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ESCOLA POLITÉCNICA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA INDUSTRIAL
TERMODINÂMICA APLICADA
AUTORES:
João Gabriel Coelho
Marcelo Malta
Marcelo Matheus
Rio de Janeiro – RJ
Julho de 2006
João Gabriel Coelho
Marcelo Malta Secioso de Sá
Marcelo Monteiro de Barros Matheus
1 – INTRODUÇÃO 1
6 – CONCLUSÃO 25
7 – REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 26
1 – INTRODUÇÃO
O petróleo é a fonte energética primária dominante no mundo. A gasolina e o diesel
são os combustíveis da grande maioria dos veículos automotores existentes. A cada mínima
perturbação que afete os principais países produtores de petróleo, o preço do barril de
petróleo sobe. E quando cai, não atinge os níveis anteriores, estabiliza-se sempre em um
patamar superior.
Alguns fatores motivadores destas constantes altas, de acordo com Miriam Leitão
em 12 de julho de 2006, são o aumento da demanda , problemas geopolíticos e a baixa dos
estoques americanos. As forças que puxam para baixo o preço do barril de petróleo,
segundo a autora, são o aumento da oferta de produtos alternativos e a pressão pelo uso de
combustíveis limpos.
O objetivo deste estudo é analisar os possíveis benefícios advindos da penetração d
estas novas tecnologias no mercado de veículos leves n o Rio de Janeiro, observando de
que forma será influenciada a demanda por energia, as emissões de poluentes, o
agravamento do efeito estufa, e assim por diante.
2 – AGRAVAMENTO DO EFEITO ESTUFA
Há algumas décadas, a indústria vem atuando no sentido de reduzir as emissões de
gases pelos veículos, visando atender as crescentes exigências ambientais. E tem sido
eficiente nesse propósito. Entretanto, os compromissos assumidos pelos países signatários
do Protocolo de Quioto, que entrou em vigor em 2005, vêm estimulando a indústria a rever
conceitos primordiais dos veículos, sobretudo no que se refere à utilização de combustíveis
alternativos.
O Protocolo é resultado direto de três décadas de conscientização ambiental e de
uma agenda de negociações internacionais que resultaram em um compromisso formal dos
países signatários em reduzir suas emissões dos chamados gases de efeito estufa. O efeito
estufa ocorre por causa do acúmulo de gases na atmosfera, sobretudo o dióxido de carbono
(CO2), que retêm a radiação infravermelha do sol e não permitem que o calor que incide
sobre a Terra seja integralmente refletido de volta ao espaço. Graças ao efeito estufa, a
temperatura na superfície da Terra manteve-se estável e propícia à vida por milhões de
anos. Entretanto, nos últimos cem anos, a dinâmica econômica mundial ampliou
exponencialmente o lançamento de gases na atmosfera.
As perdas ocasionadas em 2005 por desastres naturais relacionados ao clima, como
furacões e tempestades tropicais, chegaram a duzentos bilhões de dólares, segundo estudo
da Fundação Re de Munique (dado extraído da página da web infonet.com.br).
O compromisso dos países signatários do Protocolo, nessa primeira etapa, é
diminuir em 5% o nível de emissões de seis gases causadores do efeito estufa entre os anos
de 2008 e 2012 (tendo como base o ano de 1990) e incentivar a utilização de combustíveis
alternativos provenientes de fontes renováveis.
O processo de combustão dos derivados de petróleo efetuado pelos motores
veiculares resulta no lançamento de gás carbônico para a atmosfera. Em resumo, retira-se
uma grande quantidade de compostos de carbono estocada no subsolo, lançando-os para a
atmosfera, num processo inverso àquele que o ecossistema do planeta levou cerca de cinco
milhões de anos para constituir. Se a combustão for de um elemento não-fóssil, como por
exemplo o álcool, também será emitido gás carbônico para a atmosfera. Entretanto, não
será promovido desequilíbrio no ecossistema, já que o gás carbônico emitido será
contrabalançado por aquele consumido pela cana-de-açúcar em seu crescimento.
A combustão do álcool, portanto, não contribui para o aumento do efeito estufa.
O setor de transporte é, atualmente, um dos principais responsáveis pelo lançamento de
gases na atmosfera, respondendo por cerca de 26% do total das emissões de gases, o que
tem levado a indústria automobilística a promover grandes investimentos na pesquisa por
alternativas à utilização dos derivados de petróleo. Nesse contexto, o Brasil destaca-se
como o único país com a experiência histórica maciça de utilização de combustível
renovável: o etanol, iniciado pelo programa PROÁLCOOL iniciado na década de 80.
3 – CARACTERÍSTICAS DOS COMBUSTÍVEIS ESTUDADOS
3.1 – PETRÓLEO:
Com a assinatura do Protocolo de Quioto, a alta nos preços do petróleo e a
reestruturação do padrão de concorrência do setor automotivo, as inovações (sobretudo no
que diz respeito à introdução de fontes alternativas de energia) passam a ser um ponto
muito forte na estratégia das empresas para a manutenção de suas posições de mercado.
4.3 – VENDAS
Para projeção das vendas de automóveis, foi calculado o aumento médio de veículos
licenciados, chegando a um valor de incremento de 3,93% ao ano. Este cálculo não
contempla apenas os veículos vendidos no Rio de Janeiro, mas sim os licenciados. Isso não
prejudica nossa simulação, já que desejamos conhecer, de fato, as emissões que ocorrem
em território fluminense, e não dos veículos vendidos no esta do. Estamos supondo que os
veículos licenciados no estado se locomovam, primordialmente, dentro do próprio estado.
Manteremos o crescimento observado entre 2001 e 2006 em nossas projeções para
ambos os cenários simulados, lembrando que o ano base de nosso estudo é o ano de 2005.
Desta forma, o total de veículos leves no Rio de Janeiro deve chegar a aproximadamente
4,1 milhões no ano de 2005.
4500000
4000000
3500000
3000000
2500000
2000000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Fonte: os autores
6,00%
5,00%
4,00%
3,00%
2,00%
1,00%
0,00%
0 5 10 15 20 25 30 35
Fonte: os autores
6,000%
5,000%
4,000%
3,000%
2,000%
1,000%
0,000%
0 5 10 15 20 25 30 35
Fonte: os autores
Equação da curva:
Y(t) = _____C____
1+ A.exp(-Bt)
Onde:
Y(t) = Participação percentual dos veículos com t anos
Com os seguintes valores:
A = 0,5385
B = -0,0689
C = 0,0773
Os valores expostos foram obtidos a partir de uma regressão logística utilizando os
dados obtidos do Detran-RJ. A idade média calculada foi de 14,63 anos.
5% 10% 13%
9%
13%
12%
16%
9%
68% 65%
6%
74%
5%
9% 15% 23%
12% 43%
20%
56%
74% 28%
9%
6%
Gasolina Álcool GNV Flex
Fonte: os autores
Podemos perceber que os veículos flex são mais econômicos que os movidos apenas
a gasolina ou a álcool. Isto se deve ao sistema de sensoriamento usado em veículos com tal
tecnologia, que ajustam o motor para um melhor aproveitamento para qualquer mistura
colocada no tanque.
4. 7 – FATORES DE EMISSÃO
Os valores de emissão para os gases monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais,
óxidos de nitrogênio e aldeídos para os veículos flex ou movidos apenas a gasolina ou a
álcool foram retirados da página online dos PROCONVE - Programas de Controle da
Poluição do Ar por Veículos Automotores-, criado pelo IBAMA, disponível no endereço
http://www.ibama.gov.br/proconve. Para o gás natural veicular, utilizamos os limites
definidos por tais programas para tal combustível. Gasolina C, de acordo com o
PROCONVE, refere-se à mistura média disponível nas bombas de combustível para
gasolina, sendo a proporção de 22% de álcool e 78% de gasolina.
ANO COMBUSTÍVEL CO HC NOx CHO
2001 Gasolina C 0,48 (-98%) 0,11 (-95%) 0,14 (-91%) 0,004 (-92%)
2002 Gasolina C 0,43 (-98%) 0,11 (-95%) 0,12 (-95%) 0,004 (-92%)
2003 Gasolina C 0,40 (-98%) 0,11 (-95%) 0,12 (-93%) 0,004 (-92%)
2004 Gasolina C 0,35 (-99%) 0,11 (-95%) 0,09 (-94%) 0,004 (-92%)
LIMITES
POLUENTES a partir de
até 31/12/2006 desde 01/01/2005 (1)
01/01/2009
monóxido de carbono (CO em g/km) 2,00 2,00 2,00
hidrocarbonetos (HC em g/km) 0,30 0,30(2) 0,30(2)
hidrocarbonetos não metano (NMHC em g/km) NE 0,16 0,05
óxidos de nitrogênio (NOx em g/km) 0,60 0,25(3) ou 0,60(4) 0,12(3) ou 0,25(4)
material particulado (MP em g/km) 0,05 0,05 0,05
Aldeídos (CHO g/km) 0,03 0,03 0,02
emissão evaporativa (g/ensaio) 2,00 2,0 2,0
emissão de gás no cárter nula nula nula
(1) em 2005 -> para 40% dos veículos comercializados; em 2006 -> para 70% dos veículos comercializados; a partir de 2007 -> para 100% dos
veículos comercializados.
(2) Aplicável somente a veículos movidos a GNV;
(3) Aplicável somente a veículos movidos a gasolina ou etanol;
(4) Aplicável somente a veículos movidos a óleo diesel; (NE) não exigível.
Fonte: PROCONVE (http://www.ibama.gov.br/proconve/login.php)
Demanda de Energia - PL
(milhares de BOE)
1.200.000
1.000.000
Derivados de
800.000 Petróleo
600.000 Gás Natural
400.000 Álcool
200.000
0
07
11
15
05
09
13
20
20
20
20
20
20
Fonte: os autores
Demanda de Energia - NT
(milhares de BOE)
1.200.000,00
1.000.000,00
Derivados de
800.000,00
Petróleo
600.000,00
Gás Natural
400.000,00
200.000,00
Álcool
0,00
05
07
09
11
13
15
20
20
20
20
20
20
Fonte: os autores
No cenário Novas Tecnologias, a demanda de energia proveniente do combustível
gasolina decresce cerca de trinta por cento, enquanto a demanda por álcool no ano de 2015
mais do que dobra em relação ao ano de 2005 e a demanda por gás natural mais que triplica
no mesmo período.
Outra variável medida foi o potencial de aquecimento global em dióxido de carbono
equivalente, que vem a ser uma medida do efeito estufa causado por todos os gases
emitidos, sendo estes convertidos para a quantidade equivalente de dióxido de carbono.
Os resultados obtidos foram:
560.000
540.000
520.000 Participação
500.000 Limitada
480.000 Novas
460.000 tecnologias
440.000
420.000
05
07
09
11
13
15
20
20
20
20
20
20
Fonte: os autores
Os valores encontrados são muito semelhantes para os dois cenários, mostrando que
o futuro das denominadas novas tecnologias pouco amenizam o efeito estufa equivalente.
Como mencionado, simulamos a emissão de quatro gases para a frota estudada, os
resultados obtidos foram:
Nox (milhões de Kg)
60.000
50.000
40.000 Participação
Limitada
30.000
Novas tecnologias
20.000
10.000
0
09
11
13
15
05
07
20
20
20
20
20
20
Fonte: os autores
HC (milhões de Kg)
12.000
10.000
8.000 Participação
Limitada
6.000
Novas tecnologias
4.000
2.000
0
05
07
09
11
13
15
20
20
20
20
20
20
Fonte: os autores
CO (milhões de Kg)
140.000
120.000
100.000 Participação
80.000 Limitada
60.000 Novas tecnologias
40.000
20.000
0
05
07
09
11
13
15
20
20
20
20
20
20
Fonte: os autores
CHO (milhares de Kg)
1.200.000
1.000.000
800.000 Participação
Limitada
600.000
Novas tecnologias
400.000
200.000
0
05
07
09
11
13
15
20
20
20
20
20
20
Fonte: os autores
Para os óxidos de nitrogênio (NOx), vemos que os valores são semelhantes para
ambos os casos, sendo um pouco maiores para o cenário Novas Tecnologias, chegando a
pouco mais de cinqüenta e cinco bilhões de quilogramas no ano de 2015.
As emissões de monóxido de carbono também são bem parecidas nos dois cenários, sendo
os valores do PL um pouco maiores e atingindo quase cento e trinta bilhões de quilogramas
no último ano simulado.
A única diferença significativa encontrada entre os gases estudados foi para os
aldeídos, para os quais o cenário Novas Tecnologias apresentou valores vinte por cento
maiores do que o cenário Participação Limitada.
Para finalizar, apresentaremos também a demanda final por energia para cada
cenário:
Demanda de energia
(milhares de BOE)
2500
2000
Participação
1500 Limitada
1000 Novas tecnologias
500
0
05
11
07
09
13
15
20
20
20
20
20
20 Fonte: os autores