 127 41 34 70 52 25 0 32
16 4 81 13 27 152 50 32 6 17 6 5 10 8 4 7 0
16 4 81 13 27 152 50 32 6 17 6 5 10 8 4 7 0

(6)
(6) TOTAL
TOTAL2033
2033 Trab:
Trab: P-A motivo trabalho 2033 (TOTAL)
P ro d u ç ã o /
P ro d u ç ã o / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 1177 200 382 287 213 88 99 266 95 55 125 374 84 66 0
1 0 1177 200 382 287 213 88 99 266 95 55 125 374 84 66 0
2 659 0 1886 3304 2297 1769 708 648 2520 619 348 832 2619 535 479 0
2 659 0 1886 3304 2297 1769 708 648 2520 619 348 832 2619 535 479 0
3 119 2210 0 1654 603 453 185 151 744 143 84 192 604 123 122 0
3 119 2210 0 1654 603 453 185 151 744 143 84 192 604 123 122 0
4 50 772 344 0 253 218 80 71 324 60 34 80 254 51 49 0
4 50 772 344 0 253 218 80 71 324 60 34 80 254 51 49 0
5 83 1081 282 569 0 1044 994 140 363 116 72 163 485 100 112 0
5 83 1081 282 569 0 1044 994 140 363 116 72 163 485 100 112 0
6 96 1387 325 761 1722 0 648 166 435 143 86 197 613 122 123 0
6 96 1387 325 761 1722 0 648 166 435 143 86 197 613 122 123 0
7 50 635 167 347 1901 751 0 85 219 69 43 97 291 60 65 0
7 50 635 167 347 1901 751 0 85 219 69 43 97 291 60 65 0
8 452 5077 1173 2503 2130 1632 664 0 1827 1054 425 1297 5047 830 408 0
8 452 5077 1173 2503 2130 1632 664 0 1827 1054 425 1297 5047 830 408 0
9 244 4091 1118 2255 1127 867 349 361 0 299 162 397 1270 251 222 0
9 244 4091 1118 2255 1127 867 349 361 0 299 162 397 1270 251 222 0
10 52 566 123 252 221 168 69 136 181 0 56 166 718 160 47 0
10 52 566 123 252 221 168 69 136 181 0 56 166 718 160 47 0
11 83 911 197 387 387 285 119 147 270 159 0 250 584 159 86 0
11 83 911 197 387 387 285 119 147 270 159 0 250 584 159 86 0
12
12
13
147
147
150
1607
1607
1748
356
356
378
729
729
781
669
669
684
500
500
529
207
207
213
354
354
483
524
524
565
355
355
530
191
191
152
0
446
0
1298
1298
0
380
380
352
138
138
136
0
0
0 66
13 150 1748 378 781 684 529 213 483 565 530 152 446 0 352 136 0
14 74 798 172 348 313 236 97 173 249 264 92 293 784 0 68 0
14 74 798 172 348 313 236 97 173 249 264 92 293 784 0 68 0
15 74 948 220 415 445 302 133 101 274 96 64 132 382 85 0 0
15 74 948 220 415 445 302 133 101 274 96 64 132 382 85 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
 (7) Auto 2013 Educ:
(7) Auto 2013 Educ:
P ro d u ç ã o / P-A
1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0motivo
1 1 educação
12 2013
1 3 (viagens
1 4 motorizadas)
15 16
A tra ç ã o
P r o d 1u ç ã o /
10 20 3
55 40 50 60 70 8
15 9
16 10
120 101 117
2 113 184 105 106
A tra ç ã o
2 0 0 623 0 0 0 0 141 192 1076 0 153 6 67 0 0
1 0 0 55 0 0 0 0 15 16 120 0 17 1 8 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 110 176 842 0 120 5 52 0 0
2 0 0 623 0 0 0 0 141 192 1076 0 153 6 67 0 0
4 0 0 92 0 0 0 0 14 22 104 0 15 1 6 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 110 176 842 0 120 5 52 0 0
5 0 0 35 0 0 0 0 9 11 71 0 10 0 4 0 0
4 0 0 92 0 0 0 0 14 22 104 0 15 1 6 0 0
6 0 0 129 0 0 0 0 35 40 267 0 38 2 16 0 0
5 0 0 35 0 0 0 0 9 11 71 0 10 0 4 0 0
7 0 0 36 0 0 0 0 10 11 74 0 11 0 5 0 0
6 0 0 129 0 0 0 0 35 40 267 0 38 2 16 0 0
8 0 0 25 0 0 0 0 0 8 93 0 12 1 5 0 0
7 0 0 36 0 0 0 0 10 11 74 0 11 0 5 0 0
9 0 0 209 0 0 0 0 42 0 313 0 44 2 19 0 0
8 0 0 25 0 0 0 0 0 8 93 0 12 1 5 0 0
10 0 0 79 0 0 0 0 38 25 0 0 39 2 22 0 0
9 0 0 209 0 0 0 0 42 0 313 0 44 2 19 0 0
11 0 0 135 0 0 0 0 47 41 392 0 60 2 27 0 0
10 0 0 79 0 0 0 0 38 25 0 0 39 2 22 0 0
12 0 0 83 0 0 0 0 35 26 287 0 0 1 20 0 0
11 0 0 135 0 0 0 0 47 41 392 0 60 2 27 0 0
13 0 0 63 0 0 0 0 33 20 260 0 27 0 14 0 0
12 0 0 83 0 0 0 0 35 26 287 0 0 1 20 0 0
14 0 0 9 0 0 0 0 4 3 40 0 5 0 0 0 0
13 0 0 63 0 0 0 0 33 20 260 0 27 0 14 0 0
15 0 0 68 0 0 0 0 17 20 137 0 20 1 9 0 0
14 0 0 9 0 0 0 0 4 3 40 0 5 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 68 0 0 0 0 17 20 137 0 20 1 9 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(8) Auto 2033 Educ: P-A motivo educação 2033 (viagens motorizadas)
P rod u ç ã o/
(8) Auto 2033 Educ:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
P r o d 1u ç ã o / 0 0 12
1 2 36 0
4 0
5 0
6 0
7 480 491 21609 101 4
112 123 1
144 105 106
A t r a2 ç ã o 0 0 1744 0 0 0 0 545 570 3631 0 546 21 189 0 0
1
3 0
0 0
0 1026 0
0 0
0 0
0 0
0 34103 34312 2206893 0
0 34113 122 11049 0
0 0
0
2
4 0
0 0
0 1171474 0
0 0
0 0
0 0
0 53455 53770 3263341 0
0 53456 211 11829 0
0 0
0
3
5 0
0 0
0 1102 0
0 0
0 0
0 0
0 33163 33362 2203873 0
0 33163 112 11029 0
0 0
0
4
6 0
0 0
0 1
27127 0
0 0
0 0
0 0
0 37
8 5 39
8 7 27
5 374 0
0 37
8 5 1
3 10
3 2 0
0 0
0
5
7 0
0 0
0 18182 0
0 0
0 0
0 0
0 38
2 6 39
2 6 28
1 377 0
0 38
2 6 1
1 10
1 2 0
0 0
0
6
8 0
0 0
0 29
2 732 0
0 0
0 0
0 0
0 807 8
969 5 7
659 7 0
0 8
987 3
4 3
340 0
0 0
0
7
9 0
0 0
0 48180 0
0 0
0 0
0 0
0 12287 209 14
8 817 0
0 12286 1
5 14
4 0 0
0 0
0
180 0
0 0
0 29
2 963 0
0 0
0 0
0 0
0 1000 97
9 6 6059 0
0 99
9 8 4
4 35
3 4 0
0 0
0
191 0
0 0
0 46
3 180 0
0 0
0 0
0 0
0 12
1 207 1200 80
8 471 0
0 12
1 226 5
5 42
4 4 0
0 0
0
12
1 0 0
0 0
0 29
1 976 0
0 0
0 0
0 0
0 16060 94
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0 909 4
2 33
2 5 0
0 0
0
13
1 1 0
0 0
0 35
1 698 0
0 0
0 0
0 0
0 15240 15220 86
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0 15232 5
0 49
1 2 0
0 0
0
14
1 2 0
0 0
0 17967 0
0 0
0 0
0 0
0 65
2 6 65
2 4 47
1 339 0
0 206 2
1 203 0
0 0
0
1
15 3 0
0 0
0 14
1 589 0
0 0
0 0
0 0
0 5
474 5
482 31
3 631 0
0 57
4 3 0
2 16
1 9 0
0 0
0
16
1 4 0
0 0
0 706 0
0 0
0 0
0 0
0 205 205 1073 0
0 206 1
0 0
0 0
0 0
0
15 0 0 148 0 0 0 0 47 48 313 0 47 2 16 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(9) NM 2013 Educ:

P-A motivo educação 2013 (viagens não-motorizadas)
P ro d u ç ã o /
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A t ra ç ã o
1 0 0 119 0 0 0 0 36 45 289 0 40 1 16 0 0
2 0 0 697 0 0 0 0 141 271 988 0 143 5 54 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 111 273 765 0 111 4 42 0 0
4 0 0 310 0 0 0 0 33 77 220 0 32 1 12 0 0
5 0 0 137 0 0 0 0 42 47 281 0 44 2 16 0 0
6 0 0 216 0 0 0 0 73 81 471 0 73 3 26 0 0
7 0 0 168 0 0 0 0 52 58 349 0 55 2 19 0 0
8 0 0 104 0 0 0 0 0 47 556 0 77 4 29 0 0
9 0 0 746 0 0 0 0 135 0 889 0 129 5 48 0 0
10 0 0 153 0 0 0 0 118 65 0 0 142 8 89 0 0
11 0 0 158 0 0 0 0 84 63 780 0 146 4 52 0 0
12 0 0 178 0 0 0 0 131 76 1143 0 0 5 84 0 0
13 0 0 81 0 0 0 0 74 35 804 0 66 0 33 0 0
14 0 0 11 0 0 0 0 8 5 120 0 14 0 0 0 0 67
15 0 0 139 0 0 0 0 40 48 316 0 47 2 18 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(10) NM 2033 Educ:

 13 0 0 81 0 0 0 0 74 35 804 0 66 0 33 0 0
14 0 0 11 0 0 0 0 8 5 120 0 14 0 0 0 0
15 0 0 139 0 0 0 0 40 48 316 0 47 2 18 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(10) NM 2033 Educ:

P-A motivo educação 2033 (viagens não-motorizadas)
P rod u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 0 179 0 0 0 0 67 71 413 0 58 2 19 0 0
2 0 0 1145 0 0 0 0 286 465 1549 0 231 8 69 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 168 350 898 0 134 5 40 0 0
4 0 0 381 0 0 0 0 50 99 259 0 38 1 11 0 0
5 0 0 319 0 0 0 0 120 114 624 0 101 3 28 0 0
6 0 0 291 0 0 0 0 120 114 604 0 97 3 27 0 0
7 0 0 301 0 0 0 0 116 110 600 0 97 3 27 0 0
8 0 0 633 0 0 0 0 0 295 3222 0 456 19 136 0 0
9 0 0 1251 0 0 0 0 279 0 1422 0 212 7 62 0 0
10 0 0 311 0 0 0 0 295 138 0 0 284 15 141 0 0
11 0 0 224 0 0 0 0 147 93 1056 0 203 5 57 0 0
12 0 0 217 0 0 0 0 197 96 1333 0 0 6 80 0 0
13 0 0 91 0 0 0 0 103 41 864 0 73 0 29 0 0
14 0 0 40 0 0 0 0 36 18 410 0 50 1 0 0 0
15 0 0 207 0 0 0 0 73 74 448 0 69 2 21 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(11) Universidade 2033 Auto e NM – acho que aqui não precisa mostrar a tabela toda, já que toda a
atração é apenas para uma zona.
P-A motivo educação PGV Universidade 2013 (viagens não-motorizadas)
P rod u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 59 0 0
2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 327 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 111 0 0
4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 44 0 0
5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 60 0 0
6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 91 0 0
7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 0 0
8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 276 0 0
9 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 124 0 0
10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 50 0 0
11 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 0 0
12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 110 0 0
13 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 100 0 0
14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 84 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(12) TOTAL 2013 Educ:

P-A motivo educação 2013 (TOTAL)
P rod u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 0 175 0 0 0 0 52 62 409 0 57 2 24 0 0
2 0 0 1321 0 0 0 0 282 464 2064 0 297 12 121 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 221 449 1607 0 231 9 94 0 0
4 0 0 403 0 0 0 0 47 99 325 0 47 2 18 0 0
5 0 0 172 0 0 0 0 51 58 352 0 55 2 20 0 0
6 0 0 346 0 0 0 0 108 121 738 0 111 4 42 0 0
7 0 0 204 0 0 0 0 62 69 423 0 65 2 24 0 0
8 0 0 130 0 0 0 0 0 55 649 0 88 4 34 0 0
9 0 0 954 0 0 0 0 177 0 1202 0 173 7 67 0 0
10 0 0 232 0 0 0 0 156 90 0 0 181 10 111 0 0
11 0 0 293 0 0 0 0 131 104 1172 0 206 6 78 0 0
12 0 0 261 0 0 0 0 166 102 1430 0 0 7 104 0 0 68
13 0 0 144 0 0 0 0 108 55 1064 0 93 0 46 0 0
14 0 0 20 0 0 0 0 12 8 160 0 19 1 0 0 0
15 0 0 207 0 0 0 0 57 67 452 0 67 2 27 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(13) TOTAL 2033 Educ:

 11 0 0 293 0 0 0 0 131 104 1172 0 206 6 78 0 0
12 0 0 261 0 0 0 0 166 102 1430 0 0 7 104 0 0
13 0 0 144 0 0 0 0 108 55 1064 0 93 0 46 0 0
14 0 0 20 0 0 0 0 12 8 160 0 19 1 0 0 0
15 0 0 207 0 0 0 0 57 67 452 0 67 2 27 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(13) TOTAL 2033 Educ:

P-A motivo educação 2033 (TOTAL)
P rod u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 0 305 0 0 0 0 107 112 682 0 99 3 33 0 0
2 0 0 2890 0 0 0 0 831 1035 5180 0 777 28 258 0 0
3 0 0 0 0 0 0 0 481 683 2981 0 447 16 148 0 0
4 0 0 499 0 0 0 0 85 136 493 0 74 3 24 0 0
5 0 0 431 0 0 0 0 155 151 861 0 137 5 41 0 0
6 0 0 563 0 0 0 0 207 203 1181 0 184 6 57 0 0
7 0 0 390 0 0 0 0 144 138 787 0 125 4 37 0 0
8 0 0 926 0 0 0 0 0 391 3881 0 554 23 170 0 0
9 0 0 1661 0 0 0 0 406 0 2264 0 338 12 106 0 0
10 0 0 607 0 0 0 0 395 235 0 0 383 19 176 0 0
11 0 0 592 0 0 0 0 267 213 1863 0 325 9 100 0 0
12 0 0 414 0 0 0 0 262 161 1773 0 0 8 103 0 0
13 0 0 250 0 0 0 0 157 93 1226 0 126 0 47 0 0
14 0 0 116 0 0 0 0 62 42 583 0 75 2 0 0 0
15 0 0 355 0 0 0 0 120 122 760 0 116 4 37 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(14) Auto 2013 Outros:

(14) Auto 2013 Outros: P-A motivo outros 2013 (viagens motorizadas)
P rod u ç ã o/
P rAotdr au çç ããoo / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 5 2 1 1 1 0 1 1 3 0 1 0 0 0 0
1 0 5 2 1 1 1 0 1 1 3 0 1 0 0 0 0
2 2 0 11 6 4 4 1 2 9 11 1 4 2 1 1 1
2 2 0 11 6 4 4 1 2 9 11 1 4 2 1 1 1
3 1 15 0 12 4 3 1 2 9 8 1 3 1 1 1 1
3 1 15 0 12 4 3 1 2 9 8 1 3 1 1 1 1
4 0 4 5 0 1 1 0 1 2 2 0 1 0 0 0 0
4 0 4 5 0 1 1 0 1 2 2 0 1 0 0 0 0
5 0 2 1 1 0 2 2 0 1 2 0 1 0 0 0 1
5 0 2 1 1 0 2 2 0 1 2 0 1 0 0 0 1
6 0 5 3 2 7 0 2 1 2 4 0 1 1 1 1 1
6 0 5 3 2 7 0 2 1 2 4 0 1 1 1 1 1
7 0 1 1 0 5 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
7 0 1 1 0 5 2 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
8 0 1 1 0 0 0 0 0 1 3 0 1 1 0 0 0
8 0 1 1 0 0 0 0 0 1 3 0 1 1 0 0 0
9 1 9 7 4 2 2 1 1 0 5 1 2 1 1 1 0
9 1 9 7 4 2 2 1 1 0 5 1 2 1 1 1 0
10 0 2 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0
10 0 2 1 1 1 1 0 1 1 0 0 1 1 1 0 0
11 0 4 2 1 1 1 0 1 2 6 0 2 1 1 0 0
11 0 4 2 1 1 1 0 1 2 6 0 2 1 1 0 0
12 1 5 3 2 2 1 0 2 2 11 1 0 1 2 0 0
12 1 5 3 2 2 1 0 2 2 11 1 0 1 2 0 0
13 0 4 2 1 1 1 0 2 2 11 0 2 0 1 0 0
13 0 4 2 1 1 1 0 2 2 11 0 2 0 1 0 0
14 0 1 1 0 0 0 0 1 1 5 0 1 0 0 0 0
14 0 1 1 0 0 0 0 1 1 5 0 1 0 0 0 0
15 0 3 2 1 1 1 0 0 1 2 0 1 0 0 0 0
15 0 3 2 1 1 1 0 0 1 2 0 1 0 0 0 0
16 0 1 1 0 3 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0
16 0 1 1 0 3 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0

(15) Auto 2033 Outros:

(15) Auto 2033 Outros:
P-A motivo outros 2033 (viagens motorizadas)
P rod u ç ã o/
P rAotdr au ççããoo / 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 17 4 4 6 3 5 3 3 10 4 3 9 5 1 0
1 0 17 4 4 6 3 5 3 3 10 4 3 9 5 1 0
2 7 0 35 29 38 17 34 14 27 48 18 16 50 25 6 0
2 7 0 35 29 38 17 34 14 27 48 18 16 50 25 6 0
3 3 54 0 41 24 10 21 8 20 26 11 9 27 14 4 0
3 3 54 0 41 24 10 21 8 20 26 11 9 27 14 4 0
4 1 20 19 0 10 5 9 3 8 11 4 4 12 6 2 0
4 1 20 19 0 10 5 9 3 8 11 4 4 12 6 2 0
5 0 3 1 1 0 3 19 1 1 2 1 1 2 1 0 0
5 0 3 1 1 0 3 19 1 1 2 1 1 2 1 0 0
6 0 7 3 3 18 0 20 2 2 6 2 2 6 3 1 0
6 0 7 3 3 18 0 20 2 2 6 2 2 6 3 1 0
7 0 3 1 1 23 4 0 1 1 2 1 1 3 1 0 0
7 0 3 1 1 23 4 0 1 1 2 1 1 3 1 0 0
8 0 3 1 1 2 1 1 0 1 6 1 2 8 3 0 0
8 0 3 1 1 2 1 1 0 1 6 1 2 8 3 0 0
9 1 20 10 9 8 4 7 3 0 10 4 3 11 5 1 0
9 1 20 10 9 8 4 7 3 0 10 4 3 11 5 1 0
10 0 3 1 1 2 1 2 2 1 0 2 2 9 5 0 0
10 0 3 1 1 2 1 2 2 1 0 2 2 9 5 0 0
11 1 9 3 3 6 3 5 3 3 13 0 5 11 8 1 0
11 1 9 3 3 6 3 5 3 3 13 0 5 11 8 1 0
12 1 7 3 2 4 2 4 3 2 14 5 0 11 9 1 0
12
13
1
1
7
7
3
2
2
2
4
4
2
2
4
4
3
5
2
2
14
19
5
3
0
3
11
0
9
7
1
1
0
0 69
13 1 7 2 2 4 2 4 5 2 19 3 3 0 7 1 0
14 0 5 2 2 3 1 3 2 1 16 3 4 10 0 1 0
14 0 5 2 2 3 1 3 2 1 16 3 4 10 0 1 0
15 0 5 2 2 4 2 4 1 1 4 2 1 4 2 0 0
15 0 5 2 2 4 2 4 1 1 4 2 1 4 2 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
 (16) NM 2013 Outros:
P-A motivo outros 2013 (viagens não-motorizadas)
(16) NM 2013 Outros:
P ro d u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
P ro d u ç ã o/
1 10 21 2 35 43 52 62 70 81 94 1 07 1 11 1 22 1 31 1 41 1 51 1 60
A tra ç ã o
2 2 0 12 8 4 3 1 2 11 9 1 3 1 1 1 1
1 0 12 5 3 2 2 0 1 4 7 1 2 1 1 1 0
3 1 15 0 14 3 2 1 2 10 6 1 2 1 1 1 1
2 2 0 12 8 4 3 1 2 11 9 1 3 1 1 1 1
4 1 10 15 0 3 2 1 1 8 5 1 2 1 1 1 0
3 1 15 0 14 3 2 1 2 10 6 1 2 1 1 1 1
5 1 7 5 4 0 10 9 2 4 6 1 2 1 1 1 4
4 1 10 15 0 3 2 1 1 8 5 1 2 1 1 1 0
6 1 8 5 5 14 0 4 2 5 6 1 3 1 1 1 2
5 1 7 5 4 0 10 9 2 4 6 1 2 1 1 1 4
7 0 4 3 2 26 9 0 1 3 4 0 2 1 0 1 2
6 1 8 5 5 14 0 4 2 5 6 1 3 1 1 1 2
8 1 8 4 3 3 2 1 0 5 14 1 5 2 2 1 0
7 0 4 3 2 26 9 0 1 3 4 0 2 1 0 1 2
9 2 30 22 17 6 5 1 4 0 14 1 5 2 2 2 1
8 1 8 4 3 3 2 1 0 5 14 1 5 2 2 1 0
10 1 5 3 2 2 1 0 2 3 0 1 4 3 2 1 0
9 2 30 22 17 6 5 1 4 0 14 1 5 2 2 2 1
11 1 6 4 3 2 2 1 2 3 11 0 6 1 2 1 0
10 1 5 3 2 2 1 0 2 3 0 1 4 3 2 1 0
12 2 16 9 7 6 5 1 8 9 37 4 0 5 6 2 1
11 1 6 4 3 2 2 1 2 3 11 0 6 1 2 1 0
13 1 8 4 3 3 2 1 5 5 30 1 6 0 2 1 0
12 2 16 9 7 6 5 1 8 9 37 4 0 5 6 2 1
14 0 3 2 1 1 1 0 1 2 12 1 4 1 0 0 0
13 1 8 4 3 3 2 1 5 5 30 1 6 0 2 1 0
15 1 7 4 3 3 2 1 1 3 5 1 2 1 1 0 0
14 0 3 2 1 1 1 0 1 2 12 1 4 1 0 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 1 7 4 3 3 2 1 1 3 5 1 2 1 1 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(17) NM 2033 Outros:

(17) NM 2033 Outros: P-A motivo outros 2033 (viagens não-motorizadas)
P rod u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
P rod u ç ã o/
1 10 22 6 37 48 57 63 77 84 97 1104 1 16 1 25 1 31 4 1 48 1 52 1 60
A tra ç ã o
2 5 0 19 21 15 7 14 8 20 23 9 8 24 11 4 0
1 0 26 7 8 7 3 7 4 7 14 6 5 14 8 2 0
3 2 27 0 28 9 4 9 4 13 11 5 4 12 6 2 0
2 5 0 19 21 15 7 14 8 20 23 9 8 24 11 4 0
4 3 35 34 0 15 9 15 7 21 18 7 6 19 9 3 0
3 2 27 0 28 9 4 9 4 13 11 5 4 12 6 2 0
5 1 6 3 4 0 9 59 2 2 5 2 2 5 3 1 0
4 3 35 34 0 15 9 15 7 21 18 7 6 19 9 3 0
6 1 6 3 5 19 0 25 2 3 5 2 2 6 3 1 0
5 1 6 3 4 0 9 59 2 2 5 2 2 5 3 1 0
7 1 8 4 5 81 17 0 2 3 7 3 3 7 4 1 0
6 1 6 3 5 19 0 25 2 3 5 2 2 6 3 1 0
8 1 12 4 6 6 3 6 0 5 22 6 7 28 10 1 0
7 1 8 4 5 81 17 0 2 3 7 3 3 7 4 1 0
9 3 42 20 27 13 7 13 7 0 19 7 7 21 10 3 0
8 1 12 4 6 6 3 6 0 5 22 6 7 28 10 1 0
10 1 5 2 2 3 1 3 3 2 0 4 4 20 10 1 0
9 3 42 20 27 13 7 13 7 0 19 7 7 21 10 3 0
11 1 9 3 4 5 3 5 4 3 15 0 7 13 10 1 0
10 1 5 2 2 3 1 3 3 2 0 4 4 20 10 1 0
12 2 14 5 7 8 4 8 9 6 33 14 0 30 24 2 0
11 1 9 3 4 5 3 5 4 3 15 0 7 13 10 1 0
13 1 9 3 5 5 3 5 7 4 35 6 7 0 13 1 0
12 2 14 5 7 8 4 8 9 6 33 14 0 30 24 2 0
14 1 7 2 3 4 2 4 4 3 27 6 8 19 0 1 0
13 1 9 3 5 5 3 5 7 4 35 6 7 0 13 1 0
15 1 7 3 4 5 2 5 2 3 6 3 2 6 3 0 0
14 1 7 2 3 4 2 4 4 3 27 6 8 19 0 1 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
15 1 7 3 4 5 2 5 2 3 6 3 2 6 3 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

(18) TOTAL 2013 Outros:

P-A motivo outros 2013 (TOTAL)
P ro d u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 17 7 5 3 2 1 2 6 10 1 3 1 1 1 1
2 4 0 23 14 8 7 2 5 20 20 2 7 3 2 3 1
3 2 29 0 25 7 5 2 3 19 14 1 5 2 2 2 1
4 1 14 20 0 4 4 1 2 11 7 1 3 1 1 1 1
5 1 9 6 4 0 13 11 2 5 7 1 3 1 1 1 6
6 1 13 8 7 21 0 6 3 7 11 1 4 2 1 2 3
7 1 6 4 3 31 11 0 1 3 5 1 2 1 1 1 2
8 1 9 5 4 3 3 1 0 5 17 1 6 3 2 1 0
9 3 39 29 21 8 7 2 5 0 19 2 7 3 2 2 1
10 1 7 4 3 2 2 1 3 4 0 1 6 3 3 1 0
11 1 10 6 4 4 3 1 3 5 17 0 8 2 2 1 1
12
13
2
1
21
11
12
6
9
5
7
4
6
3
2
1
10
7
12
6
48
40
5
2
0
8
6
0
8
3
2
1
1
1
70
14 1 4 2 2 1 1 0 2 2 16 1 5 2 0 0 0
15 1 10 6 4 4 3 1 2 5 8 1 3 1 1 0 1
16 0 1 1 0 3 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0

(19) TOTAL 2033 Outros:

 12 2 21 12 9 7 6 2 10 12 48 5 0 6 8 2 1
13 1 11 6 5 4 3 1 7 6 40 2 8 0 3 1 1
14 1 4 2 2 1 1 0 2 2 16 1 5 2 0 0 0
15 1 10 6 4 4 3 1 2 5 8 1 3 1 1 0 1
16 0 1 1 0 3 1 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0

(19) TOTAL 2033 Outros:

P-A motivo outros 2033 (TOTAL)
P ro d u ç ã o/
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
A tra ç ã o
1 0 43 11 12 13 6 12 7 10 24 10 8 23 13 3 0
2 12 0 55 50 53 24 48 21 47 70 27 24 73 36 10 0
3 5 81 0 69 33 15 30 11 34 37 15 13 39 19 6 0
4 4 56 53 0 24 14 24 10 30 29 12 10 31 15 5 0
5 1 9 4 5 0 12 78 2 3 7 3 3 8 4 1 0
6 1 14 6 8 37 0 45 4 5 11 5 4 12 6 2 0
7 1 11 5 6 104 21 0 3 4 9 4 3 10 5 2 0
8 1 14 5 7 8 4 8 0 6 28 7 9 35 13 2 0
9 4 61 30 35 21 10 20 10 0 29 11 10 31 15 4 0
10 1 8 3 3 5 2 4 5 3 0 5 6 29 16 1 0
11 2 18 7 7 12 5 11 7 6 28 0 12 25 18 3 0
12 2 22 8 9 13 6 12 12 8 47 18 0 41 33 3 0
13 2 16 6 7 9 4 9 13 6 54 9 10 0 20 2 0
14 1 12 4 5 7 3 6 7 4 43 9 12 29 0 1 0
15 1 13 5 5 9 4 8 3 4 10 5 3 10 5 0 0
16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

71