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ASTM INTERNACIONAL
Documentos Técnicos Selecionados
Lastro Ferroviário
Teste e
Propriedades
STP 1605
Editores:
Timothy D. Stark
Robert H. Swan, Jr.
Richard Szecsy
Documentos Técnicos Selecionados

STP1605
Editores: Timothy D. Stark, Robert H. Swan, Jr. e Richard Szecsy
Testes e propriedades de
lastro ferroviário
ESTOQUE ASTM #STP1605

DOI: 10.1520/STP1605-EB
ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959 Impresso nos EUA
Dados de Catalogação na Publicação da Biblioteca do Congresso
Nomes: ASTM International Symposium on Railroad Last Testing and Properties (2018 :
New Orlean, La) | Stark, Timothy D., editor. | Szecsy,
Ricardo, editor. | Swan, Robert H., Jr., editor.
Título: Testes e propriedades de lastro ferroviário / editores: Timothy D. Stark,
Richard Szecsy, Robert H. Swan, Jr.
Descrição: West Conshohocken, PA: ASTM International, [2018] | Series:
Papéis técnicos selecionados STP1605 | “O Simpósio Internacional de
Testes e propriedades de lastro ferroviário, patrocinados pelos comitês ASTM D18
(Solo e Rocha) e C09 (Concreto e Agregados de Concreto), foi realizada em
duas sessões em 24 de janeiro de 2018, em Nova Orleans, Louisiana.” – Visão geral.
Identificadores: LCCN 2017061139 (impressão) | LCCN 2018002875 (ebook) | ISBN
9780803176560 (ebook) | ISBN 9780803176553 (pbk.)
Disciplinas: LCSH: Lastro (Ferrovias)--Teste. | Lastro
(Ferrovias)--Propriedades mecânicas. | Ferrovia
faixas--Fundamentos--Teste. | Trilhos ferroviários -- Fundações -- Mecânicas
propriedades.
Classificação: LCC TF250 (ebook) | LCC TF250 .A78 2018 (impressão) | DDC
625.1/41--dc23
Registro de LC disponível em https://lccn.loc.gov/2017061139
ISBN: 978-0-8031-7655-3
Copyright © 2018 ASTM INTERNATIONAL, West Conshohocken, PA. Todos os direitos reservados. Este material não pode ser
reproduzido ou copiado, no todo ou em parte, em qualquer meio impresso, mecânico, eletrônico, filme ou outra mídia de distribuição
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esforço em nome da ASTM International.
Citação de artigos Ao
citar artigos desta publicação, a citação apropriada inclui os autores do artigo, “título do artigo”, título STP, número STP, editor(es) do
livro, ASTM International, West Conshohocken, PA, ano, intervalo de páginas, documento doi , listados na nota de rodapé do artigo.
Uma citação é fornecida na página um de cada artigo.
Impresso em Mayfield, PA
fevereiro de 2018
Prefácio
ESTA COMPILAÇÃO DE Documentos Técnicos Selecionados, STP1605, Railroad Last Testing and
Properties, contém artigos revisados por pares que foram apresentados em um simpósio realizado
em 24 de janeiro de 2018, em Nova Orleans, Louisiana, EUA. O simpósio foi patrocinado pelo
Comitê Internacional ASTM D18 sobre Solo e Rocha, Subcomitê D18.02 sobre Amostragem e Testes
de Campo Relacionados para Avaliações de Solo e Subcomitê C09.20 sobre agregados.
Presidentes do Simpósio e Editores STP:
Timothy D. Stark
University of Illinois em Urbana–Champaign
Urbana, IL, EUA
Robert H. Swan, Jr.

Universidade Drexel
Filadélfia, PA, EUA
Richard Szecsy
Associação de Agregados e Concreto do Texas
Round Rock, Texas, EUA
Conteúdo
Visão geral vii
Memorial
Memorial a Ernest T. Selig 1

Theodore R. Sussmann, Jr.
Palestra
Duas décadas de avanço no teste de simulação de processo de resistência do lastro,

Deformação e Degradação 11
Buddhima Indraratna, Ngoc Trung Ngo, Sanjay Nimbalkar e Cholachat

Rujikiatkamjorn
Teste de Campo
Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via Theodore R. 39
Sussmann, Jr. e Hugh B. Thompson
Uma revisão dos métodos para estimar a degradação do lastro usando

Radar de penetração no solo 54
Kirk M. Scanlan, Michael T. Hendry, C. Derek Martin e Douglas R. Schmitt
Dispositivo portátil de inspeção de lastro em tempo real usando radar de penetração no solo 77
Charles P. Oden, Carlton L. Ho e Hamed F. Kashani
Avaliando a estabilização do lastro durante a fase inicial de compactação 105
Shushu Liu, Hai Huang e Tong Qiu
Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação

Subestrutura Ferroviária e Aumento da Capacidade de Carga Ferroviária 123
Abdullah Alsabhan, James Tinjum, Dante Fratta e Tuncer Edil
v
Testando em laboratório "ou" Teste experimental
Amostragem, reconstituição e teste de gradação de lastro ferroviário Timothy D. 135

Stark, Stephen T. Wilk e Robert H. Swan, Jr.
Grandes testes de cisalhamento direto realizados com lastro fresco 144

José Estaire e Maria Santana
Revisão das condições de tamanho e carregamento para testes triaxiais em larga escala 162
Timothy D. Stark, Stephen T. Wilk e Robert H. Swan, Jr.
Testes triaxiais em larga escala em material de aterro ferroviário 173

Rune Dyvik e Amir M. Kaynia
Caixa de teste em larga escala: uma ferramenta para avaliar a estrutura

Desempenho de Trilhos Ferroviários 191
Miguel Sol-Sánchez, Fernando Moreno-Navarro e M. Carmen Rubio-Gámez
Avaliação do movimento de partículas de lastro usando SmartRocks para transições de pista 208
Yin Gao, Shushu Liu e Mike McHenry
Ensaio laboratorial em larga escala da resistência lateral de um tirante de madeira 216

Courtney Mulhall, Saleh Balideh, Renato Macciotta, Michael Hendry,
Derek Martin e Tom Edwards
vi
Visão geral
O Simpósio Internacional sobre Testes e Propriedades de Lastro Ferroviário, patrocinado pelos

Comitês ASTM D18 (Soil and Rock) e C09 (Concrete and Concrete Aggregates), foi realizado
em duas sessões em 24 de janeiro de 2018, em New Orleans, Louisiana.
Dos quase 100 simpósios patrocinados pelo Comitê D18 desde 1947, este é o primeiro
simpósio dedicado ao estudo das propriedades e comportamento do lastro ferroviário.
Este simpósio aborda as melhores práticas para testes de campo e laboratório de lastro,
incluindo amostragem de lastro, transporte e reconstituição de amostras, teste de campo, teste
de gradação de laboratório, teste de cisalhamento direto, teste de compressão triaxial e teste
de caixa de cisalhamento grande. As ideias e métodos de teste apresentados e debatidos
serão usados para desenvolver padrões ASTM adaptados para amostragem de lastro
representativa de campo e testes de laboratório. Técnicas de campo para testar lastro, por
exemplo, radar de penetração no solo e o uso de rochas inteligentes, também foram discutidas
em um esforço para padronizar também esses testes.
O simpósio abriu com uma homenagem memorial ao Professor Ernest T. Selig, III, pelo
Professor Theodore R. Sussmann, Jr. da Universidade de Hartford. O professor Selig faleceu
em agosto de 2016, deixando um legado de seu trabalho distinto e as muitas realizações de
seus alunos que continuam o trabalho de sua vida. O professor Selig escreveu o livro pioneiro
intitulado Geotecnologia Ferroviária e Gerenciamento de Subestrutura, que apresentou os
benefícios do teste de lastro e o comportamento e as propriedades de engenharia resultantes.
Uma apresentação principal de Buddhima Indraratna, da Universidade de Wollongong, na
Austrália, seguiu-se ao tributo memorial. O professor Indraratna apresentou duas décadas de
pesquisa sobre o desenvolvimento de equipamentos de teste de lastro de grande escala na
Universidade de Wollongong e como os resultados dos testes e pesquisas contribuíram para
transformar as ferrovias (trilhos) nas redes australianas de transporte pesado e suburbano no
que diz respeito à resistência, deformação e degradação do lastro ferroviário.
O restante do simpósio foi apresentado em duas sessões. A primeira sessão discutiu testes
de campo de lastro ferroviário e a segunda sessão discutiu testes de laboratório de lastro
ferroviário. O simpósio terminou com um painel de discussão moderado pelo professor Timothy
D. Stark, que desenvolveu uma lista de necessidades de métodos de teste e pesquisa de
lastro. O formato do programa e os participantes são dados a seguir: Ernest T.
Selig Memorial por T. Sussman, University of Hartford Apresentação
principal: “Duas décadas de avanço no teste de simulação de processo de resistência,
deformação e degradação de lastro” por B. Indraratna, Universidade de Wollongong
vii
Sessão 1: Teste de campo

“Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via” por T.
Sussmann, Universidade de Hartford
“Uma revisão dos métodos para estimar a degradação do lastro usando o Ground-Pene
trating Radar” por K. Scanlan, Universidade de Alberta
“Dispositivo portátil de inspeção de lastro em tempo real usando radar de penetração no solo”
por C. Oden, ESS, LLC “Avaliando
a estabilização do lastro durante a fase inicial de compactação” por H. Huang,
Penn State–Altoona
“Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação da Subestrutura Ferroviária

e Melhorando a Capacidade de Frete Ferroviário” por J. Tinjum, Universidade de Wisconsin
Sessão 2: Testes de Laboratório

“Testes Triaxiais em Grande Escala em Material de Terraplenagem Ferroviária” por R. Dyvik,
Instituto Geotécnico Norueguês
“Grandes testes de cisalhamento direto realizados com lastro fresco” por J. Estaire e
M. Santana, CEDEX Track Box, Laboratorio de Geotecnia, Madrid, Espanha
“Caixa de teste em larga escala: uma ferramenta para avaliar o desempenho estrutural do trilho
Way Tracks” de M. Sol-Sánchez, Universidade de Granada
“Avaliação do movimento de partículas de lastro usando SmartRocks para transições de trilhos”
por Y. Gao, Transportation Technology Center, Inc.
“Teste de laboratório em larga escala da resistência lateral de um tirante de madeira” por C.
Mulhall e M. Hendry, Universidade de Alberta Discussão
do painel: “Amostragem, reconstituição e teste de gradação de ferrovias
Lastro” moderado por T. Stark, Universidade de Illinois
Agradecemos as contribuições feitas por esses participantes. Os trabalhos submetidos ao
simpósio foram divididos em duas sessões e foram examinados, avaliados e discutidos como parte
da apresentação de cada sessão. Os trabalhos neste STP são organizados em sua maior parte
conforme foram apresentados em cada sessão.
No entanto, este STP inclui dois artigos adicionais que não foram apresentados durante o simpósio
devido a restrições de tempo. A adição desses dois papéis alterou a organização de alguns dos
papéis. O primeiro artigo, intitulado “Amostragem, reconstituição e teste de gradação de lastro
ferroviário”, investiga métodos e tamanhos de amostragem de lastro, reconstituição, divisão e teste
de gradação para a caracterização apropriada do lastro na via. O segundo artigo, intitulado “Review
of Size and Loading Conditions for Large-Scale Triaxial Testing”, investiga as vantagens e
desvantagens do teste de compressão triaxial em larga escala de lastro e como o teste de
compressão triaxial pode ser usado para representar condições de campo de lastro e apresenta
resultados. Os editores do STP sentiram que a adição desses dois documentos forneceu informações
úteis adicionais para o objetivo do simpósio e do STP para desenvolver padrões ASTM adaptados
para amostragem de lastro representativa de campo e testes de laboratório.
viii
Finalmente, os presidentes e co-editores do simpósio gostariam de agradecer aos

autores, co-autores, revisores e funcionários da ASTM por seu tempo e esforço em
realizar este simpósio internacional e publicação.
Timothy D. Stark
Robert H. Swan, Jr.
Richard Szecsy
ix
PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO 1
STP 1605, 2018 / disponível online em www.astm.org / doi: 10.1520/STP160520170061
Theodore R. Sussmann, Jr.1
Memorial a Ernest T. Selig
Citação
Sussmann, TR, Jr., “Memorial to Ernest T. Selig,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr.,
and R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 1–10, http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700612
ABSTRATO
O professor Ernest “Ernie” Theodore Selig III era maior que a vida. Ele ocupou uma posição de
destaque na indústria, foi inventor e empresário várias vezes e manteve uma reputação
internacional como especialista em duas especialidades distintas.
Sua morte em agosto de 2016 deixou um vazio para aqueles de nós que o conhecíamos como
Ernie e para as indústrias que ele gostava de servir.
ET Selig inspecionando uma trincheira transversal em uma trilha de dormentes de madeira.
Manuscrito recebido em 8 de maio de 2017; Aceito para publicação em 09 de maio de 2017.

1
US DOT Volpe Center, Divisão de Estruturas e Dinâmica, Kendall Square, Cambridge, MA 02142
2
ASTM Symposium on Railroad Last Testing and Properties em 24-25 de janeiro de 2018 em New Orleans, LA.
Copyright VC 2018 da ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959.
2 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias
O professor Selig não fez nada menos do que trabalhar para convencer uma indústria
focada no topo da ferrovia e no resultado final de que uma boa ferrovia começa com uma
boa fundação. O legado do professor Selig se distingue por suas muitas realizações e por
seus alunos que continuam o trabalho de sua vida. Tendo literalmente escrito o livro,
Railway Geotechnology and Substructure Management, o professor Selig elevou a fasquia
com grandes expectativas para esta indústria e seus alunos. Um simpósio realizado para
a aposentadoria do professor Selig da University of Massa chusetts em Amherst permitiu
a ele a oportunidade de reunir seus alunos anteriores e compartilhar suas experiências.
Seus alunos compartilharam um tema comum: eu atendi às suas expectativas e sou
melhor por isso. Embora compartilhássemos nossas histórias e realizações, pudemos nos
unir em companheirismo em torno dos desafios associados a ser um aluno “Selig”. O
professor Selig exigia muito de seus alunos de pós-graduação, inclusive profissionalismo
em conferências; praticidade no campo, loja e laboratório; e análises rigorosas.
O professor Selig manteve a reputação de corretor honesto no setor e de perito. Ele era
inabalável diante dos fatos, o que o tornava uma grande testemunha. Mas o professor
Selig mais de uma vez recusou um caso porque a engenharia não estava do seu lado.
Essa honestidade foi uma marca registrada que o serviu bem na subestrutura da pista,
uma luz de campo em parâmetros facilmente quantificáveis.
SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 3
O professor Selig também era especialista na área de estruturas enterradas, com foco em
tubulações e bueiros enterrados. Aparentemente um especialista na teoria por trás dessas
estruturas, ele era realmente um experimentalista que às vezes procurava outros quando se
tratava de análises nesse campo. Trabalhando com líderes da indústria, Ernie desenvolveu
padrões de projeto para cargas em bueiros enterrados. Minha irmã trabalhou neste projeto,
e sua abordagem para isso - como todos os seus projetos - era fazer boas medições e se
esforçar para explicá-las de maneira simples. Ernie não se atolou nos milhares de canais de
dados, mas desenvolveu listas de perguntas a serem respondidas metodicamente por cada
sensor, o que o manteve à frente de seus alunos e colegas.
ET Selig certificando-se de que a compactação está correta em um teste de campo de tubo enterrado.
Como pesquisador, as realizações do professor Selig foram muitas - desde trabalhar com
efeitos de explosão em estruturas enterradas e conduzir uma avaliação dos solos lunares
até avaliar o suporte para o módulo lunar. Nesses projetos, Ernie seguiu sua paixão e
uma vocação que transformou em uma carreira de resolução de problemas. Embora os
trilhos ferroviários e a mecânica de lastro possam não ter atraído a atenção da imprensa
como algumas de suas outras pesquisas, parece que ele gostou mais de seu trabalho na
indústria ferroviária. Seu amor por projetos ferroviários pode estar relacionado às muitas
questões que alimentavam sua curiosidade e aos laços de sua família com a indústria em
gerações anteriores.
ET Selig e colegas de trabalho no teste de carga final da pista apertando o
O professor Selig era o homem certo para a hora certa. No início de sua carreira nas
décadas de 1960 e 1970, a indústria ferroviária lutou, e ele lançou as bases para enfrentar
os desafios que estavam por vir, investigando a compactação e incrustação de lastro,
resistência lateral e resistência da via. O Stagger's Act de 1980 liberou o setor de
regulamentações que o limitavam a muitos quilômetros de trilhos e trens demais. A
consolidação da indústria que se seguiu concentrou o tráfego em relativamente poucas linhas principais.
Os novos incentivos para a indústria inovar levaram a aumentos nas cargas das rodas
muito além do previsto pelos pioneiros Talbot e Hay. Sim, tínhamos locomotivas de um
milhão de libras décadas antes, mas os aumentos de potência após o Stagger's Act
aumentaram a tonelagem e a carga média por eixo, levando a desafios imprevistos que
se encaixavam na experiência e na curiosidade inata de Ernie. Com um sorriso, o dr.
Selig - como era conhecido na indústria - abordaria uma questão desafiadora como um tio
conhecedor, dizendo: "Bem, não sei a resposta, mas sei como descobrir."
Ao longo dos anos, o professor Selig enfrentou todos os grandes desafios que pôde, desde
a investigação da capacidade de carga máxima dos trilhos para entender melhor os danos
causados pelo lançamento de um foguete em um vagão até o uso de tecidos geotêxteis e
outros geotêxteis (Geoweb e geogrelha, entre outros ) na pista. Nessas aplicações, Ernie
lidou com problemas teóricos e práticos da mesma maneira: desenvolva as evidências por
meio de investigação e medição e, em seguida, trabalhe com a teoria que explica de
maneira mais rápida e rigorosa os mecanismos revelados nos dados.
O professor Selig apoiou a indústria ferroviária na definição de como implementar e programar

as máquinas de manutenção que surgiram ao longo desse tempo. Desde a investigação dos
benefícios da limpeza do acostamento até a explicação dos mecanismos que levam a uma
geometria de pista mais estável usando o Stoneblower, Ernie foi capaz de exaltar as virtudes
da tecnologia emergente. Ele também não evitou seu desdém pelos efeitos danosos da
repetida compactação de lastro em zonas de assentamento que não retardaram o
assentamento ou abordaram a causa raiz do assentamento. Para ele, esta foi uma
oportunidade perdida. Acho que seu desejo para a indústria ferroviária era aplicar
estrategicamente as estratégias corretas de manutenção e reparo para minimizar as
despesas de manutenção. Aplicar essa tecnologia exigia planejamento e investigação, o que
para Ernie era o tempero da vida. Mas para uma indústria onde a ação sempre supera a
ação, o planejamento detalhado de Ernie para um retorno sobre o investimento de longo
prazo nem sempre se alinhava com os objetivos estratégicos. Consertar poucos quilômetros
de trilhos muito lentamente era a visão, mas - para Ernie - consertar da maneira certa uma vez e não retornar era
Este conceito foi publicado em seu artigo intitulado “Track Substructure Mainte nance
Management”, que foi apresentado na conferência da Associação Internacional de
Transporte Pesado em 1997. Este artigo exalta as virtudes do que está surgindo agora como
gerenciamento de ativos geotécnicos. Uma das empresas que ele fundou ainda está em
operação - Optram (ou seja, manutenção otimizada de trilhos), que vende e mantém um
sistema de informações de trilhos baseado em banco de dados para planejamento de
manutenção que permite que os dados do sistema de inspeção sejam analisados para
desenvolver uma manutenção baseada na causa raiz estratégia. Esse software foi seu meio
de reduzir o tempo e o esforço necessários para diagnosticar problemas de suporte de via e
desenvolver uma estratégia de manutenção econômica para reduzir custos de manutenção futuros.
Testes de deflexão de pista inspirados em ET Selig de uma pista
Como aluno, tive a oportunidade de participar com o professor Selig e outros ex-alunos
em muitas viagens de campo, investigações e experimentos. Desde a demonstração
do primeiro veículo de teste de penetração de cone na pista até a demonstração do uso
de radar de penetração no solo para avaliar locais para aplicação do novo Stoneblower
automatizado na Inglaterra, sua abordagem me pareceu a mesma: ouça mais do que
fale, entender mais do que você deixa transparecer.
ET Selig trabalhando com perfuradores para instalar corretamente o inclinômetro de talude.
Passei mais de um verão com o professor Selig investigando locais no Corredor

Nordeste da Amtrak nos anos anteriores ao aumento de velocidade associado ao
início do Acela Express de 150 mph. No início do primeiro verão, os funcionários
da divisão se referiam a nós como os Doutores da Sujeira, com um toque de
desdém. Ernie nunca procurou corrigir esses preconceitos, mas deixou o trabalho
falar por si. No final do verão e nos anos seguintes, as mesmas pessoas usavam a
mesma saudação sem desdém, muitas vezes nos levando para ver seus problemas
mais desafiadores.
ET Selig inspecionando uma vala transversal na década de 1980.

Como profissional, foi um amigo e confidente com quem muitas complexidades na área da
engenharia foram discutidas e algumas até parcialmente resolvidas. Mas antigamente, eu o
achava maior que a vida e um pouco intimidador. Seus olhos azuis penetrantes e comportamento
amigável eram suas marcas registradas, mas conhecer Ernie era saber que suas perguntas
aparentemente simples, mas sempre profundas, em busca da verdade deveriam ser respondidas
com precisão para que você não se encontrasse encurralado em um canto lógico sem saída.
Ele era um homem amigável e afável de alto padrão, com quem era fácil conversar fora da classe.
A carreira do professor Selig foi interrompida pela doença de Parkinson. Aos 83 anos, Ernie
ainda estava muito mais do que uma década aquém da expectativa de vida estabelecida por
seus pais e avós, irmão e irmã. Acredito que o Parkinson o impediu de terminar algumas das
grandes obras de sua vida. Como um verdadeiro engenheiro, pesquisador e acadêmico, Ernie
conheceu a doença pelo menos tão bem quanto os especialistas que o trataram, trabalhando
com os dados de seus testes com medicamentos e acompanhando o progresso de sua doença.
Embora alguns de seus alunos tenham dedicado suas carreiras em parte a Ernie, um grupo de
quatro ex-alunos (Dingqing Li, James Hyslip, Steven Chrismer e eu) decidiu atualizar a literatura
publicada em geotecnologia ferroviária com um novo livro dedicado ao professor Selig : Railway
Geotechnics, publicado por Taylor & Francis em 2015. Este texto reorganiza e atualiza alguns
dos materiais do livro do professor Selig, acrescentando o volume substancial de trabalho
realizado após sua publicação em 1994. Espero que este livro e os resultados deste simpósio
são uma justa homenagem ao homem que tanto contribuiu para este campo.
Buddhima Indraratna,1 Ngoc Trung Ngo,1

Sanjay Nimbalkar,2 e Cholachat Rujikiatkamjorn1
Duas décadas de avanço em testes

de simulação de processo de
resistência, deformação e degradação
de lastro
Citação
Indraratna, B., Ngo, NT, Nimbalkar, S., e Rujikiatkamjorn, C., “Duas décadas de avanço no teste de simulação de
processo de resistência, deformação e degradação de lastro,” Teste e propriedades de lastro ferroviário, ASTM
STP1605, TD Stark , RH Swan, Jr., e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 11–
38 , http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700293
ABSTRATO
Este artigo descreve as principais características de um conjunto de equipamentos de teste
de lastro em grande escala desenvolvido na Universidade de Wollongong, Austrália, e como
os resultados dos testes e resultados da pesquisa contribuíram para transformar os trilhos
nas redes australianas de transporte pesado e suburbano, particularmente no que diz
respeito a resistência, deformação e degradação do lastro. Idealmente, os conjuntos de
lastro devem ser testados em escala de protótipo sob condições reais de carga. Isso ocorre
porque uma redução no tamanho das partículas para testes em equipamentos menores
pode reduzir o ângulo interno de atrito (resistência ao cisalhamento) do conjunto granular
em um sentido macro e a angularidade das partículas em um sentido micro e, portanto, as
mudanças volumétricas durante o processo de cisalhamento. Em resposta à falta mundial
de instalações de teste adequadas para lastro, a Universidade de Wollongong, desde o
início da década de 1990, projetou e construiu uma série de plataformas de teste triaxiais
de simulação de processo em larga escala. Eles são todos feitos sob medida para minimizar quaisquer efeitos
Manuscrito recebido em 16 de março de 2017; Aceito para publicação em 28 de abril de 2017.

1
Centro de Geomecânica e Engenharia Ferroviária, Universidade de Wollongong, Northfields Ave., Wollongong,
NSW 2522, Austrália BI http://orcid.org/0000-0002-9057-1514 NN http:// http://orcid.org/0000-0002-
9676-3728 CR orcid.org/0000-0001-8625-2839
2
Universidade de Tecnologia de Sydney, Escola de Engenharia Civil e Ambiental, 15 Broadway, Ultimo, NSW
2007, Austrália http://orcid.org/0000-0002-1538-3396
3
e também para avaliar a deformação e degradação do lastro, particularmente o tamanho,

forma e origem dos agregados usados como lastro nas pistas australianas. Este equipamento
de simulação de processo triaxial foi originalmente usado para caracterizar o comportamento
do agregado graúdo usado para padrões ferroviários estaduais para carregamento monotônico,
mas desde então tem sido equipado com atuadores dinâmicos para simular as condições
reais da via envolvendo a verdadeira natureza do carregamento cíclico enquanto também
captura a roda -dinâmica ferroviária que corresponde a trens suburbanos de alta velocidade
e operações rápidas de transporte pesado. Esses testes invariavelmente demonstraram
características de tensão-deformação e volumétricas completamente diferentes do lastro em
comparação com testes convencionais estáticos ou monotônicos dos mesmos corpos de prova.
Palavras-
chave teste de lastro, pressão de confinamento, quebra de partículas, teste triaxial
Introdução
As ferrovias formam a maior rede mundial, atendendo ao transporte público e de carga rápido e
seguro. A fim de competir com os outros modos de transporte e atender à crescente demanda de
transporte público e de carga, as indústrias ferroviárias enfrentam desafios para melhorar sua
eficiência e diminuir o custo de manutenção e infraestrutura [1–3] . A necessidade de se manter
competitiva com outros meios de transporte obriga as organizações ferroviárias a se tornarem ainda
mais eficientes e também a diminuir os custos de manutenção e infraestrutura. Apesar dos recentes
avanços na geotecnia ferroviária, a escolha de um lastro adequado para a fundação da via férrea é
muito importante porque os agregados se deterioram progressivamente e se quebram sob cargas
cíclicas pesadas [4-6]. A degradação do lastro é influenciada por fatores que incluem a amplitude e
o número de ciclos de carga, gradação de agregados, pressão de confinamento da via e a
angularidade e resistência à fratura de grãos individuais.
O custo de manutenção da via pode ser significativamente reduzido se o comportamento geotécnico

da subestrutura ferroviária, particularmente da camada de lastro, for melhor compreendido [2].
O lastro forma o maior componente de uma via férrea em peso e volume. Materiais de lastro
geralmente incluem dolomita, riolito, gnaisse, basalto, granito e quartzito [7]; e o lastro consiste em
agregados de tamanho médio a grosso (10–60 mm) com uma porcentagem menor de partículas do
tamanho de paralelepípedos [1,8]. O lastro de boa qualidade deve ter partículas angulares, alta
gravidade específica, alta resistência ao cisalhamento, alta tenacidade e dureza, alta resistência ao
intemperismo, superfície áspera e um mínimo de trincas finas [9-13] . As principais funções do lastro
são distribuir e amortecer as cargas recebidas dos dormentes, produzir resistência lateral e fornecer
drenagem rápida. Pode-se argumentar que o lastro para altas características de suporte de carga e
estabilidade máxima da via deve ser angular, bem graduado e compacto para reduzir a drenagem.
Assim, o Centro de Geomecânica e Engenharia Ferroviária da Universidade de Wollongong (UOW),
fundado sob os auspícios do Centro de Pesquisa Cooperativa para Engenharia e Tecnologias
Ferroviárias e em colaboração com outras organizações ferroviárias na Austrália, iniciou um
INDRARATNA ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170029 13
extenso programa de pesquisa para estudar o comportamento da via férrea sob impacto
dinâmico e carregamento cíclico. As seguintes investigações já estão concluídas, pelo que são
aqui apresentadas as principais conclusões deste estudo: (i) estudo do comportamento mecânico
do balastro sob carregamento monotónico e cíclico; (ii) examinar o efeito do tamanho e forma
da partícula, pressão de confinamento e frequência de carga na resistência ao cisalhamento,
deformação e degradação do lastro, com base em testes estáticos e dinâmicos usando o
aparelho triaxial cilíndrico em grande escala; (iii) quantificação da quebra e incrustação do
lastro; e (iv) uso de geossintéticos e mantas de borracha na melhoria do desempenho do lastro.
Teste de Protótipos e Simulações Experimentais

O aparelho triaxial convencional é um método versátil para obter a deformação e a resistência
de materiais de granulação grossa e fina em laboratório, mas a discrepância entre a forma e os
tamanhos reais das partículas no campo e os tamanhos reduzidos de partículas adotados em
equipamentos de laboratório convencionais leva a respostas imprecisas de deformação de carga
e modos de falha. Estas medições imprecisas são o resultado da inevitável dilatação dependente
do tamanho e diferentes mecanismos de esmagamento de partículas [14]; isso significa que
testar agregados grossos em aparatos convencionais pode dar resultados enganosos por
causa das disparidades entre o tamanho da partícula e do equipamento, mas como a proporção
da amostra para o tamanho máximo de partícula excede seis, os efeitos devido aos limites do
equipamento podem ser ignorados [15] . Para mitigar esses problemas dependentes do
tamanho, instalações de grande escala para testar o lastro foram projetadas e construídas em
UOW nas últimas duas décadas, conforme mostrado na Fig. 1. Como esperado, essas
instalações de teste fornecem informações mais realistas sobre a tensão-deformação e
comportamento de degradação do lastro. Mais detalhes dos componentes deste aparelho e as
técnicas de medição podem ser encontrados em outro lugar [16-23].
Um aparelho de teste triaxial de grande escala (Fig. 1a) que pode acomodar uma amostra
de 300 mm de diâmetro e 600 mm de altura foi usado para testar o lastro ferroviário. O aparato
consiste em seis partes principais: a câmara triaxial, a unidade de carregamento vertical, o
reservatório de óleo e a bomba, a unidade de servocontrole e o sistema de aquisição de dados
digital. A tensão do desviador foi aplicada por um atuador dinâmico capaz de frequências de até
60 Hz em amplitudes de carga de 150 kN. Cada corpo de prova foi submetido a uma determinada
frequência de carregamento, e o carregamento foi suspenso após 500.000 ciclos,
independentemente da deformação axial alcançada. Antes e depois do carregamento, o lastro
foi passado por um conjunto de 12 peneiras padrão (2,36–53 mm) pelo menos duas vezes para
garantir uma estimativa precisa da quebra. Um aparelho de teste de simulação de processo em
larga escala (PSTA) foi projetado e construído para estudar a resposta dos componentes da via
de lastro sob carregamento cíclico realista (Fig. 1b); foi o primeiro desse tipo no mundo quando
usado no início dos anos 1990. Este PSTA pode acomodar espécimes de 800 mm de
comprimento, 600 mm de largura e 600 mm de altura; essas dimensões foram selecionadas
para imitar uma seção de célula unitária típica de trilhos de bitola padrão australianos [24,25].
Além disso, este PSTA é um verdadeiro aparato triaxial porque três tensões principais independentes podem ser ap
FIGO. 1 Equipamento de teste de lastro em grande escala selecionado na Universidade de

Wollongong (UOW), Austrália. (a) Aparelho triaxial de grande escala (Indraratna,
Ionescu e Christie [14]). (b) Aparelho de teste de simulação de processo (após
Indraratna, Ngo e Rujikiatkamjorn [20]). (c) Aparelho de teste de permeabilidade em
grande escala (foto tirada no laboratório HighBay – UOW). (d) Aparelho de teste de
impacto (após Remennikov e Kaewunruen [26]).
direções mutuamente ortogonais e pode aplicar uma carga de atuador dinâmico de 100 kN
com uma frequência de até 40 Hz para simular trens de transporte pesado com uma carga de
eixo de 40 toneladas viajando a até 300 km/h. Um grande permeâmetro também foi projetado
(Fig. 1c) para medir a condutividade hidráulica do lastro contaminado com materiais
incrustantes, como carvão e lama do subleito [19]. Este aparelho tem 0,5 m de diâmetro e 1 m
de altura. Uma membrana de filtro foi colocada acima de uma camada granular grosseira
(preparada a partir de agregados de lastro mais grossos) enquanto ainda mantinha um limite
de drenagem livre para evitar que o material incrustante fluísse para fora. A espessura da camada de lastro em
A via férrea australiana varia entre 300 mm e 500 mm. Diante disso, uma camada de lastro de
500 mm de espessura foi utilizada para determinar a permeabilidade do lastro incrustado.
A amostra de teste foi colocada acima da membrana do filtro e compactada em quatro
camadas iguais para representar uma densidade de campo típica de 1.600 kg/m3 . Caulim
comercial (limites de plástico e líquido são 26,4% e 52,1%, respectivamente) foi usado para
simular a incrustação da argila. Uma quantidade predeterminada de incrustação correspondente
a diferentes graus de incrustação foi misturada com lastro e compactada para obter uma
densidade de lastro semelhante, de modo que os vazios do lastro fossem mantidos constantes
ao longo da série de testes. O equipamento de teste de impacto de queda de peso de alta
capacidade (Fig. 1d) também foi usado para examinar os efeitos dos tapetes de borracha na
atenuação de cargas de impacto dinâmico e subsequente mitigação da degradação do lastro
[26]. O aparato de impacto consiste em um martelo de queda livre de 5,81 kN de peso que
pode ser derrubado de uma altura máxima de 6 m e guiado por roletes nas colunas verticais
fixadas ao piso resistente. Essas alturas de queda e massa de queda são selecionadas para
produzir tensões dinâmicas na faixa de 400 kPa a 600 kPa, simulando uma típica junta plana
de roda e trilho inclinado. As cargas de impacto são monitoradas por uma célula de carga
dinâmica (com capacidade de 1.200 kN) montada no martelo de queda e conectada a um
sistema de aquisição de dados controlado por computador [27]. Um acelerômetro é anexado
na superfície superior do conjunto da última esfera para medir as acelerações durante os
testes de impacto. Um resumo das principais descobertas determinadas no UOW quando este
equipamento foi usado para testar o lastro é revisado nas seções a seguir.
Também é notado que houve várias limitações destes aparelhos de teste, incluindo: (i)
este equipamento não pode simular a carga móvel que realmente acontece no campo; (ii)
estes aparelhos têm uma limitação em termos de simular um elevado número de ciclos de
carga devido a restrições de contorno; e (iii) alguns efeitos de contorno afetarão os resultados
dos testes – especialmente para partículas de lastro de grande porte.
Comportamento do lastro - Teste monotônico e cíclico

Pesquisas foram apresentadas sobre os efeitos que a característica de carregamento (ou
seja, cargas monotônicas ou cíclicas) tem sobre a tensão e a deformação do lastro ferroviário
(por exemplo, [14,17,28]). Note-se que os padrões atuais para lastro ferroviário (por exemplo,
Standards Australia [29]) especificam a condição física e a durabilidade exigidas pela rocha-
mãe, mas não avaliam adequadamente seu desempenho em condições de via in situ [30]. O
lastro usado para testes de laboratório conduzidos em UOW é basalto latito (ou seja, uma
rocha vulcânica [ígnea] de cor escura contendo principalmente feldspato, plagioclásio e
augita), que era comumente usado como lastro ferroviário em New South Wales, Austrália. A
Fig. 2 mostra a distribuição de tamanho de partícula (PSD) adotada nos testes de laboratório
realizados na UOW, que é representativa da prática atual da indústria.
COMPORTAMENTO TENSÃO-DETENSÃO DO LASTRO
Uma série de testes triaxiais drenados isotropicamente consolidados foram conduzidos em

lastro fresco usando um aparelho triaxial cilíndrico de grande escala (Fig. 1a) sob variação
FIGO. 2 Distribuição de tamanho de partícula (PSD) de lastro testado em laboratório (Indraratna,

Ionescu e Christie [14], com permissão da Sociedade Americana de Engenheiros Civis
[ASCE]).
pressões confinantes. As variações das tensões desviadoras (q ¼ r0 r0 12) e deformações

2
volumétricas (ev ¼ e1 þ 2e3) com as deformações de cisalhamento correspondentes
3ð[es
Þ ¼] para
e1e3 o lastro fresco sob carga monotônica triaxial são mostradas na Fig. 3. Os parâmetros r0 e
r0 3 representamas tensões efetivas principais maiores e menores e as deformações
1
correspondentes são denotadas por e1 e e3, respectivamente. É claramente visto que o
comportamento de cisalhamento do lastro é não linear e que um aumento na pressão de
confinamento resulta em aumentos na tensão desviadora, como esperado. Em baixo confinamento
(100 kPa), o volume do lastro aumenta (ou seja, a dilatação, representada por ev negativo)
durante o cisalhamento drenado. A pressão de confinamento mais alta tende a deslocar a
deformação volumétrica geral para a contração (ou seja, ev torna-se positivo). Um estado de
pico de tensão do
1 desviador, (r0 r0 3)p, pode ser considerado como “falha” para o lastro. Em
baixa pressão de confinamento, um pico de estresse desviador (ou seja, falha) é pronunciado,
seguido por um amolecimento pós-pico de deformação associado ao aumento de volume.
A resposta tensão-deformação do lastro sob carregamento cíclico repetido realizado na
câmara triaxial prismoidal em diferentes intervalos de carregamento cíclico é mostrada na Fig. 4.
Ela indica que durante o estágio inicial do carregamento cíclico (Ciclos 1-5), a média a inclinação
do loop de histerese aumenta rapidamente com o maior número de ciclos. Vê-se que, com o
aumento da carga vertical e deformação associada
FIGO. 3 Tensão-deformação e comportamento de mudança de volume de lastro fresco medido a partir de grandes
aparelho triaxial em escala (Indraratna, Salim e Rujikiatkamjorn [2]).
FIGO. 4 Gráficos de tensão-deformação em teste de carga repetida em vários estágios de carregamento cíclico
(Indraratna, Salim e Rujikiatkamjorn [2]).

durante o primeiro ciclo de carga repetida, os agregados se rearranjaram; portanto, a taxa de

vazios diminuiu, o que resultou em maior rigidez. O caminho de descarregamento indica um
comportamento resiliente não linear com alguma recuperação de deformação, enquanto a
deformação plástica permanece significativa após a conclusão do descarregamento. O caminho
de recarga torna-se claramente quase linear com o aumento da deformação, enquanto o
caminho de descarga subsequente permanece não linear.
FORÇA DE CISALHAMENTO
Como geralmente se considera que a resistência ao cisalhamento de materiais granulares muda

linearmente com a tensão aplicada, a teoria de Mohr-Coulomb é geralmente adotada para
descrever o comportamento de cisalhamento do lastro. Pesquisas anteriores realizadas por
Indraratna, Wijewardena e Balasubramaniam [31] e Ramamurthy [32], entre outros, indicam que
quando solos com altas tensões e rochas com baixas tensões normais são testados, uma
resposta de resistência ao cisalhamento não linear é obtida, então um valor do intercepto de
coesão c e o ângulo de resistência ao cisalhamento / não podem representar com precisão os
envelopes de falha correspondentes a toda a faixa de tensões. Indraratna, Ionescu e Christie
[14] propuseram o uso de um envelope de resistência não linear obtido ao testar meios
granulares com baixas tensões normais; este envelope de tensão de cisalhamento não linear é
representado pela Eq 1:
n
sf r0n
¼m (1)
rc rc
onde sf é a tensão de cisalhamento na ruptura, rc é a tensão de compressão uniaxial da rocha

principal determinada a partir do teste de carga pontual, m e n são constantes adimensionais e
r0 é a tensão normal efetiva. A não linearidade do envelope de tensões é governada pelo
n
coeficiente n. Para a faixa usual de pressões confinantes (abaixo de 200 kPa) para trilhos, n
assume valores da ordem de 0,65 a 0,75. Um aparato triaxial cilíndrico de grande escala que
pode acomodar conjuntos de lastro de 300 m de diâmetro por 600 mm de altura foi projetado
por Indraratna, Ionescu e Christie [14] para validar a não linearidade da tensão de cisalhamento.
Os resultados deste estudo associado ao basalto lat ito de forma normalizada são mostrados
na Fig. 5, com dados apresentados por outros pesquisadores [9–11].
COMPORTAMENTO VOLUMÉTRICO DO LASTRO SOB MONOTÔNICO E CÍCLICO

CARREGANDO
Após extensos testes de laboratório, as deformações volumétricas medidas em diferentes

pressões de confinamento são mostradas na Fig. 6 , onde a dilatação (aumento de volume)
ocorreu nas amostras de lastro para a maioria das pressões de confinamento sob cargas monotônicas.
Embora materiais de lastro semelhantes também tenham sido testados no mesmo aparelho
triaxial de grande escala, todos eles exibiram diferentes respostas de deformação volumétrica
sob diferentes condições de carregamento. Esses conjuntos de lastro que sofreram cargas
cíclicas (isto é, pressão de confinamento superior a 30 kPa) experimentaram compressão
pronunciada, possivelmente devido à reorientação e rearranjo de partículas que ocorre durante
FIGO. 5 Resistência ao cisalhamento normalizada para agregados latíticos de basalto (Indraratna, Ionescu e
Christie [14], com permissão da ASCE).
0,1
Basalto latítico (Indraratna et al., 1998) [1]

Basalto (Charles & Watts, 1980) [10]
Basalto de São Francisco (Marsal, 1973) [11]
Basalto triturado (Marachi et al., 1972) [12]
0,01
m=0,33
n=0,73
m=0,18
cisalhamento
normalizada,
Tensão
ÿf/
ÿc
de
n=0,73
0,001
n
ÿf / ÿc = m (ÿÿn / ÿc)
0,0001
0,00001 0,0001 0,001 0,01 0,1
Tensão normal normalizada, ÿÿn/ÿc
FIGO. 6 Deformações volumétricas de lastro testadas sob carga monotônica e cíclica

(Indraratna, Ionescu e Christie [14], Lackenby et al. [17], com permissão
da ASCE).
ÿ16 ÿ4
qmáx = 500 kPa
ÿ14 ÿ3ÿ 1 90 kPa ÿ3
kPa 8 120 kPa
ÿ12 ÿ2
kPa 15 240 kPa
ÿ10 kPa 30 ÿ1
kPa 60 kPa dilatação
ÿ8 0
Deformação
Volumétrica
(%) Deformação
Volumétrica
(%)
compressão
ÿ6 1
ÿ4 2
3 kPa ÿ3ÿ 60
ÿ2 dilatação 3
10 kPa kPa 90
0 4 20 kPa kPa 120
compressão 30 kPa kPa 180
2 5
45 kPa kPa 240 kPa
4 6
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 30 35
Deformação Axial (%) Deformação Axial (%)
(a) Carregamento Monotônico (b) Carga Cíclica

carrega e gera um conjunto de embalagem mais denso (compressão) ou mais solto (dilatação).
Aqueles espécimes submetidos a baixo confinamento exibiram comportamento puramente
dilatativo, enquanto o inverso ocorreu para montagens com maiores pressões de confinamento.
EFEITO DA PRESSÃO DE CONFINAMENTO
Embora a influência que a pressão de confinamento tem em várias estruturas geotécnicas seja
um importante critério de projeto, ela é comumente subestimada no projeto e construção de
trilhos ferroviários convencionais. Uma série de testes triaxiais cíclicos foram realizados em UOW
para investigar como as pressões de confinamento afetam o lastro sob carregamento cíclico
[17,33], entre outros. As amostras de lastro foram preparadas para a gradação recomendada (ou
seja, d50 ¼ 38,5 mm, Cu ¼ 1,54, eo ¼ 0,76; onde d50 é o diâmetro do lastro correspondente a
50% mais fino na curva PSD e Cu é o coeficiente de uniformidade) e então testado sob pressões
0
efetivas de confinamento (r3 ) variando de 1 kPa a 240 kPa, com qmax ¼ 500 kPa.
0
A Fig. 7a mostra os resultados da pressão de confinamento(r3 ) nas deformações axiais e
volumétricas do lastro medidas ao final de 500.000 ciclos; aqui, as deformações axiais diminuem
com o aumento da pressão de confinamento e os conjuntos de lastro dilatam a uma baixa pressão
0
de confinamento (r3 < 30). Mas eles se tornam progressivamente mais compressivos à medida
que a pressão confinante aumenta de 30 kPa para 240 kPa. O efeito da pressão de confinamento
na quebra de partículas é mostrado na Fig. 7b, onde a quebra é dividida em três regiões: (I) uma
zona de degradação instável dilatante; (II) uma zona ótima de degradação; e (III) uma zona de
degradação estável compressiva. Os dados mostram que
FIGO. 7 Efeito das pressões de confinamento em: (a) deformações axiais e volumétricas e (b) partículas
degradação (Lackenby et al. [17].
25
ÿa (+)
20
0,06
Deformação
Axial
(%)
15 ÿa ÿr (+) qmáx = 500 kPa

ÿr (+) qmáx = 230 kPa
10
5
0,04
4
quebra
lastro,
Índice
BBI
de
2 qmáx = 500 kPa 0,02

Deformação
Volumétrica
(%)
Compressão (+)
0
Dilatação (-)
ÿ2 (EU) (II) (III)

0
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
Pressão de confinamento efetiva (kPa) Pressão de confinamento efetiva (kPa)
(a) (b)
os espécimes são submetidos a deformações axiais e radiais expansivas rápidas e consideráveis

que resultam em um aumento volumétrico geral ou dilatação a uma pressão de confinamento
0
baixa na zona de degradação instável dilatante (r3 < 30 kPa). Devido às baixas pressões de
confinamento nesta zona, as partículas de lastro têm áreas de contato partícula-a-partícula
limitadas, mas, à medida que a pressão de confinamento aumenta para a zona de degradação
0
ideal (r3 ¼ 30 kPa a 75 kPa), a taxa de deformação axial diminui devido a um aparente aumento
na rigidez, e o comportamento volumétrico geral é ligeiramente compressivo [17]. Portanto, as
partículas nesta região são mantidas juntas em uma matriz ideal com confinamento lateral
suficiente para fornecer uma distribuição ideal de tensão de contato e áreas aumentadas de
contato interpartículas que diminuem o risco de quebra de partículas. À medida que r3 aumenta
0
ainda mais na zona de degradação estável à compressão (r3 > 75 kPa), as partículas se
0
esfregam umas nas outras, o que limita seu deslizamento e rolamento, mas aumenta
significativamente sua quebra. Aumentar o confinamento diminui o assentamento da via enquanto
aumenta a estabilidade e rigidez da via (módulo resiliente) sob carga cíclica, levando a uma
maior estabilidade da via e conforto do passageiro. Em resumo, este estudo encontrou a pressão
de confinamento ideal com base no carregamento e nas condições da via e sugere que o
confinamento da via pode ser aumentado diminuindo o espaçamento dos dormentes, aumentando
a altura do lastro do ombro, incluindo um geossintético (ou seja, geogrelhas, geocomposto) na
interface lastro/sublastro, alargando os dormentes em ambas as extremidades, e utilizando
restrições laterais intermitentes em vários trechos da via [2,34].
INFLUÊNCIA DA FREQUÊNCIA DO TREM NA DEGRADAÇÃO DO LASTRO
A influência da frequência na deformação e degradação do lastro durante o carregamento cíclico

foi estudada usando o equipamento triaxial cíclico de grande escala projetado e construído na
UOW [33]. O lastro de latita foi cuidadosamente limpo, seco e peneirado através de um conjunto
de peneiras para preparar a distribuição granulométrica de acordo com o padrão australiano
[19]. Esses espécimes foram então colocados dentro de uma membrana de borracha de
neoprene de 5 mm de espessura em quatro camadas separadas a uma densidade de 1.510 kg/
0
m3 e depois consolidados isotropicamente a uma pressão de confinamento (r3 ) de 10, 30 e 60
kPa. Frequências variando de 5 Hz a 60 Hz foram usadas para simular velocidades de trem de
cerca de 40 km/h a 400 km/h, e tensões desviadoras cíclicas máximas ( qmax,cyc) de 230 kPa
e 370 kPa representaram cargas por eixo de 25 toneladas e 40 toneladas, respectivamente.
Sun, Indraratna e Nimbalkar [33] afirmaram que existem quatro regimes de deformações
permanentes com base nas cargas cíclicas aplicadas: (a) uma zona de abalo elástico onde
nenhuma deformação plástica se acumula, (b) uma zona de abalo plástico caracterizada por
uma resposta de estado estacionário e um pequeno acúmulo de deformação plástica, (c) uma
zona de catraca com um acúmulo constante de deformação plástica e (d) uma zona de colapso
plástico onde as deformações plásticas se acumulam rapidamente e a falha ocorre em um
tempo relativamente curto. Este estudo observou três mecanismos de deformação diferentes,
conforme mostrado na Fig. 8, em resposta à frequência de carregamento (na Faixa I: shakedown
de plástico em f 20 Hz; na Faixa II: shakedown de plástico e catraca em 30 Hz f 50 Hz; na Faixa
III: colapso plástico em f 60 Hz). A influência da frequência (f) e
FIGO. 8 Taxa de deformação axial permanente versus deformação axial permanente para amostras selecionadas
(Sun, Indraratna e Nimbalkar [33], com permissão da ASCE).
a tensão máxima do desviador cíclico (qmax,cyc) na quebra do lastro foi medida usando o
índice de quebra do lastro (BBI) proposto por Indraratna, Lackenby e Christie [18] para
diferentes valores de f e qmax,cyc; durante os testes cíclicos, a última bola de basalto latita
sofreu degradação que corresponde a diferentes faixas de deformação.
A degradação de partículas na Faixa I (f 30 Hz) assumiu a forma de atrito de asperezas e
quebra de canto, conforme mostrado na Fig. 9a, mas conforme a frequência aumentou (30
< f < 60 Hz) na Faixa II, há um alto grau de atrito resultante do aumento da vibração (Fig. 9b
e c). Em uma frequência muito alta (f 60 Hz) na Faixa III, o número de coordenação diminuiu
consideravelmente, o que induziria a divisão de partículas mostrada na Fig. 9d.
Efeitos da Angularidade das Partículas - Tamanho e Formas

O tamanho e as formas dos agregados têm sido considerados como fatores essenciais que
afetam o desempenho do lastro, mas apenas estudos aprofundados limitados examinaram
esses efeitos [35-38]. Ngo, Indraratna e Rujikiatkamjorn [6] conduziram um estudo de
modelagem de elementos discretos para lastro ferroviário e indicaram que partículas de
lastro de formato irregular devem ser modeladas adequadamente para capturar o
comportamento correto de tensão-deformação do lastro. A peneiração é uma das abordagens
aplicadas para quantificar o tamanho das partículas, mas não pode quantificar a forma real
das partículas; é por isso que uma análise baseada em imagens é mais apropriada [39]. No
entanto, a maioria dos estudos anteriores é baseada em varredura bidimensional (2D) ou
tridimensional aproximada (3D) que não pode realmente explicar a forma de partículas individuais [35-37]. esta se
FIGO. 9 Exemplos de degradação do lastro: (a) quebra de canto; (b) separação de partículas; (c)
alto grau de desgaste das asperezas; (d) divisão de partículas (Sun, Indraratna e
Nimbalkar [33], com permissão da ASCE).
Faixa I
Faixa II
Faixa II Faixa III
resume relatórios de estudos recentes sobre uma avaliação 3D do tamanho e forma da

partícula onde um scanner a laser 3D foi utilizado (Fig. 10). Para facilitar a análise 3D,
um índice modificado chamado "elipsoideza" (E) é proposto por Sun, Indraratna e
Nimbalkar [40] e é mostrado na Fig. 11.
A distribuição da elipsóide (Fig. 11a) apresenta uma variação maior entre os
diferentes intervalos de crivo do que a circularidade porque a elipsóide média sofre uma
redução muito pequena à medida que o tamanho das partículas aumenta, o que indica
que deve haver mais angularidade nas partículas maiores (Fig. 11b). Embora possa
haver pequenas diferenças na irregularidade da superfície de cada intervalo de peneira,
elas ainda teriam um efeito significativo na resposta mecânica de materiais granulares
[41]. Para quantificar efetivamente a quantidade de fragmentação dentro do volume
representativo de materiais granulares britáveis compactados aleatoriamente, Hardin [42]
introduz um índice de quebra relativo baseado na posição relativa da distribuição
cumulativa atual de (i) uma distribuição cumulativa inicial e (ii) um valor de corte arbitrário
de tamanho de partícula de “silte” de 0,074 mm.
FIGO. 10 Configuração de teste para avaliação 3D do tamanho e forma das partículas (depois de Sun, Indraratna,
e Nimbalkar [40]).
FIGO. 11 Distribuição da elipsóide versus (a) porcentagem mais fina e (b) tamanho de partícula [40].
100
13.2-19
19-26,5
80
26,5-31,5
60 31,5-37,5
Porcentagem
mais
fina
37,5-40
40 40-45
45-53
20
(a)
0 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44

0,32 60
50 Valor médio
40
Tamanho
partícula
(mm)
da
30
20
(b)
10
0,370 0,375 0,380 0,385 0,390 0,395
Elipsóide E
Quantificando a Quebra de Partículas e Implicações

As vias férreas são severamente influenciadas pela degradação das partículas de lastro [33,43,44].
Nota-se que a quebra de partículas sob cargas dinâmicas é um mecanismo complexo que
geralmente começa nos contatos interpartículas (ou seja, quebra de asperezas) e é seguido por
um esmagamento completo de partículas mais fracas sob carga adicional. Uma rápida
fragmentação de partículas e subsequente entupimento de vazios com finos é comumente
observada em fundações ferroviárias sobrecarregadas. A degradação das partículas é a principal
causa de contaminação e é responsável por até 40% do material incrustado [45-47]. Os principais
fatores que afetam a degradação do lastro podem ser agrupados em três categorias: (i) propriedades
relacionadas às características da rocha mãe (por exemplo, dureza, gravidade específica,
tenacidade, intemperismo, composição mineralógica, ligação interna e textura do grão) ; (ii)
propriedades físicas relacionadas a partículas individuais (por exemplo, solidez, durabilidade,
formato da partícula, tamanho, angularidade e lisura da superfície); e (iii) fatores associados ao
agrupamento de partículas e condições de carga (por exemplo, pressão de confinamento,
densidade inicial ou porosidade, espessura da camada de lastro, gradação do lastro, presença de
água ou teor de umidade do lastro e um padrão de carregamento cíclico incluindo amplitude de
carga e frequência). Vários métodos têm sido usados para quantificar a quebra de partículas, e
alguns desses índices são apresentados neste artigo.
Hardin [42] introduziu um índice de quebra relativo (Eq 2) de
Bt
Br ¼ , (2)
Bp
onde Bt e Bp são a quebra total e o potencial de quebra, respectivamente. O potencial de quebra

de uma partícula de solo aumenta com o tamanho porque as forças normais de contato em um
elemento de solo aumentam com o tamanho da partícula, assim como a probabilidade de
microfissuras em uma determinada partícula aumenta com seu tamanho. Portanto, a quebra de
partículas de solo em uma amostra de enrocamento sob tensões moderadas será bastante
evidente, enquanto tensões muito altas são necessárias para esmagar partículas do tamanho de silte.
Marsal [9] introduziu um índice de quebra, Bg, para quantificar a quebra de materiais de
enrocamento. Seu método envolve a alteração da distribuição geral do tamanho do grão dos
agregados após a aplicação de uma carga e a realização de uma análise de peneiramento nas
amostras antes e depois de cada teste. A partir das mudanças registradas na gradação de
partículas, a diferença na porcentagem retida em cada tamanho de peneira (DWk¼ Wki Wkf) é
calculada, em que Wki representa a porcentagem retida na peneira tamanho k antes do teste e Wkf
é a porcentagem retida no mesmo tamanho de peneira após o teste. Marsal [9] notou que algumas
dessas diferenças são positivas e outras negativas; de fato, a soma de todos os valores positivos
de DWk deve ser teoricamente igual à soma de todos os valores negativos.
Marsal [9] definiu o índice de quebra, Bg, como a soma dos valores positivos de DWk expressos
em porcentagem, onde o índice de quebra, Bg, tem um limite inferior de zero, o que indica nenhuma
quebra de partícula, e um limite superior teórico de unidade (100 %), que representa todas as
partículas quebradas em tamanhos abaixo do menor tamanho de peneira usado.
Lade, Yamamuro e Bopp [48] propuseram um novo parâmetro de esmagamento de partículas

com correlações de permeabilidade em mente, com base no D10 PSD, conforme dado pela Eq 3:
D10f
B10 ¼ 1 (3)
D10i
onde, B10 ¼ fator de quebra de partícula; D10f ¼ tamanho de grão efetivo da gradação final; e D10i
¼ tamanho de grão efetivo da gradação inicial. Este fator de quebra de partícula é formulado com
base no limite inferior sendo zero quando não há quebra de partícula e o limite superior sendo a
unidade na quebra de partícula infinita.
Indraratna, Lackenby e Christie [18] introduziram um BBI alternativo baseado em curvas PSD.
Eles relataram que testes triaxiais anteriores em lastro indicam que a degradação das partículas causa
uma mudança no PSD inicial para tamanhos de partículas menores, enquanto o tamanho máximo não
muda antes e depois do carregamento. Portanto, em vez de definir o potencial de quebra por uma
única partícula de tamanho minúsculo, eles consideraram um limite arbitrário de quebra máxima, o
que é mais apropriado. O BBI é determinado com base em uma mudança na fração que passa por
uma série de peneiras, conforme mostrado na Fig. 12. Esse aumento no grau de quebra faz com que
a curva PSD se desloque em direção à região de menor tamanho de partícula em um PSD convencional
gráfico, então a área A entre os aumentos iniciais e finais de PSD tem um valor BBI maior; na verdade,
FIGO. 12 Método de cálculo do índice de quebra de lastro (BBI) (após Indraratna, Lackenby,
e Christie [18]).
o BBI tem um limite inferior de zero (sem quebra) e um limite superior de um. Referindo-se ao eixo
do tamanho de partícula linear, o BBI pode ser calculado usando a Eq 4:
AþB
BBI ¼ (4)
A
onde A é a área definida anteriormente e B é a quebra potencial ou área entre o limite arbitrário de
quebra máxima e o PSD final.
Quantificação de incrustação de lastro

O lastro é um material de drenagem livre que contém grandes espaços vazios; mas como os vazios
ficam cheios de material incrustante, a drenagem dos trilhos é restrita. Vários índices são usados na
prática para medir a quantidade de incrustação; o índice de incrustação (FI) é definido como a soma
de P4,75 e P0,075, onde, P4,75 e P0,075 são as porcentagens em massa do material que passa na
peneira de 4,75 mm e 0,075 mm, respectivamente [1]. Os sistemas ferroviários da América do
Norte usam tamanhos de lastro típicos que variam de 4,76 mm a 51 mm, enquanto as ferrovias
australianas usam lastro que varia de 13,2 mm a 63 mm. Tendo em vista essas diferenças, o índice
de incrustação modificado (FIP) é definido como a soma da porcentagem (em peso) que passa na
peneira de 13,2 mm e na peneira de 0,075 mm para se adequar às condições da ferrovia australiana
[2]. Uma análise PSD de amostras de lastro incrustado indica que uma intrusão de finos causa
variações significativas em D10 , ao contrário de D90. Portanto, o índice de incrustação modificado
(FID) é definido como a razão de D90 sobre D10, onde D90 é o tamanho de partícula correspondente
a 90% mais fino e D10 é um tamanho efetivo [2].
No entanto, todos os índices baseados em massa acima mencionados fornecem uma medição
falsa de incrustação quando o material de incrustação tem uma gravidade específica diferente. A
porcentagem de contaminação vazia (PVC) é expressa por Feldman e Nissen [45] como Eq 5:
V2
PVC ¼ 100 (5)
V1
onde V1 é o volume de vazios no lastro e V2 é o volume total de material de incrustação compactado.

No entanto, no método de PVC, o volume de material de incrustação deve ser calculado após a
compactação usando o método Proctor padrão, embora não represente o volume correto de
incrustação em um ambiente real de via.
Um parâmetro melhor baseado em volume, que é definido como o índice de contaminantes vazios
(VCI), é uma estimativa confiável de incrustação porque inclui os efeitos da taxa de vazios, gravidade
específica e a gradação de material incrustante e lastro, conforme definido por Tennakoon et ai. [19]
e Indraratna et al. [24] e expresso na Eq 6:
1 þ ef Gsb Mf
VCI ¼ 100 (6)
eb gsf Mb
onde:
eb é a taxa de vazios do lastro limpo, ef
é a taxa de vazios do material de incrustação,

Gsb é a gravidade específica do material de

lastro, Gsf é a gravidade específica do material
incrustante, Mb é a massa seca do lastro
limpo e Mf é a massa seca do material incrustante.
Como mostra a Fig. 13 , o VCI pode capturar a quantidade de incrustação melhor do que
os outros índices baseados em massa porque eles não consideram o volume correto de
incrustação em um ambiente de via real. A vantagem do VCI é que o volume de finos misturados
em comparação com o volume total vazio do lastro (por exemplo, carvão e argila) pode ser
capturado com precisão.
Desempenho aprimorado de lastro incrustado

Usando geogrelha
Esta seção apresenta os resultados de um estudo experimental de lastro incrustado com carvão
reforçado com geogrelha, em vários graus de incrustação de carvão e submetido a carregamento
cíclico. Um novo PSTA em grande escala foi usado para simular realisticamente condições de
trilhos sujos (Fig. 14). Os detalhes do PSTA foram descritos anteriormente neste documento.
Um total de 10 testes foram realizados para lastro incrustado de carvão com e sem o inclu
de geogrelha e com um VCI entre 0 % e 70 %. Todos os testes foram realizados na frequência

de 15 Hz com tensão cíclica máxima aplicada de 420 kPa e foram submetidos a até 500.000
ciclos de carga. O lastro foi colocado no PSTA e
FIGO. 13 Correlação entre índices de incrustação e VCI para várias porcentagens de carvão
incrustação.
120
Índice de incrustação, FI
Índice de incrustação modificado, FIP

100
Índice de incrustação modificado, FID
Índice de Contaminação Vazia, VCI
80
incrustação
Índices
lastro
de
de
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Porcentagem de incrustação, PF
FIGO. 14 (a) Aparelho de teste de simulação de processo em grande escala (PSTA); (b) seção transversal esquemática do PSTA (Indraratna, Ngo e Rujikiatkamjorn
[20], com permissão da ASCE).
atuador dinâmico carneiro de aço

Estacas de liquidação placa de pressão
150
Dorminhoco
Macaco hidráulico
STP16
10.152
INDRA
DOI:
AL.,
ET (a)
placa de pressão
800
Lastro
Sublastro
Subleito
Potenciômetro
geogrelha
300
150
(b)
29
compactado em cinco camadas por um compactador vibratório até uma densidade seca de 1.530 kg/
m3 . Uma almofada de borracha foi colocada sob o vibrador para evitar a quebra de partículas
durante a compactação. Para simular a incrustação, uma quantidade predeterminada de finos de

carvão foi pulverizada sobre cada camada para atingir o VCI desejado. Esses finos de carvão então
migraram e se acumularam em vazios entre as partículas de lastro sob gravidade e vibração. Cada
instrumento foi calibrado antes de ser conectado a um registrador de dados eletrônico DT800 que foi
controlado por um computador host para registrar com precisão recalques, distribuições de tensão
e movimentos laterais das paredes associadas em intervalos de tempo pré-determinados.
Deslocamentos laterais finais e recalques verticais de lastro incrustado com carvão com e sem
reforço de geogrelha medidos em laboratório são apresentados na Fig. 15.
Pode-se observar que a geogrelha diminuiu consideravelmente o deslocamento lateral do lastro
fresco e incrustado porque o lastro criou um forte intertravamento mecânico com a geogrelha devido
ao intertravamento. Esse efeito de bloqueio permitiu que a geogrelha atuasse como um limite fixo, o
que reduziu a deformação. Essa observação concorda com o estudo anterior de McDowell et al. [4],
onde o método de elementos discretos foi adotado para estudar a interação entre geogrelha e lastro.
Eles relataram que a geogrelha atua como um intertravamento eficiente, formando uma zona rígida
FIGO. 15 Deformações de lastro fresco e incrustado com e sem geogrelha: (a) lateral
deslocamento S2; (b) deslocamento lateral S3; (c) liquidação S; (d) deformação
fator de redução, R (Indraratna et al. [20], com permissão da ASCE).
0 0
Sem geogrelha Sem geogrelha
ÿ5 Com geogrelha ÿ5 Com geogrelha
(a) (b)
ÿ10 ÿ10
Deslocamento
S2(mm)
lateral, Deslocamento
S3(mm)
lateral,
ÿ15 ÿ15
ÿ20 ÿ20
ÿ25 ÿ25
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
VCI (%) VCI (%)
10 60
Sem geogrelha Liquidação, S
50
Com geogrelha Deslocamento lateral, S2
15
Th3 Deslocamento lateral, S3
Liquidação,
S1(mm)
(c) 40
(d)
20 30
deformação,
redução
Fator
(%)
de
de
R
20 RS RH
2
25
10
30 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
VCI (%) VCI (%)

dentro do conjunto de lastro. Um VCI aumentado leva a um deslocamento horizontal

notavelmente maior e a um assentamento maior. De fato, quando a incrustação aumenta, os
finos de carvão atuam como um lubrificante que ajuda as partículas a deslizar ou rolar (ou
ambos), aumentando assim a deformação [47]. No entanto, a capacidade da geogrelha de
diminuir a deformação do lastro também diminui quando o VCI aumenta porque, no final de cada
teste, finos de carvão se acumularam nas aberturas das geogrelhas que diminuíram o tamanho
efetivo da abertura da geogrelha. A Fig. 15d mostra a capacidade da geogrelha em reduzir a
deformação do lastro que é elucidada pelos valores de um fator de redução de deformação, R.
Observa-se que o efeito da geogrelha se torna marginal se o VCI for superior a 40 %. De fato, a
geogrelha teve melhor desempenho quando colocada em um conjunto de última esfera
(aproximadamente 52% e 32% de redução para deformação lateral e vertical, respectivamente),
mas seu desempenho diminuiu significativamente com um aumento de VCI (aproximadamente
5% e 12% de redução para deformação lateral e vertical, respectivamente, para VCI ¼ 40 %).
Influência das forças de impacto e benefícios do

uso de tapetes de choque
As forças de impacto ocorrem devido a imperfeições, como rodas planas, ondulações no trilho e
juntas soldadas por imersão. Essas irregularidades são distintas o suficiente para fazer com que
as rodas do trem imponham forças de impacto no trilho [49]. Para avaliar os efeitos dessas forças
de impacto na deformação e degradação do lastro, uma série de testes de laboratório foram
realizados usando o equipamento de teste de impacto de peso de queda em grande escala [27],
conforme mostrado na Fig. 1d. Neste teste, o martelo de queda é levantado mecanicamente até
a altura necessária e, em seguida, liberado por um sistema eletrônico de liberação rápida para
simular o impacto causado por uma condição típica de “roda plana” [50] . A força de impacto
transmitida pelo martelo é medida por uma célula de carga dinâmica com capacidade de 1.200
kN montada na parte inferior do martelo. A carga de impacto foi interrompida após 10 golpes
devido a uma atenuação das deformações na camada de lastro. A capacidade dos tapetes de
choque para atenuar cargas de impacto de alta frequência foi investigada, e uma fina camada de
areia compactada foi usada para simular um subleito típico “fraco”.
Dois picos de força distintos (P1 e P2) apareceram durante o carregamento de impacto (Fig.
16), o que estava de acordo com um estudo anterior de Jenkins et al. [51]. Uma variação do pico
de força P2 contra o número de golpes de impacto é mostrada na Fig. 17. A força P2 aumentou
gradativamente com o aumento do número de golpes porque o lastro tornou-se mais denso
devido à reorientação e rearranjo dos agregados. P2 aumentou rapidamente nos estágios iniciais
da carga de impacto, mas depois tornou-se quase insignificante. A bola se estabilizou pela
última vez após um certo número de golpes de impacto, o que resultou no desenvolvimento de
um P2 constante; mas mesmo sem um tapete de choque, uma camada de lastro em um subleito
fraco levou a uma diminuição da magnitude de P2 em comparação com um subleito mais rígido [52].
O lastro foi peneirado após cada teste para obter o BBI, cujos valores são apresentados na
Tabela 1. Apenas 10 golpes de impacto causaram muita quebra do lastro (ou seja, BBI ¼ 17%)
quando um subleito rígido foi usado (Tabela 1) , mas quando um tapete de choque foi
FIGO. 16 Respostas de força de impacto medidas em laboratório (Nimbalkar et al. [50], com
permissão da ASCE).
350
Subleito rígido
300
250 A Sem tapete de choque

B Tapete de choque colocado na parte superior e inferior
impacto,
Força
(kN)
de
FI
200
Múltiplos picos (P1)

150
A
100
Pico Único (P2)
50 B A
B
0 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20
Tempo, t (seg)
FIGO. 17 Variação da força de impacto (P2) com número de golpes (Nimbalkar et al. [50], com
permissão da ASCE).
60
Subleito rígido
Subleito fraco
50
40
30
dinâmica
impacto
Força
(P2):
kN
de
20
10
Sem tapete de choque
Tapete de choque na parte superior e inferior

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Número de golpes (N)

TABELA 1 Ruptura do lastro sob carga de impacto [50].
Nº do teste Tipo base Detalhes do tapete de choque BBI
1 Duro Sem tapete de choque 0,170
2 Duro Tapete de choque no topo do lastro (sob a almofada do dorminhoco) 0,145
3 Duro Tapete de choque na parte inferior do lastro (sob o tapete de lastro) 0,130
4 Fraco Sem tapete de choque 0,080
5 Fraco Tapete de choque no topo do lastro (sob a almofada do dorminhoco) 0,055
6 Fraco Tapete de choque na parte inferior do lastro (sob o tapete de lastro) 0,056
Nota: BBI ¼ Índice de quebra do lastro.
colocado acima do leito de lastro (ou seja, sob a almofada do dormente), o BBI diminuiu
14,7% para um subleito rígido e cerca de 23,5% para um subleito relativamente fraco. Além
disso, quando um tapete de choque foi colocado sob o tapete de lastro, o BBI diminuiu
31,3% para um subleito rígido e cerca de 30% para um subleito relativamente fraco [50,52].
Em resumo, a eficácia dos tapetes antichoque depende de onde foram colocados e do tipo
de subleito.
Conclusões
Este artigo apresenta as principais características do método de teste para lastro ferroviário
usando equipamento de teste de lastro em grande escala desenvolvido na UOW, com
referência especial à deformação e degradação do lastro. Ele descreveu as principais
descobertas da pesquisa em vista das respostas tensão-deformação do lastro sujeito a
cargas estáticas e cíclicas, bem como a degradação do lastro e suas implicações no projeto
e desempenho das vias. A influência da pressão de confinamento, PSD, angularidade da
partícula e velocidade do trem (frequência) na degradação e deformação do lastro da
ferrovia sob carga cíclica foi investigada por aparelhos de teste de lastro em grande escala.
Testes triaxiais cíclicos realizados em lastro ferroviário revelaram que o comportamento da
degradação de partículas pode ser dividido em três zonas onde a quebra de partículas
experimentou um padrão diferente nessas zonas. Os testes triaxiais cíclicos realizados no
presente estudo podem ajudar a entender a resposta de longo prazo de uma via férrea sob
diferentes velocidades de trem, onde existem três mecanismos de deformação diferentes
de acordo com a frequência (ou velocidade do trem, V), ou seja, Faixa I: Shakedown
plástico ; Faixa II: Shakedown e catraca de plástico; e Faixa III: Colapso do plástico.
O VCI, que pode capturar a extensão da incrustação melhor do que outros índices
baseados em massa, foi considerado e indicou que a deformação permanente e a
degradação aumentaram com a frequência e magnitude dos ciclos de carga. Um método
de varredura a laser 3D foi usado para avaliar quantitativamente o tamanho e a forma do
lastro, mas então um novo índice de forma chamado “elipsóide” foi introduzido para
representar melhor o índice de forma da partícula. Os testes triaxiais em larga escala
revelaram que a deformação e degradação permanentes aumentaram com a frequência e
magnitude dos ciclos de carga. Três diferentes mecanismos de deformação foram observados em resposta à f
carregamento - na Faixa I, abalo plástico em uma frequência menor ou igual a 20 Hz; na

Faixa II, shakedown plástico e catraca em uma frequência maior ou igual a 30 Hz, mas
menor ou igual a 50 Hz; e na Faixa III, colapso do plástico em uma frequência maior ou
igual a 60 Hz. Um PSTA de grande escala foi usado para estudar o comportamento carga-
deformação do lastro incrustado com carvão reforçado com geogrelha em vários graus
de incrustação e submetido a carregamento cíclico. A geogrelha biaxial demonstrou
eficácia ao reduzir o recalque e o movimento de partículas sob cargas cíclicas. Como
esperado, a geogrelha foi eficaz devido a um forte intertravamento mecânico entre as
aberturas da grade e as partículas de lastro. Os testes de impacto em grande escala
revelaram que o impacto causa o maior dano ao lastro, especialmente sob altas cargas
repetitivas, embora sejam necessários apenas alguns golpes de impacto para causar
muitos danos ao lastro (ou seja, BBI ¼ 17%) com uma rigidez subleito.
AGRADECIMENTOS
Vários projetos de pesquisa em trilhos com lastro e geossintéticos foram apoiados

pelo Australian Research Council, e colaborações intensas com parceiros da
indústria facilitaram a aplicação de colocar a teoria em prática. A esse respeito,
agradecemos sinceramente à Rail Manufacturing CRC (Projeto R2.5.1),
Australasian Centre for Rail Innovation, Tire Stewardship Australia, Enviro Rubber,
Sydney Trains e Australian Rail Track Corporation (ou ARTC). A assistência
oportuna e contínua de David Christie (ex-consultor geotécnico sênior da RailCorp),
Tim Neville (ARTC) e Michael Martin (Aurizon/Queensland Rail) é reconhecida
com gratidão. Os autores desejam agradecer a vários funcionários técnicos da
UOW, a saber, Alan Grant, Cameron Neilson, Ian Bridge e Duncan Best; sua
assistência durante o desenvolvimento de instalações de teste em larga escala
provou ser valiosa. Muito deste documento também foi elaborado em edições
anteriores do ASCE's Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering
and Geotechnique, entre outros. Os conteúdos relevantes desses artigos
anteriores foram reproduzidos aqui com a gentil permissão das fontes originais.
Referências
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Theodore R. Sussmann, Jr.1 e Hugh B. Thompson2
Métodos para avaliar o impacto da

condição do lastro no
Estrutura da trilha
Citação
Sussmann, TR, Jr. e Thompson, HB, "Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via", Teste e
propriedades do lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds ., ASTM International, West
Conshohocken, PA, 2018, pp. 39–53, http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700363
ABSTRATO
O desempenho do lastro é um elemento crítico para a estabilidade estrutural da via
férrea. O lastro de grau aberto suporta e envolve os dormentes ferroviários, criando
uma estrutura de via aberta sujeita à infiltração de água. O lastro pode fornecer uma
boa drenagem, mas a deterioração do lastro pode limitar a capacidade de drenagem
e afetar o desempenho e a estabilidade da via. Os problemas de instabilidade da via
são discutidos para destacar a importância do lastro e apresentar a linguagem
atualmente usada nas estatísticas de segurança da via para descrever esses
problemas. As estatísticas de segurança da pista serão revisadas para destacar
alguns dos problemas e o desafio de descrever a mecânica dessas falhas durante as
investigações de acidentes. Em seguida, serão analisados os impactos do lastro na
estabilidade estrutural da via. As condições indicativas das limitações de desempenho
estrutural identificadas que podem ser impostas por más condições de lastro serão
destacadas juntamente com métodos potenciais para medir ou monitorar a influência
dessas condições no suporte e segurança da via.
Palavras-
chave lastro, drenagem, agregado, teste e amostragem de campo, estimativa de módulo de campo
Manuscrito recebido em 21 de abril de 2017; aceito para publicação em 30 de maio de 2017.

1
US DOT Volpe Center, Divisão de Estruturas e Dinâmica, Kendall Square, Cambridge, MA 02142
2
US DOT Federal Railroad Administration, Escritório de Pesquisa, Desenvolvimento e Tecnologia, Washington,
DC 20590
3
Introdução
O desempenho do lastro é um elemento crítico necessário para a estabilidade estrutural da via férrea. A via
férrea é uma estrutura aberta que permite o fluxo de água para a via através do lastro, ao contrário dos
pavimentos que são tradicionalmente selados na superfície para evitar infiltrações. O lastro geralmente
fornece boa drenagem para a infiltração de água drenar da camada de lastro, mas a deterioração e
incrustação do lastro podem limitar a capacidade de drenagem, resultando em água retida e saturação. A
saturação do leito da estrada, incluindo o lastro, sublastro e subleito, pode reduzir a resistência dessas
camadas e reduzir o desempenho e a estabilidade da via. A quebra do lastro sob carga e a contaminação
são fontes de incrustação do lastro que causam a alteração da gradação aumentando a porcentagem de
material mais fino do que 3/8 pol. Isso pode reduzir a capacidade de drenagem e é descrito em mais detalhes
por Sussmann, Ruel, e Crismer [1].
Os problemas de instabilidade relacionados à via serão discutidos com base nas tendências recentes das
estatísticas de segurança da via que destacam as condições em que o lastro afeta o desempenho da via.
O impacto do lastro no desempenho da pista será discutido com vários exemplos que descrevem
diferentes elementos de falha. Primeiro, a deterioração da geometria da via devido ao assentamento da

subestrutura da via pode afetar a segurança operacional do trem. O assentamento pode resultar na formação
de uma depressão de retenção de água na via, levando à saturação do leito da estrada. Embora o lastro seja
um elemento importante do suporte da via universalmente, nesses locais saturados, o lastro é um elemento
crítico que deve funcionar adequadamente para suportar o tirante e distribuir as cargas aplicadas do trem.
Quando deteriorado e saturado, o lastro pode não fornecer o suporte necessário. Os indicadores das
limitações de desempenho estrutural identificadas que podem ser impostas pelas más condições do lastro
serão destacados juntamente com métodos potenciais para medir ou monitorar essas condições.
Estatísticas de segurança da via férrea

A segurança da ferrovia pode ser definida usando acidentes e incidentes relatados pela indústria, conforme
tabulados pela Federal Railroad Administration (FRA), que ilustram as tendências gerais da indústria.
Usando esses dados da indústria, Li et al. [2] desenvolveu a Fig. 1 para mostrar as tendências de segurança
relacionadas ao suporte da via de 1998 a 2013 para quatro causas principais de falha relacionadas ao
suporte da via. O FRA categoriza acidentes/incidentes ferroviários usando códigos de causa, e os quatro
códigos de causa na Fig. 1 são: • Leito da estrada
assentado ou macio (T001), que captura acidentes devido ao assentamento da via, deformação do
leito da estrada e amolecimento associado à saturação. • Outra deserção do leito da
estrada (T099), que captura acidentes não especificamente associados a um código de causa
específico, mas às vezes relacionado ao bloqueio da via relacionado à instabilidade do talude.
• Nível cruzado, não na junta (T102), que identifica acidentes causados por mau suporte do dormente,
resultando em assentamento desigual de uma extremidade do dormente em relação à outra.
• Desvio de perfil (T103), que identifica acidentes relacionados ao recalque vertical ao longo da via
de dormente a dormente.
SUSSMAN E THOMPSON, DOI: 10.1520/STP160520170036 41
FIGO. 1 Dados de incidentes causados por trilhos nos EUA da Federal Railroad Administration [2].
Alguns máximos locais nos dados podem ser vistos em 2000, 2007 e 2010. Uma
revisão das estatísticas de acidentes de via por Liu, Saat e Barkan [3] destaca que muitas
vezes a quantidade de tráfego é o maior risco para a segurança da via. Um maior número
de toneladas de carga movimentada cria uma maior exposição ao risco de descarrilamento.
A Fig. 2 apresenta as toneladas brutas de carga movimentadas pela indústria ferroviária
de 1998 a 2013, demonstrando a rápida expansão de 2000 a 2006, onde a cada ano mais
carga foi transportada. Os dados para esta figura foram obtidos da série de publicações
do Departamento de Comércio dos Estados Unidos, Statistical Abstract of the United
States: 2003, e os relatórios subsequentes desta série até 2014. Esta crescente exposição
ao risco pode ajudar a explicar a tendência geral de aumento no dados de acidentes na
Fig. 1 de 2002 a 2007.
Os poucos incidentes no ano de 2002 são uma anomalia da tendência de aumento
do tráfego, criando uma maior exposição ao risco que não se correlaciona como esperado
com o número real de incidentes. É digno de nota que este período de tempo está
associado a um período seco para os Estados Unidos, conforme mostrado na Fig. 3. Os
dados da Fig. 3 foram obtidos da Agência de Proteção Ambiental dos EUA, onde a
variação da precipitação média de 1901 a 2000 é plotada como a anomalia. Nesta
definição, a anomalia é a diferença anual da precipitação média para o período de 1901 a
2000. Com base nesta análise, o período de 2000 a 2002 é um período particularmente
seco, que se correlacionou razoavelmente bem com a redução de incidentes. Da mesma
forma, o número relativamente alto de incidentes de 2006 a 2010 correlaciona-se
razoavelmente bem com a precipitação acima da média de 2008 a 2010. No entanto,
essas correlações globais são muito grosseiras e não indicam necessariamente um efeito causal.
FIGO. 2 Tonelagem bruta anual do tráfego ferroviário (dados do Departamento de Comércio dos Estados Unidos).
FIGO. 3 Gráfico mostrando a anomalia de precipitação anual de 1998–2013 da média de 1901–2000
(dados da Agência de Proteção Ambiental dos EUA).
Como os incidentes relatados nessas estatísticas de segurança são acidentes (que,

por definição, são eventos raros), desenvolver uma correlação média é problemático
porque, em qualquer acidente, as circunstâncias específicas geralmente afetam o
resultado mais do que as tendências globais médias. Embora revisando a possível correlação de
acidentes com volumes de tráfego e mudanças climáticas podem ajudar a enquadrar uma
discussão que destaca o papel potencial da precipitação, as especificidades de qualquer
incidente devem ser compreendidas antes de postular uma conclusão quanto à influência
do tráfego e do clima.
Acidentes Ferroviários Afetados por Apoio de Via

Vários acidentes ferroviários ilustram o efeito do suporte da via e da camada de lastro no
desempenho seguro da via, e estes serão discutidos. O primeiro acidente a ser discutido
está relacionado à instabilidade do talude, pois afeta o desempenho da pista e se concentra
em uma falha de 1998 em West Virginia. Para ilustrar um cenário ligeiramente diferente de
uma falha de subleito não associada a um declive, uma falha de subleito de Quebec em
2004 será discutida. Finalmente, serão discutidos vários descarrilamentos de 2005
associados a falhas de trilhos possivelmente ligadas à instabilidade do lastro em Wyoming.
Embora esses acidentes destaquem as relativamente poucas falhas existentes, o sucesso
da indústria em fornecer um ambiente extremamente seguro e eficiente para o serviço de
carga pesada não deve ser negligenciado. Essas falhas, embora poucas, representam
oportunidades de pesquisa para melhorias sutis em segurança e eficiência [4].
WEST VIRGINIA, 1998

O descarrilamento de 1998 em West Virginia foi investigado pelo National Transportation
Safety Board (NTSB), que determinou que “a causa provável desse descarrilamento foi um
leito de estrada instável resultante de medidas inadequadas ou ineficazes... problemas de
drenagem na área” [5]. O local era uma encosta adjacente ao rio Ohio, conforme mostrado
na Fig. 4. O local do descarrilamento estava localizado em uma inclinação de
aproximadamente 10% adjacente ao rio Ohio, conforme conceitualmente representado na
Fig. 5. O NTSB concluiu em sua análise de que “o principal problema de segurança
identificado nesta investigação foi a drenagem inadequada do leito da estrada e a
consequente instabilidade do leito da estrada” [5].
FIGO. 4 Layout do local do descarrilamento em West Virginia [5].

FIGO. 5 Instabilidade clássica de encostas laterais.
Outros comentários no relatório do NTSB levaram a uma discussão sobre a importância da

drenagem:
Embora diferentes tipos de solo do leito da estrada reajam de maneira diferente a uma
quantidade excessiva de água, a saturação total da água geralmente desestabiliza o leito da estrada.
Para evitar tal saturação, o sistema de via, incluindo lastro e sublastro, deve ser capaz de
conduzir tanto a chuva quanto a drenagem de água para longe da estrutura da via. O lastro
da via permite que a água escorra por ele, enquanto o sublastro deve ser impermeável,
direcionando a água para fora do subleito… [5].
Embora esta discussão destaque com precisão a importância conhecida da idade do dreno e
o papel do lastro, ela destaca ainda mais o desafio associado a diferentes solos que reagem de
maneira diferente à saturação. Embora os problemas de drenagem fossem conhecidos, o efeito
desestabilizador particularmente prejudicial que resultou no descarrilamento não foi reconhecido.
De fato, os trabalhos de estabilização da via estavam em andamento nos dias anteriores ao
acidente, o que teria proporcionado a oportunidade de reparar a via caso o risco específico tivesse
sido identificado.
Este acidente destaca a importância dos princípios básicos de engenharia de drenagem e
estabilidade do solo, acrescentando a complexidade da resposta variável do solo que pode levar a
condições inseguras. O papel do lastro para fornecer drenagem não deve ser negligenciado neste
caso, pois o lastro pode fornecer drenagem adequada para evitar a resposta variável do solo à
saturação discutida pelo NTSB. Pesquisas para abordar meios de quantificar o efeito da umidade
na resistência e rigidez do solo sob carregamento repetido estão em andamento para fornecer
orientação aos engenheiros ferroviários que enfrentam situações desafiadoras semelhantes.
QUEBEC, 2004 Um
descarrilamento em Quebec em 2004 ocorreu em uma área plana e aberta descrita no relatório do Conselho
de Segurança de Transportes de Canadi como “pantanosa”. O relatório de investigação do acidente [6]

aponta um descarrilamento anterior devido à quebra de uma barra de emenda do trilho resultante de defeitos
de nível transversal nas juntas do trilho, o que indica que os problemas de suporte da via na área não eram
inesperados. As juntas dos trilhos foram eliminadas após esse descarrilamento anterior e a via foi reforçada,
embora as especificações do tipo de reforço não tenham sido fornecidas. Valas de drenagem foram
construídas e a profundidade do lastro foi aumentada, presumivelmente para reduzir a tensão no subleito
fraco e “pantanoso”. A investigação também observa que as chuvas nos 30 dias anteriores seguiram
aproximadamente a média sazonal.
Na zona do descarrilamento, a estratigrafia de subsuperfície inclui aproximadamente 1 m de trilho e

leito da estrada, uma camada de turfa de aproximadamente 3 m de espessura e leito rochoso a uma
profundidade de aproximadamente 4 m. Existe uma camada de areia entre a turfa e o leito rochoso que varia
ao longo da trilha até 1 m de espessura. A turfa neste local tem um teor de umidade de aproximadamente
500%. Antes do descarrilamento, a deflexão do trilho sob os trens que passavam e as medições dinâmicas
de poropressão associadas foram feitas a uma profundidade de 2 m a 2,5 m, onde 25 kPa de poropressão
dinâmica foram encontradas a uma velocidade do trem de 38 mph. Foi encontrado um declínio gradual na
poropressão dinâmica após a passagem do trem e um aumento notável da poropressão com o aumento do
número de passagens de eixo e aumento da velocidade do trem [6].
Os efeitos da pressão dos poros no desempenho da turfa e o assentamento contínuo na turfa de 30 cm

ao longo de oito anos [6] refletem o assentamento contínuo da trilha mais provavelmente associado à
camada de turfa. A natureza fibrosa da turfa levou à conclusão de que as fibras de turfa estavam sendo
alinhadas e esticadas pelo assentamento e que a tensão adicional e a deformação associadas ao
assentamento
levou ao cisalhamento contínuo das fibras de turfa à medida que o assentamento se acumulou com o tráfego.
O relatório de investigação [6] desenvolveu o mecanismo de falha proposto na Fig. 6,
FIGO. 6 Mecanismo de falha proposto no descarrilamento de Quebec [6].

que mostra a falha em forma de cunha do leito da estrada na camada de turfa e a formação de uma
hipotética falha de cisalhamento na turfa.
Embora alguém possa, talvez corretamente, concluir que a turfa é a principal fonte do problema
neste descarrilamento em particular, é interessante que o relatório de investigação do acidente [6] tenha
observado seis outras investigações de descarrilamento em lodos ou turfas glaciolacustres, indicando a
natureza contínua do esses problemas, embora os materiais específicos sujeitos a esse tipo de falha
(turfa ou lodo) sejam razoavelmente conhecidos.
Existem métodos disponíveis para projetar uma camada de lastro de modo que a tensão na camada de
turfa seja reduzida a um nível aceitável [2]. Claramente, pesquisas são necessárias para esclarecer o
mecanismo de falha e fornecer orientação sobre as limitações de capacidade da via para esses tipos de
depósitos de solo para informar o projeto da via e do lastro.
WYOMING, 2005
Embora os exemplos anteriores mostrem o efeito da drenagem e da instabilidade nas camadas abaixo
do lastro e o efeito na via e no leito da estrada, os exemplos finais incluem a influência potencial do
lastro na via de forma razoavelmente direta. As informações sobre esses descarrilamentos vêm de um
estudo do Departamento de Energia em 2007 [7] que analisa uma série de descarrilamentos e a
deterioração geral da condição da via ao longo de um corredor de carvão fortemente traficado e o efeito
desses problemas na cadeia de abastecimento de carvão nos Estados Unidos Estados. Três
descarrilamentos em maio de 2005 ao longo do “corredor de transporte ferroviário mais movimentado
do mundo, em termos de tonelagem movimentada” [7] ocorreram em Wyoming. Esses descarrilamentos
danificaram todas as três vias principais ao longo deste corredor, interrompendo temporariamente as
entregas de carvão à medida que reparos de emergência eram feitos e criando um gargalo que reduziu
as entregas de 15% a 20% [7] quando o trabalho em andamento para reparar as linhas foi concluído no
ano seguinte ou mais .
Embora nenhum relatório de investigação de descarrilamento publicamente disponível tenha sido
localizado, o estudo do Departamento de Energia dos EUA [7] observa que o lastro foi a fonte do
problema:
Suspeita-se que o acúmulo de poeira de carvão no leito da estrada Joint Line, em combinação
com chuvas acima do normal e trilhos envelhecidos, tenha criado instabilidade na estrutura
ferroviária. Abaixo dos dormentes encontra-se um material que serve tanto como amortecedor
para os vagões rígidos eixo-estrutura quanto como um mecanismo de drenagem para a chuva,
para evitar água parada [7].
Embora o papel do subleito na desestabilização do lastro possa não ser explicitamente conhecido,
o conceito de que o lastro pode desestabilizar quando contaminado com pó de carvão e chuvas acima
do normal destaca uma preocupação significativa: quais são as propriedades necessárias para o lastro
permanecer estável? Embora a rigidez (módulo resiliente) seja o parâmetro vinculado à deformação de
carga repetida e o ângulo de atrito esteja vinculado à capacidade de suporte baseada na resistência ao
cisalhamento, as propriedades específicas necessárias para a estabilidade estrutural na via não foram
modificadas para os materiais e cargas atuais da via. Investigações iniciais sobre modelagem de
desempenho de lastro e
as análises começaram [8], embora seja necessário um esforço adicional para definir os
requisitos e investigar os vários mecanismos de falha. Os padrões de segurança da via discutem
que o lastro deve distribuir a carga, mas não há orientação sobre quais propriedades
quantificáveis podem ser usadas para identificar a distribuição inadequada de carga que pode
estar relacionada à instabilidade estrutural do lastro.
Em todas essas falhas, as propriedades relacionadas ao suporte estrutural da via não
estavam prontamente disponíveis. Pesquisas em andamento buscam fornecer meios apropriados
para quantificar o suporte e a condição do lastro, o que informará esses tipos de investigações
no futuro.
Métodos de Medição
Em grande parte com base na história desses descarrilamentos e na compreensão do papel da
umidade e da drenagem na desestabilização da via, dois sistemas de medição principais
surgiram nos últimos 10 anos que visam o desempenho do lastro e o suporte estrutural da via.
Esses sistemas surgiram com o entendimento de que a compactação do lastro é uma medição
desafiadora devido ao grande tamanho da partícula. Talvez a densidade, se fosse mais fácil de
medir, fosse um indicador adequado da estabilidade do lastro. Mas sem uma técnica de medição
prática para densidade, métodos de medição alternativos foram desenvolvidos. O radar de
penetração no solo (GPR) foi desenvolvido para alta drenagem de lastro leve e locais de
incrustação. A deflexão da via foi usada para identificar grandes zonas de deflexão da via
indicativas de leito de estrada macio, conforme descrito no código de causa de acidente T001
"Roadbed Settled or Soft".
RADAR DE PENETRAÇÃO NO SOLO
GPR é uma técnica geofísica não destrutiva que é usada para caracterizar as condições da
subestrutura da via, incluindo a profundidade da camada de lastro, bem como as características
físicas da camada: umidade e incrustações. A técnica básica envolve a transmissão da antena
GPR de um pulso de energia eletromagnética de radiofrequência para o reator. A energia
transmitida pode ser parcialmente refletida e transmitida em interfaces de camadas com
diferentes permissividades dielétricas e condutividade elétrica (Fig. 7b). O resultado é uma
forma de imagem da subsuperfície que mostra contrastes relacionados a mudanças nos
materiais da camada de solo e condição de umidade da subsuperfície. Como a água tem a
maior permissividade dielétrica, as mudanças relacionadas ao teor de água geralmente são
representadas nos dados GPR com algumas das maiores magnitudes de reflexão devido à
grande diferença na permissividade dielétrica entre a maioria dos materiais da trilha e a água
[9] .
Como um dos riscos centrais relacionados à falha da via, o código de causa da falha “leito
da estrada assentado ou mole” da Fig. 1 é influenciado pela umidade na via. O GPR é
especialmente adequado para localizar água aprisionada ou mudanças relativas na condição
de umidade na pista que podem resultar em um leito de estrada assentado ou em condições
moles. Trabalhar para debulhar esse sistema de medição é um desafio porque diferentes solos
respondem à umidade de maneiras diferentes, e a resposta do GPR à umidade é relativa. dados de exemplo
FIGO. 7 Sistema GPR sobre trilhos: (a) Sistema montado sobre trilhos em caminhões ferroviários; (b)
esquema de transmissão de sinal, reflexão e plotagem [9].
(a)
grosso
(b)
e uma descrição das condições do local são fornecidas por Hyslip et al. [10]. Além disso, uma
técnica para separar os efeitos da incrustação do lastro dos efeitos das mudanças de umidade nos
dados GPR não foi desenvolvida. Devido à importância específica da umidade na pista, o trabalho
está em andamento para desenvolver tecnologia complementar para medir o teor de água na pista
em escala absoluta.
O teste GPR é geralmente conduzido continuamente ao longo da superfície da via (Fig. 7a),
muitas vezes a partir de um veículo de manutenção ou inspeção na velocidade de operação da
via. Freqüentemente, antenas múltiplas são usadas com antenas frequentemente localizadas no
centro da via e em cada acostamento para fornecer uma indicação da espessura da camada e
variações de profundidade ao longo da via. Os dados resultantes são processados em indicadores
quantitativos das condições do subsolo, incluindo: grau de incrustação do lastro, presença de
umidade, espessura da camada de lastro e contorno da superfície do subleito. Os resultados de
um próximo relatório documentando a comparação de seis sistemas GPR disponíveis comercialmente
são descritos em um resumo de pesquisa [9]. Com base nos resultados deste teste de comparação, o FRA instalou
um sistema GPR em um veículo de inspeção. Este sistema está sendo configurado em

um veículo abrangente de avaliação estrutural da via que combinará medições de
geometria baseadas na posição da via com medições de resistência da via visando a
estrutura da via férrea, GPR e deflexão da via. Esses sistemas destinam-se a fornecer
uma avaliação abrangente da condição estrutural da via.
DEFLEÇÃO DA PISTA
A deflexão vertical da pista é um parâmetro importante da pista que foi vinculado ao

desempenho da pista. O Capítulo 16 do manual da Associação Americana de Engenharia
Ferroviária e Manutenção de Vias, Economics of Railway Engineering and Operations
[11], especifica meios para medir a deflexão da via e desenvolve a ligação com o
desempenho eficiente da via. Hay [12] apresenta a Fig. 8 de uma tese [13] que mostra
as faixas para pista em várias condições, destacando 0,25 pol. (6,35 mm) como o
máximo normal.
Sussmann, Ebersohn e Selig [14] definem fontes de deflexão vertical da via, como
uma lacuna ou vazio entre o trilho e o tirante ou o tirante e o lastro, além da deflexão
tradicional associada à deformação elástica e plástica combinada sob cada roda que
passa. carga (Fig. 9). Essas lacunas ou vazios na pista podem ser uma fonte de carga
de impacto em cada interface que pode acelerar a deterioração. Além disso, à medida
que o lastro incrustado se deteriora, a resistência pode diminuir, resultando em um leito
de estrada assentado ou em condição mole. A deflexão da via é um meio de medir a via
resposta para carregar e determinar se a pista abrandou e talvez identificar a origem do
abrandamento para ajudar a guiar a correção.
Durante uma investigação no local em Maryland, medições de deflexão de trilhos
foram feitas em pouco mais de 400 pés de trilhos, abrangendo uma zona de geometria
de trilho irregular e uma zona de geometria de trilho suave. Na zona de geometria áspera
da pista entre 0 pés e 325 pés, a pista era áspera e a manutenção para suavizar a pista não
FIGO. 8 Faixas de deflexão da via vertical relacionadas ao desempenho [13].

FIGO. 9 Definições para o comportamento carga-deflexão da via [14].
manter por mais de alguns meses. No local liso localizado entre 325 pés e
450 pés, a geometria da via era estável e não exigia manutenção. Os dados de deflexão medidos
para o trilho oeste são mostrados na Fig. 10. Estatisticamente, a deflexão média não diferiu em
uma magnitude estatisticamente significativa com médias semelhantes em ambos os locais
irregulares e lisos, embora a deflexão máxima no local irregular fosse maior do que o site liso. No
local da grande deflexão no local acidentado, a deflexão total de 6 mm é composta de partes iguais
de deflexão de contato e deflexão de vazio. A deflexão do vazio de 3 mm é a folga ou quantidade
de folga que cada roda deve mover na esteira antes de engatar a resistência fornecida pelo
FIGO. 10 Dados de exemplo de deflexão de pista de Maryland.

camadas subsuperficiais. Uma vez engatado, a deflexão de contato de 3 mm é a

quantidade que as camadas foram defletidas pela carga aplicada. Uma interpretação
desses dados de deflexão pode ser que a pista amoleceu na zona de grande deflexão, e
não apenas as camadas amoleceram para deformar mais, mas também se acomodaram,
longe da estrutura da pista, deixando um espaço entre o empate e lastro. Isso ajuda a
destacar que esta não é apenas uma zona de assentamento que precisa de mais lastro
para preencher a lacuna/vazio, mas sim uma zona flexível que requer reforço.
Um sistema de medição de deflexão de via vertical foi instalado em um veículo de
inspeção FRA. Este sistema mede a deflexão da roda carregada em relação à pista sem
carga a 4 pés (1,2 m) da carga da roda. Com base nesse esquema de medição, os dados
não representam a deflexão total da via ou um ciclo completo de deflexão de carga para
ajudar a diagnosticar a causa das variações da deflexão da via. No entanto, espera-se que
este sistema de medição identifique os locais com deflexão excessivamente grande que
requerem inspeção mais detalhada e análise adicional e forneça dados para projeto,
semelhante ao uso da tecnologia de deflectômetro de peso em queda. Além disso,
mudanças na deflexão ao longo do tempo podem indicar amolecimento da estrutura da
via. Uma vez que essas áreas são destacadas, a inspeção visual e a deterioração da
geometria da via seriam indicadores adicionais usados para ajudar a interpretar a condição
da via e a estratégia de remediação.
Tecnologia emergente
A tecnologia emergente adicional para ajudar a diagnosticar e monitorar essas condições
inclui o uso de acelerômetros para monitorar as condições de suporte de trilhos e tirantes,
bem como a aplicação de análise espectral de ondas de superfície e o deflectômetro leve
para medir a deflexão e a rigidez das camadas de suporte. O uso de acelerômetros
montados diretamente em trilhos e dormentes tem sido principalmente para calcular
mudanças de posição para identificar lacunas no suporte da via, embora alguns trabalhos
tenham investigado o uso de resposta de frequência [15], o que pode ajudar a definir um
limite de aceleração.
A análise espectral da tecnologia de ondas de superfície pode ser usada para perfis
de rigidez que resultam em um perfil de camada e um pequeno módulo de deformação
para cada camada. Embora esta seja uma técnica sísmica que apresenta inúmeros
desafios para o sistema de medição, dados recentes destacam que a energia sísmica
pode ser acoplada ao lastro e um módulo de camada razoável pode ser desenvolvido para
via [16] . Dado esse sucesso inicial, a visão seria usar essa tecnologia em zonas com
grande deflexão da via para identificar e quantificar as camadas fracas (baixo módulo) para
remediação. Além disso, esta tecnologia apresenta inúmeras oportunidades para controle
de qualidade de construção e manutenção.
O deflectômetro leve fornece um módulo de suporte baseado em rigidez e pode ser
acoplado a geofones externos para medir a bacia de deflexão, semelhante ao deflectômetro
de peso em queda mais amplamente utilizado. A versão leve usa a resposta de deflexão
ao impulso de um peso solto para calcular o módulo
da(s) camada(s) de suporte. Além disso, a capacidade de medir uma bacia de deflexão e talvez
calcular novamente os módulos resilientes para essa bacia pode fornecer um perfil de rigidez com
profundidade.
Essas tecnologias emergentes criam uma situação única em que os dados de módulos de campo
para camadas de suporte de trilha podem se tornar mais amplamente disponíveis nos próximos anos.
Embora o projeto da via e a avaliação estrutural existam há anos com escassez de dados, novos
dados sobre o volume de tráfego e a carga da roda, juntamente com os módulos da camada de
suporte da via, podem estimular novos trabalhos para definir a capacidade e limitar esses valores
relativos à capacidade da via e taxas de deterioração aceitáveis.
Resumo
A via férrea apresenta muitos desafios únicos, sendo a avaliação do lastro um dos mais exclusivos.
Embora esta camada muitas vezes controle ou influencie significativamente a capacidade da via e a
resposta à carga, as técnicas para avaliar as propriedades do material do lastro surgiram apenas
recentemente. Na revisão das estatísticas de segurança, os principais fatores relacionados ao lastro
foram descritos junto com vários exemplos específicos de falhas. Esta revisão destacou a natureza
extremamente importante da drenagem de lastro para garantir a estabilidade estrutural do lastro.
A inspeção da condição de drenagem de lastro foi discutida em relação à aplicação do GPR. O

GPR pode fornecer dados sobre a espessura da camada, condição de incrustação e presença de
umidade. No entanto, essas características físicas não implicam necessariamente que o desempenho
estrutural do lastro tenha sido reduzido. Portanto, a tecnologia de medição da deflexão da via foi
discutida em relação ao seu possível papel como um indicador do amolecimento da via como uma
medida das características estruturais do lastro.
Tecnologia nova e emergente, como análise espectral de ondas de superfície e o deflectômetro

leve, cada uma apresenta uma oportunidade para medir módulos de campo para camadas de suporte
de trilhos. Como esses dados não estavam prontamente disponíveis anteriormente, o projeto da via
é frequentemente baseado em suposições que agora podem ser substituídas por dados prontamente
disponíveis que indicam diretamente as propriedades mecânicas da via e seus componentes.
Referências
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Influência para Critérios de Avaliação de Condição,” Transp. Res. Registro, Vol. 2289, 2012, pp.
87–94.
[2] Li, D., Hyslip, J., Sussmann, T., e Chrismer, S., Geotecnia Ferroviária, CRC Press, Boca Raton,
Flórida, 2015.
[3] Liu, X., Saat, R., e Barkan, CPL, “Análise das Causas de Grandes Descarrilamentos de Trens e
Seus Efeitos nas Taxas de Acidentes” Transp. Res. Registro, Vol. 2289, 2012, pp. 154–163.
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Efficiency, and the Competitiveness of the Rail Industry,” TR News, Vol. 286, 2013, pp. 22–27.
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TSB do Canadá, Gatineau, Quebec, 2007.
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Fornecimento de Eletricidade e Confiabilidade de Energia, US DOE, Washington, DC, 2007.
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[10] Hyslip, J., Olhoeft, G., Smith, S., e Selig, E., "Ground Penetrating Radar for Railroad Track Substructure
Evaluation," Report No. FRA/ORD-05/04, US Dept. of Transportation, Federal Railroad Administration,
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AREMA, Lanham, MD, 1999.
[12] Hay, WW, Railroad Engineering, Wiley, Nova York, 1982.
[13] Lundgren, JR, "A Simulation Model of Last Last Support and the Modulus of Track Elasticity", tese de
mestrado, Universidade de Illinois em Urbana-Champaign, Champaign, IL, 1970.
[14] Sussmann, TR, Ebersohn, WE e Selig, ET, "Fundamental Non-Linear Track Load-Deflection Behavior
for Condition Evaluation," Transp . Res. Registro, Vol. 1742, 2001, pp. 61–67.
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Transp. Res. Registro, Vol. 2476, 2015, pp. 53–58.
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superfície para avaliar a condição da subestrutura da via", Constr . Construir. Mate., Vol. 155, 2017,
pp. 1250–1255.
54 PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO
Kirk M. Scanlan,1 Michael T. Hendry,1 C. Derek Martin,1 e

Douglas R. Schmitt2
Uma revisão dos métodos para

Estimando a degradação do lastro
Usando radar de penetração no solo
Citação
Scanlan, KM, Hendry, MT, Martin, CD e Schmitt, DR, “A Review of Methods for Estimating Last Degradation Using
Ground-Penetrating Radar,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. , e R.
Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 54–76, http://dx.doi.org/10.1520/
STP1605201700283
ABSTRATO
Pesquisas significativas foram realizadas nas últimas duas décadas aplicando medições
não destrutivas de radar de penetração no solo (GPR) para avaliar as quantidades de
partículas de grão fino (finos) e umidade presentes no lastro ferroviário. Isso levou ao
desenvolvimento de uma variedade de técnicas de interpretação de sinal GPR quantitativas
e qualitativas, pois variações na quantidade de finos de lastro e umidade resultam em
mudanças detectáveis nos sinais GPR registrados.
A acumulação de finos dentro dos espaços vazios entre as partículas de lastro diminui o
tamanho dos vazios de ar enquanto também altera a permissividade dielétrica em massa e
a condutividade elétrica da camada de lastro. As alterações nas propriedades
eletromagnéticas (EM) do lastro a granel, por sua vez, afetam os tempos de viagem das
ondas GPR, as intensidades de reflexão e a atenuação do sinal, enquanto as alterações no
tamanho do vazio de ar podem afetar diretamente o comportamento de dispersão das
ondas GPR à medida que se propagam pelo lastro. As medições de sistemas GPR de baixa
frequência (< 1 GHz) são predominantemente afetadas pelas mudanças nas propriedades
EM em massa, enquanto as medições GPR de alta frequência (> 1 GHz), embora afetadas por mudanças no sin
Manuscrito recebido em 16 de março de 2017; aceito para publicação em 11 de maio de 2017.

1
University of Alberta, Dept. of Civil and Environmental Engineering, 7-203 Donadeo Innovation Center for
Engineering, 9211–116 St. NW, Edmonton, AB, T6G 1H9, Canada KS http://orcid.org/0000-0002-6483 - 0092
2
University of Alberta, Dept. of Physics, 4-181 Centennial Center for Interdisciplinary Science, 113355
Saskatchewan Dr. NW, Edmonton, AB, T6G 2M9, Canadá http://orcid.org/0000-0001-6920-0658
3
SCANLAN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170028 55
atenuação, também respondem diretamente a mudanças no tamanho do vazio de ar. A

maioria dos métodos de detecção baseados em GPR inferem a degradação do lastro com
base nos efeitos resultantes nas propriedades EM do volume; no entanto, também existem
abordagens diretas, que não dependem dessas propriedades intermediárias. Este artigo
apresenta uma revisão de como a degradação do lastro, caracterizada pelo acúmulo de
finos e aumento da retenção de umidade, afeta as propriedades EM críticas para o GPR e
contrasta os métodos atuais usados para estimar as condições do lastro a partir das medições do GPR.
Palavras
-chave radar de penetração no solo, degradação de lastro, ensaios não destrutivos, ferrovias
Introdução
Radar de penetração no solo (GPR) é uma ferramenta geofísica aplicada em uma variedade
de disciplinas de engenharia civil e geotécnica, incluindo inspeções de pontes e pavimentos
[1,2], detecção de utilitários enterrados [3], avaliações de muros de contenção [4] e ferrovias
estudos de fundação [5,6]. O GPR deve sua ampla aplicabilidade à sua capacidade de
produzir imagens de alta resolução da subsuperfície próxima de maneira não destrutiva e
com eficiência de tempo [7]. Essas imagens são geradas através da transmissão e reflexão
de ondas eletromagnéticas (EM) no subsolo, que oscilam na faixa de frequência do radar
1 1
para
(megahertz: 106 s ). A Fig. 1 apresenta os princípios gigahertz:
básicos 109 em
do GPR s uma configuração
convencional de fundação ferroviária com lastro.
As ondas incidentes são geradas por uma antena transmissora (representada como
caminhos de raios na Fig. 1) e irradiam através da fundação da via. Em contrastes nas
propriedades do material EM, que podem corresponder aos limites do material, porções da
onda EM incidente são refletidas. A amplitude e o tempo dessas ondas retroespalhadas são
registrados pela antena do receptor, criando assim um traço GPR. O alinhamento de
traçados de medições GPR adjacentes realizadas ao longo da ferrovia (ou seja, dentro ou
fora da página da Fig. 1) produz uma imagem bidimensional da seção transversal (perfil
GPR) da fundação da via.
FIGO. 1 Princípios básicos de operação do GPR em fundação de via férrea com lastro.
Gallagher et ai. [8] e Jack e Jackson [9] investigaram o uso de GPR em vias férreas e,
especificamente, a capacidade de detectar lastro degradado. Em ambas as investigações, os
autores observaram diferenças distintas entre perfis GPR coletados em áreas onde o lastro
contém uma quantidade significativa de finos dentro do espaço vazio (lastro degradado) e
onde finos não estão presentes (lastro limpo). Testes de laboratório subseqüentes foram
realizados para investigar como quantidades crescentes de finos e umidade alteram as
propriedades do material EM de lastro críticas para GPR [10-13]. Um aumento na retenção de
umidade é considerado um efeito colateral da degradação, reduzindo a capacidade de
escoamento de água do lastro [14,15]. Os resultados desses testes de laboratório estimularam
o desenvolvimento de um conjunto de métodos para interpretar e estimar a quantidade de
degradação do lastro presente nos conjuntos de dados GPR de campo [16–21]. Esses
métodos de interpretação variam com a frequência do sinal GPR e produzem estimativas
qualitativas ou quantitativas para a quantidade de finos ou umidade dentro do espaço vazio do lastro.
Em menos de duas décadas, a aplicação do GPR à questão da degradação do lastro
passou por um desenvolvimento rápido e substancial em serviços comerciais amplamente
disponíveis. Com esse rápido desenvolvimento, a base da literatura tornou-se amplamente
disseminada e altamente especializada. Portanto, neste ponto, é útil revisar os aspectos
fundamentais do GPR ferroviário aplicado à avaliação de lastro degradado e resumir os
diferentes métodos de interpretação de dados que foram propostos.
Este manuscrito começa com uma descrição geral das propriedades críticas do material
EM para o GPR, bem como os aspectos fundamentais do comportamento das ondas EM. A
discussão então se concentra em como o acúmulo de finos e umidade altera a
Propriedades do material EM do lastro. Em seguida, com base nas propriedades alteradas
do material EM, as alterações previstas nas medições GPR de baixa e alta frequência são
descritas. Finalmente, são apresentados os métodos desenvolvidos para interpretar os dados
do GPR e estimar a quantidade de finos ou umidade dentro do espaço vazio do lastro.
Fundamentos do Radar de Penetração no Solo

Esta seção apresenta uma visão geral dos fundamentos teóricos do radar de penetração no
solo. Uma compreensão básica desses aspectos fundamentais é necessária para prever como
a degradação localizada do lastro se manifesta nos dados GPR.
PROPRIEDADES DE MATERIAIS ELETROMAGNÉTICOS
Os aspectos fundamentais do comportamento da onda EM são descritos pelas equações de

Maxwell e soluções para a equação da onda vetorial resultante (Equação 1). A equação de
onda vetorial apresentada na Eq 1 considera apenas o campo elétrico (E), mas uma equação
equivalente pode ser derivada para o campo magnético (H):
o2
E rr E ¼ le ot2 oE (1)
lr ot
:
Todas as ondas EM contêm componentes de campo elétrico e magnético interdependentes.

O lado esquerdo da Eq 1 descreve a variabilidade espacial no campo elétrico
componente, enquanto o lado direito descreve a variabilidade espacial e temporal no

componente do campo magnético. A equação de onda vetorial equivalente definida em
termos de H descreve o mesmo cenário para os componentes do campo EM opostos. A parte
derivada do tempo de segunda ordem da equação da onda vetorial (quando definida em
termos de E ou H) descreve o armazenamento de energia EM, enquanto a derivada de
primeira ordem descreve a perda de energia EM. O GPR é mais eficaz quando mais energia
EM é armazenada através da polarização do que perdida como calor. As propriedades do
material EM que aparecem na Equação 1 são a permissividade dielétrica (e: Farads por
metro), a condutividade elétrica (r: milisiemens por metro) e a permeabilidade magnética (l: Henries por metro).
A permissividade dielétrica (e) quantifica a capacidade de um material armazenar e
liberar cargas elétricas (a capacidade de ser polarizado) e está relacionada à capacitância
de um material. Em sua forma mais básica, a permissividade dielétrica é dependente da
fffiffiffiffiff
frequência (x ¼ 2pf) e de valor complexo1p):

(j ¼
e xð Þ¼ e0 ð Þ x je00ð Þ x : (2)
A componente real da permissividade dielétrica, e0 (x) na Eq 2, descreve a energia EM

armazenada e liberada através da polarização, enquanto a componente imaginária, e00(x),
descreve a energia EM perdida para o calor conforme ocorrem as colisões entre as partículas
durante a po larização. Os materiais da Terra podem ser polarizados de várias maneiras,
pois são expostos a campos EM de diferentes frequências (daí a dependência da frequência),
mas uma discussão aprofundada desses mecanismos de polarização e seus modelos
matemáticos associados está além do escopo deste artigo. este papel. Uma descrição
completa dos vários fenômenos de polarização pode ser encontrada em Jol [22].
A condutividade elétrica (r) quantifica a capacidade de um material transportar uma
corrente elétrica e é o recíproco da resistividade elétrica (q: Ohm-metros). Ele descreve a
energia EM perdida durante a propagação da onda GPR quando as cargas em movimento
colidem e produzem calor. Semelhante à permissividade dielétrica, a condutividade elétrica
é dependente da frequência e valor complexo (Eq 3):
r xð Þ¼ r0 ð Þþ x jr00ð Þ x : (3)
No entanto, em frequências de sinal GPR (MHz a GHz), a componente imaginária da

condutividade elétrica e a dependência da frequência da componente real são muitas vezes
ignoradas [23,24]. O resultado é uma condutividade elétrica constante e de valor real,
conhecida como condutividade de corrente contínua (DC) (rDC).
A propriedade final do material EM na Eq. 1 é a permeabilidade magnética (l). A
permeabilidade magnética quantifica a magnetização de um material quando exposto a um
campo magnético externo. Os efeitos da magnetização geralmente têm pouco impacto na
propagação das ondas GPR, a menos que quantidades significativas de minerais
ferromagnéticos estejam presentes (sulfetos/óxidos de ferro e níquel) [22,25]. Na ausência
de minerais ferromagnéticos, assume-se que a permeabilidade magnética dos materiais
terrestres é a mesma do espaço livre (lo: 4p 107 H/m).
Os parágrafos anteriores estabeleceram que as propriedades do material EM mais
críticas a serem consideradas durante as aplicações GPR são a permissividade dielétrica e a
condutividade elétrica. Neste ponto, é conveniente definir duas propriedades efetivas do material
relacionadas ao armazenamento de energia ou aos componentes de perda de cada propriedade do material:
ee ðxÞ ¼ e0 ðxÞ (4)
re ð Þ¼ x rDC þ xe00ð Þ x : (5)
A permissividade dielétrica efetiva (Eq 4) descreve todas as fontes de armazenamento de

energia, enquanto a condutividade elétrica efetiva (Eq 5) descreve todas as fontes de perda de
energia durante a propagação da onda GPR [23,24]. A quantidade de energia EM perdida durante
a propagação da onda GPR através de um material em relação à quantidade de energia
armazenada é quantificada pela tangente de perda (Eq 6):
re ð Þ
tan d ¼ : (6)
x xeeð Þ x
Como mencionado, o GPR é mais eficaz em materiais onde a proporção de energia

armazenada como polarização é muito maior do que a proporção perdida como calor,
implicando que a tangente de perda é muito menor que um.
Para a maioria das aplicações em materiais de baixa perda (tan d 1), o comportamento
fundamental das ondas GPR pode ser entendido ignorando a dependência da frequência em
ambas as propriedades efetivas do material (Eqs 4 e 5), bem como o componente de
permissividade dielétrica imaginária (e00 ) na condutividade elétrica efetiva. A permissividade
dielétrica efetiva de um material é então definida, conforme mostrado na Eq 7, como um
múltiplo da permissividade dielétrica do espaço livre (eo: 8,85 1012 F/m):
ee ¼ ereo: (7)
A constante pela qual eo é escalado é chamada de permissividade dielétrica relativa. A

Tabela 1 apresenta os valores de er e rDC para materiais de terra selecionados de Jol [22]. Isso é
TABELA 1 Valores típicos de permissividade dielétrica relativa (er) e condutividade elétrica DC (rDC) para
selecionar materiais de terra (após Jol [22]).
EM
Material er sDC
m
Ar 1 0
Água doce (25 C) 78 a 88 0,1 a 10
Argila Seco 2 a 20 1 a 102
Molhado 15 a 40 102 a 103
Areia Seco 3a6 104 a 1
Molhado 10 a 30 0,1 a 10
Granito Seco 5a8 105 a 103
Molhado e Fraturado 5 a 15 1 a 10
Calcário Seco 4a8 107 a 103 10
Molhado 6 a 15 a 102
claro na Tabela 1 que o aumento da quantidade de umidade em materiais terrestres resulta em

aumentos significativos para er e rDC. Além disso, enquanto er varia entre dois e 40, rDC pode
variar em várias ordens de magnitude.
ATENUAÇÃO, VELOCIDADE E REFLEXÃO DO SINAL GPR Uma onda

plana (Eq 8) é uma solução comum para a equação de onda vetorial (Eq 1) usada para representar
uma onda GPR em propagação. A força de um campo elétrico unidimensional no tempo t
propagando-se como uma onda plana na direção x negativa com uma amplitude inicial de Eo é
descrita por:
E ¼ Eo exp½ jðxt kðxÞxÞ (8)
onde k na Eq 8 é a constante de propagação complexa e dependente da frequência composta

por um termo de velocidade de fase (b) e um termo de atenuação (a) conforme indicado na Eq 9:
kð Þ¼ xb xð Þ ja xð Þ: (9)
Irving e Knight [24] demonstram que o termo de velocidade de fase não varia
significativamente na faixa de frequências empregadas em investigações GPR. Em contraste, o
termo de atenuação varia em aplicações GPR convencionais e é descrito por:
ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiff
1=2
lee
a xð Þ¼ x 1 þ tan2d p 1 :
(10)
2
A atenuação descreve a taxa na qual as ondas GPR decaem exponencialmente em força à

medida que se propagam através de um material dielétrico. A velocidade com que as ondas GPR
viajam através de um material de baixa perda é expressa como:
x 1
v¼ ¼ fffiffiffiffiff :
(11)
b xðÞ lee p
A partir das Eqs 10 e 11, fica claro que as ondas GPR atenuam mais rapidamente em
frequências mais altas e em materiais com um valor mais alto ( assumindo que tan d é pequeno),
enquanto também viajam mais lentamente em materiais mais dielétricos. Essas implicações das
Eqs 10 e 11 têm uma influência significativa em como a degradação do lastro é detectada em
investigações GPR de baixa frequência.
Ao contrário da Equação 8, as ondas planas GPR convencionais são bidimensionais e os
componentes do campo elétrico e magnético oscilam dentro do plano perpendicular à direção de
propagação. Dentro desse plano, os campos elétrico e magnético são sempre perpendiculares
entre si. Sob tais condições, a onda GPR pode ser decomposta em dois componentes
independentes (modos): o modo elétrico transversal (TE) e o modo magnético transversal (TM)
(Fig. 2). Os dois modos são diferenciados pelo campo EM que oscila perpendicularmente ao
plano de propagação (plano da página). Ondas EM modo TE são os sinais comuns registrados
na maioria das investigações GPR [25].
FIGO. 2 Uma onda plana eletromagnética em propagação separada em sua (a) transversal
modo elétrico e (b) componentes do modo magnético transversal.
As intensidades das ondas GPR do modo TE refletidas e transmitidas em uma

interface entre materiais com propriedades EM contrastantes (Fig. 2) são descritas pelos
coeficientes de reflexão (RTE) e transmissão (TTE) . Os coeficientes de reflexão e
transmissão do modo TE são diferentes daqueles do modo TM. como o TM
modo é o menos comum dos dois modos de aquisição GPR, RTM e TTM não serão
discutidos em profundidade aqui. O leitor interessado pode encontrar expressões
correspondentes para RTM e TTM em Annan [25] e Jol [22]. O coeficiente de reflexão do
modo TE na interface entre dois materiais de baixa perda é expresso como:
12 12
l1 cos h1 l2 cos h2
ee1 ee2
RTE ¼ , (12)
12 12
l1 l2
cos h1 þ cos h2
ee1 ee2
onde h1 e h2 são os ângulos entre os raios refletidos e transmitidos e a vertical, enquanto

os subscritos um e dois referem-se ao material de cada lado da interface (Fig. 2). Com
base na Equação 12, a força de uma onda EM de modo TE refletida é proporcional à
diferença entre as raízes quadradas dos valores er que caracterizam os materiais em
ambos os lados da interface - quanto maior a diferença em er, maior a força da onda
refletida. Por fim, a amplitude do coeficiente de transmissão do modo TE é dada pela Eq
13:
TTE ¼ 1 þ RTE: (13)

Efeito da degradação do lastro nos sinais GPR

Com os fundamentos de como as propriedades do material EM afetam a atenuação do sinal
GPR, a velocidade e a força de reflexão estabelecidas, agora é possível avaliar os efeitos
que o acúmulo de finos no espaço vazio do lastro e a subsequente retenção de umidade
terão em baixo frequência (< 1 GHz) e alta frequência (> 1 GHz)
sinais GPR.
GPR DE BAIXA FREQUÊNCIA
O impacto da degradação do lastro e umidade no lastro er (er,lastro) foi quantificado pela

primeira vez por Clark et al. [10]. Clark e outros. [10] observaram que um lastro limpo e seco
apresenta um er,lastro de três, enquanto um lastro seco no final de sua vida útil (totalmente
degradado) apresenta um er,lastro de 4,3. Quando saturado, o er,lastro de um lastro limpo e
totalmente degradado aumenta para 26,9 e 38,5, respectivamente [10]. Como os finos e a
umidade se acumulam dentro do espaço vazio do lastro, o lastro aumenta. Aumentar a
quantidade de umidade no lastro tem um efeito mais dramático sobre o lastro do que apenas
o acúmulo de finos. Isso é resultado da grande permissividade dielétrica relativa da água,
que é comumente considerada como 81 na faixa de frequências GPR empregadas. Como
os finos e a umidade afetam o lastro de maneira semelhante, um valor específico de lastro
não é único. É possível ter múltiplas combinações de finos e umidade dentro do lastro com
valores similares de lastro [10]. As tendências em er,lastro observadas por Clark et al. [10]
também são observados nos resultados de De Chiara, Fontul e Fortunato [12]. Ambos Clark
et al. [10] e De Chiara, Fontul e Fortu nato [12] realizam seus ensaios em lastro granítico.
O impacto de finos e umidade no rDC do lastro foi investigado por Parsons et al. [13].
Em seu estudo, Parsons et al. [13] quantificam o qDC do lastro devido ao equipamento de
resistividade usado, mas os valores medidos de qDC podem ser prontamente convertidos
para rDC (rDC é o recíproco de qDC). Parsons e outros. [13] observaram que o lastro rDC é
afetado pela degradação e umidade de maneira semelhante ao er,lastro. À medida que finos
e umidade são adicionados ao lastro, o lastro se torna mais condutivo (menos resistivo). Os
valores medidos para rDC variam entre 1,25 104 mS/m e 1,43 10-3 mS/m [13].
À medida que er,lastro e rDC aumentam na presença de lastro degradado e umidade,

há efeitos previsíveis em sinais GPR de baixa frequência (>1 GHz). Com base na Equação
10, o reator degradado exibirá maior atenuação de sinal em comparação com o reator limpo.
Em termos de velocidade de propagação (Eq 11), as ondas GPR se propagarão mais
lentamente através do lastro degradado, e as reflexões da base da interface do lastro (Fig.
1) serão registradas em momentos posteriores em relação ao que seria registrado em uma
camada de lastro limpa .
O efeito da degradação do lastro no coeficiente de reflexão na interface base do lastro
é um pouco mais complicado, pois uma suposição deve ser feita em relação ao er do material
abaixo do lastro (Eq 12) se não for conhecido. Se o er do material abaixo do lastro for maior
que o limpador , como o lastro
degrada, o coeficiente de reflexão diminuirá e, correspondentemente, a intensidade da reflexão

nos dados GPR também diminuirá. Se uma camada de lastro se degrada a um ponto onde
er,lastro é igual ao er do material abaixo do lastro, nenhuma reflexão será observada. É uma
característica sutil do GPR que as reflexões nos dados podem não corresponder às interfaces
entre os materiais, ou as reflexões podem estar ausentes de um limite entre os materiais. As
reflexões são geradas nas interfaces entre as propriedades do material EM, que nem sempre
correspondem às interfaces típicas do material. Se er,lastro exceder o er do material abaixo do
lastro, à medida que finos ou umidade se acumulam dentro do lastro, tanto o coeficiente de
reflexão quanto a força da reflexão aumentarão.
GPR DE ALTA FREQUÊNCIA
Em altas frequências de sinal GPR (> 1 GHz), os efeitos do aumento da degradação do lastro ,
lastro e rDC são os mesmos que para frequências mais baixas, mas também há uma mudança
em como as ondas GPR são espalhadas dentro do lastro. Em baixas frequências de sinal e
sob condições ideais, as ondas refletidas são retroespalhadas apenas da parte superior e
inferior do reator (Fig. 1). Em frequências mais altas, vazios de ar individuais dentro da bola
começam a espalhar (refletir) as ondas GPR. A transição entre reflexões de contorno e
dispersão de volume de vazios de ar individuais representa uma mudança da dispersão de
Rayleigh para a dispersão de Mie [17,18,26].
A frequência de transição que deve ser alcançada para mudar entre Rayleigh e
A dispersão de Mie é determinada a partir da dimensão normalizada (DN na Eq 14) dos
dispersores individuais:
ap
DN ¼ :
(14)
k
A dispersão de Mie torna-se dominante quando os tamanhos dos dispersores individuais (a

representa o diâmetro do dispersor) se aproximam do comprimento de onda GPR (k ¼ v=f) e a
dimensão normalizada se aproxima de um. Em valores de DN menores que um, a dispersão
de Rayleigh é o modo de dispersão de onda GPR dominante. Em lastro, os diâmetros típicos
dos vazios de ar variam de 10 mm a 30 mm [17].
A Fig. 3 apresenta DN em função da frequência do sinal e er,lastro assumindo um
diâmetro médio do vazio de ar do lastro de 20 mm. A partir da Fig. 3, fica claro que o
espalhamento de Mie não pode ser estimulado no reator até que a frequência do sinal GPR
seja suficientemente maior que 1 GHz. A transição entre a dispersão de Mie e a dispersão de
Rayleigh pode ser usada para avaliar a degradação do lastro, pois o aumento da quantidade
de finos presentes no espaço vazio do lastro leva a uma diminuição no diâmetro do vazio de
ar. Se uma frequência de sinal alta o suficiente for usada para estimular inicialmente o
espalhamento de Mie, diminuir o diâmetro do vazio de ar diminui DN (Eq 14). A dispersão fará
então a transição de um regime de Mie para um regime de Rayleigh, onde vazios de ar
individuais não refletem mais sinais de GPR. Os sistemas GPR que incorporam uma frequência
de antena de 2 GHz são freqüentemente usados para diferenciar entre lastro limpo e degradado
através da transição do espalhamento de Mie para Rayleigh [17,18,26].
FIGO. 3 Variação na dimensão normalizada DN em função da frequência do sinal e da

permissividade dielétrica relativa do reator. A dispersão de Mie domina quando DN é
aproximadamente um.
Métodos de Interpretação GPR

As seções anteriores estabeleceram os fundamentos do GPR, bem como a base teórica
de como a degradação do lastro e a umidade afetam os dados do GPR. Esta seção
detalha as várias abordagens desenvolvidas para interpretar medições GPR de campo e
de laboratório para estimar a quantidade de finos e umidade presentes no lastro ferroviário.
Uma discussão sobre o processamento de dados preliminares que geralmente precisa ser
aplicado aos dados GPR brutos antes da interpretação está além do escopo deste
documento, pois também não há uma única abordagem melhor. A quantidade de etapas
preliminares de processamento de dados necessárias geralmente depende dos dados e do aplicativo.
Annan [25], Jol [22] e Benedetto e Pajewski [7] discutem técnicas comuns de processamento
de dados para conjuntos de dados GPR.
As estimativas da quantidade de finos ou umidade no lastro são qualitativas ou
quantitativas. As estimativas qualitativas fornecem a quantidade relativa de finos ou
umidade presente no lastro, enquanto as abordagens quantitativas fornecem um valor
numérico específico. Através da calibração das estimativas quantitativas, pode ser possível
inferir um teor de umidade do lastro ou um valor de índice de finos de lastro, como o índice
de incrustação [14] ou o índice de contaminação de vazios [27].
Os métodos que foram propostos para estimar a quantidade de finos ou umidade
dentro do lastro ferroviário estão resumidos na Tabela 2. Os métodos são subdivididos
primeiro em métodos de baixa frequência (<1 GHz) e alta frequência (>1 GHz) e, segundo,
pela mudança que a degradação do lastro ou retenção de umidade exerce sobre as
propriedades da camada de lastro. Cada método então tenta inferir essas mudanças nas
propriedades do lastro por meio de seu efeito nos sinais GPR. A Tabela 2 também resume
se cada método de interpretação produz uma avaliação qualitativa ou quantitativa
TABELA 2 Resumo dos métodos de baixa e alta frequência para estimar a degradação do lastro do GPR
Medidas.
Efeito da degradação ou
umidade no lastro Qualitativo ou ilustrativo
Propriedades Efeito nos sinais GPR Método de Interpretação quantitativo Referência
Métodos de baixa frequência (< 1 GHz)
Aumento de er, lastro Reflexão aumentada Relativo (normalizado) qualitativo [21]

coeficiente refletividade
Aumento da Fourier com janela quantitativo [19]

atenuação do sinal integral de espectro de
amplitude
Velocidade de propagação Base de lastro selecionada quantitativo [10]
reduzida reflexão þ conhecido
espessura do lastro
Ajuste de hipérbole de quantitativo [16]
difração
Curva CMP/WARR quantitativo [28]
apropriado
Aumento de er, lastro Mudança na forma de onda Extração de qualitativo [29]
e rDC características descritivas
após decomposição de sinal esparso
Extração de qualitativo [30]

características descritivas após
Transformação de Fourier
Métodos de alta frequência (>1 GHz)
DN reduzido Transição de Mie Textura do perfil e qualitativo [17]
espalhamento de Rayleigh envelope Hilbert
Estatísticas descritivas de quantitativo [20]
formas de onda decompostas
Aumento de er, lastro Aumento da Fourier de curta duração qualitativo [18]

atenuação do sinal transformar
Nota: CMP ¼ ponto médio comum; WARR ¼ de reflexão e refração de ângulo amplo.
estimativa para a quantidade de finos ou umidade dentro do lastro e lista uma ilustração
referência ativa. O restante deste artigo é dedicado aos aspectos particulares de cada método de
interpretação, e referências adicionais são fornecidas quando disponíveis.
MÉTODOS DE BAIXA FREQUÊNCIA (<1 GHZ)

Conforme resumido na Tabela 2, a maioria dos métodos de interpretação GPR de baixa frequência
infere a quantidade de finos ou umidade presente no lastro ferroviário por estimativa qualitativa ou
quantitativa da mudança no lastro . Khakiev et ai. [21] e Khakiev et al. [31] investigam o efeito da
umidade retida e o conseqüente aumento de er,lastro através do coeficiente de reflexão GPR (Eq.
12). Em Khakiev et al. [21] os autores desenvolveram a métrica de refletividade relativa
(normalizada), que pode ser usada para detectar qualitativamente áreas propensas ao aumento
da retenção de umidade do lastro com base
em medições repetidas de GPR de 400 MHz. A refletividade normalizada é a amplitude

da reflexão da base do lastro em relação à amplitude do traço GPR completo.
Assumindo que o er,lastro inicial é maior que o er do material abaixo dele, aumentar o
teor de umidade do lastro aumentará o coeficiente de reflexão e resultará em
aumenta tanto a intensidade da reflexão quanto a refletividade normalizada [21].
Ao comparar os resultados de refletividade normalizados calculados a partir de dados
GPR adquiridos em uma estação seca com os de uma estação chuvosa, podem ser
identificadas seções de lastro onde mais umidade está sendo retida (Fig. 4). Os dados
apresentados na Fig. 4 não são baseados em medições GPR reais e demonstram apenas
como a umidade retida pode ser detectada usando refletividade normalizada. Nos
primeiros 0,4 km da Fig. 4, a diferença sazonal nos valores de refletividade normalizados
é menor do que a observada nos últimos 0,6 km. A implicação então é que mais umidade
é retida no lastro nos últimos 0,6 km do perfil do que nos primeiros 0,4 km (estimulando
uma maior mudança sazonal em er,lastro). Uma estimativa quantitativa de quanto mais
umidade está sendo retida na segunda metade da Fig. 4 não pode ser determinada a
partir dos resultados de refletividade normalizada, apenas que mais umidade está presente.
Os efeitos da degradação do lastro na atenuação do sinal GPR de 400 MHz foram

investigados por Silvast et al. [32] e Silvast et al. [19]. Nesses estudos, uma métrica
quantitativa baseada na integral do espectro de amplitude de Fourier foi desenvolvida
para estimar a quantidade de finos presentes no lastro. À medida que os finos se
acumulam no espaço vazio do lastro (aumentando er,lastro), os componentes de
frequência mais alta do sinal GPR experimentam mais atenuação do que ocorreria em ambientes limpos (se
FIGO. 4 Perfis de refletividade normalizados artificiais ilustrando como o normalizado

A métrica de refletividade pode ser usada para inferir a retenção de umidade aumentada relativa no
lastro. A maior diferença sazonal no lastro além de 0,4 km

seria indicativo de maior retenção de umidade em relação ao lastro
antes de 0,4 km.

lastro (Eq. 10). No domínio da frequência, isso representa uma diminuição na integral do espectro
de amplitude de Fourier (Fig. 5a). Ao selecionar apenas a parte do sinal GPR relacionada à
propagação do sinal no reator e calcular a integral do espectro de amplitude de Fourier, a
quantidade de atenuação experimentada no reator pode ser quantificada. Silvast et al. [19]
demonstram que sua métrica de atenuação pode ser calibrada para produzir uma estimativa
quantitativa da quantidade de finos presentes no lastro (Fig. 5b).
Variações no er,lastro também podem ser detectadas através da velocidade de propagação.

Métodos de velocidade de propagação são amplamente usados em estudos laboratoriais de
degradação de lastro usando GPR porque tanto a espessura do lastro quanto a quantidade de
finos no lastro são conhecidas [10–12,33–35]. A velocidade de propagação do GPR é facilmente
determinada a partir da espessura conhecida do lastro e do tempo que leva para a onda se propagar.
verso do lastro (estimado a partir do traço GPR - Fig. 1). Uma vez que a velocidade de propagação
é conhecida, o lastro pode ser calculado usando a Eq 10. Ao estimar a velocidade de propagação
usando essa abordagem, é importante observar que o tempo para a reflexão da base do lastro
lido a partir do traço GPR (Fig . . 1) é o dobro do tempo verdadeiro e
FIGO. 5 Aspectos fundamentais da interpretação da atenuação para GPR de baixa frequência

dados: (a) Um espectro de amplitude de Fourier reduzido integral na presença de
lastro degradado devido ao aumento da atenuação do sinal e (b) uma calibração quantitativa da métrica
de atenuação GPR com um índice de finos de lastro (após Silvast
e outros [19]).
deve ser pela metade. O tempo de reflexão da base do lastro em um traço GPR é o tempo
necessário para que a onda incidente se propague até a base do lastro e para que o
componente refletido viaje até o receptor. O er,lastro calculado pode então ser calibrado
com a quantidade conhecida de finos no modelo de lastro de laboratório [10–12,33–35].
Se a espessura do lastro não for conhecida, como é o caso da maioria dos estudos de
campo, abordagens mais elaboradas são necessárias para determinar a velocidade de
propagação do GPR. Carpenter, Jackson e Jay [16] demonstram como a instalação de um
geossintético detectável por radar na base da camada de lastro pode ser usada para
determinar a velocidade de propagação do GPR. Uma faixa de geossintético detectável por
radar geraria uma hipérbole de difração nos dados GPR resultantes (Fig. 6). A curvatura da
hipérbole da fração de difração depende da velocidade de propagação do GPR no reator, e
o ajuste iterativo da curva pode ser usado para determinar er,lastro. Instalar um geossintético
sensível ao radar na base do lastro é possível durante a construção de novas ferrovias, mas
é mais caro e prejudicial para as ferrovias existentes.
Alternativamente, levantamentos GPR especializados, como levantamentos de ponto
médio comum (CMP) e reflexão e refração de grande angular (WARR), podem ser usados
para estimar as velocidades de propagação GPR na fundação da via [28,36] . O projeto
básico de uma pesquisa WARR e exemplos de resultados são apresentados na Fig. 7a e
b, respectivamente. Movendo progressivamente a antena receptora para longe de uma
antena de fonte fixa (Fig. 7a) e assumindo uma interface inferior plana, uma reflexão em
forma de hiperbólica é gerada nos dados GPR resultantes (Fig. 7b). Semelhante à hipérbole
de difração na Fig. 6, a curvatura da onda refletida hiperbólica na Fig. 7b está relacionada à
velocidade de propagação do GPR, e er,lastro pode ser determinado através do ajuste da
curva. Para que um levantamento de lastro CMP ou WARR seja conduzido, ondas EM do sistema GPR sendo
FIGO. 6 Interpretação rotulada de exemplo de dados GPR coletados em uma trilha em camadas
fundação com um geossintético detectável por radar instalado na base do
lastro a 3,0 m; er, o lastro pode ser estimado a partir da forma da difração
hipérbole.
FIGO. 7 Exemplo de levantamento GPR de reflexão e refração de grande angular: (a) Projeto de levantamento
e (b) resultados anotados destacando a onda refletida a partir da qual er,lastro pode ser
estimado por meio de ajuste de curva.
usado deve ser capaz de penetrar fundo o suficiente para que uma reflexão da interface
base-lastro seja gerada (Fig. 7a). Se o sinal GPR atenuar antes da interface base do
lastro, então uma reflexão hiperbólica não será observada (Fig. 7b).
Em contraste com os métodos de interpretação de baixa frequência discutidos até
agora, Shao, Bouzerdoum e Phung [29] e Shao et al. [30] detectam qualitativamente finos
dentro do lastro ferroviário sem depender estritamente da estimativa da mudança no
er,lastro. Em ambos os estudos, um conjunto de recursos de classificação é extraído de
traços individuais GPR de 800 MHz e usado para determinar se os dados GPR foram
adquiridos sobre lastro degradado. O procedimento geral seguido por Shao, Bouzerdoum
e Phung [29] e Shao et al. [30] é apresentado na Fig. 8. Shao, Bouzerdoum e Phung [29]
utilizam a decomposição de sinal esparso para separar os traços GPR em uma série de
formas de onda fundamentais. Os recursos de classificação então descrevem esses fundamentos
FIGO. 8 Procedimento seguido por Shao, Bouzerdoum e Phung [29] (linha contínua) e Shao
e outros [30] (linha tracejada) para diferenciar qualitativamente entre lastro degradado
e não degradado sem dependência estrita na estimativa de er,lastro.
formas de onda. Em Shao et al. [30], as características de classificação extraídas dos dados
GPR são a amplitude do espectro de amplitude de Fourier em frequências específicas. Ao
analisar as variações em ambos os conjuntos de características de classificação, os autores
puderam diferenciar com sucesso entre traços GPR correspondentes a lastro limpo e aqueles
correspondentes a lastro degradado.
MÉTODOS DE ALTA FREQUÊNCIA (> 1

GHZ) Um método comum para interpretar dados de GPR de alta frequência é baseado em
descrições qualitativas da mudança na dispersão de sinal (transição de dispersão de Mie
para dispersão de Ray Leigh) à medida que os vazios de lastro são preenchidos com finos
[ 17,26 ,37]. Ao fazer a transição da dispersão de Mie para Rayleigh, os perfis GPR aparecem
menos confusos e o envelope de rastreamento (envelope de Hilbert) diminui de tamanho. A
Fig. 9 contrasta um perfil GPR de 2 GHz de lastro limpo (Fig. 9a) com um perfil correspondente
de lastro degradado (Fig. 9b) de Al-Qadi, Xie e Roberts [37]. Há uma mudança clara nas
texturas dos perfis de lastro limpo e degradado. A dispersão de Mie no lastro limpo (Fig. 9a)
resulta em mais sinal refletido e uma imagem de subsuperfície desordenada, enquanto mais
dispersão de Rayleigh no lastro degradado (Fig. 9b) produz reflexões de menor amplitude e
um perfil geral mais suave. Ao comparar visualmente a textura em um perfil GPR de alta
frequência ao longo de uma ferrovia, podem ser inferidas estimativas para a quantidade
relativa de finos dentro do espaço vazio do lastro.
Shangguan, Al-Qadi e Leng [20] e Shangguan e Al-Qadi [38] baseiam-se nessas
descrições de textura qualitativa e desenvolvem um procedimento para estimar
quantitativamente a quantidade de finos dentro do espaço vazio do lastro. Semelhante a
Shao, Bouzerdoum e Phung [29], seu método é baseado na decomposição de um traço GPR
individual em uma série de formas de onda fundamentais, seguidas pela extração de
estatísticas descritivas. As estatísticas descritivas usadas por Shangguan, Al-Qadi e Leng
[20] e Shangguan e Al-Qadi [38] quantificam a amplitude dos vários
FIGO. 9 Perfis GPR de dois GHz coletados sobre (a) lastro limpo e (b) degradado
lastro. Os perfis GPR coletados sobre lastro limpo exibem reflexões mais fortes e uma
aparência mais confusa devido ao espalhamento de Mie (depois de Al-Qadi, Xie e
Roberto [37]).
formas de onda após a decomposição do sinal. Conforme demonstrado qualitativamente na Fig. 9, as

amplitudes do traço GPR diminuem à medida que a degradação do lastro aumenta. Por meio de
calibração em laboratório e em poço de teste, os autores desenvolveram uma relação quantitativa
inversa entre suas estatísticas descritivas e o índice de incrustação do lastro [14] (Fig. 10).
Ao contrário dos dados de baixa frequência, os traços GPR de alta frequência também podem
ser interpretados para diferenciar verticalmente entre camadas limpas e degradadas dentro do lastro
[18,33,37,39,40]. Uma mudança vertical na concentração de finos dentro do espaço vazio do lastro é
um efeito colateral comum da socaria. A compactação solta e vibra o lastro, fazendo com que os finos
se depositem na base da camada de lastro.
Embora os valores de er de balastro limpo e degradado sejam diferentes [10,12], mudanças pequenas
ou graduais em er,lastro podem não resultar em reflexões de sinal distintas [17]. Mesmo na ausência
de uma onda refletida, os sinais GPR de alta frequência serão atenuados mais rapidamente na
presença de um lastro mais degradado (Eq 10). Ao representar a atenuação do sinal ao longo de um
traço GPR, os níveis relativos de degradação através do reator podem ser inferidos.
A atenuação ao longo de um traço GPR pode ser inferida através da transformada de Fourier de
curta duração (STFT). A STFT está relacionada com a transformada S [41] e produz uma
representação bidimensional (tempo-frequência) do sinal GPR:
Þt e jxs ds: (15)

STFT tð Þ¼ ;x ð x tð Þ c sð
Na Eq. 15, x(t) representa o traço GPR de interesse e c(st) é uma função de janelamento; tipicamente
uma janela de Hamming é usada [18]. O resultado STFT pode ser considerado como o espectro
instantâneo de amplitude de Fourier calculado em cada amostra de tempo
FIGO. 10 Calibração quantitativa das estatísticas descritivas calculadas a partir

traços de GPR de alta frequência decompostos com o índice de incrustação de lastro. Maior
amplitudes estatísticas são indicativas de um sinal GPR mais desordenado e menos
lastro degradado (após Shangguan, Al-Qadi e Leng [20]).
ao longo do traçado GPR. Semelhante à Fig. 5a, as mudanças nos espectros de amplitude de
Fourier estão relacionadas à quantidade de atenuação de sinal que a onda GPR experimenta
à medida que se propaga através do reator. A avaliação vertical da atenuação do sinal é difícil
de aplicar a dados GPR de baixa frequência devido ao número limitado de reflexões (compare
a Fig. 6 com a Fig. 9) [24].
A Fig. 11 apresenta os resultados STFT para dois traços GPR de 2 GHz: um de lastro
completamente limpo (Fig. 11a) e um de uma mistura em camadas de lastro limpo e degradado
(Fig. 11b). As cores quentes na Fig. 11 refletem altas amplitudes no espectro de Fourier,
enquanto as cores frias refletem baixas amplitudes. Em lastro limpo (Fig. 11a), os componentes
de frequência mais alta do sinal GPR atenuam a uma taxa consistente devido à atenuação
normal do sinal. No caso do lastro em camadas (Fig. 11b), a metade superior do traço exibe a
mesma atenuação de alta frequência associada ao lastro limpo. Na metade inferior do traço,
há um aumento na quantidade de atenuação do sinal, conforme ilustrado pela falta de cores
quentes. O aumento da atenuação do sinal é resultado do aumento da quantidade de finos
presentes na metade inferior da camada de lastro [18,33,39,40]. Ao comparar como os
espectros de amplitude de Fourier instantâneos mudam com o tempo, mudanças nas
quantidades relativas de finos com
FIGO. 11 Comparação dos resultados da transformada de Fourier de curta duração para traços GPR adquiridos em
(a) lastro limpo e (b) lastro limpo e degradado em camadas. O aumento da atenuação do
sinal no lastro degradado leva a uma ausência de cores quentes na metade inferior do
gráfico (de acordo com Al-Qadi et al. [18]).
a profundidade no lastro pode ser inferida. Se a atenuação observada nos resultados STFT pudesse
ser quantificada, Al-Qadi et al. [18] sugerem uma relação entre a atenuação observada e a quantidade
quantitativa de finos presentes no espaço vazio do lastro. As estimativas STFT do grau de degradação
do lastro também podem ser afetadas por variações no teor de umidade com a profundidade [33].
COMPARAÇÃO DE MÉTODOS DE BAIXA E ALTA FREQUÊNCIA
Uma comparação dos métodos de baixa e alta frequência apresentados destaca uma grande
diferença entre os dois tipos. Os métodos de baixa frequência inferem a degradação do lastro
principalmente por meio de mudanças no comportamento do sinal GPR e relacionam essas mudanças
com as mudanças nas propriedades do material EM. Uma suposição implícita nos métodos de baixa
frequência é então que todas as mudanças na propagação do sinal GPR (atenuação e velocidade),
bem como na reflexão, resultam do reator degradado. Os efeitos de quaisquer outros fatores que
possam alterar as propriedades do material EM do lastro ou o comportamento do sinal GPR não são
considerados (por exemplo, conteúdo de umidade do lastro, espessura do lastro e tipos de material
do sublastro). Em contraste, os métodos de alta frequência dependem da detecção de mudanças nos
tamanhos dos vazios de ar dentro do lastro. Essas mudanças nos tamanhos dos vazios de ar são
diretamente observáveis a partir dos dados do GPR sem depender de uma propriedade intermediária
do material.
Uma limitação potencial dos métodos GPR de alta frequência é o compromisso entre resolução
e penetração em profundidade. A capacidade de resolver vazios de ar individuais com GPR de alta
frequência é equilibrada pela penetração limitada do sinal na fundação da via. Os métodos GPR de
baixa frequência dependem das propriedades intermediárias do material EM para inferir a
degradação do lastro, mas os dados GPR também podem conter informações sobre as camadas
fundacionais inferiores devido à maior penetração do sinal [ 5,6,36]. Qual abordagem é a mais
adequada para uma determinada investigação dependerá dos objetivos específicos desse estudo.
Conclusões
As últimas duas décadas viram um desenvolvimento significativo na aplicação de GPR para
degradação de lastro ferroviário e estudos de detecção de umidade. Como alternativa à amostragem
convencional, peneiramento, abertura de valas e poços de teste, a tecnologia GPR é adequada para
investigações de lastro ferroviário, pois é capaz de fornecer informações de alta resolução sobre a
subsuperfície muito próxima de maneira eficiente e não destrutiva. À medida que os finos se
acumulam e a umidade é retida no espaço vazio durante a degradação do lastro, as propriedades
EM críticas para a propagação e reflexão do sinal GPR são alteradas. Essas alterações levam a
mudanças previsíveis nos sinais retroespalhados registrados durante a coleta de dados GPR. Uma
ampla variedade de metodologias de interpretação foi proposta para descrever qualitativa e
quantitativamente essas mudanças.
Os métodos usados para estimar os níveis de degradação do lastro a partir de dados GPR
ferroviários classificam-se em dois tipos principais: (1) métodos de baixa frequência e (2) métodos de alta
métodos de frequência. Os métodos de baixa frequência relacionam as mudanças nas

propriedades EM do lastro apenas aos efeitos de finos adicionais ou umidade dentro da
camada de lastro. Como tal, o lastro degradado se manifesta nos dados do GPR como um
aumento na força de reflexão da interface base-do-lastro, aumento da atenuação do sinal e
uma diminuição na velocidade de propagação do GPR. A descrição qualitativa ou
quantitativa dessas mudanças produz uma estimativa do estado de degradação do lastro.
Em contraste, os métodos de alta frequência dependem de mudanças no comportamento
de dispersão à medida que o espaço vazio dentro do lastro é progressivamente preenchido
durante a degradação. As transições da dispersão de Mie para Rayleigh são claramente
visíveis nos perfis GPR e apresentam uma maneira rápida e confiável de diferenciar
visualmente entre lastro limpo e degradado. É possível produzir estimativas quantitativas
para a quantidade de finos presentes no lastro se a quantidade de dispersão de Mie puder
ser definida quantitativamente. Além disso, ao representar a atenuação instantânea ao
longo dos traços GPR de alta frequência, as mudanças verticais na degradação do lastro
também podem ser detectadas.
Para quantificar com precisão e confiabilidade a degradação do lastro a partir de
medições GPR de baixa frequência, é fundamental garantir que qualquer alteração
detectada no sinal retroespalhado seja resultado de alterações induzidas pela degradação
nas propriedades do material EM a granel do lastro. Alterações na força de reflexão da
interface da base do lastro, taxa de atenuação do sinal ou velocidade de propagação do
GPR que não são resultado da degradação do lastro se propagarão na estimativa da
quantidade de finos dentro do lastro. Se essas mudanças não forem contabilizadas, a
precisão e a confiabilidade da estimativa de degradação serão reduzidas. Pesquisas
adicionais são necessárias para caracterizar os fatores por trás dessas mudanças e seu
impacto nas estimativas de degradação de lastro de baixa frequência. Existe uma relação
mais direta entre a degradação da última bola e as medições GPR em frequências de sinal
mais altas, quando mudanças reais nos tamanhos dos vazios de ar podem ser detectadas.
No entanto, para quantificar a quantidade de finos presentes, a dispersão do sinal deve ser
continuamente calibrada em relação às medições de campo da degradação do lastro. Além
disso, uma abordagem quantitativa para estimar a atenuação do sinal de alta frequência
ainda não foi apresentada. Devido à variedade de maneiras pelas quais a degradação do
lastro se manifesta como alterações detectáveis nas medições GPR, as interpretações
combinadas de baixa e alta frequência podem levar a uma quantificação mais confiável da
degradação do lastro do que qualquer um dos métodos individualmente.
AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa foi possível graças ao Canadian Rail Research Laboratory,
financiado pelo Conselho de Pesquisa em Ciências Naturais e Engenharia do
Canadá, Canadian Pacific Railroads, Canadian National Railway, Association of
American Railways–Transportation Technology Center Inc., National Research
Conselho do Canadá, Transport Canada e Alberta Innovates-Technology Futures.
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Charles P. Oden,1 Carlton L. Ho,2 e Hamed F. Kashani2
Lastro portátil em tempo real

Dispositivo de Inspeção Usando Terra
Radar Penetrante
Citação
Oden, CP, Ho, CL e Kashani, HF, “Dispositivo portátil de inspeção de lastro em tempo real usando radar de penetração no solo,”
Teste e propriedades de lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R . Szecsy, Eds., ASTM International, West
Conshohocken, PA, 2018, pp. 77–104, http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700233
ABSTRATO
Ferramentas portáteis para avaliação não invasiva da condição do lastro estão sendo
desenvolvidas para auxiliar na inspeção a pé de ferrovias. Foi construído um instrumento
protótipo chamado Radar Ballast Inspection Tool (RABIT), que combina radar de
penetração no solo e algoritmos de análise em tempo real com o objetivo de avaliar de
forma não destrutiva a condição do lastro e fornecer resultados imediatos no campo. A
primeira geração do RABIT foi projetada para fazer medições de locais únicos na pista
com o objetivo de fornecer medições de condição de lastro em tempo real para os
inspetores no campo. A fim de treinar os algoritmos de análise e testar o desempenho do
sistema, uma série de modelos de trilhos em escala real foi construída em ambientes
fechados com quantidades variáveis de incrustação de lastro e umidade. As medições
RABIT foram feitas em vários locais estacionários em cada modelo de pista. Essas
medições tiveram um alto grau de repetibilidade e forneceram incrustação de lastro
confiável e teor de umidade quando esses valores estavam abaixo de cerca de 15% e 2%
em peso, respectivamente. No entanto, quando a incrustação ou o teor de umidade (ou
ambos) aumentavam além desses níveis, as leituras variavam de local para local,
indicando variabilidade espacial na condição do lastro.
Apesar dos esforços para construir um modelo de lastro uniforme, a adição de umidade
por irrigação fez com que o material de granulação fina migrasse para baixo, resultando em
Manuscrito recebido em 8 de março de 2017; Aceito para publicação em 12 de junho de 2017.

1
Earth Science Systems, LLC, 11485 W. I-70 Frontage Rd., Unidade B, Wheat Ridge, CO 80033
2
Universidade de Massachusetts Amherst, Faculdade de Engenharia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental,
30 Natural Resources Rd., Amherst, MA 01003
3
condições heterogêneas. As condições de campo quase certamente terão mais

variabilidade do que as condições de laboratório controladas. Portanto, concluiu-se
que, em vez de fazer medições em locais únicos, as medições precisam ser feitas
continuamente em alguns berços. Consequentemente, foi construído um RABIT de
segunda geração que é mais leve e pode rolar pela via para fazer medições em um
comprimento de via mais representativo. Um programa de teste de campo
abrangente para testar e verificar o novo instrumento está em andamento.
Palavras-
chave ferrovia, lastro, radar de penetração no solo (GPR), técnica não destrutiva,
incrustação
Introdução
A incrustação de lastro é uma das principais causas de degradação da estrutura de suporte
subterrânea em ferrovias e tem sido a causa de descarrilamentos e falhas de trilhos [1].
Enfraquece a resistência às forças aplicadas pelos tirantes e reduz o módulo de resiliência e a
capacidade de absorção de energia [2]. Infelizmente, a manutenção da infraestrutura ferroviária
é um processo caro; e informações geográficas limitadas sobre incrustações fazem com que
os esforços de manutenção tenham cobertura insuficiente ou sejam aplicados em áreas onde
podem não ser necessários. O processo histórico de subcotação de grandes zonas contínuas
é caro e provavelmente abaixo do ideal. A eficiência dos programas de subcotação pode ser
melhorada com informações de incrustação específicas do local, de modo que a manutenção
seja aplicada apenas onde e quando for necessária. As medições de incrustação específicas
do local também ajudam a fornecer uma trilha mais segura, identificando áreas onde os
problemas de geometria são mais prováveis de se desenvolver.
Pesquisas anteriores [3–15] mostraram que o radar de penetração no solo (GPR) é uma
técnica não destrutiva promissora para investigar a condição do lastro ferroviário e subleitos. O
objetivo desta pesquisa é examinar a viabilidade de um sistema GPR portátil que pode ser
usado por inspetores de via a pé para examinar locais específicos, avaliar incrustações de
lastro de forma não destrutiva e fornecer resultados em tempo real. As contribuições desta
pesquisa e desenvolvimento incluem a metodologia usada na configuração de medição, a
configuração de hardware, os algoritmos de análise e calibração. Um protótipo foi desenvolvido
com base nas recomendações da Federal Railroad Administration (FRA), chamado Radar
Last Inspection Tool (RABIT), que pode fazer medições sem mexer ou remover nenhum lastro.
O instrumento foi projetado para ser colocado diretamente na superfície do lastro (ou seja,
usando antenas acopladas ao solo) e fornece uma porcentagem de incrustação (quantidade
de material de granulação fina [menos de 10 mm] por peso) e teor de umidade. Além disso,
foram examinados métodos para estimar outras propriedades úteis do lastro, tais como:
profundidade do lastro, índice de vazios do lastro, constante dielétrica e tamanho do grão do
lastro. Este documento não considera unidades de radar móveis e acopladas a ar que são
operadas a partir de veículos ferroviários, vagões geométricos e outros materiais rodantes.
Como o sistema usa um pequeno conjunto de antenas portátil que é
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 79
projetado para tirar “instantâneos” em um ou alguns locais, nenhuma tentativa foi feita para
identificar estruturas de subsuperfície contínuas localmente, como limites de camada
contínua, bolsões de lastro e lentes de argila.
O RABIT será usado principalmente durante inspeções de solo e operações de
subcotação. As inspeções de solo são uma ocorrência frequente que se beneficiará das
leituras do RABIT, fornecendo ao inspetor informações quantificadas sobre o suporte da
subestrutura da via. Muitas inspeções de solo são acionadas por exceções sinalizadas por
carros de geometria usados pelo programa de inspeção de via automatizada da FRA. Os
carros de geometria deste programa inspecionam aproximadamente 100.000 milhas de
pista anualmente e detectam uma exceção séria cerca de uma vez a cada 10 milhas em
média [16]. No entanto, a FRA não emitirá um aviso ou violação sem primeiro realizar uma
verificação de campo. Além disso, as ferrovias individuais são obrigadas a realizar inspeções
periódicas em todas as suas linhas férreas (ou seja, a cada duas semanas para uma linha
de classe 7, a cada quatro semanas para uma linha de classe 5), e grande parte dessa
inspeção é realizada a pé (por exemplo, inspeções de gravata). Outro uso do RABIT é em
operações de rebaixamento, onde pode ser usado antes do rebaixador para identificar as
áreas locais que precisam de manutenção e as que não precisam, diminuindo assim os
custos de manutenção. Também pode ser usado após a operação de rebaixamento como
uma ferramenta de controle de qualidade. As medições RABIT podem ser usadas para
verificar se o lastro de substituição foi devidamente limpo, tem a distribuição de tamanho de
grão adequada e se estende até a profundidade adequada. Considerando que (1) a FRA
está muito interessada em melhores avaliações das condições da subestrutura da via e (2)
que a manutenção do lastro é cara (aproximadamente US$ 10.000/milha [17]), um sistema
portátil de inspeção de lastro não destrutivo terá valor tanto para o governo e profissionais da indústria.
Histórico de GPR e design de hardware RABIT

Os GPRs de impulso transmitem ondas eletromagnéticas (EM) temporariamente compactas
que viajam através da mídia em um caminho de onda direta ou refletida e chegam ao receptor
após algum atraso e com alguma distorção e atenuação. Quando as antenas de transmissão
e recepção de um radar são colocadas no solo com um deslocamento constante entre elas
(ou seja, uma configuração de antena biestática), uma onda direta viaja horizontalmente
entre as antenas através do ar, outra onda direta viaja horizontalmente através o solo e as
ondas refletidas ocorrem quando as ondas incidentes refletem o contraste entre as
propriedades EM na subsuperfície (ou acima da superfície). Com o conhecimento dos
caminhos das ondas e o tempo de viagem medido e atenuação, as propriedades EM da
mídia ao longo do caminho das ondas podem ser deduzidas.
Quando um meio é composto de partículas menores que cerca de um quarto de
comprimento de onda, as propriedades EM efetivas do meio (que podem ser dependentes
da frequência) podem ser usadas no cálculo de como a energia EM responde ao meio [18] .
O tempo de viagem de uma onda EM através de um meio depende da velocidade da onda
do meio, que por sua vez depende da constante dielétrica efetiva do meio. A constante
dielétrica efetiva do material de lastro depende do tipo, forma e tamanho
de material agregado, a quantidade de finos preenchendo os vazios e o teor de umidade. Em

um meio em camadas, o tempo de viagem de uma onda refletida registrada usando um par de
antenas (uma para transmitir e outra para receber) em um deslocamento fixo não fornece
informações suficientes para determinar a espessura da camada e a velocidade da onda. No
entanto, os tempos de viagem registrados usando vários deslocamentos de antena fornecem
informações suficientes para resolver a espessura da camada e a velocidade EM (e, portanto, a
constante dielétrica).
A atenuação das ondas EM ocorre quando um meio absorve energia (como em um forno
de micro-ondas) e quando as ondas se espalham para fora do caminho considerado. Esta
dispersão pode ser especular ou difusa. A dispersão especular ocorre quando as ondas rebatem
em superfícies muito maiores do que um comprimento de onda (por exemplo, a parte inferior
de uma camada horizontal), e a dispersão difusa de volume ocorre quando as superfícies são
menores ou semelhantes a um comprimento de onda (por exemplo, espaços vazios entre as
camadas). agregar). Todas as ondas experimentam propagação de frente de onda onde a
2
amplitude diminui proporcionalmente a r da antena transmissora (r é a distância da antena).
Os levantamentos GPR podem ser realizados em uma ampla faixa de frequências (e
comprimentos de onda), mas geralmente são realizados na faixa de 50 MHz a 2 GHz. O
comprimento de onda EM em materiais terrestres é principalmente uma função do teor de
umidade. Para terra seca, os comprimentos de onda em 50 MHz e 2 GHz são tipicamente 300
cm e 7,5 cm, respectivamente, e 120 cm e 3 cm para terra molhada. Em baixas frequências, a
penetração é boa (normalmente alguns metros) quando a condutividade é baixa, mas a resolução
é ruim (normalmente 100 cm). Em altas frequências, a resolução é boa (normalmente 10 cm),
mas a dispersão de volume difuso pode causar atenuação significativa. Em geral, existe uma
janela de frequência em que o GPR funciona bem. Em baixas frequências, a atenuação (por
comprimento de onda) aumenta com o aumento da condutividade e a diminuição da frequência.
Em altas frequências, a atenuação aumenta com o aumento do tamanho do agregado ou vazio
e com o aumento do contraste elétrico entre o agregado e os vazios.
Além disso, à medida que a frequência aumenta acima de 1 GHz, a atenuação devido ao
relaxamento dielétrico da água aumenta. Como resultado, os levantamentos GPR são comumente
operados na janela de 50 MHz a 2 GHz.
Os levantamentos GPR podem ser conduzidos usando antenas acopladas ao solo ou ao ar.
Quando a antena está a um quarto do comprimento de onda do solo (150 cm a 50 MHz e 3,75
cm a 2 GHz), as antenas são consideradas acopladas ao solo.
Quando as antenas são maiores que um comprimento de onda do solo (6 m em 50 MHz e 15
cm em 2 GHz), elas são consideradas acopladas ao ar. Ao usar antenas aterradas, o solo raso
sob as antenas se torna parte da antena; e, portanto, a resposta da antena muda conforme as
propriedades do solo raso mudam. A rugosidade da superfície e as propriedades variáveis do
solo raso afetam a qualidade e a repetibilidade das medições GPR acopladas ao solo. As
antenas acopladas ao solo são capazes de transmitir mais energia para a subsuperfície do que
as antenas lançadas pelo ar; e posteriormente, proporcionam maior profundidade de penetração.
As antenas lançadas do ar têm o benefício de uma resposta constante e são mais adequadas
para uso em uma plataforma móvel, como um veículo ferroviário.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 81
Em materiais de lastro, sabe-se que tanto a umidade quanto a incrustação afetam a

velocidade de propagação e a atenuação das ondas EM. Considere a Fig. 1, onde a
velocidade da onda EM de 450 MHz (relativa à velocidade no espaço livre, 3 vezes 108 m/s)
e a amplitude espalhada de 2 GHz (relativa ao lastro seco limpo) são representadas versus
a porcentagem de volume de incrustação material (ou seja, grãos menores que 10 mm) e
umidade. A partir dos estudos de capacidade de campo descritos aqui (consulte a seção
“Modelos de lastro”), sabe-se que uma parte de umidade requer aproximadamente duas
partes de material de incrustação para mantê-la no lugar; portanto, os cantos inferiores
direitos das parcelas são deixados vazios porque este cenário não pode ocorrer (ou seja,
não pode ter mais umidade do que o lastro pode conter). As faixas plotadas de material de
incrustação e umidade abrangem os valores que comumente ocorrem no lastro. O gráfico de
velocidade foi calculado usando as leis de mistura descritas na seção "Algoritmos de
análise" a seguir. Para a amplitude espalhada de alta frequência, existem dois fenômenos
que afetam as varreduras GPR: espalhamento de volume devido a propriedades EM
contrastantes entre o agregado e os vazios e absorção dielétrica pela água (com o primeiro
tendo o maior efeito). Esses fenômenos são difíceis de modelar com precisão, portanto, o
gráfico mostra uma representação heurística desses efeitos com base no contraste e no teor
de umidade (por exemplo, jCj, onde C é o coeficiente de reflexão planar entre o agregado a
granel e o lastro efetivo). Observe que tanto a velocidade EM quanto a amplitude espalhada
têm alguma sensibilidade ao material de incrustação, mas são mais sensíveis à mudança no
teor de umidade. Uma simples medição de velocidade ou amplitude dispersa sozinha não
fornece informações suficientes para avaliar tanto a incrustação quanto o teor de umidade.
Além disso, como os contornos de ambos os gráficos são semelhantes, a combinação de
ambas as medições não fornece tanta informação quanto no caso de ambas as medições terem características
FIGO. 1 Velocidade da onda eletromagnética (EM) e amplitude de retroespalhamento versus incrustação

e umidade conforme previsto por relações de lei de mistura de mídia eficazes.
DESENHO E PROTÓTIPO DE COELHO
Depois de considerar os fenômenos acima mencionados, concluiu-se que o RABIT deveria ser
um sistema GPR de dupla frequência e duplo deslocamento. Este arranjo fornece informações
suficientes para determinar a espessura e a velocidade de propagação em uma subsuperfície
em camadas horizontais. As medições de baixa frequência fornecem informações sobre a
geometria das camadas e as medições de alta frequência fornecem informações sobre o
conteúdo dos poros (ar, água e material de granulação fina). Ao combinar as medições de
retroespalhamento de varreduras de alta frequência (2 GHz) com os tempos de viagem das
varreduras de baixa frequência (450 MHz), foi antecipado que informações suficientes poderiam
ser coletadas para fazer estimativas precisas de incrustação e umidade.
O RABIT foi construído usando dois sistemas de radar previamente projetados e testados.
O primeiro era um sistema de 450 MHz projetado para detecção de utilitários, e o segundo era
um sistema de 2 GHz projetado para coletar dados de alta resolução de um veículo trafegando
em uma rodovia. Para este projeto, ambos os sistemas foram combinados e configurados para
gravar dados multioffset (ou seja, usando múltiplas antenas em diferentes offsets). Uma bateria
comum e um circuito de carregamento foram feitos para alimentar ambos os sistemas de radar.
O protótipo inicial tinha várias placas de montagem de antena para implantação de antenas
em diferentes configurações (ver Fig. 2). Pensava-se que diferentes configurações de antena
seriam necessárias para acomodar os dormentes de concreto e madeira devido à interferência
de reflexões dos trilhos ou vergalhões nos dormentes.
Diferentes orientações de antena foram testadas em Denver, CO, pistas de área com
amarras de concreto e madeira para determinar se alguma orientação tinha sensibilidade indesejada
FIGO. 2 A configuração inicial do RABIT com placas de montagem de antena ajustáveis para
reconfigure a orientação e deslocamento da antena.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 83
aos trilhos ou amarras. Os resultados desses testes indicam que o sistema é relativamente
insensível à interferência dos trilhos, o que é um benefício do acoplamento de aterramento
(e boa blindagem da antena). As medições de 450 MHz são muito repetíveis e insensíveis
à posição lateral do berço, desde que as antenas estejam a pelo menos 4 pol. (10 cm) do
trilho. Devido ao seu pequeno comprimento de onda, as medições de 2 GHz são muito
sensíveis à posição e geralmente não fornecem resultados repetíveis. Isso é esperado
porque mudar a localização do instrumento lateralmente em algumas polegadas (ou cm)
de um local anterior fornece uma mudança significativa nas pedras e vazios agregados
específicos que as ondas do radar atravessam.
As configurações iniciais do protótipo eram pesadas e, como os testes mostraram que
o sistema era minimamente sensível aos trilhos, o protótipo foi configurado para que as
antenas fossem copolarizadas com os trilhos e polarizadas cruzadas (isto é, minimamente
polarizadas) para os laços e qualquer vergalhão que possam conter. A Fig. 3 mostra a
configuração em linha que foi adotada para demonstrar as capacidades do método por
meio de testes subsequentes de laboratório e de campo. O peso do protótipo inicial era
de 28,6 kg (63 lb), o que não era tão portátil quanto o desejado. Um RABIT atualizado com
uma configuração de antena diferente está atualmente em construção e pesa
aproximadamente 15,9 kg (35 lb) — consulte a seção “Conclusões e recomendações”.
Modelos de lastro
Uma série de modelos de lastro em escala real foi construída na Universidade de
Massachusetts-Amherst com propriedades geotécnicas cuidadosamente controladas para
determinar a resposta GPR do RABIT a diferentes condições de incrustação e umidade [19,20] .
Um esquema dos modelos é mostrado na Fig. 4, e a construção física é mostrada na Fig.
5. As paredes da caixa contendo o sublastro tinham
FIGO. 3 O painel esquerdo mostra o layout da antena com as antenas de 450 MHz em vermelho
e as antenas de 2 GHz em verde, e os painéis da direita são fotos do sistema RABIT.
FIGO. 4 Esquema dos modelos de lastro com vista em planta acima e em corte abaixo.
FIGO. 5 Aparelho utilizado para molhar os modelos. A água foi fornecida a uma grade de
Tubo de PVC através de uma rede de mangueiras alimentadoras.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 85
dimensões de 17,5 pés por 17,5 pés por 1,5 pés (5,33 m por 5,33 m por 0,46 m) e eram feitas de uma
camada de madeira compensada de três quartos de polegada (19 mm) suportada por um 2 pol. por 4
pol. (51 mm por 102 mm) estrutura de madeira de pinho e contraventamento diagonal com a mesma
madeira de pinho em 18 pol. (0,46 m) intervalos. As chaves foram ancoradas em três quartos de
entrada. contraplacado grosso para evitar qualquer movimento lateral. Todas as conexões foram
projetadas para ter a menor quantidade possível de componentes metálicos, a fim de evitar qualquer
reflexão indesejada dos sinais de radar. A superfície interna da caixa foi coberta por duas camadas de
folha de plástico de 6 mL para torná-la resistente à água (ver Fig. 5), então a caixa foi preenchida com
1,5 pés (0,46 m) de areia limpa e bem graduada sub lastro. O sublastro foi cuidadosamente compactado
em sete camadas com espessuras iguais para manter relativa uniformidade de densidade. Para tornar
a reflexão do sinal GPR do topo da camada de sublastro mais forte, a camada de sublastro foi borrifada
com água e coberta com plástico para mantê-la úmida.
O lastro foi construído em cinco elevadores: três de 4 pol. (102 mm) na parte inferior, seguido por
um elevador de 5 pol. (127 mm) e, finalmente, um elevador de 7 pol. (178 mm) levante na parte superior.
Dois gabaritos triangulares foram fixados em cada canto da caixa para controlar a inclinação nas laterais
do modelo. O lastro usado neste estudo foi o granito de Connecticut que atende à gradação nº 4 da
American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association [21]. Três modelos foram
construídos com diferentes porcentagens alvo de incrustação (0%, 15% e 30% em peso) usando pó de
pedra (partículas menores que 10 mm) da mesma fonte de granito. Este método cria um modelo de
lastro incrustado que é semelhante à incrustação de ruptura que é mais comumente observada em
situações de campo na América do Norte [2]. Para cada elevação, uma massa conhecida de material foi
compactada até uma altura alvo para atingir uma densidade uniforme. As elevações que tinham uma
altura de 4 pol. (102 mm) ou mais foram divididas em duas ou três sub-elevações para tornar o processo
de espalhamento e compactação manual mais eficaz. Para construir o segundo e o terceiro modelos
com 15% ou mais de incrustação, o volume predeterminado de material de grão fino para cada camada
foi depositado manualmente como uma camada fina em cada subelevação, de modo que a incrustação
pudesse ser mantida tão uniforme quanto razoavelmente alcançável. Ao manter cada subelevação fina,
o material de granulação fina pode ser distribuído uniformemente por inspeção visual. Após a conclusão
do quarto içamento, a superfície foi nivelada com precisão antes da instalação dos dormentes de
madeira. A quinta elevação preencheu o espaço do berço até a superfície superior das amarras. O
espaçamento dos dormentes era de 19,5 pol. (495 mm) e, em seguida, os trilhos foram colocados nos
dormentes com uma bitola padrão norte-americana de 56,5 pol. (1,43 m) [2].
MOLHANDO OS MODELOS DE LASTRO

Cada um dos três modelos de lastro foi submetido a um procedimento de irrigação em fases para
produzir diferentes níveis de umidade. Para determinar quanta umidade era necessária para atingir um
nível alvo, a capacidade de campo do lastro seco foi determinada experimentalmente. Em seguida, o
volume de água necessário para atingir o nível de umidade alvo foi calculado como uma porcentagem
da capacidade de campo, e essa água foi usada para irrigar o modelo usando o aparelho mostrado na
Fig. 5. Este dispositivo de irrigação foi construído a partir de
PVC perfurado, e todo o conjunto foi girado manualmente durante a irrigação, a fim de distribuir a
umidade da maneira mais uniforme possível. Após a irrigação, o modelo foi coberto com uma
lona plástica por 24 horas para permitir que a distribuição da água chegasse ao equilíbrio.
Para determinar a capacidade de campo, três pequenos (aproximadamente 2 L) espécimes

de lastro para cada modelo em escala real foram criados com a mesma distribuição de tamanho
de grão e porcentagem de incrustação usada nos modelos em escala real. Os espécimes
pequenos foram então imersos em água por 24 horas e depois deixados escorrer. Cinco amostras
foram retiradas de cada espécime (15 amostras por distribuição de tamanho de grão) para
determinar o teor de água usando o procedimento padrão da ASTM D2216-05, Métodos de teste
padrão para determinação laboratorial do teor de água (umidade) do solo e da rocha por massa
[22]. Para determinar a porcentagem de incrustação das amostras, cada amostra foi passada por
três oitavos de polegada. (9,5 mm) para separar o material de incrustação do material de
granulação grossa (uma única peneira era adequada para separar o material de incrustação
porque os espécimes foram graduados [2]) , e as amostras separadas foram pesadas. As
capacidades de campo medidas para a amostra com 0% de incrustação foram bastante repetíveis
(ou seja, o desvio padrão foi de 0,04%), e o valor médio foi usado como a capacidade de campo
representativa. Para os modelos com 15% e 30% de incrustação, o material de granulação fina
migrou para o fundo da amostra reconstituída durante o processo de drenagem, o que resultou
em amostras com incrustações e porcentagens de umidade variadas. A Fig. 6 mostra essas
relações para os espécimes reconstituídos com 15% e 30% de sujeira. A Tabela 1 mostra os
valores-alvo de umidade que foram usados para irrigar os modelos em escala real. Esses valores
de umidade aumentaram linearmente de zero até a capacidade de campo. Para os modelos de
15% e 30%, a capacidade de campo foi determinada usando a porcentagem de incrustação
conhecida (círculos vermelhos) e os gráficos na Fig. 6.
MEDIÇÃO DAS PROPRIEDADES GEOTÉCNICAS DE MODELOS DE LASTRO
Após a construção de cada modelo de lastro, cada um dos três modelos de lastro foi submetido a
um processo de irrigação em quatro etapas para obter os quatro diferentes níveis de umidade alvo
listados na Tabela 1. Após a irrigação, os modelos de lastro foram cobertos com uma folha de
plástico por 24 h para permitir que a umidade atinja uma distribuição de equilíbrio. Levantamentos
GPR foram então feitos para cada nível de umidade em cada modelo de lastro. Depois de coletar
os dados do GPR, amostras foram retiradas de cada modelo de lastro e usadas para determinar
a densidade real, o teor de umidade e a distribuição granulométrica.
O processo de amostragem seguiu o método descrito por Yoo, Chen e Selig [23]. Após a
remoção da amostra, o vazio da amostra foi forrado com uma folha de plástico e o vazio foi
preenchido com água até ficar cheio. O volume de água necessário para preencher o vazio
é igual ao volume da amostra. As amostras foram pesadas antes e depois da secagem para
determinar o teor de umidade de acordo com ASTM D2216-05 [22], e os resultados estão listados
na Tabela 2. As amostras secas foram então peneiradas para determinar a distribuição de tamanho
de grão de acordo com ASTM D6913-04, Métodos de teste padrão para distribuição de tamanho
de partícula (gradação) de solos usando análise de peneira [24].
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 87
FIGO. 6 Capacidade de campo determinada experimentalmente versus incrustação para 15% (topo) e
30% (inferior) modelos sujos.
TABELA 1 Valores-alvo de umidade para modelos de lastro.
0 % Modelo 15 % Modelo 30 % Modelo
Drya 00 0
a
w1 0,26 1.07 1.6
a
w2 0,52 2.14 3.2
Capacidade de Campoa 0,77 3.2 4.8

a
Observação:
Por cento em peso.
TABELA 2 Valores reais de umidade determinados a partir de amostras retiradas dos modelos de lastro.
Foulinga atual 13h30 14,90 27.15
Drya 0,11 0,26 0,58

a
w1 0,45 1,59 3.48
a
w2 0,51 2.12 4,00
Capacidade de Campoa 0,61 3.43 4.62
a
Observação:
Por cento em peso.
Os resultados são mostrados na Fig. 7 e listados na Tabela 3, onde Gs é o peso específico;

e é a taxa de vazios; e D10, D30, D50 e D60 são os diâmetros dos grãos a 10%, 30%, 50%
e 60% de passagem pela peneira, respectivamente. Cu e Cc são os coeficientes de
uniformidade e curvatura, respectivamente.
COLETA DE DADOS GPR
Antes de conduzir os processos de coleta de amostras destrutivas descritos anteriormente,

foram feitas pesquisas GPR para cada nível de umidade em cada modelo de lastro. Para
avaliar se a posição do RABIT afetou a repetibilidade da medição, os dados foram coletados
em três locais diferentes em cada uma das cinco linhas mostradas na Fig. 4. Isso resultou
em 15 conjuntos de dados obtidos para cada uma das 12 incrustações - combinações de
umidade (três valores diferentes de incrustação e quatro valores diferentes de umidade).
Para coletar dados, o RABIT foi colocado longitudinalmente de forma que as antenas fossem
FIGO. 7 Distribuições de tamanho de grão determinadas experimentalmente para modelos de lastro.

ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 89
TABELA 3 Pesos das amostras, densidades e distribuições granulométricas.
Foulinga 13h30 14,90 27.15
Peso da amostra (kg) 129 171 192
Gravidade específica Gs 2,75 2,75 2,75
Densidade secab (kg/m3 ) 1.586 (93,3) 1.940 (62,8) 2.100 (72,9)
Razão de vazio e 0,74 (0,1) 0,42 (0,04) 0,31 (0,05)
D10 (mm) 16.7 1.2 0,23
D30 (mm) 21.2 19.5 13
D50 (mm) 24 22.7 21
D60 (mm) 25.2 24.2 23
Cu (mm) 1,5 20.2 100
Cc (mm) 1.1 13.1 31.9
a
Nota: Por cento em peso.
b
O número de amostras testadas coletadas de modelos com base no requisito mínimo para a massa da amostra de
teste conforme ASTM D2216-05. O número de amostras testadas para Modelo 0%, Modelo 15% e Modelo 30% são
6, 8 e 7, respectivamente.
colocados sobre os berços como mostrado na Fig. 3. Para o GPR de 450 MHz, as formas de onda foram
coletadas usando duas antenas adjacentes deslocadas horizontalmente no mesmo berço e usando duas
antenas deslocadas verticalmente em berços adjacentes (consulte o painel esquerdo da Fig. 3 ) . Um
conjunto análogo de formas de onda foi coletado com o sistema de 2 GHz.
Algoritmos de análise Um algoritmo de
modelagem direta foi criado para simular a propagação de ondas EM em uma subsuperfície em camadas
que considera as propriedades do material dependentes da frequência. Rotinas de inversão também
foram desenvolvidas para executar iterativamente modelos avançados até que as formas de onda
modeladas correspondam às formas de onda medidas da melhor maneira possível (em um sentido de
mínimos quadrados). Quando uma correspondência próxima é encontrada, os parâmetros do modelo
(por exemplo, teor de umidade, incrustação, espessura da camada e assim por diante) representam as
propriedades reais do subsolo. As rotinas de modelagem direta são executadas muitas vezes durante o
processo de inversão, por isso é importante que o modelo direto seja computacionalmente eficiente.
O primeiro passo no processo de modelagem é calcular a propagação dependente da frequência e
as constantes de atenuação para cada material. Essas constantes especificam quanto tempo leva para
uma onda percorrer uma camada e quanta atenuação ocorrerá.
Essas constantes são, por sua vez, uma função das propriedades EM efetivas do meio: a condutividade
elétrica, a complexa permissividade dielétrica dependente da frequência e a permeabilidade magnética
(que se supõe ser aquela do espaço livre). Essas propriedades EM efetivas estão relacionadas às
frações volumétricas dos constituintes do material.
Por exemplo, se as frações volumétricas de granito, água e ar são conhecidas, e as propriedades EM
desses constituintes são conhecidas, então as propriedades EM efetivas resultantes do meio podem
ser estimadas usando fórmulas de “mistura”.
Existem muitas fórmulas médias equivalentes que foram derivadas teoricamente ou determinadas
empiricamente, e cada fórmula faz uma série de suposições.
A fórmula de mistura de Bruggeman [18] é amplamente utilizada em eletromagnetismo e modela cada
constituinte como inclusões esféricas em um meio de fundo com as propriedades EM efetivas. Existem
extensões para a fórmula de Bruggeman para inclusões elipsoidais (por exemplo, inclusões
semelhantes a discos ou bastões), mas a suposição de grãos esféricos fornece bons resultados para
a maioria dos meios granulares. A fórmula de Bruggeman é uma função transcendental que deve ser
resolvida iterativamente. Algumas fórmulas de mistura alternativas foram testadas, mas a fórmula de
Bruggemean forneceu a melhor combinação de ser amplamente aplicável e relativamente eficiente
para calcular. Para aplicar a fórmula de Bruggeman, são necessárias as propriedades EM dos
constituintes da subsuperfície. A Tabela 4 lista as propriedades que foram usadas neste projeto. As
propriedades dielétricas do ar e do granito são puramente reais e não dependentes da frequência
(para frequências usadas em levantamentos GPR), portanto, alterar a proporção desses constituintes
resulta na mesma alteração na velocidade da onda para todas as frequências. Em contraste, as
propriedades dielétricas da água são dispersivas (isto é, o valor muda com a frequência) e complexas
(isto é, tendo valores reais e imaginários). Os valores reais e imaginários da permissividade relativa
da água são mostrados na Fig. 8 [25]. Observe que em 2 GHz, a permeabilidade imaginária relativa
da água é de cerca de 10, o que causa atenuação das ondas EM nessas frequências. Para frequências
inferiores a cerca de 2 GHz, a permissividade real não muda significativamente, portanto a velocidade
não depende da frequência para frequências GPR.
As leis de mistura discutidas anteriormente são válidas quando o tamanho da partícula é muito
menor que um comprimento de onda. Quando as partículas no meio aleatório se aproximam do
tamanho do comprimento de onda EM, ocorre uma dispersão que deve ser considerada. Com o
espalhamento aleatório, parte da energia da onda é espalhada para fora do caminho de propagação
da onda e, às vezes, parte da energia pode ser espalhada de volta para o caminho de propagação.
A dispersão de Rayleigh ocorre quando os dispersores são significativamente menores que um
comprimento de onda, e a dispersão de Mie ocorre quando as partículas têm um tamanho semelhante
a um comprimento de onda. Nesses casos, as partículas geralmente são muito pequenas para serem
“imaginadas” pela pesquisa de radar, mas podem causar dados ruidosos ou pontilhados. Quando os
espalhadores são muito maiores que um comprimento de onda, ocorrem reflexões especulares que
podem ser usadas para criar “imagens” dos refletores. Existem várias abordagens para modelar a
dispersão de volume aleatório e elas podem ser bastante exigentes em termos computacionais. Neste
trabalho, a abordagem foi simplesmente modelar o espalhamento de volume como uma sequência aleatória de
TABELA 4 Propriedades EM de constituintes de subsuperfície.
Dielétrico Relativo Magnético Relativo

Constituinte Condutividade permissividade Permeabilidade
Ar 0 1,0 1,0
Água 0 Valores complexos dispersivos 1,0
Granito 0 4.0 1,0

ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 91
FIGO. 8 Propriedades dielétricas da água.
camadas finas com espessuras semelhantes aos vazios de lastro e com propriedades
ligeiramente diferentes das propriedades efetivas. Esta abordagem computacionalmente eficiente
foi usada com sucesso por Tsang e Kong [26]. É possível contabilizar distribuições de tamanho
de grão, forma de partícula e orientação, mas isso torna os cálculos muito mais complexos do
que o necessário e computacionalmente ineficientes.
ALGORITMOS DE MODELAGEM AVANÇADA
Os algoritmos de modelagem direta criados para este projeto usam os parâmetros do modelo
listados na Tabela 5 e na Tabela 6 como parâmetros de entrada. O primeiro conjunto de
parâmetros descreve o número de canais do sistema GPR, frequências de antena, conjuntos
de antenas e assim por diante. O segundo conjunto de parâmetros é usado para inserir as
propriedades geotécnicas que descrevem a subsuperfície em camadas: número de camadas,
porosidade, incrustação, teor de umidade, diâmetro vazio e assim por diante. Usando esses
parâmetros, o algoritmo de modelagem direta segue as etapas listadas aqui para gerar formas de onda simuladas.
TABELA 5 Entrada de parâmetros GPR para o algoritmo de modelagem direta.
Baixo Alto Baixo Alto

Frequência Frequência Frequência Frequência Tx-Rx direto
Cortar Cortar Cair fora Cair fora Desvio Aceno
Canal (MHz) (MHz) (dB/dec.) (dB/dec.) (m) Polarização Amplitude
1 300 800 10 10 0,4 TE 0,002
2 1.000 3.000 10 10 0,4 TE 0,002

TABELA 6 Entrada dos parâmetros da camada de lastro para o algoritmo de modelagem direta.
Total Por cento Por cento Agregar Vazio

Grossura Porosidade Sujeira Saturação Dielétrico Condutividade Diâmetro
Camada (m) (%) (%) (%) Constante (S/m) (m)
1 0,35 30 0 0 4 0 0,04
2 0,35 30 25 50 4 0 0,04
3 1 30 50 100 4 0 0,04
1. Use as propriedades geotécnicas para cada camada e as regras de mistura para calcular as
propriedades EM. Em seguida, calcule as constantes de propagação e atenuação para cada
camada.
2. Calcule as formas de onda incidentes produzidas por cada antena transmissora. A largura de
banda e a compactação temporal da forma de onda devem representar a forma de onda
real gerada pelo sistema GPR. Na prática, uma ondaleta de referência é registrada pelo
sistema GPR ou uma forma de onda simulada é calculada (um impulso limitado em banda).
3. Calcule os caminhos dos raios refletidos para cada refletor usando espessuras de camada e
propriedades EM (ver Fig. 9). É necessário resolver um problema de otimização não linear
para determinar os comprimentos do caminho de propagação em cada camada.
4. Siga cada caminho de raio e propague as formas de onda através de cada camada. Os
cálculos são conduzidos no domínio da frequência, e a propagação através de cada camada
resulta em uma mudança de fase e atenuação dependentes da frequência. Considere
adequadamente a transmissão ou reflexão dependente de frequência (ou ambas) em cada
limite de camada. Este procedimento calcula a resposta especular de uma subsuperfície em
camadas.
5. Para cada camada, adicione a resposta de dispersão de volume devido a pequenos dispersores
(ou seja, vazios no lastro). A resposta a esses espalhadores é modelada como uma
sequência aleatória de camadas finas com variações aleatórias nas propriedades EM. A
espessura média da camada fina é determinada pelo diâmetro do vazio inserido como uma
propriedade geotécnica.
FIGO. 9 Caminhos de raios para ondas para um levantamento GPR em mídia em camadas.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 93
Um exemplo das ondas simuladas resultantes para um meio de três camadas pode ser visto
na Fig. 10 , onde a camada inferior é infinitamente espessa. Essas formas de onda mostram a
forma de onda incidente e as ondas menores refletidas em tempos posteriores (próximo de 5 ns
e 10 ns). A forma de onda incidente foi um impulso de banda limitada (400–800 MHz) e nenhum
ganho de alcance foi aplicado aos gráficos. Nos gráficos de 450 MHz, as reflexões podem ser
vistas de cada interface com diferentes tempos de chegada conforme o esperado. As formas de
onda de 2 GHz mostram os efeitos da dispersão de volume como esperado (as camadas finas
aleatórias têm pouco efeito nas formas de onda de 450 MHz). O algoritmo foi testado com até
cinco camadas e tem a capacidade de simular muito mais camadas. As ondas diretas não estão
incluídas na simulação neste momento.
ALGORITMOS DE INVERSÃO
Com um algoritmo robusto de modelagem direta em mãos, um cálculo de modelagem inversa

pode ser feito para estimar os parâmetros do modelo (ou seja, incrustação e umidade).
Uma rotina de inversão especular foi criada para uma subsuperfície em camadas que usa os
dados de 450 MHz e tenta determinar a espessura da camada e a velocidade EM para cada camada.
As etapas no algoritmo de rotina de inversão especular são listadas a seguir.
1. Calcule o envelope de Hilbert das formas de onda de 450 MHz registradas (consulte a Fig.
11). Isso produz uma forma de onda com picos positivos que correspondem à chegada
de pico de energia das ondas que chegam.
2. Use algoritmos de seleção de pico de domínio wavelet para escolher picos e ignorar o
ruído. Como a maioria das formas de onda reais contém uma pluralidade de refletores
grandes e pequenos, isso produzirá uma lista de tempos de chegada, muitos dos quais
devido a reflexões ou ruído indesejados.
FIGO. 10 Gráficos de dados modelados com duas interfaces refletoras.

3. Extraia os tempos de chegada das maiores ondas refletidas de acordo com o número de camadas
fornecido pelo usuário. Repita para o canal de deslocamento distante, mas com a restrição
adicionada de que cada hora de chegada distante deve ocorrer mais tarde do que a hora de
chegada próxima correspondente.

4. Modele os tempos de viagem para o caminho de reflexão de cada limite de camada. Os parâmetros
deste modelo são as espessuras das camadas e as velocidades EM para cada camada. A
execução desse modelo envolve a resolução de um problema de otimização não linear para
determinar os caminhos dos raios refletidos para cada refletor de maneira semelhante à Etapa
3 do algoritmo de modelagem direta mencionado acima (consulte a Fig. 11 ) .
5. Usando os tempos de chegada refletidos extraídos, inverta o modelo de tempo de viagem da
etapa anterior para estimar as espessuras e velocidades da camada.
6. Os parâmetros do modelo direto (porcentagens de incrustação e umidade e assim por diante) que
resultam na melhor correspondência são retornados como valores estimados.
O desempenho da rotina de inversão especular foi investigado usando muitos conjuntos de
dados modelados. Esses testes mostraram que pequenas variações no horário de chegada não
resultam em constantes dielétricas efetivas descontroladamente variáveis. Por exemplo, uma

mudança de 1 ns nos tempos de chegada para uma camada de 40 cm (15,75 pol.) de espessura
fez com que as espessuras estimadas da camada mudassem em cerca de 5 cm (1,97 pol.) e as
velocidades em cerca de 8%; e uma variação de 8% na velocidade corresponde a cerca de 8% de
variação na umidade. No entanto, muitas vezes há ruído e confusão nos dados de campo que
dificultam a extração precisa dos tempos de chegada, e são comuns variações de vários
nanossegundos nas leituras feitas nas proximidades. Essas variações ocorrem devido a variações no lastro, variável
FIGO. 11 Envelope de Hilbert de uma forma de onda.

ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 95
acoplamento de antenas aterradas e interferência de desordem e ruído.

Ao examinar apenas um único traço de um único local, não se sabe se o traço representa com
precisão a área local. Além disso, em muitos casos, é difícil extrair tempos de chegada de dados
de campo com alto grau de confiança (consulte a variabilidade de dados na seção “Dados GPR
de modelos de lastro”); e, consequentemente, a rotina de inversão especular não é robusta
quando aplicada a dados de campo. Alterar a geometria das antenas ou adicionar mais
deslocamentos pode tornar a rotina de inversão especular mais tolerante a variações nos dados
de campo, mas as restrições físicas da geometria da pista e a força limitada do sinal em
deslocamentos mais longos impedem o uso de outras geometrias. Recomenda-se coletar e
calcular a média de um grande número de traços em uma varredura contínua ao longo do berço
ou ao longo de vários berços, para que os efeitos indesejados de desordem e variações
localizadas sejam minimizados. Este, de fato, é o procedimento empregado em varreduras GPR
tradicionais ao longo de uma linha e é feito automaticamente em muitos sistemas comerciais.
Além da rotina de inversão especular, foi escrita uma rotina de inversão de onda completa
que tentou combinar (em um sentido de mínimos quadrados) as formas de onda de dados
modelados com aquelas de dados de campo. Uma rotina de inversão que aproveita o uso da
forma de onda completa em vez de apenas os tempos de viagem seria capaz de resolver melhor
as propriedades efetivas do meio e os parâmetros geotécnicos. Consequentemente, uma rotina
de inversão de onda completa foi criada, mas essas rotinas não tiveram um bom desempenho
devido à variabilidade nos dados de campo descritos anteriormente. Portanto, apenas as
principais dificuldades com o método são apresentadas aqui, e uma descrição detalhada dessas rotinas é omitida.
Os dados de campo devem ter refletores facilmente discerníveis e as medições devem ser
localmente consistentes (talvez calculadas em uma pequena área geográfica). É provável que
este método não seja aplicável a dados GPR de alta frequência (aproximadamente 2 GHz), onde
a dispersão de volume aleatório é significativa. Além disso, a wavelet fonte deve ser determinada
com precisão para cada unidade de radar. Determinar com precisão essa onda let para um
sistema GPR acoplado ao solo pode ser difícil porque a resposta da antena pode mudar devido
ao distanciamento da antena, altura variável do material de lastro nos berços, espaçamento
variável do laço e proximidade variável das antenas com os trilhos.
ATRIBUTOS DE ONDA DIRETA

Como as inversões das ondas refletidas não forneciam resultados robustos com dados de campo
ruidosos, os atributos da forma de onda foram usados como indicadores dos parâmetros
geotécnicos (incrustação e umidade). Um ajuste polinomial multivariado de segunda ordem foi
feito entre cada atributo e incrustação e teor de umidade. Depois de examinar visualmente as
parcelas dos dados coletados nos modelos de lastro (consulte a seção "Dados GPR dos modelos
de lastro"), foi determinado que os oito atributos de forma de onda listados aqui pareciam
correlacionar-se com o aumento da umidade.
1. Amplitude de pico de onda direta do deslocamento de antena próxima de 450 MHz.
2. Tempo de chegada de onda direto do deslocamento de antena próxima de 450 MHz.
3. A relação espectral de alta para baixa frequência para a onda direta do 450-
Deslocamento próximo da antena em MHz.
4. Amplitude de pico de onda direta do deslocamento de antena distante de 450 MHz.

5. Tempo de chegada da onda direta do deslocamento da antena distante de 450 MHz.
6. A relação espectral de alta para baixa frequência para a onda direta do 450-
Deslocamento de antena distante em MHz.
7. A amplitude média do envelope de Hilbert da antena próxima de 2 GHz

desvio.
8. A amplitude média do envelope Hilbert da antena distante de 2 GHz

desvio.
Esses atributos podem ser facilmente extraídos das formas de onda gravadas, mesmo
quando as formas de onda são ruidosas. Com base na teoria apresentada na seção “GPR
Back ground and RABIT Hardware Design”, espera-se que esses atributos mudem
monotonicamente com incrustações e umidade. No entanto, em alguns casos, o simples ajuste
de uma equação de segunda ordem não produziu uma relação monotônica. Portanto, uma
restrição monotônica foi adicionada para que a rotina de ajuste tentasse produzir um modelo
monotônico de segunda ordem para mapear o atributo para valores de incrustação e umidade
(por peso). Finalmente, as estimativas de propriedade determinadas de cada atributo foram
combinadas em uma média ponderada (por qualidade de ajuste) para fornecer uma estimativa conjunta.
Os resultados (apresentados na seção “Estimativa de Incrustação e Umidade por Ajuste de
Múltiplos Atributos”) mostram que cada variável independente fornece informações valiosas,
mas a combinação dessas variáveis fornece estimativas mais robustas de incrustação e
umidade. A maioria dos mapas de atributos tem valores de qualidade de ajuste R2 entre
cerca de 0,5 e 0,8 para incrustação e umidade.
Análise de dados
Conforme discutido anteriormente na seção “Coleta de dados GPR”, uma grande quantidade
de dados foi coletada dos modelos de lastro. A primeira etapa do processamento foi realizar
uma calibração para determinar o tempo zero para os sistemas GPR. A calibração é necessária
para uma análise de dados adequada. A coleta de dados para a calibração temporal foi uma
simples questão de colocar o sistema RABIT em uma série de distâncias conhecidas de um
refletor metálico planar e registrar os dados. Usando o tempo de chegada medido para as
reflexões da porta de metal e as distâncias conhecidas da porta, o tempo de deslocamento
para cada um dos quatro traços foi determinado. Após a calibração, o tempo zero representa
o tempo em que a wavelet está deixando a antena transmissora. Existem pequenas variações
no tempo zero ao usar antenas acopladas ao solo porque a resposta da antena muda com
as propriedades EM do solo raso logo abaixo das antenas. Até o momento, essas pequenas
variações não foram contabilizadas. Um procedimento de calibração mais simples pode ser
usado em condições de campo.
DADOS GPR DE MODELOS DE LASTRO

Como mencionado anteriormente, os dados GPR foram obtidos de três posições ao longo de
três ou cinco linhas para cada modelo de lastro (ver Fig. 4). figos. 12 a 14 mostram os dados
GPR de 450 MHz de cada modelo de lastro para as três condições de incrustação em ambos
os níveis de umidade seca e de capacidade de campo. A Fig. 15 mostra o envelope de Hilbert de
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 97
FIGO. 12 gráficos de traços GPR de 450 MHz para o modelo de lastro 0% incrustado: seco e em campo
capacidade.
FIGO. 13 Gráficos dos traços GPR de 450 MHz para o modelo de lastro com 15% de incrustação: seco e
capacidade de campo.
FIGO. 14 Gráficos dos traçados GPR de 450 MHz para o modelo de lastro com 30% de incrustação: capacidade
seca e de campo.
FIGO. 15 Gráficos dos envelopes de rastreamento GPR de 2 GHz para o modelo de lastro 0% incrustado: seco
e capacidade de campo.
alguns dos dados GPR de 2 GHz. Chegadas coerentes não são esperadas nos dados de
2 GHz, e as varreduras mostram pouca semelhança de local para local. Nestas figuras
(Figs. 12 a 15), todos os traços para uma dada condição de umidade incrustante são
plotados no mesmo gráfico, e a única diferença entre os traços é a localização do sistema RABIT.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 99
O traço preto mais espesso em cada gráfico é o traço médio em todos os locais do RABIT.
Nenhum ganho de alcance foi aplicado aos dados para que as verdadeiras amplitudes sejam
exibidas. Há uma série de observações que podem ser extraídas desses gráficos.
1. Os dados foram examinados para mudanças consistentes que se correlacionam com a
localização em diferentes condições do modelo de lastro (incrustação e umidade) e não
identificou nenhum comportamento consistente com quaisquer locais específicos.
2. Os traços são bastante repetíveis com lastro seco e não incrustado. A adição de material
incrustante seco aumenta a variabilidade com o local, e a adição de umidade causa muito
mais variabilidade de local para local. Traços dos deslocamentos distantes (antenas em
berços adjacentes) têm mais variabilidade com a localização do que traços dos
deslocamentos próximos (antenas no mesmo berço).
3. Ao adicionar material de incrustação a cada levantamento, a distribuição do material de
incrustação foi visualmente controlada para uniformidade. Este é um processo subjetivo,
então provavelmente há algum grau de variabilidade espacial.
4. Ao adicionar umidade às amostras de lastro que foram criadas para avaliar a capacidade de
campo, os materiais de granulação fina migraram para o fundo da amostra. Segue-se que
uma migração semelhante de finos pode ser esperada nos modelos de lastro em escala
real, resultando em não uniformidade nas distribuições de incrustação e umidade após a
adição de água.
5. Uma variação significativa na resposta GPR de diferentes locais é evidente nesses conjuntos
de dados - especialmente aqueles com umidade presente. Essas reflexões interferentes
causam dificuldades com algoritmos automatizados para selecionar as ondas que chegam.
6. A onda refletida da parte inferior do lastro (setas azuis) move-se para

tempos posteriores após adicionar umidade conforme o esperado.
7. A onda refletida do fundo da camada de areia (setas vermelhas) também se move para tempos
posteriores após a adição de umidade conforme o esperado.
8. Observe que a amplitude das ondas refletidas muda entre diferentes condições de umidade
incrustante. Essas mudanças de amplitude refletem os diferentes contrastes nas
propriedades EM entre o lastro e a areia em momentos diferentes, com a maior parte do
contraste fornecido pelas variações de umidade.
Para o modelo com 0% de incrustação, o subleito de areia foi umedecido, mas não
saturado. Para os modelos de 15% e 30%, muito mais água foi adicionada à camada de
areia antes de construir as camadas de lastro sobrejacentes. O objetivo era fornecer mais
contraste elétrico para obter melhores reflexões. No entanto, no nível de umidade de 5% no
lastro, tanto o lastro quanto a areia tinham uma quantidade significativa de umidade e pode
não ter havido um grande contraste.
Isso poderia explicar a fraca reflexão do fundo de areia para o modelo com 30% de
incrustação e 5% de umidade.
9. A grande variabilidade nos traços reduz a confiança de que um ou dois traços reflitam
adequadamente as condições representativas do subsolo.
Além disso, para algoritmos de análise que exigem tempos de chegada precisos, esses
levantamentos acoplados ao solo podem não ser a melhor abordagem. No mínimo, são
necessários aproximadamente 10 traços em locais diferentes para obter um traço
representativo. Em um determinado local, os traços sucessivos são bastante semelhantes,
mas podem estar respondendo à heterogeneidade local.
10. Para o deslocamento próximo de 2 GHz, a amplitude das formas de onda diminui com o aumento
da umidade. Isso também é evidente com o deslocamento distante de 2 GHz em um grau
menor.
11. Para os dados de 450 MHz, há um pequeno aumento no tempo de chegada das ondas diretas
com o aumento da umidade tanto para o deslocamento próximo quanto para o distante.
12. Há uma mudança de forma na ondaleta de chegada direta de 450 MHz para ambos os conjuntos
de deslocamento (mais pronunciada no deslocamento próximo) à medida que a umidade
aumenta. Após uma investigação mais aprofundada, foi determinado que a atenuação das altas
frequências é a causa da mudança de forma da wavelet. Na freqüência principal, a fase não
muda muito com a umidade.
ESTIMATIVA DE INJUGAÇÃO E UMIDADE POR ENCAIXE DE MÚLTIPLOS ATRIBUTOS
Conforme discutido na seção “Antecedentes GPR e Projeto de Hardware RABIT”, a sensibilidade

das ondas refletidas à umidade é significativamente maior do que a sensibilidade à incrustação. A
desordem e a falta de homogeneidade localizada na subsuperfície resultam em variações nas
formas de onda refletidas que dificultam a escolha do tempo de chegada preciso das reflexões e
também causam variação nos tempos de chegada que dificultam a interacção.
pret (veja gráficos de dados na seção anterior). No entanto, a rotina de inversão de reflexão
especular foi aplicada aos dados GPR do modelo de lastro com 15% de incrustação sem umidade
porque tinha refletores de alta qualidade. A rotina estimou a espessura do lastro em 53 cm com
uma velocidade de 0,40 (em relação à velocidade EM do espaço livre).
A espessura construída é de 60 cm, e a velocidade deve ser em torno de 0,5 para a forma de
bola seca. Resultados mais precisos exigem precisão de submicrossegundos dos dados da pesquisa.
Para conseguir isso, é hipotetizado que uma coleção de traços precisa ser adquirida de diferentes
locais na mesma vizinhança que são empilhados para reduzir a variabilidade espacial. Além disso,
é necessária uma calibração precisa do tempo zero do equipamento. A qualidade da maioria dos
dados refletidos de outras condições do modelo de lastro era muito ruim para aplicar a rotina de
inversão de reflexão especular.
Usando os atributos de onda direta descritos na seção “Atributos de onda direta”, os
melhores mapas de ajuste para incrustação e umidade foram criados, e os resultados são
mostrados na Tabela 7 e na Tabela 8. Os melhores valores de qualidade de ajuste R2 foram
determinados quando todas as formas de onda para cada condição do modelo de lastro
(incrustação-umidade) foram calculadas em média antes de extrair os atributos do que extrair os
atributos de cada local e, em seguida, fazer a média. A partir do meio efetivo e da física de
propagação de onda descrita na seção “Antecedentes GPR e Projeto de Hardware RABIT”, espera-
se que relações monotônicas se formem entre incrustação, umidade e os atributos extraídos. Os
atributos que não possuem relacionamentos monotônicos são provavelmente devido a dados de
treinamento ruins ou insuficientes e não são usados no mapa de tributo combinado. As amplitudes
de onda direta e as proporções espectrais parecem ter melhor sensibilidade e robustez do que os
outros atributos. As incertezas nos valores de incrustação e umidade determinados pelos mapas
de atributos combinados são 6 4,7% e 6 0,75% em peso, respectivamente. Além disso, como a
sensibilidade a materiais de granulação fina é baixa, a menos que acompanhada de umidade, a
capacidade de estimar a incrustação também deve ser examinada criticamente.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 101
TABELA 7 Previsão de incrustação usando atributos de forma de onda.
Atributo canal de antena Qualidade de ajuste R2 monotônico
Amplitude 450 MHz próximo 0,485 Sim
Amplitude 450 MHz Distante 0,681 Sim
Tempo de chegada 450 MHz próximo 0,677 Sim
Tempo de chegada 450 MHz Distante 0,592 Sim
Razão Espectral 450 MHz próximo 0,783 Não
Razão Espectral 450 MHz Distante 0,599 Sim
Amplitude Média 2 GHz próximo 0,682 Sim
Amplitude média 2 GHz distante 0,672 Sim
Todos os atributos (ponderados) 0,785
TABELA 8 Previsão de umidade usando atributos de forma de onda.
Atributo canal de antena Qualidade de ajuste R2 monotônico
Amplitude 450 MHz próximo 0,582 Não
Amplitude 450 MHz Distante 0,667 Sim
Tempo de chegada 450 MHz próximo 0,792 Sim
Tempo de chegada 450 MHz Distante 0,661 Sim
Razão Espectral 450 MHz próximo 0,412 Sim
Razão Espectral 450 MHz Distante 0,657 Sim
Amplitude média 2 GHz próximo 0,051 Sim
Amplitude média 2 GHz distante 0,773 Sim
Todos os atributos (ponderados) 0,757
Conclusões e Recomendações
Um protótipo de sistema de inspeção de lastro GPR foi construído, calibrado e testado. O
equipamento protótipo e os algoritmos criados para este projeto mostraram-se promissores
na capacidade de avaliar de forma não destrutiva a umidade e a incrustação. No entanto,
os resultados experimentais mostram que há muita variabilidade nas medições “spot” feitas
em apenas um ou alguns locais para ter resultados repetíveis ou para estimar com
precisão as propriedades da lastra. O peso (28,6 kg ou 63 lb) do protótipo inicial torna os
sistemas pesados. Posteriormente, um sistema RABIT de última geração está sendo
construído com três antenas acopladas ao solo de 500 MHz (dois transmissores e um
receptor). As antenas serão montadas sobre um trilho e um tirante para investigar as
regiões de subsuperfície com maior quantidade de incrustação [27]. Esse arranjo fornecerá
vários deslocamentos de tenna para estimar as propriedades da camada e energia
suficiente em 700 MHz a 800 MHz para permitir uma medição de atenuação devido ao
espalhamento difuso. As antenas de 2 GHz foram removidas para reduzir o peso e porque
algumas das informações das antenas de 2 GHz também estão presentes nas antenas de frequência mais ba
A versão RABIT pesa cerca de 15,9 kg (35 lb) e possui rodas para que possa rolar na pista
coletando dados em alguns ou muitos berços para fornecer estimativas de umidade e
incrustação para o intervalo. Os resultados dos testes desta unidade serão fornecidos em
uma publicação futura.
Algoritmos de modelagem direta e inversão foram criados com o propósito de analisar
formas de onda refletidas. Essas rotinas são responsáveis pela propagação de onda especular
(camada de bolo) e pela dispersão de volume aleatório. Infelizmente, os dados GPR acoplados
ao solo dos modelos de lastro contêm uma grande resposta à variabilidade espacial em
incrustações, umidade e outras propriedades do subsolo. Em muitos casos, os dados de um
único “tiro” não representam as condições médias de lastro nas proximidades. Como
resultado, os algoritmos de inversão receberam apenas testes mínimos. Foi criada uma rotina
de ajuste de vários atributos que extrai atributos de forma de onda de wavelets diretas e
envelopes de forma de onda e mapeia esses atributos para incrustação e umidade. Essa
abordagem provou ser bem-sucedida - principalmente porque os atributos selecionados
podem ser facilmente extraídos de formas de onda com ruído.
Os dados medidos a partir dos modelos de lastro foram usados para obter as funções de
mapeamento, e as variações nesses dados resultaram em incertezas nas funções de
mapeamento (6 4,7 % de incrustação e 6 0,75 % de umidade por peso). A avaliação preliminar
é que as amplitudes de onda direta e as proporções espectrais serão os atributos mais
sensíveis e robustos. Esses resultados provavelmente podem ser melhorados com um
conjunto de dados de treinamento maior que tenha menos variação espacial nas formas de
onda GPR. Os dados de treinamento para as rotinas de análise foram retirados de um modelo
de pista com material incrustante granítico; a calibração e o teste são necessários para outros
materiais de incrustação, como pó de carvão e argila.
Tanto da análise teórica quanto dos resultados experimentais, a sensibilidade das
varreduras GPR ao teor de umidade é evidente. Este trabalho concorda com as descobertas
de pesquisadores anteriores [3,4] ao demonstrar que o aumento da incrustação e da umidade
atenua os componentes de alta frequência das formas de onda GPR. No entanto, a medição
é principalmente sensível a mudanças na umidade, com menos sensibilidade a mudanças na
incrustação. É bastante provável que a resposta à incrustação observada por pesquisadores
anteriores seja principalmente devido à umidade. Um certo nível de umidade implica um
certo nível de incrustação (é necessário material de granulação fina para reter a umidade),
mas a presença de incrustação não implica umidade. Isso levanta a seguinte questão: quais
são as relações entre incrustação, umidade, resiliência do lastro e capacidade de carga?
Intuitivamente, a umidade degradará o desempenho do lastro mais do que a presença de
material seco de granulação fina. Na próxima fase do projeto, serão examinadas as relações
entre incrustação, umidade e propriedades de resistência do lastro [28].
Referências
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Shushu Liu,1 Hai Huang,2 e Tong Qiu3
Avaliando a estabilização do lastro

durante a fase inicial de compactação
Citação
Liu, S., Huang, H., e Qiu, T., “Avaliando a estabilização do lastro durante a fase inicial de compactação,” Teste e propriedades de
lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds ., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018,
pp. 105–122 , http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700324
ABSTRATO
A fase inicial de compactação do lastro ferroviário ocorre imediatamente após a
conclusão da construção ou manutenção de uma via. As partículas de lastro são
densificadas em um estado mais compacto após certas repetições de carga. Com o
aumento de trens de transporte pesado, as cargas pesadas impostas na via alteram
significativamente o comportamento do lastro. A fim de investigar o movimento das
partículas de lastro em diferentes condições de via, este trabalho apresenta uma série
de testes de caixas de lastro. Foram realizados três tipos de ensaios: um com trecho
de via não estabilizado, um com trecho de via estabilizado com geogrelha a 30 cm de
profundidade e outro com trecho de via estabilizado com geogrelha a 40 cm de
profundidade. A seção da via consiste em duas meias travessas, um trilho, lastro,
sublastro e subleito. Quatro dispositivos sem fio, “SmartRocks”, foram instalados sob
o assento do trilho e sob o acostamento a uma profundidade de 30 cm e 40 cm,
respectivamente, para monitorar o movimento das partículas de lastro sob carga
cíclica. O comportamento do lastro em diferentes seções é comparado e discutido neste artigo.
Palavras-
chave lastro, ferrovia, estabilização de via, geogrelha, SmartRock, movimento de partículas
Manuscrito recebido em 26 de março de 2017; Aceito para publicação em 18 de outubro de 2017.

1
Universidade Estadual da Pensilvânia, Departamento de Engenharia Civil, 3127 Research Dr., State College, PA 16801
http://orcid.org/0000-0001-5091-9304
2
Universidade Estadual da Pensilvânia, Programa de Engenharia de Transporte Ferroviário, 216D Penn Building,
Altoona, PA 16601
3
Universidade Estadual da Pensilvânia, Departamento de Engenharia Civil, 116 Sackett Building, University Park, PA 16802
4
Introdução
Partículas granulares servem como camadas de lastro e sublastro em ferrovias. Suas principais
funções são: (1) suportar e distribuir o carregamento da via para o subleito subjacente tão
uniforme e amplamente quanto possível, a fim de fornecer suporte de aterro estável e rígido a
longo prazo, (2) para oferecer pressão de confinamento lateral à via, e (3) fornecer boa
drenagem para ferrovias [1]. Numerosos estudos de pesquisa demonstraram que, após o
carregamento repetido do trem, o lastro se densifica e apresenta deterioração progressiva,
levando à perda da geometria da via e ao assentamento diferencial da via [2-7]. A fim de
mitigar a deformação permanente estrutural e reduzir os intervalos de manutenção, bem como
o custo de manutenção, o uso e a aceitação da geogrelha como estabilização sobre um
suporte compressível aumentou nos últimos 30 anos [8-11] . O comportamento de uma estrutura
de via estabilizada por geogrelha foi estudado no passado. Esses estudos de pesquisa
demonstraram que a deformação permanente é reduzida quando a estrutura da via é
estabilizada.
Quando cargas pesadas de trens são aplicadas na estrutura da via, espera-se que as
interações entre as partículas de lastro mudem substancialmente à medida que as cargas
pesadas aumentam o nível de tensão da subestrutura da via, afetam o assentamento do lastro
e impulsionam a translação e rotação das partículas durante a fase inicial de compactação [12-14].
No entanto, a causa fundamental do recalque progressivo do lastro não é bem conhecida
devido à falta de ligação entre o recalque do lastro e o movimento das partículas. Tem havido
muito poucos estudos de pesquisa conduzidos para avaliar o movimento das partículas de
lastro sob diferentes configurações de carga porque os dispositivos de medição tradicionais,
como um acelerômetro, célula de força e assim por diante, não foram configurados com sucesso
como resultado das propriedades naturais dos materiais granulares. [15-16]. Portanto, o
comportamento associado dos agregados granulares não ligados em um nível de partícula
individual não foi bem compreendido.
Este trabalho tem como objetivo avaliar a estabilização do lastro em nível macro e micro
sob diferentes configurações de carregamento. Uma caixa de lastro foi construída para simular
uma meia seção de uma estrutura ferroviária típica. Foram realizados três ensaios de caixa de
lastro: um com trecho de via não estabilizado, um com trecho de via estabilizado com geogrelha
a 30 cm de profundidade e outro com trecho de via com geogrelha estabilizada a 40 cm de
profundidade. Em cada teste, quatro dispositivos sem fio (“SmartRocks”) foram embutidos na
caixa de lastro em locais diferentes para monitorar cada lastro
movimento de partículas sob condições de carga cíclica leve e pesada. O comportamento do

lastro em cada seção foi comparado. A avaliação detalhada do comportamento do lastro é
discutida no artigo.
Lastro e Sublastro
Agregados de granito limpos e angulares foram usados para construção de lastro neste estudo.
As propriedades atenderam adequadamente aos requisitos de classificação No. 4A da American
Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA) [17]. A forma subbal,
composta por calcário triturado, também foi construída em caixa de lastro para
LIU ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170032 107
fornecer um filtro para evitar que as partículas do subleito trabalhem e sujem o lastro. O
tamanho da partícula é mais fino que o lastro superior e mais grosso que o subleito.
A Fig. 1 mostra as propriedades de gradação do reator e do sublastro.
Subleito
O subleito era um solo artificial composto de calcário triturado. O material tem as seguintes
propriedades físicas: gravidade específica (Gs) ¼ 2,79, limite líquido (LL) ¼ 17,05, limite
plástico (PL) ¼ 16,08, coeficiente de curvatura (Cc) ¼ 0,59 e coeficiente de uniformidade
(Cu) ¼ 42,5 . A gradação do subleito foi apresentada na Fig. 1. Testes padrão de
compactação proctor foram realizados para obter a curva de compactação para o subleito,
conforme mostrado na Fig. 2. A densidade seca máxima é de 1,87 g/cm3 , que corresponde
a um teor de umidade ótimo de 11,8%. Uma série de testes laboratoriais não encharcados
da taxa de rolamento da Califórnia (CBR) (ASTM D1188, Método de teste padrão para
massa específica e densidade de misturas betuminosas compactadas usando amostras
revestidas [18]) para o subleito foram realizados em diferentes teores de umidade,
conforme mostrado na Fig. 3. O solo do subleito foi compactado com um teor de água de
15% para os testes para atingir seu valor CBR de aproximadamente cinco para imitar uma
condição de suporte de lastro flexível.
geogrelha
A principal função da geogrelha é estabilizar a via enquanto confina lateralmente as
partículas para minimizar o movimento das partículas granulares, reduzir o deslocamento
dinâmico do lastro para baixo e aumentar o tempo entre a manutenção da via
FIGO. 1 Propriedades de gradação de lastro, sublastro e subleito.

FIGO. 2 Curva de compactação (com base no teste Proctor padrão).
2.4 Teste de Inspetor Padrão
Curva de Vazio de Ar Zero
2.2
Unitário
cm3 )
Seco
Peso
(g/
1.8
1.6
6 8 10 12 14 16 18 20
Teor de Umidade (%)
FIGO. 3 Valor CBR com teor de umidade.
operações. A Tabela 1 lista as propriedades da grande geogrelha triaxial (TX) usada nos
testes determinados usando os padrões ASTM. Existem diferentes métodos para
determinar o tamanho da abertura da geogrelha, de acordo com pesquisas anteriores
[9,19–20]. Neste estudo, o tamanho da abertura da geogrelha foi escolhido com base na
razão entre o tamanho da abertura e o tamanho nominal máximo do agregado [20].
LIU ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170032 109
TABELA 1 Propriedades físicas para geogrelhas usadas na estabilização de via.
Forma de abertura Triangular (TX)
Comprimento da nervura (mm) 60*60*60
Rigidez radial a 0,5% de deformação (kN/m) 350
Módulo de estabilidade de abertura (mN/deg) 2.000.000
Eficiência da junção (%) 93
Uma nova folha de geogrelha foi aparada para caber na caixa de lastro antes de cada
teste e, em seguida, foi colocada de forma que a direção de fabricação da máquina da geogrelha
estivesse na mesma direção que o comprimento da caixa de lastro.
Instrumentação — “SmartRock”
Um dispositivo sem fio proprietário, “SmartRock”, conforme mostrado na Fig. 4, foi utilizado
para monitorar o movimento de partículas sob carga cíclica. O desenvolvimento do SmartRock
foi explicado em detalhes em Liu, Qiu e Huang [16]. O SmartRock é composto por um giroscópio
triaxial, um acelerômetro triaxial e um magnetômetro triaxial, que podem registrar rotação,
translação e orientação em nove graus de liberdade, respectivamente. O SmartRock é capaz
de enviar dados brutos para uma estação base para visualização e análise via tecnologia
Bluetooth. A tecnologia de impressão tridimensional foi empregada para moldar o SmartRock
de forma semelhante a uma partícula de lastro real. Deve-se observar que o peso e o tamanho
de um SmartRock podem afetar potencialmente as acelerações de partículas medidas. As
dimensões nominais das SmartRocks utilizadas neste estudo foram de 6 cm por 6 cm por 6 cm
para as maiores e de 3,5 cm por 3,5 cm por 3,5 cm para as menores, conforme mostra a Fig. 4 .
FIGO. 4 Dimensões do SmartRocks [21].

Configuração de teste
Meia seção de uma estrutura típica de via férrea, que consiste em uma camada de lastro (30 cm
de espessura), uma camada de sublastro (10 cm de espessura), dois dormentes com espaçamento
de dormente de 50 cm e um trilho (viga I ), foi construído em uma caixa de lastro com as
dimensões de 244 cm de comprimento por 183 cm de largura por 102 cm de altura [22-23]. O
tamanho da caixa de lastro explora a simetria da via. Para a construção do lastro e sublastro, os
agregados granulares foram despejados na caixa em três camadas. A cada camada, os agregados
foram nivelados até a altura marcada na parede da caixa. A altura total da camada de lastro foi
de 30 cm, e a altura total da camada de sublastro foi de 10 cm, o que atende a profundidade
recomendada para novas construções de acordo com a AREMA. A distância entre a crista do
ombro do lastro e a borda do tirante é de 30 cm, o que atende às especificações da AREMA. Uma
inclinação de 2H:1V, como é típico em uma camada de lastro ferroviário, foi formada no topo.
Dois tirantes foram colocados no topo da camada de lastro com um terço da profundidade
enterrado no lastro. As dimensões da amarração, 75 cm (comprimento) por 18 cm (largura) por
18 cm (altura), foram selecionadas para modelar metade da área total de apoio de uma ligação
típica (ou seja, a área de apoio abaixo de um assento ferroviário) [ 17]. Para a construção do
subleito, a massa total de material foi colocada com base no peso calculado de solo úmido. O
solo foi compactado até o volume marcado na parede da caixa de teste para garantir que a
densidade desejada fosse alcançada. O teor de umidade do material foi testado antes e depois
da mistura com água para garantir que o teor de umidade desejado fosse alcançado.
Quatro SmartRocks foram instalados em quatro locais diferentes. Os locais de
os SmartRocks são mostrados na Fig. 5. Os dois SmartRocks maiores foram colocados 30 cm

abaixo do assento do trilho e da borda do empate, respectivamente - Local 1 e Local 2 em
FIGO. 5 Uma foto mostrando empate, lastro, sublastro, subleito e SmartRocks.

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Fig. 5; os outros dois SmartRocks menores foram colocados 40 cm abaixo do assento do trilho
e da borda do tirante, respectivamente - Local 3 e Local 4 na Fig. 5. É digno de nota que ,
para os testes de caixa de lastro de laboratório mais comuns, as condições de limite rígidas
de uma caixa restringe o movimento lateral do lastro; portanto, a tensão lateral do lastro pode
ser inconsistente com os resultados de campo [24]. Navaratnarajah e Indraratna [25] usaram
paredes laterais móveis para permitir o desenvolvimento da tensão lateral do lastro. Neste
estudo, os SmartRocks embaixo do railseat estão a 35 cm de distância da parede lateral mais
próxima, enquanto os SmartRocks embaixo do final do empate estão a 75 cm de distância;
portanto, o efeito de contorno é considerado insignificante.
Foram realizados três tipos de testes: um sem geogrelha como seção de controle, um
com uma camada de geogrelha colocada na interface entre o lastro e o sublastro (na
profundidade de 30 cm) e outro com uma camada de geogrelha colocada na interface entre o
sublastro e o subleito (na profundidade de 40 cm). O objetivo dos testes foi avaliar o
desempenho da via em várias condições de estabilização da via, pois acreditava-se que a
profundidade de instalação da geogrelha afetava o desempenho da via, especialmente o
comportamento do lastro em um nível de partícula individual. A quebra do lastro não é discutida neste artigo.
No entanto, deve-se notar que a quebra do lastro desempenha um papel significativo na
deformação da via [26,27]; para avaliação de longo prazo da deformação da via, recomenda-
se que a gravidade da quebra do lastro seja cuidadosamente investigada.
As cargas de amarração foram aplicadas através de um quadro de carregamento
reconfigurável, conforme mostrado na Fig. 6. Um atuador com capacidade de carga de 490 kN
foi utilizado para realizar os testes. Um transformador diferencial variável linear foi equipado no
atuador de carga que pode registrar o deslocamento vertical do atuador de carga com o tempo,
portanto, para refletir a deformação da superfície do lastro. Os testes neste estudo foram
realizados em um modo de carga controlada. A fim de remover variações nos resultados do teste devido à
FIGO. 6 Uma foto mostrando o atuador de carga, trilho (viga em I), duas amarras e lastro.
erros de assentamento, uma carga estática de 1 kN foi aplicada no início do teste até que os
dormentes estivessem bem assentados, e então a carga dinâmica foi aplicada.
Em condições de campo, quando o lastro é finalizado, ordens lentas são operadas na via
para compactar o lastro e o sublastro em um estado mais denso. As partículas se rearranjam
muito em termos de translação e rotação de partículas durante este estágio em que a
subestrutura da via tem deslocamento significativo [28]. A fim de investigar o comportamento
das partículas sob diferentes magnitudes de carga durante a fase inicial de compactação,
uma carga de pico de 85 kN (pressão de rolamento ¼ 315 kPa), representativa do tráfego
leve, foi aplicada nos primeiros 1.000 ciclos e depois seguida por uma carga máxima de 130
kN (pressão nos rolamentos ¼ 480 kPa), representativa de tráfego pesado, para os outros
1.000 ciclos. A frequência de carga permaneceu em 1 Hz durante todo o teste. Nos resultados
do teste a seguir e na seção de discussão, os resultados sob carga de 85 kN são discutidos
primeiro e, em seguida, são seguidos por uma discussão da subseção "Aumento da amplitude
da carga", na qual a amplitude da carga foi aumentada de 85 kN para 130 kN por um
segundo 1.000 ciclos de carga .
Resultado dos testes
DESLOCAMENTO VERTICAL
A Fig. 7 apresenta o deslocamento vertical da subestrutura da via com ciclos de carga para a
seção não estabilizada, estabilizada com geogrelha instalada na interface entre o lastro e o
sublastro (estabilizada-30) e estabilizada com a geogrelha instalada na interface entre o
sublastro e o subleito (estabilizada- 40). O deslocamento vertical inclui o assentamento do
lastro e do subleito. Os resultados do teste mostraram que o
FIGO. 7 Deslocamento vertical versus ciclos de carga.

LIU ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170032 113
o deslocamento vertical aumentou com os ciclos de carga, mas a taxa de acumulação diminuiu
com os ciclos de carga. Em geral, o deslocamento vertical acumulou-se rapidamente durante
aproximadamente os primeiros 100 ciclos, o que provavelmente se deve ao rápido rearranjo das
partículas após o carregamento inicial. Todas as seções de teste acumularam magnitudes
semelhantes de deslocamento vertical durante os primeiros 100 ciclos de carga, e isso se deveu
principalmente ao fato de que as geogrelhas ainda não estavam totalmente mobilizadas neste
estágio [29,30] . O deslocamento aumentou lentamente depois, provavelmente devido ao
processo de estabilização do lastro. As camadas de lastro estabilizadas desenvolveram
deslocamento vertical menor e com taxas de deformação mais lentas do que a camada não
estabilizada sob os mesmos ciclos de carga. Ao final do carregamento, o deslocamento vertical
acumulado foi reduzido de aproximadamente 7,4 cm para 3,3 cm, com a seção estabilizada em
30 cm de profundidade, e para 3,8 cm, com a seção estabilizada em 40 cm de profundidade, e
correspondendo a uma queda de 55% e 49%, respectivamente. O deslocamento vertical reduzido
foi provavelmente devido à camada de lastro sendo estabilizada pela geogrelha, de modo que as
partículas de lastro foram intertravadas pela abertura da geogrelha no local devido à translação
e rotação e, portanto, reduzindo o deslocamento vertical acumulado do rearranjo das partículas.
Os resultados mostrados na Fig. 7 comparam qualitativamente a diferença no deslocamento
vertical nas três configurações de teste neste estudo. Deve-se notar que devido às condições de
contorno da caixa de lastro, o valor quantitativo do deslocamento vertical pode não ser consistente
com o deslocamento no campo.
ACELERAÇÃO TRANSLACIONAL DE PARTÍCULAS
Os movimentos em tempo real dos SmartRocks incorporados podem refletir os movimentos do
o arredondamento das partículas de lastro durante o carregamento cíclico e, portanto, o movimento

das partículas de lastro pode ser investigado em um nível micro. A Fig. 8 mostra as acelerações
translacionais registradas dos SmartRocks em diferentes locais. O eixo x está ao longo da direção
do empate, o eixo y está ao longo da direção da pista e o eixo z é vertical ao solo. É mostrado
que as acelerações de translação dos SmartRocks foram reduzidas e mais consistentes com
menos flutuações em uma pista estabilizada; enquanto que na seção não estabilizada, a partícula
teve maiores acelerações de translação levando a uma translação de partícula irrecuperável.
Um estudo estatístico foi conduzido para quantificar as diferenças na aceleração translacional

das partículas dentro de cada seção. A Fig. 9 mostra os desvios padrão das acelerações vertical
e lateral em diferentes locais em cada seção de teste. O padrão
desvio foi considerado para avaliar as flutuações que os SmartRocks experimentaram durante o
carregamento. De acordo com a segunda lei de Newton, a força resultante de uma partícula é
igual à sua aceleração vezes a massa. A maior aceleração significa a maior força resultante que
uma partícula tem. A partir da figura, pode-se ver que as acelerações translacionais das partículas
foram menores nas seções estabilizadas do que nas instáveis.
seção bilizada, especialmente nos Locais 1 e 2, onde os SmartRocks foram instalados

relativamente menos profundamente. Comparando as seções estabilizadas, nota-se que a
aceleração translacional das partículas foi reduzida nos locais onde havia geogrelha instalada.
Por exemplo, nas localizações 1 e 2, as acelerações das partículas foram
FIGO. 8 Acelerações translacionais de partículas em diferentes locais.
menores na seção de teste onde a geogrelha foi instalada na profundidade de 30 cm do

que na seção onde a geogrelha foi instalada na profundidade de 40 cm.
Da mesma forma, nos locais 3 e 4, as acelerações das partículas foram menores na
seção de teste, onde a geogrelha foi instalada na profundidade de 40 cm, do que na
seção onde a geogrelha foi instalada na profundidade de 30 cm. À medida que a
profundidade dos SmartRocks aumentava, as acelerações das partículas eram reduzidas;
portanto, as vantagens da geogrelha como estabilização nos locais 3 e 4 não foram tão
significativas quanto nos locais 1 e 2.
LIU ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170032 115
FIGO. 9 Desvios padrão das acelerações.
AMPLITUDE DE CARGA AUMENTANDO
Para avaliar o comportamento da estabilização do lastro sob diferentes configurações

de carga, a amplitude da carga foi aumentada para 130 kN após os primeiros 1.000
ciclos; Mais 1.000 ciclos de carga foram aplicados sob carga de 130 kN. figos. 10–13
FIGO. 10 Deslocamento vertical versus ciclos de carga sob cargas diferentes.

discutem o comportamento do lastro sob duas condições de carregamento diferentes,

comparando a seção não estabilizada e a seção estabilizada na profundidade de 40 cm (Estabilizado-40).
A Fig. 10 apresenta o deslocamento vertical da superfície do lastro com ciclos de carga
para as seções não estabilizada e estabilizada. O deslocamento vertical aumentou
dramaticamente novamente imediatamente após o aumento da magnitude da carga de 85 kN
para 130 kN para todos os testes. Isso provavelmente se deve a um maior rearranjo e
densificação das partículas sob o aumento da carga. A deformação permanente do material
granular é governada principalmente por uma taxa de tensão (carga desviadora repetida dividida
pela pressão confinante) [13,31]. Durante a fase inicial de compactação, a pressão de
confinamento das partículas granulares não ligadas foi relativamente baixa; portanto, a
deformação foi governada principalmente pela magnitude da carga externa.
Pode-se observar que a diferença no deslocamento vertical da superfície de lastro entre
as seções não estabilizadas e estabilizadas tornou-se ainda mais considerável quando
a magnitude da carga foi aumentada. Ao final do carregamento, o deslocamento vertical na

seção estabilizada teve uma diminuição de 48% em relação à seção não estabilizada. Os
resultados mostraram que as geogrelhas foram vantajosas como estabilização para bloquear as
partículas no local do movimento lateral e, assim, reduzir o deslocamento vertical.
A Fig. 11 mostra o rebote elástico versus ciclos de carga para os primeiros 1.000 ciclos de
carga abaixo de 85kN e os segundos 1.000 ciclos de carga abaixo de 130 kN. O rebote elástico
foi obtido comparando a diferença entre deformações recuperáveis e não recuperáveis
associadas a cada repetição de carga e pode ser usado para avaliar a rigidez da via submetida
a carregamentos cíclicos. A Fig. 11 revela que o rebote elástico foi maior na seção não
estabilizada do que na seção estabilizada. a magnitude de
FIGO. 11 Recuperação elástica sob carga diferente.

LIU ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170032 117
O rebote elástico é sensível à magnitude do carregamento. A recuperação elástica aumentou à

medida que a magnitude da carga aumentou.
A correspondente rigidez da via (isto é, carga vertical/deslocamento vertical) em ciclos de carga
selecionados para as duas seções é apresentada na Fig. 12. Para ambas as seções, a rigidez
diminuiu rapidamente durante os primeiros 200 ciclos de carga. Isso provavelmente se deve ao
rearranjo significativo das partículas após o carregamento inicial, o que é consistente com a Fig. 10 e
a Fig. 11. O deslocamento vertical aumentou drasticamente após o carregamento inicial, o que levou
a uma diminuição na rigidez. Enquanto isso, a rigidez é inversamente proporcional ao rebote elástico
para uma determinada carga externa. No início do carregamento, as partículas estavam soltas, de
modo que o nível de tensão era relativamente baixo. As partículas foram compactadas sob carga
cíclica, e o número de contatos de partícula por partícula aumentou muito com o aumento da
densidade resultante da compactação adicional do sistema particulado. Isso, por sua vez, diminuiu
a tensão de contato média correspondente a uma determinada carga externa. Assim, a deformação
nos contatos das partículas diminuiu e a rigidez aumentou em baixos níveis de tensão [32,33].
A rigidez da via para ambas as seções teve um aumento dramático imediatamente após o
aumento da magnitude da carga de 85 kN para 130 kN. Na seção não estabilizada, a rigidez ainda
diminuiu com os ciclos de carga. Em contraste, uma vez que a via foi estabilizada por uma camada
de geogrelha, a rigidez tendeu a atingir o valor de estado estacionário após 1.200 ciclos de carga. Na
seção não estabilizada, as partículas precisaram de mais tempo para serem compactadas em um
estado mais denso. Após 2.000 ciclos de carga, as partículas na seção não estabilizada ainda
apresentavam certa quantidade de rearranjo.
A Fig. 13 mostra a aceleração de translação da partícula registrada em diferentes locais para
ambas as seções. O efeito da estabilização do lastro no movimento das partículas pode
FIGO. 12 Rigidez sob carga diferente.

FIGO. 13 Acelerações translacionais de partículas em diferentes locais sob carregamento diferente.
pode ser ilustrado comparando a magnitude e a tendência dos movimentos das partículas
em cada figura. É mostrado que os movimentos dos SmartRocks foram bastante reduzidos,
mais consistentes e tiveram menos flutuações quando o lastro foi estabilizado pela
geogrelha do que a seção não estabilizada. Em comparação com as partículas não
estabilizadas, as partículas estabilizadas com geogrelha exibiram um aumento significativo
no número e magnitude das forças de contato na interface geogrelha-lastro, e essa
mobilização de grandes forças de contato dentro do conjunto de lastro reforçado com geogrelha foi devido
LIU ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170032 119
ao intertravamento lastro-geogrelha [15]. O aumento da força de contato na interface melhorou a

capacidade de estabilização e intertravamento de confinar as partículas granulares de deslizar e rolar
umas sobre as outras, o que, por sua vez, diminuiu a translação das partículas e as acelerações
angulares.
As vantagens da estabilização do lastro foram ainda mais significativas quando a magnitude da
carga foi aumentada. Sob carga de 130 kN, a magnitude da aceleração translacional da partícula
aumentou quantitativamente para todos os testes. Isso foi consistente com a Fig. 11 e a Fig. 12. Uma
vez que a magnitude da carga foi aumentada, a translação e a rotação da partícula aumentaram a
cada repetição de carga, resultando em maior ressalto elástico e maior rigidez da via. No entanto,
esse aumento de carga não afetou qualitativamente muito a translação das partículas na seção
estabilizada - as tendências da aceleração das partículas foram relativamente mais consistentes em
comparação com a seção não estabilizada. Na seção não estabilizada, muitos picos e picos da
aceleração foram observados através da Fig. 12. Esses valores extremos não foram compensados
durante o processo de carregamento-descarregamento, resultando em significativa translação e
rotação das partículas.
Discussões e Conclusões
Este artigo apresenta uma série de testes de caixa de lastro para investigar o comportamento de
partículas de lastro estabilizadas durante uma fase inicial de compactação. Dispositivos sem fio —
“SmartRocks” — foram instalados em diferentes locais para monitorar o movimento das partículas.
Uma camada de geogrelha foi usada para estabilizar as seções da via em uma profundidade de 30 cm e 40 cm.
De acordo com os testes, os SmartRocks provaram ser capazes de registrar o movimento de
partículas em tempo real, servindo assim como uma ferramenta de monitoramento para diagnóstico
de lastro em um nível de partícula individual.
Os dados apresentados neste artigo ilustram que as acelerações das partículas diminuíram
significativamente com a profundidade. As partículas de lastro nos 30 cm superiores deram uma
contribuição importante para o deslocamento vertical da camada de lastro. Na profundidade de 40
cm, as acelerações das partículas de lastro em cada seção não eram mais significativamente
diferentes umas das outras, e o benefício de uma geogrelha como estabilização de lastro nessa
profundidade não era evidente. Portanto, neste estudo, recomenda-se que uma camada de geogrelha
seja instalada a uma profundidade de 30 cm, pois pode efetivamente reduzir o deslocamento vertical
da camada de lastro e a aceleração das partículas de lastro.
O ressalto elástico e a rigidez da via foram sensíveis à amplitude da carga.
O aumento da carga ajudou a compactar e densificar as partículas de lastro e, assim, estabilizou
rapidamente as partículas granulares, mas essa melhoria não é significativa no campo porque
ocorreria uma grande deformação após um curto período de transporte pesado, conforme mostrado
na Fig. 10 .
Em condições de campo, a magnitude do carregamento do trem varia o tempo todo, o que

dificulta a previsão do desempenho do lastro e, portanto, torna o planejamento de um cronograma
de manutenção ainda mais complicado. Mesmo que o lastro atinja um estado denso com uma situação
de geometria de via aceitável, o comportamento do lastro pode significativamente
mudam uma vez que as cargas do trem aumentam, como mostrado nas Figs. 10–13. De acordo
com este estudo, o uso de uma camada de geogrelha pode estabilizar a via, acelerando a
estrutura da via para atingir o valor do estado estacionário e ser mais capaz de lidar com cargas pesadas.
AGRADECIMENTOS
O desenvolvimento do SmartRocks foi financiado pelo Federal Railway Administration
Broad Agency Announcement. Este apoio é muito reconhecido. Os autores gostariam
de agradecer a dois alunos de pós-graduação, Chu Wang e Xiaoyi Ma, pela ajuda na
realização de todos os testes. As geogrelhas foram fornecidas pela Tensar International
Corporation. Esta oferta também é apreciada.
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Validação de Campo de Poliuretano

Tecnologia na Remediação Ferroviária
Subestrutura e trilho de reforço
Capacidade de Carga
Citação
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10.1520/STP1605201701423
ABSTRATO
A integridade estrutural da subestrutura ferroviária pode ser comprometida devido à incrustação
do lastro, levando assim a uma má qualidade de condução, instabilidade da via e potencial
descarrilamento do trem. Este problema é bastante oneroso para a indústria ferroviária, pois
aumenta os custos de manutenção, gera paradas operacionais e gera condições para possíveis
eventos de descarrilamento de trens. Um procedimento criativo para reduzir os efeitos
prejudiciais da incrustação do lastro é a aplicação de poliuretano (PUR) como uma tecnologia
de preenchimento de espaços vazios e ligação de partículas. Este estudo avalia o uso de
espuma PUR rígida em expansão para remediar deficiências de subestrutura em trilhos de trem em escala de camp
O local investigado é construído em um aterro de 3 m de altura, tem um comprimento de 80 m
com bitola ferroviária padrão e foi historicamente usado para acomodar vagões de carvão.
Perfis de investigação de campo mostraram a presença de subleito macio e úmido abaixo do
lastro/sublastro. A condição da subestrutura ferroviária foi avaliada medindo o módulo da via
(u) antes e depois da injeção. O módulo da via é considerado um parâmetro representativo para
quantificar a integridade estrutural de uma via férrea
Manuscrito recebido em 2 de agosto de 2017; Aceito para publicação em 06 de outubro de 2017.

1
King Saud University, Departamento de Engenharia Civil, PO Box 800, Riyadh, 11421, Arábia Saudita orcid.org/ http://
0000-0001-7577-5351
2
University of Wisconsin–Madison, 1415 Engineering Dr., Madison, WI 53706 JT http://orcid.org/0000-
0002-3205-4084 DF http://orcid.org/0000-0003-0478-6760
3
sistema. A classificação da via melhorou de uma condição inicial “ruim” (u ¼ 8 MPa) para uma
condição “média” (u ¼ 15,2 MPa) após a injeção, o que representa uma melhoria de 90% no
módulo da via. Este estudo de campo mostra o potencial do uso de injeções estratégicas de
espuma PUR rígida para remediar a subestrutura ferroviária em seções localizadas de trilhos,
como sapos, interseções e acessos a pontes.
Palavras-
chave lastro, subestrutura ferroviária, incrustação, poliuretano, módulo de via
Introdução
O lastro é um material crucial para suporte estrutural na infraestrutura ferroviária, proporcionando
drenagem rápida durante a precipitação e reduzindo o crescimento da vegetação. O ingresso de
partículas mais finas no espaço vazio do lastro é conhecido como incrustação do lastro, o que
leva à diminuição da integridade estrutural. Vários parâmetros são usados para avaliar o grau
de incrustação do lastro na avaliação da condição física da estrutura ferroviária. O índice de
incrustação (FI) é o parâmetro mais comum empregado para avaliar a condição de incrustação
do lastro [1]. FI é definido com base nas gradações obtidas para amostras representativas de
lastro como a soma da porcentagem de peneira de passagem de lastro nº 4 (P4) e peneira nº
200 (P200) [2]:
FI ¼ P4 þ P200 (1)
A porção de partículas de lastro que passa pela peneira nº 200 é incluída duas vezes na
Eq. 1 para enfatizar a importância da fração mais fina na resposta do lastro ao carregamento.
A incrustação de lastro reduz a capacidade de carga da via férrea e cria outros problemas
relacionados ao suporte em juntas aparafusadas, interseções, aproximações de pontes e seções
em subleitos macios.
Devido às profundas conseqüências da incrustação, atividades de manutenção dispendiosas
(como reparos de lastro e reconstrução de trilhos) são realizadas rotineiramente em ferrovias,
particularmente em trilhos que atendem cargas pesadas por eixo ou onde os trens operam em
velocidades mais altas (ou ambos). Tipos mais sofisticados de manutenção ou técnicas corretivas
têm sido usados para manter trechos ferroviários problemáticos. As soluções incluem
geossintéticos, colunas de pedra, argamassas de silicato, injeções de pasta de cal e camadas
de mistura asfáltica a quente [1,3,4]. Revisões mistas da eficácia dessas técnicas foram mostradas
[5]. Em pistas tangentes, o uso de geossintéticos, bem como injeções convencionais de calda de
solo, têm sido eficazes [1,3,6]. Nas aproximações de pontes, os remédios destinados a fortalecer
o subleito podem não ser eficazes se não produzirem rigidez de via consistente [6]. Dos quatro
locais investigados, a maior parte da deformação nas aproximações da ponte ocorreu nas
camadas de lastro e sublastro, mesmo com geogrelha, estabilização de cimento ou camadas de
mistura asfáltica a quente melhorando a rigidez [6] . Apesar dos inúmeros avanços na ferrovia
ALSABHAN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170142 125
tecnologia de operação, a indústria ferroviária investe anualmente bilhões de dólares em

atividades de manutenção e reparo.
Esta pesquisa envolve uma nova aplicação de preenchimento de vazios de poliuretano
(PUR) e tecnologia de ligação de partículas no gerenciamento de subestrutura ferroviária. A
injeção de espuma rígida de poliuretano (RPF) é uma tecnologia madura com inúmeras
aplicações de engenharia geotécnica; no entanto, não tem sido aplicado rotineiramente em
sistemas de lastro conforme aqui previsto. No laboratório, as propriedades mecânicas dos
espécimes de lastro limpo, incrustado e reciclado estabilizados com PUR são muito maiores
do que o lastro limpo, reciclado e incrustado não tratado [7].
Embora o PUR seja uma abordagem de manutenção não convencional, seu uso está
aumentando na infraestrutura ferroviária. O PUR é atraente para uso crescente em infraestrutura
ferroviária devido à sua rápida aplicação e curto tempo de cura [7]. Uma vantagem desta
tecnologia é que o material terroso estabilizado com PUR, que é o resultado da combinação de
PUR e lastro, apresenta deformações plásticas (permanentes) menores enquanto produz um
regime elástico maior do que o lastro limpo e aumenta a resistência geral do tratado lastro.
Essas propriedades têm se mostrado benéficas em testes de laboratório [7-11]. Em estudos
anteriores [8,9], o material utilizado para reforço é conhecido como ElastotrackVR (fabricado
pela BASF Polyurethanes North America), que é um tipo de PUR rígido-compacto utilizado para
revestir as partículas de lastro. Usando o teste de cisalhamento direto (dimensões de 304,8 mm
por 355,6 mm por 152,4 mm), a resistência ao cisalhamento do lastro reforçado foi medida sob
tensões normais variadas (103, 173 e 242 kPa) e tempos de cura PUR (até 14 dias) . Nesses
estudos com o ElastotrackVR, a resistência ao cisalhamento do espécime de lastro tratado ,foi
40% a 60% maior do que o lastro limpo não tratado. Após cada um dos testes de cisalhamento
direto, foi realizado um teste de pulverização onde a quantidade de quebra foi medida pela
porcentagem de partículas que passaram por uma peneira de 13 mm; as amostras de lastro
tratadas tiveram 3% a 5% menos quebra do que as amostras de lastro não tratadas. Assim, o
tratamento com PUR aumentou muito a resistência ao cisalhamento do lastro e reduziu a quebra
das partículas de lastro sob carga [9].
Espécimes de lastro estabilizados com PUR submetidos a ciclos de congelamento e
degelo exibiram deformação plástica final e taxas de deformação semelhantes àquelas de
espécimes duplicados não submetidos a ciclos de congelamento e degelo [5]. A absorção de
água a longo prazo da espuma PUR também foi investigada [5]. As amostras foram submersas
por 120 dias e então testadas em compressão não confinada. Mudanças mínimas
(aproximadamente 3% na redução de resistência) foram observadas em amostras de PUR não
embebidas. Embora esses resultados de laboratório sobre ciclos de congelamento e degelo e
absorção de água sugiram que o PUR permaneceria estável em condições de campo, houve
casos limitados de locais de campo instrumentados para os quais o PUR foi aplicado. Este
esforço de pesquisa explora e mede o desempenho de uma subestrutura ferroviária quando
injetado com PUR no campo. O objetivo é validar a viabilidade e a eficácia da remediação da
degradação do lastro/via injetando PUR estrategicamente na subestrutura ferroviária, reduzindo
assim os custos do ciclo de vida da manutenção e aumentando a capacidade de carga.
Local de Campo
O local da pesquisa consistia em dois desvios ferroviários em Madison, WI. Os desvios estão
localizados ao sul do campus da Universidade de Wisconsin-Madison. Esses desvios não estão
mais em serviço e foram historicamente usados para armazenar e descarregar carvão para uma
usina elétrica próxima. O local investigado é construído em um aterro de 3 m de altura e tem
um comprimento de 80 m. As ferrovias no aterro são de bitola padrão (1,44 m) e acostamentos
de 0,2 m. O lastro estava em más condições; vários tipos de lastro e finos estavam presentes.
Amostras de lastro foram retiradas do topo da camada de lastro até 5 cm abaixo do tirante.
Essas amostras foram secas em estufa e, em seguida, análises de peneira foram conduzidas de
acordo com ASTM D422, Método de teste padrão para análise de tamanho de partícula de solos
[12] (Fig. 1). O lastro amostrado variou de lastro moderadamente limpo (FI ¼ 1,73) a lastro
moderadamente sujo (FI ¼ 11,8).
TESTE DE PENETRÔMETRO DE CONE DINÂMICO
Testes de penetrômetro de cone dinâmico (DCP) foram conduzidos nos locais mostrados na Fig.
2, com os resultados mostrados na Fig. 3. O perfil DCP exibiu uma forte camada de lastro
seguida por uma camada fraca com profundidade de aproximadamente 1 m. Além da
profundidade de 1,8 m, o perfil do solo apresentou perda de resistência à penetração (N ¼ 0) em
profundidades de até 3 m. A Fig. 4 mostra que os resultados do DCP (Tie 16) se correlacionam
bem com os achados do radar de penetração no solo neste local [13].
MEDIÇÕES DE MÓDULO DE TRILHA DE PRÉ-INJEÇÃO
O teste de campo para medir a resistência in situ de leitos ferroviários difere da medição de toda
a resposta da via ou da medição de camadas individuais do solo. Medindo a ferrovia
FIGO. 1 Distribuição granulométrica de diferentes amostras de lastro na seção testada.
100
Limites AREMA #25
80 Linha ferroviária 1 (linha central)
Linha ferroviária 1 (ombro)
60 Linha ferroviária 2 (linha central)
Passando,
(%) Linha ferroviária 2 (ombro)
40
20
0 100 10 1 0,1 0,01
Tamanho da partícula (mm)

FIGO. 2 Medições de pré-injeção com a “estrela” indicando módulo de trilha

pontos de medição e o “mais circulado” indicando locais de cone dinâmico
testes de penetrômetro.
FIGO. 3 Testes de penetrômetro de cone dinâmico ao longo de cinco locais diferentes no testado
seção.
Índice de penetração (golpes/ 10 cm)

0 20 40 60
0,1
0,6
1.1
TIE 1
1.6
TIE 16 (Profundidade Paral)
2.1
TIE 16 (profundidade total)
Profundidade
Superfície
Abaixo
(m)
da
2.6 TIE 31
3.1
3.6
4.1
4.6
FIGO. 4 Perfil de radar de penetração no solo processado (antenas de 100 MHz) no centro
Levantamento de Linha do Ramal Ferroviário 2 com sobreposição de DCP.
A resposta total da via a uma carga é chamada de módulo da via. O módulo da via é
considerado um parâmetro representativo para quantificar a integridade estrutural de uma
via férrea [14-16]. Selig e Li [16] descreveram o módulo da via [F/(LL)] como uma medida
da rigidez vertical da fundação do trilho e propuseram um modelo matemático baseado na
teoria da viga contínua em fundações elásticas para definir o módulo da via como o
suporte força por unidade de comprimento do trilho, q, por unidade de deflexão vertical do
trilho, y.
q
você ¼ (2)
y
Quanto maior o módulo da via férrea, maior a força por unidade de comprimento
necessária para deslocar a via férrea para a mesma deflexão vertical. O módulo da trilha
deve estar na faixa de 14 MPa a 69 MPa, e não deve ser nem extremamente alto nem
extremamente baixo [16]. Um módulo extremamente baixo é uma preocupação de
segurança, pois as deformações são muito grandes; um módulo consideravelmente alto
sacrifica a qualidade do passeio. Ao igualar a deflexão máxima medida do trilho em um
ponto com a expressão analítica correspondente da equação diferencial para a teoria de
flexão de uma viga elástica, a Eq 2 pode ser reescrita como Eq 3
4
k3
você ¼
1
(3)
ð64EIÞ 3
onde E é o módulo de elasticidade do trilho, I é o momento de inércia do trilho e k é a rigidez da via, que
pode ser calculada como Eq 4
P
k¼ (4)
ym
onde P é a carga da roda e ym é o assentamento máximo do trilho. Pesquisadores [17–20] adotaram esses
parâmetros na avaliação das condições da via férrea.
Quatro pontos de medição (P.1, P.4, P.1” e P.4” na Fig. 2) foram selecionados para obter o módulo
da trilha (u). As medições de tensão de flexão mostraram que a roda traseira da locomotiva era a mais
pesada e, portanto, todas as medições de deflexão foram rastreadas
com base na colocação da roda traseira da locomotiva (6 eixos, 1762 kN, 22,6 m de comprimento EMD
Modelo SD40-2) acima do ponto de interesse. As deflexões verticais foram medidas com sucesso usando
uma câmera de alta resolução e uma estação total de levantamento. A câmera de alta resolução foi usada
para monitorar remotamente a imagem de um alvo montado na rede do trilho. A deformação foi medida
calculando as diferenças em pixels da imagem do alvo antes e depois do carregamento. Os resultados da
deflexão estão documentados na Fig. 5a. As diferenças nas medições entre a estação total e a câmera de
alta resolução foram potencialmente causadas pela leve vibração do vento na câmera de alta resolução.
No geral, a diferença máxima entre as duas técnicas de medição é mínima: aproximadamente 2 mm. Os
valores do módulo de trilha, u, foram calculados e são mostrados na Fig. 5b. Em geral, o Ramal Ferroviário
2 foi medido como estando em más condições com base nos valores u. Além disso, observou-se que o
meio do desvio ferroviário 2, P.4, era mais macio do que P.1, que era a seção próxima ao sapo.
Injeção de Poliuretano
O método de injeção Uretek PUR é um processo proprietário projetado para melhorar as propriedades do
solo e remediar problemas de infraestrutura relacionados ao solo. A injeção de Uretek PUR pode ser
aplicada como uma tecnologia de preenchimento de espaços vazios ou de revestimento de partículas, dependendo
FIGO. 5 (a) Medições de deflexão pré-injeção para todos os pontos e (b) pré-injeção
Medições de módulo de via para o desvio ferroviário 2.
(a) (b)
16 12
Enquete Enquete
14 câmera de alta resolução 10 câmera de alta resolução
12
8
10
Selemento
(mm)
8 Módulo
(MPa)
trilha
de
6
6 4
4
2
2
0 0
1 1'' 4 4'' 1 1'' 4 4''
Apontar Apontar
a aplicação e as condições in situ do solo/lastro. O RPF específico usado neste estudo foi
fornecido pela URETEK USA, Inc. A URETEK USA forneceu 486STAR-4 BD, que é um
sistema de resina PUR de dois componentes desenvolvido pela Bayer Material Science em
parceria com a URETEK USA. As propriedades mecânicas deste RPF específico são
descritas por Keene [7]. Dois planos de injeção diferentes foram usados: injeção profunda
Uretek (UDI) para solos macios de granulação fina mais profundos [21] e um método que
preenche vazios maiores e cimenta os grãos do solo para o lastro incrustado superior. O
processo UDI envolve injeções verticais incrementais ao longo dos estratos do solo de
interesse. O primeiro ponto de injeção é geralmente a maior elevação nos estratos do solo.
Isso garante que qualquer interface entre as camadas do solo seja vedada; injeções mais
profundas não migram verticalmente para cima e são confinadas a solos mais baixos. Devido
às propriedades expansivas da espuma injetada, as elevações da superfície são monitoradas
continuamente durante a injeção. A expansão ou elevação, no entanto, é controlável e,
portanto, permite a elevação controlada ou renivelamento (ou ambos), se desejado. A injeção
de PUR em expansão é semelhante ao graute de compactação de alta pressão usando
pastas convencionais (ou seja, o solo é deslocado e o volume dos vazios do solo é diretamente reduzido) [22].
O mecanismo do outro plano de injeção de PUR, apropriado para lastro ou sublastro,
envolve o preenchimento dos vazios e a colagem e cimentação das partículas. Em materiais
onde são encontrados vazios maiores (por exemplo, cascalho ou lastro), a permeabilidade
intrínseca é maior, o que faz com que o PUR se infiltre mais no material [21]. Em testes
conduzidos por Warren [5], a ligação de partículas mostra uma alta correlação com o
tamanho de partícula - D10, que corresponde a 10% de passagem na distribuição de
tamanho de grão enquanto todas as outras variáveis são mantidas constantes. A qualidade
da ligação entre o PUR e as partículas é função de muitas variáveis [23]; no entanto, Keene
[7] e Dolcek [10] observaram que a permeação total de vazios de lastro, vazios ou contendo
materiais de incrustação com PUR, aumentou o desempenho mecânico do material tratado.
Guiado pelos resultados do DCP (ou seja, uma camada macia de areia siltosa úmida
em profundidades de 1,2 m e 1,8 m; Fig. 3) e os valores medidos do módulo de via (u) (ou
seja, valores baixos de u no meio do desvio ferroviário 2, 50 m a leste do sapo), o protocolo
de injeção foi projetado. Injeções de PUR (Fig. 6a) foram aplicadas na área mole da pista que
FIGO. 6 (a) Foto do equipamento de injeção de poliuretano e (b) medição do módulo.
(a) (b)
FIGO. 7 Zona de injeção de poliuretano.
iniciava-se a 42,5 m a Este da rã e prolongava-se por cerca de 14 m (Fig. 7), que respeitava a
zona de influência da locomotiva de seis eixos na substrutura ferroviária. Pontos de medição de
deformação (P.2, P.3, P.5 e P.6) foram usados para estudar as zonas de transição entre as
áreas injetadas e áreas não injetadas. Uma pesquisa detalhada também foi realizada usando
uma estação total para monitorar o efeito das injeções de PUR na geometria geral da ferrovia.
As injeções de PUR não mostraram efeito significativo na geometria da ferrovia.
Resultados pós-injeção
MEDIÇÕES DE MÓDULO DE TRILHA PÓS-INJEÇÃO
Seis pontos de medição (P.1, P.2, P.3, P.4, P.5 e P.6; Fig. 7) foram selecionados para obter o
módulo de trilha (u). As medições de tensão de flexão foram rastreadas com base na colocação
da roda traseira da locomotiva acima do ponto de interesse (Fig. 6b). Os assentamentos e os
valores do módulo de trilha são mostrados na Fig. 8. As áreas injetadas com PUR mostraram
um módulo de trilha mais alto com uma classificação de trilha “média” (maior que 15 MPa, com
base nos valores de u), enquanto as áreas não injetadas exibiram um “pobre ” classificação da
faixa (menos de 10 MPa) [24]. Além disso, o ponto de controle P.4 mostrou um aumento de
90% no módulo de trilha (um aumento de 8 MPa para 15,2 MPa) após a injeção de PUR.
Sumário e conclusões
Este projeto documenta os resultados de um estudo de campo sobre o uso de espuma PUR em
expansão para remediar deficiências de subestrutura em uma ferrovia em um local de campo em
FIGO. 8 (a) Medições de deflexão pós-injeção para todos os pontos e (b) pós-injeção
Medições de módulo de via para o desvio ferroviário 2.
(a) (b)
30 30
25 Sem injeção Sem injeção
25
Injeção PUR Injeção PUR
20 20
15 15
Selemento
(mm)
Módulo
(MPa)
trilha
de
10 10
5 5
0 0
123456 123456
Apontar Apontar
Madison, WI. Para quantificar os problemas subjacentes contribuintes no local da trilha, foram
realizados testes geotécnicos e DCP. Além disso, módulos de via foram medidos para quantificar a
integridade estrutural da via férrea e para avaliar o grau de melhoria devido à injeção de PUR. A
investigação ajudou no projeto de dois tipos de injeções de PUR: uma para fortalecer a subestrutura
ferroviária a 1,2 m de profundidade e outra para fortalecer e enrijecer o material macio do subsolo a
1,8 m de profundidade.
A injeção foi proposta como uma combinação de reforço da camada de sublastro e UDI para
fortalecer e enrijecer os solos do subleito.
As injeções de PUR não mostraram efeito significativo na geometria geral da via férrea. As
áreas injetadas com PUR mostraram um módulo de trilha mais alto com uma classificação de trilha
média (ou seja, 15 MPa ou mais com base nos valores de u; as áreas não injetadas exibiram uma
classificação de trilha ruim (ou seja, principalmente menos de 10 MPa). Além disso, o ponto de
controle mostrou uma Aumento de 90% no módulo de trilha (um aumento de 8 MPa para 15,2 MPa)
após a injeção de PUR.
AGRADECIMENTOS
O apoio financeiro para este estudo foi fornecido pelo Centro de Pesquisa e Educação
em Infraestrutura de Carga e pela King Saud University. Seu apoio é muito apreciado.
Xiaodong Wang, Jeongki Lee e Kevin Grasse ajudaram na implementação desse
esforço de campo. Os autores agradecem ao URETEK ICR por seu apoio e cooperação.
Referências
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Primeiros 20 anos”, Transp. Res. Registro, Vol. 1713, 2000, pp. 1–9.
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Transp. Geotecnologia., Vol. 1, nº 4, 2014, pp. 214–224.
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Ph.D. dissertação, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Wisconsin-Madison,
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Res. Registro, vol. 1470, 1994, pp. 47–54.
[17] Cai, Z., Raymond, GP, e Bathurst, RJ, “Estimativa do módulo de trilha estático usando modelos de
fundação elástica,” Transp. Res. Registro, vol. 1470, 1994, pp. 65–72.
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medir o módulo de trilho de um vagão em movimento", Procedimentos do Conferência Internacional de
Engenharia Ferroviária, Técnicas de Engenharia, Londres, 2004.
[19] Priest, JA e Powrie, W., "Determinação do módulo dinâmico da via a partir da medição da velocidade
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[20] Read, D., Chrismer, S., Ebersohn, W., e Selig, E., “Track Modulus Measurements at the
Pueblo Soft Subleite Site,” Transp. Res. Registro, vol. 1470, 1994, pp. 55–64.
[21] Buzzi, O., Fityus, S., e Sloan, SW, “Use of Expanding Polyurethane Resin to Remediate Expansive
Soil Foundations,” Can. Geotecnologia. J., vol. 47, nº 6, 2010, pp. 623–634.
[22] El-Kelesh, A., Matsui, T., e Tokida, K., “Field Investigation into Effectiveness of Com
rejunte de compactação,” J. Geotech. Geoambiente., Vol. 138, nº 4, 2012, pp. 451–460.
[23] Szycher, M., Szycher's Handbook of Polyurethanes, CRC Press, Boca Raton, FL, 1999.
[24] Ahlf, RE, “Custos M/W: Como eles são afetados pelo peso do carro e pela estrutura da pista,”
RT&S, vol. 71, nº 3, 1975, pp. 34–37; 90–92.
Timothy D. Stark,1 Stephen T. Wilk,1 e

Robert H. Swan, Jr.2
Amostragem, reconstituição e
Teste de gradação da ferrovia
Lastro
Citação
Stark, TD, Wilk, ST, e Swan, RH, Jr., “Sampling, Reconstituting, and Gradation Testing of Railroad
Last,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH
Swan, Jr., e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 135–143, http://dx.doi.org/10.1520/
STP1605201700263
ABSTRATO
A caracterização do lastro é importante para prever o desempenho do lastro e a facilidade
de manutenção na via. Este artigo investiga os métodos e tamanhos de amostragem de
lastro, reconstituição, divisão e teste de gradação para a caracterização apropriada do lastro
na via. Este documento revisará vários métodos de teste ASTM e determinará como esses
procedimentos devem ser aplicados à amostragem e teste de lastro ferroviário.
Por exemplo, ASTM D75/75M, Prática Padrão para Agregados de Amostragem e ASTM
C136/136M, O método de teste padrão para análise de peneira de agregados finos e
grossos exige lastro de amostragem com um diâmetro máximo de partícula de 75 mm (3
pol.) e cerca de 16 a 17 baldes de 5 galões com três quartos de capacidade para atender aos requisitos.
Esses métodos são importantes devido à dificuldade de obter amostras representativas de
lastro em campo. Amostras de lastro não perturbadas não são viáveis devido à natureza
das partículas granulares não ligadas, portanto, a ênfase da amostragem deve ser colocada
nos melhores métodos para coletar e reconstituir condições de campo de lastro em laboratório.
Outro aspecto que será discutido é como lidar com variações locais na incrustação e
degradação do lastro que podem resultar em diferenças significativas nas características do
lastro. Por exemplo, o lastro sob o empate (ou seja, o lastro de
Manuscrito recebido em 13 de março de 2017; Aceito para publicação em 13 de março de 2017.

1
Universidade de Illinois em Urbana-Champaign, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 205 N. Mathews
Ave., Urbana, IL 61801
2
Drexel University, Departamento de Engenharia Civil, Arquitetônica e Ambiental, 3141 Chestnut St.,
Filadélfia, PA 19104
3
interesse) provavelmente será mais degradado e sujo do que o lastro do ombro ou

berço, mas este também é o local mais difícil de obter sem perturbar a via.
Palavras-chave
lastro, enrocamento, amostragem de lastro, análise de peneira
Introdução
O lastro ferroviário é um agregado uniformemente classificado que fornece suporte para a
superestrutura da via férrea (ou seja, dormentes e trilhos). Como resultado, é o sistema de suporte e
amortecimento superior para as cargas estáticas e dinâmicas aplicadas à via pelo tráfego de
passagem. Compreender a gradação, compressibilidade, resistência ao cisalhamento e rigidez do
lastro é importante para avaliar o suporte da via e a distribuição de carga entre dormentes adjacentes
durante o carregamento do trem porque a camada de lastro desempenha um papel significativo no
deslocamento e assentamento da via [1] .
Para abordar essas questões, o principal objetivo deste estudo é fornecer recomendações para
as técnicas apropriadas de amostragem de lastro, massas de amostras e amostras e técnicas de
separação de amostras. A maioria desses tópicos de teste de lastro são discutidos em métodos de
teste ASTM relevantes e são apresentados aqui. No entanto, dois desses tópicos não são
especificamente abordados nos métodos de teste ASTM aplicáveis. Estes são a obtenção de uma
amostra de campo de lastro que seja representativa das condições da pista de campo e como
reconstituir a amostra de campo no laboratório para obter uma amostra de teste representativa para
testes de gradação e cisalhamento. Por exemplo, nenhum estudo anterior foi encontrado no qual o
procedimento de amostragem de campo coletou uma massa ou peso de lastro suficiente para estar
de acordo com os métodos de teste ASTM atuais. Isso é importante porque a Associação Nacional
de Pedra, Areia e Cascalho [2] afirma: “…Uma amostra muito pequena não tem valor e representa
esforço desperdiçado”. Se os laboratórios usarem procedimentos idênticos de amostragem, remistura,
divisão e teste, os resultados do teste devem ser mais comparáveis e eliminar vieses devido a
procedimentos de amostragem, remistura, divisão e teste nas propriedades do lastro.
Este documento cobre os seguintes tópicos principais: gradações de lastro testadas neste
documento e gradações típicas e procedimentos apropriados de amostragem, remixagem, divisão de
amostras e teste de gradação.
Lastro Testado
Esta seção descreve o material de lastro usado aqui para estabelecer o mínimo
massas de amostra e corpo de prova necessárias para métodos de teste ASTM para teste de
gradação e resistência ao cisalhamento. O lastro de granito limpo aqui testado foi obtido da pedreira
Vulcan Materials Co. perto de Atlanta, GA. O nome do produto para o material testado é “Material
Agregado nº 4” e é denominado “lastro ferroviário” pelo produtor.
Este material é referido como “#4 Aggregate” neste documento.
A Fig. 1 mostra a distribuição do tamanho de grão do Agregado nº 4, que tem uma gravidade
específica de 2,63 quando testado de acordo com ASTM C127, Método de teste padrão
STARK ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170026 137
FIGO. 1 Distribuição de tamanho de grão de lastro de granito limpo testado aqui (#4 Agregado) e
AREMA Nº 24.
para Densidade Relativa (Gravidade Específica) e Absorção de Agregado Grosso [3]. A

distribuição do tamanho do agregado de granito é um pouco mais fina do que a gradação de
lastro nº 24 da American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA),
mas é considerada representativa do lastro da linha principal.
Testes de graduação
Esta seção discute locais apropriados de amostras, massas e procedimentos de teste para
análises de gradação de lastro de laboratório (ou seja, tamanho de partícula) que devem ser
usadas para avaliar a gradação de lastro limpo e sujo. Isso é importante porque a gradação
do lastro demonstrou afetar os resultados dos testes [4], portanto, garantir que o tamanho da
amostra seja representativo e grande o suficiente para simular o lastro de campo (pedreira,
pilha de estoque ou seção da via) é importante para obter resultados significativos. Por
exemplo, a obtenção de um ou dois baldes de lastro, conforme ilustrado na Fig. 2, geralmente
não é uma massa de amostra adequada para representar adequadamente o lastro e, portanto,
é inadequada para medir a gradação da pedreira ou do material armazenado. Além disso, o
transporte inadequado e a remistura das caçambas de lastro podem levar a gradações de
material não representativas, especialmente em lastro incrustado porque a vibração durante o
transporte fará com que as partículas finas se separem das partículas maiores de lastro.
Três procedimentos ASTM são discutidos aqui para fornecer recomendações para (1)
massa de amostra necessária para medir adequadamente a gradação de lastro de campo:
ASTM D75/D75M, Prática Padrão para Agregados de Amostragem [5] e ASTM C136/136M,
Método de teste padrão para análise de peneira de agregados finos e grosseiros [6];
FIGO. 2 Amostragem típica de estoque de lastro e baldes de enchimento com lastro armazenado
(fotos cortesia de Samuel C. Douglas).
(2) método para dividir ou reduzir a massa da amostra para o tamanho do teste de gradação:
ASTM C702/C702M, Prática Padrão para Reduzir Amostras de Agregado para Tamanho de
Teste [7]; e (3) procedimento para realizar análise de peneiramento de lastro: ASTM
C136/136M.
Os grandes tamanhos de partículas de lastro tornam a amostragem de lastro um processo

trabalhoso, e a extração de grandes quantidades de lastro da via de serviço geralmente não é
realista. Os métodos ASTM são os padrões de procedimento para agregados e, portanto, devem
ser aplicados ao teste de lastro. Métodos inovadores para substituir a amostragem podem ser
necessários e são discutidos nas seções subsequentes.
ASTM D75/D75M, PRÁTICA PADRÃO PARA AGREGADOS DE AMOSTRAGEM

Diretrizes para proteger amostras de lastro e massas de amostra necessárias para lastro são
apresentadas em ASTM D75/D75M e ASTM C136/C136M, portanto, ambos os requisitos devem
ser revisados e seguidos. ASTM D75/D75M fornece recomendações para amostragem de lastro
adequada para reduzir a segregação de partículas e, portanto, enviesamento nos resultados dos
testes de laboratório. Fluxos agregados ou correias transportadoras são recomendados, e a
Seção 5.3.1 da ASTM D75/D75M não recomenda a amostragem de agregados graúdos de pilhas
ou vagões ferroviários, especialmente ao determinar as propriedades do agregado que dependem
da gradação, como resistência ao cisalhamento, devido à segregação das partículas. Isso torna a
amostragem típica ou comum de estoque de lastro, como a mostrada na Fig. 2a, menos desejável
do que um fluxo agregado. No entanto, se for necessário usar amostras de pilha de estoque, a
Seção 5.3.3.2 da ASTM D75/D75M recomenda um procedimento de amostragem para reduzir a
segregação de partículas envolvendo a amostragem de vários locais do estoque e a combinação
das amostras. Isso também é chamado de “método de mini-estoque”.
Ambos Seção 5.4.2 da ASTM D75/D75M e Seção 7.4 da ASTM C136/
C136M [6] fornecem massas de amostras sugeridas para classificação de rotina e análises de
qualidade, que estão resumidas na Fig. 3. Infelizmente, ASTM C136/C136M, discutido aqui, pode
exigir uma massa de amostra maior do que ASTM D75/D75M, então os engenheiros devem
FIGO. 3 ASTM D75/D75M e ASTM C136/C136M massas de amostras agregadas necessárias.
considere os requisitos de ASTM D75/D75M e ASTM C136/C136M antes da amostragem

de lastro para garantir que a massa de amostra apropriada seja obtida. ASTM C136/C136M
abrange o método de teste para determinar a distribuição de tamanho de partícula de
agregados graúdos por peneiramento e requer: (1) a maior das massas de amostra exigidas
de acordo com ASTM D75/D75M e ASTM C136/C136M ou (2) quatro vezes a massa da
amostra conforme ASTM C136/C136M. Se testes adicionais (por exemplo, resistência ao
cisalhamento) devem ser realizados, massa de amostra adicional deve ser obtida para que
a quantidade adequada possa ser extraída para o outro teste.
Por exemplo, usando o Dmax de 56 mm (2,2 pol.) da Fig. 1 para o agregado nº 4
testado aqui, ASTM D75/D75M requer uma massa de amostra entre 100 kg e 125 kg (220
lb e 275 lb), enquanto ASTM C136/C136M requer uma massa de amostra entre 80 kg e 140
kg (176 lb e 309 lb). Obviamente, a maior dessas massas de amostra, ou seja, 140 kg (309
lb), deve ser obtida no campo para teste de gradação e uma amostra adicional deve ser
obtida para outro teste. Usando o volume de um balde de 18,9 L (5 galões) como cerca de
0,02 m3 (0,65 ft3 ), isso significa quatro a cinco baldes cheios
baldes - ou realisticamente cinco a seis baldes de três quartos cheios - de lastro são necessários
para uma amostra de 140 kg (309 lb) com base em um peso unitário de 17,3 kN/m3 (110 pcf) .
No entanto, para valores de Dmax maiores ou iguais a 75 mm (3 pol.), o tamanho da amostra
necessário para ASTM C136/C136M é maior do que o exigido pela norma ASTM D75/D75M. Por
exemplo, usando Dmax de 90 mm (3,5 pol.), os tamanhos de amostra exigidos pela ASTM D75/
D75M e ASTM C136/C136M são 175 kg (385 lb) e 400 kg (880 lb), respectivamente. Para atender
ao requisito de ASTM C136/C136M, ou seja, são necessários baldes de 400 kg (880 lb), 16 a 17 três
quartos cheios de 18,9 L (5 galões) com base em um peso unitário de 17,3 kN/m3 (110 pcf).
ASTM C702/C702M, PRÁTICA PADRÃO PARA REDUZIR AMOSTRAS DE

AGREGADO PARA TESTAR TAMANHO
ASTM C702/C702M [7] apresenta dois métodos para dividir ou reduzir grandes amostras de
agregado ao tamanho de amostra apropriado para testes de gradação para minimizar as variações
nas características medidas entre os testes. Isso é importante porque a seção a seguir mostra que
uma amostra de teste com uma massa de cerca de 34,8 kg (80 lb) deve ser obtida ou dividida da
massa da amostra original de 100 kg a 125 kg (220 lb a 275 lb) para teste de gradação de a gradação
agregada nº 4 mostrada na Fig. 1.
De acordo com a Seção 5.2 da ASTM C702/C702M, os dois métodos apresentados para dividir
ou reduzir grandes amostras de agregado graúdo são: (1) usar um divisor mecânico de acordo com
o Método A da ASTM C702/C702M, que é o método preferido e (2) esquartejar a amostra em um
piso duro, limpo e nivelado de acordo com o Método B da ASTM C702/C702M. Sob condições
limpas e cuidadosas, o divisor mecânico parece fornecer o melhor método de obtenção de uma
amostra representativa para todos os tamanhos de partícula, particularmente o material de

incrustação.
Supondo que uma amostra de lastro representativa possa ser obtida no campo com massas
de amostra que cumpram com ASTM D75/D75M e ASTM C136/C136M, a chave para obter bons
resultados de teste é remixar e dividir a amostra de campo. No entanto, é difícil padronizar os
processos de remistura e divisão em laboratório, especialmente quando o lastro incrustado está
envolvido. Se os laboratórios usarem os mesmos procedimentos de remixagem, divisão e teste, os
resultados dos testes devem ser mais comparáveis, o que deve eliminar o viés de diferentes
procedimentos de remixagem, divisão e teste.
Como muitos laboratórios não possuem um divisor mecânico, recomenda-se o uso de um quarto da
amostra de lastro incrustado em um piso duro, limpo e nivelado e que o material incrustante coletado
no fundo das caçambas seja igualmente disperso em os quatro quadrantes.
ANÁLISE DE PENEIRA DE LASTRO
ASTM C136 [6] abrange o método de teste para determinar a distribuição de tamanho de partícula
de agregados finos e graúdos por peneiramento, que é a técnica comum para obter a gradação de
lastro ferroviário. Usando Dmax de 56 mm (2,2 pol.) para o Agregado nº 4 na Fig. 1 e as massas de
amostra na Fig. 3, uma massa de amostra entre 100 kg e 125 kg (220 lb e 275 lb) deve ser obtida
para criar o gradação necessária
corpo de prova. Esta amostra de 100 kg a 125 kg (220 lb a 275 lb) deve ser “dividida” usando o
Método B em ASTM C702 para obter um tamanho de amostra entre 25 kg e 31 kg (55 lb e 70 lb)
para uma análise de peneira.
TESTE DE RESISTÊNCIA AO CISALHAMENTO DE LASTRO
A obtenção de amostras intactas de lastro in situ para testes de resistência ao cisalhamento não
é viável por causa das grandes partículas individuais (ou seja, sem coesão) e, se fosse possível,
as partículas grandes impediriam o corte de uma amostra para caber perfeitamente em um
cisalhamento de laboratório dispositivo. Como o uso de caçambas continua sendo o meio mais
comum de coletar amostras de lastro, o material de incrustação fina se separa das partículas de
lastro e se acumula no fundo das caçambas durante a amostragem e o transporte. Este
procedimento de amostragem é aceitável para testes de gradação, mas as amostras do balde
devem ser combinadas e o material de incrustação retornado à sua posição original no lastro para
obter resistências ao cisalhamento significativas. Mesmo que a amostra de lastro possa ser
reconstituída de modo que o material de incrustação retorne à sua posição original, a obtenção de
uma amostra representativa do material de incrustação também é um grande problema devido às variações na incrusta
Métodos alternativos
Devido às variações locais na incrustação e degradação do lastro, é difícil obter uma amostra
representativa do lastro diretamente sob um tirante para teste de resistência ao cisalhamento e irá
perturbar a via. Portanto, é imperativo encontrar métodos alternativos para determinar a gradação
ou a resistência ao cisalhamento sem remover fisicamente o lastro.
Uma opção é entender melhor o efeito e a sensibilidade da gradação e incrustação na
resistência ao cisalhamento do lastro para permitir a previsão do comportamento em outros níveis
e consistências de incrustação. Isso pode ser feito a partir de um melhor entendimento e definição
de parâmetros e índices de lastro incrustado [8,9]. Por exemplo, o índice de incrustação (FI ¼ P4 þ
P200) é um índice comum que determina o peso proporcional do material incrustante para toda a
amostra (P4 ¼ por cento do peso passando pela peneira nº 4) com um componente adicional para
enfatizar ainda mais o negativo efeitos de partículas de tamanho de silte e argila (P200 ¼ por
cento do peso passando pela peneira nº 200). Embora testes de laboratório tenham investigado a
influência da incrustação no assentamento do lastro [10], ainda há muito a ser aprendido. Isso inclui
a influência do grau de incrustação, tipo de incrustação, efeito da umidade e comprimento da via
incrustada no comportamento da via [9].
Opções adicionais para medir as propriedades de engenharia do lastro incluem o uso de
técnicas não invasivas para medir o módulo e estimar a resistência ao cisalhamento, em vez de
tentar obter e reconstituir uma amostra representativa de lastro incrustado para testes laboratoriais
de resistência ao cisalhamento. Um exemplo dessa técnica não invasiva é o teste sísmico de ondas
superficiais, descrito em Sussmann et al. [11].
Resumo e recomendações
Em um esforço para padronizar a amostragem e o teste de lastro ferroviário, este artigo resume
os tamanhos apropriados de amostras e amostras, divisão de amostras, condições de tensão,
equipamento de teste e condições de umidade de campo que devem ser usadas para
gradação de lastro ferroviário de laboratório e teste de resistência ao cisalhamento usando
vários métodos de teste ASTM. O seguinte resume as principais recomendações para
amostragem e teste de lastro aqui apresentados:
• A amostragem do lastro da pedreira idealmente deve ocorrer a partir de fluxos agregados ou
correias transportadoras, mas se a amostragem ocorrer de uma pilha de estoque, o procedimento
de amostragem do "método de mini-pilha de estoque" da ASTM D75/D75M, A Seção 5.3.3.2
deve ser usada.
• A massa ou peso de uma amostra de lastro representativa deve seguir os requisitos maiores de
ASTM D75/D75M e ASTM C136/C136M, que são resumidos na Fig. 3. Por exemplo, se o
tamanho máximo do agregado (Dmax) for 56 mm (2,2 pol), uma massa de amostra entre 100
kg e 125 kg (220 lb e 275 lb) deve ser usada. Como resultado, a obtenção de uma amostra de
lastro representativa para degradação de via ou análise de incrustação geralmente é um desafio
devido à grande massa da amostra.
• Assumindo que uma amostra e massa de lastro representativas podem ser obtidas, as próximas
etapas importantes na gradação de lastro e teste de cisalhamento são remisturar e dividir a
amostra da massa de amostra necessária para obter amostras de teste representativas e facilitar
a comparação dos resultados do teste. Como muitos laboratórios não possuem um divisor
mecânico, recomenda-se que a amostra de lastro seja esquartejada em um piso duro, limpo e
nivelado e que o material de incrustação coletado no fundo das caçambas seja igualmente disperso
nos quatro quadrantes. • Devido às dificuldades de amostragem e reconstituição do
lastro, são desejáveis as relações entre o desempenho da via e os índices ou módulos de incrustação.
O trabalho inicial foi realizado nesta área, mas o objetivo final de estimar o desempenho da pista
usando técnicas não invasivas é necessário.
Referências
[1] Stark, TD e Wilk, ST, “Causa Raiz do Movimento Diferencial nas Transições de Pontes,”
J. Rail Rapid Transit, Vol. 230, nº 4, 2016, pp. 1257–1269.
[2] Associação Nacional de Pedra, Areia e Cascalho (NSSGA), The Aggregates Handbook, 2º
ed., Sociedade de Mineração, Metalurgia e Exploração (SME), Englewood, CO, 2013.
[3] ASTM C127, Método de teste padrão para densidade relativa (gravidade específica) e absorção de
agregado grosso, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2012, www.astm.org
[4] Dawson, AR, Thom, NH e Paute, JL, “Características mecânicas de material granular não ligado
como função da condição,” Pavimentos flexíveis: Anais do Simpósio Europeu Euroflex 1993,
AG Correia, Ed., CRC Press, Boca Raton, Flórida, 1996.
[5] ASTM D75/D75M, Prática Padrão para Agregados de Amostragem, ASTM Internacional, Oeste
Conshohocken, PA, 2014, www.astm.org
[6] ASTM C136, Método de teste padrão para análise de peneira de agregados finos e grosseiros,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2006, www.astm.org
[7] ASTM C702/C702M, Prática Padrão para Redução de Amostras de Agregado para Tamanho de Teste, ASTM
International, West Conshohocken, PA, 2011, www.astm.org
[8] Selig, ET e Waters, JM, Track Geotechnology and Substructure Management, No entanto
mas Telford, Londres, 1994.
[9] Bruzek, R., Stark, TD, Wilk, ST, Thompson, HB e Sussmann, TR, “Definições e parâmetros de lastro sujo”, Anais
da Conferência Ferroviária Conjunta ASME 2016 (JRC2016), Columbia, SC, 12–15 de abril de 2016, pp. 1–7,
http://dx.doi.org/10.1115/JRC2016- 5725
[10] Han, X. e Selig, ET, “Effects of Fouling on Last Settlement”, apresentado na 6ª Conferência Internacional de
Ferrovias Pesadas, Cidade do Cabo, África do Sul, 6 a 10 de abril de 1997, Int. Heavy Haul Association, St.
Louis, MO, pp. 257–268.
[11] Sussmann, TR, Thompson, HB, Stark, TD, Wilk, ST e Ho, CL, “Uso de testes de ondas de superfície sísmica
para avaliar a condição da subestrutura da via”, Constr . Construir. Mate., Vol. 155, 2017, pp. 1250–1255.
José Estaire1 e Maria Santana1
Grandes testes de cisalhamento direto

Executado com lastro fresco
Citação
Estaire, J. e Santana, M., “Grandes testes de cisalhamento direto realizados com lastro fresco,”
Testes e propriedades de lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West
Conshohocken, PA, 2018, pp. 144–161, http://dx.doi. org/10.1520/ STP1605201701372
ABSTRATO
Este estudo avalia a resistência ao cisalhamento do lastro a partir do ensaio de 20 corpos
de prova, realizado em uma caixa de cisalhamento direto muito grande que possui um
plano de cisalhamento de 1 m por 1 m e pode conter corpos de prova com espessura de
até 80 cm. Os testes compreendem dois tipos diferentes de lastro (milonítico e andesítico)
e duas técnicas diferentes de preparação de corpos de prova (com e sem compactação).
As tensões normais usadas cobrem uma ampla faixa de 10 kPa a 400 kPa. As propriedades
geométricas e físicas de ambos os balastros foram obtidas de acordo com EN-13450,
Agregados para Lastro Ferroviário, mostrando que ambos os balastros são semelhantes,
podem ser classificados como lastro de classe de alta qualidade e cumprem os valores
limite recomendados pela American Railway Engineering and Maintenance -Associação
de Caminho. Os valores obtidos para o critério de falha de Mohr-Coulomb foram: (a) para
lastro não compactado - um ângulo de atrito de 398 combinado com uma "coesão
aparente" de 25 kPa, e (b) para lastro compactado - um ângulo de atrito de 508 e coesão
entre 10 kPa e 20 kPa. Os resultados dos testes também foram interpretados de acordo
com um modelo parabólico que comprovou a natureza não linear do envelope de
cisalhamento do lastro. Os resultados também mostraram a diminuição dos ângulos de
atrito secante com o aumento da tensão normal. Vale ressaltar que, para tensões normais
muito baixas (10 kPa), os ângulos de atrito secantes ficam em torno de 708, enquanto
para grandes tensões (400 kPa) diminuem para valores em torno de 408. Finalmente, o
uso de caixas de cisalhamento direto de duas tamanhos (30 cm por 30 cm e 1 m por 1 m) permitiu analisar o e
Manuscrito recebido em 21 de julho de 2017; aceito para publicação em 8 de setembro de 2017.

1
CEDEX Track Box, Laboratorio de Geotecnia, Alfonso XII, Madrid, 28014, Espanha MS https://orcid.org/
0000-0002-1565-0634 JE http://orcid.org/0000-0002-9606-6180
2
ESTAIRE E SANTANA, DOI: 10.1520/STP160520170137 145
esses testes. Os resultados dos testes mostram que o uso das menores caixas de
cisalhamento direto produz um aumento na resistência ao cisalhamento entre 40% e 60%.
Os resultados obtidos neste estudo concordam bem com os da literatura.
Palavras-
chave lastro, resistência ao cisalhamento, grande cisalhamento direto, modelo parabólico, efeito de escala
Introdução
A passagem de comboios induz cargas verticais e horizontais na infra-estrutura ferroviária que devem
ser resistidas principalmente pela camada superior, que é formada por lastro.
A resistência ao cisalhamento do lastro desempenha um papel importante na resistência de tais cargas,
principalmente no caso da resistência lateral da via férrea. Além disso, as propriedades físicas das
partículas individuais do lastro devem ser analisadas porque elas influenciam o comportamento global do
lastro.
O lastro é um material granular triturado e graduado selecionado com tamanhos máximos usuais
entre 50 mm e 60 mm, o que dificulta o teste com os dispositivos de teste de mecânica de solo usuais.
Há um grande número de resultados de testes publicados obtidos em caixas de cisalhamento direto de

30 cm por 30 cm [1–4], que mostram que o lastro exibe uma coesão significativa (entre 15 kPa e 125
kPa) e um ângulo de atrito variando de 388 a 538. No entanto, a principal desvantagem desses testes é
que a caixa usada nos testes não atende às proporções de tamanho atuais entre amostra e dispositivo
estabelecidas em ASTM D3080-11, Método de teste padrão para teste de cisalhamento direto de solos
sob condições de drenagem consolidada [5]: • A relação entre espessura e largura do corpo de prova é
igual a um para dois, então a espessura do corpo de
prova não deve ser maior que 15 cm. • A relação entre o tamanho máximo de partícula e a
espessura da amostra é igual a um para seis, portanto, o
tamanho máximo de partícula deve ser de 2,5 cm, menor que o tamanho normal de partícula da
última bola.
Para evitar tais problemas, Stark, Swan e Yuan [6] desenvolveram uma caixa de cisalhamento
grande o suficiente para acomodar o grande tamanho de partícula frequentemente presente no lastro e
com as seguintes dimensões: 0,76 m de largura, 0,81 m de comprimento e 0,50 m de profundidade. Os
resultados obtidos com uma caixa de cisalhamento tão grande mostram valores razoáveis de ângulo de
atrito (em torno de 518) e, mais importante, indicam que não há interceptação de coesão, como esperado para
agregados grosseiros.
De maneira semelhante, os autores realizaram todos os ensaios apresentados neste artigo em uma
caixa de cisalhamento direto de 1 m por 1 m construída há aproximadamente 20 anos nas instalações
do laboratório CEDEX localizado em Madri, Espanha.
Por fim, vale mencionar que, nos últimos 10 anos, o CEDEX operou uma instalação de testes em
que modelos em escala 1:1 de trechos ferroviários completos de linhas convencionais e de alta
velocidade podem ser testados para tráfego de passageiros, carga e misto em velocidades de até 420
km/h [7]. Nessa instalação, o lastro pode ser submetido a condições reais de tráfego.
Propriedades geométricas e físicas do

lastro testado
Neste trabalho, foram estudados dois tipos de lastro ferroviário novo e de alta qualidade. Uma delas
é formada por agregados angulares pontiagudos de milonita triturada, enquanto a outra é composta
por rocha andesítica triturada.
As propriedades geométricas e físicas dos dois tipos de balastro foram determinadas de
acordo com a Norma Europeia EN-13450, Agregados para Lastro Ferroviário [8]. Os valores obtidos
são fornecidos na Tabela 1 , além dos valores limite recomendados pela American Railway
Engineering and Maintenance-of-Way Association (AREMA) [9] com base em procedimentos de teste
muito semelhantes aos estabelecidos na EN-13450. Por outro lado, é importante notar que a EN
13450 [8] classifica o material em diferentes categorias para cada resultado de teste (como visto na
Tabela 1), mas não fornece valores limitantes, deixando essa decisão para a Europa uma decisão
nacional autoridades.
Os resultados apresentados na Tabela 1 mostram que ambos os balastros são bastante

semelhantes em suas propriedades geométricas, físicas e de durabilidade. Os valores obtidos para
aquelas propriedades correspondem a balastros de classe de alta qualidade, tornando possível a
sua utilização nas linhas espanholas de alta velocidade. Além disso, ambos os balastros atenderam
aos requisitos de graduação Nº 24 da AREMA e cumprem os valores limite recomendados pela AREMA [9].
Além disso, como a resistência à falha de partículas individuais desempenha um papel
importante na resistência global de um agregado, a resistência das partículas de lastro foi estudada
pela realização de testes de carga de 20 e 27 pontos, no caso de balastros miloníticos e andesíticos,
respectivamente, de acordo com a ASTM D5731-16, Método de teste padrão para
Determinação do Índice de Resistência de Carga Pontual da Rocha e Aplicação à Rocha
TABELA 1 Resultados do teste de acordo com EN-13450 [8] e AREMA [9] valores limite recomendados.
Propriedade Padrão milonita andesito AREMA
EN 933-1 —
Dmax/Dmin/D50 (mm) 60/25/40 60/25/40
EN 933-1 —
Passando # 0,5 mm (%) 0,5 (Cat. A) 0,4 (Cat. A)
Passando # 0,063 mm (%) EN 933-1 0,3 (Cat. A) 0,3 (Cat. A) <1,0
EN 933-1 1.4 1,5 —

Coeficiente de uniformidade (Cu)
Índice de descamação (%) EN 933-3 6 (Cat. FI15) 8 (Cat. FI15) <5,0
EN 933-4 —
Índice de forma (%) 9 (Cat. SI10) 9 (Cat. SI10)
Abrasão de Los Angeles (%) EN 1097-2 12 (LARB 12) 13 (LARB14) <25–30
EN 1097-1 —
Micro-Deval (%) 5 (MDERB15) 3 (MDERB15)
EN 1367-1 0,09 — —
Resistir. congelamento/descongelamento (%)
Solidez do sulfato (%) EN 1367-3 4 1 <5,0
Densidade de partícula (g/cm3 ) EN 1097-6 2.73 2.62 >2,60–2,65
Absorção de água (%) EN 1097-6 0,54 1.7 < 1,0–2,0
ASTM D4644 0,26 0,29 —

Durabilidade do Slake (Id[2]) (%)a
a
Observação: Não incluído na EN-13450.
Classificações de força [10]. Os valores do índice de força de carga pontual (Is,50),

mostrados na Fig. 1 (esquerda), classificam a força como "muito alta". A análise dos
resultados do teste foi feita pelo método de Weibull [11], conforme descrito em McDowell e
Amon [12] e Koohmishi e Palassi [13], em termos de Is,50, conforme mostrado na Fig. 1 (à
direita) e tabulados na Tabela 2.
A probabilidade de sobrevivência [Ps(rf )] de um corpo de prova não se romper sob
uma tensão aplicada é dada pela Eq 1 ou sua transformação linear (Eq 2), onde os
parâmetros m e r0 podem ser obtidos de
m
PsðrfÞ ¼ exp½ðrf =r0Þ (1)
ln½lnð1=PsðrfÞ ¼ m lnðrfÞ m lnðr0Þ (2)
onde:
rf ¼ resistência à falha,
r0 ¼ resistência à ruptura característica definida como a tensão na qual 37% do par
tículos sobrevivem,
e m ¼ módulo de Weibull.
Os resultados obtidos com os dois tipos de balastro são bastante semelhantes tanto
em termos de valores médios (7,8 MPa) como característicos de Is,50 (8,6 MPa e 8,4 MPa).
FIGO. 1 Valores do índice de força de carga pontual (Is,50) obtidos em testes de carga pontual (esquerda) e um
gráfico de probabilidade de sobrevivência Weibull para balastros miloníticos e andesíticos (direita).
14 2
Milonita
12 1 y = 2,881x – 6,1969
R2 = 0,9683
10
0
8 ln(ln(1/
Ps))
(MPa)
Is(50)
Andesita
6 –1 y = 7,3624x – 15,667
R2 = 0,8256
4 milonita
andesita –2 milonita
2
andesito
–3
0 25 30 35 40 45 50 55 0123
Diâmetro equivalente De (mm) ln(Is50)
TABELA 2 Resultados obtidos nos ensaios de quebra de partículas de lastro.
PLT Distribuição de Weibull
Is,50 (MPa)
Material Número de testes De, mm Média Faixa m I(s,50),0 (MPa)
milonita 20 35–52 7.8 2.9–11.6 2.88 8.6
andesito 27 27–49 7.8 4,2–13,0 7.36 8.4
Observação: teste de carga de ¼ de ponto PLT.

O valor do módulo de Weibull (m) para o basalto milonítico está de acordo com aqueles entre 2,2 e 3,6 obtidos
por Koohmishi e Palassi [ 13] para partículas de lastro de basalto de diferentes formas e tamanhos entre 37,5
mm e 50 mm. O valor relativamente alto do parâmetro “m” obtido no caso do basalto andesítico indica que os
resultados de Is,50 estão extraordinariamente concentrados em uma faixa estreita entre 6 MPa e 8 MPa.
Grandes testes de cisalhamento direto
EQUIPAMENTO USADO
Todos os ensaios de cisalhamento direto foram realizados em uma caixa de cisalhamento direto muito
grande pertencente ao Laboratório de Geotecnia (CEDEX) que tem um plano de cisalhamento de 1 m por 1
m e pode conter corpos de prova com espessura de até 80 cm porque a altura da caixa é 1,20 m. Com
essas dimensões, o tamanho máximo de partícula que pode ser usado no teste é de 8,5 cm, portanto,
neste caso, todas as partículas de lastro podem ser testadas, conforme estabelecido na ASTM D3080-11
[5]: • A relação entre a
espessura e a largura da amostra é igual a um para dois, portanto a espessura efetiva da amostra
não pode exceder 50 cm. • A relação entre o tamanho
máximo de partícula e a espessura da amostra é igual a um para seis, então o tamanho máximo de
partícula é de cerca de 8,5 cm. • A relação entre o tamanho
máximo de partícula e a largura da amostra é igual a um para
dez, então a largura da amostra deve ser maior que 85 cm.
A carga vertical máxima que pode ser imposta aos corpos de prova é de 1.000 kN.
O deslocamento horizontal máximo da caixa de teste de cisalhamento é de 25 cm, o que é grande o suficiente
para registrar tensões de cisalhamento de pico. A carga horizontal, com no máximo 1.000 kN, pode ser imposta
a uma velocidade constante variando de 0,5 a 45 mm/min, embora neste estudo tenha sido utilizada uma
velocidade de 1,0 mm/min. Este equipamento foi amplamente utilizado para estudar enrocamentos para uso
em portos e barragens [14,15]. A Fig. 2 mostra uma fotografia do equipamento utilizado nos testes.
TESTES REALIZADOS
Foram ensaiados 20 corpos de prova de lastro, a seco, que podem ser agrupados em quatro séries de acordo
com o material utilizado e a preparação do corpo de prova, conforme

mostrado na Tabela 3.
As tensões normais usadas nos testes cobrem uma ampla gama de tensões de 10 kPa a 400 kPa:
• A menor tensão (10 kPa) corresponde à tensão normal no meio de uma camada de lastro
usual de 35 cm de espessura. Esta tensão é a soma da pressão vertical devido ao
peso do dormente (3,5 kN atuando em uma área horizontal de cerca de 0,65 m2 ) e o
peso da coluna de lastro (17 cm de um material com peso unitário seco de cerca de
15,5 kN/m3 ). .
• A tensão normal baixa intermediária (100 kPa) corresponde à pressão na superfície da camada de
lastro transmitida pelo dormente sob uma carga estática de uma carga por eixo do trem de
passageiros (cerca de 170 kN) atuando na área do dormente horizontal
FIGO. 2 Fotografia do dispositivo de cisalhamento direto utilizado nos ensaios.
Pistão de carga horizontal Pistão de carga vertical
placa
superior
caixa de cisalhamento quadro de reação
TABELA 3 Grandes ensaios de cisalhamento direto realizados.
Unidade de Amostra
Teste Material Preparação de amostras Estresse normal, (kPa) Peso (kN/m3 )
1 milonita Deixando cair o materiala 49–98–196 13,5–14,2
2 andesito Deixando cair o materiala 10–25–49–49 13,0–14,0
98–98–147–196–196–294–392
3 milonita Compactação leveb 30–73–147 15,7–15,9
4 andesito Compactação leveb 49–98–196 14,6–14,9
Observação:
a
Os espécimes foram preparados deixando cair o material na caixa de cisalhamento sem qualquer pelo
a compactação.
b
Os corpos de prova foram preparados por compactação leve, em cinco camadas, com compactador dinâmico manual.
(0,65 m2 ) e considerando um fator de carga de distribuição entre travessas de

0,4, devido à teoria de Winkler [16]. • A
tensão normal alta intermediária (200 kPa) corresponde à pressão na superfície da
camada de lastro transmitida pelo dormente sob uma carga dinâmica de carga por
eixo de um trem de carga (cerca de 225 kN) atuando na área horizontal do
dormente (0,65 m2) , levando em conta um fator de carga de distribuição de 0,4
e um fator de amplificação dinâmica
usual de 1,35 [16]. • A tensão mais alta (400 kPa) foi aplicada para ter um conhecimento
mais preciso do envelope de falha não linear do lastro.
Os pesos unitários utilizados nos ensaios estão na faixa entre 13,0 kN/m3 e para os corpos
14,2 kN/m3 , de prova preparados por queda do material na caixa, e para os preparados por
entre 14,6 kN/m3 e 15,9 kN/m3 , compactação, coincidem com a faixa usualmente
obtida em trabalho real (entre 15 kN/ m3 e 15,5 kN/m3 ).
A compactação implica um aumento do peso unitário de cerca de 10% a 15%. Com relação à
porosidade dos corpos de prova, a porosidade é de cerca de 50% para os corpos de prova
não compactados e é reduzida para 40% quando os corpos de prova são compactados.
RESULTADO DOS TESTES
Ensaios realizados com corpos de prova preparados por queda de material A Fig. 3
mostra os resultados obtidos nos ensaios realizados com lastro milonítico e andesítico quando
os corpos de prova foram preparados por queda do material na caixa de cisalhamento sem
maior compactação.
Todas as curvas de deslocamento horizontal-tensão de cisalhamento têm formato
semelhante, mostrando um pico de tensão e depois uma leve redução na resistência ao
cisalhamento quando o deslocamento horizontal aumenta até 250 mm, o máximo permitido pelo equipamento.
As razões entre a tensão de cisalhamento para o deslocamento máximo e a tensão de pico
ficaram entre 0,65 e 0,90, com tendência a aumentar quando a tensão normal aumentou. Estes
valores são claramente superiores aos obtidos para os corpos de prova compactados, na faixa
entre 0,50 e 0,60, como pode ser obtido na Fig. 4. Por outro lado, o deslocamento horizontal,
correspondente ao pico de tensão, parece aumentar quando há é um incremento na tensão
normal aplicada.
FIGO. 3 Curvas de cisalhamento direto para os ensaios preparados por queda com milonítico e
balastros andesíticos.
350
Lastro de milonita: linha descontínua; lastro andesítico: linha contínua
Estresse máximo
300
ÿv = 392 kPa
250
ÿv = 294 kPa
200
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
150
ÿv = 196 kPa
ÿv = 147 kPa
100
ÿv = 98 kPa
50 ÿv = 49 kPa
ÿv = 25 kPa
ÿv = 10 kPa
0
0 50 100 150 200 250 300
Deslocamento horizontal (mm)
Por fim, é importante destacar que os testes realizados com tensões normais de 49 kPa, 98
kPa e 196 kPa foram repetidos duas vezes. A diferença no pico de tensão foi, em média, inferior
a 10%, o que mostra a reprodutibilidade do equipamento e do procedimento de teste.
Ensaios realizados com corpos de prova preparados por compactação leve Os resultados
obtidos nos ensaios realizados com balastros miloníticos e andesíticos, preparados por
compactação leve, são apresentados na Fig. 4.
Para mostrar o efeito da compactação, a Fig. 5 apresenta os resultados dos Testes 2
e 4 realizados com lastro andesítico e com as mesmas tensões normais.
Pode-se observar que as curvas obtidas para os corpos de prova compactados apresentam
picos de resistência maiores (aumento entre 20 % e 35 %) do que os não compactados devido
ao efeito de dilatação do lastro em ruptura. Entretanto, a resistência obtida ao final dos ensaios,
para os grandes deslocamentos, é praticamente coincidente para as três tensões normais utilizadas.
Finalmente, a Fig. 6 mostra as curvas que relacionam os deslocamentos horizontal e vertical

mento obtido nos 20 testes realizados.
Em todos os ensaios, exceto nos ensaios realizados com lastro em queda submetido às
maiores tensões normais (294 kPa e 392 kPa), o deslocamento vertical ao final do ensaio mostra
que o lastro se comporta como um material dilatante. A dilatação é claramente maior para os
corpos de prova compactados, nos quais os deslocamentos verticais medidos ficaram entre 20
mm e 30 mm, enquanto nos corpos de prova preparados com lastro caindo, os deslocamentos
verticais ficaram entre 10 mm e 12 mm.
Por outro lado, as tensões de pico foram obtidas para deslocamentos horizontais
semelhantes (em torno de 50 mm) para os corpos de prova compactados, enquanto para o corpo de prova
FIGO. 4 Curvas de cisalhamento direto para os ensaios preparados por compactação com milonítico e
balastros andesíticos.
300
Teste 3:
lastro milonítico
250 Teste 4:
lastro andesítico
200
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
150
ÿv = 196 kPa
ÿv = 147 kPa
100
ÿv = 98 kPa
ÿv = 73 kPa
50
ÿv = 49 kPa
ÿv = 30 kPa
0
0 50 100 150 200 250 300

FIGO. 5 Curvas de cisalhamento direto para lastro andesítico preparado por queda e compactação.
300
Teste 2:
250 Soltando lastro

Teste 4:
200 lastro compactado
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
150
ÿv = 196 kPa
100
ÿv = 98 kPa
50
ÿv = 49 kPa
0
0 50 100 150 200 250 300
FIGO. 6 Deslocamentos horizontais versus verticais obtidos em todos os testes realizados.
25 50 75 100 125 150 175 200 225 250

0 –35
–30
–25
Pontos de pico de estresse
–20 Teste 3 e 4
–15 lastro compactado
–10
Deslocamento
vertical
(mm)
–5
10
15 Teste 1 e 2
Soltando lastro Deslocamento horizontal (mm)
Teste 1_49 Teste 1_98 Teste 1_198 Teste 2_10 Teste 2_25
Teste 2_147 Teste 2_49_1 Teste 2_98_1 Teste 2_196_1 Teste 2_49_2
Teste 2_98_2 Teste 2_196_2 Teste 2_294 Teste 2_392 Teste 3_30
Teste 3_73 Teste 3_147 Teste 4_49 Teste 4_98 Teste 4_198
preparado com lastro em queda, os picos de tensão foram atingidos para

deslocamentos horizontais entre 70 mm e 130 mm; esse deslocamento de tensão de
pico mostra uma tendência a aumentar quando a tensão normal aplicada aumenta.
Além disso, em quase todos os casos, o pico de tensão foi obtido para um deslocamento
entre o ponto de contração máxima e o ponto de mudança de curvatura.
Valores de pico de tensão de cisalhamento derivados dos testes

Para uma visão global dos resultados, a Fig. 7 apresenta as envoltórias de ruptura do lastro
obtidas de todas as tensões de cisalhamento de pico medidas para as tensões normais
aplicadas. Pode-se observar que ambos os tipos de lastro, quando testados por queda e por
compactação, apresentam valores semelhantes que apresentam tendências bem marcadas.
Os valores derivados dos corpos de prova compactados são maiores que os obtidos por
queda e essa diferença torna-se maior em função do aumento da tensão normal nos
ensaios, principalmente para tensões normais de 150 kPa e acima.
ANÁLISE DO RESULTADO DO TESTE
Interpretação com o Critério de Falha de Mohr-Coulomb e um Não Linear

Modelo Parabólico
Os resultados dos testes e os envelopes de falha derivados deles podem ser expressos analiticamente
por meio de pelo menos três modelos. A escolha entre esses modelos deve ficar a cargo do
engenheiro de projeto com base nos requisitos de projeto: • Modelo de Mohr-
Coulomb, assumindo uma coesão aparente. • Modelo de Mohr-
Coulomb, assumindo um comportamento puramente friccional. • Um modelo
parabólico, frequentemente usado em enrocamentos de barragens [17] , que pode ser expresso
de diferentes maneiras, conforme mostrado nas Eqs 3–5:
s¼a rbn (3)
onde a é a resistência ao cisalhamento para rn¼1 kPa, quando s e rv são expressos em

kPa, e b é um expoente que indica o grau de linearidade da resistência ao cisalhamento do
material.
s ¼ tan u1 rbn (4)
FIGO. 7 Envelopes de falha obtidos a partir dos resultados do teste de cisalhamento direto para todos os
espécimes.
350
Corpos de prova
300
preparados com compactação
250
200
Amostras preparadas
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
150 sem compactação
100
50 Símbolos escuros: Milonita

Símbolos claros: Andesita
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Estresse normal (kPa)

onde u1 é o ângulo de atrito para rn¼1 kPa, quando s e rv são expressos em kPa.
b
s ¼ sPaðrn=paÞ (5)
onde sPa é a resistência ao cisalhamento para rn ¼ pa (geralmente pa ¼ 1 atm ¼ 98,1 kPa).

Pode-se notar que todos esses parâmetros (a, b u1 e sPa) estão relacionados pelas Eqs 6 e 7:
tan u1 = a (6)
spa ¼ a pba (7)
Como exemplo, a Fig. 8 mostra a interpretação do Ensaio 2, realizado com lançamento de lastro andesítico,
de acordo com os três modelos.
Os parâmetros geotécnicos desses modelos para todos os ensaios são apresentados em
Tabela 4.
FIGO. 8 Interpretação do Teste 2 realizado com queda de lastro andesítico.
400
Teste 2 Andesite_Dropping
350
300
250
y = 0,9073x
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
200 R2 = 0,9559
150
y = 0,7968x + 25,872
100 R2 = 0,9873
50 y = 2,62x0,81
R2 = 0,9616
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Estresse normal (kPa)
TABELA 4 Parâmetros de força obtidos a partir da interpretação dos testes.
Mohr-Coulomb Mohr-Coulomb
(com Coesão) t ¼ (sem Coesão) t ¼ sn Modelo Parabólico
b b
c þ sn tan w tan w b t ¼ a sn ¼ tan w1 sn ¼tPa (sn/pa)
Teste/amostra c Reg. c Reg. tPa Reg.

Preparação (kPa) w (8) Coef. (kPa) w (8) Coef. a w1 (8) (kPa) b Coef.
Teste 1: Queda de Milonita 24 39,5 0,998 0 44,5 0,950 2,71 70,0 108 0,80 0,990
Teste 2: Queda de andesita 25 38,5 0,987 0 42,0 0,956 2,62 69,0 109 0,81 0,962
Teste 3: Milonita compactada 11 50,5 0,999 0 53,0 0,991 3,10 72,0 135 0,82 0,993
Teste 4: Andesita compactada 21 50,0 0,997 0 53,0 0,978 3,00 71,5 144 0,86 0,970
A análise da Tabela 4 permite destacar que a utilização do modelo de Mohr-Coulomb

completo (com coesão) faz pouco sentido, mesmo com os altos coeficientes de regressão
obtidos, pois o lastro é difícil de pensar como um material com comportamento coeso em apesar
dos valores relativamente elevados de coesão obtidos (entre 20 kPa e 45 kPa). Isso se deve
principalmente ao comportamento linear do envelope de falha de Mohr-Coulomb e ao fazer uma
regressão de melhor ajuste em todo o conjunto de dados. No entanto, as linhas derivadas do
modelo de Mohr-Coulomb sem coesão não podem ser consideradas boas o suficiente para
representar o critério de falha do lastro, pois para tensões normais abaixo de 150 kPa a 200
kPa, a expressão subestima a resistência ao cisalhamento, enquanto para tensões maiores
fornece uma superestimativa da resistência ao cisalhamento, como visto na Fig. 8.
Os dois comentários anteriores implicam que as melhores interpretações de teste são feitas
usando o modelo parabólico porque tem coeficientes de regressão muito altos e implica um
comportamento não coesivo, correspondendo à natureza sem coesão do lastro.
Com relação aos valores obtidos, pode-se afirmar que a compactação do lastro produz um
aumento no ângulo de atrito entre 88 e 118 quando comparado com os resultados obtidos nos
ensaios realizados com lastro em queda. Por outro lado, ambos os parâmetros do modelo
parabólico (a e b) são um pouco menores para as amostras não compactadas do que para as
compactadas. Os valores do parâmetro “b” (entre 0,80 e 0,86) mostram o caráter não linear da
resistência ao cisalhamento do lastro claramente inferior a 1,00.
Interpretação pelo Cálculo dos Ângulos de Atrito Secante Uma segunda forma
de interpretar os resultados do ensaio é calcular o ângulo de atrito secante de cada corpo de
prova, considerando a ausência de coesão. Uma vez calculados os vários ângulos de atrito
secante, algumas relações parabólicas ou logarítmicas podem ser usadas para descrever sua
relação com a tensão normal aplicada, conforme mostrado nas Eqs 8 e 9 [18]:
t
u ¼ u0*ðrv=paÞ (8)
u ¼ u0 Du logðrv=paÞ (9)
onde:
u0 e u0*¼ ângulo de atrito secante para rv igual à tensão de referência (pa ¼

1 atm ¼ 98,1 kPa) nas expressões parabólica e logarítmica, respectivamente, e
Du ¼ da diminuição do ângulo de atrito secante devido ao aumento da tensão normal em
termos de log.
A Fig. 9 mostra os valores do ângulo de atrito secante obtidos para todos os corpos de
prova e as curvas parabólicas que melhor se ajustam aos valores, cujos parâmetros são
coletados na Tabela 5.
Pode-se observar que, em todos os ensaios, os valores do ângulo de atrito secante

diminuem (de cerca de 658 para 408) com o aumento da tensão normal (de 10 kPa para
FIGO. 9 Ângulos de atrito secante derivados dos testes de cisalhamento direto em função do
tensão normal relativa aplicada (rv/pa).
80
T1 T2
70 T3 T4
60 Corpos de prova
secante
Ângulo
atrito
de
(º)
preparados com compactação
50
40
Amostras preparadas
Pa=1 atm = 98,1 kPa sem compactação
30
012345
Estresse normal relativo (ÿv/pa)
TABELA 5 Parâmetros relativos aos ângulos de atrito secante obtidos a partir da interpretação dos ensaios.
Curva de ajuste parabólico Curva de ajuste logarítmico

t
w ¼ w0* (sv/pa) w ¼ w0 Dw log(sv/pa)
Teste/amostra
Preparação w0*(8) t Reg. Coef. w0 (8) Dw (8) Reg. Coef.
Teste 1: Queda de Milonita 47,0 0,13 0,999 47,5 14.13 0,999
Teste 2: Queda de andesita 48,0 0,13 0,926 48,5 14.65 0,913
Teste 3: Andesito Compactado 55,0 0,07 0,964 55,0 8.45 0,962
Teste 4: Milonita Compactada 53,0 0,07 0,952 53,0 8,65 0,949
400 kPa), o que prova a natureza não linear da resistência ao cisalhamento do lastro. Os menores
valores foram obtidos para os ensaios realizados com o lastro em queda, enquanto nos ensaios
realizados com o lastro compactado os ângulos de atrito são maiores.
É importante notar que para tensões normais baixas, como as que aparecem abaixo de um
dormente sem carga do trem (10 kPa), os valores dos ângulos de atrito derivados do modelo
parecem estar entre 658 e 708. Esses valores altos foram usado na modelagem de alguns testes de
empurrão de tirante simples realizados no CEDEX Track Box [19], o que prova que esses valores se
ajustam bem ao comportamento do lastro em condições reais de via.
Os parâmetros obtidos para ambos os tipos de lastro são muito semelhantes, o que parece
indicar que balastros de altíssima qualidade podem ter comportamento de resistência muito semelhante.
Este fato deve ser aprofundado com testes adicionais realizados com lastros de outras fontes
geológicas.
ANÁLISE DO EFEITO DE ESCALA NOS ENSAIOS DE CISOLAMENTO DIRETO

E COMPARAÇÃO COM OUTROS ESTUDOS
Muitos dos ensaios publicados na literatura foram realizados com caixas de cisalhamento direto de 30 cm
por 30 cm. As razões entre os tamanhos da caixa de cisalhamento e a partícula de lastro (ASTM D3080-11
[5]) levantam uma preocupação sobre a possível existência de um efeito de escala nos resultados. Essas
proporções mostram os seguintes números: • A relação entre espessura e
largura da amostra é igual a um para dois, portanto a espessura da amostra não deve ser superior a
15 cm. • A relação entre o tamanho máximo de partícula e a
espessura da amostra é igual a um para seis, então o tamanho máximo de partícula deve ser de 2,5
cm, que é menor que o tamanho máximo usual de partícula de lastro (50 mm a 60 mm).
Para esclarecer esse aspecto, foram realizados ensaios de cisalhamento direto nas mesmas condições
(amostras executadas com lastro andesítico, preparadas por queda, e submetidas às seguintes tensões
normais: 25, 49, 98 e 196 kPa) com 30 cm por 30 cm e com caixas de cisalhamento direto de 1 m por 1 m.
O peso unitário dos corpos de prova ensaiados em caixas de 30 cm por 30 cm variou entre 12,7 kN/m3 e
13,2 kN/m3 e entre 12,2 kN/m3 e 13,5 kN/m3 nos corpos de prova ensaiados em caixas de 1 m por 1 m.
A Fig. 10 mostra fotografias do material dentro das caixas de cisalhamento de 30 cm por 30 cm e 1 m por 1 m antes
dos ensaios. As fotografias refletem o fato de que a largura da amostra pode conter apenas seis a sete agregados
em uma caixa de cisalhamento de 30 cm por 30 cm em comparação com 20 agregados dentro da caixa de
cisalhamento de 1 m por 1 m. Os resultados desses testes são discutidos mais adiante neste artigo.
Por outro lado, existem poucos estudos prévios que avaliam lastro sob condições de cisalhamento
direto em grandes caixas de cisalhamento. Stark, Swan e Yuan [6] usaram uma caixa de cisalhamento de
0,76 m de largura, 0,81 m de comprimento e 0,50 m de profundidade, especialmente projetada para esses testes.
O lastro de granito foi testado usando tensões normais de 3,7, 11,4 e 19,2 kPa. Os envelopes de falha de
pico e grande deslocamento corresponderam a ângulos de atrito de 518 e 488, respectivamente, bastante
semelhantes aos obtidos neste estudo (538, conforme Tabela 4 ) .
FIGO. 10 lastro andesítico dentro dos 30 cm por 30 cm (à esquerda) e 1 m por 1 m (à direita)

caixas de cisalhamento.
1234567
123456 12
3
4 5
6
7
1m
6
89 12
10
11
12 13
14
15
14 16
17
18
18 19
No entanto, há um número maior de estudos nos quais os testes foram realizados usando
caixas de cisalhamento de 30 cm por 30 cm [1–4] desenvolvidas para uso de acordo com ASTM
D5321-17, Método de teste padrão para determinar a resistência ao cisalhamento de
geossintéticos de solo e interfaces geossintéticos-geossintéticos por cisalhamento direto [20].
Seus resultados são apresentados na Tabela 6.
Os valores obtidos nos espécimes individuais nestes estudos realizados com caixas de 30
cm por 30 cm estão plotados na Fig. 11 (à direita), com os resultados obtidos neste estudo com
as duas caixas, 30 cm por 30 cm e 1 m por 1 m, na Fig. 11 (esquerda).
A comparação dos resultados obtidos neste estudo com as duas caixas permite analisar o
efeito de escala neste tipo de testes. A diferença entre os picos de tensão de cisalhamento
obtidos com as duas caixas aumenta de 0 kPa para 100 kPa quando a tensão normal passa de
25 kPa para 196 kPa. Em termos relativos, o aumento está entre 40% e 60%. Em termos do
modelo de falha de Mohr-Coulomb, verifica-se um aumento de cerca de 158, passando de 428
para 578, assumindo um material sem coesão, ou de 38,58 para 548, assumindo um valor de
coesão de cerca de 25 kPa.
TABELA 6 Parâmetros de resistência do lastro obtidos por diferentes autores.
cisalhamento Alcance de Unidade Atrito

Tamanho da Estresse Normal Peso Coesão Ângulo
Referência caixa (cm) (kPa) (kN/m3 ) (kPa) (8)
Dowbrow, Huang e Tutumluer [1] 30 30 150–335 15,0 75 47
Boler [2] 30 30 150–335 15.4 100 41
Wnek, Tutumluer e Moaveni [3] 30 30 100–250 14,9–15,5 125 38
Indraratna, Nimbalkar e Ngo [4] 30 30 27–75 15,5 15 53
Stark, Cisne e Yuan [6] 76 81 3.7–19.2 16.1 0 51
FIGO. 11 Comparação dos resultados obtidos em 30 cm por 30 cm e 1 m por 1 m de cisalhamento direto

caixas neste estudo (esquerda) e comparação com dados publicados obtidos em caixas de
cisalhamento direto de 30 cm por 30 cm (direita).
300 500
250 400
200
300
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
150 cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
200
100
30x30 cm (Outros autores)
50
30x30 cm (este estudo) 100
30x30 cm (este estudo)
1x1 m (este estudo) 1x1 m (este estudo)
0 0
0 50 100 150 200 250 300 0 100 200 300 400 500
Estresse normal (kPa) Estresse normal (kPa)
Essa diferença está claramente relacionada aos grandes tamanhos das partículas de lastro
(Dmax ¼ 6 cm) em relação às dimensões da caixa de cisalhamento (30 cm por 30 cm por 15 cm).
A relação entre o tamanho máximo de partícula e a espessura da amostra é de 1:2,5, mais que
o dobro de 1:6, conforme recomendado pela ASTM D3080-11 [5], enquanto a relação entre o
tamanho máximo de partícula e a largura do corpo de prova é de 1:5, que é o dobro do
recomendado pela ASTM D3080-11 (1:10). As fotos da Fig. 10 refletem claramente esse fato,
que é de grande importância quando se discute valores apresentados na literatura.
Por outro lado, os valores obtidos neste estudo para os corpos de prova ensaiados na caixa
de 30 cm por 30 cm concordam bem com os resultados apresentados por outros autores ao
utilizar caixas de cisalhamento do mesmo tamanho, embora as massas unitárias dos corpos de
prova dos ensaios publicados na literatura são maiores (entre 14,9 e 15,5 kN/m3 ) do que os
obtidos neste estudo com caixas de 30 cm por 30 cm (entre 12,7 e 13,2 kN/m3 ). Além disso, as
curvas de deslocamento horizontal–tensão cisalhante apresentadas na literatura são mais
semelhantes às obtidas neste estudo para os corpos de prova com os menores pesos unitários,
como mostrado na Fig. 3, mesmo com a diferença de peso unitário.
Resumo e Conclusões Foi realizado um estudo para
avaliar a resistência ao cisalhamento do lastro a partir do teste de 20 corpos de prova, realizado

em uma caixa de cisalhamento direto de 1 m por 1 m que atende às proporções atuais de
tamanho entre o corpo de prova e o dispositivo estabelecido em ASTM D3080-11 [5].
Dois tipos diferentes de lastro (milonítico e andesítico) foram testados com duas diferentes
preparações de corpo de prova: com e sem compactação.
Antes de realizar os testes, as propriedades geométricas e físicas de ambos os balastros
foram obtidas de acordo com a EN-13450 [8] e o método Weibull [11].
Os resultados mostram que ambos os balastros foram bastante semelhantes em suas
propriedades geométricas, físicas e de durabilidade e que podem ser classificados como balastros
de alta qualidade e podem cumprir os valores limite recomendados pela AREMA [9] .
Os resultados dos testes foram interpretados de acordo com o critério de falha de Mohr-
Coulomb e com um modelo parabólico não linear. Além disso, também foram analisados os
ângulos de atrito secante obtidos nos ensaios. As seguintes conclusões foram obtidas do estudo:
1. O envelope de
b
falha parabólica (com uma expressão como s ¼ a rv )éa
melhor ferramenta para analisar os resultados do teste, pois evita considerar a
aparente coesão derivada das interpretações lineares de Mohr-Coulomb, levando em
consideração a natureza claramente granular do lastro.
2. Os valores dos parâmetros do critério de falha de Mohr-Coulomb obtidos nos testes foram:
(a) para o lastro não compactado, um ângulo de atrito de 398 combinado com uma
coesão aparente de 25 kPa, e (b) para o balastro compactado por último, um ângulo
de atrito de 508 e coesão entre 10 kPa e 20 kPa.
3. Os valores do ângulo de atrito secante diminuem com o aumento da tensão normal, o que
demonstra a natureza não linear da resistência ao cisalhamento do lastro.
4. Os ângulos de atrito secante para baixa tensão normal (cerca de 10 kPa), correspondendo à
pressão vertical no meio de uma camada de lastro exercida apenas pelo peso do dormente,
estão entre 658 e 708 para ambos os lastros compactados e não compactados, enquanto
para grandes tensões (400 kPa) isso diminui para valores em torno de 408.
5. Os parâmetros obtidos para os dois tipos de lastro testados são muito semelhantes, o que
parece indicar que balastros de nível muito elevado podem ter um comportamento de
resistência ao cisalhamento muito semelhante.
6. A utilização de caixas de cisalhamento direto de dois tamanhos diferentes (30 cm por 30 cm e
1 m por 1 m) permitiu analisar o efeito de escala. Os resultados dos testes mostram que o
uso de caixas de cisalhamento direto de 30 cm por 30 cm produz um aumento na resistência
ao cisalhamento entre 40 % e 60 %, o que deve ser levado em consideração ao revisar
muitos dos ensaios apresentados na literatura.
AGRADECIMENTOS
Os autores deste artigo desejam agradecer àqueles que realizaram os testes (Jose L.
Go´mez, Manuel Fernańdez e Rafael Rodrÿ´guez) pela dedicação e esforço.
Vicente Cue´llar sempre deve ser reconhecido por ter sido o líder do grupo do Laboratório de
Geotecnia CEDEX dedicado aos estudos da via férrea.
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Conshohocken, PA, 2017, www.astm.org
Timothy D. Stark,1 Stephen T. Wilk,1 e

Robert H. Swan, Jr.2
Revisão de Tamanho e Carregamento

Condições para Grande Escala
Teste Triaxial
Citação
Stark, TD, Wilk, ST e Swan, RH, Jr., "Revisão de tamanho e condições de carregamento para testes
triaxiais em larga escala", Testes e propriedades de lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH
Swan, Jr., e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 162–172, http://dx.doi.org/
10.1520/STP1605201700253
ABSTRATO
O grande tamanho de partícula do lastro ferroviário e a ampla gama de condições de
carregamento dificultam a representação adequada do comportamento do lastro em testes de
cisalhamento em laboratório. Este artigo apresenta uma visão geral das vantagens e
desvantagens do teste de compressão triaxial de lastro em larga escala, como ele pode ser
usado para representar as condições de campo do lastro e resultados típicos. Restrições de
tamanho mínimo e diâmetro junto com tensão de confinamento apropriada, frequências de
carregamento e tensões de desvio são discutidas com exemplos da faixa de condições de
carregamento experimentadas no campo a partir do monitoramento de campo e modelagem
numérica. No teste de compressão triaxial, é necessário um diâmetro de amostra de seis
vezes o tamanho máximo de partícula. Além disso, as tensões de confinamento padrão
podem variar de 0 kPa a 72 kPa, e as tensões desviadoras podem variar de 50 kPa a 360 kPa.
Palavras-
chave lastro, ensaios triaxiais, tensão de confinamento, tensão normal
Manuscrito recebido em 13 de março de 2017; Aceito para publicação em 13 de março de 2017.

1
Universidade de Illinois em Urbana-Champaign, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, 205 N. Mathews
Ave., Urbana, IL 61801
2
Drexel University, Departamento de Engenharia Civil, Arquitetônica e Ambiental, 3141 Chestnut St.,
Filadélfia, PA 19104
3
Introdução
O lastro ferroviário é um agregado uniformemente classificado que fornece suporte para a
superestrutura da via férrea (ou seja, dormentes e trilhos). Como resultado, é o sistema de
suporte e amortecimento superior para as cargas estáticas e dinâmicas aplicadas à via pelo
tráfego de passagem. Compreender a gradação, compressibilidade, resistência ao cisalhamento
e rigidez do lastro é importante para avaliar o suporte da via e a distribuição de carga entre
dormentes adjacentes durante o carregamento do trem porque a camada de lastro sofre os
maiores deslocamentos verticais transitórios e permanentes no perfil do subsolo [1] .
A rigidez, ou módulo, do lastro é um parâmetro difícil de medir com testes de laboratório
devido a uma série de questões, incluindo: (1) o comportamento de cisalhamento do lastro
depende da tensão, então as condições de tensão de campo devem ser replicadas; (2) a
gradação do lastro varia localmente (por exemplo, berço versus amarração inferior); e (3) o
lastro é cisalhado em um estado de rotação e tensão principal variável durante a passagem do
trem [2]. A primeira questão envolve a determinação e aplicação de um estado de tensão
representativo (por exemplo, tensões normais de campo, confinantes e desviantes) em testes de
cisalhamento. A segunda questão é representar a gradação do lastro de campo no laboratório,
porque a gradação varia com o local e o tempo devido à incrustação do lastro e quebra de
cargas aplicadas repetidas [3]. Isso resulta em variações locais significativas da gradação do
lastro (por exemplo, abaixo e ao longo dos dormentes). A última questão difícil em testes de
lastro de laboratório é contabilizar a rotação e variação nas tensões principais aplicadas durante
a passagem do trem. Devido à aplicação dinâmica e não uniforme da tensão aplicada pelo tirante
ao lastro e às condições variáveis de confinamento do lastro, as condições de carregamento em
testes de cisalhamento de laboratório geralmente não simulam as condições de carregamento
de campo, o que pode afetar a resistência ao cisalhamento, a compressibilidade e o módulo medidos. parâmetros [2
Para abordar essas questões, o principal objetivo deste estudo é fornecer recomendações
para condições de tensão representativas para testes de cisalhamento e tamanhos de dispositivos
de teste que devem ser usados para obter resultados significativos e minimizar condições de
teste de limite nas propriedades de lastro medidas. Este documento cobre os seguintes tópicos
principais: condições de tensão representativas (isto é, tensões normal, confinante e desviadora),
condições de umidade para teste de cisalhamento e tamanho de corpo de prova de compressão
triaxial apropriado.
Simulando condições de campo Duas condições de
campo importantes que devem ser simuladas em testes de cisalhamento de lastro em laboratório
são (1) tensão normal ou confinante in situ presente antes da aplicação da tensão do desviador
(ou seja, carregamento do trem) e (2) condição de umidade ou molhamento da amostra antes da
corte. Ambas as condições afetarão a resistência ao cisalhamento medida, a compressibilidade
e o módulo do lastro, mas especialmente o teor de umidade para o lastro incrustado, como
mostrado por Stark et al. [5].
CONDIÇÕES DE TENSÃO DE CAMPO
As três condições de tensão típicas usadas para testes de cisalhamento de laboratório são: (1)
tensão normal para testes de cisalhamento direto, (2) pressão de confinamento para testes de
compressão triaxial e (3) tensão de desvio aplicada. As tensões normais e de confinamento
aplicadas às amostras de laboratório devem representar a condição de tensão inicial no lastro antes
do carregamento do trem, enquanto a tensão do desviador (por exemplo, carga de cisalhamento
horizontal no teste de cisalhamento direto ou carga axial em um teste de compressão triaxial) deve
ser representativa de passagem de trem. É importante representar as condições de tensão física do
lastro porque o envelope de resistência para agregados graúdos é dependente da tensão e pode
exibir uma interceptação de coesão ao testar em tensões normais e confinantes irrealisticamente
altas ou quando as condições de contorno afetam o resultado do teste. A faixa de tensão normal,
confinante e desviadora estimada e calculada usando uma análise dinâmica de tensão de elementos
finitos está resumida na Tabela 1 e é discutida a seguir.
A tensão normal usada em testes de laboratório deve representar a tensão vertical in situ do
lastro sob o dormente antes do carregamento do trem. Isso significa que a tensão normal representa
o peso do trilho, tirante e lastro atuando na interface tirante-lastro. Isso pode ser estimado usando o
peso desses materiais ou usando técnicas de modelagem numérica (ou ambos). O peso desses
materiais pode ser estimado usando um tirante de concreto de 0,2 m por 0,2 m por 2,6 m (0,75 ft por
0,75 ft por 8,5 ft) com uma densidade/peso unitário de 2.400 kg/m3 (150 lb/ft3) , que fornece um
peso de amarração de 325 kg (720 lb). O trilho 136-RE presumido tem um peso por comprimento de
67,5 kg/m (136 lb/jarda) com um comprimento distribuído (ou seja, espaçamento entre tirantes) de
0,6 m (0,67 jarda), o que dá um peso de trilho de 41 kg (90 lb) e um peso total de 365 kg (805 lb)
para um empate. É tipicamente assumido pela American Railway Engineering and Maintenance-of-
Way Association [6] que a carga de amarração é distribuída para o lastro através de apenas dois
terços da seção transversal inferior da amarração (por exemplo, 2/3 vezes 0,2 m vezes 2,6 m é igual
a 0,35 m2 ), produzindo uma tensão normal de 10,3 kPa (215 psf) por 365 kg vezes 9,81 m/ s2
vezes 0,35 m2 0 kPa a 12 kPa (0–250 psf) na interface amarração-lastro é recomendado para teste .
de cisalhamento direto.
Para verificar essa faixa de tensão normal, uma análise tridimensional (3D) dinâmica de tensão
de elementos finitos foi realizada para estimar as tensões normais e confinantes que devem ser
usadas em testes de resistência ao cisalhamento de laboratório para representar as condições de campo.
TABELA 1 Faixa recomendada de tensões normais, confinantes e desviadoras para testes de resistência ao cisalhamento de lastro com
base na análise dinâmica de tensões de elementos finitos para passageiros e cargas de alta velocidade.
Condição de Estresse SI (kPa) Imperial (psf)
Estresse normal 0 a 24 0 a 500
Estresse confinante 0 a 72 0 a 1.500
Estresse do desviador de frete 50 a 360 1.000 a 7.500

FIGO. 1 Malha de elementos finitos tridimensionais do sistema de trilhos e conjunto de rodas usado em
Modelo LS-DYNA.
O pacote de software LS-DYNA foi usado e é um programa de método de elementos finitos 3D

distribuído pela Livermore Software Technology Corporation (LSTC) que se especializa em
análises de elementos finitos dinâmicos transitórios não lineares. Como resultado, o LS-DYNA é
capaz de modelar todo o comportamento da via junto com a inclusão de vagões e sistemas de
rodas.
Usando LS-DYNA, foi desenvolvido um modelo de trilho 3D composto por trilhos, dormentes
de concreto, lastro e subleito (consulte a Fig. 1) para analisar as distribuições de carga e tensão
FIGO. 2 Close da malha de elementos finitos mostrando o tirante de concreto em contato íntimo com o
lastro subjacente.
trilho
Gravata
Lastro
ao longo da via durante a passagem do trem; também pode ser usado para estimar valores
razoáveis de tensões de lastro in situ (por exemplo, tensões normais abaixo do tirante antes
do carregamento do trem). Um close-up de um único dormente transversal e lastro subjacente
no modelo LS-DYNA é mostrado na Fig. 2. A construção do sistema de via no modelo LS-
DYNA do subleito para o sistema de via permite o estado de tensão in situ a ser estimado
antes da passagem do trem. A faixa de tensão normal ou vertical atuando sobre o lastro pelo
tirante antes do carregamento do trem varia de 6 kPa a 12 kPa (125 psf a 250 psf),
dependendo da localização sob o tirante no modelo do método de elementos finitos. Essa
faixa de tensão normal para teste de cisalhamento direto está de acordo com a faixa
estimada de 0 kPa a 12 kPa (0 psf a 250 psf) na Tabela 1 para o trilho sobreposto e tirante
atuando no lastro. Se houver uma folga de lastro, conforme sugerido por Stark e Wilk [1,7] e
Wilk, Stark e Sussmann [8], a tensão normal na interface amarração/lastro é igual ou
próxima de zero.
A tensão de confinamento usada em testes de compressão triaxial em laboratório deve
representar a tensão de confinamento in situ ou lateral atuando no lastro sob o tirante antes
da passagem do trem. Este valor é difícil de obter e verificar em campo, mas Selig [9] sugere
que existem grandes tensões laterais travadas no lastro e um coeficiente de pressão de
terra (K) tão alto quanto o coeficiente de pressão passiva de terra de Rankine (Kp) é possível.
O coeficiente de pressão de terra (K) relaciona tensões verticais e laterais, e o coeficiente
de pressão de terra passiva de Ran kine (Kp) representa o limite superior para tensões
laterais antes da falha por cisalhamento. Assumindo um valor de K igual a seis para um
ângulo de fricção de tensão efetivo de lastro de 45, isso fornece um limite superior de 144
kPa (3.000 psf) para a pressão de confinamento de lastro na interface amarração-lastro.
Com base no modelo 3D LS-DYNA, uma faixa razoável de tensão de confinamento para
trilhos típicos é de 0 kPa a 72 kPa (0 psf a 1.500 psf). Essa faixa está de acordo com
Indraratna et al. [10] que sugerem o uso de pressões de confinamento entre 10 kPa e 70
kPa (210 psf e 1.460 psf) durante o teste de compressão triaxial com base em medições
de pressão de confinamento interno de pistas australianas variando de 15 kPa a 60 kPa
(315 psf a 1.250 psf).
A tensão do desviador usada no teste de compressão triaxial de laboratório deve
representar a carga atuando no lastro sob o tirante durante a passagem do trem. Nos
Estados Unidos, as cargas das rodas variam de 22 kN a 180 kN (5 kips a 40 kips) [11], e
assumindo que 40% da carga da roda é transferida para o tirante [6], uma faixa razoável de
tensão desviadora devido a passagem de trem é de 50 kPa a 360 kPa (1.000 psf a 7.500
psf).
CONDIÇÕES DE UMIDADE DE CAMPO
Esta seção revisa a importância do teor de umidade de incrustação na resistência e rigidez

medidas da última esfera. A incrustação do lastro é um problema de desempenho da via
férrea porque a umidade do material incrustante da precipitação e do derretimento da neve
pode resultar em mudanças significativas nas propriedades de engenharia do lastro. Isso
inclui um aumento na deformação transitória e permanente do lastro sob carga do trem
[12,13] e diminuições na resistência ao cisalhamento e no módulo [14]. A diminuição do módulo
FIGO. 3 Lastro altamente sujo em High Tonnage Loop em Pueblo, CO, (a) antes e
(b) durante a molhagem.
(a) (b)
para lastro incrustado durante o molhamento é especialmente importante porque o aumento do

deslocamento da via durante a passagem do trem pode levar ao desenvolvimento de problemas
estruturais da via (por exemplo, aumento da folga do lastro e pressões elevadas da água intersticial
em lastro incrustado e materiais do subleito), o que pode diminuir a capacidade de carga e acelerar
a degradação da via.
Os resultados de três diferentes técnicas de medição mostram que a adição de água diminui
o módulo do lastro incrustado em 40% a 60%. Por exemplo, Light, Ho e Lambert [14] usam testes
de compressão triaxial de laboratório para mostrar que os valores do módulo incrustante úmido
são 40% a 60% menores do que os espécimes de lastro seco. O teste de ondas sísmicas de
superfície de seções de via incrustadas no High Tonnage Loop em Pueblo, CO, mostrou uma
diminuição de 55% no módulo de lastro [5] depois que a seção de via foi encharcada pelo corpo
de bombeiros local (ver Fig. 3). Um tempo de imersão de apenas cerca de 10 min não resultou em
condições saturadas no material de incrustação, e o módulo ainda diminuiu em 55% [5]. Cargas
de roda medidas em campo, deslocamentos verticais de lastro ao longo do Corredor Nordeste da
Amtrak e o software FLAC3D foram usados para realizar uma análise numérica inversa do módulo
de lastro por Stark e Wilk [7] . Esses dados e análises de campo também mostram uma diminuição
no módulo de cerca de 45% de
TABELA 2 Módulo de Young para lastro limpo e incrustado sob diferentes condições de umidade.
Onda Sísmica de Superfície Análise Inversa

Incrustação de Lastro e Módulo de teste [5] Módulo [7]
Condição de Umidade MPa (ksi) MPa (ksi)
Lastro limpo a seco 205–275 (30–40) 205 (30)
Lastro sujo seco 345–380 (50–55) 380 (55)
Lastro sujo molhado 140–170 (20–25) 70 (10)

(breve molhamento)
medições obtidas em condições secas durante junho de 2013 para medições obtidas em condições
úmidas em janeiro de 2013.
Em particular, a Tabela 2 mostra que o lastro incrustante seco exibe um módulo ou rigidez
maior do que o lastro limpo porque o material incrustante preenche os vazios do lastro e torna o
lastro mais parecido com um material bem graduado em vez de um material mal graduado. Espera-
se que esta tendência eventualmente se reverta uma vez que material incrustante suficiente esteja
presente para fazer com que as partículas de lastro percam algum contato com as partículas. No
entanto, se o material de incrustação for encharcado, mesmo que brevemente, como mostrado na
Fig. 3, o módulo diminui em cerca de 55%. A análise inversa das cargas de roda medidas em
campo e deslocamentos verticais ao longo do Corredor Nordeste mostra uma redução ainda maior
para cerca de 70 MPa (10 ksi) na Tabela 2 , provavelmente devido ao molhamento mais contínuo
e completo experimentado na Upland Street elevada Ponte perto de Chester, PA, em janeiro de
2013. Uma redução semelhante no módulo é relatada por Light, Ho e Lambert [14] em testes de
compressão triaxial discutidos na próxima seção.
Testes de compressão triaxial Esta seção analisa
vários métodos de teste ASTM para teste de compressão triaxial de lastro ferroviário para estimar
o tamanho do corpo de prova que deve ser usado para minimizar os efeitos de limite na resistência
ao cisalhamento e módulo medidos e a importância de incorporar a rotação da tensão principal no
teste de compressão triaxial. O objetivo é facilitar a comparação dos resultados do teste de
compressão triaxial e minimizar a confusão para modelagem numérica da estrutura da ferrovia.
Testes de compressão triaxial podem aplicar cargas repetidas e produzir uma relação tensão-
deformação, que pode ser usada para estimar módulos de descarga e recarga de lastro para uso
em análises numéricas.
Estas são vantagens sobre os testes de cisalhamento direto, que produzem apenas uma relação
de deslocamento de tensão de cisalhamento, portanto, o módulo de Young não pode ser
determinado diretamente a partir dos resultados dos testes de cisalhamento direto. Como resultado,
há interesse em realizar testes de compressão triaxial em lastro [14-17], portanto, usar o tamanho
apropriado da amostra, condições de tensão e teor de umidade é importante para obter resultados
representativos de campo para modelagem numérica e para comparar resultados entre laboratórios.
ASTM D2166/D2166M, MÉTODO DE TESTE PADRÃO PARA NÃO CONFINADO

RESISTÊNCIA À COMPRESSÃO DE SOLOS COESIVOS E ASTM D2850,
MÉTODO DE TESTE PADRÃO PARA TRIAXIAL NÃO CONSOLIDADO-NÃO DRENADO
ENSAIO DE COMPRESSÃO EM SOLOS COESIVOS
ASTM D2166/D2166M [18] e ASTM D2850 [19] são os métodos de teste de longa data para medir
a resistência ao cisalhamento de solos não consolidados e não drenados.
ASTM D2166/D2166M refere-se à medição da resistência à compressão não confinada de solos,
que é um caso especial do teste de compressão triaxial não consolidado-não drenado (ASTM
D2850) porque nenhuma tensão de confinamento é aplicada. ASTM D2166/ D2166M e ASTM
D2850 têm os mesmos requisitos de tamanho de amostra, portanto, apenas os requisitos de ASTM
D2166/D2166M são apresentados aqui.
TABELA 3 ASTM D2166/D2166M, ASTM D2850, ASTM D4767, e ASTM D7181 triaxial necessário
tamanhos de corpo de prova de compressão.
Altura da amostra ao diâmetro

Método de teste ASTM Diâmetro da amostra (D) Relação (H/D)
ASTM D2166/D2166M e ASTM D2850 > 6*Dmax 2 a 2,5
ASTM D4767 e ASTM D7181 > 6*Dmax 2 a 2,5
Seção 3.1 da ASTM D2166/D2166M requer um diâmetro mínimo da amostra cilíndrica

(D) de 33 mm (1,3 pol.), e a maior partícula contida na amostra de teste deve ser menor que
um décimo do diâmetro da amostra. Para amostras com um diâmetro de 72 mm (2,8 pol.) ou
maior, o maior tamanho de partícula deve ser menor que um sexto do diâmetro da amostra.
Como as partículas de lastro são grandes o suficiente para exigir um diâmetro de amostra
maior que 72 mm (2,8 pol.), o diâmetro triaxial da amostra para teste de lastro deve ser maior
ou igual a seis vezes o tamanho máximo de partícula (Dmax), conforme mostrado na Tabela
3.
ASTM D4767, MÉTODO DE TESTE PADRÃO PARA CONSOLIDADO NÃO DRENADO

TESTE DE COMPRESSÃO TRIAXIAL PARA SOLOS COESIVOS E ASTM D7181,
MÉTODO PARA TESTE DE COMPRESSÃO TRIAXIAL DRENADO CONSOLIDADO PARA
SOLOS
ASTM D4767 [20] e ASTM D7181 [21] são os métodos de ensaio para ensaios de compressão
triaxial consolidada não drenada e consolidada drenada em solos, respectivamente. A
principal diferença entre esses dois testes triaxiais (ASTM D4767 e ASTM D7181) e ASTM
D2166/D2166M e ASTM D2850 testes triaxiais descritos anteriormente é que o corpo de
prova é consolidado antes da aplicação da tensão do desviador.
A consolidação do espécime de lastro antes do cisalhamento é apropriada para lastro
incrustado limpo e seco para simular as condições de campo. Para lastro incrustado úmido, a
consolidação do material incrustante pode não simular as condições de campo porque o
material incrustante pode não ter tempo suficiente para consolidar no campo antes da
aplicação da tensão do desviador, portanto, esses materiais devem ser testados sob condições
não consolidadas usando ASTM D2166/ D2166M e ASTM D2850. Existe alguma ligação entre o
quantidade e tipo de material de incrustação e o grau de consolidação antes da aplicação da
tensão do desviador, mas isso não é bem compreendido neste momento. Como resultado,
uma abordagem conservadora é assumir que o lastro incrustado será molhado no campo e
não consolidado antes da aplicação da tensão do desviador.
Seção 6.1 da ASTM D4767 e ASTM D7181 também exigem um diâmetro mínimo de
amostra cilíndrica (D) de 33 mm (1,3 pol.) e um diâmetro de amostra de pelo menos um sexto
do diâmetro da maior partícula dentro da amostra de teste. Este é o mesmo requisito do
ASTM D2166/D2166M e ASTM D2850, como mostrado na Tabela 3.
Com base nas distribuições granulométricas apresentadas em Anderson e Fair [15]; Ebra
himi, Tinjum e Edil [16]; Luz, Ho e Lambert [14]; Mishra et ai. [17]; e em
TABELA 4 Tamanhos de amostra de compressão triaxial necessários para lastro.
Mínimo Triaxial Necessário

Amostra de Compressão Compressão Triaxial
Pesquisa publicada Especificação Diâmetro e Relação A/D Diâmetro da amostra usado
Anderson e Feira [15] Dmax 50 mm (2,0 pol.)
D (diâmetro do dispositivo) 300 mm (11,8 pol.) 236 mm (9,3 pol.)
H (altura do dispositivo) 600 a 700 milímetros 455 mm (17,9 pol.)
(23,6 a 27,6 pol.)
Relação HD/D 2 a 2,5 1.9
Relação D/Dmax 6 4.7
Ebrahimi, Tinjum e Dmax 63 mm (2,5 pol.)
Edil [16] D (diâmetro do dispositivo) 378 mm (14,9 pol.) 305 mm (12,0 pol.)
H (altura do dispositivo) 756 a 945 milímetros 610 mm (24,0 pol.)
(29,7 a 37,2 pol.)
Relação HD/D 2 a 2,5 2
Mishra et ai. [17] Dmax 75 mm (3,0 pol.)
D (diâmetro do dispositivo) 450 mm (17,7 pol.) 305 mm (12,0 pol.)
H (altura do dispositivo) 900 a 1.125 mm 610 mm (24,0 pol.)
(35,4 a 44,3 pol.)
Relação HD/D 2 a 2,5 2
Luz, Ho e Lambert Dmax 36 mm (1,4 pol.)
[14] D (diâmetro do dispositivo) 216 mm (8,5 pol.) 250 mm (9,8 pol.)
H (altura do dispositivo) 432 a 540 mm 510 mm (20,0 pol.)
(17 a 21,3 pol.)
Estaire e Santana Dmax 70 mm (2,75 pol.)
[22] D (diâmetro do dispositivo) 420 mm (16,5 pol.) 230 mm (9 pol.)
H (altura do dispositivo) 840 a 1.050 mm 460 mm (18 pol.)
(33 a 41,3 pol.)
Estaire e Santana [22], a Tabela 4 mostra o tamanho máximo de partícula (Dmax) para o
material de lastro testado e o diâmetro mínimo exigido da amostra de compressão triaxial
conforme ASTM D4767 e ASTM D7181. A Tabela 4 mostra esses triaxiais de lastro
os estudos de teste não seguem os procedimentos de teste da ASTM porque o diâmetro
da amostra não satisfaz a ASTM D4767 e ASTM D7181, o que dificulta a comparação
dos resultados dos testes.
Resumo e recomendações
Em um esforço para padronizar o teste de lastro ferroviário, este documento resume as
condições de tensão apropriadas, equipamentos de teste e condições de umidade de campo
que devem ser usadas para testes de resistência ao cisalhamento de laboratório usando vários
métodos de teste ASTM, que estão resumidos na Tabela 3 e na Tabela 4 . A seguir, resumimos
as principais recomendações para amostragem e teste de lastro aqui apresentadas:
• É importante aplicar tensões normais, confinantes e desviantes representativas ao realizar testes de
cisalhamento de laboratório porque o módulo de lastro e a resistência ao cisalhamento dependem da tensão.

Para testes de cisalhamento de lastro, tensões normais de 0 kPa a 24 kPa (0 psf a 500 psf), tensões
confinantes de 0 kPa a 72 kPa (0 psf a 1.500 psf) e tensões desviadoras de 50 kPa a 360 kPa (1.000 psf a
7.500 psf) parecem representativas das condições de carregamento de campo para o tráfego de mercadorias.
Em testes de cisalhamento direto, o corpo de prova deve ser cisalhado em pelo menos 25 mm
(1 pol.) de deslocamento horizontal após a aplicação de tensão normal para garantir a
mobilização do pico de resistência. Para limitar a influência das condições de contorno nesses
testes de cisalhamento, a Tabela 3 apresenta os tamanhos de amostra apropriados para
dispositivos de teste de compressão triaxial.
• Se o lastro incrustado for testado para cisalhamento, o material incrustante deve ser encharcado
ou hidratado para simular as condições de campo e as propriedades de engenharia. A Tabela 2
mostra que o módulo do lastro incrustado pode diminuir de 50% a 60% após molhar. •
Para melhor representar o comportamento do lastro em configurações de laboratório, são necessários
dispositivos de teste triaxiais apropriados. Isso significa um diâmetro de dispositivo de seis vezes
o tamanho máximo de partícula de lastro e uma relação entre altura e diâmetro de 2 a 2,5.
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Rune Dyvik1 e Amir M. Kaynia2
Testes Triaxiais em Grande Escala em

Material de Terraplenagem Ferroviária
Citação
Dyvik, R. e Kaynia, AM, “Large-Scale Triaxial Tests on Railway Embankment Material,”

Testes e propriedades de lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R.
Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 173–190 , http://dx.doi.org/10.1520/
STP1605201700313
ABSTRATO
Testes triaxiais de vácuo em larga escala foram realizados como parte do projeto europeu
SUPERTRACK. As dimensões da amostra triaxial eram grandes o suficiente para permitir
o teste de material de lastro ferroviário de grão grande. Dois materiais diferentes foram
testados - lastro (dois testes) e sublastro (um teste). A pressão de confinamento utilizada
nos ensaios triaxiais foi de 40 kPa, fornecida por um vácuo aplicado no interior do corpo de
prova (membrana) e pressão atmosférica normal fora do corpo de prova. Os testes,
portanto, esgotaram as condições por toda parte.
O ciclo de carga controlada a uma frequência de 1 Hz foi aplicado a cada amostra.
Os dois testes em material de lastro tiveram vários estágios de carregamento cíclico com
diferentes amplitudes de tensão e números de ciclos, com um teste incluindo mais de um
milhão de ciclos. Os espécimes foram finalmente carregados até a falha monotonicamente
a uma taxa de deslocamento de 1 mm/min. Os parâmetros e resultados destes testes
especiais são apresentados e comparados com alguns resultados de materiais escalonados
e funções gerais encontradas na literatura.
Palavras-chave
ensaio triaxial, carregamento cíclico, carregamento monotônico, cisalhamento drenado, lastro, cascalho,
material de aterro ferroviário

1
Instituto Geotécnico Norueguês (NGI), Departamento de Testes de Laboratório e Modelo, Sognsveien 72, 0806
Oslo Noruega http://orcid.org/0000-0002-1130-8073
2
Instituto Geotécnico Norueguês (NGI), Departamento de Geomecânica Computacional, Sognsveien 72, 0806 Oslo,
Noruega
3
Introdução
O projeto europeu SUPERTRACK (SUstained PERformance of railway TRACKs) foi um projeto
cooperativo entre nove instituições e parceiros industriais na França, Espanha, Suécia e
Noruega. Um dos objetivos do projeto era estudar o comportamento não linear de longo prazo
de trilhos e aterros sob carregamento de trens de alta velocidade. Parte deste trabalho foi
realizar testes de laboratório em material de aterro ferroviário em tamanho real para
estabelecer as propriedades cíclicas e resistência monotônica deste material. Para uma
descrição do projeto e seus objetivos, ver Kay nia e Clouteau [1].
Os resultados de três testes triaxiais de vácuo são apresentados aqui. Este tipo especial
de teste triaxial é realizado sem o uso de uma célula com uma câmara de pressão confinante
fora do corpo de prova, como é usado em testes triaxiais convencionais. A pressão atmosférica
fornece a pressão de confinamento introduzindo uma subpressão controlada (vácuo) no
interior da amostra. A pressão de confinamento que pode ser aplicada nesta técnica de teste
tem um limite superior prático de pouco menos de uma atmosfera.
Este tipo de teste drenou as condições por toda parte. A vantagem dos testes triaxiais a
vácuo é que amostras maiores podem ser testadas do que seria prático usando uma célula
triaxial.
O tamanho grande desses espécimes triaxiais (nominalmente 0,63 m de diâmetro e 1,25

m de altura) permitiu o teste de lastro ferroviário de grão grande e material de sublastro sem
ter que remover os maiores tamanhos de partícula ou produzir um material em escala reduzida
para laboratório triaxial convencional equipamento de teste. Esses testes triaxiais incluíram
ciclagem de carga controlada, bem como cisalhamento monotônico no final de cada teste.
Material Testado
Os materiais utilizados nos testes aqui apresentados foram fornecidos pela SNCF (principal
organização ferroviária da França). O mesmo material de lastro foi usado no Teste 1 e no
Teste 2, um cascalho de diorito de 20/63 mm da pedreira francesa ROY. O material do
sublastro usado no Teste 3 foi arenito quartzítico de 0/31,5 mm (bem graduado) da pedreira
francesa de Vignats.
Uma seção transversal geral dos materiais usados em um típico aterro ferroviário de alta
velocidade é mostrada na Fig. 1. A figura também mostra uma camada de fôrma abaixo do
lastro e do sublastro. Um quarto teste em um material de camada de forma também foi
realizado neste estudo. No entanto, como este material é mais geral e específico do local, os
resultados deste quarto teste não são apresentados aqui.
As curvas de distribuição de tamanho de grão para os dois materiais testados são
apresentadas na Fig. 2. Essas determinações foram feitas antes e depois dos Testes 1 e 3.
As curvas mostram que há uma pequena mudança nas curvas após os testes como resultado
de alguns esmagamento de materiais. A Tabela 1 mostra alguns dos parâmetros básicos do
material, incluindo peso unitário dos sólidos e peso unitário seco mínimo e máximo.
Esses parâmetros foram determinados no material após a conclusão de um teste triaxial
usando porções do material real testado e para que qualquer partícula potencial
DYVIK E KAYNIA, DOI: 10.1520/STP160520170031 175
FIGO. 1 Seção transversal típica de um aterro ferroviário de alta velocidade.
FIGO. 2 Distribuições granulométricas dos materiais testados.
100
90
Sublastro (Teste 3)
80
70
60
Linhas sólidas antes dos testes
Porcentagem
aprovação
(%)
de
50
Linhas tracejadas testes aer
40
30
20
Lastro (Teste 1)
10
0 0,01 0,1 1 10 100
Tamanho do grão (mm)
TABELA 1 Parâmetros de materiais.
Sólidos de peso Unidade Seca Mínima Unidade Seca Máxima

Número do teste () Materiais () unitário (kN/m3 ) Peso (kN/m3 ) Peso (kN/m3 )
1e2 Lastro 25,85 13,0 16.4

3 Sublastro 25.02 16.6 20,5
o esmagamento na determinação do peso unitário máximo não alteraria o material original

utilizado no ensaio triaxial. Os pesos unitários mínimos e máximos foram determinados
colocando as partículas livremente à mão e por compactação vibratória em elevadores
dentro de um tambor de aço de volume conhecido.
Preparação de amostra triaxial

A preparação começou pesando o material necessário para preencher o formulário de
preparação da amostra com o peso unitário seco desejado. A membrana de 3 mm de
espessura foi puxada para dentro e por cima desta forma. As dimensões internas eram de 0,625 m em
diâmetro e 1,25 m de altura. O espécime foi então preparado em cinco levantamentos de igual peso
de material. Cada elevação foi compactada até a altura necessária usando um compactador
vibratório. Foi utilizada uma leve subcompactação nas camadas inferiores do sublastro, material com
maior teor de finos. O valor da aceleração da gravidade, g ¼ 9,807 m/s2
, foi usado na conversão de massa em força.
Depois que a preparação da amostra foi concluída e a membrana foi selada nas tampas superior
e inferior, um vácuo foi aplicado no interior da amostra para remover a forma de suporte. Como esses
testes deveriam ser executados em uma pressão de confinamento bastante baixa (vácuo) de 40 kPa,
toda essa subpressão foi aplicada de uma só vez. As dimensões do corpo de prova foram
determinadas após a remoção da forma.
Portanto, essas dimensões medidas são consideradas valores consolidados para cada teste. Todas
as deformações cíclicas e monotônicas aqui relatadas referem-se a essas dimensões para cada
corpo de prova.
A Tabela 2 mostra os teores de água em que cada amostra foi preparada e testada. O sublastro
tinha um teor de água de cerca de 3,8%, típico para a condição in situ. O material de lastro foi
testado seco. A tabela também mostra as dimensões consolidadas do corpo de prova e o peso
unitário seco. A principal diferença entre o Teste 1 e o Teste 2 (ambos em material de lastro) foi a
compactação e o peso unitário seco consolidado, 15,90 kN/m3 e 15,17 kN/m3 , respectivamente.
Essas duas amostras de teste foram preparadas a partir da mesma amostra de lastro bem misturada.
Instrumentação e Processamento de Dados

A Fig. 3 mostra a configuração de teste usada nos testes triaxiais de vácuo. A estrutura de
carregamento usada incluía um sistema de carregamento servo-hidráulico de circuito fechado. As
capacidades do sistema de carregamento são de 1.000 kN em força (tensão ou compressão) e
cerca de 160 mm em deslocamento (curso do pistão do atuador de ponta a ponta). O controle do
sistema é obtido por meio de um sistema operacional dedicado baseado em PC. Um sistema de
registro de PC separado foi usado para registrar os dados durante os testes. As porções de teste
cíclico (freqüência de carga cíclica de 1 Hz) foram registradas em 50 Hz, e as porções monotônicas
(deslocamento axial de 1 mm/min) foram registradas em 0,1 Hz. Para reduzir a quantidade de dados
registrados, o registro de dados foi desligado e ligado intermitentemente durante as fases de carregamento cíclico.
O transdutor da célula de carga (força) estava no pistão do atuador MTS. Como não há célula
triaxial com bucha de pistão, não houve problemas com o atrito do equipamento. A célula de carga
mediu a carga real do desviador aplicada externamente. Para todos
TABELA 2 Parâmetros do corpo de prova após a consolidação.
Teor de água confinando Altura da amostra Área da amostra Peso Unitário

Número do teste () (%) Pressão (kPa) (cm) (cm2 ) Seco (kN/m3 )
1 0 40 125,15 3.050,5 15,90
2 0 40 125,33 3.041,2 15.17
3 3.81 40 126.10 3.076,9 19.91

FIGO. 3 Configuração de teste triaxial a vácuo.
AVC
Atuador do
diferencial Carregando
Pressão Quadro
Força
espécime
Medindo
Fitas
Radial
Axial 1 Axial 2
os resultados aqui apresentados, a tensão desviadora do peso da tampa superior e

metade do corpo de prova também estão incluídos (tensões referenciadas a meia
altura do corpo de prova). Os efeitos (resistência) da membrana nas tensões efetivas
verticais e horizontais sobre o corpo de prova nas etapas monotônicas dos ensaios
também foram corrigidos nos resultados apresentados.
As deformações verticais da amostra foram determinadas como a média das duas
leituras do transdutor de deslocamento vertical em cada lado da amostra (Axial 1 e
Axial 2). Esses transdutores foram referenciados às tampas superior e inferior do
espécime. As duas leituras de deslocamento em ambos os lados da amostra podem
ter sido ligeiramente diferentes da inclinação potencial da tampa superior, mas foram
bastante consistentes em todos os testes. O transformador diferencial variável linear
de deslocamento no atuador MTS (curso) foi usado para os maiores deslocamentos no final
porções dos testes de cisalhamento monotônico, quando os transdutores de deslocamento Axial

1 e Axial 2 saíram da faixa.
A mudança na circunferência da amostra (diâmetro e área) durante o cisalhamento foi
determinada por um transformador diferencial variável rotativo com uma roda montada em uma
junta sobreposta em uma faixa de aço circunferencial na altura média da amostra (radial). Além
disso, três fitas métricas de fibra de vidro foram esticadas ao redor do corpo de prova, uma na
altura média do corpo de prova (próximo ao transdutor radial) e uma na altura de um quarto e
uma na altura de três quartos do corpo de prova. Essas fitas métricas foram lidas manualmente
em vários pontos durante as partes cíclicas dos testes para estabelecer um fator de forma que
foi aplicado às leituras radiais registradas. A alteração da circunferência durante o carregamento
cíclico foi pequena (alguns mm) e bastante semelhante para todas as três fitas métricas. Um
fator de forma de um foi usado para as fases de carregamento cíclico. Para as fases de
cisalhamento monotônico, as fitas métricas foram lidas manualmente, e essas leituras foram
usadas para determinar a deformação radial. A mudança perfeita equivalente na circunferência
do cilindro foi assumida como sendo a soma das mudanças nas três fitas métricas dividida por
quatro. Para os resultados de cisalhamento drenado aqui apresentados, a deformação de
cisalhamento é definida como a diferença entre a deformação axial e a deformação radial.
Um transdutor de pressão diferencial foi usado para monitorar a tensão de confinamento de

40 kPa ao longo dos testes. Este transdutor mediu o vácuo da amostra em relação à pressão
atmosférica circundante, compensando assim quaisquer alterações barométricas durante os
testes. O vácuo contínuo foi fornecido por um venturi pneumático.
A Fig. 4 mostra a amostra de teste de lastro no Teste 1 antes do teste. Para materiais bem
graduados, uma proporção do maior tamanho de partícula para um diâmetro de amostra triaxial
de um a seis é frequentemente considerada um limite superior aceitável (por exemplo, consulte
ASTM D4767- 11, Método de teste padrão para teste de compressão triaxial não drenado
consolidado para solos coesivos [2]). A Fig. 2 mostra que o limite superior do tamanho de
partícula do lastro aqui testado foi de 63 mm, que é um décimo do diâmetro desses corpos de
prova. Esta pode ser uma razão de limite superior mais apropriada para materiais mais
uniformes, como o lastro aqui testado. A forma cilíndrica (e área) da amostra na Fig. 4 pode não
ter sido tão consistente se o maior tamanho de partícula fosse uma porção maior do diâmetro
da amostra.
Resultados do Teste Triaxial

A Tabela 3 apresenta um resumo dos parâmetros e resultados das principais (significativas)
partes cíclicas e monotônicas dos três testes. A segunda coluna da Tabela 3 mostra o número
de ciclos de tensão de cisalhamento aplicada entre os limites de tensão de cisalhamento cíclico
superior e inferior mostrados na terceira coluna. A carga cíclica foi de 1 Hz, senoidal
unidirecional com um mínimo positivo.
As tensões cíclicas aplicadas foram calculadas a partir de simulações numéricas e
representam valores médios típicos para o que o lastro e as camadas de sublastro subjacentes
poderiam experimentar em um aterro ferroviário de alta velocidade. Um número muito grande
de ciclos foi aplicado - mais de um milhão de ciclos para o Teste 1. Como visto
FIGO. 4 Corpo de prova de lastro no início do Teste 1.
pelos valores de peso unitário seco na quarta coluna, as amostras contraíram-se ligeiramente
como resultado do carregamento cíclico.
Não mostrado na Tabela 3, os Testes 1 e 2 tiveram adicionalmente pacotes de carga de
pequena amplitude cíclica intercalados nos testes. Esta carga cíclica de pequena amplitude tinha
a mesma tensão de cisalhamento cíclica mínima que a carga cíclica significativa (10 kPa), mas
TABELA 3 Parâmetros e resultados do teste.
Pós-cíclico Final
Número de Máx./Mín. Unidade Seca cisalhamento Atrito Secagem final
Número do teste Significativo Cisalhamento Cíclico Peso Força Ângulo Peso unitário
() Ciclos () Estresse (kPa) (kN/m3 ) (kPa) () (kN/m3 )
1 1.225.000 63/10 15,99 134 50.4 14,90
2 610.100 63/10 15.31 116 48,0 14h37
3 226.100 34/12 19.94 242 59.1 18.43
caso contrário, consistia em dois ciclos cada para tensões de cisalhamento cíclicas máximas de 13,
18, 28, 38, 48 e 58 kPa (12 ciclos no total). Esses pacotes de pequena amplitude foram aplicados
logo no início dos Testes 1 e 2 e após números significativos de ciclo 100; 1.000; 10.000; 50.000; e
100.000. A razão para aplicar esses pacotes de pequena amplitude era obter algumas informações
sobre o comportamento de deformação menor, além do nível de tensão de cisalhamento cíclico
principal (significativo) prescrito para esses testes. O teste 3 não tinha esses pacotes cíclicos de
pequena amplitude como o nível de tensão de cisalhamento cíclico, e a deformação cíclica associada
já era baixa para o material de sublastro mais profundo testado.
Todas as tensões de cisalhamento cíclicas mencionadas na Tabela 3 incluem a contribuição do peso
próprio do equipamento de teste (tampa superior) e da metade superior do corpo de prova.
A Fig. 5a mostra os resultados da tensão de cisalhamento versus deformação de cisalhamento apenas para
as fases de pequena amplitude de carga cíclica intercaladas no Teste 1 (linha tracejada) e Teste 2 (linha contínua).
As linhas quase horizontais que unem as fases de pequena amplitude são onde ocorreu a ciclagem
significativa nos testes. Os números mostrados na figura são o número acumulado de ciclos
significativos. O teste 2, no qual o corpo de prova estava inicialmente um pouco mais solto, teve
tensões de cisalhamento cíclicas e médias (offset) ligeiramente maiores. A Fig. 5b são os mesmos
dados em uma escala horizontal de tensão de cisalhamento expandida, mostrando apenas a primeira
sequência de carga cíclica de pequena amplitude em cada teste (antes da ciclagem significativa).
figos. 6, 7 e 8 mostram os resultados da tensão de cisalhamento versus deformação de
cisalhamento para o carregamento cíclico significativo nos Testes 1, 2 e 3, respectivamente. Para
limitar a quantidade de dados desses testes cíclicos muito longos, o registro de dados foi desativado
periodicamente, resultando em gráficos descontínuos. As curvas na Fig. 8 (Teste 3) não são tão
suaves quanto nos outros testes por causa das deformações de cisalhamento muito menores e
possível falta de resolução adequada em deslocamentos tão pequenos.
As deformações de cisalhamento durante a ciclagem significativa dos Testes 1, 2 e 3 são
plotadas juntas na Fig. 9. As linhas duplas para cada teste são as deformações de cisalhamento
máximas e mínimas durante a ciclagem. A razão para os saltos nas curvas do Teste 1 em quase um
milhão de ciclos não é óbvia, mas pode ter sido devido a alguma reorganização da estrutura dentro
do corpo de prova. A única diferença entre o Teste 1 e o Teste 2 (ambos no material de lastro) é o
peso unitário, conforme Tabela 2 e Tabela 3.
A amostra mais frouxa no Teste 2 teve a maior deformação média (offset) durante o carregamento
cíclico assimétrico.
FIGO. 5 (a) Resultados da tensão de cisalhamento versus tensão de cisalhamento para o ciclo de baixa amplitude em testes
1 e 2 no início de cada teste e após ciclos significativos números 100; 1.000; 10.000;
50.000; e 100.000. (b) Resultados da tensão de cisalhamento versus deformação de
cisalhamento para a ciclagem de baixa amplitude no Teste 1 e no Teste 2 no início de
cada teste em uma escala expandida.
(um) 70
0
Teste 1 ciclo significativo 100 1.000 100.00010.000
50.000
60
50
40
30
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
20
0
10 100
1.000
Teste 2 número de ciclo 10.000

100.000
50.000
significativo
0 0,0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1.1 1.2
Tensão de cisalhamento (%)
(b) 60
55
50
45
40
35
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de 30
25
20
15
10
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40
A Fig. 10 mostra as curvas de tensão de cisalhamento versus deformação de cisalhamento para as fases de teste
monotônico dos Testes 1, 2 e 3. As curvas para o Teste 1 e Teste 2 (lastro) oscilaram para cima e para baixo e parecem
indicar um problema de ruído na carga sinal. Este ruído de sinal foi mecânico, não elétrico, e foi devido à fratura do material
em
FIGO. 6 Resultados da tensão de cisalhamento versus deformação de cisalhamento para o carregamento cíclico significativo no Teste 1
(lastro).
70
60
50
40
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
30
20
10
0 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8
FIGO. 7 Resultados da tensão de cisalhamento versus deformação de cisalhamento para o carregamento cíclico significativo no Teste 2
(lastro).
70
60
50
40
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
30
20
10
0 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1.1 1.2

FIGO. 8 Resultados da tensão de cisalhamento versus deformação de cisalhamento para o carregamento cíclico no Teste 3
(sublastro).
35
30
25
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
20
15
10
0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16
FIGO. 9 Desenvolvimento de tensão de cisalhamento versus número de ciclos nos Testes 1, 2 e 3.
1.2
1,0
Teste 2 Lastro
0,8
cisalhamento
Tensão
(%)
de
0,6
Teste 1 Lastro
0,4
0,2
Teste 3 Sub-lastro
0,0
1 10 100 1.000 10.000 100.000 1.000.000 10.000.000
Número de ciclos
pontos de contato de pequena área/alta tensão dentro da amostra. À medida que o estágio
monotônico de um teste progredia no controle de deslocamento, podia-se ouvir um som alto
de “estalo” de dentro da amostra. No mesmo instante em que o espécime emitiu este som, o
FIGO. 10 Tensão de cisalhamento versus tensão de cisalhamento nas fases de cisalhamento monotônico dos Testes 1,
2 e 3.
250
200
Teste 1
Teste 2
Teste 3
150
cisalhamento
Tensão
(kPa)
de
100
50
0
0 5 10 15 20 25 30
força aplicada caiu. A força então aumentaria novamente até que um novo “snap” fosse ouvido,
com uma queda subsequente na força. A resistência ao cisalhamento do material de lastro como
um todo provavelmente está próxima do limite superior das variações nas curvas. A Tabela 3
mostra a resistência ao cisalhamento final e o ângulo de atrito (assumindo coesão zero) medidos
durante a fase de cisalhamento monotônico de cada teste. Comparado com o Teste 1 mais
denso, o Teste 2 mais solto (ambos no lastro) teve um ângulo de fricção e resistência ao
cisalhamento ligeiramente menores. O sublastro (Teste 3) tinha um ângulo de atrito maior e cerca
de duas vezes a resistência ao cisalhamento do lastro.
A Fig. 11 mostra a deformação volumétrica versus deformação de cisalhamento para as fases monotônicas dos Ensaios 1,
2 e 3. As curvas começam nas deformações volumétricas e de cisalhamento ligeiramente positivas resultantes das fases cíclicas
dos ensaios. Como visto nas curvas desta figura e nos valores de peso unitário seco na última coluna da Tabela 3, as amostras
dilataram como resultado do cisalhamento monotônico drenado. A Fig. 12 mostra uma fotografia do corpo de prova no Teste 3
(material do sublastro) após a porção de cisalhamento monotônico do teste. Um plano de banda de cisalhamento através da
amostra é claramente visto.
Discussão dos resultados do teste

As relações tensão-deformação nas Figs. 5 a 8 podem ser usados para determinar o módulo de
cisalhamento cíclico, G, e a taxa de amortecimento, D, para os materiais testados. O módulo de
cisalhamento cíclico foi geralmente determinado como a média das inclinações de linhas retas
traçadas do máximo ao mínimo e, em seguida, do mínimo ao máximo cisalhamento
FIGO. 11 Deformação volumétrica versus tensão de cisalhamento nas fases de cisalhamento monotônico dos Testes 1, 2,
e 3.
Teste 1
–1
Teste 2
–2
Teste 3
–3
Deformação
volumétrica
(%)
–4
–5
–6
–7
–8
–9
0 5 10 15 20 25 30
FIGO. 12 Espécime de sublastro após cisalhamento monotônico no Teste 3.

estresse em um determinado ciclo. A taxa de amortecimento foi geralmente determinada a partir

da área dos loops tensão-deformação, conforme mostrado na Fig. 13. As taxas de amortecimento
começaram mais altas (cerca de 40%) e pareceram diminuir um pouco no início dos testes.
Além de cerca de 100 ciclos significativos, as taxas de amortecimento foram relativamente
constantes, com uma faixa de cerca de 8% a 12% para o Teste 1, 7% a 10% para o Teste 2 e 10%
a 15% para o Teste 3.
As propriedades elásticas do solo de grãos grandes, como cascalho e lastro, foram estudadas
por vários pesquisadores usando aparelhos de tamanho relativamente grande com amostras
típicas de 30 cm de diâmetro e 60 cm de altura. Prange [3] realizou ensaios de coluna ressonante
em lastro com D50 ¼ 40 mm, cujos resultados são relevantes para os ensaios realizados no
presente estudo. Kokusho e Esashi [4] realizaram testes triaxiais em brita com D50 ¼ 30 mm e
cascalho redondo com D50 ¼ 10 mm.
Nishio, Tamaoki e Machida [5] realizaram testes triaxiais em cascalho não perturbado com D50 ¼
10 mm. Com base em seus resultados, esses pesquisadores expressaram o módulo de
cisalhamento de pequena deformação, Gmax, da seguinte forma (Equação 1):
2
ð2:17 eÞ n
Gmax ¼ A 1 þ ðr0 mÞ (1)
e
onde e é a taxa de vazios, r0 é a tensão efetiva média, e A e n são parâmetros sugeridos pelos
m
autores mencionados e listados na Tabela 4. Observe que Prange [3] usa 2,97 em vez de 2,17 no
termo de índice de vazios. Usando essas equações, pode-se
FIGO. 13 Módulo de cisalhamento (G) e taxa de amortecimento (D) determinados a partir de um cíclico geral
curva de tensão de cisalhamento (s) versus tensão de cisalhamento (c).
TABELA 4 Parâmetros para fórmulas Gmax e valores calculados para os Testes 1, 2 e 3.
Gmax (MPa)
Referência Material A () n () Teste 1 Teste 2 Teste 3
[4] Rocha despedaçada 13.000 0,55 152 130 304
[4] cascalho redondo 8.400 0,60 118 101 237
[3] Lastro 7.230 0,38 102 91 179
[5] Cascalho 9.360 0,44 72 62 144
calcule Gmax para os testes 1, 2 e 3. Isso é fornecido nas últimas colunas da Tabela 4, listado em
ordem decrescente de resultados de módulo.
Para determinar as curvas de degradação do módulo de cisalhamento normalizado (G/Gmax)
para os testes aqui apresentados, é necessário um valor de Gmax . Os valores do módulo de
cisalhamento determinados em tensões de cisalhamento da ordem de 0,001% (e inferiores) nestes
testes são incertos. Esses valores são bastante altos e obviamente errôneos, pois a curva de
degradação do módulo torna-se côncava para cima nessa região. Isso provavelmente se deve à
falta de resolução (sensibilidade) nas medições do transformador diferencial variável linear
nesses deslocamentos extremamente pequenos. Em algum ponto, um transdutor de deslocamento
pode não responder totalmente a um deslocamento extremamente pequeno, implicando que o
corpo de prova tem uma rigidez exagerada. O problema mais típico de falsas deformações (por
exemplo, no contato entre o corpo de prova e as tampas) resultando em módulo menor do que o
real determinado em deformações muito pequenas não pareceu ser um problema nesses testes.
Os valores calculados de Gmax na Tabela 4 foram comparados com os valores de módulo

determinados a partir dos testes aqui descritos. Os valores de Gmax calculados por Kokusho e
Esashi [4] para rocha britada, os valores mais altos da tabela, são os únicos maiores que os
valores razoavelmente menores de módulo de cisalhamento medidos nos ensaios aqui
apresentados. Esses valores de Gmax foram, portanto, usados na determinação dos resultados
do módulo de cisalhamento normalizado versus tensão de cisalhamento mostrados na Fig. 14.
Para o Teste 1 e Teste 2, o módulo de cisalhamento normalizado é baseado no ciclo inicial de
baixa amplitude nesses testes (Fig. 5b). O teste 3 teve deformações cíclicas menores do que o
teste 1 e o teste 2, e o ponto na Fig. 14 para o teste 3 é um resultado típico para a fase de ciclagem
significativa.
Vários estudos também foram realizados sobre a variação do módulo de cisalhamento
secante, expresso como G/Gmax, e taxa de amortecimento, D, como funções da tensão de
cisalhamento (por exemplo, Kokusho [6], Meng [7], Rollins et al. [8], e Seed e outros [9]). A Fig. 15
mostra alguns desses resultados juntamente com os valores calculados para os Testes 1, 2 e 3.
Os pontos de módulo de cisalhamento normalizados se encaixam muito bem com a zona de rocha
britada, que foi a fonte dos valores Gmax usados para a normalização do dados aqui apresentados.
Os valores da taxa de amortecimento para o Teste 1 e Teste 2 estavam dentro das tendências
mostradas, mas ligeiramente acima das curvas de brita. Os valores da taxa de amortecimento
para o Teste 3 foram maiores do que qualquer uma das outras tendências mostradas. Isso pode ser devido à tensão
FIGO. 14 Resultados das primeiras fases de pequena amplitude no Teste 1 e Teste 2 (Figura 5b) e
um valor representativo para o Teste 3 normalizado para os valores Gmax correspondentes

na primeira linha da Tabela 4.
1,0
0,9
0,8
0,7
0,6
cisalhamento
normalizado
Módulo
de
(-)
0,5
0,4
0,3
Teste 1
0,2
Teste 2
0,1 Teste 3
0,0
0,001 0,010 0,100
FIGO. 15 Módulo de cisalhamento normalizado e taxa de amortecimento em função da tensão de cisalhamento cíclica.
imprecisões de resolução de medição com resultados de deformação cíclica muito pequenos no

Teste 3 (Fig. 8 e Fig. 9).
Conclusões
Este trabalho apresenta os resultados de três ensaios de cisalhamento triaxiais cíclicos e
monotônicos drenados em materiais utilizados em aterros ferroviários. Esses materiais incluíam
lastro e sublastro. Devido à técnica de teste especial usada (triaxial a vácuo, cisalhamento
drenado) e ao grande tamanho do corpo de prova (diâmetro 0,625 m, altura 1,25 m), esses
materiais podem ser testados em escala real, sem remover os grãos maiores, como geralmente
ocorre de outra forma ser feito. Testes como esse não são muito comuns e, portanto, esses
resultados são únicos.
A carga cíclica aplicada nos testes foi considerada realista para os materiais em um aterro
ferroviário de alta velocidade. Muitas centenas de milhares de ciclos foram aplicados aos corpos
de prova, com um teste em lastro excedendo um milhão de ciclos.
Os resultados do teste em termos de tensão de cisalhamento versus progressão da tensão de cisalhamento são mostrados.
Na maior parte, os resultados da degradação do módulo normalizado e taxa de amortecimento

concordam bem com as tendências de estudos anteriores.
Todos os três testes foram consolidados para a mesma pressão de confinamento de 40 kPa.
A resistência ao cisalhamento do sublastro foi cerca de duas vezes a do lastro nas fases finais de
cisalhamento monotônico. Os testes foram bem sucedidos.
AGRADECIMENTOS
Este estudo foi realizado como parte do projeto de pesquisa SUPERTRACK, financiado
pela CE, contrato G1RD-CT-2002-00777, no Programa de Crescimento Competitivo
e Sustentável do Quinto Programa-Quadro da Comissão Européia. Os autores
gostariam de agradecer este apoio. Os autores também gostariam de agradecer a
Alain Pecker e Francoise Ropers, da Geódynamique et Structure, pelas discussões
frutíferas durante esses testes.
Referências
[1] Kaynia, AM e Clouteau, D., “Melhor desempenho de trilhos com lastro,” Projeto e construção
de pavimentos e trilhos, AG Correia, Y. Momoya e F. Tatsuoka, Eds., Taylor e Francis,
Londres, 2007, pp. 17–30.
[2] ASTM D4767-11, Método de teste padrão para teste de compressão triaxial não drenado
consolidado para solos coesivos, ASTM International, West Conshohocken, PA, 2011,
www.astm.org
[3] Prange, B., “Resonant Column Testing of Railroad Last,” apresentado na 10ª Conferência
Internacional sobre Mecânica do Solo e Engenharia de Fundações, Estocolmo, Suécia, 15
a 19 de junho de 1981, AA Balkema, Rotterdam, Holanda, Vol. 3, 1981, pp. 273–282.
[4] Kokusho, T. e Esashi, Y., “Cyclic Triaxial Test on Sands and Coarse Materials”, apresentado
na 10ª Conferência Internacional sobre Mecânica do Solo e Engenharia de Fundações,
Estocolmo, Suécia, 15 a 19 de junho de 1981, AA Balkema, Rotterdam, Holanda, vol. 1,
1981, pp. 673–676.
[5] Nishio, N., Tamaoki, K., e Machida, Y., “Dynamic Deformation Characteristics of Crushed Gravel
by Means of Large-Size Triaxial Test Apparatus”, apresentado na 20ª Conferência Nacional
do Japão sobre Mecânica dos Solos e Engenharia de Fundações , Nagoya, Japão, 10–12 de
junho de 1985, Sociedade Japonesa de Mecânica do Solo e Engenharia de Fundações,
Tóquio, pp. 603–604.
[6] Kokusho, T., “Teste Triaxial Cíclico de Propriedades Dinâmicas do Solo para Ampla Faixa de Deformação,” Solos
e Encontrado., Vol. 20, nº 2, 1980, pp. 45–60.
[7] Meng, FY, "Propriedades dinâmicas de solos arenosos e pedregosos", Ph.D. tese, O Universi
ty do Texas em Austin, Austin, TX, 2003.
[8] Rollins, KM, Evans, MD, Diehl, NB, e Daily, WD, “Shear Modulus and Damping Relationships
for Gravels,” J. Geotech. Geoambiente., Vol. 124, nº 5, 1998, pp. 396–405.
[9] Seed, HB, Wong, RT, Idriss, IM, e Tokimatsu, K., “Módulos e Fatores de Amortecimento para
Análises Dinâmicas de Solos Sem Coesão,” J. Geotech. Eng., Vol. 112, nº 11, 1986, pp.
1016–1032.
Miguel Sol-Sańchez,1 Fernando Moreno-Navarro,1 e

M. Carmen Rubio-Ga´mez1
Caixa de teste em larga escala: uma

ferramenta para avaliar a estrutura
Desempenho de Trilhos Ferroviários
Citação
Sol-Sańchez, M., Moreno-Navarro, F., e Carmen Rubio-Ga´mez, M., “Large-Scale Testing Box: A Tool to Evaluate the Structural
Performance of Railway Tracks,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds.,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 191–207, http://dx.doi.org/10.1520/ STP1605201701382
ABSTRATO
As vias férreas lastradas são consideradas como uma infraestrutura complexa
composta por elementos muito distintos feitos de diversos materiais. Portanto, é
essencial entender o desempenho mecânico do grupo de componentes como uma
seção inteira, principalmente ao desenvolver componentes ou soluções inovadoras
para analisar seu efeito na pista global. No entanto, os testes de laboratório tradicionais
comumente consideram cada elemento separadamente ou são baseados em
simplificação, enquanto as instalações que reproduzem trechos de via reais, apesar
de sua capacidade de simular condições reais, oferecem versatilidade limitada para
estudar diferentes soluções para trechos de via em um curto espaço de tempo e com
baixo custo. Uma caixa de teste em larga escala em um laboratório pode fornecer uma
ferramenta útil para entender, de maneira econômica e eficiente, a resposta mecânica
de toda a seção da via, ao mesmo tempo em que avalia o efeito de cada elemento no
comportamento do sistema sob condições de escala real e analisando diferentes
configurações na busca pela otimização da pista. Neste contexto, o presente trabalho
teve como objetivo determinar o comportamento mecânico de várias configurações
utilizadas para seções globais de via usando uma caixa de teste, com foco particular
no efeito de componentes elásticos inovadores. Os resultados indicam que, pelo menos quando um proc
Manuscrito recebido em 24 de julho de 2017; aceito para publicação em 13 de setembro de 2017.

1
Universidade de Granada, Laboratório de Engenharia de Construção, Av. Severo Ochoa s/n, 18071,
MS-S. http://orcid.org/0000-0003-3756-7556 FM-N. http:// Espanha http://orcid.org/0000-0001-6758-8695
MR-G. orcid.org/0000-0002-1874-5129
2
aplicados, os testes de caixa são suficientemente sensíveis para avaliar o efeito de vários
fatores de projeto no comportamento global da via, dependendo da configuração da seção e
das propriedades a serem analisadas.
Palavras-
chave caixa de ensaio, desempenho mecânico, via férrea, elementos elásticos, estudo
laboratorial
Introdução
As vias ferroviárias lastradas consistem em vários componentes diferentes com o objetivo
de guiar os trens e reduzir as cargas transmitidas por esses veículos. De acordo com esses
requisitos, uma variedade de elementos construídos com diferentes materiais e designs é
usada para cumprir uma variedade de funções dentro da seção da via. Comumente, as vias
tradicionais são compostas por trilhos de aço, dormentes de madeira ou concreto, sistema
de fixação composto por elementos resistentes e elásticos (grampo metálico, chaves de
fenda, coxim elastomérico, etc.), agregados utilizados como lastro e subcamadas granulares.
No entanto, apesar de os trilhos ferroviários serem compostos por uma variedade de
materiais com propriedades muito distintas, é essencial entender o comportamento do
conjunto de componentes como um todo na avaliação da capacidade de suportar as cargas
do tráfego.
Dado que a rigidez vertical de toda a seção pode ser considerada uma diversão
Parâmetro fundamental no comportamento e durabilidade da pista [1–3], torna-se necessário

determinar o efeito de cada elemento na resposta do sistema completo, avaliando a
influência de suas propriedades e características de projeto no desempenho de toda a
seção do circuito. a infraestrutura. No entanto, muitos dos ensaios tradicionais que são
rotineiramente utilizados para analisar o comportamento e a vida à fadiga de materiais
para trilhos ferroviários [4,5] são baseados em procedimentos simplificados ou em estudos
de pequena escala que examinam as propriedades de cada elemento separadamente, sem
considerar os esforços e movimentos causados pela interação com outros componentes.
Além disso, apesar de instalações que reproduzem seções reais de via permitirem a
simulação em laboratório das condições reais de serviço de toda a via férrea [6,7], esses
dispositivos são menos versáteis no estudo de diferentes soluções devido ao seu grande
tamanho. Em particular, são instalações muito caras que consomem grandes quantidades
de recursos (materiais, pessoal, tempo etc.) e suas propriedades desejáveis, bem como
diferentes composições da seção de via, dependendo das características da linha férrea
específica.
Nesse sentido, caixas de ensaio de laboratório em grande escala poderiam permitir

determinar a resposta mecânica de toda a seção de via lastrada, avaliando a interação
entre componentes e camadas, bem como o efeito de cada elemento no comportamento
do sistema [ 8 ,9]. Para este efeito, as caixas de teste devem ter
SOL-SAŃCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 193
dimensões mínimas para a reprodução em escala real de um trecho ferroviário, mas sem o
tamanho excessivo que dificultaria a análise das várias soluções para determinar o projeto
ideal da via em tempo hábil e de maneira econômica. A Tabela 1 resume as dimensões e
características de algumas caixas de teste, bem como os objetivos e resultados dos estudos
onde eles foram usados para avaliar principalmente o comportamento e degradação do lastro
e o efeito de soluções de reforço.
Os estudos listados na Tabela 1 sugerem que as caixas de teste são uma ferramenta útil
para analisar o desempenho da camada de lastro (semelhante a células triaxiais de grande
escala), ao contrário dos dispositivos de teste de mecânica de solo tradicionais que exigem
agregados reduzidos para lastro, o que pode levar a resultados imprecisos valores de
deformação e degradação [8]. No entanto, as caixas de teste - além de sua aplicação no estudo
do desempenho do lastro - também podem ser usadas como ferramentas de laboratório na
análise do desempenho estrutural de toda a seção da via quando vários fatores de projeto ou componentes inovado
TABELA 1 Exemplos de estudos onde foram usadas caixas de teste.
Caixa de teste
Dimensões
Estudos Objetivo (LWH, mm) Descobertas
Lima (2004) Comportamento de diferentes 700 300 450 O teste da caixa é um teste repetível,
[10] tipos de balastro e carga uniaxial onde assentamento, rigidez e
correlação da caixa de teste distribuição de tamanho de partícula pode ser
com outros testes de lastro reproduzido.
Indraratna Deformação de lastro e 800 600 600 A distribuição de tamanho de partícula de lastro tem um
e outros (2006) degradação sob carga triaxial influência significativa no lastro
[8] diferentes condições e degradação.
efeito de geogrelhas A inserção de geossintéticos
reduz o assentamento e a degradação
de lastro fresco e reciclado.
McDowell Comportamento da camada de lastro 700 300 450 As geogrelhas são mais eficazes para altas
e Stickley quando diferentes geogrelhas carga uniaxial lastro de qualidade, reduzindo o assentamento
(2006) [11] são incorporados e aumentando a rigidez. um lastro
O teste da caixa é apropriado para analisar
efeito geogrelha.
Kennedy Efeito do reforço de 3.000 1.072 1.150 Testes de caixa de reforço quantificam a
(2011) [6] rastrear subestrutura sob Seção em escala real melhoria no desempenho da pista
teste em escala real disponível em cada solução.
Stark, Cisne, Desenvolvimento de um grande 810 760 500 As dimensões estão de acordo com os
e Yuan caixa de cisalhamento para escala real caixa de cisalhamento requisitos da ASTM e permitem testar
(2014) [12] lastro diferentes tipos de lastro, efeito de
geogrelhas, efeito de incrustação, etc.
Yu et ai. Desenvolvimento em grande escala 560 560 560 Estabilização de geogrelha hexagonal
(2017) [13] teste para analisar o efeito Seis forças axiais oferece benefícios significativos de liquidação
de geogrelhas sob alta sob passagens de trem de velocidade crítica
forças de velocidade que são reproduzidos em laboratório
caixa de teste.
são aplicados. O presente trabalho, portanto, se propôs a examinar a capacidade dos testes
de caixa para analisar o comportamento mecânico de várias configurações da seção global
da via. Em particular, o objetivo foi avaliar a influência de uma série de soluções/componentes
elásticos inovadores desenvolvidos a partir de resíduos de pneus com o objetivo de reduzir a
degradação das partículas de lastro e taxa de recalque da via.
Metodologia
A metodologia baseia-se na utilização de ensaios de caixa de laboratório para analisar o
comportamento estrutural global de diferentes configurações de trechos ferroviários, medindo
parâmetros essenciais como rigidez, recalque, capacidade de amortecimento, tensão sobre a
subestrutura e degradação do lastro, com o objetivo de identificar a influência da inclusão de
elementos elásticos não convencionais fabricados a partir de resíduos de pneus.
Primeiramente, foi analisado o comportamento de um trecho tradicional de via férrea para
ser usado como controle. Este trecho de referência era composto por uma camada de sublastro,
compactada com compactador vibratório convencional (Fig. 1a) através de camadas de 50 mm
a 60 mm de espessura até atingir uma espessura total de aproximadamente 180 mm, com
módulo de elasticidade final superior a 150 MPa (de acordo com o procedimento EN 103808) [14].
O sublastro foi feito de agregados ofíticos com coeficiente de Los Angeles menor que 7,9 %
[15], densidade igual a 3,24 g/cm3 [16], densidade máxima seca próxima a 2,73 g/cm3 e
umidade ótima igual a 5,25 % [17]. Em seguida, uma célula de pressão foi colocada sobre a
camada de sublastro (Fig. 1b) para medir a tensão transmitida pela camada de lastro (Fig. 1c),
que consistia em 30 cm (sob o dormente) de agregados de quartzito com um valor de
densidade igual a 2,73 g/cm3 [18], absorção de água próxima a 0,19%,
FIGO. 1 Etapas de construção da seção da pista de referência na caixa de testes: (a) sub
compactação de lastro; (b) célula de pressão sobre o sublastro; (c) colocação de lastro; e
(d) configuração final.
e um coeficiente de Los Angeles igual a 12,1% [15], enquanto os tamanhos de partícula

variaram principalmente de 31,5 mm a 50,0 mm (cerca de 49% entre 40,0 mm e 50,0 mm; 43%
entre 31,5 mm e 40,0 mm; e 8% em torno de 22,4 mm e 31,5 mm). Para completar o troço da
via férrea (Fig. 1d), foi colocado um dormente de betão de 850 mm de comprimento sobre a
camada de lastro, incluindo um sistema de fixação do tipo VM (comumente utilizado nos
caminhos-de-ferro espanhóis) e um troço do tipo UIC-54 com um comprimento próximo a 50 cm.
A partir da seção de referência, o efeito da inclusão de vários elementos elásticos inovadores
(fabricados a partir de resíduos de pneus) pode ser analisado, cujo objetivo é melhorar a qualidade
e a durabilidade dos trilhos ferroviários com lastro enquanto reciclam um material abundante. As
soluções consideradas neste trabalho podem ser divididas em três grupos principais: (i) Elementos
elásticos padronizados,
como under sleeper pads (USPs; Fig. 2a), fabricados a partir de camadas de resíduos de
pneus obtidos por meio de um processo de desconstrução [18 ]: Os resultados
apresentados neste artigo são de uma análise do efeito da inclusão de duas almofadas
diferentes - uma almofada macia com espessura igual a 4,5 mm, com módulo de
suporte estático próximo a 0,20 N/mm3 [19] e uma almofada rígida USP cuja espessura
era em torno de 2,5 mm, com módulo de rigidez próximo a 0,40 N/mm3 . A Fig. 1a
mostra o aspecto visual de um USP de borracha colado a um trecho de dormente de
concreto.
(ii) Partículas de borracha (RP) para serem usadas como agregados flexíveis dentro da
camada de lastro (colocadas entre as partículas de lastro) (Fig. 2b): Estas foram obtidas por
FIGO. 2 Configuração da seção, incluindo (a) USP; (b) PR; e (c) lastro revestido com
borracha esfarelada.
cortando pneus inservíveis e separando o RP dos componentes metálicos.

A gradação dos grânulos elásticos foi a seguinte: 28,8% das partículas tinham entre
8 mm e 11,2 mm, 59% de 11,2 mm a 16 mm e 12,2% de 16 mm a 22,4 mm.
Portanto, a maioria do RP apresentou um tamanho entre 11,2 mm e 22,4 mm, que
é maior que a pedra de 6 mm associada ao empacotamento com pá e é uma
gradação que evita problemas de drenagem [20] . Os RP foram definidos como
partículas irregulares com densidade igual a 1,15 Mg/m3 . A Fig. 1b mostra alguns
dos RP usados como agregados flexíveis.
Para analisar a influência da inclusão de RP, foram realizados procedimentos

chamados de testes “balásticos” usando quantidades variáveis de borracha (0%,
5%, 10% e 20% sobre o volume da camada de lastro) adicionada como agregados
flexíveis na camada de lastro.
(iii) Um outro componente elástico inovador derivado de resíduos de pneus consiste na
união de fragmentos de borracha a partículas de lastro natural usando poliuretano
como agente de colagem (Fig. 2c). Essa solução elástica, considerada como
partículas flexíveis de lastro, é conhecida como “neolastro” [21] e visa reduzir a
degradação do lastro, melhorando a qualidade e a durabilidade da via. Esse
material apresentou um coeficiente de Los Angeles inferior a 3,5% [15], muito
inferior ao medido para o lastro original (sem revestimento de borracha triturada),
que é de 12,1%. A Fig. 1c mostra a aparência visual das partículas de neolastro
após o teste de Los Angeles.
Testes de caixa foram conduzidos para avaliar o efeito do uso de neolastro
em substituição aos agregados de lastro convencionais no desempenho estrutural
da seção global. Também foi avaliado o impacto da modificação da espessura da
camada de neolastro (de 30 cm sob o dormente para 25 cm e 20 cm) em
parâmetros essenciais relacionados ao desempenho do trecho da via.
Para medir o desempenho mecânico dos diferentes trechos da via, foram realizados três
testes dinâmicos para cada variável (tipo de USP, porcentagem de RP em balística e
espessura da camada no caso do neolastro) bem como para o trecho de referência. Os testes
consistiram na aplicação de 200.000 ciclos (considerado um número suficiente de ciclos de
carregamento para estabilizar o recalque e o desempenho do lastro) [8] a 5 Hz, com uma
força de amplitude entre 5 kN e 65 kN, adequada para gerar uma tensão nível próximo a 250
kPa sob o dormente e que é capaz de reproduzir condições reais de carga no lastro de acordo
com estudos anteriores [22–24]. Além disso, esta condição de carregamento poderia
reproduzir uma carga por eixo igual a 20 toneladas (100 kN por roda), onde 65% da carga é
aplicada sobre o dormente central e 17,5% sobre os dormentes adjacentes, o que simula
condições desfavoráveis de carregamento [ 25].
No entanto, deve-se notar que antes desses testes de fadiga, um processo inicial de
compactação foi realizado para estabilizar o comportamento do lastro, consistindo em três séries
de 1.000 ciclos com cargas de faixa de 5/25 kN, 5/45 kN e 5/65 kN a 5 Hz. Em seguida, foi
realizado o teste de fadiga para medir os principais parâmetros de assentamento do lastro,
rigidez global da via, capacidade de dissipação de energia (calculada a partir do loop de
histerese registrado para cada ciclo de carregamento), tensão sob a camada de lastro
(registrada usando uma célula de pressão) e degradação do lastro através da peneiração
dos agregados antes e depois do teste.
CAIXA DE TESTE
Para analisar o desempenho estrutural dos diferentes troços da via férrea, foi utilizado um
pórtico de ensaio (Fig. 3) no Laboratório de Engenharia de Construção da Universidade de
Granada (Espanha) para reproduzir as várias configurações ao mesmo tempo que simula
as cargas de tráfego para avaliar a comportamento mecânico de cada solução.
A estrutura de teste (Fig. 3) consistia em: (a) uma base composta por uma plataforma
metálica que permitia suportar caixas de diferentes tamanhos (neste estudo, as dimensões
horizontais eram de 1 m por 1 m e 0,5 m de altura) onde a ferrovia seções, desde a
camada de sublastro até o trilho, foram reproduzidas; (b) uma estrutura metálica
suficientemente rígida para evitar deformações ou movimentos que pudessem afetar a
precisão dos resultados, permitindo a simulação de diferentes condições de carregamento,
incluindo cargas inclinadas (até 35) para reproduzir as forças geradas em seções curvas
(neste caso, porém, foram consideradas apenas as cargas verticais); (c) e um atuador que
reproduzia diferentes tipos de carga (como senoidal – utilizada neste estudo – e impulsiva,
estática e monotônica) com capacidade máxima de força de até 120 kN e frequência de até
10 Hz. Além disso, o atuador permitia o uso de ferramentas intercambiáveis que podiam
simular condições de carregamento roda-trilho (Fig. 3ii) ou que podiam reproduzir
operações de manutenção por meio de um dispositivo que permitia levantar o bloco trilho-
dormente, como ocorre em trilhos reais (Fig. 3iii).
FIGO. 3 Equipamentos para testes de caixa no laboratório: (a, b e c) partes da estrutura de teste; (eu)
estrutura de teste com caixa de lastro; (ii) atuador sobre trilho; (iii) ferramenta para levantamento de trilho e dormente.
Além disso, esta estrutura de teste incorporou vários instrumentos para medir o
desempenho mecânico da seção da via, incluindo seis transformadores diferenciais
lineares variáveis para registrar o deslocamento de diferentes componentes, três células
de pressão que poderiam ser colocadas em diferentes níveis da estrutura, acelerômetros
(que poderia ser usado dentro e fora da caixa), e uma célula de carga para controlar a
carga transmitida à estrutura. Neste estudo, quatro transformadores diferenciais lineares
variáveis foram usados – dois controlando a deflexão da via sobre o trilho (para rigidez
da via e parâmetros de energia dissipada) e dois sobre o dormente para medir o
assentamento do leito da via. Além disso, uma célula de pressão foi colocada na interface
lastro/sublastro para controlar o efeito dos elementos elásticos na redução do estresse
transmitido pelo lastro à subestrutura.
A caixa de ensaio utilizada neste estudo tinha uma superfície horizontal de 1 m por 1
m, que foi capaz de reproduzir qualquer configuração da seção da via desde o subleito
até o topo do trilho, considerando a meia seção (do eixo central da via trilho) sob a área
do assento do trilho de um dormente, onde são esperados os maiores níveis de tensão
sobre o lastro. Além disso, as dimensões da caixa de teste estavam de acordo com os
requisitos mínimos para teste de lastro (por exemplo, em referência a ASTM D3080,
Método de teste padrão para teste de cisalhamento direto de solos sob condições
drenadas consolidadas, para testes de cisalhamento [26] ou ASTM D2166, Método de
Ensaio Padrão para Resistência à Compressão Não Confinada de Solo Coesivo, para
ensaios triaxiais [27]), considerando as dimensões mais restritivas como largura mínima
do corpo de prova maior que dez vezes o diâmetro máximo da granulometria (em torno
de 63 mm no lastro) com espessura da amostra que deve ser maior que seis vezes o tamanho do lastro.
Análise de Resultados
Esta seção descreve os resultados do uso dos testes de caixa para analisar o efeito da
inclusão de elementos elásticos inovadores no comportamento da seção global da via em
comparação com o desempenho de configurações tradicionais (trilho, dormente, fixador,
coxim ferroviário, lastro e sublastro). Primeiramente, a Tabela 2 lista os valores médios
e a variação (coeficiente de variação, %) dos resultados registrados nos testes de caixa
realizados na seção de referência (configuração tradicional). Esta tabela exibe os valores
registrados no final dos testes para parâmetro de rigidez, energia dissipada
TABELA 2 Principais resultados registrados dos testes de caixa para a seção de referência.
Liquidação, mm Degradação do lastro

Amplitude
de Aumento em
Rigidez, dissipado Em 50.000 Em 200.000 Tensão sob % de

Resultados kN/mm Energia, J ciclos ciclos Lastro, kPa BBI passagem 31,5 mm
Média 40,27 8.39 3.53 4.39 137,82 2.64 1.44
CV (%) 4.31 4.23 12h45 11.76 6.42 9.21 11.09
Nota: BBI ¼ índice de quebra de lastro; CV ¼ coeficiente de variação.

(calculado a partir dos loops de histerese de força-deslocamento), recalque cumulativo,

amplitude de tensão transmitida pelo lastro e degradação de partículas medida como o
aumento de partículas que passam 31,5 mm e do parâmetro BBI [28] . Além disso, os
valores de assentamento da via são listados em 50.000 ciclos de carregamento para
analisar a recompactação do lastro antes da estabilização do desempenho da via [8,18].
Os resultados indicam que os valores de liquidação estão em consonância com os valores médios
verificado em outro laboratório [8] e testes in situ [29] para amostras de lastro compactado
(como no presente estudo), enquanto os valores de BBIs e tensão no sublastro também
correspondem aos registrados em outros estudos [8,28,30] . Isso fornece suporte para a
competência dos testes realizados na caixa de lastro. Além disso, os valores dos coeficientes
registrados para os diferentes parâmetros são geralmente em torno de 10% ou menos, o
que demonstra a replicabilidade do teste. No entanto, é importante notar que os valores de
rigidez global da via são ligeiramente inferiores aos esperados em vias ferroviárias reais [25].
Além disso, para analisar o impacto dos componentes elásticos, a Fig. 4 mostra a
redução da rigidez global da via (onde valores positivos indicam maiores deflexões e
resultados negativos indicam um aumento da rigidez total) e sua relação com o aumento da
capacidade de dissipação energia quando as três diferentes soluções elásticas são incluídas:
USPs de flexibilidade diferente, várias quantidades de RP misturadas com agregados de
lastro (“solução balástica”) e camadas de neolastro de espessuras variadas.
Os resultados mostram que o uso da caixa de teste permite entender a redução na

rigidez global da via quando soluções mais macias são incluídas porque o uso de USPs
mais macios leva a um aumento na flexibilidade da via juntamente com um aumento na
FIGO. 4 Influência de soluções elásticas inovadoras na rigidez e energia dissipada.
350
300
Redução em
250
USP sffness
200
capacidade
Aumento
dissipar
energia
(%)
de
da
150 Aumento em % de
borracha
100
Aumento da
50 espessura da camada
0 ÿ20 0 20 40 60 80
ÿ50 Redução no segundo sffness (%)
USPs Balasc Neolastro

a porcentagem de RP ou a espessura da camada de neolastro. Isso demonstra uma variação gradual na

flexibilidade da via ao modificar os fatores de projeto dos componentes elásticos.
Além disso, os resultados permitem identificar a influência de cada uma das soluções (e suas
variáveis de projeto) e mostram que a inclusão de USPs e RP (como agregados flexíveis) leva a uma
maior redução da rigidez da via, o que pode estar relacionado a o maior tamanho desses elementos
elásticos em comparação com a borracha moída aderida aos agregados de lastro na solução de
neolastro, obtendo-se assim um componente mais macio.
Da mesma forma, este tipo de ensaio permite estudar o impacto destas configurações inovadoras
de troços de via na capacidade de dissipação da energia transmitida pelos comboios, mostrando que a
inclusão de componentes mais macios conduz a um aumento significativo do amortecimento. Novamente,
maiores variações foram obtidas para as soluções USP e balásticas, o que confirma a maior influência da
inclusão de partículas elásticas mais moles (devido ao seu maior tamanho). O aumento da energia
dissipada pode estar relacionado com o aumento da deflexão da via (associada à menor rigidez), mas
também com o comportamento elástico viscoso dos elementos de borracha.
A Fig. 5 apresenta as curvas de força-deslocamento medidas após 200.000 ciclos de carregamento

para vários percentuais de RP (usados como agregados flexíveis misturados com lastro) em comparação
com a via convencional. Fica claro a partir desta figura que o aumento da quantidade de RP leva tanto a
maiores deflexões da via global quanto a um aumento na separação entre as curvas de upload e
download, o que pode estar associado ao comportamento mais viscoso da camada de lastro gerada pelo
aumento o conteúdo RP.
Isso confirma que essas soluções elásticas que empregam borracha de resíduos de pneus podem levar
a uma maior capacidade de amortecimento.
FIGO. 5 Influência da porcentagem de RP (misturado com lastro) na força-deslocamento

curvas medidas na seção do trilho.
70
60
50
40
carga
Força
(kN)
de
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2.5 3 3.5 4
Deslocamento vertical medido no trilho (mm)

Referência 5% PR 10% PR 20% PR
Outro parâmetro fundamental que pode ser medido com a caixa de teste é a
resistência da seção a deformações permanentes, analisando a extensão do
recalque da via. A Fig. 6 mostra a redução do recalque medido após 50.000 ciclos
(Fig. 6a) e após 200.000 ciclos (Fig. 6b) para as diferentes configurações das
soluções elásticas, denominadas USP, balástica e neolastro. Os resultados para
esses números de ciclos são apresentados para analisar o comportamento de
curto e longo prazo, porque estudos anteriores [ 8,31] mostraram que
aproximadamente 100.000 ciclos podem ser necessários para obter um
desempenho estável da camada de lastro. Assim, a Fig. 6 mostra o desempenho
do lastro antes e depois de tal número de ciclos para estabilização do lastro.
FIGO. 6 Efeito das soluções elásticas no recalque de trechos de via tanto a (a) curto quanto (b)
longo prazo.
USP Balasc Neolastro
50
ciclos
(%)
sff Então 5% PR 10% PR 20 cm
USP USP 25 cm
ÿ50
30 cm
ÿ100
liquidação
Redução
50.000
total
em
na
ÿ150
ÿ200
20% PR
ÿ250
(a)
50
0
sff Então 5% PR 10% PR 20 cm
ciclos
(%)
25 cm
ÿ50 USP USP
30 cm
ÿ100
liquidação
Redução
200.000
total
em
na
ÿ150
ÿ200 20% PR
ÿ250 (b)
Fica claro que a caixa de testes é suficientemente sensível para analisar diferentes
soluções elásticas, obtendo uma variação gradativa na resistência à deformação plástica
quando soluções mais macias são incluídas. Das várias soluções elásticas estudadas
verifica-se que a utilização de USP mais macio conduz a uma maior redução do recalque
da via em ambos os casos (após 50.000 e 200.000 ciclos). No entanto, ao aplicar soluções
mais brandas em configurações balásticas e neobalastros, regista-se uma diminuição da
redução do recalque, chegando mesmo a obter valores negativos (que se traduzem num
aumento das deformações da secção face a uma configuração convencional). Esses
resultados estão de acordo com os descritos em estudos anteriores [3] que mostram que
elementos muito moles na subestrutura podem causar um aumento significativo no
movimento dinâmico dos agregados de lastro, o que, por sua vez, resulta em maior
recompactação da camada. Assim, um efeito semelhante pode ser observado quando uma
grande quantidade de partículas elásticas é incorporada à camada de lastro (10 % RP e 20
% RP para balastro, e 25 cm e 30 cm para neolastro).
No entanto, deve-se notar que uma ligeira diminuição nos valores negativos de
redução no assentamento (alguns destes se tornando valores positivos, como no caso de
10% RP) é obtida ao aumentar o número de ciclos (de 50.000 ciclos na Fig . 6a a 200.000
ciclos na Fig. 6b). Portanto, ao aumentar o número de ciclos, reduz-se a diferença de
recalque entre as soluções mais brandas para balástico e
neolastro em comparação com seção de via convencional. Isso sugere que um número
maior de ciclos de carregamento pode ser necessário para analisar o comportamento
dessas soluções nas caixas de teste.
A Fig. 7 mostra os resultados medidos para as várias espessuras da camada de
neolastro, bem como para a seção de referência sob 1.000.000 ciclos de carregamento.
Deve-se notar que, apesar da compactação inicial do lastro antes de iniciar o teste
FIGO. 7 Impacto da espessura da camada de neolastro na evolução do permanente

deformações.
8h00
7.00
6,00
5,00
cumulativa
Seleção
(mm)
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000
ciclos
Referência Neolastro 30 cm Neolastro 25 cm Neolastro 20 cm
(conforme mencionado na seção de metodologia), os resultados confirmam que, no curto

prazo, as soluções mais macias (25 cm e 30 cm de neolastro) apresentam maior recalque
cumulativo do que o trecho de via convencional. Porém, ao aumentar o número de ciclos,
obtêm-se valores semelhantes (ou até menores) de deformações permanentes para as seções
com agregados de lastro revestidos com borracha triturada. De fato, considerando a razão de
recalque por ciclos durante os últimos 400.000 ciclos, todas as soluções de neolastro
apresentaram uma redução de quase 90% no recalque do lastro, o que provavelmente está
relacionado ao comportamento mais elástico desse tipo de camada de lastro. Esses resultados
mostram a necessidade de aumentar as durações cíclicas ao usar uma caixa de teste para
analisar a inclusão de elementos macios na camada de lastro.
A Fig. 8 mostra a redução do número de ciclos necessários para obter um comportamento
mais estável do sistema (após a recompactação inicial da camada de lastro onde são
registrados valores significativos de recalque) quando as várias soluções elásticas são
incluídas em um trecho de via convencional. Novamente, os resultados indicam que a utilização
de elementos mais macios sobre a camada de lastro (no caso dos USPs) permite uma
estabilização mais precoce do comportamento da via. Em contraste, a inclusão de soluções
mais moles na camada de último lastro (maior teor de RP ou maior espessura da camada de
neolastro) requer um maior número de ciclos de carregamento para apresentar um
desempenho estável de toda a seção, obtendo até mesmo valores negativos, o que indica que
também é necessário um número maior de ciclos em comparação com a configuração de
referência. Esses achados, portanto, confirmam a necessidade de aumentar o número de
ciclos de carregamento para analisar a influência desses tipos de elementos elásticos.
FIGO. 8 Influência de soluções elásticas no número de ciclos necessários para obter um

comportamento estável ao usar uma caixa de teste.

60
40
comportamento
(%)
20
0
sff Então 5% PR 20 cm
USP USP 10% PR
Redução
número
estável
ciclos
até
de
no
ÿ20
25 cm
ÿ40
20% PR 30 cm
ÿ60
FIGO. 9 Exemplo da eficácia do teste de caixa de teste para medir o efeito de

soluções elásticas na degradação do lastro e distribuição das tensões transmitidas às
subcamadas.
20 25
18
16 20
14
12 15
degradação
Redução
lastro
(%)
do
na
10 Redução
tensão
lastro
sob
(%)
de
8 10
6
4 5
2
0 0
5% PR 10% PR 20% PR 20 cm 25 cm 30 cm
(a) (b)
Outros parâmetros essenciais medidos no box test são a pressão sob a camada
de lastro e a degradação das partículas de lastro. Como exemplo, a Fig. 9a e b
representam, respectivamente, a redução de tensão sob a camada de lastro quando
diferentes espessuras de neolastro são usadas, bem como a redução na degradação
de partículas de lastro quando soluções balásticas são aplicadas. Ambos os parâmetros
foram medidos na etapa final dos testes (e após o teste, no caso da degradação do
lastro), que foi calculado como o aumento de agregados que passam pela peneira de
31,5 mm em consequência da quebra de partículas.
Os resultados demonstram que é possível observar que a utilização de maior
quantidade de RP como agregados flexíveis misturados ao lastro reduz a degradação
de partículas naturais e diminui a quebra de agregados devido à interposição de
borracha flexível com lastro, o que serve para reduzir seu contato e impacto. Além
disso, a Fig. 9b mostra que o uso de uma célula de pressão sob a camada de lastro
durante o teste de caixa de teste permite detectar uma redução significativa no
estresse transmitido ao subleito quando o neolastro é usado para substituir o lastro
natural, aumentando assim seu positivo efeito ao aumentar a espessura desta camada granular.
Conclusões
Este trabalho se propôs a analisar o desempenho mecânico de diferentes
configurações de um trecho de via férrea por meio de uma caixa de testes em
laboratório que permitia simular a passagem de trens. Em particular, este trabalho
avaliou como o uso de soluções elásticas inovadoras usando elementos de resíduos de pneus poderia ter
impacto no comportamento de toda a seção da via. Com base nos resultados

obtidos, é possível destacar as seguintes conclusões:
• A caixa de testes permite reproduzir diferentes configurações das seções da via, incluindo
vários fatores de projeto, analisando as mudanças de comportamento por meio de parâmetros
como rigidez, recalque, capacidade de amortecimento, tensão sob a camada de lastro e
degradação do lastro.
• Os testes de caixa são suficientemente sensíveis para avaliar o efeito da inclusão de elementos
elásticos mais macios, obtendo uma mudança gradual no comportamento da via ao variar o
dimensionamento dessas soluções
elásticas. • Os resultados indicam que a inclusão de elementos macios (USPs ou RP) sob o
dormente serve para reduzir a rigidez global da via, tanto em termos de recalque de curto
como de longo prazo, bem como a degradação do lastro. Essa solução também aumenta a
capacidade da via em dissipar a energia transmitida pelos trens. • Além
disso, a inclusão de elementos elásticos macios na camada de lastro (partículas de borracha
como agregados flexíveis ou borracha triturada ligada a agregados de lastro) também leva a
uma redução na rigidez e a um aumento na capacidade de amortecer cargas e proteger o
subleito . No entanto, deve-se levar em conta que um maior teor de elementos flexíveis no
lastro pode levar a um aumento do recalque de curto prazo. • Por fim, os resultados
demonstram que durações cíclicas
mais longas dentro dos testes de caixa de teste são necessárias para avaliar esses tipos de
soluções, pois exigem um número maior de ciclos de carregamento para obter um
comportamento estável da seção global da via. No entanto, para confirmar este fato, são
necessários mais estudos na caixa de teste para medir o efeito a longo prazo da modificação
da flexibilidade da camada de lastro e da composição da subestrutura.
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Yin Gao,1 Shushu Liu,2 e Mike McHenry1
Avaliação da Partícula de Lastro

Movimento usando SmartRocks para
transições de pista
Citação
Gao, Y., Liu, S., e McHenry, M., “Evaluation of Last Particle Movement Using SmartRocks for
Track Transitions,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH
Swan, Jr., e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 208–215, http://dx.doi.org/
10.1520/STP1605201701403
ABSTRATO
O lastro é uma camada crítica na subestrutura da via férrea que fornece a drenagem da via e
suporta as estruturas superiores da via e os trens ferroviários. Muitos tipos de problemas de
via, como assentamento diferencial, migração de lastro e degradação da geometria da via,
estão associados ao lastro. Ambos os esforços de pesquisa numérica e de laboratório foram
realizados para estudar o desempenho do reator.
Isso mostra que o movimento individual das partículas de lastro pode afetar fortemente o
desempenho geral da via. Para medir o movimento de uma partícula de lastro individual, foi
usado um dispositivo sem fio em forma de lastro (chamado de “SmartRock”) equipado com
uma unidade de medição inercial de nove graus de liberdade. Este dispositivo pode ser
colocado na camada de lastro para registrar e enviar de volta o movimento das partículas de
lastro em tempo real através do Bluetooth, como acelerações e velocidades angulares. Um
teste/avaliação de desempenho de lastro foi realizado no Centro de Tecnologia de Transporte
em Pueblo, CO, que é um centro de pesquisa e teste ferroviário de classe mundial.
As seções de teste incluem uma abordagem de ponte e uma pista aberta, ambas localizadas
na mesma curva de cinco graus. A abordagem da ponte tinha assentamento diferencial de
trilhos e exigia manutenção frequente com base em um registro histórico de manutenção de trilhos.
Manuscrito recebido em 28 de julho de 2017; aceito para publicação em 28 de julho de 2017.

1
Transportation Technology Center, Inc., 55500 Dot Rd., Pueblo, CO 81001
2
The Pennsylvania State University, 3127 Research Dr., State College, PA 16801
3
GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 209
Os SmartRocks foram instrumentados a oeste da abordagem da ponte e na pista

aberta próxima. A segunda etapa deste teste investiga a eficácia dos blocos de
amarração na redução da vibração na interação amarra-lastro. Portanto, a abordagem
da ponte foi instalada com um painel de trilho de 50 tirantes com almofadas de amarração.
O desempenho do lastro foi avaliado com base na análise dos dados de aceleração
medidos. Resultados detalhados e conclusões são apresentados no artigo.
Palavras-
chave transição de pista, movimento de partícula de lastro, SmartRock, sob o bloco de amarração
Introdução
As abordagens de pontes ferroviárias normalmente experimentam uma rápida mudança na estrutura da
via devido à rigidez diferencial entre o tabuleiro da ponte e a via aberta. A abordagem da ponte é
propensa a recalques diferenciais e requer manutenção mais frequente para manter a geometria da
via aceitável para os trens que passam. O assentamento acelerado dos trilhos é frequentemente
observado na abordagem da ponte, levando a custos crescentes e preocupações de segurança para as
ferrovias, porque espera-se que as linhas de carga e passageiros sejam atualizadas gradualmente para
acomodar trens mais longos, pesados e mais rápidos. As principais causas do assentamento acelerado
da via na zona de transição são geralmente atribuídas à rápida mudança na rigidez da via, que resulta
em cargas de impacto excessivas nas zonas de transição. O lastro de desempenho reduzido dentro da
zona de aproximação da ponte provavelmente também contribui para o problema [1].
Um dos métodos corretivos para reduzir o recalque diferencial nas aproximações de pontes é
instalar tirantes com sapatas de amarração (UTPs) para a via na ponte [2]. Estudos anteriores
descobriram que o uso de UTPs pode: (1) reduzir quantidades indesejáveis de vibração, (2) reduzir
impactos que podem danificar dormentes e vagões, (3) reduzir a quebra de lastro e, portanto, economizar
custos de manutenção e (4) reduzir rigidez da via e aumentar o amortecimento da via na ponte.
Recentemente, uma aplicação de UTPs foi testada no Centro de Tecnologia de Transporte (TTC) em
Pueblo, CO, anexando cinquenta UTPs ao fundo de dormentes de concreto na abordagem da ponte. O
principal benefício desejado dessa aplicação era reduzir o impacto e a pressão do lastro e, portanto, o
assentamento local na aproximação.
Este artigo também descreve um dispositivo sem fio conhecido como “SmartRock” que é usado
para monitorar o comportamento transitório de partículas de lastro na aproximação da ponte. Dois locais
foram selecionados para este estudo para comparar o comportamento do movimento das partículas de
lastro: um na aproximação de uma ponte e outro em uma pista aberta, ambos localizados na mesma curva.
A instrumentação e a comparação dos dois locais resultaram em uma avaliação do desempenho do
lastro na aproximação da ponte.
Descrição da seção de teste

A seção de teste (ver Fig. 1) faz parte do loop da via na Instalação para Teste de Serviço Acumulado
no TTC. A seção da via está em uma curva de cinco graus com
FIGO. 1 seção de teste.
aproximadamente 4 pol. sobreelevação e tem uma ponte de aço incluída na curva. O trem
consistia em duas locomotivas e cerca de cem vagões com carga por eixo de 39 toneladas.
As operações foram restritas a um máximo de 40 mph.
A geometria da via é mantida de acordo com os padrões Federal Railroad Administration
Classe 4.
Instrumentação
O SmartRock é um dispositivo proprietário que é um sensor de movimento em forma de
lastro sem fio, conforme mostrado na Fig. 2. Ele é utilizado para monitorar o movimento de
partículas de lastro sob carga cíclica. O desenvolvimento do SmartRock é explicado em
detalhes em outras publicações [3,4]. O SmartRock é composto por um giroscópio triaxial,
um acelerômetro triaxial e um magnetômetro triaxial, que registra rotação, translação e
orientação em nove graus de liberdade, respectivamente. Os dados brutos podem ser
enviados do SmartRock para uma estação base para visualização e análise por meio de
um protocolo Bluetooth. A tecnologia de impressão tridimensional foi empregada para gerar
a forma do SmartRock para ser semelhante a uma partícula de lastro real. Foi escolhido um
material apropriado para que a resistência do SmartRock fosse maior que o calcário e
próxima à resistência do granito. Testes de laboratório anteriores foram conduzidos para
demonstrar com sucesso a aplicação de um SmartRock como uma ferramenta de
monitoramento para um movimento de partícula de lastro individual [5,6].
SmartRocks foram instrumentados na camada de lastro da aproximação da ponte e da
pista aberta. Essas duas seções estão situadas próximas uma da outra; portanto, a condição
de tráfego foi considerada consistente. Os locais de instalação foram na camada de
superfície de lastro logo abaixo das áreas de assento do trilho para alta e
GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 211
FIGO. 2 Uma fotografia de um SmartRock e sua unidade interna.
trilhos baixos sob um único empate. O plano de instrumentação é mostrado na Fig. 3. Dez
SmartRocks foram instalados logo abaixo das áreas dos assentos ferroviários e estavam
bem envolvidos com as partículas de lastro ao redor. Desta forma, os SmartRocks em forma
de partícula podem ser representativos das partículas realistas na camada de lastro e vibrar
com o lastro circundante de forma sincronizada. Portanto, os dados medidos forneceram
informações completas sobre o comportamento do lastro (por exemplo, movimento das
partículas do lastro). Além disso, um tamper de lastro foi operado na via após a instalação
para manter a superfície do lastro e melhorar o engate do lastro.
FIGO. 3 Esquema dos locais de instrumentação.
Problemas e Causas
As medições de elevação do topo do trilho (TOR) foram realizadas em uma tonelagem
de 0 e 31 milhões de toneladas brutas. A medição começou no primeiro empate (Tie
#1718 na Fig. 4) da aproximação da ponte e terminou no centésimo empate. As
medições do trilho alto (duas linhas superiores na parcela) e do trilho baixo (duas linhas
inferiores) estão incluídas nas parcelas. Como pode ser visto na Fig. 4, o maior assentamento no
FIGO. 4 Medição do topo do trilho na aproximação da ponte.

GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 213
a abordagem da ponte foi superior a 1,0 pol. em ambos os trilhos e ocorreu no local
próximo à ponte (por exemplo, Tie # 1706-1712). O assentamento reduziu gradualmente
para menos de 0,25 pol. na pista aberta.
A Fig. 5 mostra as acelerações verticais do lastro na aproximação da ponte e na pista
aberta medidas pelo SmartRocks. Ligações de concreto convencionais com sistemas de
fixação semelhantes foram usadas nas duas seções. A partir das parcelas, a faixa de
aceleração do lastro foi de 1 g a 1 g para a aproximação da ponte, enquanto a faixa de
aceleração do lastro foi de 0,6 g a 0,6 g para a via aberta. Em ambos os lados dos trilhos,
os valores de pico na aproximação da ponte foram maiores do que na via aberta. Na
aproximação da ponte, o maior valor de pico foi de até 1,25 g, como mostrado na Fig. 5b.
A maior aceleração na aproximação da ponte indica maiores níveis de vibração na
interface amarra-lastro. Em outras palavras, mais energia é transmitida para a camada de
lastro e camadas inferiores, como sublastro e subleito. Isso poderia explicar o assentamento
diferencial para a abordagem da ponte mostrada na Fig. 4.
Remediação
Com base nos resultados dos perfis TOR e medições SmartRock apresentados na seção
anterior, foi determinado que uma remediação eficaz seria necessária para aumentar o
amortecimento da via para a abordagem da ponte para reduzir o movimento das partículas
de lastro e, portanto, diminuir o recalque progressivo em abordagem da ponte. Uma
camada de enchimento de borracha elástica foi fixada na parte inferior dos dormentes e
instalada na seção de aproximação da ponte, conforme mostrado na Fig. 6. Supõe-se que
esses UTPs funcionariam como uma camada de absorção de energia para suavizar a
intensidade do movimento das partículas de lastro e para reduzir a força de interface
amarra-lastro. Além disso, assumiu-se que a deflexão inicial da via para os dormentes
UTP pode ser ligeiramente maior do que para os dormentes convencionais de concreto,
mas diminuiria os impactos dinâmicos que seriam distribuídos no lastro e outras subcamadas.
FIGO. 5 Acelerações de lastro para dormentes de concreto convencionais na aproximação da ponte e

curva regular: (a) lado baixo e (b) lado alto.
FIGO. 6 Almofada de gravata anexada à parte inferior de uma gravata.
Portanto, esperava-se que os UTPs pudessem prevenir assentamentos diferenciais e outras

deteriorações da subestrutura da via, como dormentes suspensos e quebra de lastro.
Observações iniciais mostraram uma redução na aceleração das partículas de lastro.
Conforme mostrado na Fig. 7, as acelerações de lastro dos dormentes das UTPs tiveram picos
de menor valor (mais de 0,35 g) para ambos os lados dos trilhos. A via apenas com tirantes
de concreto gerou acelerações verticais muito maiores na camada de lastro. O monitoramento
futuro dos TOR será necessário para avaliar o desempenho de longo prazo das UTPs na
abordagem da ponte.
FIGO. 7 Acelerações de lastro para dormentes de concreto convencionais e dormentes sob os dormentes no
abordagem da ponte: (a) lado baixo e (b) lado alto.

GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 215
Conclusões
Este documento fornece um resumo da solução implementada para resolver problemas de
aproximação de ponte na Instalação do TTC para Teste de Serviço Acumulado. Para esta pista
específica, o movimento transitório de partículas de lastro foi medido usando um dispositivo sem
fio conhecido como “SmartRock”. O método de remediação foi conduzido usando UTPs;
posteriormente, o desempenho do lastro foi avaliado pelo SmartRocks. Os resultados mostram
que os SmartRocks podem registrar o movimento do lastro em tempo real. As medições irão
continuar a ser feito para determinar a eficácia a longo prazo da remediação para os problemas
de abordagem da ponte. Os resultados até o momento são resumidos da seguinte forma:
• O lastro na aproximação da ponte tem aceleração maior do que na via aberta. O recalque diferencial na
aproximação da ponte pode ter origem, pelo menos em parte, na maior vibração do lastro naquela
área. • UTPs foram instalados para a abordagem da ponte. Com base na
comparação dos resultados da última aceleração da bola, as medições do SmartRock mostraram uma
redução na aceleração das partículas para os laços UTP. Além disso, o monitoramento inicial não
mostrou necessidade de repavimentação da via após 40 milhões de toneladas brutas, o que até certo
ponto confirma as medições do SmartRocks.
AGRADECIMENTOS
Os autores gostariam de agradecer à Association of American Railroads e à Federal

Railroad Administration pelo financiamento. Os autores também gostariam de agradecer
aos grupos de pista e instrumentação do Transportation Technology Center, Inc. pelos testes.
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Courtney Mulhall,1 Saleh Balideh,1 Renato Macciotta,1

Michael Hendry,1 Derek Martin,1 e Tom Edwards2
Testes laboratoriais em larga escala da resistência

lateral de um
Laço de madeira
Citação
Mulhall, C., Balideh, S., Macciotta, R., Hendry, M., Martin, D., e Edwards, T., “Large-Scale Laboratory Testing of
the Lateral Resistance of a Timber Tie,” Railroad Last Testing e Propriedades, ASTM STP1605, TD Stark, RH
Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 216–236, http://dx.doi.org/
10.1520 /STP1605201700303
ABSTRATO
Apresentamos um teste de laboratório em larga escala para quantificar a
resistência lateral de um tirante de madeira em lastro para a faixa esperada de
cargas de trem em serviço na ferrovia norte-americana. O teste usa três
configurações para avaliar a contribuição da fricção da base do lastro, fricção do
berço (lateral) e resistência do ressalto (extremidade), respectivamente, para a
resistência lateral geral do empate. Os testes usam uma caixa de aço reforçado
de 1,52 m (60 pol.) de comprimento, 1,27 m (50 pol.) de largura, 0,51 m (20 pol.)
de altura e 0,005 m (0,19 pol.) de espessura ou lastro caixa, preenchida com 0,45
m (18 pol.) de lastro de base. Berço e lastro de ombro são colocados conforme
necessário. Para cada teste, um único tirante de madeira é colocado no lastro e
empurrado lateralmente até 40 mm (1,5 pol.) . O teste é então repetido em várias
cargas verticais, variando de 5 kN (ou seja, o peso estimado da superestrutura da
via) a 160 kN (ou seja, a carga potencial máxima de lastro em serviço transferida
para um único tirante de madeira). Os resultados do teste são usados para
determinar a resistência lateral de pico por amarração para cada teste e a relação
entre carga lateral e carga normal para cada configuração de teste. Este artigo detalha a estimativa d

1
Canadian Rail Research Laboratory, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, University of Alberta,
9211-116 St. NW, Edmonton, Alberta, T6G 1H9, Canadá
2
Canadian National Railway, 10229-127 Ave. NW, Edmonton, Alberta, T5E 0B9, Canadá
3
MULHALL ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170030 217
carga de lastro em serviço transferida para um único tirante, o projeto da caixa de

lastro, as configurações de teste e as características do equipamento. Este documento
também descreve a metodologia de teste e fornece um exemplo de aplicação em um
material de lastro, o lastro McAbee, usado pela Canadian National Railway Company
no oeste do Canadá.
Palavras-
chave lastro, carga de lastro, caracterização de material, ensaio de laboratório, resistência
lateral, ferrovia, dormente ferroviário, interface tirante-lastro, subestrutura de via, superestrutura de via
Introdução
A segurança e a confiabilidade da via férrea em serviço dependem da capacidade da estrutura da
via em resistir a forças verticais, longitudinais e laterais [1]. As forças laterais são pronunciadas
quando os trens estão atravessando curvas, mas também podem ser significativas em trilhos
tangentes quando as forças laterais de flambagem são induzidas pela expansão térmica do trilho.
Este artigo enfoca a resistência lateral fornecida por tirantes de madeira, que são amplamente
utilizados no Canadá quando os trilhos atravessam subleitos macios. Em nosso programa de
testes, a resistência de interface entre um dormente de madeira e o lastro granular foi quantificada.
Especificamente, o teste determina o atrito da base, o atrito do berço (lateral) e a resistência do
ressalto (final) que se desenvolvem na interface amarração-lastro [1].
A contribuição de cada um desses componentes para a resistência lateral geral raramente é

relatada na literatura. Dos testes relatados, muitos medem a resistência lateral de amarração
geral por meio de testes de pressão de amarração única (STPTs) ou a resistência lateral da via
por meio de testes de tração de painéis cortados ou não cortados. Além disso, muitos dos testes
não fornecem detalhes sobre as condições de teste (por exemplo, tipo de lastro, geometria e
condição, condições de carregamento ou taxa de carregamento). Le Pen [2] e Le Pen e Powrie [3]
fizeram uma observação semelhante quando observaram que a maioria dos dados disponíveis
sobre resistência lateral de ligação não é publicada e raramente é apresentada de uma forma que
permita ao leitor identificar a contribuição de cada componente da resistência lateral do laço à
estabilidade lateral geral. De Iorio et ai. [4] expressaram a necessidade de programas de teste
para caracterizar o comportamento do lastro em uma ampla gama de configurações de via e
condições de serviço e para determinar a contribuição de cada componente da resistência lateral
do tirante para a estabilidade lateral geral da via.
Este artigo apresenta uma metodologia de teste para quantificar a resistência lateral de
amarração sob uma faixa de cargas verticais e para avaliar a contribuição do atrito de base, fricção
de berço e resistência de ombro para a resistência lateral de amarração geral (Fig. 1 ) .
Especificamente, este documento detalha o projeto da caixa de lastro, configurações de teste,
características do equipamento, metodologia de teste e resultados de testes concluídos em um
material de lastro (lastro McAbee) usado pela Canadian National Railway Company (CN Rail) no
oeste do Canadá.
FIGO. 1 Componentes da resistência lateral do tirante em uma estrutura de via lastrada [1].
Testes anteriores de resistência lateral de amarração

Comumente, três tipos de testes in situ são usados para determinar a resistência lateral do tirante
e a resistência lateral da via [5]: (1)
STPTs, que envolvem empurrar um tirante solto lateralmente através do lastro para medir a
resistência lateral do tirante oferecida por um único dormente sem carga do trem (2)
Testes de tração de painel cortado, que envolvem destacar uma seção da via e puxá-la
lateralmente através do lastro para medir a resistência lateral não uniforme oferecida
por vários dormentes (3) Testes
de tração de painel não cortado, que envolvem puxar uma seção anexada do trilho através do
lastro para medir a resistência lateral do trilho Esses testes
são ilustrados na Fig. 2. Em geral, os STPTs são o método preferido para determinar a
resistência lateral do tirante porque eles medem diretamente a resistência lateral fornecida por um
gravata simples; o equipamento de teste é portátil e fácil de usar; e o teste é minimamente
destrutivo em comparação com os testes de tração do painel, que requerem o corte ou
deslocamento de grandes porções da pista [6]. No entanto, STPTs individuais mostram amplas
faixas de valores, e vários testes são necessários para caracterizar a resistência lateral de
amarração de um determinado arranjo de lastro de amarração [2]. Samavedam et al. [6]
recomendam pelo menos três testes para determinar a variação estatística. Embora esses testes
de campo pareçam simples de realizar, eles exigem tempo de pista, que muitas vezes não está
disponível. Esses testes de campo também carecem de carregamento vertical e do controle de qualidade que pode ser o
Os testes de resistência lateral de amarração in situ e de laboratório relatados na literatura
estão resumidos na Tabela 1 e na Tabela 2. Os resultados desses pesquisadores [1–18] sugerem
que a resistência lateral de amarração varia entre 4 kN e 40 kN, e que a contribuição percentual
da resistência da base, berço e ombro é de 10% a 40%, 10% a 55% e 25% a 55%, respectivamente,
dependendo do material do tirante, material do lastro e condição, e aplicação vertical carregar.
Visto que Kish [5] sugere que a resistência lateral de pico por tirante é inferior a 6,2 kN para lastro
fraco; entre 6,2 kN e 8,9 kN para condições marginais, onde ocorre consolidação; entre 8,9 kN a
12 kN para condições médias; e acima de 12 kN para lastro forte; e que a contribuição da base,
berço e lastro do ombro é de 35% a 40%, 30% a 35% e 20% a 25%, respectivamente. Selig e
Waters [1] sugerem que a contribuição da base, berço e lastro do ombro é de 50% a 60%, 10% a
20% e 30% a 40%, respectivamente, se
FIGO. 2 Testes típicos in situ de resistência lateral de amarração e via (a) teste de pressão de amarração simples, (b)
teste de tração de painel cortado e (c) teste de tração de painel não cortado [5].
TABELA 1 Comparação do pico de resistência lateral relatado na literatura.
Média Pico-Resistência Lateral
Referência Lastro “fraco” Lastro “Forte” Tipo de Gravata Carga Vertical Aplicada
Bakhtiary et ai. [7] 11 kN Madeira Sem carregamento vertical
Clark e outros. [8] e 8,2 kN a 13,6 kN 40,4 kN Concreto Não fornecido

Leia e outros. [9]
De Iorio et ai. [10] Entre 4 kN e 10 kN Concreto Sem carregamento vertical
De Iorio et ai. [4] Aproximadamente 5,8 kN Superestrutura de pista de concreto

considerado 3,1 N
Esmaeili, Nouri, Entre 6 kN e 17 kN Concreto Não fornecido

e Yousefian [11]
Kish [5] Menor que 6,2 kN Maior que 12 kN Não fornecido Não fornecido
Kish e Samavedam [12] 8 N/m 53 N/m Madeira Superestrutura de pista

considerado 20 lb/pol.
5,9 kN a 7,3 kN –
Le Pen [2] e Le Pen Concreto Carga vertical até
e Powrie [3,13] 75 kN
Samavedam, Sluz, 8 kN 15 kN Concreto Não fornecido

e Quis [14]
Sussmann, Kish, 6,2 kN a 10,7 kN 13 kN a 22 kN Concreto Sem carregamento vertical
e Trosino [15]
Van't Zand e Moraal [18] 5,3 kN a 34,4 kN Concreto 5 kN a 35 kN

TABELA 2 Comparação da contribuição percentual de cada componente da resistência lateral de amarração em
a literatura.
Contribuição Percentual de Cada Componente da

Resistência Lateral de Ligação
Referência Base Berço Ombro Tipo de Gravata Carga Vertical Aplicada
De Iorio et ai. [10] 42% 42% 16% Concreto Não fornecido
De Iorio et ai. [4] 25% 50% 25% Superestrutura de pista de concreto

considerado 3,1 kN
Kish [5] 35 % a 40 % 30 % a 35 % 20 % a 25 % Não Não fornecido

oferecido
Kish e 40 % a 55 % 20 % a 27 % 40 % a 18 % Superestrutura de trilhos de madeira considerada
Samavedam [12] 20 lb/pol.
Le Pen [2] e 28 % a 35 % 41 % a 50 % 15 % a 32 % Concreto Carga vertical até

Le Pen e 75 kN
Powrie [3,13]
Lichtberger [17] 45 % a 50 % 10 % a 15 % 35 % a 40 % Não Não fornecido

oferecido
Samavedam 25 % a 35 % 65 % a 55 % 10 % a 20 % Madeira Não fornecido
e outros [6]
Selig e Waters [1] 50% a 60% 10% a 20% 30% a 40% Não Sem trem vertical
oferecido carregando
95% a 100% 0% a 5% 0% a 5 % Não Carregamento vertical do trem
oferecido
nenhum carregamento de trem é considerado; e 95 % a 100 %, 0 % a 5 % e 0 % a 5 %,

respetivamente, se for considerada a carga vertical do comboio. Fica claro na Tabela 1 e na
Tabela 2 que há uma variação significativa na resistência lateral de amarração relatada.
Cargas de trem em serviço

Os vagões de carga da CN Rail em ramais na América do Norte podem chegar a 130.000 kg
(286.000 lb) por quatro eixos. Assim, a carga potencial máxima do trem em serviço por eixo é de
32.500 kg (71.500 lb) e a carga estática potencial máxima transferida de um trem em serviço para
o lastro, ou carga estática de lastro, é de 16.000 kg (35.000 lb) ou 160 kN. Selig e Waters [1]
sugerem um valor de 174 kN para trens pesados norte-americanos; Clark e outros. [8] e Read et
al. [9] sugerem um valor de 178 kN; e Le Pen [2] sugere um valor de 150 kN. Esta é uma estimativa
de limite superior porque não considera a contribuição dos dormentes próximos conforme
distribuídos pela via.
Nossa carga de lastro foi calculada usando a Eq 1 (adaptada de [19]), assumindo uma
fator de impacto de 0% e um fator de distribuição de 50%:
Fator de impacto Fator de Distribuição

Carga de lastro ¼ Carga do eixo 1 þ (1)
100 100
O fator de impacto é o aumento percentual sobre o carregamento vertical estático destinado a

estimar os efeitos dinâmicos das irregularidades das rodas e trilhos. O fator de distribuição é a
porcentagem da carga axial transferida e transportada por uma ligação individual. O fator de distribuição
assumido de 50% é um pressuposto de limite superior derivado da American Railway Engineering and
Maintenance-of-Way Association (AREMA) [19] para um único tirante de madeira; ele considera as
propriedades do tirante, o espaçamento do tirante, a reação do lastro, a reação do subleito, o sistema
de fixação do trilho e a rigidez do trilho. O fator de distribuição selecionado concorda com Le Pen [2],
que relatou que 33% a 55% da carga por eixo é transferida e transportada por uma amarração individual.
Várias cargas de lastro, que são representativas da faixa esperada de cargas em serviço na
ferrovia norte-americana, foram consideradas (além de uma carga inicial de ajuste de 3,6 kN): 5 kN, 10
kN, 20 kN, 40 kN, 80 kN e 160 kN.
A carga de ajuste aplicada de 3,6 kN, que inclui o peso da viga de carga, os suportes dos roletes e o
tirante, foi aplicada para representar a carga permanente aplicada pela superestrutura da via. Le Pen
[2], Le Pen e Powrie [3] e De Iorio et al. [4] estimou o peso próprio da superestrutura da via em 2,1 kN,
5 kN e 3,1 kN por tirante, respectivamente.
Caixa de Lastro de Laboratório e Metodologia de Teste

PROJETO DE CAIXA DE LASTRO
Uma caixa de lastro de aço reforçado com 1,52 m (60 pol.) de comprimento, 1,27 m (50 pol.) de largura,
0,51 m (20 pol.) de altura e 0,005 m (0,19 pol.) de espessura, conforme mostrado na Fig . .3 , foi
projetado para confinar o lastro durante os ensaios de resistência lateral de amarração. As dimensões
da caixa de lastro foram selecionadas para acomodar testes em escala real de lastro com um tamanho
máximo de 63 mm e 2,59 m (102 pol.) de comprimento, 0,23 m (9 pol.) de largura e 0,19 m (7,5 pol.) .) alto
FIGO. 3 Uma fotografia da caixa de lastro montada.

gravata de madeira. O uso de lastro e amarras em escala real minimiza qualquer incerteza associada ao
dimensionamento da configuração de teste.
O comprimento da caixa de lastro acomoda uma bitola padrão de até 1,40 m, permitindo que a
amarração penda sobre a caixa de lastro. A saliência facilita o manuseio e o posicionamento da gravata;
e evita o acúmulo de lastro no final da amarração e, posteriormente, a geração de resistência nos ombros
durante os testes de base da Fase 1 e base e berço da Fase 2. A largura é representativa de um
espaçamento de 1,27 m de centro a centro, que é maior do que o espaçamento de 0,45 m a 0,76 m
recomendado pela AREMA [19] . A altura acomoda 0,45 m de lastro abaixo do tirante, o que é maior que
a profundidade mínima de lastro de 0,30 m recomendada pela AREMA [19]. O espaçamento maior do
tirante e a espessura do lastro foram selecionados para minimizar os efeitos de limite de confinamento
nas interfaces rígidas entre o lastro, a caixa de lastro e o piso do laboratório [18]. Esmaeili, Nouri e
Yousefian [11] mostraram que uma profundidade de lastro entre 0,40 m e 0,50 m minimizou a interação
entre o lastro e os materiais subjacentes. As aberturas de guia na caixa de lastro confinam o lastro ao
redor da amarração, evitam que a amarração se apoie na estrutura da caixa de lastro e orientam a
amarração durante o teste.
Durante a fabricação, a caixa de lastro foi dividida em quatro painéis de parede e quatro painéis de
piso. Os seguintes recursos foram adicionados para aumentar a robustez e a funcionalidade da caixa de
lastro: suportes para prender os painéis juntos, alças em cada painel para facilitar o levantamento e
armazenamento, furos pré-perfurados para aparafusar/ancorar o painel de base ao chão, dez flanges
verticais para suportar os painéis de parede e dois reforços abaixo das guias de abertura para suportar
os painéis de extremidade.
Uma vez que a caixa de lastro foi fabricada e montada, ela foi revestida com 0,25 pol. painel de fios
orientados para reduzir os efeitos das condições de limite de baixo atrito na interface entre o lastro e a
caixa de lastro. O revestimento também fornece uma superfície compressível na qual o lastro pode ser
embutido (ou seja, representa um material de subleito ligeiramente compressível) [2,3,13,18]. Para os
testes de Fase 2 e Fase 3, a placa de fio orientado foi substituída por studier 0,5 pol. compensado para
estender as paredes da caixa de lastro, que eram muito curtas para acomodar o lastro do berço.
METODOLOGIA DE TESTE
Fase 1 Base e Fase 2 Testes de Base e Berço
Os testes de base e berço da Fase 1 e Fase 2 foram concluídos para quantificar o atrito de base e o atrito
de berço, respectivamente, que se desenvolve na interface amarração-lastro. Para os testes da Fase 1
e Fase 2, a caixa de lastro foi montada e alinhada abaixo de um atuador hidráulico vertical (ou aríete
vertical) preso a uma estrutura de carregamento suspensa. Duas colunas de suporte foram instaladas
em cada lado da caixa de lastro: uma coluna de contraventamento para resistir aos movimentos laterais
da caixa de lastro ao longo do piso e uma coluna de carga para fornecer uma força de reação para o
atuador hidráulico horizontal (ou aríete horizontal).
O lastro foi colocado na caixa de lastro e compactado à mão em três elevadores de 0,15 m (0,45 m
no total) com 10 pol. tamper de aço e macete de borracha. O lastro compactado tinha densidade aparente
de 15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 , que é consistente com um estado de lastro recém compactado
ou levemente consolidado [2,3,13]. O lastro foi refeito entre os testes para uma densidade
aparente de 15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 e nivelado para fornecer suporte uniforme. Se aplicável,
uma quarta camada adicional de 0,19 m de espessura de lastro foi adicionada e compactada nas
laterais do dormente para formar o berço.
As fotografias da montagem da caixa de lastro e das configurações de teste da Fase

1 e Fase 2 são fornecidas na Fig. 4. A seguir, descrevem-se as preparações de teste para
os testes da Fase 1 e Fase 2:
(1) Os 0,15 m superiores da base e lastro do berço, se aplicável, foram removidos, remarcados e
nivelados para uma densidade aparente de 15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 .
(2) Uma amarração de madeira de seção transversal uniforme com 2,59 m (102 pol.) de
comprimento, 0,23 m (9 pol.) de largura e 0,19 m (7,5 pol.) de altura foi colocada e nivelada
no lastro abaixo do carneiro vertical. Uma placa de aço foi anexada à extremidade de carga
do tirante para distribuir a carga lateral aplicada a toda a seção transversal do tirante.
(3) Uma carga permanente (viga de carga e suportes de rolos) foi colocada no tirante abaixo
o aríete vertical.
(4) Dois transformadores diferenciais variáveis lineares foram conectados - um entre o aríete vertical
e a carga permanente e outro entre a amarração e a estrutura da caixa de lastro.
FIGO. 4 (a) Um esquema das configurações de teste da Fase 1 e Fase 2, (b) uma fotografia da
configuração do teste da Fase 1 e (c) uma fotografia da configuração do teste da
Fase 2.
(5) Uma carga vertical foi aplicada à carga permanente usando o aríete vertical. A gravata
foi então deixado estabilizar sob a carga aplicada.
(6) Uma carga horizontal foi aplicada ao centro do tirante usando o aríete horizontal. A
carga não foi aplicada na localização hipotética dos trilhos (ou seja, a base dos
suportes dos rolos) para evitar carregamento excêntrico do tirante.
(7) O tirante foi empurrado através do lastro até 40 mm a uma taxa de carregamento de
0,05 mm/s. AREMA [19] sugere deslocar o tirante pelo menos 50 mm, mas os
roletes só poderiam se mover 40 mm. Rolos maiores, capazes de deslocar pelo
menos 50 mm, devem ser usados em testes futuros, embora nenhuma mudança
de comportamento seja esperada entre 40 mm e 50 mm de deslocamento [9,20,21].
(8) Cargas e deslocamentos verticais e horizontais foram registrados a cada 2 s.
Uma taxa de carregamento de 0,5 mm/s também foi considerada, mas variar a taxa de
carregamento não impactou os resultados para a faixa de cargas verticais aplicadas. Veja Mulhall
[20] para detalhes. Isso foi consistente com Samavedam et al. [6], que descobriram que variar a taxa
de carregamento (eles consideraram taxas de carregamento lentas entre 0,3 mm/s e 0,8 mm/s, uma
taxa de carregamento normal de 1,7 mm/s e taxas de carregamento rápidas entre 16,9 mm/s e 25,4
mm /s) não influenciou a curva característica do STPT.
Fase 3 Testes de ombro

Os testes de ombro da Fase 3 foram concluídos para quantificar a resistência do ombro que se
desenvolve na interface tie-lastro. Para os testes da Fase 3, a caixa de lastro foi movida para o final
do tirante conforme mostrado na Fig. 5. Dois pedestais de suporte de 0,45 m de altura foram
montados para suportar o tirante. Células de carga foram instaladas nos pedestais para medir a
carga vertical transferida para cada pedestal e para verificar o carregamento excêntrico do tirante.
Rolos permitiram que os pedestais se deslocassem pelo chão. Os rolos foram espaçados de 0,97 m
de centro a centro e foram alinhados diretamente abaixo dos rolos na base da carga permanente.
O lastro foi colocado na caixa de lastro e compactado à mão em três elevadores de 0,15 m
(0,45 m no total) com 10 pol. tamper de aço e macete de borracha para uma densidade aparente de
15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 . O tirante de madeira foi então colocado no topo dos pedestais de suporte
com a ponta do tirante sobre o lastro de base. Uma quarta camada de lastro de 0,19 m de espessura
foi então adicionada e compactada ao redor da extremidade do dormente para formar o berço e o
ombro. A extremidade do tirante de madeira foi embutida 0,1 m no berço
e lastro de ombro.
Inicialmente, foi considerada uma largura de acostamento de 0,3 m, medida do final do tirante
até o início do talude do lado do lastro, pois a AREMA [19] recomendava uma largura de
acostamento não inferior a 0,3 m. Com largura de acostamento de 0,3 m, observou-se que o lastro
se acumulava na frente do dormente, formando uma protuberância que iluminaria a encosta lateral
do acostamento. A protuberância, ou cunha de falha, representa o volume de lastro sendo
mobilizado para resistir ao deslocamento lateral do tirante e, a menos que esteja totalmente contido
dentro do talude (isto é, sem luz do dia), a resistência potencial máxima do ombro não está sendo
mobilizada . Portanto, testes adicionais foram concluídos com uma largura de ombro de 0,6 m.
Nenhuma iluminação natural da cunha de ruptura foi observada com uma largura de acostamento
de 0,6 m, então assumiu-se que o
FIGO. 5 (a) Um esquema da configuração do teste do ombro da Fase 3, (b) uma fotografia da
configuração do teste do ombro da Fase 3 e (c) uma fotografia da configuração do
teste do ombro da Fase 3 com um ombro de 0,6 m de largura.
a resistência potencial máxima do ombro foi capturada e nenhum teste adicional foi necessário.
Esses resultados são consistentes com os relatados em Le Pen [2], Le Pen e Powrie [3],
Samavedam et al. [6], e Le Pen, Bhandari e Powrie [21]. A inclinação lateral do ombro foi
construída em uma inclinação de duas horizontais para uma vertical (2H:1V), conforme sugerido
em AREMA [19].
Os testes foram concluídos seguindo as mesmas preparações de teste descritas para os
testes de Fase 1 e Fase 2. Exceto após o recapeamento do lastro na Etapa 1, o lastro do
ombro precisou ser reclassificado para a largura e inclinação lateral corretas e, na Etapa 2, a
amarração repousava sobre dois pedestais de suporte e não sobre o lastro de base. Além
disso, a Etapa 5 foi omitida nos testes da Fase 3. As fotografias da configuração de teste da
Fase 3 são fornecidas na Fig. 5.
Resistência lateral de amarração de trilhos CN

McAbee Lastro
A principal fonte de lastro da CN Rail no oeste do Canadá é o diorito detonado e triturado
produzido no McAbee Pit da CN Rail, localizado em British Columbia, Canadá. Esta seção
fornece um exemplo de aplicação dos testes de resistência lateral de amarração em uma
amostra de lastro McAbee usado para ramais.
Uma caracterização física foi realizada em uma amostra de lastro de McAbee como
parte de Mulhall [20] e Mulhall et al. [22]. Isso incluiu distribuição de tamanho de partícula
por meio de análise de peneira, parâmetros de forma (por exemplo, forma e angularidade)
por meio de fotogrametria, descamação por meio de testes de índice de descamação e
durabilidade por meio de testes de abrasão de Los Angeles e testes Micro-Deval. Em resumo,
determinou-se que o lastro de McAbee consiste em partículas angulares a subangulares com
faces rugosas.
A distribuição de tamanho de partícula da amostra de lastro McAbee é mostrada na Fig.
6 [20,22] e é comparada, para fins de referência, com as especificações da CN Rail para
lastro de linha principal [23]. A amostra de lastro McAbee tinha um coeficiente de uniformidade,
Cu, de 2,27 e um coeficiente de curvatura, Cc, de 1,25, indicando que o lastro era graduado
uniformemente. A amostra também tinha um índice de forma tridimensional médio de 2,8 e
um índice de angularidade tridimensional médio de 32,1, sugerindo que o lastro de McAbee
é angular a subangular. O índice de descamação da amostra de lastro McAbee foi de 12%,
com um parâmetro médio de abrasão de Los Angeles (ou perda percentual) de 16,6% e um
parâmetro Micro-Deval médio (ou perda percentual) de 3,9% [20] .
PROGRAMA DE TESTE
No total, 29 testes foram concluídos com o lastro McAbee, incluindo onze testes da Fase 1,
seis testes da Fase 2 e doze testes da Fase 3 (seis com um ombro de 0,3 m de largura e
seis com um ombro de 0,6 m de largura). Esses testes foram concluídos com cargas
verticais variando de 5 kN a 160 kN e uma taxa de carregamento de 0,05 mm/s. Somente os
ensaios da Fase 3 com acostamento de 0,6 m de largura serão discutidos neste trabalho. O
número de testes concluídos com o lastro McAbee está resumido na Tabela 3.
FIGO. 6 (a) Uma fotografia de uma partícula de lastro de McAbee e (b) distribuição de tamanho de partícula
gráfico para uma amostra de lastro McAbee ao lado das especificações de lastro da CN Rail para
linha principal [23].
100%
McAbee Lastro
80%
Requisitos de lastro da CN Rail
60%
Porcentagem
aprovação
(%)
de
40%
20%
(a)
0%
1 10 100
Tamanho da partícula (mm)
(b)
TABELA 3 Número de testes de resistência lateral de amarração concluídos no lastro McAbee.
Carga Vertical Aplicada (kN)
Configuração de teste 5 10 20 40 80 160 Total
base da fase 1 1 3 1 1 2 3 11
Fase 2 berço - 2 - - 2 2 6
ombro fase 3 - 4 - - 4 4 12
RESULTADOS EXPERIMENTAIS E ANÁLISE
Processamento de
dados Para os testes da Fase 1 e Fase 2, apenas uma parte do empate foi incorporada na última
bola. Assim, para obter a resistência lateral total por tirante, a carga lateral foi multiplicada por uma
razão de engastamento, REmbedment, dada pela Eq 2.
Comprimento total do laço 2:59

REmbedment ¼ ¼ ¼ 1:70 (2)
Comprimento do Laço Embutido 1:52
De Iorio et ai. [4] usaram uma proporção semelhante ao comparar seu trabalho com Le Pen e
Powrie [3].
Análise e resultados da resistência lateral de amarração

Para cada teste, a carga lateral foi plotada contra o deslocamento horizontal para formar uma curva
de “carga-deslocamento horizontal”. As curvas típicas para os testes da Fase 1 e Fase 2 são
apresentadas na Fig. 7 e para os testes da Fase 3 na Fig. 8. Essas curvas são para testes
concluídos em cargas verticais de 10 kN, 80 kN e 160 kN, e uma taxa de carregamento de 0,05 mm/s.
Geralmente, o lastro mostra uma resposta elástico-plástica, com a carga lateral aumentando
rapidamente com o deslocamento horizontal e a taxa diminuindo à medida que a carga se aproxima
de um valor limite (ou seja, o pico da carga lateral) em deslocamentos horizontais maiores. Este
comportamento é indicativo de lastro recém compactado ou levemente consolidado [6,12].
Em deslocamentos horizontais maiores que 3 mm, a carga lateral apresenta quedas rápidas e
recuperação imediata (Fig. 7 e Fig. 8). Essas flutuações coincidiam com, e eram, portanto,
atribuídas a observações visuais e audíveis de quebra e rearranjo do lastro (por exemplo, fratura,
esmagamento, rolamento ou deslizamento) [2,13]. Em deslocamentos horizontais inferiores a 3
mm, observa-se que a carga lateral aumenta rápida, mas consistentemente com o deslocamento,
indicando que houve deslizamento mínimo na interface do lastro de amarração e a maior parte do
movimento ainda é recuperável (ou seja, o material está se comportando elasticamente) [2,13]. Le
Pen [2] e Le Pen e Powrie [13] referem-se a esta “zona recuperável” como a “zona pré-falha” e
sugerem que a falha começa na primeira evidência de quebra e rearranjo do lastro (ou seja, um
deslocamento além qual todo deslocamento adicional é irrecuperável).
Na Fig. 9, a carga lateral é plotada contra a carga vertical em vários deslocamentos horizontais
e uma linha de melhor ajuste desenhada assumindo o critério de falha de Mohr-Coulomb por atrito.
Essas figuras mostram que a carga lateral de pico limitante normalmente ocorre em
FIGO. 7 Curvas de deslocamento de carga lateral típicas para a base da Fase 1 e testes de base e
berço da Fase 2 no lastro McAbee a uma carga vertical de 10 kN, 80 kN e 160 kN e
uma taxa de carregamento de 0,05 mm/s.
FIGO. 8 Curvas de deslocamento de carga lateral típicas para testes de ombro da Fase 3 no
Lastro de McAbee com uma carga vertical de (a) 10 kN e (b) 160 kN e uma taxa de
carregamento de 0,05 mm/s.
FIGO. 9 Desenvolvimento do pico de carga lateral com deslocamento horizontal nos (a) testes de
base da Fase 1, (b) testes de base e crib da Fase 2 e (c) testes de ombro da Fase 3 com
um ombro de lastro de 0,6 m de largura.
aproximadamente 20 mm de deslocamento horizontal, conforme observado de forma

semelhante por Le Pen [2], Le Pen e Powrie [13] e Sussmann, Kish e Trosino [15].
Os resultados da Fase 1, apresentados na Fig. 9, mostram a carga lateral aumentando
linearmente com a carga vertical para a faixa de cargas verticais aplicadas. Isso indica que o
atrito de base depende da carga vertical e que o sistema é um sistema de atrito sem dilatação
significativa. Os resultados da Fase 3, apresentados na Fig. 9, mostram que a carga lateral é
constante com o aumento da carga vertical para a faixa de cargas verticais aplicadas. Isso
indica que a resistência do ombro é independente da carga vertical. Não é aparente dos
resultados da Fase 2, apresentados na Fig. 9, se o atrito do berço é dependente da carga
vertical ou não porque a contribuição do atrito do berço é mascarada pela contribuição do atrito
da base. No entanto, não se espera que o atrito do berço dependa da carga vertical porque a
carga vertical não fornece nenhum confinamento ao lastro do berço. Da mesma forma, Le Pen
[2] e Le Pen e Powrie [3] também relataram que o atrito da base é dependente da carga vertical,
e o atrito do berço e a resistência do ombro são independentes da carga vertical.
Na Fig. 10, o pico de carga lateral da Fig. 9 é plotado contra a carga vertical para cada
configuração de teste. As linhas de melhor ajuste nestas figuras são representativas do
FIGO. 10 Pico de carga lateral versus carga vertical para a base da Fase 1, o berço da Fase 2 e os testes de ombro
da Fase 3 no lastro de McAbee para cargas verticais variando de
5 kN a 160 kN.
Envoltória de falha de Mohr-Coulomb do material. A partir desses números, fica evidente

que a contribuição do atrito do berço e da resistência do ombro para o empate geral
a resistência lateral é pequena em comparação com a contribuição do atrito de base. Esta
figura também foi usada para calcular o ângulo de atrito de base para o lastro McAbee em
vários deslocamentos horizontais, conforme mostrado na Fig. 11. Observou-se que o ângulo
de atrito de base atingiu um valor limite de 46,9 após aproximadamente 20 mm de
deslocamento horizontal.
Os resultados dos testes estão tabulados na Tabela 4, incluindo a carga vertical total
(ou seja, a carga vertical média aplicada mais a carga de ajuste de 3,6 kN); a carga lateral
média por tirante em deslocamentos horizontais variáveis; a carga lateral de pico limite
mínima, máxima e média por tirante; e o deslocamento horizontal médio no limite de carga
lateral de pico. Os resultados têm desvios padrão que variam de
FIGO. 11 Ângulo de atrito da base mobilizada versus deslocamento horizontal no lastro McAbee para cargas
verticais variando de 5 kN a 160 kN.
TABELA 4 Resumo dos resultados dos testes de resistência lateral de amarração no lastro de McAbee.
Carga Lateral Média (kN) Valor de Pico Limitante
No Deslocamento Horizontal de Carga Lateral (kN)

Média Total Deslocamento Horizontal (mm)
Configuração de teste Carga Vertical (kN) 0,5 mm 1 mm 2mm 5 mm 10 mm 20 mm mín. máx. Av.
base da fase 1 13.6 7.1 9,0 10.8 12.6 13.9 13.5 14.6 15.6 15,0 17.4
MULHA
STP16
10.152
DOI:
AL.,
ET Fase 2 berço
ombro fase 3
83,6
163,5
13.4
83,5
163,6
13.6
83,5
163,5
24,5
36.3
8.2
30,0
47,0
–
34.1
52.3
10.3
37,5
75,8
–
46.1
71,0
12.7
50,9
113,8
–
66,4
109,8
15.6
67,9
162,5
–
80,7
139,4
17.6
80,0
178,4
–
89,7
168.1
18.8
86,9
183,3
–
84,8
165,9
17.2
89.1
172,4
–
96.1
187,0
21.6
92.1
195,0
–
90,4
173,6
19.4
90,6
183,7
2.63
2,55
2.83
21.4
25.4
19.4
22.6
20.4
17.5
19.4
17.8
231
aproximadamente 3 % a 14 % da carga lateral de pico limitante média para os testes de

Fase 1 e Fase 2 a aproximadamente 10 % a 19 % da carga lateral de pico limitante
média para os testes de Fase 3. Samavedam et al. [6] e Sussmann, Kish e Trosino [15]
relataram um desvio padrão semelhante, variando de aproximadamente 8% a 15% e
7% a 10% da resistência lateral do pico, respectivamente.
Os testes da Fase 2 medem a resistência lateral do empate fornecida pela fricção
da base e do berço; assim, a contribuição do atrito de base deve ser subtraída dos
resultados da Fase 2 para isolar a contribuição do atrito do berço. Da mesma forma que
Le Pen [2] e Le Pen e Powrie [3], isso foi obtido estimando-se a razão média entre o
pico lateral e a carga vertical para os testes da Fase 1 com uma carga vertical de 10 kN,
80 kN e 160 kN e subtraindo os resultados da razão média da carga pico-lateral para
vertical obtida para os testes da Fase 2 nas mesmas cargas verticais.
Isso é mostrado na Fig. 12 e na Tabela 5, sendo a diferença a contribuição do atrito do
berço. O restante é então multiplicado por uma carga vertical de 10 kN, 80 kN e 160 kN
para estimar o atrito do berço nessas cargas verticais (Tabela 6).
Durante os testes da Fase 3, o tirante é empurrado lateralmente no lastro, gerando
algum atrito na base e no berço. Assumindo que o tirante está embutido no máximo
0,15 m no lastro (o encaixe inicial de 0,1 m mais a distância deslocada de 0,05 m), o
tirante aplica uma carga vertical de aproximadamente 0,5 kN (isso assume que o tirante
pesa 100 kN, que é na faixa superior das cargas verticais potencialmente aplicadas e,
portanto, conservador para a análise). Como a soma das cargas verticais nos pedestais
de suporte era igual à carga vertical total aplicada do aríete vertical e carga permanente,
assumiu-se que nenhuma carga vertical estava sendo transferida do aríete vertical para
o lastro. Extrapolando as razões da carga lateral do pico para a vertical dadas na Fig.
12 e na Tabela 5 para uma carga vertical de 0,5 kN, determinou-se que a base e a
fricção do berço contribuem com menos de 0,008 kN, ou menos de 0,3%, para o pico
-carga lateral medida durante os testes da Fase 3. Isso sugere que os resultados da
Fase 3 são indicativos da resistência lateral de amarração fornecida apenas pelo lastro do ombro.
FIGO. 12 Carga lateral de pico normalizada versus carga vertical para a base da Fase 1 e
Testes de base e berço da Fase 2 no lastro McAbee.
TABELA 5 Determinando a contribuição do atrito berço da base da Fase 1 e da base da Fase 2 e
resultados do teste de berço no lastro McAbee.
Razão Média de Carga Lateral de Pico para Carga Vertical
Razão de componentes básicos Base e Componente de Berço

Medido desde a Fase 1 Razão medida a partir do Berço Calculado
Carga Vertical (kN) Testes básicos Fase 2 Testes de Base e Berço Razão de Componentes
10 1.17 1.46 0,29
80 1.09 1.16 0,07
160 1.07 1.08 0,01
TABELA 6 A contribuição percentual de cada componente da resistência lateral de amarração para a lateral de amarração geral
resistência no lastro McAbee.
Carga lateral de pico média Porcentagem da Carga Lateral de Pico Total
Vertical Base Berço Ombro Base Berço Ombro

Carga (kN) Componente Componente Componente Total Componente Componente Componente
10 11.7 2.9 2.7 17.2 68% 17% 15%
80 87,4 5.4 2.7 95,5 92 % 6% 3%
160 170,9 1.3 2.7 174,9 98 % 1% 2%
A carga lateral de pico e a contribuição percentual de cada componente da resistência lateral

de amarração são tabuladas na Tabela 6 para cargas verticais de 10 kN, 80 kN e 160 kN. O
lastro McAbee forneceu uma carga lateral de pico média de 17,2 kN e 174,9 kN em uma carga
vertical de 10 kN e 160 kN, respectivamente. No geral, determinou-se que o atrito de base, o
atrito de crib e a resistência do ressalto contribuem com 68%, 17% e 15%, respectivamente, a
uma carga vertical de 10 kN e contribuem com 98%, menos de 1% e menos de 2 %,
respectivamente, a uma carga vertical de 160 kN.
Problemas encontrados durante o teste Nenhum problema
significativo foi encontrado durante o teste, mas várias modificações são propostas para melhorar o aparelho de teste: • Observou-se que
o painel final da caixa de lastro defletiu permanentemente até 1 cm no
final do programa de teste, então reforços adicionais são recomendados. A caixa de lastro também pode ser reconstruída com
painéis mais grossos. • As paredes da caixa de lastro eram muito curtas para acomodar o lastro do berço, então as paredes
deveriam ser estendidas ou substituídas. • Rolos capazes de serem deslocados pelo menos 50 mm devem ser usados,
conforme
AREMA [19].
Além disso, a mesma gravata foi utilizada para todos os testes. Com base em Mulhall [20],
não se espera que isso tenha influenciado os resultados, mas recomenda-se que a gravata seja
substituída quando começar a apresentar sinais de deterioração.
outras considerações
Os resultados são baseados no pico de resistência lateral de um único tirante de madeira
com seção transversal uniforme em lastro McAbee seco, limpo e recém compactado sob
cargas verticais variando de 5 kN a 160 kN. Assim, esses resultados podem ter
aplicabilidade limitada ao considerar outros testes ou condições em serviço, como os efeitos
do tipo e forma dos dormentes (por exemplo, seções transversais não uniformes), tipo de
lastro e condição (por exemplo, incrustado, molhado ou lastro consolidado), temperatura,
forças de elevação, carga dinâmica ou cíclica, a resistência lateral não uniforme oferecida
por vários dormentes, ou a resistência lateral de amarração em deslocamentos diferentes
do deslocamento correspondente à resistência lateral de pico. Algumas dessas condições
serão investigadas em testes futuros e podem exigir modificações na caixa de lastro. A
caixa de lastro utilizada para esses testes é um protótipo.
O teste proposto não pretende substituir os STPTs, mas complementá-los. A ideia de
testes de laboratório em larga escala é isolar características particulares de um sistema e
reduzir o número de variáveis que, de outra forma, obscureceriam as análises detalhadas.
A este respeito, o teste pode ser facilmente utilizado pelos operadores para auxiliar na
avaliação da adequação das fontes de lastro, condições de incrustação e teores de umidade
sem a necessidade de tempo de pista ou a construção de pista de teste. Além disso, o
teste permite ao usuário investigar o comportamento completo da interface amarra-lastro
em uma faixa de cargas verticais. Embora a via sem carga seja mais propensa à
flambagem, entender o comportamento completo e as características de resistência da
interface do lastro de amarração requer a análise de seu comportamento sob deformações
e cargas crescentes. Por exemplo, as características de resistência podem ser determinadas
por meio da avaliação do envelope de falha, o que requer testes a serem realizados sob
uma faixa de cargas verticais.
Conclusões
Uma caixa de lastro foi desenvolvida para testes em escala real da resistência que se
desenvolve na interface tie-lastro. A configuração de teste fornece uma metodologia para
determinar a contribuição da fricção de base, fricção de berço e resistência de ressalto para
a resistência total de amarração lateral sob uma faixa de cargas verticais aplicadas. O
método de teste foi ilustrado com resultados para um tirante de madeira no lastro McAbee da CN Rail
sob cargas verticais variando de 5 kN a 160 kN (ou seja, a carga potencial máxima de lastro
em serviço transferida para um único dormente de madeira). O seguinte resume as
principais observações, descobertas e conclusões dos testes de resistência lateral do lastro
de McAbee:
• O pico de resistência lateral foi alcançado em aproximadamente 20 mm de horizontal

deslocamento.
• O lastro McAbee forneceu uma carga lateral de pico média de 17,2 kN e 174,9 kN em uma carga
vertical de 10 kN e 160 kN, respectivamente. • O lastro McAbee foi
determinado para ter um ângulo de fricção de base mobilizada
de 46,9.
• O atrito de base, o atrito do berço e a resistência do ombro foram determinados para contribuir
com 68%, 17% e 15%, respectivamente, a uma carga vertical de 10 kN e 98%, menos de 1%
e menos de 2%, respectivamente , a uma carga vertical de 160 kN. • O atrito de base
foi determinado como dependente da carga vertical, enquanto o atrito do berço e a resistência
do ombro foram determinados como independentes da carga vertical.
AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa foi possível graças ao Canadian Rail Research Laboratory, que é financiado pelo
Conselho de Pesquisa em Ciências Naturais e Engenharia do Canadá, Canadian Pacific Railway,
Canadian National Railway, Associação de Ferrovias Americanas – Centro de Tecnologia de
Transporte Inc., Conselho Nacional de Pesquisa of Canada, Transport Canada e Alberta Innovates–
Technology Futures.
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ASTM INTERNACIONAL
Ajudando nosso mundo a funcionar melhor
ISBN: 978-0-8031-7655-3
Estoque nº: STP1605
www.astm.org

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Documentos Técnicos Selecionados

Editores: Timothy D. Stark, Robert H. Swan, Jr. e Richard Szecsy

ESTOQUE ASTM #STP1605

Dados de Catalogação na Publicação da Biblioteca do Congresso

New Orlean, La) | Stark, Timothy D., editor. | Szecsy,

Ricardo, editor. | Swan, Robert H., Jr., editor.

Título: Testes e propriedades de lastro ferroviário / editores: Timothy D. Stark,

Richard Szecsy, Robert H. Swan, Jr.

Descrição: West Conshohocken, PA: ASTM International, [2018] | Series:

Papéis técnicos selecionados STP1605 | “O Simpósio Internacional de

Testes e propriedades de lastro ferroviário, patrocinados pelos comitês ASTM D18

(Solo e Rocha) e C09 (Concreto e Agregados de Concreto), foi realizada em

duas sessões em 24 de janeiro de 2018, em Nova Orleans, Louisiana.” – Visão geral.

Identificadores: LCCN 2017061139 (impressão) | LCCN 2018002875 (ebook) | ISBN

9780803176560 (ebook) | ISBN 9780803176553 (pbk.)

Disciplinas: LCSH: Lastro (Ferrovias)--Teste. | Lastro

(Ferrovias)--Propriedades mecânicas. | Ferrovia

faixas--Fundamentos--Teste. | Trilhos ferroviários -- Fundações -- Mecânicas

Registro de LC disponível em https://lccn.loc.gov/2017061139

Política de Revisão por

Presidentes do Simpósio e Editores STP:

Robert H. Swan, Jr.

Visão geral vii

Memorial a Ernest T. Selig 1

Duas décadas de avanço no teste de simulação de processo de resistência do lastro,

Buddhima Indraratna, Ngoc Trung Ngo, Sanjay Nimbalkar e Cholachat

Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via Theodore R. 39

Sussmann, Jr. e Hugh B. Thompson

Uma revisão dos métodos para estimar a degradação do lastro usando

Kirk M. Scanlan, Michael T. Hendry, C. Derek Martin e Douglas R. Schmitt

Avaliando a estabilização do lastro durante a fase inicial de compactação 105

Shushu Liu, Hai Huang e Tong Qiu

Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação

Abdullah Alsabhan, James Tinjum, Dante Fratta e Tuncer Edil

Testando em laboratório "ou" Teste experimental

Amostragem, reconstituição e teste de gradação de lastro ferroviário Timothy D. 135

Grandes testes de cisalhamento direto realizados com lastro fresco 144

Testes triaxiais em larga escala em material de aterro ferroviário 173

Caixa de teste em larga escala: uma ferramenta para avaliar a estrutura

Ensaio laboratorial em larga escala da resistência lateral de um tirante de madeira 216

O Simpósio Internacional sobre Testes e Propriedades de Lastro Ferroviário, patrocinado pelos

Sessão 1: Teste de campo

“Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação da Subestrutura Ferroviária

Sessão 2: Testes de Laboratório

Finalmente, os presidentes e co-editores do simpósio gostariam de agradecer aos

PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO 1

STP 1605, 2018 / disponível online em www.astm.org / doi: 10.1520/STP160520170061

Theodore R. Sussmann, Jr.1

Memorial a Ernest T. Selig

ET Selig inspecionando uma trincheira transversal em uma trilha de dormentes de madeira.

Manuscrito recebido em 8 de maio de 2017; Aceito para publicação em 09 de maio de 2017.

2 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 3

4 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

ET Selig e colegas de trabalho no teste de carga final da pista apertando o

SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 5

6 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

O professor Selig apoiou a indústria ferroviária na definição de como implementar e programar

SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 7

Testes de deflexão de pista inspirados em ET Selig de uma pista

8 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

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