Railroad Ballast Testing and Properties-201-248 PDF

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190 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias
[4] Kokusho, T. e Esashi, Y., “Cyclic Triaxial Test on Sands and Coarse Materials”, apresentado
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Estocolmo, Suécia, 15 a 19 de junho de 1981, AA Balkema, Rotterdam, Holanda, vol. 1,
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[5] Nishio, N., Tamaoki, K., e Machida, Y., “Dynamic Deformation Characteristics of Crushed Gravel
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[6] Kokusho, T., “Teste Triaxial Cíclico de Propriedades Dinâmicas do Solo para Ampla Faixa de Deformação,” Solos
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1016–1032.
PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO 191
STP 1605, 2018 / disponível online em www.astm.org / doi: 10.1520/STP160520170138
Miguel Sol-Sańchez,1 Fernando Moreno-Navarro,1 e

M. Carmen Rubio-Ga´mez1
Caixa de teste em larga escala: uma

ferramenta para avaliar a estrutura
Desempenho de Trilhos Ferroviários
Citação
Sol-Sańchez, M., Moreno-Navarro, F., e Carmen Rubio-Ga´mez, M., “Large-Scale Testing Box: A Tool to Evaluate the Structural
Performance of Railway Tracks,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds.,
ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 191–207, http://dx.doi.org/10.1520/ STP1605201701382
ABSTRATO
As vias férreas lastradas são consideradas como uma infraestrutura complexa
composta por elementos muito distintos feitos de diversos materiais. Portanto, é
essencial entender o desempenho mecânico do grupo de componentes como uma
seção inteira, principalmente ao desenvolver componentes ou soluções inovadoras
para analisar seu efeito na pista global. No entanto, os testes de laboratório tradicionais
comumente consideram cada elemento separadamente ou são baseados em
simplificação, enquanto as instalações que reproduzem trechos de via reais, apesar
de sua capacidade de simular condições reais, oferecem versatilidade limitada para
estudar diferentes soluções para trechos de via em um curto espaço de tempo e com
baixo custo. Uma caixa de teste em larga escala em um laboratório pode fornecer uma
ferramenta útil para entender, de maneira econômica e eficiente, a resposta mecânica
de toda a seção da via, ao mesmo tempo em que avalia o efeito de cada elemento no
comportamento do sistema sob condições de escala real e analisando diferentes
configurações na busca pela otimização da pista. Neste contexto, o presente trabalho
teve como objetivo determinar o comportamento mecânico de várias configurações
utilizadas para seções globais de via usando uma caixa de teste, com foco particular
no efeito de componentes elásticos inovadores. Os resultados indicam que, pelo menos quando um proc
Manuscrito recebido em 24 de julho de 2017; aceito para publicação em 13 de setembro de 2017.

1
Universidade de Granada, Laboratório de Engenharia de Construção, Av. Severo Ochoa s/n, 18071,
MS-S. http://orcid.org/0000-0003-3756-7556 FM-N. http:// Espanha http://orcid.org/0000-0001-6758-8695
MR-G. orcid.org/0000-0002-1874-5129
2
ASTM Symposium on Railroad Last Testing and Properties em 24-25 de janeiro de 2018 em New Orleans, LA.
Copyright VC 2018 da ASTM International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Conshohocken, PA 19428-2959.
aplicados, os testes de caixa são suficientemente sensíveis para avaliar o efeito de vários
fatores de projeto no comportamento global da via, dependendo da configuração da seção e
das propriedades a serem analisadas.
Palavras-
chave caixa de ensaio, desempenho mecânico, via férrea, elementos elásticos, estudo
laboratorial
Introdução
As vias ferroviárias lastradas consistem em vários componentes diferentes com o objetivo
de guiar os trens e reduzir as cargas transmitidas por esses veículos. De acordo com esses
requisitos, uma variedade de elementos construídos com diferentes materiais e designs é
usada para cumprir uma variedade de funções dentro da seção da via. Comumente, as vias
tradicionais são compostas por trilhos de aço, dormentes de madeira ou concreto, sistema
de fixação composto por elementos resistentes e elásticos (grampo metálico, chaves de
fenda, coxim elastomérico, etc.), agregados utilizados como lastro e subcamadas granulares.
No entanto, apesar de os trilhos ferroviários serem compostos por uma variedade de
materiais com propriedades muito distintas, é essencial entender o comportamento do
conjunto de componentes como um todo na avaliação da capacidade de suportar as cargas
do tráfego.
Dado que a rigidez vertical de toda a seção pode ser considerada uma diversão
Parâmetro fundamental no comportamento e durabilidade da pista [1–3], torna-se necessário

determinar o efeito de cada elemento na resposta do sistema completo, avaliando a
influência de suas propriedades e características de projeto no desempenho de toda a
seção do circuito. a infraestrutura. No entanto, muitos dos ensaios tradicionais que são
rotineiramente utilizados para analisar o comportamento e a vida à fadiga de materiais
para trilhos ferroviários [4,5] são baseados em procedimentos simplificados ou em estudos
de pequena escala que examinam as propriedades de cada elemento separadamente, sem
considerar os esforços e movimentos causados pela interação com outros componentes.
Além disso, apesar de instalações que reproduzem seções reais de via permitirem a
simulação em laboratório das condições reais de serviço de toda a via férrea [6,7], esses
dispositivos são menos versáteis no estudo de diferentes soluções devido ao seu grande
tamanho. Em particular, são instalações muito caras que consomem grandes quantidades
de recursos (materiais, pessoal, tempo etc.) e suas propriedades desejáveis, bem como
diferentes composições da seção de via, dependendo das características da linha férrea
específica.
Nesse sentido, caixas de ensaio de laboratório em grande escala poderiam permitir

determinar a resposta mecânica de toda a seção de via lastrada, avaliando a interação
entre componentes e camadas, bem como o efeito de cada elemento no comportamento
do sistema [ 8 ,9]. Para este efeito, as caixas de teste devem ter
SOL-SAŃCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 193
dimensões mínimas para a reprodução em escala real de um trecho ferroviário, mas sem o
tamanho excessivo que dificultaria a análise das várias soluções para determinar o projeto
ideal da via em tempo hábil e de maneira econômica. A Tabela 1 resume as dimensões e
características de algumas caixas de teste, bem como os objetivos e resultados dos estudos
onde eles foram usados para avaliar principalmente o comportamento e degradação do lastro
e o efeito de soluções de reforço.
Os estudos listados na Tabela 1 sugerem que as caixas de teste são uma ferramenta útil
para analisar o desempenho da camada de lastro (semelhante a células triaxiais de grande
escala), ao contrário dos dispositivos de teste de mecânica de solo tradicionais que exigem
agregados reduzidos para lastro, o que pode levar a resultados imprecisos valores de
deformação e degradação [8]. No entanto, as caixas de teste - além de sua aplicação no estudo
do desempenho do lastro - também podem ser usadas como ferramentas de laboratório na
análise do desempenho estrutural de toda a seção da via quando vários fatores de projeto ou componentes inovado
TABELA 1 Exemplos de estudos onde foram usadas caixas de teste.
Caixa de teste
Dimensões
Estudos Objetivo (LWH, mm) Descobertas
Lima (2004) Comportamento de diferentes 700 300 450 O teste da caixa é um teste repetível,
[10] tipos de balastro e carga uniaxial onde assentamento, rigidez e
correlação da caixa de teste distribuição de tamanho de partícula pode ser
com outros testes de lastro reproduzido.
Indraratna Deformação de lastro e 800 600 600 A distribuição de tamanho de partícula de lastro tem um
e outros (2006) degradação sob carga triaxial influência significativa no lastro
[8] diferentes condições e degradação.
efeito de geogrelhas A inserção de geossintéticos
reduz o assentamento e a degradação
de lastro fresco e reciclado.
McDowell Comportamento da camada de lastro 700 300 450 As geogrelhas são mais eficazes para altas
e Stickley quando diferentes geogrelhas carga uniaxial lastro de qualidade, reduzindo o assentamento
(2006) [11] são incorporados e aumentando a rigidez. um lastro
O teste da caixa é apropriado para analisar
efeito geogrelha.
Kennedy Efeito do reforço de 3.000 1.072 1.150 Testes de caixa de reforço quantificam a
(2011) [6] rastrear subestrutura sob Seção em escala real melhoria no desempenho da pista
teste em escala real disponível em cada solução.
Stark, Cisne, Desenvolvimento de um grande 810 760 500 As dimensões estão de acordo com os
e Yuan caixa de cisalhamento para escala real caixa de cisalhamento requisitos da ASTM e permitem testar
(2014) [12] lastro diferentes tipos de lastro, efeito de
geogrelhas, efeito de incrustação, etc.
Yu et ai. Desenvolvimento em grande escala 560 560 560 Estabilização de geogrelha hexagonal
(2017) [13] teste para analisar o efeito Seis forças axiais oferece benefícios significativos de liquidação
de geogrelhas sob alta sob passagens de trem de velocidade crítica
forças de velocidade que são reproduzidos em laboratório
caixa de teste.
são aplicados. O presente trabalho, portanto, se propôs a examinar a capacidade dos testes
de caixa para analisar o comportamento mecânico de várias configurações da seção global
da via. Em particular, o objetivo foi avaliar a influência de uma série de soluções/componentes
elásticos inovadores desenvolvidos a partir de resíduos de pneus com o objetivo de reduzir a
degradação das partículas de lastro e taxa de recalque da via.
Metodologia
A metodologia baseia-se na utilização de ensaios de caixa de laboratório para analisar o
comportamento estrutural global de diferentes configurações de trechos ferroviários, medindo
parâmetros essenciais como rigidez, recalque, capacidade de amortecimento, tensão sobre a
subestrutura e degradação do lastro, com o objetivo de identificar a influência da inclusão de
elementos elásticos não convencionais fabricados a partir de resíduos de pneus.
Primeiramente, foi analisado o comportamento de um trecho tradicional de via férrea para
ser usado como controle. Este trecho de referência era composto por uma camada de sublastro,
compactada com compactador vibratório convencional (Fig. 1a) através de camadas de 50 mm
a 60 mm de espessura até atingir uma espessura total de aproximadamente 180 mm, com
módulo de elasticidade final superior a 150 MPa (de acordo com o procedimento EN 103808) [14].
O sublastro foi feito de agregados ofíticos com coeficiente de Los Angeles menor que 7,9 %
[15], densidade igual a 3,24 g/cm3 [16], densidade máxima seca próxima a 2,73 g/cm3 e
umidade ótima igual a 5,25 % [17]. Em seguida, uma célula de pressão foi colocada sobre a
camada de sublastro (Fig. 1b) para medir a tensão transmitida pela camada de lastro (Fig. 1c),
que consistia em 30 cm (sob o dormente) de agregados de quartzito com um valor de
densidade igual a 2,73 g/cm3 [18], absorção de água próxima a 0,19%,
FIGO. 1 Etapas de construção da seção da pista de referência na caixa de testes: (a) sub
compactação de lastro; (b) célula de pressão sobre o sublastro; (c) colocação de lastro; e
(d) configuração final.
e um coeficiente de Los Angeles igual a 12,1% [15], enquanto os tamanhos de partícula

variaram principalmente de 31,5 mm a 50,0 mm (cerca de 49% entre 40,0 mm e 50,0 mm; 43%
entre 31,5 mm e 40,0 mm; e 8% em torno de 22,4 mm e 31,5 mm). Para completar o troço da
via férrea (Fig. 1d), foi colocado um dormente de betão de 850 mm de comprimento sobre a
camada de lastro, incluindo um sistema de fixação do tipo VM (comumente utilizado nos
caminhos-de-ferro espanhóis) e um troço do tipo UIC-54 com um comprimento próximo a 50 cm.
A partir da seção de referência, o efeito da inclusão de vários elementos elásticos inovadores
(fabricados a partir de resíduos de pneus) pode ser analisado, cujo objetivo é melhorar a qualidade
e a durabilidade dos trilhos ferroviários com lastro enquanto reciclam um material abundante. As
soluções consideradas neste trabalho podem ser divididas em três grupos principais: (i) Elementos
elásticos padronizados,
como under sleeper pads (USPs; Fig. 2a), fabricados a partir de camadas de resíduos de
pneus obtidos por meio de um processo de desconstrução [18 ]: Os resultados
apresentados neste artigo são de uma análise do efeito da inclusão de duas almofadas
diferentes - uma almofada macia com espessura igual a 4,5 mm, com módulo de
suporte estático próximo a 0,20 N/mm3 [19] e uma almofada rígida USP cuja espessura
era em torno de 2,5 mm, com módulo de rigidez próximo a 0,40 N/mm3 . A Fig. 1a
mostra o aspecto visual de um USP de borracha colado a um trecho de dormente de
concreto.
(ii) Partículas de borracha (RP) para serem usadas como agregados flexíveis dentro da
camada de lastro (colocadas entre as partículas de lastro) (Fig. 2b): Estas foram obtidas por
FIGO. 2 Configuração da seção, incluindo (a) USP; (b) PR; e (c) lastro revestido com
borracha esfarelada.
cortando pneus inservíveis e separando o RP dos componentes metálicos.

A gradação dos grânulos elásticos foi a seguinte: 28,8% das partículas tinham entre
8 mm e 11,2 mm, 59% de 11,2 mm a 16 mm e 12,2% de 16 mm a 22,4 mm.
Portanto, a maioria do RP apresentou um tamanho entre 11,2 mm e 22,4 mm, que
é maior que a pedra de 6 mm associada ao empacotamento com pá e é uma
gradação que evita problemas de drenagem [20] . Os RP foram definidos como
partículas irregulares com densidade igual a 1,15 Mg/m3 . A Fig. 1b mostra alguns
dos RP usados como agregados flexíveis.
Para analisar a influência da inclusão de RP, foram realizados procedimentos

chamados de testes “balásticos” usando quantidades variáveis de borracha (0%,
5%, 10% e 20% sobre o volume da camada de lastro) adicionada como agregados
flexíveis na camada de lastro.
(iii) Um outro componente elástico inovador derivado de resíduos de pneus consiste na
união de fragmentos de borracha a partículas de lastro natural usando poliuretano
como agente de colagem (Fig. 2c). Essa solução elástica, considerada como
partículas flexíveis de lastro, é conhecida como “neolastro” [21] e visa reduzir a
degradação do lastro, melhorando a qualidade e a durabilidade da via. Esse
material apresentou um coeficiente de Los Angeles inferior a 3,5% [15], muito
inferior ao medido para o lastro original (sem revestimento de borracha triturada),
que é de 12,1%. A Fig. 1c mostra a aparência visual das partículas de neolastro
após o teste de Los Angeles.
Testes de caixa foram conduzidos para avaliar o efeito do uso de neolastro
em substituição aos agregados de lastro convencionais no desempenho estrutural
da seção global. Também foi avaliado o impacto da modificação da espessura da
camada de neolastro (de 30 cm sob o dormente para 25 cm e 20 cm) em
parâmetros essenciais relacionados ao desempenho do trecho da via.
Para medir o desempenho mecânico dos diferentes trechos da via, foram realizados três
testes dinâmicos para cada variável (tipo de USP, porcentagem de RP em balística e
espessura da camada no caso do neolastro) bem como para o trecho de referência. Os testes
consistiram na aplicação de 200.000 ciclos (considerado um número suficiente de ciclos de
carregamento para estabilizar o recalque e o desempenho do lastro) [8] a 5 Hz, com uma
força de amplitude entre 5 kN e 65 kN, adequada para gerar uma tensão nível próximo a 250
kPa sob o dormente e que é capaz de reproduzir condições reais de carga no lastro de acordo
com estudos anteriores [22–24]. Além disso, esta condição de carregamento poderia
reproduzir uma carga por eixo igual a 20 toneladas (100 kN por roda), onde 65% da carga é
aplicada sobre o dormente central e 17,5% sobre os dormentes adjacentes, o que simula
condições desfavoráveis de carregamento [ 25].
No entanto, deve-se notar que antes desses testes de fadiga, um processo inicial de
compactação foi realizado para estabilizar o comportamento do lastro, consistindo em três séries
de 1.000 ciclos com cargas de faixa de 5/25 kN, 5/45 kN e 5/65 kN a 5 Hz. Em seguida, foi
realizado o teste de fadiga para medir os principais parâmetros de assentamento do lastro,
rigidez global da via, capacidade de dissipação de energia (calculada a partir do loop de
histerese registrado para cada ciclo de carregamento), tensão sob a camada de lastro
(registrada usando uma célula de pressão) e degradação do lastro através da peneiração
dos agregados antes e depois do teste.
CAIXA DE TESTE
Para analisar o desempenho estrutural dos diferentes troços da via férrea, foi utilizado um
pórtico de ensaio (Fig. 3) no Laboratório de Engenharia de Construção da Universidade de
Granada (Espanha) para reproduzir as várias configurações ao mesmo tempo que simula
as cargas de tráfego para avaliar a comportamento mecânico de cada solução.
A estrutura de teste (Fig. 3) consistia em: (a) uma base composta por uma plataforma
metálica que permitia suportar caixas de diferentes tamanhos (neste estudo, as dimensões
horizontais eram de 1 m por 1 m e 0,5 m de altura) onde a ferrovia seções, desde a
camada de sublastro até o trilho, foram reproduzidas; (b) uma estrutura metálica
suficientemente rígida para evitar deformações ou movimentos que pudessem afetar a
precisão dos resultados, permitindo a simulação de diferentes condições de carregamento,
incluindo cargas inclinadas (até 35) para reproduzir as forças geradas em seções curvas
(neste caso, porém, foram consideradas apenas as cargas verticais); (c) e um atuador que
reproduzia diferentes tipos de carga (como senoidal – utilizada neste estudo – e impulsiva,
estática e monotônica) com capacidade máxima de força de até 120 kN e frequência de até
10 Hz. Além disso, o atuador permitia o uso de ferramentas intercambiáveis que podiam
simular condições de carregamento roda-trilho (Fig. 3ii) ou que podiam reproduzir
operações de manutenção por meio de um dispositivo que permitia levantar o bloco trilho-
dormente, como ocorre em trilhos reais (Fig. 3iii).
FIGO. 3 Equipamentos para testes de caixa no laboratório: (a, b e c) partes da estrutura de teste; (eu)
estrutura de teste com caixa de lastro; (ii) atuador sobre trilho; (iii) ferramenta para levantamento de trilho e dormente.
Além disso, esta estrutura de teste incorporou vários instrumentos para medir o
desempenho mecânico da seção da via, incluindo seis transformadores diferenciais
lineares variáveis para registrar o deslocamento de diferentes componentes, três células
de pressão que poderiam ser colocadas em diferentes níveis da estrutura, acelerômetros
(que poderia ser usado dentro e fora da caixa), e uma célula de carga para controlar a
carga transmitida à estrutura. Neste estudo, quatro transformadores diferenciais lineares
variáveis foram usados – dois controlando a deflexão da via sobre o trilho (para rigidez
da via e parâmetros de energia dissipada) e dois sobre o dormente para medir o
assentamento do leito da via. Além disso, uma célula de pressão foi colocada na interface
lastro/sublastro para controlar o efeito dos elementos elásticos na redução do estresse
transmitido pelo lastro à subestrutura.
A caixa de ensaio utilizada neste estudo tinha uma superfície horizontal de 1 m por 1
m, que foi capaz de reproduzir qualquer configuração da seção da via desde o subleito
até o topo do trilho, considerando a meia seção (do eixo central da via trilho) sob a área
do assento do trilho de um dormente, onde são esperados os maiores níveis de tensão
sobre o lastro. Além disso, as dimensões da caixa de teste estavam de acordo com os
requisitos mínimos para teste de lastro (por exemplo, em referência a ASTM D3080,
Método de teste padrão para teste de cisalhamento direto de solos sob condições
drenadas consolidadas, para testes de cisalhamento [26] ou ASTM D2166, Método de
Ensaio Padrão para Resistência à Compressão Não Confinada de Solo Coesivo, para
ensaios triaxiais [27]), considerando as dimensões mais restritivas como largura mínima
do corpo de prova maior que dez vezes o diâmetro máximo da granulometria (em torno
de 63 mm no lastro) com espessura da amostra que deve ser maior que seis vezes o tamanho do lastro.
Análise de Resultados
Esta seção descreve os resultados do uso dos testes de caixa para analisar o efeito da
inclusão de elementos elásticos inovadores no comportamento da seção global da via em
comparação com o desempenho de configurações tradicionais (trilho, dormente, fixador,
coxim ferroviário, lastro e sublastro). Primeiramente, a Tabela 2 lista os valores médios
e a variação (coeficiente de variação, %) dos resultados registrados nos testes de caixa
realizados na seção de referência (configuração tradicional). Esta tabela exibe os valores
registrados no final dos testes para parâmetro de rigidez, energia dissipada
TABELA 2 Principais resultados registrados dos testes de caixa para a seção de referência.
Liquidação, mm Degradação do lastro

Amplitude
de Aumento em
Rigidez, dissipado Em 50.000 Em 200.000 Tensão sob % de

Resultados kN/mm Energia, J ciclos ciclos Lastro, kPa BBI passagem 31,5 mm
Média 40,27 8.39 3.53 4.39 137,82 2.64 1.44
CV (%) 4.31 4.23 12h45 11.76 6.42 9.21 11.09
Nota: BBI ¼ índice de quebra de lastro; CV ¼ coeficiente de variação.

(calculado a partir dos loops de histerese de força-deslocamento), recalque cumulativo,

amplitude de tensão transmitida pelo lastro e degradação de partículas medida como o
aumento de partículas que passam 31,5 mm e do parâmetro BBI [28] . Além disso, os
valores de assentamento da via são listados em 50.000 ciclos de carregamento para
analisar a recompactação do lastro antes da estabilização do desempenho da via [8,18].
Os resultados indicam que os valores de liquidação estão em consonância com os valores médios
verificado em outro laboratório [8] e testes in situ [29] para amostras de lastro compactado
(como no presente estudo), enquanto os valores de BBIs e tensão no sublastro também
correspondem aos registrados em outros estudos [8,28,30] . Isso fornece suporte para a
competência dos testes realizados na caixa de lastro. Além disso, os valores dos coeficientes
registrados para os diferentes parâmetros são geralmente em torno de 10% ou menos, o
que demonstra a replicabilidade do teste. No entanto, é importante notar que os valores de
rigidez global da via são ligeiramente inferiores aos esperados em vias ferroviárias reais [25].
Além disso, para analisar o impacto dos componentes elásticos, a Fig. 4 mostra a
redução da rigidez global da via (onde valores positivos indicam maiores deflexões e
resultados negativos indicam um aumento da rigidez total) e sua relação com o aumento da
capacidade de dissipação energia quando as três diferentes soluções elásticas são incluídas:
USPs de flexibilidade diferente, várias quantidades de RP misturadas com agregados de
lastro (“solução balástica”) e camadas de neolastro de espessuras variadas.
Os resultados mostram que o uso da caixa de teste permite entender a redução na

rigidez global da via quando soluções mais macias são incluídas porque o uso de USPs
mais macios leva a um aumento na flexibilidade da via juntamente com um aumento na
FIGO. 4 Influência de soluções elásticas inovadoras na rigidez e energia dissipada.
350
300
Redução em
250
USP sffness
200
capacidade
Aumento
dissipar
energia
(%)
de
da
150 Aumento em % de
borracha
100
Aumento da
50 espessura da camada
0 ÿ20 0 20 40 60 80
ÿ50 Redução no segundo sffness (%)
USPs Balasc Neolastro

a porcentagem de RP ou a espessura da camada de neolastro. Isso demonstra uma variação gradual na

flexibilidade da via ao modificar os fatores de projeto dos componentes elásticos.
Além disso, os resultados permitem identificar a influência de cada uma das soluções (e suas
variáveis de projeto) e mostram que a inclusão de USPs e RP (como agregados flexíveis) leva a uma
maior redução da rigidez da via, o que pode estar relacionado a o maior tamanho desses elementos
elásticos em comparação com a borracha moída aderida aos agregados de lastro na solução de
neolastro, obtendo-se assim um componente mais macio.
Da mesma forma, este tipo de ensaio permite estudar o impacto destas configurações inovadoras
de troços de via na capacidade de dissipação da energia transmitida pelos comboios, mostrando que a
inclusão de componentes mais macios conduz a um aumento significativo do amortecimento. Novamente,
maiores variações foram obtidas para as soluções USP e balásticas, o que confirma a maior influência da
inclusão de partículas elásticas mais moles (devido ao seu maior tamanho). O aumento da energia
dissipada pode estar relacionado com o aumento da deflexão da via (associada à menor rigidez), mas
também com o comportamento elástico viscoso dos elementos de borracha.
A Fig. 5 apresenta as curvas de força-deslocamento medidas após 200.000 ciclos de carregamento

para vários percentuais de RP (usados como agregados flexíveis misturados com lastro) em comparação
com a via convencional. Fica claro a partir desta figura que o aumento da quantidade de RP leva tanto a
maiores deflexões da via global quanto a um aumento na separação entre as curvas de upload e
download, o que pode estar associado ao comportamento mais viscoso da camada de lastro gerada pelo
aumento o conteúdo RP.
Isso confirma que essas soluções elásticas que empregam borracha de resíduos de pneus podem levar
a uma maior capacidade de amortecimento.
FIGO. 5 Influência da porcentagem de RP (misturado com lastro) na força-deslocamento

curvas medidas na seção do trilho.
70
60
50
40
carga
Força
(kN)
de
30
20
10
0
0 0,5 1 1,5 2 2.5 3 3.5 4
Deslocamento vertical medido no trilho (mm)

Referência 5% PR 10% PR 20% PR
Outro parâmetro fundamental que pode ser medido com a caixa de teste é a
resistência da seção a deformações permanentes, analisando a extensão do
recalque da via. A Fig. 6 mostra a redução do recalque medido após 50.000 ciclos
(Fig. 6a) e após 200.000 ciclos (Fig. 6b) para as diferentes configurações das
soluções elásticas, denominadas USP, balástica e neolastro. Os resultados para
esses números de ciclos são apresentados para analisar o comportamento de
curto e longo prazo, porque estudos anteriores [ 8,31] mostraram que
aproximadamente 100.000 ciclos podem ser necessários para obter um
desempenho estável da camada de lastro. Assim, a Fig. 6 mostra o desempenho
do lastro antes e depois de tal número de ciclos para estabilização do lastro.
FIGO. 6 Efeito das soluções elásticas no recalque de trechos de via tanto a (a) curto quanto (b)
longo prazo.
USP Balasc Neolastro
50
ciclos
(%)
sff Então 5% PR 10% PR 20 cm
USP USP 25 cm
ÿ50
30 cm
ÿ100
liquidação
Redução
50.000
total
em
na
ÿ150
ÿ200
20% PR
ÿ250
(a)
50
0
sff Então 5% PR 10% PR 20 cm
ciclos
(%)
25 cm
ÿ50 USP USP
30 cm
ÿ100
liquidação
Redução
200.000
total
em
na
ÿ150
ÿ200 20% PR
ÿ250 (b)
Fica claro que a caixa de testes é suficientemente sensível para analisar diferentes
soluções elásticas, obtendo uma variação gradativa na resistência à deformação plástica
quando soluções mais macias são incluídas. Das várias soluções elásticas estudadas
verifica-se que a utilização de USP mais macio conduz a uma maior redução do recalque
da via em ambos os casos (após 50.000 e 200.000 ciclos). No entanto, ao aplicar soluções
mais brandas em configurações balásticas e neobalastros, regista-se uma diminuição da
redução do recalque, chegando mesmo a obter valores negativos (que se traduzem num
aumento das deformações da secção face a uma configuração convencional). Esses
resultados estão de acordo com os descritos em estudos anteriores [3] que mostram que
elementos muito moles na subestrutura podem causar um aumento significativo no
movimento dinâmico dos agregados de lastro, o que, por sua vez, resulta em maior
recompactação da camada. Assim, um efeito semelhante pode ser observado quando uma
grande quantidade de partículas elásticas é incorporada à camada de lastro (10 % RP e 20
% RP para balastro, e 25 cm e 30 cm para neolastro).
No entanto, deve-se notar que uma ligeira diminuição nos valores negativos de
redução no assentamento (alguns destes se tornando valores positivos, como no caso de
10% RP) é obtida ao aumentar o número de ciclos (de 50.000 ciclos na Fig . 6a a 200.000
ciclos na Fig. 6b). Portanto, ao aumentar o número de ciclos, reduz-se a diferença de
recalque entre as soluções mais brandas para balástico e
neolastro em comparação com seção de via convencional. Isso sugere que um número
maior de ciclos de carregamento pode ser necessário para analisar o comportamento
dessas soluções nas caixas de teste.
A Fig. 7 mostra os resultados medidos para as várias espessuras da camada de
neolastro, bem como para a seção de referência sob 1.000.000 ciclos de carregamento.
Deve-se notar que, apesar da compactação inicial do lastro antes de iniciar o teste
FIGO. 7 Impacto da espessura da camada de neolastro na evolução do permanente

deformações.
8h00
7.00
6,00
5,00
cumulativa
Seleção
(mm)
4,00
3,00
2,00
1,00
0,00
0 200.000 400.000 600.000 800.000 1.000.000
ciclos
Referência Neolastro 30 cm Neolastro 25 cm Neolastro 20 cm
(conforme mencionado na seção de metodologia), os resultados confirmam que, no curto

prazo, as soluções mais macias (25 cm e 30 cm de neolastro) apresentam maior recalque
cumulativo do que o trecho de via convencional. Porém, ao aumentar o número de ciclos,
obtêm-se valores semelhantes (ou até menores) de deformações permanentes para as seções
com agregados de lastro revestidos com borracha triturada. De fato, considerando a razão de
recalque por ciclos durante os últimos 400.000 ciclos, todas as soluções de neolastro
apresentaram uma redução de quase 90% no recalque do lastro, o que provavelmente está
relacionado ao comportamento mais elástico desse tipo de camada de lastro. Esses resultados
mostram a necessidade de aumentar as durações cíclicas ao usar uma caixa de teste para
analisar a inclusão de elementos macios na camada de lastro.
A Fig. 8 mostra a redução do número de ciclos necessários para obter um comportamento
mais estável do sistema (após a recompactação inicial da camada de lastro onde são
registrados valores significativos de recalque) quando as várias soluções elásticas são
incluídas em um trecho de via convencional. Novamente, os resultados indicam que a utilização
de elementos mais macios sobre a camada de lastro (no caso dos USPs) permite uma
estabilização mais precoce do comportamento da via. Em contraste, a inclusão de soluções
mais moles na camada de último lastro (maior teor de RP ou maior espessura da camada de
neolastro) requer um maior número de ciclos de carregamento para apresentar um
desempenho estável de toda a seção, obtendo até mesmo valores negativos, o que indica que
também é necessário um número maior de ciclos em comparação com a configuração de
referência. Esses achados, portanto, confirmam a necessidade de aumentar o número de
ciclos de carregamento para analisar a influência desses tipos de elementos elásticos.
FIGO. 8 Influência de soluções elásticas no número de ciclos necessários para obter um

comportamento estável ao usar uma caixa de teste.

60
40
comportamento
(%)
20
0
sff Então 5% PR 20 cm
USP USP 10% PR
Redução
número
estável
ciclos
até
de
no
ÿ20
25 cm
ÿ40
20% PR 30 cm
ÿ60
FIGO. 9 Exemplo da eficácia do teste de caixa de teste para medir o efeito de

soluções elásticas na degradação do lastro e distribuição das tensões transmitidas às
subcamadas.
20 25
18
16 20
14
12 15
degradação
Redução
lastro
(%)
do
na
10 Redução
tensão
lastro
sob
(%)
de
8 10
6
4 5
2
0 0
5% PR 10% PR 20% PR 20 cm 25 cm 30 cm
(a) (b)
Outros parâmetros essenciais medidos no box test são a pressão sob a camada
de lastro e a degradação das partículas de lastro. Como exemplo, a Fig. 9a e b
representam, respectivamente, a redução de tensão sob a camada de lastro quando
diferentes espessuras de neolastro são usadas, bem como a redução na degradação
de partículas de lastro quando soluções balásticas são aplicadas. Ambos os parâmetros
foram medidos na etapa final dos testes (e após o teste, no caso da degradação do
lastro), que foi calculado como o aumento de agregados que passam pela peneira de
31,5 mm em consequência da quebra de partículas.
Os resultados demonstram que é possível observar que a utilização de maior
quantidade de RP como agregados flexíveis misturados ao lastro reduz a degradação
de partículas naturais e diminui a quebra de agregados devido à interposição de
borracha flexível com lastro, o que serve para reduzir seu contato e impacto. Além
disso, a Fig. 9b mostra que o uso de uma célula de pressão sob a camada de lastro
durante o teste de caixa de teste permite detectar uma redução significativa no
estresse transmitido ao subleito quando o neolastro é usado para substituir o lastro
natural, aumentando assim seu positivo efeito ao aumentar a espessura desta camada granular.
Conclusões
Este trabalho se propôs a analisar o desempenho mecânico de diferentes
configurações de um trecho de via férrea por meio de uma caixa de testes em
laboratório que permitia simular a passagem de trens. Em particular, este trabalho
avaliou como o uso de soluções elásticas inovadoras usando elementos de resíduos de pneus poderia ter
impacto no comportamento de toda a seção da via. Com base nos resultados

obtidos, é possível destacar as seguintes conclusões:
• A caixa de testes permite reproduzir diferentes configurações das seções da via, incluindo
vários fatores de projeto, analisando as mudanças de comportamento por meio de parâmetros
como rigidez, recalque, capacidade de amortecimento, tensão sob a camada de lastro e
degradação do lastro.
• Os testes de caixa são suficientemente sensíveis para avaliar o efeito da inclusão de elementos
elásticos mais macios, obtendo uma mudança gradual no comportamento da via ao variar o
dimensionamento dessas soluções
elásticas. • Os resultados indicam que a inclusão de elementos macios (USPs ou RP) sob o
dormente serve para reduzir a rigidez global da via, tanto em termos de recalque de curto
como de longo prazo, bem como a degradação do lastro. Essa solução também aumenta a
capacidade da via em dissipar a energia transmitida pelos trens. • Além
disso, a inclusão de elementos elásticos macios na camada de lastro (partículas de borracha
como agregados flexíveis ou borracha triturada ligada a agregados de lastro) também leva a
uma redução na rigidez e a um aumento na capacidade de amortecer cargas e proteger o
subleito . No entanto, deve-se levar em conta que um maior teor de elementos flexíveis no
lastro pode levar a um aumento do recalque de curto prazo. • Por fim, os resultados
demonstram que durações cíclicas
mais longas dentro dos testes de caixa de teste são necessárias para avaliar esses tipos de
soluções, pois exigem um número maior de ciclos de carregamento para obter um
comportamento estável da seção global da via. No entanto, para confirmar este fato, são
necessários mais estudos na caixa de teste para medir o efeito a longo prazo da modificação
da flexibilidade da camada de lastro e da composição da subestrutura.
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208 PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO
Yin Gao,1 Shushu Liu,2 e Mike McHenry1
Avaliação da Partícula de Lastro

Movimento usando SmartRocks para
transições de pista
Citação
Gao, Y., Liu, S., e McHenry, M., “Evaluation of Last Particle Movement Using SmartRocks for
Track Transitions,” Railroad Last Testing and Properties, ASTM STP1605, TD Stark, RH
Swan, Jr., e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 208–215, http://dx.doi.org/
10.1520/STP1605201701403
ABSTRATO
O lastro é uma camada crítica na subestrutura da via férrea que fornece a drenagem da via e
suporta as estruturas superiores da via e os trens ferroviários. Muitos tipos de problemas de
via, como assentamento diferencial, migração de lastro e degradação da geometria da via,
estão associados ao lastro. Ambos os esforços de pesquisa numérica e de laboratório foram
realizados para estudar o desempenho do reator.
Isso mostra que o movimento individual das partículas de lastro pode afetar fortemente o
desempenho geral da via. Para medir o movimento de uma partícula de lastro individual, foi
usado um dispositivo sem fio em forma de lastro (chamado de “SmartRock”) equipado com
uma unidade de medição inercial de nove graus de liberdade. Este dispositivo pode ser
colocado na camada de lastro para registrar e enviar de volta o movimento das partículas de
lastro em tempo real através do Bluetooth, como acelerações e velocidades angulares. Um
teste/avaliação de desempenho de lastro foi realizado no Centro de Tecnologia de Transporte
em Pueblo, CO, que é um centro de pesquisa e teste ferroviário de classe mundial.
As seções de teste incluem uma abordagem de ponte e uma pista aberta, ambas localizadas
na mesma curva de cinco graus. A abordagem da ponte tinha assentamento diferencial de
trilhos e exigia manutenção frequente com base em um registro histórico de manutenção de trilhos.
Manuscrito recebido em 28 de julho de 2017; aceito para publicação em 28 de julho de 2017.

1
Transportation Technology Center, Inc., 55500 Dot Rd., Pueblo, CO 81001
2
The Pennsylvania State University, 3127 Research Dr., State College, PA 16801
3
GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 209
Os SmartRocks foram instrumentados a oeste da abordagem da ponte e na pista

aberta próxima. A segunda etapa deste teste investiga a eficácia dos blocos de
amarração na redução da vibração na interação amarra-lastro. Portanto, a abordagem
da ponte foi instalada com um painel de trilho de 50 tirantes com almofadas de amarração.
O desempenho do lastro foi avaliado com base na análise dos dados de aceleração
medidos. Resultados detalhados e conclusões são apresentados no artigo.
Palavras-
chave transição de pista, movimento de partícula de lastro, SmartRock, sob o bloco de amarração
Introdução
As abordagens de pontes ferroviárias normalmente experimentam uma rápida mudança na estrutura da
via devido à rigidez diferencial entre o tabuleiro da ponte e a via aberta. A abordagem da ponte é
propensa a recalques diferenciais e requer manutenção mais frequente para manter a geometria da
via aceitável para os trens que passam. O assentamento acelerado dos trilhos é frequentemente
observado na abordagem da ponte, levando a custos crescentes e preocupações de segurança para as
ferrovias, porque espera-se que as linhas de carga e passageiros sejam atualizadas gradualmente para
acomodar trens mais longos, pesados e mais rápidos. As principais causas do assentamento acelerado
da via na zona de transição são geralmente atribuídas à rápida mudança na rigidez da via, que resulta
em cargas de impacto excessivas nas zonas de transição. O lastro de desempenho reduzido dentro da
zona de aproximação da ponte provavelmente também contribui para o problema [1].
Um dos métodos corretivos para reduzir o recalque diferencial nas aproximações de pontes é
instalar tirantes com sapatas de amarração (UTPs) para a via na ponte [2]. Estudos anteriores
descobriram que o uso de UTPs pode: (1) reduzir quantidades indesejáveis de vibração, (2) reduzir
impactos que podem danificar dormentes e vagões, (3) reduzir a quebra de lastro e, portanto, economizar
custos de manutenção e (4) reduzir rigidez da via e aumentar o amortecimento da via na ponte.
Recentemente, uma aplicação de UTPs foi testada no Centro de Tecnologia de Transporte (TTC) em
Pueblo, CO, anexando cinquenta UTPs ao fundo de dormentes de concreto na abordagem da ponte. O
principal benefício desejado dessa aplicação era reduzir o impacto e a pressão do lastro e, portanto, o
assentamento local na aproximação.
Este artigo também descreve um dispositivo sem fio conhecido como “SmartRock” que é usado
para monitorar o comportamento transitório de partículas de lastro na aproximação da ponte. Dois locais
foram selecionados para este estudo para comparar o comportamento do movimento das partículas de
lastro: um na aproximação de uma ponte e outro em uma pista aberta, ambos localizados na mesma curva.
A instrumentação e a comparação dos dois locais resultaram em uma avaliação do desempenho do
lastro na aproximação da ponte.
Descrição da seção de teste

A seção de teste (ver Fig. 1) faz parte do loop da via na Instalação para Teste de Serviço Acumulado
no TTC. A seção da via está em uma curva de cinco graus com
FIGO. 1 seção de teste.
aproximadamente 4 pol. sobreelevação e tem uma ponte de aço incluída na curva. O trem
consistia em duas locomotivas e cerca de cem vagões com carga por eixo de 39 toneladas.
As operações foram restritas a um máximo de 40 mph.
A geometria da via é mantida de acordo com os padrões Federal Railroad Administration
Classe 4.
Instrumentação
O SmartRock é um dispositivo proprietário que é um sensor de movimento em forma de
lastro sem fio, conforme mostrado na Fig. 2. Ele é utilizado para monitorar o movimento de
partículas de lastro sob carga cíclica. O desenvolvimento do SmartRock é explicado em
detalhes em outras publicações [3,4]. O SmartRock é composto por um giroscópio triaxial,
um acelerômetro triaxial e um magnetômetro triaxial, que registra rotação, translação e
orientação em nove graus de liberdade, respectivamente. Os dados brutos podem ser
enviados do SmartRock para uma estação base para visualização e análise por meio de
um protocolo Bluetooth. A tecnologia de impressão tridimensional foi empregada para gerar
a forma do SmartRock para ser semelhante a uma partícula de lastro real. Foi escolhido um
material apropriado para que a resistência do SmartRock fosse maior que o calcário e
próxima à resistência do granito. Testes de laboratório anteriores foram conduzidos para
demonstrar com sucesso a aplicação de um SmartRock como uma ferramenta de
monitoramento para um movimento de partícula de lastro individual [5,6].
SmartRocks foram instrumentados na camada de lastro da aproximação da ponte e da
pista aberta. Essas duas seções estão situadas próximas uma da outra; portanto, a condição
de tráfego foi considerada consistente. Os locais de instalação foram na camada de
superfície de lastro logo abaixo das áreas de assento do trilho para alta e
GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 211
FIGO. 2 Uma fotografia de um SmartRock e sua unidade interna.
trilhos baixos sob um único empate. O plano de instrumentação é mostrado na Fig. 3. Dez
SmartRocks foram instalados logo abaixo das áreas dos assentos ferroviários e estavam
bem envolvidos com as partículas de lastro ao redor. Desta forma, os SmartRocks em forma
de partícula podem ser representativos das partículas realistas na camada de lastro e vibrar
com o lastro circundante de forma sincronizada. Portanto, os dados medidos forneceram
informações completas sobre o comportamento do lastro (por exemplo, movimento das
partículas do lastro). Além disso, um tamper de lastro foi operado na via após a instalação
para manter a superfície do lastro e melhorar o engate do lastro.
FIGO. 3 Esquema dos locais de instrumentação.
Problemas e Causas
As medições de elevação do topo do trilho (TOR) foram realizadas em uma tonelagem
de 0 e 31 milhões de toneladas brutas. A medição começou no primeiro empate (Tie
#1718 na Fig. 4) da aproximação da ponte e terminou no centésimo empate. As
medições do trilho alto (duas linhas superiores na parcela) e do trilho baixo (duas linhas
inferiores) estão incluídas nas parcelas. Como pode ser visto na Fig. 4, o maior assentamento no
FIGO. 4 Medição do topo do trilho na aproximação da ponte.

GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 213
a abordagem da ponte foi superior a 1,0 pol. em ambos os trilhos e ocorreu no local
próximo à ponte (por exemplo, Tie # 1706-1712). O assentamento reduziu gradualmente
para menos de 0,25 pol. na pista aberta.
A Fig. 5 mostra as acelerações verticais do lastro na aproximação da ponte e na pista
aberta medidas pelo SmartRocks. Ligações de concreto convencionais com sistemas de
fixação semelhantes foram usadas nas duas seções. A partir das parcelas, a faixa de
aceleração do lastro foi de 1 g a 1 g para a aproximação da ponte, enquanto a faixa de
aceleração do lastro foi de 0,6 g a 0,6 g para a via aberta. Em ambos os lados dos trilhos,
os valores de pico na aproximação da ponte foram maiores do que na via aberta. Na
aproximação da ponte, o maior valor de pico foi de até 1,25 g, como mostrado na Fig. 5b.
A maior aceleração na aproximação da ponte indica maiores níveis de vibração na
interface amarra-lastro. Em outras palavras, mais energia é transmitida para a camada de
lastro e camadas inferiores, como sublastro e subleito. Isso poderia explicar o assentamento
diferencial para a abordagem da ponte mostrada na Fig. 4.
Remediação
Com base nos resultados dos perfis TOR e medições SmartRock apresentados na seção
anterior, foi determinado que uma remediação eficaz seria necessária para aumentar o
amortecimento da via para a abordagem da ponte para reduzir o movimento das partículas
de lastro e, portanto, diminuir o recalque progressivo em abordagem da ponte. Uma
camada de enchimento de borracha elástica foi fixada na parte inferior dos dormentes e
instalada na seção de aproximação da ponte, conforme mostrado na Fig. 6. Supõe-se que
esses UTPs funcionariam como uma camada de absorção de energia para suavizar a
intensidade do movimento das partículas de lastro e para reduzir a força de interface
amarra-lastro. Além disso, assumiu-se que a deflexão inicial da via para os dormentes
UTP pode ser ligeiramente maior do que para os dormentes convencionais de concreto,
mas diminuiria os impactos dinâmicos que seriam distribuídos no lastro e outras subcamadas.
FIGO. 5 Acelerações de lastro para dormentes de concreto convencionais na aproximação da ponte e

curva regular: (a) lado baixo e (b) lado alto.
FIGO. 6 Almofada de gravata anexada à parte inferior de uma gravata.
Portanto, esperava-se que os UTPs pudessem prevenir assentamentos diferenciais e outras

deteriorações da subestrutura da via, como dormentes suspensos e quebra de lastro.
Observações iniciais mostraram uma redução na aceleração das partículas de lastro.
Conforme mostrado na Fig. 7, as acelerações de lastro dos dormentes das UTPs tiveram picos
de menor valor (mais de 0,35 g) para ambos os lados dos trilhos. A via apenas com tirantes
de concreto gerou acelerações verticais muito maiores na camada de lastro. O monitoramento
futuro dos TOR será necessário para avaliar o desempenho de longo prazo das UTPs na
abordagem da ponte.
FIGO. 7 Acelerações de lastro para dormentes de concreto convencionais e dormentes sob os dormentes no
abordagem da ponte: (a) lado baixo e (b) lado alto.

GAO ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170140 215
Conclusões
Este documento fornece um resumo da solução implementada para resolver problemas de
aproximação de ponte na Instalação do TTC para Teste de Serviço Acumulado. Para esta pista
específica, o movimento transitório de partículas de lastro foi medido usando um dispositivo sem
fio conhecido como “SmartRock”. O método de remediação foi conduzido usando UTPs;
posteriormente, o desempenho do lastro foi avaliado pelo SmartRocks. Os resultados mostram
que os SmartRocks podem registrar o movimento do lastro em tempo real. As medições irão
continuar a ser feito para determinar a eficácia a longo prazo da remediação para os problemas
de abordagem da ponte. Os resultados até o momento são resumidos da seguinte forma:
• O lastro na aproximação da ponte tem aceleração maior do que na via aberta. O recalque diferencial na
aproximação da ponte pode ter origem, pelo menos em parte, na maior vibração do lastro naquela
área. • UTPs foram instalados para a abordagem da ponte. Com base na
comparação dos resultados da última aceleração da bola, as medições do SmartRock mostraram uma
redução na aceleração das partículas para os laços UTP. Além disso, o monitoramento inicial não
mostrou necessidade de repavimentação da via após 40 milhões de toneladas brutas, o que até certo
ponto confirma as medições do SmartRocks.
AGRADECIMENTOS
Os autores gostariam de agradecer à Association of American Railroads e à Federal

Railroad Administration pelo financiamento. Os autores também gostariam de agradecer
aos grupos de pista e instrumentação do Transportation Technology Center, Inc. pelos testes.
Referências
[1] Wilk, ST, Stark, TD e Moorehead, W., “Under-Tie Pads to Improve Track Resiliency in Railroad Transition
Zones”, apresentado na 96ª Reunião Anual do Conselho de Pesquisa de Transporte, Washington, DC, 8
a 12 de janeiro , 2017 - não publicado.
[2] Li, D., Otter, D., e Carr, G., “Aproximações de pontes ferroviárias sob tráfego pesado de carga por eixo:
problemas, causas e soluções”, Proc. Inst. Mec. Eng. F J. Rail Rapid Transit, Vol. 224, nº 5, 2010, pp.
383–390.
[3] Liu, S., Qiu, T., e Huang, H., “Laboratory Development and Testing of SmartRock for Rail road Last Last
Using Discrete Element Modeling,” apresentado na Joint Rail Conference 2015, San Jose, CA, 23–26 de
março , 2015, ASME, http://dx.doi.org/10.1115/JRC2015-5694
[4] Liu, S., Huang, H., Qiu, T., e Kwon, J., “Efeito da Geogrelha na Partícula de Lastro Ferroviário
Movimento”, Transporte. Geotecnologia., Vol. 9, 2016, pp. 110–122.
[5] Liu, S., Huang, H., Qiu, T. e Gao, L., "Comparação de testes de laboratório usando rocha inteligente e
modelagem de elementos discretos do movimento de partículas de lastro", J. Mater . Engenheiro civil.,
Vol. 29, nº 3, 2017, https://dx.doi.org/10.1061/(ASCE)MT.1943-5533.0001540
[6] Gao, Y., Qian, Y., Stoffels, SM, Huang, H., e Liu, S., "Caracterização de movimentos de dormentes
ferroviários por modelagem numérica e investigação de campo", Constr . Construir.
Mate., Vol. 131, 2017, pp. 542–551.
216 PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO
Courtney Mulhall,1 Saleh Balideh,1 Renato Macciotta,1

Michael Hendry,1 Derek Martin,1 e Tom Edwards2
Testes laboratoriais em larga escala da resistência

lateral de um
Laço de madeira
Citação
Mulhall, C., Balideh, S., Macciotta, R., Hendry, M., Martin, D., e Edwards, T., “Large-Scale Laboratory Testing of
the Lateral Resistance of a Timber Tie,” Railroad Last Testing e Propriedades, ASTM STP1605, TD Stark, RH
Swan, Jr. e R. Szecsy, Eds., ASTM International, West Conshohocken, PA, 2018, pp. 216–236, http://dx.doi.org/
10.1520 /STP1605201700303
ABSTRATO
Apresentamos um teste de laboratório em larga escala para quantificar a
resistência lateral de um tirante de madeira em lastro para a faixa esperada de
cargas de trem em serviço na ferrovia norte-americana. O teste usa três
configurações para avaliar a contribuição da fricção da base do lastro, fricção do
berço (lateral) e resistência do ressalto (extremidade), respectivamente, para a
resistência lateral geral do empate. Os testes usam uma caixa de aço reforçado
de 1,52 m (60 pol.) de comprimento, 1,27 m (50 pol.) de largura, 0,51 m (20 pol.)
de altura e 0,005 m (0,19 pol.) de espessura ou lastro caixa, preenchida com 0,45
m (18 pol.) de lastro de base. Berço e lastro de ombro são colocados conforme
necessário. Para cada teste, um único tirante de madeira é colocado no lastro e
empurrado lateralmente até 40 mm (1,5 pol.) . O teste é então repetido em várias
cargas verticais, variando de 5 kN (ou seja, o peso estimado da superestrutura da
via) a 160 kN (ou seja, a carga potencial máxima de lastro em serviço transferida
para um único tirante de madeira). Os resultados do teste são usados para
determinar a resistência lateral de pico por amarração para cada teste e a relação
entre carga lateral e carga normal para cada configuração de teste. Este artigo detalha a estimativa d
Manuscrito recebido em 17 de março de 2017; Aceito para publicação em 09 de junho de 2017.

1
Canadian Rail Research Laboratory, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, University of Alberta,
9211-116 St. NW, Edmonton, Alberta, T6G 1H9, Canadá
2
Canadian National Railway, 10229-127 Ave. NW, Edmonton, Alberta, T5E 0B9, Canadá
3
MULHALL ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170030 217
carga de lastro em serviço transferida para um único tirante, o projeto da caixa de

lastro, as configurações de teste e as características do equipamento. Este documento
também descreve a metodologia de teste e fornece um exemplo de aplicação em um
material de lastro, o lastro McAbee, usado pela Canadian National Railway Company
no oeste do Canadá.
Palavras-
chave lastro, carga de lastro, caracterização de material, ensaio de laboratório, resistência
lateral, ferrovia, dormente ferroviário, interface tirante-lastro, subestrutura de via, superestrutura de via
Introdução
A segurança e a confiabilidade da via férrea em serviço dependem da capacidade da estrutura da
via em resistir a forças verticais, longitudinais e laterais [1]. As forças laterais são pronunciadas
quando os trens estão atravessando curvas, mas também podem ser significativas em trilhos
tangentes quando as forças laterais de flambagem são induzidas pela expansão térmica do trilho.
Este artigo enfoca a resistência lateral fornecida por tirantes de madeira, que são amplamente
utilizados no Canadá quando os trilhos atravessam subleitos macios. Em nosso programa de
testes, a resistência de interface entre um dormente de madeira e o lastro granular foi quantificada.
Especificamente, o teste determina o atrito da base, o atrito do berço (lateral) e a resistência do
ressalto (final) que se desenvolvem na interface amarração-lastro [1].
A contribuição de cada um desses componentes para a resistência lateral geral raramente é

relatada na literatura. Dos testes relatados, muitos medem a resistência lateral de amarração
geral por meio de testes de pressão de amarração única (STPTs) ou a resistência lateral da via
por meio de testes de tração de painéis cortados ou não cortados. Além disso, muitos dos testes
não fornecem detalhes sobre as condições de teste (por exemplo, tipo de lastro, geometria e
condição, condições de carregamento ou taxa de carregamento). Le Pen [2] e Le Pen e Powrie [3]
fizeram uma observação semelhante quando observaram que a maioria dos dados disponíveis
sobre resistência lateral de ligação não é publicada e raramente é apresentada de uma forma que
permita ao leitor identificar a contribuição de cada componente da resistência lateral do laço à
estabilidade lateral geral. De Iorio et ai. [4] expressaram a necessidade de programas de teste
para caracterizar o comportamento do lastro em uma ampla gama de configurações de via e
condições de serviço e para determinar a contribuição de cada componente da resistência lateral
do tirante para a estabilidade lateral geral da via.
Este artigo apresenta uma metodologia de teste para quantificar a resistência lateral de
amarração sob uma faixa de cargas verticais e para avaliar a contribuição do atrito de base, fricção
de berço e resistência de ombro para a resistência lateral de amarração geral (Fig. 1 ) .
Especificamente, este documento detalha o projeto da caixa de lastro, configurações de teste,
características do equipamento, metodologia de teste e resultados de testes concluídos em um
material de lastro (lastro McAbee) usado pela Canadian National Railway Company (CN Rail) no
oeste do Canadá.
FIGO. 1 Componentes da resistência lateral do tirante em uma estrutura de via lastrada [1].
Testes anteriores de resistência lateral de amarração

Comumente, três tipos de testes in situ são usados para determinar a resistência lateral do tirante
e a resistência lateral da via [5]: (1)
STPTs, que envolvem empurrar um tirante solto lateralmente através do lastro para medir a
resistência lateral do tirante oferecida por um único dormente sem carga do trem (2)
Testes de tração de painel cortado, que envolvem destacar uma seção da via e puxá-la
lateralmente através do lastro para medir a resistência lateral não uniforme oferecida
por vários dormentes (3) Testes
de tração de painel não cortado, que envolvem puxar uma seção anexada do trilho através do
lastro para medir a resistência lateral do trilho Esses testes
são ilustrados na Fig. 2. Em geral, os STPTs são o método preferido para determinar a
resistência lateral do tirante porque eles medem diretamente a resistência lateral fornecida por um
gravata simples; o equipamento de teste é portátil e fácil de usar; e o teste é minimamente
destrutivo em comparação com os testes de tração do painel, que requerem o corte ou
deslocamento de grandes porções da pista [6]. No entanto, STPTs individuais mostram amplas
faixas de valores, e vários testes são necessários para caracterizar a resistência lateral de
amarração de um determinado arranjo de lastro de amarração [2]. Samavedam et al. [6]
recomendam pelo menos três testes para determinar a variação estatística. Embora esses testes
de campo pareçam simples de realizar, eles exigem tempo de pista, que muitas vezes não está
disponível. Esses testes de campo também carecem de carregamento vertical e do controle de qualidade que pode ser o
Os testes de resistência lateral de amarração in situ e de laboratório relatados na literatura
estão resumidos na Tabela 1 e na Tabela 2. Os resultados desses pesquisadores [1–18] sugerem
que a resistência lateral de amarração varia entre 4 kN e 40 kN, e que a contribuição percentual
da resistência da base, berço e ombro é de 10% a 40%, 10% a 55% e 25% a 55%, respectivamente,
dependendo do material do tirante, material do lastro e condição, e aplicação vertical carregar.
Visto que Kish [5] sugere que a resistência lateral de pico por tirante é inferior a 6,2 kN para lastro
fraco; entre 6,2 kN e 8,9 kN para condições marginais, onde ocorre consolidação; entre 8,9 kN a
12 kN para condições médias; e acima de 12 kN para lastro forte; e que a contribuição da base,
berço e lastro do ombro é de 35% a 40%, 30% a 35% e 20% a 25%, respectivamente. Selig e
Waters [1] sugerem que a contribuição da base, berço e lastro do ombro é de 50% a 60%, 10% a
20% e 30% a 40%, respectivamente, se
FIGO. 2 Testes típicos in situ de resistência lateral de amarração e via (a) teste de pressão de amarração simples, (b)
teste de tração de painel cortado e (c) teste de tração de painel não cortado [5].
TABELA 1 Comparação do pico de resistência lateral relatado na literatura.
Média Pico-Resistência Lateral
Referência Lastro “fraco” Lastro “Forte” Tipo de Gravata Carga Vertical Aplicada
Bakhtiary et ai. [7] 11 kN Madeira Sem carregamento vertical
Clark e outros. [8] e 8,2 kN a 13,6 kN 40,4 kN Concreto Não fornecido

Leia e outros. [9]
De Iorio et ai. [10] Entre 4 kN e 10 kN Concreto Sem carregamento vertical
De Iorio et ai. [4] Aproximadamente 5,8 kN Superestrutura de pista de concreto

considerado 3,1 N
Esmaeili, Nouri, Entre 6 kN e 17 kN Concreto Não fornecido

e Yousefian [11]
Kish [5] Menor que 6,2 kN Maior que 12 kN Não fornecido Não fornecido
Kish e Samavedam [12] 8 N/m 53 N/m Madeira Superestrutura de pista

considerado 20 lb/pol.
5,9 kN a 7,3 kN –
Le Pen [2] e Le Pen Concreto Carga vertical até
e Powrie [3,13] 75 kN
Samavedam, Sluz, 8 kN 15 kN Concreto Não fornecido

e Quis [14]
Sussmann, Kish, 6,2 kN a 10,7 kN 13 kN a 22 kN Concreto Sem carregamento vertical
e Trosino [15]
Van't Zand e Moraal [18] 5,3 kN a 34,4 kN Concreto 5 kN a 35 kN

TABELA 2 Comparação da contribuição percentual de cada componente da resistência lateral de amarração em
a literatura.
Contribuição Percentual de Cada Componente da

Resistência Lateral de Ligação
Referência Base Berço Ombro Tipo de Gravata Carga Vertical Aplicada
De Iorio et ai. [10] 42% 42% 16% Concreto Não fornecido
De Iorio et ai. [4] 25% 50% 25% Superestrutura de pista de concreto

considerado 3,1 kN
Kish [5] 35 % a 40 % 30 % a 35 % 20 % a 25 % Não Não fornecido

oferecido
Kish e 40 % a 55 % 20 % a 27 % 40 % a 18 % Superestrutura de trilhos de madeira considerada
Samavedam [12] 20 lb/pol.
Le Pen [2] e 28 % a 35 % 41 % a 50 % 15 % a 32 % Concreto Carga vertical até

Le Pen e 75 kN
Powrie [3,13]
Lichtberger [17] 45 % a 50 % 10 % a 15 % 35 % a 40 % Não Não fornecido

oferecido
Samavedam 25 % a 35 % 65 % a 55 % 10 % a 20 % Madeira Não fornecido
e outros [6]
Selig e Waters [1] 50% a 60% 10% a 20% 30% a 40% Não Sem trem vertical
oferecido carregando
95% a 100% 0% a 5% 0% a 5 % Não Carregamento vertical do trem
oferecido
nenhum carregamento de trem é considerado; e 95 % a 100 %, 0 % a 5 % e 0 % a 5 %,

respetivamente, se for considerada a carga vertical do comboio. Fica claro na Tabela 1 e na
Tabela 2 que há uma variação significativa na resistência lateral de amarração relatada.
Cargas de trem em serviço

Os vagões de carga da CN Rail em ramais na América do Norte podem chegar a 130.000 kg
(286.000 lb) por quatro eixos. Assim, a carga potencial máxima do trem em serviço por eixo é de
32.500 kg (71.500 lb) e a carga estática potencial máxima transferida de um trem em serviço para
o lastro, ou carga estática de lastro, é de 16.000 kg (35.000 lb) ou 160 kN. Selig e Waters [1]
sugerem um valor de 174 kN para trens pesados norte-americanos; Clark e outros. [8] e Read et
al. [9] sugerem um valor de 178 kN; e Le Pen [2] sugere um valor de 150 kN. Esta é uma estimativa
de limite superior porque não considera a contribuição dos dormentes próximos conforme
distribuídos pela via.
Nossa carga de lastro foi calculada usando a Eq 1 (adaptada de [19]), assumindo uma
fator de impacto de 0% e um fator de distribuição de 50%:
Fator de impacto Fator de Distribuição

Carga de lastro ¼ Carga do eixo 1 þ (1)
100 100
O fator de impacto é o aumento percentual sobre o carregamento vertical estático destinado a

estimar os efeitos dinâmicos das irregularidades das rodas e trilhos. O fator de distribuição é a
porcentagem da carga axial transferida e transportada por uma ligação individual. O fator de distribuição
assumido de 50% é um pressuposto de limite superior derivado da American Railway Engineering and
Maintenance-of-Way Association (AREMA) [19] para um único tirante de madeira; ele considera as
propriedades do tirante, o espaçamento do tirante, a reação do lastro, a reação do subleito, o sistema
de fixação do trilho e a rigidez do trilho. O fator de distribuição selecionado concorda com Le Pen [2],
que relatou que 33% a 55% da carga por eixo é transferida e transportada por uma amarração individual.
Várias cargas de lastro, que são representativas da faixa esperada de cargas em serviço na
ferrovia norte-americana, foram consideradas (além de uma carga inicial de ajuste de 3,6 kN): 5 kN, 10
kN, 20 kN, 40 kN, 80 kN e 160 kN.
A carga de ajuste aplicada de 3,6 kN, que inclui o peso da viga de carga, os suportes dos roletes e o
tirante, foi aplicada para representar a carga permanente aplicada pela superestrutura da via. Le Pen
[2], Le Pen e Powrie [3] e De Iorio et al. [4] estimou o peso próprio da superestrutura da via em 2,1 kN,
5 kN e 3,1 kN por tirante, respectivamente.
Caixa de Lastro de Laboratório e Metodologia de Teste

PROJETO DE CAIXA DE LASTRO
Uma caixa de lastro de aço reforçado com 1,52 m (60 pol.) de comprimento, 1,27 m (50 pol.) de largura,
0,51 m (20 pol.) de altura e 0,005 m (0,19 pol.) de espessura, conforme mostrado na Fig . .3 , foi
projetado para confinar o lastro durante os ensaios de resistência lateral de amarração. As dimensões
da caixa de lastro foram selecionadas para acomodar testes em escala real de lastro com um tamanho
máximo de 63 mm e 2,59 m (102 pol.) de comprimento, 0,23 m (9 pol.) de largura e 0,19 m (7,5 pol.) .) alto
FIGO. 3 Uma fotografia da caixa de lastro montada.

gravata de madeira. O uso de lastro e amarras em escala real minimiza qualquer incerteza associada ao
dimensionamento da configuração de teste.
O comprimento da caixa de lastro acomoda uma bitola padrão de até 1,40 m, permitindo que a
amarração penda sobre a caixa de lastro. A saliência facilita o manuseio e o posicionamento da gravata;
e evita o acúmulo de lastro no final da amarração e, posteriormente, a geração de resistência nos ombros
durante os testes de base da Fase 1 e base e berço da Fase 2. A largura é representativa de um
espaçamento de 1,27 m de centro a centro, que é maior do que o espaçamento de 0,45 m a 0,76 m
recomendado pela AREMA [19] . A altura acomoda 0,45 m de lastro abaixo do tirante, o que é maior que
a profundidade mínima de lastro de 0,30 m recomendada pela AREMA [19]. O espaçamento maior do
tirante e a espessura do lastro foram selecionados para minimizar os efeitos de limite de confinamento
nas interfaces rígidas entre o lastro, a caixa de lastro e o piso do laboratório [18]. Esmaeili, Nouri e
Yousefian [11] mostraram que uma profundidade de lastro entre 0,40 m e 0,50 m minimizou a interação
entre o lastro e os materiais subjacentes. As aberturas de guia na caixa de lastro confinam o lastro ao
redor da amarração, evitam que a amarração se apoie na estrutura da caixa de lastro e orientam a
amarração durante o teste.
Durante a fabricação, a caixa de lastro foi dividida em quatro painéis de parede e quatro painéis de
piso. Os seguintes recursos foram adicionados para aumentar a robustez e a funcionalidade da caixa de
lastro: suportes para prender os painéis juntos, alças em cada painel para facilitar o levantamento e
armazenamento, furos pré-perfurados para aparafusar/ancorar o painel de base ao chão, dez flanges
verticais para suportar os painéis de parede e dois reforços abaixo das guias de abertura para suportar
os painéis de extremidade.
Uma vez que a caixa de lastro foi fabricada e montada, ela foi revestida com 0,25 pol. painel de fios
orientados para reduzir os efeitos das condições de limite de baixo atrito na interface entre o lastro e a
caixa de lastro. O revestimento também fornece uma superfície compressível na qual o lastro pode ser
embutido (ou seja, representa um material de subleito ligeiramente compressível) [2,3,13,18]. Para os
testes de Fase 2 e Fase 3, a placa de fio orientado foi substituída por studier 0,5 pol. compensado para
estender as paredes da caixa de lastro, que eram muito curtas para acomodar o lastro do berço.
METODOLOGIA DE TESTE
Fase 1 Base e Fase 2 Testes de Base e Berço
Os testes de base e berço da Fase 1 e Fase 2 foram concluídos para quantificar o atrito de base e o atrito
de berço, respectivamente, que se desenvolve na interface amarração-lastro. Para os testes da Fase 1
e Fase 2, a caixa de lastro foi montada e alinhada abaixo de um atuador hidráulico vertical (ou aríete
vertical) preso a uma estrutura de carregamento suspensa. Duas colunas de suporte foram instaladas
em cada lado da caixa de lastro: uma coluna de contraventamento para resistir aos movimentos laterais
da caixa de lastro ao longo do piso e uma coluna de carga para fornecer uma força de reação para o
atuador hidráulico horizontal (ou aríete horizontal).
O lastro foi colocado na caixa de lastro e compactado à mão em três elevadores de 0,15 m (0,45 m
no total) com 10 pol. tamper de aço e macete de borracha. O lastro compactado tinha densidade aparente
de 15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 , que é consistente com um estado de lastro recém compactado
ou levemente consolidado [2,3,13]. O lastro foi refeito entre os testes para uma densidade
aparente de 15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 e nivelado para fornecer suporte uniforme. Se aplicável,
uma quarta camada adicional de 0,19 m de espessura de lastro foi adicionada e compactada nas
laterais do dormente para formar o berço.
As fotografias da montagem da caixa de lastro e das configurações de teste da Fase

1 e Fase 2 são fornecidas na Fig. 4. A seguir, descrevem-se as preparações de teste para
os testes da Fase 1 e Fase 2:
(1) Os 0,15 m superiores da base e lastro do berço, se aplicável, foram removidos, remarcados e
nivelados para uma densidade aparente de 15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 .
(2) Uma amarração de madeira de seção transversal uniforme com 2,59 m (102 pol.) de
comprimento, 0,23 m (9 pol.) de largura e 0,19 m (7,5 pol.) de altura foi colocada e nivelada
no lastro abaixo do carneiro vertical. Uma placa de aço foi anexada à extremidade de carga
do tirante para distribuir a carga lateral aplicada a toda a seção transversal do tirante.
(3) Uma carga permanente (viga de carga e suportes de rolos) foi colocada no tirante abaixo
o aríete vertical.
(4) Dois transformadores diferenciais variáveis lineares foram conectados - um entre o aríete vertical
e a carga permanente e outro entre a amarração e a estrutura da caixa de lastro.
FIGO. 4 (a) Um esquema das configurações de teste da Fase 1 e Fase 2, (b) uma fotografia da
configuração do teste da Fase 1 e (c) uma fotografia da configuração do teste da
Fase 2.
(5) Uma carga vertical foi aplicada à carga permanente usando o aríete vertical. A gravata
foi então deixado estabilizar sob a carga aplicada.
(6) Uma carga horizontal foi aplicada ao centro do tirante usando o aríete horizontal. A
carga não foi aplicada na localização hipotética dos trilhos (ou seja, a base dos
suportes dos rolos) para evitar carregamento excêntrico do tirante.
(7) O tirante foi empurrado através do lastro até 40 mm a uma taxa de carregamento de
0,05 mm/s. AREMA [19] sugere deslocar o tirante pelo menos 50 mm, mas os
roletes só poderiam se mover 40 mm. Rolos maiores, capazes de deslocar pelo
menos 50 mm, devem ser usados em testes futuros, embora nenhuma mudança
de comportamento seja esperada entre 40 mm e 50 mm de deslocamento [9,20,21].
(8) Cargas e deslocamentos verticais e horizontais foram registrados a cada 2 s.
Uma taxa de carregamento de 0,5 mm/s também foi considerada, mas variar a taxa de
carregamento não impactou os resultados para a faixa de cargas verticais aplicadas. Veja Mulhall
[20] para detalhes. Isso foi consistente com Samavedam et al. [6], que descobriram que variar a taxa
de carregamento (eles consideraram taxas de carregamento lentas entre 0,3 mm/s e 0,8 mm/s, uma
taxa de carregamento normal de 1,7 mm/s e taxas de carregamento rápidas entre 16,9 mm/s e 25,4
mm /s) não influenciou a curva característica do STPT.
Fase 3 Testes de ombro

Os testes de ombro da Fase 3 foram concluídos para quantificar a resistência do ombro que se
desenvolve na interface tie-lastro. Para os testes da Fase 3, a caixa de lastro foi movida para o final
do tirante conforme mostrado na Fig. 5. Dois pedestais de suporte de 0,45 m de altura foram
montados para suportar o tirante. Células de carga foram instaladas nos pedestais para medir a
carga vertical transferida para cada pedestal e para verificar o carregamento excêntrico do tirante.
Rolos permitiram que os pedestais se deslocassem pelo chão. Os rolos foram espaçados de 0,97 m
de centro a centro e foram alinhados diretamente abaixo dos rolos na base da carga permanente.
O lastro foi colocado na caixa de lastro e compactado à mão em três elevadores de 0,15 m
(0,45 m no total) com 10 pol. tamper de aço e macete de borracha para uma densidade aparente de
15,5 kN/m3 a 16,0 kN/m3 . O tirante de madeira foi então colocado no topo dos pedestais de suporte
com a ponta do tirante sobre o lastro de base. Uma quarta camada de lastro de 0,19 m de espessura
foi então adicionada e compactada ao redor da extremidade do dormente para formar o berço e o
ombro. A extremidade do tirante de madeira foi embutida 0,1 m no berço
e lastro de ombro.
Inicialmente, foi considerada uma largura de acostamento de 0,3 m, medida do final do tirante
até o início do talude do lado do lastro, pois a AREMA [19] recomendava uma largura de
acostamento não inferior a 0,3 m. Com largura de acostamento de 0,3 m, observou-se que o lastro
se acumulava na frente do dormente, formando uma protuberância que iluminaria a encosta lateral
do acostamento. A protuberância, ou cunha de falha, representa o volume de lastro sendo
mobilizado para resistir ao deslocamento lateral do tirante e, a menos que esteja totalmente contido
dentro do talude (isto é, sem luz do dia), a resistência potencial máxima do ombro não está sendo
mobilizada . Portanto, testes adicionais foram concluídos com uma largura de ombro de 0,6 m.
Nenhuma iluminação natural da cunha de ruptura foi observada com uma largura de acostamento
de 0,6 m, então assumiu-se que o
FIGO. 5 (a) Um esquema da configuração do teste do ombro da Fase 3, (b) uma fotografia da
configuração do teste do ombro da Fase 3 e (c) uma fotografia da configuração do
teste do ombro da Fase 3 com um ombro de 0,6 m de largura.
a resistência potencial máxima do ombro foi capturada e nenhum teste adicional foi necessário.
Esses resultados são consistentes com os relatados em Le Pen [2], Le Pen e Powrie [3],
Samavedam et al. [6], e Le Pen, Bhandari e Powrie [21]. A inclinação lateral do ombro foi
construída em uma inclinação de duas horizontais para uma vertical (2H:1V), conforme sugerido
em AREMA [19].
Os testes foram concluídos seguindo as mesmas preparações de teste descritas para os
testes de Fase 1 e Fase 2. Exceto após o recapeamento do lastro na Etapa 1, o lastro do
ombro precisou ser reclassificado para a largura e inclinação lateral corretas e, na Etapa 2, a
amarração repousava sobre dois pedestais de suporte e não sobre o lastro de base. Além
disso, a Etapa 5 foi omitida nos testes da Fase 3. As fotografias da configuração de teste da
Fase 3 são fornecidas na Fig. 5.
Resistência lateral de amarração de trilhos CN

McAbee Lastro
A principal fonte de lastro da CN Rail no oeste do Canadá é o diorito detonado e triturado
produzido no McAbee Pit da CN Rail, localizado em British Columbia, Canadá. Esta seção
fornece um exemplo de aplicação dos testes de resistência lateral de amarração em uma
amostra de lastro McAbee usado para ramais.
Uma caracterização física foi realizada em uma amostra de lastro de McAbee como
parte de Mulhall [20] e Mulhall et al. [22]. Isso incluiu distribuição de tamanho de partícula
por meio de análise de peneira, parâmetros de forma (por exemplo, forma e angularidade)
por meio de fotogrametria, descamação por meio de testes de índice de descamação e
durabilidade por meio de testes de abrasão de Los Angeles e testes Micro-Deval. Em resumo,
determinou-se que o lastro de McAbee consiste em partículas angulares a subangulares com
faces rugosas.
A distribuição de tamanho de partícula da amostra de lastro McAbee é mostrada na Fig.
6 [20,22] e é comparada, para fins de referência, com as especificações da CN Rail para
lastro de linha principal [23]. A amostra de lastro McAbee tinha um coeficiente de uniformidade,
Cu, de 2,27 e um coeficiente de curvatura, Cc, de 1,25, indicando que o lastro era graduado
uniformemente. A amostra também tinha um índice de forma tridimensional médio de 2,8 e
um índice de angularidade tridimensional médio de 32,1, sugerindo que o lastro de McAbee
é angular a subangular. O índice de descamação da amostra de lastro McAbee foi de 12%,
com um parâmetro médio de abrasão de Los Angeles (ou perda percentual) de 16,6% e um
parâmetro Micro-Deval médio (ou perda percentual) de 3,9% [20] .
PROGRAMA DE TESTE
No total, 29 testes foram concluídos com o lastro McAbee, incluindo onze testes da Fase 1,
seis testes da Fase 2 e doze testes da Fase 3 (seis com um ombro de 0,3 m de largura e
seis com um ombro de 0,6 m de largura). Esses testes foram concluídos com cargas
verticais variando de 5 kN a 160 kN e uma taxa de carregamento de 0,05 mm/s. Somente os
ensaios da Fase 3 com acostamento de 0,6 m de largura serão discutidos neste trabalho. O
número de testes concluídos com o lastro McAbee está resumido na Tabela 3.
FIGO. 6 (a) Uma fotografia de uma partícula de lastro de McAbee e (b) distribuição de tamanho de partícula
gráfico para uma amostra de lastro McAbee ao lado das especificações de lastro da CN Rail para
linha principal [23].
100%
McAbee Lastro
80%
Requisitos de lastro da CN Rail
60%
Porcentagem
aprovação
(%)
de
40%
20%
(a)
0%
1 10 100
Tamanho da partícula (mm)
(b)
TABELA 3 Número de testes de resistência lateral de amarração concluídos no lastro McAbee.
Carga Vertical Aplicada (kN)
Configuração de teste 5 10 20 40 80 160 Total
base da fase 1 1 3 1 1 2 3 11
Fase 2 berço - 2 - - 2 2 6
ombro fase 3 - 4 - - 4 4 12
RESULTADOS EXPERIMENTAIS E ANÁLISE
Processamento de
dados Para os testes da Fase 1 e Fase 2, apenas uma parte do empate foi incorporada na última
bola. Assim, para obter a resistência lateral total por tirante, a carga lateral foi multiplicada por uma
razão de engastamento, REmbedment, dada pela Eq 2.
Comprimento total do laço 2:59

REmbedment ¼ ¼ ¼ 1:70 (2)
Comprimento do Laço Embutido 1:52
De Iorio et ai. [4] usaram uma proporção semelhante ao comparar seu trabalho com Le Pen e
Powrie [3].
Análise e resultados da resistência lateral de amarração

Para cada teste, a carga lateral foi plotada contra o deslocamento horizontal para formar uma curva
de “carga-deslocamento horizontal”. As curvas típicas para os testes da Fase 1 e Fase 2 são
apresentadas na Fig. 7 e para os testes da Fase 3 na Fig. 8. Essas curvas são para testes
concluídos em cargas verticais de 10 kN, 80 kN e 160 kN, e uma taxa de carregamento de 0,05 mm/s.
Geralmente, o lastro mostra uma resposta elástico-plástica, com a carga lateral aumentando
rapidamente com o deslocamento horizontal e a taxa diminuindo à medida que a carga se aproxima
de um valor limite (ou seja, o pico da carga lateral) em deslocamentos horizontais maiores. Este
comportamento é indicativo de lastro recém compactado ou levemente consolidado [6,12].
Em deslocamentos horizontais maiores que 3 mm, a carga lateral apresenta quedas rápidas e
recuperação imediata (Fig. 7 e Fig. 8). Essas flutuações coincidiam com, e eram, portanto,
atribuídas a observações visuais e audíveis de quebra e rearranjo do lastro (por exemplo, fratura,
esmagamento, rolamento ou deslizamento) [2,13]. Em deslocamentos horizontais inferiores a 3
mm, observa-se que a carga lateral aumenta rápida, mas consistentemente com o deslocamento,
indicando que houve deslizamento mínimo na interface do lastro de amarração e a maior parte do
movimento ainda é recuperável (ou seja, o material está se comportando elasticamente) [2,13]. Le
Pen [2] e Le Pen e Powrie [13] referem-se a esta “zona recuperável” como a “zona pré-falha” e
sugerem que a falha começa na primeira evidência de quebra e rearranjo do lastro (ou seja, um
deslocamento além qual todo deslocamento adicional é irrecuperável).
Na Fig. 9, a carga lateral é plotada contra a carga vertical em vários deslocamentos horizontais
e uma linha de melhor ajuste desenhada assumindo o critério de falha de Mohr-Coulomb por atrito.
Essas figuras mostram que a carga lateral de pico limitante normalmente ocorre em
FIGO. 7 Curvas de deslocamento de carga lateral típicas para a base da Fase 1 e testes de base e
berço da Fase 2 no lastro McAbee a uma carga vertical de 10 kN, 80 kN e 160 kN e
uma taxa de carregamento de 0,05 mm/s.
FIGO. 8 Curvas de deslocamento de carga lateral típicas para testes de ombro da Fase 3 no
Lastro de McAbee com uma carga vertical de (a) 10 kN e (b) 160 kN e uma taxa de
carregamento de 0,05 mm/s.
FIGO. 9 Desenvolvimento do pico de carga lateral com deslocamento horizontal nos (a) testes de
base da Fase 1, (b) testes de base e crib da Fase 2 e (c) testes de ombro da Fase 3 com
um ombro de lastro de 0,6 m de largura.
aproximadamente 20 mm de deslocamento horizontal, conforme observado de forma

semelhante por Le Pen [2], Le Pen e Powrie [13] e Sussmann, Kish e Trosino [15].
Os resultados da Fase 1, apresentados na Fig. 9, mostram a carga lateral aumentando
linearmente com a carga vertical para a faixa de cargas verticais aplicadas. Isso indica que o
atrito de base depende da carga vertical e que o sistema é um sistema de atrito sem dilatação
significativa. Os resultados da Fase 3, apresentados na Fig. 9, mostram que a carga lateral é
constante com o aumento da carga vertical para a faixa de cargas verticais aplicadas. Isso
indica que a resistência do ombro é independente da carga vertical. Não é aparente dos
resultados da Fase 2, apresentados na Fig. 9, se o atrito do berço é dependente da carga
vertical ou não porque a contribuição do atrito do berço é mascarada pela contribuição do atrito
da base. No entanto, não se espera que o atrito do berço dependa da carga vertical porque a
carga vertical não fornece nenhum confinamento ao lastro do berço. Da mesma forma, Le Pen
[2] e Le Pen e Powrie [3] também relataram que o atrito da base é dependente da carga vertical,
e o atrito do berço e a resistência do ombro são independentes da carga vertical.
Na Fig. 10, o pico de carga lateral da Fig. 9 é plotado contra a carga vertical para cada
configuração de teste. As linhas de melhor ajuste nestas figuras são representativas do
FIGO. 10 Pico de carga lateral versus carga vertical para a base da Fase 1, o berço da Fase 2 e os testes de ombro
da Fase 3 no lastro de McAbee para cargas verticais variando de
5 kN a 160 kN.
Envoltória de falha de Mohr-Coulomb do material. A partir desses números, fica evidente

que a contribuição do atrito do berço e da resistência do ombro para o empate geral
a resistência lateral é pequena em comparação com a contribuição do atrito de base. Esta
figura também foi usada para calcular o ângulo de atrito de base para o lastro McAbee em
vários deslocamentos horizontais, conforme mostrado na Fig. 11. Observou-se que o ângulo
de atrito de base atingiu um valor limite de 46,9 após aproximadamente 20 mm de
deslocamento horizontal.
Os resultados dos testes estão tabulados na Tabela 4, incluindo a carga vertical total
(ou seja, a carga vertical média aplicada mais a carga de ajuste de 3,6 kN); a carga lateral
média por tirante em deslocamentos horizontais variáveis; a carga lateral de pico limite
mínima, máxima e média por tirante; e o deslocamento horizontal médio no limite de carga
lateral de pico. Os resultados têm desvios padrão que variam de
FIGO. 11 Ângulo de atrito da base mobilizada versus deslocamento horizontal no lastro McAbee para cargas
verticais variando de 5 kN a 160 kN.
TABELA 4 Resumo dos resultados dos testes de resistência lateral de amarração no lastro de McAbee.
Carga Lateral Média (kN) Valor de Pico Limitante
No Deslocamento Horizontal de Carga Lateral (kN)

Média Total Deslocamento Horizontal (mm)
Configuração de teste Carga Vertical (kN) 0,5 mm 1 mm 2mm 5 mm 10 mm 20 mm mín. máx. Av.
base da fase 1 13.6 7.1 9,0 10.8 12.6 13.9 13.5 14.6 15.6 15,0 17.4
MULHA
STP16
10.152
DOI:
AL.,
ET Fase 2 berço
ombro fase 3
83,6
163,5
13.4
83,5
163,6
13.6
83,5
163,5
24,5
36.3
8.2
30,0
47,0
–
34.1
52.3
10.3
37,5
75,8
–
46.1
71,0
12.7
50,9
113,8
–
66,4
109,8
15.6
67,9
162,5
–
80,7
139,4
17.6
80,0
178,4
–
89,7
168.1
18.8
86,9
183,3
–
84,8
165,9
17.2
89.1
172,4
–
96.1
187,0
21.6
92.1
195,0
–
90,4
173,6
19.4
90,6
183,7
2.63
2,55
2.83
21.4
25.4
19.4
22.6
20.4
17.5
19.4
17.8
231
aproximadamente 3 % a 14 % da carga lateral de pico limitante média para os testes de

Fase 1 e Fase 2 a aproximadamente 10 % a 19 % da carga lateral de pico limitante
média para os testes de Fase 3. Samavedam et al. [6] e Sussmann, Kish e Trosino [15]
relataram um desvio padrão semelhante, variando de aproximadamente 8% a 15% e
7% a 10% da resistência lateral do pico, respectivamente.
Os testes da Fase 2 medem a resistência lateral do empate fornecida pela fricção
da base e do berço; assim, a contribuição do atrito de base deve ser subtraída dos
resultados da Fase 2 para isolar a contribuição do atrito do berço. Da mesma forma que
Le Pen [2] e Le Pen e Powrie [3], isso foi obtido estimando-se a razão média entre o
pico lateral e a carga vertical para os testes da Fase 1 com uma carga vertical de 10 kN,
80 kN e 160 kN e subtraindo os resultados da razão média da carga pico-lateral para
vertical obtida para os testes da Fase 2 nas mesmas cargas verticais.
Isso é mostrado na Fig. 12 e na Tabela 5, sendo a diferença a contribuição do atrito do
berço. O restante é então multiplicado por uma carga vertical de 10 kN, 80 kN e 160 kN
para estimar o atrito do berço nessas cargas verticais (Tabela 6).
Durante os testes da Fase 3, o tirante é empurrado lateralmente no lastro, gerando
algum atrito na base e no berço. Assumindo que o tirante está embutido no máximo
0,15 m no lastro (o encaixe inicial de 0,1 m mais a distância deslocada de 0,05 m), o
tirante aplica uma carga vertical de aproximadamente 0,5 kN (isso assume que o tirante
pesa 100 kN, que é na faixa superior das cargas verticais potencialmente aplicadas e,
portanto, conservador para a análise). Como a soma das cargas verticais nos pedestais
de suporte era igual à carga vertical total aplicada do aríete vertical e carga permanente,
assumiu-se que nenhuma carga vertical estava sendo transferida do aríete vertical para
o lastro. Extrapolando as razões da carga lateral do pico para a vertical dadas na Fig.
12 e na Tabela 5 para uma carga vertical de 0,5 kN, determinou-se que a base e a
fricção do berço contribuem com menos de 0,008 kN, ou menos de 0,3%, para o pico
-carga lateral medida durante os testes da Fase 3. Isso sugere que os resultados da
Fase 3 são indicativos da resistência lateral de amarração fornecida apenas pelo lastro do ombro.
FIGO. 12 Carga lateral de pico normalizada versus carga vertical para a base da Fase 1 e
Testes de base e berço da Fase 2 no lastro McAbee.
TABELA 5 Determinando a contribuição do atrito berço da base da Fase 1 e da base da Fase 2 e
resultados do teste de berço no lastro McAbee.
Razão Média de Carga Lateral de Pico para Carga Vertical
Razão de componentes básicos Base e Componente de Berço

Medido desde a Fase 1 Razão medida a partir do Berço Calculado
Carga Vertical (kN) Testes básicos Fase 2 Testes de Base e Berço Razão de Componentes
10 1.17 1.46 0,29
80 1.09 1.16 0,07
160 1.07 1.08 0,01
TABELA 6 A contribuição percentual de cada componente da resistência lateral de amarração para a lateral de amarração geral
resistência no lastro McAbee.
Carga lateral de pico média Porcentagem da Carga Lateral de Pico Total
Vertical Base Berço Ombro Base Berço Ombro

Carga (kN) Componente Componente Componente Total Componente Componente Componente
10 11.7 2.9 2.7 17.2 68% 17% 15%
80 87,4 5.4 2.7 95,5 92 % 6% 3%
160 170,9 1.3 2.7 174,9 98 % 1% 2%
A carga lateral de pico e a contribuição percentual de cada componente da resistência lateral

de amarração são tabuladas na Tabela 6 para cargas verticais de 10 kN, 80 kN e 160 kN. O
lastro McAbee forneceu uma carga lateral de pico média de 17,2 kN e 174,9 kN em uma carga
vertical de 10 kN e 160 kN, respectivamente. No geral, determinou-se que o atrito de base, o
atrito de crib e a resistência do ressalto contribuem com 68%, 17% e 15%, respectivamente, a
uma carga vertical de 10 kN e contribuem com 98%, menos de 1% e menos de 2 %,
respectivamente, a uma carga vertical de 160 kN.
Problemas encontrados durante o teste Nenhum problema
significativo foi encontrado durante o teste, mas várias modificações são propostas para melhorar o aparelho de teste: • Observou-se que
o painel final da caixa de lastro defletiu permanentemente até 1 cm no
final do programa de teste, então reforços adicionais são recomendados. A caixa de lastro também pode ser reconstruída com
painéis mais grossos. • As paredes da caixa de lastro eram muito curtas para acomodar o lastro do berço, então as paredes
deveriam ser estendidas ou substituídas. • Rolos capazes de serem deslocados pelo menos 50 mm devem ser usados,
conforme
AREMA [19].
Além disso, a mesma gravata foi utilizada para todos os testes. Com base em Mulhall [20],
não se espera que isso tenha influenciado os resultados, mas recomenda-se que a gravata seja
substituída quando começar a apresentar sinais de deterioração.
outras considerações
Os resultados são baseados no pico de resistência lateral de um único tirante de madeira
com seção transversal uniforme em lastro McAbee seco, limpo e recém compactado sob
cargas verticais variando de 5 kN a 160 kN. Assim, esses resultados podem ter
aplicabilidade limitada ao considerar outros testes ou condições em serviço, como os efeitos
do tipo e forma dos dormentes (por exemplo, seções transversais não uniformes), tipo de
lastro e condição (por exemplo, incrustado, molhado ou lastro consolidado), temperatura,
forças de elevação, carga dinâmica ou cíclica, a resistência lateral não uniforme oferecida
por vários dormentes, ou a resistência lateral de amarração em deslocamentos diferentes
do deslocamento correspondente à resistência lateral de pico. Algumas dessas condições
serão investigadas em testes futuros e podem exigir modificações na caixa de lastro. A
caixa de lastro utilizada para esses testes é um protótipo.
O teste proposto não pretende substituir os STPTs, mas complementá-los. A ideia de
testes de laboratório em larga escala é isolar características particulares de um sistema e
reduzir o número de variáveis que, de outra forma, obscureceriam as análises detalhadas.
A este respeito, o teste pode ser facilmente utilizado pelos operadores para auxiliar na
avaliação da adequação das fontes de lastro, condições de incrustação e teores de umidade
sem a necessidade de tempo de pista ou a construção de pista de teste. Além disso, o
teste permite ao usuário investigar o comportamento completo da interface amarra-lastro
em uma faixa de cargas verticais. Embora a via sem carga seja mais propensa à
flambagem, entender o comportamento completo e as características de resistência da
interface do lastro de amarração requer a análise de seu comportamento sob deformações
e cargas crescentes. Por exemplo, as características de resistência podem ser determinadas
por meio da avaliação do envelope de falha, o que requer testes a serem realizados sob
uma faixa de cargas verticais.
Conclusões
Uma caixa de lastro foi desenvolvida para testes em escala real da resistência que se
desenvolve na interface tie-lastro. A configuração de teste fornece uma metodologia para
determinar a contribuição da fricção de base, fricção de berço e resistência de ressalto para
a resistência total de amarração lateral sob uma faixa de cargas verticais aplicadas. O
método de teste foi ilustrado com resultados para um tirante de madeira no lastro McAbee da CN Rail
sob cargas verticais variando de 5 kN a 160 kN (ou seja, a carga potencial máxima de lastro
em serviço transferida para um único dormente de madeira). O seguinte resume as
principais observações, descobertas e conclusões dos testes de resistência lateral do lastro
de McAbee:
• O pico de resistência lateral foi alcançado em aproximadamente 20 mm de horizontal

deslocamento.
• O lastro McAbee forneceu uma carga lateral de pico média de 17,2 kN e 174,9 kN em uma carga
vertical de 10 kN e 160 kN, respectivamente. • O lastro McAbee foi
determinado para ter um ângulo de fricção de base mobilizada
de 46,9.
• O atrito de base, o atrito do berço e a resistência do ombro foram determinados para contribuir
com 68%, 17% e 15%, respectivamente, a uma carga vertical de 10 kN e 98%, menos de 1%
e menos de 2%, respectivamente , a uma carga vertical de 160 kN. • O atrito de base
foi determinado como dependente da carga vertical, enquanto o atrito do berço e a resistência
do ombro foram determinados como independentes da carga vertical.
AGRADECIMENTOS
Esta pesquisa foi possível graças ao Canadian Rail Research Laboratory, que é financiado pelo
Conselho de Pesquisa em Ciências Naturais e Engenharia do Canadá, Canadian Pacific Railway,
Canadian National Railway, Associação de Ferrovias Americanas – Centro de Tecnologia de
Transporte Inc., Conselho Nacional de Pesquisa of Canada, Transport Canada e Alberta Innovates–
Technology Futures.
Referências
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Thomas Telford, Londres, 1994.
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Eng. F J. Rail Rapid Transit, Vol. 225, nº 2, 2011, pp. 113–128.
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in the Longitudinal and Lateral Directions,” Proc . Inst. Mec. Eng. FJ.
Trânsito Ferroviário Rápido, 2016, http://dx.doi.org/10.1177/0954409716682629
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[13] Le Pen, L. e Powrie, W., “Testing the Ultimate Resistance at the Sleeper/Ballast Interface,”
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[14] Samavedam, G., Sluz, A., e Kish, A., “The Effect of Realignment on Track Lateral Stability,”
apresentado na Conferência Anual de Pistas e Estruturas da AREMA 1999, Chica go, IL, 12–
15 de setembro , 1999, AREMA, Lanham, MD.
[15] Sussmann, T., Kish, A., e Trosino, M., “Influence of Track Maintenance on the Lateral
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[16] De Iorio, A., Grasso, M., Penta, F., Pucillo, GP e Rosiello, V., “Resistência transversal da via
férrea: Parte 2. Sistema de teste para resistência de lastro na medição de linha”, Frattura ed
Intergrita` Strutturale, Vol. 30, 2014, pp. 593–601.
[17] Litchtberger, B., “The Lateral Resistance of the Track,” European Railway Review 3 e
4, 2007.
[18] Van't Zand, J. e Moraal, J., Resistência de lastro sob carga tridimensional, Delft University of
Technology, Delft, Holanda, 1997.
[19] American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association, Manual for Rail
Way Engineering, AREMA, Lanham, MD, 2014.
[20] Mulhall, C., “Large-Scale Laboratory Testing of Tie-Lateral Resistance in Two Last Materials,”
M.Sc. tese, Departamento de Engenharia Civil e Ambiental, Universidade de Alberta,
Edmonton, AB, Canadá, 2017.
[21] Le Pen, L., Bhandari, AR, e Powrie, W., "Resistência do dormente final de trilhos ferroviários
com lastro", J. Geotech. Geoambiente. Eng., vol. 140, nº 5, 2014, http://dx.doi.org/10.1061/
(ASCE)GT.1943-5606.0001088
[22] Mulhall, C., Balideh, S., Macciotta, R., Hendry, M., Martin, D., e Edwards, T., “Large Scale
Testing of Tie Lateral Resistance in Two Last Materials,” apresentado em a Terceira
Conferência Internacional sobre Tecnologia Ferroviária: Pesquisa, Desenvolvimento e
Manutenção, Cagliari, Sardenha, Itália, 5 a 8 de abril de 2016, Civil-Comp Press, Stirlingshire,
Escócia, Documento 4, pp. 1–12.
[23] Canadian National Railway Company (CN Rail), “Apêndice 'D' CN Crushed Rock Last
Material Specification,” CN Rail, Montreal, QC, Canadá, 2003.
ASTM INTERNACIONAL
Ajudando nosso mundo a funcionar melhor
ISBN: 978-0-8031-7655-3
Estoque nº: STP1605
www.astm.org

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190 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

PROPRIEDADES E TESTE DE LASTRO FERROVIÁRIO 191

STP 1605, 2018 / disponível online em www.astm.org / doi: 10.1520/STP160520170138

Miguel Sol-Sa´nchez,1 Fernando Moreno-Navarro,1 e

Caixa de teste em larga escala: uma

Manuscrito recebido em 24 de julho de 2017; aceito para publicação em 13 de setembro de 2017.

192 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

Parâmetro fundamental no comportamento e durabilidade da pista [1–3], torna-se necessário

Nesse sentido, caixas de ensaio de laboratório em grande escala poderiam permitir

SOL-SA´NCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 193

TABELA 1 Exemplos de estudos onde foram usadas caixas de teste.

[10] tipos de balastro e carga uniaxial onde assentamento, rigidez e

correlação da caixa de teste distribuição de tamanho de partícula pode ser

com outros testes de lastro reproduzido.

e outros (2006) degradação sob carga triaxial influência significativa no lastro

[8] diferentes condições e degradação.

efeito de geogrelhas A inserção de geossintéticos

reduz o assentamento e a degradação

de lastro fresco e reciclado.

(2006) [11] são incorporados e aumentando a rigidez. um lastro

O teste da caixa é apropriado para analisar

(2014) [12] lastro diferentes tipos de lastro, efeito de

geogrelhas, efeito de incrustação, etc.

de geogrelhas sob alta sob passagens de trem de velocidade crítica

forças de velocidade que são reproduzidos em laboratório

194 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

SOL-SA´NCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 195

e um coeficiente de Los Angeles igual a 12,1% [15], enquanto os tamanhos de partícula

196 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

cortando pneus inservíveis e separando o RP dos componentes metálicos.

Para analisar a influência da inclusão de RP, foram realizados procedimentos

SOL-SA´NCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 197

198 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

Liquidação, mm Degradação do lastro

Rigidez, dissipado Em 50.000 Em 200.000 Tensão sob % de

Média 40,27 8.39 3.53 4.39 137,82 2.64 1.44

CV (%) 4.31 4.23 12h45 11.76 6.42 9.21 11.09

Nota: BBI ¼ índice de quebra de lastro; CV ¼ coeficiente de variação.

SOL-SA´NCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 199

(calculado a partir dos loops de histerese de força-deslocamento), recalque cumulativo,

Os resultados mostram que o uso da caixa de teste permite entender a redução na

FIGO. 4 Influência de soluções elásticas inovadoras na rigidez e energia dissipada.

USPs Balasc Neolastro

200 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

a porcentagem de RP ou a espessura da camada de neolastro. Isso demonstra uma variação gradual na

A Fig. 5 apresenta as curvas de força-deslocamento medidas após 200.000 ciclos de carregamento

FIGO. 5 Influência da porcentagem de RP (misturado com lastro) na força-deslocamento

Deslocamento vertical medido no trilho (mm)

SOL-SA´NCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 201

USP Balasc Neolastro

USP Balasc Neolastro

202 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

FIGO. 7 Impacto da espessura da camada de neolastro na evolução do permanente

SOL-SA´NCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 203

(conforme mencionado na seção de metodologia), os resultados confirmam que, no curto

FIGO. 8 Influência de soluções elásticas no número de ciclos necessários para obter um

USP Balasc Neolastro

204 STP 1605 Testes e propriedades de lastro em ferrovias

FIGO. 9 Exemplo da eficácia do teste de caixa de teste para medir o efeito de

SOL-SA´NCHEZ ET AL., DOI: 10.1520/STP160520170138 205

impacto no comportamento de toda a seção da via. Com base nos resultados

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