CONHECIMENTOS ESPECIALIZADOS

41) Submeter ao CENIPA, para fins de aprovação, as Propostas de Recomendação de Segurança Operacional
(PRSO) emitidas pelos Órgãos/Elos SEGCEA que envolvam Órgãos/Organizações fora do âmbito do COMAER é
uma atribuição da
a) SPACEA.
b) SIPACEA.
c) ASEGCEA.
d) ASSIPACEA.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

Submeter ao CENIPA, para fins de aprovação, as Propostas de Recomendação de Segurança Operacional (PRSO),
emitidas pelos Órgãos/Elos SEGCEA que envolvam Órgãos/Organizações fora do âmbito do COMAER é uma
atribuição da ASEGCEA.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Estrutura e atribuições do
Subsistema de Segurança do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro: ICA 63-11, de 30 nov. 2009 e
modificação de 30 ago. 2010. (Cap. 6, Item 6.1.10, pág. 19).

42) Assinale a alternativa que contém uma atribuição dos Elementos Credenciados (EC-CEA/EC-FHP) designados
após a ocorrência de acidente aeronáutico ou de incidente aeronáutico grave.
a) Informar o Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave ao Comandante do CINDACTA respectivo
ou ao Chefe do SRPV-SP, conforme o caso, pela via mais rápida, imediatamente após ter tomado
conhecimento da ocorrência.
b) Elaborar um relatório, com grau de sigilo RESERVADO, anexando todos os documentos ou cópias de
documentos que possam contribuir para a elucidação dos fatores contribuintes do Acidente Aeronáutico ou
Incidente Aeronáutico Grave.
c) Analisar, sob o ponto de vista da segurança operacional, o Relatório Final de Inspeção em Voo pós Acidente,
relacionado com Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, emitido pelo GEIV.
d) Remeter à ASEGCEA toda documentação proveniente da investigação, quando for o caso, do envolvimento
do controle do espaço aéreo em Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” está incorreta, pois informar o Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave ao
Comandante do CINDACTA respectivo ou ao Chefe do SRPV-SP, conforme o caso, pela via mais rápida,
imediatamente após ter tomado conhecimento da ocorrência, é uma atribuição do Provedor de Serviço de Navegação
Aérea. (Item 3.4.1).
A alternativa “B” está correta, pois é atribuição dos Elementos Credenciados (EC-CEA/EC-FHP) designados após a
ocorrência de Acidente Aeronáutico ou de Incidente Aeronáutico Grave elaborar um relatório, com grau de sigilo
RESERVADO, anexando todos os documentos ou cópias de documentos que possam contribuir para a elucidação
dos fatores contribuintes do Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave. (Item 3.5.13).
A alternativa “C” está incorreta, pois analisar, sob o ponto de vista da segurança operacional, o Relatório Final de
Inspeção em Voo pós Acidente, relacionado com Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave, emitido pelo
GEIV, é uma atribuição da ASEGCEA. (Item 3.1.3).
A alternativa “D” está incorreta, pois remeter à ASEGCEA toda documentação proveniente da investigação, quando
for o caso, do envolvimento do controle do espaço aéreo em Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Graver, é
uma atribuição da SIPACEA. (Item 3.3.3).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Atribuições dos órgãos do
SISCEAB após a ocorrência de acidente aeronáutico ou incidente aeronáutico grave: ICA 63-7, de 21 jun. 2010.
(Cap. 3, pág. 12 e 15).

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -1-

43) Considere a situação hipotética e assinale a resposta correta.
Num determinado Órgão ATC, o turno de serviço iniciou às 13h30min UTC. Às 14h30min UTC, o Supervisor de
serviço observou que, no período de 15h30min UTC às 16h20min UTC, iria ocorrer um aumento na demanda de
aeronaves no espaço aéreo de jurisdição desse órgão ATC, com possibilidade de afetar a carga de trabalho do
controlador. De posse dessa informação, o Supervisor decidiu, em conjunto com os demais componentes da
equipe de serviço, aplicar controle de fluxo a partir de 15h10min UTC, visando regrar a demanda de tráfego
aéreo. Assim, levando em consideração a norma vigente, o Órgão ATC, representado pelo Supervisor, deverá
realizar a coordenação com o CGNA sobre a aplicação do controle de fluxo até às
a) 14h30min UTC.
b) 14h40min UTC.
c) 14h50min UTC.
d) 15h00min UTC.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

É atribuição dos Órgãos ATC coordenar com o CGNA, com pelo menos 20 minutos de antecedência, a aplicação de
qualquer controle de fluxo, informando o motivo e os horários de início e término. Dessa forma, considerando a
aplicação de controle de fluxo a partir de 15h10min UTC, o órgão ATC deverá realizar a coordenação com o CGNA
até as 14h50min UTC.
As alternativas “A”, “B” e “D” estão incorretas, por contrariar o previsto, conforme explicitado anteriormente.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviço de Gerenciamento
de Fluxo de Tráfego Aéreo: ICA 100-22, de 29 jul. 2010. (Item 2.6.1, letra “c”, pág. 14).

44) Incidentes SAR geralmente atravessam etapas cumpridas para auxiliar na organização das atividades de
resposta à ocorrência. Para alguns incidentes, as atividades de uma etapa podem sobrepor-se às atividades de
outra, de tal forma que porções de duas ou mais etapas venham a ser executadas simultaneamente. Associe as
duas colunas relacionando as etapas das operações SAR com suas respectivas ações. Em seguida, assinale a
alternativa com a sequência correta.
ETAPA AÇÃO
(1) Conhecimento ( ) ação preliminar executada para alertar as facilidades SAR e obter
(2) Planejamento mais informações.
( ) o desenvolvimento de planos operacionais, inclusive planos para
(3) Ação Inicial
busca, salvamento e as ações finais relativas aos sobreviventes.
(4) Operações ( ) obtenção de informações iniciais por qualquer pessoa ou agência no
(5) Conclusão sistema SAR de que uma situação de emergência existe ou pode
existir.
( ) a execução, propriamente dita, das operações para deslocamento dos
recursos SAR à cena, condução das buscas e salvamento dos
sobreviventes.
( ) retorno das SRU para um local onde se possa proceder a um
debriefing e possam ser reabastecidas, receber recursos e ser
preparadas para outras missões.
a) 2 – 5 – 3 – 1 – 4
b) 5 – 4 – 3 – 2 – 1
c) 3 – 2 – 1 – 4 – 5
d) 5 – 4 – 3 – 1 – 2

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

Conhecimento é a obtenção de informações iniciais por qualquer pessoa ou agência no sistema SAR de que uma
situação de emergência existe ou pode existir.
Planejamento é o desenvolvimento de planos operacionais, inclusive planos para busca, salvamento e as ações finais
relativas aos sobreviventes.
Ação Inicial é a ação preliminar executada para alertar as facilidades SAR e obter mais informações.
Operações é a execução, propriamente dita, das operações para deslocamento dos recursos SAR à cena, condução
das buscas e salvamento dos sobreviventes.
Conclusão é o retorno das SRU para um local onde se possa proceder a um debriefing e possam ser reabastecidas,
receber recursos e ser preparadas para outras missões.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual de Busca e
Salvamento (SAR): MCA 64-3, 01 jan. 2012 e modificação de 15 nov. 2012. (Cap. 3, Item 3.5, pág. 30).

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -2-

45) Informe se é falso (F) ou verdadeiro (V) o que se afirma abaixo sobre os procedimentos relativos à homologação,
à ativação, à fiscalização e ao controle de Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego
Aéreo (EPTA). A seguir, indique a opção com a sequência correta.
( ) Após o interessado informar a conclusão da instalação da EPTA, o Órgão Regional do DECEA realizará
Vistoria Técnico-Operacional para o caso de EPTA CAT “C”.
( ) Após a realização da inspeção em voo, serão emitidos o Relatório Imediato de Inspeção em Voo e o
Relatório Final de Inspeção em Voo, previstos no Manual Brasileiro de Inspeção em Voo (MANINV-BRASIL).
( ) Após a publicação do ato de homologação, o CINDACTA/SRPV-SP providenciará a emissão da Portaria de
Autorização para a ativação da EPTA, a qual deverá ser publicada no Boletim do Comando da Aeronáutica
(BCA).
( ) Uma EPTA somente será homologada após aprovação em vistoria quando não for observada qualquer
deficiência técnica e/ou operacional. O Órgão Regional deverá solicitar à entidade autorizada a
apresentação da Licença para Funcionamento de Estação, expedida pela ANATEL.
a) V – V – F – F
b) V – F – V – V
c) F – V – V – F
d) F – V – F – V

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A primeira afirmativa é falsa, pois após o interessado informar a conclusão da instalação da EPTA, o Órgão Regional
do DECEA realizará Vistoria Técnica para o caso de EPTA CAT “C”, e não Vistoria Técnico-Operacional. (Item
5.1.1.2, letra “b”).
A segunda afirmativa é verdadeira, pois, após a realização da inspeção em voo, serão emitidos o Relatório Imediato
de Inspeção em Voo e o Relatório Final de Inspeção em Voo, previstos no Manual Brasileiro de Inspeção em Voo
(MANINV-BRASIL). (Item 5.1.2.2).
A terceira afirmativa é falsa, pois após a publicação do ato de homologação, o DECEA providenciará a emissão da
Portaria de Autorização para a ativação da EPTA, a qual deverá ser publicada no Boletim do Comando da
Aeronáutica (BCA), e não o CINDACTA/SRPV-SP. (Item 5.3.1).
A quarta afirmativa é verdadeira, pois uma EPTA somente será homologada após aprovação em vistoria quando não
for observada qualquer deficiência técnica e/ou operacional. O Órgão Regional deverá solicitar à entidade autorizada
a apresentação da Licença para Funcionamento de Estação, expedida pela ANATEL. (Item 5.2 e “NOTA”).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Estações Prestadoras de
Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo – EPTA: ICA 63-10, de 16 jul. 2012. (Cap. 5, pág. 49, 51, 53 e
55).

46) A implementação de rotas RNAV-5 é resultante da iniciativa global, capitaneada pela OACI, para que sejam
adotados os conceitos PBN em nível mundial, devido às grandes vantagens que apresenta. Dentre as
alternativas abaixo, assinale a que apresenta uma dessas vantagens.
a) Permite o uso mais eficiente do espaço aéreo (economia de combustível, redução de ruído).
b) Estimula o desenvolvimento de operações baseadas em sistemas de navegação específicos.
c) Reduz a diferença de performance de voo entre as aeronaves, melhorando, assim, o fluxo aéreo.
d) Estimula a necessidade de manutenção de rotas e procedimentos baseados em sistemas específicos.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” está correta, pois O PBN, entre outras vantagens, permite um uso mais eficiente do espaço aéreo
(economia de combustível, redução de ruído).
A alternativa “B” está incorreta, pois o PBN evita a necessidade de desenvolvimento de operações baseadas em
sistemas específicos.
A alternativa “C” está incorreta, pois o PBN refere-se à performance dos sistemas de navegação, e não à
performance de voo das aeronaves.
A alternativa “D” está incorreta, pois o PBN reduz a necessidade de manutenção de rotas e procedimentos baseados
em sistemas específicos.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Implementação da RNAV-
5: AIC N 06/11, de 13 jan. 2011. (Item 2.5, pág. 2).

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -3-

47) No caso de apoderamento ilícito de aeronave em voo, o APP/ACC deverá
a) alocar, caso possível, uma frequência de defesa aérea para comunicação com a aeronave ameaçada.
b) manter os mínimos de separação vertical e horizontal aplicados entre a aeronave ameaçada e as demais.
c) comunicar diretamente ao explorador da aeronave ou ao seu representante sobre a situação da aeronave
ameaçada.
d) restringir ao estritamente necessário a veiculação de mensagens por outras aeronaves, por meio da frequência
que estiver sendo utilizada.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” está incorreta, pois deverá ser alocada uma frequência exclusiva para comunicação com a
aeronave. (Item 8).
A alternativa “B” está incorreta, pois os mínimos de separação entre a aeronave ameaçada e as demais devem ser
aumentados para, pelo menos, o dobro. (Item 2).
A alternativa “C” está incorreta, pois a comunicação ao explorador da aeronave ou ao seu representante sobre a
situação da aeronave ameaçada deve ser feita por intermédio do CGNA. (Item 4).
A alternativa “D” está correta, pois deve-se restringir ao estritamente necessário a veiculação de mensagens por
outras aeronaves na frequência que estiver sendo utilizada. (Item 9, Anexo B).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Ações Dos Órgãos ATS em
Caso de Atos de Interferência Ilícita contra a Aviação Civil: CIRCEA 100-56, de 19 dez. 2011. (Anexo B, pág. 16).

48) Além das informações de risco de colisão para aeronaves que operem nos espaços aéreos de Classes C, D, E, F
e G, o Serviço de Informação de Voo (FIS) deverá fornecer às aeronaves as seguintes informações, exceto:
a) sobre balões livres não tripulados.
b) relativas à atividade de nuvens de cinza vulcânica.
c) sobre mudanças na condição operacional dos auxílios à navegação.
d) quaisquer alterações no principal aeroporto da região do voo, que não seja o de partida, destino ou alternativa.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

As alternativas “A”, “B” e “C” estão corretas, pois as informações presentes nessas alternativas estão previstas
nas letras “f”, “b” e “e”, respectivamente, do item 7.2.1 da ICA 100-37.
A alternativa “D” está incorreta, pois não apresenta uma informação prevista no item citado anteriormente.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de Tráfego Aéreo:
ICA 100-37, de 12 dez. 2013. (Item 7.2.1, pág. 125).

49) No que se refere à Fraseologia de Tráfego Aéreo, assinale a alternativa correta de acordo com o MCA
100-16.
a) GLO 1876, mantenha Mach zero decimal sete dois.
b) UAL 861, área intensa de mau tempo, 30 milhas à frente, UAL 861.
c) TAM 3402, intercepte aerovia Uniform Alfa 309, reporte nivelado FL 330.
d) TAM 3310, tráfego a sua frente, mesmo rumo, FL 310, estimando LITOS aos três cinco.
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” está incorreta, pois contraria a Nota do item 2.6.2, que adiciona a exceção do uso da
expressão “ponto” ao invés de “decimal” ao se informar a velocidade por meio do número Mach.
A alternativa “B” está incorreta, pois contraria o item 3.1, o qual afirma que não se deve pronunciar o indicativo
da aeronave ou do órgão ATS no final da mensagem.
A alternativa “C” está incorreta, pois contraria a Nota 1 do item 2.16, a qual prevê que, para os designadores de
rotas ATS, o prefixo “U” será pronunciado como “UPPER” ao invés de “UNIFORM”.
A alternativa “D” está correta, pois a informação de tráfego é apresentada com os seguintes dados: identificação
da aeronave; posição do tráfego; rumo; tipo; altitude; e; demais informações complementares. (Item 3.7.3.5).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Fraseologia: MCA
100-16, de 12 dez. 2013. (pág. 13, 14, 17, 21, 56 e 57).

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -4-

50) Em uma STAR ABERTA, ao chegar ao último ponto do procedimento, qual tipo de instrução o APP pode emitir?
a) Instrução para a aeronave interceptar a perna base do circuito de tráfego.
b) Vetoração para interceptar o curso do localizador de um procedimento ILS.
c) Proa ideal para iniciar o afastamento de um procedimento do tipo hipódromo.
d) Vetoração para o Fixo de Aproximação Final (IAF) ou Inicial (IF) do procedimento de aproximação IFR.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

No conceito PBN, uma STAR pode apresentar o conceito de STAR ABERTA ou STAR FECHADA. A STAR ABERTA
é aquele procedimento de chegada em que, no seu último ponto, será apresentada uma trajetória definida a partir da
qual a aeronave irá aguardar vetoração para a aproximação final. No caso de um procedimento ILS, após o último
ponto, o APP irá iniciar vetoração para a aeronave interceptar o curso do localizador. (Item 3).
As alternativas “A”, “C” e “D” estão incorretas, pois na STAR ABERTA, o APP irá efetuar vetoração para a aeronave
interceptar a aproximação final do procedimento, conforme enunciado no conceito de STAR ABERTA.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Fraseologia empregada na
execução de STAR/SID RNAV/RNP ou convencionais: AIC-N 25/2013, de 12 dez. 2013. (Cap. 3, pág. 2).

51) METAR SBMT 011800Z 23020KT 6000 SCT010 BKN050 SCT100 23/22 Q1006 = Um piloto de uma aeronave de
asa fixa, ao receber do operador AIS do aeródromo de partida, no qual é provido o serviço de Controle de
Aeródromo, o METAR acima, e sabendo que o aeródromo de Marte (SBMT) opera apenas VFR, deverá concluir
corretamente que
a) poderá prosseguir no voo, uma vez que SBMT está operando VFR.
b) não poderá prosseguir no voo, uma vez que SBMT está operando IFR.
c) não poderá prosseguir VFR e deverá solicitar uma autorização para VFR especial ao APP.
d) não poderá prosseguir VFR e deverá solicitar uma autorização para VFR especial ao ACC sob cuja jurisdição
encontra-se o aeródromo.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

Segundo o item 2.1.76, teto é a “Altura, acima do solo ou água, da base da mais baixa camada de nuvens, abaixo de
6000 m (20.000 pés) que cobre mais da metade do céu”. Segundo a tabela constante no item 1.1.8.1 do Texto XII, os
indicadores de quantidade e altura das nuvens que correspondem a mais da metade do céu são BKN (5 a 7 oitavos
do céu) e OVC (8 oitavos). No METAR apresentado, temos SCT010 (corresponde a 1000 pés), BKN050 (corresponde
a 5000 pés) e OVC100 (corresponde a 10.000 pés). A base da camada mais baixa de nuvens que constitui teto é
BKN050, o que significa que o teto está em 5000 pés. Também consta no METAR que a visibilidade horizontal está
em 6000 m. Considerando o previsto na ICA 100-12/2013, item 5.1.3, o aeródromo de SBMT encontra-se operando
VFR, o que permite a operação no aeródromo.
A alternativa “A” está incorreta, pois, no tocante à autorização para VFR especial, o item 9.5.5.1.4 da ICA 100-
37/2013 prevê que a autorização para VFR especial é dada pelo APP.
As alternativas “B”, “C” e “D” estão incorretas, pois os mínimos de operação do aeródromo presentes no METAR
permitem o voo VFR. (Item 5.1.3 - ICA 100-12/2013).

Fontes:
 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras do Ar: ICA 100-12, de 12
dez. 2013. Rio de Janeiro: DECEA, 2013. (Cap. 2 e 5, pág. 18 e 41).
 ______. Serviços de Tráfego Aéreo: ICA 100-37, de 12 dez.2013. (Cap. 9, pág. 143).
 ______. Escola de Especialistas de Aeronáutica. Meteorologia para BCT. Módulo único. Guaratinguetá: EEAR,
2005. (Cap. 1, pág. 71).

52) Considere a seguinte situação:

Em um determinado aeródromo, que não possui órgão ATS e que não possui nenhum procedimento específico
publicado, uma determinada companhia tem operação de pousos e decolagens.
Selecione a alternativa que contém a informação correta sobre a operação no aeródromo e o uso da Frequência
de Coordenação de Aeródromo (FCA) que a companhia deve passar a seus pilotos.
a) As aeronaves partindo deverão manter escuta na FCA até a uma distância de 27 NM do aeródromo.
b) As aeronaves chegando deverão manter escuta na FCA a partir de 10 NM do aeródromo até o corte dos
motores.
c) Caso não haja FCA publicada no AIP, o piloto deve utilizar a frequência de coordenação definida pela
companhia.
d) As aeronaves partindo deverão, obrigatoriamente, transmitir na FCA todas as manobras importantes (início de
táxi, ingresso em pista de táxi e na pista em uso e decolagem), do início do táxi até sua decolagem.

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -5-

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” está incorreta, pois as aeronaves partindo deverão manter escuta na FCA desde a partida dos
motores até 10NM do aeródromo. (Item 3.17.2.3 letra “a”).
A alternativa “B” está correta, pois o piloto deve manter escuta da FCA a partir de 10 NM do aeródromo até o corte
dos motores. (Item 3.17.2.3, letra “b”).
A alternativa “C” está incorreta, pois, caso não haja FCA publicada no AIP, os pilotos deverão utilizar-se da
frequência 123.45 MHz. (Item 3.17.2.2).
A alternativa “D” está incorreta, pois as aeronaves partindo deverão transmitir a sua posição antes de ingressar
na pista em uso para decolar. A informação das outras manobras, como início de táxi, por exemplo, não é
obrigatória. (Item 3.17.2.3, letra “a”).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de Tráfego Aéreo:
ICA 100-37, de 12 dez. 2013. (Cap. 3, pág. 51 e 52).

53) Um passageiro encontra-se a bordo de uma aeronave que decolou do aeroporto do Galeão (fuso horário “P”) às
09h00 (horário local) com destino a um aeroporto localizado na longitude 038º27’ E, com oito horas previstas de
voo. Considerando-se que não estamos no horário de verão nem na cidade de partida, nem na cidade de destino,
é correto afirmar que o estimado de chegada da aeronave está previsto para que horário na cidade de destino?
a) 10h00.
b) 11h00.
c) 22h00.
d) 23h00.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

O item 3.2 define o que são fusos horários e apresenta exemplos de cálculos de como definir o fuso horário de
uma localidade a partir de sua longitude, conforme solução abaixo:
038°27’ : 15° = 2; o resto é 8°27’. Como o resto é maior que 07°30’, o fuso será o quociente mais 1, ou seja, 3,
que corresponde ao fuso “C”. Considerando-se que entre os fusos “P” e “C” há uma diferença de 6 horas e o
deslocamento da aeronave ocorre para leste, deve-se acrescentar 6 horas ao tempo de voo para calcular o
estimado de chegada no destino. Portanto: decolagem 09:00h + tempo de voo 08:00h + defasagem de horário
06:00h = 23:00h na cidade de destino.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Escola de Especialistas de Aeronáutica. Navegação Aérea – BCT.
Guaratinguetá: EEAR, 2009. (Cap. 3, pág. 20 e 21).

54) Assinale a alternativa que completa corretamente as lacunas do enunciado a seguir.

Em um dado momento, sobre um determinado local, a pressão ao nível médio do mar é de 1019,2 hPa. Uma
aeronave que esteja sobrevoando esta localidade no seu nível de voo com o ajuste padrão estará voando a
__________ pés _______________ da altitude prevista em relação ao nível médio do mar.
a) 180 / acima
b) 180 / abaixo
c) 120 / acima
d) 120/ abaixo

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

Sempre que a pressão ao nível médio do mar (QNH) for maior do que 1013,2 hPa, o nível padrão estará situado
acima do nível médio do mar. Sempre que a pressão ao nível médio do mar (QNH) for maior do que 1013,2
hPa, o fator “D” será positivo e para cada hPA de diferença, deve-se acrescentar 30 pés para o cálculo da
defasagem.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Escola de Especialistas de Aeronáutica. Meteorologia para BCT. Módulo
único. Guaratinguetá: EEAR, 2005. (Item 2.2, pág. 35).

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -6-

55) Com relação ao preenchimento dos formulários de plano de voo, preencha as assertivas abaixo como verdadeiro
(V) ou falso (F) e, em seguida, marque a opção com a sequência correspondente.
( ) Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário IEPV 100-7, poderá ser utilizado o formulário
IEPV 100-20 para apresentação do plano de voo simplificado, preenchendo apenas os campos relativos à
frente desse formulário, constantes no Anexo D.
( ) No caso do AFIL, o ITEM 19 (informações complementares) poderá ser omitido, com exceção do nome e
código ANAC do piloto em comando, pessoas a bordo e autonomia.
( ) No item 8, regras de voo, deve-se inserir a letra “Z” quando se pretende que o voo inicialmente seja
conduzido IFR, seguido por uma ou mais mudanças subsequentes das regras de vôo.
( ) No preenchimento do item 18, designador “STS/MARSA” significa que haverá motivo para tratamento
especial em voo para o qual uma entidade militar assume responsabilidade pela separação de aeronaves
militares.
a) F – V – F – F
b) V – V – F – V
c) V – F – V – F
d) F – F – V – V

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A primeira afirmativa é verdadeira. “Excepcionalmente, no caso de indisponibilidade do formulário IEPV 100-7,

poderá ser utilizado o formulário IEPV 100-20 para apresentação do plano de voo simplificado, preenchendo apenas
os campos relativos à frente desse formulário, constantes no Anexo D.” (Item 3.1.3).
A segunda afirmativa é verdadeira. “No caso do AFIL, o ITEM 19 (informações complementares) poderá ser omitido,
com exceção do nome e código ANAC do piloto em comando, pessoas a bordo e autonomia.” (Item 2.2.9.1).
A terceira afirmativa é falsa. O caractere correto a ser inserido quando se pretende que o voo inicialmente seja
conduzido IFR é a letra “I”. A letra “Z” corresponde ao voo inicialmente VFR. (Item 2.2.2).
A quarta afirmativa é verdadeira. “Para um voo para o qual uma entidade militar assume responsabilidade pela
separação de aeronaves militares” deve-se utilizar no item 18 o indicador apropriado (STS) e o designador “MARSA.”
(Item 2.2.8.1.1).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Preenchimento dos
formulários de plano de voo: MCA 100-11, de 15 nov. 2012. (Cap. 2 e 3, pág. 15, 27, 36 e 39).

56) Assinale a alternativa correta quanto ao que se afirma sobre PRENOTAM.

a) Recomenda-se que os PRENOTAM sejam enviados aos Centros Expedidores de NOTAM com antecedência
mínima de dez dias.
b) Nos casos de cancelamento, substituição, inoperâncias, restabelecimentos e correções nas publicações, as
informações deverão ter efeito no prazo máximo de sete dias.
c) A solicitação de divulgação de uma informação deverá ser encaminhada por meio de documento oficial ou de
e-mail do órgão expedidor, acompanhada do documento assinado pela autoridade competente.
d) Fora do horário de expediente da Subdivisão AIS dos CINDACTA ou SRPV-SP, os PRENOTAM que
requeiram divulgação imediata, que sejam da competência dos Chefes de PSNA, deverão ser encaminhados
ao Centro Geral de NOTAM (CGN).

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” está incorreta, pois recomenda-se que os PRENOTAM sejam enviados aos Centros Expedidores de
NOTAM com antecedência mínima de doze dias, e não dez. (Item 2.4.1).
A alternativa “B” está incorreta, pois, nos casos de cancelamento, substituição, inoperâncias, restabelecimentos e
correções nas publicações, as informações deverão ser de efeito imediato. (Item 2.4.3).
A alternativa “C” está correta, pois a solicitação de divulgação de uma informação deverá ser encaminhada por meio
de documento oficial ou de e-mail do órgão expedidor, acompanhada do documento assinado pela autoridade
competente. (Item 2.3.3).
A alternativa “D” está incorreta, pois, fora do horário de expediente da Subdivisão AIS dos CINDACTA ou SRPV-SP,
os PRENOTAM que requeiram divulgação imediata sobre assuntos listados em 3.4 deverão ser encaminhados ao
Centro Regional de NOTAM (CRN) da área de jurisdição do evento, e não ao CGN. (Item 2.3.5).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. PRENOTAM: ICA 53-4, de
15 maio 2012. (pág. 9 e 10).

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -7-

57) Com relação aos procedimentos adotados para a operação de Veículos Aéreos não Tripulados (VANT), preencha
as assertivas abaixo como verdadeiro (V) ou falso (F) e, em seguida, marque a opção com a sequência
correspondente.
( ) O órgão regional é o responsável por emitir as autorizações para voos de VANT na CAG (ostensivos).
( ) Os VANT deverão se adequar às regras e sistemas existentes, e não receberão nenhum tratamento
especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo.
( ) O voo de VANT somente poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, definido por NOTAM, ficando proibida
a operação em espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas.
( ) Quando for utilizado aeródromo compartilhado para a operação do VANT, as operações devem ser
paralisadas a partir da decolagem até o abandono do circuito de tráfego, na sua saída, e da entrada no
circuito de tráfego até livrar a pista de pouso, na sua chegada.
a) F – F – V – V
b) V – V – V – F
c) F – V – F – V
d) V – F – V – F

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A primeira afirmativa é verdadeira. O órgão regional é o responsável por emitir as autorizações para voos de VANT
na CAG (ostensivos). (Item 4.2).
A segunda afirmativa é verdadeira. Os VANT deverão se adequar às regras e sistemas existentes, e não receberão
nenhum tratamento especial por parte dos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo. (Item 3.7, letra “d”).
A terceira afirmativa é verdadeira. O voo de VANT somente poderá ocorrer em espaço aéreo segregado, definido
por NOTAM, ficando proibida a operação em espaço aéreo compartilhado com aeronaves tripuladas. (Item 3.7, letra
“e”).
A quarta afirmativa é falsa, pois quando for utilizado aeródromo compartilhado para a operação do VANT, as
operações devem ser paralisadas a partir do início do táxi, e não a partir da decolagem, ou procedimento equivalente
até o abandono do circuito de tráfego, na sua saída, e da entrada no circuito de tráfego até o estacionamento total, na
sua chegada, e não ao livrar a pista de pouso, na sua chegada. (Item 2.7, letra “f”).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Veículos Aéreos Não
Tripulados: AIC N 21/10, de 23 set. 2010. (pág. 5 e 6).

58) Considere o excerto abaixo, da Portaria nº. 9/DGCEA:

“Art. 1º A Junta de Julgamento da Aeronáutica (JJAer), prevista no Decreto nº. 7.245, de 28 de julho de 2010, tem
por finalidade apurar e aplicar penalidades e providências administrativas previstas na Lei nº. 7.565, de 19 de
dezembro de 1986 “Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)” e na legislação complementar, por condutas que
configurem Infrações de Tráfego Aéreo e descumprimento das normas que regulam o Sistema de Controle do
Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB)”.
Considerando ainda a Portaria nº. 9/DGCEA, lavrar o Auto de Infração (AI) em duas vias compete ao (à)
a) Presidente.
b) Junta Recursal (JR).
c) Junta de Julgamento (JJ).
d) Secretaria da Junta de Julgamento da Aeronáutica (SecJJAer).

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A legislação referenciada afirma no Item VIII do Art. 10º, Capítulo II, Seção II, que compete à Secretaria da Junta de
Julgamento da Aeronáutica (SecJJAer) lavrar o Auto de Infração (AI) em duas vias. Não sendo atribuições do
Presidente ou das Juntas de Julgamento e Recursal a execução desta tarefa.

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regulamento da

competência, organização e funcionamento da Junta de Julgamento da Aeronáutica: Portaria nº 9/DGCEA, de
5 jan. 2011 e complementada pela Portaria nº 29/DGCEA, de 18 jan. 2011.

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -8-

59) Associe as duas colunas relacionando as publicações com suas respectivas finalidades.
PUBLICAÇÃO FINALIDADE
(1) AIC ( ) divulgar informação aeronáutica de caráter duradouro indispensável
(2) AIP à navegação aérea.
(3) PIB ( ) alertar os usuários das modificações temporárias de longa duração
(4) SUP AIP (três meses ou mais).
( ) resumir de maneira impressa a informação aeronáutica em vigor
dentro de um período especificado, preparado antes do voo, que
seja de importância para as operações aéreas.
( ) divulgar informação que não requeira a expedição de um NOTAM
nem a inclusão na AIP, mas que se relacione com a segurança do
voo, com a navegação aérea ou com assuntos de caráter técnico,
administrativo ou legislativo.
A sequência correta dessa associação é:
a) 2 – 4 – 3 – 1
b) 3 – 4 – 1 – 2
c) 4 – 1 – 2 – 3
d) 1 – 2 – 3 – 4

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

AIC tem por finalidade divulgar a informação que não requeira a expedição de um NOTAM nem a inclusão na AIP,
mas que se relacione com a segurança do voo com a navegação aérea, ou com assuntos de caráter técnico,
administrativo ou legislativo. (Item 1.2.7).
AIP tem por finalidade divulgar informação aeronáutica de caráter duradouro indispensável à navegação aérea. (Item
1.2.17).
PIB tem por finalidade resumir de maneira impressa a informação aeronáutica em vigor dentro de um período
especificado, preparado antes do voo, que seja de importância para as operações aéreas. (Item 1.2.6).
SUP AIP tem por finalidade alertar os usuários das modificações temporárias de longa duração (três meses ou mais).
(Item 1.2.22).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sala de Informação
Aeronáutica (Sala AIS): ICA 53-2, de 15 jan. 2013. (pág. 8 a 10)

60) Quanto aos procedimentos de navegação aérea publicados pelo DECEA, assinale a alternativa correta.
a) Os pilotos são responsáveis por verificar a temperatura mínima para execução de um procedimento APV/Baro-
VNAV.
b) Em função das grandes distâncias horizontais que podem cobrir um procedimento de chegada, as cartas que o
definem devem ser publicadas em escalas específicas.
c) No segmento de aproximação perdida, o gradiente padrão de subida é de 3,3%, contudo gradientes superiores
serão publicados, quando houver necessidade de liberação de obstáculos.
d) O desenho dos procedimentos em conformidade com o critério contido no PANS-OPS pressupõe operações
normais, sendo responsabilidade do Órgão Regional do DECEA prover procedimentos de contingência,
operações anormais e de emergência.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” está correta, pois “os pilotos são responsáveis por verificar a temperatura mínima para execução de
um procedimento APV/Baro-VNAV”. (Item 7.2).
A alternativa “B” está incorreta, pois, conforme está previsto, em grandes distâncias horizontais que podem cobrir um
procedimento de chegada, as cartas que as definem são publicadas sem escala. (Item 5.1.1).
A alternativa “C” está incorreta, pois deve ser utilizado um gradiente de subida padrão de 2,5% (150ft/NM), e não de
3,3%, no segmento de aproximação perdida, embora gradientes superiores possam ser publicados. (Item 5.3.5).
A alternativa “D” está incorreta, pois a responsabilidade pelos procedimentos de contingência, operações anormais e
de emergência é do operador. (Item 3.5).

Fonte: BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Procedimentos de

Navegação Aérea, AIC N 07/09, de 12 mar. 2009. (pág. 8, 12, 17 e 21).

Gabarito Comentado – CFOE 2015 – CTA – Versão A -9-