CONHECIMENTOS ESPECIALIZADOS

ESPECIALIDADE

41) Com relação aos procedimentos dos Órgãos do SISCEAB relacionados com AVOEM, AVANAC e AVOMD, informe
se é verdadeiro (V) ou falso (F) o que se afirma abaixo e, em seguida, marque a opção com a sequência
correspondente.
( ) A entrada e o tráfego no espaço aéreo brasileiro de aeronaves dedicadas a serviços aéreos públicos
dependem de autorização, ainda que a situação esteja prevista em acordo bilateral.
( ) As aeronaves civis privadas nacionais e estrangeiras, quando realizando serviço aéreo público de transporte
aéreo regular internacional, dependerão da emissão de um AVANAC para o voo no espaço aéreo brasileiro,
com ou sem pouso no território subjacente.
( ) Caso uma aeronave em emergência tenha que pousar em um aeródromo militar, o órgão de controle que
estiver prestando os serviços à aeronave em emergência deverá, o quanto antes, cientificar o Comandante da
Organização Militar responsável por aquele aeródromo.
( ) O EMAER é o órgão de Direção-Geral do Comando da Aeronáutica responsável pela emissão de AVOMD às
aeronaves militares e civis públicas estrangeiras e às civis nacionais estrangeiras que estiverem transportando
explosivos e/ou material bélico.
a) F–V–V–V
b) V–F–F–F
c) F–V–F–V
d) V–F–V–F

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A primeira afirmativa é verdadeira. “A entrada e o tráfego no espaço aéreo brasileiro de aeronaves dedicadas a
serviços aéreos públicos dependem de autorização, ainda que a situação esteja prevista em acordo bilateral”.
A segunda afirmativa é falsa. “As aeronaves civis privadas nacionais e estrangeiras, quando realizando serviço aéreo
público de transporte aéreo regular internacional, dependerão da emissão de um HOTRAN para o voo no espaço aéreo
brasileiro, com ou sem pouso no território subjacente” e não de um AVANAC.
A terceira afirmativa é verdadeira. “Sempre que a situação exigir o pouso em um aeródromo militar, o órgão de
controle que estiver prestando os serviços à aeronave em emergência deverá, o quanto antes, cientificar o Comandante
da Organização Militar responsável por aquele aeródromo”.
A quarta afirmativa é falsa. “O EMAER é o órgão de Direção-Geral do Comando da Aeronáutica responsável pela
emissão de AVOEM às aeronaves militares e civis públicas estrangeiras e às civis nacionais e estrangeiras que
estiverem transportando explosivos e/ou material bélico” e não responsável pela emissão de AVOMD, que é de
responsabilidade do Ministério da Defesa.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Procedimentos dos órgãos do
SISCEAB relacionados com AVOEM, AVANAC e AVOMD: ICA 63-13, de 28 Nov. 2013. (Capítulos 3, 4 e 6, pág. 12,
13, 15 e 17, itens 3.2.6; 3.3.1.1; 4.1 e 6.4).

CFOE 2016 – CTA – Versão A

42) O Gerenciamento do Risco à Segurança Operacional (GRSO) é o processo de identificação dos perigos, bem
como da análise do risco, sua eliminação ou mitigação para atingir um Nível Aceitável de Desempenho da
Segurança Operacional (NADSO), em relação aos riscos que ameaçam a segurança e/ou as capacidades de uma
organização. Conceitualmente risco é a avaliação das consequências potenciais de um perigo, expresso em termos
de probabilidade e severidade. Assim, a severidade do risco pode ser classificada em:
a) catastrófica, perigosa, maior, menor ou insignificante.
b) frequente, ocasional, remota ou improvável.
c) aceitável, tolerável ou inaceitável.
d) alta, média ou baixa.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A Severidade está baseada nas consequências possíveis de uma situação de perigo à segurança operacional, tomando
como referência a pior condição previsível. Essa severidade pode ser classificada como: catastrófica, perigosa, maior,
menor e insignificante
A alternativa “B” está incorreta, pois a classificação em frequente, ocasional, remota, ou improvável refere-se aos
riscos quanto à probabilidade do perigo acontecer.
A alternativa “C” está incorreta, pois a classificação aceitável, tolerável ou inaceitável refere-se aos riscos quanto à
sua aceitabilidade.
A alternativa “D” está incorreta, pois a classificação em alta, média ou baixa refere-se aos riscos quanto à sua
aceitabilidade.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Gerenciamento do risco à
segurança operacional no SISCEAB: ICA 63-26, de 02 ago. 2010. (Capítulo 3; pág. 20 e 21; itens 3.6.2.3 e 3.7.2).

43) Considere a situação a seguir:

O PT WSB chama a Torre de Controle (TWR), solicitando autorização para efetuar teste de motores na área de
teste de motores. A TWR autoriza o táxi, utilizando a fraseologia em inglês prevista no Capítulo 3 do MCA 100-16. A
correta fraseologia a ser empregada pela Torre é
a) PT WSB, cleared taxi to run up area.
b) PT WSB, approved taxi to run up pad.
c) PT WSB, cleared taxi to engine test area.
d) PT WSB, approved taxi to engine test pad.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “B” está correta, pois o termo “approved taxi to run up pad” é o previsto na legislação referente à
fraseologia inglesa, para a autorização de táxi para a área de teste de motores.
A alternativa “A” está incorreta, pois o termo “cleared taxi to run up area” não é contemplado na norma vigente.
A alternativa “C” está incorreta, pois o termo “cleared taxi to engine test area” não é contemplado na norma vigente.
A alternativa “D” está incorreta, pois o termo “approved taxi to engine test pad” não é contemplado na norma vigente.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Fraseologia de tráfego aéreo: MCA
100-16, de 12 dez. 2013. (Capítulo 3, pág. 44, item 3.4.1.5.2).

-2- CFOE 2016 – CTA – Versão A

44) Um dos fatores mais importantes a ser verificado, quando um piloto faz o seu planejamento de voo, é a avaliação
das condições meteorológicas para decolagem, das condições durante o voo e das condições previstas para o
pouso no aeroporto de destino.
Em relação a estes fatores meteorológicos, informe se é verdadeiro (V) ou falso (F) o que se afirma abaixo e, em
seguida, marque a opção com a sequência correta.
( ) O vento interfere diretamente na estabilidade, velocidade e também no rumo (direção) de uma aeronave em
voo, sendo que o vento de superfície, o qual afeta as operações de pouso e decolagens, ocorre até os
primeiros trezentos metros acima da superfície.
( ) Quando o QNH de uma determinada localidade é maior que o QNE, o fator “D” é positivo, o que significa que o
nível padrão estará acima do nível médio do mar.
( ) Dentre os quatro graus de intensidade que classificam uma turbulência, podem ser citados os graus fraco e
forte.
( ) O ciclo hidrológico na atmosfera é caracterizado pela evaporação, condensação e sublimação.
a) F–V–F–V
b) V–F–V–F
c) F–V–V–F
d) V–F–F–V

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA -

A primeira afirmativa é falsa. “O vento de superfície é aquele que ocorre até os primeiros 100 metros acima da
superfície”; e não até os primeiros 300 metros.
A segunda afirmativa é verdadeira. O fator “D” é positivo quando o QNH de uma determinada localidade é maior
que o QNE (1013.2 hPa), o que significa que o nível padrão estará acima do nível médio do mar.
A terceira afirmativa é falsa. “Os graus de intensidade de uma turbulência são os seguintes: leve, moderada, forte,
severa”; o termo fraco não existe nas definições estabelecidas pelo DECEA.
A quarta afirmativa é verdadeira. O ciclo hidrológico na atmosfera ocorre com a evaporação das águas dos rios,
mares etc., e, com o resfriamento da atmosfera, o vapor d’água é saturado através dos processos de condensação ou
sublimação.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Escola de Especialistas de Aeronáutica. Meteorologia para BCT, Módulo único.
Guaratinguetá: EEAR, 2005. (Textos VI, VII e VIII, pág. 30, 32, 35 e 43, itens 1.1; 2.2.2; 6.2 e 8.4).

45) Qual dos meios abaixo proporciona comunicação entre o controlador e o piloto por enlace de dados para as
comunicações ATC, por intermédio da qual é feita a troca de uma série de mensagens de autorização, informação
e requisição, que correspondem à fraseologia utilizada na radiotelefonia?
a) ADS-B.
b) ADS-C.
c) CPDLB.
d) CPDLC.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A CPDLC é o meio de comunicações entre o controlador e o piloto por enlace de dados para as comunicações ATC que
inclui uma série de mensagens de autorização, informação e requisição. Essas mensagens correspondem à fraseologia
utilizada na radiotelefonia.
A alternativa “A” está incorreta, pois ADS-B é Vigilância Dependente Automática – Radiodifusão, meio pelo qual as
aeronaves podem transmitir e/ou receber automaticamente dados através de radiodifusão por um enlace de dados.
A alternativa “B” está incorreta, pois ADS-C é Vigilância Dependente Automática – Contrato, meio pelo qual informes
ADS-C serão trocados por enlace de dados entre o sistema terrestre e a aeronave.
A alternativa “C” está incorreta, pois o termo CPDLB não existe na norma em vigor.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Procedimentos operacionais para
uso de Comunicação por Enlace de Dados Controlador-Piloto (CPDLC) e de Vigilância Dependente Automática-
Contrato (ADSC) no ATS: MCA 100-13, de 10 ago. 2009. (Capítulo 2, pág. 11, item 2.2.1).
______. Serviços de Tráfego Aéreo: ICA 100-37, de 12 dez. 2013. (Capítulo 2, pág.34 e 36, itens 2.1.190 e 2.2).

-3- CFOE 2016 – CTA – Versão A

46) O PT-BCT, aeronave da aviação geral, em aproximação para Guarulhos, recebe a informação de que o aeroporto
encontra-se abaixo dos mínimos para a operação ILS CAT I, passando a operar ILS CAT II. Imediatamente, o piloto
solicita ao APP SP autorização para prosseguir para o pouso, cumprindo um procedimento ILS CAT II. De posse
dessa informação, o controlador deve
a) não autorizar a aproximação do PT-BCT, uma vez que a aeronave não é da aviação regular (companhia aérea).
b) questionar ao piloto da aeronave se ele está habilitado e se a aeronave é homologada para operação ILS CAT
II.
c) não autorizar a aproximação do PT-BCT até que seja verificado o cadastro da aeronave na ANAC para
confirmar se esta é homologada para operação ILS CAT II.
d) autorizar a aproximação da aeronave, tendo em vista que, a partir da solicitação feita pelo piloto, fica entendido
que ele está habilitado e a aeronave é homologada para operação ILS CAT II.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

“Compete ao piloto em comando informar aos órgãos ATS a intenção de realizar o procedimento ILS CAT II, o que
significa que ele está habilitado e que a aeronave está homologada para o procedimento”.
As alternativas “A” e “C” são incorretas, pois compete ao órgão ATS receber do piloto da aeronave sua intenção de
prosseguir para pouso, o que significa que ele possui as condições exigidas, devendo o órgão autorizar o procedimento.
A alternativa “B” é incorreta, pois, como a operação ILS CAT II é da competência do piloto, não cabe ao órgão ATS
questionar sua habilitação ou a homologação da aeronave.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sistema de Pouso por Instrumentos
– ILS: ICA 100-16, de 02 out. 2013. (Capítulo 4, pág. 18, itens 4.2 e 4.3.1, letras “a” e “b”).

47) A infraestrutura aeroportuária interfere diretamente no fluxo de tráfego aéreo do SISCEAB. Assim, uma melhor
configuração do sistema de pistas de pouso e decolagem, em conjunto com as pistas de táxi e configuração de
pátio, irá significar uma melhor capacidade aeroportuária.
Assinale abaixo a autoridade competente para calcular a Capacidade Aeroportuária.
a) Administração do Aeroporto.
b) Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
c) Subdivisão de Operações do DECEA (SDOP).
d) Centro de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA).

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

“As Capacidades Declaradas ATC e de Aeródromo são determinadas por cada autoridade competente, levando em
consideração, entre outros aspectos, a climatologia e o nível de atraso esperado. Assim, cabe ao CGNA definir a
Capacidade Declarada ATC, enquanto é de responsabilidade da ANAC definir a Capacidade Declarada de Aeródromo,
atentando-se para a Capacidade do Sistema de Pistas calculada pelo CGNA e a Capacidade Aeroportuária calculada
pela administração do aeroporto”.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviço de Gerenciamento de Fluxo
de Tráfego Aéreo: ICA 100-22, de 29 jul. 2010. (Capítulo 5, pág. 21, item 5.1.2).

-4- CFOE 2016 – CTA – Versão A

48) Indique o documento utilizado, no âmbito do SISCEAB, para que os Órgãos Regionais comuniquem ao DECEA,
após a devida apuração, a ocorrência de uma infração de tráfego aéreo cometida por operador, explorador ou
proprietário de aeronave civil ou militar na CAG.
a) Auto de Infração (AI).
b) Formulário de Análise Preliminar (FAP).
c) Ficha de Comunicação de Infração (FCI).
d) Mensagem de Comunicação de Irregularidade de Tráfego Aéreo (MSG-ITA).

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

“Ficha de Comunicação de Infração de Tráfego Aéreo (FCI): documento utilizado, no âmbito do SISCEAB, para que os
Órgãos Regionais comuniquem ao DECEA, após a devida apuração, a ocorrência de uma infração de tráfego aéreo
cometida por operador, explorador ou proprietário de aeronave civil ou militar na CAG”.
A alternativa “A” está incorreta, pois Auto de Infração (AI) é o ato administrativo lavrado pela Secretaria de Apoio à
Junta de Julgamento da Aeronáutica, com a finalidade de registrar e caracterizar a ocorrência de transgressão, infração
ou descumprimento de normas ou regras de tráfego aéreo.
A alternativa “B” está incorreta, pois o Formulário de Análise Preliminar (FAP) é o formulário utilizado para que o
órgão ATS local registre as informações relativas às análises preliminares referentes à ocorrência de uma infração.
A alternativa “D” está incorreta, pois MSG-ITA é a abreviatura de Mensagem de Comunicação de Irregularidade de
Tráfego Aéreo (MSG-ITA), que é a mensagem padronizada emitida por órgão ATS local ou Agente de Autoridade
Aeronáutica, com a finalidade de comunicar, imediatamente, ao Órgão Regional do DECEA a ocorrência de ação,
omissão, situação, fato ou circunstância indicativa de descumprimento, inobservância, ou transgressão à norma ou
legislação aplicável ao controle e à segurança do tráfego aéreo brasileiro.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Portaria DECEA Nº 9/DGCEA, de 5
jan. 2011: Regulamento da competência, organização e funcionamento da Junta de Julgamento da Aeronáutica e
complementada pela Portaria 29/DGCEA, de 18 jan. 2011. (Art. 74 parágrafos II, VIII, IX e XIII).

49) Qual tipo de rota permite à aeronave o caminho mais curto no globo terrestre para ser voada, embora cause a
necessidade de mudanças constantes de proa?
a) Oblíqua.
b) Ortodrômica.
c) Loxodrômica.
d) Estereográfica.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A rota ortodrômica, também conhecida como rota do Círculo Máximo, tem sua direção em relação aos meridianos
modificada constantemente com a progressão do voo ao longo da rota. Voando uma rota assim, isto é, um arco de
círculo máximo, é óbvio a necessidade de mudanças constantes de direção, o que dificultaria o voo sob condições
normais. Entretanto, a ortodrômica é a rota mais desejável, porque é o caminho mais curto entre dois pontos na
superfície da Terra.
A alternativa “A” está incorreta, pois o termo “oblíqua” faz referência ao tipo de projeção no qual a superfície onde a
projeção é desenvolvida, é tangente à Terra num paralelo qualquer.
A alternativa “C” está incorreta, pois rota loxodrômica é a rota que intercepta qualquer meridiano com um mesmo
ângulo. Uma aeronave mantendo uma proa constante está voando numa loxodrômica.
A alternativa “D” está incorreta, pois o termo “estereográfica” faz referência ao tipo de projeção no qual as linhas de
projeção têm origem no ponto oposto ao de tangência.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Escola de Especialistas de Aeronáutica. Navegação Aérea – BCT. Guaratinguetá:
EEAR, 2009. (Capítulo 6, pág.48 e 49, itens 6.1.3, 6.1.4 e 6.1.5).

-5- CFOE 2016 – CTA – Versão A

50) Ao ingressar na TMA-SS, além de receber informações referentes às condições meteorológicas do aeroporto de
destino, o AZUL1234 recebeu, do controlador de voo do setor, a informação da inoperância do marcador externo
(OM), bem como o NDB conjugado ao respectivo OM, correspondentes à cabeceira em uso (RWY 36). Recebeu,
ainda, a informação de que o serviço que lhe seria prestado era o de vigilância ATS. Nestas circunstâncias, o
controlador orientou o piloto do AZUL1234 a preparar para o pouso a IAC ILS RWY 36 (CAT I), que utiliza o VOR
SAS para prover guia positivo de curso para os segmentos inicial e intermediário do procedimento.
Em relação ao procedimento, pode-se concluir que o controlador
a) não deveria ter selecionado qualquer aproximação ILS para a pista em uso, uma vez que o OM e seu NDB
conjugado estavam inoperantes.
b) procedeu corretamente ao selecionar uma aproximação ILS para a cabeceira em uso, pois os pilotos podem
suprir a falta do OM através da navegação RNAV.
c) procedeu corretamente ao selecionar uma aproximação ILS para a cabeceira em uso, pois a posição do OM
poderá ser identificada através de vetoração radar.
d) procedeu corretamente ao selecionar uma aproximação ILS para a cabeceira em uso, pois o OM pode ser
estabelecido no momento em que a aeronave intercepta o curso do localizer e a rampa do glide.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A operação de um ILS CAT I, poderá ocorrer, quando o OM estiver inoperante, “se sua posição puder ser identificada de
outra forma, como outro auxíio (NDB, VOR), vetoração radar ou waypoint publicado”, conforme Anexo A: Restrições
Operacionais do ILS CAT I.
A alternativa “A” está incorreta, porque o controlador selecionou corretamente uma aproximação ILS para a
cabeceira em uso, uma vez que, mesmo com a inoperância do OM, é possível este tipo de aproximação, desde que
existam outros meios para identificar o OM, conforme previsto na bibliografia abaixo citada.
A alternativa “B” está incorreta, porque o fato de a aeronave estar equipada com navegação RNAV, não implica em
capacidade da aeronave de identificar o OM, uma vez que, além da aeronave ter a capacidade de navegação de área, é
necessário que um waypoint esteja publicado na carta, identificando o OM.
A alternativa “D” está incorreta, porque, embora sejam considerados os auxílios mais importantes para a
aproximação ILS, somente as formas previstas no Anexo A poderão substituir o OM, ou seja, a interceptação do
LOC/GS não exclui a necessidade do OM.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Sistema de Pouso Por Instrumentos
(ILS): ICA 100-16, de 02 out. 2013. (Pág. 23, Anexo A).

-6- CFOE 2016 – CTA – Versão A

51) Em 12 de dezembro de 2013, o DECEA implementou uma série de modificações nas Áreas de Controle Terminal
(TMA) do Rio de Janeiro e São Paulo. Entre outras modificações, foram alterados os limites verticais e laterais
dessas TMA; além disso, alguns espaços aéreos que antes da data de entrada em vigor das modificações eram
Espaços Aéreos Classe G, passaram a fazer parte dessas TMA (Classe C). Todas essas modificações foram
amplamente divulgadas por meio de NOTAM e publicação na AIP, além de terem sido matéria de mídias escrita e
televisionada.
Tendo em vista essas informações, considere a situação hipotética a seguir:
Um piloto estava acostumado a realizar um voo entre duas localidades próximas à TMA SP, sem órgão ATS. A rota
de seu voo, que antes do dia 12 de dezembro de 2013 era feita exclusivamente em Espaço Aéreo Classe G,
passou a ser realizada parcialmente dentro da TMA SP.
No dia 12 de dezembro de 2013, esse piloto preencheu um plano de voo VFR e o encaminhou à Sala AIS mais
próxima. Durante o voo, ele, inadvertidamente, ingressou na TMA SP sem contato com o APP e, quando
questionado, informou desconhecer a referida modificação.
Considerando os dados acima, é correto afirmar que o piloto descumpriu as regras do ar, tendo em vista que ele
não
a) encaminhou seu plano de voo diretamente a uma sala AIS da TMA SP.
b) tomou ciência de todas as informações necessárias ao planejamento do voo.
c) entrou em contato com o APP SP para informar sobre seu voo, antes de sua decolagem.
d) entrou em contato com o APP SP, logo após o ingresso na TMA SP, para informar àquele órgão de controle sua
posição e intenções.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

O piloto em comando de uma aeronave, antes de iniciar seu voo, deve tomar ciência de todas as informações
necessárias ao seu voo. Tais informações devem incluir as condições pertinentes ao voo previstas na Documentação
Integrada de Informações Aeronáuticas (IAIP) e no ROTAER, sendo que as IAIP compreendem, entre outros
documentos, o AIP com suas emendas e os NOTAM.
A alternativa “A” está incorreta, pois o voo VFR que parte de localidade desprovida de órgão ATS deve apresentar,
antes da partida, caso seja possível, o Plano de Voo correspondente, previamente, em qualquer Sala AIS de
aeródromo, e não especificamente as SAIS da TMA-SP.
As alternativas “C” e “D” estão incorretas, pois nenhuma aeronave em voo VFR deve ingressar em TMA classe B, C
ou D sem autorização do respectivo APP, o que significa que o piloto deve entrar em contato com o APP antes do
ingresso na TMA, aguardando a sua autorização para prosseguir no voo. O fato de o piloto entrar em contato com o
APP antes da decolagem não o exime do contato inicial com este órgão ATS antes de ingressar na TMA para obter a
devida autorização.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras do ar: ICA 100-12, de 12 dez.
2013. Rio de Janeiro: DECEA, 2013. (Capítulo 3, pág. 23, itens 3.4.2.1, 3.4.2.2, letra d e 4.3.1.5).
______. Serviços de Tráfego Aéreo: ICA 100-37, de 12 dez.2013. (Capítulo 5, pág. 95, item 5.1.4).

-7- CFOE 2016 – CTA – Versão A

52) Sobre a classificação do espaço aéreo e os serviços de tráfego aéreo nele prestados, assinale a alternativa
incorreta.
a) Espaço Aéreo Convencional é o espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de
informação de voo e alerta.
b) Controle convencional é o tipo de serviço de Controle de Tráfego Aéreo no qual as informações derivadas de
um Sistema de Vigilância ATS não são requeridas para a provisão do serviço.
c) Espaço Aéreo Controlado é o espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual se presta o serviço de
controle de tráfego aéreo e que engloba as Classes A, B, C, D e E dos espaços aéreos ATS.
d) Os Espaços Aéreos ATS são espaços aéreos de dimensões definidas nos quais são estabelecidos os serviços
de informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A alternativa “A” apresenta um conceito incorreto, pois não existe na legislação a definição de Espaço Aéreo
Convencional. O termo “convencional” refere-se ao tipo de serviço prestado. O espaço aéreo é dividido em Espaço
Aéreo Superior e Espaço Aéreo Inferior, onde são prestados os serviços de tráfego aéreo, que inclui, segundo o caso, o
serviço de informação de voo, alerta, assessoramento de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo. O espaço aéreo
onde é prestado o serviço de controle de tráfego aéreo é o Espaço Aéreo Controlado.
Em complemento, espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual é prestado o serviço de informação de voo e
alerta é a definição de Região de Informação de Voo.
A alternativa “B” não atende ao enunciado da questão, pois, por definição, informações derivadas de um sistema de
vigilância ATS não são requeridas para se aplicar o controle convencional.
A alternativa “C” não atende ao enunciado da questão, pois o conceito de Espaço Aéreo Controlado está correto.
A alternativa “D” não atende ao enunciado da questão, pois espaços aéreos ATS são espaços aéreos de dimensões
definidas nos quais são estabelecidos os serviços de tráfego aéreo, quais sejam, informação de voo, alerta,
assessoramento de tráfego aéreo e controle de tráfego aéreo.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de Tráfego Aéreo: ICA 100-
37, de 12 dez. 2013. (Capítulos 2 e 3, pág. 17,19, 29 e 60, itens 2.1.55, 2.1.63 e Nota, 2.1.64, 2.1.143 , 2.1.169 e 3.3.1).

-8- CFOE 2016 – CTA – Versão A

53) Na TMA-CP, de classe D, tem-se dois tráfegos IFR controlados voando sob VMC diurna: PT-CTA, em subida para
o FL350, e PT-BCT nivelado no FL090. O controlador percebe que, caso o PT-CTA continue sua subida, este não
estará separado do PT-BCT pelos mínimos de separação estabelecidos na ICA 100-37/2013. O APP-CP restringe
inicialmente o tráfego do PT-CTA no FL080. O PT-CTA solicita, então, prosseguir a subida mantendo a própria
separação. Após verificar que o PT-CTA mantém visual com o tráfego do PT-BCT e obter a concordância do piloto
do PT-BCT, o APP-CP deixa de prover a separação entre os dois tráfegos e autoriza o PT-CTA a subir mantendo a
sua própria separação.
Com base nas informações, assinale a alternativa que corresponde à situação de tráfego aéreo apresentada.
a) Tráfego essencial.
b) Incidente aeronáutico.
c) Informação de tráfego.
d) Infração de tráfego Aéreo.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

O Tráfego essencial é aquele tráfego controlado ao qual o órgão ATC proporciona separação, mas que, em relação a
um determinado voo controlado, não está ou não estará dele separado pelos mínimos estabelecidos na ICA 100-37. A
informação de tráfego essencial referir-se-á, inevitavelmente, aos voos controlados que tiverem sido autorizados a
manter sua própria separação, permanecendo em condições meteorológicas de voo visual e, também, sempre que a
separação mínima planejada tenha sido infringida. Nesse caso, o controlador pode autorizar uma aeronave a prosseguir
a subida mantendo a própria separação, quando for solicitado por uma aeronave, contanto que o piloto da outra
aeronave concorde. Tal situação só poderá ocorrer nos espaços aéreos Classes D e E, em condições meteorológicas
visuais e durante o dia.
A alternativa “B” está incorreta, pois incidente aeronáutico é toda ocorrência associada à operação de uma
aeronave, havendo intenção de voo, que não chegue a se caracterizar como um acidente aeronáutico ou uma
ocorrência de solo, mas que afete ou que possa afetar a segurança da operação.
A alternativa “C” está incorreta, pois informação de tráfego é a informação emitida por um órgão ATS para alertar
um piloto sobre outro tráfego aéreo conhecido ou observado, que possa estar nas imediações da posição ou rota
desejada do voo, e para auxiliá-lo a evitar uma colisão. Uma informação de tráfego não configura a situação enunciada,
mas é parte do serviço de tráfego aéreo e por si só não justifica a redução dos mínimos de separação enunciada na
questão.
A alternativa “D” está incorreta, pois uma aeronave ocorre em infração de tráfego aéreo quando contraria as
regras de tráfego aéreo estabelecidas pelo DECEA, ou em descumprimento do CBA e da legislação
complementar.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de tráfego aéreo: ICA 100-
37, de 12 de dez. de 2013. (Capítulos 2, 3 e 4, pág. 21, 46 e 47, itens 2.1.83, 3.12.1, 3.12.2 e Nota, 4.5.1).
______. Atribuições dos Órgãos do SISCEAB Após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente
Aeronáutico Grave: ICA 63-7, de 24 abr. 2014. (Capítulo 2, pág. 9, item 2.13).
______. Regulamento da competência, da organização e do funcionamento da Junta de Julgamento da
Aeronáutica: Portaria 9/DGCEA, de 05 jan. 2011 e complementada pela Portaria 29/DGCEA, de 18 jan. 2011. (Capítulo
I, Seção II, Art. 74, alínea X).

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54) Leia o texto abaixo.
O PT-WSB decolou de Santarém-PA com destino a Altamira-PA. Realizou o primeiro contato com o ACC-
Amazônico (ACC-AZ), informou o estimado no próximo fixo de reporte compulsório, posição CLONE, porém, no
horário estimado, não realizou a devida chamada. O ACC-AZ não prestava o Serviço de Vigilância ATS.
Posteriormente, por meio de outra aeronave, foi informado ao ACC-AZ que o PT-WSB realizaria uma aterrissagem
forçada, sem reportar conhecimento do local desse pouso forçado. Após avaliar todas as informações disponíveis,
o RCC-Amazônico (RCC-AZ) decidiu declarar o caso na Fase de Perigo e caracterizou o início da Missão SAR e,
considerando a inexistência de quaisquer informações precisas sobre o paradeiro do objeto (aeronave) da busca,
determinou uma Área de Probabilidade Genérica (APG).
Tendo em vista as informações do texto, assinale a alternativa que completa corretamente as lacunas da assertiva
a seguir.
Com base no conhecimento da última posição conhecida (LKP), da rota e do destino previstos do PT-WSB, essa
APG é determinada traçando-se um retângulo com ____ NM de afastamento para cada lado da rota prevista,
iniciando ___ NM antes da última posição conhecida (LKP) e estendendo-se até ____ NM após o destino previsto.
a) 10 / 15 / 10
b) 10 / 10 / 10
c) 15 / 10 / 15
d) 15 / 15 / 15

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

A APG é determinada traçando-se um retângulo com 10 NM de afastamento para cada lado da rota prevista, iniciando
10 NM antes da última posição conhecida (LKP) e estendendo-se até 10 NM após o destino previsto.
Os valores atribuídos às alternativas “A”, “C” e “D” não conferem com os valores referentes à APG atribuídos pelo MCA
64-3.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Manual de Busca e Salvamento
(SAR): MCA 64-3, 01 jan. 2012 e modificação de 15 nov. 2012. (Capítulo 4, pág. 40, item 4.2.2.2, Figura 1).

55) Quanto aos procedimentos de tráfego aéreo para helicópteros, em locais providos de TWR, é correto afirmar que
a) a torre não poderá autorizar operações de pouso diretamente nos pontos de estacionamento.
b) a torre poderá autorizar pousos ou decolagens simultâneas envolvendo dois helicópteros, somente nos
aeródromos onde houver pistas de pouso paralelas ou quase paralelas.
c) quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir sobre a superfície de um aeródromo, respeitados os limites
de velocidade e altura, a torre poderá autorizá-lo pelas rotas do deslocamento aéreo.
d) quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir sobre a superfície de um aeródromo, respeitados os limites
de velocidade e altura, a torre poderá autorizá-lo sobre qualquer parte da área patrimonial do aeroporto, desde
que não interfira na circulação aérea local.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

Em locais providos de TWR, quando um piloto de helicóptero solicitar ou necessitar seguir em baixa velocidade sobre a
superfície, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo, poderá ser autorizado o taxiamento aéreo
pelas pistas de táxi.
A alternativa “A” está incorreta, pois a TWR poderá autorizar operações de pouso diretamente nos pátios de
estacionamento, com a finalidade de aumentar a fluidez de tráfego.
A alternativa “B” está incorreta, pois os pousos ou decolagens simultâneas envolvendo dois helicópteros poderão ser
autorizados se as trajetórias de voo não forem conflitantes, os pontos de pouso ou decolagem usados pelos dois
helicópteros estiverem afastados lateralmente de, pelo menos, 60 metros e os helicópteros forem instruídos a manter-se
afastados, pelo menos, 60 metros entre si.
A alternativa “D” está incorreta, pois, quando o helicóptero solicitar ou necessitar seguir em baixa velocidade sobre a
superfície, normalmente a menos de 37 km/h (20 kt) e com o efeito do solo, poderá ser autorizado o taxiamento aéreo
pelas rotas de deslocamento aéreo e não sobre qualquer parte da área patrimonial do aeroporto.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Regras e Procedimentos Especiais
de Tráfego Aéreo Para Helicópteros: ICA 100-4, de 10 jul. 2014. (Capítulo 5; pág. 17 e 19; itens 5.1.2, 5.1.3, 5.1.4.2 e
5.1.6).

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56) Plano de Voo é o documento específico que contém informações relacionadas com o voo planejado de uma
aeronave, ou com parte dele, que são fornecidas aos órgãos que prestam serviços de tráfego aéreo. Considerando
a descrição acima, é correto afirmar que o(s)
a) plano de voo não poderá ser autorizado em momento anterior à EOBT.
b) plano de voo simplificado poderá ser apresentado em data diferente da realização do voo, sendo permitida a
sua apresentação com DOF para uma data posterior à data da EOBT.
c) plano de voo apresentado é válido até quarenta e cinco minutos após a EOBT. Quando ocorrer suspensão
regulamentar das operações no aeródromo, esse prazo deve ser considerado a partir da hora do
restabelecimento dessas operações.
d) cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um Plano de Voo Completo (PVC) apresentado, devem ser
notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do aeródromo de partida, até quarenta
e cinco minutos além da EOBT.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

O plano de voo apresentado é válido até quarenta e cinco minutos após a EOBT. Quando ocorrer suspensão
regulamentar das operações no aeródromo, esse prazo deve ser considerado a partir da hora do restabelecimento
dessas operações.
A alternativa “A” é incorreta, pois o plano de voo poderá ser autorizado em momento anterior a EOBT, desde que o
órgão ATC possua os dados do respectivo plano de voo aprovado e que não exista restrição, em função do
gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo para a rota ou para os aeródromos de partida e destino.
A alternativa “B” é incorreta, pois o plano de voo simplificado só deve ser apresentado na mesma data da realização
do voo, não sendo permitida a sua apresentação com DOF para uma data posterior à data da EOBT.
A alternativa “D” é incorreta, pois os cancelamentos, modificações e atrasos, relativos a um plano de voo completo
(PVC) apresentado, devem ser notificados em qualquer sala AIS de aeródromo, não necessariamente a do aeródromo
de partida, até trinta e cinco minutos além da EOBT e não quarenta e cinco minutos.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Plano de Voo: ICA 100-11, de 15 nov.
2012. (Capítulos 2, 3 e 5, pág. 12, 14 e 18, itens 2.5, 3.3.1 e 5.3.2).

57) Indique a categoria de EPTA que se destina, exclusivamente, à veiculação de mensagens de regularidade de voo e
de caráter geral de interesse administrativo das entidades e de suas respectivas aeronaves.
a) CAT “M”.
b) CAT “C”.
c) CAT “B”.
d) CAT “A”.

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

As EPTA CAT “B” destinam-se, exclusivamente, à veiculação de mensagens de regularidade de voo e de caráter geral
de interesse administrativo das entidades e de suas respectivas aeronaves.
A alternativa “A” é incorreta, porque as EPTA “M” destinam-se ao apoio às operações em plataforma marítima.
A alternativa “B” é incorreta, porque as EPTA “C” constituem-se de auxílios visuais luminosos e/ou auxílios-rádio não
vinculados a um AFIS.
A alternativa “D” é incorreta, porque as EPTA “A” são capacitadas para prestar os serviços FIS, AFIS, de Alerta, de
Telecomunicações e de Meteorologia Aeronáutica.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Estações Prestadoras de Serviços
de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo: ICA 63-10, de 12 set 2014. (Capítulo 2, pág. 22 e 23, itens 2.4.2 a 2.4.5).

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58) Entre os modernos conceitos PBN empregados na reestruturação da circulação aérea nas Áreas de Controle
Terminal (TMA) no Brasil, são adotados na elaboração dos procedimentos de aproximação e pouso (STAR e IAC)
os preceitos contidos no Manual de CDO (Continuous Descend Operations) da ICAO. Estes permitem que uma
aeronave empregue uma razão de descida ótima, desde o ponto ideal de início de descida até o seu pouso.
Considerando a situação descrita acima, assinale a alternativa que completa corretamente os gradientes de
descida considerados para a realização da aproximação final de um procedimento.
Ótimo (Todas as categorias): _____
Máximo (Categorias A e B): _____
Máximo (Categorias C, D e E): _____
a) 5,24% / 6,5% / 6,1%
b) 6,24% / 5,5% / 6,1%
c) 5,24% / 6,5% / 7,1%
d) 6,24% / 5,5% / 7,1%

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

Os gradientes de descida ótimos e máximos para cada categoria de aeronave são, respectivamente, 5,24%, 6,5% e
6,1%.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Procedimentos de navegação
aérea: AIC N 07/09, de 12 mar. 2009 (Capítulo 4, pág. 10).

59) Uma aeronave, em voo internacional procedente da Europa com destino ao Aeroporto Eduardo Gomes, em
Manaus (SBEG), foi orientada pelo ACC-AZ a realizar espera quando se aproximava da TMA-MN. Tal espera foi
causada pelo fechamento de SBEG devido a chuvas intensas e presença de formações meteorológicas pesadas,
inclusive com ocorrência de cortante de vento na final da pista.
O controlador do ACC-AZ, seguindo o previsto, informou ao piloto que a espera estimada seria de 30 minutos,
tempo necessário para a dissipação das condições meteorológicas adversas e o reordenamento do fluxo de tráfego
na TMA-MN. O piloto declarou ao ACC-AZ situação de combustível mínimo, ao perceber que as suas opções de
aeródromos planejados foram reduzidas ao aeroporto de Manaus e que qualquer mudança na autorização
existente poderia resultar em um pouso com reserva de combustível final menor do que o planejado.
Com base nessas informações, indique a alternativa que apresenta as ações que tiveram que ser adotadas pela
equipe do ACC-AZ.
a) O supervisor, ao ser informado da situação de combustível mínimo, verificou que não havia a necessidade de
priorizar a aeronave, visto que esta não estava em situação de emergência e relatou o fato ao CGNA, ao APP-
MN, ao ARCC-AZ e ao comandante do CINDACTA IV.
b) O supervisor do ACC-AZ, ao ser informado pelo controlador da situação de combustível mínimo, declarou que a
aeronave estava em emergência, orientando o controlador a priorizar o tráfego. Concomitantemente, reportou tal
situação ao órgão ATS aceitante (APP-MN) e ao ARCC-AZ.
c) O controlador tomou ciência da situação, sem, entretanto, dar prioridade à aeronave. Ele permaneceu atento às
condições do aeroporto, mantendo o piloto da aeronave constantemente atualizado da evolução das condições
sinópticas e de fluxo de tráfego aéreo dentro da TMA-MN, a fim de minimizar o risco de a situação evoluir para
uma emergência.
d) O controlador do ACC-AZ compreendeu que a aeronave, apesar de ter declarado combustível mínimo, não se
encontrava em emergência, mas que necessitaria ser priorizada para aproximação e começou a vetorá-la para
SBEG, ao mesmo tempo em que solicitou ao supervisor que entrasse em contato com o APP-MN e o ARCC-AZ
para comunicar a situação.
JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:
A notificação de combustível mínimo não implica a necessidade de prioridade de tráfego. Ela informa ao órgão ATS que
todas as opções de aeródromos planejados foram reduzidas a um aeródromo específico de pouso previsto e que
qualquer mudança na autorização existente pode resultar em um pouso com reserva de combustível final menor do que
o planejado. Esta não é uma situação de emergência, mas a indicação de que uma situação de emergência poderá
ocorrer, caso haja qualquer atraso adicional.
A alternativa “A” está incorreta, pois as circunstâncias que envolvem uma aeronave que tenha declarado
“combustível mínimo” devem ser reportadas do órgão ATS transferidor para o órgão ATS aceitante e para o ARCC
pertinente, mas não está previsto reportá-la ao CGNA ou ao comandante do Órgão Regional do DECEA.
As alternativas “B” e “D” estão incorretas, pois a notificação de “combustível mínimo” não implica a necessidade de
prioridade de tráfego nem é uma situação de emergência.
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:
BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de Tráfego Aéreo: ICA 100-
37, de 12 dez. 2013. (Capítulo 3; Pág. 68; item 3.30).
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60) Observe a figura abaixo, retirada de uma STAR RNAV.

Em uma Carta de Chegada Padrão por Instrumentos RNAV, um ponto de notificação (waypoint) pode ser
codificado como fly-by ou flyover. Em virtude desta codificação, a aeronave poderá comportar-se de maneiras
diferentes ao cumprir um segmento do procedimento com um ou outro tipo de ponto de notificação.
Com base nas informações fornecidas, indique a opção que completa corretamente as lacunas da assertiva a
seguir.
Como o waypoint KUDSI é do tipo _______, o controlador deve esperar que a aeronave inicie a curva
___________ bloqueio do waypoint.
a) fly-by / somente após o
b) flyover / somente após o
c) fly-by / um pouco antes do
d) flyover / um pouco antes do

JUSTIFICATIVA DA ALTERNATIVA CORRETA:

O fixo KUDSI indicado na carta é do tipo fly-by, o que faz com que a aeronave execute o procedimento considerando
uma antecipação de curva.
A alternativa “A” está incorreta, pois nos waypoint do tipo fly-by a execução do procedimento por parte da aeronave
prevê a antecipação de curva.
As alternativas “B” e “D” estão incorretas, pois o waypoint não é do tipo flyover.

BIBLIOGRAFIA UTILIZADA PARA A QUESTÃO:

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Serviços de tráfego aéreo: ICA 100-
37, de 12 dez. 2013 (Capítulo 2; pág. 36; item 2.1.202).
______.MACAR (Cartas IFR), de 31 mar. 2014 (Capítulo 7; pág. 71 e 72; item 7.11.4.2 e figura 35).

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