PlanMob Pontal (2020-2040)

PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE
PONTAL DO CEARÁ (2020 - 2040)
Fortaleza – CE
2022
RELATÓRIO FINAL:
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE PONTAL DO CEARÁ
(2020 - 2040)
EQUIPE TÉCNICA:
GABRIEL BARBOSA ALVES - 496027

GUSTAVO MARQUES QUEIROZ - 499271
GUSTAVO MOTA SILVA - 499653
LEVI GOMES BEZERRA - 497419
THIAGO PASSOS OLIVEIRA - 496427
VINY PEREIRA BARROS – 497703
CONSULT
Departamento de Engenharia de Transportes (DET)
Endereço: Campus do Pici, Bloco 703 - Av. Mister Hull, s/n - Pici, Fortaleza - CE, 60455-760
CONSULT - ANÁLISE E PLANEJAMENTO DE SISTEMAS DE TRANSPORTES
Sumário
Sumário 2
1. JUSTIFICATIVA 5
2. OBJETIVOS 5
2.1 Geral 5
2.2 Objetivos Específicos 5
3. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA 5
4. METODOLOGIA 6
4.1 Identificação de Problemas 6
4.1.1 Contextualização do Sistema 6
4.1.2 Identificação dos Atores 7
4.1.3 Levantamento dos Problemas 7
4.1.4 Classificação e Representação dos Problemas 7
4.1.5 Validação da Representação dos Problemas 8
4.2 Caracterização da Problemática 8
4.2.1 Proposição e Validação de Indicadores 8
4.2.2 Definição de Variáveis e Coleta de Dados 9
4.2.3 Descrição da Situação Atual 9
4.2.4 Validação da Situação Atual 9
4.3 Diagnóstico dos Problemas 9
4.3.1 Construção da Situação Desejada 10
4.3.2 Comparação da Situação Desejada e a Situação Real 10
4.3.3 Evolução da Problemática 10
4.3.4 Validação da Problemática 11
4.3.5 Hierarquização 11
4.4 Avaliação das Alternativas 11
CONSULT
3
5. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS 11
5.1 Identificação de Problemas 11
5.1.1 Contextualização do Sistema 11
5.1.2 Identificação dos Atores 18
5.1.3 Levantamento de Problemas 19
5.1.4 Classificação e Representação dos Problemas 19
5.1.5 Problemas do Sistema de Transporte 20
5.1.6 Problemas do Sistema de Atividades 21
5.1.7 Representação da Problemática 21
5.2 Caracterização da Problemática 22
5.2.1 Proposição e Validação de Indicadores 22
5.2.2 Definição de Variáveis e Coleta de Dados 23
5.2.3 Modelos de Geração de Viagens 23
5.2.4 Modelo de Distribuição de Viagens 27
5.2.5 Modelo de Escolha Modal 30
5.2.6 Alocação de viagens 31
5.3 Diagnóstico do Problema 36
5.3.1 Definição da situação desejada 36
5.3.2 Cálculo do delta 37
5.3.3 Evolução da problemática 39
5.3.4 Hierarquização dos problemas 41
5.4 Alternativas 42
5.4.1 Grandes deslocamentos não motorizados 43
5.4.2 Congestionamento (relação volume/capacidade) 45
5.4.3 Distribuição de instituição de ensino 45
CONSULT
4
5.4.4 Distribuição da administração pública 46
5.4.5 Qualidade das vias 47
5.4.6 Síntese das Alternativas Propostas 48
6. Considerações Finais 49
Referências 50
ANEXO 51
CONSULT
1. JUSTIFICATIVA
Este Plano de Mobilidade visa atender aos requisitos contratados pela cidade de Pontal
(Ceará, Brasil) por meio do edital IPUP/PMPC N° 01/2022 a fim de cumprir a Lei Federal
12.587, de 3 de janeiro de 2012 que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade
Urbana.
2. OBJETIVOS
2.1 Geral
Identificar possíveis problemáticas da mobilidade urbana, caracterizar e diagnosticar a
problemática visando a situação atual (ano base 2020) e o desenvolvimento ao longo prazo
(ano horizonte 2040) e propor alternativas de intervenção levando em consideração fatores
técnicos, sociais e econômicos.
2.2 Objetivos Específicos

Compreender a estrutura do sistema de transportes de Pontal e a quem essa atente.
Analisar algumas mudanças pensadas pela prefeitura de Pontal e refletir sobre o seu impacto
sobre a acessibilidade dos usuários como a intenção de implantar um sistema de transporte
público e a criação da via Contorno Sul.
3. FORMULAÇÃO DO PROBLEMA
Pontal no âmbito do planejamento urbano pretende receber no horizonte futuro de 20
anos investimentos significativos nas áreas portuárias, industriais e de viagens aéreas, previsão
que tende a impactar significativamente a população do município. Entre os impactos
esperados, a acessibilidade do sistema de transportes da cidade com o usuário é particularmente
uma problemática central, uma vez que estes no presente apresentam insatisfação frente ao
sistema ofertado, o que tende a agravar-se no futuro estimado pelas instituições públicas.
Portanto, torna-se relevante compreender quais problemas impactam Pontal no presente e
estimar o estado futuro deste, a fim de interferir com ações corretivas, impedindo o avanço de
problemas e melhorando a qualidade de vida da população.
CONSULT
4. METODOLOGIA
4.1 Identificação de Problemas
A etapa de identificação de problemas consiste em identificar quais as dificuldades
percebidas pelos atores do sistema a fim de representá-los e estruturá-los de modo a facilitar a
análise de causas e efeitos entre as características do sistema de transporte e perceber desvios
em relação ao que é demandado e o que é ofertado.
A identificação de problemas como método, apoia-se na pesquisa social básica,
suportada em pressupostos teóricos e observações empíricas (Souza, 2010). Dessa maneira, a
compreensão do problema implica no entendimento dos usuários diretos e indiretos do sistema,
os atores que são impactados pelo custo, conforto, duração e utilidade das condições vigentes
do sistema de transporte.
Contudo, somente a visão e “reclamações” desses não determina uma informação clara
e objetiva da problemática pois esses partem de visões pontuais e particulares de problemas
que no geral tem caráter integrado, de modo que é necessário o estabelecimento de etapas que
favoreçam a transformação de percepções em objetos concretos, mensuráveis e reportáveis.
Portanto, separa-se essas etapas em contextualização do sistema, identificação dos
atores, levantamento de problemas, classificação / representação dos problemas e validação
desses.
4.1.1 Contextualização do Sistema

A contextualização do sistema consiste em especificar e delimitar o objeto de estudo.
Dessa forma, o sistema de transportes deve ser caracterizado o quanto for possível em função
dos dados disponíveis e quanto for necessário para possibilitar a observação isolada e
correlacionada suas partes.
No contexto dos sistemas de transporte, a especificação deve incluir aspectos como:
padrão de viagens, uso do solo, relação entre oferta e demanda, delimitação espacial e temporal
de cada fenômeno. Além de representar qualitativa e quantitativamente o sistema, a
contextualização deve ser capaz de abranger e relatar a influência de um subsistema em outro,
facilitando posteriormente o entendimento de relações de causa e efeito entre esses.
CONSULT
7
4.1.2 Identificação dos Atores
A identificação e caracterização da relação entre os atores e o sistema consiste em uma
parte fundamental do processo de identificação de problemas, pois estes são os delimitadores
dos problemas no que diz respeito à acessibilidade do sistema de transportes.
Portanto, reconhecer os diferentes perfis de deslocamento, em termos de motivação,
modal escolhido, horário, rota e tolerância a níveis de serviços é essencial para o levantamento
de problemas e a tomada de decisão na proposição de soluções, uma vez que cada perfil tende
a comportar-se de modo significativamente distinto e até mesmo conflituoso.
Logo, segundo Soares (2014), “Planejar, portanto, não depende apenas do domínio
intelectual da complexidade do fenômeno analisado, mas também da mediação dos diferentes
atores envolvidos no processo e seus conflitos de interesse”, dessa forma ponderando visões
particulares em função de uma percepção plural do sistema.
4.1.3 Levantamento dos Problemas

O levantamento dos problemas consiste na coleta amostral por meio de diversos
métodos possíveis sobre as problemáticas percebidas pelos atores em função de sua interação
com o sistema em análise. Segundo Soares (2014), essa amostragem em geral é bastante
particular e intuitiva sobre os problemas do sistema, representado na forma de reclamações,
incômodos e desaprovação sobre diversos aspectos estruturais e operacionais. Isso é
justificável uma vez que os atores não necessariamente possuem uma visão ampla e analítica
do sistema, de modo que esse papel é atribuído ao técnico responsável pela análise do objeto.
Esse aspecto dificulta a identificação de problemas, suas causas e efeitos de modo delimitado,
cabendo uma análise mais profunda e interpretativa dos dados, confrontando com a
contextualização do sistema para produzir uma representação mais objetiva do problema.
4.1.4 Classificação e Representação dos Problemas

A classificação e representação dos problemas consiste na estruturação dos problemas
levantados, integrando as visões dos atores em uma estrutura coerente e correlacionada.
A classificação pode ocorrer em função da abrangência dos problemas, da sua relação
com o uso do solo, em função do desempenho do sistema de transporte, das atividades que
geram a necessidade de transporte, entre outros critérios. A classificação é importante na
CONSULT
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medida em que permite comparar preliminarmente, no caráter de hipótese, os problemas
apontados com o contexto identificado de cada subsistema.
A representação pode ocorrer de diversas formas como árvores de problemas, diagrama
de causa e efeitos, entre outras ferramentas de visualização que permitam ao técnico, visualizar
e distinguir claramente problemas, suas causas e seus efeitos, além do provável impacto sobre
outros problemas. Quanto mais detalhada a representação, mais específica pode ser analisada
na etapa de caracterização e, portanto, mais pontual pode ser a solução adotada ao fim do
processo de planejamento.
4.1.5 Validação da Representação dos Problemas

A validação da representação consiste na apresentação por parte dos planejadores da
representação adotada para a problemática em análise para a sociedade da qual constituem os
atores consultados inicialmente, a fim de que ocorra a validação do processo de identificação
e a homologação da participação dos atores no processo. Espera-se que isso promova mais
transparência ao processo de planejamento e auxilie os técnicos a validarem suas análises da
problemática ou incorporarem novos elementos, hipóteses e questões a serem debatidas.
4.2 Caracterização da Problemática

A etapa de caracterização da problemática consiste em representar a percepção dos
atores do sistema por meio de indicadores que quantifiquem a gravidade do problema e que
permitam a análise do impacto das causas e efeitos (Soares, 2014). Espera-se que cada
indicador mensure as relação causa e efeito representado do produto da fase de identificação
de problemas. Isso permite analisar sistematicamente o impacto de diversos fatores em uma
problemática, seja essa consequência direta, indireta ou cíclica. Portanto, propor, definir,
coletar e analisar indicadores é uma etapa essencial para a compreensão da situação atual em
análise.
4.2.1 Proposição e Validação de Indicadores

A proposição e validação de indicadores consiste em escolher parâmetros que
descrevem a realidade a partir de dados confiáveis e coletados sistematicamente (Soares, 2014),
dessa forma, promovendo informações sobre os problemas discutidos. Diversos indicadores
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podem ser encontrados na literatura sobre problemáticas no meio urbano como tempo de
deslocamento, tempo de deslocamento, relação volume/capacidade, acessibilidade, entre
outros. Esses indicadores devem ser propostos de tal forma que indiquem, dentro da
representação da problemática em cada relação de causa e efeito, a gravidade de um sobre o
outro.
4.2.2 Definição de Variáveis e Coleta de Dados

A definição de variáveis e coleta de dados consiste no processo de determinar e coletar
as variáveis significativas para a construção dos indicadores propostos. Esse processo inclui a
delimitação da variável observada em campo, a coleta de dados e o processamento destes, em
um processo de conversão de dados em informação.
4.2.3 Descrição da Situação Atual

A descrição da situação atual consiste em descrever a atual gravidade dos problemas
identificados em função da análise dos indicadores propostos e coletados. Pode-se fazer uso de
modelagem matemática e simulações para estimar indicadores não coletados ou a evolução de
situações oriundas da situação atual.
4.2.4 Validação da Situação Atual

A validação da situação atual consiste na apresentação por parte dos planejadores da
situação atual analisada a partir dos indicadores propostos para a sociedade da qual constituem
os atores consultados inicialmente, a fim de que ocorra a validação do processo de
caracterização e a homologação da participação dos atores no processo. Espera-se que isso
promova mais transparência ao processo de planejamento e auxilie os técnicos a validarem suas
análises da problemática ou incorporarem novos elementos, hipóteses e questões a serem
debatidas.
4.3 Diagnóstico dos Problemas

Essa etapa tem por sua importância e finalidade, a comprovação das proposições
levantadas na etapa de identificação, assim por sua vez, o diagnóstico de problemas possui
como diferencial a quantificação da dimensão dos problemas encontrados. Vale salientar ainda
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que, nesta etapa as relações de causa e efeito são evidenciadas e consequentemente melhor
compreendidas, afinal, para se diagnosticar o problema deve-se primeiramente estar ciente de
todas as causas e efeitos que serão observados dentro do meio urbano.
4.3.1 Construção da Situação Desejada

Esta é definida como primeiro passo do diagnóstico de problemas, para que aconteça a
construção da situação desejada, deve-se procurar a opinião dos atores, a fim de identificar
aquilo que estes desejam, e o que está dentro da realidade de ser executado. Algo bem comum
durante este processo é o conflito de ideias gerado devido ao desacordo de opiniões existentes
dentro de uma só malha urbana. É importante também a criação de parâmetros semelhantes aos
pensados na caracterização da problemática , porém a diferença agora é que estes serão
utilizados como base de uma situação que se deseja alcançar, uma imagem futura
(MAGALHÃES e YAMASHITA, 2009). Para a construção desses parâmetros o ideal é buscar
a ajuda de fontes literárias, porém, também é possível dimensioná-los através da experiência
existente com essa etapa, as informações adquiridas com os atores deverão ser fortemente
consideradas para a construção dos parâmetros.
4.3.2 Comparação da Situação Desejada e a Situação Real

Após definidos os parâmetros de situação desejada neste momento, serão utilizados
para comparar e validar os problemas encontrados nas etapas anteriores, para este fim deve-se
comparar o parâmetro encontrado na caracterização do problema e os encontrados durante a
construção da situação desejada. Em todo caso, se ao se comparar os parâmetros e for
encontrado alguma diferença maior que a tolerância, deve ser aí então verificado o problema
(MAGALHÃES e YAMASHITA, 2009). Após esse processo, será possível então analisar a
dimensão dos problemas encontrados.
4.3.3 Evolução da Problemática

Evolução da problemática ou prognóstico, é a etapa onde deve-se realizar uma
estimativa acerca da evolução de problemas baseando-se no que já se possui como dados,
obtendo através de modelagem, uma projeção para um cenário futuro, prevendo assim o
comportamento que os problemas irão tomar.
CONSULT
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4.3.4 Validação da Problemática

Ao fim do diagnóstico, deve ser feita a validação da problemática com o auxílio dos
atores, estes poderão assim identificar o seus interesses no produto das relações obtidas, além
de ajudarem a identificar as questões que são mais graves em suas opiniões, assim será possível
validar quais são os principais problemas da sociedade.
4.3.5 Hierarquização
Nesta etapa, por conta das opiniões divergentes dos atores, além de os recursos
existentes serem limitados, devem ser estabelecidas prioridades. Os problemas deverão estar
alinhados aos objetivos, com estes em mente deve-se ainda haver uma hierarquização dos
mesmos, a fim de que as alternativas tenham ordem de prioridade na execução. Dessa forma,
sugere-se que os problemas tenham a avaliação dos tópicos, gravidade pontual, gravidade
relativa, urgência e tendência. Assim será possível alocar de melhor forma, o uso de recursos
e prazos, por exemplo.
4.4 Avaliação das Alternativas

A avaliação das alternativas consiste em estabelecer objetivos claros e metas
alcançáveis frente aos problemas caracterizados e hierarquizados. Nessa etapa, valem-se dos
valores dos atores e comunidade em questão para sugerir alternativas de intervenção que sejam
tecnicamente viáveis, economicamente saudáveis, socialmente acessíveis e ambientalmente
responsáveis. O detalhamento pode variar em função da abrangência do estudo, partindo de
uma análise conceitual até a modelagem de cenários e projeções de impacto mais específicas.
Em função das diretrizes estabelecidas no edital e suas atualizações, optou-se por uma análise
conceitual das alternativas.
5. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

5.1 Identificação de Problemas
5.1.1 Contextualização do Sistema
No contexto atual, Pontal é um município localizado no Ceará, Brasil, próximo a capital
do estado. Segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), possui uma
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população total de 47.211 habitantes, onde 9,20% destes residem em zonas rurais e os demais
(90,80%) em zona urbana.
Planejamento Urbano e Transportes
Do ponto de vista do planejamento urbano e de transportes, Pontal é dividido em 15
Zonas de Análise de Tráfego (ZAT), além de 3 zonas externas, a saber:
Zonas de Análise de Tráfego

1. Pedra grande: Sua área é de 1,23 km², esta área possui foco residencial, porém existem
ainda vários prestadores de serviço, além de alguns pequenos pontos de comércio.
Possui ainda 1 posto de saúde em sua área.
2. Região central: Sua área é de 2,10 km², esta área tem um aspecto de uma zona
comercial, embora muitos comerciantes que moravam antigamente nesta zona ainda
possuem suas casas, assim se torna uma área com comércios e casas. Dentre seus
pontos, possui um centro administrativo, além de igrejas, pontos de comércio populares,
bancos e supermercados.
3. Praia mansa: Praia mansa, possui uma área de 2,14 km². É a área que possui a única
escola particular de Pontal, é ocupado majoritariamente pela classe média, um de seus
principais aspectos é a diversa variedade de prestadores de serviços, consultórios
odontológicos, advogados, clínicas médicas, cabeleireiros, entre outros.
4. Lagoinha: Possui 2,15 km² de área, um de seus principais aspectos é a quantidade de
locais de lazer que são encontrados nesta região, são exemplos estádios de futebol,
ginásios, bares, restaurantes, boates, e sua praia, pontos estes que atraem bastante
turistas. O hospital de Pontal está localizado nesta área. Pode-se afirmar que Lagoinha
é a zona nobre da cidade.
5. Cais do porto: Zona portuária que abrange 1,46 km², existem em Cais do porto muitos
terrenos em dunas antes desocupados, que foram utilizados para construção residencial,
muitas destas construídas ao redor do porto. Além disso, ainda existem pontos de
prestadores de serviço em especial, em prol do porto. Há ainda, um supermercado nesta
região.
6. Vila operária: Uma área que predomina a baixa renda e possui 1,62 km², a suas
edificações em maioria são residenciais, porém algo que a diferencia das outras zonas
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13
é a sua tradicionalidade, assim possui também vários prestadores de serviços. É
habitada principalmente por operários da ferrovia.
7. Bairro Novo: Com uma área de 2,65 km² possui muitos prestadores de serviço, apesar
de ser uma área exclusivamente habitada por meio de programas e ajudas
governamentais, desta feita é possível afirmar que os habitantes em maioria são de baixa
renda.
8. Parque ecológico: Possui área de 1,03km², e abrange uma área entre a rodovia e o
parque ambiental. A zona parque ecológico conta ainda, com uma creche e alguns
pequenos pontos de comércio, além de sua faixa de renda ser predominantemente baixa.
9. Planalto: Essa área possui extensão de 2,25 km², sua faixa de renda está a média e a
baixa, possui ainda pequenos pontos de comércio e de prestação de serviços. Este local
abriga uma escola municipal, além de muitos terrenos não ocupados.
10. Paraíso: Com um trecho de área rural de mata nativa, Paraíso possui 3,33 km². Existe
nesta região uma escola, a qual a maioria dos estudantes de Pontal frequentam, contudo,
Paraíso em grande parte se encontra em área de risco (alagável). Seus habitantes são
em maioria de baixa renda.
11. Precatuba: Também é uma área residencial, a qual teve auxílios governamentais para
sua ocupação, desta forma pode se afirmar também que esta é uma área que é de baixa
renda.
12. Atenas: Nesta zona confere-se 1,56km², existe nela uma UPA, uma escola pública de
ensino médio, supermercado, bares, e pontos de comércio local. Há também uma
república de estudantes, tornando assim uma zona em sua maioria residencial.
13. Distrito industrial I: Com um total de 2,95km², esta região possui algumas áreas
residenciais e alguns comércios, porém a maior parte de sua área é vazia, somente com
terrenos inocupados e pouca presença de indústrias. Vale ressaltar também, que uma
parte da universidade está situada nesta zona.
14. Distrito Industrial II: Possui 2,25 km². Semelhantemente ao distrito industrial I, também
possui poucas residências e alguns pontos de comércio, ainda não possui indústria.
Grande parte da universidade encontra-se dentro da área do Distrito Industrial II.
15. Caiçaras: Possui 0,96 km², é uma zona onde a maioria de seus habitantes são
pescadores, dessa forma caracteriza-se basicamente de uma área residencial em forma
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de vila. Além disso, é importante relevar o aspecto que essa é uma área que atrai turistas
praticantes de esportes radicais.
Zonas Externas
1. Capital: A capital do Ceará, Fortaleza, foi levada em conta nesta análise de zoneamento
pois é uma zona que interfere diretamente em Pontal se tratando de geração e atração
de viagens.
2. Zona rural de Pontal do Ceará: Foi levada em conta pois devido a agropecuária, esta é
uma zona que também interfere diretamente na atração e geração de viagens, no caso
seriam mais viagens voltadas a carga.
3. Municípios do litoral oeste do estado: As praias desta zona são alguns dos pontos que
mais geram e atraem viagens, Pontal está entre a capital e estes municípios, logo estas
viagens geram fluxo na cidade, e isso também deve ser levado em conta.
Figura 01 - Zoneamento de Pontal do Ceará (fonte: Prefeitura de Pontal).
CONSULT
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Renda
Dos habitantes da zona urbana, 73% são de baixa renda, 22% de renda média e 5 % de
alta renda, onde grande parte dos indivíduos de alta renda estão na zona de Lagoinha. A renda
média por domicílio em Pontal é de R$1.191,53.
Sexo e faixa etária

Do total de habitantes, 54% são do sexo masculino e 46% do feminino, menores de 5
anos totalizam 9,6%, entre 5 e 18 anos são 22,8%, entre 18 e 25 anos são 17,8%, entre 25 e 40
anos são 23,6%, entre 40 e 60 anos são 16,4% e maiores de 60 anos são 9,7%.
Deslocamentos
Em 2019, segundo dados do Instituto de Planejamento Urbano de Pontal do Ceará
(IPUP), a distribuição dos veículos motorizados é de 34% para carros e 66% para motos.
Apenas 18,8% em média dos domicílios de baixa renda em Pontal possuem veículos, 28,8%
para a classe média renda e 41,8% para a alta renda. Não há sistema de transporte público. Os
demais deslocamentos ocorrem de modo não motorizado como a pé e a bicicleta, sem
proporção explicitamente conhecida. A Figura 02 exibe as condições das vias de Pontal.
Figura 02 - Vias pavimentadas e asfaltadas de pontal (fonte: Prefeitura de Pontal).
CONSULT
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Empreendimentos
Em Pontal, os principais empreendimentos existentes são: posto de saúde municipal,
colégio, porto, creche, rodoviária, centro administrativo, escola municipal, escola estadual,
campus universitário e UPA. A Figura 03 apresenta o mapa da distribuição desses
empreendimentos.
Figura 03 - Empreendimentos existentes (fonte: Prefeitura de Pontal).
No horizonte projetado pela organização municipal de Pontal e horizonte deste projeto

de mobilidade, a cidade tende a ter um impulsionamento econômico e social planejado até
2040. O crescimento se deve a realização de vários investimentos, dentre esses, pode-se citar
o Distrito Tecnológico e Industrial de Pontal do Ceará, localizado nas zonas Distrito Industrial
I e II, que foi criado pela Prefeitura de Pontal por meio do decreto nº 1905 de 01/08/2018.
No Distrito Industrial I, está prevista a instalação de duas indústrias do setor de
componentes eletrônicos. Espera-se que cada um desses empreendimentos gere em torno de
250 novos empregos (pelo menos 70% dos empregos devem ser residentes de Pontal) e
CONSULT
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necessite de pelo menos 2000 m² para a instalação das fábricas, armazéns, estacionamentos e
escritórios. Além disso, após 5 anos, pretende-se realizar a construção de uma grande fábrica
de automóveis, focado na produção de veículos 4x4 no Distrito Industrial II, o que acarretará
um enorme crescimento econômico na região. Espera-se que esse empreendimento
proporcione, diretamente e indiretamente, a abertura de 5750 postos de trabalho no ano de
instalação.
Na zona 4 (Lagoinha), visando o crescimento comercial da região, espera-se que daqui
a 5 anos seja construído um Shopping Center, cujo nome será Pontal Shopping. Tal
empreendimento terá 100 lojas satélites e quatro lojas âncoras. Ademais, ocupará uma área de
1,6 ha e possui a previsão da geração, direta e indireta, de cerca de 500 empregos (espera-se
que 80% desses sejam residentes de Pontal).
Na zona 15 (Caiçaras), visando o crescimento do turismo na região, será construído um
Resort que possui capacidade para atender 500 hóspedes. Esse Resort contará com um centro
de convenções para sediar eventos, além de um parque aquático. Espera-se que com a
realização desse empreendimento sejam gerados cerca de 100 empregos, tanto de forma direta
como indireta.
A oeste da zona urbana da de Pontal, em torno de 10 anos, será realizada a construção
do Complexo Industrial Portuário de Pontal do Ceará, cujo intuito é triplicar a atual capacidade
de operação portuária da região. Tal projeto foi realizado pela Prefeitura de Pontal junto ao
governo Estadual e Federal e pretende substituir o atual porto, o qual deverá ser transformado
em um centro cultural.
Ao sul da zona urbana de Pontal, também em torno de 10 anos, será construído o
Aeroporto Internacional. Esse empreendimento visa transferir as operações do atual Aeroporto
Internacional da Capital, que será desativado. Estima-se que esse aeroporto se torne um grande
“hub” da região Nordeste, pois terá uma capacidade de movimentação de 5 milhões de
passageiros por ano, além de possuir duas pistas de pouso e decolagem.
Por fim, devido à implantação do Aeroporto Internacional e do Complexo Industrial
Portuário, a Prefeitura Municipal de Pontal do Ceará planeja realizar a construção da rodovia
Contorno Sul, que fará a ligação da Rodovia O (ou seja, da Capital) aos polos geradores de
tráfego (Aeroporto Internacional e do Complexo Industrial Portuário). Esse empreendimento
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possui como função evitar que o grande tráfego de passageiros e cargas congestionem as vias
urbanas da cidade.
Estima-se que em 10 anos seja criado o Centro de Educação Tecnológica de Pontal
(CETeP), além disso, também se espera que o Campus Universitário Pontal da Universidade
do Ceará dobre de tamanho, assim, melhorando a capacidade educacional da região. Isso será
possível devido a um convênio assinado pela Prefeitura de Pontal, juntamente com o Governo
do Estado.
Também é esperado que em até 10 anos um sistema de transporte público seja
implementado em Pontal, o qual contará com cincos linhas de ônibus, assim, melhorando a
mobilidade urbana da cidade, o que favorecerá o desenvolvimento dela. Contudo isso depende
do estudo de impacto no sistema de transporte, o qual parte da análise (conceitual) deste
relatório é responsável.
A Prefeitura também visa alcançar nesses 10 anos o saneamento de 100% da área urbana
da cidade através do plano “SanearPontal”.
5.1.2 Identificação dos Atores

Com base na demografia, nas atividades e condições econômicas/sociais de Pontal,
pode-se traçar o perfil de alguns atores que influenciam e/ou interagem diretamente sobre o
sistema de transporte:
● Trabalhadores que se deslocam provavelmente para a zona de trabalho em horários
fixos e retornam ao domicílio após a jornada de trabalho;
● Comerciantes, industriais, e prestadores de serviço que deslocam-se provavelmente
para a zona de trabalho, para outras zonas a fim de realizar acordos comerciais,
atendimento a clientes, atividades burocráticas;
● Estudantes (universitário, ensino médio, ensino fundamental), professores e pais que
deslocam-se provavelmente para acessar universidades, escolas e creches em horários
da manhã e retornam meio dia ou a tarde;
● Idosos, crianças e seus cuidadores que deslocam-se provavelmente para acessar
parques, áreas de lazer, serviços médicos com regularidade;
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Desses atores, cerca de 34% (provavelmente classe alta e média) interagem por meio
motorizado individual (moto ou carro). Outra parcela de 66% (provavelmente classe média e
baixa) interagem por meio não motorizado (a pé, bicicleta).
Pode-se citar também entidades públicas responsáveis pelo planejamento e manutenção
urbanísticos e do sistema de transportes da cidade.
5.1.3 Levantamento de Problemas

A partir de pesquisas domiciliares realizadas pelo IPUP e disponibilizadas para os
técnicos deste relatório, observaram-se diversas “reclamações” dos atores que podem estar
relacionados a qualidade do sistema de transportes, entre esses:
● Andar longas distâncias

● Congestionamento no centro
● Muito tempo no trânsito
● Atraso no trabalho
● Escola muito distante
● Buracos nas vias
● Órgãos públicos distantes
Apesar de aparentemente desconexos e com problemáticas intrínsecas a essas

“reclamações”, busca-se racionalizar esses objetos de modo a relacioná-los entre si e a questões
macro como o planejamento urbano, ao sistema de atividades, de transportes. Dessa maneira
busca-se o entendimento mais profundo da origem dos problemas relatados.
5.1.4 Classificação e Representação dos Problemas

A fim de sistematizar o entendimento do levantamento do item 5.1.3, é preciso criar
hipóteses de possíveis problemas com o intuito de embasar e nortear as análises e o
planejamento a respeito da situação em questão, reparte-se em 2 sistemas que se
interrelacionam.
1. Sistema de Transporte (ST);

2. Sistema de Atividades (SA).
CONSULT
20
Compreende-se os sistemas no entendimento de que os diversos atores atuantes no

município de Pontal possuem diferentes motivações para realizarem suas atividades cotidianas,
entre essas estão lazer, trabalho e educação. Para realizar suas atividades, os atores precisam
se deslocar pela cidade devido a distribuição espacial em que essas encontram-se, e esse
deslocamento deve ser realizado a partir de meios que melhor atendem aos indivíduos.
Além disso, observa-se que muitas vezes os indivíduos analisam a disponibilidade,
acessibilidade, comodidade e custos dos meios de transporte antes de realizar uma atividade, e
muitos mudam a atividade que iriam realizar devido a esses fatores. Desse modo, é necessário
sempre levar em consideração essa interação entre ambos os sistemas, visto que um problema
em um acaba por afetar o outro de alguma maneira.
5.1.5 Problemas do Sistema de Transporte

Um dos problemas do ST diz respeito à infraestrutura. A má qualidade da maioria das
vias do município, pois não se encontram pavimentadas e acabam por dificultar o acesso a
certas áreas e empecilham a implantação de um sistema de transporte de qualidade. Essa má
qualidade das vias gera aumento no tempo de viagens, que por consequência ocasiona atrasos
para compromissos e atividades dos usuários.
Além disso, outro problema importante a ser analisado é a questão dos meios de
transporte. No contexto atual, a maioria das viagens realizadas em Pontal são feitas através de
transporte não motorizado, provavelmente devido ao baixo desenvolvimento econômico que
restringe o acesso de escolha a veículos particulares como carros e motos e a falta de opções
coletivas como transporte público. As poucas opções de modais de baixo custo (a pé e bicicleta)
somadas aos grandes deslocamentos não motorizados geram elevados tempos de viagens, o
que acaba por atrasar os usuários do sistema de transporte e os submetem a condições
desfavoráveis de deslocamento como cansaço, insegurança, insolação, entre outros.
Um problema que também deve receber a devida atenção diz respeito à distribuição das
viagens pelo município. A partir das análises feitas, percebe-se que a zona que mais atrai
deslocamentos relacionados à educação é a zona 10 devido à grande concentração de escolas.
Essa alta concentração faz com que nessa área e nas proximidades sejam formados grandes
congestionamentos, que corroboram para os elevados tempos de viagem no município.
CONSULT
21
Outro problema gerador de congestionamentos na cidade são as poucas opções de saída
para a Capital do estado, Fortaleza. A grande quantidade de viagens tanto indo como vindo da
capital, somadas à baixa quantidade de rodovias ligando as duas cidades faz com que sejam
formados congestionamentos nas vias e acabam por aumentar o tempo da viagem, gerando
atrasos e estresses.
5.1.6 Problemas do Sistema de Atividades

A distribuição da administração pública é algo que deve ser levado em consideração na
hora de analisar os problemas do AS, visto que fatores como a abrangência de um equipamento
público, a área construída ao entorno, o número de usuários e a acessibilidade ao local, podem
fazer com que muitos indivíduos se direcionem a apenas um local, causando grandes
congestionamentos e todos os problemas derivados disso.
A alta concentração de escolas na zona 10 faz com que muitas viagens sejam realizadas
com destino a ela. Esses deslocamentos corroboram para a criação de congestionamentos
dentro dessa zona e nas áreas próximas a ela.
5.1.7 Representação da Problemática

A partir dos problemas levantados junto aos atores e da sistematização acima, pode-se
representar as relações de causa e efeito entre as problemáticas conforme a Figura 04.
CONSULT
22
Figura 04 - Representação da árvore de problemas identificados (fonte: autoral).
5.2 Caracterização da Problemática

5.2.1 Proposição e Validação de Indicadores
A fim de representar os problemas identificados e identificáveis em Pontal, propõem-
se indicadores considerando a disponibilidade de dados obtidos através da pesquisa censitária
do IBGE de 2010, dados do socioeconômico e do uso do solo IPUP de 2019 e da pesquisa
origem-destino domiciliar de 2019 com amostragem de 10% da população em que cada
indivíduo foi questionado sobre os deslocamentos realizados no dia anterior. Na
impossibilidade da coleta de mais indicadores na cidade, restringe-se aos indicadores
discutidos a seguir.
● Grandes deslocamentos não motorizados (%): definido como o percentual de

deslocamentos realizados por modal não motorizado como a pé ou bicicleta. Valores
muito elevados e a distribuição dessas viagens podem indicar a existência elevados
tempos de viagens, falta de acessibilidade a zonas distantes , apontando a necessidade
de viabilizar alternativas de transporte;
● Congestionamento (relação volume/capacidade): definido como uma medida de
saturação das vias em relação ao fluxo de carros em veículos por hora. Valores de
CONSULT
23
volume/capacidade próximos a 1,00 podem indicar sobrecarga da infraestrutura
instalada, enquanto valores abaixo de 0,25 podem indicar subutilização desta;
●
● Distribuição da administração pública (raio de abrangência, em metros): definido como
a distância que um equipamento público abrange em relação ao seu entorno, podendo
estar relacionado a área construída ao entorno, do número de usuários, da acessibilidade
ao local;
● Qualidade das vias (percentual de vias não pavimentadas): definido como a relação
entre as não vias pavimentadas e o total, fator que pode influenciar diretamente a
velocidade de fluxo dos veículos, a capacidade das vias em função da sua solicitação,
quantidade de acidentes, prejuízo à modais motorizados e afins.
Para a caracterização por meio dos indicadores, analisam-se a situação da cidade com
base nos dados discriminados no item 5.2.2 (estimando os dados temporalmente muito
distantes como os do IBGE para o ano de 2020) e a evolução destes em 20 anos (2040), período
de planejamento proposto pela administração pública da cidade, para o contexto em que não
ocorram interferências no sistema de transportes por parte dos gestores.
5.2.2 Definição de Variáveis e Coleta de Dados

A disponibilidade de variáveis para a composição dos indicadores e a coleta de dados
no ano base, conforme citado no item 5.2.1, restringe a disponibilidade das fontes disponíveis
do IBGE e IPUP, além de informações gerais disponíveis nos anexos do edital. Para as análises
que visam projetar a evolução das problemáticas acompanhadas por indicadores propostos,
projetaram-se os dados com base em modelagem matemática proposta pelos técnicos deste
relatório e indicados pelo termo de referência em anexo. Portanto, deve-se verificar que a
confiabilidade dos resultados é diretamente proporcional à validade do modelo proposto e do
horizonte de projeção.
5.2.3 Modelos de Geração de Viagens

Modelos de geração de viagens são representações matemáticas utilizadas na previsão
dos tipos de viagens (produção e atração) por determinada zona geográfica. Geralmente,
CONSULT
24
modelos de geração consideram como premissa o impacto do padrão de uso do solo, as
características socioeconômicas da população e/ou as características do sistema de transporte.
Para o modelo de geração e atração de viagens, utilizaram-se modelos de regressão linear
múltipla, utilizando as variáveis explicativas para cada razão de viagem, considerando a
correlação estatística dos dados e o melhor atendimento às premissas do modelo, conforme a
Tabela 01.
Tabela 01 - Variáveis explicativas adotadas para a modelagem de produção e atração (fonte: autores).
Variáveis Explicativas (Estimado de Fator de influência

Fenômeno Motivo
2019 com base no Censo 2010) considerado
Atração Trabalho Quantidade de vagas Socioeconômico
Produção Trabalho População Economicamente Ativa Socioeconômico
Socioeconômico
Atração Educação Quantidade de Matrículas
Produção Educação População em Idade Escolar Socioeconômico
Uso do Solo,
Atração Outros Espaços de Alta Renda
socioeconômico
Produção Outros Estrato Populacional por Renda Socioeconômico
Utilizou-se também dados de pesquisas que estimam o impacto socioeconômico, uso e

ocupação do solo na implementação de empreendimentos futuros. Cada variável explicativa
(𝑥𝑖 ) é associada a um valor calibrado de 𝛽𝑖 conforme a Equação 1 de modelos de regressão
linear múltipla para estimar a quantidade de viagens de atração ou produção (𝑦).
𝑦 = 𝛽0 + 𝛽1 𝑥1 +⋅⋅⋅ +𝛽𝑖 𝑥𝑖 (Equação 1)
CONSULT
25
Em cada modelo, verificou-se o atendimento às premissas com confiança de 95% por
meio do Linguagem R. Em anexo os gráficos referentes aos resíduos sobre os quais residem as
premissas. Os modelos devem seguir as seguintes premissas:
● Normalidade dos resíduos (Shapiro-Wilk test)

● Independência dos resíduos (Durbin-Watson statistic)
● Homocedasticidade dos resíduos (Breusch-Pagan test)
● Ausência de multicolinearidade (Variance inflation factor - VIF)
● Ausência de outliers (Standardized Residual)
● R-quadrado mínimo (Coefficient of determination)
● Capacidade explicativa do modelo (F-test)
A partir das fontes disponíveis do IBGE (atualizados para o ano de 2019 por meio de
inferências sobre o crescimento populacional e econômico) e IPUP (2019), utilizaram-se os
dados das 15 Zonas de Análise de Tráfego (ZAT) de Pontal para calibrar os 𝛽𝑖 s. A Tabela 02
resume as equações obtidas e algumas observações.
CONSULT
26
Tabela 02 - Variáveis explicativas adotadas para a modelagem de produção e atração (fonte: autores).
Motivo P/A 𝑦 = 𝛽0 + 𝛽1 𝑥1 +⋅⋅⋅ +𝛽𝑖 𝑥𝑖 Observações
“PopEdu = Pop5 + Pop5_18” (população

Educação Produção y = 1,53×PopEdu - 42,79 educacional, considerada de 0 até 18 anos)
Atende as premissas, b não significativo
Atende as premissas (exceto a normalidade dos

Educação Atração y = 1,77×Matrículas + 3.97 resíduos, graficamente adequado), b não
significativo
y = 1,80×Pop18_25 + Atende as premissas (apresenta variáveis

Trabalho Produção 2,04×Pop25_40 + 1,00×Pop40_60 + correlacionadas, mas não são causais, apenas tem
19.89 a mesma proporção), b não significativo
“TotalVagas = Serviços + Comercial + Industrial

+ Educacional + Saúde”
Trabalho Atração y = 1,99×TotalVagas + 363.79 Atende as premissas (exceto a normalidade dos
resíduos e homocedasticidade, porém está
adequado), b não significativo
y = 0.62×PopBaixaRenda +
Atende as premissas, “PopRendaMédia” pouco
Outros Produção 3,40×PopRendaAlta +
significativa estatisticamente
0,56×PopRendaMédia - 62.84270
Atende as premissas (exceto a independência dos

Outros Atração y = 66,34×ÁreaRendaAlta + 248.87
resíduos)
Esses modelos auxiliam na modelagem do problema na medida em que permitem

correlacionar numericamente as relações entre uso do solo, as características socioeconômicas
da população e/ou as características do sistema de transporte (evidenciados na literatura como
causadores de viagens) para estimar contextos futuros das viagens. A aplicação a Pontal
permite inferir o agravamento ou não de problemáticas para o horizonte de projeto, regiões
específicas onde isso ocorre e indicar períodos de intervenção que reduzam essa piora no
sistema de transportes e demais análises sobre a demanda.
Nesse sentido, 𝛽s positivos associados às variáveis explicativas indicam o aumento do
número de viagens em função do aumento da variável; 𝛽s negativos associados às variáveis
explicativas indicam a redução do número de viagens em função do aumento da variável; 𝛽0
CONSULT
27
podem indicar apenas ajustes aos valores amostras (que neste caso são apenas 15)
condicionados a sua significância estatística, se positivos podem indicar uma quantidade
mínima de viagens na zona na ausência das variáveis explicativas, se negativas podem indicar.
Como acréscimo aos modelos de produção e atração por meio da regressão linear
múltipla, considerou-se na soma no horizonte de projeto (2040) as estimativas do impacto
traduzidas em termos de produção e atração dos novos estabelecimentos implantados em
Pontal, planejados junto ao município, já atualizados considerando uma proporção de
crescimento (média das regressões do ano horizonte (2040) em relação ao ano base (2020)).
Outro acréscimo aos modelos é relativo ao impacto do Novo Aeroporto Internacional
(NAI) e o Complexo Industrial Portuário de Pontal do Ceará (CIPPC), aos quais já possuíam
distribuição de viagens para o ano de implantação. Por serem empreendimentos de alto custo
implementados no meio do período de projetos, considerou-se que não seriam feitos
investimentos de calibre equivalente após a construção até o ano horizonte, incorporando a
quantidade de viagens produzidas e atraídas de forma constante, sem atualizações.
5.2.4 Modelo de Distribuição de Viagens

São modelos destinados a estimar a quantidade de viagens produzidas e a atraídas entre
um par específico de zonas. Premissas adotadas no modelo:
● Somatório da produção é igual ao somatório da atração;

● Produção como variável de confiança;
● β’s obtidos pelo termo de referência;
● Função custo obtidos pela base de dados do TransCAD:
○ Motorizado - Tempo mínimo entre as zonas;
○ Não motorizados - Distância mínima entre as zonas.
● Fatores de conversão obtidos pelo termo de referência:
○ Carro/pessoa: 1/1,5;
○ Moto/pessoa: 1/1,25;
○ Carro/moto: 0,33;
○ Carro/Caminhão: 2.
● Considerou-se que o fluxo é dividido igualmente entre manhã e tarde/noite;
CONSULT
28
● Momento pico concentra 50% do fluxo de veículos do período (manhã);
● Proporções entre carros e motos, e entre motorizados e não motorizados por zonas no
ano base são conhecidas;
● Distribuição das produções e atrações da Cordon Line com destino pontal foram
distribuídas proporcionalmente entre 15 zonas internas.
A partir dos dados de geração das 16 zonas, realizou-se a distribuição das viagens entre
as zonas por meio do modelo gravitacional, representado pela Equação 2 (Bruton, 1979 p.89).
Esse modelo tem como parâmetros para a realização da distribuição, a produção da zona de
origem, a atração das demais zonas, uma função custo (Di,j) e uma constante (β) que é ajustada
em função dos demais fatores. O processo é iterativo e recursivo, em que a saída pode ser
novamente utilizada como entrada sucessivamente até a convergência de resultados suficiente
para a estimativa.
No processo de distribuição, é comum que as produções e atrações totais resultem em
totais distintos, uma vez que a estimativa de viagens produzidas e atraídas pode ocorrer de
modos distintos. Dessa forma, é necessário a escolha de produção ou atração como variável de
confiança a partir da qual fixa-se e ajusta-se a outra variável para obter-se o fluxo constante,
com o somatório da produção igual ao somatório da atração. Para a aplicação do modelo de
distribuição, dividiu-se produções e atrações em motorizados e não motorizados, e por motivo
de viagem (educação, trabalho e outros) conforme dados expandidos da pesquisa de viagens
do IPUP.
𝐴𝑗
𝑃𝑖
(𝐷𝑖,𝑗 )𝛽
𝑇𝑖,𝑗 = (Equação 2)
𝐴𝑗 𝐴𝑘 𝐴𝑛
𝛽 + 𝛽 + ⋅⋅⋅ +
(𝐷𝑖,𝑗 ) (𝐷𝑖,𝑘 ) (𝐷𝑖,𝑛 )𝛽
Dessa forma, obtiveram-se 6 matrizes relativas ao motivo (trabalho, educação e outros)

e ao modal (motorizado ou não motorizado). Essas matrizes representam a quantidade de
indivíduos que transitavam entre duas zonas. Para o caso do motorizado, foi necessário
converter cada internação de viagem de pessoas em veículos, seguindo a proporção adotada de
1,50 pessoa por carro e 1,25 pessoas por moto. Além disso, adotou-se que as motos em termos
CONSULT
29
de impacto para o sistema de transporte não têm o mesmo peso que carros, adotando-se,
portanto, o peso de 0,33 carros por cada moto. O processo pode ser representado pela Equação
3.
𝑉 = 𝑁º𝑉𝑖𝑎𝑔𝑒𝑛𝑠 ⋅ (%𝐶𝑎𝑟𝑟𝑜𝑠/1,5 + %𝑀𝑜𝑡𝑜𝑠 ⋅ 0,33/1,25) (Equação 3)
Ademais, em todas as matrizes aplicam-se aos valores de distribuição um fator a fim de

tornar as matrizes P/A em matrizes O/D para a hora-pico, as matrizes formuladas ao final desse
processo estão em anexo. Para as análises posteriores, se considerou a divisão apenas quanto a
motorização, dessa forma os fluxos quanto ao motivo foram somados e após a confecção das
matrizes O/D para as zonas internas, foram adicionadas os fluxos das regiões externas, sendo
essas dados obtidos por meio da Cordon Line, essa fornecia os fluxo das zonas externas para
Pontal (Capital, Zona Rural e Litoral Leste), dessa forma o fluxo que chegou a pontal foi
distribuído proporcionalmente com base no fluxo interno das zonas.
Para a situação futura, a partir dos dados de produção e atração projetados, foi realizada
a distribuição entre as zonas internas usando o modelo gravitacional. Para a conversão em O/D
considerou-se que as proporções de motorização continuarão constantes e utilizou-se a divisão
modal para identificar a proporção de carros e motos no futuro, a partir dessas proporções foi
realizada a conversão para O/D considerando os mesmos fatores que no presente. Em seguida
adicionou-se os fluxos da Cordon Line, considerando um aumento de 25% para todas as zonas,
sendo esse o aumento médio percebido nas zonas internas, e a distribuição do fluxo para Pontal
foi feito de forma proporcional a geração de cada uma das zonas internas, sendo apresentadas
a seguir:
CONSULT
30
Tabela 03 - Matriz O/D por motivo trabalho motorizado para o ano de 2020 (fonte: autoral, 2022).
Tabela 04 - Matriz O/D por motivo trabalho motorizado para o ano de 2040 (fonte: autoral, 2022).
5.2.5 Modelo de Escolha Modal

Modelos de escolha modal consistem em equações matemáticas que utilizam dados
sobre o uso do solo, socioeconômicos e de transporte; e como esse relacionam-se com o usuário
em termos de tempo de deslocamento, custo associados e afins, estimam a preferência do
usuário por um modal em um deslocamento qualquer. Adotam-se modelos de utilidade (𝑈𝑚 )
cedidos no termo de referência II, anexo ao edital de Pontal e o modelo de escolha logit para
estimar a probabilidade de escolha entre os modais carro e moto considerando fatores como
custo ($) e tempo (minuto) de deslocamento no horizonte de projeto, uma vez que há dados
disponíveis sobre o modo de produção de viagens. A Equação 4 fornecida no edital pondera
esses fatores conforme as constantes da Tabela 05.
CONSULT
31
𝑈𝑚 = 𝛼𝑚 + 𝛽𝑐 ⋅ 𝐶𝑢𝑠𝑡𝑜($) + 𝛽𝑡 ⋅ 𝑇𝑒𝑚𝑝𝑜(𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜) (Equação 4)
Tabela 05 - Constantes de calibração do modelo de utilidade proposto pelo edital (fonte: Anexo II - Termo
de Referência - 2022).
Perfil do Usuário Modo 𝛼𝑚 𝛽𝑐 𝛽𝑡
Motorizado -3,00 -1,00 -0,60

Renda Baixa
Não Motorizado 0,00 -1,00 -0,60
Motorizado -2,80 -0,75 -0,65

Renda Média
Motorizado -2,60 -0,50 -0,70

Renda Alta
Para estimar o custo, adotou-se o consumo de combustível, que depende do percurso,

rendimento do modal e custo da gasolina para compor o custo ao longo do trajeto entre zonas.
Adotaram-se os rendimentos de 12 km/L e 40 km/L para carros e motos respectivamente, assim
como 6,00 R$/L de combustível. Para estimar o tempo, utilizou-se o TransCAD para coletar o
tempo mínimo entre zonas considerando a velocidade em fluxo livre que depende da qualidade
da via. Na escolha entre carro e moto, utilizaram-se os mesmos tempos de deslocamento
mínimo, uma vez que ambos são motorizados.
5.2.6 Alocação de viagens

Com base nas matrizes O/D finais (agregadas) no presente e no futuro, realizaram-se a
alocação das viagens nas vias de Pontal. Para o caso dos motorizados, utilizou-se o método de
User Equilibrium que tem por definição, segundo Sheffi, Y. (1985, p.22): ”For each O-D pair,
at user equilibrium, the travel time on all used paths is equal, and (also) less than or equal to
the travel time that would be experienced by a single vehicle on any unused path”. Essa
definição implica que o usuário vai buscar a rota com menor custo (tempo), e que em caso de
lotação da via de menor distância (aumentando assim o tempo de locomoção), as demais vias
se tornam alternativas mais viáveis. Nesse modelo, o tempo por rota é representado por:
CONSULT
32
𝐶𝑘 𝑟𝑠 = ∑𝑎 𝑡𝑎 𝛿𝑎,𝑘 𝑟𝑠 (Equação 5)
Onde:
● C - o tempo de viagem da zona “r” para “s”, pela rota k;
● ta - função impedância no arc;
● 𝛿𝑎,𝑘 𝑟𝑠 - 1, se o arco a faz parte da rota k que conectar o par OD. 0, caso contrário.
Sendo que o fluxo em cada arco, será igual ao somatório dos fluxos de todas as rotas
que passam por aquele arco.
Como mencionado, as matrizes foram agregadas em apenas duas, com divisão por
motorização. Na alocação, para análise das problemáticas optou-se pela utilização apenas da
matriz motorizada, pois constatou-se por meio da alocação (Anexo 19 e 20), que as viagens
não motorizadas não apresentavam o fluxo como problema, uma vez que o sistema de calçadas
(considerando a maior parte das não motorizadas a pé) comporta o fluxo das não motorizadas.
5.2.7 Descrição da Situação Atual

● Grandes deslocamentos não motorizados (%):
Para os grandes deslocamentos não motorizados, considera-se os indivíduos que optam
por meios não motorizados por escolha racional de viagem ou por não acesso econômico a
modais mais adequados a distância a ser percorrida. Cerca de 65,90% das viagens em Pontal
ocorrem por modo não motorizado, cerca de 53 mil diariamente, sendo 14 mil no horário de
pico.
Figura 05 - Percentual de viagens não motorizadas em Pontal acumuladas por limite superior de distância
(fonte: autoral).
CONSULT
33
A Figura 05 aborda a distribuição acumulada das viagens em função da máxima

distância percorrida. Considerando-se as distâncias mínimas racionalmente escolhidas pelos
usuários que utilizam o modo não motorizado, os centros das ZATs como referência posicional
da zona e a alocação de viagens conforme o modelo proposto, calcula-se que cerca de 77,1%
das viagens ocorram por mais de 2 km, ultrapassando 30 minutos de deslocamento em média.
Considerando-se o uso e distribuição do solo, Gondim (2001) sugere na definição da
localização de equipamentos a utilização de informações como a distância que um pedestre
está disposto a percorrer, como forma de garantir acessibilidade no deslocamento em função
do motivo de viagem. A distância é adotada por cerca de 2 km, estimada neste relatório como
limite na falta de dados de pesquisas sobre o limite local, considerando clima, qualidade das
calçadas, segurança entre outros, suportados pelos habitantes de Pontal.
Considerando-se fatores econômicos, constata-se que apenas 18,8% em média dos
domicílios de baixa renda em Pontal possuem veículos, 28,8% para a classe média renda e
41,8% para a alta renda. Por consequência, as viagens não motorizadas por causa do domicílio
não ter disponibilidade de veículo corresponde a 77,7%, reforçando o caráter econômico do
problema. Ademais, não há transporte público disponível como opção aos usuários não
motorizados, nem foram registradas ocorrências do uso significativo de aplicativos de viagem.
● Congestionamento (relação volume/capacidade):

Para os congestionamentos, utilizaram-se as alocações por alocação das vias da cidade
de Pontal no ano base, usando o software TransCAD, resultando-se mapas de fluxo, como na
Figura 06 no item 5.2.6.
CONSULT
34
Figura 06 - Mapa de fluxo Pontal 2020 (fonte: autoral).
Na Figura 06, a escala de cores indica o crescimento da relação volume/capacidade, o

que implica em maiores solicitações ao sistema. Quanto mais próximo a 1,0, menos eficiente
torna-se o fluxo do tráfego na via, aumentando os tempos de viagem, sobrecarregando a
infraestrutura da via. Valores abaixo de 0,25 podem indicar subutilização das vias, o que
implica que nessas foi gasto infraestrutura que no momento de pico do sistema não está sendo
utilizado em plena eficácia.
Provavelmente devido a alocação de escolas, trabalho e administração pública,
constata-se que cerca de 4,0% das vias apresentam relação volume/capacidade acima de 0,85,
perceptível graficamente nos eixos em direção ao centro da cidade, evidenciando a existência
de um problema de fluxo e congestionamento nas vias.
● Distribuição de instituições de ensino (raio de abrangência, em metros):

Para o raio de abrangência de instituições de ensino (universidades, escolas de ensino médio,
fundamental, creche e afins) utilizaram-se os dados disponíveis no TransCAD que
evidenciaram que as entidades de ensino concentram-se no Planalto (Zona 9), Paraíso (Zona
CONSULT
35
10), Atenas (Zona 12) e Distrito Industrial I e II (Zonas 13 e 14). Dessa forma, o raio máximo
de abrangência destes locais de ensino são destacados na Tabela O.
Tabela 06 - Distribuição da pavimentação das vias em Pontal (fonte: autoral).
Instituição de Ensino Raio de Abrangência (km)
Creche 6,5
Escola Ensino Fundamental 5,0
Escola Ensino Médio 5,4
Universidade 6,5
Considerou-se que cada grau de ensino possui interesse de diferentes grupos de

usuários, de modo que a distribuição de um tipo não necessariamente afeta o outro, de modo
que o raio de abrangência que a instituição atende é maior. Portanto, supõe-se que sua
abrangência de viagens seja maior, contribuindo para deslocamentos mais longos, sobretudo
por meio não motorizados, onde o impacto da distância é mais significativo e no outro modal,
o aumento de congestionamentos próximos a esses locais pode ser significativo.
● Distribuição da administração pública (raio de abrangência, em metros):

Para o raio de abrangência da administração pública de Pontal, utilizaram-se os dados
disponíveis no TransCAD que evidenciaram que os setores da administração pública de Pontal
concentram-se no centro (Zona 2), devendo abranger um raio de 4,8 km. Apesar de não ser
explicitamente citado como motivo na pesquisa de origem e destino do IPUP (2019), esse tipo
de estrutura organizacional por questões burocráticas pode atrair outras estruturas como
comércio, serviços e gerar viagens como consequência. Ademais, esses espaços devido a sua
natureza administrativa, possui atribuições exclusivas que “forçam” os usuários a utilizarem
seus serviços, o que difere de áreas como comércio e serviço onde existem opções distintas ao
usuário, permitindo-o ponderar sobre o local para o qual se deslocar.
● Qualidade das vias (percentual de vias pavimentadas):
CONSULT
36
Para o percentual de vias pavimentadas, utilizaram-se os dados disponíveis no
TransCAD que evidenciaram conforme a Tabela R a distribuição da pavimentação das vias de
Pontal.
Tabela 07 - Distribuição da pavimentação das vias em Pontal (fonte: autoral).
Quantidade Quantidade Comprimento Comprimento

Tipo de Pavimento
Absoluta Relativa Absoluto(km) Relativo
Intertravado 240 14,18% 34,71 14,28%
Asfaltado 304 17,97% 38,51 15,84%
Não Pavimentado 1148 67,85% 169,83 69,87%
Total 1692 100,00% 243,05 100,00%
Percebe-se que a maior parte das vias (67,85%) não é pavimentada, o que possivelmente
contribui para a redução de velocidades nesses trechos, ocasionando em tempos maiores de
viagem, congestionamentos, e sobrecarga de vias de melhor qualidade, em detrimento destas
não pavimentadas. Essa distribuição caracteriza um problema, sobretudo projetando o
crescimento populacional e das atividades econômicas, o que tende a solicitar mais do sistema
viário.
5.3 Diagnóstico do Problema

5.3.1 Definição da situação desejada
Com base nos indicadores propostos, utilizou-se referências na bibliografia e
diagnosticou-se com base em parâmetros ideais a situação de Pontal para os problemas
identificados. A Tabela 08 compara a situação atual com a ideal.
CONSULT
37
Tabela 08 - Comparação entre a situação atual e a situação ideal (fonte: autoral).
SITUAÇAO
PROBLEMA INDICADOR Categoria
ATUAL IDEAL
Abaixo de 5% - Bom
Grandes deslocamentos não % de viagens não motorizadas
77,10% 5,00% Entre 5% e 15% - Regular
motorizados acima de 2,0km
Acima de 15% - Ruim
Abaixo de 1% - Bom
Congestionamento % V/C acima de 0,85 4,00% 1,00% Igual a 1% - Regular
Acima de 1% - Ruim
Abaixo de 0.3km - Bom
Distribuição de creches Raio de abrangência 6,5 0.3km Igual a 0.3km - Regular
Acima de 0.3km - Ruim
Distribuição de Fundamental Raio de abrangência 5 1.5km Igual a 1.5km - Regular
Distribuição de Médio Raio de abrangência 5,4 3,0km Igual a 3.0km - Regular
Distribuição de Universidade Raio de abrangência 6,5km 5,0km Igual a 5.0km - Regular
Distribuição da administração
Raio de abrangência 4,8km 2,5km Igual a 2.5km - Regular
pública
Acima de 90% - Bom
Percentual de pavimentadas % de vias pavimentadas 32,2% 90,0% Igual a 90% - Regular
Abaixo de 90% - Ruim
5.3.2 Cálculo do delta

Define-se como o delta para cada problemática com a diferença entre a situação
desejada (ideal) e a situação atual, permitindo avaliar a direção das ações que devem ser
tomadas como alternativas de intervenção, além de verificar a proximidade do estado imediato
com o vislumbrado. A Tabela 09 apresenta o cálculo do delta para cada indicador.
CONSULT
38
Tabela 09 - Cálculo do delta (ideal - atual) (fonte: autoral).
PROBLEMA INDICADOR DELTA
Grandes deslocamentos não motorizados % de viagens não motorizadas acima de 2,0km -72,10%
Congestionamento % V/C acima de 0,85 -3,00%
Distribuição de creches Raio de abrangência -6,2 km
Distribuição de Fundamental Raio de abrangência -3,0 km
Distribuição de Médio Raio de abrangência -2,4 km
Distribuição de Universidade Raio de abrangência -1,5 km
Distribuição da administração pública Raio de abrangência -2,3 km
Qualidade das vias % de vias pavimentadas 57,80%
Valores negativos para o delta indicam que as alternativas devem intervir no sentido de
reduzir o indicador para alcançar o panorama ideal. Nesse caso, enquadram-se a maior parte
dos problemas identificados, seja na redução de distâncias ou na proporção de fenômenos
adotados como problemáticos. Valores positivos indicam que a intervenção deve incrementar
o indicador para alcançar o panorama ideal. Nesse caso, enquadram-se a pavimentação das
vias.
CONSULT
39
5.3.3 Evolução da problemática
A evolução da problemática estima a gravidade dos problemas identificados por meio
dos indicadores do ano horizonte de projeto (2040) a partir das projeções populacionais,
econômicas e dos modelos de demanda e oferta explorados nos itens 5.2.3, 5.2.4, 5.2.5 e 5.2.6.
Nas projeções, utilizou-se a soma dos modelos de geração (produção e atração), os
impactos pontuais em termos de aumento de emprego no comércio, indústria e serviços,
matrículas, projetados no ano futuro, citados no termo de referência do edital, referente ao
planejamento a curto e médio prazo de Pontal e o impacto direto de grandes empreendimentos
como o Novo Aeroporto Internacional (NAI) e o Complexo Industrial Portuário de Pontal do
Ceará (CIPPC) previamente estimados pelos respectivos responsáveis e reportados no edital.
● Grandes deslocamentos não motorizados (%):

Para grandes deslocamentos não motorizados, observaram-se com base nas projeções e
nas premissas estabelecidas o aumento geral da quantidade de deslocamentos com o
desenvolvimento da cidade, acentuando os problemas observados. Até o ano horizonte, o
crescimento dos deslocamentos em 39,3%, representando cerca de 74 mil diariamente e 18 mil
no horário de pico.
● Congestionamento (relação volume/capacidade):

Para o congestionamento, observam-se com base nas projeções e nas premissas
estabelecidas o aumento geral da quantidade de deslocamentos com o desenvolvimento da
cidade, tendendo a acentuar os problemas observados. Contudo, implementadas algumas
mudanças previamente estabelecidas em Pontal como a criação do Contorno Sul, percebe-se
que esta via absorve um volume significativo de veículos, reduzindo o volume em outras vias
conforme a Figura 07.
CONSULT
40
Figura 07 - Mapa de fluxo pontal 2040 (fonte: autoral, 2022).
Em uma análise visual, percebe-se que a adição do Contorno Sul foi positiva, uma vez
que parte do novo fluxo gerado foi atendida por essa via, como é possível perceber ela possui
um fluxo de veículos maior que as demais, isso se dá em grande parte pela velocidade de fluxo
livre da via, que é 80 km/h, ser o dobro das velocidades máximas dentro de pontal, o que
contribui para um menor tempo e pelo modelo atual, essa acaba concentrando grande parte dos
fluxos. Isso fica mais evidente quando há um comparativo com a situação presente, uma vez
que não houve alterações nas vias internas, é perceptível que parte do fluxo interno foi
deslocado para a via do Contorno Sul, isso é perceptível uma vez que o V/C de algumas vias
internas diminuiu.
● Distribuição de instituições de ensino (raio de abrangência, em metros):

Para a distribuição de instituições de ensino, observaram-se com base nas projeções e
nas premissas estabelecidas que ocorre o incremento no Campus Universitário Pontal da
Universidade do Ceará e a criação do Centro de Educação Tecnológico de Pontal (CETeP)
próximo a universidade. Contudo, não está previsto nenhum tipo de redistribuição das
instituições de ensino ou estímulos à criação de creches e escolas fundamentais e médias (que
se supõe ter mais demanda) em bairros mais distribuídos, mantendo a necessidade de percorrer
CONSULT
41
longas distâncias para ter acesso. Por consequência, os efeitos de atração de viagens por motivo
de educação tendem a aumentar o fluxo de pessoas para essas regiões, o que pode implicar no
aumento de congestionamentos e viagens em grandes distâncias.
● Distribuição da administração pública (raio de abrangência, em metros):

Para a distribuição da administração pública, observaram-se com base nas projeções e
nas premissas estabelecidas que não ocorre a redistribuição das atividades públicas, mantendo
sua concentração no centro. Por consequência, os efeitos de atração de atividades econômicas
e atração em função de atribuições exclusivas que “forçam” os usuários a utilizarem seus
serviços tende a aumentar o fluxo de pessoas para essas regiões, o que pode implicar no
aumento de congestionamentos e viagens em grandes distâncias.
● Qualidade das vias (percentual de vias pavimentadas):

Com base nas premissas estabelecidas, a não intervenção no sistema implica na
manutenção do percentual de vias pavimentadas, as quais devem sofrer o desgaste decorrente
da utilização do sistema viário, consequentemente piorando aspectos como congestionamentos,
acidente no trânsito e tempo de viagem. Não foram simulados o desgaste das vias em função
do tempo de utilização para a relação volume / capacidade de cada via.
5.3.4 Hierarquização dos problemas

A partir das problemáticas já identificadas faz-se necessário a classificação dessas,
sendo a classificação realizada por meio dos conceitos da Matriz GUT, que faz a classificação
com base na gravidade, urgência e tendência.
A gravidade está relacionada ao impacto da problemática sobre o sistema analisado,
caso essa não seja resolvida, usaremos uma classificação em três categorias: 1 (sem gravidade),
2 (grave) e 3 (muito grave).
A urgência será definida como o prazo ao qual a problemática deve ser tratada,
considerando que menores períodos representam uma maior urgência, essa será em 3 classes:
1 (longo prazo), 2 (médio prazo) e 3 (curto prazo).
A tendência está relacionada a como a problemática vai se desenvolver caso não sejam
tomadas medidas, sendo divididas em 3 classes: 1 (manter estável), 2 (evoluir lentamente) e 3
(evoluir rapidamente).
CONSULT
42
Trataremos a GUT como indicador usado para o ranqueamento das problemáticas,
sendo essa obtida a partir do produto das demais, e para no caso de empates numéricos foi
realizada uma análise empírica para identificar quais mais relevantes, no caso das creches,
escolas e universidades, verificou-se o número de indivíduos na faixa etária do utilizador
comum, e as que possuíam maior número de potenciais usuários foram dadas maiores
prioridades.
Tabela 10 - Tabela GUT (fonte: autoral).
PROBLEMA INDICADOR GRAV. URG. TEND. GUT PRIORIDADE
Congestionamento % V/C acima de 0,85 3 3 3 27 1
Percentual de % de vias
2 3 3 18 2
pavimentadas pavimentadas
% de viagens não
Grandes deslocamentos
motorizadas acima de 3 2 2 12 3
não motorizados
2,0km
Distribuição da
Raio de abrangência 2 1 2 4 4
administração pública
Distribuição de
Fundamental
Distribuição de Médio Raio de abrangência 2 1 2 4 6
Distribuição de creches Raio de abrangência 2 1 2 4 7
Distribuição de
Universidade
5.4 Alternativas
Em consonância com o diálogo com a comunidade sobre os problemas observados e
suas ideias sobre a melhor forma de intervir a fim de minimizar esses entraves, construíram-se
CONSULT
43
sugestões de alternativas que traduzem essas ideias em intervenções técnicas. Dos princípios
levados em consideração, destacam-se:
● Acessibilidade: estado minimizado ao mesmo nível de acesso para todas as pessoas em
relação aos limites da cidade de Pontal;
● Eficiência: deslocar-se de modo a maximizar a relação deslocamento/custo (custo
entendido no sentido mais amplo de recursos monetários, cansaço e afins, ponderados
na escolha de cada indivíduo);
● Equidade: intervir dentro do processo prioritariamente estratos sociais menos
favorecidos, uma vez que estes em função do desfavorecimento econômico, tendem a
ter maiores problemas de acessibilidade.
5.4.1 Grandes deslocamentos não motorizados

Verificado a existência do problema relativo a grandes deslocamentos não motorizados
e a tendência de piora em direção ao horizonte de projeto, objetiva-se reduzir o percentual de
viagens não motorizadas, sobretudo as a pé com distância superior a 2,0 km. Reduzir a distância
percorrida pelas pessoas por este modo é fundamental que o sistema de transportes seja
acessível a necessidade destes, uma vez que como analisado no item 5.1.2, Pontal apresenta
diversos atores que dependem de deslocar-se para trabalhar e estudar, atividade diária e que
ocupa parte significativa do dia dessas pessoas. Encontrar um modo de realizar o transporte
destas pessoas de forma mais adequada é fundamental para a melhoria da sua qualidade de
vida. Portanto, sugere-se a implantação de linhas de transporte público subsidiadas sobretudo
para pessoas de baixa renda e de ciclofaixas com bicicletas públicas, priorizando áreas
periféricas em direção ao centro de Pontal.
Tecnicamente, a integração entre a implantação de linhas de transporte público e a
criação de ciclofaixas tende a atender a demanda de transporte não motorizado para longas
distâncias (acima de 5,0 km) e médias distâncias (entre 2,0 e 5,0 km) respectivamente. O
subsídio para o transporte público oferecido para a baixa renda visa facilitar o acesso desse
grupo ao modal e torná-lo uma opção viável para uso diário para trabalho e educação, reduzindo
o impacto da transição do modal não motorizado para o uso do coletivo. Isso é mais evidente
quando contrasta-se que cerca de apenas ⅕ domicílio baixa renda possuem veículo,
constituindo com implementação de um outro modal, uma escolha sobre como deslocar-se com
CONSULT
44
mais eficiência. A criação das ciclofaixas visa atender a um público que precise de um
deslocamento menor ou que ainda com a implantação de transporte público opte por utilizar
bicicleta (privada ou pública), seja por maior eficiência em médias distâncias ou por nível se
serviço ofertado comparativamente. Em ambos os casos, priorizam-se a implantação em vias
no sentido centro periferia e vice-versa, uma vez que a distribuição e alocação de viagens
indicou concentração de tráfego nesse sentido, indicando que existe demanda elevada nessas
regiões em comparação com as demais.
Socialmente, as alternativas são bastante abrangentes a diversos públicos, sobretudo
aos menos assistidos, estes incluídos por meio de subsídios na tentativa de reduzir a exclusão,
de modo a aumentar o acesso a espaços urbanos e oportunidade aos quais outrora teriam muita
dificuldade.
Ambientalmente, ambas as propostas de intervenção atuam no mesmo sentido da
Política Nacional de Mobilidade Urbana em que uma se suas diretrizes explicitam a “prioridade
dos modos de transportes não motorizados sobre os motoristas e dos serviços de transporte
público coletivo sobre o transporte individual motorizado”. Isso implica em menos gases
oriundos da queima de combustível por pessoa a médio e longo prazo. A curto prazo, espera-
se o uso apenas de usuários que atualmente utilizam meios não motorizados teria um acréscimo
inicial de poluentes pelo acréscimo da frota. Já a operação utilizando bicicletas tem impacto
praticamente nulo nesse critério.
Portanto, sugere-se a implantação gradual de ambas as alternativas de modo a
acompanhar o impacto sobre a demanda, uma vez que a instalação de um novo modal muda a
dinâmica em relação a outros modais. Para o transporte público, sugere um estudo sobre a
estimativa do custo da passagem e outros benefícios, as rotas específicas, pontos de parada e
implantação ou não de faixa exclusiva. Para a implantação de ciclovias e o sistema de bicicletas
públicas, avaliar qual o sistema adotado para o empréstimo e devolução, quais rotas priorizar,
qual o custo de implantação, sinalização e aspectos de integração modal. Realizar avaliações
periódicas sobre o desempenho do sistema de transportes para aumentar a capacidade de
intervenção e ajuste ao longo prazo, prevenindo a ocorrência de problemas a longo prazo
nestes.
CONSULT
45
Ressalta-se que os pontos apresentados visam orientar o tomador de decisão sobre os
possíveis impactos da implementação das ações sugeridas para mitigar a problemática dos
grandes deslocamentos não motorizados.
5.4.2 Congestionamento (relação volume/capacidade)

Por meio da alocação foi possível perceber que no momento de pico pelo contorno Sul
passariam em média 3400 automóveis nas duas faixas, dessa forma seria necessário projetar
uma via de mão dupla com capacidade de pelo menos 1700 veículos para cada sentido, já
considerando um acréscimo proveniente das incertezas intrínsecas aos modelos.
A fim de melhorar o sistema de transportes de Pontal do Ceará, é necessário diminuir
os tempos de viagens. Com a diminuição dos tempos de viagens, os atrasos serão reduzidos
drasticamente, visto que as pessoas passarão menos tempo em deslocamento. Para atingir esse
objetivo, é proposto a construção da rodovia Contorno Sul e da pavimentação das vias não
pavimentadas do município. Essas propostas são viáveis visto que toda a população irá
desfrutar dos benefícios provenientes das mudanças. Além disso, com a implementação do
Contorno Sul, estabelecimentos comerciais surgirão nas redondezas e isso irá movimentar a
economia de Pontal. Contudo, deve-se analisar especificamente possíveis interferências e
consequências da interação de veículos de passeio utilizando a via e veículos de carga para os
quais a via foi originalmente pensada prioritariamente, sobretudo em termos de eficiência para
ambos os tipos de veículos, segurança e afins.
5.4.3 Distribuição de instituição de ensino

A cidade Pontal dispõe de apenas uma instituição de ensino para cada um dos níveis de
ensino (creche, fundamental, médio e universidade) dessa forma há uma concentração das
viagens com destino educação para esses pontos na cidade, além disso essa concentração faz
com que essa disposição faz com que indivíduos que necessitem desse serviço, e moram em
locais mais distantes dessas localidades, tenham que realizar um grande deslocamento para
chegar às instituições de ensino. Dessa forma a empresa CONSULT, indica que sejam locadas
novas instituições de ensino em locais estratégicos (escolhidos por meio de estudos com
especialistas) visando uma distribuição do fluxo com motivo educação e diminuindo o
deslocamento para grandes distâncias, além de evitar a superlotação (ou não atendimento) das
CONSULT
46
instituições de ensino, que podem vir a acontecer devido ao crescimento da demanda
proveniente do crescimento populacional.
Economicamente, a implementação de novas instituições contribui para uma
diminuição do fluxo nas vias onde atualmente estão localizadas as instituições de ensino, dessa
forma há um menor desgaste dessa via e uma menor demanda, além de possibilitar uma redução
na relação V/C, o que pode contribuir para que não seja necessário que haja a requalificação
da via. A prefeitura pode criar ações de incentivo fiscal, visando que essas novas instituições
sejam instituições privadas, dessa forma não havendo o custo direto da implementação, e
possibilitando além de todos os benefícios já mencionados, a criação de novos empregos e a
geração de receita para prefeitura por meio dos impostos recolhidos por partes dessas novas
empresas, entretanto essa ação deve ser analisada por profissionais da área, pois é necessário
identificar se a implementação atenderá a população, visto que parte da população é de baixa
renda.
Além da geração de empregos, redução do trânsito e diminuição das distâncias
percorridas terem um impacto econômico, tem um impacto social direto, uma vez que a geração
de empregos pode resultar em melhores condições econômicas e consequentemente sociais por
parte dos indivíduos atendidos pela escola, além de redução do estresse proveniente do
deslocamento. Por fim, a redução dos deslocamentos e do trânsito resulta em diminuição da
quantidade de veículos, e, portanto, redução na quantidade de gases poluentes emitidos, tendo
saldo positivo ambientalmente.
Contudo, a implementação tem um custo associado que pode ser por parte da prefeitura
ou pela iniciativa privada (havendo ou não incentivo por parte da prefeitura), além disso o fluxo
de veículos tende a se modificar, podendo haver o aumento de fluxo nas vias implantadas,
sendo necessário um estudo buscando identificar quais os melhores pontos para a alocação
dessas novas instituições, com auxílio de especialistas (urbanistas, gestores).
5.4.4 Distribuição da administração pública

A Administração pública de Pontal está concentrada no centro da cidade, esse um dos
locais de maior fluxo de veículos e pessoas, sendo que com o crescimento da cidade essa zona
há uma tendência caso não sejam tomadas ações que o fluxo nessa zona tenda a aumentar.
Dessa forma é essencial que haja uma distribuição da administração pública pela cidade em
CONSULT
47
locais estratégicos, criando nesses locais pontos para a resolução de ações relacionadas à
administração pública, assim diminuindo o fluxo ao centro por motivo trabalho no caso de
funcionários públicos, e também reduzindo o fluxo de pessoas que precisam de atendimento
da administração pública.
A criação desses pontos de atendimentos, contribui para uma diminuição do volume
que passa pelas vias do centro, dessa forma diminuindo o desgaste e consequentemente os
custos com a manutenção dessas vias, além disso a descentralização possibilita um atendimento
mais rápido e de mais pessoas, o que gera uma maior arrecadação por parte da prefeitura e um
aumento no bem estar social.
Além das vantagens econômicas para a prefeitura, também é importante mencionar que
a descentralização facilita o acesso das pessoas, pois reduz a distância média de deslocamento,
e isso é de extrema importância pois em Pontal não há um sistema de transporte público e o
deslocamento de parte da população são por meios não motorizados. Dessa forma, locar esses
pontos em locais estratégicos, mais próximos as pessoas contribuem diretamente para uma
melhora no bem estar social, além de reduzir a necessidade de viagens motorizadas o que gera
uma redução da emissão de gases poluentes e uma redução do estresse proveniente do
deslocamento motorizado. Entretanto, há um custo associado à implementação de cada uma
desses pontos, além disso leva um aumento fluxo as vias em que haverá implementação.
Uma segunda proposta é a modernização dos sistemas de administração, buscando
possibilitar o auto atendimento online, para os serviços mais simples diminuindo assim a
necessidade de deslocamento por parte dos indivíduos e agilizando os processos, trazendo
todos os benefícios atrelados a isso como já mencionado anteriormente. Entretanto, isso
necessita de um aporte inicial por parte da prefeitura, para capacitação e criação da estrutura
física para comportar os sistemas.
5.4.5 Qualidade das vias

Tendo em vista que a existência de vias não pavimentadas dentro de Pontal é um dos
motivos que influencia no problema de deslocamento dos usuários e que tais problemas tendem
a piorar com o aumento da demanda sobre o sistema com o crescimento populacional e
econômico, sobretudo em direção ao centro, objetiva-se o aumento da qualidade das vias na
cidade.
CONSULT
48
No ano horizonte, o fluxo de deslocamentos dentro de Pontal irá aumentar e as vias não
pavimentadas tem uma capacidade reduzida em comparação as pavimentadas, as vias tendem
a não suportar esse aumento, por isso se torna necessária a pavimentação dessas vias. Tal
pavimentação acarreta benefícios para a cidade, pois como as vias pavimentadas suportam uma
capacidade maior de fluxo, essas tendem a apresentar menos problemas em deslocamentos com
maior velocidade e concentração em relação às vias não pavimentadas.
Além dos benefícios aos usuários, essa pavimentação também promove benefícios
econômicos a Pontal, pois com o aumento da capacidade das vias, o deslocamento de serviços
e mercadorias acaba por ser facilitado, assim, fomentando economicamente a cidade.
Por fim, recomenda-se que essas vias sejam pavimentadas gradualmente,
prioritariamente as mais carregadas e com pior revestimento, proporcional a necessidade, sendo
necessária uma análise com especialistas visando identificar essa implementação.
Cabe salientar que a implementação tem um custo elevado, e durante o processo de
implementação tende a gerar uma serie de consequências para a população, reduzindo a
capacidade das vias, por esse motivo se faz necessário um trabalho de planejamento por parte
da prefeitura, para a realização dessa pavimentação das vias.
5.4.6 Síntese das Alternativas Propostas

A Tabela 11 sintetiza as alternativas propostas para os problemas identificados em
Pontal.
CONSULT
49
Tabela 11 - Síntese das alternativas propostas (fonte: autoral).
PROBLEMÁTICA OBJETIVO ALTERNATIVA
Grandes
Reduzir a quantidade de deslocamentos Criação de um sistema de transporte
deslocamentos não
a longas distâncias não motorizado público e ciclofaixas
motorizados
Criação do Contorno Sul como alternativa

Congestionamento Reduzir o congestionamento das vias
de recebimento de fluxo motorizado
Distribuição de Redução da distância deslocada por Incentivar a melhor distribuição das

instituição de ensino motivo educação instituições de ensino
Distribuição da
Redução do número de viagens para Criação de pontos de atendimento de
administração
acesso a equipamento público bairro, digitalização de processos
pública
Melhorar o fluxo de modais

Qualidade das vias Aumentar a pavimentação das vias
motorizados
6. Considerações Finais
Considerando o tamanho e proporção de crescimento projetado sobre Pontal, considera-
se que o momento de estudo sobre os impactos sobre a mobilidade e acessibilidade no
município é importante para que os planos de desenvolvimento sejam bem sucedidos. De tal
modo, reforça-se a importância da metodologia empregada pela CONSULT para perceber os
problemas existentes e antever os futuros no sentido de corrigir e prevenir a evolução,
respectivamente. Desse processo, partes fundamentais como a contextualização e identificação
de atores que interferem sobre o sistema de transportes e são a medida do impacto que os
problemas causam ao cotidiano destes até a sistematização desses impactos é relevante para o
processo de decisão. Assim como a escolha de indicadores que quantifiquem o efeito da
sistematização e a construção/aplicação de modelos matemáticos que permitem estimar e
comparar esses indicadores no futuro foram de fundamental importância. Por fim, a
comparação, hierarquização e proposição de alternativas equipam o tomador de decisões de
dados e opções sobre caminhos viáveis a seguir e como planejar o processo. Portanto, espera-
se que as conclusões obtidas na discussão dos resultados da aplicação da metodologia sejam
significativas no planejamento do sistema de transporte de Pontal 2020 - 2040.
CONSULT
50
Referências
BRAU, L. MERCE, M. E TARRAGO, M. Manual do urbanismo. Barcelona, LEUMT,
1980.
BRUTON, Michael J. Introdução ao planejamento dos transportes. Editora Interciẽncia,

1979.
GONDIM, M. F. (2001). Transporte Não Motorizado na Legislação Urbana do Brasil.

Tese Submetida ao Corpo Docente da Coordenação dos Programas de Pós-Graduação de
Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, RJ.
ISLER. Cassiano. Equilíbrio do usuário. Escola Politécnica Departamento de

Engenharia de Transportes, 2020, Disponível em:
https://edisciplinas.usp.br/pluginfile.php/5656968/mod_resource/content/5/Aula_Equilibrio_
Usuario_PTR5926_2020.pdf. Acesso em: 01. jul. 2022.
MAGALHÃES, M. T. Q.; YAMASHITA, Y (2009). Repensando o planejamento. Texto

para discussão n°4 Ceftru/UnB, Brasília (no prelo)
PITTS, Adrian. ÍNDICES URBANÍSTICOS DOS EQUIPAMENTOS

COMUNITÁRIOS. Disponível em:
http://www.geoeduc.com/arquivos/materiais/exemplos_de_area_de_influencia_por_aplicacao
.pdf. Acesso em: 01. jul. 2022.
SHEFFI, Y. (1985). Urban transportation networks (Vol. 6). Prentice-Hall, Englewood

Cliffs, NJ.
SOARES, F. D. P. Proposta metodológica de compreensão da problemática das relações

entre uso do solo e transportes no planejamento urbano integrado. 115 f. 2014.
Dissertação (Mestrado em Engenharia de Transportes) –Centro de Tecnologia, Universidade
Federal do Ceará, Fortaleza, 2014.
SOUZA, M. L. de (2010) Mudar a cidade: uma introdução crítica ao planejamento e

gestão urbanos. 6ª ed. Ed.: Bertrand Brasil, Rio de Janeiro, RJ.
CONSULT
51
ANEXO
Anexo 01 - Matriz de resíduos do modelo de produção por motivo trabalho com dados de 2019 (originais
e atualizados para o ano) (fonte: autoral).
Anexo 02 - Matriz de resíduos do modelo de produção por motivo educação com dados de 2019 (originais
e atualizados para o ano) (fonte: autoral).
CONSULT
52
Anexo 03 - Matriz de resíduos do modelo de produção por motivo outros com dados de 2019 (originais e
atualizados para o ano) (fonte: autoral).
Anexo 04 - Matriz de resíduos do modelo de atração por motivo trabalho com dados de 2019 (originais e
CONSULT
53
Anexo 05 - Matriz de resíduos do modelo de atração por motivo educação com dados de 2019 (originais e
Anexo 06 - Matriz de resíduos do modelo de atração por motivo outros com dados de 2019 (originais e
CONSULT
54
Anexo 07 - Matriz O/D por motivo Trabalho motorizado 2020 (fonte: autoral).
Anexo 08 - Matriz O/D por motivo Trabalho não motorizado 2020 (fonte: autores, 2022).
Anexo 09 - Matriz O/D por motivo Educação motorizado 2020 (fonte: autores, 2022).
CONSULT
55
Anexo 10 - Matriz O/D por motivo Educação não motorizado 2020 (fonte: autores, 2022).
Anexo 11 - Matriz O/D por motivo outros motorizado 2020 (fonte: autores, 2022).
Anexo 12 - Matriz O/D por motivo outros não motorizado 2020 (fonte: autores, 2022).
CONSULT
56
Anexo 13 - Matriz O/D por motivo Trabalho motorizado 2040 (fonte: autoral, 2022).
Anexo 14 - Matriz O/D por motivo Trabalho não motorizado 2040 (fonte: autores, 2022).
Anexo 15 - Matriz O/D por motivo Educação motorizado 2040 (fonte: autores, 2022).
CONSULT
57
Anexo 16 - Matriz O/D por motivo Educação não motorizado 2040 (fonte: autores, 2022).
Anexo 17 - Matriz O/D por motivo outros motorizado 2040 (fonte: autores, 2022).
Anexo 18 - Matriz O/D por motivo outros não motorizado 2040 (fonte: autores, 2022).
CONSULT
58
Anexo 19 - Alocação das viagens não motorizadas 2020 (fonte: autoral, 2022).
Anexo 20 - Alocação das viagens não motorizadas 2040 (fonte: autoral, 2022).
CONSULT
59
CONSULT

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PLANO DE MOBILIDADE URBANA DO MUNICÍPIO DE

PONTAL DO CEARÁ (2020 - 2040)

GABRIEL BARBOSA ALVES - 496027

2.2 Objetivos Específicos 5

4.1 Identificação de Problemas 6

4.1.1 Contextualização do Sistema 6

4.1.2 Identificação dos Atores 7

4.1.3 Levantamento dos Problemas 7

4.1.4 Classificação e Representação dos Problemas 7

4.1.5 Validação da Representação dos Problemas 8

4.2 Caracterização da Problemática 8

4.2.1 Proposição e Validação de Indicadores 8

4.2.2 Definição de Variáveis e Coleta de Dados 9

4.2.3 Descrição da Situação Atual 9

4.2.4 Validação da Situação Atual 9

4.3 Diagnóstico dos Problemas 9

4.3.1 Construção da Situação Desejada 10

4.3.2 Comparação da Situação Desejada e a Situação Real 10

4.3.3 Evolução da Problemática 10

4.3.4 Validação da Problemática 11

4.4 Avaliação das Alternativas 11

5.1 Identificação de Problemas 11

5.1.1 Contextualização do Sistema 11

5.1.2 Identificação dos Atores 18

5.1.3 Levantamento de Problemas 19

5.1.4 Classificação e Representação dos Problemas 19

5.1.5 Problemas do Sistema de Transporte 20

5.1.6 Problemas do Sistema de Atividades 21

5.1.7 Representação da Problemática 21

5.2 Caracterização da Problemática 22

5.2.1 Proposição e Validação de Indicadores 22

5.2.2 Definição de Variáveis e Coleta de Dados 23

5.2.3 Modelos de Geração de Viagens 23

5.2.4 Modelo de Distribuição de Viagens 27

5.2.5 Modelo de Escolha Modal 30

5.2.6 Alocação de viagens 31

5.3 Diagnóstico do Problema 36

5.3.1 Definição da situação desejada 36

5.3.2 Cálculo do delta 37

5.3.3 Evolução da problemática 39

5.3.4 Hierarquização dos problemas 41

5.4.1 Grandes deslocamentos não motorizados 43

5.4.2 Congestionamento (relação volume/capacidade) 45

5.4.3 Distribuição de instituição de ensino 45

5.4.5 Qualidade das vias 47

5.4.6 Síntese das Alternativas Propostas 48

2.2 Objetivos Específicos

4.1.1 Contextualização do Sistema

4.1.3 Levantamento dos Problemas

4.1.4 Classificação e Representação dos Problemas

4.1.5 Validação da Representação dos Problemas

4.2 Caracterização da Problemática

4.2.1 Proposição e Validação de Indicadores

4.2.2 Definição de Variáveis e Coleta de Dados

4.2.3 Descrição da Situação Atual

4.2.4 Validação da Situação Atual

4.3 Diagnóstico dos Problemas

4.3.1 Construção da Situação Desejada

4.3.2 Comparação da Situação Desejada e a Situação Real

4.3.3 Evolução da Problemática

4.3.4 Validação da Problemática

4.4 Avaliação das Alternativas

5. ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Zonas de Análise de Tráfego