Sergio Rafael Cortes de Oliveira

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA PRESENÇA DE VEÍCULOS DE
GRANDE PORTE NO COMPORTAMENTO AERODINÂMICO E

AEROELÁSTICO DE ESTRUTURA DE PONTE
SERGIO RAFAEL CORTES DE OLIVEIRA
UNIVERSIDADE ESTADUAL DO NORTE FLUMINENSE

DARCY RIBEIRO – UENF
CAMPOS DOS GOYTACAZES – RJ

FEVEREIRO – 2011
Dissertação apresentada ao Centro de

Ciência e Tecnologia da Universidade
Estadual do Norte Fluminense Darcy
Ribeiro, como parte das exigências para a
obtenção de título de Mestre em
Engenharia Civil.
Orientadora: Patrícia Habib Hallak

Co-orientadora: Michèle Schubert Pfeil
CAMPOS DOS GOYTACAZES – RJ

FEVEREIRO – 2011
iii
FICHA CATALOGRÁFICA
Preparada pela Biblioteca do CCT / UENF 10/2011
Oliveira, Sérgio Rafael Cortes de

Análise da influência da presença de veículos de grande porte no
comportamento aerodinâmico e aeroelástico de estrutura de ponte / Sérgio
Rafael Cortes de Oliveira. – Campos dos Goytacazes, 2011.
xxiii, 120 f. : il.
Dissertação (Mestrado em Engenharia Civil) --Universidade
Estadual do Norte Fluminense Darcy Ribeiro. Centro de Ciência e
Tecnologia. Laboratório de Engenharia Civil. Campos dos
Goytacazes, 2011.
Orientador: Patrícia Habib Hallak.
Co-orientador: Michèle Schubert Pfeil.
Área de concentração: Estruturas.
Bibliografia: f. 111-116.
1. Fluidodinâmica computacional 2. Ponte Rio-Niterói 3.
Aerodinâmica 4. Aerolasticidade I. Universidade Estadual do Norte
Fluminense Darcy Ribeiro. Centro de Ciência e Tecnologia.
Laboratório de Engenharia Civil lI. Título.
CDD 624.25
Dissertação apresentada ao Centro de

Ciência e Tecnologia da Universidade
Estadual do Norte Fluminense Darcy
Ribeiro, como parte das exigências para a
obtenção de título de Mestre em
Engenharia Civil.
Aprovada em 16 de fevereiro de 2011.
Comissão Examinadora:
Prof.ª Michèle Schubert Pfeil (Doutora, Engenharia Civil) – COPPE/UFRJ

(Co-orientadora)
Prof.ª Vânia José Karam (Doutora, Engenharia Civil) – LECIV/UENF
Prof. Sergio Luis González Garcia (Doutor, Engenharia Civil) – LECIV/UENF
Prof.ª Patrícia Habib Hallak (Doutora, Engenharia Civil) – DepMac/UFJF

(Orientadora)
iv
“Se teus esforços forem vistos com
indiferença, não desanimes, pois o sol
ao nascer dá um espetáculo todo
especial e, no entanto, a platéia continua
dormindo.”
(Charles Chaplin)
Aos meus pais,

À minha irmã,
À minha esposa.
v
AGRADECIMENTOS
A Deus, fonte de toda energia, por todas as realizações e conquistas que me são
proporcionadas, mesmo que as barreiras pareçam instransponíveis.
À minha orientadora, professora Dr.ª Patrícia Habib Hallak (DepMac/UFJF), pela

atenção, incentivo, compreensão, motivação, dedicação, paciência e por doar seu
valioso conhecimento para um trabalho que hoje é uma contribuição científica,
fatores que agregaram valores para o meu crescimento profissional.
À minha co-orientadora, professora Dr.ª Michèle Schubert Pfeil (COPPE/UFRJ), que

com sua vasta experiência e visão profissional apresentou sugestões de melhorias
para o trabalho dando um excelente direcionamento, além da atenção e
compreensão dadas.
Ao professor Dr. Paulo Augusto Berquó de Sampaio (IEN/CNEN) pela sua

colaboração na pesquisa com a permissão da utilização do código computacional
desenvolvido por ele, fundamental para a evolução dos trabalhos.
Aos membros da banca examinadora, professora Dr.ª Vânia José Karam

(LECIV/UENF) e professor Dr. Sergio Luis González Garcia (LECIV/UENF), por
avaliarem o trabalho e apresentarem sugestões valiosas para o engrandecimento
deste.
A todos os professores que contribuíram com a minha formação acadêmica ao longo

de todos os anos em que estive na Instituição por todo conhecimento compartilhado.
Aos amigos, estes o sabem, pela força constante e todo apoio cedido ao longo da
realização desta dissertação.
À CAPES pela concessão da bolsa de mestrado, fundamental para a manutenção

das tarefas nos anos do curso.
Aos meus pais, Sergio e Creuzimar, por todo carinho e amor e por terem acreditado
e investido na minha educação desde os primeiros anos.
À minha irmã Caroline pelo apoio e incentivo.
À minha esposa, Tanisse, pela paciência, estímulo e incentivo ao meu crescimento

pessoal e acadêmico.
Aos avós Milton e Madalena, à minha madrinha Margaret, as minhas tias Raquel e
Lili, à minha sogra Silvana e ao meu cunhado João Luís, que torcem a cada dia
pelos meus propósitos.
A todos aqueles que me colocam em suas orações e torcem pelo meu sucesso.
vi
“Na marcha da civilização, a ciência é uma força motriz
insubstituível. Dominar a natureza e pô-la a serviço das exigências
superiores do espírito define, em parte, o progresso civilizador e, em
parte, coincide com a finalidade da ciência. Na época moderna, a
evolução acelerada dos conhecimentos naturais imprimiu as
condições da convivência humana a sua fisionomia característica.
E pergunta: qual a atitude do homem face ao trabalho?
E ele mesmo responde: para o homem, o trabalho enche a sua vida e
constrói a obra da civilização. Sem atividade produtora, os indivíduos
degradar-se-iam na esterilidade do ócio. A questão do trabalho
assume, em toda a extensão de sua amplitude, as proporções de
uma questão humana – pessoal e cultural. Resolvê-la com acerto ou
falseá-la em seus elementos fundamentais é despertar ressonâncias
profundas na vida espiritual das almas e na marcha dos povos para a
sua perfeição social.”
(Pe. Leonel França, 1955)
vii
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. xi
LISTA DE TABELAS .............................................................................................. xvii
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS .......................................................... xviii
RESUMO...................................................................................................................xxii
ABSTRACT..............................................................................................................xxiii
CAPÍTULO 1. Introdução.......................................................................................... 1
1.1 – Considerações Iniciais ................................................................................. 1
1.2 – Breve Histórico do Estudo dos Efeitos do Vento em Estruturas Civis .......... 2
1.3 – Tratamento dos Fenômenos Aeroelásticos no Âmbito da Engenharia

Estrutural .................................................................................................................... 6
1.4 – Objetivos da Dissertação ............................................................................. 7
1.5 – Revisão Bibliográfica de Trabalhos em Fluidodinâmica Computacional ...... 8
1.6 – Escopo da Dissertação .............................................................................. 12
CAPÍTULO 2. Descrição dos Principais Fenômenos Aeroelásticos .................. 14
2.1 – Conceitos Gerais........................................................................................ 14
2.2 – Parâmetros Adimensionais ........................................................................ 23
CAPÍTULO 3. A Modelagem do Escoamento, as Principais Equações

Envolvidas e o Tratamento da Turbulência.......................................................... 27
3.1 – A Modelagem e os Diversos Níveis.......................................................... 27
viii
3.2 – As Principais Equações que Regem o Escoamento e a Interação Fluido-
Estrutura ................................................................................................................... 28
3.2.1 – Equações de Navier-Stokes para Escoamentos Incompressíveis. . 28
3.2.2 – Descrição em Referencial Lagrangiano-Euleriano Arbitrário (ALE)..29
3.3 – Tratamento da Turbulência ........................................................................ 31
CAPÍTULO 4. Formulação Estabilizada para Interação Fluido-Estrutura com

Escoamento Turbulento......................................................................................... 34
4.1 – Discretização das Equações de Navier-Stokes.......................................... 34
4.2 – Considerações Geométricas da Malha de Elementos Finitos .................... 39
4.3 – Considerações do Movimento do Corpo Rígido ......................................... 40
4.4 – Técnicas Adaptativas ................................................................................. 41
4.4.1 – Uso de Passo de Tempo Local ....................................................... 42
4.4.2 – Remalhagem Adaptativa (remesh).................................................. 43
4.5 – Algoritmos Empregados ............................................................................. 46
CAPÍTULO 5. A Ponte Rio-Niterói.......................................................................... 48
5.1 – Características Gerais da Ponte................................................................. 48
5.2 – Comportamento da Ponte Frente à Ação Dinâmica do Vento.................... 51
CAPÍTULO 6. Simulações Aerodinâmicas............................................................ 54
6.1 – Exemplos Numéricos. ................................................................................ 54
6.1.1 – Casos de Análise ............................................................................ 55
6.1.2 – Resultados ...................................................................................... 57
CAPÍTULO 7. Simulações Aeroelásticas .............................................................. 77
7.1 – Exemplos Numéricos. ................................................................................ 77
ix
7.1.1 – Casos de Análise ............................................................................ 80
7.1.2 – Resultados ...................................................................................... 81
CAPÍTULO 8. Considerações Finais ................................................................... 105
8.1 – Conclusões............................................................................................... 106
8.2 – Sugestões para Trabalhos Futuros .......................................................... 109
BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 111
ANEXO .................................................................................................................. 117
A.1 – A Metodologia LES. ................................................................................. 117
A.2 – Modelos Sub-Malha ................................................................................. 119
x
LISTA DE FIGURAS
Figura 1.1 – Colapso da ponte suspensa Tacoma Narrows (Hallak, 2002) ............... 4
Figura 1.2 – Ponte Golden Gate, EUA........................................................................ 4
Figura 1.3 – Pavilhão de São Cristóvão construído na década de 50 ........................ 5
Figura 1.4 – Vista lateral da ponte Rio-Niterói (Dos Santos, 2007) ........................... 5
Figura 1.5 – Vista da ponte Rio-Niterói ...................................................................... 6
Figura 2.1 – Principais fenômenos aeroelásticos ..................................................... 15
Figura 2.2 – Ilustração do perfil não aerodinâmico da ponte de Tacoma Narrows e do

perfil aerodinâmico de uma ponte qualquer.............................................................. 16
Figura 2.3 – Corpos aerodinâmicos e rombudos (Blessmann, 1990)....................... 18
Figura 2.4 – Vórtices de Kármán (Blessmann, 1998) ............................................... 18
Figura 2.5 – Variação das amplitudes de oscilação e o fenômeno de captura da

freqüência de desprendimento de vórtices ............................................................... 20
Figura 2.6 – Movimentos oscilatórios verticais medidos experimentalmente em um

cilindro submetido a velocidades de vento crescentes e os espectros de freqüências
associados a essas velocidades da faixa de captura (Simiu e Scanlan, 1996) ....... 21
Figura 2.7 – Células de vórtices (Blessmann, 1998) ............................................... 22
Figura 2.8 – Influência do aumento das amplitudes na correlação entre pressões

medidas entre dois pontos com afastamento s (Blessmann, 1998) ........................ 23
Figura 2.9 – Oscilação em um sistema massa-mola com amortecimento (Blevins,

1990)......................................................................................................................... 23
Figura 2.10 – Decomposição das forças provocadas pelo vento em um corpo

qualquer.................................................................................................................... 26
xi
Figura 4.1 – Divisão do domínio de análise (regiões WE e WALE) ............................. 40
Figura 4.2 – Esquema ilustrativo dos deslocamentos e forças no corpo rígido ........ 41
Figura 4.3 – Esquema do algoritmo de passo de tempo local .................................. 43
Figura 4.4 – Fluxograma do algoritmo de passo de tempo local .............................. 44
Figura 4.5 – Valores das variáveis no nó P da malha nova obtidos por meio da
interpolação dos valores obtidos para os nós i, j e k da malha antiga ...................... 45
Figura 4.6 – Fluxograma do algoritmo do programa principal para solução das

equações.... .............................................................................................................. 47
Figura 5.1 – Vista da ponte a partir do aeroporto Santos Dumont (Battista e Pfeil,
2000)......................................................................................................................... 48
Figura 5.2 – Fluxo de veículos ao longo dos anos na ponte Rio-Niterói (Battista e
Pfeil, 2000)........... .................................................................................................... 49
Figura 5.3 – Diagramas de freqüência de veículos pesados pelo número de eixos

(Battista e Pfeil, 2000) ............................................................................................. 49
Figura 5.4 – Elevação dos vãos centrais da ponte Rio-Niterói (Battista e Pfeil,
2000)......................................................................................................................... 50
Figura 5.5 – Seção transversal – corte A-A da Figura 5.4 – da estrutura metálica da
ponte Rio-Niterói (Battista e Pfeil, 2000) .................................................................. 50
Figura 5.6 – Disposição dos vãos metálicos da ponte Rio-Niterói (Battista e Pfeil,
2000)............. ...........................................................................................................................50
Figura 5.7 – Veículos de grande porte trafegando na ponte Rio-Niterói................... 51
Figura 5.8 – Máxima amplitude de oscilação induzida pelo vento (a) para cima (b)
para baixo (Battista e Pfeil, 2000).......................................................................................52
Figura 5.9 – Sistema de atenuadores nas laterais do interior do caixão metálico do

vão central (fonte: http://www.ponte.com.br/concessionaria/sobrea) ...................... 53
Figura 6.1 – Veículos empregados nas análises ...................................................... 55

xii
Figura 6.2 – Dimensões dos veículos empregadas nas análises ............................. 56
Figura 6.3 – Domínio de análise da ponte ................................................................ 57
Figura 6.4 – Malha inicial da seção da ponte ........................................................... 58
Figura 6.5 – Mediana e guarda-corpos da ponte em fase de montagem (Pfeil,

1975)............. ........................................................................................................... 58
Figura 6.6 – Detalhes das barreiras e as diferentes geometrias testadas (dimensões

em cm)...................................................................................................................... 59
Figura 6.7 – Espectro de freqüência da ponte.......................................................... 61
Figura 6.8 – Campo de pressão para instante de tempo t*=108 .............................. 61
Figura 6.9 – Domínios analisados ............................................................................ 62
Figura 6.10 – Malhas iniciais para os perfis dos caminhões (caçambas) ................ 62
Figura 6.11 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para o caminhão

basculante........ ........................................................................................................ 63
Figura 6.12 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para o caminhão

baú........................................................................................................................... .63
Figura 6.13 – Espectro das flutuações da força de sustentação para os corpos de

altura unitária...................... ..................................................................................... .65
Figura 6.14 – Perfil da seção transversal da ponte alterado pela presença dos
veículos de grande porte........................ .................................................................. 66
Figura 6.15 – Malhas iniciais para a seção da ponte alterada pela presença dos
veículos de grande porte...................... ................................................................... .67
Figura 6.16 – Espectro das flutuações da força de sustentação para a seção da

ponte com o veículo basculante (perfil A)................................................................ .68
Figura 6.17 – Campos de pressão com indicação do desprendimento de vórtices

com freqüência adimensional f=0,085............... ...................................................... .70
xiii
com freqüência adimensional f=0,11............... ........................................................ .70

com freqüência adimensional f=0,16.............. ......................................................... .70
Figura 6.20 – Perfil da seção transversal da ponte alterado pela presença das
caçambas dos veículos de grande porte. ................................................................ .71
Figura 6.21 – Malhas iniciais para a seção da ponte alterada pela presença das
caçambas dos veículos de grande porte.................. ............................................... .72
Figura 6.22 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para a ponte na

presença da caçamba do caminhão basculante...................................................... .73
Figura 6.23 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para a ponte na

presença da caçamba do caminhão baú........ .......................................................... 73
Figura 6.24 – Espectro das flutuações da força de sustentação para a seção da

ponte com o veículo basculante (perfil B)................................................................. 74
Figura 6.25 – Campo de pressões do instante t*=115 ao t*=122........ ..................... 75
Figura 6.26 – Detalhes das pressões próximas à região entre a ponte e o

caminhão........ .......................................................................................................... 76
Figura 7.1 – Esquema de um domínio de análise com indicação de coordenadas...79
Figura 7.2 – Histórias no tempo do deslocamento vertical da seção da ponte para

taxa de amortecimento x = 1% para várias velocidades de vento...................... ..... .83
Figura 7.3 – Variação, em relação à velocidade do vento, das amplitudes de

deslocamentos para a seção da ponte Rio-Niterói. Comparação com os resultados
de ensaios de modelo seccional em túnel de vento (Robinson e Savage, 1989) e
resultados de simulação computacional obtidos por Hallak (2002)......................... . 84
Figura 7.4 – Espectros de freqüência dos deslocamentos verticais para diferentes

velocidades de vento na faixa de sincronização para a seção da ponte......... ......... 85
xiv
Figura 7.5 – Espectros das flutuações da força de sustentação para a seção da
ponte......................................................................................................................... 87
Figura 7.6 – Malha inicial da seção da ponte com o veículo basculante – perfil
A......................... ...................................................................................................... 88
Figura 7.7 – Histórias no tempo do deslocamento vertical da seção da ponte na

presença do veículo basculante na seção das rodas para várias velocidades de
vento até 70 km/h........ ............................................................................................. 90

deslocamentos para a seção da ponte na presença do veículo basculante na seção
das rodas. Comparação com os resultados da seção da ponte sem veículos obtidos
no presente trabalho................................................................................................ .91

velocidades de vento na faixa de sincronização para a seção da ponte com o veículo
basculante na seção das rodas para as velocidades de vento até 70 km/h. ........... .92

ponte com o veículo basculante na seção das rodas para as velocidades de vento
até 70 km/h.................. ............................................................................................ .94

presença do veículo basculante na seção das rodas para velocidades de vento
superiores a 70 km/h. .............................................................................................. .96

deslocamentos para a seção da ponte na presença do veículo basculante na seção
das rodas para uma maior faixa de velocidades........ .............................................. 97
Figura 7.13 – Espectro de freqüência do deslocamento vertical para u0=100 km/h na

faixa de sincronização para a seção da ponte com o veículo basculante na seção
das rodas.................................................................................................................. 98
Figura 7.14 – Espectro de freqüência da força de sustentação para a seção da ponte

com o veículo basculante na seção das rodas para a velocidade de vento de 100
km/h...................... ................................................................................................... .98
xv
Figura 7.15 – Malha inicial da seção da ponte com o veículo basculante – perfil
B...................... ......................................................................................................... 98

presença da caçamba do veículo basculante para várias velocidades de
vento........................ ............................................................................................... 100

deslocamentos para a seção da ponte na presença da caçamba do veículo
basculante. Comparação com os resultados da seção da ponte sem veículos obtidos
no presente trabalho............................................................................................... 101

velocidades de vento na faixa de sincronização para a seção da ponte com a
caçamba do veículo basculante.............................................................................. 102

ponte com a caçamba do veículo basculante............... .......................................... 103
xvi
LISTA DE TABELAS
Tabela 6.1 – Resultados numéricos e experimentais da ponte Rio-Niterói .............. 59
Tabela 6.2 – Influência do tamanho mínimo dos elementos da malha (hemin) nas
simulações .............................................................................................................. 60
Tabela 6.3 – Resultados em termos dos coeficientes de força e Strouhal para o caso
do caminhão isolado................................................................................................. 64
Tabela 6.4 – Resultados da ponte alterada pelos veículos ...................................... 68
Tabela 6.5 – Resultados da ponte alterada pelas caçambas dos caminhões .......... 74
Tabela 7.1 – Características da estrutura e do fluido (P=1atm e T=15°C) .............. 78
Tabela 7.2 – Coeficientes da equação de movimento adimensionalizados e

freqüência adimensionalizada para diversas velocidades de vento................................80
Tabela 7.3 – Amplitudes de resposta, tomadas como a média dos picos de cada
uma das respostas da Figura 7.2 na fase permanente............................................. 84
Tabela 7.4 – Coeficientes obtidos para a seção da ponte para as velocidades de

vento simuladas.............................................................. .......................................... 86
uma das respostas da Figura 7.7 na fase permanente............................................. 91
Tabela 7.6 – Coeficientes obtidos para a seção da ponte com o veículo basculante
na seção das rodas para as velocidades de vento simuladas..........................................93
uma das respostas da Figura 7.11 na fase permanente........................................... 97
uma das respostas da Figura 7.16 na fase permanente......................................... 101
Tabela 7.9 – Coeficientes obtidos para a seção da ponte com a caçamba do veículo
basculante para as velocidades de vento simuladas.............................................. 102
xvii
LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS
Abreviaturas:
§ ADS: Atenuadores Dinâmicos Sincronizados.

§ ALE: Arbitrary Lagrangian-Eulerian (Lagrangiano-Euleriano Arbitrário).
§ CFD: Computational Fluid Dynamics (Fluidodinâmica Computacional).
§ DNS: Direct Numerical Simulation (Simulação Numérica Direta).
§ LES: Large Eddy Simulation (Simulação de Grandes Turbilhões).
§ NBR: Norma Brasileira.
§ RANS: Reynolds Averaged Navier-Sotkes Equation (Equações de Navier-
Stokes Médias).
§ SGS: Sub-grid Scale (Modelos Sub-Malha).
§ SUPG: Streamline Upwind Petrov-Galerkin.
Símbolos:
Letras Romanas Maiúsculas:
§ A: área plana de referência.

§ Ay: amplitude de oscilação.
§ B: largura dos obstáculos.
§ CD: coeficiente de arrasto.
§ CL: coeficiente de sustentação.
§ CD : valor médio do coeficiente de arrasto.
§ CL : valor médio do coeficiente de sustentação.

§ CM: coeficiente de torção.
§ CR= CD2 + CL2 : coeficiente de força resultante.
§ CS: constante de Smagorinsky.

§ D: dimensão do corpo perpendicular ao escoamento.
§ F=F(t): força com variação temporal.
§ FD: força de arrasto.
§ FL: força de sustentação.
§ G: função filtro.
xviii
§ G : fluxo de massa.
§ M: momento torsor.
§ Ni: função peso de Galerkin.
§ N Re: número de Reynolds local de cada elemento.
§ R: relação largura/altura dos obstáculos.
§ Re= u0.D : número de Reynolds.
u
§ St= fs.D : número de Strouhal, que representa a freqüência adimensional de

u0
desprendimento de vórtices.
§ St*: número de Strouhal máximo.
§ T: temperatura.
§ UC: vetor deslocamento do contorno GC do corpo.
§ Ur: velocidade reduzida.
§ X={FD,FL,M}T: vetor de forças atuantes no centro de gravidade do corpo.
Letras Romanas Minúsculas:
§ c: amortecimento do corpo.
§ c*= c : amortecimento adimensional da estrutura.
ru 0 D
§ c’: velocidade do som no fluido.

§ d: vetor deslocamento da malha.
§ dC: vetor deslocamento do contorno GC.
§ f: grandeza genérica transportada pelo fluido.
§ fa (a = 1,...,nde): componentes das forças por unidade de volume no corpo.
§ fdom: freqüência dominante.
§ fn: freqüência natural da estrutura.
§ fs: freqüência de desprendimento de um par de vórtices.
§ f*= 1 k* : freqüência adimensional da estrutura.
2p m *
§ h: grau de liberdade de deslocamento vertical do corpo.

§ h={h1,h2,q}T: vetor deslocamento do centro de gravidade do corpo.
§ he: tamanho dos elementos.
§ hemin: tamanho mínimo dos elementos.
xix
§ h*= h : deslocamento vertical adimensional do corpo.
D
§ k: rigidez do corpo.
§ k*= k 2 : rigidez adimensional da estrutura.

ru 0
§ m: massa por unidade de comprimento do corpo.

§ mr: massa reduzida.
§ m*= m : massa adimensional da estrutura.
rD 2
§ n: vetor normal externo ao contorno.

§ nde: número de dimensões do espaço Euclidiano.
§ p: pressão no fluido.
§ q: pressão dinâmica.
§ s: afastamento entre dois pontos em um corpo.
§ t: tempo real das análises.
§ ta (a = 1,...,nde): tração no fluido.
§ t*= t : tempo adimensional.
D u0
§ u0: velocidade de aproximação do escoamento.

§ ua (a = 1,...,nde): componentes de velocidade do fluido.
§ v = u - w: velocidade convectiva generalizada ou aparente.
§ wa (a = 1,...,nde): velocidade da malha.
§ x: coordenada cartesiana horizontal.
§ y: coordenada cartesiana vertical.
Letras Gregas Maiúsculas:
§ DCLrms: desvio padrão, da resposta no tempo, do coeficiente de sustentação.

§ D: largura do filtro.
§ Dt: intervalo de tempo.
§ GC: contorno do corpo.
§ GI: fronteira da região WALE.
§ W: domínio espacial.
§ WALE: domínio da região ALE.
§ WE: domínio externo à região ALE.
xx
Letras Gregas Minúsculas:
§ a: ângulo de incidência do vento sobre o corpo.

§ b: solução da equação de Laplace.
§ dab (a = 1,...,nde, b = 1,...,nde): delta de kronecker.
§ n: viscosidade absoluta do fluido.
§ m: viscosidade dinâmica do fluido.
§ h: parâmetro da amplitude de oscilação.
§ w: freqüência angular.
§ r: massa específica do fluido.
§ tab (a = 1,...,nde, b = 1,...,nde): tensão viscosa.
§ q: amplitude de deslocamento associada ao modo de torção.
§ x: razão de amortecimento crítico.
xxi
RESUMO
Estruturas de pontes flexíveis são freqüentemente suscetíveis à ação

dinâmica do vento, apresentando os chamados fenômenos aeroelásticos causados
pela interação entre as forças inerciais, elásticas e as aerodinâmicas. A ocorrência
desse tipo de oscilação pode gerar danos estruturais e desconforto aos usuários.
Tradicionalmente, o estudo dos efeitos dinâmicos do vento em estruturas era
feito apenas por meio de experimentos em túneis de vento. Atualmente, utilizam-se
também análises com modelos numéricos por meio da fluidodinâmica computacional
(CFD – Computational Fluid Dynamics).
Utilizando uma ferramenta computacional em Dinâmica dos Fluidos, avaliam-
se, no presente trabalho, os efeitos do vento no comportamento aerodinâmico da
ponte Rio-Niterói, quando esta tem seu perfil não aerodinâmico alterado pela
presença de veículos de grande porte. A comparação entre registros de grandes
oscilações da ponte sugere que a alteração do seu perfil pela presença de veículos
de grande porte pode contribuir para tornar mais intensa a oscilação induzida pelo
desprendimento cadenciado de vórtices.
Primeiramente, apresentam-se os resultados para as estruturas em repouso
sob a ação do vento. Consideram-se os perfis da ponte, de dois tipos de veículos e
do conjunto ponte mais veículo. Na seqüência, apresentam-se os resultados para a
seção da ponte, com e sem veículo, em movimento, em termos das histórias no
tempo de amplitude de vibração em função das velocidades de vento. Os resultados
obtidos para a seção dos veículos e para a ponte sem veículo, tanto em repouso
quanto em movimento, compararam-se bem com os respectivos resultados
experimentais. Isto permitiu a avaliação do comportamento aerodinâmico da ponte
com os veículos, atestando que este perfil contribui para o aumento das vibrações
com a ação do vento.
Palavras-chave: Fluidodinâmica Computacional, Ponte Rio-Niterói, Aerodinâmica,

Aeroelasticidade.
xxii
ABSTRACT
Flexible bridge structures are frequently susceptible to wind induced

vibrations, presenting the so called aeroelastic phenomena produced by the
interaction between inertial, elastic and aerodynamic forces. The occurrence of this
type of oscillations may cause structural damages and discomfort to users.
Tradicionally, the study of the dynamics effects of wind in structures was made
only through wind tunnel experiments. Nowadays, the analysis of numerical models
by means of the Computational Fluid Dynamics (CFD) is also used.
This work presents the application of a computational tool in Fluid Dynamics,
to evaluate, through a 2D numerical mode, the aerodynamic behavior of the Rio-
Niterói Bridge when its non-aerodynamic profile is altered by the presence of large
vehicles. Comparison between records of large oscillations events on this bridge
suggest that the aerodynamic shape change caused by the presence of a line of
large vehicles on the windward lane may contribute to increase bridge amplitudes of
oscillations induced by vortex shedding.
Firstly, the results for the structures at rest are presented. Considering the
profiles of the bridge, of two shapes of vehicles and of the ensemble section of bridge
and vehicle. Then, the results of the oscillating bridge, with or without vehicles are
presented, in terms of the amplitude time histories for several wind velocities. The
obtained results for the vehicles sections and for the bridge alone, both at rest or
oscillating display, a good correlation with the corresponding experimental results.
This allowed the evaluation of the aerodynamic behavior of the bridge with vehicles,
ensuring that the altered profile contributes for the increase in vibrations amplitudes
produced by vortex shedding.
Keywords: Computational Fluid Dynamics, Rio-Niterói Bridge, Aerodynamics, Aeroelasticity.
xxiii
1
CAPÍTULO 1
Introdução
Neste capítulo, serão feitas algumas considerações a respeito do carregamento
aleatório do vento, além de um breve histórico onde serão abordados alguns
acidentes ocasionados por este tipo de carregamento. Será tratada, sucintamente, a
interação do vento com as estruturas. Depois, serão apresentados os objetivos do
presente trabalho e uma revisão dos principais trabalhos em fluidodinâmica
computacional. Por fim, apresenta-se o escopo da dissertação.
1.1 – Considerações Iniciais
As diferenças na pressão atmosférica entre pontos de mesma elevação,

devidas ao aquecimento não uniforme da atmosfera, fazem com que o ar esteja em
movimento, originando os ventos. Essas diferenças acontecem sob o efeito de
fenômenos termodinâmicos e mecânicos que ocorrem na atmosfera, acarretando,
como conseqüência, o surgimento de várias manifestações naturais como a
formação de ciclones, anticiclones, tornados, etc. (Nunes, 2008).
Para a Engenharia Estrutural, o vento faz aparecerem esforços nas
estruturas, devendo, então, ser levado em consideração no dimensionamento, já
que pode comprometer a integridade estrutural e ainda gerar desconforto aos
usuários.
Segundo Rausch (apud Blessmann, 1998), o vento não pode ser considerado
como originando uma força periódica. Trata-se de uma série de cargas e descargas
com valores e durações variáveis, separadas por intervalos desiguais de tempo.
Esta solicitação não tem um aspecto definido, ou conhecido, não sendo possível
prever seu comportamento futuro, já que sua variação temporal é de natureza
aleatória, enquadrando-se, então, no grupo das excitações estocásticas. Para este
grupo de solicitações, não é possível definir relações matemáticas explícitas e a
caracterização do comportamento dinâmico é obtida adotando-se conceitos
probabilísticos e médias estatísticas, devido à irregularidade das flutuações.
2
Há grandes dificuldades em proceder à quantificação de carregamentos

variáveis no tempo, como é o caso do vento, e as respostas das estruturas quando
submetidas a esses carregamentos são desafiadoras aos engenheiros estruturais.
Dessa maneira, várias hipóteses simplificadoras são adotadas para contornar o
problema.
Segundo a norma brasileira NBR 6123 (ABNT, 1988), os efeitos dinâmicos
devidos à turbulência do vento tornam-se importantes para estruturas com
freqüências próprias fundamentais inferiores a 1 Hz. Nessa norma, em seu anexo H,
consta a indicação da necessidade de se considerar o comportamento dinâmico da
estrutura:
“Certas edificações esbeltas e flexíveis apresentam comportamento

intrinsecamente dinâmico quando expostas ao vento, sendo que nem sempre
a velocidade mais desfavorável é a velocidade máxima prevista para o vento.
Torna-se necessário estudar sua estabilidade, por via matemática e/ou
experimental, em uma gama bastante intensa de velocidades do vento. A
resposta dinâmica da edificação à excitação do vento depende não só de sua
forma externa, mas também dos materiais empregados, do amortecimento e
da rigidez estrutural.”
1.2 – Breve Histórico do Estudo dos Efeitos do Vento em Estruturas

Civis
Na seqüência, serão listados alguns acontecimentos em estruturas devidos

ao vento, a fim de reforçar a necessidade de análise aerodinâmica nos projetos de
pontes, prédios, galpões, etc.
Uma das primeiras ocorrências conhecidas neste campo ocorreu na Escócia,
em 1817, onde a passarela suspensa de Dreighborough Abbey ruiu durante uma
tempestade (Hallak, 2002).
No final do século XIX, os pesquisadores Kernot e Mann começaram a
estudar experimentalmente a ação dinâmica do vento nas edificações. Os
experimentos eram feitos em túnel de vento com elementos de diferentes
geometrias (cubos, pirâmides, cones, cilindros, etc.) e o vento era artificial, sendo
produzido por um ventilador. Foi utilizado um pequeno túnel de seção transversal
30,5 cm x 30,5 cm (Blessmann, 1990).
3
Nesta mesma época, Eiffel também fez seus estudos experimentais na torre
Eiffel, em Paris, que consistiam em se deixarem cair alguns modelos em queda-livre,
com um cabo-guia, de uma altura de 116 metros. A partir da velocidade final
(“velocidade uniforme em que a resistência ao avanço é equilibrada pela ação da
gravidade”), a força de arrasto era calculada para o modelo analisado (Blessmann,
1990).
Já no século XX, precisamente em 1940, em Washington, nos EUA, ocorreu o
colapso da ponte suspensa Tacoma Narrows, que tinha 1600 metros. O texto
seguinte, reproduzido por Bleich et al. (1950), descreve o acidente no momento do
colapso:
“Na manhã do dia 7 de novembro de 1940, soprava um vento forte que
causava algum movimento vertical de amplitude moderada e freqüência de 36
ciclos por minutos. Este movimento continuou de forma regular até às 10
horas, com vento aumentando para uma velocidade de 42 milhas por hora
(67,6 km/h) de acordo com a medida de um anemômetro. Então, o movimento
da estrutura mudou violentamente...de 36 para 12 ciclos por minuto. O
movimento resultante era de torção e era muito violento, com amplitudes
angulares atingindo aproximadamente 45° a partir da posição horizontal.”
O colapso da ponte de Tacoma Narrows representou um marco na

Engenharia Civil de Estruturas. Foi a partir desse acidente que os estudos de
fenômenos aeroelásticos se desenvolveram mais fortemente, proporcionando várias
análises, com a utilização de modelos que garantem mais segurança à construção
das estruturas, principalmente de pontes. A Figura 1.1 apresenta uma seqüência de
fotos que registra desde o movimento torsional até o colapso da estrutura.
A ponte suspensa Golden Gate em São Francisco, EUA, com 1280 m de vão,
apresentou oscilações de grandes amplitudes, acopladas em torção e flexão vertical,
típicas de um processo de instabilidade aerodinâmica. Em 1951, durante uma
tormenta com vento de 110 km/h, a oscilação pico a pico atingiu 3,5 m em flexão
vertical e 22° em torção (Blevins, 1990). Extensas modificações estruturais foram
executadas para enrijecer a estrutura. Na década de 1990, ensaios de modelo
reduzido em túnel de vento identificaram a barreira lateral da passarela a barlavento
como sendo o elemento indutor da instabilidade aerodinâmica no modo fundamental
de torção. Verificou-se que a remoção da barreira estabilizava o modelo, entretanto,
não sendo esta uma solução prática, foram necessárias mais de 50 tentativas de
4
modificações de geometria desta barreira para se chegar a uma solução que

duplicasse a velocidade crítica de vento (Scanlan, 1998). Na Figura 1.2, está
apresentada uma ilustração da ponte Golden Gate.
Figura 1.1 – Colapso da ponte suspensa Tacoma Narrows (Hallak, 2002).
Figura 1.2 – Ponte Golden Gate, EUA.
No Brasil, pode ser citado o exemplo da cobertura do pavilhão de São

Cristóvão (Figura 1.3), no Rio de Janeiro, que teve problemas de vibração logo no
início da vida útil. A estrutura foi, então, reforçada. Porém, um incêndio
comprometeu alguns elementos estruturais do pavilhão e, além disso, havia
corrosão nas ancoragens, motivos que levaram a estrutura ao colapso em 1991,
durante uma tempestade.
Ainda no Rio de Janeiro, o vão central da ponte Rio-Niterói, ilustrada nas
Figuras 1.4 e 1.5, de cerca de 70 metros de altura, que tem superestrutura metálica,
5
já sentiu bastante os efeitos da vibração causada pelo vento, entretanto, não chegou
a ser danificada. Registros mostram que, na presença de veículos de grande porte,
como ônibus e caminhões, que trafegavam na pista mais a barlavento (região de
onde sopra o vento) ao escoamento, em determinada ocorrência, as amplitudes do
movimento aumentaram em relação a outras situações em que os mesmos veículos
não trafegavam sobre a estrutura da ponte. Para controlar as vibrações induzidas
pelo vento e por outras cargas dinâmicas, foram instalados atenuadores
sincronizados no interior de seu caixão metálico (Battista e Pfeil, 2010).
Figura 1.3 – Pavilhão de São Cristóvão construído na década de 50.
No Brasil, em 02 de novembro de 1997, observou-se, ainda, a queda de

torres metálicas devido à ação do vento, acidente ocorrido nas linhas de transmissão
da usina de Itaipu entre Foz do Iguaçu e Ivaiporã, no Paraná. Neste acidente, 10
torres ruíram sob o efeito de ventos de até 130 km/h, segundo reportagem do jornal
O Estado de São Paulo (04/02/1997).
Figura 1.4 – Vista lateral da ponte Rio-Niterói (Dos Santos, 2007).

6
Figura 1.5 – Vista da ponte Rio-Niterói

(fonte: http://www.ponte.com.br/concessionaria/sobrea).
1.3 – Tratamento dos Fenômenos Aeroelásticos no Âmbito da

Engenharia Estrutural
Vários campos de pesquisa estão envolvidos no estudo da interação do vento

com as estruturas e vão desde a meteorologia, passando pela dinâmica dos fluidos,
teorias de turbulência, dinâmica de estruturas e, ainda, métodos probabilísticos. Isto
porque é necessário obter informações oriundas do meio ambiente e da formação do
vento natural aliadas à topografia local, da relação entre o vento natural e as forças
induzidas nos corpos e do comportamento desses quando sujeitos a essas forças.
As forças aerodinâmicas induzidas pelo vento em estruturas podem ser
conhecidas através da teoria de Mecânica dos Fluidos. Essas forças dependem da
forma e tamanho da edificação e também da massa específica, viscosidade e
velocidade do fluido em relação à estrutura. As leis que governam a Mecânica dos
Fluidos estão representadas nas equações de Navier-Stokes (listadas no item 3.2.1)
de conservação de massa e quantidade de movimento. Por outro lado, o
comportamento das estruturas que estão suscetíveis a essas forças pode ser
estudado com a teoria da Dinâmica das Estruturas.
É possível distinguir dois tipos de estruturas, de acordo com a resposta das
mesmas à solicitação do vento, em função de suas características dinâmicas. O
primeiro tipo abrange aquelas que não desenvolvem forças inerciais quando sujeitas
à ação do vento e este último pode ser considerado como praticamente um
carregamento estático equivalente à resultante de pressão na superfície do corpo,
de acordo com sua velocidade. Já no segundo tipo, encontram-se aquelas que
7
desenvolvem forças inerciais e vibram devido à ação do vento, surgindo, então, os

fenômenos aeroelásticos.
Para o segundo grupo, deseja-se determinar as velocidades que despertam
os chamados fenômenos aeroelásticos. Caso medidas de segurança contra a
ocorrência desses fenômenos não sejam estabelecidas ainda na fase de projeto,
podem ser adotadas algumas providências como a otimização do perfil estrutural, a
alteração das características dinâmicas da estrutura ou introdução de sistema para
controle das vibrações.
De uma forma geral, o comportamento dinâmico dessas estruturas pode ser
analisado por meio de modelos analíticos de um, dois ou mais graus de liberdade,
que podem ser, por exemplo, aqueles associados aos modos de flexão vertical,
lateral e de torção. Nesses modelos, as forças generalizadas podem depender ou
não do movimento da edificação e são funções da velocidade do vento e da massa
específica do ar.
Esses modelos analíticos necessitam de determinados coeficientes, ditos
aeroelásticos quando dependentes da freqüência da oscilação e aerodinâmicos em
caso contrário. Estes coeficientes são obtidos tradicionalmente através de ensaios
de modelos reduzidos em túnel de vento. Alternativamente, tem sido proposta a
utilização de técnicas recentes em fluidodinâmica computacional (CFD –
Computational Fluid Dynamics) para a determinação desses coeficientes.
1.4 – Objetivos da Dissertação
Já foi citado que, na presença de veículos de grande porte, as amplitudes de

vibração da ponte Rio-Niterói foram alteradas para valores maiores (± 58 cm) do que
os estimados em ocorrências anteriores (± 25 cm) por Battista e Pfeil (2000). Logo,
acredita-se que a presença desses veículos altera o perfil não aerodinâmico da
ponte, fazendo com que o comportamento aeroelástico obedeça ao novo perfil
formado pela união da seção transversal da ponte mais o perfil do veículo.
Portanto, mesmo com a posterior atenuação das vibrações, há ainda a
preocupação em compreender o comportamento aerodinâmico e aeroelástico da
ponte quando sujeita à presença dos veículos de grande porte. Para isto, o presente
trabalho utilizou a mesma ferramenta computacional empregada por Hallak (2002),
em que foi aplicada a CFD na análise do comportamento de estruturas de pontes.
8
A consideração de alguns pontos é fundamental na estrutura da pesquisa,

como a preocupação com o caráter incompressível do escoamento e os diferentes
conjuntos de variáveis dependentes utilizados para definir as equações de Navier-
Stokes (De Sampaio, 1991).
Para utilização da CFD, um dos principais desafios diz respeito à modelagem
numérica da turbulência. No caso da ponte Rio-Niterói, em particular, como não há
obstáculos próximos, o escoamento incidente é considerado suave (baixa
turbulência). O número de Reynolds atinge o valor aproximado de 107. Desta
maneira, o vento a elevadas velocidades, mesmo de incidência laminar, torna-se
turbulento ao interagir com a ponte. A consideração da turbulência é feita através da
utilização de uma metodologia conhecida como LES (Large Eddy Simulation –
Simulação de Grandes Turbilhões) com modelo sub-malha numericamente implícito
(De Sampaio e Coutinho, 1999a). Esta é uma combinação de uma formulação
estabilizada de elementos finitos com algoritmos adaptativos no espaço e no tempo.
Através do emprego desta metodologia, simulam-se, explicitamente, as grandes
escalas de um fluxo turbulento enquanto se faz a modelagem das pequenas
escalas.
Para a análise numérica dos fenômenos aeroelásticos, deve-se compatibilizar
o problema dinâmico do corpo, em referencial Lagrangiano, ao problema dinâmico
do fluido ao seu redor, que está em referencial Euleriano. Uma alternativa está na
descrição das equações de Navier-Stokes utilizando um referencial genérico
conhecido como ALE (Arbitrary Lagrangian-Eulerian; Lagrangiano-Euleriano
Arbitrário). Neste, busca-se compatibilizar o movimento da malha do fluido ao
movimento da estrutura, já que surgem dificuldades ao se tentar analisar
simultaneamente o fluido e o corpo. Define-se, então, uma região intermediária,
próxima à superfície do corpo, em que são tratadas adequadamente as condições
de compatibilidade cinemática e dinâmica entre o corpo e o fluido.
1.5 – Revisão Bibliográfica de Trabalhos em Fluidodinâmica

Computacional
Muitos dos trabalhos que empregam a CFD e têm seus estudos focados na
análise do vento referem-se a obstáculos de seção quadrada e retangular, perfis
estes, não aerodinâmicos, sujeitos a elevados valores do número de Reynolds.
9
Estas simulações se aproximam aos casos práticos de inúmeras estruturas civis,

como os prédios altos, as torres, etc.
Okajima (1990) e Okajima et al. (1990) fizeram um estudo numérico e
experimental sobre escoamento em perfis retangulares fixos para diferentes valores
do número de Reynolds e para diferentes relações entre a altura e a largura da
seção retangular.
Nomura e Hughes (1992) e Nomura (1994) simularam numericamente o
escoamento em torno de um cilindro com as equações de Navier-Stokes expressas
num referencial Lagrangiano arbitrário qualquer, considerando as oscilações livres
induzidas pela ação do fluido sobre o corpo.
Rodi (1997), Rodi et al. (1997) e Bosch e Rodi (1998) fizeram comparações
de resultados alcançados na simulação numérica utilizando vários modelos de
turbulência em torno de obstáculos fixos com seção quadrada.
Bouris e Bergelis (1998) empregaram, na modelagem de turbulência, a
metodologia LES, mesma metodologia empregada nesta pesquisa. Murakami (1998)
e Murakami et al. (1995, 1997, 1999) também empregaram a LES. Em 1995 e 1999,
foram estudados obstáculos fixos através de simulação tridimensional. Em 1997, foi
estudado o comportamento de um obstáculo quadrado em movimento forçado no
meio fluido utilizando simulação bidimensional.
Mendes e Branco (1998) e Branco et al. (2000) fizeram uma análise do
comportamento aerodinâmico do tabuleiro central, de 829,2 m, da ponte Vasco da
Gama, localizada sobre o Rio Tejo, em Portugal. Através da análise numérica, pôde-
se constatar a ocorrência de instabilidade aerodinâmica para velocidade de vento
aproximada de 170 km/h.
Larsen (1998) e Larsen e Walther (1997, 1998) fizeram simulações 2D pelo
método dos vórtices discretos, através do programa computacional DVMFLOW, em
que investigaram o comportamento aerodinâmico e aeroelástico de vários perfis de
pontes, como o da ponte Tacoma Narrows e o da ponte suspensa Storebaelt East,
de seção hexagonal, com 1624 m de vão central, localizada na Dinamarca.
Carril Jr (2000) abordou, em sua pesquisa, a análise numérica e experimental
do efeito dinâmico do vento em torres metálicas treliçadas de telecomunicações.
Uma torre de 100 metros dividida em 17 seções com barras utilizando perfis de
cantoneiras foi dimensionada nos padrões brasileiros. Os processos de cálculo do
efeito de vento apresentados são baseados em diversos modelos, como o modelo
10
de Davenport, o modelo discreto da NBR 6123 (ABNT, 1988) e o método do “vento

sintético” de Franco (1993). Concluiu, com os experimentos, que o efeito da
turbulência nos coeficientes médios de força em estruturas treliçadas é insignificante
e que a variação do número de Reynolds não causa diferenças significativas nos
coeficientes de força.
Hallak (2002), em seu trabalho, fez uma análise aerodinâmica e aeroelástica
para as seções retangular, quadrada e da ponte Rio-Niterói, admitindo escoamento
incompressível e bidimensional. Na pesquisa, as equações de Navier-Stokes foram
resolvidas a partir da formulação do Método dos Elementos Finitos estabilizado e,
além disso, a estrutura empregada foi modelada usando equações de dinâmica de
corpo rígido, utilizando o método de Runge-Kutta. Uma característica bem particular
da pesquisa é a combinação de simulação direta de grandes turbilhões (LES)
baseados em modelos de turbulência implícita, com o tempo e o espaço adaptados
internamente em referencial Lagrangiano-Euleriano (ALE). Esta metodologia visa
otimizar a utilização do computador com capacidade limitada, trabalhando a
discretização nas regiões mais necessárias. Todos os resultados obtidos foram
comparados aos resultados alcançados por outros autores, além de resultados
experimentais em túnel de vento.
De Sampaio et al. (2004) apresentaram os resultados de três exemplos
numéricos obtidos com a mesma metodologia empregada por Hallak (2002), onde,
no primeiro deles, simulou-se o desprendimento de vórtices turbulentos em torno de
um obstáculo fixo, em que foram obtidas respostas numéricas em 2 e 3 dimensões.
Os resultados bi-dimensionais foram comparados com experimentos. Já o segundo
exemplo tratou da utilização de ALE com fronteiras móveis, onde, a partir deste, foi
possível detectar o fenômeno de captura (lock-in) de um cilindro circular oscilante
dirigido pelo desprendimento de vórtices periódicos. No último exemplo, estudaram o
problema de interação fluido-estrutura associado ao fluxo em torno da seção do vão
central da ponte Rio-Niterói. Os resultados obtidos nesse último estudo
computacional foram comparados com ensaios feitos em túnel de vento.
Strukelj et al. (2005) utilizaram a fluidodinâmica computacional para analisar a
interação do vento com um veículo sobre a estrutura do viaduto Crni Kal, situado na
Eslovênia. O objetivo foi verificar o desempenho das barreiras laterais propostas na
redução das cargas de vento incidentes sobre os veículos de forma a minimizar a
ocorrência de acidentes causados por instabilidade desses veículos induzida pelo
11
vento, mesmo para elevadas velocidades do mesmo. Para as simulações

numéricas, adotaram um modelo de turbulência baseado no modelo de duas
equações k - e, e calcularam a resultante das forças do vento sobre um veículo de
geometria arbitrária. Fizeram ensaios em túnel de vento a fim de confirmar os
resultados. Através dos estudos, puderam concluir que sem barreira lateral, a
estrutura do viaduto não atenderia aos critérios básicos de segurança, e, portanto,
não poderia ser utilizado.
Sanches (2006) desenvolveu um código computacional para fazer análise
bidimensional transiente da interação fluido-estrutura via Método dos Elementos
Finitos. Primeiro desenvolveu um código com descrição Euleriana para dinâmica de
fluidos que resolve qualquer tipo de problema de escoamento, apresentando
discretização temporal explícita. Depois, adaptou-o para empregar num algoritmo
com descrição Lagrangiana para análise dinâmica de estruturas. Para validar o
código desenvolvido, alguns exemplos foram buscados na literatura e testados para
serem comparados. Os resultados alcançados foram satisfatórios.
Taylor et al. (2008) estudaram o efeito dos guarda-corpos no comportamento
aeroelástico das estruturas de passarelas e avaliaram as características
aerodinâmicas. Para tal, foram realizados cálculos baseados no Método dos
Vórtices Discretos (DIVEX). Este método é capaz de avaliar os efeitos
aerodinâmicos e a integridade da estrutura, discretizando o campo de vórtices, ao
invés de discretizar o campo de velocidades para fluxo incompressível e viscoso. O
modelo matemático utiliza equação de continuidade e equações de Navier-Stokes
para análise bidimensional. O estudo foi feito para uma passarela do norte da
Inglaterra, em que é confirmada a notável influência das barreiras laterais na
instabilidade da ponte, após variar as seções das barreiras (com placas angulares),
a fim de encontrar uma seção ótima no sentido da minimização dos efeitos.
Sohankar (2008) fez a simulação de um escoamento tridimensional e
transiente considerando a turbulência pelo método de grandes escalas (LES)
adotando dois modelos sub-malha para tratamento das pequenas escalas
irresolvíveis, o modelo de Smagorinsky (S-Model) e o modelo de uma equação (OE-
Model). O estudo foi aplicado a cilindros com seções retangulares com razões
largura/altura entre 0,4 e 4, para número de Reynolds correspondente a 105. Os
efeitos da variação no número de Reynolds foram avaliados. Foram obtidas curvas
12
para os coeficientes de força, médias quadráticas das flutuações e número de

Strouhal.
1.6 – Escopo da Dissertação
O presente trabalho está dividido em 8 capítulos e 1 anexo:
§ Capítulo 1 – Introdução
Este capítulo aborda o tema em seu contexto geral, relatando problemas

ocorridos devido à ação do vento em estruturas, para enfatizar a importância
do tema desta pesquisa. Mostra, ainda, a interação do fluido com a estrutura
e faz uma revisão dos trabalhos que utilizaram métodos computacionais em
suas análises, ressaltando a valiosa contribuição destes métodos nesse
campo de pesquisa.
§ Capítulo 2 – Descrição dos Principais Fenômenos Aeroelásticos
Neste capítulo, descrevem-se, sucintamente, os principais fenômenos

aeroelásticos a que estão sujeitas as estruturas civis e os parâmetros
adimensionais utilizados para retratar as vibrações induzidas pelo vento.
§ Capítulo 3 – A Modelagem do Escoamento, as Principais Equações

Envolvidas e o Tratamento da Turbulência
Este capítulo trata dos aspectos relacionados ao escoamento, discutindo

questões a respeito da modelagem e das aproximações feitas para o estudo
do escoamento de vento. São introduzidas, para o meio contínuo, as
equações de Navier-Stokes (equação de conservação da quantidade de
movimento e de conservação de massa) em descrição Euleriana e em
descrição Lagrangiana-Euleriana Arbitrária (ALE). São mostradas, ainda, as
principais metodologias empregadas para o tratamento da mesma.
§ Capítulo 4 – Formulação Estabilizada para Interação Fluido-Estrutura

com Escoamento Turbulento
13
Neste capítulo, as equações de Navier-Stokes em referencial ALE são

discretizadas. São apresentadas as considerações geométricas da malha e
do movimento do corpo. Além disso, são mostradas as técnicas adaptativas
que atuam com a formulação estabilizada e os algoritmos empregados na
pesquisa.
§ Capítulo 5 – A Ponte Rio-Niterói
Disserta-se sobre as principais características da ponte Rio-Niterói e

descreve-se o seu comportamento diante da ação do vento.
§ Capítulo 6 – Simulações Aerodinâmicas
Os exemplos numéricos apresentados neste capítulo referem-se ao

escoamento turbulento ao redor de obstáculos fixos, como a ponte Rio-
Niterói, na presença ou não de dois veículos de grande porte. Os veículos
considerados foram o caminhão basculante e o caminhão baú. Simulam-se,
ainda, as seções isoladas das caçambas desses veículos.
§ Capítulo 7 – Simulações Aeroelásticas
Neste capítulo, os exemplos numéricos referem-se ao escoamento turbulento

ao redor de obstáculos em movimento, como a ponte Rio-Niterói sem veículo
ou com o caminhão basculante, considerando duas seções distintas neste
último caso.
§ Capítulo 8 – Considerações Finais
Este capítulo traz os comentários finais com as conclusões do trabalho, bem

como sugestões para o prosseguimento da pesquisa.
§ Anexo
Apresenta-se o modelo de turbulência LES, onde se aplica a filtragem das

equações de Navier-Stokes e se aborda, sucintamente, alguns modelos sub-
malha que modelam as escalas irresolvíveis do fluxo turbulento.
14
CAPÍTULO 2
Descrição dos Principais Fenômenos Aeroelásticos

Na primeira parte deste capítulo, apresenta-se uma descrição dos principais
fenômenos aeroelásticos observados em estruturas de pontes, onde será dado
maior destaque ao fenômeno de desprendimento cadenciado de vórtices por ser o
fenômeno que induzia o problema de vibração da ponte Rio-Niterói. Fechando o
capítulo, têm-se os parâmetros adimensionais que servem para descrever as
vibrações induzidas pelo vento.
2.1 – Conceitos Gerais
Dentre os fenômenos aeroelásticos mais comuns a que estão sujeitas as

estruturas civis, podem ser citados a divergência torsional, a instabilidade
aerodinâmica, a vibração por turbulência atmosférica e o desprendimento
cadenciado de vórtices.
As ilustrações da Figura 2.1 representam os comportamentos, em termos do
deslocamento h ou da rotação q de um ponto da estrutura submetida aos fenômenos
citados anteriormente, em função do tempo t.
Para um melhor esclarecimento, cada um dos fenômenos aerolásticos serão
definidos na seqüência.
§ Divergência torsional:
É um acréscimo quase-estático da rotação de torção de tabuleiro de ponte

com ocorrência de instabilidade para uma determinada velocidade de vento
chamada de crítica (ucrit).
§ Instabilidade aerodinâmica:
São as oscilações com amplitudes divergentes devidas às forças de vento

dependentes do próprio movimento da estrutura, para uma velocidade chamada
crítica (ucrit).
15
Na engenharia de estruturas, o termo drapejamento, originado do francês

drapeau (bandeira) também é utilizado para denominar os fenômenos de
instabilidade aerodinâmica, devido ao comportamento semelhante ao de vibração
das bandeiras quando submetidas ao vento. Observado pela primeira vez em
aerofólios, também é conhecido como flutter, uma herança da engenharia
aeronáutica.
(a) Divergência torsional (b) Instabilidade Aerodinâmica
(c) Vibrações induzidas por turbulência do vento (d) Vibrações induzidas por desprendimento
cadenciado de vórtices
Figura 2.1 – Principais fenômenos aeroelásticos.
O fenômeno de instabilidade aerodinâmica é caracterizado por crescentes

vibrações que levam as estruturas ao colapso; vibrações estas promovidas pela
16
ação do vento que conduz ao acoplamento dos modos de vibração por flexão e
torção pela transferência de energia entre as oscilações verticais e torsionais. As
amplitudes de oscilação aumentam indefinidamente se a energia dissipada pela
estrutura for menor que a energia fornecida pelo vento em um ciclo. O caso crítico
ocorre quando essas duas energias se igualam e a oscilação da estrutura nos
diversos graus de liberdade se dá em uma única freqüência (freqüência de flutter).
Outro fenômeno de instabilidade aerodinâmica a ser destacado é o galope.
Neste, não há acoplamento dos modos de torção e flexão no movimento, embora
seja auto-excitado (dependente do movimento da edificação), e o movimento
vibratório é perpendicular à direção do vetor velocidade média do vento. Este é
observado em linhas de transmissão de energia elétrica, por exemplo, que, quando
envoltas por uma camada irregular de gelo, têm sua seção transversal alterada.
Com a passagem do vento, este sistema passa a oscilar a baixas freqüências (de
cerca de 1 Hz) e a apresentar oscilações divergentes na direção normal ao vento.
As pontes suspensas estão bastante suscetíveis à ocorrência do fenômeno
de instabilidade aerodinâmica, como foi o caso da ponte de Tacoma Narrows, visto
que apresentam um modo de torção com freqüência relativamente baixa.
A Figura 2.2 mostra a seção não aerodinâmica da ponte de Tacoma Narrows
e uma seção aerodinâmica qualquer. Seções com perfil não aerodinâmico como o
da ponte de Tacoma Narrows apresentam o fenômeno de instabilidade em apenas
um modo de torção. Seções com perfil aerodinâmico podem apresentar o fenômeno
em vários modos acoplados (Pfeil, 1993; Pfeil e Battista, 1995).
(a) Perfil não aerodinâmico (b) Perfil aerodinâmico
Figura 2.2 – Ilustração do perfil não aerodinâmico da ponte de Tacoma Narrows e do perfil
aerodinâmico de uma ponte qualquer.
§ Vibrações induzidas por turbulência atmosférica:
São vibrações causadas por turbulência natural do vento. Não ocorre

instabilidade, apesar da resposta em vibração ter caráter aleatório. Na literatura
aeronáutica, recebe o nome de buffeting.
A turbulência está associada ao comportamento do fluxo de ar na atmosfera.
17
A superfície da Terra exerce uma força horizontal de arrasto sobre o fluxo de

ar. O retardo causado no fluxo de ar se difunde por turbulência em uma região
denominada camada limite atmosférica, que pode atingir vários quilômetros de
altitude, dependendo da velocidade do vento, rugosidade e latitude.
O campo de velocidades de vento é tratado como sendo a soma de um vetor
velocidade média v e do vetor de flutuações v em torno desse valor médio. Essas
flutuações (rajadas de vento) podem ser tratadas como um processo aleatório
estacionário e ergódico. Na faixa de freqüências naturais usuais em estruturas, o
espectro das flutuações da velocidade de vento apresenta amplitudes decrescentes
com a freqüência. Portanto, estruturas que apresentem baixas freqüências
fundamentais (inferiores a 1 Hz) expostas à ação do vento devem ser
cuidadosamente analisadas, quando possível, ainda na fase de projeto, com o
objetivo de atenuar ou, até mesmo, minimizar problemas dinâmicos causados pela
turbulência atmosférica.
Diversos tipos de estruturas são vulneráveis a oscilações induzidas por
turbulência atmosférica: pontes de grandes vãos, edifícios altos, torres e cabos de
linhas de transmissão, coberturas de grandes vãos, etc. Edifícios e torres como o
World Trade Center, o Citicorp Centre, etc., apresentaram problemas desta
natureza.
§ Vibrações induzidas por desprendimento cadenciado de vórtices:
São vibrações que ocorrem devido à ressonância, com o desprendimento de

vórtices (pequenos turbilhões) alternados na esteira do fluxo, causados pelo
descolamento da camada limite da superfície do corpo. Não ocorre instabilidade, já
que a resposta em vibração tem um caráter autolimitante.
Em condições normais, não há separação da camada limite em corpos
aerodinâmicos, que são corpos afilados como asas, hélices, fuselagens, etc. Já em
corpos rombudos, como os arredondados e angulosos, há descolamento da camada
limite, formando-se uma esteira muito mais larga e turbulenta do que a esteira
viscosa dos corpos aerodinâmicos (Blessmann, 1990). A Figura 2.3 mostra o
escoamento em torno de corpos aerodinâmicos e rombudos.
Esse fenômeno já fez sentir seus efeitos em algumas estruturas de tabuleiros
de pontes, edifícios e torres, fazendo-as oscilarem. Dentre essas estruturas, podem
ser citadas: a ponte Rio-Niterói (no Rio de Janeiro), a ponte de Tacoma Narrows (em
18
Washington), as torres World Trade Center (em Nova York), o Citicorp Centre (em
Nova York), a torre CN (em Toronto, no Canadá) e a torre construída para a Drax
Power Station (no Reino Unido), (Hallak, 2002).
Figura 2.3 – Corpos aerodinâmicos e rombudos (Blessmann, 1990).
Em corpos rombudos situados em escoamentos com número de Reynolds a

partir de 30, aparece um desprendimento alternado de vórtices, com uma freqüência
bem definida (Blessmann, 1998). São os chamados vórtices de Kármán. A Figura
2.4 apresenta uma ilustração deste fenômeno para diversos perfis não
aerodinâmicos.
Figura 2.4 – Vórtices de Kármán (Blessmann, 1998).
A formação dos vórtices cadenciados ocorre quando o gradiente de

velocidade dentro da camada limite, associado à geometria do corpo imerso no
fluido, promove a separação dessa camada limite. Para corpos contendo arestas
vivas, a posição do descolamento se dá em uma ou algumas arestas. Para os
cilindros, esse ponto de descolamento é mais complexo, já que depende da
rugosidade do objeto e do terreno, velocidade de escoamento, turbulência,
viscosidade, forma e orientação do corpo no escoamento, etc.
19
Os vórtices desprendem-se de forma aleatória ou alternada, dependendo do

número de Reynolds. A freqüência de desprendimento de vórtices alternados pode
ser expressa através do número adimensional de Strouhal, definido por:
fs . D
St = (2.1)
u0
em que fs é a freqüência de desprendimento de um par de vórtices, D é a dimensão

do corpo perpendicular à direção do vento e u0 é a velocidade relativa do vento.
Desta forma, o número de Strouhal depende da forma da seção, do seu acabamento
superficial e do número de Reynolds.
Os vórtices originam forças periódicas, oblíquas em relação à direção do
vento médio. Considerando suas componentes, as forças alternadas na direção do
vento (forças de arrasto) ocorrem na freqüência do desprendimento individual dos
vórtices (2fs), enquanto as forças alternadas na direção transversal (forças de
sustentação) ao vento ocorrem na freqüência de desprendimento de cada par de
vórtices (fs). As componentes das forças tendem a produzir oscilações nas direções
em que agem. Entretanto, a força na direção do vento, embora possa representar
uma importante carga estática, apresenta flutuação pequena em comparação com a
força na direção transversal ao vento.
Para corpos flexíveis com amortecimento estrutural pequeno, aparecerá uma
forte oscilação transversal sempre que a freqüência de desprendimento de um par
de vórtices (fs) coincidir ou ficar próxima de uma das freqüências naturais da
estrutura (fn). Define-se então a velocidade crítica como a velocidade para a qual a
freqüência fs coincide com fn, ou seja:
ucrit = fn.D / St (2.2)
Este fenômeno tem uma característica relevante que é conhecida como

captura ou sincronização do desprendimento de vórtices (lock-in) na freqüência
natural de oscilação por flexão da estrutura, que ocorre na faixa de velocidades u0
para a qual as amplitudes de vibração são grandes. A Figura 2.5 apresenta o
fenômeno da captura.
Na realidade, o que acontece é um aumento ou diminuição da velocidade do
escoamento, de modo que a freqüência de desprendimento de um par de vórtices,
fs, aproxima-se de fn (sem atingí-la), e o corpo oscila (acima de certa amplitude
20
mínima), os vórtices subitamente passam a se desprender com a freqüência fn, para

uma faixa relativamente extensa de velocidades. Nesta faixa, há predominância de
desprendimento de vórtices na freqüência fn da estrutura sobre o desprendimento na
freqüência fs. O movimento do corpo exerce algum controle sobre o desprendimento
de vórtices, de modo que são observadas oscilações também para as vizinhanças
de ucrit, principalmente para velocidades maiores que esta. Esse movimento do
corpo, além de promover o efeito da captura, aumenta a energia contida nos vórtices
e aumenta também a força de arrasto (Blessmann, 1998).
Figura 2.5 – Variação das amplitudes de oscilação e o fenômeno de captura da freqüência de

Na Figura 2.6, estão ilustradas as respostas oscilatórias de um cilindro

circular numa faixa de velocidades crescentes correspondente ao aparecimento da
captura. Através dela, pode-se perceber que, para as velocidades de vento abaixo e
acima de ucrit, as respostas exibem uma característica de batimento com duas
freqüências presentes: fn e fs (Figuras 2.6(a) e (c)). Por outro lado, para a velocidade
crítica, tem-se uma resposta harmônica similar a uma vibração forçada em única
freqüência fn = fs (Figura 2.6(b)).
21
(a) Início da faixa de captura
(b) Durante a captura
(c) Final da faixa de captura
Figura 2.6 – Movimentos oscilatórios verticais medidos experimentalmente em um cilindro submetido

a velocidades de vento crescentes e os espectros de freqüências associados a essas velocidades da
faixa de captura (Simiu e Scanlan, 1996).
No caso de uma estrutura com diâmetro variável, como é o caso de chaminés

e torres tronco-cônicas, e com a velocidade constante ao longo da altura, a
constância do número de Strouhal fará com que a freqüência de desprendimento de
vórtices ao longo da altura varie. Este desprendimento dar-se-á coerentemente em
trechos, ao longo do cilindro, formando-se células de vórtices (Figura 2.7), sendo
constante a freqüência de desprendimento em cada uma delas. Isto acontece por
22
um efeito de captura, pois, teoricamente, a freqüência de desprendimento de

vórtices deveria aumentar continuamente com a altura.
Figura 2.7 – Células de vórtices (Blessmann, 1998).
A amplitude das vibrações causadas por desprendimento de vórtices pode ser

reduzida aumentando-se o amortecimento da estrutura, evitando-se a ressonância
(aumentando-se a rigidez da estrutura enrijecendo-a com cabos, por exemplo,
fazendo com que sua freqüência natural fundamental também aumente, permitindo,
assim, que a velocidade crítica seja muito maior que a velocidade máxima do
projeto) ou alterando-se a forma da edificação.
O fenômeno de desprendimento cadenciado de vórtices que foi apresentado
anteriormente refere-se a um corpo submetido a um escoamento admitido como
bidimensional. Contudo, o desprendimento de vórtices tem um comportamento real
aleatório ao longo do comprimento do corpo, mesmo este sendo cilíndrico. Uma
forma de mensurar as características tridimensionais do desprendimento de vórtices
é através da função de correlação das pressões medidas entre dois pontos com
afastamento s. A correlação total, que é aquela com valor 1, caracteriza um fluxo
bidimensional. O movimento transversal do corpo, além de definir a captura,
influencia também na organização dos vórtices na esteira do corpo e o conseqüente
aumento da função correlação comparada ao caso do corpo em repouso.
A Figura 2.8 mostra a correlação entre as pressões com a variação das
amplitudes para um cilindro circular. Por esta figura, podemos concluir que, para o
corpo em repouso (h=0), ocorre uma grande redução da correlação com o aumento
do afastamento s, indicando características tridimensionais relevantes no
escoamento e, com o aumento da amplitude de oscilação (h), o efeito de
organização dos vórtices é maior, indicando características bidimensionais do
escoamento.
23
Figura 2.8 – Influência do aumento das amplitudes na correlação entre pressões medidas entre dois
pontos com afastamento s (Blessmann, 1998).
2.2 – Parâmetros Adimensionais
Estes parâmetros servem para descrever as vibrações induzidas pelo vento

em um corpo amortecido imerso num fluido.
A Figura 2.9 ilustra as variáveis necessárias à compreensão de cada um
deles, que são: razão de esbeltez, velocidade reduzida, amplitude adimensional,
massa adimensional, número de Reynolds, número de Strouhal, número de Mach e
os coeficientes de arrasto, sustentação e torção.
Figura 2.9 – Oscilação em um sistema massa-mola com amortecimento (Blevins, 1990).
Considera-se que:
u0 é a velocidade relativa do vento;
r é a massa específica do ar;
D é a dimensão característica do corpo;
B é a largura do corpo;
24
m é a massa por unidade de comprimento;

f é a freqüência fundamental do corpo;
u0
é o comprimento de onda por ciclo;
f
Ay é a amplitude de vibração.
§ Razão de esbeltez:
É um parâmetro que serve para descrever a esbeltez do corpo, definido

como:
B L arg ura do corpo

= (2.3)
D Altura do corpo
§ Velocidade reduzida:
u0 Compriment o de onda por ciclo

Ur= = (2.4)
f. D Altura do corpo
§ Amplitude adimensional:
Ay Amplitude de vibração
= (2.5)
D Altura do corpo
§ Massa adimensional (número de Scruton):
m Massa por unidade de comprimento do modelo

mr = = (2.6)
r.D 2
Massa específica do fluido x ( Altura do corpo)2
em que m é a massa estrutural somada à “massa adicional” do fluido deslocada pelo

movimento do corpo.
§ Número de Reynolds:
É a relação entre as forças de inércia e viscosidade.
u0 . D Força de inércia
Re = = (2.7)
u Força de vis cosidade
25
na qual u é a viscosidade cinemática do fluido, dada pela razão entre a viscosidade

absoluta e a massa específica do fluido.
Num corpo imerso em um meio fluido em movimento, existe uma camada fina
de fluido situada próxima ao contorno do corpo, chamada camada limite, onde os
efeitos da viscosidade são mais intensos, fazendo com que o movimento do corpo
seja retardado. A espessura dessa camada limite é quantificada pelo número de
Reynolds, que representa, também, a transição entre os escoamentos laminar e
turbulento.
§ Número de Strouhal:
É um parâmetro da freqüência adimensional de desprendimento de vórtices.

A quantificação deste número está na equação (2.1). Depende da forma da seção,
da freqüência de oscilação do corpo, do seu acabamento superficial, do número de
Reynolds e das características do escoamento.
§ Número de Mach:
Indica a importância da compressibilidade (variação de volume com a

aplicação de pressão) do fluido no escoamento. Teoricamente, generaliza-se a
compressibilidade de fluidos para os gases e caracterizam-se os líquidos como
fluidos incompressíveis. Contudo, isso não deve ser seguido como regra única, já
que os líquidos apresentam certa compressibilidade e os gases, em escoamentos
com baixa velocidade, são aproximadamente incompressíveis. Com isso, para
valores inferiores a 0,3 e sem grandes variações de temperatura, como é o caso do
vento na Engenharia Estrutural, o escoamento geralmente pode ser considerado
incompressível.
u0 velocidade do fluido
'
= (2.8)
c velocidade do som no fluido
26
§ Coeficientes de arrasto, sustentação e torção:
As forças que o vento induz sobre as estruturas são tratadas por meio de
1 2
coeficientes que as associam com a pressão dinâmica q = ru 0 , onde r é a massa
2
específica do ar e u0 é a velocidade relativa do vento em relação à estrutura.
Na Figura 2.10, ilustram-se as componentes da força resultante incidente do
vento, tratado bidimensionalmente, decompostas na mesma direção do vento (FD -
força de arrasto) e na direção normal ao vento (FL - força de sustentação), além do
momento torsor (M) gerado. Na mesma Figura, α é um ângulo qualquer de
incidência do vento.
Figura 2.10 – Decomposição das forças provocadas pelo vento em um corpo qualquer.
Os coeficientes de arrasto CD (drag), de sustentação CL (lift) e de torção CM

são representados por:
FD FL M
CD = CL = CM = (2.9)
q.A q.A q.D.A
em que D é uma dimensão característica da estrutura e A é uma área plana de

referência.
Como já foi comentado, esses coeficientes serão chamados de aeroelásticos
se a freqüência do movimento influenciá-los; caso contrário, serão denominados
aerodinâmicos. Tomam-se, em geral, seus valores médios.
27
CAPÍTULO 3
A Modelagem do Escoamento, as Principais

Equações Envolvidas e o Tratamento da
Turbulência
Neste capítulo, serão comentados, sucintamente, os diversos níveis de modelagem.
Depois disso, serão apresentadas as equações de Navier-Stokes para escoamentos
considerando fluido incompressível e as equações envolvidas na descrição em
referencial Lagrangiano-Euleriano Arbitrário (ALE). Finalizando o capítulo, será
abordada a turbulência com as metodologias empregadas para o tratamento da
mesma.
3.1 – A Modelagem e os Diversos Níveis
Na análise de interação do fluido com a estrutura, diversas aproximações

devem ser feitas a fim de simplificar a metodologia de obtenção da solução de vários
problemas relativos a essa área. Essas aproximações qualificam os diversos
modelos de escoamentos existentes e são feitas em vários níveis hierárquicos.
Hirsch (1990) aponta diversos níveis de modelagem que passam pela
realidade, tempo, espaço, dinâmica e homogeneidade. O nível de realidade é bem
abrangente e tem a preocupação em retratar o mundo físico (escala do problema).
Os níveis, temporal e espacial, respectivamente, preocupam-se com a resolução na
escala temporal e as variáveis espaciais empregadas objetivando simplicidade nas
descrições matemáticas. O nível dinâmico faz referência à consideração das forças
realmente relevantes no problema. O último deles, o de homogeneidade, está
associado ao tratamento de misturas (diferentes materiais), como em escoamentos
multifásicos e em meios porosos.
Para escoamentos de interesse da Engenharia é conveniente a descrição no
domínio da mecânica do contínuo que pode ser considerada como modelo
fundamental. Sub-modelos podem ser derivados através de médias e/ou suposições
sobre a importância relativa das várias forças que governam o escoamento (Moreira,
1998). Outro aspecto relevante é que quanto mais aproximações são feitas, mais os
28
modelos tornam-se dependentes de resultados empíricos. Uma dessas

aproximações é levada em conta, por exemplo, na adoção da hipótese de
incompressibilidade do vento, já citada no item 2.2.
3.2 – As Principais Equações que Regem o Escoamento e a

Interação Fluido-Estrutura
Neste item, serão apresentadas, inicialmente, as equações de Navier-Stokes

para escoamentos incompressíveis e a descrição em referencial Lagrangiano-
Euleriano Arbitrário (ALE).
3.2.1 – Equações de Navier-Stokes para Escoamentos Incompressíveis
Em se tratando de escoamentos incompressíveis e fluido Newtoniano

(viscosidade constante), o problema é regido pelas equações que são apresentadas
adiante. Essas equações, da teoria de Mecânica dos Fluidos, são apresentadas em
uma descrição Euleriana, onde as propriedades características do meio são
consideradas funções do tempo e do espaço. O problema é definido em um domínio
Ω com contorno G, contendo nde dimensões no espaço Euclidiano. Na forma não
conservativa, isto é, utilizando variáveis primitivas de pressão e velocidade, em
coordenadas cartesianas, e admitindo ainda a convenção de somatório: a = 1,...,nde
e b = 1,...,nde, as equações assumem a forma:
§ Equação de conservação de quantidade de movimento:
¶u a ¶u ¶t ¶p
r + ru b a - ab + = fa (3.1)
¶t ¶x b ¶x b ¶x a
§ Equação de conservação de massa (equação de continuidade):
∂ru a
=0 (3.2)
∂x a
em que:
r é a massa específica do fluido;
29
¶u a ∂u b
t ab = m( + ) é a tensão viscosa;
¶x b ∂x a
µ é a viscosidade dinâmica do fluido;
ua e ub são as componentes de velocidade;
p é a pressão;
fa são as componentes das forças por unidade de volume no corpo.
O modelo é finalizado introduzindo-se as condições de contorno e

velocidades iniciais. As velocidades e tensões de superfície são conhecidas,
respectivamente, nos contornos Gua e Gta, tal que Gua È Gta = G e Gua Ç Gta = Ø, ou
seja:
ua = ua ( x, t ) x Î Gua (3.3)
t a ( x, t ) = (-pd ab + t ab )n b x Î Gta (3.4)
em que d ab é o delta de Kronecker e nb (b = 1,...,nde) é o vetor normal externo ao
contorno.
As condições de contorno de pressão e de fluxo de massa estão associadas

__
ao balanço de massa. Estas grandezas são prescritas como p e G nos contornos Gp
e GG, respectivamente, tal que Gp È GG = G e Gp Ç GG = Ø, ou seja:
p = p( x, t ) x Î Gp (3.5)
__
ru b n b = G( x, t ) x Î GG (3.6)
3.2.2 – Descrição em Referencial Lagrangiano-Euleriano Arbitrário (ALE)
Seja f uma grandeza genérica transportada pelo fluido. Considerando um

referencial cartesiano fixo, baseado em coordenadas espaciais xa (a = 1,...,nde), e
tempo t, pode-se descrever o campo escalar f como f = f(xa,t). A derivada total de f
em relação ao tempo é determinada pela diferenciação, usando a regra da cadeia,
como mostrado:
df æ ∂f ö ∂f dx a
=ç ÷ + (3.7)
dt è ∂ t ø xfixo ∂x a dt
30
Na equação (3.7), o primeiro termo do lado direito representa a variação

temporal de f em uma posição fixa, enquanto que o segundo termo pode ser
interpretado como a contribuição para a derivada total causada pelo movimento de
um observador movendo-se com velocidade wa = dxa/dt. Assim, a derivada total de f
em relação ao tempo, para este observador, pode ser escrita como:
df æ ∂f ö
=ç ÷ + w.∇ f (3.8)
dt è ∂t ø xfixo
Para o caso específico em que o observador move-se com a própria

velocidade do fluido, isto é, acompanhando o material, tem-se a chamada derivada
material, dada por:
Df æ ∂f ö
=ç ÷ + u.∇ f (3.9)
Dt è ∂t ø xfixo
com u correspondente à velocidade do fluido.
Subtraindo a equação (3.8) de (3.9) e reorganizando a equação encontrada,

pode-se escrever a derivada material como:
Df df
= + (u - w ).∇ f (3.10)
Dt dt
Avaliando esta equação, pode-se notar que o primeiro termo do lado direito
não é mais a derivada parcial de f em relação ao tempo em uma posição fixa, mas a
derivada total de f como vista por um observador movendo-se com velocidade w.
No caso em que w = 0, o observador está fixo no espaço, situação que
caracteriza a descrição Euleriana. Por outro lado, para u = w, o observador move-se
com o fluido e tem-se a chamada descrição Lagrangiana. Logo, note-se que a
equação (3.10) generaliza a descrição que pode ser dada ao problema. A velocidade
do observador w pode ser definida de forma arbitrária, buscando-se a descrição
mais conveniente para a solução do problema em estudo.
Para os problemas de vibração fluido-estrutura abordados neste trabalho, a
velocidade w será tomada como a própria velocidade da estrutura para o fluido em
contato com a mesma (descrição Lagrangiana). Por outro lado, para regiões
suficientemente afastadas da estrutura, será tomado w = 0 (descrição Euleriana). O
31
campo de velocidade do observador na região de transição entre estas duas

descrições caracteriza a região de descrição Lagrangiana-Euleriana Arbitrária (ALE).
A partir das equações (3.9) e (3.10), pode-se escrever:
æ ∂f ö df
ç ÷ + u.∇ f = + (u - w ).∇ f (3.11)
è ∂t ø xfixo dt
Fazendo:
v=u–w (3.12)
onde v é denominada velocidade convectiva generalizada ou aparente, as equações

de Navier-Stokes apresentadas no item 3.2.1 podem ser escritas em referencial
Lagrangiano-Euleriano Arbitrário, aplicando-se a equação (3.11) ao campo de
velocidades u, como:
æ du ö
rç + v.∇ u ÷ + ∇ p - ∇ t = f (3.13)
è dt ø
A equação (3.13), em conjunto com a equação (3.2), definem as equações de

Navier-Stokes na descrição ALE e são ideais para as situações de interação fluido-
estrutura.
3.3 – Tratamento da Turbulência
A turbulência é o movimento caótico e desordenado das partículas fluidas que

se deslocam em todas as direções, caracterizado por uma variação temporal e
inerentemente tridimensional. Entre estas partículas, têm-se fortes gradientes de
velocidade, com formação de redemoinhos intensos, que giram e perambulam pelo
fluido. É tratada, na maioria das vezes, como uma superposição de um escoamento
médio com as flutuações dinâmicas e estocásticas.
Com a turbulência, parte da energia do fluxo é retirada do movimento
principal, manifestando-se em redemoinhos e distúrbios locais de velocidade. Os
gradientes de velocidade então resultantes fazem com que apareçam os efeitos da
viscosidade, que tendem a diminuir a intensidade destes distúrbios. A energia
cinética retirada do escoamento médio pelos maiores turbilhões (eddies ou whorls) é
32
transferida por um processo em cascata até os turbilhões menores, onde ocorre a

dissipação dessa energia em forma de calor pela viscosidade.
No caso do vento natural, a turbulência tem sua origem nos movimentos
circulatórios da atmosfera, causados por transformações termodinâmicas e pela
rotação da terra (forças de Coriolis), e na rugosidade superficial, constituída por
todos os obstáculos naturais ou criados pelo homem, como florestas, árvores
isoladas, montanhas, ilhas, ondas, edificações, etc.
Os turbilhões originam as rajadas de vento, que ocorrem em uma seqüência
aleatória de frequências e intensidades.
A criação de um modelo matemático para tratamento da turbulência é
bastante complexo, em virtude das características apresentadas por esta. O estudo
matemático da turbulência estatística foi iniciado por Theodore von Kármán, que
definia a turbulência como “flutuações irregulares da velocidade, governadas por
equilíbrio estatístico” (apud Blessmann, 1990). Uma forma de quantificar a
turbulência é através do número de Reynolds. Este parâmetro adimensional
expressa a relação entre as forças de inércia e de viscosidade, cuja expressão está
mostrada no item 2.2. As forças de viscosidade são dominantes sobre as forças de
inércia para valores baixos de Re, caracterizando um escoamento em regime
laminar, bem comportado. Do contrário, para valores maiores de Re, as forças de
inércia são preponderantes em relação às forças de viscosidade, caracterizando,
então, o regime turbulento, com bruscas flutuações nas velocidades e pressões.
Na CFD, o regime turbulento pode ser modelado sob várias abordagens. Na
seqüência, têm-se três modelos usualmente adotados:
§ DNS (Direct Numerical Simulation / Simulação Numérica Direta):

Este modelo emprega as equações de Navier-Stokes na forma original, pois
utiliza malhas extremamente refinadas com passos de tempo suficientemente
pequenos para atenderem a todas as escalas de turbulência espaciais e
temporais. Em virtude do elevado nível de refinamento, demanda muito
esforço computacional.
§ RANS (Reynolds Averaged Navier-Stokes Equation / Equações de Navier-

Stokes Médias):
Neste modelo as variáveis das equações de Navier-Stokes são aproximadas
por suas médias temporais. Por este motivo, as distribuições de probabilidade
33
de velocidade e taxas de energia são dados importantes. Emprega as

equações médias de Reynolds com as médias das variáveis e equações de
modelos de fechamento adicionais criadas para os termos que adquirem os
efeitos da turbulência e que aparecem explicitamente.
§ LES (Large Eddy Simulation – Simulação das Grandes Escalas):

Esta metodologia concentra-se entre as duas outras abordagens (DNS e
RANS), resolvendo numericamente as grandes escalas dos problemas de
turbulência, à medida que faz a modelagem das pequenas escalas não
resolvíveis. Destaca-se o modelo de Smagorinsky, que é alimentado por
parâmetros externos ao modelo, e o proposto por De Sampaio e Coutinho
(1999a), em que a modelagem é feita internamente por meio de malhas
adaptativas e da escolha de um passo de tempo local de cada elemento.
Por este último modelo ser a metodologia empregada neste trabalho, no

anexo tem-se uma descrição sucinta da filtragem das equações de Navier-Stokes,
além de alguns modelos sub-malha que fazem a modelagem das escalas não
resolvíveis do fluxo turbulento.
34
CAPÍTULO 4
Formulação Estabilizada para Interação Fluido-

Estrutura com Escoamento Turbulento
Neste capítulo, apresenta-se a formulação estabilizada empregada no trabalho, com
as equações de Navier-Stokes em referencial ALE, em que as mesmas são
discretizadas. São mostradas também as considerações geométricas da malha de
elementos finitos e as considerações do movimento do corpo. Depois, são
mostradas as técnicas adaptativas para aproveitamento da capacidade dos
computadores, como o passo de tempo local e o remalhamento (remesh), que
trabalham juntas com a formulação estabilizada da simulação das grandes escalas
(LES). Finalizando o capítulo, são abordados os programas utilizados na pesquisa.
4.1 – Discretização das Equações de Navier-Stokes
A formulação estabilizada empregada neste trabalho foi proposta por De

Sampaio (1991) e consiste numa formulação SUPG (Streamline Upwind Petrov-
Galerkin) desenvolvida a partir da minimização de resíduos quadrados das
equações de Navier-Stokes para escoamentos incompressíveis. O único parâmetro
a ser ajustado na solução do problema é o passo de tempo utilizado na
discretização, que deve ser convenientemente escolhido.
A formulação Petrov-Galerkin introduz, naturalmente, termos de estabilização
que permitem que soluções estáveis sejam obtidas em problemas fortemente
convectivos, o que não é possível no clássico método de Galerkin, e admite que as
variáveis de velocidade e pressão apresentem o mesmo grau de interpolação.
Para a discretização das equações de Navier-Stokes, utiliza-se a convenção
de somatório: a = 1,...,nde e b = 1,...,nde, sendo nde o número de dimensões
espaciais do problema.
Para um referencial ALE, as equações (3.1) e (3.2) tomam a forma das
equações seguintes, nas quais foi considerada a velocidade convectiva vb, que
representa a velocidade relativa do fluido em relação à malha.
35
§ Equação de conservação de quantidade de movimento:
du a ¶u ¶t ¶p
r + rv b a - ab + = fa (4.1)
dt ¶x b ¶x b ¶x a
§ Equação de conservação de massa (equação de continuidade):
∂ru a
=0 (4.2)
∂x a
em que:
r é a massa específica do fluido;
¶u a ∂u b
t ab = m( + ) é a tensão viscosa;
¶x b ∂x a
µ é a viscosidade dinâmica do fluido;
ua e ub são as componentes de velocidade;
p é a pressão;
vb é a velocidade convectiva generalizada (ou aparente), já apresentada no item
3.2.2, calculada por meio da diferença entre ub e wb, em que wb agora representa a
velocidade da malha.
O modelo é concluído introduzindo-se as condições de contorno e

velocidades iniciais. Os campos de velocidade e tensões de superfície são
conhecidos, respectivamente, nos contornos Gua e Gta, tal que Gua È Gta = G e Gua Ç
Gta = Ø, ou seja:
ua = ua ( x, t ) x Î Gua (4.3)
t a ( x, t ) = (-pd ab + t ab )n b x Î Gta (4.4)
em que d ab é a função delta de Kronecker e nb (b = 1,...,nde) é o vetor normal
externo ao contorno.
As condições de contorno de pressão e de fluxo de massa estão associadas

__
ao balanço de massa. Estas grandezas são prescritas como p e G nos contornos Gp
e GG, respectivamente, tal que Gp È GG = G e Gp Ç GG = Ø, ou seja:

36
p = p( x, t ) x Î Gp (4.5)
__
ru b n b = G( x, t ) x Î GG (4.6)
O modelo contínuo é discretizado usando-se elementos triangulares para

representar velocidade e pressão. A escolha de espaços de interpolação não é
aceitável no contexto das formulações mistas, pois violam as condições de Babuska-
Brezzi, que impedem que interpolações de mesma ordem sejam aplicadas a todas
as variáveis quando uma formulação mista de Galerkin é utilizada (Brezzi e Fortin,
1991). Em particular, o uso de interpolações de mesma ordem para todas as
variáveis, embora atraente do ponto de vista da implementação computacional, não
conduz a resultados satisfatórios. No entanto, as restrições para a escolha das
interpolações podem ser evitadas através do emprego de formulações estabilizadas,
que são extremamente vantajosas, e soluções estáveis podem ser obtidas mesmo
utilizando funções de interpolação de mesma ordem para todas as variáveis (De
Sampaio, 1991).
O resíduo quadrado da equação de quantidade de movimento (4.1) é
representado por:
S = ò F̂a F̂a dW (4.7)

W
no qual F̂a fica definido através de:
æ û na+1 - û na n +1 / 2
n ¶û a
ö ¶t nab ¶p̂ n+1/ 2
ç
F̂a = rç + uˆ b ÷-
Dt ¶x b ÷ ¶x + ¶x (4.8)
è ø b a
em que:
û a , û b e p̂ são os campos discretizados, interpolados usando-se funções de forma;
n, n+1/2 e n+1 são sub-índices indicativos do nível de tempo;

Dt é o passo de tempo.
Os valores nodais de velocidade e pressão são representados por uai, uai e pi.
A minimização do resíduo apresentado em (4.7) em relação às três variáveis

nodais para o nível n+1 gera as equações residuais ponderadas que se seguem.
37
æ Dt n ¶Ni ö
ò ççè N
W
i +
2
uˆ c
¶x c
÷÷F̂a dW = 0
ø
"u nai+1livre (4.9)
¶Ni
ò Dt
W
¶x a
F̂a dW = 0 "p ni+1livre (4.10)
A condição de contorno de tensão superficial é aproximada pela expressão:
ò N ( -p̂ òN t
n +1 / 2
i d ab + t nab )n b dG = i a dG (4.11)
Gta Gta
Após associação de (4.9) e (4.11) e fazendo uma integração por partes dos
termos de tensão cisalhante de pressão, chega-se a:
ræ Dt n ¶Ni öæ n+1 Dt n ¶û na+1 ö

òW Dt ççèNi + 2 uˆ c ¶x c ÷÷ç û a + uˆ b
øè
ç 2 ¶ x b ø
÷dW =
÷
ræ Dt n ¶Ni öæ n Dt n ¶û a ö ¶Ni n+1/ 2

n
òW Dt ççèNi + 2 uˆ c ¶x c ÷÷øççè û a - 2 uˆ b ¶x b ÷÷ødW + Wò ¶x a p̂ dW -

Dt n ¶Ni ¶p̂ n+1/ 2 Dt n ¶Ni ¶t ab
n
W
ò 2 c ¶x c ¶x a
u
ˆ d W + ò ia
Gta
N t dG + ò 2 c ¶x c ¶x b dW -
W
uˆ (4.12)
¶Ni n
ò ¶x b ¶t ab dW
W
"unai+1livre
A equação de Poisson para pressão, obtida após relacionar a minimização do

resíduo apresentado em (4.7) e a equação de conservação de massa fica descrita
por:
¶Ni ¶ru na+1

òW Dt ¶x a F̂a dW + Wò Ni ¶x a dW = 0 "p i livre
n +1
(4.13)
A equação (4.13) necessita que a pressão ou a variação do fluxo de massa

seja prescrita no contorno do domínio de análise. A condição de contorno para a
equação de Poisson para a pressão a ser aplicada na interface fluido-sólido é
incorporada explicitamente na equação (4.13) através do termo:
ò N (G
n +1
i - G n )dG (4.14)
GG
38
Os fluxos de massa G n+1 e G n são definidos pela própria velocidade do

corpo em movimento, uma vez que esta é igual à velocidade do fluido na interface
fluido-sólido.
Utilizando a condição de contorno de fluxo de massa (4.6) e o termo
convectivo de F̂a no tempo n, a equação (4.13) transforma-se na equação de
Poisson, agora com termos de pressão provenientes das equações de conservação

de massa e quantidade de movimento:
¶Ni ¶p̂na+1/ 2
ò Dt ¶x a ¶x a dW =
W
æ ¶N ¶ûn ¶ûn ö
- ç ò Dt i ruˆ nb a dW + ò Ni ( G n+1 - G n )dG + ò rNi a dW÷ +
ç W ¶x a ¶x b ¶x a ÷ (4.15)
è GG W ø
¶Ni ¶t ab
n
òW Dt ¶x a ¶x b dW "pi livre
n+1
A discretização espacial da tensão viscosa, expressa em termos da

velocidade discretizada, pode ser escrita através da expressão que segue.
n
æ ¶û ∂û ö
t ab = mçç a + b ÷÷ (4.16)
è ¶x b ∂x a ø
Outras equações envolvidas no processo, bem como as deduções das

equações apresentadas, podem ser encontradas no trabalho de De Sampaio et al.
(2004).
No que diz respeito à solução de problemas bidimensionais, as equações
(4.12), em termos das velocidades nas duas direções (alinhada ao escoamento e
perpendicular ao mesmo), e (4.15), em termos da variável de pressão, definem um
sistema linear simétrico de três equações. Primeiro, resolve-se a equação de
Poisson para pressão (4.15) e, depois, a equação (4.12), que envolve as
velocidades. A atualização das variáveis propicia um esquema cíclico que envolve a
solução de sistemas simétricos, resolvidos utilizando o método dos gradientes
conjugados com pré-condicionamento, que exige bastante da capacidade
computacional (De Sampaio e Coutinho, 1999b).
39
4.2 – Considerações Geométricas da Malha de Elementos Finitos
Nomura e Hughes (1992) e Mendes e Branco (1999) trataram o domínio do

problema dividindo-o em duas regiões adjacentes: uma região externa (WE), com
descrição Euleriana, e outra interna, contendo a interface fluido-estrutura onde se
emprega a descrição ALE (WALE(t)). Nesta última, estabelece-se a compatibilidade
cinemática e dinâmica entre o movimento do corpo e do fluido na interface de
contato entre os mesmos. Essa região interna, referente ao ALE, deve ser extensa o
suficiente para conter, em seu interior, as máximas amplitudes de movimento
esperadas em uma dada análise.
Na Figura 4.1(a), há uma representação esquemática genérica da divisão do
domínio de análise. A interface entre as regiões WE e WALE é a fronteira GI. Sobre esta
fronteira e na região com descrição Euleriana, não há movimento de malha. Por
outro lado, a malha deve acompanhar o movimento da interface fluido-sólido, a
fronteira GC; com isso, sendo dC e UC, respectivamente, o deslocamento e a
velocidade na fronteira GC, podem-se considerar as seguintes condições para as
fronteiras: d=0 e w=0 sobre GI e d=dC e w=UC sobre GC.
Na região WALE, o deslocamento e a velocidade podem ser tomados de forma
arbitrária, desde que satisfaçam as condições prescritas sobre as fronteiras GI e GC.
Essas condições são atendidas pela solução do problema:
d=bdC e w=bUC (4.17)
em que b é a solução da equação de Laplace através do Método dos Elementos

Finitos.
A equação de Laplace é definida por:
Ñ 2 (b) = 0 (4.18)
E esta última equação deve atender as seguintes condições de Dirichlet:
b=0 sobre GI (4.19)
b=1 sobre GC(t) (4.20)

40
Na implementação adotada no presente trabalho, a região definida pelo ALE é

constituída pelo conjunto dos elementos finitos cujos baricentros encontram-se
dentro da janela xwmin < x < xwmax e ywmin < y < ywmax. Assim, o contorno GI tem
a aparência apresentada na Figura 4.1(b).
A definição dos limites mínimos e máximos que delimitam a região ALE é feita
no arquivo de entrada de dados para o programa. As coordenadas ficam
adimensionalizadas em relação às alturas dos corpos analisados. O arquivo de
entrada contém, ainda, todos os dados associados à natureza do problema:
características do fluido e da estrutura, características da malha, condições iniciais e
de contorno.
(a) Divisão genérica (b) Contorno GI pela metodologia empregada

Figura 4.1 – Divisão do domínio de análise (regiões WE e WALE).
4.3 – Considerações do Movimento do Corpo Rígido
O movimento do corpo é descrito em termos de três componentes de

deslocamentos definidas no seu centro de gravidade (CG). O vetor deslocamento h
= {h1 h2 q}T armazena as duas translações, sendo uma na direção do escoamento
(h1) e a outra perpendicular a esta direção (h2), e a rotação (q) no plano da seção
transversal do corpo.
O vetor X = {FD FL M}T representa as forças atuantes no CG, nas direções
paralela (FD - força de arrasto) e transversal (FL - força de sustentação) ao
escoamento, e o momento (M) na seção transversal, referentes às forças que o
fluido exerce sobre o corpo na interface fluido-sólido. Geralmente, representam-se
essas forças, na forma adimensional, através dos coeficientes já apresentados no
item 2.2. Para modelos bidimensionais representativos de uma estrutura unifilar,
41
estas forças são interpretadas por unidade de comprimento, como é o caso da

aplicação em pontes de grandes vãos.
Considera-se o corpo apoiado em molas elásticas e admite-se, ainda, o
desacoplamento dos graus de liberdade. Tem-se, na Figura 4.2(a), o esquema
ilustrativo do movimento do corpo com a indicação dos graus de liberdade e, na
Figura 4.2(b), está mostrada a aplicação das forças externas geradas pelo
escoamento atuante sobre a estrutura.
A equação diferencial de movimento pode ser expressa por:
&& + ch& + kh = X
mh (4.21)
As equações que definem as compatibilidades cinemática (entre os

deslocamentos na região ALE e da estrutura) e dinâmica (entre as forças)
encontram-se em Hallak (2002).
(a) Translação (d) do CG e rotação do corpo (b) Esforços indicados no CG do corpo
4.2 – Esquema ilustrativo dos deslocamentos e forças no corpo rígido.
4.4 – Técnicas Adaptativas
Ressalta-se a necessidade de se modelar as escalas de turbulência causadas

pelo elevado número de Re e pelo descolamento da camada limite na superfície do
corpo, que geram vórtices na esteira do escoamento. Para o trabalho em questão,
adotou-se o método LES, cuja filtragem das escalas está descrita no anexo, com a
modelagem das pequenas escalas internamente ao modelo, de acordo com o
proposto por De Sampaio (1993).
Desta forma, a modelagem sub-malha necessária para um eficaz tratamento
da turbulência é feita combinando-se uma formulação estabilizada de elementos
42
finitos com algoritmos adaptativos no tempo e espaço (De Sampaio,1993). O

emprego desses algoritmos adaptativos otimizam a utilização do computador com
capacidade limitada, pois trabalha a discretização nas regiões mais necessárias.
Esses procedimentos visam alcançar a melhor precisão dos resultados obtidos pela
máquina para um dado custo ou mesmo a minimização desses custos, almejando o
alcance de bons resultados. Essa otimização é bastante útil inclusive na abordagem
de problemas complexos de interação fluido-estrutura.
4.4.1 – Uso de Passo de Tempo Local
Este algoritmo emprega passos de tempo locais baseados nas escalas de

tempo de convecção e difusão dos processos resolvíveis na malha atual. Esses
passos de tempo são escolhidos de acordo com a expressão:
he
Dt = a (4.22)
un
é æ N Re ö 2 ù
a(N Re) = êcothç ÷- ú (4.23)
ë è 2 ø N Re û
N Re = r u n h e m (4.24)
Na equação (4.24), tem-se representado o número de Reynolds local de cada

elemento, calculado de acordo com o módulo da velocidade local e o tamanho do
elemento he.
Dentre as várias vantagens no uso desse passo de tempo local, tem-se que
este é conveniente para acompanhar a evolução temporal dos processos de difusão
e convecção resolvível em uma malha com tamanho local he (De Sampaio, 1991).
De fato, a equação (4.22), fornece para o limite de convecção pura (Re ® ¥),
Δt =h e / u n e para o limite de difusão pura (Re = 0), Δt=ρh2e /6µ .
É importante notar que o passo de tempo dado pela equação (4.22) varia
espacialmente de acordo com os valores locais de velocidade, propriedades físicas
e geométricas da malha. Portanto, é necessário considerar a variação espacial do
passo de tempo para o avanço do tempo computacional. Emprega-se um algoritmo
que permite que cada grau de liberdade avance no tempo de acordo com seu
43
próprio passo de tempo local. Os resultados são então interpolados periodicamente

para um determinado tempo fixo.
Na Figura 4.3, tem-se uma representação esquemática unidimensional do
algoritmo, no qual os graus de liberdade cujos passos de tempo ainda não
excederam a linha de computação no tempo são chamados de graus de liberdade
ativos.
Figura 4.3 – Esquema do algoritmo de passo de tempo local.
No fluxograma da Figura 4.4 estão apresentadas as etapas percorridas no

algoritmo do passo de tempo local.
4.4.2 – Remalhagem Adaptativa (remesh)
Este procedimento consiste num refinamento de uma malha inicial (malha de

base) e está relacionado apenas à discretização espacial. Contudo, em se tratando
da análise de problemas transientes, o erro da solução não depende apenas da
discretização no espaço, mas também da integração temporal das equações que
governam o problema. Dessa forma, o algoritmo de escolha do passo de tempo local
é usado em conjunto com um esquema de remalhamento. Este último permite a
conexão entre os refinamentos no tempo e no espaço e, naturalmente, conduz a
uma simulação simultânea e adaptativa no tempo e no espaço. De fato, quando o
esquema de remalhamento cria refinamentos de malha locais para melhor resolver
determinadas características locais do escoamento, a distribuição do passo de
tempo é adaptada de acordo com essa resolução local.
O esquema gera novas malhas com um número controlado de elementos, de
maneira que o erro do gradiente de velocidade torna-se uniformemente distribuído.
44
INÍCIO
Todos os graus de liberdade são ativos e
com as variáveis definidas no tempo tn.
1. Cálculo do passo de tempo dos

elementos para velocidade e pressão,
utilizando o correspondente valor do N Re
através das equações (4.22), (4.23) e
(4.24).
2. Projeção dos valores dos passos de

tempo dos elementos, para os nós da
malha, obtendo as distribuições nodais do
passo de tempo para û a e p̂ .
3. Escolha do passo de tempo de

interpolação tint equivalente a 0,99xDtmin
4. Definição do nível de tempo de

interpolação tint = tn + Dtmin
5. Resolução das equações (4.12) e (4.15)

para os graus de liberdade ativos utilizando
as respectivas distribuições nodais de
passo de tempo.
6. Interpolação, no domínio do tempo, de

todos os graus de liberdade ativos.
7. Atualização de tn = tint
N 8. Avaliação do tempo: S
FIM
tn > tmax ?
Figura 4.4 – Fluxograma do algoritmo de passo de tempo local.

45
Isto requer a definição de um erro almejado por elemento, que tem várias estratégias
alternativas de solução. Hallak (2002) e De Sampaio e Coutinho (1999b) optaram
pelo controle do número máximo permitido de elementos em cada nova malha,
deixando o nível de erro ser ajustado durante a análise, de acordo com uma
definição prévia do usuário do máximo número de elementos que é permitido.
O procedimento de remalhagem é totalmente automático e acionado durante
uma análise transiente, sempre que a variação relativa do erro estimado excede um
valor pré-estabelecido (1%). Hallak (2002) utilizou o estimador de erro a posteriori
proposto por Zienkiewicz e Zhu (1987) para fazer essa estimativa do erro do
gradiente de velocidade e guiar a remalhagem.
O gerador de malhas usado requer que a distribuição de tamanhos de
elementos seja contínua e definida nos nós de uma malha base previamente
especificada. O tamanho mínimo dos elementos da malha (hemin) é prescrito durante
o processo de elaboração da primeira malha.
É muito importante, neste processo de remalhamento, a transferência de
dados da malha mais antiga para a malha mais nova. A determinação de valores
para um determinado nó de uma malha nova é feita através da interpolação de
resultados das variáveis dos nós da malha anterior. Usa-se um procedimento de
interpolação linear quando os dados são interpolados no interior dos elementos com
tamanho mínimo (hemin), com o intuito de amenizar as contribuições das escalas
espaciais que não puderam ser resolvidas pelas malhas computacionais
empregadas nas análises. O procedimento quadrático é empregado dentro dos
elementos com tamanho superior ao mínimo. Na Figura 4.5, é mostrada uma
representação da transferência de dados entre malhas consecutivas.
Figura 4.5 – Valores das variáveis no nó P da malha nova obtidos por meio da interpolação dos
valores obtidos para os nós i, j e k da malha antiga.
46
4.5 – Algoritmos Empregados
O programa de resolução das equações de Navier-Stokes, considerando

regime transiente e escoamento bidimensional e incompressível, empregado nesta
pesquisa, foi o mesmo empregado por Hallak (2002). Este programa foi
desenvolvido por De Sampaio (1991) e aprimorado por Hallak (2002), e tem grande
capacidade de simular problemas de interação fluido-estrutura, permitindo o
movimento da estrutura no meio fluido.
Os resultados obtidos no trabalho de Hallak (2002) demonstraram a
capacidade desta ferramenta computacional depois de comparados com os
resultados obtidos em ensaio em túnel de vento para a ponte Rio-Niterói. Outros
trabalhos relacionados a estruturas de pontes também aferiram o potencial desta
ferramenta, certificando sua boa aplicação, principalmente no auxílio ao projeto de
estruturas de grandes vãos.
As equações no programa são escritas no referencial genérico ALE a fim de
compatibilizar o problema dinâmico do corpo ao problema dinâmico do fluido, devido
às dificuldades em se fazer análise simultânea dos dois. Para o tratamento da
turbulência, foi implementada a metodologia LES com modelo sub-malha
numericamente implícito. Os campos de velocidade e pressão são interpolados com
o uso da formulação estabilizada de Petrov-Galerkin utilizando elementos
triangulares. O tamanho mínimo dos elementos (hemin) é pré-definido no algoritmo de
geração de malhas. O programa para gerar malhas também foi desenvolvido por De
Sampaio (1991) e aprimorado por Hallak (2002) e possui módulos para gerar malhas
com os perfis da ponte com e sem veículo.
Na seqüência, tem-se um fluxograma representativo das etapas principais do
algoritmo para resolução das equações considerando-se a interação entre o fluido e
a estrutura (Figura 4.6).
47
INÍCIO
1. Dados Iniciais do Arquivo de Entrada
Fluido Estrutura Malha Simulação
Propriedades físicas Rigidez, amortecimento, Características Número máximo de
como viscosidade e massa e deslocamento geométricas iniciais, iterações, tempo máximo,
massa específica, etc. inicial. limites geométricos da etc.
região ALE, tamanhos
mínimos e máximos
dos elementos, etc.
2. Cálculo do passo de tempo Dt da malha

3. Cálculo do novo instante de tempo de atual, utilizando o correspondente valor do
análise, de acordo com o algoritmo do N Re através das equações (4.22), (4.23) e
passo de tempo local (Figura 4.4). (4.24).
4. Solução do problema de dinâmica do

corpo descrito pela equação (4.21) pelo
método de Runge-Kutta. Dessa solução
obtém-se os deslocamentos e as
velocidades do corpo, a serem utilizados na
solução dinâmica do fluido. As forças a
serem consideradas são provenientes do
fluido e calculadas para o passo de tempo
anterior.
5. Cálculo dos deslocamentos (d) e

velocidades (w) da malha na região WALE
utilizando as equações (4.18) a (4.20).
6. Atualização das coordenadas da malha e

do vetor velocidade v.
7. Solução das equações de Navier-Stokes

na malha atual.
8. Cálculo das forças que serão

empregadas no passo 4 para o próximo
instante de tempo.
N
9. Estimativa de erro e refinamento da 10. Avaliação do tempo SIM

de S
processamento (tp): FIM
malha.
tp > tmax ?
Figura 4.6 – Fluxograma do algoritmo do programa principal para solução das equações.
48
CAPÍTULO 5
A Ponte Rio-Niterói
Neste capítulo, apresenta-se uma descrição da ponte Rio-Niterói, objeto do presente
estudo, com as suas principais características e o seu comportamento quando
solicitada pela ação do vento.
5.1 – Características Gerais da Ponte
A ponte Presidente Costa e Silva, mais conhecida como Ponte Rio-Niterói,

serve como a principal ligação da capital Rio de Janeiro com Niterói e o interior do
Estado. Ela tem 13 quilômetros de extensão e o seu vão central chega a ter 70
metros de altura. A Figura 5.1 mostra uma foto do vão central visto do Aeroporto
Santos Dumont.
Figura 5.1 – Vista da ponte a partir do aeroporto Santos Dumont (Battista e Pfeil, 2000).
A ponte tem um fluxo médio de 135 mil veículos por dia, por onde passam
cerca de 400 mil pessoas. Além disso, beneficia o intercâmbio comercial da região,
facilita o escoamento de produção regional e contribui para o desenvolvimento
turístico do Estado. É muito utilizada para o transporte de passageiros e para o
transporte de cargas.
No ano de sua inauguração, era prevista uma taxa anual de crescimento do
tráfego de veículos de 1,5 a 3,0% (Ostapenko et al.,1976, apud Battista e Pfeil,
2000). Entretanto, Battista et al. (1997) verificaram que a taxa média de crescimento
49
do tráfego de veículos ficou em 8,7%. Na Figura 5.2, pode ser visualizada essa taxa
de crescimento num gráfico que relaciona a média diária de veículos pesados com o
tempo em anos. Esta alteração pode ser observada nos diagramas de freqüência de
veículos pesados (cerca de 15% do fluxo de veículos) por número de eixos da
Figura 5.3, onde é possível notar um aumento do fluxo de veículos de três ou mais
eixos (ônibus e caminhões), ao passo que diminui aquele referente aos de dois
eixos.
Figura 5.2 – Fluxo de veículos ao longo dos anos na ponte Rio-Niterói (Battista e Pfeil, 2000).
Figura 5.3 – Diagramas de freqüência de veículos pesados pelo número de eixos (Battista e Pfeil,
2000).
Do ponto de vista estrutural, esta ponte apresenta três trechos principais:

vãos centrais junto ao canal de navegação, vãos de acesso ao mar e vãos de
acesso em terra. O trecho central é constituído por duas vigas contínuas metálicas
celulares com vão central de 300 metros e vão laterais de 200 metros, porém a
50
estrutura metálica central totaliza 848 metros, como mostrado na Figura 5.4. Na
Figura 5.5, tem-se a representação em corte da seção transversal da estrutura
metálica do vão central da ponte ilustrada na Figura 5.4.
Os três vãos centrais da ponte, que totalizam 848 m, se posicionam na
direção quase perpendicular à entrada da baía de Guanabara. Na Figura 5.6, pode
ser visualizada a disposição da ponte Rio-Niterói na Baía de Guanabara.
Figura 5.4 – Elevação dos vãos centrais da ponte Rio-Niterói (Battista e Pfeil, 2000).
Figura 5.5 – Seção transversal – corte A-A da Figura 5.4 – da estrutura metálica da ponte Rio-Niterói
(Battista e Pfeil, 2000).
Figura 5.6 – Disposição dos vãos metálicos da ponte Rio-Niterói (Battista e Pfeil, 2000).
51
A Figura 5.7 é uma foto da ponte Rio-Niterói com veículos de grande porte
trafegando na faixa mais lenta, adjacente à barreira lateral, do lado do vento que se
aproxima pelo sudoeste.
Figura 5.7 – Veículos de grande porte trafegando na ponte Rio-Niterói.
5.2 – Comportamento da Ponte Frente à Ação Dinâmica do Vento
A ponte está bastante suscetível aos ventos que se aproximam pelo sudoeste
e podem apresentar magnitudes entre 50 e 60 km/h. A freqüência natural de
vibração da estrutura é de 0,32 Hz em modo de flexão vertical. Como não há
obstáculos próximos, o escoamento incidente é considerado suave, ou seja, com
baixa turbulência.
Desde sua inauguração, há mais de trinta anos, a ponte vinha apresentando
oscilações no primeiro modo de flexão vertical induzida pelo desprendimento
cadenciado de vórtices em ressonância com a sua freqüência fundamental, o que
ocorria para velocidades médias de 55 a 60 km/h, sustentadas por alguns minutos.
Sempre que a velocidade média de vento atingia 50 km/h, a ponte era fechada ao
trânsito de veículos como medida de segurança e conforto dos usuários, em virtude
de seu comportamento aerodinâmico. Os principais problemas de vibração ocorriam
na estrutura metálica da ponte, apresentada na Figura 5.4.
Registros de 16 de outubro de 1997 mostram que foi possível avaliar as
amplitudes do movimento, chegando a aproximadamente 25 centímetros em modo
de flexão vertical. Uma câmera existente ao longo da ponte registrou, nessa mesma
52
data, momentos de oscilação da ponte com grande amplitude (para cima e para
baixo). Linhas de referência, horizontal e ao longo da mediana da ponte foram
traçadas na tela a fim de comprovar o deslocamento da estrutura. Esses registros
podem ser observados na Figura 5.8.
Figura 5.8 – Máxima amplitude de oscilação induzida pelo vento (a) para cima (b) para baixo (Battista
e Pfeil, 2000).
Anos mais tarde, foram registradas amplitudes maiores e acredita-se que a

maior intensidade das oscilações tenha sido causada, dentre vários fatores, pela
presença de veículos de grande porte, como ônibus e caminhões, que trafegavam
em baixa velocidade sobre a faixa mais a barlavento da ponte durante a ocorrência
das oscilações.
Este problema de vibração da ponte Rio-Niterói foi minimizado com a
utilização de sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS) instalado no
interior dos caixões metálicos, que consiste em 32 conjuntos de molas e
contrapesos em aço, que totalizam 120 mil quilos. Quando a ponte entra em
53
vibração, esse sistema atua na neutralização das oscilações da estrutura. A Figura

5.9 mostra esse sistema de atenuadores instalado no interior do caixão metálico da
estrutura. Detalhes sobre o sistema de controle de vibrações instalado na ponte
podem ser obtidos em Battista e Pfeil (2010).
Segundo Battista e Pfeil (2010), as pressões de vento produzem forças
resultantes periódicas horizontais e verticais. Como a estrutura da ponte apresenta
elevada rigidez torsional, mesmo com a mudança do ponto de aplicação da
resultante, descarta-se a hipótese de vibração por torção. Assim, o modo de flexão
vertical é dominante.
Figura 5.9 – Sistema de atenuadores nas laterais do interior do caixão metálico do vão central
(fonte: http://www.ponte.com.br/concessionaria/sobrea).
54
CAPÍTULO 6
Simulações Aerodinâmicas
Neste capítulo, são apresentadas as considerações e os resultados da simulação
aerodinâmica para diversos perfis não aerodinâmicos, como o da ponte Rio-Niterói
isolada ou na presença de dois veículos de grande porte, o caminhão basculante e o
caminhão baú e, ainda, as seções isoladas dos caminhões. No caso da seção da
ponte com os veículos, consideram-se cortes seccionais na posição das rodas e fora
delas. Em todos os casos, os perfis estão em repouso. Os resultados obtidos foram
comparados com outros resultados presentes na literatura e outros de ensaios
experimentais em túnel de vento.
6.1 – Exemplos Numéricos
Os exemplos numéricos que serão apresentados neste capítulo referem-se

exclusivamente ao escoamento em torno de perfis não aerodinâmicos. O estudo do
comportamento desses perfis, assumindo escoamento incompressível e
bidimensional, é relevante em muitas situações práticas de Engenharia, pois
algumas estruturas sujeitas à ação dinâmica do vento, tais como prédios, torres e
pontes, possuem geometrias contendo ângulos retos.
Uma característica importante desses perfis, em particular de seções
retangular e quadrada, é que, ao contrário das seções circulares, a separação
(descolamento da camada limite) do escoamento ocorre em um ponto definido,
independente do número de Reynolds (Re). Além disso, em seções retangulares
alongadas, ocorre o recolamento da camada limite, que afeta consideravelmente os
coeficientes aerodinâmicos.
Para compreender os efeitos aerodinâmicos do vento em estruturas contendo
cantos vivos e, em especial, a ponte Rio-Niterói com o seu perfil alterado por
veículos de grande porte, foram feitas simulações utilizando as técnicas de
fluidodinâmica computacional descritas anteriormente.
As simulações foram realizadas considerando-se os corpos fixos (caso
aerodinâmico) e o escoamento turbulento (Re = 105 ou Re = 107).
55
6.1.1 - Casos de Análise
No presente estudo, busca-se obter uma resposta qualitativa de uma situação

real da ponte sob a ação do vento e com o trânsito enfileirado dos veículos de
grande porte.
Os veículos utilizados como parte constituinte da seção da ponte Rio-Niterói
encontram-se ilustrados nas Figuras 6.1(a) e (b). As dimensões empregadas nas
simulações são apresentadas nas Figuras 6.2(a) e (b). O caminhão basculante da
Figura 6.2(a) tem altura de 1,3 m (sem rodas) e largura de 2,5 m enquanto o
caminhão baú da Figura 6.2(b) tem altura de 2,6 m (sem rodas) e largura de 2,5 m.
As rodas têm altura de 1 m.
(a) Caminhão basculante (b) Caminhão baú
Figura 6.1 – Veículos empregados nas análises.
Foram feitas as seguintes simulações:
i. Perfis isolados da ponte e dos caminhões:

§ Seção da ponte
§ Caçamba do caminhão basculante
§ Caçamba do caminhão baú
ii. Perfis da ponte com os caminhões:

§ Seção da ponte com caminhão basculante
§ Perfis A e B
§ Seção da ponte com caminhão baú
§ Perfis A e B
56
(a) Dimensões do caminhão basculante
(b) Dimensões do caminhão baú

Figura 6.2 – Dimensões dos veículos empregadas nas análises.
Em se tratando de simulações bidimensionais, para os perfis da ponte com o

caminhão foram consideradas duas situações. A primeira corresponde ao corte AA
das Figuras 6.2(a) e (b), onde a seção de corte intercepta a caçamba do veículo e
um dos eixos traseiros do caminhão. Este perfil foi chamado de perfil A. A segunda
situação corresponde ao corte BB das mesmas figuras, que intercepta a caçamba do
caminhão numa região sem as rodas e foi chamado de perfil B.
As análises foram adimensionalizadas em termos das escalas de referência.
As escalas de referência de comprimento são as alturas dos perfis isolados. Para o
conjunto da ponte com o caminhão, a escala foi a altura da ponte. Essas escalas
são denominadas de D. A velocidade de referência do vento u0 é a escala de
referência de velocidade e ru 02 é a escala de referência de pressão. O tempo é
adimensionalizado em relação à D / u 0 .
Nas análises aerodinâmicas, as respostas em termos dos coeficientes de

arrasto (CD) e sustentação (CL) ao longo do tempo de simulação foram obtidas por
57
integração das pressões ao longo dos perímetros da ponte e do caminhão

isoladamente, mesmo para os perfis da ponte com os caminhões.
6.1.2 – Resultados
Neste item, serão apresentadas as considerações em cada uma das

simulações feitas e os respectivos resultados encontrados.
a) Seção da ponte sem veículos
Os modelos analisados representam o trecho central de 180 m da Figura 5.4,

no qual a altura é constante e igual a 7,42 m.
Na Figura 6.3 tem-se o domínio analisado. Uma velocidade uniforme com
componentes u1 = u0 e u2 = 0 é prescrita na face AB. Os sub-índices 1 e 2 referem-se
aos eixos horizontal e vertical, coincidentes com as direções x e y, respectivamente,
do corpo. Nas faces AD e BC, impõem-se a condição u2 = 0 e, na face CD,
prescrevem-se os valores de tensão de superfície livre na direção y e pressão nula.
Na superfície impermeável do corpo, obedece-se à condição de não deslizamento,
fazendo u1 = 0 e u2 = 0.
A malha inicial da presente simulação composta por 16448 elementos e 8502
nós está representada na Figura 6.4. Foram usadas, aproximadamente, 2000
malhas na análise transiente efetuada num intervalo de tempo t* = 0 a t* = 120, com
tamanho mínimo dos elementos (hemin) de 0,01D. O escoamento em torno da seção
da ponte foi simulado para Re = 107.
Figura 6.3 – Domínio de análise da ponte.

58
Figura 6.4 – Malha inicial da seção da ponte.
De trabalhos anteriores realizados em outras seções de pontes (Larsen e

Walther, 1998; Larsen e Esdahl, 1998) sabe-se que a geometria de pequenos
detalhes da seção transversal influencia as propriedades aerodinâmicas. Dessa
forma, na modelagem da seção da ponte Rio-Niterói, as estruturas acessórias das
medianas e guarda-corpos foram também consideradas.
As medianas são elementos contínuos, de 85 cm de altura e 60 cm de
largura, que têm a função de separar fisicamente as pistas e absorver os impactos
dos veículos desgovernados. Os guarda-corpos são barreiras laterais compostos por
uma viga horizontal apoiada, a cada 3,30 m, em pilares verticais. Na Figura 6.5, tem-
se uma foto da mediana e do guarda-corpos da ponte do trecho central ainda na
etapa construtiva. Na modelagem destes últimos elementos, cuja geometria está
mostrada na Figura 6.6(a), houve a preocupação em escolher adequadamente o
perfil bidimensional que melhor se aproximasse dos resultados reais.
Figura 6.5 – Mediana e guarda-corpos da ponte em fase de montagem (Pfeil, 1975).

59
Em Hallak (2002), quatro modelos com diferentes geometrias da barreira

lateral foram testados. Estes estão ilustrados nas Figuras 6.6(b) a (e). O modelo 1
não apresenta guarda-corpos, enquanto o modelo 2 possui somente uma parte
deste elemento. Os modelos 3 e 4 correspondem à seção transversal da barreira
lateral entre os pilares e no pilar, respectivamente.
Os resultados obtidos por Hallak (2002), para os modelos analisados, em
termos do número de Strouhal e das médias dos coeficientes CD e CL, para Re =
106, comparados aos valores experimentais obtidos de um ensaio em modelo
seccional em túnel de vento (Robinson e Savage, 1989), encontram-se na Tabela
6.1.
(a) Geometria da barreira (dimensões em cm)
(b) Modelo 1 (c) Modelo 2 (d) Modelo 3 (e) Modelo 4
Figura 6.6 – Detalhes das barreiras e as diferentes geometrias testadas (dimensões em cm).
Tabela 6.1 – Resultados numéricos e experimentais da ponte Rio-Niterói.
Modelos St CD CL
Modelo 1 0,15 0,50 0,30
Modelo 2 0,15 0,53 0,35
Modelo 3 0,15 0,55 0,25
Modelo 4 0,15 0,65 0,03
Experimental
0,14 0,42 0,25
(Robinson e Savage, 1989)
Por esta tabela, o modelo 4, com barreira lateral impermeável, apresenta uma
significante discrepância em relação aos resultados dos outros modelos. O
60
coeficiente de arrasto obtido é cerca de 30% superior ao encontrado para o modelo

1 e o coeficiente de sustentação é praticamente zero, enfatizando a importância da
barreira lateral no comportamento aerodinâmico da estrutura.
Fazendo um comparativo entre os resultados numéricos e experimentais, o
modelo 3 pode ser considerado como a melhor representação bidimensional do
guarda-corpo. Contudo, mesmo apresentando uma boa correlação em termos de St
e CL , o valor de CD é 31% superior ao experimental. Essa diferença pode ser
atribuída ao caráter bidimensional da simulação, em contraposição ao modelo
tridimensional utilizado nos ensaios experimentais, onde a barreira lateral tinha a
geometria real da Figura 6.6(a), mesmo que, nas condições experimentais, o
escoamento tenha sido simulado com características bidimensionais. Além do
modelo 3 representar a configuração intermediária entre os pilares da barreira, o
mesmo não apresenta a mísula do canto inferior esquerdo da seção do modelo real.
Hallak (2002) verificou, ainda, a influência da dimensão mínima dos
elementos da malha (hemin) e constatou diferença de resultados para o valor médio
do coeficiente de arrasto e para o número de Strouhal, com o tamanho mínimo dos
elementos de 0,01D e 0,02D. Os resultados obtidos em sua pesquisa para o modelo
3 estão apresentados na Tabela 6.2.
Tabela 6.2 – Influência do tamanho mínimo dos elementos da malha (hemin) nas simulações.
hemin St CD CL
0,01D 0,15 0,55 0,25
0,02D 0,16 0,59 0,25
Experimental
0,14 0,42 0,25
(Robinson e Savage, 1989)
Na Figura 6.7, tem-se o espectro de freqüência do coeficiente CL da ponte

obtido pela presente pesquisa, considerando o modelo 3 como geometria da barreira
lateral. Nesta figura, o pico na freqüência adimensionalizada igual a 0,16
corresponde à freqüência de oscilação observada, igual a 0,32 Hz, para velocidade
de vento igual a 0,32x7,42/0,16 = 14,8 m/s = 53,4 km/h. Tem-se, então, St=0,16 para
Re=107. Os valores médios de CD e CL foram idênticos aos obtidos por Hallak (2002)
para hemin=0,01D.
61
Na Figura 6.8, visualizam-se os vórtices desprendidos dos cantos à

barlavento. O escoamento apresenta tendência ao recolamento da camada limite na
face superior da ponte e ao surgimento de vórtices em outros cantos vivos
existentes no perfil, como os cantos à sotavento. Todavia, o escoamento é
dominado pelo desprendimento de vórtices nos cantos da face de barlavento.
Figura 6.7 – Espectro de freqüência da ponte.
Figura 6.8 – Campo de pressão para instante de tempo t* = 108.
b) Seções isoladas dos caminhões (caçambas)
As seções isoladas dos caminhões (caçambas) constituem dois perfis

retangulares diferentes submetidos a um escoamento turbulento. As escalas de
referência adotadas para adimensionalizar as análises foram as alturas dos
obstáculos.
Os domínios de análise empregados para os caminhões basculante e baú
encontram-se ilustrados nas Figuras 6.9(a) e (b), respectivamente. As condições de
contorno são as mesmas utilizadas para a ponte Rio-Niterói sem veículos.
62
Nas Figuras 6.10(a) e (b), têm-se as malhas iniciais de cada simulação. A

malha inicial para o caminhão basculante apresenta 3391 nós e 6514 elementos e
para o caminhão baú, 3395 nós e 6514 elementos. Foram empregadas cerca de
2200 malhas nas análises transientes para os dois obstáculos retangulares,
efetuadas num intervalo de tempo t* = 0 a t* = 120, com tamanho mínimo dos
elementos (hemin) de 0,01D. As malhas adaptativas utilizadas nas simulações dos
dois obstáculos continham, aproximadamente, 13000 elementos.
(a) Caminhão basculante isolado (b) Caminhão baú isolado
Figura 6.9 – Domínios analisados.
(a) Caminhão basculante
(b) Caminhão baú

Figura 6.10 – Malhas iniciais para os perfis dos caminhões (caçambas)
63
Nos gráficos da Figura 6.11, apresentam-se as histórias no tempo dos

coeficientes de arrasto e sustentação obtidos da presente simulação para o
caminhão basculante isolado. E os mesmos gráficos são apresentados na Figura
6.12 para o caso do caminhão baú isolado, para Re=107.
Na Tabela 6.3, têm-se os resultados obtidos em termos das médias dos
coeficientes de força CD, CL, do número de Strouhal e da média quadrática das
flutuações do coeficiente de sustentação. Estes resultados são apresentados para
Re = 105, para fins de comparação com o trabalho experimental de Vickery (1996) e
o trabalho numérico de Sohankar (2008), e também para Re = 107, que é o valor
aproximado do problema real.
(a) Coeficiente de arrasto (b) Coeficiente de sustentação
Figura 6.11 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para o caminhão basculante.
Figura 6.12 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para o caminhão baú.
64
Tabela 6.3 – Resultados em termos dos coeficientes de força e Strouhal para o caso do caminhão
isolado.
Casos CD CL St DCLrms
Seção do caminhão basculante isolado (caçamba)

Presente simulação (Re=107) 1,72 -0,03 0,09 0,74
Sohankar (2008) (Re=105) - numérico 1,70 - 0,075 1,40
Seção do caminhão baú isolado (caçamba)
5
Presente simulação (Re=10 ) 2,10 -0,08 0,16 1,37
Vickery (1996) (Re=105) - experimental 2,05 - 0,12 1,32
Sohankar (2008) (Re=105) - numérico 2,20 - 0,13 1,40
Observa-se na Tabela 6.3 que os valores do CD estão de acordo com os

valores obtidos por outros autores. Para obstáculos quadrados e retangulares e para
os valores de Re analisados, este parâmetro é insensível a essa variação de Re,
permanecendo com um valor aproximado para todos os autores. No caso do
caminhão basculante isolado, este valor ficou em torno de 1,7. Para o caminhão
baú, os valores também estiveram bastante próximos. Essa invariabilidade do valor
do coeficiente de arrasto, mesmo com a variação de Re, está associada ao ponto
fixo de descolamento do escoamento na superfície do corpo, característico em
corpos retangulares. Diferente disso tem-se o caso de corpos com geometrias de
curvaturas suaves, como cilindros circulares, em que o escoamento dependerá do
número de Reynolds e uma boa resolução da malha na camada limite é necessária
para se capturar importantes fenômenos como o de Drag Crisis, que é um fenômeno
caracterizado pela queda brusca do CD em função de Re.
A relação entre CD e Re é influenciada também pela razão R (largura/altura)
dos obstáculos. Para perfis retangulares, com largura maior do que a altura, existe a
possibilidade de nova aderência do escoamento à superfície do corpo, resultando
numa diminuição no arrasto. Isso pode ser confirmado pelos resultados dos
caminhões basculante e baú isolados. O caminhão basculante isolado tem uma
largura que é quase o dobro do valor da altura (R»1,92), enquanto o caminhão baú
isolado tem largura menor do que a altura (R»0,96). Os valores do coeficiente de
65
arrasto obtidos para este último são superiores aos valores obtidos para o caminhão
basculante isolado.
A média do coeficiente de sustentação, por sua vez, permaneceu próxima a
zero por simetria dos obstáculos e do escoamento.
Os valores do número de Strouhal também apresentaram pouca variabilidade
dentre os casos apresentados em relação aos demais autores. Nota-se que a sua
variação, para os limites geométricos analisados, é praticamente linear, como
também observado por Sohankar (2008).
O desvio padrão para o coeficiente de sustentação só apresentou
discrepância no caso do caminhão basculante isolado.
Nas Figuras 6.13(a) e (b), têm-se os espectros das flutuações da força de
sustentação para o valor de Re=107. Para o caminhão basculante isolado (Figura
6.13(a)), aparecem dois picos predominantes relativos à freqüência de 0,085 e à
outra freqüência maior, próxima de 0,2, que podem estar associados ao
desprendimento de vórtices que acontece na face de barlavento e, também, ao
desprendimento à sotavento após o recolamento do fluxo, devido ao alongamento
da seção retangular do basculante.
(a) Caminhão basculante isolado (b) Caminhão baú isolado
Figura 6.13 – Espectros das flutuações da força de sustentação para os corpos de altura unitária.
c) Seção da ponte com os veículos – perfil A
Para fins de comparação ao caso da seção da ponte sem veículos, simulou-

se uma situação em que os caminhões estão apoiados na estrutura da ponte, isto é,
66
considerando a altura das rodas dos caminhões como obstáculos na ponte e não
apenas as caçambas. Assim, não há passagem dos vórtices gerados na interação
do vento com a estrutura pela parte inferior dos veículos. Essas novas seções
alteradas são apresentadas nas Figuras 6.14(a) e (b).
Como no caso da seção da ponte isolada, o modelo de guarda-corpos
empregado é o 3, em virtude da melhor aproximação dos resultados aos valores
obtidos experimentalmente.
(a) Perfil da ponte alterado pela presença do veículo basculante.
(b) Perfil da ponte alterado pela presença do veículo baú.
Figura 6.14 – Perfil da seção transversal da ponte alterado pela presença dos veículos de grande
porte.
As malhas iniciais para cada um dos dois casos estão ilustradas nas Figuras
6.15(a) e (b). A duas malhas apresentam 4142 nós e 7848 elementos. A simulação
foi feita para Re=107. Em torno de 1900 malhas, com aproximadamente 14000
elementos, foram usadas nas análises transientes para os diferentes perfis da seção
da ponte, alterados pela presença dos dois veículos apoiados, no intervalo de tempo
t* = 0 a t* = 120, com tamanho mínimo dos elementos (hemin) de 0,01D.
67
Na Tabela 6.4, apresentam-se os resultados avaliados novamente em termos

de propriedades estatísticas dos coeficientes de arrasto e sustentação: valores
médios ( CD e CL ), coeficiente de força resultante (CR= CD2 + CL2 ), desvio padrão
( DCLrms ), além do número de Strouhal máximo (St*).
Nos espectros da ponte com os caminhões, na simulação aerodinâmica, não

há um único pico dominante associado à freqüência de desprendimento de um par
de vórtices (Figura 6.16), que pode ser expressa pelo número de Strouhal (St);
denominou-se, dessa forma, o número de Strouhal máximo (St*), que se refere à
maior freqüência do espectro, que tem a capacidade de causar ressonância para
valores menores de velocidade u0.
Na Figura 6.16, está apresentado o espectro de freqüência para o coeficiente
de sustentação CL no caso da seção da ponte com o veículo basculante na seção de
um dos eixos traseiros (perfil A).
(a) Malha inicial da seção da ponte alterada pela presença do veículo basculante.
(b) Malha inicial da seção da ponte alterada pela presença do veículo baú.
Figura 6.15 – Malhas iniciais para a seção da ponte alterada pela presença dos veículos de grande
porte.
68
Tabela 6.4 – Resultados da ponte alterada pelos veículos.
Casos CD CL CR St* DCLrms
Seção da ponte 0,55 0,25 0,60 0,16 0,36

Seção da ponte com veículo
0,75 1,02 1,27 0,16 0,54
basculante – Perfil A
Seção da ponte com veículo
1,12 0,60 1,27 0,15 1,21
baú – Perfil A
Figura 6.16 – Espectro das flutuações da força de sustentação para a seção da ponte com o veículo
basculante (perfil A).
Pela análise da Tabela 6.4, pode-se constatar que a presença dos veículos
com as rodas como obstáculos na estrutura da ponte faz com que as médias dos
CDs e as médias dos CLs aumentem em relação ao caso da ponte sem veículos.
Para a seção da ponte com o caminhão baú, o valor do coeficiente de arrasto chega
a dobrar em relação ao caso da ponte sem veículo. Já para a seção da ponte com o
caminhão basculante, o valor do coeficiente de sustentação é aproximadamente 4
vezes maior do que para o caso da ponte sem veículo. Para a seção da ponte na
presença dos dois veículos, não houve diferença no valor do coeficiente de força
resultante, sendo este 1,27, valor que representa um aumento de,
aproximadamente, 110% em relação à seção da ponte.
O valor do número de Strouhal máximo para a seção da ponte com o
caminhão basculante foi idêntico ao obtido na simulação da seção da ponte isolada
69
e apresentou pequena variabilidade em relação ao caso da seção da ponte com o

caminhão baú, e a média das flutuações do CL aumentou bruscamente para os
casos da seção da ponte com os veículos, o que pode representar que as seções
alteradas pela presença dos veículos (perfil A) podem vibrar com maiores amplitudes
para a mesma (ou próxima) velocidade crítica do caso da seção da ponte isolada.
Como já comentado, uma característica dos espectros obtidos em todas as
simulações é a ausência de uma única freqüência dominante, com o aparecimento
de diversos picos bastante evidentes, principalmente associados a freqüências
pequenas. Como exemplo disso, tem-se o espectro de flutuações do coeficiente de
sustentação já apresentado na Figura 6.16, onde aparecem as freqüências 0,037,
0,085, 0,11 e 0,16.
Uma explicação para esse fato está na complexidade da seção geométrica da
ponte Rio-Niterói, que é bastante irregular, com muitos cantos vivos, ainda mais na
presença de outro obstáculo, que é o veículo sobre a ponte. Dessa forma, em vários
pontos da estrutura os vórtices começam a se desprender, e esse descolamento
acontece com freqüências diferentes, ao invés de uma freqüência predominante de
desprendimento de vórtices (St), como explicada pela teoria de geração de vórtices
que se baseava em seções com geometria mais simples, como um obstáculo
retangular ou circular.
Para fundamentar essa idéia, foram geradas diversas figuras dos campos de
pressão com intervalos de tempo curtos (Dt*=0,3), para a ponte com o veículo
basculante, para que os vórtices criados pudessem ser capturados de forma que
fossem localizados, ainda, os pontos de descolamento para várias freqüências.
Nas Figuras 6.17(a) e (b), estão ilustrados, respectivamente, os campos de
pressão nos instantes t* = 229 e t*=240,4, que mostram o desprendimento de vórtices
no canto superior esquerdo do caminhão, com um período Dt*=11,4, característico
da freqüência aproximada de 0,085. Esse desprendimento foi se repetindo nos
outros tempos com pequena variação de freqüência, com valor próximo a 0,08.
pressão nos instantes t*=220 e t*=228,7, que mostram o desprendimento na barreira
lateral esquerda, com um período Dt*=9, característico da freqüência 0,11. Esse
comportamento permaneceu ao longo do tempo com freqüência próxima a 0,1.
pressão nos instantes t*=221 e t*=226,7, que mostram o desprendimento de vórtices
70
na parte inferior da seção transversal da ponte, com um período Dt*=6, característico

da freqüência 0,16, que foi verificado também em tempos posteriores.
* *
(a) Instante t =229 (b) Instante t =240,4
Figura 6.17 – Campos de pressão com indicação do desprendimento de vórtices com freqüência
adimensional f=0,085.
* *
* *
71
d) Seção da ponte com os veículos – perfil B
Os perfis da seção da ponte Rio-Niterói alterados pela presença das

caçambas dos veículos pesados estão ilustrados nas Figuras 6.20(a) e (b). Nesta
análise não se considera a altura das rodas dos veículos como obstáculo na
estrutura da ponte. Desta forma, existe um caminho livre para passagem de vórtices
entre a parte inferior dos veículos e o tabuleiro da ponte.
(a) Perfil da ponte alterado pela presença do caminhão basculante.
(b) Perfil da ponte alterado pela presença do caminhão baú.
Figura 6.20 – Perfil da seção transversal da ponte alterado pela presença das caçambas dos veículos
de grande porte.
O modelo de guarda-corpos, novamente, é o modelo 3, o mesmo empregado

por Hallak (2002).
Os domínios de análise para os dois tipos de veículos e as condições de
contorno são as mesmas utilizadas para os casos anteriores. As simulações foram
feitas para Re=107. As malhas iniciais para cada um dos casos estão ilustradas nas
Figuras 6.21(a) e (b). As duas malhas iniciais apresentam 4695 nós e 8912
elementos. As malhas adaptativas empregadas nessas simulações apresentaram
72
cerca de 15000 elementos, com tamanho mínimo (hemin) de 0,01D.

Aproximadamente 1200 malhas foram utilizadas nas análises transientes para os
diferentes perfis da seção da ponte alterados pela presença dos dois veículos, no
intervalo de tempo t* = 0 a t* = 120.
Nos gráficos da Figura 6.22, apresentam-se as histórias no tempo dos
coeficientes de arrasto e sustentação obtidos da presente simulação para a ponte
quando carregada com o caminhão basculante. E os mesmos gráficos são
apresentados na Figura 6.23 para a ponte na presença do caminhão baú.
(a) Malha inicial da seção da ponte alterada pela presença do caminhão basculante.
(b) Malha inicial da seção da ponte alterada pela presença do caminhão baú.
Figura 6.21 – Malhas iniciais para a seção da ponte alterada pela presença das caçambas dos
veículos de grande porte.
73
Figura 6.22 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para a ponte na presença da
caçamba do caminhão basculante.
Figura 6.23 – Histórias no tempo dos coeficientes aerodinâmicos para a ponte na presença da
caçamba do caminhão baú.
Os resultados que são apresentados a seguir são avaliados em termos de

propriedades estatísticas dos coeficientes de arrasto e sustentação: valores médios
( CD e CL ), coeficiente de força resultante (CR), desvio padrão ( DCLrms ), além do
número de Strouhal máximo (St*). Na Tabela 6.5, têm-se os resultados obtidos para
a ponte na presença dos veículos, comparados com os resultados para a ponte
descarregada.
Na Figura 6.24 apresenta-se o espectro de freqüência para o coeficiente de
sustentação CL no caso da seção da ponte com o veículo basculante na seção
intermediária entre as rodas (perfil B). No espectro evidenciam-se, novamente,
diversos picos, com o valor de freqüência, mais à direita, tomado como o
representativo do número de Strouhal máximo.
74
Tabela 6.5 – Resultados da ponte alterada pelas caçambas dos caminhões.
Casos CD CL CR St* DCLrms
Seção da ponte 0,55 0,25 0,60 0,16 0,36

Seção da ponte + caçamba do
0,59 0,21 0,63 0,15 0,44
caminhão basculante – perfil B
Seção da ponte + caçamba do
0,63 -0,206 0,66 0,15 0,43
caminhão baú – perfil B
Figura 6.24 – Espectro das flutuações da força de sustentação para a seção da ponte com o veículo
basculante (perfil B).
Nota-se, primeiramente, que, para a ponte, as médias dos CDs aumentam na

presença dos veículos e a média dos CLs diminuem e até mudam de sentido. Na
realidade, ocorre um aumento do coeficiente de força resultante de até,
aproximadamente, 10% em relação à ponte isolada. O mais importante, contudo, é a
observação de que a média das flutuações do CL aumenta em até 22% com a ponte
na presença dos veículos enquanto o valor St* permanece praticamente inalterado.
Isso é um indicativo de que a ponte em vibração com o vento tenderá a oscilar com
maiores amplitudes para uma mesma velocidade crítica de vento de,
aproximadamente, 53,4 km/h.
Nas Figuras 6.25(a) a (h), tem-se a evolução do campo de pressões para o
intervalo de tempo de t* = 115 a t* = 122 para a ponte com caminhão baú. Nestas,
75
pode-se observar a geração dos vórtices a barlavento do perfil, com descolamento

ocorrendo na parte superior esquerda do caminhão e no canto inferior esquerdo da
ponte.
Nas Figuras 6.26(a) e (b), apresentam-se detalhes dos vórtices gerados na
região entre o caminhão baú e a ponte, para os instantes t* = 119,5 e t* = 125. Nota-
se a dominância do descolamento de vórtices no canto superior esquerdo do
caminhão e as perturbações geradas no escoamento na região entre o caminhão e a
ponte.
* *
(a) Instante t =115 (b) Instante t =116
* *
(c) Instante t =117 (d) Instante t =118
* *
(e) Instante t =119 (f) Instante t =120
* *
(g) Instante t =121 (h) Instante t =122
* *
Figura 6.25 – Campo de pressões do instante t =115 ao t =122.
76
* *
(a) Instante t =119,5 (b) Instante t =125
Figura 6.26 – Detalhes das pressões próximas à região entre a ponte e o caminhão.
77
CAPÍTULO 7
Simulações Aeroelásticas
Neste capítulo, são apresentadas as considerações e os resultados da simulação
aeroelástica para o perfil da seção da ponte Rio-Niterói isolada e com o caminhão
basculante. Para esta última situação, considera-se a seção que envolve um dos
eixos do caminhão (perfil A) e uma seção fora dos eixos (perfil B). Consideram-se os
efeitos dinâmicos dos corpos, que agora estão oscilando.
7.1 – Exemplos Numéricos
Os exemplos numéricos que são apresentados neste capítulo referem-se

exclusivamente ao escoamento em torno do perfil não aerodinâmico da ponte Rio-
Niterói na presença ou não de um veículo de grande porte.
As simulações, neste caso, continuam adimensionalizadas em termos de
escalas de referência. A escala de referência de comprimento é a altura (D) da
seção da ponte Rio-Niterói e a escala de referência de velocidade do vento é a
própria velocidade de vento incidente (u0).
A equação de movimento dinâmico do corpo, considerando movimento
oscilatório vertical de um grau de liberdade, é escrita como:
d2h dh
m 2
+c + kh = F (7.1)
dt dt
sendo m, c e k, respectivamente, a massa, o amortecimento e a rigidez, por unidade

de comprimento; F=F(t) a força dinâmica do vento e h=h(t) o deslocamento vertical
dinâmico variável com o tempo.
Para a ponte em estudo, após as devidas substituições das grandezas em
h t C m
sua forma adimensional, isto é, h* = , t* = , F = L ru 02D , m* = ,
D D u0 2 rD 2
c k
c* = e k * = 2 , reescreve-se a equação (7.1) da seguinte forma:
ru 0 D ru 0
78
d2h * dh * C
m* 2
+c* + k * h* = L (7.2)
dt * dt * 2
As características da ponte e do fluido a serem empregadas nos estudos

estão apresentadas na Tabela 7.1.
Tabela 7.1 – Características da estrutura e do fluido (P=1atm e T=15°C).
Característica Símbolo Valor Unidade

Massa kg
m 24604,33
unidade de comprimento m
Altura constante da seção
D 7,42 m
metálica
Largura da seção B 25,9 m
Primeira freqüência natural
f 0,32 Hz
de flexão
Massa específica do fluido
r kg
em condições normais de 1,225
m3
temperatura e pressão
Viscosidade absoluta
(dinâmica) do fluido em kg
m 1,81 x 10
-5
condições normais de m.s

temperatura e pressão
O amortecimento foi considerado proporcional à massa, ou seja, c = 2mwx e a

razão de amortecimento crítico x foi admitida como 1%, característica de um sistema
com amortecimento subcrítico, no qual acontece a oscilação do corpo.
A equação de movimento (7.2), com os dados apresentados na Tabela 7.1 e
em função da velocidade do vento, fica expressa por:
d 2h * 108,85 dh * 81196,48 C
364,81 2
+ + 2
h* = L (7.3)
dt * u 0 dt * u0 2
Na Tabela 7.2, apresentam-se os valores dos coeficientes

adimensionalizados para cada uma das velocidades de incidência consideradas nas
simulações, incluindo também a freqüência adimensionalizada, calculada pela
equação:
79
1 k*
f* = (7.4)
2p m *
O valor de Re real, para cada velocidade, é obtido de acordo com a equação

2.7. Os valores estão apresentados na Tabela 7.2. Todavia, tendo em vista que as
simulações são adimensionalizadas em função da altura D da ponte e da velocidade
de incidência do vento u0, o parâmetro da simulação que reflete o valor de Re é a
viscosidade cinemática expressa pela relação:
u0* . D*
u simulado = (7.5)
Re
Como u0* = u0/u0 = 1 e D* = D/D=1, o valor da viscosidade cinemática simulado
fica reduzido ao inverso do número de Reynolds, como apresentado na equação:
1
u simulado = (7.6)
Re
Estes valores, para cada velocidade de incidência do vento, estão

apresentados na última coluna da Tabela 7.2.
O modelo de guarda-corpos utilizado é o modelo 3 (Figura 6.6(d)), o mesmo
empregado nas simulações aerodinâmicas, bem como são empregadas as mesmas
condições de contorno.
Na Figura 7.1, tem-se a indicação dimensional das coordenadas empregadas
nos domínios de análise (seção da ponte ou seção da ponte com veículo) utilizados
nas simulações. O bloco central, que contém o macroelemento (neste caso, a seção
transversal da ponte Rio-Niterói), compreende a região ALE com o perímetro
retangular delimitado pelas coordenadas xwmin, xwmax, ywmin e ywmax, que fazem
a separação em relação à região externa, com descrição Euleriana.
Figura 7.1 – Esquema de um domínio de análise com indicação de coordenadas.

80
Tabela 7.2 – Coeficientes da equação de movimento adimensionalizados e freqüência

adimensionalizada para diversas velocidades de vento.
km m υ real Re u simulado
v( ) v( ) m* c* k* f* -5 7 -7
h s (x10 ) (x10 ) (x10 )
40 11,11 364,81 9,80 657,69 0,21 1,48 0,55 1,79
51 14,17 364,81 7,68 404,58 0,17 1,48 0,71 1,41
54 15,00 364,81 7,26 360,87 0,16 1,48 0,75 1,33
57 15,83 364,81 6,87 323,89 0,15 1,48 0,79 1,26
62 17,22 364,81 6,32 273,75 0,14 1,48 0,86 1,16
70 19,44 364,81 5,60 214,76 0,12 1,48 0,97 1,03
75 20,83 364,81 5,22 187,08 0,11 1,48 1,04 0,96
82 22,78 364,81 4,78 156,50 0,10 1,48 1,14 0,88
90 25,00 364,81 4,35 129,91 0,10 1,48 1,25 0,80
95 26,39 364,81 4,12 116,60 0,09 1,48 1,32 0,76
100 27,78 364,81 3,92 105,23 0,09 1,48 1,39 0,72
105 29,17 364,81 3,73 95,45 0,08 1,48 1,46 0,68
110 30,56 364,81 3,56 86,97 0,08 1,48 1,53 0,65
Nas análises aeroelásticas, para os perfis da ponte com o caminhão, nos dois
cortes seccionais, as respostas em termos dos coeficientes de arrasto (CD) e
sustentação (CL) ao longo do tempo de simulação foram obtidas por integração
conjunta das pressões ao longo dos perímetros da ponte e do caminhão, visto que
não há contribuição significativa dada pelo veículo, em termos de valores, numa
integração isolada.
7.1.1 - Casos de Análise
Foram feitas as seguintes simulações:
i. Perfil isolado da ponte
ii. Perfil da ponte com o caminhão basculante

§ Perfil A
§ Perfil B
Na simulação i, inicialmente buscou-se aprimorar os resultados das

amplitudes máximas obtidas por Hallak (2002) para o caso da ponte sem veículos
sujeita às velocidades de incidência de vento de 40 km/h, 54 km/h, 62 km/h e 70
km/h.
81
Em ii, realizou-se a simulação do comportamento aeroelástico da ponte

quando carregada com o caminhão basculante, visando a obtenção dos coeficientes
de vento para a ponte em movimento e dos perfis de amplitude em função das
diversas velocidades do vento, a fim de verificar a influência desse veículo no
comportamento da estrutura.
7.1.2 – Resultados
a) Seção da ponte sem veículos
Os modelos analisados representam o trecho central de 180 m já apresentado

na Figura 5.4, no qual a altura é constante e igual a 7,42 m. O modelo bidimensional
da ponte para este trecho, cuja seção está representada na Figura 5.5, tem a malha
inicial de 16448 elementos e 8502 nós (Figura 6.4).
As velocidades de incidência do vento u0 analisadas foram de 40 km/h, 51
km/h, 54 km/h, 57 km/h, 62 km/h e 70 km/h. Nas simulações, para todas as
velocidades, o corpo foi mantido na posição inicial, sem deslocamento inicial, até o
tempo t* = 60, quando foi liberado. O domínio de análise é o mesmo da Figura 6.3,
utilizado nas simulações aerodinâmicas.
Foram usadas, aproximadamente, 4500 malhas na análise transiente
efetuada num intervalo de tempo t*=0 a t*=300, com tamanho mínimo dos elementos
(hemin) de 0,01D para todas as velocidades.
Os resultados das simulações bidimensionais obtidos no presente trabalho
são comparados com os resultados das simulações obtidas por Hallak (2002) e os
resultados experimentais em modelo seccional da ponte Rio-Niterói obtidos por
Robinson e Savage (1989).
As respostas de Hallak (2002) foram obtidas em análises que consideraram
tamanho mínimo dos elementos de 0,02D, pela rapidez na obtenção dos resultados
e por aproximação dos resultados dos coeficientes de arrasto e sustentação e do
número de Strouhal aos valores experimentais, enquanto nas presentes análises
adotou-se um tamanho mínimo de elementos de 0,01D. Além disso, Hallak (2002)
considerou as velocidades de 40 km/h, 54 km/h, 62 km/h e 70 km/h e obteve a
ressonância para a velocidade de 54 km/h. Neste trabalho, considerou-se, além das
velocidades simuladas por Hallak (2002), as de 51 km/h e 57 km/h, no intuito de
refinar a busca pela velocidade crítica.
82
Nas Figuras 7.2(a) a (f), estão apresentadas as respostas no tempo dos

deslocamentos verticais para a seção da ponte Rio-Niterói, adimensionalizadas em
relação à dimensão característica da ponte (D) equivalente a 7,42 m, para as
diversas velocidades de vento analisadas.
A resposta em deslocamento para u0= 51 km/h (Figura 7.2(b)), após decorrido
o transiente, aproxima-se de uma resposta com amplitude constante característica
do fenômeno de ressonância entre a freqüência de desprendimento de vórtices e a
freqüência natural da estrutura. As respostas correspondentes às outras velocidades
simuladas apresentam oscilações com batimento, características da presença de
picos em freqüências próximas no espectro. Essas respostas obtidas apresentam
aspectos semelhantes às oscilações verticais medidas experimentalmente em um
cilindro circular para crescentes velocidades de vento ilustradas na Figura 2.6. O
Strouhal obtido na presente simulação (0,17) foi ligeiramente maior do que o valor
obtido na simulação aerodinâmica (0,16), o que aponta como velocidade crítica de
vento 51 km/h e não mais 54 km/h.
Retirando-se a fase transiente de cada uma das respostas em deslocamento
apresentadas e tomando-se as médias dos picos das respostas da Figura 7.2 na
fase permanente, após ajustes pelo fator de escala geométrica, que é altura da
seção da ponte (D=7,42 m), obtêm-se as amplitudes apresentadas na Tabela 7.3.
Com os valores da Tabela 7.3, foi construído o gráfico que relaciona as
amplitudes com as velocidades simuladas, em km/h (Figura 7.3). Para fins de
comparação, foram ilustradas também as respostas das amplitudes obtidas por
Hallak (2002) numa simulação computacional bidimensional e as respostas de um
ensaio experimental em túnel de vento obtidas por Robinson e Savage (1989).
Pela Figura 7.3, pode-se verificar que foi encontrada praticamente a mesma
amplitude máxima entre o presente trabalho (0,25 m) e os ensaios experimentais
(0,26 m). Essa amplitude máxima está ainda bem próxima do valor obtido por Hallak
(0,21 m). Battista e Pfeil (2000) analisaram os registros em imagens de vídeo, de
outubro de 1997, quando a ponte oscilou fortemente devido à ação de um vento
moderado e estimaram a amplitude em 0,25 m, mesmo valor encontrado na
presente simulação. A máxima amplitude ocorre quando a freqüência de
desprendimento de vórtices se iguala à freqüência natural da estrutura, típico de um
fenômeno de ressonância. Nesta pesquisa, o valor da freqüência de desprendimento
de vórtices para esse caso resultou em 0,17 e a amplitude máxima foi verificada
83
para uma velocidade crítica de 51 km/h, enquanto para a simulação de Hallak (2002)
o valor da freqüência de desprendimento foi de 0,16 (hemin = 0,02D), o que apontou
uma velocidade crítica maior, correspondente a 54 km/h. Os ensaios experimentais
chegaram à amplitude máxima associada à velocidade crítica de 62 km/h em função
da freqüência de desprendimento dominante igual a 0,14.
As diferenças entre as velocidades críticas, principalmente para a presente
pesquisa e os ensaios experimentais, deve-se, mais uma vez, às considerações
bidimensionais dadas ao modelo numérico, enquanto nos ensaios, apesar do
escoamento ser bidimensional, a barreira simulada é idêntica ao modelo real.
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 51 km/h
(c) u0 = 54 km/h (d) u0 = 57 km/h
(e) u0 = 62 km/h (f) u0 = 70 km/h
Figura 7.2 – Histórias no tempo do deslocamento vertical da seção da ponte para taxa de
amortecimento x = 1% para várias velocidades de vento.

84
Tabela 7.3 – Amplitudes de resposta, tomadas como a média dos picos de cada uma das respostas
da Figura 7.2 na fase permanente.
h(m)
Experimental Computacional
u0(km/h) Presente
Robinson e Hallak (2002)
trabalho
Savage (1989) (hemin=0,02D)
(hemin=0,01D)
40 0 0,084 0,08
51 - - 0,25
54 0,12 0,21 0,17
57 - - 0,10
62 0,26 0,15 0,075
70 0,04 0,12 0,065
0.3
Seção da ponte
- Experimental
(Robinson e
Savage, 1989)
0.2
Amplitudes (m)
Seção da ponte
- Comput.
(Hallak, 2002)
0.1
Seção da ponte
- Comput.
(Presente
trabalho)
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidades (km/h)
Figura 7.3 – Variação, em relação à velocidade do vento, das amplitudes de deslocamentos para a
seção da ponte Rio-Niterói. Comparação com os resultados de ensaios de modelo seccional em túnel
de vento (Robinson e Savage, 1989) e resultados de simulação computacional obtidos por Hallak
(2002).
Os espectros adimensionalizados de freqüência das respostas de

deslocamento da Figura 7.2 estão mostrados na Figura 7.4. Nesses espectros, é
possível observar uma importante característica do fenômeno de sincronização que
é o surgimento de duas freqüências: a de desprendimento de vórtices (0,17) e a
freqüência natural da estrutura (0,32 Hz) representada pelas freqüências do
espectro adimensional (0,21, 0,17, 0,16, 0,15, 0,13 e 0,11), sendo estas dominantes
85
na faixa de sincronização. As características desses espectros são as mesmas dos

espectros de freqüência dos deslocamentos do cilindro circular, conforme
apresentado na Figura 2.6. Para a velocidade crítica de 51 km/h, a amplitude do
espectro de deslocamento (0,011) é bem maior que as demais amplitudes.
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 51 km/h
(c) u0 = 54 km/h (d) u0 = 57 km/h
(e) u0 = 62 km/h (f) u0 = 70 km/h
Figura 7.4 – Espectros de freqüência dos deslocamentos verticais para diferentes velocidades de
vento na faixa de sincronização para a seção da ponte.
86
Nas simulações aerodinâmicas, em que os corpos estão em repouso, define-

se o número de Strouhal, que expressa a freqüência de desprendimento de um par
de vórtices, caracterizada pelo pico dominante no espectro de freqüência do
coeficiente de sustentação (CL). Contudo, nas simulações aeroelásticas, em que os
corpos estão oscilando, não é correto definir um valor de Strouhal. Dessa forma,
define-se uma freqüência dominante (fdom) nos espectros de CL, para cada uma das
velocidades analisadas.
Os valores médios dos coeficientes de arrasto e sustentação, o coeficiente de
força resultante, o valor da freqüência dominante (fdom) e o desvio padrão do
coeficiente de sustentação para esta pesquisa estão mostrados na Tabela 7.4.
Tabela 7.4 – Coeficientes obtidos para a seção da ponte para as velocidades de vento simuladas.
u0(km/h) CD CL CR fdom DCLrms

40 0,56 0,18 0,59 0,17 0,46
51 0,55 0,18 0,58 0,17 0,38
54 0,56 0,21 0,60 0,17 0,41
57 0,55 0,21 0,59 0,16 0,40
62 0,57 0,19 0,60 0,17 0,42
70 0,55 0,17 0,58 0,17 0,38
Pela Tabela 7.4, nota-se que as médias dos CDs apresentaram-se bastante
próximas (entre 0,55 e 0,57) e as médias dos CLs mostraram-se sem grandes
variações, para as diferentes velocidades de vento empregadas nas análises. O
coeficiente de força resultante também foi insensível à variação de velocidade,
apresentando um valor médio de 0,59, bem próximo ao valor obtido para a seção da
ponte para o caso aerodinâmico, que foi 0,60. A média das flutuações do CL
apresentou uma diferença de 20% entre os extremos desses valores e o valor de
fdom permaneceu praticamente inalterado, com maior freqüência do valor de 0,17, o
que confirma a velocidade crítica de 51 km/h.
Nas Figuras 7.5(a) a (f), tem-se os espectros de freqüência do coeficiente de
sustentação CL para todas as velocidades simuladas. É possível notar que para as
velocidades próximas à ressonância (51 km/h e 54 km/h) e para a velocidade de 40
km/h, a freqüência de desprendimento de vórtices de 0,17 é dominante nos
espectros. À medida que se afasta dessas velocidades, freqüências muito baixas
(inferiores a 0,1) começam a dominar.
87
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 51 km/h
(c) u0 = 54 km/h (d) u0 = 57 km/h
(e) u0 = 62 km/h (f) u0 = 70 km/h
Figura 7.5 – Espectros das flutuações da força de sustentação para a seção da ponte.
b) Seção da ponte com veículo basculante – perfil A
Nesta análise aeroelástica, usou-se a malha da Figura 7.6 com a quantidade

de elementos (16016) e nós (8298) próxima da quantidade da malha da seção da
ponte isolada.
O domínio de análise para este caso e as condições de contorno são as
mesmas utilizadas na simulação aerodinâmica.
88
Figura 7.6 – Malha inicial da seção da ponte com o veículo basculante – perfil A.
As velocidades de incidência do vento u0 analisadas inicialmente foram de 40

km/h, 51 km/h, 54 km/h, 57 km/h, 62 km/h e 70 km/h. Depois, buscando verificar a
existência de velocidades críticas em outras faixas de velocidades superiores, em
virtude da presença de elevados picos para baixas freqüências nos espectros do
coeficiente de sustentação, foram testadas as velocidades de 75 km/h, 82 km/h, 90
km/h, 95 km/h, 100 km/h, 105 km/h e 110 km/h. Nessas simulações, para todas as
velocidades, o corpo foi mantido na posição inicial, sem deslocamento inicial, até o
tempo t*= 60, quando foi liberado.
efetuada num intervalo de tempo t*=0 a t*=300, exceto para a velocidade de 51 km/h,
em que foram usadas cerca de 11900 malhas numa análise mais extensa até o
tempo t*=560, em virtude do aumento das amplitudes nos tempos finais da
simulação próximos a t*=300. Em todos os casos, empregou-se o tamanho mínimo
dos elementos (hemin) de 0,01D.
Os resultados aeroelásticos da seção da ponte com o veículo basculante na
seção das rodas (perfil A) são comparados com os resultados da seção da ponte
sem veículos já apresentados neste trabalho, com o objetivo de avaliar as
amplitudes na presença do veículo de grande porte.
As respostas temporais dos deslocamentos verticais para este perfil da ponte,
adimensionalizadas em relação à altura da seção transversal da ponte (D=7,42 m),
para as velocidades de vento analisadas até 70 km/h, estão mostradas nas Figuras
7.7(a) a (f).
Para a velocidade u0=51 km/h (Figura 7.7(b)), na fase permanente, a resposta
em deslocamento orientou-se de maneira a aproximar-se de uma amplitude
constante, principalmente nos tempos finais da simulação, pouco antes de t*=400,
89
definindo o fenômeno de ressonância ou bem próxima da real velocidade

característica deste fenômeno. Para a velocidade u0= 40 km/h (Figura 7.7(a)) é
perceptível também essa tendência de constância de amplitudes de deslocamentos,
porém, com amplitudes muito menores que para u0= 51 km/h.
As respostas correspondentes às outras velocidades simuladas apresentam
brusca variação nos aspectos dos gráficos, com sensível variação das amplitudes
(diminuição e aumento). Nota-se, também, a diminuição do número de ciclos para as
últimas quatro velocidades, que pode ser explicada pela existência de baixas
freqüências de desprendimento de vórtices.
Após decorrido o transiente de todas as respostas e tomando-se as médias
dos picos dos gráficos em deslocamento da Figura 7.7, com ajustes pelo fator de
escala geométrica (D=7,42 m), chega-se às amplitudes apresentadas na Tabela 7.5.
A partir dos valores apresentados nesta tabela, foi construído o gráfico que relaciona
as amplitudes em m com as velocidades simuladas em km/h (Figura 7.8). Para
facilitar a comparação, foram ilustradas também as respostas das amplitudes obtidas
neste trabalho para a seção da ponte isolada.
Analisando a Figura 7.8, pode-se constatar o aumento das amplitudes de
deslocamento da ponte, na presença do veículo de grande porte, para uma extensa
faixa de velocidades. Somente entre as velocidades de 54 km/h e 57 km/h, as
amplitudes da seção da ponte isolada são maiores, porém com diferenças
insignificantes. Os perfis das duas curvas têm aspectos muito parecidos, salvo para
as velocidades superiores à velocidade crítica, que mais uma vez manifestou-se em
51 km/h.
A amplitude máxima para a velocidade crítica foi de aproximadamente 68 cm,
cerca de 2,7 vezes superior ao caso da seção da ponte isolada. Esse valor de
amplitude máxima é bastante compatível aos 58 cm, obtidos por medição através de
monitoração instalada na ponte, num evento em que veículos de grande porte
trafegavam em seu vão central (Battista e Pfeil, 2010). A diferença entre o valor real
estimado e o valor numérico encontrado na simulação é de aproximadamente 17%,
o que confirma o potencial da ferramenta computacional empregada.
Para velocidades superiores a 57 km/h, a curva do perfil A começou a
apresentar um comportamento ascendente, que pode estar relacionado à ocorrência
de possíveis ressonâncias para velocidades superiores a 70 km/h, ligadas às
freqüências baixas observadas nos espectros.
90
Para as duas situações analisadas, o valor da freqüência de desprendimento

de vórtices dominante nos espectros esteve próximo a 0,17, confirmando o valor de
velocidade crítica de 51 km/h.
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 51 km/h
(c) u0 = 54 km/h (d) u0 = 57 km/h
(e) u0 = 62 km/h (f) u0 = 70 km/h
Figura 7.7 – Histórias no tempo do deslocamento vertical da seção da ponte na presença do veículo
basculante na seção das rodas para várias velocidades de vento até 70 km/h.
91
u0(km/h) h(m)
40 0,24
51 0,68
54 0,12
57 0,09
62 0,11
70 0,15
0.8
0.7
0.6
Seção da ponte com
Amplitudes (m)
veículo basculante -
0.5
perfil A - Comput.
0.4 (Presente trabalho)
Seção da ponte -
0.3
Comput. (Presente
trabalho)
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidades (km/h)
seção da ponte na presença do veículo basculante na seção das rodas. Comparação com os
resultados da seção da ponte sem veículos obtidos no presente trabalho.

possível notar o surgimento da freqüência de desprendimento de vórtices (»0,17),
além das freqüências adimensionais relacionadas à freqüência natural da estrutura,
de 0,32 Hz. Essas freqüências adimensionais correspondem àquelas da Tabela 7.2.
Para os espectros de velocidades intermediárias desta análise, a freqüência de
desprendimento de vórtices é dominante na faixa de sincronização, ao invés da
freqüência da estrutura.
Para a velocidade crítica de 51 km/h, a amplitude do espectro de
deslocamento (0,1153), além de ser maior que as demais amplitudes, é cerca de
92
dez vezes maior do que a amplitude do espectro do caso da seção da ponte sem o
caminhão para a mesma velocidade crítica (0,011).
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 51 km/h
(c) u0 = 54 km/h (d) u0 = 57 km/h
(e) u0 = 62 km/h (f) u0 = 70 km/h
vento na faixa de sincronização para a seção da ponte com o veículo basculante na seção das rodas
para as velocidades de vento até 70 km/h.
Todavia, as amplitudes dos espectros da seção da ponte com o veículo

voltam a aumentar para a velocidade de 70 km/h e continuam a aparecer, nestes
espectros, picos para freqüências muito baixas o que pode confirmar o aparecimento
de novas velocidades críticas em outras faixas de velocidades, que serão
investigadas mais adiante. Na última velocidade, nota-se, novamente, a freqüência
93
adimensional da estrutura de 0,11 que havia aparecido no espectro de flutuações do

coeficiente de sustentação no caso aerodinâmico (Figura 6.16).
força resultante, a freqüência dominante e o desvio padrão do coeficiente de
sustentação para este caso estão mostrados na Tabela 7.6.
Tabela 7.6 – Coeficientes obtidos para a seção da ponte com o veículo basculante na seção das
rodas para as velocidades de vento simuladas.

40 0,69 0,76 1,03 0,18 0,68
51 0,70 0,46 0,84 0,17 0,64
54 0,72 0,85 1,11 0,17 0,60
57 0,73 0,83 1,11 0,17 0,65
62 0,71 0,84 1,10 0,17 0,72
70 0,72 1,01 1,24 0,17 0,69
Pela Tabela 7.6, visualiza-se que as médias dos CDs e as médias dos CLs
apresentaram maior variabilidade do que no caso da seção da ponte isolada. A
média dos CDs esteve entre 0,69 e 0,73. Já a média dos CLs esteve entre 0,46 e
1,01 (mais do que o dobro), enquanto para a seção da ponte sem o veículo, este
valor permaneceu entre 0,17 e 0,21 (diferença de 24%). O coeficiente de força
resultante foi bem maior do que no caso da seção da ponte sem o veículo para
todas as velocidades. Esse coeficiente apresentou um valor médio de 1,07. A média
das flutuações do CL apresentou uma diferença de aproximadamente 20% entre os
extremos desses valores e o valor de freqüência dominante permaneceu
praticamente inalterado, com o valor de 0,17.
Nas Figuras 7.10(a) a (f), têm-se os espectros de freqüência do coeficiente de
sustentação CL para todas as velocidades simuladas até 70 km/h. Nestes espectros,
aparecem freqüências muito baixas com picos bastante elevados. Em todas as
velocidades (exceto u0=40 km/h), aparece a freqüência de desprendimento de
vórtices de 0,17, apesar de predominarem freqüências muito baixas nos espectros.
94
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 51 km/h
(c) u0 = 54 km/h (d) u0 = 57 km/h
(e) u0 = 62 km/h (f) u0 = 70 km/h
Figura 7.10 – Espectros das flutuações da força de sustentação para a seção da ponte com o veículo
basculante na seção das rodas para as velocidades de vento até 70 km/h.
b.1) Análise Complementar
Nos espectros de flutuações do coeficiente de sustentação, surgiram

freqüências muito baixas, como 0,012, 0,037, 0,049, 0,073, 0,085 e 0,098, que
fazem com que a velocidade seja aumentada, gerando as seguintes velocidades
críticas em km/h: 700, 233, 175, 116, 100 e 88, respectivamente, o que, em termos
práticos, não interessa diante da inviabilidade de ocorrência destas elevadas
velocidades.
95
Numa tentativa de explicar teoricamente o aparecimento dos picos elevados

associados às baixas freqüências nos espectros do coeficiente de sustentação e
deslocamento e o ramo ascendente da curva do perfil A da Figura 7.8 para as
últimas velocidades simuladas, analisou-se o mesmo problema (seção da ponte com
o veículo basculante na seção das rodas – perfil A) para velocidades de vento
superiores a 70 km/h. Para tal, foram simuladas as velocidades de 75 km/h, 82 km/h,
90 km/h, 95 km/h, 100 km/h, 105 km/h e 110 km/h.
As respostas temporais dos deslocamentos verticais para a seção da ponte
com o veículo basculante na seção das rodas, adimensionalizadas em relação à
altura da seção transversal da ponte (D=7,42 m), para as velocidades de vento
analisadas, superiores a 70 km/h, estão mostradas nas Figuras 7.11(a) a (g).
Para todas as velocidades, é possível verificar a diminuição do número de
ciclos devido às baixas freqüências de desprendimento de vórtices, como já foi
comentado, e um considerável aumento das amplitudes de deslocamento.
Tirando as médias dos picos dos gráficos em deslocamento, na fase
permanente da Figura 7.11, com ajustes pelo fator de escala geométrica,
encontram-se as amplitudes apresentadas na Tabela 7.7. Com essas amplitudes em
m, foi construído o gráfico que as relacionam com as velocidades simuladas em
km/h (Figura 7.12).
Pela análise da Figura 7.12, confirma-se o aumento das amplitudes de
deslocamento da ponte para as velocidades superiores a 70 km/h na presença do
veículo de grande porte, dando seqüência ao ramo ascendente da curva
interrompida na velocidade u0=70 km/h. Teoricamente, dobrando a velocidade crítica
para 100 km/h, a ponte oscilaria com amplitudes que chegariam a quase 1 m, valor
cerca de 40% superior à máxima amplitude para o mesmo caso considerando a
velocidade crítica de 51 km/h.
As elevadas velocidades de vento, que ocasionariam grandes amplitudes de
movimento, manifestaram-se desde as simulações aerodinâmicas, no espectro de
freqüência do coeficiente de sustentação (Figura 6.16), como as velocidades u0=53
km/h associada ao St=0,16, u0=78 km/h associada ao St=0,11 e u0=101 km/h
associada ao St=0,085.
96
(a) u0 = 75 km/h (b) u0 = 82 km/h
(c) u0 = 90 km/h (d) u0 = 95 km/h
(e) u0 = 100 km/h (f) u0 = 105 km/h
(g) u0 = 110 km/h
Figura 7.11 – Histórias no tempo do deslocamento vertical da seção da ponte na presença do veículo
basculante na seção das rodas para velocidades de vento superiores a 70 km/h.
97
u0(km/h) h(m)
75 0,35
82 0,74
90 0,81
95 0,92
100 0,95
105 0,97
110 0,57
1.1
1 Seção da ponte com
0.9
perfil A - Comput.
Amplitudes (m)
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Velocidades (km/h)
seção da ponte na presença do veículo basculante na seção das rodas para uma maior faixa de
velocidades.
Na Figura 7.13, tem-se o espectro (adimensionalizado) de freqüência do

deslocamento para a velocidade de vento u0=100 km/h, no qual nota-se elevada
amplitude no espectro (0,2423), que é praticamente o dobro da amplitude do
espectro da velocidade de 51 km/h (0,1153), velocidade crítica já apresentada para
o mesmo caso analisado.
Na Figura 7.14, tem-se o espectro de freqüência do coeficiente de
sustentação CL para a velocidade de vento u0=100 km/h. Por esse espectro, é bem
visível a predominância das baixas freqüências que apresentam picos bastante
acentuados.
98
Figura 7.13 – Espectro de freqüência do deslocamento vertical para u0=100 km/h na faixa de
sincronização para a seção da ponte com o veículo basculante na seção das rodas.
Figura 7.14 – Espectro de freqüência da força de sustentação para a seção da ponte com o veículo
basculante na seção das rodas para a velocidade de vento de 100 km/h.
c) Seção da ponte com veículo basculante – perfil B
Para esta análise aeroelástica, adotou-se a malha da Figura 7.15 com a

quantidade de elementos (17021) e nós (8822) próxima da quantidade da malha da
seção da ponte isolada.
Figura 7.15 – Malha inicial da seção da ponte com o veículo basculante – perfil B.
99
O domínio de análise para este caso e as condições de contorno são as

mesmas utilizadas na simulação aerodinâmica.
As velocidades de incidência do vento u0 analisadas foram de 40 km/h, 54
km/h, 57 km/h, 62 km/h e 70 km/h. Nessas simulações, para todas as velocidades,
novamente o corpo foi mantido na posição inicial, sem deslocamento inicial, até o
tempo t*=60, quando foi liberado.
efetuada num intervalo de tempo t*=0 a t*=300, com tamanho mínimo dos elementos
(hemin) de 0,01D para todas as velocidades.
Os resultados aeroelásticos da seção da ponte com a caçamba do veículo
basculante foram comparados com os resultados da seção da ponte já apresentados
neste trabalho, a fim de verificar se houve aumento das amplitudes devido à
presença do veículo de grande porte na estrutura da ponte.
As respostas no tempo dos deslocamentos verticais para a seção da ponte
com a caçamba do veículo basculante, adimensionalizadas em relação à altura da
seção da ponte (7,42 m), para as velocidades de vento analisadas, estão mostradas
nas Figuras 7.16(a) a (e).
A resposta para a velocidade u0=54 km/h (Figura 7.16(b)), após decorrido o
transiente, apresentou uma tendência a aproximar-se de uma amplitude constante e
elevada, definindo o fenômeno de ressonância ou bem próxima da velocidade
característica deste fenômeno. As respostas correspondentes às outras velocidades
simuladas apresentam oscilações com batimento e, mais uma vez, assemelham-se
às oscilações verticais do cilindro circular já mostradas (Figura 2.6).
Tomando-se as médias dos picos das respostas em deslocamento da Figura
7.16 na fase permanente, após ajustes pelo fator de escala geométrica (D=7,42 m),
obtêm-se as amplitudes apresentadas na Tabela 7.8. Com os valores apresentados
nesta tabela, foi construído o gráfico que relaciona as amplitudes em m com as
velocidades simuladas em km/h (Figura 7.17). Para fins de comparação, foram
ilustradas também as respostas das amplitudes obtidas neste trabalho para a seção
da ponte.
Pela Figura 7.17, pode-se confirmar o aumento das amplitudes de
deslocamento da ponte na presença do veículo de grande porte. Nessa figura, as
curvas da seção da ponte com e sem veículo têm a mesma configuração; porém,
estão deslocadas devido à diferença de amplitudes, com a curva da seção da ponte
100
com a caçamba do caminhão situada acima da curva da seção da ponte sem o

veículo. A amplitude máxima encontrada para a ponte carregada (0,45 m) aumentou
80% em relação à seção da ponte sem o veículo.
possível notar o surgimento da freqüência de desprendimento de vórtices (»0,16) e a
freqüência natural da estrutura (0,32 Hz), representada pelas freqüências do
espectro adimensional (0,21, 0,16, 0,15, 0,13 e 0,12), sendo estas dominantes na
faixa de sincronização.
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 54 km/h
(c) u0 = 57 km/h (d) u0 = 62 km/h
(e) u0 = 70 km/h
Figura 7.16 – Histórias no tempo do deslocamento vertical da seção da ponte na presença da

caçamba do veículo basculante para várias velocidades de vento.
101
u0(km/h) h(m)
40 0,075
54 0,45
57 0,24
62 0,13
70 0,12
0.5
0.4
Seção da ponte com
Amplitudes (m)
perfil B - Comput.
Seção da ponte -
0.2 Comput. (Presente
trabalho)
0.1
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Velocidades (km/h)
seção da ponte na presença da caçamba do veículo basculante. Comparação com os resultados da
seção da ponte sem veículos obtidos no presente trabalho.
Para a velocidade crítica de 54 km/h, a amplitude do espectro de

deslocamento (0,034), além se ser maior que as demais amplitudes, é cerca de 3
vezes maior que a amplitude do espectro do caso da seção da ponte sem o
caminhão para a velocidade crítica de 51 km/h (0,011); contudo, as amplitudes dos
espectros da seção da ponte com o veículo alternam com valores maiores e
menores e voltam a aumentar para u0=70 km/h, diferente da seção da ponte sem
veículo.
força resultante, a freqüência dominante e o desvio padrão do coeficiente de
sustentação para este caso estão mostrados na Tabela 7.9.
102
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 54 km/h
(c) u0 = 57 km/h (d) u0 = 62 km/h
(e) u0 = 70 km/h
vento na faixa de sincronização para a seção da ponte com a caçamba do veículo basculante.
Tabela 7.9 – Coeficientes obtidos para a seção da ponte com a caçamba do veículo basculante para
as velocidades de vento simuladas.

40 0,60 0,24 0,65 0,15 0,37
54 0,57 0,24 0,62 0,16 0,42
57 0,59 0,22 0,63 0,17 0,41
62 0,60 0,23 0,64 0,16 0,41
70 0,59 0,23 0,63 0,16 0,40
103
Analisando a Tabela 7.9, visualiza-se que as médias dos CDs, de modo geral,
oscilaram entre 0,59 e 0,60 e as médias dos CLs apresentaram menor variabilidade
do que no caso da seção da ponte, estando entre 0,23 e 0,24. O coeficiente de força
resultante foi maior do que no caso da seção da ponte sem o veículo para todas as
velocidades, apresentando um valor médio de 0,63. A média das flutuações do CL
apresentou uma diferença de aproximadamente 14% entre os extremos desses
valores e o valor de fdom apresentou pequena variabilidade, com maior freqüência do
valor de 0,16, o que confirma a velocidade crítica aproximada de 54 km/h.
Nas Figuras 7.19(a) a (e), tem-se os espectros de freqüência do coeficiente
de sustentação CL para todas as velocidades simuladas.
(a) u0 = 40 km/h (b) u0 = 54 km/h
(c) u0 = 57 km/h (d) u0 = 62 km/h
(e) u0 = 70 km/h
Figura 7.19 – Espectros das flutuações da força de sustentação para a seção da ponte com a
caçamba do veículo basculante.
104
Nos espectros apresentados, mais uma vez continuam a aparecer picos para
freqüências muito baixas, o que pode representar o aparecimento de novas
velocidades críticas maiores do que 54 km/h.
105
CAPÍTULO 8
Considerações Finais
Este trabalho teve como objetivo avaliar, através da simulação computacional,

o comportamento aerodinâmico e aeroelástico da ponte Rio-Niterói quando na
presença de veículos de grande porte. O estudo foi motivado pelo problema de
vibração da ponte, que apresentou amplitudes que chegaram a aproximadamente 60
cm no caso da ponte com os veículos trafegando, valor bem maior do que o
verificado em um evento em que a ponte estava sem veículos de grande porte
trafegando em seu trecho central (cerca de 25 cm).
Posteriormente, o problema de vibração da ponte Rio-Niterói foi minimizado
com a adoção de sistema de Atenuadores Dinâmicos Sincronizados (ADS), que atua
na neutralização das oscilações da estrutura (Battista e Pfeil, 2000 e 2010); porém,
mesmo com a atenuação das vibrações, ainda existe a preocupação em entender o
comportamento aerodinâmico e aeroelástico da ponte Rio-Niterói, que apresentava
oscilações causadas pelo desprendimento de vórtices no primeiro modo de flexão.
Para a evolução da pesquisa, foi empregada a seguinte metodologia:
i. Utilização do programa de fluidodinâmica computacional em elementos finitos

desenvolvido por De Sampaio (1991) e aprimorado por Hallak (2002), que
tem a capacidade de simular problemas de interação fluido-estrutura,
permitindo a simulação em Dinâmica dos Fluidos acoplada a um algoritmo
que permite o movimento da estrutura imersa em meio fluido.
ii. As equações de Navier-Stokes foram descritas no referencial ALE

(Lagrangiano-Euleriano Arbitrário), que é um referencial genérico que busca
compatibilizar o problema dinâmico do corpo, em referencial Lagrangiano, ao
problema dinâmico do fluido ao seu redor, em referencial Euleriano, já que
surgem dificuldades ao se tentar analisar simultaneamente o fluido e o sólido.
106
iii. O modelo de turbulência utilizado é o LES com modelagem sub-malha

numericamente implícita. Essa modelagem sub-malha das escalas
irresolvíveis é inerente à formulação estabilizada do tipo Petrov-Galerkin
combinada com algoritmos adaptativos no espaço e no tempo.
iv. Para a geração de malhas, foi empregado um programa desenvolvido por De

Sampaio (1991) e aprimorado por Hallak (2002), que possui módulos para
geração de malhas com os perfis da ponte com e sem veículo. Para a
visualização das malhas e também dos resultados, empregou-se um
programa livre chamado Gmesh.
As primeiras simulações utilizando a metodologia acima foram feitas para um

escoamento turbulento em torno dos corpos em repouso. Foram avaliados o
comportamento dos perfis isolados da seção da ponte, das seções dos veículos
(basculante e baú) e da ponte na presença dos veículos na seção de um eixo
traseiro (considerando as rodas) e fora desse eixo. Os resultados obtidos
numericamente foram comparados com resultados obtidos de ensaios experimentais
em túnel de vento e com outros resultados numéricos presentes na literatura.
As demais simulações foram realizadas considerando, novamente, o
escoamento turbulento em torno dos corpos, agora considerando os efeitos
dinâmicos dos mesmos. Foram simulados três casos: o da seção da ponte e a ponte
com o caminhão basculante na seção das rodas e numa seção intermediária entre
as rodas. Os resultados obtidos nesta etapa da seção da ponte carregada com os
veículos foram comparados com os resultados da seção da ponte sem veículos, a
fim de verificar a influência dos mesmos no comportamento da estrutura.
8.1 – Conclusões
Das análises, pode-se chegar às seguintes conclusões:
§ Os elementos acessórios, como a barreira lateral e a mediana da ponte

influenciam nas propriedades aerodinâmicas. Para o presente trabalho fez-se
necessária a escolha de um modelo geométrico bidimensional que melhor se
adequasse aos resultados reais obtidos experimentalmente. O modelo
107
escolhido, bem semelhante ao real, que caracteriza uma seção intermediária

entre os pilares da barreira, foi o mesmo empregado por Hallak (2002). Este
modelo, apresentou maior variabilidade no coeficiente de arrasto, com o valor
médio para a simulação numérica cerca de 31% superior ao obtido na
simulação experimental. Isso está associado ao caráter bidimensional da
pesquisa, enquanto nos ensaios experimentais em túnel de vento, são
simuladas as características geométricas tridimensionais do modelo, com o
escoamento incidindo nas seções intermediárias entre os pilares da barreira
lateral e na direção dos mesmos. Vale ressaltar ainda, que o modelo
escolhido não tem a mísula situada no canto inferior esquerdo da seção do
modelo real.
§ O tamanho mínimo dos elementos da malha também influencia nos

parâmetros aerodinâmicos, com os melhores resultados associados a um
bom refinamento da malha. A utilização de malhas mais refinadas, elaboradas
em softwares comerciais, pode conduzir a resultados bem mais exatos.
§ Na análise aerodinâmica da seção da ponte isolada, para o Re adotado (107),

encontrou-se um St igual a 0,16, que caracteriza 53,4 km/h como a
velocidade critica de vento com vórtices que se desprendem
predominantemente nos cantos da estrutura à barlavento. Considerando as
caçambas isoladas dos caminhões, a variação de Re não proporcionou
alterações significantes no valor médio do coeficiente de arrasto por se
tratarem de obstáculos retangulares com pontos definidos de descolamento
do fluxo. Obstáculos alongados na largura permitem recolamento do
escoamento, o que diminui o arrasto, como pôde ser observado no caso do
caminhão basculante. A simetria dos obstáculos aproxima o coeficiente de
sustentação de zero. A variação de St com a razão largura/altura é
praticamente linear.
§ Ainda na simulação aerodinâmica, foi observado, principalmente para os

perfis da ponte com os veículos para as duas seções analisadas, o
surgimento de elevados picos nos espectros associados a várias freqüências.
Numa investigação a partir de registros de campos de pressão, confirmou-se
108
a hipótese de que as diversas freqüências dos espectros estavam ligadas a

diversos pontos de descolamento do escoamento e associaram-se alguns
pontos a algumas freqüências observadas. Diante da impossibilidade de
definir uma única freqüência predominante de desprendimento de vórtices,
definiu-se nas simulações da ponte com os veículos, o número de Strouhal
máximo (St*), associado à maior freqüência do espectro, que seria capaz de
provocar a ressonância para menores valores de velocidades críticas.
§ Para a seção da ponte isolada ou na presença dos veículos, a velocidade

critica de vento esteve próxima a 54 km/h.
§ Na simulação aeroelástica para a seção da ponte sem veículo, verificou-se

ressonância próxima a 51 km/h associada a uma freqüência dominante maior
do que o número de Strouhal observado na análise aerodinâmica (0,16). A
amplitude máxima obtida (25 cm) esteve bem próxima dos valores obtidos em
ensaio experimental e em analise numérica por Hallak (2002) e idêntica à
amplitude estimada por Battista e Pfeil (2000) através de análise de imagens
de vídeo feitas sobre a ponte.
§ Para a seção da ponte com o caminhão basculante considerando seu eixo

traseiro, a ressonância foi bem tendenciosa à velocidade de 51 km/h, com
amplitude máxima de aproximadamente 68 cm, valor bem próximo aos 58 cm
(a diferença não chega a 20%) registrados pela monitoração instalada na
ponte, durante um evento ocorrido, no qual veículos de grande porte
trafegavam no vão central, com certo espaçamento entre eles, sem
engarrafamento (Battista e Pfeil, 2010). Para este caso, notou-se ainda, uma
mudança de crescimento no ramo final da curva de amplitudes caracterizado
por um aumento de amplitudes para as velocidades finais. Por isso, foram
simuladas velocidades de vento superiores a 70 km/h a fim de confirmar esse
aumento. Nos espectros, novamente apareceram muitas freqüências
dominantes, que além de representarem os desprendimentos dos vórtices
nos vários pontos da seção geométrica complexa da ponte, por terem valores
baixos, poderiam representar, ainda, novas velocidades críticas de vento em
faixas superiores a 70 km/h. Apesar da inviabilidade de ocorrência dessas
109
elevadas velocidades nas proximidades da ponte Rio-Niterói e de serem

catastróficas numa ocorrência real, isso é bastante instigante do ponto de
vista da pesquisa.
§ Para a seção da ponte considerando apenas a caçamba do caminhão

basculante, verificou-se a proximidade da ressonância para a velocidade de
54 km/h como na análise aerodinâmica e o perfil de amplitudes teve a mesma
forma da curva da seção da ponte, porém deslocada devido ao aumento de
amplitudes na presença do veículo, em que a máxima amplitude foi de 45 cm,
quase o dobro em relação ao perfil da ponte isolada.
De tudo que foi exposto, pode-se dizer que os objetivos cobiçados por este
trabalho foram alcançados. A aplicação da simulação computacional, como meio
alternativo entre os onerosos ensaios experimentais em túnel de vento e a solução
analítica, que encontra adversidades no tratamento das equações em
fluidodinâmica, foi de grande valia em virtude de ter gerado resultados próximos
daqueles presentes em outras referências.
Entretanto, os testes experimentais não devem ser descartados, pois são
fundamentalmente importantes para o ajuste dos métodos e modelos numéricos que
são desenvolvidos.
É valido destacar que as técnicas computacionais, devido à complexidade dos
problemas de interação fluido-estrutura, exigem muito da capacidade dos
computadores, o que mitiga aos engenheiros e pesquisadores da área, a otimização
dessas técnicas para a obtenção de melhores resultados, aliada à minimização dos
custos computacional e da própria pesquisa.
8.2 – Sugestões para Trabalhos Futuros
Para uma continuidade teórica deste trabalho científico, motivam-se os novos

trabalhos a:
§ Com o emprego de malhas mais refinadas e/ou elaboradas em softwares

comerciais, sugere-se aumentar o tempo de simulação para todas as
análises, a fim de verificar as tendências dos gráficos de deslocamentos e
110
avaliar outras velocidades bem próximas àquelas apontadas como “possíveis”

velocidades críticas. Isso possibilitará a confirmação dos resultados obtidos
ou definição mais exata dos perfis de amplitudes.
§ Existem, na literatura (Simiu e Scanlan, 1996), modelos analíticos de força do

vento para a resposta da estrutura ao fenômeno de desprendimento
cadenciado de vórtices. Nestes, as equações dinâmicas são escritas em
função dos chamados parâmetros aeroelásticos. Com o avanço da CFD,
estes parâmetros podem ser obtidos também via simulação numérica ou
ainda pelos ensaios experimentais. Todavia, para obtê-los, necessita-se das
respostas em deslocamento da estrutura com amplitudes iniciais, o que não
foi feito na presente pesquisa.
A não realização de testes com deslocamentos iniciais se deve ao fato de
que, dada a expectativa de maiores amplitudes de deslocamento da ponte
com veículos, não se conhecia a priori quais os valores que deveriam ser
adotados para cada simulação.
De posse dos resultados apresentados neste trabalho, pode-se então realizar
estes experimentos a fim de se obterem os parâmetros aeroelásticos que
alimentam os modelos analíticos da literatura relacionados ao
111
BIBLIOGRAFIA
ABNT, Associação Brasileira de Normas Técnicas (1988) NBR 6123: Força devido
ao Vento em Edificações – Procedimento, Rio de Janeiro – RJ, 66p.
Battista, R. C. e Pfeil, M. S. (2000) Reduction of Vortex-Induced Oscillations of Rio-

Niterói Bridge by Dynamic Control Devices. Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics. 84: 273-288.
Battista, R. C. e Pfeil, M. S. (2010) Control of Wind Oscillations of Rio-Niterói Bridge.

Proceedings of the Institution of Civil Engineers, Structures and Buildings, 163: 87-
96.
Battista, R. C., Pfeil, M. S., Roitman, N. e Magluta, C. (1997) Global Analysis of the
Structural Behaviour of the Central Spans of Rio-Niterói Bridge. Ponte SA –
Concessionaire of the Rio-Niterói Bridge. In: Contract Report COPPETEC ET-
150474, vol.5, Rio de Janeiro, Brasil.
Bleich, F. et al. (1950) The Mathematical Theory of Vibration in Suspension Bridges.

Asvisory Board on the Investigation of Suspension Bridges, United States
Government Printing Office.
Blessmann, J. (1990) Aerodinâmica das Construções. 2ª edição. Porto Alegre:

Sagra, 263p.
Blessmann, J. (1998) Introdução ao Estudo das Ações Dinâmicas do Vento. 1ª

edição. Porto Alegre: UFRGS, 282p.
Blevins, Robert D. (1990) Flow-Induced Vibration. Van Nostrand Reinhold Company.
Bosch, G. e Rodi, W. (1998) Simulation of Vortex Shedding past a Square Cylinder

with Different Turbulence Models. Int. Journal Numer. Meth. In Fluids. 28: 601-616.
Bouris, D. e Bergeles, G. (1998) 2D LES of Vortex Shedding from a Square Cylinder.

Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics. 80: 31-46.
Branco, F. A., Mendes, P. A. e Guerreiro, M. C. (2000) Special Studies for Vasco da

Gama Bridge. Journal of Bridge Engineering. 5: 233-239.
112
Brezzi, F. e Fortin, M. (1991) Mixed and Hybrid Finite Element Methods. Springer,
New York.
Carneiro, F. L. (1993) Análise Dimensional e Teoria da Semelhança e dos Modelos

Físicos. 2ª edição. Rio de Janeiro: UFRJ, 256p.
Carril Jr., C. F. (2000) Análise Numérica e Experimental do Efeito Dinâmico do Vento

em Torres Metálicas Treliçadas para Telecomunicações. Tese (Doutorado em
Engenharia Civil) – São Paulo – SP, Escola Politécnica da Universidade de São
Paulo – USP, 143p.
De Sampaio, P. A. B. (1991) Petrov-Galerkin Finite Element Formulations for

Incompressible Viscous Fluids. Ph.D. Thesis, Department of Civil Engineering –
University of Wales – Swansea.
De Sampaio, P. A. B. (1993) Transient Solutions of the Incompressible Navier-Stokes

Equations in Primitive Variables Employing Optimal Local Time Stepping.
Proceedings of the 8th International Conference on Numerical Methods for Laminar
and Turbulent Flow. Swansea, U.K., 1493-1504.
De Sampaio, P. A. B. e Coutinho, A. L. G. A. (1999a) Simulating Vortex Shedding at

High Reynolds Number. International Society of Offshore and Polar Engineers,
Cupertino, Califórnia, USA, 461-466.
De Sampaio, P. A. B. e Coutinho, A. L. G. A. (1999b) Simulation of Free and Forced

Convection Incompressible Flows using an Adaptive Parallel Vector Finite Element
Procedure. International Journal for Numerical Methods in Fluids, 29: 289-309.
De Sampaio, P. A. B., Hallak, P. H., Coutinho, A. L. G. A. e Pfeil, M. S. (2004) A

Stabilized Finit Element Procedure for Turbulent Fluid-Structure Interation Using
Adaptive Time-Space Refinement. International Journal for Numerical Methods in
Fluids, 44: 673- 693.
Dos Santos, E. F. (2007) Análise e Redução de Vibrações em Pontes Rodoviárias.

Tese (Doutorado em Ciências em Engenharia Civil) – Rio de Janeiro – RJ,
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, 178p.
113
Franco, M. (1993) Direct Along Wind Dynamic Analysis of Tall Structures. Boletim
Técnico, São Paulo, EBUSP, BT/PEF/9303.
Hallak, P. H. (2002) Parâmetros Aeroelásticos para Pontes Via Fluidodinâmica

Computacional. Tese (Doutorado em Engenharia Civil) – Rio de Janeiro – RJ,
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ, 158p.
Hirsch, C. H. (1990) Numerical Computation of Internal and External Flows. Vol.1.

Wiley, Bruxelas, Bélgica.
Hughes, T. J. R., Mazzei, L. e Oberai, A. A. (2001) The Multiscale Formulation of

Large Eddy Simulation: Decay of Homogeneous Isotropic Turbulence. Physics of
Fluids, 13(n.2): 505-512.
Larsen, A. e Walther, J. H. (1998) Discrete Vortex Simulation of Flow Around Five

Generic Bridge Deck Sections. Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics, 77-78: 591-602.
Larsen, A. (1998) Computer Simulation of Wind-Structure Interaction in Bridge

Aerodynamics. Journal of International Association for Bridge and Structural
Engineering (IABSE), 8: 105-111.
Larsen, A. e Esdahl, S. (1998) Discrete Vortex Simulation of Fluid-Structure

Interaction in Bridge Engineering.
Larsen, A. e Walther, J. H. (1997) Aeroelastic Analysis of Bridge Girder Sections

Based on Discrete Vortex Simulations. Journal of Wind Engineering and Industrial
Mendes, P. A. e Branco, F. A. (1998) Numerical Wind Studies for the Vasco da

Gama Bridge, Portugal. Journal of International Association for Bridge and Structural
Engineering (IABSE), 8(n.2): 124-128.
Mendes, P. A. e Branco, F. A. (1999) Analysis of Fluid-Structure Interaction by an

Arbitrary Lagrangian-Eulerian Finite Element Formulation. International Journal for
Numerical Methods in Fluids, 30: 897-919.
114
Mendes, P. e Oliveira, S. (2008) Análise Dinâmica de Estruturas: Utilização

Integrada de Modelos de Identificação Modal e Modelos de Elementos Finitos.
Lisboa, 163p.
Moreira, M. L. (1998) Simulação Computacional de Escoamentos Viscosos

Compressíveis/Quase Incompressíveis. Tese (Doutorado) – Rio de Janeiro – RJ,
Universidade Federal do Rio de Janeiro – UFRJ.
Murakami, S. (1998) Overview of Turbulence Models Applied in CWE – 1997.

Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 74-76: 1-24.
Murakami, S. e Mochida, A. (1995) On Turbulent Vortex Shedding Flow Past 2D

Square Cylinder Predicted by CFD. Journal of Wind Engineering and Industrial
Murakami, S., Ilzuka, S. e Ooka, R. (1999) CFD Analysis of Turbulent Flow past
Square Cylinder Using Dynamic LES. Journal of Fluids and Structures, 13: 1097-
1112.
Murakami, S., Mochida, A. e Sakamoto, S. (1997) CFD Analysis of Wind-Structure

Interaction for Oscillating Square Cylinders. Journal of Wind Engineering and
Industrial Aerodynamics, 54-55: 191-211.
Nomura, T. (1994) ALE Finite Element Computations of Fluid-Structures Interaction

Problems. Computer Methods in Applied Mechanics and Engineering, 12: 291-308.
Nomura, T. e Hughes, T. (1992) An Arbitrary Lagrangian-Eulerian Finite Element

Method for Interaction of Fluid and a Rigid Body. Computer Methods in Applied
Mechanics and Enginnering, 95: 115-138.
Nunes, P. E. V. (2008) Ação do Vento em Coberturas Metálicas – Modelação de

uma Estrutura do Tipo Modelador. Tese (Mestrado em Engenharia Civil) – Lisboa,
Universidade Nova de Lisboa, 113p.
Okajima, A. (1990) Numerical Simulation of Flow Around Rectangular Cylinders.

Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 33: 171-180.
Okajima, A., Nagahisa, T. e Rokugoh, A. (1990) A Numerical Analysis of Flow

Around Rectangular Cylinders. JSME International Journal, 33: 702-711.
115
Pfeil, M. S. (1993) Comportamento Aeroelástico de Pontes Estaiadas. Tese

(Doutorado em Engenharia Civil) – Rio de Janeiro – RJ, Universidade Federal do Rio
de Janeiro – UFRJ.
Pfeil, M. S. e Battista, R. C. (1995) Aerodynamic Stability Analysis of Cable-Stayed

Bridges. Journal of Structural Engineering ASCE, 121(n.12): 1784-1788.
Pfeil, W. (1975) Ponte Presidente Costa e Silva – Rio-Niterói – Métodos

Construtivos. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e Científicos, 144p.
Robinson, R. e Savage, M. G. (1989) Wind Tunnel Investigation of the President

Costa e Silva Bridge, Rio de Janeiro, Brazil. Laboratory of Technical Report – LA –
311, National Aeronautical Establishment, National Research Council of Canada,
Ottawa.
Rodi, W. (1997) Comparison of LES e RANS Calculations of the Flow Around Bluff
Bodies. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics. 71: 55-75.
Rodi, W., Ferziger, J. H., Breuer, M. e Pourquié, M. (1997) Status of Large Eddy
Simulation: Results of a Workshop. Transactions of the ASME, 119: 248-262.
Sanches, R. A. K. (2006) Análise Bidimensional de Interação Fluido-Estrutura:

Desenvolvimento de código computacional. Tese (Mestrado em Engenharia de
Estruturas) – São Carlos – SP, Escola de Engenharia de São Carlos da
Universidade de São Paulo – USP, 106p.
Scanlan, R. H. (1998) Analytical Models in Bridge Design and Retrofit for Wind
Effects – Wind Effects on Buildings and Structures. The Proceedings of Jubileum
Conf. on Wind Effects on Buildings and Structures.
Simiu, E. e Scanlan, R. H. (1986) Wind Effects on Structures. John Wiley & Sons,
New York, 2nd edition.
Simiu, E. e Scanlan, R. H. (1996) Wind Effects on Structures. John Wiley & Sons,
New York, 3rd edition.
Sohankar, A. (2008) Large Eddy Simulation of Flow Past Rectangular-Section

Cylinders: Side ratio effects. Journal of Wind Engineering and Industrial
Aerodynamics, 96: 640-655.
116
Strukelj, A., Ciglaric, I. e Pipenbaher, M. (2005) Analysis of a Bridge Structure and its
Wind Barrier under Wind Loads. Structural Engineering International, 220-227.
Taylor, I. J., Vezza, M. e Salisbury, I. (2008) Numerical Investigation of the Effects of

Pedestrian Barriers on Aeroelastic Stability of a Proposed Footbridge. Journal of
Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, 96: 2418-2437.
Vickery, B. J. (1996) Fluctuating Lift and Drag on a Long Cylinder of Square Cross-
Section in a Turbulent Stream. J. Fluid Mech, 25: 481-494.
Zienkiewicz, O. C. e Zhu, J. Z. (1987) A Simple Error Estimator and Adaptive

Procedure for Practical Engineering Analysis. Int. J. Num. Meth. Eng, 24: 337-357.
117
ANEXO
Neste anexo, será apresentado o método LES, que trata do estudo numérico de
escoamentos turbulentos, onde se aplica a filtragem das equações de Navier-Stokes
e, depois, serão abordados, sucintamente, alguns modelos sub-malha que fazem a
modelagem das escalas não resolvíveis do fluxo turbulento.
A.1 – A Metodologia LES
O objetivo deste método é simular explicitamente as grandes escalas de um

fluxo turbulento enquanto faz a modelagem das pequenas escalas. As equações das
grandes escalas de movimento são obtidas depois de feita a filtragem nas equações
de Navier-Stokes. Contudo, a não-linearidade das equações de Navier-Stokes
impossibilita a obtenção exata das equações das quantidades filtradas e um novo
termo surge, devendo então ser modelado. A modelagem desse termo é feita
através do uso de modelos adicionais denominados modelos sub-malha.
Na filtragem das equações, as escalas que são “filtradas” (ou resolvíveis ou
grandes escalas) são definidas como:
f ( x ) = ò f ( x ¢)G( x, x ¢)d( x )¢ (A.1)

D
em que f ( x ) indica uma quantidade filtrada, D é a largura do filtro e a função G é a

função filtro.
Os tipos mais usuais desta função filtro são:
§ Filtro Gaussiano:
6 æ 6x ² ö
G(x) = expç - 2 ÷ (A.2)
pD 2
è D ø
§ Filtro no espaço real:
ì 1/ D se x £ D / 2
Ĝ( x ) = í (A.3)
î0 caso contrário
118
Reescrevendo as equações de Navier-Stokes (3.1) e (3.2) na forma

conservativa, ou seja:
é ¶u ¶(u a u b ) ù ¶t ab ¶p
rê a + ú- + = fa (A.4)
ë ¶t ¶x b û ¶x b ¶x a
∂u a
r =0 (A.5)
∂x a
e aplicando o filtro apresentado em (A.1), levando-se em conta que a operação de

filtragem comuta com a diferenciação, obtém-se o sistema de equações filtradas:
é ¶u ¶( u a u b ) ù ¶t ab ¶ p
rê a + ú- + = fa (A.6)
ëê ¶t ¶x b ûú ¶x b ¶x a
∂ ua
r =0 (A.7)
∂x a
Após manipulações algébricas feitas na equação (A.6), chega-se a:
é ¶u ¶( ua ub ) ù ¶t ab ¶ p ¶
rê a + ú- + +r ( u a u b - ua ub ) = fa (A.8)
ë ¶t ¶x b û ¶x b ¶x a ¶x b
O último termo do lado esquerdo representa as quantidades irresolvíveis que

devem ser modeladas. Esta quantidade será representada por:
t ab
f
= r( ua ub - u a ub ) (A.9)
E retornando à forma convectiva, usando a equação (A.7), pode-se então

reescrever a equação filtrada de Navier-Stokes:
é ¶ ua ¶( ua ) ù ¶tab ¶ p ¶t ab
f
rê + ub ú- + - = fa (A.10)
ë ¶t ¶x b û ¶x b ¶x a ¶x b
O termo tab
f
apresentado na equação (A.9) representa o tensor de tensões de
Reynolds, que retrata as interações entre as grandes escalas, possíveis de simular,

e as escalas não resolvíveis ou sub-malha. Como não há expressões exatas para
este termo, é necessário empregar modelos sub-malha SGS (Sub-grid Scale) para
fazer a sua modelagem.
119
A.2 – Modelos Sub-Malha
Dentre os modelos sub-malha, um dos mais conhecidos é o modelo de

Smagorinsky. Neste modelo, o termo t é definido por:
t = 2u T Ñ S u (A.11)
no qual:
u T = (C S D )² Ñ S u é a viscosidade da turbulência;
1
Ñ Su = ( Ñ u + ( Ñ u) T ) ;
2
1
Ñ u = (2Ñ u.Ñ u) ;
S s S 2
D é o comprimento que diferencia os pequenos turbilhões dos grandes turbilhões;

CS é a constante de Smagorinsky.
O modelo de Smagorinsky, entretanto, é excessivamente dissipativo. Além

disso, a constante CS, que pode variar no intervalo de 0,1 a 0,25, deve ser otimizada
para cada caso. A escolha do valor desta constante para o estudo do vento na
Engenharia deve ser bastante cuidadosa, visto que a maioria das estruturas
apresenta perfil não aerodinâmico e o comportamento do fluido ao redor destes
corpos envolve diversas propriedades do fluxo, como separação, vórtices
cadenciados, etc.
Com o objetivo de aprimorar este modelo, alguns outros vêm sendo
propostos, como o auto-adaptativo modelo dinâmico desenvolvido por Germano
(1991) e revisado por Lilly (1992), com particularidades no tratamento da constante
C, que tem a mesma função da constante de Smagorinsky. Ainda há o modelo multi-
escala variacional de Hughes et al. (2001), também com particularidades em sua
formulação.
Em De Sampaio e Coutinho (1999a), os autores apresentaram uma
metodologia LES em que a modelagem sub-malha é feita combinando-se uma
formulação estabilizada de elementos finitos com algoritmos adaptativos no espaço
e no tempo. As pequenas escalas do problema são modeladas internamente pela
própria formulação estabilizada sendo, por isso, denominado de LES com modelo
sub-malha numericamente implícito. Este modelo sub-malha foi empregado na
120
presente pesquisa, consistindo na associação da escolha do passo de tempo local

com técnicas para remalhamento (remesh) introduzidos por De Sampaio (1993).
Os métodos LES, apesar de dispendiosos, não apresentam dificuldades
conceituais para simulação de transientes envolvendo o campo de velocidade
resolvível. Além disso, a modelagem das pequenas escalas apresenta-se menos
dependente das condições de contorno do que a modelagem de todas as escalas de
turbulência. Por isso, as técnicas de LES estão ganhando cada vez mais espaço nas
aplicações que envolvem análise de escoamento interagindo com as estruturas.

Sergio Rafael Cortes de Oliveira

Enviado por

Dados do documento

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Sergio Rafael Cortes de Oliveira

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

ANÁLISE DA INFLUÊNCIA DA PRESENÇA DE VEÍCULOS DE

GRANDE PORTE NO COMPORTAMENTO AERODINÂMICO E

SERGIO RAFAEL CORTES DE OLIVEIRA

UNIVERSIDADE ESTADUAL DO NORTE FLUMINENSE

CAMPOS DOS GOYTACAZES – RJ

SERGIO RAFAEL CORTES DE OLIVEIRA

Dissertação apresentada ao Centro de

Orientadora: Patrícia Habib Hallak

CAMPOS DOS GOYTACAZES – RJ

Oliveira, Sérgio Rafael Cortes de

SERGIO RAFAEL CORTES DE OLIVEIRA

Dissertação apresentada ao Centro de

Aprovada em 16 de fevereiro de 2011.

Prof.ª Michèle Schubert Pfeil (Doutora, Engenharia Civil) – COPPE/UFRJ

Prof.ª Vânia José Karam (Doutora, Engenharia Civil) – LECIV/UENF

Prof. Sergio Luis González Garcia (Doutor, Engenharia Civil) – LECIV/UENF

Prof.ª Patrícia Habib Hallak (Doutora, Engenharia Civil) – DepMac/UFJF

Aos meus pais,

À minha orientadora, professora Dr.ª Patrícia Habib Hallak (DepMac/UFJF), pela

À minha co-orientadora, professora Dr.ª Michèle Schubert Pfeil (COPPE/UFRJ), que

Ao professor Dr. Paulo Augusto Berquó de Sampaio (IEN/CNEN) pela sua

Aos membros da banca examinadora, professora Dr.ª Vânia José Karam

A todos os professores que contribuíram com a minha formação acadêmica ao longo

À CAPES pela concessão da bolsa de mestrado, fundamental para a manutenção

À minha irmã Caroline pelo apoio e incentivo.

À minha esposa, Tanisse, pela paciência, estímulo e incentivo ao meu crescimento

LISTA DE FIGURAS .................................................................................................. xi

LISTA DE TABELAS .............................................................................................. xvii

LISTA DE ABREVIATURAS E SÍMBOLOS .......................................................... xviii

1.1 – Considerações Iniciais ................................................................................. 1

1.3 – Tratamento dos Fenômenos Aeroelásticos no Âmbito da Engenharia

1.4 – Objetivos da Dissertação ............................................................................. 7

1.5 – Revisão Bibliográfica de Trabalhos em Fluidodinâmica Computacional ...... 8

1.6 – Escopo da Dissertação .............................................................................. 12

CAPÍTULO 2. Descrição dos Principais Fenômenos Aeroelásticos .................. 14

2.1 – Conceitos Gerais........................................................................................ 14

2.2 – Parâmetros Adimensionais ........................................................................ 23

CAPÍTULO 3. A Modelagem do Escoamento, as Principais Equações

3.1 – A Modelagem e os Diversos Níveis.......................................................... 27

3.2.1 – Equações de Navier-Stokes para Escoamentos Incompressíveis. . 28

3.2.2 – Descrição em Referencial Lagrangiano-Euleriano Arbitrário (ALE)..29

3.3 – Tratamento da Turbulência ........................................................................ 31

CAPÍTULO 4. Formulação Estabilizada para Interação Fluido-Estrutura com

4.1 – Discretização das Equações de Navier-Stokes.......................................... 34

4.2 – Considerações Geométricas da Malha de Elementos Finitos .................... 39

4.3 – Considerações do Movimento do Corpo Rígido ......................................... 40

4.4 – Técnicas Adaptativas ................................................................................. 41

4.4.1 – Uso de Passo de Tempo Local ....................................................... 42

4.4.2 – Remalhagem Adaptativa (remesh).................................................. 43

4.5 – Algoritmos Empregados ............................................................................. 46

CAPÍTULO 5. A Ponte Rio-Niterói.......................................................................... 48

5.1 – Características Gerais da Ponte................................................................. 48

5.2 – Comportamento da Ponte Frente à Ação Dinâmica do Vento.................... 51

CAPÍTULO 6. Simulações Aerodinâmicas............................................................ 54

6.1 – Exemplos Numéricos. ................................................................................ 54

6.1.1 – Casos de Análise ............................................................................ 55

6.1.2 – Resultados ...................................................................................... 57

CAPÍTULO 7. Simulações Aeroelásticas .............................................................. 77

7.1 – Exemplos Numéricos. ................................................................................ 77

7.1.2 – Resultados ...................................................................................... 81

CAPÍTULO 8. Considerações Finais ................................................................... 105

8.1 – Conclusões............................................................................................... 106

8.2 – Sugestões para Trabalhos Futuros .......................................................... 109

BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................... 111

Figura 6.25 – Campo de pressões do instante t=115 ao t=122........ ..................... 75