Railroad Ballast Testing and Properties-1-100 PDF

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ASTM INTERNACIONAL
Documentos Técnicos Selecionados
Lastro Ferroviário
Teste e
Propriedades
STP 1605
Editores:
Timothy D. Stark
Robert H. Swan, Jr.
Richard Szecsy
Documentos Técnicos Selecionados

STP1605
Editores: Timothy D. Stark, Robert H. Swan, Jr. e Richard Szecsy
Testes e propriedades de
lastro ferroviário
ESTOQUE ASTM #STP1605

DOI: 10.1520/STP1605-EB
ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959 Impresso nos EUA
Dados de Catalogação na Publicação da Biblioteca do Congresso
Nomes: ASTM International Symposium on Railroad Last Testing and Properties (2018 :
New Orlean, La) | Stark, Timothy D., editor. | Szecsy,
Ricardo, editor. | Swan, Robert H., Jr., editor.
Título: Testes e propriedades de lastro ferroviário / editores: Timothy D. Stark,
Richard Szecsy, Robert H. Swan, Jr.
Descrição: West Conshohocken, PA: ASTM International, [2018] | Series:
Papéis técnicos selecionados STP1605 | “O Simpósio Internacional de
Testes e propriedades de lastro ferroviário, patrocinados pelos comitês ASTM D18
(Solo e Rocha) e C09 (Concreto e Agregados de Concreto), foi realizada em
duas sessões em 24 de janeiro de 2018, em Nova Orleans, Louisiana.” – Visão geral.
Identificadores: LCCN 2017061139 (impressão) | LCCN 2018002875 (ebook) | ISBN
9780803176560 (ebook) | ISBN 9780803176553 (pbk.)
Disciplinas: LCSH: Lastro (Ferrovias)--Teste. | Lastro
(Ferrovias)--Propriedades mecânicas. | Ferrovia
faixas--Fundamentos--Teste. | Trilhos ferroviários -- Fundações -- Mecânicas
propriedades.
Classificação: LCC TF250 (ebook) | LCC TF250 .A78 2018 (impressão) | DDC
625.1/41--dc23
Registro de LC disponível em https://lccn.loc.gov/2017061139
ISBN: 978-0-8031-7655-3
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esforço em nome da ASTM International.
Citação de artigos Ao
citar artigos desta publicação, a citação apropriada inclui os autores do artigo, “título do artigo”, título STP, número STP, editor(es) do
livro, ASTM International, West Conshohocken, PA, ano, intervalo de páginas, documento doi , listados na nota de rodapé do artigo.
Uma citação é fornecida na página um de cada artigo.
Impresso em Mayfield, PA
fevereiro de 2018
Prefácio
ESTA COMPILAÇÃO DE Documentos Técnicos Selecionados, STP1605, Railroad Last Testing and
Properties, contém artigos revisados por pares que foram apresentados em um simpósio realizado
em 24 de janeiro de 2018, em Nova Orleans, Louisiana, EUA. O simpósio foi patrocinado pelo
Comitê Internacional ASTM D18 sobre Solo e Rocha, Subcomitê D18.02 sobre Amostragem e Testes
de Campo Relacionados para Avaliações de Solo e Subcomitê C09.20 sobre agregados.
Presidentes do Simpósio e Editores STP:
Timothy D. Stark
University of Illinois em Urbana–Champaign
Urbana, IL, EUA
Robert H. Swan, Jr.

Universidade Drexel
Filadélfia, PA, EUA
Richard Szecsy
Associação de Agregados e Concreto do Texas
Round Rock, Texas, EUA
Conteúdo
Visão geral vii
Memorial
Memorial a Ernest T. Selig 1

Theodore R. Sussmann, Jr.
Palestra
Duas décadas de avanço no teste de simulação de processo de resistência do lastro,

Deformação e Degradação 11
Buddhima Indraratna, Ngoc Trung Ngo, Sanjay Nimbalkar e Cholachat

Rujikiatkamjorn
Teste de Campo
Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via Theodore R. 39
Sussmann, Jr. e Hugh B. Thompson
Uma revisão dos métodos para estimar a degradação do lastro usando

Radar de penetração no solo 54
Kirk M. Scanlan, Michael T. Hendry, C. Derek Martin e Douglas R. Schmitt
Dispositivo portátil de inspeção de lastro em tempo real usando radar de penetração no solo 77
Charles P. Oden, Carlton L. Ho e Hamed F. Kashani
Avaliando a estabilização do lastro durante a fase inicial de compactação 105
Shushu Liu, Hai Huang e Tong Qiu
Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação

Subestrutura Ferroviária e Aumento da Capacidade de Carga Ferroviária 123
Abdullah Alsabhan, James Tinjum, Dante Fratta e Tuncer Edil
v
Testando em laboratório "ou" Teste experimental
Amostragem, reconstituição e teste de gradação de lastro ferroviário Timothy D. 135

Stark, Stephen T. Wilk e Robert H. Swan, Jr.
Grandes testes de cisalhamento direto realizados com lastro fresco 144

José Estaire e Maria Santana
Revisão das condições de tamanho e carregamento para testes triaxiais em larga escala 162
Timothy D. Stark, Stephen T. Wilk e Robert H. Swan, Jr.
Testes triaxiais em larga escala em material de aterro ferroviário 173

Rune Dyvik e Amir M. Kaynia
Caixa de teste em larga escala: uma ferramenta para avaliar a estrutura

Desempenho de Trilhos Ferroviários 191
Miguel Sol-Sánchez, Fernando Moreno-Navarro e M. Carmen Rubio-Gámez
Avaliação do movimento de partículas de lastro usando SmartRocks para transições de pista 208
Yin Gao, Shushu Liu e Mike McHenry
Ensaio laboratorial em larga escala da resistência lateral de um tirante de madeira 216

Courtney Mulhall, Saleh Balideh, Renato Macciotta, Michael Hendry,
Derek Martin e Tom Edwards
vi
Visão geral
O Simpósio Internacional sobre Testes e Propriedades de Lastro Ferroviário, patrocinado pelos

Comitês ASTM D18 (Soil and Rock) e C09 (Concrete and Concrete Aggregates), foi realizado
em duas sessões em 24 de janeiro de 2018, em New Orleans, Louisiana.
Dos quase 100 simpósios patrocinados pelo Comitê D18 desde 1947, este é o primeiro
simpósio dedicado ao estudo das propriedades e comportamento do lastro ferroviário.
Este simpósio aborda as melhores práticas para testes de campo e laboratório de lastro,
incluindo amostragem de lastro, transporte e reconstituição de amostras, teste de campo, teste
de gradação de laboratório, teste de cisalhamento direto, teste de compressão triaxial e teste
de caixa de cisalhamento grande. As ideias e métodos de teste apresentados e debatidos
serão usados para desenvolver padrões ASTM adaptados para amostragem de lastro
representativa de campo e testes de laboratório. Técnicas de campo para testar lastro, por
exemplo, radar de penetração no solo e o uso de rochas inteligentes, também foram discutidas
em um esforço para padronizar também esses testes.
O simpósio abriu com uma homenagem memorial ao Professor Ernest T. Selig, III, pelo
Professor Theodore R. Sussmann, Jr. da Universidade de Hartford. O professor Selig faleceu
em agosto de 2016, deixando um legado de seu trabalho distinto e as muitas realizações de
seus alunos que continuam o trabalho de sua vida. O professor Selig escreveu o livro pioneiro
intitulado Geotecnologia Ferroviária e Gerenciamento de Subestrutura, que apresentou os
benefícios do teste de lastro e o comportamento e as propriedades de engenharia resultantes.
Uma apresentação principal de Buddhima Indraratna, da Universidade de Wollongong, na
Austrália, seguiu-se ao tributo memorial. O professor Indraratna apresentou duas décadas de
pesquisa sobre o desenvolvimento de equipamentos de teste de lastro de grande escala na
Universidade de Wollongong e como os resultados dos testes e pesquisas contribuíram para
transformar as ferrovias (trilhos) nas redes australianas de transporte pesado e suburbano no
que diz respeito à resistência, deformação e degradação do lastro ferroviário.
O restante do simpósio foi apresentado em duas sessões. A primeira sessão discutiu testes
de campo de lastro ferroviário e a segunda sessão discutiu testes de laboratório de lastro
ferroviário. O simpósio terminou com um painel de discussão moderado pelo professor Timothy
D. Stark, que desenvolveu uma lista de necessidades de métodos de teste e pesquisa de
lastro. O formato do programa e os participantes são dados a seguir: Ernest T.
Selig Memorial por T. Sussman, University of Hartford Apresentação
principal: “Duas décadas de avanço no teste de simulação de processo de resistência,
deformação e degradação de lastro” por B. Indraratna, Universidade de Wollongong
vii
Sessão 1: Teste de campo

“Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via” por T.
Sussmann, Universidade de Hartford
“Uma revisão dos métodos para estimar a degradação do lastro usando o Ground-Pene
trating Radar” por K. Scanlan, Universidade de Alberta
“Dispositivo portátil de inspeção de lastro em tempo real usando radar de penetração no solo”
por C. Oden, ESS, LLC “Avaliando
a estabilização do lastro durante a fase inicial de compactação” por H. Huang,
Penn State–Altoona
“Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação da Subestrutura Ferroviária

e Melhorando a Capacidade de Frete Ferroviário” por J. Tinjum, Universidade de Wisconsin
Sessão 2: Testes de Laboratório

“Testes Triaxiais em Grande Escala em Material de Terraplenagem Ferroviária” por R. Dyvik,
Instituto Geotécnico Norueguês
“Grandes testes de cisalhamento direto realizados com lastro fresco” por J. Estaire e
M. Santana, CEDEX Track Box, Laboratorio de Geotecnia, Madrid, Espanha
“Caixa de teste em larga escala: uma ferramenta para avaliar o desempenho estrutural do trilho
Way Tracks” de M. Sol-Sánchez, Universidade de Granada
“Avaliação do movimento de partículas de lastro usando SmartRocks para transições de trilhos”
por Y. Gao, Transportation Technology Center, Inc.
“Teste de laboratório em larga escala da resistência lateral de um tirante de madeira” por C.
Mulhall e M. Hendry, Universidade de Alberta Discussão
do painel: “Amostragem, reconstituição e teste de gradação de ferrovias
Lastro” moderado por T. Stark, Universidade de Illinois
Agradecemos as contribuições feitas por esses participantes. Os trabalhos submetidos ao
simpósio foram divididos em duas sessões e foram examinados, avaliados e discutidos como parte
da apresentação de cada sessão. Os trabalhos neste STP são organizados em sua maior parte
conforme foram apresentados em cada sessão.
No entanto, este STP inclui dois artigos adicionais que não foram apresentados durante o simpósio
devido a restrições de tempo. A adição desses dois papéis alterou a organização de alguns dos
papéis. O primeiro artigo, intitulado “Amostragem, reconstituição e teste de gradação de lastro
ferroviário”, investiga métodos e tamanhos de amostragem de lastro, reconstituição, divisão e teste
de gradação para a caracterização apropriada do lastro na via. O segundo artigo, intitulado “Review
of Size and Loading Conditions for Large-Scale Triaxial Testing”, investiga as vantagens e
desvantagens do teste de compressão triaxial em larga escala de lastro e como o teste de
compressão triaxial pode ser usado para representar condições de campo de lastro e apresenta
resultados. Os editores do STP sentiram que a adição desses dois documentos forneceu informações
úteis adicionais para o objetivo do simpósio e do STP para desenvolver padrões ASTM adaptados
para amostragem de lastro representativa de campo e testes de laboratório.
viii
Finalmente, os presidentes e co-editores do simpósio gostariam de agradecer aos

autores, co-autores, revisores e funcionários da ASTM por seu tempo e esforço em
realizar este simpósio internacional e publicação.
Timothy D. Stark
Robert H. Swan, Jr.
Richard Szecsy
ix
PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO 1
STP 1605, 2018 / disponível online em www.astm.org / doi: 10.1520/STP160520170061
Theodore R. Sussmann, Jr.1
Memorial a Ernest T. Selig
Citação
Sussmann, TR, Jr., “Memorial to Ernest T. Selig,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr.,
and R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 1–10, http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700612
ABSTRATO
O professor Ernest “Ernie” Theodore Selig III era maior que a vida. Ele ocupou uma posição de
destaque na indústria, foi inventor e empresário várias vezes e manteve uma reputação
internacional como especialista em duas especialidades distintas.
Sua morte em agosto de 2016 deixou um vazio para aqueles de nós que o conhecíamos como
Ernie e para as indústrias que ele gostava de servir.
ET Selig inspecionando uma trincheira transversal em uma trilha de dormentes de madeira.
Manuscrito recebido em 8 de maio de 2017; Aceito para publicação em 09 de maio de 2017.

1
US DOT Volpe Center, Divisão de Estruturas e Dinâmica, Kendall Square, Cambridge, MA 02142
2
ASTM Symposium on Railroad Last Testing and Properties em 24-25 de janeiro de 2018 em New Orleans, LA.
Copyright VC 2018 da ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959.
2 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias
O professor Selig não fez nada menos do que trabalhar para convencer uma indústria
focada no topo da ferrovia e no resultado final de que uma boa ferrovia começa com uma
boa fundação. O legado do professor Selig se distingue por suas muitas realizações e por
seus alunos que continuam o trabalho de sua vida. Tendo literalmente escrito o livro,
Railway Geotechnology and Substructure Management, o professor Selig elevou a fasquia
com grandes expectativas para esta indústria e seus alunos. Um simpósio realizado para
a aposentadoria do professor Selig da University of Massa chusetts em Amherst permitiu
a ele a oportunidade de reunir seus alunos anteriores e compartilhar suas experiências.
Seus alunos compartilharam um tema comum: eu atendi às suas expectativas e sou
melhor por isso. Embora compartilhássemos nossas histórias e realizações, pudemos nos
unir em companheirismo em torno dos desafios associados a ser um aluno “Selig”. O
professor Selig exigia muito de seus alunos de pós-graduação, inclusive profissionalismo
em conferências; praticidade no campo, loja e laboratório; e análises rigorosas.
O professor Selig manteve a reputação de corretor honesto no setor e de perito. Ele era
inabalável diante dos fatos, o que o tornava uma grande testemunha. Mas o professor
Selig mais de uma vez recusou um caso porque a engenharia não estava do seu lado.
Essa honestidade foi uma marca registrada que o serviu bem na subestrutura da pista,
uma luz de campo em parâmetros facilmente quantificáveis.
SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 3
O professor Selig também era especialista na área de estruturas enterradas, com foco em
tubulações e bueiros enterrados. Aparentemente um especialista na teoria por trás dessas
estruturas, ele era realmente um experimentalista que às vezes procurava outros quando se
tratava de análises nesse campo. Trabalhando com líderes da indústria, Ernie desenvolveu
padrões de projeto para cargas em bueiros enterrados. Minha irmã trabalhou neste projeto,
e sua abordagem para isso - como todos os seus projetos - era fazer boas medições e se
esforçar para explicá-las de maneira simples. Ernie não se atolou nos milhares de canais de
dados, mas desenvolveu listas de perguntas a serem respondidas metodicamente por cada
sensor, o que o manteve à frente de seus alunos e colegas.
ET Selig certificando-se de que a compactação está correta em um teste de campo de tubo enterrado.
Como pesquisador, as realizações do professor Selig foram muitas - desde trabalhar com
efeitos de explosão em estruturas enterradas e conduzir uma avaliação dos solos lunares
até avaliar o suporte para o módulo lunar. Nesses projetos, Ernie seguiu sua paixão e
uma vocação que transformou em uma carreira de resolução de problemas. Embora os
trilhos ferroviários e a mecânica de lastro possam não ter atraído a atenção da imprensa
como algumas de suas outras pesquisas, parece que ele gostou mais de seu trabalho na
indústria ferroviária. Seu amor por projetos ferroviários pode estar relacionado às muitas
questões que alimentavam sua curiosidade e aos laços de sua família com a indústria em
gerações anteriores.
ET Selig e colegas de trabalho no teste de carga final da pista apertando o
O professor Selig era o homem certo para a hora certa. No início de sua carreira nas
décadas de 1960 e 1970, a indústria ferroviária lutou, e ele lançou as bases para enfrentar
os desafios que estavam por vir, investigando a compactação e incrustação de lastro,
resistência lateral e resistência da via. O Stagger's Act de 1980 liberou o setor de
regulamentações que o limitavam a muitos quilômetros de trilhos e trens demais. A
consolidação da indústria que se seguiu concentrou o tráfego em relativamente poucas linhas principais.
Os novos incentivos para a indústria inovar levaram a aumentos nas cargas das rodas
muito além do previsto pelos pioneiros Talbot e Hay. Sim, tínhamos locomotivas de um
milhão de libras décadas antes, mas os aumentos de potência após o Stagger's Act
aumentaram a tonelagem e a carga média por eixo, levando a desafios imprevistos que
se encaixavam na experiência e na curiosidade inata de Ernie. Com um sorriso, o dr.
Selig - como era conhecido na indústria - abordaria uma questão desafiadora como um tio
conhecedor, dizendo: "Bem, não sei a resposta, mas sei como descobrir."
Ao longo dos anos, o professor Selig enfrentou todos os grandes desafios que pôde, desde
a investigação da capacidade de carga máxima dos trilhos para entender melhor os danos
causados pelo lançamento de um foguete em um vagão até o uso de tecidos geotêxteis e
outros geotêxteis (Geoweb e geogrelha, entre outros ) na pista. Nessas aplicações, Ernie
lidou com problemas teóricos e práticos da mesma maneira: desenvolva as evidências por
meio de investigação e medição e, em seguida, trabalhe com a teoria que explica de
maneira mais rápida e rigorosa os mecanismos revelados nos dados.
O professor Selig apoiou a indústria ferroviária na definição de como implementar e programar

as máquinas de manutenção que surgiram ao longo desse tempo. Desde a investigação dos
benefícios da limpeza do acostamento até a explicação dos mecanismos que levam a uma
geometria de pista mais estável usando o Stoneblower, Ernie foi capaz de exaltar as virtudes
da tecnologia emergente. Ele também não evitou seu desdém pelos efeitos danosos da
repetida compactação de lastro em zonas de assentamento que não retardaram o
assentamento ou abordaram a causa raiz do assentamento. Para ele, esta foi uma
oportunidade perdida. Acho que seu desejo para a indústria ferroviária era aplicar
estrategicamente as estratégias corretas de manutenção e reparo para minimizar as
despesas de manutenção. Aplicar essa tecnologia exigia planejamento e investigação, o que
para Ernie era o tempero da vida. Mas para uma indústria onde a ação sempre supera a
ação, o planejamento detalhado de Ernie para um retorno sobre o investimento de longo
prazo nem sempre se alinhava com os objetivos estratégicos. Consertar poucos quilômetros
de trilhos muito lentamente era a visão, mas - para Ernie - consertar da maneira certa uma vez e não retornar era
Este conceito foi publicado em seu artigo intitulado “Track Substructure Mainte nance
Management”, que foi apresentado na conferência da Associação Internacional de
Transporte Pesado em 1997. Este artigo exalta as virtudes do que está surgindo agora como
gerenciamento de ativos geotécnicos. Uma das empresas que ele fundou ainda está em
operação - Optram (ou seja, manutenção otimizada de trilhos), que vende e mantém um
sistema de informações de trilhos baseado em banco de dados para planejamento de
manutenção que permite que os dados do sistema de inspeção sejam analisados para
desenvolver uma manutenção baseada na causa raiz estratégia. Esse software foi seu meio
de reduzir o tempo e o esforço necessários para diagnosticar problemas de suporte de via e
desenvolver uma estratégia de manutenção econômica para reduzir custos de manutenção futuros.
Testes de deflexão de pista inspirados em ET Selig de uma pista
Como aluno, tive a oportunidade de participar com o professor Selig e outros ex-alunos
em muitas viagens de campo, investigações e experimentos. Desde a demonstração
do primeiro veículo de teste de penetração de cone na pista até a demonstração do uso
de radar de penetração no solo para avaliar locais para aplicação do novo Stoneblower
automatizado na Inglaterra, sua abordagem me pareceu a mesma: ouça mais do que
fale, entender mais do que você deixa transparecer.
ET Selig trabalhando com perfuradores para instalar corretamente o inclinômetro de talude.
Passei mais de um verão com o professor Selig investigando locais no Corredor

Nordeste da Amtrak nos anos anteriores ao aumento de velocidade associado ao
início do Acela Express de 150 mph. No início do primeiro verão, os funcionários
da divisão se referiam a nós como os Doutores da Sujeira, com um toque de
desdém. Ernie nunca procurou corrigir esses preconceitos, mas deixou o trabalho
falar por si. No final do verão e nos anos seguintes, as mesmas pessoas usavam a
mesma saudação sem desdém, muitas vezes nos levando para ver seus problemas
mais desafiadores.
ET Selig inspecionando uma vala transversal na década de 1980.

Como profissional, foi um amigo e confidente com quem muitas complexidades na área da
engenharia foram discutidas e algumas até parcialmente resolvidas. Mas antigamente, eu o
achava maior que a vida e um pouco intimidador. Seus olhos azuis penetrantes e comportamento
amigável eram suas marcas registradas, mas conhecer Ernie era saber que suas perguntas
aparentemente simples, mas sempre profundas, em busca da verdade deveriam ser respondidas
com precisão para que você não se encontrasse encurralado em um canto lógico sem saída.
Ele era um homem amigável e afável de alto padrão, com quem era fácil conversar fora da classe.
A carreira do professor Selig foi interrompida pela doença de Parkinson. Aos 83 anos, Ernie
ainda estava muito mais do que uma década aquém da expectativa de vida estabelecida por
seus pais e avós, irmão e irmã. Acredito que o Parkinson o impediu de terminar algumas das
grandes obras de sua vida. Como um verdadeiro engenheiro, pesquisador e acadêmico, Ernie
conheceu a doença pelo menos tão bem quanto os especialistas que o trataram, trabalhando
com os dados de seus testes com medicamentos e acompanhando o progresso de sua doença.
Embora alguns de seus alunos tenham dedicado suas carreiras em parte a Ernie, um grupo de
quatro ex-alunos (Dingqing Li, James Hyslip, Steven Chrismer e eu) decidiu atualizar a literatura
publicada em geotecnologia ferroviária com um novo livro dedicado ao professor Selig : Railway
Geotechnics, publicado por Taylor & Francis em 2015. Este texto reorganiza e atualiza alguns
dos materiais do livro do professor Selig, acrescentando o volume substancial de trabalho
realizado após sua publicação em 1994. Espero que este livro e os resultados deste simpósio
são uma justa homenagem ao homem que tanto contribuiu para este campo.
Buddhima Indraratna,1 Ngoc Trung Ngo,1

Sanjay Nimbalkar,2 e Cholachat Rujikiatkamjorn1
Duas décadas de avanço em testes

de simulação de processo de
resistência, deformação e degradação
de lastro
Citação
Indraratna, B., Ngo, NT, Nimbalkar, S., e Rujikiatkamjorn, C., “Duas décadas de avanço no teste de simulação de
processo de resistência, deformação e degradação de lastro,” Teste e propriedades de lastro ferroviário, ASTM
STP1605, TD Stark , RH Swan, Jr., e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 11–
38 , http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700293
ABSTRATO
Este artigo descreve as principais características de um conjunto de equipamentos de teste
de lastro em grande escala desenvolvido na Universidade de Wollongong, Austrália, e como
os resultados dos testes e resultados da pesquisa contribuíram para transformar os trilhos
nas redes australianas de transporte pesado e suburbano, particularmente no que diz
respeito a resistência, deformação e degradação do lastro. Idealmente, os conjuntos de
lastro devem ser testados em escala de protótipo sob condições reais de carga. Isso ocorre
porque uma redução no tamanho das partículas para testes em equipamentos menores
pode reduzir o ângulo interno de atrito (resistência ao cisalhamento) do conjunto granular
em um sentido macro e a angularidade das partículas em um sentido micro e, portanto, as
mudanças volumétricas durante o processo de cisalhamento. Em resposta à falta mundial
de instalações de teste adequadas para lastro, a Universidade de Wollongong, desde o
início da década de 1990, projetou e construiu uma série de plataformas de teste triaxiais
de simulação de processo em larga escala. Eles são todos feitos sob medida para minimizar quaisquer efeitos
Manuscrito recebido em 16 de março de 2017; Aceito para publicação em 28 de abril de 2017.

1
Centro de Geomecânica e Engenharia Ferroviária, Universidade de Wollongong, Northfields Ave., Wollongong,
NSW 2522, Austrália BI http://orcid.org/0000-0002-9057-1514 NN http:// http://orcid.org/0000-0002-
9676-3728 CR orcid.org/0000-0001-8625-2839
2
Universidade de Tecnologia de Sydney, Escola de Engenharia Civil e Ambiental, 15 Broadway, Ultimo, NSW
2007, Austrália http://orcid.org/0000-0002-1538-3396
3
e também para avaliar a deformação e degradação do lastro, particularmente o tamanho,

forma e origem dos agregados usados como lastro nas pistas australianas. Este equipamento
de simulação de processo triaxial foi originalmente usado para caracterizar o comportamento
do agregado graúdo usado para padrões ferroviários estaduais para carregamento monotônico,
mas desde então tem sido equipado com atuadores dinâmicos para simular as condições
reais da via envolvendo a verdadeira natureza do carregamento cíclico enquanto também
captura a roda -dinâmica ferroviária que corresponde a trens suburbanos de alta velocidade
e operações rápidas de transporte pesado. Esses testes invariavelmente demonstraram
características de tensão-deformação e volumétricas completamente diferentes do lastro em
comparação com testes convencionais estáticos ou monotônicos dos mesmos corpos de prova.
Palavras-
chave teste de lastro, pressão de confinamento, quebra de partículas, teste triaxial
Introdução
As ferrovias formam a maior rede mundial, atendendo ao transporte público e de carga rápido e
seguro. A fim de competir com os outros modos de transporte e atender à crescente demanda de
transporte público e de carga, as indústrias ferroviárias enfrentam desafios para melhorar sua
eficiência e diminuir o custo de manutenção e infraestrutura [1–3] . A necessidade de se manter
competitiva com outros meios de transporte obriga as organizações ferroviárias a se tornarem ainda
mais eficientes e também a diminuir os custos de manutenção e infraestrutura. Apesar dos recentes
avanços na geotecnia ferroviária, a escolha de um lastro adequado para a fundação da via férrea é
muito importante porque os agregados se deterioram progressivamente e se quebram sob cargas
cíclicas pesadas [4-6]. A degradação do lastro é influenciada por fatores que incluem a amplitude e
o número de ciclos de carga, gradação de agregados, pressão de confinamento da via e a
angularidade e resistência à fratura de grãos individuais.
O custo de manutenção da via pode ser significativamente reduzido se o comportamento geotécnico

da subestrutura ferroviária, particularmente da camada de lastro, for melhor compreendido [2].
O lastro forma o maior componente de uma via férrea em peso e volume. Materiais de lastro
geralmente incluem dolomita, riolito, gnaisse, basalto, granito e quartzito [7]; e o lastro consiste em
agregados de tamanho médio a grosso (10–60 mm) com uma porcentagem menor de partículas do
tamanho de paralelepípedos [1,8]. O lastro de boa qualidade deve ter partículas angulares, alta
gravidade específica, alta resistência ao cisalhamento, alta tenacidade e dureza, alta resistência ao
intemperismo, superfície áspera e um mínimo de trincas finas [9-13] . As principais funções do lastro
são distribuir e amortecer as cargas recebidas dos dormentes, produzir resistência lateral e fornecer
drenagem rápida. Pode-se argumentar que o lastro para altas características de suporte de carga e
estabilidade máxima da via deve ser angular, bem graduado e compacto para reduzir a drenagem.
Assim, o Centro de Geomecânica e Engenharia Ferroviária da Universidade de Wollongong (UOW),
fundado sob os auspícios do Centro de Pesquisa Cooperativa para Engenharia e Tecnologias
Ferroviárias e em colaboração com outras organizações ferroviárias na Austrália, iniciou um
INDRARATNA ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170029 13
extenso programa de pesquisa para estudar o comportamento da via férrea sob impacto
dinâmico e carregamento cíclico. As seguintes investigações já estão concluídas, pelo que são
aqui apresentadas as principais conclusões deste estudo: (i) estudo do comportamento mecânico
do balastro sob carregamento monotónico e cíclico; (ii) examinar o efeito do tamanho e forma
da partícula, pressão de confinamento e frequência de carga na resistência ao cisalhamento,
deformação e degradação do lastro, com base em testes estáticos e dinâmicos usando o
aparelho triaxial cilíndrico em grande escala; (iii) quantificação da quebra e incrustação do
lastro; e (iv) uso de geossintéticos e mantas de borracha na melhoria do desempenho do lastro.
Teste de Protótipos e Simulações Experimentais

O aparelho triaxial convencional é um método versátil para obter a deformação e a resistência
de materiais de granulação grossa e fina em laboratório, mas a discrepância entre a forma e os
tamanhos reais das partículas no campo e os tamanhos reduzidos de partículas adotados em
equipamentos de laboratório convencionais leva a respostas imprecisas de deformação de carga
e modos de falha. Estas medições imprecisas são o resultado da inevitável dilatação dependente
do tamanho e diferentes mecanismos de esmagamento de partículas [14]; isso significa que
testar agregados grossos em aparatos convencionais pode dar resultados enganosos por
causa das disparidades entre o tamanho da partícula e do equipamento, mas como a proporção
da amostra para o tamanho máximo de partícula excede seis, os efeitos devido aos limites do
equipamento podem ser ignorados [15] . Para mitigar esses problemas dependentes do
tamanho, instalações de grande escala para testar o lastro foram projetadas e construídas em
UOW nas últimas duas décadas, conforme mostrado na Fig. 1. Como esperado, essas
instalações de teste fornecem informações mais realistas sobre a tensão-deformação e
comportamento de degradação do lastro. Mais detalhes dos componentes deste aparelho e as
técnicas de medição podem ser encontrados em outro lugar [16-23].
Um aparelho de teste triaxial de grande escala (Fig. 1a) que pode acomodar uma amostra
de 300 mm de diâmetro e 600 mm de altura foi usado para testar o lastro ferroviário. O aparato
consiste em seis partes principais: a câmara triaxial, a unidade de carregamento vertical, o
reservatório de óleo e a bomba, a unidade de servocontrole e o sistema de aquisição de dados
digital. A tensão do desviador foi aplicada por um atuador dinâmico capaz de frequências de até
60 Hz em amplitudes de carga de 150 kN. Cada corpo de prova foi submetido a uma determinada
frequência de carregamento, e o carregamento foi suspenso após 500.000 ciclos,
independentemente da deformação axial alcançada. Antes e depois do carregamento, o lastro
foi passado por um conjunto de 12 peneiras padrão (2,36–53 mm) pelo menos duas vezes para
garantir uma estimativa precisa da quebra. Um aparelho de teste de simulação de processo em
larga escala (PSTA) foi projetado e construído para estudar a resposta dos componentes da via
de lastro sob carregamento cíclico realista (Fig. 1b); foi o primeiro desse tipo no mundo quando
usado no início dos anos 1990. Este PSTA pode acomodar espécimes de 800 mm de
comprimento, 600 mm de largura e 600 mm de altura; essas dimensões foram selecionadas
para imitar uma seção de célula unitária típica de trilhos de bitola padrão australianos [24,25].
Além disso, este PSTA é um verdadeiro aparato triaxial porque três tensões principais independentes podem ser ap
FIGO. 1 Equipamento de teste de lastro em grande escala selecionado na Universidade de

Wollongong (UOW), Austrália. (a) Aparelho triaxial de grande escala (Indraratna,
Ionescu e Christie [14]). (b) Aparelho de teste de simulação de processo (após
Indraratna, Ngo e Rujikiatkamjorn [20]). (c) Aparelho de teste de permeabilidade em
grande escala (foto tirada no laboratório HighBay – UOW). (d) Aparelho de teste de
impacto (após Remennikov e Kaewunruen [26]).
direções mutuamente ortogonais e pode aplicar uma carga de atuador dinâmico de 100 kN
com uma frequência de até 40 Hz para simular trens de transporte pesado com uma carga de
eixo de 40 toneladas viajando a até 300 km/h. Um grande permeâmetro também foi projetado
(Fig. 1c) para medir a condutividade hidráulica do lastro contaminado com materiais
incrustantes, como carvão e lama do subleito [19]. Este aparelho tem 0,5 m de diâmetro e 1 m
de altura. Uma membrana de filtro foi colocada acima de uma camada granular grosseira
(preparada a partir de agregados de lastro mais grossos) enquanto ainda mantinha um limite
de drenagem livre para evitar que o material incrustante fluísse para fora. A espessura da camada de lastro em
A via férrea australiana varia entre 300 mm e 500 mm. Diante disso, uma camada de lastro de
500 mm de espessura foi utilizada para determinar a permeabilidade do lastro incrustado.
A amostra de teste foi colocada acima da membrana do filtro e compactada em quatro
camadas iguais para representar uma densidade de campo típica de 1.600 kg/m3 . Caulim
comercial (limites de plástico e líquido são 26,4% e 52,1%, respectivamente) foi usado para
simular a incrustação da argila. Uma quantidade predeterminada de incrustação correspondente
a diferentes graus de incrustação foi misturada com lastro e compactada para obter uma
densidade de lastro semelhante, de modo que os vazios do lastro fossem mantidos constantes
ao longo da série de testes. O equipamento de teste de impacto de queda de peso de alta
capacidade (Fig. 1d) também foi usado para examinar os efeitos dos tapetes de borracha na
atenuação de cargas de impacto dinâmico e subsequente mitigação da degradação do lastro
[26]. O aparato de impacto consiste em um martelo de queda livre de 5,81 kN de peso que
pode ser derrubado de uma altura máxima de 6 m e guiado por roletes nas colunas verticais
fixadas ao piso resistente. Essas alturas de queda e massa de queda são selecionadas para
produzir tensões dinâmicas na faixa de 400 kPa a 600 kPa, simulando uma típica junta plana
de roda e trilho inclinado. As cargas de impacto são monitoradas por uma célula de carga
dinâmica (com capacidade de 1.200 kN) montada no martelo de queda e conectada a um
sistema de aquisição de dados controlado por computador [27]. Um acelerômetro é anexado
na superfície superior do conjunto da última esfera para medir as acelerações durante os
testes de impacto. Um resumo das principais descobertas determinadas no UOW quando este
equipamento foi usado para testar o lastro é revisado nas seções a seguir.
Também é notado que houve várias limitações destes aparelhos de teste, incluindo: (i)
este equipamento não pode simular a carga móvel que realmente acontece no campo; (ii)
estes aparelhos têm uma limitação em termos de simular um elevado número de ciclos de
carga devido a restrições de contorno; e (iii) alguns efeitos de contorno afetarão os resultados
dos testes – especialmente para partículas de lastro de grande porte.
Comportamento do lastro - Teste monotônico e cíclico

Pesquisas foram apresentadas sobre os efeitos que a característica de carregamento (ou
seja, cargas monotônicas ou cíclicas) tem sobre a tensão e a deformação do lastro ferroviário
(por exemplo, [14,17,28]). Note-se que os padrões atuais para lastro ferroviário (por exemplo,
Standards Australia [29]) especificam a condição física e a durabilidade exigidas pela rocha-
mãe, mas não avaliam adequadamente seu desempenho em condições de via in situ [30]. O
lastro usado para testes de laboratório conduzidos em UOW é basalto latito (ou seja, uma
rocha vulcânica [ígnea] de cor escura contendo principalmente feldspato, plagioclásio e
augita), que era comumente usado como lastro ferroviário em New South Wales, Austrália. A
Fig. 2 mostra a distribuição de tamanho de partícula (PSD) adotada nos testes de laboratório
realizados na UOW, que é representativa da prática atual da indústria.
COMPORTAMENTO TENSÃO-DETENSÃO DO LASTRO
Uma série de testes triaxiais drenados isotropicamente consolidados foram conduzidos em

lastro fresco usando um aparelho triaxial cilíndrico de grande escala (Fig. 1a) sob variação
FIGO. 2 Distribuição de tamanho de partícula (PSD) de lastro testado em laboratório (Indraratna,

Ionescu e Christie [14], com permissão da Sociedade Americana de Engenheiros Civis
[ASCE]).
pressões confinantes. As variações das tensões desviadoras (q ¼ r0 r0 12) e deformações

2
volumétricas (ev ¼ e1 þ 2e3) com as deformações de cisalhamento correspondentes
3ð[es
Þ ¼] para
e1e3 o lastro fresco sob carga monotônica triaxial são mostradas na Fig. 3. Os parâmetros r0 e
r0 3 representamas tensões efetivas principais maiores e menores e as deformações
1
correspondentes são denotadas por e1 e e3, respectivamente. É claramente visto que o
comportamento de cisalhamento do lastro é não linear e que um aumento na pressão de
confinamento resulta em aumentos na tensão desviadora, como esperado. Em baixo confinamento
(100 kPa), o volume do lastro aumenta (ou seja, a dilatação, representada por ev negativo)
durante o cisalhamento drenado. A pressão de confinamento mais alta tende a deslocar a
deformação volumétrica geral para a contração (ou seja, ev torna-se positivo). Um estado de
pico de tensão do
1 desviador, (r0 r0 3)p, pode ser considerado como “falha” para o lastro. Em
baixa pressão de confinamento, um pico de estresse desviador (ou seja, falha) é pronunciado,
seguido por um amolecimento pós-pico de deformação associado ao aumento de volume.
A resposta tensão-deformação do lastro sob carregamento cíclico repetido realizado na
câmara triaxial prismoidal em diferentes intervalos de carregamento cíclico é mostrada na Fig. 4.
Ela indica que durante o estágio inicial do carregamento cíclico (Ciclos 1-5), a média a inclinação
do loop de histerese aumenta rapidamente com o maior número de ciclos. Vê-se que, com o
aumento da carga vertical e deformação associada
FIGO. 3 Tensão-deformação e comportamento de mudança de volume de lastro fresco medido a partir de grandes
aparelho triaxial em escala (Indraratna, Salim e Rujikiatkamjorn [2]).
FIGO. 4 Gráficos de tensão-deformação em teste de carga repetida em vários estágios de carregamento cíclico
(Indraratna, Salim e Rujikiatkamjorn [2]).

durante o primeiro ciclo de carga repetida, os agregados se rearranjaram; portanto, a taxa de

vazios diminuiu, o que resultou em maior rigidez. O caminho de descarregamento indica um
comportamento resiliente não linear com alguma recuperação de deformação, enquanto a
deformação plástica permanece significativa após a conclusão do descarregamento. O caminho
de recarga torna-se claramente quase linear com o aumento da deformação, enquanto o
caminho de descarga subsequente permanece não linear.
FORÇA DE CISALHAMENTO
Como geralmente se considera que a resistência ao cisalhamento de materiais granulares muda

linearmente com a tensão aplicada, a teoria de Mohr-Coulomb é geralmente adotada para
descrever o comportamento de cisalhamento do lastro. Pesquisas anteriores realizadas por
Indraratna, Wijewardena e Balasubramaniam [31] e Ramamurthy [32], entre outros, indicam que
quando solos com altas tensões e rochas com baixas tensões normais são testados, uma
resposta de resistência ao cisalhamento não linear é obtida, então um valor do intercepto de
coesão c e o ângulo de resistência ao cisalhamento / não podem representar com precisão os
envelopes de falha correspondentes a toda a faixa de tensões. Indraratna, Ionescu e Christie
[14] propuseram o uso de um envelope de resistência não linear obtido ao testar meios
granulares com baixas tensões normais; este envelope de tensão de cisalhamento não linear é
representado pela Eq 1:
n
sf r0n
¼m (1)
rc rc
onde sf é a tensão de cisalhamento na ruptura, rc é a tensão de compressão uniaxial da rocha

principal determinada a partir do teste de carga pontual, m e n são constantes adimensionais e
r0 é a tensão normal efetiva. A não linearidade do envelope de tensões é governada pelo
n
coeficiente n. Para a faixa usual de pressões confinantes (abaixo de 200 kPa) para trilhos, n
assume valores da ordem de 0,65 a 0,75. Um aparato triaxial cilíndrico de grande escala que
pode acomodar conjuntos de lastro de 300 m de diâmetro por 600 mm de altura foi projetado
por Indraratna, Ionescu e Christie [14] para validar a não linearidade da tensão de cisalhamento.
Os resultados deste estudo associado ao basalto lat ito de forma normalizada são mostrados
na Fig. 5, com dados apresentados por outros pesquisadores [9–11].
COMPORTAMENTO VOLUMÉTRICO DO LASTRO SOB MONOTÔNICO E CÍCLICO

CARREGANDO
Após extensos testes de laboratório, as deformações volumétricas medidas em diferentes

pressões de confinamento são mostradas na Fig. 6 , onde a dilatação (aumento de volume)
ocorreu nas amostras de lastro para a maioria das pressões de confinamento sob cargas monotônicas.
Embora materiais de lastro semelhantes também tenham sido testados no mesmo aparelho
triaxial de grande escala, todos eles exibiram diferentes respostas de deformação volumétrica
sob diferentes condições de carregamento. Esses conjuntos de lastro que sofreram cargas
cíclicas (isto é, pressão de confinamento superior a 30 kPa) experimentaram compressão
pronunciada, possivelmente devido à reorientação e rearranjo de partículas que ocorre durante
FIGO. 5 Resistência ao cisalhamento normalizada para agregados latíticos de basalto (Indraratna, Ionescu e
Christie [14], com permissão da ASCE).
0,1
Basalto latítico (Indraratna et al., 1998) [1]

Basalto (Charles & Watts, 1980) [10]
Basalto de São Francisco (Marsal, 1973) [11]
Basalto triturado (Marachi et al., 1972) [12]
0,01
m=0,33
n=0,73
m=0,18
cisalhamento
normalizada,
Tensão
ÿf/
ÿc
de
n=0,73
0,001
n
ÿf / ÿc = m (ÿÿn / ÿc)
0,0001
0,00001 0,0001 0,001 0,01 0,1
Tensão normal normalizada, ÿÿn/ÿc
FIGO. 6 Deformações volumétricas de lastro testadas sob carga monotônica e cíclica

(Indraratna, Ionescu e Christie [14], Lackenby et al. [17], com permissão
da ASCE).
ÿ16 ÿ4
qmáx = 500 kPa
ÿ14 ÿ3ÿ 1 90 kPa ÿ3
kPa 8 120 kPa
ÿ12 ÿ2
kPa 15 240 kPa
ÿ10 kPa 30 ÿ1
kPa 60 kPa dilatação
ÿ8 0
Deformação
Volumétrica
(%) Deformação
Volumétrica
(%)
compressão
ÿ6 1
ÿ4 2
3 kPa ÿ3ÿ 60
ÿ2 dilatação 3
10 kPa kPa 90
0 4 20 kPa kPa 120
compressão 30 kPa kPa 180
2 5
45 kPa kPa 240 kPa
4 6
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25 30 35
Deformação Axial (%) Deformação Axial (%)
(a) Carregamento Monotônico (b) Carga Cíclica

carrega e gera um conjunto de embalagem mais denso (compressão) ou mais solto (dilatação).
Aqueles espécimes submetidos a baixo confinamento exibiram comportamento puramente
dilatativo, enquanto o inverso ocorreu para montagens com maiores pressões de confinamento.
EFEITO DA PRESSÃO DE CONFINAMENTO
Embora a influência que a pressão de confinamento tem em várias estruturas geotécnicas seja
um importante critério de projeto, ela é comumente subestimada no projeto e construção de
trilhos ferroviários convencionais. Uma série de testes triaxiais cíclicos foram realizados em UOW
para investigar como as pressões de confinamento afetam o lastro sob carregamento cíclico
[17,33], entre outros. As amostras de lastro foram preparadas para a gradação recomendada (ou
seja, d50 ¼ 38,5 mm, Cu ¼ 1,54, eo ¼ 0,76; onde d50 é o diâmetro do lastro correspondente a
50% mais fino na curva PSD e Cu é o coeficiente de uniformidade) e então testado sob pressões
0
efetivas de confinamento (r3 ) variando de 1 kPa a 240 kPa, com qmax ¼ 500 kPa.
0
A Fig. 7a mostra os resultados da pressão de confinamento(r3 ) nas deformações axiais e
volumétricas do lastro medidas ao final de 500.000 ciclos; aqui, as deformações axiais diminuem
com o aumento da pressão de confinamento e os conjuntos de lastro dilatam a uma baixa pressão
0
de confinamento (r3 < 30). Mas eles se tornam progressivamente mais compressivos à medida
que a pressão confinante aumenta de 30 kPa para 240 kPa. O efeito da pressão de confinamento
na quebra de partículas é mostrado na Fig. 7b, onde a quebra é dividida em três regiões: (I) uma
zona de degradação instável dilatante; (II) uma zona ótima de degradação; e (III) uma zona de
degradação estável compressiva. Os dados mostram que
FIGO. 7 Efeito das pressões de confinamento em: (a) deformações axiais e volumétricas e (b) partículas
degradação (Lackenby et al. [17].
25
ÿa (+)
20
0,06
Deformação
Axial
(%)
15 ÿa ÿr (+) qmáx = 500 kPa

ÿr (+) qmáx = 230 kPa
10
5
0,04
4
quebra
lastro,
Índice
BBI
de
2 qmáx = 500 kPa 0,02

Deformação
Volumétrica
(%)
Compressão (+)
0
Dilatação (-)
ÿ2 (EU) (II) (III)

0
0 50 100 150 200 250 0 50 100 150 200 250
Pressão de confinamento efetiva (kPa) Pressão de confinamento efetiva (kPa)
(a) (b)
os espécimes são submetidos a deformações axiais e radiais expansivas rápidas e consideráveis

que resultam em um aumento volumétrico geral ou dilatação a uma pressão de confinamento
0
baixa na zona de degradação instável dilatante (r3 < 30 kPa). Devido às baixas pressões de
confinamento nesta zona, as partículas de lastro têm áreas de contato partícula-a-partícula
limitadas, mas, à medida que a pressão de confinamento aumenta para a zona de degradação
0
ideal (r3 ¼ 30 kPa a 75 kPa), a taxa de deformação axial diminui devido a um aparente aumento
na rigidez, e o comportamento volumétrico geral é ligeiramente compressivo [17]. Portanto, as
partículas nesta região são mantidas juntas em uma matriz ideal com confinamento lateral
suficiente para fornecer uma distribuição ideal de tensão de contato e áreas aumentadas de
contato interpartículas que diminuem o risco de quebra de partículas. À medida que r3 aumenta
0
ainda mais na zona de degradação estável à compressão (r3 > 75 kPa), as partículas se
0
esfregam umas nas outras, o que limita seu deslizamento e rolamento, mas aumenta
significativamente sua quebra. Aumentar o confinamento diminui o assentamento da via enquanto
aumenta a estabilidade e rigidez da via (módulo resiliente) sob carga cíclica, levando a uma
maior estabilidade da via e conforto do passageiro. Em resumo, este estudo encontrou a pressão
de confinamento ideal com base no carregamento e nas condições da via e sugere que o
confinamento da via pode ser aumentado diminuindo o espaçamento dos dormentes, aumentando
a altura do lastro do ombro, incluindo um geossintético (ou seja, geogrelhas, geocomposto) na
interface lastro/sublastro, alargando os dormentes em ambas as extremidades, e utilizando
restrições laterais intermitentes em vários trechos da via [2,34].
INFLUÊNCIA DA FREQUÊNCIA DO TREM NA DEGRADAÇÃO DO LASTRO
A influência da frequência na deformação e degradação do lastro durante o carregamento cíclico

foi estudada usando o equipamento triaxial cíclico de grande escala projetado e construído na
UOW [33]. O lastro de latita foi cuidadosamente limpo, seco e peneirado através de um conjunto
de peneiras para preparar a distribuição granulométrica de acordo com o padrão australiano
[19]. Esses espécimes foram então colocados dentro de uma membrana de borracha de
neoprene de 5 mm de espessura em quatro camadas separadas a uma densidade de 1.510 kg/
0
m3 e depois consolidados isotropicamente a uma pressão de confinamento (r3 ) de 10, 30 e 60
kPa. Frequências variando de 5 Hz a 60 Hz foram usadas para simular velocidades de trem de
cerca de 40 km/h a 400 km/h, e tensões desviadoras cíclicas máximas ( qmax,cyc) de 230 kPa
e 370 kPa representaram cargas por eixo de 25 toneladas e 40 toneladas, respectivamente.
Sun, Indraratna e Nimbalkar [33] afirmaram que existem quatro regimes de deformações
permanentes com base nas cargas cíclicas aplicadas: (a) uma zona de abalo elástico onde
nenhuma deformação plástica se acumula, (b) uma zona de abalo plástico caracterizada por
uma resposta de estado estacionário e um pequeno acúmulo de deformação plástica, (c) uma
zona de catraca com um acúmulo constante de deformação plástica e (d) uma zona de colapso
plástico onde as deformações plásticas se acumulam rapidamente e a falha ocorre em um
tempo relativamente curto. Este estudo observou três mecanismos de deformação diferentes,
conforme mostrado na Fig. 8, em resposta à frequência de carregamento (na Faixa I: shakedown
de plástico em f 20 Hz; na Faixa II: shakedown de plástico e catraca em 30 Hz f 50 Hz; na Faixa
III: colapso plástico em f 60 Hz). A influência da frequência (f) e
FIGO. 8 Taxa de deformação axial permanente versus deformação axial permanente para amostras selecionadas
(Sun, Indraratna e Nimbalkar [33], com permissão da ASCE).
a tensão máxima do desviador cíclico (qmax,cyc) na quebra do lastro foi medida usando o
índice de quebra do lastro (BBI) proposto por Indraratna, Lackenby e Christie [18] para
diferentes valores de f e qmax,cyc; durante os testes cíclicos, a última bola de basalto latita
sofreu degradação que corresponde a diferentes faixas de deformação.
A degradação de partículas na Faixa I (f 30 Hz) assumiu a forma de atrito de asperezas e
quebra de canto, conforme mostrado na Fig. 9a, mas conforme a frequência aumentou (30
< f < 60 Hz) na Faixa II, há um alto grau de atrito resultante do aumento da vibração (Fig. 9b
e c). Em uma frequência muito alta (f 60 Hz) na Faixa III, o número de coordenação diminuiu
consideravelmente, o que induziria a divisão de partículas mostrada na Fig. 9d.
Efeitos da Angularidade das Partículas - Tamanho e Formas

O tamanho e as formas dos agregados têm sido considerados como fatores essenciais que
afetam o desempenho do lastro, mas apenas estudos aprofundados limitados examinaram
esses efeitos [35-38]. Ngo, Indraratna e Rujikiatkamjorn [6] conduziram um estudo de
modelagem de elementos discretos para lastro ferroviário e indicaram que partículas de
lastro de formato irregular devem ser modeladas adequadamente para capturar o
comportamento correto de tensão-deformação do lastro. A peneiração é uma das abordagens
aplicadas para quantificar o tamanho das partículas, mas não pode quantificar a forma real
das partículas; é por isso que uma análise baseada em imagens é mais apropriada [39]. No
entanto, a maioria dos estudos anteriores é baseada em varredura bidimensional (2D) ou
tridimensional aproximada (3D) que não pode realmente explicar a forma de partículas individuais [35-37]. esta se
FIGO. 9 Exemplos de degradação do lastro: (a) quebra de canto; (b) separação de partículas; (c)
alto grau de desgaste das asperezas; (d) divisão de partículas (Sun, Indraratna e
Nimbalkar [33], com permissão da ASCE).
Faixa I
Faixa II
Faixa II Faixa III
resume relatórios de estudos recentes sobre uma avaliação 3D do tamanho e forma da

partícula onde um scanner a laser 3D foi utilizado (Fig. 10). Para facilitar a análise 3D,
um índice modificado chamado "elipsoideza" (E) é proposto por Sun, Indraratna e
Nimbalkar [40] e é mostrado na Fig. 11.
A distribuição da elipsóide (Fig. 11a) apresenta uma variação maior entre os
diferentes intervalos de crivo do que a circularidade porque a elipsóide média sofre uma
redução muito pequena à medida que o tamanho das partículas aumenta, o que indica
que deve haver mais angularidade nas partículas maiores (Fig. 11b). Embora possa
haver pequenas diferenças na irregularidade da superfície de cada intervalo de peneira,
elas ainda teriam um efeito significativo na resposta mecânica de materiais granulares
[41]. Para quantificar efetivamente a quantidade de fragmentação dentro do volume
representativo de materiais granulares britáveis compactados aleatoriamente, Hardin [42]
introduz um índice de quebra relativo baseado na posição relativa da distribuição
cumulativa atual de (i) uma distribuição cumulativa inicial e (ii) um valor de corte arbitrário
de tamanho de partícula de “silte” de 0,074 mm.
FIGO. 10 Configuração de teste para avaliação 3D do tamanho e forma das partículas (depois de Sun, Indraratna,
e Nimbalkar [40]).
FIGO. 11 Distribuição da elipsóide versus (a) porcentagem mais fina e (b) tamanho de partícula [40].
100
13.2-19
19-26,5
80
26,5-31,5
60 31,5-37,5
Porcentagem
mais
fina
37,5-40
40 40-45
45-53
20
(a)
0 0,34 0,36 0,38 0,40 0,42 0,44

0,32 60
50 Valor médio
40
Tamanho
partícula
(mm)
da
30
20
(b)
10
0,370 0,375 0,380 0,385 0,390 0,395
Elipsóide E
Quantificando a Quebra de Partículas e Implicações

As vias férreas são severamente influenciadas pela degradação das partículas de lastro [33,43,44].
Nota-se que a quebra de partículas sob cargas dinâmicas é um mecanismo complexo que
geralmente começa nos contatos interpartículas (ou seja, quebra de asperezas) e é seguido por
um esmagamento completo de partículas mais fracas sob carga adicional. Uma rápida
fragmentação de partículas e subsequente entupimento de vazios com finos é comumente
observada em fundações ferroviárias sobrecarregadas. A degradação das partículas é a principal
causa de contaminação e é responsável por até 40% do material incrustado [45-47]. Os principais
fatores que afetam a degradação do lastro podem ser agrupados em três categorias: (i) propriedades
relacionadas às características da rocha mãe (por exemplo, dureza, gravidade específica,
tenacidade, intemperismo, composição mineralógica, ligação interna e textura do grão) ; (ii)
propriedades físicas relacionadas a partículas individuais (por exemplo, solidez, durabilidade,
formato da partícula, tamanho, angularidade e lisura da superfície); e (iii) fatores associados ao
agrupamento de partículas e condições de carga (por exemplo, pressão de confinamento,
densidade inicial ou porosidade, espessura da camada de lastro, gradação do lastro, presença de
água ou teor de umidade do lastro e um padrão de carregamento cíclico incluindo amplitude de
carga e frequência). Vários métodos têm sido usados para quantificar a quebra de partículas, e
alguns desses índices são apresentados neste artigo.
Hardin [42] introduziu um índice de quebra relativo (Eq 2) de
Bt
Br ¼ , (2)
Bp
onde Bt e Bp são a quebra total e o potencial de quebra, respectivamente. O potencial de quebra

de uma partícula de solo aumenta com o tamanho porque as forças normais de contato em um
elemento de solo aumentam com o tamanho da partícula, assim como a probabilidade de
microfissuras em uma determinada partícula aumenta com seu tamanho. Portanto, a quebra de
partículas de solo em uma amostra de enrocamento sob tensões moderadas será bastante
evidente, enquanto tensões muito altas são necessárias para esmagar partículas do tamanho de silte.
Marsal [9] introduziu um índice de quebra, Bg, para quantificar a quebra de materiais de
enrocamento. Seu método envolve a alteração da distribuição geral do tamanho do grão dos
agregados após a aplicação de uma carga e a realização de uma análise de peneiramento nas
amostras antes e depois de cada teste. A partir das mudanças registradas na gradação de
partículas, a diferença na porcentagem retida em cada tamanho de peneira (DWk¼ Wki Wkf) é
calculada, em que Wki representa a porcentagem retida na peneira tamanho k antes do teste e Wkf
é a porcentagem retida no mesmo tamanho de peneira após o teste. Marsal [9] notou que algumas
dessas diferenças são positivas e outras negativas; de fato, a soma de todos os valores positivos
de DWk deve ser teoricamente igual à soma de todos os valores negativos.
Marsal [9] definiu o índice de quebra, Bg, como a soma dos valores positivos de DWk expressos
em porcentagem, onde o índice de quebra, Bg, tem um limite inferior de zero, o que indica nenhuma
quebra de partícula, e um limite superior teórico de unidade (100 %), que representa todas as
partículas quebradas em tamanhos abaixo do menor tamanho de peneira usado.
Lade, Yamamuro e Bopp [48] propuseram um novo parâmetro de esmagamento de partículas

com correlações de permeabilidade em mente, com base no D10 PSD, conforme dado pela Eq 3:
D10f
B10 ¼ 1 (3)
D10i
onde, B10 ¼ fator de quebra de partícula; D10f ¼ tamanho de grão efetivo da gradação final; e D10i
¼ tamanho de grão efetivo da gradação inicial. Este fator de quebra de partícula é formulado com
base no limite inferior sendo zero quando não há quebra de partícula e o limite superior sendo a
unidade na quebra de partícula infinita.
Indraratna, Lackenby e Christie [18] introduziram um BBI alternativo baseado em curvas PSD.
Eles relataram que testes triaxiais anteriores em lastro indicam que a degradação das partículas causa
uma mudança no PSD inicial para tamanhos de partículas menores, enquanto o tamanho máximo não
muda antes e depois do carregamento. Portanto, em vez de definir o potencial de quebra por uma
única partícula de tamanho minúsculo, eles consideraram um limite arbitrário de quebra máxima, o
que é mais apropriado. O BBI é determinado com base em uma mudança na fração que passa por
uma série de peneiras, conforme mostrado na Fig. 12. Esse aumento no grau de quebra faz com que
a curva PSD se desloque em direção à região de menor tamanho de partícula em um PSD convencional
gráfico, então a área A entre os aumentos iniciais e finais de PSD tem um valor BBI maior; na verdade,
FIGO. 12 Método de cálculo do índice de quebra de lastro (BBI) (após Indraratna, Lackenby,
e Christie [18]).
o BBI tem um limite inferior de zero (sem quebra) e um limite superior de um. Referindo-se ao eixo
do tamanho de partícula linear, o BBI pode ser calculado usando a Eq 4:
AþB
BBI ¼ (4)
A
onde A é a área definida anteriormente e B é a quebra potencial ou área entre o limite arbitrário de
quebra máxima e o PSD final.
Quantificação de incrustação de lastro

O lastro é um material de drenagem livre que contém grandes espaços vazios; mas como os vazios
ficam cheios de material incrustante, a drenagem dos trilhos é restrita. Vários índices são usados na
prática para medir a quantidade de incrustação; o índice de incrustação (FI) é definido como a soma
de P4,75 e P0,075, onde, P4,75 e P0,075 são as porcentagens em massa do material que passa na
peneira de 4,75 mm e 0,075 mm, respectivamente [1]. Os sistemas ferroviários da América do
Norte usam tamanhos de lastro típicos que variam de 4,76 mm a 51 mm, enquanto as ferrovias
australianas usam lastro que varia de 13,2 mm a 63 mm. Tendo em vista essas diferenças, o índice
de incrustação modificado (FIP) é definido como a soma da porcentagem (em peso) que passa na
peneira de 13,2 mm e na peneira de 0,075 mm para se adequar às condições da ferrovia australiana
[2]. Uma análise PSD de amostras de lastro incrustado indica que uma intrusão de finos causa
variações significativas em D10 , ao contrário de D90. Portanto, o índice de incrustação modificado
(FID) é definido como a razão de D90 sobre D10, onde D90 é o tamanho de partícula correspondente
a 90% mais fino e D10 é um tamanho efetivo [2].
No entanto, todos os índices baseados em massa acima mencionados fornecem uma medição
falsa de incrustação quando o material de incrustação tem uma gravidade específica diferente. A
porcentagem de contaminação vazia (PVC) é expressa por Feldman e Nissen [45] como Eq 5:
V2
PVC ¼ 100 (5)
V1
onde V1 é o volume de vazios no lastro e V2 é o volume total de material de incrustação compactado.

No entanto, no método de PVC, o volume de material de incrustação deve ser calculado após a
compactação usando o método Proctor padrão, embora não represente o volume correto de
incrustação em um ambiente real de via.
Um parâmetro melhor baseado em volume, que é definido como o índice de contaminantes vazios
(VCI), é uma estimativa confiável de incrustação porque inclui os efeitos da taxa de vazios, gravidade
específica e a gradação de material incrustante e lastro, conforme definido por Tennakoon et ai. [19]
e Indraratna et al. [24] e expresso na Eq 6:
1 þ ef Gsb Mf
VCI ¼ 100 (6)
eb gsf Mb
onde:
eb é a taxa de vazios do lastro limpo, ef
é a taxa de vazios do material de incrustação,

Gsb é a gravidade específica do material de

lastro, Gsf é a gravidade específica do material
incrustante, Mb é a massa seca do lastro
limpo e Mf é a massa seca do material incrustante.
Como mostra a Fig. 13 , o VCI pode capturar a quantidade de incrustação melhor do que
os outros índices baseados em massa porque eles não consideram o volume correto de
incrustação em um ambiente de via real. A vantagem do VCI é que o volume de finos misturados
em comparação com o volume total vazio do lastro (por exemplo, carvão e argila) pode ser
capturado com precisão.
Desempenho aprimorado de lastro incrustado

Usando geogrelha
Esta seção apresenta os resultados de um estudo experimental de lastro incrustado com carvão
reforçado com geogrelha, em vários graus de incrustação de carvão e submetido a carregamento
cíclico. Um novo PSTA em grande escala foi usado para simular realisticamente condições de
trilhos sujos (Fig. 14). Os detalhes do PSTA foram descritos anteriormente neste documento.
Um total de 10 testes foram realizados para lastro incrustado de carvão com e sem o inclu
de geogrelha e com um VCI entre 0 % e 70 %. Todos os testes foram realizados na frequência

de 15 Hz com tensão cíclica máxima aplicada de 420 kPa e foram submetidos a até 500.000
ciclos de carga. O lastro foi colocado no PSTA e
FIGO. 13 Correlação entre índices de incrustação e VCI para várias porcentagens de carvão
incrustação.
120
Índice de incrustação, FI
Índice de incrustação modificado, FIP

100
Índice de incrustação modificado, FID
Índice de Contaminação Vazia, VCI
80
incrustação
Índices
lastro
de
de
60
40
20
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Porcentagem de incrustação, PF
FIGO. 14 (a) Aparelho de teste de simulação de processo em grande escala (PSTA); (b) seção transversal esquemática do PSTA (Indraratna, Ngo e Rujikiatkamjorn
[20], com permissão da ASCE).
atuador dinâmico carneiro de aço

Estacas de liquidação placa de pressão
150
Dorminhoco
Macaco hidráulico
STP16
10.152
INDRA
DOI:
AL.,
ET (a)
placa de pressão
800
Lastro
Sublastro
Subleito
Potenciômetro
geogrelha
300
150
(b)
29
compactado em cinco camadas por um compactador vibratório até uma densidade seca de 1.530 kg/
m3 . Uma almofada de borracha foi colocada sob o vibrador para evitar a quebra de partículas
durante a compactação. Para simular a incrustação, uma quantidade predeterminada de finos de

carvão foi pulverizada sobre cada camada para atingir o VCI desejado. Esses finos de carvão então
migraram e se acumularam em vazios entre as partículas de lastro sob gravidade e vibração. Cada
instrumento foi calibrado antes de ser conectado a um registrador de dados eletrônico DT800 que foi
controlado por um computador host para registrar com precisão recalques, distribuições de tensão
e movimentos laterais das paredes associadas em intervalos de tempo pré-determinados.
Deslocamentos laterais finais e recalques verticais de lastro incrustado com carvão com e sem
reforço de geogrelha medidos em laboratório são apresentados na Fig. 15.
Pode-se observar que a geogrelha diminuiu consideravelmente o deslocamento lateral do lastro
fresco e incrustado porque o lastro criou um forte intertravamento mecânico com a geogrelha devido
ao intertravamento. Esse efeito de bloqueio permitiu que a geogrelha atuasse como um limite fixo, o
que reduziu a deformação. Essa observação concorda com o estudo anterior de McDowell et al. [4],
onde o método de elementos discretos foi adotado para estudar a interação entre geogrelha e lastro.
Eles relataram que a geogrelha atua como um intertravamento eficiente, formando uma zona rígida
FIGO. 15 Deformações de lastro fresco e incrustado com e sem geogrelha: (a) lateral
deslocamento S2; (b) deslocamento lateral S3; (c) liquidação S; (d) deformação
fator de redução, R (Indraratna et al. [20], com permissão da ASCE).
0 0
Sem geogrelha Sem geogrelha
ÿ5 Com geogrelha ÿ5 Com geogrelha
(a) (b)
ÿ10 ÿ10
Deslocamento
S2(mm)
lateral, Deslocamento
S3(mm)
lateral,
ÿ15 ÿ15
ÿ20 ÿ20
ÿ25 ÿ25
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
VCI (%) VCI (%)
10 60
Sem geogrelha Liquidação, S
50
Com geogrelha Deslocamento lateral, S2
15
Th3 Deslocamento lateral, S3
Liquidação,
S1(mm)
(c) 40
(d)
20 30
deformação,
redução
Fator
(%)
de
de
R
20 RS RH
2
25
10
30 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 0 10 20 30 40 50 60 70 80
VCI (%) VCI (%)

dentro do conjunto de lastro. Um VCI aumentado leva a um deslocamento horizontal

notavelmente maior e a um assentamento maior. De fato, quando a incrustação aumenta, os
finos de carvão atuam como um lubrificante que ajuda as partículas a deslizar ou rolar (ou
ambos), aumentando assim a deformação [47]. No entanto, a capacidade da geogrelha de
diminuir a deformação do lastro também diminui quando o VCI aumenta porque, no final de cada
teste, finos de carvão se acumularam nas aberturas das geogrelhas que diminuíram o tamanho
efetivo da abertura da geogrelha. A Fig. 15d mostra a capacidade da geogrelha em reduzir a
deformação do lastro que é elucidada pelos valores de um fator de redução de deformação, R.
Observa-se que o efeito da geogrelha se torna marginal se o VCI for superior a 40 %. De fato, a
geogrelha teve melhor desempenho quando colocada em um conjunto de última esfera
(aproximadamente 52% e 32% de redução para deformação lateral e vertical, respectivamente),
mas seu desempenho diminuiu significativamente com um aumento de VCI (aproximadamente
5% e 12% de redução para deformação lateral e vertical, respectivamente, para VCI ¼ 40 %).
Influência das forças de impacto e benefícios do

uso de tapetes de choque
As forças de impacto ocorrem devido a imperfeições, como rodas planas, ondulações no trilho e
juntas soldadas por imersão. Essas irregularidades são distintas o suficiente para fazer com que
as rodas do trem imponham forças de impacto no trilho [49]. Para avaliar os efeitos dessas forças
de impacto na deformação e degradação do lastro, uma série de testes de laboratório foram
realizados usando o equipamento de teste de impacto de peso de queda em grande escala [27],
conforme mostrado na Fig. 1d. Neste teste, o martelo de queda é levantado mecanicamente até
a altura necessária e, em seguida, liberado por um sistema eletrônico de liberação rápida para
simular o impacto causado por uma condição típica de “roda plana” [50] . A força de impacto
transmitida pelo martelo é medida por uma célula de carga dinâmica com capacidade de 1.200
kN montada na parte inferior do martelo. A carga de impacto foi interrompida após 10 golpes
devido a uma atenuação das deformações na camada de lastro. A capacidade dos tapetes de
choque para atenuar cargas de impacto de alta frequência foi investigada, e uma fina camada de
areia compactada foi usada para simular um subleito típico “fraco”.
Dois picos de força distintos (P1 e P2) apareceram durante o carregamento de impacto (Fig.
16), o que estava de acordo com um estudo anterior de Jenkins et al. [51]. Uma variação do pico
de força P2 contra o número de golpes de impacto é mostrada na Fig. 17. A força P2 aumentou
gradativamente com o aumento do número de golpes porque o lastro tornou-se mais denso
devido à reorientação e rearranjo dos agregados. P2 aumentou rapidamente nos estágios iniciais
da carga de impacto, mas depois tornou-se quase insignificante. A bola se estabilizou pela
última vez após um certo número de golpes de impacto, o que resultou no desenvolvimento de
um P2 constante; mas mesmo sem um tapete de choque, uma camada de lastro em um subleito
fraco levou a uma diminuição da magnitude de P2 em comparação com um subleito mais rígido [52].
O lastro foi peneirado após cada teste para obter o BBI, cujos valores são apresentados na
Tabela 1. Apenas 10 golpes de impacto causaram muita quebra do lastro (ou seja, BBI ¼ 17%)
quando um subleito rígido foi usado (Tabela 1) , mas quando um tapete de choque foi
FIGO. 16 Respostas de força de impacto medidas em laboratório (Nimbalkar et al. [50], com
permissão da ASCE).
350
Subleito rígido
300
250 A Sem tapete de choque

B Tapete de choque colocado na parte superior e inferior
impacto,
Força
(kN)
de
FI
200
Múltiplos picos (P1)

150
A
100
Pico Único (P2)
50 B A
B
0 0,00 0,02 0,04 0,06 0,08 0,10 0,12 0,14 0,16 0,18 0,20
Tempo, t (seg)
FIGO. 17 Variação da força de impacto (P2) com número de golpes (Nimbalkar et al. [50], com
permissão da ASCE).
60
Subleito rígido
Subleito fraco
50
40
30
dinâmica
impacto
Força
(P2):
kN
de
20
10
Sem tapete de choque
Tapete de choque na parte superior e inferior

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Número de golpes (N)

TABELA 1 Ruptura do lastro sob carga de impacto [50].
Nº do teste Tipo base Detalhes do tapete de choque BBI
1 Duro Sem tapete de choque 0,170
2 Duro Tapete de choque no topo do lastro (sob a almofada do dorminhoco) 0,145
3 Duro Tapete de choque na parte inferior do lastro (sob o tapete de lastro) 0,130
4 Fraco Sem tapete de choque 0,080
5 Fraco Tapete de choque no topo do lastro (sob a almofada do dorminhoco) 0,055
6 Fraco Tapete de choque na parte inferior do lastro (sob o tapete de lastro) 0,056
Nota: BBI ¼ Índice de quebra do lastro.
colocado acima do leito de lastro (ou seja, sob a almofada do dormente), o BBI diminuiu
14,7% para um subleito rígido e cerca de 23,5% para um subleito relativamente fraco. Além
disso, quando um tapete de choque foi colocado sob o tapete de lastro, o BBI diminuiu
31,3% para um subleito rígido e cerca de 30% para um subleito relativamente fraco [50,52].
Em resumo, a eficácia dos tapetes antichoque depende de onde foram colocados e do tipo
de subleito.
Conclusões
Este artigo apresenta as principais características do método de teste para lastro ferroviário
usando equipamento de teste de lastro em grande escala desenvolvido na UOW, com
referência especial à deformação e degradação do lastro. Ele descreveu as principais
descobertas da pesquisa em vista das respostas tensão-deformação do lastro sujeito a
cargas estáticas e cíclicas, bem como a degradação do lastro e suas implicações no projeto
e desempenho das vias. A influência da pressão de confinamento, PSD, angularidade da
partícula e velocidade do trem (frequência) na degradação e deformação do lastro da
ferrovia sob carga cíclica foi investigada por aparelhos de teste de lastro em grande escala.
Testes triaxiais cíclicos realizados em lastro ferroviário revelaram que o comportamento da
degradação de partículas pode ser dividido em três zonas onde a quebra de partículas
experimentou um padrão diferente nessas zonas. Os testes triaxiais cíclicos realizados no
presente estudo podem ajudar a entender a resposta de longo prazo de uma via férrea sob
diferentes velocidades de trem, onde existem três mecanismos de deformação diferentes
de acordo com a frequência (ou velocidade do trem, V), ou seja, Faixa I: Shakedown
plástico ; Faixa II: Shakedown e catraca de plástico; e Faixa III: Colapso do plástico.
O VCI, que pode capturar a extensão da incrustação melhor do que outros índices
baseados em massa, foi considerado e indicou que a deformação permanente e a
degradação aumentaram com a frequência e magnitude dos ciclos de carga. Um método
de varredura a laser 3D foi usado para avaliar quantitativamente o tamanho e a forma do
lastro, mas então um novo índice de forma chamado “elipsóide” foi introduzido para
representar melhor o índice de forma da partícula. Os testes triaxiais em larga escala
revelaram que a deformação e degradação permanentes aumentaram com a frequência e
magnitude dos ciclos de carga. Três diferentes mecanismos de deformação foram observados em resposta à f
carregamento - na Faixa I, abalo plástico em uma frequência menor ou igual a 20 Hz; na

Faixa II, shakedown plástico e catraca em uma frequência maior ou igual a 30 Hz, mas
menor ou igual a 50 Hz; e na Faixa III, colapso do plástico em uma frequência maior ou
igual a 60 Hz. Um PSTA de grande escala foi usado para estudar o comportamento carga-
deformação do lastro incrustado com carvão reforçado com geogrelha em vários graus
de incrustação e submetido a carregamento cíclico. A geogrelha biaxial demonstrou
eficácia ao reduzir o recalque e o movimento de partículas sob cargas cíclicas. Como
esperado, a geogrelha foi eficaz devido a um forte intertravamento mecânico entre as
aberturas da grade e as partículas de lastro. Os testes de impacto em grande escala
revelaram que o impacto causa o maior dano ao lastro, especialmente sob altas cargas
repetitivas, embora sejam necessários apenas alguns golpes de impacto para causar
muitos danos ao lastro (ou seja, BBI ¼ 17%) com uma rigidez subleito.
AGRADECIMENTOS
Vários projetos de pesquisa em trilhos com lastro e geossintéticos foram apoiados

pelo Australian Research Council, e colaborações intensas com parceiros da
indústria facilitaram a aplicação de colocar a teoria em prática. A esse respeito,
agradecemos sinceramente à Rail Manufacturing CRC (Projeto R2.5.1),
Australasian Centre for Rail Innovation, Tire Stewardship Australia, Enviro Rubber,
Sydney Trains e Australian Rail Track Corporation (ou ARTC). A assistência
oportuna e contínua de David Christie (ex-consultor geotécnico sênior da RailCorp),
Tim Neville (ARTC) e Michael Martin (Aurizon/Queensland Rail) é reconhecida
com gratidão. Os autores desejam agradecer a vários funcionários técnicos da
UOW, a saber, Alan Grant, Cameron Neilson, Ian Bridge e Duncan Best; sua
assistência durante o desenvolvimento de instalações de teste em larga escala
provou ser valiosa. Muito deste documento também foi elaborado em edições
anteriores do ASCE's Journal of Geotechnical and Geoenvironmental Engineering
and Geotechnique, entre outros. Os conteúdos relevantes desses artigos
anteriores foram reproduzidos aqui com a gentil permissão das fontes originais.
Referências
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Theodore R. Sussmann, Jr.1 e Hugh B. Thompson2
Métodos para avaliar o impacto da

condição do lastro no
Estrutura da trilha
Citação
Sussmann, TR, Jr. e Thompson, HB, "Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via", Teste e
propriedades do lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds ., ASTM International, West
Conshohocken, PA, 2018, pp. 39–53, http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700363
ABSTRATO
O desempenho do lastro é um elemento crítico para a estabilidade estrutural da via
férrea. O lastro de grau aberto suporta e envolve os dormentes ferroviários, criando
uma estrutura de via aberta sujeita à infiltração de água. O lastro pode fornecer uma
boa drenagem, mas a deterioração do lastro pode limitar a capacidade de drenagem
e afetar o desempenho e a estabilidade da via. Os problemas de instabilidade da via
são discutidos para destacar a importância do lastro e apresentar a linguagem
atualmente usada nas estatísticas de segurança da via para descrever esses
problemas. As estatísticas de segurança da pista serão revisadas para destacar
alguns dos problemas e o desafio de descrever a mecânica dessas falhas durante as
investigações de acidentes. Em seguida, serão analisados os impactos do lastro na
estabilidade estrutural da via. As condições indicativas das limitações de desempenho
estrutural identificadas que podem ser impostas por más condições de lastro serão
destacadas juntamente com métodos potenciais para medir ou monitorar a influência
dessas condições no suporte e segurança da via.
Palavras-
chave lastro, drenagem, agregado, teste e amostragem de campo, estimativa de módulo de campo
Manuscrito recebido em 21 de abril de 2017; aceito para publicação em 30 de maio de 2017.

1
US DOT Volpe Center, Divisão de Estruturas e Dinâmica, Kendall Square, Cambridge, MA 02142
2
US DOT Federal Railroad Administration, Escritório de Pesquisa, Desenvolvimento e Tecnologia, Washington,
DC 20590
3
Introdução
O desempenho do lastro é um elemento crítico necessário para a estabilidade estrutural da via férrea. A via
férrea é uma estrutura aberta que permite o fluxo de água para a via através do lastro, ao contrário dos
pavimentos que são tradicionalmente selados na superfície para evitar infiltrações. O lastro geralmente
fornece boa drenagem para a infiltração de água drenar da camada de lastro, mas a deterioração e
incrustação do lastro podem limitar a capacidade de drenagem, resultando em água retida e saturação. A
saturação do leito da estrada, incluindo o lastro, sublastro e subleito, pode reduzir a resistência dessas
camadas e reduzir o desempenho e a estabilidade da via. A quebra do lastro sob carga e a contaminação
são fontes de incrustação do lastro que causam a alteração da gradação aumentando a porcentagem de
material mais fino do que 3/8 pol. Isso pode reduzir a capacidade de drenagem e é descrito em mais detalhes
por Sussmann, Ruel, e Crismer [1].
Os problemas de instabilidade relacionados à via serão discutidos com base nas tendências recentes das
estatísticas de segurança da via que destacam as condições em que o lastro afeta o desempenho da via.
O impacto do lastro no desempenho da pista será discutido com vários exemplos que descrevem
diferentes elementos de falha. Primeiro, a deterioração da geometria da via devido ao assentamento da

subestrutura da via pode afetar a segurança operacional do trem. O assentamento pode resultar na formação
de uma depressão de retenção de água na via, levando à saturação do leito da estrada. Embora o lastro seja
um elemento importante do suporte da via universalmente, nesses locais saturados, o lastro é um elemento
crítico que deve funcionar adequadamente para suportar o tirante e distribuir as cargas aplicadas do trem.
Quando deteriorado e saturado, o lastro pode não fornecer o suporte necessário. Os indicadores das
limitações de desempenho estrutural identificadas que podem ser impostas pelas más condições do lastro
serão destacados juntamente com métodos potenciais para medir ou monitorar essas condições.
Estatísticas de segurança da via férrea

A segurança da ferrovia pode ser definida usando acidentes e incidentes relatados pela indústria, conforme
tabulados pela Federal Railroad Administration (FRA), que ilustram as tendências gerais da indústria.
Usando esses dados da indústria, Li et al. [2] desenvolveu a Fig. 1 para mostrar as tendências de segurança
relacionadas ao suporte da via de 1998 a 2013 para quatro causas principais de falha relacionadas ao
suporte da via. O FRA categoriza acidentes/incidentes ferroviários usando códigos de causa, e os quatro
códigos de causa na Fig. 1 são: • Leito da estrada
assentado ou macio (T001), que captura acidentes devido ao assentamento da via, deformação do
leito da estrada e amolecimento associado à saturação. • Outra deserção do leito da
estrada (T099), que captura acidentes não especificamente associados a um código de causa
específico, mas às vezes relacionado ao bloqueio da via relacionado à instabilidade do talude.
• Nível cruzado, não na junta (T102), que identifica acidentes causados por mau suporte do dormente,
resultando em assentamento desigual de uma extremidade do dormente em relação à outra.
• Desvio de perfil (T103), que identifica acidentes relacionados ao recalque vertical ao longo da via
de dormente a dormente.
SUSSMAN E THOMPSON, DOI: 10.1520/STP160520170036 41
FIGO. 1 Dados de incidentes causados por trilhos nos EUA da Federal Railroad Administration [2].
Alguns máximos locais nos dados podem ser vistos em 2000, 2007 e 2010. Uma
revisão das estatísticas de acidentes de via por Liu, Saat e Barkan [3] destaca que muitas
vezes a quantidade de tráfego é o maior risco para a segurança da via. Um maior número
de toneladas de carga movimentada cria uma maior exposição ao risco de descarrilamento.
A Fig. 2 apresenta as toneladas brutas de carga movimentadas pela indústria ferroviária
de 1998 a 2013, demonstrando a rápida expansão de 2000 a 2006, onde a cada ano mais
carga foi transportada. Os dados para esta figura foram obtidos da série de publicações
do Departamento de Comércio dos Estados Unidos, Statistical Abstract of the United
States: 2003, e os relatórios subsequentes desta série até 2014. Esta crescente exposição
ao risco pode ajudar a explicar a tendência geral de aumento no dados de acidentes na
Fig. 1 de 2002 a 2007.
Os poucos incidentes no ano de 2002 são uma anomalia da tendência de aumento
do tráfego, criando uma maior exposição ao risco que não se correlaciona como esperado
com o número real de incidentes. É digno de nota que este período de tempo está
associado a um período seco para os Estados Unidos, conforme mostrado na Fig. 3. Os
dados da Fig. 3 foram obtidos da Agência de Proteção Ambiental dos EUA, onde a
variação da precipitação média de 1901 a 2000 é plotada como a anomalia. Nesta
definição, a anomalia é a diferença anual da precipitação média para o período de 1901 a
2000. Com base nesta análise, o período de 2000 a 2002 é um período particularmente
seco, que se correlacionou razoavelmente bem com a redução de incidentes. Da mesma
forma, o número relativamente alto de incidentes de 2006 a 2010 correlaciona-se
razoavelmente bem com a precipitação acima da média de 2008 a 2010. No entanto,
essas correlações globais são muito grosseiras e não indicam necessariamente um efeito causal.
FIGO. 2 Tonelagem bruta anual do tráfego ferroviário (dados do Departamento de Comércio dos Estados Unidos).
FIGO. 3 Gráfico mostrando a anomalia de precipitação anual de 1998–2013 da média de 1901–2000
(dados da Agência de Proteção Ambiental dos EUA).
Como os incidentes relatados nessas estatísticas de segurança são acidentes (que,

por definição, são eventos raros), desenvolver uma correlação média é problemático
porque, em qualquer acidente, as circunstâncias específicas geralmente afetam o
resultado mais do que as tendências globais médias. Embora revisando a possível correlação de
acidentes com volumes de tráfego e mudanças climáticas podem ajudar a enquadrar uma
discussão que destaca o papel potencial da precipitação, as especificidades de qualquer
incidente devem ser compreendidas antes de postular uma conclusão quanto à influência
do tráfego e do clima.
Acidentes Ferroviários Afetados por Apoio de Via

Vários acidentes ferroviários ilustram o efeito do suporte da via e da camada de lastro no
desempenho seguro da via, e estes serão discutidos. O primeiro acidente a ser discutido
está relacionado à instabilidade do talude, pois afeta o desempenho da pista e se concentra
em uma falha de 1998 em West Virginia. Para ilustrar um cenário ligeiramente diferente de
uma falha de subleito não associada a um declive, uma falha de subleito de Quebec em
2004 será discutida. Finalmente, serão discutidos vários descarrilamentos de 2005
associados a falhas de trilhos possivelmente ligadas à instabilidade do lastro em Wyoming.
Embora esses acidentes destaquem as relativamente poucas falhas existentes, o sucesso
da indústria em fornecer um ambiente extremamente seguro e eficiente para o serviço de
carga pesada não deve ser negligenciado. Essas falhas, embora poucas, representam
oportunidades de pesquisa para melhorias sutis em segurança e eficiência [4].
WEST VIRGINIA, 1998

O descarrilamento de 1998 em West Virginia foi investigado pelo National Transportation
Safety Board (NTSB), que determinou que “a causa provável desse descarrilamento foi um
leito de estrada instável resultante de medidas inadequadas ou ineficazes... problemas de
drenagem na área” [5]. O local era uma encosta adjacente ao rio Ohio, conforme mostrado
na Fig. 4. O local do descarrilamento estava localizado em uma inclinação de
aproximadamente 10% adjacente ao rio Ohio, conforme conceitualmente representado na
Fig. 5. O NTSB concluiu em sua análise de que “o principal problema de segurança
identificado nesta investigação foi a drenagem inadequada do leito da estrada e a
consequente instabilidade do leito da estrada” [5].
FIGO. 4 Layout do local do descarrilamento em West Virginia [5].

FIGO. 5 Instabilidade clássica de encostas laterais.
Outros comentários no relatório do NTSB levaram a uma discussão sobre a importância da

drenagem:
Embora diferentes tipos de solo do leito da estrada reajam de maneira diferente a uma
quantidade excessiva de água, a saturação total da água geralmente desestabiliza o leito da estrada.
Para evitar tal saturação, o sistema de via, incluindo lastro e sublastro, deve ser capaz de
conduzir tanto a chuva quanto a drenagem de água para longe da estrutura da via. O lastro
da via permite que a água escorra por ele, enquanto o sublastro deve ser impermeável,
direcionando a água para fora do subleito… [5].
Embora esta discussão destaque com precisão a importância conhecida da idade do dreno e
o papel do lastro, ela destaca ainda mais o desafio associado a diferentes solos que reagem de
maneira diferente à saturação. Embora os problemas de drenagem fossem conhecidos, o efeito
desestabilizador particularmente prejudicial que resultou no descarrilamento não foi reconhecido.
De fato, os trabalhos de estabilização da via estavam em andamento nos dias anteriores ao
acidente, o que teria proporcionado a oportunidade de reparar a via caso o risco específico tivesse
sido identificado.
Este acidente destaca a importância dos princípios básicos de engenharia de drenagem e
estabilidade do solo, acrescentando a complexidade da resposta variável do solo que pode levar a
condições inseguras. O papel do lastro para fornecer drenagem não deve ser negligenciado neste
caso, pois o lastro pode fornecer drenagem adequada para evitar a resposta variável do solo à
saturação discutida pelo NTSB. Pesquisas para abordar meios de quantificar o efeito da umidade
na resistência e rigidez do solo sob carregamento repetido estão em andamento para fornecer
orientação aos engenheiros ferroviários que enfrentam situações desafiadoras semelhantes.
QUEBEC, 2004 Um
descarrilamento em Quebec em 2004 ocorreu em uma área plana e aberta descrita no relatório do Conselho
de Segurança de Transportes de Canadi como “pantanosa”. O relatório de investigação do acidente [6]

aponta um descarrilamento anterior devido à quebra de uma barra de emenda do trilho resultante de defeitos
de nível transversal nas juntas do trilho, o que indica que os problemas de suporte da via na área não eram
inesperados. As juntas dos trilhos foram eliminadas após esse descarrilamento anterior e a via foi reforçada,
embora as especificações do tipo de reforço não tenham sido fornecidas. Valas de drenagem foram
construídas e a profundidade do lastro foi aumentada, presumivelmente para reduzir a tensão no subleito
fraco e “pantanoso”. A investigação também observa que as chuvas nos 30 dias anteriores seguiram
aproximadamente a média sazonal.
Na zona do descarrilamento, a estratigrafia de subsuperfície inclui aproximadamente 1 m de trilho e

leito da estrada, uma camada de turfa de aproximadamente 3 m de espessura e leito rochoso a uma
profundidade de aproximadamente 4 m. Existe uma camada de areia entre a turfa e o leito rochoso que varia
ao longo da trilha até 1 m de espessura. A turfa neste local tem um teor de umidade de aproximadamente
500%. Antes do descarrilamento, a deflexão do trilho sob os trens que passavam e as medições dinâmicas
de poropressão associadas foram feitas a uma profundidade de 2 m a 2,5 m, onde 25 kPa de poropressão
dinâmica foram encontradas a uma velocidade do trem de 38 mph. Foi encontrado um declínio gradual na
poropressão dinâmica após a passagem do trem e um aumento notável da poropressão com o aumento do
número de passagens de eixo e aumento da velocidade do trem [6].
Os efeitos da pressão dos poros no desempenho da turfa e o assentamento contínuo na turfa de 30 cm

ao longo de oito anos [6] refletem o assentamento contínuo da trilha mais provavelmente associado à
camada de turfa. A natureza fibrosa da turfa levou à conclusão de que as fibras de turfa estavam sendo
alinhadas e esticadas pelo assentamento e que a tensão adicional e a deformação associadas ao
assentamento
levou ao cisalhamento contínuo das fibras de turfa à medida que o assentamento se acumulou com o tráfego.
O relatório de investigação [6] desenvolveu o mecanismo de falha proposto na Fig. 6,
FIGO. 6 Mecanismo de falha proposto no descarrilamento de Quebec [6].

que mostra a falha em forma de cunha do leito da estrada na camada de turfa e a formação de uma
hipotética falha de cisalhamento na turfa.
Embora alguém possa, talvez corretamente, concluir que a turfa é a principal fonte do problema
neste descarrilamento em particular, é interessante que o relatório de investigação do acidente [6] tenha
observado seis outras investigações de descarrilamento em lodos ou turfas glaciolacustres, indicando a
natureza contínua do esses problemas, embora os materiais específicos sujeitos a esse tipo de falha
(turfa ou lodo) sejam razoavelmente conhecidos.
Existem métodos disponíveis para projetar uma camada de lastro de modo que a tensão na camada de
turfa seja reduzida a um nível aceitável [2]. Claramente, pesquisas são necessárias para esclarecer o
mecanismo de falha e fornecer orientação sobre as limitações de capacidade da via para esses tipos de
depósitos de solo para informar o projeto da via e do lastro.
WYOMING, 2005
Embora os exemplos anteriores mostrem o efeito da drenagem e da instabilidade nas camadas abaixo
do lastro e o efeito na via e no leito da estrada, os exemplos finais incluem a influência potencial do
lastro na via de forma razoavelmente direta. As informações sobre esses descarrilamentos vêm de um
estudo do Departamento de Energia em 2007 [7] que analisa uma série de descarrilamentos e a
deterioração geral da condição da via ao longo de um corredor de carvão fortemente traficado e o efeito
desses problemas na cadeia de abastecimento de carvão nos Estados Unidos Estados. Três
descarrilamentos em maio de 2005 ao longo do “corredor de transporte ferroviário mais movimentado
do mundo, em termos de tonelagem movimentada” [7] ocorreram em Wyoming. Esses descarrilamentos
danificaram todas as três vias principais ao longo deste corredor, interrompendo temporariamente as
entregas de carvão à medida que reparos de emergência eram feitos e criando um gargalo que reduziu
as entregas de 15% a 20% [7] quando o trabalho em andamento para reparar as linhas foi concluído no
ano seguinte ou mais .
Embora nenhum relatório de investigação de descarrilamento publicamente disponível tenha sido
localizado, o estudo do Departamento de Energia dos EUA [7] observa que o lastro foi a fonte do
problema:
Suspeita-se que o acúmulo de poeira de carvão no leito da estrada Joint Line, em combinação
com chuvas acima do normal e trilhos envelhecidos, tenha criado instabilidade na estrutura
ferroviária. Abaixo dos dormentes encontra-se um material que serve tanto como amortecedor
para os vagões rígidos eixo-estrutura quanto como um mecanismo de drenagem para a chuva,
para evitar água parada [7].
Embora o papel do subleito na desestabilização do lastro possa não ser explicitamente conhecido,
o conceito de que o lastro pode desestabilizar quando contaminado com pó de carvão e chuvas acima
do normal destaca uma preocupação significativa: quais são as propriedades necessárias para o lastro
permanecer estável? Embora a rigidez (módulo resiliente) seja o parâmetro vinculado à deformação de
carga repetida e o ângulo de atrito esteja vinculado à capacidade de suporte baseada na resistência ao
cisalhamento, as propriedades específicas necessárias para a estabilidade estrutural na via não foram
modificadas para os materiais e cargas atuais da via. Investigações iniciais sobre modelagem de
desempenho de lastro e
as análises começaram [8], embora seja necessário um esforço adicional para definir os
requisitos e investigar os vários mecanismos de falha. Os padrões de segurança da via discutem
que o lastro deve distribuir a carga, mas não há orientação sobre quais propriedades
quantificáveis podem ser usadas para identificar a distribuição inadequada de carga que pode
estar relacionada à instabilidade estrutural do lastro.
Em todas essas falhas, as propriedades relacionadas ao suporte estrutural da via não
estavam prontamente disponíveis. Pesquisas em andamento buscam fornecer meios apropriados
para quantificar o suporte e a condição do lastro, o que informará esses tipos de investigações
no futuro.
Métodos de Medição
Em grande parte com base na história desses descarrilamentos e na compreensão do papel da
umidade e da drenagem na desestabilização da via, dois sistemas de medição principais
surgiram nos últimos 10 anos que visam o desempenho do lastro e o suporte estrutural da via.
Esses sistemas surgiram com o entendimento de que a compactação do lastro é uma medição
desafiadora devido ao grande tamanho da partícula. Talvez a densidade, se fosse mais fácil de
medir, fosse um indicador adequado da estabilidade do lastro. Mas sem uma técnica de medição
prática para densidade, métodos de medição alternativos foram desenvolvidos. O radar de
penetração no solo (GPR) foi desenvolvido para alta drenagem de lastro leve e locais de
incrustação. A deflexão da via foi usada para identificar grandes zonas de deflexão da via
indicativas de leito de estrada macio, conforme descrito no código de causa de acidente T001
"Roadbed Settled or Soft".
RADAR DE PENETRAÇÃO NO SOLO
GPR é uma técnica geofísica não destrutiva que é usada para caracterizar as condições da
subestrutura da via, incluindo a profundidade da camada de lastro, bem como as características
físicas da camada: umidade e incrustações. A técnica básica envolve a transmissão da antena
GPR de um pulso de energia eletromagnética de radiofrequência para o reator. A energia
transmitida pode ser parcialmente refletida e transmitida em interfaces de camadas com
diferentes permissividades dielétricas e condutividade elétrica (Fig. 7b). O resultado é uma
forma de imagem da subsuperfície que mostra contrastes relacionados a mudanças nos
materiais da camada de solo e condição de umidade da subsuperfície. Como a água tem a
maior permissividade dielétrica, as mudanças relacionadas ao teor de água geralmente são
representadas nos dados GPR com algumas das maiores magnitudes de reflexão devido à
grande diferença na permissividade dielétrica entre a maioria dos materiais da trilha e a água
[9] .
Como um dos riscos centrais relacionados à falha da via, o código de causa da falha “leito
da estrada assentado ou mole” da Fig. 1 é influenciado pela umidade na via. O GPR é
especialmente adequado para localizar água aprisionada ou mudanças relativas na condição
de umidade na pista que podem resultar em um leito de estrada assentado ou em condições
moles. Trabalhar para debulhar esse sistema de medição é um desafio porque diferentes solos
respondem à umidade de maneiras diferentes, e a resposta do GPR à umidade é relativa. dados de exemplo
FIGO. 7 Sistema GPR sobre trilhos: (a) Sistema montado sobre trilhos em caminhões ferroviários; (b)
esquema de transmissão de sinal, reflexão e plotagem [9].
(a)
grosso
(b)
e uma descrição das condições do local são fornecidas por Hyslip et al. [10]. Além disso, uma
técnica para separar os efeitos da incrustação do lastro dos efeitos das mudanças de umidade nos
dados GPR não foi desenvolvida. Devido à importância específica da umidade na pista, o trabalho
está em andamento para desenvolver tecnologia complementar para medir o teor de água na pista
em escala absoluta.
O teste GPR é geralmente conduzido continuamente ao longo da superfície da via (Fig. 7a),
muitas vezes a partir de um veículo de manutenção ou inspeção na velocidade de operação da
via. Freqüentemente, antenas múltiplas são usadas com antenas frequentemente localizadas no
centro da via e em cada acostamento para fornecer uma indicação da espessura da camada e
variações de profundidade ao longo da via. Os dados resultantes são processados em indicadores
quantitativos das condições do subsolo, incluindo: grau de incrustação do lastro, presença de
umidade, espessura da camada de lastro e contorno da superfície do subleito. Os resultados de
um próximo relatório documentando a comparação de seis sistemas GPR disponíveis comercialmente
são descritos em um resumo de pesquisa [9]. Com base nos resultados deste teste de comparação, o FRA instalou
um sistema GPR em um veículo de inspeção. Este sistema está sendo configurado em

um veículo abrangente de avaliação estrutural da via que combinará medições de
geometria baseadas na posição da via com medições de resistência da via visando a
estrutura da via férrea, GPR e deflexão da via. Esses sistemas destinam-se a fornecer
uma avaliação abrangente da condição estrutural da via.
DEFLEÇÃO DA PISTA
A deflexão vertical da pista é um parâmetro importante da pista que foi vinculado ao

desempenho da pista. O Capítulo 16 do manual da Associação Americana de Engenharia
Ferroviária e Manutenção de Vias, Economics of Railway Engineering and Operations
[11], especifica meios para medir a deflexão da via e desenvolve a ligação com o
desempenho eficiente da via. Hay [12] apresenta a Fig. 8 de uma tese [13] que mostra
as faixas para pista em várias condições, destacando 0,25 pol. (6,35 mm) como o
máximo normal.
Sussmann, Ebersohn e Selig [14] definem fontes de deflexão vertical da via, como
uma lacuna ou vazio entre o trilho e o tirante ou o tirante e o lastro, além da deflexão
tradicional associada à deformação elástica e plástica combinada sob cada roda que
passa. carga (Fig. 9). Essas lacunas ou vazios na pista podem ser uma fonte de carga
de impacto em cada interface que pode acelerar a deterioração. Além disso, à medida
que o lastro incrustado se deteriora, a resistência pode diminuir, resultando em um leito
de estrada assentado ou em condição mole. A deflexão da via é um meio de medir a via
resposta para carregar e determinar se a pista abrandou e talvez identificar a origem do
abrandamento para ajudar a guiar a correção.
Durante uma investigação no local em Maryland, medições de deflexão de trilhos
foram feitas em pouco mais de 400 pés de trilhos, abrangendo uma zona de geometria
de trilho irregular e uma zona de geometria de trilho suave. Na zona de geometria áspera
da pista entre 0 pés e 325 pés, a pista era áspera e a manutenção para suavizar a pista não
FIGO. 8 Faixas de deflexão da via vertical relacionadas ao desempenho [13].

FIGO. 9 Definições para o comportamento carga-deflexão da via [14].
manter por mais de alguns meses. No local liso localizado entre 325 pés e
450 pés, a geometria da via era estável e não exigia manutenção. Os dados de deflexão medidos
para o trilho oeste são mostrados na Fig. 10. Estatisticamente, a deflexão média não diferiu em
uma magnitude estatisticamente significativa com médias semelhantes em ambos os locais
irregulares e lisos, embora a deflexão máxima no local irregular fosse maior do que o site liso. No
local da grande deflexão no local acidentado, a deflexão total de 6 mm é composta de partes iguais
de deflexão de contato e deflexão de vazio. A deflexão do vazio de 3 mm é a folga ou quantidade
de folga que cada roda deve mover na esteira antes de engatar a resistência fornecida pelo
FIGO. 10 Dados de exemplo de deflexão de pista de Maryland.

camadas subsuperficiais. Uma vez engatado, a deflexão de contato de 3 mm é a

quantidade que as camadas foram defletidas pela carga aplicada. Uma interpretação
desses dados de deflexão pode ser que a pista amoleceu na zona de grande deflexão, e
não apenas as camadas amoleceram para deformar mais, mas também se acomodaram,
longe da estrutura da pista, deixando um espaço entre o empate e lastro. Isso ajuda a
destacar que esta não é apenas uma zona de assentamento que precisa de mais lastro
para preencher a lacuna/vazio, mas sim uma zona flexível que requer reforço.
Um sistema de medição de deflexão de via vertical foi instalado em um veículo de
inspeção FRA. Este sistema mede a deflexão da roda carregada em relação à pista sem
carga a 4 pés (1,2 m) da carga da roda. Com base nesse esquema de medição, os dados
não representam a deflexão total da via ou um ciclo completo de deflexão de carga para
ajudar a diagnosticar a causa das variações da deflexão da via. No entanto, espera-se que
este sistema de medição identifique os locais com deflexão excessivamente grande que
requerem inspeção mais detalhada e análise adicional e forneça dados para projeto,
semelhante ao uso da tecnologia de deflectômetro de peso em queda. Além disso,
mudanças na deflexão ao longo do tempo podem indicar amolecimento da estrutura da
via. Uma vez que essas áreas são destacadas, a inspeção visual e a deterioração da
geometria da via seriam indicadores adicionais usados para ajudar a interpretar a condição
da via e a estratégia de remediação.
Tecnologia emergente
A tecnologia emergente adicional para ajudar a diagnosticar e monitorar essas condições
inclui o uso de acelerômetros para monitorar as condições de suporte de trilhos e tirantes,
bem como a aplicação de análise espectral de ondas de superfície e o deflectômetro leve
para medir a deflexão e a rigidez das camadas de suporte. O uso de acelerômetros
montados diretamente em trilhos e dormentes tem sido principalmente para calcular
mudanças de posição para identificar lacunas no suporte da via, embora alguns trabalhos
tenham investigado o uso de resposta de frequência [15], o que pode ajudar a definir um
limite de aceleração.
A análise espectral da tecnologia de ondas de superfície pode ser usada para perfis
de rigidez que resultam em um perfil de camada e um pequeno módulo de deformação
para cada camada. Embora esta seja uma técnica sísmica que apresenta inúmeros
desafios para o sistema de medição, dados recentes destacam que a energia sísmica
pode ser acoplada ao lastro e um módulo de camada razoável pode ser desenvolvido para
via [16] . Dado esse sucesso inicial, a visão seria usar essa tecnologia em zonas com
grande deflexão da via para identificar e quantificar as camadas fracas (baixo módulo) para
remediação. Além disso, esta tecnologia apresenta inúmeras oportunidades para controle
de qualidade de construção e manutenção.
O deflectômetro leve fornece um módulo de suporte baseado em rigidez e pode ser
acoplado a geofones externos para medir a bacia de deflexão, semelhante ao deflectômetro
de peso em queda mais amplamente utilizado. A versão leve usa a resposta de deflexão
ao impulso de um peso solto para calcular o módulo
da(s) camada(s) de suporte. Além disso, a capacidade de medir uma bacia de deflexão e talvez
calcular novamente os módulos resilientes para essa bacia pode fornecer um perfil de rigidez com
profundidade.
Essas tecnologias emergentes criam uma situação única em que os dados de módulos de campo
para camadas de suporte de trilha podem se tornar mais amplamente disponíveis nos próximos anos.
Embora o projeto da via e a avaliação estrutural existam há anos com escassez de dados, novos
dados sobre o volume de tráfego e a carga da roda, juntamente com os módulos da camada de
suporte da via, podem estimular novos trabalhos para definir a capacidade e limitar esses valores
relativos à capacidade da via e taxas de deterioração aceitáveis.
Resumo
A via férrea apresenta muitos desafios únicos, sendo a avaliação do lastro um dos mais exclusivos.
Embora esta camada muitas vezes controle ou influencie significativamente a capacidade da via e a
resposta à carga, as técnicas para avaliar as propriedades do material do lastro surgiram apenas
recentemente. Na revisão das estatísticas de segurança, os principais fatores relacionados ao lastro
foram descritos junto com vários exemplos específicos de falhas. Esta revisão destacou a natureza
extremamente importante da drenagem de lastro para garantir a estabilidade estrutural do lastro.
A inspeção da condição de drenagem de lastro foi discutida em relação à aplicação do GPR. O

GPR pode fornecer dados sobre a espessura da camada, condição de incrustação e presença de
umidade. No entanto, essas características físicas não implicam necessariamente que o desempenho
estrutural do lastro tenha sido reduzido. Portanto, a tecnologia de medição da deflexão da via foi
discutida em relação ao seu possível papel como um indicador do amolecimento da via como uma
medida das características estruturais do lastro.
Tecnologia nova e emergente, como análise espectral de ondas de superfície e o deflectômetro

leve, cada uma apresenta uma oportunidade para medir módulos de campo para camadas de suporte
de trilhos. Como esses dados não estavam prontamente disponíveis anteriormente, o projeto da via
é frequentemente baseado em suposições que agora podem ser substituídas por dados prontamente
disponíveis que indicam diretamente as propriedades mecânicas da via e seus componentes.
Referências
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Influência para Critérios de Avaliação de Condição,” Transp. Res. Registro, Vol. 2289, 2012, pp.
87–94.
[2] Li, D., Hyslip, J., Sussmann, T., e Chrismer, S., Geotecnia Ferroviária, CRC Press, Boca Raton,
Flórida, 2015.
[3] Liu, X., Saat, R., e Barkan, CPL, “Análise das Causas de Grandes Descarrilamentos de Trens e
Seus Efeitos nas Taxas de Acidentes” Transp. Res. Registro, Vol. 2289, 2012, pp. 154–163.
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Efficiency, and the Competitiveness of the Rail Industry,” TR News, Vol. 286, 2013, pp. 22–27.
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TSB do Canadá, Gatineau, Quebec, 2007.
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Fornecimento de Eletricidade e Confiabilidade de Energia, US DOE, Washington, DC, 2007.
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[10] Hyslip, J., Olhoeft, G., Smith, S., e Selig, E., "Ground Penetrating Radar for Railroad Track Substructure
Evaluation," Report No. FRA/ORD-05/04, US Dept. of Transportation, Federal Railroad Administration,
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AREMA, Lanham, MD, 1999.
[12] Hay, WW, Railroad Engineering, Wiley, Nova York, 1982.
[13] Lundgren, JR, "A Simulation Model of Last Last Support and the Modulus of Track Elasticity", tese de
mestrado, Universidade de Illinois em Urbana-Champaign, Champaign, IL, 1970.
[14] Sussmann, TR, Ebersohn, WE e Selig, ET, "Fundamental Non-Linear Track Load-Deflection Behavior
for Condition Evaluation," Transp . Res. Registro, Vol. 1742, 2001, pp. 61–67.
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Transp. Res. Registro, Vol. 2476, 2015, pp. 53–58.
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superfície para avaliar a condição da subestrutura da via", Constr . Construir. Mate., Vol. 155, 2017,
pp. 1250–1255.
54 PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO
Kirk M. Scanlan,1 Michael T. Hendry,1 C. Derek Martin,1 e

Douglas R. Schmitt2
Uma revisão dos métodos para

Estimando a degradação do lastro
Usando radar de penetração no solo
Citação
Scanlan, KM, Hendry, MT, Martin, CD e Schmitt, DR, “A Review of Methods for Estimating Last Degradation Using
Ground-Penetrating Radar,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. , e R.
Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 54–76, http://dx.doi.org/10.1520/
STP1605201700283
ABSTRATO
Pesquisas significativas foram realizadas nas últimas duas décadas aplicando medições
não destrutivas de radar de penetração no solo (GPR) para avaliar as quantidades de
partículas de grão fino (finos) e umidade presentes no lastro ferroviário. Isso levou ao
desenvolvimento de uma variedade de técnicas de interpretação de sinal GPR quantitativas
e qualitativas, pois variações na quantidade de finos de lastro e umidade resultam em
mudanças detectáveis nos sinais GPR registrados.
A acumulação de finos dentro dos espaços vazios entre as partículas de lastro diminui o
tamanho dos vazios de ar enquanto também altera a permissividade dielétrica em massa e
a condutividade elétrica da camada de lastro. As alterações nas propriedades
eletromagnéticas (EM) do lastro a granel, por sua vez, afetam os tempos de viagem das
ondas GPR, as intensidades de reflexão e a atenuação do sinal, enquanto as alterações no
tamanho do vazio de ar podem afetar diretamente o comportamento de dispersão das
ondas GPR à medida que se propagam pelo lastro. As medições de sistemas GPR de baixa
frequência (< 1 GHz) são predominantemente afetadas pelas mudanças nas propriedades
EM em massa, enquanto as medições GPR de alta frequência (> 1 GHz), embora afetadas por mudanças no sin
Manuscrito recebido em 16 de março de 2017; aceito para publicação em 11 de maio de 2017.

1
University of Alberta, Dept. of Civil and Environmental Engineering, 7-203 Donadeo Innovation Center for
Engineering, 9211–116 St. NW, Edmonton, AB, T6G 1H9, Canada KS http://orcid.org/0000-0002-6483 - 0092
2
University of Alberta, Dept. of Physics, 4-181 Centennial Center for Interdisciplinary Science, 113355
Saskatchewan Dr. NW, Edmonton, AB, T6G 2M9, Canadá http://orcid.org/0000-0001-6920-0658
3
SCANLAN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170028 55
atenuação, também respondem diretamente a mudanças no tamanho do vazio de ar. A

maioria dos métodos de detecção baseados em GPR inferem a degradação do lastro com
base nos efeitos resultantes nas propriedades EM do volume; no entanto, também existem
abordagens diretas, que não dependem dessas propriedades intermediárias. Este artigo
apresenta uma revisão de como a degradação do lastro, caracterizada pelo acúmulo de
finos e aumento da retenção de umidade, afeta as propriedades EM críticas para o GPR e
contrasta os métodos atuais usados para estimar as condições do lastro a partir das medições do GPR.
Palavras
-chave radar de penetração no solo, degradação de lastro, ensaios não destrutivos, ferrovias
Introdução
Radar de penetração no solo (GPR) é uma ferramenta geofísica aplicada em uma variedade
de disciplinas de engenharia civil e geotécnica, incluindo inspeções de pontes e pavimentos
[1,2], detecção de utilitários enterrados [3], avaliações de muros de contenção [4] e ferrovias
estudos de fundação [5,6]. O GPR deve sua ampla aplicabilidade à sua capacidade de
produzir imagens de alta resolução da subsuperfície próxima de maneira não destrutiva e
com eficiência de tempo [7]. Essas imagens são geradas através da transmissão e reflexão
de ondas eletromagnéticas (EM) no subsolo, que oscilam na faixa de frequência do radar
1 1
para
(megahertz: 106 s ). A Fig. 1 apresenta os princípios gigahertz:
básicos 109 em
do GPR s uma configuração
convencional de fundação ferroviária com lastro.
As ondas incidentes são geradas por uma antena transmissora (representada como
caminhos de raios na Fig. 1) e irradiam através da fundação da via. Em contrastes nas
propriedades do material EM, que podem corresponder aos limites do material, porções da
onda EM incidente são refletidas. A amplitude e o tempo dessas ondas retroespalhadas são
registrados pela antena do receptor, criando assim um traço GPR. O alinhamento de
traçados de medições GPR adjacentes realizadas ao longo da ferrovia (ou seja, dentro ou
fora da página da Fig. 1) produz uma imagem bidimensional da seção transversal (perfil
GPR) da fundação da via.
FIGO. 1 Princípios básicos de operação do GPR em fundação de via férrea com lastro.
Gallagher et ai. [8] e Jack e Jackson [9] investigaram o uso de GPR em vias férreas e,
especificamente, a capacidade de detectar lastro degradado. Em ambas as investigações, os
autores observaram diferenças distintas entre perfis GPR coletados em áreas onde o lastro
contém uma quantidade significativa de finos dentro do espaço vazio (lastro degradado) e
onde finos não estão presentes (lastro limpo). Testes de laboratório subseqüentes foram
realizados para investigar como quantidades crescentes de finos e umidade alteram as
propriedades do material EM de lastro críticas para GPR [10-13]. Um aumento na retenção de
umidade é considerado um efeito colateral da degradação, reduzindo a capacidade de
escoamento de água do lastro [14,15]. Os resultados desses testes de laboratório estimularam
o desenvolvimento de um conjunto de métodos para interpretar e estimar a quantidade de
degradação do lastro presente nos conjuntos de dados GPR de campo [16–21]. Esses
métodos de interpretação variam com a frequência do sinal GPR e produzem estimativas
qualitativas ou quantitativas para a quantidade de finos ou umidade dentro do espaço vazio do lastro.
Em menos de duas décadas, a aplicação do GPR à questão da degradação do lastro
passou por um desenvolvimento rápido e substancial em serviços comerciais amplamente
disponíveis. Com esse rápido desenvolvimento, a base da literatura tornou-se amplamente
disseminada e altamente especializada. Portanto, neste ponto, é útil revisar os aspectos
fundamentais do GPR ferroviário aplicado à avaliação de lastro degradado e resumir os
diferentes métodos de interpretação de dados que foram propostos.
Este manuscrito começa com uma descrição geral das propriedades críticas do material
EM para o GPR, bem como os aspectos fundamentais do comportamento das ondas EM. A
discussão então se concentra em como o acúmulo de finos e umidade altera a
Propriedades do material EM do lastro. Em seguida, com base nas propriedades alteradas
do material EM, as alterações previstas nas medições GPR de baixa e alta frequência são
descritas. Finalmente, são apresentados os métodos desenvolvidos para interpretar os dados
do GPR e estimar a quantidade de finos ou umidade dentro do espaço vazio do lastro.
Fundamentos do Radar de Penetração no Solo

Esta seção apresenta uma visão geral dos fundamentos teóricos do radar de penetração no
solo. Uma compreensão básica desses aspectos fundamentais é necessária para prever como
a degradação localizada do lastro se manifesta nos dados GPR.
PROPRIEDADES DE MATERIAIS ELETROMAGNÉTICOS
Os aspectos fundamentais do comportamento da onda EM são descritos pelas equações de

Maxwell e soluções para a equação da onda vetorial resultante (Equação 1). A equação de
onda vetorial apresentada na Eq 1 considera apenas o campo elétrico (E), mas uma equação
equivalente pode ser derivada para o campo magnético (H):
o2
E rr E ¼ le ot2 oE (1)
lr ot
:
Todas as ondas EM contêm componentes de campo elétrico e magnético interdependentes.

O lado esquerdo da Eq 1 descreve a variabilidade espacial no campo elétrico
componente, enquanto o lado direito descreve a variabilidade espacial e temporal no

componente do campo magnético. A equação de onda vetorial equivalente definida em
termos de H descreve o mesmo cenário para os componentes do campo EM opostos. A parte
derivada do tempo de segunda ordem da equação da onda vetorial (quando definida em
termos de E ou H) descreve o armazenamento de energia EM, enquanto a derivada de
primeira ordem descreve a perda de energia EM. O GPR é mais eficaz quando mais energia
EM é armazenada através da polarização do que perdida como calor. As propriedades do
material EM que aparecem na Equação 1 são a permissividade dielétrica (e: Farads por
metro), a condutividade elétrica (r: milisiemens por metro) e a permeabilidade magnética (l: Henries por metro).
A permissividade dielétrica (e) quantifica a capacidade de um material armazenar e
liberar cargas elétricas (a capacidade de ser polarizado) e está relacionada à capacitância
de um material. Em sua forma mais básica, a permissividade dielétrica é dependente da
fffiffiffiffiff
frequência (x ¼ 2pf) e de valor complexo1p):

(j ¼
e xð Þ¼ e0 ð Þ x je00ð Þ x : (2)
A componente real da permissividade dielétrica, e0 (x) na Eq 2, descreve a energia EM

armazenada e liberada através da polarização, enquanto a componente imaginária, e00(x),
descreve a energia EM perdida para o calor conforme ocorrem as colisões entre as partículas
durante a po larização. Os materiais da Terra podem ser polarizados de várias maneiras,
pois são expostos a campos EM de diferentes frequências (daí a dependência da frequência),
mas uma discussão aprofundada desses mecanismos de polarização e seus modelos
matemáticos associados está além do escopo deste artigo. este papel. Uma descrição
completa dos vários fenômenos de polarização pode ser encontrada em Jol [22].
A condutividade elétrica (r) quantifica a capacidade de um material transportar uma
corrente elétrica e é o recíproco da resistividade elétrica (q: Ohm-metros). Ele descreve a
energia EM perdida durante a propagação da onda GPR quando as cargas em movimento
colidem e produzem calor. Semelhante à permissividade dielétrica, a condutividade elétrica
é dependente da frequência e valor complexo (Eq 3):
r xð Þ¼ r0 ð Þþ x jr00ð Þ x : (3)
No entanto, em frequências de sinal GPR (MHz a GHz), a componente imaginária da

condutividade elétrica e a dependência da frequência da componente real são muitas vezes
ignoradas [23,24]. O resultado é uma condutividade elétrica constante e de valor real,
conhecida como condutividade de corrente contínua (DC) (rDC).
A propriedade final do material EM na Eq. 1 é a permeabilidade magnética (l). A
permeabilidade magnética quantifica a magnetização de um material quando exposto a um
campo magnético externo. Os efeitos da magnetização geralmente têm pouco impacto na
propagação das ondas GPR, a menos que quantidades significativas de minerais
ferromagnéticos estejam presentes (sulfetos/óxidos de ferro e níquel) [22,25]. Na ausência
de minerais ferromagnéticos, assume-se que a permeabilidade magnética dos materiais
terrestres é a mesma do espaço livre (lo: 4p 107 H/m).
Os parágrafos anteriores estabeleceram que as propriedades do material EM mais
críticas a serem consideradas durante as aplicações GPR são a permissividade dielétrica e a
condutividade elétrica. Neste ponto, é conveniente definir duas propriedades efetivas do material
relacionadas ao armazenamento de energia ou aos componentes de perda de cada propriedade do material:
ee ðxÞ ¼ e0 ðxÞ (4)
re ð Þ¼ x rDC þ xe00ð Þ x : (5)
A permissividade dielétrica efetiva (Eq 4) descreve todas as fontes de armazenamento de

energia, enquanto a condutividade elétrica efetiva (Eq 5) descreve todas as fontes de perda de
energia durante a propagação da onda GPR [23,24]. A quantidade de energia EM perdida durante
a propagação da onda GPR através de um material em relação à quantidade de energia
armazenada é quantificada pela tangente de perda (Eq 6):
re ð Þ
tan d ¼ : (6)
x xeeð Þ x
Como mencionado, o GPR é mais eficaz em materiais onde a proporção de energia

armazenada como polarização é muito maior do que a proporção perdida como calor,
implicando que a tangente de perda é muito menor que um.
Para a maioria das aplicações em materiais de baixa perda (tan d 1), o comportamento
fundamental das ondas GPR pode ser entendido ignorando a dependência da frequência em
ambas as propriedades efetivas do material (Eqs 4 e 5), bem como o componente de
permissividade dielétrica imaginária (e00 ) na condutividade elétrica efetiva. A permissividade
dielétrica efetiva de um material é então definida, conforme mostrado na Eq 7, como um
múltiplo da permissividade dielétrica do espaço livre (eo: 8,85 1012 F/m):
ee ¼ ereo: (7)
A constante pela qual eo é escalado é chamada de permissividade dielétrica relativa. A

Tabela 1 apresenta os valores de er e rDC para materiais de terra selecionados de Jol [22]. Isso é
TABELA 1 Valores típicos de permissividade dielétrica relativa (er) e condutividade elétrica DC (rDC) para
selecionar materiais de terra (após Jol [22]).
EM
Material er sDC
m
Ar 1 0
Água doce (25 C) 78 a 88 0,1 a 10
Argila Seco 2 a 20 1 a 102
Molhado 15 a 40 102 a 103
Areia Seco 3a6 104 a 1
Molhado 10 a 30 0,1 a 10
Granito Seco 5a8 105 a 103
Molhado e Fraturado 5 a 15 1 a 10
Calcário Seco 4a8 107 a 103 10
Molhado 6 a 15 a 102
claro na Tabela 1 que o aumento da quantidade de umidade em materiais terrestres resulta em

aumentos significativos para er e rDC. Além disso, enquanto er varia entre dois e 40, rDC pode
variar em várias ordens de magnitude.
ATENUAÇÃO, VELOCIDADE E REFLEXÃO DO SINAL GPR Uma onda

plana (Eq 8) é uma solução comum para a equação de onda vetorial (Eq 1) usada para representar
uma onda GPR em propagação. A força de um campo elétrico unidimensional no tempo t
propagando-se como uma onda plana na direção x negativa com uma amplitude inicial de Eo é
descrita por:
E ¼ Eo exp½ jðxt kðxÞxÞ (8)
onde k na Eq 8 é a constante de propagação complexa e dependente da frequência composta

por um termo de velocidade de fase (b) e um termo de atenuação (a) conforme indicado na Eq 9:
kð Þ¼ xb xð Þ ja xð Þ: (9)
Irving e Knight [24] demonstram que o termo de velocidade de fase não varia
significativamente na faixa de frequências empregadas em investigações GPR. Em contraste, o
termo de atenuação varia em aplicações GPR convencionais e é descrito por:
ffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiff
1=2
lee
a xð Þ¼ x 1 þ tan2d p 1 :
(10)
2
A atenuação descreve a taxa na qual as ondas GPR decaem exponencialmente em força à

medida que se propagam através de um material dielétrico. A velocidade com que as ondas GPR
viajam através de um material de baixa perda é expressa como:
x 1
v¼ ¼ fffiffiffiffiff :
(11)
b xðÞ lee p
A partir das Eqs 10 e 11, fica claro que as ondas GPR atenuam mais rapidamente em
frequências mais altas e em materiais com um valor mais alto ( assumindo que tan d é pequeno),
enquanto também viajam mais lentamente em materiais mais dielétricos. Essas implicações das
Eqs 10 e 11 têm uma influência significativa em como a degradação do lastro é detectada em
investigações GPR de baixa frequência.
Ao contrário da Equação 8, as ondas planas GPR convencionais são bidimensionais e os
componentes do campo elétrico e magnético oscilam dentro do plano perpendicular à direção de
propagação. Dentro desse plano, os campos elétrico e magnético são sempre perpendiculares
entre si. Sob tais condições, a onda GPR pode ser decomposta em dois componentes
independentes (modos): o modo elétrico transversal (TE) e o modo magnético transversal (TM)
(Fig. 2). Os dois modos são diferenciados pelo campo EM que oscila perpendicularmente ao
plano de propagação (plano da página). Ondas EM modo TE são os sinais comuns registrados
na maioria das investigações GPR [25].
FIGO. 2 Uma onda plana eletromagnética em propagação separada em sua (a) transversal
modo elétrico e (b) componentes do modo magnético transversal.
As intensidades das ondas GPR do modo TE refletidas e transmitidas em uma

interface entre materiais com propriedades EM contrastantes (Fig. 2) são descritas pelos
coeficientes de reflexão (RTE) e transmissão (TTE) . Os coeficientes de reflexão e
transmissão do modo TE são diferentes daqueles do modo TM. como o TM
modo é o menos comum dos dois modos de aquisição GPR, RTM e TTM não serão
discutidos em profundidade aqui. O leitor interessado pode encontrar expressões
correspondentes para RTM e TTM em Annan [25] e Jol [22]. O coeficiente de reflexão do
modo TE na interface entre dois materiais de baixa perda é expresso como:
12 12
l1 cos h1 l2 cos h2
ee1 ee2
RTE ¼ , (12)
12 12
l1 l2
cos h1 þ cos h2
ee1 ee2
onde h1 e h2 são os ângulos entre os raios refletidos e transmitidos e a vertical, enquanto

os subscritos um e dois referem-se ao material de cada lado da interface (Fig. 2). Com
base na Equação 12, a força de uma onda EM de modo TE refletida é proporcional à
diferença entre as raízes quadradas dos valores er que caracterizam os materiais em
ambos os lados da interface - quanto maior a diferença em er, maior a força da onda
refletida. Por fim, a amplitude do coeficiente de transmissão do modo TE é dada pela Eq
13:
TTE ¼ 1 þ RTE: (13)

Efeito da degradação do lastro nos sinais GPR

Com os fundamentos de como as propriedades do material EM afetam a atenuação do sinal
GPR, a velocidade e a força de reflexão estabelecidas, agora é possível avaliar os efeitos
que o acúmulo de finos no espaço vazio do lastro e a subsequente retenção de umidade
terão em baixo frequência (< 1 GHz) e alta frequência (> 1 GHz)
sinais GPR.
GPR DE BAIXA FREQUÊNCIA
O impacto da degradação do lastro e umidade no lastro er (er,lastro) foi quantificado pela

primeira vez por Clark et al. [10]. Clark e outros. [10] observaram que um lastro limpo e seco
apresenta um er,lastro de três, enquanto um lastro seco no final de sua vida útil (totalmente
degradado) apresenta um er,lastro de 4,3. Quando saturado, o er,lastro de um lastro limpo e
totalmente degradado aumenta para 26,9 e 38,5, respectivamente [10]. Como os finos e a
umidade se acumulam dentro do espaço vazio do lastro, o lastro aumenta. Aumentar a
quantidade de umidade no lastro tem um efeito mais dramático sobre o lastro do que apenas
o acúmulo de finos. Isso é resultado da grande permissividade dielétrica relativa da água,
que é comumente considerada como 81 na faixa de frequências GPR empregadas. Como
os finos e a umidade afetam o lastro de maneira semelhante, um valor específico de lastro
não é único. É possível ter múltiplas combinações de finos e umidade dentro do lastro com
valores similares de lastro [10]. As tendências em er,lastro observadas por Clark et al. [10]
também são observados nos resultados de De Chiara, Fontul e Fortunato [12]. Ambos Clark
et al. [10] e De Chiara, Fontul e Fortu nato [12] realizam seus ensaios em lastro granítico.
O impacto de finos e umidade no rDC do lastro foi investigado por Parsons et al. [13].
Em seu estudo, Parsons et al. [13] quantificam o qDC do lastro devido ao equipamento de
resistividade usado, mas os valores medidos de qDC podem ser prontamente convertidos
para rDC (rDC é o recíproco de qDC). Parsons e outros. [13] observaram que o lastro rDC é
afetado pela degradação e umidade de maneira semelhante ao er,lastro. À medida que finos
e umidade são adicionados ao lastro, o lastro se torna mais condutivo (menos resistivo). Os
valores medidos para rDC variam entre 1,25 104 mS/m e 1,43 10-3 mS/m [13].
À medida que er,lastro e rDC aumentam na presença de lastro degradado e umidade,

há efeitos previsíveis em sinais GPR de baixa frequência (>1 GHz). Com base na Equação
10, o reator degradado exibirá maior atenuação de sinal em comparação com o reator limpo.
Em termos de velocidade de propagação (Eq 11), as ondas GPR se propagarão mais
lentamente através do lastro degradado, e as reflexões da base da interface do lastro (Fig.
1) serão registradas em momentos posteriores em relação ao que seria registrado em uma
camada de lastro limpa .
O efeito da degradação do lastro no coeficiente de reflexão na interface base do lastro
é um pouco mais complicado, pois uma suposição deve ser feita em relação ao er do material
abaixo do lastro (Eq 12) se não for conhecido. Se o er do material abaixo do lastro for maior
que o limpador , como o lastro
degrada, o coeficiente de reflexão diminuirá e, correspondentemente, a intensidade da reflexão

nos dados GPR também diminuirá. Se uma camada de lastro se degrada a um ponto onde
er,lastro é igual ao er do material abaixo do lastro, nenhuma reflexão será observada. É uma
característica sutil do GPR que as reflexões nos dados podem não corresponder às interfaces
entre os materiais, ou as reflexões podem estar ausentes de um limite entre os materiais. As
reflexões são geradas nas interfaces entre as propriedades do material EM, que nem sempre
correspondem às interfaces típicas do material. Se er,lastro exceder o er do material abaixo do
lastro, à medida que finos ou umidade se acumulam dentro do lastro, tanto o coeficiente de
reflexão quanto a força da reflexão aumentarão.
GPR DE ALTA FREQUÊNCIA
Em altas frequências de sinal GPR (> 1 GHz), os efeitos do aumento da degradação do lastro ,
lastro e rDC são os mesmos que para frequências mais baixas, mas também há uma mudança
em como as ondas GPR são espalhadas dentro do lastro. Em baixas frequências de sinal e
sob condições ideais, as ondas refletidas são retroespalhadas apenas da parte superior e
inferior do reator (Fig. 1). Em frequências mais altas, vazios de ar individuais dentro da bola
começam a espalhar (refletir) as ondas GPR. A transição entre reflexões de contorno e
dispersão de volume de vazios de ar individuais representa uma mudança da dispersão de
Rayleigh para a dispersão de Mie [17,18,26].
A frequência de transição que deve ser alcançada para mudar entre Rayleigh e
A dispersão de Mie é determinada a partir da dimensão normalizada (DN na Eq 14) dos
dispersores individuais:
ap
DN ¼ :
(14)
k
A dispersão de Mie torna-se dominante quando os tamanhos dos dispersores individuais (a

representa o diâmetro do dispersor) se aproximam do comprimento de onda GPR (k ¼ v=f) e a
dimensão normalizada se aproxima de um. Em valores de DN menores que um, a dispersão
de Rayleigh é o modo de dispersão de onda GPR dominante. Em lastro, os diâmetros típicos
dos vazios de ar variam de 10 mm a 30 mm [17].
A Fig. 3 apresenta DN em função da frequência do sinal e er,lastro assumindo um
diâmetro médio do vazio de ar do lastro de 20 mm. A partir da Fig. 3, fica claro que o
espalhamento de Mie não pode ser estimulado no reator até que a frequência do sinal GPR
seja suficientemente maior que 1 GHz. A transição entre a dispersão de Mie e a dispersão de
Rayleigh pode ser usada para avaliar a degradação do lastro, pois o aumento da quantidade
de finos presentes no espaço vazio do lastro leva a uma diminuição no diâmetro do vazio de
ar. Se uma frequência de sinal alta o suficiente for usada para estimular inicialmente o
espalhamento de Mie, diminuir o diâmetro do vazio de ar diminui DN (Eq 14). A dispersão fará
então a transição de um regime de Mie para um regime de Rayleigh, onde vazios de ar
individuais não refletem mais sinais de GPR. Os sistemas GPR que incorporam uma frequência
de antena de 2 GHz são freqüentemente usados para diferenciar entre lastro limpo e degradado
através da transição do espalhamento de Mie para Rayleigh [17,18,26].
FIGO. 3 Variação na dimensão normalizada DN em função da frequência do sinal e da

permissividade dielétrica relativa do reator. A dispersão de Mie domina quando DN é
aproximadamente um.
Métodos de Interpretação GPR

As seções anteriores estabeleceram os fundamentos do GPR, bem como a base teórica
de como a degradação do lastro e a umidade afetam os dados do GPR. Esta seção
detalha as várias abordagens desenvolvidas para interpretar medições GPR de campo e
de laboratório para estimar a quantidade de finos e umidade presentes no lastro ferroviário.
Uma discussão sobre o processamento de dados preliminares que geralmente precisa ser
aplicado aos dados GPR brutos antes da interpretação está além do escopo deste
documento, pois também não há uma única abordagem melhor. A quantidade de etapas
preliminares de processamento de dados necessárias geralmente depende dos dados e do aplicativo.
Annan [25], Jol [22] e Benedetto e Pajewski [7] discutem técnicas comuns de processamento
de dados para conjuntos de dados GPR.
As estimativas da quantidade de finos ou umidade no lastro são qualitativas ou
quantitativas. As estimativas qualitativas fornecem a quantidade relativa de finos ou
umidade presente no lastro, enquanto as abordagens quantitativas fornecem um valor
numérico específico. Através da calibração das estimativas quantitativas, pode ser possível
inferir um teor de umidade do lastro ou um valor de índice de finos de lastro, como o índice
de incrustação [14] ou o índice de contaminação de vazios [27].
Os métodos que foram propostos para estimar a quantidade de finos ou umidade
dentro do lastro ferroviário estão resumidos na Tabela 2. Os métodos são subdivididos
primeiro em métodos de baixa frequência (<1 GHz) e alta frequência (>1 GHz) e, segundo,
pela mudança que a degradação do lastro ou retenção de umidade exerce sobre as
propriedades da camada de lastro. Cada método então tenta inferir essas mudanças nas
propriedades do lastro por meio de seu efeito nos sinais GPR. A Tabela 2 também resume
se cada método de interpretação produz uma avaliação qualitativa ou quantitativa
TABELA 2 Resumo dos métodos de baixa e alta frequência para estimar a degradação do lastro do GPR
Medidas.
Efeito da degradação ou
umidade no lastro Qualitativo ou ilustrativo
Propriedades Efeito nos sinais GPR Método de Interpretação quantitativo Referência
Métodos de baixa frequência (< 1 GHz)
Aumento de er, lastro Reflexão aumentada Relativo (normalizado) qualitativo [21]

coeficiente refletividade
Aumento da Fourier com janela quantitativo [19]

atenuação do sinal integral de espectro de
amplitude
Velocidade de propagação Base de lastro selecionada quantitativo [10]
reduzida reflexão þ conhecido
espessura do lastro
Ajuste de hipérbole de quantitativo [16]
difração
Curva CMP/WARR quantitativo [28]
apropriado
Aumento de er, lastro Mudança na forma de onda Extração de qualitativo [29]
e rDC características descritivas
após decomposição de sinal esparso
Extração de qualitativo [30]

características descritivas após
Transformação de Fourier
Métodos de alta frequência (>1 GHz)
DN reduzido Transição de Mie Textura do perfil e qualitativo [17]
espalhamento de Rayleigh envelope Hilbert
Estatísticas descritivas de quantitativo [20]
formas de onda decompostas
Aumento de er, lastro Aumento da Fourier de curta duração qualitativo [18]

atenuação do sinal transformar
Nota: CMP ¼ ponto médio comum; WARR ¼ de reflexão e refração de ângulo amplo.
estimativa para a quantidade de finos ou umidade dentro do lastro e lista uma ilustração
referência ativa. O restante deste artigo é dedicado aos aspectos particulares de cada método de
interpretação, e referências adicionais são fornecidas quando disponíveis.
MÉTODOS DE BAIXA FREQUÊNCIA (<1 GHZ)

Conforme resumido na Tabela 2, a maioria dos métodos de interpretação GPR de baixa frequência
infere a quantidade de finos ou umidade presente no lastro ferroviário por estimativa qualitativa ou
quantitativa da mudança no lastro . Khakiev et ai. [21] e Khakiev et al. [31] investigam o efeito da
umidade retida e o conseqüente aumento de er,lastro através do coeficiente de reflexão GPR (Eq.
12). Em Khakiev et al. [21] os autores desenvolveram a métrica de refletividade relativa
(normalizada), que pode ser usada para detectar qualitativamente áreas propensas ao aumento
da retenção de umidade do lastro com base
em medições repetidas de GPR de 400 MHz. A refletividade normalizada é a amplitude

da reflexão da base do lastro em relação à amplitude do traço GPR completo.
Assumindo que o er,lastro inicial é maior que o er do material abaixo dele, aumentar o
teor de umidade do lastro aumentará o coeficiente de reflexão e resultará em
aumenta tanto a intensidade da reflexão quanto a refletividade normalizada [21].
Ao comparar os resultados de refletividade normalizados calculados a partir de dados
GPR adquiridos em uma estação seca com os de uma estação chuvosa, podem ser
identificadas seções de lastro onde mais umidade está sendo retida (Fig. 4). Os dados
apresentados na Fig. 4 não são baseados em medições GPR reais e demonstram apenas
como a umidade retida pode ser detectada usando refletividade normalizada. Nos
primeiros 0,4 km da Fig. 4, a diferença sazonal nos valores de refletividade normalizados
é menor do que a observada nos últimos 0,6 km. A implicação então é que mais umidade
é retida no lastro nos últimos 0,6 km do perfil do que nos primeiros 0,4 km (estimulando
uma maior mudança sazonal em er,lastro). Uma estimativa quantitativa de quanto mais
umidade está sendo retida na segunda metade da Fig. 4 não pode ser determinada a
partir dos resultados de refletividade normalizada, apenas que mais umidade está presente.
Os efeitos da degradação do lastro na atenuação do sinal GPR de 400 MHz foram

investigados por Silvast et al. [32] e Silvast et al. [19]. Nesses estudos, uma métrica
quantitativa baseada na integral do espectro de amplitude de Fourier foi desenvolvida
para estimar a quantidade de finos presentes no lastro. À medida que os finos se
acumulam no espaço vazio do lastro (aumentando er,lastro), os componentes de
frequência mais alta do sinal GPR experimentam mais atenuação do que ocorreria em ambientes limpos (se
FIGO. 4 Perfis de refletividade normalizados artificiais ilustrando como o normalizado

A métrica de refletividade pode ser usada para inferir a retenção de umidade aumentada relativa no
lastro. A maior diferença sazonal no lastro além de 0,4 km

seria indicativo de maior retenção de umidade em relação ao lastro
antes de 0,4 km.

lastro (Eq. 10). No domínio da frequência, isso representa uma diminuição na integral do espectro
de amplitude de Fourier (Fig. 5a). Ao selecionar apenas a parte do sinal GPR relacionada à
propagação do sinal no reator e calcular a integral do espectro de amplitude de Fourier, a
quantidade de atenuação experimentada no reator pode ser quantificada. Silvast et al. [19]
demonstram que sua métrica de atenuação pode ser calibrada para produzir uma estimativa
quantitativa da quantidade de finos presentes no lastro (Fig. 5b).
Variações no er,lastro também podem ser detectadas através da velocidade de propagação.

Métodos de velocidade de propagação são amplamente usados em estudos laboratoriais de
degradação de lastro usando GPR porque tanto a espessura do lastro quanto a quantidade de
finos no lastro são conhecidas [10–12,33–35]. A velocidade de propagação do GPR é facilmente
determinada a partir da espessura conhecida do lastro e do tempo que leva para a onda se propagar.
verso do lastro (estimado a partir do traço GPR - Fig. 1). Uma vez que a velocidade de propagação
é conhecida, o lastro pode ser calculado usando a Eq 10. Ao estimar a velocidade de propagação
usando essa abordagem, é importante observar que o tempo para a reflexão da base do lastro
lido a partir do traço GPR (Fig . . 1) é o dobro do tempo verdadeiro e
FIGO. 5 Aspectos fundamentais da interpretação da atenuação para GPR de baixa frequência

dados: (a) Um espectro de amplitude de Fourier reduzido integral na presença de
lastro degradado devido ao aumento da atenuação do sinal e (b) uma calibração quantitativa da métrica
de atenuação GPR com um índice de finos de lastro (após Silvast
e outros [19]).
deve ser pela metade. O tempo de reflexão da base do lastro em um traço GPR é o tempo
necessário para que a onda incidente se propague até a base do lastro e para que o
componente refletido viaje até o receptor. O er,lastro calculado pode então ser calibrado
com a quantidade conhecida de finos no modelo de lastro de laboratório [10–12,33–35].
Se a espessura do lastro não for conhecida, como é o caso da maioria dos estudos de
campo, abordagens mais elaboradas são necessárias para determinar a velocidade de
propagação do GPR. Carpenter, Jackson e Jay [16] demonstram como a instalação de um
geossintético detectável por radar na base da camada de lastro pode ser usada para
determinar a velocidade de propagação do GPR. Uma faixa de geossintético detectável por
radar geraria uma hipérbole de difração nos dados GPR resultantes (Fig. 6). A curvatura da
hipérbole da fração de difração depende da velocidade de propagação do GPR no reator, e
o ajuste iterativo da curva pode ser usado para determinar er,lastro. Instalar um geossintético
sensível ao radar na base do lastro é possível durante a construção de novas ferrovias, mas
é mais caro e prejudicial para as ferrovias existentes.
Alternativamente, levantamentos GPR especializados, como levantamentos de ponto
médio comum (CMP) e reflexão e refração de grande angular (WARR), podem ser usados
para estimar as velocidades de propagação GPR na fundação da via [28,36] . O projeto
básico de uma pesquisa WARR e exemplos de resultados são apresentados na Fig. 7a e
b, respectivamente. Movendo progressivamente a antena receptora para longe de uma
antena de fonte fixa (Fig. 7a) e assumindo uma interface inferior plana, uma reflexão em
forma de hiperbólica é gerada nos dados GPR resultantes (Fig. 7b). Semelhante à hipérbole
de difração na Fig. 6, a curvatura da onda refletida hiperbólica na Fig. 7b está relacionada à
velocidade de propagação do GPR, e er,lastro pode ser determinado através do ajuste da
curva. Para que um levantamento de lastro CMP ou WARR seja conduzido, ondas EM do sistema GPR sendo
FIGO. 6 Interpretação rotulada de exemplo de dados GPR coletados em uma trilha em camadas
fundação com um geossintético detectável por radar instalado na base do
lastro a 3,0 m; er, o lastro pode ser estimado a partir da forma da difração
hipérbole.
FIGO. 7 Exemplo de levantamento GPR de reflexão e refração de grande angular: (a) Projeto de levantamento
e (b) resultados anotados destacando a onda refletida a partir da qual er,lastro pode ser
estimado por meio de ajuste de curva.
usado deve ser capaz de penetrar fundo o suficiente para que uma reflexão da interface
base-lastro seja gerada (Fig. 7a). Se o sinal GPR atenuar antes da interface base do
lastro, então uma reflexão hiperbólica não será observada (Fig. 7b).
Em contraste com os métodos de interpretação de baixa frequência discutidos até
agora, Shao, Bouzerdoum e Phung [29] e Shao et al. [30] detectam qualitativamente finos
dentro do lastro ferroviário sem depender estritamente da estimativa da mudança no
er,lastro. Em ambos os estudos, um conjunto de recursos de classificação é extraído de
traços individuais GPR de 800 MHz e usado para determinar se os dados GPR foram
adquiridos sobre lastro degradado. O procedimento geral seguido por Shao, Bouzerdoum
e Phung [29] e Shao et al. [30] é apresentado na Fig. 8. Shao, Bouzerdoum e Phung [29]
utilizam a decomposição de sinal esparso para separar os traços GPR em uma série de
formas de onda fundamentais. Os recursos de classificação então descrevem esses fundamentos
FIGO. 8 Procedimento seguido por Shao, Bouzerdoum e Phung [29] (linha contínua) e Shao
e outros [30] (linha tracejada) para diferenciar qualitativamente entre lastro degradado
e não degradado sem dependência estrita na estimativa de er,lastro.
formas de onda. Em Shao et al. [30], as características de classificação extraídas dos dados
GPR são a amplitude do espectro de amplitude de Fourier em frequências específicas. Ao
analisar as variações em ambos os conjuntos de características de classificação, os autores
puderam diferenciar com sucesso entre traços GPR correspondentes a lastro limpo e aqueles
correspondentes a lastro degradado.
MÉTODOS DE ALTA FREQUÊNCIA (> 1

GHZ) Um método comum para interpretar dados de GPR de alta frequência é baseado em
descrições qualitativas da mudança na dispersão de sinal (transição de dispersão de Mie
para dispersão de Ray Leigh) à medida que os vazios de lastro são preenchidos com finos
[ 17,26 ,37]. Ao fazer a transição da dispersão de Mie para Rayleigh, os perfis GPR aparecem
menos confusos e o envelope de rastreamento (envelope de Hilbert) diminui de tamanho. A
Fig. 9 contrasta um perfil GPR de 2 GHz de lastro limpo (Fig. 9a) com um perfil correspondente
de lastro degradado (Fig. 9b) de Al-Qadi, Xie e Roberts [37]. Há uma mudança clara nas
texturas dos perfis de lastro limpo e degradado. A dispersão de Mie no lastro limpo (Fig. 9a)
resulta em mais sinal refletido e uma imagem de subsuperfície desordenada, enquanto mais
dispersão de Rayleigh no lastro degradado (Fig. 9b) produz reflexões de menor amplitude e
um perfil geral mais suave. Ao comparar visualmente a textura em um perfil GPR de alta
frequência ao longo de uma ferrovia, podem ser inferidas estimativas para a quantidade
relativa de finos dentro do espaço vazio do lastro.
Shangguan, Al-Qadi e Leng [20] e Shangguan e Al-Qadi [38] baseiam-se nessas
descrições de textura qualitativa e desenvolvem um procedimento para estimar
quantitativamente a quantidade de finos dentro do espaço vazio do lastro. Semelhante a
Shao, Bouzerdoum e Phung [29], seu método é baseado na decomposição de um traço GPR
individual em uma série de formas de onda fundamentais, seguidas pela extração de
estatísticas descritivas. As estatísticas descritivas usadas por Shangguan, Al-Qadi e Leng
[20] e Shangguan e Al-Qadi [38] quantificam a amplitude dos vários
FIGO. 9 Perfis GPR de dois GHz coletados sobre (a) lastro limpo e (b) degradado
lastro. Os perfis GPR coletados sobre lastro limpo exibem reflexões mais fortes e uma
aparência mais confusa devido ao espalhamento de Mie (depois de Al-Qadi, Xie e
Roberto [37]).
formas de onda após a decomposição do sinal. Conforme demonstrado qualitativamente na Fig. 9, as

amplitudes do traço GPR diminuem à medida que a degradação do lastro aumenta. Por meio de
calibração em laboratório e em poço de teste, os autores desenvolveram uma relação quantitativa
inversa entre suas estatísticas descritivas e o índice de incrustação do lastro [14] (Fig. 10).
Ao contrário dos dados de baixa frequência, os traços GPR de alta frequência também podem
ser interpretados para diferenciar verticalmente entre camadas limpas e degradadas dentro do lastro
[18,33,37,39,40]. Uma mudança vertical na concentração de finos dentro do espaço vazio do lastro é
um efeito colateral comum da socaria. A compactação solta e vibra o lastro, fazendo com que os finos
se depositem na base da camada de lastro.
Embora os valores de er de balastro limpo e degradado sejam diferentes [10,12], mudanças pequenas
ou graduais em er,lastro podem não resultar em reflexões de sinal distintas [17]. Mesmo na ausência
de uma onda refletida, os sinais GPR de alta frequência serão atenuados mais rapidamente na
presença de um lastro mais degradado (Eq 10). Ao representar a atenuação do sinal ao longo de um
traço GPR, os níveis relativos de degradação através do reator podem ser inferidos.
A atenuação ao longo de um traço GPR pode ser inferida através da transformada de Fourier de
curta duração (STFT). A STFT está relacionada com a transformada S [41] e produz uma
representação bidimensional (tempo-frequência) do sinal GPR:
Þt e jxs ds: (15)

STFT tð Þ¼ ;x ð x tð Þ c sð
Na Eq. 15, x(t) representa o traço GPR de interesse e c(st) é uma função de janelamento; tipicamente
uma janela de Hamming é usada [18]. O resultado STFT pode ser considerado como o espectro
instantâneo de amplitude de Fourier calculado em cada amostra de tempo
FIGO. 10 Calibração quantitativa das estatísticas descritivas calculadas a partir

traços de GPR de alta frequência decompostos com o índice de incrustação de lastro. Maior
amplitudes estatísticas são indicativas de um sinal GPR mais desordenado e menos
lastro degradado (após Shangguan, Al-Qadi e Leng [20]).
ao longo do traçado GPR. Semelhante à Fig. 5a, as mudanças nos espectros de amplitude de
Fourier estão relacionadas à quantidade de atenuação de sinal que a onda GPR experimenta
à medida que se propaga através do reator. A avaliação vertical da atenuação do sinal é difícil
de aplicar a dados GPR de baixa frequência devido ao número limitado de reflexões (compare
a Fig. 6 com a Fig. 9) [24].
A Fig. 11 apresenta os resultados STFT para dois traços GPR de 2 GHz: um de lastro
completamente limpo (Fig. 11a) e um de uma mistura em camadas de lastro limpo e degradado
(Fig. 11b). As cores quentes na Fig. 11 refletem altas amplitudes no espectro de Fourier,
enquanto as cores frias refletem baixas amplitudes. Em lastro limpo (Fig. 11a), os componentes
de frequência mais alta do sinal GPR atenuam a uma taxa consistente devido à atenuação
normal do sinal. No caso do lastro em camadas (Fig. 11b), a metade superior do traço exibe a
mesma atenuação de alta frequência associada ao lastro limpo. Na metade inferior do traço,
há um aumento na quantidade de atenuação do sinal, conforme ilustrado pela falta de cores
quentes. O aumento da atenuação do sinal é resultado do aumento da quantidade de finos
presentes na metade inferior da camada de lastro [18,33,39,40]. Ao comparar como os
espectros de amplitude de Fourier instantâneos mudam com o tempo, mudanças nas
quantidades relativas de finos com
FIGO. 11 Comparação dos resultados da transformada de Fourier de curta duração para traços GPR adquiridos em
(a) lastro limpo e (b) lastro limpo e degradado em camadas. O aumento da atenuação do
sinal no lastro degradado leva a uma ausência de cores quentes na metade inferior do
gráfico (de acordo com Al-Qadi et al. [18]).
a profundidade no lastro pode ser inferida. Se a atenuação observada nos resultados STFT pudesse
ser quantificada, Al-Qadi et al. [18] sugerem uma relação entre a atenuação observada e a quantidade
quantitativa de finos presentes no espaço vazio do lastro. As estimativas STFT do grau de degradação
do lastro também podem ser afetadas por variações no teor de umidade com a profundidade [33].
COMPARAÇÃO DE MÉTODOS DE BAIXA E ALTA FREQUÊNCIA
Uma comparação dos métodos de baixa e alta frequência apresentados destaca uma grande
diferença entre os dois tipos. Os métodos de baixa frequência inferem a degradação do lastro
principalmente por meio de mudanças no comportamento do sinal GPR e relacionam essas mudanças
com as mudanças nas propriedades do material EM. Uma suposição implícita nos métodos de baixa
frequência é então que todas as mudanças na propagação do sinal GPR (atenuação e velocidade),
bem como na reflexão, resultam do reator degradado. Os efeitos de quaisquer outros fatores que
possam alterar as propriedades do material EM do lastro ou o comportamento do sinal GPR não são
considerados (por exemplo, conteúdo de umidade do lastro, espessura do lastro e tipos de material
do sublastro). Em contraste, os métodos de alta frequência dependem da detecção de mudanças nos
tamanhos dos vazios de ar dentro do lastro. Essas mudanças nos tamanhos dos vazios de ar são
diretamente observáveis a partir dos dados do GPR sem depender de uma propriedade intermediária
do material.
Uma limitação potencial dos métodos GPR de alta frequência é o compromisso entre resolução
e penetração em profundidade. A capacidade de resolver vazios de ar individuais com GPR de alta
frequência é equilibrada pela penetração limitada do sinal na fundação da via. Os métodos GPR de
baixa frequência dependem das propriedades intermediárias do material EM para inferir a
degradação do lastro, mas os dados GPR também podem conter informações sobre as camadas
fundacionais inferiores devido à maior penetração do sinal [ 5,6,36]. Qual abordagem é a mais
adequada para uma determinada investigação dependerá dos objetivos específicos desse estudo.
Conclusões
As últimas duas décadas viram um desenvolvimento significativo na aplicação de GPR para
degradação de lastro ferroviário e estudos de detecção de umidade. Como alternativa à amostragem
convencional, peneiramento, abertura de valas e poços de teste, a tecnologia GPR é adequada para
investigações de lastro ferroviário, pois é capaz de fornecer informações de alta resolução sobre a
subsuperfície muito próxima de maneira eficiente e não destrutiva. À medida que os finos se
acumulam e a umidade é retida no espaço vazio durante a degradação do lastro, as propriedades
EM críticas para a propagação e reflexão do sinal GPR são alteradas. Essas alterações levam a
mudanças previsíveis nos sinais retroespalhados registrados durante a coleta de dados GPR. Uma
ampla variedade de metodologias de interpretação foi proposta para descrever qualitativa e
quantitativamente essas mudanças.
Os métodos usados para estimar os níveis de degradação do lastro a partir de dados GPR
ferroviários classificam-se em dois tipos principais: (1) métodos de baixa frequência e (2) métodos de alta
métodos de frequência. Os métodos de baixa frequência relacionam as mudanças nas

propriedades EM do lastro apenas aos efeitos de finos adicionais ou umidade dentro da
camada de lastro. Como tal, o lastro degradado se manifesta nos dados do GPR como um
aumento na força de reflexão da interface base-do-lastro, aumento da atenuação do sinal e
uma diminuição na velocidade de propagação do GPR. A descrição qualitativa ou
quantitativa dessas mudanças produz uma estimativa do estado de degradação do lastro.
Em contraste, os métodos de alta frequência dependem de mudanças no comportamento
de dispersão à medida que o espaço vazio dentro do lastro é progressivamente preenchido
durante a degradação. As transições da dispersão de Mie para Rayleigh são claramente
visíveis nos perfis GPR e apresentam uma maneira rápida e confiável de diferenciar
visualmente entre lastro limpo e degradado. É possível produzir estimativas quantitativas
para a quantidade de finos presentes no lastro se a quantidade de dispersão de Mie puder
ser definida quantitativamente. Além disso, ao representar a atenuação instantânea ao
longo dos traços GPR de alta frequência, as mudanças verticais na degradação do lastro
também podem ser detectadas.
Para quantificar com precisão e confiabilidade a degradação do lastro a partir de
medições GPR de baixa frequência, é fundamental garantir que qualquer alteração
detectada no sinal retroespalhado seja resultado de alterações induzidas pela degradação
nas propriedades do material EM a granel do lastro. Alterações na força de reflexão da
interface da base do lastro, taxa de atenuação do sinal ou velocidade de propagação do
GPR que não são resultado da degradação do lastro se propagarão na estimativa da
quantidade de finos dentro do lastro. Se essas mudanças não forem contabilizadas, a
precisão e a confiabilidade da estimativa de degradação serão reduzidas. Pesquisas
adicionais são necessárias para caracterizar os fatores por trás dessas mudanças e seu
impacto nas estimativas de degradação de lastro de baixa frequência. Existe uma relação
mais direta entre a degradação da última bola e as medições GPR em frequências de sinal
mais altas, quando mudanças reais nos tamanhos dos vazios de ar podem ser detectadas.
No entanto, para quantificar a quantidade de finos presentes, a dispersão do sinal deve ser
continuamente calibrada em relação às medições de campo da degradação do lastro. Além
disso, uma abordagem quantitativa para estimar a atenuação do sinal de alta frequência
ainda não foi apresentada. Devido à variedade de maneiras pelas quais a degradação do
lastro se manifesta como alterações detectáveis nas medições GPR, as interpretações
combinadas de baixa e alta frequência podem levar a uma quantificação mais confiável da
degradação do lastro do que qualquer um dos métodos individualmente.
AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa foi possível graças ao Canadian Rail Research Laboratory,
financiado pelo Conselho de Pesquisa em Ciências Naturais e Engenharia do
Canadá, Canadian Pacific Railroads, Canadian National Railway, Association of
American Railways–Transportation Technology Center Inc., National Research
Conselho do Canadá, Transport Canada e Alberta Innovates-Technology Futures.
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Charles P. Oden,1 Carlton L. Ho,2 e Hamed F. Kashani2
Lastro portátil em tempo real

Dispositivo de Inspeção Usando Terra
Radar Penetrante
Citação
Oden, CP, Ho, CL e Kashani, HF, “Dispositivo portátil de inspeção de lastro em tempo real usando radar de penetração no solo,”
Teste e propriedades de lastro ferroviário, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R . Szecsy, Eds., ASTM International, West
Conshohocken, PA, 2018, pp. 77–104, http://dx.doi.org/10.1520/STP1605201700233
ABSTRATO
Ferramentas portáteis para avaliação não invasiva da condição do lastro estão sendo
desenvolvidas para auxiliar na inspeção a pé de ferrovias. Foi construído um instrumento
protótipo chamado Radar Ballast Inspection Tool (RABIT), que combina radar de
penetração no solo e algoritmos de análise em tempo real com o objetivo de avaliar de
forma não destrutiva a condição do lastro e fornecer resultados imediatos no campo. A
primeira geração do RABIT foi projetada para fazer medições de locais únicos na pista
com o objetivo de fornecer medições de condição de lastro em tempo real para os
inspetores no campo. A fim de treinar os algoritmos de análise e testar o desempenho do
sistema, uma série de modelos de trilhos em escala real foi construída em ambientes
fechados com quantidades variáveis de incrustação de lastro e umidade. As medições
RABIT foram feitas em vários locais estacionários em cada modelo de pista. Essas
medições tiveram um alto grau de repetibilidade e forneceram incrustação de lastro
confiável e teor de umidade quando esses valores estavam abaixo de cerca de 15% e 2%
em peso, respectivamente. No entanto, quando a incrustação ou o teor de umidade (ou
ambos) aumentavam além desses níveis, as leituras variavam de local para local,
indicando variabilidade espacial na condição do lastro.
Apesar dos esforços para construir um modelo de lastro uniforme, a adição de umidade
por irrigação fez com que o material de granulação fina migrasse para baixo, resultando em
Manuscrito recebido em 8 de março de 2017; Aceito para publicação em 12 de junho de 2017.

1
Earth Science Systems, LLC, 11485 W. I-70 Frontage Rd., Unidade B, Wheat Ridge, CO 80033
2
Universidade de Massachusetts Amherst, Faculdade de Engenharia, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental,
30 Natural Resources Rd., Amherst, MA 01003
3
condições heterogêneas. As condições de campo quase certamente terão mais

variabilidade do que as condições de laboratório controladas. Portanto, concluiu-se
que, em vez de fazer medições em locais únicos, as medições precisam ser feitas
continuamente em alguns berços. Consequentemente, foi construído um RABIT de
segunda geração que é mais leve e pode rolar pela via para fazer medições em um
comprimento de via mais representativo. Um programa de teste de campo
abrangente para testar e verificar o novo instrumento está em andamento.
Palavras-
chave ferrovia, lastro, radar de penetração no solo (GPR), técnica não destrutiva,
incrustação
Introdução
A incrustação de lastro é uma das principais causas de degradação da estrutura de suporte
subterrânea em ferrovias e tem sido a causa de descarrilamentos e falhas de trilhos [1].
Enfraquece a resistência às forças aplicadas pelos tirantes e reduz o módulo de resiliência e a
capacidade de absorção de energia [2]. Infelizmente, a manutenção da infraestrutura ferroviária
é um processo caro; e informações geográficas limitadas sobre incrustações fazem com que
os esforços de manutenção tenham cobertura insuficiente ou sejam aplicados em áreas onde
podem não ser necessários. O processo histórico de subcotação de grandes zonas contínuas
é caro e provavelmente abaixo do ideal. A eficiência dos programas de subcotação pode ser
melhorada com informações de incrustação específicas do local, de modo que a manutenção
seja aplicada apenas onde e quando for necessária. As medições de incrustação específicas
do local também ajudam a fornecer uma trilha mais segura, identificando áreas onde os
problemas de geometria são mais prováveis de se desenvolver.
Pesquisas anteriores [3–15] mostraram que o radar de penetração no solo (GPR) é uma
técnica não destrutiva promissora para investigar a condição do lastro ferroviário e subleitos. O
objetivo desta pesquisa é examinar a viabilidade de um sistema GPR portátil que pode ser
usado por inspetores de via a pé para examinar locais específicos, avaliar incrustações de
lastro de forma não destrutiva e fornecer resultados em tempo real. As contribuições desta
pesquisa e desenvolvimento incluem a metodologia usada na configuração de medição, a
configuração de hardware, os algoritmos de análise e calibração. Um protótipo foi desenvolvido
com base nas recomendações da Federal Railroad Administration (FRA), chamado Radar
Last Inspection Tool (RABIT), que pode fazer medições sem mexer ou remover nenhum lastro.
O instrumento foi projetado para ser colocado diretamente na superfície do lastro (ou seja,
usando antenas acopladas ao solo) e fornece uma porcentagem de incrustação (quantidade
de material de granulação fina [menos de 10 mm] por peso) e teor de umidade. Além disso,
foram examinados métodos para estimar outras propriedades úteis do lastro, tais como:
profundidade do lastro, índice de vazios do lastro, constante dielétrica e tamanho do grão do
lastro. Este documento não considera unidades de radar móveis e acopladas a ar que são
operadas a partir de veículos ferroviários, vagões geométricos e outros materiais rodantes.
Como o sistema usa um pequeno conjunto de antenas portátil que é
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 79
projetado para tirar “instantâneos” em um ou alguns locais, nenhuma tentativa foi feita para
identificar estruturas de subsuperfície contínuas localmente, como limites de camada
contínua, bolsões de lastro e lentes de argila.
O RABIT será usado principalmente durante inspeções de solo e operações de
subcotação. As inspeções de solo são uma ocorrência frequente que se beneficiará das
leituras do RABIT, fornecendo ao inspetor informações quantificadas sobre o suporte da
subestrutura da via. Muitas inspeções de solo são acionadas por exceções sinalizadas por
carros de geometria usados pelo programa de inspeção de via automatizada da FRA. Os
carros de geometria deste programa inspecionam aproximadamente 100.000 milhas de
pista anualmente e detectam uma exceção séria cerca de uma vez a cada 10 milhas em
média [16]. No entanto, a FRA não emitirá um aviso ou violação sem primeiro realizar uma
verificação de campo. Além disso, as ferrovias individuais são obrigadas a realizar inspeções
periódicas em todas as suas linhas férreas (ou seja, a cada duas semanas para uma linha
de classe 7, a cada quatro semanas para uma linha de classe 5), e grande parte dessa
inspeção é realizada a pé (por exemplo, inspeções de gravata). Outro uso do RABIT é em
operações de rebaixamento, onde pode ser usado antes do rebaixador para identificar as
áreas locais que precisam de manutenção e as que não precisam, diminuindo assim os
custos de manutenção. Também pode ser usado após a operação de rebaixamento como
uma ferramenta de controle de qualidade. As medições RABIT podem ser usadas para
verificar se o lastro de substituição foi devidamente limpo, tem a distribuição de tamanho de
grão adequada e se estende até a profundidade adequada. Considerando que (1) a FRA
está muito interessada em melhores avaliações das condições da subestrutura da via e (2)
que a manutenção do lastro é cara (aproximadamente US$ 10.000/milha [17]), um sistema
portátil de inspeção de lastro não destrutivo terá valor tanto para o governo e profissionais da indústria.
Histórico de GPR e design de hardware RABIT

Os GPRs de impulso transmitem ondas eletromagnéticas (EM) temporariamente compactas
que viajam através da mídia em um caminho de onda direta ou refletida e chegam ao receptor
após algum atraso e com alguma distorção e atenuação. Quando as antenas de transmissão
e recepção de um radar são colocadas no solo com um deslocamento constante entre elas
(ou seja, uma configuração de antena biestática), uma onda direta viaja horizontalmente
entre as antenas através do ar, outra onda direta viaja horizontalmente através o solo e as
ondas refletidas ocorrem quando as ondas incidentes refletem o contraste entre as
propriedades EM na subsuperfície (ou acima da superfície). Com o conhecimento dos
caminhos das ondas e o tempo de viagem medido e atenuação, as propriedades EM da
mídia ao longo do caminho das ondas podem ser deduzidas.
Quando um meio é composto de partículas menores que cerca de um quarto de
comprimento de onda, as propriedades EM efetivas do meio (que podem ser dependentes
da frequência) podem ser usadas no cálculo de como a energia EM responde ao meio [18] .
O tempo de viagem de uma onda EM através de um meio depende da velocidade da onda
do meio, que por sua vez depende da constante dielétrica efetiva do meio. A constante
dielétrica efetiva do material de lastro depende do tipo, forma e tamanho
de material agregado, a quantidade de finos preenchendo os vazios e o teor de umidade. Em

um meio em camadas, o tempo de viagem de uma onda refletida registrada usando um par de
antenas (uma para transmitir e outra para receber) em um deslocamento fixo não fornece
informações suficientes para determinar a espessura da camada e a velocidade da onda. No
entanto, os tempos de viagem registrados usando vários deslocamentos de antena fornecem
informações suficientes para resolver a espessura da camada e a velocidade EM (e, portanto, a
constante dielétrica).
A atenuação das ondas EM ocorre quando um meio absorve energia (como em um forno
de micro-ondas) e quando as ondas se espalham para fora do caminho considerado. Esta
dispersão pode ser especular ou difusa. A dispersão especular ocorre quando as ondas rebatem
em superfícies muito maiores do que um comprimento de onda (por exemplo, a parte inferior
de uma camada horizontal), e a dispersão difusa de volume ocorre quando as superfícies são
menores ou semelhantes a um comprimento de onda (por exemplo, espaços vazios entre as
camadas). agregar). Todas as ondas experimentam propagação de frente de onda onde a
2
amplitude diminui proporcionalmente a r da antena transmissora (r é a distância da antena).
Os levantamentos GPR podem ser realizados em uma ampla faixa de frequências (e
comprimentos de onda), mas geralmente são realizados na faixa de 50 MHz a 2 GHz. O
comprimento de onda EM em materiais terrestres é principalmente uma função do teor de
umidade. Para terra seca, os comprimentos de onda em 50 MHz e 2 GHz são tipicamente 300
cm e 7,5 cm, respectivamente, e 120 cm e 3 cm para terra molhada. Em baixas frequências, a
penetração é boa (normalmente alguns metros) quando a condutividade é baixa, mas a resolução
é ruim (normalmente 100 cm). Em altas frequências, a resolução é boa (normalmente 10 cm),
mas a dispersão de volume difuso pode causar atenuação significativa. Em geral, existe uma
janela de frequência em que o GPR funciona bem. Em baixas frequências, a atenuação (por
comprimento de onda) aumenta com o aumento da condutividade e a diminuição da frequência.
Em altas frequências, a atenuação aumenta com o aumento do tamanho do agregado ou vazio
e com o aumento do contraste elétrico entre o agregado e os vazios.
Além disso, à medida que a frequência aumenta acima de 1 GHz, a atenuação devido ao
relaxamento dielétrico da água aumenta. Como resultado, os levantamentos GPR são comumente
operados na janela de 50 MHz a 2 GHz.
Os levantamentos GPR podem ser conduzidos usando antenas acopladas ao solo ou ao ar.
Quando a antena está a um quarto do comprimento de onda do solo (150 cm a 50 MHz e 3,75
cm a 2 GHz), as antenas são consideradas acopladas ao solo.
Quando as antenas são maiores que um comprimento de onda do solo (6 m em 50 MHz e 15
cm em 2 GHz), elas são consideradas acopladas ao ar. Ao usar antenas aterradas, o solo raso
sob as antenas se torna parte da antena; e, portanto, a resposta da antena muda conforme as
propriedades do solo raso mudam. A rugosidade da superfície e as propriedades variáveis do
solo raso afetam a qualidade e a repetibilidade das medições GPR acopladas ao solo. As
antenas acopladas ao solo são capazes de transmitir mais energia para a subsuperfície do que
as antenas lançadas pelo ar; e posteriormente, proporcionam maior profundidade de penetração.
As antenas lançadas do ar têm o benefício de uma resposta constante e são mais adequadas
para uso em uma plataforma móvel, como um veículo ferroviário.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 81
Em materiais de lastro, sabe-se que tanto a umidade quanto a incrustação afetam a

velocidade de propagação e a atenuação das ondas EM. Considere a Fig. 1, onde a
velocidade da onda EM de 450 MHz (relativa à velocidade no espaço livre, 3 vezes 108 m/s)
e a amplitude espalhada de 2 GHz (relativa ao lastro seco limpo) são representadas versus
a porcentagem de volume de incrustação material (ou seja, grãos menores que 10 mm) e
umidade. A partir dos estudos de capacidade de campo descritos aqui (consulte a seção
“Modelos de lastro”), sabe-se que uma parte de umidade requer aproximadamente duas
partes de material de incrustação para mantê-la no lugar; portanto, os cantos inferiores
direitos das parcelas são deixados vazios porque este cenário não pode ocorrer (ou seja,
não pode ter mais umidade do que o lastro pode conter). As faixas plotadas de material de
incrustação e umidade abrangem os valores que comumente ocorrem no lastro. O gráfico de
velocidade foi calculado usando as leis de mistura descritas na seção "Algoritmos de
análise" a seguir. Para a amplitude espalhada de alta frequência, existem dois fenômenos
que afetam as varreduras GPR: espalhamento de volume devido a propriedades EM
contrastantes entre o agregado e os vazios e absorção dielétrica pela água (com o primeiro
tendo o maior efeito). Esses fenômenos são difíceis de modelar com precisão, portanto, o
gráfico mostra uma representação heurística desses efeitos com base no contraste e no teor
de umidade (por exemplo, jCj, onde C é o coeficiente de reflexão planar entre o agregado a
granel e o lastro efetivo). Observe que tanto a velocidade EM quanto a amplitude espalhada
têm alguma sensibilidade ao material de incrustação, mas são mais sensíveis à mudança no
teor de umidade. Uma simples medição de velocidade ou amplitude dispersa sozinha não
fornece informações suficientes para avaliar tanto a incrustação quanto o teor de umidade.
Além disso, como os contornos de ambos os gráficos são semelhantes, a combinação de
ambas as medições não fornece tanta informação quanto no caso de ambas as medições terem características
FIGO. 1 Velocidade da onda eletromagnética (EM) e amplitude de retroespalhamento versus incrustação

e umidade conforme previsto por relações de lei de mistura de mídia eficazes.
DESENHO E PROTÓTIPO DE COELHO
Depois de considerar os fenômenos acima mencionados, concluiu-se que o RABIT deveria ser
um sistema GPR de dupla frequência e duplo deslocamento. Este arranjo fornece informações
suficientes para determinar a espessura e a velocidade de propagação em uma subsuperfície
em camadas horizontais. As medições de baixa frequência fornecem informações sobre a
geometria das camadas e as medições de alta frequência fornecem informações sobre o
conteúdo dos poros (ar, água e material de granulação fina). Ao combinar as medições de
retroespalhamento de varreduras de alta frequência (2 GHz) com os tempos de viagem das
varreduras de baixa frequência (450 MHz), foi antecipado que informações suficientes poderiam
ser coletadas para fazer estimativas precisas de incrustação e umidade.
O RABIT foi construído usando dois sistemas de radar previamente projetados e testados.
O primeiro era um sistema de 450 MHz projetado para detecção de utilitários, e o segundo era
um sistema de 2 GHz projetado para coletar dados de alta resolução de um veículo trafegando
em uma rodovia. Para este projeto, ambos os sistemas foram combinados e configurados para
gravar dados multioffset (ou seja, usando múltiplas antenas em diferentes offsets). Uma bateria
comum e um circuito de carregamento foram feitos para alimentar ambos os sistemas de radar.
O protótipo inicial tinha várias placas de montagem de antena para implantação de antenas
em diferentes configurações (ver Fig. 2). Pensava-se que diferentes configurações de antena
seriam necessárias para acomodar os dormentes de concreto e madeira devido à interferência
de reflexões dos trilhos ou vergalhões nos dormentes.
Diferentes orientações de antena foram testadas em Denver, CO, pistas de área com
amarras de concreto e madeira para determinar se alguma orientação tinha sensibilidade indesejada
FIGO. 2 A configuração inicial do RABIT com placas de montagem de antena ajustáveis para
reconfigure a orientação e deslocamento da antena.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 83
aos trilhos ou amarras. Os resultados desses testes indicam que o sistema é relativamente
insensível à interferência dos trilhos, o que é um benefício do acoplamento de aterramento
(e boa blindagem da antena). As medições de 450 MHz são muito repetíveis e insensíveis
à posição lateral do berço, desde que as antenas estejam a pelo menos 4 pol. (10 cm) do
trilho. Devido ao seu pequeno comprimento de onda, as medições de 2 GHz são muito
sensíveis à posição e geralmente não fornecem resultados repetíveis. Isso é esperado
porque mudar a localização do instrumento lateralmente em algumas polegadas (ou cm)
de um local anterior fornece uma mudança significativa nas pedras e vazios agregados
específicos que as ondas do radar atravessam.
As configurações iniciais do protótipo eram pesadas e, como os testes mostraram que
o sistema era minimamente sensível aos trilhos, o protótipo foi configurado para que as
antenas fossem copolarizadas com os trilhos e polarizadas cruzadas (isto é, minimamente
polarizadas) para os laços e qualquer vergalhão que possam conter. A Fig. 3 mostra a
configuração em linha que foi adotada para demonstrar as capacidades do método por
meio de testes subsequentes de laboratório e de campo. O peso do protótipo inicial era
de 28,6 kg (63 lb), o que não era tão portátil quanto o desejado. Um RABIT atualizado com
uma configuração de antena diferente está atualmente em construção e pesa
aproximadamente 15,9 kg (35 lb) — consulte a seção “Conclusões e recomendações”.
Modelos de lastro
Uma série de modelos de lastro em escala real foi construída na Universidade de
Massachusetts-Amherst com propriedades geotécnicas cuidadosamente controladas para
determinar a resposta GPR do RABIT a diferentes condições de incrustação e umidade [19,20] .
Um esquema dos modelos é mostrado na Fig. 4, e a construção física é mostrada na Fig.
5. As paredes da caixa contendo o sublastro tinham
FIGO. 3 O painel esquerdo mostra o layout da antena com as antenas de 450 MHz em vermelho
e as antenas de 2 GHz em verde, e os painéis da direita são fotos do sistema RABIT.
FIGO. 4 Esquema dos modelos de lastro com vista em planta acima e em corte abaixo.
FIGO. 5 Aparelho utilizado para molhar os modelos. A água foi fornecida a uma grade de
Tubo de PVC através de uma rede de mangueiras alimentadoras.
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 85
dimensões de 17,5 pés por 17,5 pés por 1,5 pés (5,33 m por 5,33 m por 0,46 m) e eram feitas de uma
camada de madeira compensada de três quartos de polegada (19 mm) suportada por um 2 pol. por 4
pol. (51 mm por 102 mm) estrutura de madeira de pinho e contraventamento diagonal com a mesma
madeira de pinho em 18 pol. (0,46 m) intervalos. As chaves foram ancoradas em três quartos de
entrada. contraplacado grosso para evitar qualquer movimento lateral. Todas as conexões foram
projetadas para ter a menor quantidade possível de componentes metálicos, a fim de evitar qualquer
reflexão indesejada dos sinais de radar. A superfície interna da caixa foi coberta por duas camadas de
folha de plástico de 6 mL para torná-la resistente à água (ver Fig. 5), então a caixa foi preenchida com
1,5 pés (0,46 m) de areia limpa e bem graduada sub lastro. O sublastro foi cuidadosamente compactado
em sete camadas com espessuras iguais para manter relativa uniformidade de densidade. Para tornar
a reflexão do sinal GPR do topo da camada de sublastro mais forte, a camada de sublastro foi borrifada
com água e coberta com plástico para mantê-la úmida.
O lastro foi construído em cinco elevadores: três de 4 pol. (102 mm) na parte inferior, seguido por
um elevador de 5 pol. (127 mm) e, finalmente, um elevador de 7 pol. (178 mm) levante na parte superior.
Dois gabaritos triangulares foram fixados em cada canto da caixa para controlar a inclinação nas laterais
do modelo. O lastro usado neste estudo foi o granito de Connecticut que atende à gradação nº 4 da
American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association [21]. Três modelos foram
construídos com diferentes porcentagens alvo de incrustação (0%, 15% e 30% em peso) usando pó de
pedra (partículas menores que 10 mm) da mesma fonte de granito. Este método cria um modelo de
lastro incrustado que é semelhante à incrustação de ruptura que é mais comumente observada em
situações de campo na América do Norte [2]. Para cada elevação, uma massa conhecida de material foi
compactada até uma altura alvo para atingir uma densidade uniforme. As elevações que tinham uma
altura de 4 pol. (102 mm) ou mais foram divididas em duas ou três sub-elevações para tornar o processo
de espalhamento e compactação manual mais eficaz. Para construir o segundo e o terceiro modelos
com 15% ou mais de incrustação, o volume predeterminado de material de grão fino para cada camada
foi depositado manualmente como uma camada fina em cada subelevação, de modo que a incrustação
pudesse ser mantida tão uniforme quanto razoavelmente alcançável. Ao manter cada subelevação fina,
o material de granulação fina pode ser distribuído uniformemente por inspeção visual. Após a conclusão
do quarto içamento, a superfície foi nivelada com precisão antes da instalação dos dormentes de
madeira. A quinta elevação preencheu o espaço do berço até a superfície superior das amarras. O
espaçamento dos dormentes era de 19,5 pol. (495 mm) e, em seguida, os trilhos foram colocados nos
dormentes com uma bitola padrão norte-americana de 56,5 pol. (1,43 m) [2].
MOLHANDO OS MODELOS DE LASTRO

Cada um dos três modelos de lastro foi submetido a um procedimento de irrigação em fases para
produzir diferentes níveis de umidade. Para determinar quanta umidade era necessária para atingir um
nível alvo, a capacidade de campo do lastro seco foi determinada experimentalmente. Em seguida, o
volume de água necessário para atingir o nível de umidade alvo foi calculado como uma porcentagem
da capacidade de campo, e essa água foi usada para irrigar o modelo usando o aparelho mostrado na
Fig. 5. Este dispositivo de irrigação foi construído a partir de
PVC perfurado, e todo o conjunto foi girado manualmente durante a irrigação, a fim de distribuir a
umidade da maneira mais uniforme possível. Após a irrigação, o modelo foi coberto com uma
lona plástica por 24 horas para permitir que a distribuição da água chegasse ao equilíbrio.
Para determinar a capacidade de campo, três pequenos (aproximadamente 2 L) espécimes

de lastro para cada modelo em escala real foram criados com a mesma distribuição de tamanho
de grão e porcentagem de incrustação usada nos modelos em escala real. Os espécimes
pequenos foram então imersos em água por 24 horas e depois deixados escorrer. Cinco amostras
foram retiradas de cada espécime (15 amostras por distribuição de tamanho de grão) para
determinar o teor de água usando o procedimento padrão da ASTM D2216-05, Métodos de teste
padrão para determinação laboratorial do teor de água (umidade) do solo e da rocha por massa
[22]. Para determinar a porcentagem de incrustação das amostras, cada amostra foi passada por
três oitavos de polegada. (9,5 mm) para separar o material de incrustação do material de
granulação grossa (uma única peneira era adequada para separar o material de incrustação
porque os espécimes foram graduados [2]) , e as amostras separadas foram pesadas. As
capacidades de campo medidas para a amostra com 0% de incrustação foram bastante repetíveis
(ou seja, o desvio padrão foi de 0,04%), e o valor médio foi usado como a capacidade de campo
representativa. Para os modelos com 15% e 30% de incrustação, o material de granulação fina
migrou para o fundo da amostra reconstituída durante o processo de drenagem, o que resultou
em amostras com incrustações e porcentagens de umidade variadas. A Fig. 6 mostra essas
relações para os espécimes reconstituídos com 15% e 30% de sujeira. A Tabela 1 mostra os
valores-alvo de umidade que foram usados para irrigar os modelos em escala real. Esses valores
de umidade aumentaram linearmente de zero até a capacidade de campo. Para os modelos de
15% e 30%, a capacidade de campo foi determinada usando a porcentagem de incrustação
conhecida (círculos vermelhos) e os gráficos na Fig. 6.
MEDIÇÃO DAS PROPRIEDADES GEOTÉCNICAS DE MODELOS DE LASTRO
Após a construção de cada modelo de lastro, cada um dos três modelos de lastro foi submetido a
um processo de irrigação em quatro etapas para obter os quatro diferentes níveis de umidade alvo
listados na Tabela 1. Após a irrigação, os modelos de lastro foram cobertos com uma folha de
plástico por 24 h para permitir que a umidade atinja uma distribuição de equilíbrio. Levantamentos
GPR foram então feitos para cada nível de umidade em cada modelo de lastro. Depois de coletar
os dados do GPR, amostras foram retiradas de cada modelo de lastro e usadas para determinar
a densidade real, o teor de umidade e a distribuição granulométrica.
O processo de amostragem seguiu o método descrito por Yoo, Chen e Selig [23]. Após a
remoção da amostra, o vazio da amostra foi forrado com uma folha de plástico e o vazio foi
preenchido com água até ficar cheio. O volume de água necessário para preencher o vazio
é igual ao volume da amostra. As amostras foram pesadas antes e depois da secagem para
determinar o teor de umidade de acordo com ASTM D2216-05 [22], e os resultados estão listados
na Tabela 2. As amostras secas foram então peneiradas para determinar a distribuição de tamanho
de grão de acordo com ASTM D6913-04, Métodos de teste padrão para distribuição de tamanho
de partícula (gradação) de solos usando análise de peneira [24].
ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 87
FIGO. 6 Capacidade de campo determinada experimentalmente versus incrustação para 15% (topo) e
30% (inferior) modelos sujos.
TABELA 1 Valores-alvo de umidade para modelos de lastro.
0 % Modelo 15 % Modelo 30 % Modelo
Drya 00 0
a
w1 0,26 1.07 1.6
a
w2 0,52 2.14 3.2
Capacidade de Campoa 0,77 3.2 4.8

a
Observação:
Por cento em peso.
TABELA 2 Valores reais de umidade determinados a partir de amostras retiradas dos modelos de lastro.
Foulinga atual 13h30 14,90 27.15
Drya 0,11 0,26 0,58

a
w1 0,45 1,59 3.48
a
w2 0,51 2.12 4,00
Capacidade de Campoa 0,61 3.43 4.62
a
Observação:
Por cento em peso.
Os resultados são mostrados na Fig. 7 e listados na Tabela 3, onde Gs é o peso específico;

e é a taxa de vazios; e D10, D30, D50 e D60 são os diâmetros dos grãos a 10%, 30%, 50%
e 60% de passagem pela peneira, respectivamente. Cu e Cc são os coeficientes de
uniformidade e curvatura, respectivamente.
COLETA DE DADOS GPR
Antes de conduzir os processos de coleta de amostras destrutivas descritos anteriormente,

foram feitas pesquisas GPR para cada nível de umidade em cada modelo de lastro. Para
avaliar se a posição do RABIT afetou a repetibilidade da medição, os dados foram coletados
em três locais diferentes em cada uma das cinco linhas mostradas na Fig. 4. Isso resultou
em 15 conjuntos de dados obtidos para cada uma das 12 incrustações - combinações de
umidade (três valores diferentes de incrustação e quatro valores diferentes de umidade).
Para coletar dados, o RABIT foi colocado longitudinalmente de forma que as antenas fossem
FIGO. 7 Distribuições de tamanho de grão determinadas experimentalmente para modelos de lastro.

ODEN ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170023 89
TABELA 3 Pesos das amostras, densidades e distribuições granulométricas.
Foulinga 13h30 14,90 27.15
Peso da amostra (kg) 129 171 192
Gravidade específica Gs 2,75 2,75 2,75
Densidade secab (kg/m3 ) 1.586 (93,3) 1.940 (62,8) 2.100 (72,9)
Razão de vazio e 0,74 (0,1) 0,42 (0,04) 0,31 (0,05)
D10 (mm) 16.7 1.2 0,23
D30 (mm) 21.2 19.5 13
D50 (mm) 24 22.7 21
D60 (mm) 25.2 24.2 23
Cu (mm) 1,5 20.2 100
Cc (mm) 1.1 13.1 31.9
a
Nota: Por cento em peso.
b
O número de amostras testadas coletadas de modelos com base no requisito mínimo para a massa da amostra de
teste conforme ASTM D2216-05. O número de amostras testadas para Modelo 0%, Modelo 15% e Modelo 30% são
6, 8 e 7, respectivamente.
colocados sobre os berços como mostrado na Fig. 3. Para o GPR de 450 MHz, as formas de onda foram
coletadas usando duas antenas adjacentes deslocadas horizontalmente no mesmo berço e usando duas
antenas deslocadas verticalmente em berços adjacentes (consulte o painel esquerdo da Fig. 3 ) . Um
conjunto análogo de formas de onda foi coletado com o sistema de 2 GHz.
Algoritmos de análise Um algoritmo de
modelagem direta foi criado para simular a propagação de ondas EM em uma subsuperfície em camadas
que considera as propriedades do material dependentes da frequência. Rotinas de inversão também
foram desenvolvidas para executar iterativamente modelos avançados até que as formas de onda
modeladas correspondam às formas de onda medidas da melhor maneira possível (em um sentido de
mínimos quadrados). Quando uma correspondência próxima é encontrada, os parâmetros do modelo
(por exemplo, teor de umidade, incrustação, espessura da camada e assim por diante) representam as
propriedades reais do subsolo. As rotinas de modelagem direta são executadas muitas vezes durante o
processo de inversão, por isso é importante que o modelo direto seja computacionalmente eficiente.
O primeiro passo no processo de modelagem é calcular a propagação dependente da frequência e
as constantes de atenuação para cada material. Essas constantes especificam quanto tempo leva para
uma onda percorrer uma camada e quanta atenuação ocorrerá.
Essas constantes são, por sua vez, uma função das propriedades EM efetivas do meio: a condutividade
elétrica, a complexa permissividade dielétrica dependente da frequência e a permeabilidade magnética
(que se supõe ser aquela do espaço livre). Essas propriedades EM efetivas estão relacionadas às
frações volumétricas dos constituintes do material.
Por exemplo, se as frações volumétricas de granito, água e ar são conhecidas, e as propriedades EM
desses constituintes são conhecidas, então as propriedades EM efetivas resultantes do meio podem
ser estimadas usando fórmulas de “mistura”.

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Documentos Técnicos Selecionados

Editores: Timothy D. Stark, Robert H. Swan, Jr. e Richard Szecsy

ESTOQUE ASTM #STP1605

Dados de Catalogação na Publicação da Biblioteca do Congresso

New Orlean, La) | Stark, Timothy D., editor. | Szecsy,

Ricardo, editor. | Swan, Robert H., Jr., editor.

Título: Testes e propriedades de lastro ferroviário / editores: Timothy D. Stark,

Richard Szecsy, Robert H. Swan, Jr.

Descrição: West Conshohocken, PA: ASTM International, [2018] | Series:

Papéis técnicos selecionados STP1605 | “O Simpósio Internacional de

Testes e propriedades de lastro ferroviário, patrocinados pelos comitês ASTM D18

(Solo e Rocha) e C09 (Concreto e Agregados de Concreto), foi realizada em

duas sessões em 24 de janeiro de 2018, em Nova Orleans, Louisiana.” – Visão geral.

Identificadores: LCCN 2017061139 (impressão) | LCCN 2018002875 (ebook) | ISBN

9780803176560 (ebook) | ISBN 9780803176553 (pbk.)

Disciplinas: LCSH: Lastro (Ferrovias)--Teste. | Lastro

(Ferrovias)--Propriedades mecânicas. | Ferrovia

faixas--Fundamentos--Teste. | Trilhos ferroviários -- Fundações -- Mecânicas

Registro de LC disponível em https://lccn.loc.gov/2017061139

Política de Revisão por

Presidentes do Simpósio e Editores STP:

Robert H. Swan, Jr.

Visão geral vii

Memorial a Ernest T. Selig 1

Duas décadas de avanço no teste de simulação de processo de resistência do lastro,

Buddhima Indraratna, Ngoc Trung Ngo, Sanjay Nimbalkar e Cholachat

Métodos para avaliar o impacto da condição do lastro na estrutura da via Theodore R. 39

Sussmann, Jr. e Hugh B. Thompson

Uma revisão dos métodos para estimar a degradação do lastro usando

Kirk M. Scanlan, Michael T. Hendry, C. Derek Martin e Douglas R. Schmitt

Avaliando a estabilização do lastro durante a fase inicial de compactação 105

Shushu Liu, Hai Huang e Tong Qiu

Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação

Abdullah Alsabhan, James Tinjum, Dante Fratta e Tuncer Edil

Testando em laboratório "ou" Teste experimental

Amostragem, reconstituição e teste de gradação de lastro ferroviário Timothy D. 135

Grandes testes de cisalhamento direto realizados com lastro fresco 144

Testes triaxiais em larga escala em material de aterro ferroviário 173

Caixa de teste em larga escala: uma ferramenta para avaliar a estrutura

Ensaio laboratorial em larga escala da resistência lateral de um tirante de madeira 216

O Simpósio Internacional sobre Testes e Propriedades de Lastro Ferroviário, patrocinado pelos

Sessão 1: Teste de campo

“Validação de Campo da Tecnologia de Poliuretano na Remediação da Subestrutura Ferroviária

Sessão 2: Testes de Laboratório

Finalmente, os presidentes e co-editores do simpósio gostariam de agradecer aos

PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO 1

STP 1605, 2018 / disponível online em www.astm.org / doi: 10.1520/STP160520170061

Theodore R. Sussmann, Jr.1

Memorial a Ernest T. Selig

ET Selig inspecionando uma trincheira transversal em uma trilha de dormentes de madeira.

Manuscrito recebido em 8 de maio de 2017; Aceito para publicação em 09 de maio de 2017.

2 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 3

4 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

ET Selig e colegas de trabalho no teste de carga final da pista apertando o

SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 5

6 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

O professor Selig apoiou a indústria ferroviária na definição de como implementar e programar

SUSSMANN, TR, DOI: 10.1520/STP160520170061 7

Testes de deflexão de pista inspirados em ET Selig de uma pista

8 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

ET Selig trabalhando com perfuradores para instalar corretamente o inclinômetro de talude.