DEMANDA DE ENERGIA DOS

Demanda de Energia dos Veículos Leves do Ciclo Otto : 2022 - 2031–Número 4 – Rio de Janeiro, dezembro de 2021

VEÍCULOS LEVES: 2022-2031

INDÚSTRIA DE PETRÓLEO
NÚMERO 04. RIO DE JANEIRO, 30 DE DEZEMBRO DE 2021
Superintendência de Derivados de Petróleo e Biocombustíveis /
Diretoria de Estudos do Petróleo, Gás e Biocombustíveis
URL: http://www.epe.gov.br |E-mail: biocombustíveis@epe.gov.br
Escritório Central: Praça Pio X, nº 54 - CEP 20.091-040 - Rio de Janeiro/RJ

DEMANDA DE ENERGIA PARA VEÍCULOS LEVES Equipe Técnica

Coordenação Executiva
A projeção de demanda de energia para veículos leves do ciclo Otto (gasolina e etanol automotivos)
Angela Oliveira da Costa
e híbridos/elétricos, para o horizonte de estudos 2022-2031, foi obtida através de um modelo
Coordenação Técnica
contábil desenvolvido pela EPE. Para isso, além do cenário econômico, foram considerados diversos
Angela Oliveira da Costa
aspectos, dentre eles, os relacionados ao licenciamento de veículos leves, à oferta interna de etanol, Rachel Henriques
ao preço doméstico da gasolina e à preferência do consumidor entre gasolina C (gasolina A + etanol
Equipe Técnica
anidro) e etanol hidratado no abastecimento de veículos flex fuel. Observe-se que o presente Angela Oliveira da Costa
Bruno R. Lowe Stukart
estudo considerou os impactos ainda decorrentes da pandemia de covid-19 e os desdobramentos
Marina D. Besteti Ribeiro
da Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) (BRASIL, 2017) e do Programa Combustível do Rachel Martins Henriques
Rafael Barros Araujo
Futuro, instituído pela Resolução CNPE nº7/2021, que abrange, dentre outros, discussões sobre
avanços em combustíveis e motores do ciclo Otto, bem como convergência das políticas públicas
existentes (CNPE, 2021). Foram construídos dois cenários de licenciamento no horizonte 2031.

I. LICENCIAMENTO E FROTA CIRCULANTE DE VEÍCULOS LEVES

Em 2020, foram licenciados 1,9 milhão de veículos leves novos no
Brasil (ANFAVEA, 2021), sendo a participação da tecnologia flex
fuel equivalente a 85,2% desse total. O total licenciado foi 27%
inferior ao observado em 2019, grande parte em decorrência da
pandemia de covid-19. Ao fim de 2020, parecia haver sinais de
uma possível retomada do ritmo do licenciamento de veículos
leves no país. Entretanto, o total registrado até novembro de
2021 era 9% menor em relação ao mesmo período do ano
anterior, com redução das vendas de veículos flex fuel e
crescimento percentual expressivo de licenciamentos de híbridos
e elétricos e comerciais leves a diesel. Este comportamento
trouxe novos desafios para a estimativa de unidades licenciadas
nesse horizonte de estudos. Observe-se que a projeção do
licenciamento de veículos leves ora apresentada é coerente com
a trajetória de referência do Caderno de Estudo “Premissas
econômicas e demográficas” para os próximos 10 anos (EPE,
2021a), que considera o crescimento econômico, abrangendo a
recuperação gradual da economia brasileira e a rota de
endividamento das famílias. Nesse contexto, com expectativa de
transposição dos obstáculos atuais, projeta-se um incremento da
frota nacional circulante de automóveis e comerciais leves, que
cresce a uma taxa média anual de 2,2% (2020-2031), e deverá
atingir a marca de 50,6 milhões de unidades , sendo 47,9 para o
ciclo Otto, ao fim do período.
Cabe ressaltar que a entrada de veículos novos se configura como
um fator importante na modificação do perfil da frota, seja em
termos de redução da idade média, seja em termos de
participação do combustível utilizado.

1
 Demanda de Energia dos Veículos Leves do Ciclo Otto: 2022 - 2031–Número 4 – Rio de Janeiro, dezembro de 2021
A evolução do perfil de licenciamento das diversas categorias foi
definida em função dos avanços tecnológicos obtidos, do
crescimento da economia e dos incentivos concedidos através de
programas e políticas governamentais. Contemplou-se, ainda, a
singularidade do mercado nacional de combustíveis, que
disponibiliza etanol hidratado em todos os postos de
abastecimento. Além disso, foram considerados os
desdobramentos em curso no comportamento dos usuários de
veículos, face às experiências de teletrabalho e maior oferta de
serviços digitais adquiridos em função do distanciamento social
imposto pela pandemia1. As premissas adotadas consideram que
estas práticas devem ter reflexo por todo horizonte deste estudo,
variando em intensidade.
A projeção da demanda considerou, ainda, os impactos advindos
do Programa Rota 2030, iniciativa elaborada para a indústria
automotiva, cuja duração prevista é de 15 anos (BRASIL, 2018a).
Destacam-se dentre os pontos que integram o programa: a meta
de aumento de 11% da eficiência energética até 2022, com
redução do consumo médio de combustível; redução de IPI para
veículos híbridos e elétricos, além de desconto extra para híbridos
com motor flex; etiquetagem com informações de consumo e
itens de segurança. Haverá também incentivo fiscal de até R$1,5
bilhão por ano, caso as empresas invistam ao menos R$5 bilhões
em pesquisa no Brasil. E ainda, em 2027, haverá uma ampliação
do escopo desta política, incluídas novas classificações veiculares
(BRASIL, 2018b).
O licenciamento dos veículos leves por combustível entre janeiro
de 2019 e novembro de 2021 pode ser observado na Figura 1 a
seguir. Os meses de janeiro e fevereiro de 2020 mostraram
comportamento similar ao do ano anterior. Contudo, o impacto
da pandemia inicia-se em março, atingindo valores mínimos em
abril e maio (cerca de 25% do realizado no mesmo bimestre de
2019). Observa-se o começo da recuperação em junho de 2020,
fechando dezembro com valores similares ao observado no ano
anterior para o mesmo mês. Entretanto, o somatório anual de
2021 mostra-se inferior a 2020. Dentre os fatores que justificam
a queda de vendas dos veículos, destaca-se a falta de
semicondutores para produção veicular. Em relação ao custo do
veículo, o percentual de tecnologia embarcada2 saltou de 20% em
2000 para 40% em 2020 e deverá atingir cerca de 50% em 2030
1Segundo SILBERBERG et all. (2020), o principal motivo para as
pessoas alterarem o modo de transporte durante a pandemia foi
o risco de infecção.
2 Segundo
a indústria automotiva, um automóvel leve de porte
médio embarca cerca de 1.000 semicondutores. Desse total, 30%
(MOBIAUTO, 2021), o que demanda maior quantidade destes
equipamentos. A recuperação das vendas veiculares, depois da
queda acentuada observada no mundo inteiro, em meio a um
boom de demanda de jogos, consoles, laptops e televisões,
estimulado pelos lockdowns, excedeu a capacidade produtiva do
setor de semicondutores. Esse problema é particularmente grave
para a indústria automobilística, por causa do seu gerenciamento
de estoques just-in-time e da falta de contratos de longo prazo de
suprimento com produtores de microprocessadores. (BURKACKY,
LINGEMANN, POTOTZKY, 2021)
Figura 1 - Licenciamento Mensal de Veículos Leves
jan/19 – nov/21
30 250
Milhares
Milhares
25 200
20
150
15
veículos flex fuel
100
10
5 50
0 0
Diesel Híbrido Gasolina Flex Fuel
Fonte: EPE, base ANFAVEA (2021)
A Figura 1 permite notar que no ano de 2021 houve incremento
de venda de veículos leves a diesel, sendo grande parte desses
veículos utilitários esportivos (ou SUV – sport utility vehicle), além
de utilitários esportivos no ciclo-Otto, reduzindo a eficiência
energética da frota. A maior sensação de segurança, versatilidade
entre meio urbano e o campo, além de espaço para atividades
familiares são algumas das justificativas deste comportamento. O
impedimento de ampliar gastos com viagens, devido às restrições
de mobilidade impostas pela pandemia, e a concentração de
renda observada neste período, também compõem este
panorama, expandindo as vendas apesar do contexto de
adversidades (6MINUTOS, 2021). Essa não é uma tendência
exclusivamente brasileira. Segundo a (IEA, 2019) IEA (2021), se
compararmos os automóveis vendidos em 2019 com os de 2010,
eles estão em média 6,2% mais pesados, 20% mais potentes e
com uma pegada de carbono 7% superior. O aumento das vendas
são empregados nos dispositivos de segurança; 25%, em
conectividade; 30%, em itens de conforto e conveniência; 15%,
no trem de força (MOBIAUTO, 2021).
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de SUV´s é o principal motivo, com a proporção tendo aumentado Resolução Comex n 97/2015, que reduziu de 35% para zero a
de 20% em 2010 para 44% em 2019. alíquota do Imposto de Importação para carros híbridos, elétricos
e movidos a células de combustível (BRASIL, 2015). Dados atuais
I.1 ELETROMOBILIDADE apontam a existência de dezessete modelos de veículos elétricos

O mercado de automóveis se mantém em constante evolução e em um mercado em que havia apenas um tipo até 2017

observa-se uma discussão global acerca da adoção de diferentes (AUTOPAPO, 2021). É importante destacar que, ainda assim, as

tecnologias veiculares e formas de uso. É certo que o setor de alternativas existentes possuem valor muito superior ao preço

transporte passará por alterações significativas no futuro, em um médio de um veículo leve a combustão interna (EPE, 2021b).

contexto que abrange elementos fundamentais, como a busca da Além disso, soma-se a relevância da cidade de São Paulo quanto

segurança energética, a preocupação com as mudanças à aquisição de veículos de alto valor: a capital adota o rodízio

climáticas e políticas ambientais. Somam-se a este quadro outras veicular com o objetivo de melhorar as condições de trânsito e,

variáveis com inter-relações importantes, como: oscilação de desde 2018, os veículos híbridos e elétricos estão excluídos das

patamar de preços de petróleo, riscos geopolíticos, aparecimento restrições de circulação, aumentando sua atratividade (SÃO

de novas fontes de energia competitivas, expressivas inovações PAULO, 2020). Neste sentido, apesar dos desafios, observa-se

tecnológicas eletroeletrônicas e mudanças de hábitos que empresas do setor automotivo estão investindo

(MACHADO; COSTA; STELLING, 2018). crescentemente em veículos híbridos e elétricos. A montadora

Toyota iniciou a produção no Brasil do seu modelo híbrido-flex
Cabe assinalar que tanto o ritmo de entrada da eletromobilidade
em 2019. É importante também ressaltar que a Nissan já possui
nos transportes quanto a predominância das novas rotas
tecnologia com célula combustível a etanol, que valoriza a
tecnológicas automotivas são incertezas críticas que afetam
infraestrutura existente para abastecimento com o
várias cadeias energéticas e industriais, bem como seus
biocombustível e cuja produção consta nas estratégias da
stakeholders (abrangendo fornecedores de bens e serviços).
companhia para o futuro. Em 2021, a venda de veículos híbridos
Citam-se: automobilística, petrolífera, bioenergia, eletricidade,
e elétricos superou em muito ao observado em 2020, mesmo com
transportes, cidades, consumidores e cidadãos (EPE, 2018a).
os reveses econômicos decorrentes da pandemia. Com os valores
Dentre os inúmeros desafios a serem superados para maior
contabilizados até novembro de 2021 (30,45 mil unidades),
penetração da eletromobilidade na frota, ressalta-se o carbon
registra-se crescimento de 54% do licenciamento desses veículos
lock-in. Por este conceito, os países industrializados estariam
em relação a 2020 (19,75 mil unidades, dos quais 13.818 HEV,
aprisionados em sistemas de energia e transporte
5.065 PHEV e 801 BEV (BYD, 2021)). É importante destacar que o
fundamentados em combustíveis fósseis, devido a processos de
ano de 2020 já havia compilado volumes 67% superiores a 2019
dependência de caminho (path dependence), fomentados por
(11,86 mil). Um dos fatores que justificam tal comportamento é a
retornos tecnológicos e institucionais crescentes de escala. Desta
maior diversidade de modelos híbridos no mercado e o acesso à
forma, poderia existir barreiras significativas para uma
renda de uma pequena parcela da sociedade.
transformação estrutural deste segmento (GRAMWOK, 2019).
A evolução anual do licenciamento de veículos híbridos e elétricos
No caso brasileiro, destacam-se entre os obstáculos identificados
e sua participação no total da venda de veículos leves desde 2012
para maior eletrificação da frota: o custo dos veículos (muito
são apresentadas na Figura 2.
elevado para a realidade nacional3); a infraestrutura de recarga
(que requer investimentos elevados, arcabouço regulatório,
precificação e especificação das instalações) e as baterias (que
ainda demandam melhor desempenho e possuem elevados
custos de matéria-prima).

Registra-se o direcionamento de alguns estímulos à maior

inserção de veículos híbridos e elétricos no Brasil, como a

3O PIB per capita brasileiro é de US$ 15 mil e o gasto com automóveis automóveis elétricos puros mais vendidos na China custam mais de
particulares representa 10% da renda familiar (IBGE, 2020). Projeta-se um US$ 30 mil (EPE, 2021b).
aumento do PIB per capita para US$ 20 mil em 2030. Apenas 5% dos
veículos leves vendidos no Brasil custam acima de R$ 150 mil, mas os

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Figura 2 – Evolução anual do licenciamento de híbridos e em um aumento do preço dessas tecnologias ao longo da próxima
elétricos e participação no licenciamento total
década, dificultando sua adoção em massa por países em
Híbridos & Elétricos 1,7%
desenvolvimento. No Brasil, com boa parte das vendas de
40 2,0%
Milhares de veículos

0,01% 0,03%
0,15% 0,4% 1,0% 30,45
veículos sendo de tíquete médio baixo e pela produção
0,03% 0,05%
30 0,003% 0,16% 1,5% competitiva de biocombustíveis, desacelera-se a urgência de

20 19,75 1,0% substituir os veículos a combustão interna por veículos elétricos

11,86
puros.
10 0,5%
3,30 3,97
0,12 0,49 0,86 0,85 1,09
0 0,0% I.2 PREMISSAS
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021*
Híbridos&Elétricos Participação % A EPE adota como premissa que, até o final do período, o perfil
de vendas de automóveis será majoritariamente a combustão
Fonte: EPE, ANFAVEA (2021). Nota: *até novembro
interna e flex fuel. Ressalve-se que a EPE trata os veículos
Muito embora exista um consenso de que o futuro da indústria
denominados micro-híbridos e mini-híbridos como inovações
automotiva será consideravelmente diferente do quadro atual,
incrementais dos convencionais, classificando-os, por
não está claro quando tal futuro chegará e, ainda, como esses
conseguinte, na categoria de combustão interna (EPE, 2018). Os
novos paradigmas serão difundidos. As perguntas-chaves para a
veículos flex fuel, que correspondiam a 80% da frota em 2020,
indústria automotiva e para o planejamento energético são: a
representarão cerca de 89% em 2031. Considerando a
transição será disruptiva e rápida ou será incremental e longa?
permanência de dificuldades de viabilidade técnico-econômica e
(MACHADO; COSTA; STELLING, 2018). Essas discussões têm
o grau dos incentivos governamentais, admite-se que os veículos
ganhado espaço nos subcomitês do ciclo Otto, no escopo do
híbridos (não plug in) continuarão ampliando de forma paulatina
Programa Combustível do Futuro, que abrange temas como
sua participação no mercado brasileiro, alcançando 6,0% dos
especificações de combustíveis e integração de políticas públicas
licenciamentos no final do período. Avalia-se, ainda, que a
(CNPE,2021).
inserção de híbridos plug in e elétricos não terá significância
Diversos países e empresas estão pressionando ou sendo
estatística até 20314.
pressionados para adotar veículos elétricos de forma rápida, com
Com base na particularidade do mercado brasileiro, que
destaque para Europa e China. A UE tem interesse em
possibilitou o desenvolvimento nacional da tecnologia híbrida
desenvolver a indústria automobilística elétrica rapidamente,
com motorização flex fuel, estima-se que o perfil de
devido às pressões ambientais e de suas populações e para se
licenciamento de novos veículos leves será impactado.
manter competitiva nesse mercado no futuro. A China, para
Assim, admitiu-se que a produção e o licenciamento de forma
resolver os problemas de poluição local, reduzir suas importações
mais disseminada dos veículos híbridos pelo parque fabril
de petróleo e manter sua indústria na dianteira mundial. Por sua
nacional serão crescentes ao longo do período do estudo. A
vez, os EUA também objetivam se manter competitivos. Dentre
Figura 3, a seguir, ilustra o RoadMap com os marcos para entrada
as vinte principais montadoras mundiais, dezoito anunciaram
de híbridos no Brasil.
metas para a produção de veículos elétricos (IEA, 2021a). Com
isso, o licenciamento de automóveis elétricos deve disparar nos
próximos anos. No entanto, a demanda projetada por baterias já
supera a sua capacidade atual de produção (RYSTAD ENERGY,
2021). Além disso, a IEA (2021b) projeta um aumento de 4 vezes
na demanda mineral para tecnologias limpas. Isso deverá causar
gargalos produtivos e elevar custos, em um cenário de entrada
acelerada de energias renováveis e veículos elétricos, refletindo

4Apesar de não ser estatisticamente significativo, projeta-se aumentos
das vendas de veículos elétricos para certos nichos. Uma tendência atual,
que deve se intensificar ao longo do horizonte de estudo, é a venda de
utilitários elétricos de carga. Cada vez mais empresas estão se
comprometendo a descarbonizar sua logística interna. Além disso,
cidades podem criar restrições para a entrada de veículos de entrega leves
a combustão interna em certos horários, o que tende a estimular a venda
de elétricos nesse segmento.

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Figura 3 – Road Map dos veículos híbridos Gráfico 1 – Frota de Veículos Leves 2022 – 2031

60 52

milhões de veículos
48 50
45 47
50 41 42 44
40 41
3,9 3,8 1,4
40 4,2 4,0
4,9 4,6 4,4
6,0 5,6 5,2
30
20 38 39 41 43
32 33 34 35 36
31
10
0
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

Flex Fuel Etanol Gasolina Híbrido CL Diesel

Fonte: EPE Fonte: EPE

Para a projeção da demanda de ciclo Otto, além das premissas Gráfico 2 – Participação na frota ciclo Otto
relacionadas ao licenciamento e ao perfil da frota, foram 100% 1,8% 2,1% 2,5% 2,9%

16% 8%
0,2%
considerados também os seguintes aspectos: 80%

• Evolução da eficiência veicular: admitiu-se um ganho de 60%

1,0% a.a. na eficiência média dos veículos novos que 40% 83% 89%

entram em circulação no país. Com o Rota 2030, espera-se 20%

que permaneça o estímulo à inserção no mercado nacional
0%
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
de tecnologias já disponíveis internacionalmente, tais como Flex Fuel Etanol Gasolina Híbrido Elétrico

o stop-start, o uso de materiais mais leves e melhorias no

Fonte: EPE
sistema de propulsão;
No horizonte de 2031, considera-se que o aumento da renda per
• Escolha entre etanol hidratado e gasolina C: a variável
capita da população (EPE, 2021a) e da taxa de urbanização das
preferência do consumidor flex fuel é função da evolução
cidades, associada ao baixo nível de motorização verificado no
do preço relativo entre estes combustíveis que, por sua vez,
Brasil e a um transporte coletivo ainda deficiente, se refletirá no
resulta da comparação entre a projeção da demanda total
aumento da posse do veículo individual.
de combustíveis para a frota nacional de ciclo Otto (medida
em volume de gasolina-equivalente) e a projeção da oferta A frota nacional de veículos leves, somada à de ônibus e

interna de etanol carburante; caminhões, deverá corresponder, no final do período, a cerca de

• Assumiu-se que o teor de anidro obrigatório adicionado à 54,9 milhões de veículos. Como resultado, o nível de motorização

gasolina A será mantido em 27%, em todo o período de evolui de 5,0 habitante/autoveículo, em 2020, para 4,1

estudo (MAPA, 2015). habitante/autoveículo em 2031 (ou 0,20 e 0,24

autoveículos/habitantes respectivamente), semelhante ao
• Os automóveis serão os veículos leves predominantes no
observado em países como Argentina, Chile e México, em 2015,
licenciamento, embora haja uma crescente participação
como ilustra o Gráfico 3.
dos comerciais leves (incluindo SUVs).
Os gráficos a seguir ilustram a frota total de veículos leves e o Gráfico 3 – Evolução da taxa de motorização

perfil da frota ciclo Otto, projetados até 2031.

0,9 EUA

0,8 2015
Espanha Itália Austrália
0,7
autoiveículo/habitante

0,6
Suécia
0,5 Russia
Argentina
0,4 Coréia do Sul
0,3 México
Chile Brasil 2031
0,2
Brasil
0,1
0,0
- 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000
US$/habitante/ano
Fonte: ANFAVEA, 2021; EPE, 2021a; WORLD BANK, 2020

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II. DEMANDA DO CICLO OTTO

Através do modelo contábil desenvolvido pela EPE, projetou-se a
demanda energética de veículos leves do ciclo Otto e
híbridos/elétricos no horizonte de estudo. Considerando a
trajetória de licenciamento de veículos leves e demais premissas
descritas anteriormente, obtém-se a curva de demanda global de
combustíveis do ciclo Otto. Assim, no período de 2022 a 2031,
estima-se um incremento de 8 milhões de m³ de gasolina
equivalente, alcançando 60,4 milhões de m³ em 2031, com uma
taxa de crescimento de 1,8% a.a., conforme mostra o Gráfico 4.

Gráfico 4 – Demanda Global do Ciclo Otto*

65
milhões m³ gasolina equivalente

60
60 59

57
55
55 54
53
52 52 52 52

50

45

40
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031

Fonte: EPE
Nota: *Exclui GNV

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III. GASOLINA AUTOMOTIVA

O cálculo da demanda de gasolina automotiva utilizou as
informações do estudo Cenários de Oferta de Etanol e
Demanda do Ciclo Otto 2022 – 2031 (EPE, 2021c). Este
documento apresenta três projeções de oferta de etanol,
denominadas de Cenários de Crescimento Baixo, Médio e Alto,
que se diferenciam basicamente pelo grau de sucesso do
RenovaBio.
A partir da oferta interna total de etanol carburante,
correspondente a cada um desses cenários, calculou-se a
respectiva parcela da demanda de veículos flex fuel que será
atendida por etanol hidratado e aquela que será atendida por
gasolina C (gasolina A + etanol anidro).
frota flex fuel, que consome este combustível. Em 2020, esta
demanda foi de 26,2 milhões de m³ (EPE, 2021d). Estima-se que,
em 2031, o volume deste combustível se encontre entre
24,4 milhões de m³ e 29,7 milhões de m³, para os cenários alto e
baixo, respectivamente.
Em relação à demanda nacional de gasolina C, com a adição
obrigatória de etanol anidro, as projeções evoluem de
35,9 bilhões de litros em 2020 para 40,7, 37,4 e 33,4 bilhões de
litros para os cenários baixo, médio e alto, respectivamente, no
final do período. Para o atendimento total da demanda
crescente de combustíveis pela frota circulante de veículos do
ciclo Otto, considera-se também um crescimento da demanda

A demanda de gasolina A, no período avaliado, destina-se tanto de etanol hidratado, a taxas mais elevadas, como será mostrado

ao atendimento à frota dedicada a gasolina, quanto à parcela da adiante para cada cenário. A Tabela 2 consolida as projeções de
demanda de gasolina C e A.

Tabela 1 Projeções de demanda de gasolina C e A

mil m3 / ano Variação Período (% a.a.)
2022 2026 2031 2020 - 2026 2020 - 2031
Ano

Gasolina C 39.184 32.819 33.421 -1,5% -0,7%

Cenário Alto 28.605 23.958 24.398 -1,4% -0,6%
Gasolina A
Gasolina C 39.184 33.834 37.360 -1,0% 0,4%
Cenário Médio 28.605 24.699 27.272 -0,9% 0,4%
Gasolina A
Gasolina C 39.184 35.017 40.716 -0,4% 1,1%
Cenário Baixo 28.605 25.563 29.722 -0,4% 1,2%
Gasolina A
Fonte: EPE

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IV. ETANOL

Este item trata dos biocombustíveis líquidos destinados ao
abastecimento de veículos automotores do ciclo Otto: o
etanol carburante – hidratado e anidro.
A projeção da demanda de etanol carburante foi elaborada
em conjunto com a da gasolina, por meio do modelo de
demanda de combustíveis para veículos leves desenvolvido
pela EPE, para cada um dos cenários. O comportamento da
demanda de gasolina e etanol é determinado a partir das
projeções de oferta interna de etanol carburante e de
demanda total de combustíveis para a frota nacional de
ciclo Otto. A demanda de anidro é calculada a partir da
demanda de gasolina C e do teor de anidro, pré-
estabelecido pela legislação. Assim, determina-se a parcela
da demanda de energia a ser atendida por etanol hidratado
e, consequentemente, a preferência de abastecimento dos
usuários de veículos flex fuel.
Em 2020, a demanda nacional de etanol hidratado alcançou
19,8 bilhões de litros (EPE, 2021d). Para o período de 2022
a 2031, estima-se um crescimento de 4,7% a.a., sendo que
seu volume em 2031 deverá atingir cerca de 32,9 bilhões de
litros para o cenário médio (referência).
Para o etanol anidro, o consumo foi de 9,7 bilhões de litros,
em 2020 (EPE, 2021d). Projeta-se que, em 2031, a demanda
de etanol anidro atingirá o valor de 10,1 bilhões de litros,
evoluindo a uma taxa de 0,3% a.a. (2020 – 2031).
A Tabela 2 consolida as projeções de demanda de etanol
anidro e hidratado para os três cenários de oferta.

Tabela 2 Projeções de demanda de etanol hidratado e anidro

mil m3 / ano Variação Período (% a.a.)

Ano 2022 2026 2031 2020 - 2026 2020 - 2031

Etanol Anidro 10.580 8.861 9.024 -1,6% -0,7%

Cenário Alto
Etanol Hidratado 18.814 28.860 38.397 6,4% 6,2%
Etanol Anidro 10.580 9.135 10.087 -1,1% 0,3%
Cenário Médio
Etanol Hidratado 18.814 27.455 32.914 5,6% 4,7%
Etanol Anidro 10.580 9.455 10.993 -0,6% 1,1%
Cenário Baixo
Etanol Hidratado 18.814 25.821 28.290 4,5% 3,3%
Fonte: EPE

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V. BOX

Box 1 – Aumento da demanda de ciclo Otto

Considerando o cenário econômico de recuperação mais favorável descrito em EPE (2021a), foi adotada a trajetória de licenciamento de
veículos leves projetada em período anterior à pandemia (EPE, 2021e). Neste contexto, estima-se um crescimento de 2,9% a.a. da frota
nacional de veículos leves, que alcançará 51,7 milhões de unidades em 2031, sendo 48,9 milhões do ciclo Otto. Neste cenário, a demanda
do ciclo Otto no Brasil aumentará a uma taxa de 1,8 %a.a. entre 2022 a 2031, atingindo 62,1 bilhões de litros de gasolina equivalente ao
final do período. Neste caso, a demanda de gasolina A para o cenário médio atingiria 28,8 milhões de m³ em 2031, o que corresponde a
uma taxa de 0,9% a.a. no horizonte de estudo. Considerando o mesmo cenário e a manutenção do teor de anidro obrigatório em 27%, esta
mesma taxa seria observada para a gasolina C, que passaria de 35,9 bilhões de litros em 2020 para 39,5 bilhões de litros no final do período.
Os valores para os demais cenários são apresentados na tabela abaixo, na qual também constam as projeções de etanol hidratado:

Tabela 3 - Projeções de demanda de gasolina C e A para trajetória superior de licenciamento

Milhões m3 / ano Variação Período (% a.a.)
Ano 2022 2026 2031 2020 - 2026 2020 - 2031
Gasolina C 39.671 33.980 35.524 -0,9% -0,1%
Cenário Alto Gasolina A 28.960 24.806 25.933 -0,9% -0,1%
Etanol Hidratado 18.676 28.530 37.801 6,2% 6,0%
Gasolina C 39.671 34.997 39.478 -0,4% 0,9%
Cenário Médio Gasolina A 28.960 25.548 28.819 -0,4% 0,9%
Etanol Hidratado 18.676 28.458 32.314 6,2% 4,5%
Gasolina C 39.671 36.183 42.845 0,1% 1,6%
Cenário Baixo Gasolina A 28.960 26.414 31.277 0,2% 1,6%
Etanol Hidratado 18.676 25.490 27.686 4,3% 3,1%
Fonte: EPE *Exclui GNV e Diesel

VI. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A construção de cenários de demanda energética de veículos leves
do ciclo Otto e elétricos é ferramenta relevante para que o país possa
identificar as oportunidades e ameaças para o abastecimento
nacional. Além disso, contribui para que a transição energética no
Brasil ocorra com a apropriação adequada de suas riquezas naturais,
promovendo-a de forma ainda mais produtiva, sustentável e com
baixa emissão de carbono.
Na análise de sensibilidade que considera a trajetória de
licenciamento mais arrojada, a demanda de energia do ciclo Otto
atinge 62,1 milhões de m³ de gasolina equivalente, os volumes
estimados de etanol hidratado alcançam 32,3 milhões de m³ e de
gasolina C 39,5 milhões de m³, para o cenário médio de oferta de
etanol em 2031. Para as projeções relativas aos cenários alto e baixo,
o etanol hidratado varia, respectivamente, entre 37,8 e 27,7 milhões

Este documento apresentou cenários de demanda do ciclo Otto para de m³ e a gasolina C entre 35,5 e 42,8 milhões de m³ ao fim do

duas trajetórias de licenciamento de veículos. Quando considerado o horizonte de estudo.

licenciamento de referência e o cenário médio de oferta de etanol,
foi possível observar que, para o atendimento da demanda projetada
de 60,4 milhões de m³ de gasolina equivalente em 2031, os volumes
de etanol hidratado e gasolina C necessários alcançam 32,9 e
37,4 milhões de m³, respectivamente, ao fim do período.
Considerando os cenários de menor e maior disponibilidade de
etanol, o volume estimado do hidratado varia entre de 28,3 e
38,4 milhões de m³e o de gasolina C oscila entre 40,7 e 33,4 milhões
de m³ em 2031, respectivamente.
Os valores citados acima ilustram o importante papel dos
biocombustíveis dentro do cenário de demanda de veículos leves. Os
desdobramentos desse estudo mostram-se relevantes para
determinar a magnitude e o alcance das políticas públicas
direcionadas ao abastecimento do mercado de veículos leves do ciclo
Otto e elétricos, assim como para o atendimento dos compromissos
internacionais do Brasil no âmbito do Acordo de Paris, contribuindo
para a maior eficiência sistêmica do planejamento energético do país
no médio e longo prazos.

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VII. REFERÊNCIA
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https://6minutos.uol.com.br/economia/venda-de-suvs-cresce-50-saiba-por-que-esse-modelo-se-tornou-o-queridinho-do-brasileiro/.
Acesso em 16 mai. 2021.
2) ANFAVEA - Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores. Anuário Estatístico 2020. São Paulo, 2021. Disponível em:
http://www. anfavea.com.br. Acesso em: 21 out. 2021.
3) AUTOPAPO, 2021. Carros elétricos no Brasil: veja todos os modelos e preços. Disponível em: https://autopapo.uol.com.br/noticia/carros-
eletricos-modelos-precos/. Acesso em 23 nov. 2021.
4) BRASIL. Lei nº 13.576, de 26 de dezembro de 2017. Dispõe sobre a Política Nacional de Biocombustíveis (RenovaBio) e dá outras
providências. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 27 dezembro 2017. Disponível em: www.planalto.gov.br. Acesso em: 28 out. 2019
5) ________. Lei nº 13.755, de 10 de dezembro de 2018. Institui o Programa Rota 2030 - Mobilidade e Logística e dá outras providências.
Diário Oficial da União, Brasília, DF, 11 dezembro 2018a. Disponível em: www.planalto.gov.br. Acesso em: 28 out. 2019
6) ________. Decreto nº 9.557, de 08 de novembro de 2018. Dos requisitos obrigatórios e das sanções administrativas para a comercialização
e a importação de veículos novos no país. Diário Oficial da União, Brasília, DF, 09 novembro 2018b. Disponível em: www.planalto.gov.br.
Acesso em: 28 out. 2021
7) __________. Resolução Comex n°97/2015 Disponível em:
https://pesquisa.in.gov.br/imprensa/jsp/visualiza/index.jsp?data=27/10/2015&jornal=1&pagina=3&totalArquivos=76. Acesso em 15 out.
2020
8) BYD – Build Your Dreams – Comunicação Interna. Em 14 jun. 2021
9) BURKACKY, O; LINGEMANN, S; Pototzky, K. Coping with the auto-semiconductor shortage: Strategies for success. Publicado em 27 de
maio de 2021 em McKinsey & Company, Automotive & Assembly. Disponível em The semiconductor shortage in autos: Strategies for success
| McKinsey.. Acesso em 01 dez.2021
10) CNPE. Resolução CNPE n° 7, de 20 de abril de 2021. Institui o Programa Combustível do Futuro e dá outras providências. Conselho Nacional
de Política Energética. Brasília: Diário Oficial da União, Brasília, DF, 17 mai. 2021. Acesso em: 18 de maio de 2021. Disponível em
https://www.gov.br/mme/pt-br/assuntos/conselhos-e-comites/cnpe/resolucoes-do-cnpe/arquivos/2021/ResoluesCNPE7_2021.pdf.
11) EPE - Empresa de Pesquisa Energética. Eletromobilidade e Biocombustíveis. Documento de Apoio ao PNE 2050. Rio de Janeiro, 2018.
Disponível em: http://www.epe.gov.br/sites-pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-227/topico-
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12) __________. Premissas Econômicas e Demográficas – PDE 2031. Rio de Janeiro, 2021a. Disponível em: https://www.epe.gov.br/sites-
pt/publicacoes-dados-abertos/publicacoes/PublicacoesArquivos/publicacao-607/topico-
591/Caderno%20de%20Economia%20PDE%202031_Revisao_vf.pdf . Acesso em: 03 dez. 2021.
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São Paulo Interior, 2021b.Em 30 jun.2021
14) __________. Cenários de Oferta de Etanol e Demanda do Ciclo Otto 2022 - 2031. Rio de Janeiro, 2021c. Disponível em:
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25) RYSTAD ENERGY Battery Materials Whitepaper - Can the battery supply chain meet the expected surge in demand? Junho 2021. Disponível
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