Obras Rodoviarias

Licenciado para - Pedro Augusto Rocha da Silva - 06062887403 - Protegido por Eduzz.
com
REVISAÇO
TURMA DE ELITE PETROBRAS
CONHECIMENTOS
CONHECIMENTOS
ESPECÍFICOS
ESPECÍFICOS
DE ENGENHARIA
DE ENGENHARIA
MATERIAIS DE
OBRAS
CONSTRUÇÃO
RODOVIÁRIAS
AUTORA
AUTORA
MSC. PRISCILA MACHADO
MSC. PRISCILA MACHADO
DEZ/2021
DEZ/2021
@RESUMOSDEENGCIVIL
@RESUMOSDEENGCIVIL
Licenciado para - Pedro Augusto Rocha da Silva - 06062887403 - Protegido por Eduzz.com
APRESENTAÇÃO
MEU NOME É PRISCILA ALVES DA SILVA MACHADO. SOU
GRADUADA ENGENHARIA CIVIL PELA UNIVERSIDADE
ESTADUAL DE MINAS GERAIS E MESTRE EM
CONSTRUÇÃO CIVIL PELA UNIVERSIDADE FEDERAL DE
MINAS GERAIS. ATUALMENTE SOU SERVIDORA
MUNICIPAL NO CARGO DE AUDITORA FISCAL DE OBRAS
E IDEALIZADORA DA PÁGINA @RESUMOSDEENGCIVIL.
JÁ FUI PROFESSORA EM CURSOS TÉCNICOS E
LECIONEI AULAS COMO PROFESSORA SUBSTITUTA NA
UNIVERSIDADE FEDERAL DE MINAS GERAIS PARA
TURMAS DO CURSO DE ENGENHARIA CIVIL. PAREI DE
LECIONAR PARA DEDICAR AOS CONCURSOS,DESSA
MANEIRA ME DEDICO AOS ESTUDOS E CONTINUO
PRESTANDO DIVERSOS CERTAMES PARA SEMPRE
ESTAR ATUALIZADA SOBRE AS BANCAS. MEU
CONCURSO FIM É O CARGO DE PERITO DA POLÍCIA
FEDERAL, ATÉ LÁ CAMINHO COM VOCÊS COM O PAPEL
DE FACILITADORA NESSA JORNADA.

DEIXAREI ABAIXO MEUS CONTATOS PARA QUAISQUER

DÚVIDAS OU SUGESTÕES. TEREI O PRAZER EM ORIENTÁ-LOS
DA MELHOR FORMA POSSÍVEL NESTA CAMINHADA QUE
ESTAMOS INICIANDO.
@RESUMOSDEENGCIVIL
ENGPRIISMACHADRESUMOS@GMAIL.COM
Priscila Machado
REVISAÇO TURMA DE ELITE PETROBRAS - @resumosdeengcivil
OBRAS RODOVIÁRIAS
Ei, amigos, tudo bem? Nesse material será abordado de forma RESUMIDA os principais
tópicos das disciplinas de TERRAPLENAGEM, ARRUAMENTO E PAVIMENTAÇÃO
(BLOCO II tópicos II e IV. Lembrando, esse material é de RETA FINAL e não um curso
sobre o assunto, então caso tenha dificuldade na compreensão peço que recorra a outras
fontes após a leitura.
O material foi estruturado após análise de questões antigas da CESPE/CEBRASPE e como
auxílio, foi utilizado Normas do DNIT e os seguintes livros:
RICARDO, H. S. e CATALANI, G. Manual Prático de Escavação. Terraplenagem

e Escavação. 3° Edição, PINI.
MANUAL DE IMPLANTAÇÃO BÁSICA DO DNIT.
NORMAS DO DNIT: NORMAS DNIT: 104/2009-ES; 105/2009-ES;106/2009-ES;

107/2009-ES; 108/2009-ES
BALBO,J. T. Pavimentação asfáltica: materiais, projeto e restauração. Oficina

dos textos. 2007.
MEDINA, Jacques. Mecânica dos Pavimentos. 3° edição, EditoraInterciência.

2015.
1- INTRODUÇÃO
A terraplenagem propicia a obtenção da forma da rodovia, gerando o ALINHAMENTO
e a HARMONIA à rodovia. De princípio, os desvios no alinhamento vertical de uma
rodovia (subidas e descidas), bem como o seu alinhamento horizontal (curvas),
devam ser os mais amenos possíveis, de modo a garantir segurança,
funcionalidade e conforto aos futuros usuários. E desvios amenos somente são
conseguidos graças à terraplenagem.
PRINCIPAIS SERVIÇOS
ESCAVAÇÃO Processo empregado para romper a compacidade do solo em seu estado
natural, através do emprego de ferramentas cortantes, como a faca da
lâmina ou os dentes da caçamba de uma carregadeira, desagregando-o e
tornando possível o seu manuseio.
CARGA A carga consiste no enchimento da caçamba, ou no acúmulo diante de
lâmina, do material que já sofreu o processo de desagregação, ou
seja, que já foi escavado e o transporte na movimentação da terá do local
em que é escavada para onde será colocada em definitivo
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OBRAS RODOVIÁRIAS
TRANSPORTE Distinguimos o transporte com carga, quando o equipamento está

carregado, isto é, a caçamba está ocupada em sua totalidade pelo
material escavado, do que já foi escavado e o transporte na
movimentação da terra do local em que e escavada para onde será
colocada em definitivo.
DESCARGA E Constituem a execução do aterro propriamente dito. Quando as
ESPALHAMENTO especificações determinam a obtenção de certo grau de
compactação no aterro haverá, ainda , a operação final de
adensamento do solo até os índices mínimos estabelecidos.
ALGUNS CONCEITOS
GREIDE - Define o alinhamento vertical (COTAS VERTICAIS) onde vai
ser construído a rodovia por meio de corte ou aterro.
- O Greide NÃO DEFINE AO LINHAMENTO HORIZONTAL
- A rodovia passará aqui)
PLATAFORMA - Compreendida entre os dois pés dos cortes, no caso de seção
de corte, de crista a crista do aterro, no caco de secção de
aterro e do pé do corte a crista do aterro, no caso de seção
mista.
FAIXA DOMÍNIO - É a faixa que se desapropria para construção da estrada,
prevendo uma largura suficiente que permita no futuro sua
expansão, facilitando também a execução de serviços de
manutenção e a proteção das obras.
-Corresponde à largura que vai da crista a crista do corte, no
FAIXA caso de seção plena em corte, do pé do aterro ao pé do
TERRAPLENADA aterro, e da crista do corte ao pé do aterro, no caso da seção
mista. É a área compreendida entre as linhas “Off sets”.
-São dispositivos (geralmente varas ou estacas) que servem

OFF-SET para referenciar a posição das marcas físicas
correspondentes as cristas dos cortes ou pés dos aterros,
colocadas em pontos afastados por uma distância fixa
convencionadas
-DNER “ estaca cravada a 2 metros da crista do corte pu pé
do aterro, devidamente cotada que serve de apoio à execução
da terraplenagem e controle topográfico, sempre no mesmo
alinhamento das seções transversais.
- Diferença entre a cota do terreno natural e a cota do greide
COTA VERMELHA de projeto caracterizando a necessidade de corte ou aterro ao
longo do eixo da rodovia.
- é usualmente adotada para as alturas de corte e de
aterro
A cota vermelha é NULA nos pontos de PASSAGEM DE
CORTE PARA ATERRO
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OBRAS RODOVIÁRIA
A locação do eixo da rodovia dá-se por MEIO DE PIQUETEAMENTO E

ESTAQUEAMENTO, com espaçamento ordinário entre estacas de 10 m para trechos
em curva.
→ a cada 20m nas tangentes;
→ a cada 10m nas curvas;
→ marcação dos off-set
→ segmentação do DIAGRAMA DE BRUCKNET
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OBRAS RODOVIÁRIA
2- SERVIÇOS PRELIMINARES
São todas as operações de preparação das áreas destinadas à implantação do
copo estradal, áreas de empréstimos e ocorrências de material, pela remoção
de material vegetal de material vegetal e outros, tais como: árvores, arbustos, tocos,
raízes, entulhos, matacões, além de qualquer outro considerado como elemento de
obstrução.
DESMATAMENTO Corte e remoção de toda vegetação de qualquer densidade e

posterior a limpeza das áreas destinadas à implantação da
plataforma a ser constituída
DESTOCAMENTO Operações de escavação e remoção total dos tocos e raízes e
LIMPEZA DO da camada de solo orgânico, na profundidade necessária até o
TERRENO nível do terreno considerado apto.
-DERRUBADA, RETIRADA DA CAMADA DE TERRA
VEGETAL E REMOÇÃO DOS BLOCOS DE ROCHA
ÁREAS DESTINADAS ÁREAS DESTINADAS A ATERRO

A CORTES
Camada de 60cm Áreas destinadas a aterro de cota vermelha abaixo de

abaixo do greide 2,00m deve ser removida camada superficial do
projetado fique terreno natural contendo raízes e resto de vegetais;
totalmente isenta de Superior a 2,00m o desmatamento deve ser executado
tocos ou raízes de modo que o corte das árvores fique, no máximo,
nivelado ao terreno natural, não havendo necessidade
do destocamento.
A limpeza deve ser sempre iniciada pelo corte das árvores e arbustos de maior
porte e quando o terreno for inclinado o trator deve trabalhar sempre de cima para
baixo
No caso da necessidade de remoção de cercas, deve-se sempre construir primeiro a
nova cerca, antes de remover a antiga e na ocorrência de outros elementos
diferente de espécies vegetais: deve ser tratado no projeto de engenharia em
especificação complementar.
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OBRAS RODOVIÁRIAS
OCORRÊNCIA DE CARACTERÍSTICAS TIPO DE LIMPEZA

VEGETAÇÃO
Apenas desmatamento (leve ou
PORTE REDUZIDO Até 15 cm de pesado) e podem ser usados
PEQUENO OU diâmetro exclusivamente tratores de
MÉDIO PORTE (medido a uma altura esteira
de 1 metro do solo) remoção simultânea
medição em m²
O processo de derrubada
MAIOR PORTE demanda o uso adicional de
motosserras, devendo ser
procedido de destocamento
Diâmetro maior que remoção isolada
15cm medição em unidades
divididas em árvores de diâmetro
de 15 a 30cm e árvores de
diâmetro superior a 30 cm
3- SERVIÇOS DE TERRAPLENAGEM
De acordo com o dnit a terraplenagem é o conjunto de operações/serviços de
escavação, carga, transporte, descarga e compactação dos solos, aplicadas na
construção de aterros e cortes, dando à superfície do terreno a forma projetada para
construção de rodovias.
ATERROS
- Acréscimo de solo
- É o segmento de rodovia cuja implantação requer
depósito de materiais provenientes de cortes e/ou de
empréstimos no interior dos limites das seções de
projeto (off-sets) que definem o corpo estadal(DNIT,
2006).
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OBRAS RODOVIÁRIAS
CORTES
Retirada/escavação de solo
Segmento de rodovia em que a implantação
requer escavação do terreno natural ao longo do
eixo e no interior dos limites da seção transversal
(off-set) que define o corpo estradal (DNIT, 2006).
EMPRÉSTIMOS BOTA FORA

Locais ou áreas de onde se escava Locais ou áreas selecionada para
material para suprir deficiência ou depósito definitivos de material
insuficiência de solo necessário à exxcedente resultante da
execução de aterro. escavação de cortes.
CORTA RIO é uma escavação que altera percurso dos cursos de água, TIPO DE
SISTEMA DE DRENAGEM SUPERFICIAL (DNIT)
CAMINHOS DE SERVIÇO
Assim como os serviços preliminares os caminhos de serviço NÃO integram a
operação de terraplenagem.
São vias executadas e/ou utilizadas em caráter provisório para execução dos
serviços de implantação da via como acesso a equipamentos e aos trabalhadores;
a) Devem possuir baixo custo e com mínimo movimento de terra
b) Deve-se buscar melhoria do greide, eliminando-se ou suavizando-se rampas de
inclinações mais fortes;
c) Nas baixadas, ante ocorrência de solos de má qualidade ou possibilidade de
inundações, pode-se executar pequenos aterros e dispositivos de drenagem;
→ Largura de 4 a 5m;
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OBRAS RODOVIÁRIAS
→ A plataforma dos caminhos de serviço deve dispor de caimentos transversais de

1%a 2%
d) Devem ser autorizados pela fiscalização
→ excepcionalmente, ante condições adversas de geometria altimétrica e
geotécnica do caminho de serviços, e também, um volume significativo de
tráfego e sem possibilidade de outra alternativa viária, deve ser executado o
revestimento primário do caminho de serviço.
REVESTIMENTO PRIMÁRIO: CAMADA DE SOLO SELECIONADO DE

BOA QUALIDADE, ESTABILIZADO, SUPEPOSTA AO LEITO
NATURAL DE UMA RODOVIA, PARA PERMITIR UMA SUPERFÍCIE
DE ROLAMENTO COM CARACTERISTICAS SUPÉRIORES ÀS DO
SOLO NATURAL, GARANTINDO MELHORES CONDIÇÕES DE
TRÁFEGO.
CORTES
“Segmentos de rodovia, em que a implantação requer a escavação do terreno natural,

ao longo do eixo e no interior dos limites das seções do projeto (off sets) que definem
o corpo estradal, o qual corresponde a faixa terraplenada”.
Existem TRÊS FATORES principais que podem influir na capacidade do equipamento

e interferir na resistência ao desmonte:
TAMANHO E VAZIOS TEOR DE UMIDADE

FORMA DAS
PARTÍCULAS
Quanto maior Quanto menor o Os baixos teores de umidade aumentam o
o tamanho volume de vazios, as atrito entre os grãos, do que resulta maior
das partículas partículas individuais dificuldade no desmonte dos solos mais
individuais de terão maior área de seco.
um solo, mais contato com as outras Por outro lado, os solos muito úmidos que
difícil será o que a circundam, o possuem grande quantidade de água nos
desmonte que implicam interstícios, têm densidades maiores, no que
pela borda aumento do atrito de significa maior potência da máquina para
cortante das partícula a partícula. movê-los.
lâminas e das Um solo bem Resulta que os solos na umidade ótima
caçambas. graduado que tem oferecem as melhores condições para o
pequeno volume de trabalho de terraplenagem, além de produzirem
vazios, oferece maior pouco pó, facilitando a visão do operador e
resistência ao corte. reduzindo o desgaste por abrasão.
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OBRAS RODOVIÁRIAS
ALGUNS CONCEITOS
TERRA COMUM MOLEDO OU ROCHA BRANDA ROCHA DURA
PIÇARRA
Solos facilmente Materiais mais Constituída por Rocha cujo

escaváveis com compactos, materiais compactos demsonte só se
emprego de pá ou suscetíveis de que exirgem o tornaria possivel
enxada. serem desmontados emprego de com emprego
com emprego de explosivo de baixa exclusivo de
picareta. potência explosivos de alta
potência
TIPOS DE CORTES
CORTE A CORTE A MEIA CORTE EM CAIXÃO (seção plena)

CÉU ABERTO ENCOSTA (seção
mista)
Escavação Atinge apenas parte Escavação em que os taludes estão
praticada na da seção praticamente na vertical
superfície do transversal CORTE EM RASPAGEM quando a sua
solo altura não supera 0,40m em seção
prena ou 0,80 em seção mista. (manual
do dnit)
O início e o desenvolvimento dos serviços de escavação dos cortes devem obedecer

RIGOROSAMENTE à programação de obras estabelecida e consignada na
“segmentação do diagrama de BRUCKNER”;
Ocorrência de ROCHA SÃ ou EM DECOMPOSIÇÃO deve-se rebaixar o greide em
0,40m e preencher com material inerte;
OUTRAS OCORRÊNCIAS devem-se REBAIXAR A 0,60m do greide. DEVE SER

REMOVIDO o solo quando o mesmo possuir expansão maior que 2% e baixa
capacidade de suporte, executando novas camadas;
Deve ser verificadas as condições do solo “IN NATURA” Nas camadas superficiais
(0,60m superiores, equivalentes a camada final do aterro) em termos de grau de
compactação;
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OBRAS RODOVIÁRIAS
SE FOR VERIFICADA A DEVE PROSSEGUIR COM

OCORRÊNCIA DE
ROCHA SÃ OU EM rebaixamento de 0,40m
DECOMPOSIÇÃO
OUTROS TIPOS DE rebaixamento de 0,60m
SOLOS
SOLOS COM EXPANSÃO remoção, com rebaixamento de 0,60m ( e se
MAIOR QUE 2% E BAIXA tratando de solos orgânicos, o projeto da sua
CAPACIDADE DE revisão fixarão a espessura a ser removida)
SUPORTE
ESCAVAÇÃO EM SOLOS TURFOSOS
Aqueles encontrados em FUNDOS DE VALE, transportados pelos agentes

atmosféricos, em especial as águas pluviais e os cursos de água, acumulando-se nos
pontos mais baixos em sedimentos quase sempre horizontais. São constituídos por
SOLOS FINOS (silte e argila), com apreciável porcentagem de matéria orgânica e
ALTOS TEORES DE UMIDADE, em geral, situam abaixo do nível do lençol freático.
-Em obras de MOVIMENTO DE TERRA, é necessário a REMOÇÃO quando existe a

presença de lençol freático em níveis elevados e presença de solos instáveis,
compressíveis, de consistência muito mole e de baixa capacidade de suporte , ou
pelo menos a TENTATIVA DE ESTABILIZAÇÃO por processos de consolidação
para possibilitar o seu emprego como terreno de fundação dos aterros.
Somente as ESCAVADEIRAS MONTADAS SOBRE ESTEIRAS podem ser

utilizadas na remoção dos solos BREJOSOS.
EMPRÉSTIMOS
“São escavações efetuadas em locais previamente definidos para a obtenção de

materiais destinados à complementação de volumes necessários para aterros,
quando houver insuficiência de volume nos cortes, ou por razões de ordem qualitativa
de materiais, ou de ordem econômica (elevadas distâncias de transporte).
Dependendo da situação podem ser considerados dois tipos distintos de
empréstimos: laterais e concentrados (ou localizados)”.
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OBRAS RODOVIÁRIAS
DEVEM ATENDER O PROJETO DE TERRAPLENAGEM

DEVEM BEBEFICIAR AS CONFIÇÕES DA ESTRADA, melhorando as condições
topográfica, de visibilidade e de drenagem
NÃO devem ser explorados empréstimos em áreas de reservas florestais, ecológicas,
de preservação cultural, ou mesmo, nas suas proximidades.
As áreas de empréstimos, após a escavação, devem ser reconformadas com
abrandamento dos taludes, de modo a suavizar contornos e reincorporá-las ao relevo
natural, operação que é realizada antes do espalhamento do solo orgânico.
As áreas de empréstimos devem ser convenientemente drenadas de modo a evitar
o acúmulo de águas, bem como, os efeitos da erosão.
EMPRÉSTIMOS LATERAIS
Devem ser posicionados de forma que o limite da escavação fique afastado, no
mínimo, de 5,00 m do pé do aterro, por meio de CAIXA DE EMPRÉSTIMOS
LATERAIS “valetões” e devem ser executados com declividade longitudinal
permitindo a drenagem das águas pluviais. Deve-se respeitar distância (SEM
EXPLORAÇÃO) de 2,00 m entre a borda externa da caixa de empréstimo e a faixa
de domínio, objetivando implantar vedação delimitadora.
EMPRÉSTIMOS EM ALARGAMENTOS DOS CORTES

Devem preferencialmente, atingir a cota do greide, não sendo permitida, em qualquer
fase da execução, a condição de águas pluviais para a plataforma da rodovia e devem
respeitar o afastamento mínimo de 3,00m sem exploração após empréstimo para
facilitar a implantação da valeta de proteção e cerca delimitadora
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OBRAS RODOVIÁRIAS
MATERIAIS PARA EMPRÉSTIMOS
Devem ser de1° ou 2° categorias

-ISENTOS de micáceas e diatomácea
-NÃO devem ser constituídos de TURFAS e ARGILAS.
ATERROS
“Segmentos de rodovia cuja implantação requer depósito de materiais provenientes

de cortes e/ou empréstimos no interior dos limites das seções de projeto (off setes)
que definem o corpo estradal, o qual corresponde à faia terraplenada”
Aterros devem apresentar SUPERFÍCIE DEVIDAMENTE DESEMPENADA, obtida

pelo equipamento de escavação, sendo que a medida que o corte for sendo rebaixado,
a inclinação do talude deve ser acompanhada e verificada, mediante a utilização de
gabarito apropriado e procedendo-se as eventuais correções;
Nos cortes de altura elevada, devem ser procedidos a implantação de patamares com
BANQUETAS DE LARGURA DE 3 metros, valetas revestidas e proteção vegetal.
Nos CORTES em que, eventualmente, vierem a ocorrer DESLIZAMENTOS, devem

ser executados o terraceamento e respectivas obras de drenagem dos patamares,
bem como o revestimento das saias dos taludes, para proteção contra a erosão e
quando necessário, antes da aplicação do revestimento de proteção, a saia do talude
deve ser compactada.
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OBRAS RODOVIÁRIAS
REQUISITOS PARA ATERROS
MATERIAL
CAMADA FINAL DE 60 CM EXPANSÃO ≤ 2%
SUCESSIVAS DE ≤20CM ISC≥ 6%
PROCTOR INTERMEDIÁRIO
MATERIAL
EXPANSÃO ≤ 4%
CORPO DO ATERRO ISC≥ 2%
SUCESSIVAS DE ≤30CM UMIDADE ÓTIMA (ANTES DA COMPACTAÇÃO ±3%
PROCTOR NORMAL
SEQUÊNCIA EXECUTIVA
1° DESCARGA (utiliza-se motoscrapers ou unidades de transportes)

2° ESPALHAMENTO EM CAMADAS (utiliza-se motoniveladoras)
3° HOMOGENEIZAÇÃO (PULVERIZAÇÃO, removendo ou fragmentando torrões
secos, conglomerados etc.)
4° UMEDECIMENTO OU AERAÇÃO (deve-se determinar a umidade natural do solo)
5° COMPACTAÇÃ/ROLAGEM DOS MATERIAIS PROCEDENTES DE CORTES OU
EMPRÉSTIMOS
- O lançamento do material para construção do aterro deve ser executado em

camadas sucessivas. Em aterros assentes sobre encostas devem ter suas
encostas naturais escarificadas produzindo ranhuras e em trechos que não
atingirem as condições mínimas de compactação devem ser
escarificados ,homogeneizados e levados a umidade ótima.
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OBRAS RODOVIÁRIAS
A determinação da umidade natural do solo é realizada através do método

expedito utilizando o aparelho de SPEEDY que determina a umidade ótima através
da relação da umidade com a pressão ou pelo MÉTODO DO BANHO DE AREIA
(ENSAIO DE FRIGIDEIRA OU FOGAREIRO): ensaio que determina a umidade ótima
através da secagem do material, com pesagem antes e depois.
QUANDO A UMIDADE Deve-se abaixar o teor de umidade através da
NATURAL É MAIOR QUE A AERAÇÃO. Usa-se arados de disco, grades
UMIDADE ÓTIMA ou motoniveladoras.
QUANDO A UMIDADE Passa-se para fase de
NATURAL É IGUAL A COMPACTAÇÃO/ROLAGEM.
UMIDADE ÓTIMA
QUANDO A UMIDADE Deve-se umedecer o material utilizando
NATURAL É MENOR QUE A caminhões-pipa.
UMIDADE ÓTIMA
CLASSE DE ATERROS RODOVIÁRIOS
CLASSE I CLASSE II CLASSE III

“Aterros junto a estruturas Aterros afastados Aterros afastados
rígidas (encontro de pontes e estruturas sensíveis, estruturas sensíveis,
viadutos) e aterros próximos a porém com ALTURAS porém com ALTURAS
estruturas sensíveis (oleodutos) MAIORES QUE 3 MENORES QUE 3
com pelo menos 50 metros para METROS. METROS.
cada lado da intersecção São considerados São considerados
ATERROS ALTOS. ATERROS BAIXOS.
ATERROS EM SOLOS MOLES
Antes de se propor qual a melhor alternativa para solução de aterros sobre solos
moles, é necessário analisar o comportamento do mesmo. essa análise, pode ocorrer
através dos estudos de recalques e da estabilidade.
ESTUDO DE RECALQUES
Através de MÉTODOS TRADICIONAIS de cálculo de recalques primários e a partir
de ENSAIOS OEDOMÉTRICOS;
-A partir do valor do MÓDULO DE COMPRESSÃO UNIDIMENSIONAL ou

MÓDULO DE JAMBU obtido pelo DMT,
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OBRAS RODOVIÁRIAS
ESTUDO DA ESTABILIDADE
- Devem ser realizados por um ou mais métodos
MÉTODOS FATOR DE SUPERFÍCIES DE
RECOMENDADOS SEGURANÇA OBTIDO RUPTURA
POR
Bishop modificado Momentos Circular
Jambu simplificado, Forças Horizontais Circular ou poligonal
Spencer, Sarma, Momentos e forças
Fellenius* Mongentern e horizontais
Price
A estabilidade de uma massa de solo que se encontra na iminência de uma ruptura é

avaliada por métodos de equilíbrio limite. O MÉTODO DE BISHOP é o mais usual e
consiste na razão entre o somatório dos momentos atuantes e o somatório dos momentos
resistentes é o fator de segurança
a estabilidade deverá ser analisada em termos de tensões totais, empregando-se um perfil
resistência não drenada Cu para o solo mole, obtido a partir de ensaios triaxiais tipo UU
ou de palheta (EP).
FATORES DE SEGURANÇA MÍNIMOS
ATERRO CLASSE FS MÍNIMO
I 1,4
II 1,3
III 1,2
4- MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO E

CONTROLE TECNOLÓGICO
MATERIAIS TERROSOS
Os estudos geotécnicos para projeto de pavimentação compreendem os

estudos do subleito e de ocorrência de materiais para camadas de
pavimentos (reforço do subleito, sub-base, base e revestimento)
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OBRAS RODOVIÁRIAS
Ensaios que devem ser executados de acordo com o Manual de Pavimentação

do DNIT
- GRANULOMETRIA
METRIA POR PENEIRAMENTO
-LIMITE DE LIQUIDEZ
-LIMITE DE PLASTIVIDADE
-LIMITE DE CONTRAÇÃO
-COMPACTAÇÃO
- MASSA ESPECÍFICA APARENTE “IN SITU!”
-EM CASO DE SOLOS LATERÍTICOS, ENSAIO DE EXPANSIBILIDADE.
ENSAIO DE COMPACTAÇÃO
A compactação do solo é o resultado da compressibilidade ou do adensamento

do solo, que pode ser ocasionado pela aplicação de força destinada a reduzir o
volume do solo, através da melhor distribuição dos grãos, da diminuição dos vazios
(compressibilidade) e da utilização da água como lubrificante em solos não
coesivos -granulares e retirada do excesso da mesma em solos coesivos
(adensamento) até atingir a densidade máxima. É um processo sempre necessário
ao se tratar de obras rodoviárias, principalmente para execução de aterros para
rodovias.
O ensaio de compactação é realizado em laboratório para determinar a umidade

ótima e o número de passadas do rolo compactador necessárias para atingir o
grau de compactação definido em projeto.
- É realizado com material passante na peneira de 19 mm e retido na peneira de
4,8mm
- Deve-se utilizar o CILINDRO GRANDE
- São executadas CINCO CAMADAS IGUAIS, de forma a se obter uma altura total
do corpo de prova de cerca 12,5cm após a compactação;
- Deve-se aplicar em cada camada golpes como soquete caindo a 45,72m.
-Quantidade de golpes depende do tipo de material.
SOQUETE GRANDE
N° DE CAMADAS 5 5 5
N° DE GOLPES POR 12 26 55
GRANDE CAMADAS subleito Sub-base base
ALTURA DO DISCO 63,5 63,5 63,5
ESPAÇADOR (mm)
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OBRAS RODOVIÁRIAS
CONTROLE DE COMPACTAÇÃO COM GAMADENSÍMETRO

A determinação do teor de umidade e do peso específico seco em campo, como
método de controle da compactação de aterros em solo ou misturas de solos,
utilizando o gamadensímetro (tipo de célula nuclear)
- TÉCNICA RÁPIDA NÃO DESTRUTIVA, usa-se:
A) a fonte e o detector permanecem na superfície (método de retrodispersão) ou;
B) o detector está localizado a uma profundidade conhecida e a fonte se encontra em
superfície, ou vice-versa (método de transmissão direta).
- o volume de amostra do ensaio é aproximadamente de 0,0028 m³para o método
de retrodispersão e de 0,0057 m³ para o método de transmissão direta quando
a profundidade de ensaio é de 15 cm.
CONTROLE DE COMPACTAÇÃO UTILIZANDO O DENSÍMETRO

ELETROMAGNÉTICO
O método de ensaio descreve os procedimentos para determinar a densidade, a

massa específica aparente in situ e o teor de umidade de solos, agregados e
misturas de solo-agregado, na condição compactada utilizando densímetro
eletromagnético. O procedimento pode ser utilizado para controle de qualidade da
compactação da terraplanagem e das camadas de base, sub-base, reforço de
subleito e regularização de subleito.
FENÔMENO DO SOLO BORRACHUDO ocorre

quando se tenta SUPERCOMPACTAR UM SOLO.
Assim, atinge-se um estado de quase saturação e a
energia passa a ser transferida para a água, que a
devolve como se fosse um material elástico ou uma
borracha.
- Reconhece-se um solo borrachudo por se presentar
“laminado” com uma parte destacando-se da outra
ao longo de planos horizontais.
Em campo, onde uma insistência da passagem de
equipamentos compactadores em solo com teor de
umidade no ramo úmido, ou seja, UMIDADE ACIMA Os corpos de prova moldados
DA ÓTIMA, faz com que ocorra o fenômeno (conjunto cilindro + solo úmido
chamado borrachudo, no qual o solo se comprime na compactado) deverão ser
passagem do equipamento para, logo a seguir, se utilizados nos ensaios de
dilatar, como se fosse uma borracha. O que se expansão e penetração, para
determinação do ÍNDICE DE
comprime são as bolhas de ar ocluso
SUPORTE CALIFÓRNIA
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OBRAS RODOVIÁRIAS
ENSAIO DE CBR OU ISC – ÍNDICE DE SUPORTE CALIFÓRNIA
- É um ensaio que estima a RESISTÊNCIA DO SOLO;

- Consiste na determinação da relação entre a pressão necessária para produzir
uma penetração de um pistão num corpo de prova de solo e a pressão
necessária para produzir a mesma penetração numa brita padronizada. O valor
dessa relação, expressa em percentagem, permite determinar, por meio de equações
empíricas, a espessura de pavimento flexóvel, em função ao tráfego.
ÍNDICE DE GRUPO
A determinação do índice de grupo baseia-se nos limites de Atterberg (LL e IP) do

solo e na porcentagem de material fino que passa na peneira número 200 (0,075mm
e define a capacidade de suporte do terreno de fundação de um pavimento.
Os valores extremos do “IG” representam solos ótimos para IG = 0
e solos péssimos para IG = 20
AGREGADOS PARA ASFALTO
Agregado é um termo genérico para areias, pedregulhos e rochas minerais em seu

estado natural ou britadas em seu estado processado. Nesse material focaremos para
agregados para pavimentação.
O nível de desempenho em serviço de um determinado agregado depende também

das propriedades geológicas da rocha de origem. São importantes, portanto,
informações sobre o tipo de rocha, sua composição mineralógica, sua
composição química, sua granulação, seu grau de alteração química, sua
tendência à degradação, abrasão ou fratura sob tráfego e o potencial de adesão
do ligante asfáltico em sua superfície.
Então, propriedades que devemos conhecer:
- TIPO DE ROCHA;
- COMPOSIÇÃO MINERALÓGICA,
- COMPOSIÇÃO QUÍMICA,
- GRANULAÇÃO,
- GRAU DE ALTERAÇÃO QUÍMICA,
- SUA TENDÊNCIA À DEGRADAÇÃO,
- ABRASÃO OU FRATURA SOB TRÁFEGO ;
- POTENCIAL DE ADESÃO DO LIGANTE ASFÁLTICO EM SUA SUPERFÍCIE.
17
OBRAS RODOVIÁRIAS
Um outra coisa importante a se saber é qual são as classificações dos agregados

utilizados em pavimentação. Essa classificação é dividida em três grandes grupos,
segundo sua
a) natureza,
b) tamanho e
c) distribuição dos grãos.
QUANTO A NATUREZA
NATURAL
Inclui todas as fontes de ocorrência natural e são obtidos por processos
convencionais de desmonte, escavação e dragagem em depósitos continentais,
marinhos, estuários e rios. São exemplos os PEDREGULHOS, AS BRITAS, OS
SEIXOS, AS AREIAS etc. Ou seja, os agregados naturais podem ser empregados em
pavimentação na forma e tamanho como se encontram na natureza, ou podem ainda
passar por processamentos como a britagem.
Ex: Basaltos, Calcários, Granitos.
Uma atenção muito grande que devemos ter é em relação a o que é mineral e o que é
rocha.
O QUARTZO E O FELDSPATO SÃO MINERAIS DUROS e resistentes ao polimento e são
normalmente encontrados em rochas ígneas, tais como granito e granito-gnaisse. Por
outro lado a CALCITA E A DOLOMITA (minerais) que ocorrem no calcário são exemplos de
MINERAIS MACIOS. O calcário tem uma alta porcentagem de materiais macios que
tendem ao polimento mais rapidamente do que a maioria dos outros tipos de agregados.
Rocha Minerais
GRANITO Quartzo e Feldspato ( duros)
CALCÁRIO Clacita e dolimita (macios)
Através da analise petrográfia (microscopica e macroscopica) pode-se determinar

presença de minerais que podem dar às rochas uma tendência maior ou menor ao
polimento quando usadas como agregados para fins rodoviários.
Os agregados de rochas classificadas como ácidas costumam apresentar
problemas de adesividade, enquanto os de rochas classificadas como básicas
costumam apresentar melhor adesividade ao ligante asfáltico.
Em algumas regiões do país onde existe falta de material rochoso, um dos principais
materiais alternativos utilizados na construção rodoviária são as CONCREÇÕES
LATERÍTICAS, obtidas por peneiramento e, às vezes, complementadas por
lavagem.
18
OBRAS RODOVIÁRIAS
Em misturas asfálticas, empregam-se preferencialmente as lateritas lavadas,

resultantes do processo de separação dos agregados graúdos desse material,
maiores que 4,8mm. O processo de lavagem da laterita é semelhante ao processo de
extração de areia dos rios. Em vez de se dragar o fundo do rio, draga-se um tanque
onde a laterita bruta é previamente depositada por caminhões basculantes. Após ser
depositada, a laterita sofre uma pré-lavagem com mangueiras de pressão e o material
é em seguida dragado do fundo do tanque através de tubos, sendo conduzido a um
peneirador, onde a granulometria desejada é obtida.
.
QUANTO A NATUREZA
ARTIFICIAL
São resíduos de processos industriais, tais como a escória de alto-forno e de
aciaria, ou fabricados especificamente com o objetivo de alto desempenho, como a
argila calcinada e a argila expandida. O tipo de agregado artificial atualmente mais
utilizado em pavimentação são os vários tipos de escórias, subprodutos da indústria
do aço. Elas podem apresentar problemas de expansibilidade e heterogeneidade,
requerendo tratamento adequado para utilização, porém podem apresentar alta
resistência ao atrito.
QUANTO A NATUREZA
RECICLADO
Nessa categoria estão os provenientes de reuso de materiais diversos.
Ex: reciclagem de revestimentos asfálticos . Destaca-se também a utilização
crescente de resíduo de construção civil em locais com ausência de agregados
pétreos ou mesmo em áreas urbanas que possuam pedreiras, como forma de reduzir
os problemas ambientais de disposição destes resíduos.
QUANTO AO TAMANHO
0,075 mm 2 mm
FÍLER MIÚDO GRAÚDO

(ENCHIMENTO)
– é o material onde pelo menos 65% das partículas é menor que
0,075mm, correspondente à peneira de n° 200
19
OBRAS RODOVIÁRIAS
✓ O tamanho máximo do agregado afeta a mistura asfáltica.
TAMANHO MÁXIMO: é a menor abertura de malha de peneira através da qual

passam 100% das partículas da amostra de agregado.
TAMANHO NOMINAL MÁXIMO: é a maior abertura de malha de peneira que retém
alguma partícula de agregado, mas não mais de 10% em peso.
TAMANHO MÁXIMO Podem tornar as misturas instáveis.

EXCESSIVAMENTE
PEQUENO
TAMANHOS MÁXIMOS Podem prejuticar a trabalhabilidade e/ou provicar
EXCESSIVAMENTE segregação.
GRANDE
✓ A quantidade de fíler também afeta a mistura asfáltica
Quando a porcentagem de pó aumenta, reduzem-se os vazios do esqueleto

mineral e aumenta-se a trabalhabilidade da mistura asfáltica até certo ponto. Acima
de um determinado teor, o pó começa a prejudicar a trabalhabilidade bem como
a estabilidade do esqueleto mineral, diminuindo os contatos entre as partículas
grossas, alterando também a capacidade de compactação da mistura. Se a maior
parte do pó tiver partículas maiores que 0,040mm, elas vão atuar como
preenchedoras dos vazios do esqueleto mineral. As partículas menores do que
0,020mm atuarão no ligante asfáltico, incorporando-se a este e compondo um
filme de ligante, denominado MÁSTIQUE, que envolverá as partículas maiores
de agregado.
QUANTO A DISTRIBUIÇÃO DO GRÃO

A distribuição granulométrica dos agregados é uma de suas principais características
e efetivamente influi no comportamento dos revestimentos asfáltico (rigidez,
estabilidade, durabilidade, permeabilidade, trabalhabilidade, resistência à fadiga e à
deformação permanente, resistência ao dano por umidade induzida )
A distribuição granulométrica dos agregados é determinada usualmente por meio de
uma ANÁLISE POR PENEIRAMENTO.
20
OBRAS RODOVIÁRIAS
QUANTO A DISTRIBUIÇÃO DO GRÃO
AGREGADO DE é aquele que apresenta DISTRIBUIÇÃO

GRADUAÇÃO GRANULOMÉTRICA CONTÍNUA, PRÓXIMA À DE
DENSA OU BEM- DENSIDADE MÁXIMA;
GRADUADA
AGREGADO DE é aquele que apresenta DISTRIBUIÇÃO
GRADUAÇÃO GRANULOMÉTRICA CONTÍNUA, mas com insuficiência de
ABERTA material fino (menor que 0,075mm) para preencher os vazios
entre as partículas maiores, resultando em maior volume de
vazios. Nas frações de menor tamanho a curva
granulométrica é abatida e próxima de zero;
AGREGADO DE é aquele que apresenta a maioria de suas partículas com
GRADUAÇÃO tamanhos em uma faixa bastante estreita. A curva
UNIFORME granulométrica é bastante íngreme;
AGREGADO COM é aquele que apresenta pequena porcentagem de
GRADUAÇÃO agregados com tamanhos intermediários, formando um
COM DEGRAU patamar na curva granulométrica correspondente às frações
OU intermediárias. São agregados que devem ser
DESCONTÍNUA adequadamente trabalhados quando em misturas
asfálticas, pois são muito sensíveis à segregação.
Mistura asfáltica Mistura asfáltica Mistura asfáltica

usinada a quente usinada a quente usinada a quente
com agregado de com agregado de com agregado de
GRANULOMETRIA GRANULOMETRIA GRANULOMETRIA
DENSA DESCONTÍNUA ABERTA
ATENÇÃO:
GRADUAÇÃO ABERTA: algumas frações de diâmetro não são encontradas nesse
tipo de solo
GRADUAÇÃO UNIFORME: as partículas desse solo possuem praticamente apenas
o mesmo diâmetro médio.
21
As misturas asfálticas densas ou bem graduadas, por serem compostas por

agregados de várias dimensões, onde os menores preenchem os vazios deixados
pelos agregados de maior dimensão, formam uma ESTRUTURA DE ELEVADA
RESISTÊNCIA AO CISALHAMENTO.
Além disso, há uma baixa disponibilidade de vazios para serem preenchidos com
ligante asfáltico e um teor relativamente baixo deste, tornando a mistura densa e
impermeável.
As misturas asfálticas descontínuas, possuem uma maior porcentagem de

agregados graúdos, seguido de agregados intermediários e agregados finos. Com
isso, formam um esqueleto com estes agregados que resulta em um maior contato
entre os agregados graúdos, tornando-as mais resistentes à deformações
permanentes
As misturas asfálticas de graduação aberta caracterizam-se pela presença de

agregados praticamente do mesmo tamanho, com baixas frações de agregados
miúdos e ligante asfáltico, tornando-se insuficientes para preencher os vazios entre
os agregados graúdos. Desta forma, o índice de vazios do agregado mineral para
este tipo de mistura é elevado e o volume de vazios também é elevado. Tal
condição possibilita a percolação de água no interior da mistura, com isso,
muitas vezes este tipo de mistura é utilizado para uma função drenante.
Fonte: (BERNUCCI, et al., 2008, p. 123)
22
OBRAS RODOVIÁRIAS
FORMA DA PARTÍCULA DO AGREGADO
A forma das partículas altera a trabalhabilidade e a resistência ao cisalhamento

da mistura asfáltica, e muda a energia de compactação. As partículas são
classificadas através de três dimensões: comprimento (a), largura (b) e espessura(c)
determinada pelo método do paquímetro ou calibre.
a) CÚBICA
b) ALONGADA
c) LAMELAR
d) ALONGADA
ÍNDICE DE FORMA PARA AGREGADOS ASFÁLTICOS

Método para determinação da porcentagem de partículas achatadas e alongadas
em agregados graúdos utilizando o cálibre, a partir da razão dimensional entre o
comprimento (dimensão máxima) e a espessura (dimensão mínima) de cada partícula.
0 0,5
1
LAMELAR ÍNDICE MAIOR CUBICIDADE

MÍNIMO DE
ACEITAÇÃO
Lembrando que se tratando de AGREGADOS PARA CONCRETO o índice de

forma deve ser menor igual a 3. Então cuidado com as questões.
23
OBRAS RODOVIÁRIAS
EQUIVALENTE DE AREIA
Ensaio utilizado para controle de finos em a materiais granulares, sendo que é

realizado para determinar a proporção de materiais do tipo argila ou pó em amostras
de agregado miúdo.
Lembrando que as especificações de serviços apresentam limites aceitáveis para a
presença de materiais como vegetação, conchas e grumos de argilas.
Quanto maior o resultado do equivalente de areia, melhor é o agregado pois
maior é a quantidade de agregados em relação a quantidade de argila.
CONCRETO ASFÁLTICO (CAP 30/45 CAP 50/70 OU CAP 85/100 equivalente de

(MAIS COMUM É O CAP 50/70), areia ≥ 55%
CONCRETO ASFÁLTICO COM
ASFALTO POLÍMERO E PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA – PRÉ-
MISTURADO A FRIO COM EMULSÃO CATIÔNICA
CONVENCIONAL
PAVIMENTAÇÃO – RECICLAGEM PROFUNDA DE equivalente de
PAVIMENTOS “IN SITU” COM ADIÇÃO DE CIMENTO areia ≥ 40%
PORTLAND
BASE ESTABILIZADA GRANULOMETRICAMENTE equivalente de
areia > 30%
ABRASÃO- ENSAIO DE ABRASÃO LOS ANGELES
A abrasão trata-se do desgaste gerado na superfície de alguns produtos quando

ocorre FRICÇÃO deste com algum outro componente, causado pelo movimento
relativo de uma superfície em contato com outra. Em alguns casos, camadas mais
profundas de uma peça também podem ser afetadas por este desgaste.
CONCRETO ASFÁLTICO(CAP 30/45 CAP 50/70 OU desgaste LOS ANGELES ≤ 50%

CAP 85/100 (MAIS COMUM É O CAP 50/70),
CONCRETO ASFÁLTICO COM desgaste LOS ANGELES ≤ 50%
ASFALTO POLÍMERO
PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA – PRÉ- desgaste LOS ANGELES <40%
MISTURADO A FRIO COM EMULSÃO
CATIÔNICA CONVENCIONAL
PAVIMENTAÇÃO – RECICLAGEM PROFUNDA desgaste LOS ANGELES < 55%
DE PAVIMENTOS “IN SITU” COM ADIÇÃO DE
CIMENTO
PORTLAND
BASE ESTABILIZADA desgaste LOS ANGELES <50%
GRANULOMETRICAMENTE
MACADAME HIDRÁULICO desgaste LOS ANGELES <50%
24
OBRAS RODOVIÁRIAS
ADESIVIDADE DO AGREGADO- ENSAIO DE RESITÊNCIA A ÁGUA

Adesividade de agregado a material betuminoso é a propriedade que tem o agregado
de ser aderido por material betuminoso. É avaliada pelo não deslocamento da
película betuminosa que recobre o agregado, quando a mistura agregado-ligante é
submetida a ação de água destilada fervente e a soluções de carbonato de sódio
ferventes.
Será satisfatório o ensaio quando não existir deslocamento da película betuminosa
ao fim de 72h.
Lembrando, classificação geoquímica das rochas em ácida, intermediária,
básica e ultrabásica, leva em conta os conteúdos dos teores de sílica, sendo
este elemento causador de uma pior ligação química com o cimento asfáltico.
Em geral, OS AGREGADOS BÁSICOS TÊM MAIOR ADESIVIDADE QUE OS
ÁCIDOS.
Quando o agregado apresenta má adesividade ao ligante betuminoso, a água se
infiltra na interface ligante-agregado e, juntamente com o vapor d’água que se forma,
desloca a película de ligante, provocando o envelhecimento e desagregação precoce
do pavimento asfáltico. O uso de aditivos melhoradores de adesividade, por
exemplo ADITIVO DOPE em quantidades apropriadas retarda este deslocamento
de película betuminosa adiando seus efeitos danosos e aumentando
sobremaneira a vida útil do pavimento asfáltico.
SANIDADE DO AGREGADO
Estima a durabilidade do agregado em que o mesmo é avaliado por meio de um

ensaio em que o agregado é submetido ao ataque de uma solução padronizada
de sulfatos de sódio ou de magnésio por um período de 16 a 18 horas, a
21°seguido da secagem em estuda, em um ciclo de 5x. Este ensaio estima a
resistência à desintegração do agregado.
Esse ensaio também é capaz de simular as condições de CONGELAMENTO e
DESGELO a que se submetem concretos em regiões frias. A durabilidade é
avaliada de acordo com a perca de massa do ensaio
CONCRETO ASFÁLTICO(CAP 30/45 CAP 50/70 OU CAP 85/100 (MAIS

COMUM É O CAP 50/70); Perda de
CONCRETO ASFÁLTICO COM massa
ASFALTO POLÍMERO;
PAVIMENTAÇÃO ASFÁLTICA – PRÉ- MISTURADO A FRIO COM < 12%
EMULSÃO CATIÔNICA CONVENCIONAL e
PAVIMENTAÇÃO – RECICLAGEM PROFUNDA DE PAVIMENTOS “IN
SITU” COM ADIÇÃO DE CIMENTO
PORTLAND
25
OBRAS RODOVIÁRIAS
DEGRADAÇÃO PRODUZIDA PELA UMIDADE- ENSAIO DE DETERMINAÇÃO

DO DANO POR UMIDADE INDUZIDA
No controle tecnologico de mistura de asfaltos, em alguns casos é recomendado a

execução desse ensaio. Esse ensaio avalia a adesividade agregado-ligante e a
coesão da mistura em condições resultantes de saturação e de condicionamento
acelerado em presença de água. O comprometimento das propriedades mecânicas
da mistura asfáltica é denominado dano por umidade induzida e se refere à relação
entre a resistência à tração das amostras condicionadas e a resistência à tração
das amostras em condições normais.
MATERIAIS BETUMINOSOS
São AGLOMERANTES ORGÂNICOS, representados pelos ligantes asfálticos em

sua maioria são resultantes da destilação do petróleo (origem pirogênica), mas
podem também ser retirados e beneficiados a partir de lagos naturais ou, rochas que
os contêm (origem natural).
CARACTERÍSTICAS
a) são termoviscoelásticos (altera a viscosidade com o efeito do calor);

b) facilmente moldáveis, inertes e inflamáveis ;
c) resistentes a temperatura ambiente;
d) capazes de envolver agregados e partículas graças a adesão, protegendo-as
do ataque da água ( mistura asfáltica);
e) são hidrofugos (repelem água).
f) são baratos.
g) mal condutor de calor, som e eletricidade;
h) boa durabilidade frente a ação da maioria dos ácidos, álcalis e sais.
i) baixo ponto de fusão [(sólido T<10°C), (viscoso 10°C<T<50°), (T<0°C quebradiço)],
- ex: asfalto, alcatrão e óleo graxo.
BETUME ASFALTOS ALCATRÃO

Mistura de É uma mistura de É uma designação
hidrocarbonetos hidrocarbonetos derivados do genérica de um produto
solúvel no petróleo ou de forma natural que contém
bissulfeto de ou por destilação, cujo hidrocarbonetos, que se
carbonato; principal componente é o obtém da queima ou
betume, destilação destrutiva do
podendo conter ainda outros carvão (hulha), madeira
materiais, como oxigênio, etc
nitrogênio e enxofre, em
pequenas porções.
26
OBRAS RODOVIÁRIAS
PICHE BREU
Resíduos finais da destilação de Resíduo do refino do piche, perdendo
alcatrões e outras substâncias como quase todo o betume. Material sólido à
o petróleo e resinas. Também pode ser temperatura ambiente e de maior dureza
obtido de asfalto improprio para o refino. que os outros betuminosos, mas
Sólido nas temperaturas normais e com boa resistência a intempéries.
funde desuniformemente deixando
nódulos e grãos.
LIGANTES ASFÁLTICOS
CIMENTO ASFÁLTICO DE PETRÓLEO (CAP)

- É a base de todos;
-Obtido a partir do refino do petróleo ;
-É denominado por CAP seguido de um identificador numérico que indica a sua
classe(faixa de penetração/dureza).
Faixa de penetração-
CIMENTO ASFÁLTICO DE
PETRÓLEO CAP - XX Determinado pelo ensaio de
dureza/ penetração
O CAP é dividido pela sua faixa de penetração/dureza
EX: CAP50/70: penetração entre 50 a 70 decímetro de milímetro
A consistência do CAP é tanto maior quanto menor for a penetração.
CAP DURO (MUITO CAP MÉDIO CAP MOLE
CONSISTENTE) (POUCOCONSISTENTE)
CAP 30/45 CAP 50/70, CAP 85/100 CAP 150/200
ASFALTO DILUÍDO (ADP OU RECORTADO) “CUT-BAKS”
- CAP+SOLVENTE
gasolina ou nafta= cura rápida;
querosene= cura média;
-Usado em imprimações (propriedades: coesão, aderência impermeabilização);
-CM-30 (CM: CURA MÉDIA, cuja faixa de viscosidade a 60° começa em 30cSt.
O ASFALTO DILUÍDO é dividido pela sua faixa de viscosidade.
EMULSÃO ASFÁLTICA (EAP)

-CAP+ÁGUA+AGENTE EMULSIFICANTE
-Classificadas em função do tempo de ruptura, teor de asfalto, carga iônica e faixa
de viscosidade;
-RR1C(RR: ruptura rápida)(C: catiônica) e o número é a faixa de viscosidade;
-Usadas em Pinturas de ligações (propriedade: aderência).
27
OBRAS RODOVIÁRIAS
ASFALTO MODIFICADO POR POLÍMEROS (AMP) OU POR BORRACHA DE PNEUS

(AMB)
Uso de polímeros aumentam a coesão, reduz a suscetibilidade térmica, reduz a
fluência, aumenta a resistência a deformação permanente e à fadiga, garante
adesividade e resistência ao envelhecimento;
-Nem todos os polímeros são passiveis de serem incorporados (os melhores asfaltos
que se compatibilizam são aqueles que apresentam certa aromaticidade).
AGENTES REJUVENESCEDORES (ASFALTO-ESPUMA)
AGENTES REJUVENESCEDORES: usados para recuperação da flexibilidade do
ligante, utilizando no processo reciclagem a quente seja em usina ou in situ .
TÉCNICA DE ESPUMAÇÃO: é o aumento de volume do CAP por choque térmico
pela injeção de um pequeno volume de água à temperatura ambiente, em um asfalto
aquecido (usado em recuperação de vias).
CONTROLE TECNOLOGICO EM LIGANTES ASFÁLTICOS - ENSAIOS
ENSAIO DE PENETRAÇÃO
Este ensaio é realizado para a determinação da dureza ou consistência
relativa de um CAP. No ensaio é medida a profundidade de penetração de
uma agulha sob carga total de 100g, a uma temperatura de 25C, durante 5s.
O valor medido é expresso em décimos de milímetros.
ENSAIO DE VISCOSIDADE SAYBOLT-FUROL

É empregado para a determinação do estado de fluidez do CAP em diversas
temperaturas de aplicação e uso do material. Trata-se de uma medida de
consistência, definida pelo tempo em segundos em que uma amostra de 60ml
de CAP flui totalmente através de um orifício Furol, a uma dada temperatura,
realizada no viscosímetro de Saybolt. Primeiramente, em um tubo com orifício
inferior estrangulado é colocado o CAP, sendo posteriormente tampado, Tal
tubo, disposto verticalmente na campânula superior do viscosímetro, fica em
meio a um óleo que circula a temperaturas em geral superiores a 100°C.
Quando o CAP no tubo atinge a temperatura especificada, a tampa superior
do tubo é retirada, medindo-se o tempo necessário para que todo o CAP passe
pelo orifício, depositando-se em recipiente disposto na campânula inferior. O
tempo registrado é o padrão de medida de viscosidade, expresso em
Segundos Saybolt- Fuurol (SSF)
28
OBRAS RODOVIÁRIAS
ENSAIO PARA DETERMINAÇÃO DA VISCOSIDADE CINEMÁTICA

É determinada com viscosímetro de tubo capilar de vidro “Cannon-
Fenske”, sendo a base do ensaio a medida do tempo decorrido para que um
determinado volume de CAP possa fluir, sendo a altura do líquido controlada,
para uma dada temperatura.
Conhecidos o tempo necessário e a constante de calibração do viscosímetro,
a viscosidade cinemática é calculada em centistokes, havendo
possibilidade de correlações entre esta e a viscosidade SSF. A grande
vantagem do ensaio de viscosidade cinemática é, além de sua maior
comodidade, a possibilidade de resultados mais precisos comparados com o
ensaio de viscosidade saybolt-furol.
ENSAIO PARA DETERMINAÇÃO DA VISCOSIDADE ROTACIONAL

O viscosímetro rotacional, que determina propriedades de consistência
relacionadas ao bombeamento e à estocagem, conhecido como
BROOKFIELD, consiste em um viscosímetro cilíndrico coaxial acoplado a uma
unidade de controle de temperatura controlada, o asfalto é depositado,
inserindo-se nela um eixo que tem rotação com velocidade angular
especificada. Com base no torque exigido para aquela rotação, é determinada
a viscosidade do asfalto na temperatura desejada.
ENSAIO DE PONTO DE FULGOR

Para determinação do ponto de fulgor aplica-se o VASO CLEVELANET,
sendo um ensaio ligado à segurança de manuseio do asfalto durante o
transporte, estocagem e usinagem e representa a MENOR
TEMPERATURA na qual os vapores emanados durante o aquecimento
do material asfáltico se inflamam por contato com uma chama
padronizada;
Os Valores de pontos de fulgor de CAP são normalmente superiores a
230°C, além disso, deve-se manusear o CAP até em uma temperatura
máxima de 177°C.
ENSAIO DE PONTO DE AMOLECIMENTO

É a temperatura a qual o asfalto adquire determinada condição de
escoamento (fluidez). Utiliza-se o ENSAIO DE ANEL DE BOLA
29
OBRAS RODOVIÁRIAS
ENSAIO DE SOLUBILIDADE
É um ensaio que verifica a pureza do asfalto, através do FRASCO
ERLENMEYER sendo que uma amostra do asfalto é dissolvida por um
solvente(geralmente tricloetileno), sendo então filtrada através de um
cadinho perfurado que é montado no topo de um frasco ligado ao
vácuo. A quantidade de material retido no filtro representa as impurezas
no cimento asfáltico.
-É permitido apenas 5% de impureza;
ENSAIO LTW (LOADED WHEEL TEST)

Determina o excesso de asfalto e adesão da areia em
MICRORESFRIAMENTO a frio em MICROREVESTIMENTOS e permite
proceder o efeito da compactação, as características de deformação de
e o limite máximo do teor de asfalto da mistura, com o objetivo de evitar
graves exsudações sob ação do tráfego.
ENSAIO WTAT (WET TRACK ABRASION TEST)

Determina o desgaste do microrrevestimento sob condições de abrasão
úmida. Através dos gráficos WTAT x LWT pode-se determinar o teor
ótimo da emulsão(com desgaste mínimo e sem exsudação).
ENSAIO DE DUCTILIDADE
Ductilidade é a capacidade do material de se alongar na forma de um
filamento. A COESÃO dos asfaltos é avaliada indiretamente pela medida
empírica da ductilidade ;
-Amostras é colocada em moldes especiais (em forma de osso de
cachorro – dog boné – ou gravata-borboleta, separados ao meio na seção
diminuída do molde, são imersos em água dentro de um banho que
compõe o equipamento; A ductilidade é dada pelo alongamento em
centímetros obtido antes da ruptura de uma amostra de CAP, na seção
diminuída do molde com largura inicial de 10mm, em banho de água a
25°C, submetida pelos dois extremos à velocidade de deformação de
5cm/minuto.
30
OBRAS RODOVIÁRIAS
ENSAIO DE DURABILIDADE
-Os asfaltos sofrem envelhecimento (endurecimento) de curto prazo
quando misturados com agregados minerais em usinas devido a seu
aquecimento. Os ensaios de ENVELHECIMENTO ACELERADO
designados de “efeito do calor e do ar” são usados para tentar simular o
envelhecimento do ligante na usinagem. O ensaio de efeito do calor e do
ar (ECA) como é conhecido no corresponde ao designado no exterior
como ensaio de estufa de filme fino – Thin Film Oven Test – TFOT ou
ensaio de película delgada. Em outros países, utilizam o Rolling Thin Film
Oven Test – estufa de filme fino rotativo (RTFOT) ou película delgada
rotacional;
Ambos medem o envelhecimento por oxidação e evaporação.
PONTO DE RUPTURA FRASS

Temperatura que leva o ligante a uma rigidez crítica que resulta em
TRINCAMENTO. Determinada através do ensaio de flexão em que a
amostra é flexionada sob condições padronizadas, e submetida a
temperaturas decrescentes. A temperatura Frass pode ser estimada pelo
ensaio de penetração admitindo-se que haja uma correspondência com
a penetração de 1,25.
ESPUMA
O CAP não deve conter água pois, ao ser aquecido, pode formar espuma
causando explosões visto que há dificuldade do material de liberar as
bolhas de água aquecidas, que, ao forçarem a liberação, podem lançar
gotículas de asfalto a longas distâncias.
-O ligante não pode espumar quando aquecido até 175ºC;
-Não há um ensaio determinado, somente avaliação qualitativa.
ESTABILIDADE MARSHAL
-Resistência máxima a compressão radial;
-Determina-se a quantidade ótima de ligante a ser utilizada em misturas
asfálticas usinadas a quente;
-Além da estabilidade, pode-se determinar com esse ensaio a fluência.
OUTROS ENSAIOS
-DENSIDADE: PICNOMETRO
- RECUPERAÇÃO ELÁSTICA: método ductilômetro (após tração)
- RECUPERAÇÃO ELÁSTICA MÉTODO DO TORQUÍMETRO( após tração)
- AZUL METILENO: quantifica teor de argilo-minerais e sua reatividade
superficial.
- ROTAREX: Centrifuga de extração de betume, pode ser usada como
subsídio para minimizar o risco de exsudação
31
OBRAS RODOVIÁRIAS
SUCETIBILIDADE TÉRMICA OU ÍNDICE DE PENETRAÇÃO (IP)

É determinado a partir do ponto de amolecimento (PA) do CAP e de sua
penetração a 25°C, incluindo-se a hipótese que a penetração do CAP no seu ponto
de amolecimento é de 800 (0,1mm). Quanto menor o IP de um cimento asfáltico,
em valor absoluto, menor será a sua suscetibilidade térmica;
-A maioria dos cimentos asfálticos tem um IP entre (-1,5) e (0);
-A faixa admissível para o IP é entre (-1,5) e (+0,7)
IP COM INDICAM ASFALTOS OXIDADOS (POUCOS SENSÍVEIS A

VALORES ELEVADAS TEMPERATURAS E QUEBRADIÇOS EM
MAIORES QUE TEMPERATURAS MAIS BAIXAS)
(+1)
IP COM INDICAM ASFALTOS MITO SENSÍVEIS À TEMPERATURA.
VALORES
MENORES QUE
(-2)
Atenção: Os pavimentos são divididos em pavimentos flexíveis, pavimentos

semiflexiveis e pavimentos rígidos. Devido ao alto índice de cobrança e como
estamos pós edital, vamos revisar nesse material apenas os pavimentos flexiveis.
5 -PAVIMENTOS FLÉXIVEIS
O pavimento é uma estrutura de camadas de espessuras finitas assente sobre
um SUBLEITO (infraestrutura ou terreno de fundação), utilizando materiais de
diferentes resistências e deformabilidades são colocados em contato a qual resulta
em um elevado grau de complexidade, no que respeita ao cálculo de tensões e
deformações atuantes resultantes das cargas impostas pelo tráfego.
INFRAESTRUTURA SUPERESTRUTURA SUPERESTRUTURA

❖ Leito sobre o qual assenta a superestrutura; PAVIMENTO
❖ Constituída pelo terrapleno e todas as obras situadas
abaixo do greide do terrapleno (OBRAS DE
TERRAPLENAGEM);
Ex: Obras de arte correntes (bueiros); Obras de
terraplenagem (cortes, aterros, empréstimos, bota-
fora); Obras de Drenagem: (drenos, sarjetas, valetas).
32
OBRAS RODOVIÁRIAS
A função do pavimento é conter as tensões e deformações atuantes no mesmo,

resultantes das cargas impostas pelo tráfego atendendo os requisitos de durabilidade,
conforto social e ambiental, de segurança e conforto.
SEÇÃO TÍPICA DO PAVIMENTO FLEXÍVEL
REVESTIMENTO
Recebe diretamente a ação dos veículos e destinada a melhorar as condições
do rolamento quanto ao conforto e à segurança e a resistir aos esforços
horizontais (frenagem/aceleração dos veículos) que nela atuam, tornando
mais durável a superfície de rolamento;
Deve combater principalmente esforços de DESGASTE e CISALHAMENTO.
FORMADA POR MATERIAIS ASFÁLTICOS
BASE
Destinada a resistir e distribuir os esforços oriundos do tráfego QUE SÃO
PROVENIENTE DO REVESTIMENTO de forma que as cargas cheguem ao
subleito "suavizadas"
Pode ser constituída de brita fina, cascalho, pedra amarroada, material
estabilizado, concreto asfáltico ou de cimento Portland.
33
OBRAS RODOVIÁRIAS
SUB-BASE
É complementar à base, quando por circunstâncias técnico econômicas não
for aconselhável construir a base diretamente sobre a regularização
(conveniente reduzir a espessura de base);
→ Possui as mesmas funções da base.
→ pode ser utilizado um material de menor qualidade (mais barato) do que a
base
REFORÇO DO SUBLEITO
Possui espessura constante, com a função de reduzir a espessura da sub-
base é a camada localizada acima da de REGULARIZAÇÃO, onde se
incorpora materiais com características geotécnicas inferiores ao material
usado na camada que lhe for superior, porém melhores que o material do
subleito (Estabilizados granulometricamente).
ATENÇÃO: SUBLEITO é o maciço teoricamente semi-infinito que serve de fundação

para um pavimento e a REGULARIZAÇÃO é a camada posta sobre o leito,
conformando transversal e longitudinalmente de acordo com as especificações; a
regularização NÃO CONSTITUI, PROPRIAMENTE UMA CAMADA DE
PAVIMENTO, sendo, a rigor, uma operação que pode ser reduzida em corte do leito
implantado ou em sobreposição a este, de camada com espessura variável até 20cm.
Pessoal, além da definição das camadas dos pavimento flexível, devemos nos atentar
é a especificação e ao controle tecnológico de cada camada de pavimento e o da
regularização. Então vamos lá aos pontos principais.
ESPECIFICAÇÃO DA REGULARIZAÇÃO
NORMA DNIT 137(2010) ES
Destinada a conformar o leito estradal TRANSVERSAL E LONGITUDINALMENTE

(NÃO É CAMADA DE PAVIMENTO)
-Cortes ou aterros até 20cm de espessura (em espessuras variáveis)
- Já leva em consideração o abaulamento da superfície, inclusive as
inclinações da superelevação previstas em projetos
- Não é permitido a execução em dias de chuva;
- ISC ≥ 2% expansão ≤ 2%
- Não deve possuir partículas com diâmetro máximo acima de 76mm (3
polegadas)
- Índice de grupo IG≤IG do subleito
- Medição em ÁREA (m²)
34
OBRAS RODOVIÁRIAS
CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS PARA

REGULARIZAÇÃO
05 amostras para áreas de até 4000m²

- Ensaio de caracterização e Ensaio de compactação para cada 200m de pista,
ou por jornada diária de trabalho (Pode ser reduzida a critério da fiscalização) para
uma amostra por segmento de 400m de extensão no caso de materiais
homogêneos;
- Ensaio de Índice suporte de Califórnia (ISC) para cada 400m de pista, ou por
jornada diária de trabalho (Pode ser reduzida a critério da fiscalização) para uma
amostra por segmento de 800m de extensão no caso de materiais homogêneos;
CONTROLE TECNOLÓGICO NA EXECUÇÃO DA REGULARIZAÇÃO
-Ensaio de umidade higroscópica (Speedy) (tolerância de ±2% umidade ótima)

antes da compactação para cada 100m de pista e ensaio de massa específica
aparente seca “in situ” (Método do Frasco de areia) para cada 100m;
- 05 amostras para cálculo de grau de compactação (CG) para pistas de
extensão limitada, com volumes de no máximo 1250m3
ESPECIFICAÇÃO DO REFORÇO DE SUBLEITO

- Não é permitido a execução em dias de chuva

- Camada CONSTANTE e estabilizada granulometricamente
- Reduz a camada da sub-base
- Camada de reforço com espessura final superiora 20cm: subdividir em camadas
parciais com espessura mínima de 10cm após compactação.
- Maior resistência
- Expansão ≤ 1%
- ISC ≥ ISC subleito
- Índice de grupo IG≤IG do subleito
- Medição em VOLUME (m³)
35
OBRAS RODOVIÁRIAS
CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS PARA O SUBLEITO
Similar ao controle tecnológico para regularização.

homogêneos;
²
CONTROLE TECNOLÓGICO NA EXECUÇÃO DO SUBLEITO
Similar ao controle tecnológico para regularização, porém diferenciando da área
da extensão da pista.

aparente seca “in situ” (Método do Frasco de areia) para cada 100m
extensão limitada, com área de até 4000m².
ESPECIFICAÇÃO DA SUB-BASE e BASE

Antes de entrarmos na especificação da sub-base e da base, é necessário saber
que no Brasil, essa camada é utilizada com solo estabilizado, podendo ser:
ESTABILIZAÇÃO ESTABILIZAÇÃO ESTABILIZAÇÃO

MECÂNICA GRANULOMETRICA QUÍMICA
É realizada a Adição ou mistura de Ou com aditivos, são
compactação, materiais visando a classificadas conforme o
sendo que a mesma deve adequação da material que são
ser feita a uma umidade distribuição construídas:
ótima. granulométrica. Em rígidas, semirrígidas
ou flexíveis.
36
OBRAS RODOVIÁRIAS
Quando o solo natural não apresenta alguma característica essencial para determinado
fim de engenharia, é usual melhorá-lo através da mistura com outros que possibilitem a
obtenção de um produto com propriedades de resistência adequadas.
Além disso, é comum de ser cobrado em concursos a relação entre o tipo de camada
e o material que ela é constituída.
CAMADA SEMIRRÍGIDAS FLEXÍVEIS

RÍGIDA
- Concreto de ESTABILIZAÇÃO ESTABILIZAÇÃO GRANULOMÉTRICA
cimento Portland QUÍMICA -Brita corrida/graduada
-solo-cimento -Solo brita
- solo-cal -Macadame hidráulico ou seco
- Macadame ESTABILIZAÇÃO QUÍMICA
Cimentado -Solo melhorado com cal
-Solo-betume
-Macadame betuminoso (base negra)
ESPECIAIS
-Alvenaria poliédrica/paralelepípedo
Agora que entendemos essa divisão, vamos por partes.
SUB-BASE ESTABILIZADA GRANULOMETRICAMENTE


- Materiais constituintes são solos, mistura de solos, mistura de solos e materiais
britados;
- Índice de Grupo - IG igual a zero;
- A fração retida na peneira n° 10 (2 mm) no ensaio de granulometria deve ser
constituída de partículas duras, isentas de fragmentos moles,
material orgânico ou outras substâncias prejudiciais.
- ISC≥ 20% e Expansão ≤ 1% (Ensaio de compactação com energia Proctor
Intermediário);
- No caso de SOLOS LATERÍTICOS, os materiais podem apresentar Índice de
Grupo diferente de zero e expansão > 1,0%, desde que no ensaio
de expansibilidade (DNER-ME 160/2012) apresente um valor inferior a 10%.
- Espessura da camada compactada não deve ser inferior a 10 cm nem superior a 20
cm.
37
OBRAS RODOVIÁRIAS
CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS PARA SUB-BASE

ESTABILIZADA GRANULOMETRICAMENTE
Similar ao controle tecnológico para regularização e subleito.

homogêneos;
²
CONTROLE TECNOLÓGICO NA EXECUÇÃO PARA SUB-BASE
Similar ao controle tecnológico do subleito.

SUB-BASE MELHORADO COM CIMENTO

O solo melhorado com cimento é um material proveniente de mistura de solo, cimento
e água em proporções previamente determinadas por processo próprio de dosagem
em laboratório, de forma apresentar determinadas características de resistência e
durabilidade. Os teores de cimento situam-se na faixa de 2 a 4%, em peso, em relação
ao total da mistura.
-Não é permitido a execução em dias de chuva;

SOLO: Porcentagem passando na peneira n° 200≤50%, Índice de plasticidade, ≤18%
Limite de liquidez, ≤40%;
MISTURA:
- ISC≥ 30% e Expansão ≤ 1% (Ensaio de compactação com energia Proctor
Intermediário), sendo que o mesmo deve ser realizado até uma
penetração de 12,7mm;
38
OBRAS RODOVIÁRIAS
- Espessura da camada compactada não deve ser inferior a 10 cm nem superior a 20

cm.

MELHORADO COM CIMENTO
CIMENTO: Determinação da finura. O resíduo retido na peneira n° 200 (malha de

0,075 mm) não deve exceder a:
→ Cimento Portland de alto forno: 10%
→ Cimento Portland comum :15%
SOLOS:
- Ensaios de caracterização
- 05 amostras para áreas de até 4000m²

MELHORADO COM CIMENTO
a) antes da aplicação do cimento: determinação do grau de pulverização do solo,
através de peneiramento na peneira n° 4.
b) depois da adição do cimento: verificação da quantidade do cimento incorporada
(por peso ou volume); ensaio de compactação, após 72 horas de cura da mistura,
para determinação da massa específica aparente máxima, determinação do teor
de umidade higroscópica, depois da adição da água e homogeneização da mistura
curada pelo Speedy.
MISTURA NA PISTA
a) imediatamente antes da compactação: determinações adicionais da umidade
higroscópica, ensaios de compactação e moldagem de corpos-de-prova– Energia
Intermediaria, para determinação do Índice de Suporte Califórnia, após 4 dias de
embebição.
b) após a compactação: determinação da massa específica aparente “in situ” na
pista compactada, para o cálculo do Grau de compactação.
ESPECIFICAÇÃO DA SUB-BASE e BASE

Para bases, a estabilização granulométrica/por compactará/mecânica é o método
mais utilizado no Brasil. Porém para concursos, vale citar que existem outras
estabilizações para base como: COM ADIÇÃO DE LIGANTES BETUMINOSOS
“AREIA BETUME”, COM ADIÇÃO DE SAIS MINERAIS e COM ADIÇÃO DE
RESINAS.
39
OBRAS RODOVIÁRIAS
COM ADIÇÃO DE LIGANTES COM ADIÇÃO DE COM ADIÇÃO DE

BETUMINOSOS “AREIA BETUME” SAIS RESINAS
MINERAIS
- engloba mistura de Estabilização Nestes casos é
materiais betuminosos e química que assim adicionada ao solo uma
solos argilo-siltosos e argilo-arenosos. como o cimento, os resina para fazer a
- o material betuminoso vai garantir a cloretos de sódio e função
constância do teor de umidade da o de de material ligante.
compactação na mistura, cálcio pode ser Como
propiciando também uma misturados ao solo exemplo a lignina que é
impermeabilização no com o objetivo de proveniente da madeira,
material. A obturação dos modificar alguns utilizada na fabricação
vazios do solo dificulta a índices físicos, do papel.
ação de água capilar melhorando suas A utilização de resinas,
devido à criação de uma característica assim como de sais
película hidrorrepelente que envolve resistentes. minerais para fins de
aglomerados de partículas finas. No Brasil é estabilização são de
A função é gerar força de natureza utilizado o cimento pouco uso no Brasil.
coesiva, uma vez que as areias não com uma
possuem estas características. proporção de até
Também encontramos designações 5%.
como Solo-alcatrão e Solo-asfalto.
BASE ESTABILIZADA GRANULOMETRICAMENTE

- materiais constituintes são solos, mistura de solos, mistura de solos e materiais
britados;
- A fração de solo que passa na peneira n° 40 deve apresentar limite de liquidez ≤
25%, e índice de plasticidade ≤ 6%; quando esses limites forem ultrapassados, o
equivalente de areia deve ser > 30%.
- A porcentagem do material que passa na peneira n° 200 não deve ultrapassar 2/3
da porcentagem que passa na peneira n° 40.
- ISC ≥ 60% para Número N ≤ 5 X 106
- ISC ≥ 80% para Número N > 5 X 106
- Expansão ≤ 0,5%
ATENÇÃO: N (número de operações de um eixo padrão) calculado segundo a
metodologia USACE para dimensionamento.
O agregado retido na peneira n° 10 deve ser constituído de partículas duras e
resistentes, isentas de fragmentos moles, alongados ou achatados, e isento de
40
OBRAS RODOVIÁRIAS
matéria vegetal ou outra substância prejudicial. Quando submetidos ao ensaio de

abrasão Los Angeles , não devem apresentar desgaste superior a 55%,
admitindo-se valores maiores, no caso de, em utilização anterior, terem apresentado
desempenho satisfatório;
- Espessura da camada compactada não deve ser inferior a 10 cm nem superior a
20 cm;
-Medição em VOLUME (m³)
O controle tecnológico dos materiais e na execução é similar o para SUB-BASE

estabilizada granulometricamente.

Similar ao controle tecnológico para regularização e subleito.

homogêneos;

Similar ao controle tecnológico do subleito.

41
OBRAS RODOVIÁRIAS
BASE DE SOLO MELHORADO COM CIMENTO

Melhoria de solos com cimento tem como função primordial a modificação do

solo com relação a sua plasticidade e sensibilidade à água, não existindo
aumento significativo cimentação e aumento da rigidez à flexão.

- Mistura pode ocorrer na usina ou na pista;
- materiais constituintes são solos, mistura de solos, mistura de solos e materiais
britados;
- A fração de solo que passa na peneira n° 40 deve apresentar limite de liquidez ≤
a 40% e índice de plasticidade ≤ a 18%
- A Mistura projetada de solo-cimento e água deve possuir:
a) Limite de liquidez 25%
b) Índice de plasticidade 6%
c) Índice de Suporte Califórnia ISC 80% e expansão máxima de 0,5%, obtidos de
acordo com a energia de compactação modificada
QUADRO RESUMO DAS ESPECIFICAÇÕES X CAMADAS
CAMADA EXPANSÃO ISC OUTROS

PARÂMETROS
BASE ≤0,5% ≥80 N> 5x105 LL≤25%
≥60 N≤ 5x105 IP≤6%
SUB-BASE ≤1% ≥ 20% IG=0
REFORÇO DO ≤1% ISCREFORÇO DO
SUBLEITO SUBLEITO ≥ISC
SUBLEITO
SUBLEITO CAMADA ≤2% ≥6
FINAL
CORPO ≤4% ≥2
DO
ATERRO
N é o número de operações de um eixo padrão
42
OBRAS RODOVIÁRIAS
Agora vamos entrar em um tema muito importante e tema de diversas questões de

concursos, principalmente se tratando de CESPE/CEBRASPE.
Alguns termos recorrentes nas provas e que podem confundir, então atenção!!!
BRITA CORRIDA Produto total obtido diretamente da brita, NÃO possuindo uma
granulometria definida.
BRITA Granulométrica contínua (bem graduada) misturada em usina de
GRADUADA produtos de britagem de rocha são que, nas proporções
adequadas, resulta no enquadramento em uma faixa granulométrica
contínua que, corretamente compactada resulta em um produto final
com propriedades adequadas de estabilidade e durabilidade.
BICA CORRIDA Graduação da brita corrida.
OU GRADUADA
MACADAME HIDRÁULICO
Cconstituída por uma ou mais camadas de agregados graúdos com diâmetro variável
de 3 ½ pol a 1/2 pol (88,9 mm a 12,7 mm), compactadas, com as partículas
firmemente entrosadas umas às outras, e os vazios preenchidos por agregado para
enchimento, com
ajuda lubrificante da água.
- Sua execução consiste no espalhamento de uma camada de BRITA DE
GRADUAÇÃO ABERTA que é compactada para a redução dos espaços vazios. Em
seguida espalha-se preenchimento dos espaços vazios deixados pela brita. Para
facilitar a penetração do material de preenchimento, molha-se o pó de pedra
(IRRIGAÇÃO) (também pode ser usado solo de granulometria e plasticidade
apropriado) e promove-se outra compactação. Esta operação é repetida até todos
os vazios serem preenchidos pelo pó de pedra.
- Este tipo de procedimento foi substituído pela pedra britada, que já vem preparada
da USINA.
- O uso mais comum do macadame hidráulico é como camadas de sub-base ou
reforço do subleito, sobretudo quando havia abundância de bota-fora em material de
terceira categoria.
ATENÇÃO: MACADAME SECO: PENETRAÇÃO SOMENTE POR

COMPACTAÇÃO/VIBRAÇÃO
43
OBRAS RODOVIÁRIAS
AGREGADO GRAÚDO DO MACADAME HIDRAÚLICO
Devem possuir diâmetro máximo compreendido entre 1/2 e 2/3 da espessura final
de cada camada executada, devendo ser constituído de fragmentos duros, limpos e
duráveis, livres de excesso de partículas lamelares, macias ou de fácil desintegração,
e de outras substâncias prejudiciais, com perda máxima de 20% no ensaio de
durabilidade com sulfato de sódio e de 30% com sulfato de magnésio; Desgaste
Los Angeles inferior a 50%, admitindo-se valores maiores no caso de em utilização
anterior o agregado tiver comprovado desempenho satisfatório e no mínimo, 75% em
peso de partículas com duas faces obtidas na britagem.
REVESTIMENTOS
MISTURA A QUENTE MISTURA A FRIO

É realizada em usina estacionária ou São aquelas compostas por agregado
transportada para a pista por caminhão mineral e emulsão asfáltica, senda a
e lançada por equipamento apropriado mistura e o espalhamento realizados a
temperatura ambiente. Elas podem ser
Essas misturas podem ser empregadas produzidas em usinas, mais
como revestimento de pavimento de simplificadas que as usadas nas
qualquer volume de tráfego, devido às misturas a quente, ou na pista.
suas características de resistência a
deformações e fadiga São usadas para restauração e
conservação de pavimentos, mas
também podem ter função de
revestimento final.
-USO DE EMULSÃO ASFÁLTICA
- A camada recém acabada pode ser
aberta ao tráfego IMEDIATAMENTE
após o término do serviço de
compressão, desde que não se note
deformação ou desagregação."
44
OBRAS RODOVIÁRIAS
PRINCIPAIS REVESTIMENTOS DE MISTURA A QUENTE

MISTURA A QUENTE
CONCRETO ASFÁLTICO (CA)/ CONCRETO BETUMINOSO USINADO A QUENTE
(CBUQ)
- Ele pode ser convencional, com CAP e agregados de graduação densa, ou então ter o
ligante asfáltico modificado por polímero, asfalto-borracha ou ainda misturas de módulo
elevado.
- Quando modificado com polímero ou asfalto-borracha, o revestimento se torna mais
resistente e durável.
- Já as misturas de módulo elevado são assim chamadas por apresentar módulo de
resiliência elevado e alta resistência à deformação permanente.
PRÉ-MISTURADOS A QUENTE (PMQ)
- Misturas que são preparadas com limite máximo de dimensão de agregados graúdos,
porém não atendem a requisitos granulométricos de camadas intermediárias ou de
nivelamento. São geralmente usados para correção de desnivelamentos ou
regularização de pavimentos existentes.
AREIA ASFALTO USINADA A QUENTE (AAUQ) ARGAMASSA ASFÁLTICA
- Mistura empregada em regiões onde a obtenção de agregados graúdos é difícil. Ela é
composta de agregado miúdo, areia principalmente, fíler e ligante. Devido à sua
composição granulometria, constituída predominantemente de material passante na
peneira nº 10, a superfície específica aumenta, demandando maior quantidade de
CAP. Quando comparada a outros tipos de mistura a quente, esta apresenta menor
resistência às deformações permanentes, e por isso é mais comumente usada em vias
de tráfego não muito elevado
CAMADA POROSA DE ATRITO (CPA)
- Revestimento aberto (agregados de graduação aberta) e, portanto, possui um alto
índice de vazios, sendo assim um pavimento drenante e permeável. Sua aplicação reduz
as distâncias de frenagem devido ao aumento de aderência entre pavimento e pneu,
REDUZ O SPRAY (efeito de borrifo de água provocado pelos pneus dos veículos),
aumentando a visibilidade, e reduz os ruídos. Porém deve sempre ser construída sobre
camada de mistura densa e impermeável, para que a água não atinja as outras camadas
da estrutura.
“STONE MATRIX ASPHALT” (SMA)
Mistura composta de agregados de granulometria descontínua com elevada
porcentagem de agregados graúdos, o que garante um maior contato entre os grãos.
Os vazios deste revestimento são preenchidos pelo mastique asfáltico, composto
por areia, fíler, fibras e ligante asfáltico. Ainda assim, devido ao alto índice de agregados
graúdos, em sua superfície são formados pequenos canais, que facilitam o escoamento
da água. Porém, diferentemente do CPA, o SMA É UMA CAMADA IMPERMEÁVEL.
45
OBRAS RODOVIÁRIAS
PRINCIPAIS REVESTIMENTOS DE MISTURA A FRIO

MISTURA A FRIO
AREIA ASFALTO A FRIO (AAF)
- Ao invés de cimento asfáltico é usada emulsão asfáltica de ruptura lenta, para
que todos os agregados sejam envolvidos antes da ruptura. Possui baixa
resistência a deformações permanentes e a camada compactada não deve
exceder a 5 cm de espessura.
LAMA ASFÁLTICA
- Apesar de NÃO SER CONSIDERADA REVESTIMENTO, é muito empregada na
manutenção de pavimentos, principalmente naqueles com desgaste superficial e
pequeno grau de
trincamento;
- Ela tem função rejuvenescedora e impermeabilizante, NÃO CORRIGINDO
IRREGULARIDADES E TAMPOUCO AUMENTANDO A CAPACIDADE
ESTRUTURAL.
- É uma mistura fluida, composta de agregados miúdos, fíler, emulsão asfáltica e
água, produzida em usinas móveis e aplicada principalmente em ruas e vias
secundárias
MICRORREVESTIMENTO ASFÁLTICO (MRAF)
- mistura produzida pelos mesmos princípios e concepções que a lama asfáltica,
porém utiliza emulsão asfáltica modificada por polímero (EMULSÃO ASFÁLICA
ELASTOMÉRICA)e, eventualmente,
fibras, visando aumentar sua vida útil.
- É processado em usina móvel especial, que já faz o espalhamento do produto. É
preparada de forma que sua ruptura se torne rápida após o lançamento, para que
o tráfego seja liberado em pouco
tempo.
- Tem como finalidade impermeabilização e rejuvenescimento, além de funcionar
como camada antiderrapante ou intermediária, a fim de evitar a propagação de
trincas.
Os dois métodos mais usados para dosagem de misturas asfálticas a

quente são os métodos de MARSHALL e SUPERPAVE. No Brasil, o método
mais utilizado é o Marshall. As normas que regulam esse método não
fazem recomendações em relação à frequência de aplicação dos golpes de
compactação durante o processo de dosagem APENAS O NÚMERO DE
GOLPES. A DOSAGEM MARSHALL se baseia na “estabilidade e na fluência
que a mistura apresenta, além da densidade e volume de vazios”
NÃO CONFUNDIR COM O DIMENSIONAMENTO, que atualmente utilizamos
o Método MeDiNa
46
OBRAS RODOVIÁRIAS
APLICAÇÃO DA CAMADA DE REVESTIMENTO

POR PENETRAÇÃO POR MISTURA
Tratamento superficiais betuminosos e - PRÉ MISTURADO DE GRADUAÇÃO TIPO
macadames betuminosos ABERTA, PRÉ MISTURADO DE GRADUAÇÃO
TIPO DENSA, CONCRETO ASFÁLTICO,
PENETRAÇÃO INVERTIDA AREIA BETUME, “SHEET ASPHAT”
É aquela que o ligante asfáltico é o
primeiro material a ser aplicado na O agregado é pré-envolvido com o
pista. De acordo com o número de material betuminoso, antes da compressão;
camadas DE AGREGADO pode ser
de TRATAMENTO SIMPLES(1), CLASSIFICADOS QUANTO:
DUPLO(2) OU TRIPLO(3). FABRICAÇÃO
PENETRAÇÃO DIRETA - em usina fixa ou móvel;
é aquela executada com emulsão de - Preparados na própria pista (tratamentos
baixa viscosidade, onde é superficiais) “Road mixes”.
necessário iniciar-se por um QUANTO AO TIPO DE LIGANTE
espalhamento de agregado para - A QUENTE com o uso de CAP
evitar o escorrimento do ligante, Concreto asfáltico denso (CA) ou “concreto
sendo utilizado em betuminoso usinado a quente” (CBUQ)
acostamentos. -A FRIO com o uso de Emulsões asfálticas
Ex: Macadame betuminoso QUANTO À DISTRIBUIÇÃO
GRANULOMÉTRICA
- Densas;
- Abertas;
- Uniforme
-Descontínua (com degrau).
O concreto asfáltico produzido pelo cimento asfáltico (CAP), é o material mais

empregado nas obras rodoviárias do Brasil, por sinal o mais cobrado também.
Então, daremos uma maior atenção a ele.
Antes de iniciar a construção da camada de concreto asfáltico, a superfície
subjacente deve estar limpa e pintada ou imprimada.
Sendo decorridos mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do
revestimento, ou no caso de ter havido trânsito sobre a superfície imprimada,
ou, ainda ter sido a imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra, deve ser feita
uma pintura de ligação.
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OBRAS RODOVIÁRIAS
SERVIÇO DE IMPRIMAÇÃO
NORMA DNIT 144/2014 – ES
A imprimação consiste na aplicação de material asfáltico sobre a superfície da base

concluída, antes da execução do revestimento asfáltico, objetivando conferir
COESÃO superficial,
IMPERMEABILIZAÇÃO e permitir condições de ADERÊNCIA entre está e o
revestimento a ser
executado.
- NÃO é somente um tratamento SUPERFICIAL
- Pode usar EMULSÃO ASFÁLTICA EAI mas comumente é usado o ASFALTO
DILUÍDO CM-30
EMULSÃO ASFÁLTICA EAI: taxa de 0,9 a 1,7 l/m²
ASFALTO DILUÍDO CM-30: taxa de 0,8 a 1,6 l/m²
CONCRETO ASFÁLTICO
NORMA DNIT 031/2006 – EM
Utilizado em MISTURA executada a QUENTE em usina apropriada, composto de agregado

graduado, material de enchimento (fíler) se necessário e cimento asfáltico, podendo ser
empregado como REVESTIMENTO, CAMADA DE LIGAÇÃO (BINDER), BASE, REGULARIZAÇÃO
OU REFORÇO DO PAVIMENTO
Condições gerais
- Não pode ser executado em dias de chuva;
- Fabricado, transportado e aplicado quando a temperatura ambiente for superior a
10°C;
- O CARREGAMENTO DE CIMENTO ASFÁLTICO AO CHEGAR NA OBRA deve
apresentar por parte do fabricante/distribuidor certificado de resultados dos
ensaios de caracterização correspondentes ao dia de fabricação e ao dia do
carregamento se o período entre os dois eventos ultrapassar 10 dias.
CONTROLE TECNOLÓGICO DE MATERIAIS DO CONCRETO

ASFÁLTICO
Para todo carregamento que chegar à obra

- 01 ensaio de penetração a 25º;
- 01 ensaio do ponto de fulgor;
- 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol”
- 01 ensaio de espuma (presença de água) – O material não deve espumar quando
aquecido a uma temperatura de até 175°
Para cada 100t
- 01 índice de susceptibilidade térmica
- 01 ensaio de viscosidade “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004) a diferentes temperaturas,
para o estabelecimento da curva viscosidade x temperatura
48
OBRAS RODOVIÁRIAS
AGREGADOS
ENSAIOS EVENTUAIS: somente quando houver dúvidas ou variações quanto à
origem e natureza dos materiais.
Ensaio de desgaste Los Angeles; ensaio de adesividade; ensaio de índice de
forma do agregado graúdo e se o concreto asfáltico contiver dope também
devem ser executados os ensaios de RTFOT ou ECA e de degradação produzida
pela umidade.
ENSAIOS DE ROTINA (por jornada de 8 horas de trabalho)

02 ensaios de granulometria do agregado, de cada silo quente;
01 ensaio de equivalente de areia do agregado miúdo;
01 ensaio de granulometria do material de enchimento
Os CIMENTOS ASFÁLTICOS mais comum no Brasil são CAP-30/45, CAP-

50/70 e CAP-85/100; sendo o CAP-50/70 o mais usual.
Como AGREGADO GRAÚDO pode-se utilizar pedra britada, escória, seixo rolado
preferencialmente britado ou outro material indicado nas Especificações
complementares
Atenção as especificações:
- Desgaste Los Angeles igual ou inferior a 50%
- Índice de forma superior a 0,5
- Durabilidade, perda inferior a 12%
Como AGREGADO MIÚDO pode-se utilizar areia, pó-de-pedra ou mistura de

ambos ou outro material indicado nas especificações Complementares (equivalente
de areia igual ou superior a 55%);
Como MATERIAL DE ENCHIMENTO (FILER) usa-se minerais finamente divididos,

tais como cimento Portland*, cal extinta*, póscalcários, cinza volante.
*pode ser empregado melhorador de adesividade na quantidade fixada no

projeto.
*Os agregados devem ser aquecidos a temperaturas de 10°C a 15°C acima da
temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C.
EMULSÕES ASFÁLTICAS
NORMA DNIT 165/2013 – EM
Sistema constituído pela dispersão de uma fase asfáltica em uma fase aquosa,
ou então de uma fase aquosa dispersa em uma fase asfáltica;
CAP + ÁGUA + AGENTE EMULSIFICANTE
49
OBRAS RODOVIÁRIAS
CLASSIFICAÇÃO
RR- Ruptura rápida
RM- Ruptura média
RC - Ruptura controlada
RL- Ruptura lenta
EMULSÃO ASFÁLTICA PARA O SERVIÇO DE IMPRIMAÇÃO EAI
PARA O SERVIÇO DE LAMA ASFÁLTICA
LA- emulsões asfálticas de ruptura lenta catiônica
LAN- de carga neutra,
LARC- emulsão asfáltica catiônica de ruptura controlada
A aplicação é executada com o uso de barra espargidora, que possui bicos

(conectados ao tanque) ou caneta espargidora (operada manualmente).
LAMA ASFÁLTICA
AGREGADO MINERAL+ MATERIAL DE ENCHIMENTO (FILER) +EMULSÃO
ASFÁLTICA E ÁGUA
❖ com consistência fluida, uniformemente espalhada sobre uma superfície
previamente preparada;
❖ Pode ser empregada como camada de selagem, impermeabilização e na
conservação de pavimentos
❖ LIGANTE ASFÁLTICO: emulsões catiônicas de ruptura lenta LA-1C, LA-2C, RL-
1C, LAN, LAR-C.
PINTURA DE LIGAÇÃO (Binder) NORMA DNIT 145/2012-ES
Aplicação de um material betuminoso fluido, na superfície de uma base concluída,

imprimada ou de um revestimento antigo, para impermeabilizá-lo e aumentar sua
ADERÊNCIA ao revestimento a ser colocado;
“Sendo decorridos mais de sete dias entre a execução da imprimação e a do
revestimento, ou no caso de ter havido trânsito sobre a superfície imprimada,
ou, ainda ter sido a imprimação recoberta com areia, pó-de-pedra, etc., deve ser
feita uma pintura de ligação”.
- São usadas as EMULSÕES ASFALTICAS CATIÔNICAS RR-1C (Ruptura rápida)
- Taxa recomendada do ligante asfáltico residual é de 0,3l/m² a 0,4l/m² e quando
diluído na ordem de 0,80/m² a 1,0l/m;
50
OBRAS RODOVIÁRIAS
ASFALTO DILÚIDO (ADP) “CUT-BACKS” “ RECORTADOS”

CAP + SOLVENTE
Muito utilizado em SERVIÇOS DE IMPLIMAÇÃO é classificado de acordo com a

cura.
CM-CURA MÉDIA- Solvente: querosene CM-30 e CM-70

CR- CURÁ RAPIDA- Solvente: nafta CM-70 e CM-250
LEMBRANDO: para serviços de IMPLIMAÇÃO: ASFALTO DILUÍDO CM-30: taxa

de 0,8 a 1,6 l/m²
SUPERFÍCIE DE MATERIAL OBJETIVO

APLICAÇÃO
IMPRIMAÇÃO base asfalto diluído CM-30 - aumentar a coesão;
e emulsão EIA - impermeabilização
- aumentar a aderência
- base
- base que - impermeabilização e
recebeu aumentar a aderência
PINTURA DE LIGAÇÃO -imprimação emulsão RR-1C
revestimento
asfáltico
existente
6 – PAVIMENTOS RÍGIDOS (INTRODUÇÃO)

Em pavimentos rígidos o revestimento tem uma elevada rigidez em relação às
camadas inferiores DEVIDO A BASE CIMENTADA.
→ absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado;

→ pavimento constituído por lajes de concreto de cimento Portland"
→ Sub-base quando presente usa-se material drenante, arenoso
→ dimensionamento ocorre em função das propriedades resistentes da placa de
51
OBRAS RODOVIÁRIAS
PLACAS DE CONCRETO MACADAME

CONCRETO COMPACTADO A ROLO CIMENTADO
Separadas por juntas Concreto com baixo Uma camada de brita é
transversais e consumo de cimento, espalhada sobre a pista e
longitudinais. consistência seca e sujeita a uma
O concreto é lançado e trabalhabilidade que compressão, com o
depois vibrado por meio permite o adensamento objetivo de diminuir o
de placas vibratórias e/ou por rolos compressores número de vazios,
vibradores especiais. Em tornando a estrutura mais
um pavimento rígido esta estável. Logo após é
camada tem as funções lançada uma argamassa
de base e revestimento. de cimento e areia que
penetra nos espaços
vazios ainda existentes.
O produto assim
formado tem
característica de um
concreto pobre.
O CONCRETO exerce tanto o papel de revestimento quanto o de base,

podendo até mesmo, eventualmente, ser construído diretamente sobre o
subleito
O pavimento TIPO WHITETOPPING é usado na restauração de pavimentos flexíveis.

Consiste na colocação de um pavimento de concreto sobre o pavimento flexível já
deteriorado, que precisa ser recuperado;
- É exigido preparo prévio apenas nos casos em que o pavimento apresente avançado
estágio de deterioração funcional ou estrutural, o que requer a correção dos defeitos
- através da
fresagem ou, nos piores casos, da execução de uma camada de nivelamento;
- O pavimento whitetopping é classificado pela espessura e pela aderência com o
pavimento asfáltico. Três categorias distintas podem ser encontradas: whitetopping
convencional, thin whitetopping e ultra-thin whitetopping.
52
OBRAS RODOVIÁRIAS
7 – PAVIMENTOS SEMI-RÍGIDOS
(INTRODUÇÃO)
É o tipo de pavimento constituído por revestimento asfáltico e camadas de base
ou sub-base em material estabilizado quimicamente com adição de cimento
(camada rígida).
Este tipo de pavimento tem uma deformabilidade maior que o rígido e menor que o
flexível.
Atenção: solo estabilizado quimicamente é diferente de solo melhorado. Solos
melhorados são considerados camadas flexiveis.
SEÇÃO TÍPICA DE UM PAVIMENTO SEMI-RÍGIDO
DEEP STRENGTH FULL DEPTH

STRENGTH
Também conhecido como pavimento Perpétuo, é uma evolução da técnica
projetado para suportar grandes cargas e em do pavimento DEEP
contrapartida, terem uma durabilidade muito maior que STREGTH
os tradicionalmente utilizados;
A camada de revestimento e a base são de asfalto
e a sub-base de material granular ou solo.
53
OBRAS RODOVIÁRIAS
LEMBRANDO
8– DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS
FLEXÍVEIS
Atualmente existem vários métodos para dimensionamento de pavimentos
flexíveis no Brasil e no mundo, de forma geral podemos classificá-los em empíricos
ou mecanístico-empiricos
MÉTODOS EMPÍRICOS MÉTODOS MECANÍSTICO-EMPIRICOS

Baseia-se na experiência acumulada pela Utiliza conhecimentos teóricos
observação das condições dos pavimentos. (mecanísticos) associados aos
Os parâmetros analisados estão conhecimentos empíricos sobre o
relacionados a variáveis que medem a comportamento estrutural dos materiais que
repetição das condições dos materiais. O irão compor as camadas do pavimento. Os
método apresenta uma grande limitação, resultados obtidos em laboratório e da
pois só podem ser reproduzidos de forma análise em campo, determinam a
satisfatória em ambientes com elaboração do projeto estrutural do
características semelhantes de clima, pavimento. Trata-se da análise mais
material e carregamento as do local onde completa sobre os critérios a serem
foram feitas as observações. considerados em projetos de rodovias.
54
OBRAS RODOVIÁRIAS
MÉTODO TRADICIONAL DNER
O método tradicional empírico do DNER de dimensionamento de pavimentos flexíveis

elaborado pelo Eng. Murillo Lopes de Souza foi desenvolvido a partir da adaptação
do método de dimensionamento americano, tendo como base o trabalho
intitulado Design of Flexible Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume,
de autoria da USACE e conclusões obtidas na pista experimental da AASHTO DNIT
(2006a). O método visa à proteção do subleito de deformações plásticas ao longo da
sua vida útil do pavimento. O mesmo baseia-se na identificação da capacidade de
suporte dos materiais granulares construtivos do pavimento. As etapas que
constituem o método serão descritas a seguir, de acordo com
1) DEFINIÇÃO DA CAPACIDADE DE SUPORTE DO SUBLEITO

Através de corpos de prova indeformados ou moldados em laboratório, submetidos
ao ensaio de CBR. Em determinados projetos de pavimentos pode-se aplicar a
correção pelo Índice de Suporte (IS). Os materiais a serem empregados devem
obedecer às especificações mínimas de capacidade de suporte e expansão.
Além dos Limites de Plasticidade (LP), liquidez (LL) e granulometria.
2) DETERMINAÇÃO DO TRÁFEGO
Definição do número N que representa o número de operações de um eixo-padrão
(8,2ton), através da determinação das características do tráfego. A partir do número
N obtém-se a espessura mínima do revestimento.
3) DEFINIÇÃO DOS COEFICIENTES DE EQUIVALÊNCIA
Determinar a relação entre a capacidade de suporte de cada material, através dos
coeficientes de equivalência estrutural (K). Esses coeficientes são tabelados e tem
origem nos estudos nas pistas experimentais da AASHTO ainda na década de 60.
4) DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO
Determinação das espessuras mínimas das camadas, através do gráfico que
relaciona as curvas com valores de CBR em função do número N. A partir da
definição dos CBR’s das camadas dos pavimentos e a definição do tipo de materiais
que serão usados no dimensionamento, determina-se os valores mínimos das
espessuras das camadas. Aplicam-se fórmulas empíricas para o dimensionamento
das camadas. O revestimento é determinado diretamente pelo número N.
55
OBRAS RODOVIÁRIAS
MÉTODO MeDiNa
O novo método de dimensionamento nacional de pavimentos flexíveis denominado

MeDiNa, em homenagem ao Prof. Jacques de Medina (2019), foi desenvolvido
através da parceria entre a COPPE e a Rede Temática de Asfaltos e apresenta uma
atualização da técnica utilizada no país desde a década de 1960 (DNER).
A partir da inserção de tecnologias mais avançadas de pavimentação, como a

utilização de novos materiais, a exemplo do asfalto borracha e os modificados
por polímeros, além da consideração das diferentes condições climáticas do Brasil,
o novo método de dimensionamento nacional se torna mais adequado às novas
necessidades das rodovias brasileiras (DNIT, 2018).
O MeDiNa é um software de modelagem computacional que possibilita o

dimensionamento mecanístico-empírico e a verificação de estruturas de
pavimentos, através da rotina AEMC - Análise Elástica de Múltiplas Camadas
(FRANCO; MOTTA, 2018). O programa Permite ainda a criação de projetos de reforço
estrutural para pavimentos já existentes. Para isso utiliza a AEMC para calcular as
tensões e deformações nas estruturas dos pavimentos sob carregamento, aplicando
os critérios de fadiga e deformação permanente para calcular de forma
satisfatória a espessura das camadas.
Segundo Franco e Motta (2018), alguns considerações devem ser observadas para
o correto funcionamento do MeDiNa:
• Correta determinação do tráfego: pois o programa se ajusta as pequenas
variações do número N, obtidos a partir do volume médio diário (VMD)
em conjunto com o fator de veículos (FV).
• Definição de qual modo o programa irá tratar os dados: se pavimento
novo ou projeto de reforço, no caso de reforço serão necessárias às
informações dos valores retroanalisados de bacias obtidas em campo.
• Definição do tipo de via a ser analisado e dimensionado: para cada tipo
incide um critério de dimensionamento, bem como os graus de
confiabilidade das análises realizadas pelo programa.
Na fase inicial de implementação só estão disponíveis dois modos:
Pavimento Novo (Nível 1) Projeto de Reforço

utiliza-se esse modo para a nesse modo para a elaboração de projeto de
elaboração de novos projetos, reforço é necessária às informações sobre as
onde as propriedades das propriedades das camadas existentes por
camadas são obtidas por meio de Retroanálise de BACIAS
ensaios de laboratório. DEFLECTOMÉTRICAS (Viga Benkelnan).
Viga Benkelman é um equipamento que possibilita realizar medições

deflectométricas de um pavimento
56
OBRAS RODOVIÁRIAS
O modo reforço solicita ao projetista a entrada de valores retroanalisados

de bacias de campo obtidas com equipamento tipo FWD (Falling Weight
Deflectometer) outra opção disponibilizada pelo programa é importação
dos dados das bacias retroanalisadas pelo BackMeDiNa.
O novo método de dimensionamento de pavimentos estabelece um

procedimento de cálculo da resposta da estrutura em termos de tensões,
deformações e deflexões (ou deslocamentos), de acordo com o tráfego
previsto ano a ano, obtendo, assim, os danos acumulados com o tempo.
Todos esses resultados são calculados com base na Mecânica dos Pavimentos
aplicada ao sistema de camadas da estrutura a ser avaliada/dimensionada.
Deste modo o método necessita de parâmetros de entrada, tais deles obtidos
através da realização de ensaios que permitam a determinação das
características mecânicas dos materiais a serem utilizados no pavimento. Com
o novo Método de Dimensionamento Nacional torna-se necessário, além da
campanha de ensaios tradicionais de caracterização do solo do subleito e dos
demais materiais granulares, cimentícios e asfálticos - a serem empregados na
estrutura do pavimento - deve-se também incluir os ensaios de Módulo de
Resiliência e Deformação Permanente
57
obrigada
POR CONFIAR NO MEU
TRABALHO
O estudo não termina aqui. Você precisa
focar em muitas questões e quando achar
necessidade, complete o material e revise
sempre que possível.
Estudar para concursos é algo
extremamente difícil, mas se você chegou
até o fim desse e-book, meus parabéns!
Você está passos à frente de muita gente.
Fico a disposição para qualquer

dúvida quando ao material e para
sugestões para materiais futuros.

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