Marques 2013

Jorge Manuel Gonçalves Marques
Licenciado em Engenharia Civil
Construção e manutenção de
infraestruturas ferroviárias. Via em laje.
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em

Engenharia Civil – Perfil de Estruturas e Geotecnia
Orientadora: Doutora Simona Fontul, Professora Auxiliar

Convidada da FCT
Co-orientadora: Doutora Xu Min, Investigadora Auxiliar
do LNEC
Júri:
Presidente: Prof. Doutor Mário Vicente Silva

Arguente: Prof. Doutor Luís Miguel Pina de Oliveira Santos
Vogal: Prof. Doutora Simona Fontul
Março de 2013
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Construção e manutenção de infraestruturas ferroviárias. Via em laje.
“Copyright” Jorge Manuel Gonçalves Marques, Faculdade de Ciências e Tecnologia,

Universidade Nova de Lisboa.
A Faculdade de Ciências e Tecnologia e a Universidade Nova de Lisboa têm o direito, perpétuo

e sem limites geográficos, de arquivar e publicar esta dissertação através de exemplares
impressos reproduzidos em papel ou de forma digital, ou por qualquer outro meio conhecido ou
que venha a ser inventado, e de a divulgar através de repositórios científicos e de admitir a sua
cópia e distribuição com objectivos educacionais ou de investigação, não comerciais, desde que
seja dado crédito ao autor e editor.
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Agradeço a Deus.
Por Nossa Senhora somos levados a Cristo e por Cristo e com Cristo a Deus.
Minha Mãe te peço para aceitares este agradecimento e o elevares à Santíssima Trindade, Pai
Filho e Espírito Santo.
São Miguel Arcanjo protegei-nos no combate e cobri-nos com o vosso escudo contra os
embustes e ciladas do demónio. Ordene-lhe Deus, instantemente Vos pedimos, e vós Príncipe
da milícia Celeste pelo Divino poder precipitai no inferno a satanás e a todos os outros espíritos
malignos que vagueiam pelo mundo para a perdição das almas.
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Agradecimentos
A todos os que contribuíram para tornar possível a realização deste trabalho de investigação,
expresso os meus sinceros agradecimentos.
Família
Ao meu pai, pilar da família, que me preparou para a vida, trabalhando dia e noite, sem ti nada
disto teria sido possível.
À minha mãe, a matriarca da família, que a onde meu pai não chega ela já lá chegou.
Ao meu irmão, que espera que eu acabe o curso, obrigado pelo apoio na seleção do tema da tese
que propus.
Ao meu avô, que é pai duas vezes, obrigado por mostrares essa alegria de viver.
À minha restante família um obrigado e em particular à minha tia Otília.
Ao Padre Sebastião Mandandji por me incentivar a fazer o Mestrado.
Ao Padre António Luís de Jesus Pires por me ter dado força e incentivado.
Ao Padre Joaquim Pedro Lobo Cardoso Quintella por trazer Cristo à UNL que tanto necessita.
Por favor continue a celebrar a Eucaristia diariamente na FCT.
Ao Padre Francisco Alexandre Domingos pelos agradáveis serões, convívio e amizade.
Elaboração da tese
O valor de uma tese está no orientador, pelo que me cabe agradecer à Professora Doutora
Simona Fontul. Quero agradecer a magnifica orientação, a dedicação, a amizade, o incentivo e a
partilha de conhecimentos demonstrados, sem os quais não seria possível a realização da
dissertação.
À Doutora Xu Min, pelas horas despendidas, no arranque da modelação numérica

tridimensional, de uma laje tipo de 4,20x2,87x0,24 m e nos diversos conhecimentos
transmitidos.
Ao LNEC, pois uma instituição, é sempre o reflexo das pessoas que lá trabalham.
Ao meu irmão pela preparação do grande aparato de equipamento informático e pela revisão da
secção económica, como grande especialista em economia associado aos grandes
conhecimentos em engenharia civil e informática de redes.
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Instituição de ensino
À Faculdade de Ciências e Tecnologias da Universidade Nova de Lisboa pela formação no

Mestrado de Engenharia Civil – Perfil de Estruturas e Geotecnia.
Os anos passaram, mas não posso deixar de agradecer ao ISEC-Instituto Superior de Engenharia
de Coimbra por me ter relançado na obtenção deste grau académico e por ter mostrar o quanto é
fácil ensinar.
Aos colegas
Amaro Catumbaiala, Bruno Santos, Carlos Aniceto, Hugo Santos, João Correia, Jerónimo
Fernando, Leonor Zandamela, Marcelo Viegas, Rita Justo, Rita Santos, Sónia Pereira, …
A mim
Fica por fazer.
Aos que me esqueci
Peço desculpa.
Aos outros
Há pessoas que é sim e dizem sim, há pessoas que é não e dizem não, há pessoas que dizem são
e é sim mas dizem não e há os outros que dizem nim e é não mas dizem sim.
E aqui ficam lembrados os outros, para não se sentirem esquecidos e para ficar cumprido o
prometido.
viii
Construção e manutenção de infraestruturas ferroviárias.
Via em laje.
Resumo
O dividir o conhecimento em disciplinas foi uma forma, que a humanidade desenvolveu, de

transmitir o conhecimento às gerações vindouras.
Muitas das matérias não cabem numa disciplina, extravasam os seus limites, como atestam as
palavras infraestrutura ferroviária, pelo que esta foi estudada como um todo, e, não a parte da
subestrutura em contrapartida da superestrutura.
Foi estudada a via em laje como hipótese viável relativamente à via balastrada para a alta
velocidade de passageiros e de mercadorias em Portugal.
Construíram-se cinco modelos de via em laje, um com armadura ordinária na linha neutra, uma
com armadura ordinária inferior sem pré-esforço e depois pré-esforçada transversalmente,
longitudinalmente e por fim, transversalmente e longitudinalmente.
Estudaram-se de forma alargada, três modelos de via em laje, para diferentes velocidades
múltiplas de 100 km/h, a começar em 50 km/h e a terminar em 1.050 km/h.
Analisou-se o comportamento das cinco vias em laje, face a cinco diferentes módulos de
deformabilidade equivalente da camada de apoio, entre 40 MPa e 12 GPa, para a velocidade de
350 km/h e de 500 km/h.
Estudou-se o comportamento da via em laje no caso da ausência parcial da camada de apoio,

para a solução pré-esforçada transversalmente e longitudinalmente, para verificar se é necessária
a interdição da circulação conforme na via não balastrada.
Procurou-se estudar o aumento da durabilidade da via em laje, dos 60 anos para os 100 anos e
para os 120 anos.
Estudou-se qual o melhor traçado geométrico que não limite a velocidade mínima e máxima de
circulação na via.
No campo da segurança foi considerada a prevenção sísmica e a reparação da via em laje.
Na viabilidade foi considerado o custo do ciclo de vida e a integração das vias ferroviárias
Portuguesas e Espanholas.
Termos chave: infraestruturas ferroviárias, via em laje, custo do ciclo de vida, durabilidade,
geometria do traçado de via ferroviária de alta velocidade, manutenção e reparação.
ix
x
Railway infrastructure construction and maintenance.
Slab Track.
Abstract
To split the knowledge into subjects it was a way that the humanity developed in order to pass
the knowledge to coming generations.
Many of the matters do not fit into one subject, they go beyond their limits, as it is the case of
railway infrastructure. Therefore, this was studied as a whole, and not as divided into parts, the
superstructure versus the substructure.
One of the goals of this research is to study the slab track as reliable solution for both
passengers and freight high speed lines, as alternative to ballasted track.
Therefore, five models of slab track were designed and analysed, one with ordinary armature in
neutral line and four with bottom ordinary armature, one not prestressed , then transversely
prestressed, longitudinally prestressed and finally prestressed in both directions.
Three of these models were studied thoroughly for different speeds, multiples of 100 km/h,
starting at 50 km/h and ending at 1.050 km/h.
Also, the behavior of the five slab tracks was studied for five different stiffness of the support
layers, between 40 MPa and 12 GPa, and for speeds of 350 km/h and 500 km/h.
The lack of slab support was studied for the model with both transversally and longitudinally
prestressed, to verify if it is necessary to interdict the train circulation, as is required in case of
ballasted track.
Possible ways to increase the durability of the track from 60 years to 100 years and 120 years
were also addressed.
The best geometric slab track design that does not limit the minimum and maximum travel
speed was also studied.
In the safety field was considered the earthquake prevention and the track slab repair.
In viability was considered the cost of lifecycle and the integration of Spanish and Portuguese
railways.
Keywords: railways infrastructure, slab track, life cycle cost, durability, geometric layout of the
high-speed rail, maintenance and repair.
xi
xii
Índice
Índice de matérias
1 Introdução ......................................................................................................................... 1
1.1 Enquadramento.......................................................................................................... 1
1.1.1 Enquadramento histórico .................................................................................... 1
1.1.2 Tipo de via a utilizar na alta velocidade em Portugal .......................................... 1
1.1.3 Via mista ........................................................................................................... 2
1.1.4 Sismicidade ....................................................................................................... 2
1.1.5 Via em laje a nível académico ............................................................................ 3
1.1.6 Via em laje ao nível científico ............................................................................ 4
1.2 Objectivos ................................................................................................................. 4
1.3 Metodologia .............................................................................................................. 5
1.3.1 Planeamento da dissertação na modelação .......................................................... 5
1.3.2 Planeamento da dissertação ao nível dos custos de construção e manutenção ...... 5
1.4 Estruturação da tese ................................................................................................... 8
2 Vias ferroviárias ................................................................................................................ 9
2.1 Introdução ................................................................................................................. 9
2.2 Vias convencionais .................................................................................................... 9
2.2.1 Introdução.......................................................................................................... 9
2.2.2 Comboios de alta velocidade ............................................................................ 10
2.3 Vias não convencionais............................................................................................ 13
2.3.1 Comboio de levitação magnética ...................................................................... 13
2.3.2 Inicio dos comboios de levitação magnética ..................................................... 15
2.4 Via balastrada .......................................................................................................... 16
2.4.1 Introdução........................................................................................................ 16
2.4.2 Carris ............................................................................................................... 17
2.4.3 Elementos de ligação ....................................................................................... 18
2.4.4 Palmilhas ......................................................................................................... 18
2.4.5 Travessas ......................................................................................................... 19
2.4.6 Camada de balastro .......................................................................................... 20
2.4.7 Camada de sub-balastro ................................................................................... 21
2.4.8 Fundação e leito de via ou coroamento ............................................................. 22
xiii
Índice
2.4.9 Inovações na via balastrada .............................................................................. 22
2.5 Via não balastrada ................................................................................................... 25
2.5.1 Introdução........................................................................................................ 25
2.5.2 Via não balastrada em mistura betuminosa ....................................................... 26
2.5.3 Via não balastrada em laje................................................................................ 28
2.6 Via de apoio misto ................................................................................................... 39
2.7 Considerações finais ................................................................................................ 40
3 Modelação de vias ferroviárias ........................................................................................ 41
3.1 Introdução ............................................................................................................... 41
3.2 Fundamentos teóricos .............................................................................................. 41
3.2.1 Introdução........................................................................................................ 41
3.2.2 Modelos de vias ferroviárias............................................................................. 42
3.3 Modelos de veículos ferroviários ............................................................................. 45
3.3.1 Introdução........................................................................................................ 45
3.3.2 Situação actual dos veículos ferroviários em Portugal ....................................... 46
3.3.3 Modelos de carga segundo a UIC ..................................................................... 47
3.3.4 Modelos de cargas consideradas para o estudo.................................................. 48
3.4 Modelação numérica da via em laje ......................................................................... 49
3.4.1 Introdução........................................................................................................ 49
3.4.2 Modelos construídos ........................................................................................ 50
3.4.3 Tipos de análises .............................................................................................. 52
3.5 Dimensionamento da laje ......................................................................................... 53
3.5.1 Introdução........................................................................................................ 53
3.5.2 Betão armado ................................................................................................... 53
3.5.3 Aço das armaduras ordinárias ........................................................................... 54
3.5.4 Recobrimento das armaduras ordinárias ........................................................... 55
3.6 Pré-esforço .............................................................................................................. 57
3.6.1 Introdução........................................................................................................ 57
3.6.2 Tipos de pré-esforço......................................................................................... 58
3.6.3 Forma de cálculo do valor de pré-esforço por secção ........................................ 59
3.7 Dimensionamento do pré-esforço ............................................................................. 60
3.7.1 Introdução........................................................................................................ 60
3.7.2 Tipo de pré-esforço .......................................................................................... 61
3.7.3 Traçado do fio de pré-esforço ........................................................................... 61
3.7.4 Localização do traçado do fio de pré-esforço .................................................... 61
3.7.5 Recobrimento do pré-esforço ........................................................................... 61
3.7.6 Acopladores para armaduras de pré-esforço...................................................... 63
xiv
Índice
3.7.7 Aço de pré-esforço ........................................................................................... 63
3.7.8 Afastamento mínimo das armaduras de pré-esforço .......................................... 65
3.7.9 Afastamento máximo das armaduras de pré-esforço transversal ........................ 66
3.7.10 Área de cálculo da secção de pré-esforço.......................................................... 67
3.7.11 Cálculo do valor de pré-esforço por secção ....................................................... 67
3.7.12 Quantificação do valor de pré-esforço por fio de pré-esforço ............................ 69
4 Modelação e estudo dos casos apresentados ..................................................................... 73
4.1 Introdução ............................................................................................................... 73
4.2 Modelo da via em laje com armadura ordinária na linha neutra ................................ 75
4.2.1 Materiais da laje de betão armado .................................................................... 75
4.2.2 Definição da estrutura ...................................................................................... 76
4.2.3 Palmilhas ......................................................................................................... 77
4.3 Modelos da via em laje com armadura ordinária inferior .......................................... 78
4.3.1 Materiais da laje de betão armado .................................................................... 78
4.3.2 Definição da estrutura ...................................................................................... 79
4.3.3 Palmilhas ......................................................................................................... 83
4.4 Análise da modelação numérica ............................................................................... 83
4.4.1 Introdução........................................................................................................ 83
4.4.2 Considerações relativas a modelação numérica ................................................. 84
4.4.3 Análise modal .................................................................................................. 85
4.4.4 Análise sísmica ................................................................................................ 86
4.4.5 Acção do peso próprio ..................................................................................... 86
4.4.6 Análise estática para o veículo tipo Alfa ........................................................... 86
4.4.7 Análise de cargas em movimento ..................................................................... 90
4.4.8 Análise linear estática múltipla ......................................................................... 91
4.4.9 Análise dinâmica.............................................................................................. 92
5 Estudos paramétricos da influência da camada de apoio ................................................... 97
5.1 Estudo da rigidez da camada de apoio ...................................................................... 97
5.1.1 Introdução........................................................................................................ 97
5.1.2 Resultados obtidos para EV2 de 12 GPa............................................................. 98
5.1.3 Resultados obtidos para EV2 de 8 GPa .............................................................. 98
5.1.4 Resultados obtidos para EV2 de 160 MPa .......................................................... 99
5.1.5 Resultados obtidos para EV2 de 80 MPa ............................................................ 99
5.1.6 Resultados obtidos para EV2 de 40 MPa .......................................................... 100
5.2 Estudo da ausência da camada de apoio ................................................................. 100
xv
Índice
5.2.1 Introdução...................................................................................................... 100
5.2.2 Falta de apoio da via ................................................................................................. 101
5.3 Considerações finais .............................................................................................. 103
6 Durabilidade da via ferroviária em laje .......................................................................... 107
6.1 Introdução ............................................................................................................. 107
6.2 Tipo de agregado a utilizar ..................................................................................... 108
6.3 Reacções expansivas de origem interna .................................................................. 110
6.3.1 Introdução...................................................................................................... 110
6.3.2 Reacção álcalis-agregado ............................................................................... 110
6.3.3 Reacção sulfática interna ................................................................................ 113
6.4 Métodos de protecção em estrutura de betão armado .............................................. 113
6.5 Inibidores de corrosão aplicados no betão .............................................................. 115
6.6 Cofragem............................................................................................................... 116
6.7 Protecções superficiais do betão armado ................................................................ 117
6.8 Armaduras resistentes à corrosão ........................................................................... 119
6.8.1 Armaduras de aço inoxidável ......................................................................... 119
6.8.2 Outras armaduras resistentes à corrosão ......................................................... 121
7 Segurança e energia ....................................................................................................... 125
7.1 Segurança .............................................................................................................. 125
7.1.1 Sismos ........................................................................................................... 125
7.1.2 Reparação de vias ferroviárias em laje ............................................................ 130
7.1.3 Traçado geométrico ....................................................................................... 137
7.1.4 Linha dupla ou bi-bitola ................................................................................. 144
7.2 Fontes de energias alternativas associadas à alta velocidade ................................... 147
7.2.1 Energia solar .................................................................................................. 147
7.2.2 Frenagem dos veículos ferroviários ................................................................ 148
7.2.3 Energia piezoeléctrica .................................................................................... 149
7.3 Alimentação eléctrica ............................................................................................ 151
7.3.1 Considerações gerais ...................................................................................... 151
7.3.2 Suportes físicos de alimentação ...................................................................... 153
7.3.3 Uma visão integrada....................................................................................... 157
7.3.4 Uma visão integrada para a alta velocidade .................................................... 158
8 Considerações históricas, políticas, económicas e sociais ............................................... 165
8.1 Introdução ............................................................................................................. 165
8.2 Enquadramento histórico ....................................................................................... 165
xvi
Índice
8.2.1 O novo século do carril .................................................................................. 165
8.2.2 O pai da economia, Adam Smith .................................................................... 166
8.2.3 A importância do Estado ................................................................................ 166
8.2.4 Uma necessidade da sociedade ....................................................................... 167
8.2.5 O impacto na actividade económica do país.................................................... 167
8.2.6 Reestruturação da economia ........................................................................... 168
8.2.7 O comércio internacional alargado ................................................................. 169
8.2.8 Emissões de CO2 ............................................................................................ 169
8.2.9 O gigante financeiro Lehman Brothers ........................................................... 170
8.3 Viabilidade económica da via em laje .................................................................... 171
8.3.1 Custo de construção ....................................................................................... 171
8.3.2 Custo de manutenção ..................................................................................... 173
8.3.3 Custo do ciclo de vida .................................................................................... 175
8.4 Tipos de transporte ................................................................................................ 179
8.4.1 Introdução...................................................................................................... 179
8.4.2 Transporte aéreo ............................................................................................ 181
8.4.3 Transporte rodoviário ..................................................................................... 182
8.4.4 Transporte por água ....................................................................................... 184
8.4.5 Transporte ferroviário .................................................................................... 186
8.4.6 Conclusões..................................................................................................... 186
8.5 Os troços em estudo ............................................................................................... 187
8.5.1 Introdução...................................................................................................... 187
8.5.2 Linha férrea entre Sines e Madrid ................................................................... 187
8.6 Implementação da solução estudada ....................................................................... 188
9 Conclusões e desenvolvimentos futuros ......................................................................... 191
9.1 Síntese da dissertação e conclusões gerais .............................................................. 191
9.2 Desenvolvimentos futuros ...................................................................................... 195
Referências bibliográficas ..................................................................................................... 197
xvii
Índice
xviii
Índice de quadros
Índice de figuras
Figura 1.1 - Custos de construção e manutenção da via balastrada e da via em laje (Marques, J.
2013) ........................................................................................................................................ 6
Figura 1.2 - Dimensionamento da via em laje (Marques, J. 2013) .............................................. 7
Figura 2.1 - Vias ferroviárias (Marques, J. 2013) ....................................................................... 9
Figura 2.2 - Shinkansen ou “comboio-bala” (JRTR, 1997) ...................................................... 11
Figura 2.3 - Quatro recordes de velocidade de 1972 a 2007 (LUX, 2012) ................................ 12
Figura 2.4 - Alfa Pendular (CP, 2012) ..................................................................................... 13
Figura 2.5 - Transrapid na Alemanha (Maglev, 2012) .............................................................. 14
Figura 2.6 - Transrapid de Shanghai (SMTDC, 2012) .............................................................. 15
Figura 2.7 - Perfis esquemáticos da via balastrada (Selig e Waters, 1994, adaptado de Fortunato,
E.2005) ................................................................................................................................... 16
Figura 2.8 - Travessas BBS 1, Wide Sleeper Track, (Bachmann, 2003) ................................... 23
Figura 2.9 - Sleeper-frame, (Riessberger, K. 2006) .................................................................. 23
Figura 2.10 – Esquema do Ladder Track, (Asanuma, 2004) ..................................................... 23
Figura 2.11 - Inclusão de palmilhas resilientes na face inferior das travessas (Riessberger, K.
2006) ...................................................................................................................................... 24
Figura 2.12 - Esquema representativo de possíveis elementos resilientes (Leykauf et al., 2006a)
............................................................................................................................................... 24
Figura 2.13 - Diagrama organizativo dos vários tipos de superestrutura de via não balastrada
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 25
Figura 2.14 - Perfil transversal esquemático da solução SATO (Paixão & Fortunato, 2009) ..... 26
Figura 2.15 - Perfil transversal esquemático da solução ATD com travessa bi-bloco (Lechner,
2005) ...................................................................................................................................... 27
Figura 2.16 - Perfil transversal esquemático da solução WALTER e as estruturas alternativas
(Leykauf et al., 2006b) ............................................................................................................ 27
Figura 2.17 - Perfil transversal esquemático da solução GETRAC A1 (Rail.One, 2007a) ......... 27
Figura 2.18 - Esquema da solução japonesa J-Slab, vista de cima (Esveld, 2003) ..................... 28
Figura 2.19 - Esquema da solução japonesa J-Slab, vista lateralmente (Ando et al., 2001) ....... 29
Figura 2.20 - Perfil transversal esquemático da solução Rheda Classic (Pfleiderer, 2003) ........ 30
Figura 2.21 - Perfil transversal esquemático da solução Rheda Sengeberg (Pfleiderer, 2003) ... 30
Figura 2.22 – Evolução da Rheda Berlin, V1 em 1994, V2 em 1996, V3 em 1997 (Rail.One,
2006) ...................................................................................................................................... 31
Figura 2.23 - Perfil transversal esquemático da solução Rheda 2000® (Bachmann, 2003)......... 32
Figura 2.24 - Vistas da travessa utilizada na solução Rheda 2000® (Winter et al., 2007) .......... 32
Figura 2.25 - Especificações técnicas das, travessas bi-bloco modificadas, B355 W60M ......... 33
Figura 2.26 - Pormenor do sistema de fixação 300 da Vossloh, indicado para via em laje
(Winter, 2007) ........................................................................................................................ 33
Figura 2.27 - Perfil transversal esquemático da solução Züblin (Escolano Paul, 1998) ............. 34
Figura 2.28 - Perfil transversal esquemático da solução BTE (Paixão & Fortunato, 2009) ........ 34
Figura 2.29 – Esquema visto de cima e perfil transversal da laje ÖBB-Porr (Porr, 2006).......... 35
Figura 2.30 - Perfil transversal esquemático da solução FF Bögl (Paixão & Fortunato, 2009) .. 36
xix
Índice de quadros
Figura 2.31 - Perfil transversal esquemático da solução BES Heilit & Woerner (Paixão &
Fortunato, 2009) ..................................................................................................................... 37
Figura 2.32 - Perfil transversal esquemático da solução BTD (Paixão & Fortunato, 2009) ....... 37
Figura 2.33 - Via AFTRAV..................................................................................................... 38
Figura 2.34 - Execução da laje com sulcos longitudinais para instalação dos carris (Penny,
2003) ...................................................................................................................................... 39
Figura 3.1 - Modelação de vias ferroviárias (Marques, J. 2013) ............................................... 41
Figura 3.2 -Modelos de via em meio elástico (Marques, J. 2013) ............................................. 42
Figura 3.3 - Modelo de via com apoios discretos (Marques, J. 2013) ....................................... 42
Figura 3.4 - Modelo de via balastrada com apoios discretos (Marques, J. 2013) ....................... 43
Figura 3.5 - Modelos de via com continuidade longitudinal por elementos de estado de tensão
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 44
Figura 3.6 – Modelação do sub-balastro e do balastro (Marques, J. 2013) ................................ 44
Figura 3.7 - Comboios da linha ferroviária de alta velocidade europeia, adaptado da EN1991-2,
2003 ....................................................................................................................................... 45
Figura 3.8 - Modelação numérica da via em laje (Marques, J. 2013) ........................................ 46
Figura 3.9 – Esquema longitudinal do veículo ferroviário Alfa (Fontul, S. 2012) ..................... 46
Figura 3.10 - Esquema longitudinal das cargas por eixo do veículo ferroviário Alfa (Marques, J.
2013) ...................................................................................................................................... 46
Figura 3.11 – Esquema longitudinal das cargas por eixo dos veículos ferroviários de
mercadorias (Marques, J. 2013)............................................................................................... 47
Figura 3.12 – Esquema longitudinal das cargas verticais do modelo de cargas 71, adaptado da
EN 1991-2 (Marques, J. 2013) ................................................................................................ 48
Figura 3.13 – Esquema longitudinal, das cargas a considerar, por eixo do veículo tipo UIC
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 48
Figura 3.14 – Esquema longitudinal, das cargas verticais a considerar, por eixo do veículo tipo
Alfa (Marques, J. 2013) .......................................................................................................... 48
Figura 3.15 - Análise das zonas de fronteira na via em laje com armadura ordinária inferior e
pré-esforço transversal e longitudinal ...................................................................................... 49
Figura 3.16 - Pormenorização em planta, das lajes modeladas, com indicação das zonas de
fronteira e da zona de circulação dos veículos ferroviários (Marques, J. 2013) ......................... 49
Figura 3.17 - Estação de trabalho ............................................................................................ 50
Figura 3.18 - Modelos de vias ferroviárias em laje utilizados (Marques, J. 2013) ..................... 51
Figura 3.19 - Diagrama organizativo dos vários tipos de superestrutura de via não balastrada
estudadas (Marques, J. 2013) .................................................................................................. 51
Figura 3.20 - Dimensionamento das lajes das vias ferroviárias (Marques, J. 2013)................... 53
Figura 3.21 - Cabo de pré-esforço recto (Marques, J. 2013) ..................................................... 57
Figura 3.22 - Momentos de fendilhação e flecha para uma mesma carga (Marques, J. 2013) .... 58
Figura 3.23 - Dimensionamento do pré-esforço das lajes das vias ferroviárias (Marques, J. 2013)
............................................................................................................................................... 61
Figura 3.24 - Aparelhos acopladores para extensão das armaduras de pré-esforço (Freyssibar,
2012) ...................................................................................................................................... 63
Figura 3.25 - Indentação do fio de aço de pré-esforço (atp, 2012) ............................................ 64
Figura 3.26 – Afastamento das armaduras pré-tensionadas (Marques, J. 2013) ........................ 65
Figura 3.27 – Corte longitudinal da zona de influência do fio de aço de pré-esforço transversal
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 66
Figura 3.28 – Corte longitudinal da zona de influência dos fios de aço de pré-esforço transversal
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 67
xx
Índice de quadros
Figura 3.29 – Corte longitudinal das armaduras de pré-esforço transversal (Marques, J. 2013). 67
Figura 4.1 - Modelos de via em laje com blocos, com continuidade longitudinal, por elementos
de estado de tensão (Marques, J. 2013) .................................................................................... 73
Figura 4.2 - Modelos de via em laje sem blocos, com continuidade longitudinal, por elementos
de estado de tensão (Marques, J. 2013) .................................................................................... 73
Figura 4.3 - Modelos de vias ferroviárias em laje considerados (Marques, J. 2013) .................. 74
Figura 4.4 - Pormenorização das lajes modeladas em planta (Marques, J. 2013) ...................... 74
Figura 4.5 – Modelação em todas as vertentes das lajes das vias ferroviárias (Marques, J. 2013)
............................................................................................................................................... 75
Figura 4.6 - Perfil transversal esquemático da via em laje com armadura ordinária na linha
neutra (Marques, J. 2013)........................................................................................................ 76
Figura 4.7 - Pormenorização das armaduras ordinárias em planta, da laje com armadura
ordinária na linha neutra (Marques, J. 2013) ............................................................................ 76
Figura 4.8 - Vista das travessas bi-bloco utilizadas na via em laje com armadura ordinária na
linha neutra (Marques, J. 2013) ............................................................................................... 77
Figura 4.9 - Sistema de fixação da Pandrol SFC Vertical Stiffness (Pandrol, 2012) .................. 77
Figura 4.10 - Perfil transversal esquemático da via em laje com armadura ordinária inferior
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 79
Figura 4.11 - Pormenorização das armaduras ordinárias em planta, da laje com armadura
ordinária inferior (Marques, J. 2013) ....................................................................................... 80
Figura 4.12 - Perfil transversal esquemático da via em laje com armadura ordinária inferior e
pré-esforço transversal (Marques, J. 2013) .............................................................................. 80
Figura 4.13 - Pormenorização das armaduras de pré-esforço transversal da laje em planta
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 81
pré-esforço longitudinal (Marques, J. 2013) ............................................................................ 81
Figura 4.15 - Pormenorização das armaduras de pré-esforço longitudinal da laje em planta
(Marques, J. 2013) .................................................................................................................. 82
pré-esforço transversal e longitudinal (Marques, J. 2013) ........................................................ 82
Figura 4.17 - Pormenorização das armaduras de pré-esforço transversal e longitudinal da laje em
planta (Marques, J. 2013) ........................................................................................................ 83
Figura 4.18 - Modelação de todas as vertentes ......................................................................... 84
Figura 4.19 - Diagrama da análise estática para o veículo Alfa de 340 kN/eixo ........................ 87
Figura 4.20 - Localização longitudinal das cargas por eixo do veículo para o modelo estático 1
............................................................................................................................................... 87
............................................................................................................................................... 88
Figura 4.22 – Localização longitudinal das cargas por eixo do veículo para o modelo estático 3
............................................................................................................................................... 88
............................................................................................................................................... 89
Figura 4.24 - Diagrama da análise de cargas em movimento .................................................... 90
Figura 4.25 - Diagrama da análise linear estática múltipla ....................................................... 91
Figura 4.26 - Diagrama da análise dinâmica ............................................................................ 93
Figura 5.1-Análise da deformada equivalente da camada de apoio dos casos de estudo(Marques,
J. 2013) ................................................................................................................................... 97
xxi
Índice de quadros
Figura 5.2 – Esquema longitudinal das cargas mais gravosas, a considerar por eixo, do veículo
tipo Alfa ................................................................................................................................. 98
Figura 5.3 - Diagrama do estudo da ausência da camada de apoio da via ............................... 101
Figura 5.4 - Deformada relativa à ausência de apoios numa extensão 2,55 m ......................... 103
Figura 5.5 - Deformada relativa à ausência de apoios numa extensão 10,95 m ....................... 103
Figura 5.6 - Deslocamentos máximos ascendentes ................................................................. 104
Figura 5.7 - Deslocamentos máximos descendentes ............................................................... 104
Figura 6.1 – Diagrama do estudo do aumento e melhoria da durabilidade da via ferroviária em
laje (Marques, J. 2013).......................................................................................................... 107
Figura 6.2 - Módulo de elasticidade em relação à classe de resistência à compressão conforme o
agregado utilizado (CCIP, 2008) ........................................................................................... 108
Figura 6.3 - Relação entre a classe de resistência do valor E do agregado considerando a
gravidade específica e do valor E betão. (CCIP, 2008)........................................................... 109
Figura 6.4 - Tabela periódica (Tabelaperiodicacompleta, 2012) ............................................. 111
Figura 6.5 - Diagrama do processo de reacção álcalis-agregado (Marques, J. 2013) ............... 111
Figura 6.6 - Métodos adicionais de protecção (Bertolini, et al., 2004) .................................... 114
Figura 6.7 - Mecanismos dos métodos adicionais de protecção .............................................. 115
Figura 6.8 - Representação esquemática do funcionamento da cofragem de permeabilidade
controlada (Sousa-Coutinho, 2005) ....................................................................................... 117
Figura 6.9 - Representação esquemática dos diferentes tipos de tratamentos superficiais no betão
(Bertolini, et al., 2004). ......................................................................................................... 118
Figura 7.1 - Diagrama representativo das principais componentes de um sismo (Domingos,
2012) .................................................................................................................................... 125
Figura 7.2 - Diagrama de classificação das ondas sísmicas (Marques, J. 2013) ...................... 126
Figura 7.3 - Diagrama das ondas P (Observatório sismológico, 2012) .................................... 126
Figura 7.4 - Diagrama das ondas S (Observatório sismológico, 2012) .................................... 127
Figura 7.5 - Diagrama das ondas L (Observatório sismológico, 2012).................................... 127
Figura 7.6 - Diagrama das ondas R (Observatório sismológico, 2012) ................................... 127
Figura 7.7 - Sismograma mostrando o registo da chegada das ondas P, das ondas S e o intervalo
de tempo decorrido entre a chegada das ondas P e S (Domingos, 2012) ................................. 128
Figura 7.8 - Diagrama dos tipos de reparações das vias ferroviárias em laje (Marques, J. 2013)
............................................................................................................................................. 130
Figura 7.9 - PS 200 Ferroscan detection (Marques, J. 2013) .................................................. 132
Figura 7.10 - Ferroscan PS 200 system (Marques, J. 2013) .................................................... 132
Figura 7.11 - Suporte do carril após remoção do betão (David at all, 2008)............................ 134
Figura 7.12 - Colocação de palmilhas, fixações e armadura de aço galvanizado (David at all,
2008) .................................................................................................................................... 134
Figura 7.13 - Epoxy para ligar as barras à laje da base (David at all, 2008) ............................ 135
Figura 7.14 - Betoneira colocando betão (David at all, 2008) ................................................. 136
Figura 7.15 - Reparação concluída com o molde no local (David at all, 2008) ....................... 136
Figura 7.16 - Diagrama de análise do traçado geométrico (Marques, J. 2013, adaptado) ........ 137
Figura 7.17 - Escala ou sobreelevação (Fontul, 2011) ............................................................ 138
Figura 7.18 - Complementaridade entre bitolas...................................................................... 144
Figura 7.19 - Automotora Oaris da CAF de bogies bi-bitola e de duas voltagens que atinge os
350 km/h (CAF, 2012) .......................................................................................................... 145
Figura 7.20 - Túnel solar entre Amesterdão e Paris (Carrington, D. 2012) ............................. 147
Figura 7.21 - Sistema de conversão de energia cinética em energia eléctrica (Innowattech, 2012)
............................................................................................................................................. 149
xxii
Índice de quadros
Figura 7.22 - Aplicação da palmilha em linhas existentes (Innowattech, 2012) ...................... 150
Figura 7.23 - Estação de metro de Tóquio equipada com piso piezoeléctrico (JRTR, 2012).... 150
Figura 7.24 - Componentes do TGV Atlantique 24000 (Pisa, 2012) ....................................... 152
Figura 7.25 - Alstom, Prima II (Alstom, 2012) ...................................................................... 152
Figura 7.26 - Tipos de catenárias (Railway technical, 2012) .................................................. 153
Figura 7.27 - Linha aérea da catenária (Railway technical, 2012)........................................... 154
Figura 7.28 - Pantógrafo (Railway technical, 2012) ............................................................... 155
Figura 7.29 - Terceiro carril (Railway technical, 2012) .......................................................... 155
Figura 7.30 - Configuração e tipologias de protecção do terceiro (How Subways Work, 2012)
............................................................................................................................................. 156
Figura 7.31 - Contactos deslizantes do terceiro carril (Railway technical, 2012) .................... 157
Figura 7.32 - Locomotiva de duplo pantógrafo e contacto deslizante ao terceiro carril (Eurostar,
2012) .................................................................................................................................... 157
Figura 7.33 - Zona de Lisboa e margem sul (Google maps, 2013) .......................................... 158
Figura 7.34 – Algumas hipóteses de traçados rectos para a via ferroviária (Marques, J. 2013,
adaptado de Google maps, 2013)........................................................................................... 159
Figura 8.1 – Diagrama do estudo da viabilidade da via ferroviária em laje ............................. 165
Figura 8.2 - EcoComparateur para as emissões de CO2 (EcoComparateur. 2012) ................... 170
Figura 8.3 - Comparativo dos custos de construção da via balastrada com a via não balastrada
em laje (Marques, J. 2013) .................................................................................................... 171
Figura 8.4 - Comparativo dos custos de construção da via não balastrada de armadura ordinária
tradicional com a de aço inox (Marques, J. 2013) .................................................................. 172
Figura 8.5 – Comparativo dos custos de manutenção da via balastrada com a via em laje (JR,
2008) .................................................................................................................................... 173
Figura 8.6 – Comparativo dos custos totais da via balastrada com a via em laje (JR, 2007) .... 175
Figura 8.7 - Custos anuais de instalação e manutenção de via balastrada e via em laje (Britpave,
2011) .................................................................................................................................... 176
Figura 8.8 - Vias de baixa vibração (Sonneville, 2013) .......................................................... 176
Figura 8.9 - Comparativo dos custos totais da via balastrada com a via em laje de baixa vibração
(Schilder, R. and Diederich,D. 2007)..................................................................................... 177
Figura 8.10 - Passageiros transportados, por tipo de transporte, mil milhões de passageiros por
km transportados (MOPTC, 2009) ........................................................................................ 179
Figura 8.11 - Peso dos transportes em percentagem no consumo de energia final em 2005 na EU
a 27 (MOPTC, 2009) ............................................................................................................ 180
Figura 8.12 - Tipologia das Plataformas Logísticas (Fonte: Portugal Logístico, 2006) ........... 181
Figura 8.13 - Movimento de aeronaves e passageiros nos aeroportos (MOPTC, 2009) ........... 182
Figura 8.14 - Evolução longa dos passageiros transportados por km, por modo, mil milhões
(MOPTC, 2009) .................................................................................................................... 183
Figura 8.15 - Evolução das toneladas transportadas por km, em modos terrestres (MOPTC,
2009) .................................................................................................................................... 183
Figura 8.16 - Sistema Portuário comercial do Continente (Fonte: SIG do PET, 2007) ............ 184
Figura 8.17 - Pós-Panamax (Porto de Sines, 2012) ................................................................ 187
Figura 8.18 - Traçado único bi-bitola para o transporte convencional e alta velocidade
(Marques, J. 2013) ................................................................................................................ 190
xxiii
Índice de quadros
xxiv
Índice de quadros
Índice de tabelas
Tabela 2.1 - Categoria das palmilhas em função da rigidez dinâmica vertical (NP-EN134581-2,
2009) ...................................................................................................................................... 19
Tabela 2.2 – Características mecânicas do balastro (UIC 719R, 2008) ..................................... 21
Tabela 2.3 – Características mecânicas do sub-balastro (UIC 719R, 2008)............................... 22
Tabela 3.1 – Características do comboio TGV (Lei & Mao, 2004) ........................................... 46
Tabela 3.2 – Características do comboio Alfa Pendular ........................................................... 47
Tabela 3.3 - Quadro 4.2 – Recobrimento mínimo, cmin,b, requisitos relativos à aderência da
EN1992-1-1 ............................................................................................................................ 55
Tabela 3.4 - Quadro 4.3N – Classificação estrutural recomendada da EN1992-1-1 .................. 56
Tabela 3.5 - Quadro 4.4N – Valores do recobrimento mínimo, cmin,dur, requisitos relativos à
durabilidade das armaduras para betão armado, de acordo com a EN 10080 ............................ 56
Tabela 3.6 - Quadro 4.5N – Valores do recobrimento mínimo, cmin,dur, requisitos relativos à
durabilidade das armaduras de pré-esforço, de acordo com a EN1992-1-1 ............................... 62
Tabela 3.7 - Característica de fios de aço para pré-esforço (atp, 2012) ..................................... 64
Tabela 4.1 - Deslocamentos obtidos da análise sísmica ............................................................ 86
Tabela 4.2 - Deslocamentos relativos à acção do peso próprio ................................................. 86
Tabela 4.3 - Deslocamentos relativos ao modelo estático 1 ...................................................... 87
Tabela 4.7 - Deslocamentos relativos do veículo tipo UIC de 250 kN/eixo .............................. 90
Tabela 4.8 - Deslocamentos relativos do veículo tipo UIC de 340 kN/eixo .............................. 90
Tabela 4.9 - Deslocamentos relativos do veículo tipo Alfa de 340 kN/eixo .............................. 91
Tabela 4.10 – Deslocamento da análise linear estática múltipla do veículo tipo UIC com 250
kN/eixo ................................................................................................................................... 92
Tabela 4.11 - Deslocamentos da análise linear estática múltipla do veículo tipo UIC com 340
kN/eixo ................................................................................................................................... 92
Tabela 4.12 - Deslocamentos da análise linear estática múltipla do veículo tipo Alfa ............... 92
kN/eixo ................................................................................................................................... 93
kN/eixo ................................................................................................................................... 93
Tabela 4.15 – Deslocamento da análise linear estática múltipla do veículo tipo Alfa ................ 94
Tabela 5.1 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com EV2 de 12 GPa ............ 98
Tabela 5.2 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com EV2 de 8 GPa .............. 99
Tabela 5.3 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com E V2 de 160 MPa ......... 99
Tabela 5.4 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com EV2 de 80 MPa ............ 99
Tabela 5.5 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com EV2 de 40 MPa .......... 100
Tabela 5.6 - Vãos de suporte ................................................................................................. 102
Tabela 5.7 - Deslocamentos verticais máximos descendentes e ascendentes em mm .............. 105
xxv
Índice de quadros
Tabela 6.1 - Tipos de minerais e rochas potencialmente fornecedoras de álcalis (E461-2007 do

LNEC) .................................................................................................................................. 112
Tabela 6.2 - Composição química dos aços inox, em % da massa, para varões (Bertolini, et al.,
2004) .................................................................................................................................... 120
Tabela 7.1 - Especificações de reparação da via em laje no Japão (Xie Yongjiang at all, 2009)
............................................................................................................................................. 130
Tabela 7.2 - Declive máximo para vias ferroviárias (Fontul, 2011) ........................................ 138
Tabela 7.3 - Raio da curva em planta nas vias ferroviárias (Fontul, 2011) .............................. 140
Tabela 7.4 - Quadro 1 – Escala Dlim (NP ENV 13803-1, 2007) .............................................. 141
Tabela 7.5 - Quadro 2 – Insuficiência de escala limite Ilim (NP ENV 13803-1, 2007) ............. 142
Tabela 7.6 - Raio mínimo da bitola UIC para diferentes velocidades (Marques, J. 2013) ........ 143
Tabela 7.7 - Velocidade mínima para veículos de bitola UIC para cada raio mínimo (Marques, J.
2013) .................................................................................................................................... 143
Tabela 7.8 - Velocidade mínima para veículos de bitola ibérica para cada raio mínimo de bitola
UIC (Marques, J. 2013)......................................................................................................... 147
xxvi
Lista de abreviaturas e simbologia
Simbologia
Para fluência de leitura, apresentam-se as siglas e as notações gregas e latinas, por ordem
alfabética.
Quanto às notações gregas e latinas, um mesmo símbolo pode ser usado com significados
diferentes em diversos capítulos. Mas, no mesmo capítulo, teve-se o cuidado de evitar a sua
utilização para conceitos diferentes, na sua primeira utilização, é feita a diferenciação.
Siglas
Siglas
ADEME - Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie

AFTRAV - Asociación Nacional de Fabricantes de Traviesas para Ferrocarriles
AMV - Aparelho de mudança de via
AVE - Alta Velocidade Espanhola
BLS - Barra Longa Soldada
Britpave, - British In Situ Concrete Paving Association
CP - Comboios de Portugal, E.P.E.
CP - Canadian Pacific
DB - Deutsche Bahn AG
DEC - Departamento de Engenharia Civil
ETI - Especificação Técnica de Interoperabilidade
FCT - Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade Nova de Lisboa
Fiat Ferroviária- Rail division of Fiat of Italy
FIB - Fédération International du Béton
HTS - Supercondutores de altas temperaturas
ICE - Inter City Express
ISEC - Instituto Superior de Engenharia de Coimbra
JRTR - Japan Railway and Transport Review
LED - Light Emitting Diode ou díodo emissor de luz
LNEC - Laboratório Nacional de Engenharia Civil
MAGLEV - Magnetic Levitation Transport
OMC - Organização mundial do comércio
PME - Pequena e média empresa
PME’s - Pequenas e médias empresas
RAVE - Rede Ferroviária de Alta Velocidade, S.A.
REFER - Rede Ferroviária Nacional – REFER, EPE
RENFE - Red Nacional de Ferrocarriles Españoles
SIR - Sismicidade induzida por reservatórios
xxvii
SMTDC - Shanghai Maglev Transportation Development Co., Ltd

SNFC - Société Nationale des Chemins de fer Français
TGV - Train à grande vitesse
UIC - Union International des Chemins de Fer (International Union of Railways)
UNL - Universidade Nova de Lisboa
xxviii
Letras minúsculas latinas

a - flecha.
b - bitola
c - largura do carril
c - coesão
c.a. - cateto adjacente
c.o. - cateto oposto
cm - centímetro
dBA - comprimento do bogie
dbogie - distancia entre bogies
e - espaçamento dos apoios discretos
e - excentricidade
fccm - tensão média de rotura à compressão do betão em provetes cúbicos
fcd - valor de cálculo da tensão de rotura do betão à compressão
fck - tensão característica de rotura à compressão do betão em provetes cilíndricos
fcm - tensão média de rotura à compressão do betão em provetes cilíndricos
fcm,i - tensão média de rotura à compressão em provetes cilíndricos, do betão do
modelo respectivo
fcmf - tensão média de rotura à compressão em provetes cilíndricos, do betão de
todos os modelos
fctm - tensão média de rotura à tracção do betão
fctk - tensão característica de rotura à tracção do betão
fp0,2 - tensão limite convencional de proporcionalidade a 0.2% do aço
fpuk - tensão de rotura do aço de pré-esforço
fsu - tensão de rotura à tracção do aço da armadura longitudinal
fsy - tensão de cedência do aço
fsy,ef - tensão efectiva de cedência do aço
fsyd - valor de cálculo da tensão de cedência do aço
ft - resistência à tracção do aço
fy - tensão de cedência em tracção do aço
h - espessura da laje
h - escalar real ou prática
ha - hectare
ht - escala teórica
h1 - é a espessura da laje de betão
h2 - é a espessura da camada de betão pobre
hz - hertz
k - factor de escala
k - rigidez vertical discreta
kg - quilograma
km - quilómetro
km2 - quilómetro quadrado
km/h - quilómetro hora
kN - quilo Newton
kN/m3 - quilo Newton por metro cúbico
kPa - quilo Pascal, ou seja, quilo Newton por metro quadrado
xxix
kV - rigidez dinâmica vertical das palmilhas

m - metro
mm - milímetro
mph - milhas por hora
p - carga distribuída sobre a secção
xxx
Letras maiúsculas latinas

2D - modelo bidimensional
3D - modelo tridimensional
AC - área da secção
AC - sistemas eléctricos de corrente alternada
As - área de armadura ordinária
C - módulo de fundação
C - elemento químico carbono
C2 - amortecimento
C45/55 - Betão C45/55
C3A - aluminato tricálcico
Cb - amortecimento discreto do balastro
Cf - amortecimento discreto da fundação
CO2 - dióxido de carbono
Cp - amortecimento discreta da palmilha
Cr - elemento químico crómio
Csb - amortecimento discreto do sub-balastro
D - altura útil da laje
D - comprimento do veículo
DC - sistemas eléctricos de corrente contínua
E - excesso de escala
E - módulo de elasticidade
Ec - módulo de elasticidade do betão
Elim - excesso de escala limite
Es - módulo de elasticidade do aço das armaduras ordinárias
EV2 - modulo de deformabilidade equivalente da camada de apoio, medido
segundo o ciclo de carga do ensaio de carga com placa.
F - frequência de vibração
Fp0,2 - força limite convencional de proporcionalidade a 0.2% do aço
Fsu - força de rotura à tracção da armadura longitudinal
Fsy - força de cedência do aço
H2O - água
Hb - espessura da camada de balastro
Hsb - espessura da camada de balastro
I - insuficiência de escala em mm
IC - inércia da secção
Ilim - insuficiência de escala limite em mm
K - rigidez discreta do apoio
K - elemento químico potássio
K2 - Rigidez
Kb - rigidez do balastro
Kc - rigidez contínua do apoio
Kc - rigidez vertical continua,
Kf - rigidez da fundação
Kf - rigidez discreta da fundação
Kp - rigidez da palmilha
xxxi
Ksb - rigidez do sub-balastro

Ksb - rigidez discreta do sub-balastro
kV - kilovolt
L - comprimento/distância
L - ondas Love ou abreviadamente de ondas L
M - massa da travessa
M - momento
Mb - massa
Mc - massa
Mcr - momento característico
MCR - momento de fendilhação antes do pré-esforço
M´CR - momento de fendilhação com compressão devido ao pré-esforço
Mfreq - momento frequente
Mg - momento resultante das forças permanentes
Mn - elemento químico manganês
Mo - elemento químico molibdénio
MPa - mega Pascal, ou seja, mega Newton por metro quadrado
MR - momento resistente
MRd - momento flector resistente
N - elemento químico nitrogénio
NEd - esforço axial actuante
Ni - elemento químico níquel
P - carga por eixo
P - valor do pré-esforço
P - tensão no cabo
P - elemento químico fósforo
P - ondas compressivas ou ondas primárias ou abreviadamente de ondas P
R - ondas Rayleigh ou abreviadamente de ondas R
R - raio
S - largura da via
S - elemento químico enxofre
S - ondas transversais ou ondas secundárias ou abreviadamente de ondas S
Si - elemento químico silício
SO3 - trióxido de enxofre
V - volt
V - velocidade
Vmáx - velocidade máxima
Vmin - velocidade mínima
xxxii
Letras minúsculas gregas

α - coeficiente de expansão térmica linear
α - factor para entrar em conta com os diferentes tipos de volumes e pesos do
tráfego ferroviário
γ - peso volúmico seco
γc - coeficiente de segurança do betão (1.5)
ε - extensão
εmédia - extensão média da armadura longitudinal
ν - coeficiente de Poisson
ξ - factor de escala
ρ - massa volúmica
ρ - ângulo de atrito das partículas
ρ - percentagem geométrica de armadura
σ - tensão com diferentes ti
σc - tensão na fibra inferior ou superior
σcp - tensão média de compressão no betão devida ao pré-esforço
ϕ - diâmetro
ϕc - coeficiente de segurança do betão (0.85)
Ψ - ângulo de inclinação
xxxiii
Letras maiúsculas gregas

Δ de bitolas - diferença entre bitolas
ΔL - variação de comprimento
ΔT - variação de temperatura
Δt - intervalo de tempo
xxxiv
xxxv
Capítulo 1 - Introdução
1 Introdução
Se a via ferroviária de alta velocidade Japonesa fosse balastrada, os caminhos-de-ferro
Japoneses, ainda assim apresentariam lucro?
Jorge Marques
1.1 Enquadramento
1.1.1 Enquadramento histórico

Estudamos o passado para conhecer o presente, com o presente também podemos perspectivar
ou mesmo conhecer o futuro.
No século XIX, os nossos antepassados, construíram uma linha de caminho-de-ferro entre

Lisboa e Porto, sem o saber cometeram um erro grave, que ainda hoje não o conseguimos
solucionar. Como consequência temos hoje veículos ferroviários que podem circular a 220 km/h
mas no entanto em certas zonas, circulam abaixo de 50 km/h.
Em Novembro de 2003, na conferência luso-espanhola, o governo de Durão Barroso define que

a linha ferroviária de alta velocidade deverá estar concluída em 2010.
Em Maio de 2010, o governo de José Sócrates, assina o contrato de concessão por 40 anos, que
inclui construção e manutenção, do troço Poceirão-Caia, que fará parte da linha de
alta-velocidade Lisboa-Madrid, ao consórcio Elos co-liderado pela Brisa e pela Soares da Costa.
Em Julho de 2011, o governo de Pedro Coelho, anula esse contrato de concessão, com as
empresas a pararem imediatamente as obras já em andamento.
Em Setembro de 2012, o governo continua a defender o abandono definitivo do comboio em

alta velocidade para passageiros, mantendo a intenção de fazer a ligação Lisboa-Madrid para
mercadorias em bitola europeia.
Portugal faz parte do grupo para transformar a rede europeia de transportes até 2050, onde se
estuda a ligação ferroviária entre Lisboa e Madrid, bem como uma ligação de Évora a Faro. Este
plano europeu, tutelado pelos responsáveis europeus pelas pastas de transporte, prevê a
construção, nos vários países europeus, de uma rede de alta velocidade de quinze mil
quilómetros.
1.1.2 Tipo de via a utilizar na alta velocidade em Portugal

A discussão do tipo de via a utilizar, na alta velocidade em Portugal, nunca foi significativa.
1
A única hipótese que é consensualmente aceite e que já vem implícita em todas as análises é a
via balastrada.
Existe uma fraca, ou inexistente abordagem do tema, por toda a comunidade científica,
empresarial e politica.
Será abordada, a via em laje, para se saber se é uma hipótese viável relativamente à via
balastrada para alta velocidade de passageiros e mercadorias em Portugal.
1.1.3 Via mista

A opção da via de alta velocidade para passageiros, acima dos 300 km/h, normalmente não
contempla a circulação de veículos ferroviários de mercadorias (Marques, J. 2013).
No dimensionamento da via, há que considerar, os dois tipos de parâmetros de projecto de

traçado de via, um valor limite recomendado e um valor limite máximo
O valor limite máximo, pode ser um limite máximo, que pode depender do estado mecânico e
geométrico real da via. No caso dos parâmetros não relacionados com a segurança, estes valores
de limite máximo devem ser considerados como limite para além do qual o conforto dos
passageiros pode ser afectado, e a conservação da via significativamente incrementada (Fontul,
2011).
Na dissertação vai se estudar a hipóteses de se conseguir um via mista, de alta velocidade para
passageiros e mercadorias, que não limite a velocidade de circulação para os comboios de
passageiros e não limite a capacidade de carga para mercadorias.
1.1.4 Sismicidade
Das regiões autónomas a região dos Açores é uma zona de sismicidade complicada.
Portugal Continental encontrasse numa zona sísmica, com a probabilidade de ocorrência dos
sismos a diminuir de Sul para Norte, o que permite ao Norte ter um património arquitectónico
mais rico que o Sul.
Portugal Continental foi atingido por sismos em 1017, 1344, 1356, 1531, 1748, 1755, 1909,
1969 e mais recentemente em 2009.
O terramoto de 1755, foi o mais destrutivo, destruindo toda a costa desde o Algarve até acima
de Lisboa e com maior enlevo para a destruição da capital Portuguesa por abalos, incêndio e
marmoto.
Após o terramoto de 1755, o Marquês de Pombal ordenou a elaboração de um questionário, com

perguntas bem elaboradas, tendo em conta o pouco que se sabia sobre os fenómenos sísmicos
no século XVIII, o qual foi enviado a todos os párocos do país a onde era solicitada a descrição
detalhada dos efeitos do sismo nas suas paróquias.
Este inquérito é considerado o primeiro documento de sismologia moderna.
2
As acções do homem, podem introduzir sismos localizados de pequena magnitude, como sismos
catastróficos. Nesta categoria cabem a formação de lagos com o propósito de gerar energia, este
fenómeno denomina-se SIR – Sismicidade induzida por reservatórios.
Nessa categoria calham os sismos devidos à construção de barragens, como está provado pelo
terramoto que atingiu a magnitude de 5 na escala de Richter, na década de 30 do século XX,
pela construção da represa de Hoover, no Arizona nos Estados Unidos da América.
Depois deste caso, observaram-se outros casos de SIR, com magnitude acima de 6, em
barragens com altura superior a 100 m, nomeadamente Koina com 103 m localizada na India,
Xinfenkiang com 105 m na China, Kariba com 128 m em África, Kremesta com 147 m na
Grécia.
Mais recentemente em 2008, ocorreu um terramoto na China, na zona de Sichuan, que foi
provocado pela construção de uma barragem.
Portugal construiu o maior lago artificial da comunidade europeia com uma margem que
ultrapassa os 1.160 km, uma área aproximada de 250 km2, um comprimento aproximado de
83 km em linha recta, uma cota de pleno armazenamento de 152 metros e a barragem com uma
altura de 96 m (Edia, 2013).
Constatando os dados de sismologia histórica de Portugal, os sismos provocados pelo homem

com a construção de barragens, e, a dimensão da barragem do Alqueva, podemos estar numa
situação crítica, que deveria ser estudada e aprofundadamente, se já não está a ser, de forma as
nos colocar novamente à frente da sismologia moderna. Não compete, neste tema abordar a
situação nuclear, nomeadamente a laboração da central nuclear de Badajoz, mas devia de ser
estudado o aumento do risco devido ao lago do Alqueva.
Será estudada a implicação dos sismos nas vias ferroviárias e apresentadas medidas preventivas
na circulação de veículos ferroviários.
1.1.5 Via em laje a nível académico

Em Portugal a alta velocidade, em laje, tem sido estudado relativamente aos efeitos na
fundação, do modelo único de laje e betão pobre.
Os estudos existentes, de via em laje, referem-se a troços em pontes ou tuneis, e não é do

conhecimento do autor, a existência de estudos integrados numa perspectiva mais ampla.
Todos os estudos de viabilidade da linha férrea de alta velocidade, normalmente não incluem
mercadorias, mas mesmo quando incluem é relativo à via balastrada. Por esse motivo, a
engenharia nacional não criou um número significativo de estudos e bibliografia relativos à
ferrovia em laje, e essa lacuna merece ser diminuída face à internacionalização do mercado de
trabalho.
Por esse motivo, este estudo tem a intenção de aprofundar aspectos, relevantes, associados à
infraestrutura ferroviária, nomeadamente a superestrutura em laje, que actualmente, no mundo é
a que apresenta maior desenvolvimento e aplicação de novas tecnologias na alta velocidade, de
forma a abrir um novo campo de investigação a nível nacional.
3
1.1.6 Via em laje ao nível científico

O conhecimento relativo à via em laje como via ferroviária, apesar de não ser muito recente é
ainda restringido aos países que a implementaram. Quem desenvolveu essas soluções tem
optado por registar os avanços em patentes, que devido a serem recentes, ainda não expiraram
(Marques, J. 2013).
Muitas das aplicações da via em laje, ainda assumem um estatuto de carácter experimental, visto
lhes estarem associadas alguns problemas. No entanto, cada vez mais, é uma hipótese de
aplicação, como provam o número crescente de quilómetros de via em laje e
predominantemente em vias ferroviárias de mercadorias e de alta velocidade.
1.2 Objectivos
O objectivo primário da dissertação é o de contribuir para o conhecimento da solução de via em
laje, constituindo um manual para este tipo de vias ferroviárias.
Assim, de seguida, apresentam-se três dos objectivos principais.
Um dos principais objectivos da dissertação é estudar a via ferroviária em laje como alternativa
à via balastrada, e abrir o campo de investigação da via em laje a nível nacional que leve à
criação de tecnologia nacional e a formação de técnicos nacionais.
Outro objectivo é estudar de forma científica melhorias ao nível do traçado, nas vias balastradas
e nas vias em laje, por forma a eliminar as actuais limitações relativas à velocidade de
circulação.
Um terceiro objectivo é conseguir aumentar a durabilidade das actuais vias ferroviárias em laje,
pelo que se vai abordar o tipo de agregado associado ao tipo de cimento, medidas de prevenção
e mitigação das reacções expansivas de origem interna, protecções superficiais do betão e a
utilização de armaduras de aço inox.
Associado à solução da via em laje, contemplaram-se mais objectivos.
Um deles é estudar a segurança da via, que passa por abordar a reparação de vias ferroviárias
em laje e a possibilidade de prevenção de terramotos.
Um outro destes objectivos complementares é estudar as fontes de energias alternativas, que

passa por abordar a frenagem, a energia solar e a piezoeléctrica.
Foi também analisada a possibilidade de conseguir uma via que permita a interoperabilidade
entre várias vias ferroviárias, conseguindo ultrapassar o problema das diferenças velocidades de
circulação, da bitola e da alimentação eléctrica.
Finalmente, foi estudado o custo do ciclo de vida da via em laje em relação à via balastrada.
Para um melhor entendimento das soluções analisadas será apresentado um caso prático
associado a Portugal.
4
1.3 Metodologia
1.3.1 Planeamento da dissertação na modelação

A dissertação foi iniciada, procurando realizar a modelação numérica, para depois se realizar no
modelo físico.
O modelo físico possível de ser realizado, em virtude da faculdade possuir o equipamento

necessário.
Equipamento adquirido com o único intuito do estudo de via balastrada, que pelo autor o
solicitou para utilizar em via laje. Situação que não tinha sido sequer ponderada, pois como
referido em ponto anterior a única hipótese, existente, consensualmente aceite e implicitamente
em todas as análises é a via balastrada.
Mas por sugestão do autor, desta dissertação, confirmou-se ser possível de utilização para
análise de modelo físico de laje de betão armado.
Após sucessivas tentativas para se conseguir desbloquear o processo de montagem do

equipamento embalado, chegou-se à conclusão que, apesar de todos os esforços e
disponibilidade do autor, isso era uma variável que escapava ao seu controle e que o mesmo
teste físico acabou por não se realizar.
1.3.2 Planeamento da dissertação ao nível dos custos de construção e

manutenção
Tendo sido contactado as autoridades nacionais, ao nível dos transportes, a informação obtida,
foi que não possuíam a informação solicitada.
Contactadas as autoridades nacionais, ao nível dos transportes ferroviários, a informação obtida,

foi que não possuíam a informação solicitada, para a via em laje, tanto relativamente aos custos
de manutenção como de construção, ver Figura 1.1, por não existir em Portugal este tipo de via.
5
Custo
Cargas
Dimensioname
Construção
nto
Velocidade
Vida útil
Periodicidade
Limites de
velocidade
Tipo de Interdição de
Via em laje Manutenção
intervenção uso
Redução de
proveitos
Custo
Velocidade
máxima
Uso em
Tipo (Ex:
condições Degradação
Chuva)
adversas
Alta velocidade de Segurança

passageiros e
mercadorias Custo
Cargas
Dimensioname
Construção
nto
Velocidade
Vida útil
Periodicidade
Limites de
velocidade
Tipo de Interdição de
Via balastrada Manutenção
intervenção uso
Redução de
proveitos
Custo
Velocidade
máxima
Uso em
Tipo (Ex.
condições Degradação
Chuva)
adversas
Segurança
Figura 1.1 - Custos de construção e manutenção da via balastrada e da via em laje (Marques, J. 2013)
6
Relativamente ao dimensionamento da via em laje, ver Figura 1.2, a informação foi a mesma.
Armaduras
Desenho
ordinárias
Software
Cálculo Velocidade
Cargas
Deformação
Via em laje Efeitos a
(Dimensionamento) curto prazo
Fendilhação
Cargas
estáticas
Deformação
Efeitos a
longo prazo
Fendilhação
Ensaios
Deformação
Efeitos a
curto prazo
Fendilhação
Cargas
dinâmicas
Deformação
Efeitos a
longo prazo
Fendilhação
Figura 1.2 - Dimensionamento da via em laje (Marques, J. 2013)
Relativamente à via não balastrada e em Portugal, actualmente apenas existe a via embebida e
em troços pontuais, que são os túneis do Rossio que entrou ao serviço em Fevereiro de 2008 e o
do Pragal que entrou ao serviço em Julho de 1999.
A via embebida apresenta custos de construção e de manutenção superiores ao da via laje.
Desta forma, ficou por estudar, se o túnel do Pragal já tinha atingido e ultrapassado o ponto de
equilíbrio relativamente à via balastrada e qual a situação do túnel do Rossio.
O tema foi aprofundado e à mesma estudado, se números faltam, o conhecimento existe, que
permite intuir conclusões possíveis de se atingir com números.
7
1.4 Estruturação da tese

Durante toda a execução da dissertação o esforço foi enorme para não deixar nenhum tema por
tratar e ser tratado da forma mais completa e correcta possível, tendo em conta as limitações do
número de palavras.
A dissertação está estruturada em duas partes principais, a parte da modelação numérica e a

parte da visão integrada da via em laje como alternativa sustentável para alta velocidade
ferroviária.
Para facilitar a compreensão, a dissertação, foi estruturada de forma que a seguir se descreve:
No capítulo um, fez-se o enquadramento, o planeamento e a estruturação da tese.
No capítulo dois, aborda-se o estado da arte das vias ferroviárias convencional e não
convencional.
No capítulo três, apresentam-se os fundamentos teóricos, os modelos dos veículos ferroviários,

os modelos das vias em lajes, o dimensionamento da laje e o dimensionamento do pré-esforço.
No capítulo quatro, apresentam-se os cinco modelos de laje estudados e os resultados da

modulação da via em laje com armadura ordinária na linha neutra, da laje com armadura
ordinária inferior sem pré-esforço e da laje com armadura ordinária inferior com pré-esforço
transversal, longitudinal e, transversal e longitudinal.
No capítulo quinto, faz-se um estudo paramétrico da influência da camada de apoio em duas

vertentes, uma relativa a variação da rigidez dessa camada e outra relativa a ausência parcial da
mesma.
No capítulo seis, apresentam-se os métodos adicionais de protecção das estruturas de betão

armado, inibidores de corrosão aplicados no betão, cofragem, protecções superficiais do betão
armado e armaduras resistentes à corrosão.
No capítulo sete, faz-se o estudo da segurança sísmica, dos aspectos da reparação da via, do
traçado geométrico e da via bi-bitola. Referem-se também fontes de energia alternativas e
sistemas de alimentação eléctrica dos veículos ferroviários.
No capítulo oitavo, faz-se uma abordagem, integrada na economia, da infraestrutura ferroviária.
No capítulo nove, apresentam-se as conclusões a que se chegou, os campos de estudo em aberto

e uma solução para implementação da via em laje estudada.
Após o corpo da dissertação e para compreensão da modelação junta-se o anexo de modelação

numérica.
8
Capítulo 2 – Vias ferroviárias
2 Vias ferroviárias
2.1 Introdução
Neste capítulo são apresentados os principais tipos de vias ferroviárias, com destaque para o
desafio imposto pela alta velocidade, ver Figura 2.1.
Vias tradicionais
Via balastrada
Vias de alta
velocidade
Apoio discreto do
Vias convencionais
carril
Via não
Vias ferroviárias
balastrada
Vias não Apoio continuo do
convencionais carril
Via de apoio
misto
Figura 2.1 - Vias ferroviárias (Marques, J. 2013)
2.2 Vias convencionais
2.2.1 Introdução
A via convencional é aquela que resulta contacto entre a roda e o carril de aço.
Por volta de 1550 na Bélgica, numa mina da Alsácia, havia vagões de minério com rodas no
formato cónico de madeira a circular sobre carris de madeira o que será o início da ferrovia com
os vagões a serem puxados por animais ou à força de braços (MRS, 2012).
A primeira locomotiva do mundo foi uma máquina a vapor construída por Richard Trevithick
que em 13 de Fevereiro de 1804 em Penydarrem, na Gália do Sul, circulou sobre carris
fabricados em ferro fundido de uma linha industrial à velocidade de 8 km/h. Esta locomotiva
conseguiu rebocar cinco vagões carregados com 10 toneladas de ferro e 70 homens demorando
4h05m a percorrer 14,5 km.
A primeira linha de caminho-de-ferro do mundo foi construída por George Stephenson entre
Stockton e Darlington e foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 com a extensão de 61 km.
9
Em 1830, Charles Vignoles, baseado em desenhos feitos por Robert Stevens, criou um carril
com um novo perfil, para substituir o de dupla cabeça. O novo carril passou a ser usado
universalmente até à actualidade.
Em 13 de Maio de 1853 é assinado o contrato entre o governo e a Companhia Peninsular dos

Caminhos-de-Ferro em Portugal para a construção da linha da linha férrea de Lisboa à fronteira
com Espanha, passando por Santarém, na bitola de 1,44m (CP, 2012).
Em 28 de Outubro de 1856 foi inaugurada o caminho-de-ferro entre Lisboa e o Carregado com

o comboio a partir da Estação de Santa Apolónia às 10h00. O comboio real com o rei D. Pedro
V a bordo foi traccionado pelas locomotivas Santarém (Buddicom, 1844) e Coimbra
(Egerstorff, 1855) com o percurso de 36,5 km a ser percorrido em cerca de 40 minutos.
Em 29 de Outubro de 1856, a inspecção-geral dos Correios e Postas do Reino passa a

transportar as malas de correspondência por comboio.
Em 1858 inicia-se o transporte de mercadorias em pequena velocidade.
Em 1942 entre as empresas ferroviárias Portuguesas e a RENFE é regulado a circulação de

comboios especiais de mercadorias (comboios-bloco), entre as estações Portuguesas e as
fronteiras Hispano-Francesa de Hendaia – Irun, Canfrac e Cerbère – Port Bou.
Em 1993 é iniciada a exploração do Transibérico que faz o transporte de mercadorias entre

Leixões/Lisboa/Barcelona.
2.2.2 Comboios de alta velocidade

O conceito de “linha de alta velocidade” difere de autor para autor pelo que se seguirá o
conceito do sistema transeuropeu de alta velocidade. Pela Council Directive 96/48/EC de 1996
classificam-se as linhas de alta velocidade em três categorias distintas:
- A categoria I é referente a tráfego em novas linhas construídas especialmente para alta-
velocidade, com uma velocidade mínima de circulação de 250 km/h;
- A categoria II é referente a tráfego em linhas já existentes e que sofreram trabalhos de
melhoramento para a alta velocidade, permitindo, assim, a exploração a velocidades na ordem
dos 200 km/h. Nos melhoramentos pode-se recorrer à tecnologia pendular, tilting trains, para
permitir maiores velocidades em curvas de menor raio;
- A categoria III é referente a linhas especialmente adaptadas ou construídas para a alta
velocidade, que apresentam características especificas devido a condicionalismos de topografia
relevo ou meio urbano, nas quais a velocidade devera ser adaptada a cada caso.
São classificados como comboios de alta-velocidade os comboios capazes de circular a

velocidades superiores a 200 km/h.
10
Inicio dos comboios de alta velocidade
Em 1959 o Japão começou a construção do comboio Shinkansen ou “comboio-bala”, sendo

lançado em 1964 para os jogos Olímpicos em Tóquio na rota Tóquio-Nagoya_Quioto_Osaka e
alcançando velocidades de 200 km/h, ver Figura 2.2. Com a introdução de melhoramentos
tecnológicos no material circulante o tempo de viagem entre Tóquio e Osaka baixou das 4 horas
em 1964 para 2 horas e meia, a Japan Railway & Transport Review (JRTR) prevê que venha a
baixar as duas horas (JRTR, 1997).
Figura 2.2 - Shinkansen ou “comboio-bala” (JRTR, 1997)
Em 1978 na Itália surge o primeiro comboio de alta velocidade a ligar Roma a Florença com a
linha a permitir 250 km/h e o comboio fornecido pela Fiat a poder atingir os 254 km/h.
Em 1960 na França surge a ideia do TGV - Train à Grande Vitesse com a operadora dos
caminhos-de-ferro em França SNFC a pesquisar sobre comboios de alta-velocidade que
pudessem operar nas linhas convencionais. Iniciando-se o plano de estudos em 1966, a
construção em 1976 e iniciando o serviço em 1981 com a abertura da linha entre Paris e Lyon.
No dia 3 de Abril de 2007 o TGV Francês num programa de testes atingiu a velocidade de
574,8 km/h na nova linha de Paris Estrasburgo, ver Figura 2.3.
11
Figura 2.3 - Quatro recordes de velocidade de 1972 a 2007 (LUX, 2012)
A Alemanha iniciou a construção das primeiras linhas de alta-velocidade pouco depois do TGV
Francês e parte da linha de alta velocidade Hanôver-Wurzburg foi concluída em 1988 e em 1 de
Maio de 1988 o comboio ICExprimental estabelece um novo recorde de velocidade de
transporte por terra sobre linhas de caminho-de-ferro com 406,9 km/h. Ainda em 1988 a
Alemanha inicia o serviço comercial com o comboio ICE-1 a atingir os 280 km/h, com a
velocidade máxima a ser limitada a 250 km/h dentro de tuneis e, por questões económicas, a
velocidade máxima em toda a linha a ser reduzida para os 250 km/h.
Em 1986 a Espanha começou a construir a linha de alta velocidade entre Madrid e Sevilha
sendo inaugurada pela AVE – Alta Velocidade Espanhola em 1992 para a Feira Universal de
Sevilha. Em 2000 lança um plano de construção ou adaptação de linhas convencionais para alta
velocidade de 7.000 km. A nova linha de Madrid a Barcelona é concebida para permitir
velocidades máximas de 350 km/h.
Em 1995 Portugal celebra um contrato entre a CP- Comboios de Portugal, E.P.E. com a FIAT
Ferroviária para a aquisição de dez comboios pendulares e em 30 de Junho de 1999 é realizada a
viagem inaugural entre o Porto e Lisboa. O alfa pendular atinge a velocidade máxima de
220 km/h e a tecnologia de pendulação permite fazer as curvas a velocidades mais elevadas que
os comboios convencionais, ver Figura 2.4.
12
Figura 2.4 - Alfa Pendular (CP, 2012)
Em 2005 a China iniciou a construção da linha de comboio de alta velocidade mais rápida do
mundo entre Pequim e Cantão. Em Abril de 2007 começaram a operar entre Pequim e as
cidades de Harbin, Xangai e Cantão comboios de alta velocidade que superavam os 250 km/h.
Em 2009 inaugurou parte dessa linha que liga as cidades de Wuhan e Cantão a uma velocidade
média de 350 km/h com o comboio a poder atingir os 394,2 km/h.
Em 26 de Dezembro de 2012 a China concluiu a construção da linha entre Pequim e Cantão

tornando-se na linha ferroviária de alta velocidade mais longa do mundo, com uma extensão de
2.297 km, passando das 22 horas para as 8 horas, com os veículos ferroviários a circular a uma
velocidade média de 300 km/h com cinco paragens nas cidades mais importantes. No fim de
2012 a China possui-a 9.300 km de alta velocidade ferroviária e em 2013 deverão abrir
3.000 km de novas linhas de alta velocidade (IRJ, 2013).
2.3 Vias não convencionais
2.3.1 Comboio de levitação magnética

O monocarril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas
grandes novidades na tecnologia ferroviária, a primeira patente de um comboio de levitação
magnética foi registada em 1969.
13
O comboio de levitação magnético é conhecido por Maglev que circula numa linha elevada
sobre o chão, sem que ocorra contacto entre o comboio e a linha, em que é propulsionado pelas
forças atractivas e repulsivas de magnetismo. A única resistência à circulação é o ar pelo que
conseguem atingir enormes velocidades com pouco ruido e baixo consumo energético, ver
Figura 2.5.
Figura 2.5 - Transrapid na Alemanha (Maglev, 2012)
Em 2 de Dezembro de 2003 no Japão o comboio de levitação magnética MLX01 atingiu os

581 km/h entrando para o Guinness World Records (RTRI, 2012).
Existem três tipos de tecnologia levitação magnética aplicada aos comboios de levitação
magnética que são: a suspensão electrodinâmica baseada em ímanes supercondutores
principalmente utilizada pelos Japoneses mas que necessita sistemas de refrigeração das bobines
supercondutoras; a suspensão electromagnética baseada na reacção controlada de electroímanes
principalmente utilizada pelos Alemães e a inductrack que usa ímanes permanentes à
temperatura ambiente. Os grandes desenvolvimentos desta tecnologia têm ocorrido no Japão e
na Alemanha com o trem a ser levitado pela força repulsiva dos polos idênticos ou pela força
atractivas dos polos diferentes dos ímanes.
A levitação por indução magnética, inductrack, apresenta um sistema mais simples e barato com
a desvantagem da utilização de rodas para o movimento inicial, visto que só é possível a
levitação acima de uma velocidade mínima.
O comboio de levitação magnético é movido por um motor linear que pode ser colocado no
comboio, na linha ou na linha e no comboio.
14
Os sistemas ferroviários de alta-velocidade baseados na levitação magnética estão

tecnologicamente prontos mas o elevado custo dos comboios de levitação magnética, tem
impedindo a sua implantação, que resulta da necessidade de colocar bobines eléctricas ao longo
de toda a linha por forma a produzir o campo magnético necessário para o comboio circular.
Através da evolução tecnológica dos últimos anos, os custos de construção de infraestruturas

para os comboios de alta velocidade Maglev têm convergido para os mesmos níveis que os
sistemas tradicionais de roda/carril. E alguns sistemas de Maglev podem superar inclinações
de 10% ou mais (Maglev Transrapid) adaptando-se à topografia de zonas montanhosas com
economia na construção de tuneis e redução de custos na construção de infraestruturas
(Maglev, 2012).
Logo que se consiga produzir os supercondutores de altas temperaturas (abreviados como HTS)
descobertos em 1980 com o potencial de 100 vezes maior condutividade que os fios atuais de
cobre e a preços semelhantes aos fios de cobre, poderá diminuir, em muito, o preço dos Maglev.
Os produtores do Maglev defendem que o comboio de alta velocidade magneticamente levitável

é mais seguro, confortável, rápido, sofre pouco desgaste com o uso e mais económico
relativamente aos comboios de alta velocidade da roda/carril de aço.
2.3.2 Inicio dos comboios de levitação magnética

Em 2003 a China inaugurou o primeiro comboio comercial de levitação magnética ligando
Xangai ao Aeroporto Internacional de Pudong preparado para uma velocidade operacional de
430 km/h e uma velocidade máxima de 501 km/h, ver Figura 2.6 (SMTDC, 2012).
Figura 2.6 - Transrapid de Shanghai (SMTDC, 2012)
15
2.4 Via balastrada
2.4.1 Introdução
Por definição via balastrada é a que utiliza balastro na sua construção.
Balastro é o material granular resultante da britagem de pedra e que apresenta elevada

resistência ao desgaste e à fragmentação.
A via balastrada, representada na Figura 2.7, também conhecida como via clássica ou
convencional é constituída por várias camadas, cada uma com funções e características
específicas.
Perfil longitudinal esquemático da via balastrada
Perfil transversal esquemático da via balastrada

Figura 2.7 - Perfis esquemáticos da via balastrada (Selig e Waters, 1994, adaptado de Fortunato, E.2005)
16
A via balastrada, em termos conceptuais, manteve-se praticamente inalterada desde o início das
vias férreas. As alterações mais importantes ocorreram ao nível dos materiais empregues, dos
métodos de construção e do controlo da sua qualidade. Esta solução tornou-se na mais popular
por ser uma tecnologia madura e de eficácia comprovada.
O seu custo de aplicação é relativamente menos dispendioso que o das estruturas alternativas, as
alterações, as correcções e os ajustamentos da via ou de qualquer um dos seus elementos
requerem custos e esforços de menor dimensão. Possui também uma boa capacidade de
drenagem natural devido à natureza do material que compõe a cama de balastro assim como boa
elasticidade e capacidade de dissipação do ruído induzido pela passagem do tráfego ferroviário.
No entanto, todas estas capacidades estão condicionadas pela elevada necessidade de
manutenção que requer intervenções constantes ao longo da vida principalmente para reposição
do balastro e alinhamento da via, tarefas que poderão ser efectuadas de dois em dois anos, e que
fazem inflacionar o custo total da via quando englobado todos os custos inerentes ao período de
vida da solução estimado em 30 anos (Gil & Fernández, 2006).
A via balastrada consiste basicamente numa plataforma composta por carris assentes em
travessas suportadas pelo balastro. A cama do balastro repousa numa camada denominada de
sub-balastro que estabelece o contacto com a estrutura ou solo. Os carris encontram-se assentes
nas travessas e ligados a estas através de parafusos. Entre a zona de contacto carril-travessa é
colocado um material com propriedades resilientes denominado de palmilha (Esveld, 2001).
2.4.2 Carris
Vias tradicionais
A principal função do carril é o de guiar o material circulante, função que é assegurada pela
conicidade e a existência da pestana nas rodas e a forma da cabeça do carril.
O carril é um elemento estrutural que está sujeito a esforços de origem térmica e do material
circulante e que tem a função de resistir, atenuar e transmitir os esforços longitudinais
(acelerações, frenagem e variações de temperatura), transversais (movimentos transversais das
rodas dos veículos) e verticais (cargas dos veículos) aos outros elementos da via.
O tipo de aço, a inercia à flexão do carril, as características das juntas (ou a sua ausência), assim
como as solicitações, a que os carris estão sujeitos, influenciam o comportamento de todos os
elementos da via (Fortunato, 2005).
Os carris sem juntas são constituídos por barras longas soldadas que apresenta como vantagens
a menor deterioração dos elementos da via e consequente redução das operações de manutenção
e conservação, diminuição de ruído e vibrações e a diminuição das oscilações dos comboios. A
desvantagem é de as variações de temperatura provocar elevados esforços internos.
Os carris podem apresentar vários problemas como defeitos de fabrico, fissuração ou corrosão.
Ao carril são acometidas outras funções como o de condutor das correntes dos sistemas de
sinalização da linha e o da função de elemento condutor do retorno da corrente eléctrica de
tração.
17
Vias de alta velocidade
Os carris do tipo UIC com 60 kg/m, utilizam-se nas linhas de alta velocidade e são soldados nas
extremidades, formando a barra longa soldada, BLS, criando uma via continua que atenua os
efeitos dinâmicos associados às juntas e reduz a deterioração da via, aumenta a fiabilidade e a
segurança da circulação dos comboios de alta velocidade. A soldadura permitiu melhorias, mas
muito dos problemas das linhas de alta velocidade continuam a ter origem no processo da
soldadura.
Os requisitos a cumprir pelo tipo de aço e a geometria dos carris nas linhas de alta velocidade
europeia são os da ETI (2008). A qual se aplica aos carris do tipo Vignole, aos carris de
aparelho de via e aos contracarris. Carris que devem apresentam resistência à flexão nas
direcções vertical e transversal e resistência à compressão na direcção longitudinal.
2.4.3 Elementos de ligação

O elemento de ligação deve ser durável o que serve para assegurar uma correta fixação dos
carris à travessa e impedir o deslizamento dos carris independentemente dos esforços verticais,
transversais e longitudinais transmitidos à travessa.
Na selecção do sistema de fixação do carril à travessa deve ser considerada a facilidade e a

rapidez com que são substituídos (FIB, 2006).
O carril e a palmilha podem ser fixados directamente sobre a travessa por um único sistema de
fixação ou por dois sistemas de fixação um a ligar o carril à palmilha e outro sistema na ligação
palmilha-travessa (FIB, 2006).
A fixação do carril à travessa pode ser rígida ou elástica. Nas travessas de madeira a fixação
rígida é realizada com tira-fundos. Nas travessas de betão entre o patim do carril e a travessa
podem ser colocadas palmilhas elásticas que asseguram alguma resiliência à superestrutura e
reduzem o desgaste das travessas.
As fixações são um elemento importante no isolamento eléctrico dos carris.
2.4.4 Palmilhas
No sistema de fixação do carril com a travessa utilizam-se palmilhas elásticas para apoiar os
carris o que amortece as vibrações de contacto da roda com o carril, reduz o atrito do carril com
a travessa, protege as travessas de desgaste e de danos de impacto e isola electricamente os
circuitos da via.
Na norma NP-EN134581-2, 2009, as palmilhas são categorizadas em função da rigidez

dinâmica, como se mostra na Tabela 2.1.
18
Tabela 2.1 - Categoria das palmilhas em função da rigidez dinâmica vertical (NP-EN134581-2, 2009)
Categoria da palmilha Rigidez dinâmica vertical
[kN/mm]
Flexível Kv < 100
Média 100 ≤ Kv < 200
Rígida Kv ≥ 200
2.4.5 Travessas
Vias tradicionais
Os carris assentam em travessas que recebem os esforços transmitidas pelos carris os atenuam e
os distribuem para o balastro. As travessas são ligadas aos carris através de fixações sendo o
interface preenchido por um material electrométrico.
Sob as travessas e em contacto com o balastro podem ser colocadas palmilhas, com a função de
melhorar a distribuição das tensões transmitidas da travessa para o balastro, o que aumenta a
vida útil do balastro.
As travessas, devido ao seu peso próprio e por estarem envolvidas no balastro, contribuem para
a estabilidade da via no seu plano, resistindo aos esforços laterias produzidos pelo material
circulante e aos associados à variação térmica dos carris.
Uma das condições das travessas é serem robustas e capazes de resistir aos esforços a que estão
sujeitas, por forma a assegurar a qualidade geométrica da via.
As travessas podem ser de madeira, de betão ou de aço mas devem isolar electricamente os
carris para além de apresentar boas propriedades mecânicas, suportar as variações e acções
climatéricas a que estão sujeitas.
As travessas de madeiras podem ser de pinho, de faia, de carvalho ou de espécies tropicais em
que o tempo de serviço depende da espécie da árvore e dos efeitos mecânicos a que são sujeitas.
Uma das desvantagens das travessas de madeira que são as mais correntes é serem susceptíveis
a variações de temperatura e de humidade.
A utilização das travessas de betão começou a expansão após a II Guerra Mundial. As suas
vantagens são o aumento do tempo de serviço, serem fáceis de fabricar, fáceis de colocar, poder
ser aumentado o afastamento das travessas e por serem mais pesadas são mais estáveis no
controlo das deformações da via, maior resistência lateral, menor conservação da via. E as
desvantagens são as de aumentar a cargas dinâmicas e de tensões no balastro para alem de
serem menos elásticas que as travessas de madeiras.
As travessas de aço são as de menor expressão. As suas vantagens são um longo tempo de
serviço e a grande precisão na sua construção. As desvantagens que levam à sua menor
utilização são a maior propagação das vibrações e o elevado custo de aquisição.
As linhas de alta velocidade requerem travessas de alta resistência e o aumento das suas
dimensões proporciona a redução das tensões no balastro e melhoria da estabilidade lateral da
19
via. Actualmente utilizam-se travessas do tipo monobloco em betão armado pré-esforçado e

com espaçamentos de 60 cm.
A ETI 2008 define como requisitos mínimos para as travessas das linhas de alta velocidade
europeia 2,25 m de comprimento e de 220 kg de massa.
A FIB 2006 define que as travessas devem ser dimensionadas para uma vida útil superior a
40 anos, considerando as solicitações estáticas e dinâmica. Deve-se garantir que as travessas não
fendilhem para a carga de projecto, limitar as aberturas de fendas para cargas excepcionais e que
o recobrimento das armaduras garanta a máxima durabilidade.
2.4.6 Camada de balastro
Vias tradicionais
O balastro fornece um encastramento parcial às travessas contribuindo para a estabilidade ao

armamento de via, preservando o afastamento entre carris e a inclinação da via. Uma das
funções é atenuar e distribuir por uma maior superfície os esforços recebidos de forma a reduzir
as tensões a transmitir às camadas inferiores.
O balastro é constituído por uma camada, com uma espessura entre os 20 e os 40 cm, de
material granular grosseiro solto e drenante, que, devido à sua resistência mecânica e ao atrito
entre grãos, absorve as tensões de compressão e tangenciais que resultam da circulação dos
comboios, conferindo-lhe uma elevada resistência à compressão vertical, mas a resistência
lateral é bastante inferior por apenas depender do atrito e imbricamento do material granular.
O balastro devido à sua porosidade apresenta a capacidade de absorver as vibrações mecânicas e

sonoras que resultam da passagem de comboios, contribui para uma boa drenagem da via por
percolação da água entre o material granular, impede o crescimento da vegetação e isolamento
eléctrico entre os carris.
Como vantagens o balastro apresenta a facilidade na colocação, na remoção e rearranjo da

estrutura. O que facilita as tarefas de conservação e permite garantir a adequada qualidade
geométrica da via, através das operações de “ataque da via” reagrupando as partículas.
Uma das desvantagens do balastro é que o volume de tráfego degrada a geometria da via sendo
necessário recorrer a sucessivas operações de alinhamento e nivelamento da via. Estas
operações são uma parte considerável de todos os trabalhos relativos à conservação da via, com
a agravante que para serem realizadas levam à interrupção da circulação o que acarreta
dificuldades de gestão da circulação e perdas de receitas.
No balastro usam-se normalmente rochas como granitos, quartzos ou outras rochas ígneas que
apresentam grande resistência mecânica, são pesados, angulares e de superfície rugosa com a
granulometria a variar entre os 25mm e os 50mm.
20
Ao balastro é exigido durabilidade, resistência ao desgaste dos carregamentos cíclicos e uma

granulometria definida.
A norma IT.GEO.001.00 de 2003 da REFER define as características granulométricas do
balastro em dois tipos, I e II, em que as do tipo I são utilizadas em vias de alta velocidade.
Se as características mecânicas do balastro não forem conhecidas, pode-se considerar os valores

da (UIC 719R, 2008), ver Tabela 2.2.
Tabela 2.2 – Características mecânicas do balastro (UIC 719R, 2008)

EV2 ν c φ γ
130 0,2 0 45 15
Em que,
EV2 é o modulo de deformabilidade equivalente da camada de apoio, medido no segundo
ciclo de carga, do ensaio de carga com placa, em MPa
ν é o coeficiente de Poisson
c é a coesão em MPa
ᵩ é o angulo de atrito das partículas em graus (º)
γ é o peso volúmico seco em kN/m3
2.4.7 Camada de sub-balastro
Vias tradicionais
A camada de sub-balastro faz a transição e evita a interpenetração entre a camada de balastro,

material de melhor qualidade, e a fundação, material de qualidade inferior, o que contribui para
a distribuição das cargas de circulação dos comboios, reduz o nível de tensões na fundação e
evita o desgaste da fundação pela acção mecânica do balastro.
Ao sub-balastro cabem outras funções como a de evacuar as águas pluviais até aos elementos de
drenagem longitudinal, protecção da plataforma incluindo contra o gelo, permitir a drenagem no
caso de eventuais subidas do nível freático, evitar a migração do material fino da fundação para
o balastro.
O sub-balastro como material granular pode ser substituído por uma base de betão pobre com
vantagem na protecção da fundação e uma melhoria na distribuição da carga à fundação. A
solução apresenta como desvantagens o ser pouco económica, poder surgir fendilhação da
camada de betão e bombagem de finos (UIC 719R, 2008).
Se as características mecânicas do sub-balastro não forem conhecidas, pode-se considerar os

valores da (UIC 719R, 2008), ver Tabela 2.3 e uma espessura mínima de 40 cm.
21
Tabela 2.3 – Características mecânicas do sub-balastro (UIC 719R, 2008)

EV2 [MPa] ν c [MPa] φ (°) γ [kN/m3]
120 0,3 0 35 19
2.4.8 Fundação e leito de via ou coroamento
Vias tradicionais
Pode-se distinguir duas zonas de fundação. A fundação em si, que é em geral a mais profunda, e
mais superficialmente existe o leito de via. Este último pode ser constituído por material de
empréstimo, se em aterro, e por material local ou de empréstimo, se em escavação. Se o solo for
de qualidade inferior poderá ser necessário colocar uma camada de leito de via de espessuras até
0,50 m, para aumentar a capacidade de carga da fundação (UIC 719R, 2008).
O leito de fundação tem como função evitar a deformação do solo, a homogeneização das
características mecânicas da fundação, servir de plataforma construtiva e possibilitar a
compactação das camadas sobrejacentes em adequadas condições.
No leito da via ou coroamento assenta a camada de sub-balastro a qual por sua vez assenta sobre
a fundação. Para a qualidade de rigidez da via contribui essencialmente o módulo de
deformabilidade e da espessura do leito da fundação.
A qualidade da fundação é fundamental para evitar a ruina da via ferroviária. A rigidez da via
depende em grande parte do módulo de deformabilidade que é o parâmetro com maior
viabilidade e da espessura do leito de fundação (Fröhling, R. D. 1997).
Nas linhas de alta velocidade a plataforma de fundação a considerar deve ser do tipo P3, para
que o módulo de deformabilidade seja de 80 MPa ou superior (UIC 719R, 2008).
O dimensionamento da fundação e do leito de via ou coroamento é feito considerando o tipo de

tráfego, a capacidade de suporte da fundação, a configuração de via (espaçamento entre
travessas, largura da via, etc), as condições climáticas e hidrogeológicas, considerando-se um
período de dimensionamento de 100 anos (UIC 719R, 2008).
2.4.9 Inovações na via balastrada

Devido aos elevados custos de conservação da via balastrada as soluções criadas passaram por
inovações na via balastrada para reduzir o custo do ciclo da via balastrada tradicional (Paixão &
Fortunato, 2009).
22
Elementos longitudinais
O aumento da velocidade de circulação e do volume de tráfego nas vias tradicionais criaram

problemas. Na tentativa de resolver alguns destes tentou-se reduzir as tensões transmitidas ao
balastro, o que diminui a detioração e os custos de manutenção.
Uma das formas é a solução Alemã que passou por criar travessas mais largas e compridas, ver
Figura 2.8. A solução Austríaca passou pela criação de uma grelha longitudinal continua sobre o
balastro, ver Figura 2.9. A solução Japonesa passou por colocar os carris sobre vigas paralelas
de betão pré-esforçado ligadas entre si por barras de aço, ver Figura 2.10.
Figura 2.8 - Travessas BBS 1, Wide Figura 2.9 - Sleeper-frame, Figura 2.10 – Esquema do Ladder
Sleeper Track, (Bachmann, 2003) (Riessberger, K. 2006) Track, (Asanuma, 2004)
O inconveniente da solução Alemã, Wide Sleeper Track, é a dificuldade de compactação do

balastro. A solução Japonesa, Ladder Track, tem como inconveniente o ser pouco flexível em
zonas de variação de escala.
Os elementos longitudinais permitem que os carris tenham apoios pontuais menos espaçados o
que melhoram o comportamento dinâmico da via.
O peso e a área dos elementos contribuem para uma maior estabilidade e redução das tensões
transmitidas ao balastro, melhorando a resistência lateral e diminuindo a hipótese de
encurvadura na via.
Colocação de elementos resilientes na via
Os elementos resilientes podem ser colocados em baixo do carril, na face inferior das travessas,
ver Figura 2.11.
23
Figura 2.11 - Inclusão de palmilhas resilientes na face inferior das travessas (Riessberger, K. 2006)
É possível aplicar elementos resilientes no sub-balastro, ver Figura 2.12.
Figura 2.12 - Esquema representativo de possíveis elementos resilientes (Leykauf et al., 2006a)
24
2.5 Via não balastrada
2.5.1 Introdução
Por definição via não balastrada é a que não utiliza balastro na constituição da via e é esta a
maior diferença entre a via balastrada e a via não balastrada.
As grandes vantagens da via não balastrada residem na redução dos custos de conservação,
assim como numa maior estabilidade conferida à via, permitindo uma maior segurança para a
circulação de veículos a velocidades cada vez mais elevadas, (Paixão & Fortunato, 2009).
A superestrutura da via não balastrada é constituída por uma laje de betão armado ou de mistura
betuminosa e na camada imediatamente abaixo é colocada uma camada tratada com ligante
hidráulico.
A subestrutura da via balastrada e não balastrada são praticamente coincidentes, em que é

colocada a camada de material granular de protecção ao gelo que transmite os esforços à
camada de fundação que deve apresentar um bom comportamento ao assentamento.
A via não balastrada é habitualmente classificada quanto ao tipo de fixação do carril (discreto
ou continuo ao longo de toda a sua base), modo de execução (pré-fabricado ou em obra),
número de camadas, natureza e tipo de fundação (betão pobre ou material betuminoso).
Dado os objectivos da investigação, surgiu a ideia de classificar a via não balastrada, com base
no material utilizado e na sua tecnologia de construção, nomeadamente se construída em obra
ou pré-fabricado, que se apresenta no diagrama seguinte, ver Figura 2.13 (Marques, J. 2013).
Figura 2.13 - Diagrama organizativo dos vários tipos de superestrutura de via não balastrada (Marques, J. 2013)
25
Na dissertação não são abordados todos os tipos de via não balastrada referidos na Figura 2.13
por irem para além do estudo pretendido mas apenas os que apresentam as melhores
características à utilização em alta velocidade e elevadas cargas.
2.5.2 Via não balastrada em mistura betuminosa

Nas vias não balastradas em betuminoso, os carris são apoiados em travessas de betão armado
que estão assentes directamente numa camada betuminosa (Paixão & Fortunato, 2009).
Da conjugação dos conhecimentos obtidos na construção de vias rodoviárias e ferroviárias

resultou a via não balastrada em betuminoso.
O asfalto utilizado nas vias ferroviárias resulta da mistura do betume com o agregado mineral e
variando a quantidade de betuminoso ou as dimensões do agregado conseguem-se asfaltos com
diferentes características. Enquanto o asfalto das rodovias é resistente à fricção e ao desgaste, o
das vias ferroviárias é resistente à deformação e apresenta elevada estabilidade estrutural e
durabilidade. Desta forma cumpre os requisitos para as vias de alta velocidade ou transporte de
mercadorias.
Devido à camada betuminosa ser colocada por pavimentadoras, consegue-se uma precisão da
geometria na ordem de ±2 mm. Após o arrefecimento pode suportar cargas, o que permite uma
rápida construção, com colocação de travessas e carris, sem dispêndio de tempo em ajustes na
direcção vertical.
Relativamente a pequenas reparações não é necessário a demolição e a posterior reconstrução da

estrutura por ser possível a reutilização da mistura betuminosa e a substituição de travessas.
Na década de 1980 a Alemanha iniciou a construção de troços experimentais e desde essa data a
empresa ferroviária DB – Deutsche Bahn AG já reconheceu os sistemas de vias não balastradas
em betuminoso SATO (FFYS), ver Figura 2.14, SATO (FFBS-ATS), SBV, ATD, WALTER,
GETRAC.
Figura 2.14 - Perfil transversal esquemático da solução SATO (Paixão & Fortunato, 2009)
26
O perfil transversal esquemático da solução ATD com travessa bi-bloco apresenta-se na Figura
2.15.
Figura 2.15 - Perfil transversal esquemático da solução ATD com travessa bi-bloco (Lechner, 2005)
O perfil transversal esquemático da solução WALTER apresenta-se na Figura 2.16.
Figura 2.16 - Perfil transversal esquemático da solução WALTER e as estruturas alternativas

(Leykauf et al., 2006b)
O perfil transversal esquemático da solução GETRAC A1 apresenta-se na Figura 2.17.
Figura 2.17 - Perfil transversal esquemático da solução GETRAC A1 (Rail.One, 2007a)
As vias em betuminoso apresentam deformações a longo prazo, sendo necessário proceder à

revisão da geometria, o que compromete o esforço da redução dos custos de manutenção.
27
As características do betuminoso permitem a absorção de ruído e de vibrações. A colocação de

balastro não estrutural entre as travessas permite uma redução adicional de ruído e protege o
betuminoso contra o calor e os raios UV, para alem de reduzir o efeito dos esforços horizontais
longitudinais e transversais.
Prevê-se uma vida útil das camadas betuminosas entre os 50 e 60 anos, mas que só é possível
com medidas de protecção contra o envelhecimento.
2.5.3 Via não balastrada em laje
Introdução
Nas vias em laje os carris são apoiados em travessas de betão armado assentes ou embebidas
numa laje de betão armado ou fixadas directamente na laje, (Paixão & Fortunato, 2009).
A maioria das vias apresenta períodos de vida útil que se espera que rondem os 60 anos,
praticamente sem necessitar de operações de conservação, (Paixão & Fortunato, 2009).
São muitas as soluções de via em laje pelo que apenas são desenvolvidos o sistema Shinkansen
Slab Track e Rheda.
J-Slab Track
Na década de 1970 o Japão iniciou a construção de vias em laje e assumiu a designação de

Shinkansen Slab Track, o mesmo nome dado à rede de alta velocidade.
A laje de betão armado pré-esforçado transversalmente é pré-fabricada tendo os painéis 4,93 m

ou 4,95 m de comprimento por 2,22 m ou 2,34 m de largura e 0,16 m ou 0,19 m de espessura,
pesando cerca de 5 toneladas. O espaçamento entre os apoios é de 0,65 m e a abertura de junta
de 0,05 m, ver Figura 2.18.
Figura 2.18 - Esquema da solução japonesa J-Slab, vista de cima (Esveld, 2003)
28
A qual assenta sobre uma camada de apoio em betão de cimento em que a geometria é obtida
utilizando roscas de regulação.
Entre a laje e a camadas de apoio em betão é injectada uma argamassa betuminosa através de
vários orifícios na laje. A resiliência conferida à via não é tida em conta no dimensionamento.
Entre os painéis, de 5 m em 5 m, na construção, são deixados blocos cilíndricos por forma a não
permitir movimentos transversais nem longitudinais, ver Figura 2.19.
Figura 2.19 - Esquema da solução japonesa J-Slab, vista lateralmente (Ando et al., 2001)
Rheda
Em 1972 a Alemanha fez a primeira aplicação de uma via em laje e assumiu a designação de
Rheda, o mesmo nome da estação a onde foi aplicada, a qual tem sido continuadamente
melhorado.
Em baixo apresenta-se a Rheda Classic, a Rheda Sengeberg, a Rheda Berlin e a Rehda 2000®
que é a solução mais desenvolvida e a única que é patenteada.
Foram desenvolvidas muitas outras soluções Rheda e Rheda Berlin que não se apresentam por
não terem atingido o mesmo sucesso.
Rheda Classic
A Rheda clássica corresponde à primeira aplicação de 1972.
Foi uma via em que circulou um elevado volume de tráfego e manteve um bom comportamento,
não necessitando de grandes trabalhos de conservação, a não ser a as operações de esmerilagem
dos carris.
29
A laje de betão armado, de 0,14 m de espessura, é construída em obra. Na qual de 0,60 m em

0,60m são embebidas travessas monoblocos de betão armado pré-esforçado em que a geometria
é obtida utilizando roscas de regulação. Através de orifícios longitudinais na travessa é colocada
uma armadura longitudinal que melhora as características do sistema.
A laje assenta sobre uma camada de fundação de 0,20 m de espessura e que por sua vez assenta
sobre uma camada de material granular tratado com um ligante hidráulico, ver Figura 2.20.
Figura 2.20 - Perfil transversal esquemático da solução Rheda Classic (Pfleiderer, 2003)
Este sistema tem custos de construção inferiores às soluções pré-fabricadas.
Rheda Sengeberg
A Rheda Sengeberg corresponde à aplicação em túnel do mesmo nome em 1989.
Primeiro coloca-se uma laje com muretes laterais de betão armado que servem de cofragem para
colocar a armadura e as travessas com posterior envolvimento de betão não estrutural.
Constituindo um elemento monolítico de betão.
Esta solução foi desenvolvida com o objectivo de conseguir uma maior mecanização pois os
muretes eram utilizados pelos veículos durante a construção, ver Figura 2.21.
Figura 2.21 - Perfil transversal esquemático da solução Rheda Sengeberg (Pfleiderer, 2003)
Esta solução apresenta problemas ainda na betonagem com formação de bolhas de ar sob as
travessas. E à entrada de água nas juntas entre a laje de betão armado e os muretes laterais.
30
Rheda Berlin
A Rheda Berlin foi aplicada na remodelação das linhas S-Bahn de Berlim em 1994.
A primeira versão de Rheda Berlin, é semelhante à Rheda Sengeberg, em que a travessa

monolítica é substituída por uma travessa bi-bloco ligada por armadura de aço. Há melhorias no
processo construtivo mas continua a apresentar os mesmos problemas da Rheda Sengeberg, ver
Figura 2.22.
Figura 2.22 – Evolução da Rheda Berlin, V1 em 1994, V2 em 1996, V3 em 1997 (Rail.One, 2006)
O aperfeiçoamento ocorreu ao nível da travessa bi-bloco. São mais largas, de peso inferior e
unidas transversalmente por treliça de varões de aço. Esta solução confere uma melhor ligação à
laje o que aumenta a resistência da via e diminui a formação de bolhas de ar sob as travessas.
Esta solução ainda apresenta o problema da entrada de água nas juntas entre a laje de betão
armado e os muretes laterais.
Rheda 2000®
A Rheda 2000® é a versão mais recente e avançada deste sistema, sendo a via em laje de maior
aplicação em diversos países (Rail.One, 2007b).
31
Nesta versão é eliminado os muretes laterais de betão armado e o betão de preenchimento não
estrutural. O resultado é um único elemento monolítico com menor secção transversal e mais
durável, ver Figura 2.23.
Figura 2.23 - Perfil transversal esquemático da solução Rheda 2000® (Bachmann, 2003)
A construção em obra da totalidade da camada de suporte de betão contribui para a melhoria da

qualidade da laje e consegue-se uma grande adaptabilidade a terraplanagens com solos de
diferentes qualidades, a tuneis e a pontes ou extensos viadutos. O resultado foi uma via
uniforme em que a fundação não deve estar sujeita a assentamentos diferenciais
pós-construtivos (Paixão & Fortunato, 2009).
A armadura longitudinal da laje está posicionada no centro geométrico, em vez de na parte

inferior, o que leva a não ter função estrutural de resistência à flexão mas de controlo da
fendilhação e da transmissão das forças laterais.
As travessas bi-bloco foram redesenhadas diminuindo o peso e melhorando a ligação à laje o

que aumentou a durabilidade da laje, a geometria da via é obtida através das travessas em que se
apresentam na Figura 2.24.
Perfil transversal Corte longitudinal
Vista de cima
Figura 2.24 - Vistas da travessa utilizada na solução Rheda 2000® (Winter et al., 2007)
32
As especificações técnicas das travessas bi-bloco modificadas apresentam-se na Figura 2.25.
Figura 2.25 - Especificações técnicas das, travessas bi-bloco modificadas, B355 W60M
Os carris são fixados aos bi-blocos através do sistema de fixação, de elevada elasticidade,
Vossloh 300, ver Figura 2.26.
Figura 2.26 - Pormenor do sistema de fixação 300 da Vossloh, indicado para via em laje (Winter, 2007)
Outras soluções
Existem muitas outras vias em laje que devido à sua importância merecem uma breve
referência.
Züblin
Em 1974 inicia-se o desenvolvimento desta solução muito semelhante à Rheda com o objectivo
de mecanização do processo produtivo.
É uma solução em que na laje de betão armado, sem juntas, estão embebidas travessas bi-bloco
pré-fabricadas unidas por uma treliça que permite uma correcta geometria. As fixações
usualmente utilizadas são Vossloh 300.
Este sistema difere em relação à Rheda 2000® no posicionamento da armadura de aço. Os

varões de aço são colocados numa posição mais próxima do fundo da laje e não na linha neutra.
Ao mesmo tempo que mantem o controlo da abertura de fendas aumenta a resistência à flexão e
assim apresenta um melhor comportamento em solos com menor capacidade resistente, ver
Figura 2.27.
33
Figura 2.27 - Perfil transversal esquemático da solução Züblin (Escolano Paul, 1998)
A secção da armadura longitudinal é geralmente 0,8% a 0,9% da secção da laje, o que

possibilita o controlo de fendilhação com aberturas médias inferiores a 0,3 mm e a
espaçamentos máximos de 2 m.
BTE
É uma via em laje em betão armado, desenvolvida pela Züblin, em forma de travessa contínua.
Os carris são fixados à laje através de fixadores colocados directamente, ver Figura 2.28.
Figura 2.28 - Perfil transversal esquemático da solução BTE (Paixão & Fortunato, 2009)
Hochtief / Schreck-Mieves / Longo
É uma solução em que na laje de betão armado estão embebidas travessas bi-bloco
pré-fabricadas. A fixação dos carris aos blocos é assegurada por chumbadouros.
Para reduzir a fendilhação o betão da laje de betão armado é reforçado com fibras de aço.
34
ÖBB-Porr
A Austríaca ÖBB e a Alemã Porr conceberam uma laje pré-fabricada que assenta numa camada
resiliente.
A laje de betão armado é pré-fabricada tendo os painéis 5,16 m de comprimento por 2,40 m e
0,16 m a 0,24 m de espessura. O espaçamento entre os apoios é de 0,65 m.
Existem duas aberturas, uma na metade esquerda e outra na metade direita do painel, ambas
com 0,91 m no sentido longitudinal e 0,64 m no sentido transversal. Que em obra são
preenchidas por betão de forma a transmitir os esforços transversais e longitudinais à estrutura
que a suporta, ver Figura 2.29.
Perfil transversal esquemático
Esquema visto de cima

Figura 2.29 – Esquema visto de cima e perfil transversal da laje ÖBB-Porr (Porr, 2006)
Bögl
Em 1977 construi-se um troço de 430 m de extensão que recebeu tráfego ferroviário à

velocidade de 160 km/h. Troço que não necessitou de reparações ou grandes cuidados de
manutenção.
35
Em 1999 construi-se um troço de 735 m de extensão, que apresentou um comportamento

uniforme, com transferência uniforme das cargas através das camadas resistentes, em 2003 foi
usado pela primeira vez numa extensão de 35 km.
A laje de betão armado é pré-esforçada na direcção transversal e com armadura ordinária na

direcção longitudinal. Os painéis têm 6,45 m de comprimento por 2,50 m ou 2,80 m de largura e
0,20 m de espessura, pesando quase 9 toneladas.
O betão utilizado é da classe C45/55 podendo ser reforçado com fibras de vidro. O formato da
laje simula a existência de travessas embebidas e entre estas são criados sulcos para controlo das
fendas. As pequenas aberturas têm como função introduzir fendilhação no interior destas
aberturas e não noutros locais, o que é um processo de controlo de fendilhação.
Os carris são fixados através de fixadores na própria laje, nas travessas simuladas.
A laje assenta sobre uma camada de betão de cimento ou sobre uma camada tratada com ligante
hidráulico em que a geometria é obtida utilizando roscas de regulação, ver Figura 2.30.
Entre a laje e a camadas de apoio em betão é injectada uma argamassa betuminosa através de
vários orifícios na laje. A resiliência conferida à via não é tida em conta no dimensionamento.
Nas extremidades dos painéis são deixados varões de rosca em aço, que são ligados por
grampos de amarração em que se aplica pós tensão e depois são protegidas com betão.
Figura 2.30 - Perfil transversal esquemático da solução FF Bögl (Paixão & Fortunato, 2009)
BES
É uma via em laje em betão armado continua em que os carris são fixados à laje através de
fixadores colocados por vibração, ver Figura 2.31.
36
Figura 2.31 - Perfil transversal esquemático da solução BES Heilit & Woerner (Paixão & Fortunato,
2009)
BTD
É o único caso de via não balastrada em que as travessas não são embebidas no betão, são
colocadas simplesmente sobre a laje de betão armado.
As travessas de betão pré-esforçado são fixadas à laje de betão armado através de um orifício,
no centro da travessa, em que se coloca um chumbadouro que pode ser um gancho metálico ou
pode ser enroscada uma cavilha de aço.
A BTD apresenta como vantagem a facilidade de reparação ou substituição de elementos de via,

ver Figura 2.32.
Figura 2.32 - Perfil transversal esquemático da solução BTD (Paixão & Fortunato, 2009)
AFTRAV
A AFTRAV em Espanha desenvolveu uma via em laje, com o mesmo nome, que patenteou em
2008 e ainda não existem informações sobre aplicações deste sistema.
37
A laje de betão armado é pré-fabricada tendo os painéis entre 5,00 m e 6,00 m de comprimento
por 2,00 m a 2,80 m de largura e 0,15 m a 0,25 m de espessura. O espaçamento entre os apoios
é de 0,65 m.
A laje de betão armado pré-fabricada é pré-esforçada nas direcções longitudinais e transversais

e dispõem de seis aberturas com 0,30 m de diâmetro, ver Figura 2.33.
Figura 2.33 - Via AFTRAV
A laje pré-esforçada vai assentar sobre outra laje, sendo independentes, tem um espaçamento de
0,04 m e é preenchida com argamassa auto-compactável com função de regularizar a camada de
suporte. Sobre esta assenta sobre um elastómero, com uma espessura superior a 3 mm que
fornece elasticidade à camada superior.
As lajes são independentes e a junta de 0,04 m é preenchida com argamassa auto-compactável

com função de regularizar a camada de suporte. Sobre esta assenta sobre um elastómero, com
uma espessura superior a 3 mm que fornece elasticidade à camada superior.
Os carris podem apresentar dupla fixação, que permite a bitola ibérica e a europeia, bastando
para isso alterar a posição do sistema de fixação.
Via de carril embebido
Na via de carril embebido em laje de betão armado o apoio do carril é contínuo. O que exige
controlo rigoroso da geometria em consequência de que a posição da laje de betão condiciona a
posição final dos carris, ver Figura 2.34.
Na construção são deixados sulcos em forma de U onde no interior são instalados os carris e a
cabeça do carril à superfície. O carril é envolvido por compostos elásticos que permitem uma
redução de ruido e vibrações. Para diminuir o consumo do composto elástico introduz-se um
tubo que pode ser usado para passar cabos.
A armadura longitudinal da laje garante uma rigidez de flexão bastante elevada o que previne os
efeitos do assentamento do solo de suporte.
38
No carril embebido o comportamento dinâmico difere bastante do comportamento das vias

sobre apoios discretos. Apresenta uma melhor distribuição de esforços e evita as forças geradas
pelos efeitos dinâmicos devido a momentos flectores secundários entre os apoios discretos.
A secção é constante o que leva a que a rigidez vertical seja sensivelmente constante, associado
à redução das acções dinâmicas, aumenta a vida útil dos carris e reduz os custos de manutenção.
A via de carril embebido pode ser aplicada desde metros ligeiros até linhas de alta velocidade e
apresenta a vantagem de permitir a circulação de veículos rodoviários sobre a via. Mas uma das
limitações é a aplicação em pontes ou viadutos extensos.
Figura 2.34 - Execução da laje com sulcos longitudinais para instalação dos carris (Penny, 2003)
O carril embebido aumenta as dificuldades na realização das operações de conservação,

reabilitação e de renovação da via. Condiciona a operação de esmerilagem do carril e a
reparação ou substituição de carris ou outros elementos é demorada e com maiores custos.
O custo de construção desta via embebida é superior ao das vias em laje com apoios discretos.
2.6 Via de apoio misto

As vias de apoio em que se incluem diferentes tipos de materiais denominam-se vias de apoio
misto. Normalmente a camada de sub-balastro, sob o balastro, é substituída por uma camada de
mistura betuminosa ou é adicionado um ligante hidráulico ao agregado granular, utilizado
geralmente como sub-balastro.
39
Existem diversas soluções de apoio misto sendo algumas utilizadas em vias de alta velocidade
com maior enfoque em Itália.
Este tipo de vias está a um nível intermédio de desenvolvimento tecnológico entre as vias não
balastradas e balastradas. O custo de construção destas vias é superior à via balastrada e inferior
à via não balastrada. Os custos de manutenção são menores que os da via balastrada mas
superiores ao da via não balastra.
2.7 Considerações finais

A via não convencional ainda começa a dar os primeiros passos e utiliza tecnologia de ponta em
desenvolvimento, para além de ser uma tecnologia que ainda não permite o transporte de
mercadorias.
A via balastrada é uma tecnologia madura, de eficácia comprovada, custos de construção

relativamente menos dispendiosos que o das estruturas alternativas. No entanto, estas estruturas
estão sujeitas a elevada manutenção com reposição de balastro e alinhamento de via a cada dois
anos e um período de vida estimado em 30 anos.
As vias não balastradas, surgiram com a necessidade de ultrapassar as limitações da via

balastrada, dando uma maior estabilidade à via, permitindo uma maior segurança para a
circulação de veículos a velocidades cada vez mais elevadas, associado à redução de custos de
conservação. Destas alternativas a que mais se tem vindo a destacar ou mesmo a impor é a via
em laje.
A via em laje construída em obra apresenta um custo de construção inferior às soluções pré-
fabricadas. Para além de apresentar uma melhoria na qualidade da laje, consegue uma grande
adaptabilidade a terraplanagens com solos de diferentes qualidades, a tuneis e a pontes ou
extensos viadutos, ou seja, obtêm-se uma via uniforme. São vias que mesmo com a circulação
de um elevado volume de tráfego, mantêm um bom comportamento, não necessitando de
grandes trabalhos de conservação, a não ser as operações de esmerilagem dos carris para um
período de vida estimado em 60 anos.
Actualmente o dimensionamento da fundação e do leito de via ou coroamento é feito para um

período de 100 anos, a via balastrada para um período estimado de 30 anos e a via em laje para
60 anos. Podemos concluir que, de forma aproximada, a via balastrada está subdimensionada
em 70 anos e a via em laje em 40 anos (Marques, J. 2013).
A circulação de veículos a velocidades cada vez mais elevadas requer mais estabilidade da via,
por forma a conferir segurança para a circulação, à qual a via balastrada tem dificuldade em
responder enquanto a via em laje aparece como a solução natural. A opção pela via em laje, não
é mais vezes tomada, devido ao seu elevado preço de construção (Marques, J. 2013).
40
Capítulo 3 – Modelação de vias ferroviárias
3 Modelação de vias ferroviárias
3.1 Introdução
Neste capítulo é feita a abordagem dos itens principais com destaque para a modelação da via
em laje, ver Figura 3.1.
Modelação de
vias ferroviárias
Modelos de Modelação
Fundamentos Dimensionamento Dimensionamento
veículos numérica da via Pré-esforço
teóricos da laje do pré-esforço
ferroviários em laje
Figura 3.1 - Modelação de vias ferroviárias (Marques, J. 2013, adaptado)
3.2 Fundamentos teóricos
3.2.1 Introdução
“Um modelo é um sistema físico, matemático ou lógico que representa as estruturas essenciais
de uma realidade permitindo compreende-la ou reproduzi-la”, dicionário da Academia das
Ciências de Lisboa.
Os métodos de cálculo, de um modelo, dividem-se em numéricos e analíticos os quais apenas

são válidas em análise linear.
Os métodos numéricos são utilizados quando se pode representar aproximadamente o problema

num modelo matemático, no qual se incluem os métodos por elementos finitos, discretos, de
contorno entre outros.
O método por elementos finitos é o método numérico mais utilizado. Diversos problemas com
importância para a Engenharia podem ser descritos em termos de equações com derivadas
parciais. Com excepção de alguns casos particulares, não é possível obter uma solução analítica
exacta para estes problemas. A generalização de meios de cálculo automático potentes tem
possibilitado o recurso cada vez mais frequente ao Método dos Elementos Finitos.
Os métodos por elementos discretos são métodos numéricos capazes de descrever o

comportamento de corpos e de materiais descontínuos. É um método que permite a modelação
dos materiais obtendo uma modelação mais realista do que a do método por elementos finitos.
A longo prazo poderá ser um método complementar ao de cálculo por elementos finitos.
O método por elementos de contorno é um método numérico que apenas discretiza, em formas
geométricas menores, a estrutura no seu contorno e não na totalidade da estrutura, diminuindo o
41
número de incógnitas. O que é uma vantagem numérica em relação à utilização de elementos

finitos.
Por forma a solucionar os problemas de propagação de ondas no tempo e para considerar a

interacção entre solo e estrutura ferroviária, acoplaram elementos finitos com elementos de
contorno (O'Brian & Rizos 2005).
O cálculo dinâmico de estruturas pode ser feito no domínio do tempo, o que permite atender à
não linearidade geométrica e material da estrutura, ou da frequência, que não permite atender à
não linearidade geométrica e material da estrutura mas é mais rápido.
3.2.2 Modelos de vias ferroviárias

Para evitar a complexidade e a demora nos cálculos, na modelação das vias ferroviárias,
considera-se a homogeneidade da via. O que leva a não se considera a heterogeneidade da
fundação, a variação do espaçamento entre travessas em recta e em curva, desvios, entre outras
situações. No caso da via balastrada também não se considera a existência de vazios entre
travessas e balastro e a heterogeneidade do próprio balastro. Os principais problemas na
modelação da via ferroviária são a complexidade do comportamento dos materiais que a
constituem, o elevado número de contacto entre os vários componentes da via e a elevada
extensão da estrutura (Popp et al. 1999).
A modelação da via ferroviária por elementos finitos pode ser bidimensional ou tridimensional.
A modelação bidimensional é utilizada para a analisar o comportamento da estrutura numa das
direcções e a tridimensional nas direcções longitudinal, transversal e vertical.
O modelo bidimensional da via ferroviária pode ser considerado como o carril sendo uma viga
apoiada em meio elástico, viga de Winkler, ou carril apoiado de modo discreto.
A viga apoiada em meio elástico, de uma forma simplificada, pode ser representada pelo carril
assente sobre molas, as quais simulam a rigidez, equivalente, do carril e dos elementos sobre
este, ver Figura 3.2 em que C é o módulo de fundação e Kc é a rigidez contínua do apoio.
Rigidez por unidade de superfície Rigidez por unidade de comprimento

Figura 3.2 -Modelos de via em meio elástico (Marques, J. 2013)
O carril apoiado de modo discreto, de uma forma simplificada, pode ser representado pelo carril
apoiado de modo discreto sobre molas espaçadas de e, ver Figura 3.3 em que e é o espaçamento
e k é a rigidez de todos os elementos da via subjacentes ao carril.
Figura 3.3 - Modelo de via com apoios discretos (Marques, J. 2013)
42
Recorrendo ao modelo de viga de Winkler a rigidez vertical discreta, k, é o resultado do produto

da rigidez vertical continua, Kc, pelo espaçamento dos apoios discretos, como é definido na
expressão (3.1),
k = Kc x e (3.1)
O grau de complexidade destes modelos está dependente do tipo de análise dinâmica e da

informação dos elementos da via.
A rigidez discreta é a rigidez vertical da via em cada apoio, que é obtida a partir da rigidez
vertical dos vários elementos constituintes da via.
Para a via balastrada, ver Figura 3.4, é definido na expressão (3.2),
(3.2)
Em que,
K é a rigidez discreta do apoio
Kf é a rigidez da fundação
Ksb é a rigidez do sub-balastro
Kb é a rigidez do balastro
Kp é a rigidez da palmilha
Para a via em laje não se recorre à rigidez discreta do apoio da via mas utiliza-se o modelo de
viga de Winkler da Figura 3.4.
Figura 3.4 - Modelo de via balastrada com apoios discretos (Marques, J. 2013)
Em que,
e é o espaçamento entre os apoios
Kp é a rigidez discreta da palmilha
Cp é o amortecimento discreto da palmilha
m é a massa da travessa
Kb é a rigidez discreta do balastro
Cb é o amortecimento discreto do balastro
Ksb é a rigidez discreta do sub-balastro
Csb é o amortecimento discreto do sub-balastro
Kf é a rigidez discreta da fundação
43
Cf é o amortecimento discreto da fundação
Para estudar a continuidade longitudinal das vias pode-se usar os modelos que consideram as
camadas granulares modeladas por elementos de barra ou por elementos de estado plano de
tensão.
Os modelos que consideram as camadas granulares por elementos de barra podem considerar as
camadas granulares por elementos de barra ou por elementos de barra e massa pontual. Na via
balastrada, no caso de se considerar a massa pontual, considera-se a massa pontual no balastro e
no sub-balastro.
Nos modelos que consideram a continuidade longitudinal por elementos de estado plano de
tensão, a continuidade longitudinal é definida pela consideração de elementos finitos de estado
plano de tensão, ver Figura 3.5.
Via balastrada Via em laje

Figura 3.5 - Modelos de via com continuidade longitudinal por elementos de estado de tensão (Marques,
J. 2013)
Em que,
Hb é a espessura da camada de balastro
Hsb é a espessura da camada de balastro
h1 é a espessura da laje de betão
h2 é a espessura da camada de betão pobre
Os modelos tridimensionais da via ferroviária por serem mais complexos que os bidimensionais
são utilizados em análises do comportamento da estrutura nas três direcções espaciais.
Para análises 3D, da via balastrada, a continuidade longitudinal dos materiais granulares é
obtida recorrendo aos elementos sólidos, ver Figura 3.6.
Figura 3.6 – Modelação do sub-balastro e do balastro (Marques, J. 2013)
Para análises 3D, da via não balastrada, recorre-se aos elementos sólidos.
44
3.3 Modelos de veículos ferroviários
3.3.1 Introdução
Atendendo ao tipo de análise dinâmica os veículos ferroviários são modelados em duas
dimensões ou a três dimensões, mas para isso à que classificar e caracterizar os veículos
ferroviários.
Nas linhas de alta velocidade europeia, circulam comboios convencionais, regulares e

articulados. Nas comboios convencionais cada carruagem tem dois bogies e cada bogie dois
eixos, nos regulares as carruagens são articuladas e apoiam sobre um único eixo comum às duas
carruagens, nos articulados cada carruagem tem em cada extremidade um bogie de dois eixos
comum às duas carruagens, ver Figura 3.7.
Comboio convencional
Comboio regular
Comboio articulado
Figura 3.7 - Comboios da linha ferroviária de alta velocidade europeia, adaptado da EN1991-2, 2003
Em que,
D é o comprimento do comboio
DB é a distância entre bogies do comboio
dBA é a distância entre eixos dentro de um bogie
dBS é a distância entre o centro de dois bogies de comboios consecutivos
dE é a distância entre o eixo e o engate
Nos comboios convencionais encontra-se o ICE 2, ETR-Y e VIRGIN, nos regulares o TALGO
e nos articulados o THALYS, o Eurostar e o TGV (Ruigómez, J. 2012).
Os veículos ferroviários também se distinguem pelas características mecânicas, pelo que a

seguir apresentasse os parâmetros mecânicos e geométricos do comboio TGV, ver Tabela 3.1.
45
Tabela 3.1 – Características do comboio TGV (Lei & Mao, 2004)

Parâmetros Carruagem
Caixa Massa – Mc [kg] 53.500
Suspensão Rigidez – K2 [N/m] 3,28 x 106
secundária Amortecimento – C2 [Ns/m] 9 x 104
Bogie Massa – Mb [kg] 3.260
primária Amortecimento – C2 [Ns/m] 3,00 x 104
Eixo - roda Massa – Mb [kg] 2.000
Carga por eixo – P [N] 1,7 x 105
Dimensões Comprimento do veículo – D [m] ---------
Comprimento do bogie – dBA [m] 3,0
Distancia entre bogies – dbogie [m] ---------
Neste subcapítulo é apresentada a situação actual dos veículos ferroviários em Portugal, os

modelos de cargas segundo a UIC e os modelos de cargas consideradas para o estudo, ver
Figura 3.8.
Modelação numérica da via em laje
Modelos construídos Tipos de análises
Figura 3.8 - Modelação numérica da via em laje (Marques, J. 2013)
3.3.2 Situação actual dos veículos ferroviários em Portugal

Em Portugal o veículo ferroviário que apresenta velocidades de ponta mais elevado é o Alfa,
que liga a capital Portuguesa à capital do Norte de Portugal, apresenta-se o modelo das
carruagens na Figura 3.9.
Figura 3.9 – Esquema longitudinal do veículo ferroviário Alfa (Fontul, S. 2012)
A carga máxima distribuída por cada eixo, veículo ferroviário Alfa, à via é de 133 kN, ver
Figura 3.10.
Figura 3.10 - Esquema longitudinal das cargas por eixo do veículo ferroviário Alfa (Marques, J. 2013)
46
Os outros veículos ferroviários a circular em Portugal apresentam velocidades de ponta

inferiores e cargas distribuídas por eixo de valor superior, não ultrapassando os 213 kN por
eixo, ver Figura 3.11.
Figura 3.11 – Esquema longitudinal das cargas por eixo dos veículos ferroviários de mercadorias
(Marques, J. 2013)
A seguir apresentasse os parâmetros mecânicos e geométricos do comboio Alfa Pendular

(Pendolino), ver Tabela 3.2.
Tabela 3.2 – Características do comboio Alfa Pendular

Parâmetros Carruagem
Caixa Massa – Mc [kg] 38.636
secundária Amortecimento – C2 [Ns/m] 7 x 104
Bogie Massa – Mb [kg] 4.750
primária Amortecimento – C2 [Ns/m] 3,60 x 106
Eixo - roda Massa – Mb [kg] 1.711
Carga por eixo – P [N] 1,328 x 105
Dimensões Comprimento do veículo – D [m] 25,9
Comprimento do bogie – dBA [m] 2,7
Distancia entre bogies – dbogie [m] 19
3.3.3 Modelos de carga segundo a UIC

O veículo tipo de UIC 80 significa que a carga uniforme é de 80 kN/m e as cargas concentradas
não são afectados pelo factor α.
O factor α, que pode ser aplicado aos valores característicos, serve para entrar em conta com os
diferentes tipos de volumes e pesos do tráfego ferroviário. Entre os valores possíveis, o factor α
pode ser considerado como sendo 0,75 ou 0,83 ou 0,91 ou 1,00 ou 1,10 ou 1,21 ou 1,33 ou 1,46
(EN 1991-2).
O programa de análise estrutural disponibiliza o veículo tipo, UICn, que representa a UIC
Europeia de carga ferroviária. Ao qual está associado um factor de escala inteiro que especifica
a magnitude da carga uniforme em kN/m, ver Figura 3.12.
47
Figura 3.12 – Esquema longitudinal das cargas verticais do modelo de cargas 71, adaptado da EN 1991-2
(Marques, J. 2013)
3.3.4 Modelos de cargas consideradas para o estudo

O desgaste do carril pode ser reduzido se forem utilizados aços de alta resistência, por ter a
vantagem de aumentar a resistência à deformação plástica da cabeça do carril.
A situação mais gravosa de utilização será a da via ferroviária da indústria mineira Alemã, com
cargas de eixo de 340 kN (Esveld, C. 2001).
Para podermos fazer um estudo, considerando todas as potencialidades da via em laje, aplicam-
se estas cargas ao veículo tipo, disponibilizado pelo programa de análise estrutural, associando
um factor de escala inteiro, ver Figura 3.13.
Figura 3.13 – Esquema longitudinal, das cargas a considerar, por eixo do veículo tipo UIC (Marques, J.
2013)
Relativamente aos veículos nacionais como o Alfa, a situação mais gravosa ocorre entre o fim
de um vagão e o início do vagão seguinte. Aplicando uma carga de 340 kN/eixo e recorrendo a
uma análise similar, à disponibilizada pelo programa de análise estrutural, podemos considerar o
veículo tipo Alfa conforme se apresenta na Figura 3.14.
Figura 3.14 – Esquema longitudinal, das cargas verticais a considerar, por eixo do veículo tipo Alfa
(Marques, J. 2013)
Nos cálculos, o programa de análise estrutural apenas considerou as cargas concentradas.
48
3.4 Modelação numérica da via em laje
3.4.1 Introdução
Na via em laje circulam locomotivas e vagões com cargas e velocidades diferentes. A tendência
actual é para os veículos de mercadorias circularem a 160 km/h e os de passageiros a
ultrapassarem os 350 km/h (Marques, J. 2013).
O objectivo deste estudo, desde o seu início, é permitir uma circulação de veículos de
passageiros acima dos 500 km/h de uma forma regular e permanente. Ao mesmo tempo, é
pretendido não apresentar qualquer tipo de impedimento, à circulação dos veículos de
mercadorias.
Para isso, o estudo do comportamento da laje construída em obra foi feito em 3D, recorrendo
aos elementos sólidos, o que torna todo o processo de cálculo bastante mais demorado, mas
também mais preciso.
Antes de se iniciar a modelação pretendida foram testadas várias malhas, com objectivo de
conseguir o cálculo num período de tempo aceitável, ao mesmo tempo que não ocorriam perdas
de qualidade. Deste estudo, concluísse que um elemento com 0,15 m de comprimento na
direcção longitudinal e de 0,17935 m na direcção transversal à via, evitava elevados tempos de
cálculo, aquando da realização das várias análises e sem notáveis perdas de qualidade.
Acessoriamente considerou-se não ser necessário uma maior discretização.
A extensão da via ferroviária associado à malha, condicionava o tempo de cálculo do modelo,

pelo que após vários estudos, optou-se por uma via com a extensão de 31,20 m. Esta extensão
permitiu anular a influência das zonas de fronteira, início e fim da laje, nas várias análises, com
uma grande margem de segurança, como se apresenta de seguida na Figura 3.15.
Figura 3.15 - Análise das zonas de fronteira na via em laje com armadura ordinária inferior e pré-esforço
transversal e longitudinal
Para anular a influência da zona de fronteira, foi considerada uma zona de fronteira de 5,40 m,
de cada lado da via em laje, longitudinalmente. Desta forma, ao considerar a zona de fronteira
igual em todas as vias em laje, a partir da via mais gravosa, reduziu-se a zona de circulação dos
veículos ferroviários dos 31,20 m para 20,40 m, ver Figura 3.16.
Figura 3.16 - Pormenorização em planta, das lajes modeladas, com indicação das zonas de fronteira e da
zona de circulação dos veículos ferroviários (Marques, J. 2013)
49
Na realidade os cálculos verificaram-se ainda mais demorados, sendo necessário para cada linha
de dados apresentados na dissertação, os valores obtidos nos cálculos, entre uma e três horas de
processamento.
A realização da dissertação só foi possível de ser realizada, com recurso a vários computadores,
a correm simultaneamente e em permanência praticamente dois meses consecutivos, ver Figura
3.17.
Figura 3.17 - Estação de trabalho
3.4.2 Modelos construídos

O estudo passou por criar cinco modelos diferentes, ver Figura 3.18.
50
Via em laje utilizando armadura ordinária na

ALN
linha neutra e bi-blocos embebidos
Via em laje utilizando armadura ordinária

AI
inferior
Modelos de vias
ferroviárias Via em laje utilizando armadura ordinária
AIPT
inferior e armadura de pré-esforço transversal
(Tridimensionais)

AIPL
inferior e armadura de pré-esforço longitudinal

inferior e armadura de pré-esforço transversal e AIPTL
longitudinal
Figura 3.18 - Modelos de vias ferroviárias em laje utilizados (Marques, J. 2013)
No modelo com armadura ordinária na linha neutra, optou-se por apoios discretos do carril
espaçados de 60 cm. Nos restantes modelos optou-se por apoio contínuo do carril. No estudo, as
vias em laje consideradas, podem ser classificadas de acordo como se apresenta na Figura 3.19.
Figura 3.19 - Diagrama organizativo dos vários tipos de superestrutura de via não balastrada estudadas
(Marques, J. 2013)
51
3.4.3 Tipos de análises
Análise dos modelos
Será estudado o modelo utilizando armadura ordinária na linha neutra, o modelo utilizando
armadura ordinária inferior e o modelo utilizando armadura ordinária inferior e armadura de
pré-esforço transversal e longitudinal.
Será feito o estudo sísmico da laje.
Será feita uma análise, colocando a carga estática, correspondente ao veículo Alfa de
340 kN/eixo, em várias posições.
Posteriormente os carris serão definidos como zonas de circulação de cargas. Serão criados os
veículos conforme anteriormente definido, que servirão para simular cargas em movimento por
forma a analisar a estrutura.
Será feito uma análise de movimento de cargas. A análise de casos de carga em movimento
envolve cálculos que são computacionalmente intensivos e em modelos de maior dimensão,
como é o caso, demorando mais tempo.
Será feita um estudo linear estática de múltiplos passos em que será definida a velocidade do
veículo ferroviário.
Por fim será feita uma análise em que as cargas estáticas serão analisadas em termos de tempo e
definida a velocidade do veículo ferroviário de forma a captar o efeito dinâmico das cargas.
Análise comparativa da influência do módulo de elasticidade da camada de apoio
O estudo dos módulos de elasticidade da camada de apoio foi feito para os cinco modelos.
O estudo passou por analisar cinco módulos diferentes de elasticidade da camada de apoio, Ev2,
de 12 GPa, de 8 GPa, de 160 MPa, de 80 MPa e de 40 MPa.
Nesta análise estudou-se o comportamento das respectivas lajes para uma carga dinâmica do
veículo Alfa à velocidade de 350 km/h e de 500 km/h.
Análise da influência da falta de apoio local da via
O estudo da influência da falta de apoio da laje foi feito para um único modelo, para o modelo
utilizando armadura ordinária inferior com pré-esforço transversal e longitudinal.
O estudo passou por uma análise considerando um módulo de elasticidade da camada de apoio,
EV2, de 12 GPa.
Nesta análise estudou-se o comportamento da respectiva laje para uma carga dinâmica do
veículo Alfa à velocidade de 500 km/h.
52
3.5 Dimensionamento da laje
3.5.1 Introdução
Neste subcapítulo é definido o betão armado, o aço das armaduras ordinárias e o recobrimento
das armaduras ordinárias, ver Figura 3.20.
Dimensionamento da
laje
Aço das armaduras Recobrimento das

Betão armado
ordinárias armaduras ordinárias
Figura 3.20 - Dimensionamento das lajes das vias ferroviárias (Marques, J. 2013)
3.5.2 Betão armado
Introdução
O betão resulta da mistura do cimento e dos agregados brita e areia, de diferentes dimensões,
com a água. Esta mistura pode ser moldada e por reacção química do cimento com a água
adquire consistência, transformando-se numa pedra artificial.
O betão possui boa resistência à compressão e boa durabilidade, mas baixa resistência à tracção.
O aço possui boa resistência à tracção, mas baixa durabilidade devido à sua oxidação em
presença do ar e da humidade.
O betão armado resulta da junção do betão com armaduras, em geral sob a forma de varões
redondos de aço. Da junção dos dois materiais constroem-se peças estruturais resistentes e
duráveis.
Modelo utilizando armadura ordinária na linha neutra
Na laje com armadura na linha neutra são considerados dois betões, um propriamente da laje e
outro da travessa bi-bloco. O betão da laje é um C30/37 e o da travessa bi-bloco um C55/67.
Modelos utilizando armadura ordinária inferior
Na laje com armadura ordinária inferior apenas é considerado um tipo de betão, o C45/55.
53
Nas estruturas pré-esforçadas o betão fica, desde muito cedo, sujeito a tensões de compressão
elevadas, pelo que o betão a utilizar deve ser de classe de resistência superior ou igual a C25/30.
Nestas lajes, de armadura ordinária inferior e pré-esforçadas, optou-se, também, pelo betão da
classe C45/55 que cumpre o requisito.
3.5.3 Aço das armaduras ordinárias
Introdução
As armaduras ordinárias podem ser constituídas por varões de secção circular ou por malhas,
rectangulares, electrosoldadas de fios ou varões. Para melhorar a aderência da armadura ao
betão os varões são nervurados.
O aço tem um comportamento dúctil e um comportamento em compressão semelhante ao

comportamento em tracção.
No aço das armaduras ordinárias o módulo de elasticidade, Es, admitido é igual a 200 GPa. A
resistência à tracção, ft, varia entre os 420 MPa a 800 MPa. E a tensão de cedência em tracção,
fy, varia entre os 400 MPa a 600 MPa.
O valor médio da massa volúmica das armaduras ordinárias, pode ser considerado igual a
77 kN/m3.
Modelo utilizando armadura ordinária na linha neutra
O aço a utilizar na armadura ordinária será um A500.
A via em laje, em virtude de estar continuamente suportada, não está sujeita a esforços de
tracção elevados, provenientes da flexão da estrutura pelo que se pode recorrer à armadura na
linha neutra.
Ao não se posicionar a armadura na base inferior da laje, mas a posiciona-la no centro

geométrico, apenas se está a proceder ao controla da fendilhação e transmissão das forças
laterais, sem fornecer uma resistência extra à flexão.
Modelos utilizando armadura ordinária inferior
O aço a utilizar na armadura ordinária será um A500, como na linha neutra.
Os varões de aço são colocados numa posição mais próxima do fundo da laje e não na linha
neutra. Ao mesmo tempo que mantem o controlo da abertura de fendas aumenta a resistência à
flexão e assim apresenta um melhor comportamento em solos com menor capacidade resistente.
54
3.5.4 Recobrimento das armaduras ordinárias

O recobrimento das armaduras, de acordo com a EN1992-1-1, é a distância entre a superfície da
armadura, incluindo ganchos, cintas, estribos e armadura de pele, quando relevante, que fica
mais próxima da superfície de betão mais próxima.
O recobrimento nominal é definido como um recobrimento mínimo, c min, mais uma margem de
cálculo para as tolerâncias de execução, ΔCdev, como é definido na expressão (3.3),
(3.3)
Em que,
Cnom é o recobrimento nominal em mm
Cmin é o recobrimento mínimo em mm
ΔCdev é a margem de cálculo para as tolerâncias de execução em mm
O recobrimento mínimo das armaduras, cmin, deve assegurar, a transmissão eficaz das forças de
aderência, a protecção do aço contra a corrosão para melhorar a durabilidade, uma adequada
resistência ao fogo.
Deve utilizar-se o maior valor de cmin que satisfaça simultaneamente os requisitos de aderência e
de condições ambientais, como é definido na expressão (3.4),
(3.4)
Em que,
cmin,b é o recobrimento mínimo para os requisitos de aderência em mm
cmin,dur é o recobrimento mínimo relativo às condições ambientais em mm
Δcdur,γ é a margem de segurança em mm
Δcdur,st é a redução do recobrimento mínimo no caso de utilização de aço inoxidável em mm
Δcdur,add é a redução do recobrimento mínimo no caso de protecção adicional em mm
O recobrimento mínimo para os requisitos de aderência, cmin,b, é de 20 mm, ver Tabela 3.3.
Tabela 3.3 - Quadro 4.2 – Recobrimento mínimo, cmin,b, requisitos relativos à aderência da EN1992-1-1
Considerando um tempo de vida útil de projecto de 100 anos, à que aumentar a classe estrutural
de 2 classes, mas não se considera a redução de classes por questões de segurança à fendilhação
e fadiga para além de não ser necessário uma resistência extra à flexão, ver Tabela 3.4.
55
Tabela 3.4 - Quadro 4.3N – Classificação estrutural recomendada da EN1992-1-1
Os valores de recobrimento mínimo, ou seja, os requisitos relativos à durabilidade das

armaduras para betão armado, de acordo com a EN 10080 são os apresentados na Tabela 3.5.
Tabela 3.5 - Quadro 4.4N – Valores do recobrimento mínimo, cmin,dur, requisitos relativos à durabilidade
das armaduras para betão armado, de acordo com a EN 10080
Para um tempo de vida útil de projecto de 50 anos, é considerado uma classe estrutural S4, para
100 anos a classe estrutural é a S6.
Considerando a situação mais desfavorável de XD3/XS3 o recobrimento mínimo relativo às

condições ambientais, cmin,dur, é de 55 mm.
De acordo com a EN1992-1-1, a margem de segurança, Δcdur,γ , é de 0 mm, a redução do

recobrimento mínimo no caso de utilização de aço inoxidável, Δ cdur,st, é de 0 mm e a redução
do recobrimento mínimo no caso de protecção adicional, Δcdur,add, é de 0 mm.
Substituindo na expressão (3.4) obtém-se o valor da expressão (3.5),
(3.5)
56
De acordo com a EN 1992-1-1, o valor recomendável o recobrimento nominal, Cnom, é de

10 mm, substituindo na expressão (3.3) obtém-se o valor da expressão (3.6),
(3.6)
Considerando o período máximo, de 100 anos, para a situação mais gravosa, o recobrimento
mínimo nominal, Cnom, a considerar é de 65 mm, muito próximo dos 75 mm para sapatas
betonadas contra o terreno.
No modelo da via em laje, utilizando armadura ordinária na linha neutra, o recobrimento é de

12 cm o que cumpre o recobrimento mínimo.
Nos restantes modelos da via em laje, utilizando armadura ordinária inferior, o recobrimento é
de 8 cm o que também cumpre o recobrimento mínimo.
3.6 Pré-esforço
3.6.1 Introdução
O pré-esforço é utilizado para aplicar esforços antes ou depois do início da utilização da
estrutura de betão. Os esforços são aplicados por forma a contrariar, os efeitos das acções a que
a estrutura está ou vai estar sujeita.
A aplicação do pré-esforço pode ser feita por meio de cabos, fios ou varões tensionados na peça
de betão.
O traçado de pré-esforço pode ser recto, ver Figura 3.21, em que P é a tensão no cabo e p a
carga distribuída sobre a secção.
Figura 3.21 - Cabo de pré-esforço recto (Marques, J. 2013)
Se uma peça de betão for comprimida, antes da utilização, vai evitar que o betão fendilhe sob a
acção das forças de tracção no período de utilização.
O efeito de compressão inerente ao pré-esforço e sem considerar o traçado dos cabos, aumenta
consideravelmente o momento de fendilhação, ou seja, o início da fendilhação, ver Figura 3.22.
57
Figura 3.22 - Momentos de fendilhação e flecha para uma mesma carga (Marques, J. 2013)
Em que,
M é o momento
M cr é o momento de fendilhação antes do pré-esforço
M´cr é o momento de fendilhação com compressão devido ao pré-esforço
MR é o momento resistente
a é a flecha do betão armado
a’ é a flecha do betão armado com compressão devido ao pré-esforço
Para a mesma carga e numa peça com pré-esforço, em relação a uma sem pré-esforço, a flecha é
muito menor, devido a ausência de fendilhação.
O aço de pré-esforço aderente ao betão, funciona como armadura, aumentando o momento

resistente MR.
3.6.2 Tipos de pré-esforço

O desenvolvimento da tecnologia de pré-esforço constitui um dos mais importantes factos no
campo da engenharia estrutural e da construção.
É uma tecnologia que permite realizar economias, melhorar o comportamento estrutural e

explorar novos aspectos arquitectónicos em betão.
O pré-esforço é habitualmente classificado quanto ao momento de aplicação do pré-esforço

(pré-tensão ou pós-tensão), quanto à aderência (aderente ou não aderente) e quanto à localização
(interior ou exterior).
Classificação quanto ao momento da aplicação do pré-esforço
O pré-esforço por pré-tensão consiste em submeter as peças de betão a esforços de compressão

com cabos/fios previamente tensionados antes da betonagem das peças. Quando o betão ganha
resistência os cabos são soltos, transferindo o pré-esforço do aço para o betão por aderência
entre os dois materiais. Este tipo de pré-esforço é utilizado correntemente, em fábrica, para a
58
pré-fabricação de vigotas, lajes alveoladas, de vigas pré-esforçadas para pontes e asnas para
edifícios industriais.
No pré-esforço por pós-tensão as armaduras são tencionadas depois da betonagem e quando o

betão adquiriu a resistência necessária. A transferência é realizada quer nas extremidades,
através de dispositivos mecânicos de fixação das armaduras, ancoragens, quer ao longo das
armaduras.
Classificação quanto à aderência
Considera-se que o pré-esforço é do tipo aderente quando o cabo de pré-esforço está ligado ao
betão ao longo do seu comprimento. Esta aderência pode ser resultante do contacto dos cabos,
fios ou varões com o betão ou por exemplo da utilização de calda de cimento, que é injectada
dentro da bainha de pré-esforço, garantido o funcionamento conjunto dos materiais.
No pré-esforço não aderente não há aderência entre o aço de pré-esforço e a estrutura de betão.
Os cabos são compostos por uma ancoragem em cada extremidade, sendo o cordão de aço
lubrificado e embainhado em bainhas de polietileno. O lubrificante oferece protecção contra a
corrosão e permite a movimentação dos cordões com pouco atrito nas bainhas durante o pré-
esforço.
Classificação quanto à localização
O pré-esforço é designado por interior se o aço de pré-esforço estiver colocado interiormente à

secção de betão.
O pré-esforço é designado por exterior se o aço de pré-esforço estiver colocado exteriormente à

secção de betão, tomando contacto com esta apenas em pontos localizados ao longo do vão, nas
ancoragens e pontos de desvio.
3.6.3 Forma de cálculo do valor de pré-esforço por secção

Para o cálculo do valor de pré-esforço deve-se fazer o cálculo imediatamente após a aplicação
do pré-esforço e também a longo prazo.
Imediatamente após a aplicação do pré-esforço (t=0)
Imediatamente após a aplicação do pré-esforço, a máxima tracção ocorre na fibra superior e a

máxima compressão na fibra inferior.
(P = Pm0 – Pré-esforço inicial)
Verificação da tracção, como se define na expressão (3.7),
(3.7)
59
Verificação da compressão, como se define na expressão (3.8),
(3.8)
A longo prazo (t=∞)
A longo prazo, a máxima compressão ocorre na fibra superior e a máxima compressão na fibra
inferior.
(P = Pm0 – Pré-esforço final)
(3.9)
(3.10)
Em que,
AC é a área da secção em m2
e é a excentricidade em m
fck é o valor característico de resistência à compressão do betão em kPa
IC é a inércia da secção em m4
Mcr é o momento característico em kNm
Mfreq é o momento frequente em kNm
Mg é o momento resultante das forças permanentes em kNm
P é o valor do pré-esforço em kN
Pm0 é o valor do pré-esforço imediatamente após a sua aplicação (t=0) em kN
Pm∞ é o valor do pré-esforço a longo prazo (t=∞) em kN
σc é a tensão na fibra inferior ou superior em kPa
3.7 Dimensionamento do pré-esforço
3.7.1 Introdução
Neste subcapítulo é definido, para o estudo desenvolvido, o betão armado, o aço das armaduras
ordinárias e o recobrimento das armaduras ordinárias, ver Figura 3.23.
60
Tipo de pré-esforço
Traçado do fio de pré-esforço
Localização do traçado do fio de pré-esforço
Recobrimento do pré-esforço
Acopladores para armaduras de pré-esforço
Dimensionamento do pré-
Aço de pré-esforço
esforço
Afastamento mínimo das armaduras de pré-esforço
Afastamento máximo das armaduras de pré-esforço transversal
Área de cálculo da secção de pré-esforço
Cálculo do valor de pré-esforço por secção
Quantificação do valor de pré-esforço por fio de pré-esforço
Figura 3.23 - Dimensionamento do pré-esforço das lajes das vias ferroviárias (Marques, J. 2013)
3.7.2 Tipo de pré-esforço

O pré-esforço vai ser aplicado por meio de fios de aço tensionados contra a própria peça de
betão, ou seja pré-esforço aderente.
3.7.3 Traçado do fio de pré-esforço

O traçado do pré-esforço é recto.
3.7.4 Localização do traçado do fio de pré-esforço

O pré-esforço será localizado no centro de massa, na linha neutra, não há excentricidade.
3.7.5 Recobrimento do pré-esforço

O recobrimento nominal é definido como um recobrimento mínimo, Cmin, mais uma margem de
cálculo para as tolerâncias de execução, ΔCdev, como é definido na expressão (3.11),
(3.11)
Em que,
Cnom é o recobrimento nominal em mm
Cmin é o recobrimento mínimo em mm
ΔCdev é a margem de cálculo para as tolerâncias de execução em mm
61
O recobrimento mínimo das armaduras, Cmin, deve assegurar, a transmissão eficaz das forças de
aderência, a protecção do aço contra a corrosão para melhorar a durabilidade, uma adequada
resistência ao fogo.
Deve utilizar-se o maior valor de Cmin que satisfaça simultaneamente os requisitos de aderência
e de condições ambientais, como é definido na expressão (3.12),
(3.12)
Em que,
Cmin,b é o recobrimento mínimo para os requisitos de aderência em mm
Cmin,dur é o recobrimento mínimo relativo às condições ambientais em mm
Δcdur,γ é a margem de segurança em mm
Δcdur,st é a redução do recobrimento mínimo no caso de utilização de aço inoxidável em mm
Δcdur,add é a redução do recobrimento mínimo no caso de protecção adicional em mm
Os valores de recobrimento mínimo, ou seja, os requisitos relativos à durabilidade das

armaduras de pré-esforço para betão armado, de acordo com a EN1992-1-1, são os apresentados
na Tabela 3.6.
Tabela 3.6 - Quadro 4.5N – Valores do recobrimento mínimo, cmin,dur, requisitos relativos à durabilidade
das armaduras de pré-esforço, de acordo com a EN1992-1-1
Para um tempo de vida útil de projecto de 50 anos, é considerado uma classe estrutural S4, para
100 anos a classe estrutural é a S6.
Considerando a situação mais desfavorável de XD3/XS3 o recobrimento mínimo relativo às

condições ambientais, cmin,dur, é de 65 mm.
De acordo com a EN 1992-1-1, a margem de segurança, Δcdur,γ , é de 0 mm, a redução do

recobrimento mínimo no caso de utilização de aço inoxidável, Δ cdur,st, é de 0 mm e a redução
do recobrimento mínimo no caso de protecção adicional, Δ cdur,add, é de 0 mm.
Substituindo na expressão (3.12) obtém-se o valor da expressão (3.13),
(3.13)
De acordo com a EN1992-1-1, o valor recomendável o recobrimento nominal, Cnom, é de

10 mm, substituindo na expressão (3.11) obtém-se o valor da expressão (3.14),
62
(3.14)
Considerando o período máximo, de 100 anos, para a situação mais gravosa, o recobrimento
mínimo nominal, Cnom, a considerar é de 75 mm.
Nos modelos de via em laje com armadura ordinária inferior e com pré-esforço transversal ou
longitudinal ou transversal e longitudinal, o recobrimento é de 12 cm o que cumpre o
recobrimento mínimo para pré-esforço.
3.7.6 Acopladores para armaduras de pré-esforço

No pré-esforço longitudinal e por ser contínuo em toda a extensão da via ferroviária vai ser
necessário colocar uniões entre o fim de um fio e o início do seguinte, ver Figura 3.24.
Figura 3.24 - Aparelhos acopladores para extensão das armaduras de pré-esforço (Freyssibar, 2012)
3.7.7 Aço de pré-esforço
Aço de alta resistência
Em armaduras pré-esforçadas devem ser utilizados aços de alta resistência.
As tensões de rotura dos fios e cordões de pré-esforço situam-se entre os 1.700 MPa e os
1.900 MPa, e a das barras em cerca de 1.000 MPa.
Usualmente os fios de pré-esforço são comercializados na forma de Ø3, Ø4, Ø5, Ø7, Ø8 e Ø10
entre outras. Os cordões de pré-esforço na forma de 7 fios com Ø=13 mm (0,5”) ou 15 mm
(0,6”). Usualmente as barras de pré-esforço com Ø de 12 mm a 40 mm.
Hipóteses de cálculo
Nos fios e varões o módulo de elasticidade, Ep, poderá variar entre os 195 e os 210 GPa,
consoante o processo de fabrico, os valores correctos são os indicados nos certificados de
63
certificação do produto. Normalmente admite-se um valor de cálculo, para o módulo de

elasticidade, igual a 205 GPa.
Nos cordões o módulo de elasticidade, E p, poderá variar entre os 185 e os 205 GPa, consoante o
processo de fabrico, os valores correctos são os indicados nos certificados de certificação do
produto. Normalmente admite-se um valor de cálculo, para o módulo de elasticidade, igual a
195 GPa.
O valor médio da massa volúmica das armaduras de pré-esforço, pode ser considerado igual a
7.850 kg/m3.
Aço de pré-esforço considerado
Considerou-se os fios de pré-esforço Ø10 e as características são apresentadas na Tabela 3.7.
Tabela 3.7 - Característica de fios de aço para pré-esforço (atp, 2012)
O fio de pré-esforço é indentado, ver Figura 3.25.
Figura 3.25 - Indentação do fio de aço de pré-esforço (atp, 2012)
64
3.7.8 Afastamento mínimo das armaduras de pré-esforço

O afastamento mínimo, recomendado, em armaduras pré-tensionadas é o de 1,5 vezes o
diâmetro do cordão ou do fio liso e de 2,5 vezes o diâmetro do fio indentado.
A representação esquemática do afastamento mínimo das armaduras de pré-esforço, pode ser

consultada na Figura 3.26, em que Ø é o diâmetro da armadura pré-tensionada ou da bainha e dg
é a dimensão máxima do agregado.
Cordão ou fio liso Bainhas Fio indentado

Figura 3.26 – Afastamento das armaduras pré-tensionadas (Marques, J. 2013)
Afastamento mínimo horizontal dos varões de pré-esforço
O afastamento na horizontal deve de ser superior ao definido na expressão (3.15),
(3.15)
Considerando a utilização de fios de pré-esforço de Ø10 e uma dimensão máxima do agregado

de 15 mm virá o calculado na expressão (3.16),
(3.16)
O afastamento horizontal dos varões de pré-esforço deverá ser superior a 25 mm.
Afastamento mínimo vertical dos varões de pré-esforço
O afastamento na vertical deve de ser superior ao definido na expressão (3.17),
(3.17)
Considerando a utilização de fios de pré-esforço de Ø10 e uma dimensão máxima do agregado

de 15 mm virá o calculado na expressão (3.18),
(3.18)
O afastamento vertical dos varões de pré-esforço deverá ser superior a 25 mm.

65
3.7.9 Afastamento máximo das armaduras de pré-esforço transversal

Considerando que a influência do fio de aço de pré-esforço se encontra entre os 0,10 m e os
0,20 m, tendo em conta as especificidades da laje, optou-se por considerar o valor máximo de
0,20 m, ver Figura 3.27.
Figura 3.27 – Corte longitudinal da zona de influência do fio de aço de pré-esforço transversal (Marques,
J. 2013)
A zona de influência do fio de aço de pré-esforço, nas face superior e inferior da laje, pode ser
obtido pela expressão (3.19), em que c.a. é o cateto adjacente e o c.o. é o cateto oposto,
√ (3.19)
Substituindo o valor da hipotenusa, que corresponde à zona de influência de 0,20 m e o valor do

cateto oposto que corresponde à distância da linha neutra à face da laje, virá o definido na
expressão (3.20),
√ (3.20)
Resolvendo, obtém-se o valor da zona de influência do fio de aço de pré-esforço, nas face
superior e inferior da laje, de acordo com a expressão (3.21),
(3.21)
Considerando um afastamento entre fios de aço de pré-esforço de 0,32 m, significa que a laje de
betão está sob influência do aço de pré-esforço, quer na linha neutra como também nas faces
inferior e superior, ou seja, toda ela está sob influência do fio de pré-esforço.
Por facilidade de processos construtivos considerou-se um afastamento dos fios de aço de

pré-esforço transversal de 0,30 m.
Pode-se verificar, que toda a laje se encontra sob influência do aço de pré-esforço, Figura 3.28.
66
Figura 3.28 – Corte longitudinal da zona de influência dos fios de aço de pré-esforço transversal
(Marques, J. 2013)
3.7.10 Área de cálculo da secção de pré-esforço

Para fazer um bom aproveitamento, para cálculo da secção, considerou-se um afastamento dos
fios de pré-esforço de 0,30 m, Figura 3.29.
Figura 3.29 – Corte longitudinal das armaduras de pré-esforço transversal (Marques, J. 2013)
A área da secção, AC, será calculada considerando o afastamento, S, como se define na

expressão (3.22),
(3.22)
Desta forma obteve-se a área da secção, Ac, como calculado na expressão (3.23),
(3.23)
A área da secção é de 0,072 m2.
3.7.11 Cálculo do valor de pré-esforço por secção

A excentricidade do pré-esforço é nula, por ser colocado na linha neutra, o que leva a que
também não origine momentos.
67
A laje vai ser apoiada de forma contínua, o que leva a que os momentos na mesma sejam nulos.
O valor característico de resistência à compressão do betão, fck, do betão C45/55 é de

45.000 kPa.
Calculando os limites de pré-esforço virá,
Imediatamente após a aplicação do pré-esforço (t=0)
(P = Pm0 – Pré-esforço inicial)
(3.24)
(3.25)
Ou seja, como se define na expressão (3.26),
{ (3.26)
{
E obtêm-se na expressão (3.27),
{ (3.27)
A longo prazo (t=∞)
(P = Pm0 – Pré-esforço final)
(3.28)
(3.29)
Ou seja, como se define na expressão (3.30),
68
{
{
(3.30)
E obtêm-se na expressão (3.31),
{ (3.31)
Ao se obter um valor de pré-esforço de compressão negativo, significa que não é necessário pré-
esforço para evitar a fendilhação resultante da tracção de cargas estáticas.
O pré-esforço máximo possível de aplicar, por forma a não ocorrer esmagamento do betão é
de 1.944 kN.
3.7.12 Quantificação do valor de pré-esforço por fio de pré-esforço

Para definir o valor máximo de pré-esforço, Fmáx, a aplicar no pré-tensionamento do fio de pré-
esforço recorreu-se à expressão (3.32),
(3.32)
Em que,
Fmáx é a força máxima aplicada ao fio de pré-esforço em kN
fpuk é a tensão de rotura em kPa
ø é o diâmetro do fio em m
Calculando virá o indicado na expressão (3.33),
(3.33)
Por questões de segurança a carga será limitada a 75%, expressão (3.34)
(3.34)
Em que,
Fcálculo é a força de cálculo aplicada ao fio de pré-esforço em kN
Fmáx é a força máxima aplicada ao fio de pré-esforço em kN
Calculando virá o indicado na expressão (3.35),
(3.35)
69
Pelo que nos cálculos será considerada uma força de 70 kN, o que verifica o valor de
pré-esforço máximo possível de aplicar, por forma a não ocorrer esmagamento do betão que é
de 1.944 kN.

Para a análise estrutural utilizar-se-á o veículo tipo da UICn e o Alfa Português. O veículo tipo
Alfa corresponde à situação mais gravosa, que ocorre entre o fim de um vagão e o início do
vagão seguinte.
Relativamente à alta velocidade de passageiros, será considerado, um veículo tipo da UICn com
250 kN/eixo.
Para a alta velocidade de mercadorias, será considerada a situação mais gravosa de utilização,
que é a da via ferroviária da indústria mineira Alemã, os veículos ferroviários considerados são
o veículo tipo da UICn e o Alfa com 340 kN/eixo.
A todos os veículos ferroviários, estará associado um factor de escala inteiro.
São considerados cinco modelos de laje nomeadamente: com armadura ordinária na linha neutra
e bi-blocos embebidos; com armadura ordinária inferior; com armadura ordinária inferior e
armadura de pré-esforço transversal; com armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço
longitudinal e com armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal e
longitudinal. No modelo com armadura ordinária na linha neutra e bi-bloco embebidos,
utilizam-se apoios discretos do carril espaçados de 60 cm. Nos restantes modelos, com
armadura inferior, o apoio do carril é contínuo.
Os cinco modelos apresentam uma geometria semelhante, formando elementos monolíticos,

mais duráveis. O modelo com armadura ordinária inferior, permite a mecanização do processo
produtivo, com redução do custo de construção (Marques, J. 2013).
Os cinco modelos considerados vão ser utilizados em três tipos de análise. Será feita uma
análise comparativa de comportamento entre o modelo com armadura ordinária na linha neutra,
o modelo com armadura ordinária inferior sem pré-esforço e o com pré-esforço transversal e
longitudinal. Será feita uma análise comparativa para estudar a influência entre os módulos de
elasticidade da camada de apoio. Será feita uma análise de estudo do efeito da falta de camada
de apoio na via. As análises efectuadas e os resultados obtidos serão apresentados nos capítulos
seguintes.
Na laje com armadura na linha neutra o aço da armadura é um A500 e o betão da laje é o
C30/37, enquanto o betão da travessa bi-bloco é um C55/67.
Na laje com armadura ordinária inferior, o aço da armadura ordinária, quer a laje tenha ou não
pré-esforço é um aço A500 e o betão é o C45/55.
Para o cálculo do recobrimento da armadura ordinária foi considerado um período máximo, de

100 anos, obtendo-se para a situação mais gravosa, um recobrimento mínimo das armaduras
ordinárias de 65 mm.
70
No modelo da via em laje, utilizando armadura ordinária na linha neutra, o recobrimento é de

12 cm o que cumpre o recobrimento mínimo.
Nos restantes modelos da via em laje, utilizando armadura ordinária inferior, o recobrimento é
de 8 cm o que também cumpre o recobrimento mínimo.
Nas lajes com armadura ordinária inferior e pré-esforçadas os fios de pré-esforço são Ø10,
aderentes e a força de pré-esforço a aplicar é de 70 kN. Para o cálculo do recobrimento foi
considerado um período máximo, de 100 anos, obtendo-se um recobrimento mínimo das
armaduras ordinárias de 75 mm.
Nos modelos de via em laje com armadura ordinária inferior e com pré-esforço o recobrimento
é de 12 cm o que cumpre o recobrimento mínimo para pré-esforço.
Na laje com armadura ordinária inferior e com pré-esforço transversal. Os fios de pré-esforço
estão localizados na linha neutra. Os fios de pré-esforço transversal estão afastados de 0,30 m o
que permite que toda a laje se encontra sob influência do aço de pré-esforço (Marques, J. 2013).
Na laje com armadura ordinária inferior e com pré-esforço longitudinal. Os fios de pré-esforço
longitudinais estão localizados na linha neutra. Os dois fios de pré-esforço longitudinal está
cada um por baixo de um carril (Marques, J. 2013).
Na laje, com armadura ordinária inferior e com pré-esforço transversal e longitudinal, os fios de
pré-esforço transversal e longitudinal estão localizados na linha neutra. Os fios de pré-esforço
transversal estão afastados de 0,30 m o que permite que toda a laje se encontra sob influência do
aço de pré-esforço. Os dois fios de pré-esforço longitudinal está cada um por baixo de um carril.
O modelo, não cumpre o requisito de afastamento mínimo vertical, de 25 mm, entre os varões
de pré-esforço transversal e longitudinal, o que ao nível de cálculo não resulta em diferenças.
Em obra, a laje, com armadura ordinária inferior e com pré-esforço transversal e longitudinal, à
que cumprir o afastamento mínimo vertical. Pelo que os fios de pré-esforço transversal estão
localizados na linha neutra, enquanto os fios de pré-esforço longitudinal se encontram 25 mm
abaixo destes, o que melhora o comportamento longitudinal da laje.
71
Capítulo 4 – Modelação e estudo dos casos apresentados
4 Modelação e estudo dos casos apresentados
4.1 Introdução
A investigação consiste em estudar o comportamento da laje de betão, às solicitações a que está
sujeita, pelo que se recorreu ao modelo de via com continuidade longitudinal.
Para o modelo da via em laje, com armadura ordinária na linha neutra e bi-blocos, recorreu-se
ao modelo conforme se apresenta na Figura 4.1.
Figura 4.1 - Modelos de via em laje com blocos, com continuidade longitudinal, por elementos de estado
de tensão (Marques, J. 2013)
Em que,
Kp é a rigidez discreta da palmilha
Cp é o amortecimento discreto da palmilha
m é a massa da travessa
Kct é a rigidez discreta da camada tratada com ligante hidráulico
Cct é o amortecimento discreto da camada tratada com ligante hidráulico
h1 é a espessura da laje de betão
Para os modelos da via em laje, com armadura ordinária inferior e sem bi-blocos, recorreu-se ao
modelo conforme se apresenta na Figura 4.2.
Figura 4.2 - Modelos de via em laje sem blocos, com continuidade longitudinal, por elementos de estado
de tensão (Marques, J. 2013)
73
Os modelos tridimensionais da via ferroviária, por serem mais complexos que os

bidimensionais, são utilizados em análises do comportamento da estrutura nas três direcções
espaciais.
O estudo passou por criar cinco modelos tridimensionais, ver Figura 4.3.
Via em laje utilizando armadura ordinária na linha neutra e bi-

blocos embebidos
Via em laje utilizando armadura ordinária inferior
Modelos de vias ferroviárias Via em laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de
(Tridimensionais) pré-esforço transversal
Via em laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de

pré-esforço longitudinal
Via em laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de
pré-esforço transversal e longitudinal
Figura 4.3 - Modelos de vias ferroviárias em laje considerados (Marques, J. 2013)
Como atrás referido a modelação foi em 3D, recorrendo aos elementos sólidos, o que torna todo
o processo de cálculo bastante mais demorado.
A laje modelada tem 31,20 m de cumprimento na direcção x, 2,87 m de largura na direcção y e

0,24 m de espessura na direcção z, ver Figura 4.4. A malha criada para o modelo 3D tem 0,15 m
na direcção x, 0,17935 m na direcção y e 0,08 m na direcção z.
Figura 4.4 - Pormenorização das lajes modeladas em planta (Marques, J. 2013)
A via com a extensão de 31,20 m permite anular a influência das zonas de fronteira, início e fim
da laje, nas várias análises, com uma grande margem de segurança.
A modelação da via em laje, em meio contínuo, é realizada recorrendo a elementos discretos

mas devido a ser com uma malha apertada, considera-se o efeito dos esforços desprezáveis.
Após o estudo do efeito dos elementos discretos no pré-esforço conclui-se que também não
afectavam os resultados obtidos.
No modelo com armadura ordinária na linha neutra e bi-bloco embebidos, optou-se por apoios
discretos do carril espaçados de 60 cm. Nos restantes modelos optou-se por apoio contínuo do
carril.
Neste capítulo são apresentados todos os cinco modelos de laje.
É feita a modelação e análise de três dos modelos, em todas as vertentes, ver Figura 4.5.
74
Modelação em
todas as vertentes
Via em laje utilizando armadura Via em laje utilizando Via em laje utilizando armadura
ordinária na linha neutra e bi- armadura ordinária ordinária inferior e armadura de
blocos embebidos inferior pré-esforço transversal longitudinal
Figura 4.5 – Modelação em todas as vertentes das lajes das vias ferroviárias (Marques, J. 2013)
4.2 Modelo da via em laje com armadura ordinária na linha neutra
4.2.1 Materiais da laje de betão armado

Na via em laje com armadura ordinária na linha neutra optou-se, como é usual na via de alta
velocidade, pelo uso de bi-blocos embebidos na laje.
O material definido na laje foi o do betão C30/37 com o módulo de elasticidade ou módulo de
Young do material aos 28 dias de 33 GPa, tal como está exposto no EN 1992-1-1.
Enquanto o material definido para as travessas bi-bloco embebidas foi o betão C55/67, com o
módulo de elasticidade ou módulo de Young do material aos 28 dias de 38 GPa, tal como está
exposto no EN 1992-1-1.
Adicionalmente para os betões, também foi definido um coeficiente de Poisson de valor 0,2, o
que permitiu o cálculo automático para o módulo de distorção.
Para o betão C30/37 é definido na expressão (4.1),
(4.1)
Para o betão C55/67 é definido na expressão (4.2),
(4.2)
Para além disso, foi definido um peso específico para o material de 25 kN/m3, correspondente
ao betão armado.
Para a armadura ordinária foi considerado um aço A500 com módulo de elasticidade de
210 GPa e considerou-se que a armadura ordinária trabalha em conjunto com o betão.
Para o carril foi considerado um aço S275 com módulo de elasticidade de 210 GPa. Para além
disso, foi definido um peso específico para o material de 78,25 kN/m3.
Adicionalmente para o aços, também foi definido um coeficiente de Poisson de valor 0,3, o que
permitiu o cálculo automático para o módulo de distorção, como é definido na expressão (4.3),
(4.3)
75
4.2.2 Definição da estrutura

Optou-se por estudar a construção em obra da totalidade da camada de suporte de betão, por
contribuir para a melhoria da qualidade da laje e se conseguir uma grande adaptabilidade a
terraplanagens, com solos de diferentes qualidades, a tuneis e a pontes ou viadutos, ver Figura
4.6.
Figura 4.6 - Perfil transversal esquemático da via em laje com armadura ordinária na linha neutra
(Marques, J. 2013)
Neste modelo foi considerada uma laje com a altura de 0,24 m e a armadura ordinária localizada
na linha neutra, aos 0,12 m, ver Figura 4.7.
Figura 4.7 - Pormenorização das armaduras ordinárias em planta, da laje com armadura ordinária na
linha neutra (Marques, J. 2013)
Na face superior da armadura ordinária, acima dos 0,12 m, assentam os bi-blocos os quais estão
ligados entre si através de dois varões de aço de 20 mm cada, ver Figura 4.8.
76
Perfil transversal
Vista de cima
Figura 4.8 - Vista das travessas bi-bloco utilizadas na via em laje com armadura ordinária na linha neutra
(Marques, J. 2013)
4.2.3 Palmilhas
Nesta solução o apoio do carril é discreto, com afastamentos entre si de 0,60 m e que assenta
sobre uma palmilha que preenche o afastamento de 0,01 m deste à travessa.
Na bibliografia refere-se que as palmilhas elásticas da fixação do carril, Rail Pad, da Vanguard
têm uma rigidez estático da fixação de 4 a 7 kN/mm, com área de apoio de 130 mm x 180 mm,
por cada suporte. E o Japão define o Rail Pad Estático de 10 a 50 kN por apoio (Esvelt,
C. 2001).
Os produtores de fixações têm feito evoluir estas características em vias ferroviárias em laje, ver
Figura 4.9.
Figura 4.9 - Sistema de fixação da Pandrol SFC Vertical Stiffness (Pandrol, 2012)
77
Na via em laje, com armadura ordinária na linha neutra e apoios discretos do carril, espaçados
de 60 cm, optou-se por um Rail Pad estático igual ao dinâmico, no valor de 40 kN/mm.
4.3 Modelos da via em laje com armadura ordinária inferior
4.3.1 Materiais da laje de betão armado

Esta solução, sendo muito semelhante à da via em laje com armadura ordinária na linha neutra
mas sem recurso a bi-blocos, foi estudada com o objectivo de melhorar a resposta quando
sujeita ao aumento de cargas e de velocidade, associado a uma maior mecanização do processo
produtivo.
Os varões de aço, são colocados na face inferior e não na linha neutra. Desta forma, ao mesmo
tempo, que mantem o controlo da abertura de fendas, aumenta a resistência à flexão e assim
apresenta um melhor comportamento em solos com menor capacidade resistente.
Vai-se estudar o comportamento da laje, com armadura ordinária inferior, e qual o

comportamento quando lhe é adicionado pré-esforço transversal e/ou longitudinal.
O material adoptado para a laje foi o betão C45/55, com o módulo de elasticidade ou módulo de
Young do material aos 28 dias de 36 GPa, tal como está exposto no EN 1992-1-1.
Adicionalmente para os betões, também foi definido um coeficiente de Poisson de valor 0,2, o
que permitiu o cálculo automático para o módulo de distorção, como é definido na
expressão (4.4),
(4.4)
Para além disso, foi definido um peso específico para o material de 25 kN/m3, correspondente
ao betão armado.
Para a armadura ordinária foi considerado um aço A500 com módulo de elasticidade de
210 GPa e considerou-se que a armadura ordinária trabalha em conjunto com o betão.
Para o carril foi considerado um aço S275 com módulo de elasticidade de 210 GPa. Para além
disso, foi definido um peso específico para o material no valor 78,25 kN/m3.
Adicionalmente para o aços, também foi definido um coeficiente de Poisson de valor 0,3, o que
permitiu o cálculo automático para o módulo de distorção, como é definido na expressão (4.5),
(4.5)
Para a armadura de pré-esforço, foi considerado um aço de pré-esforço de baixa relaxação, com
fio de Ø10 com módulo de elasticidade de 195 GPa, foi definido um peso específico para o
material de valor 77 kN/m3.
78
4.3.2 Definição da estrutura
Introdução
Esta solução, sem recurso a bi-blocos, também é construída em obra, por contribuir para a
melhoria da qualidade da laje e se conseguir uma grande adaptabilidade a terraplanagens, com
solos de diferentes qualidades, a tuneis e a pontes ou extensos viadutos.
Relativamente à laje com armadura ordinária inferior o estudo passou por considerar quatro
modelos:
Um modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior.
Um modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal.
Um modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço
longitudinal.
Um modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal
e longitudinal.
De seguida apresenta-se cada um dos quatro modelos.
Laje utilizando armadura ordinária inferior
Esta solução é construída com betão C45/55 e armadura ordinária inferior, ver Figura 4.10.
Figura 4.10 - Perfil transversal esquemático da via em laje com armadura ordinária inferior (Marques, J.
2013)
Neste modelo foi considerado uma laje, com a altura de 0,24 m e a armadura ordinária de aço
A500, localizada a 0,08 m da base, ver Figura 4.11.
79
Figura 4.11 - Pormenorização das armaduras ordinárias em planta, da laje com armadura ordinária
inferior (Marques, J. 2013)
Laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal
Esta solução é construída com betão C45/55, armadura ordinária inferior e armadura de
pré-esforço transversal na linha neutra, ver Figura 4.12.
Figura 4.12 - Perfil transversal esquemático da via em laje com armadura ordinária inferior e pré-esforço
transversal (Marques, J. 2013)
A500, localizada a 0,08 m da face inferior, a mesma do modelo de laje utilizando armadura
inferior ver Figura 4.11.
Foi considerada ainda uma armadura de pré-esforço transversal, na linha neutra, localizada a
0,12 m da face inferior, ver Figura 4.13.
80
Figura 4.13 - Pormenorização das armaduras de pré-esforço transversal da laje em planta (Marques, J.
2013)
Laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço longitudinal
pré-esforço longitudinal na linha neutra, ver Figura 4.14.
longitudinal (Marques, J. 2013)
Foi considerada ainda uma armadura de pré-esforço longitudinal, na linha neutra, localizada por
baixo do eixo dos carris e a 0,12 m da face inferior, ver Figura 4.15.
81
Figura 4.15 - Pormenorização das armaduras de pré-esforço longitudinal da laje em planta (Marques, J.
2013)
Laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal e

longitudinal
pré-esforço transversal e longitudinal na linha neutra, ver Figura 4.16.
transversal e longitudinal (Marques, J. 2013)
Foram consideradas ainda dois tipos de pré-esforço, um transversal e outro longitudinal, na

linha neutra, localizados a 0,12 m da face inferior, ver Figura 4.17.
82
Figura 4.17 - Pormenorização das armaduras de pré-esforço transversal e longitudinal da laje em planta
(Marques, J. 2013)
De notar que neste modelo, a armadura de pré-esforço transversal e longitudinal, se encontram

ambas na linha neutra. Nos cálculos de dimensionamento, tinha-se chegado à conclusão que o
afastamento mínimo, das armaduras de pré-esforço, na vertical seria de 25 mm.
A opção por se colocar, o pré-esforço transversal e longitudinal, na linha neutra é devido às

limitações computacionais e por os resultados obtidos se encontrarem do lado da segurança.
4.3.3 Palmilhas
Nesta solução o apoio do carril é contínuo assentando, em toda a sua extensão, sobre uma
palmilha que preenche o afastamento de 0,01 m deste à laje.
Na bibliografia refere-se que as palmilhas elásticas da fixação do carril, Rail Pad, da KES têm
uma rigidez estática da fixação de 2,9 a 4 kN/mm por metro linear de carril (Esvelt, C. 2001).
Os produtores de fixações, tem feito evoluir estas características, em vias ferroviárias com apoio
contínuo do carril, da mesma forma que nos apoios discretos, pelo que se optou neste estudo
pelo mesmo valor de rigidez da palmilha estático e dinâmico de 40 kN/mm.
4.4 Análise da modelação numérica
4.4.1 Introdução
Será feito o resumo, da modelação numérica completa, em todas as vertentes, de três dos
modelos apresentados acima, do modelo de laje utilizando armadura ordinária na linha neutra,
do modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e do modelo de laje utilizando
armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal e longitudinal.
Os cálculos relativos aos modelos acima referidos são apresentados no anexo.
83
Para uma mais fácil compreensão de toda a modelação ver Figura 4.18.
Figura 4.18 - Modelação de todas as vertentes
4.4.2 Considerações relativas a modelação numérica
Introdução
Para a camada de apoio, em material tratado com ligante hidráulico, em todos os modelos,
considerou-se um módulo de elasticidade, Ev2, de 12 GPa.
Para facilitar a análise foram definidos dois pontos notáveis no centro da laje. Um ponto
localiza-se ao nível da fundação, o nó 12.433, e o outro ponto ao nível superior da laje, o
nó 12.438.
Modelo de laje utilizando armadura ordinária na linha neutra e bi-blocos embebidos
No total, o modelo conta com 37.247 nós, 29.952 elementos de barra e 8.352 frames.
Modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior
84
Modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço

Conclusão
O modelo de laje utilizando armadura ordinária na linha neutra e bi-blocos embebidos conta
com mais nós, elementos de barra e de frames devido à existência de travessas bi-bloco, e à
ligação entre estes por varões.
4.4.3 Análise modal
Introdução
Para a análise modal, foram calculados os primeiros doze modos de vibração, tendo-se obtido o
período e depois calculada a frequência, como é definido na expressão (4.6),
(4.6)
Modelo de laje utilizando armadura ordinária na linha neutra e bi-blocos embebidos
As frequências próprias da via em laje, associadas à deformação vertical, variam entre

os 540 Hz no modo 1 e os 649 Hz do modo 12.
Modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior

Modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de pré-esforço


Conclusão
Os valores obtidos para a frequência própria das três vias em laje são semelhantes aos obtidos
em estudos similares (Brenschede, 2000).
85
4.4.4 Análise sísmica

A via em laje com armadura ordinária na linha neutra apresenta o menor e o maior
deslocamento obtidos na análise sísmica, o que significa a maior amplitude enquanto as outras
são mais homogéneas no deslocamento, ver Tabela 4.1.
Tabela 4.1 - Deslocamentos obtidos da análise sísmica
4.4.5 Acção do peso próprio

deslocamento obtidos relativos à acção do peso próprio, o que significa a maior amplitude
enquanto as outras são mais homogéneas no deslocamento, ver Tabela 4.2.
Tabela 4.2 - Deslocamentos relativos à acção do peso próprio
O modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e o modelo de laje utilizando armadura
ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal e longitudinal apresentam os mesmos
deslocamentos devidos à acção do peso próprio.
4.4.6 Análise estática para o veículo tipo Alfa

Neste subcapítulo será feita a análise estática, com as cargas dos eixos colocadas em quatro
posições sucessivas ao longo da laje, simulando a deslocação do veículo da esquerda para a
direita ao longo dessa. Estas quatro posições, com a localização dos eixos, relativamente ao
início da laje, de 9,15 m, 9,30 m, 9,45 m e 9,60 m, constituem assim os quatro modelos estáticos
de carga estudados, ver diagrama da Figura 4.19.
86
Análise estática para o

veículo tipo Alfa
Modelo estático 1 Modelo estático 2 Modelo estático 3 Modelo estático 4
Figura 4.19 - Diagrama da análise estática para o veículo Alfa de 340 kN/eixo
Modelo estático 1
Neste modelo estático consideram-se as cargas do veículo Alfa, de 340 kN/eixo, distribuídas
conforme se pode ver na Figura 4.20.
A via em laje com armadura ordinária na linha neutra apresenta o deslocamento máximo
ligeiramente inferior no entanto pode-se considerar que todas as lajes apresentam o mesmo
deslocamento máximo, ver Tabela 4.3.
Tabela 4.3 - Deslocamentos relativos ao modelo estático 1
Modelo estático 2
Neste modelo estático consideram-se as cargas distribuídas conforme se pode ver na Figura
4.21.
87
Todas as vias em laje apresentam o mesmo deslocamento máximo, igual ao do modelo

estático 1, ver Tabela 4.4.
Modelo estático 3
4.22.
Figura 4.22 – Localização longitudinal das cargas por eixo do veículo para o modelo estático 3
Pode-se considerar que todas as lajes apresentam o mesmo deslocamento máximo, iguais aos
modelos anteriores, ver Tabela 4.5.
88
Modelo estático 4
4.23.
A via em laje com armadura ordinária na linha neutra apresenta o menor deslocamento máximo,
neste caso cerca de um terço do deslocamento das lajes com armadura inferior, ver Tabela 4.6.
Conclusão
Nas análises estáticas, relativas ao veículo alfa, a via em laje com armadura ordinária na linha
neutra e travessas bi-bloco, apresenta o menor deslocamento máximo ou na pior das hipóteses
igual aos outros tipos de vias.
89
4.4.7 Análise de cargas em movimento

Neste subcapítulo será feita a análise de cargas em movimento, para veículos de vários tipos,
ver diagrama da Figura 4.24.
Análise de cargas em
movimento
Veículo tipo UIC de 250 Veículo tipo UIC de 340 Veículo tipo Alfa de 340
kN/eixo kN/eixo kN/eixo
Figura 4.24 - Diagrama da análise de cargas em movimento
Na análise de cargas em movimento, o programa de cálculo considerou as cargas em

movimento, sem necessidade de se definir a velocidade.
Análise de cargas em movimento do veículo tipo UIC de 250 kN/eixo
A via em laje com armadura ordinária na linha neutra apresenta o maior deslocamento máximo,
ver Tabela 4.7.
Tabela 4.7 - Deslocamentos relativos do veículo tipo UIC de 250 kN/eixo
Análise de cargas em movimento do veículo tipo UIC de 340 kN/eixo
ver Tabela 4.8.
Tabela 4.8 - Deslocamentos relativos do veículo tipo UIC de 340 kN/eixo
90
Análise de cargas em movimento do veículo Alfa de 340 kN/eixo
ver Tabela 4.9.
Tabela 4.9 - Deslocamentos relativos do veículo tipo Alfa de 340 kN/eixo
Conclusão
Nas análises de cargas em movimento, para veículos de vários tipos, a via em laje com
armadura ordinária na linha neutra e travessas bi-bloco, apresenta sempre o maior deslocamento
máximo.
4.4.8 Análise linear estática múltipla

Neste subcapítulo será feita uma análise linear estática de múltiplos passos, para veículos de
vários tipos, em que será definida a velocidade do veículo ferroviário, entre os 50 e os
1.050 km/h, com incrementos de 100 km/h, ver diagrama da Figura 4.25.
Análise linear estática

múltipla
Veículo tipo UIC de 250 Veículo tipo UIC de 340 Veículo tipo Alfa de 340
kN/eixo kN/eixo kN/eixo
De 50 km/h até 1.050 km/h De 50 km/h até 1.050 km/h De 50 km/h até 1.050 km/h
com múltiplos de 100 km/h com múltiplos de 100 km/h com múltiplos de 100 km/h
Figura 4.25 - Diagrama da análise linear estática múltipla
Análise linear estática múltipla do veículo tipo UIC de 250 kN/eixo
A via em laje com armadura ordinária na linha neutra e a de armadura ordinária inferior
apresentam o menor deslocamento máximo, ver Tabela 4.10.
91
Tabela 4.10 – Deslocamento da análise linear estática múltipla do veículo tipo UIC com 250 kN/eixo
Análise linear estática múltipla do veículo tipo UIC de 340 kN/eixo
A via em laje com armadura ordinária na linha neutra apresenta o menor deslocamento máximo,
ver Tabela 4.11.
Tabela 4.11 - Deslocamentos da análise linear estática múltipla do veículo tipo UIC com 340 kN/eixo
Análise linear estática múltipla do veículo tipo Alfa de 340 kN/eixo
As três vias apresentam o mesmo deslocamento máximo, ver Tabela 4.12.
Tabela 4.12 - Deslocamentos da análise linear estática múltipla do veículo tipo Alfa
4.4.9 Análise dinâmica

Análise em que as cargas estáticas serão analisadas, em termos de tempo e definida a velocidade
do veículo ferroviário, de forma a captar o efeito dinâmico das cargas.
Enquanto nas análises estáticas a laje só se encontra sujeita a deslocamentos verticais negativos,
sucede que com a análise dinâmica, se verificam deslocamentos verticais positivos, sendo estes
indicados pelos deslocamentos mínimos.
92
Neste subcapítulo será feita uma análise dinâmica, para veículos de vários tipos, em que será
definida a velocidade do veículo ferroviário, ver diagrama da Figura 4.26.
De 50 km/h até 1.050

Veículo tipo UIC de 250
km/h com múltiplos de
kN/eixo
100 km/h

Veículo tipo UIC de 340
Análise dinâmica km/h com múltiplos de
kN/eixo
100 km/h

Veículo tipo Alfa de 340
km/h com múltiplos de
kN/eixo
100 km/h
Figura 4.26 - Diagrama da análise dinâmica
Análise dinâmica do veículo tipo UIC de 250 kN/eixo
A via com armadura ordinária inferior com pré-esforço transversal e longitudinal apresenta o
maior deslocamento de tracção.
Análise dinâmica do veículo tipo UIC de 340 kN/eixo
ver Tabela 4.14.
A via com armadura ordinária inferior apresenta o maior deslocamento de tracção.
93
Análise dinâmica do veículo tipo Alfa de 340 kN/eixo
A via com armadura ordinária na linha neutra e travessas bi-bloco apresenta o maior
deslocamento de tracção.
Tabela 4.15 – Deslocamento da análise linear estática múltipla do veículo tipo Alfa

Foram estudados três dos modelos desenvolvidos, nomeadamente o modelo de laje utilizando
armadura ordinária na linha neutra e bi-blocos embebidos, o modelo de laje utilizando armadura
ordinária inferior e o modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e armadura de
O módulo de elasticidade da camada de apoio em material tratado com ligante hidráulico

considerado foi de EV2 de 12 GPa (Marques, J. 2013).
O modelo de laje utilizando armadura ordinária na linha neutra e bi-blocos embebidos apresenta
uma frequência própria inferior às outras lajes.
O modelo de laje utilizando armadura ordinária inferior e o modelo de laje utilizando armadura
ordinária inferior e armadura de pré-esforço transversal e longitudinal apresentam a mesma
frequência própria.
Os valores obtidos para a frequência própria das três vias em laje são semelhantes aos obtidos
em estudos similares.
deslocamento obtidos na análise sísmica, o que significa a maior amplitude enquanto as outras
são mais homogéneas no deslocamento, apresentando deslocamentos mais reduzidos.
As análises estáticas para o veículo Alfa foram realizadas com as cargas estáticas, colocada em
várias posições. A via com armadura ordinária na linha neutra e travessas bi-bloco apresenta em
todos eles o menor deslocamento máximo. A situação mais gravosa foi a do modelo estático
quatro.
Na análise de cargas em movimento do veículo tipo UIC de 250 kN/eixo, de 340 kN/eixo e Alfa
de 340 kN/eixo, a via em laje com armadura ordinária na linha neutra, apresenta o maior
94
deslocamento máximo, de todas as análises de carga em movimento. As vias em laje com

armadura ordinária inferior, sem pré-esforço e com pré-esforço transversal e longitudinal, em
cada análise, apresentam os mesmos deslocamentos.
Na análise linear estática de múltiplos passos, em que foi definida a velocidade, dos veículos
tipo UIC de 250 kN/eixo, de 340 kN/eixo e Alfa de 340 kN/eixo, considerando a velocidade dos
veículos ferroviários entre os 50 e os 1.050 km/h, com incrementos de 100 km/h. A via em laje
com armadura ordinária na linha neutra apresenta o menor deslocamento máximo, no veículo
UIC de 250 kN/eixo e de 340 kN/eixo e o mesmo deslocamento das outras lajes no veículo Alfa
de 340 kN/eixo.
Na análise dinâmica as cargas estáticas foram analisadas em termos de tempo e definida a

velocidade do veículo ferroviário, como no caso anterior, de forma a captar o efeito dinâmico
das cargas. Constatou-se que, neste caso, a laje se encontra sujeita a deslocamentos verticais
positivos.
As três vias apresentam o mesmo deslocamento máximo para o veículo UIC de 250 kN/m e
para o veículo Alfa de 340 kN/eixo, mas para o veículo mais gravoso o UIC de 340 kN/eixo a
via em laje com armadura na linha neutra e travessas bi-bloco apresenta maior deslocamento
que as outras lajes.
Os três tipos de lajes apresentam um bom comportamento em todas as situações.
Através da análise dinâmica, consegue-se concluir que as duas vias em laje com armadura
ordinária inferior, sem pré-esforço e com pré-esforço transversal e longitudinal, apresentam um
melhor comportamento.
Para uma análise mais aprofundada e mais próxima da realidade aconselha-se o recurso à
análise dinâmica.
Da análise dinâmica, pode-se verificar a existência de tracção, o que torna a laje com armadura
ordinária inferior e pré-esforçada transversalmente e longitudinalmente, a laje com melhores
características para responder a todas as situações.
Da análise dinâmica, do veículo UIC de 340 kN, obtiveram-se os seguintes deslocamentos à

tracção nos três modelos estudados: 0,014 mm na laje com armadura ordinária na linha neutra,
de 0,0056 mm na laje com armadura ordinária inferior, e de 0,0041 mm, na laje com armadura
ordinária inferior e pré-esforçada nas duas direcções. No segundo modelo o deslocamento é
menor devido à melhoria de qualidade do betão e ao apoio contínuo do carril enquanto no
último modelo, o valor mais baixo de todos é também devido ao facto da laje estar em
compressão, apresentando desta forma um melhor comportamento à fendilhação.
O estudo foi feito considerando o pré-esforço longitudinal na linha neutra o que não é possível
de executar em obra. A sua realização implica uma excentricidade mínima do pré-esforço de
25 mm o que significa uma possível melhoria no comportamento da laje ferroviária.
É de frisar, que se o estudo fosse de via balastrada os deslocamentos esperados estariam

próximos de 1 mm, enquanto nas vias em laje estudadas os deslocamentos máximos não se
aproximam sequer dos 0,1 mm.
95
Capítulo 5 – Estudos paramétricos da influência da camada de apoio
5 Estudos paramétricos da influência da camada de apoio
5.1 Estudo da rigidez da camada de apoio
5.1.1 Introdução
Neste capítulo, os cinco modelos de laje serão analisados considerando a camada de apoio
subjacente com diferentes módulos de deformabilidade equivalente.
Os valores de módulos de deformabilidade são os correspondentes aos medidos no segundo

ciclo de carga do ensaio de carga com placa, sendo em seguida, no capítulo, apenas
referenciado, como EV2.
Os EV2 considerados são de 12 GPa, 8 GPa, 160 MPa, 80 MPa e 40 MPa. Estes valores
representam uma larga gama de variação, reproduzindo desde módulos de deformabilidade de
camadas tratadas com ligantes hidráulicos, 12 GPa, até camadas de apoio de baixa qualidade,
40 MPa, tentando desta forma simular várias condições de apoio e analisar o comportamento
das lajes modeladas em diversas situações.
O estudo será realizado considerando velocidades de circulação, dos veículos ferroviários, de

350 km/h e 500 km/h, ver Figura 5.1.
Figura 5.1-Análise da deformada equivalente da camada de apoio dos casos de estudo(Marques, J. 2013)
97
As cargas estáticas serão analisadas, em termos de tempo e definida a velocidade do veículo

ferroviário, de forma a captar o efeito dinâmico das cargas.
Enquanto nas análises estáticas a laje só se encontra sujeita a deslocamentos verticais negativos
sucede que, com a análise dinâmica se verificam deslocamentos verticais positivos.
O tipo de veículo a considerar na análise é o Alfa com 340 kN/eixo, definido em capítulo
anterior, ver Figura 5.2.
Figura 5.2 – Esquema longitudinal das cargas mais gravosas, a considerar por eixo, do veículo tipo Alfa
5.1.2 Resultados obtidos para EV2 de 12 GPa

O deslocamento vertical máximo descendente é de -0,033 mm, sendo igual em todos os
modelos. O deslocamento vertical máximo ascendente é de 0,004 mm, e ocorre na laje com
armadura ordinária na linha neutra, para a velocidade de 500 km/h, ver Tabela 5.1.
Tabela 5.1 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com E V2 de 12 GPa
5.1.3 Resultados obtidos para EV2 de 8 GPa

O deslocamento vertical máximo descendente é de -0,041 mm e, e ocorre no modelo da laje
com armadura ordinária na linha neutra, para a velocidade de 500 km/h. O deslocamento
vertical máximo ascendente, é de 0,003, e ocorre no modelo da laje com armadura ordinária
inferior e sem pré-esforço, para a velocidades de 350 km/h, ver Tabela 5.2.
98
Tabela 5.2 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com E V2 de 8 GPa
5.1.4 Resultados obtidos para EV2 de 160 MPa

O deslocamento vertical máximo descendente é de -0,097 mm e o ascendente é de 0,026 mm, e
ocorrem os dois no modelo da laje com armadura ordinária inferior e pré-esforço transversal e
longitudinal, para velocidades de 500 km/h, ver Tabela 5.3.
Tabela 5.3 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com E V2 de 160 MPa

O deslocamento vertical máximo descendente é de -0,160 mm, e ocorre na laje com armadura
ordinária na linha neutra, para a velocidade de 350 km/h. O deslocamento vertical máximo
ascendente, é de 0,068 mm, sendo igual em todos os modelos de laje com armadura ordinária
inferior, e ocorre para velocidades de 500 km/h, ver Tabela 5.4.
Tabela 5.4 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com E V2 de 80 MPa
99

O deslocamento vertical máximo descendente é de -0,252 mm, e ocorre na laje com armadura
ordinária na linha neutra, para a velocidade de 350 km/h. O deslocamento vertical máximo
ascendente, é de 0,116 mm, e ocorre no modelo da laje com armadura ordinária inferior e sem
pré-esforço, para 350 km/h, ver Tabela 5.5.
Tabela 5.5 - Deslocamentos de laje obtidos para camada de apoio com EV2 de 40 MPa
5.2 Estudo da ausência da camada de apoio
5.2.1 Introdução
Neste subcapítulo, será analisada, a laje com armadura ordinária inferior e com pré-esforço
transversal e longitudinal quando assente em camadas de apoio com módulo de deformabilidade
equivalente de 12 GPa, módulo EV2, corresponde ao medido no segundo ciclo de carga do
ensaio de carga com placa.
O tipo de veículo a considerar na análise é o Alfa com 340 kN/eixo, definido em capítulo
anterior.
O estudo será realizado, considerando, velocidades de circulação, dos veículos ferroviários, de

500 km/h.
A degradação da qualidade da camada de apoio da via em laje, é simulada pela ausência parcial
desta camada na continuidade da laje. Assim, simula-se uma situação de deslizamento de terras
ou outras consequências de catástrofes naturais.
A ausência de apoios pode estar relacionada com o número de eixos que passam na zona onde
esta, camada de apoio falta. Assim, dependendo da distancia entre eixos, uma certa extensão de
falta de apoio corresponde a um ou mais eixos que solicitam a zona de falta de apoio simulada.
Para este estudo, os apoios da via em laje serão retirados, medindo de seguida o deslocamento
obtido, para cada novo acréscimo de vão, correspondendo à falta de apoio acrescida, ver
diagrama da Figura 5.3.
100
Vão de suporte de um só
De 0,15 m a 2,70 m
eixo
Vão de suporte de dois

De 2,85 m a 9,60 m
eixos
Estudo da ausência da
camada de apoio
Vão de suporte de três
De 9,75 m a 12,30 m
eixos
Vão de suporte de quatro

De 12,45 m a 15,30 m
eixos
Figura 5.3 - Diagrama do estudo da ausência da camada de apoio da via
Análise em que as cargas estáticas serão analisadas em termos de tempo e definida a velocidade
do veículo ferroviário de forma a captar o efeito dinâmico das cargas.
Enquanto nas análises estáticas a laje só se encontra sujeito a deslocamentos verticais negativos
sucede que com a análise dinâmica se verificam deslocamentos verticais positivos.
5.2.2 Falta de apoio da via

Neste estudo foram retirados os apoios gradualmente, de 0,15 m de extensão de cada vez, até
15,30 m e os resultados obtidos nos cálculos apresenta-se na Tabela 5.6.
101
Tabela 5.6 - Vãos de suporte

Um só eixo Dois eixos Três eixos Quatro eixos
102
Como exemplo, são apresentadas de seguida duas das deformadas obtidas. Figura 5.4 apresenta
a deformada para ausência da camada de apoio relativa a um eixo.
Figura 5.4 - Deformada relativa à ausência de apoios numa extensão 2,55 m
A Figura 5.5 apresenta a deformada para ausência da camada de apoio relativa a três eixos.
Figura 5.5 - Deformada relativa à ausência de apoios numa extensão 10,95 m
Análise da deformabilidade equivalente da camada de apoio
Foram analisados os cinco modelos desenvolvidos, a laje utilizando armadura ordinária na linha
neutra e bi-blocos, modelo 1, a laje de armadura ordinária inferior, modelo 2, a laje de armadura
ordinária inferior e pré-esforçada transversalmente, modelo 3, a laje de armadura ordinária
inferior e pré-esforçada longitudinalmente, modelo 4, a laje de armadura ordinária inferior e
pré-esforçada transversalmente e longitudinal, modelo 5. Todas as lajes foram estudadas para
velocidades de circulação de 350 km/h e 500 km/h, do veículo Alfa de 340 kN/eixo. Os
resultados obtidos relativos aos deslocamentos ascendentes apresentam-se graficamente na
Figura 5.6.
103
Figura 5.6 - Deslocamentos máximos ascendentes
Os resultados obtidos relativos aos deslocamentos descendentes apresentam-se graficamente na

Figura 5.7.
Figura 5.7 - Deslocamentos máximos descendentes
104
O deslocamento mais importante neste tipo de análise é o deslocamento máximo descendente.

Note-se que, para todas as condições de camada de apoio, os deslocamentos obtidos em todos os
modelos estudados são semelhantes excepto para o modelo 1, onde se observa um agravamento
deste deslocamento para condições de fundação mais fracas, para 40 MPa e 80 MPa.
Os deslocamentos máximos obtidos tanto descendentes como ascendentes foram geralmente

obtidos para velocidades de circulação de 500 km/h, excepto para as condições de apoio mais
fracas, de 40 MPa. Neste caso, os deslocamentos maiores foram obtidos para a velocidade de
350 km/h.
Conforme o EV2 diminui, para 40 MPa, o deslocamento aumenta, para o máximo de 0,252 mm,
que é um valor mais próximo dos esperados numa via balastrada de boa qualidade. O
deslocamento máximo ascendente também aumenta, para o máximo de 0,116 mm.
A laje que apresenta o pior comportamento e que se agrava conforme se degrada E V2, é a via em
laje com armadura ordinária na linha neutra.
Os quatro tipos de vias em laje, com armadura ordinária inferior com e sem pré-esforço,
apresentam um deslocamento muito semelhante, em cada E V2, e, sensivelmente melhor do que a
laje com a armadura ordinária na linha neutra.
A laje que apresenta melhor comportamento é a via em laje com armadura ordinária na base e
Estudo do efeito da falta de camada de apoio da via
Como se pode observar na Tabela 5.7 para uma velocidade de circulação, dos veículos
ferroviários, de 500 km/h, e na ausência de apoios num vão de 15,30 m o deslocamento vertical
máximo descendente é de -0,246 mm, valores que permitem a circulação dos veículos
ferroviários em segurança.
Tabela 5.7 - Deslocamentos verticais máximos descendentes e ascendentes em mm

Um eixo Dois eixos Três eixos Quatro eixos
Ascendente 0,004 0,009 0,018 0,015
Descendente -0,046 -0,143 -0,189 -0,246
Na via balastrada se suceder uma deficiência na via geralmente a circulação dos veículos
ferroviários é completamente interdita (Fontul, S. 2012).
O que se demonstra na via em laje é que uma falha de apoios não é problema e permite que seja
recuperada enquanto circulam, mesmo que seja necessário baixar a velocidade dos veículos
ferroviários.
105
Capítulo 6 – Durabilidade da via ferroviária em laje
6 Durabilidade da via ferroviária em laje
6.1 Introdução
A durabilidade de uma estrutura é a aptidão que esta apresenta para desempenhar as funções
para que foi concebida durante o período de vida previsto, sem que seja necessário suportar
custos de manutenção e reparação imprevistos (Marques, J. 2013).
Os cálculos de durabilidade consideram uma aproximação aos limites das classes de resistência
em que o módulo de elasticidade, do betão, pode melhorar se forem utilizados agregados mais
rígidos que a pasta de cimento, considerando proporções de mistura, incluindo os aditivos
minerais, e considerando as condições de exposição.
A escolha dos agregados deve ser feita de forma a evitar as reacções expansivas de origem
interna, tendo em conta que depois de ocorrer não há uma solução, completamente eficaz, para a
resolução do problema.
Na maioria das vezes, a durabilidade das estruturas de betão armado ou pré-esforçado, depende
da corrosão das armaduras. Os dois principais tipos de corrosão são a corrosão localizada
induzida por cloretos e a corrosão generalizada induzida por carbonatação do betão pela acção
do dióxido de carbono.
Para ocorrer corrosão é necessária a presença de oxigénio nas armaduras e humidade para
permitir processo electrolítico, se o betão estiver seco a corrosão não ocorre. Em betão saturado
onde o oxigénio não consegue penetrar, não se verifica corrosão mas em condições ambientais
de ciclos de molhagem e secagem a corrosão é muito intensa (Sousa-Coutinho, 1998).
O estudo da durabilidade da via ferroviária em laje será realizado, de acordo com o apresentado
na Figura 6.1.
Tipo de agregado a utilizar
Reacções expansivas de origem interna
Métodos de protecção em estruturas de betão armado
Durabilidade da via ferroviária Inibidores de corrosão aplicados no betão
Cofragem
Protecções superficiais do betão armado
Armaduras resistentes à corrosão

Figura 6.1 – Diagrama do estudo do aumento e melhoria da durabilidade da via ferroviária em laje
(Marques, J. 2013)
107
6.2 Tipo de agregado a utilizar

Os valores do módulo de elasticidade secante, Ecm, podem ser estimados a partir da resistência à
compressão média, fcm, ver a expressão (6.1),
( ) (6.1)
Em que,
Ecm é o módulo de elasticidade secante em GPa
fcm é o valor médio de resistência à compressão em MPa
O módulo de elasticidade secante, Ecm, está compreendido entre, ver a expressão (6.2),
(6.2)
Em que,
σc é a tensão de compressão em MPa
fcm é o valor médio de resistência à compressão em MPa
Na Figura 6.2 apresentam-se os módulos de elasticidade secantes estimados a partir da

expressão (6.1), são valores secantes para betão carregados de acordo com a expressão (6.2),
com agregados de quartzitos. Para os agregados de calcário o valor é reduzido em 10%, para o
arenito é reduzido em 30%, e para os de basalto é aumentada em 20% (CCIP, 2008).
Figura 6.2 - Módulo de elasticidade em relação à classe de resistência à compressão conforme o agregado
utilizado (CCIP, 2008)
108
Em que,
Basalt é basalto
Limestone é calcário
Quartzite é o quartzito
Sandstone é o arenito ou grés
O módulo de elasticidade secante varia com o tipo de betão e para cada tipo de betão também
varia com o tipo de agregado. O módulo de elasticidade do betão foi obtido com o agregado de
quartzito e é melhorado em 20% com o agregado de basalto.
O agregado corresponde a 70% do volume do betão e em geralmente é mais rígido que a pasta
de cimento. O que leva a que o valor do módulo de elasticidade do agregado, Eagg, contribua
significativamente para o valor do módulo de elasticidade do betão, E, (CCIP, 2008).
Na Figura 6.3 apresentam-se os valores estimados de E para o betão de acordo com a

BS-EN-1992-1-1. Os valores são comparados com as previsões baseadas na classe de
resistência e o valor de E do agregado, a tracejado na figura, que foi obtido usando um modelo
desenvolvido para aplicações nucleares (Bamforth at al, 1997). No lado direito da figura é
indicada a gravidade específica, SG, associado ao E do agregado (Ide, J. 1936).
Figura 6.3 - Relação entre a classe de resistência do valor E do agregado considerando a gravidade
específica e do valor E betão. (CCIP, 2008)
Para agregados mais rígidos que a pasta de cimento, o valor de E do betão pode ser aumentada
em cerca de 5% através do aumento do volume do agregado. Comparado com o tipo de
agregado é um pequeno aumento, mas que pode ser usado, sabendo que muitas das vezes não
estão disponíveis os agregados com as características pretendidas.
109
Desde que as cargas de projecto não sejam aplicadas antes dos 28 dias a 20ºC, a utilização de
cinzas volantes e ou de escórias num betão reduz a deformação elástica e concomitantemente a
longo prazo pode ocorrer um ganho de força.
No Reino Unido a UK National no anexo para Eurocódigo 0 recomenda um projecto indicativo

de vida útil de 120 anos para a categoria 5, que inclui estruturas de pontes e estruturas de
engenharia civil (CCIP, 2008).
Considera-se o betão C45/55, o qual apresenta um módulo de elasticidade de 36 GPa, que é

melhorado com o agregado de basalto para 43,2 GPa, superior aos 42 GPa do betão C80/95.
Em Portugal o basalto é abundante, com predominância no arquipélago dos Açores e no da

Madeira, mas menos abundante no continente, o que acarretaria custos elevados de transporte
do arquipélago dos Açores e ou da Madeira para o continente. Pelo que se o usar basalto deve-se
recorrer à extracção no continente e de preferência o mais perto possível da sua utilização.
6.3 Reacções expansivas de origem interna
6.3.1 Introdução
Sob a designação de reacções expansivas de origem interna englobam-se as reacções álcalis-
agregado, RAA, e as reacções sulfáticas de origem interna (E461-2007 do LNEC).
6.3.2 Reacção álcalis-agregado

A reacção álcalis-agregado, RAA, enquadram-se nas reacções expansivas de origem interna e
constitui uma das condicionantes da durabilidade das estruturas de betão.
Os álcalis, quimicamente, são os elementos que se localizam na primeira coluna da tabela

periódica, ver Figura 6.4, mas no cimento apenas se consideram os elementos sódio, Na, e
potássio, K.
110
Figura 6.4 - Tabela periódica (Tabelaperiodicacompleta, 2012)
O processo de reacção álcalis-agregado é uma reacção entre o potássio e a sílica, e entre o sódio
e o hidróxido de cálcio presentes no betão. Nesta reacção é formado um gel, que rodeia os
agregados numa reacção expansiva, o que provoca a fendilhação generalizada, podendo levar à
desintegração do betão. O processo pode ser representado de acordo com o diagrama da Figura
6.5.
Figura 6.5 - Diagrama do processo de reacção álcalis-agregado (Marques, J. 2013)
111
A reacção química álcalis-agregado ocorre de forma espontânea e que após se iniciar não se
consegue impedir a sua expansão. Esta expansão é acelerada se ocorrerem variações de
temperatura, de humidade e se a estrutura estiver sujeita à molhagem e secagem (Reis e
outros, 1999).
Os álcalis encontram-se, principalmente, no cimento, na água de amassadura, nos agregados, no

material pozolânico e em agentes externos entre outros.
As regiões com maior concentração de rochas fornecedoras de álcalis são as regiões do Minho,
Douro Litoral, Beira Alta e Baixo Alentejo (Fernandes, 2005).
De entre as rochas e minerais potencialmente fornecedores de álcalis, em Portugal, as que mais

contribuem com álcalis são as da família dos granitos, ver Tabela 6.1.
Tabela 6.1 - Tipos de minerais e rochas potencialmente fornecedoras de álcalis (E461-2007 do LNEC)
Minerais fornecedores de Rochas
Potássio Sódio
Granitóides
Sanidina Sieníticas
Ortoclase Albite Traquíticas
Microclina Oligoclase Corneanas
Leucite Nefelina Feldspáticas
Biotite Sodalite Leptiníticas
Moscovite Arcózicas
Grauvacóides
Actualmente distinguem-se três tipos de reacções álcalis-agregado, a reacção álcalis-sílica,

álcalis-silicato e álcalis-carbonato.
As reacções álcalis-sílica e álcalis-silicato, que são as mais frequentes e aparecem em geral

englobadas na mesma designação de reacções álcalis-sílica e em que intervém agregados
contendo sílica amorfa ou mal cristalizada e certos minerais siliciosos reactivos (E461-2007 do
LNEC).
As reacções álcalis-carbonato são as que envolvem certos calcários dolomíticos.
A via ferroviária é uma estrutura de risco elevado, a onde o betão está exposto à humidade
exterior com gelo e degelo, ou seja, é uma estrutura de que necessita uma prevenção especial.
As medidas a tomar, para evitar a reacção álcalis-agregado, passam por controlar a alcalinidade
da solução dos poros do betão e evitar a presença de um teor crítico de sílica reactiva
(E461-2007 do LNEC).
O recurso a uma pintura impermeabilizante, que impossibilite a entrada de humidade no betão,

também é uma forma de minimizar o desenvolvimento da reacção álcalis-agregado, pois depois
de ocorrer não há uma solução completamente eficaz para resolução do problema.
112
6.3.3 Reacção sulfática interna

A degradação do betão por sulfatos pode ocorrer a partir do exterior, de uma fonte externa de
sulfatos, reacção sulfática de origem externa, RSE, originando a degradação do betão desde a
superfície até ao seu interior.
A reacção sulfática de origem interna, RSI, não necessita de uma fonte externa de sulfatos para
que as reacções sulfáticas internas tenham lugar, mas é necessário que se verifiquem em
simultâneo as quatro condições: temperaturas elevadas do betão jovem; teores críticos de
álcalis, trióxido de enxofre, SO3, e o aluminato tricálcico, C3A, do cimento; água em quantidade
suficiente; hidróxido de cálcio na solução dos poros do betão em quantidade suficiente
(E461-2007 do LNEC).
Como já referido na reacção álcalis-agregado, também nesta situação a via ferroviária, sendo
uma estrutura de risco elevado, a onde o betão está exposto à humidade exterior com gelo e
degelo, ou seja, é uma estrutura de que necessita uma prevenção especial (E461-2007 do
LNEC).
As medidas a tomar, para evitar a reacção sulfática interna, passam por controlar a temperatura
máxima do betão nas primeiras idades a 65ºC, e, controlar o teor de álcalis do betão e de
aluminatos e sulfatos do ligante (E461-2007 do LNEC).

também é uma forma de minimizar o desenvolvimento das reacções sulfáticas internas, pois
depois de ocorrer não há uma solução completamente eficaz para resolução do problema.
6.4 Métodos de protecção em estrutura de betão armado

Em estruturas de betão armado e com o passar do tempo, surgem sérios problemas e patologias,
muitas das quais causadas pela corrosão.
Quando surgem problemas, são necessárias medidas de manutenção e ou reparação num curto
período de tempo. Estas medidas são extremamente dispendiosas.
Uma forma de aumentar a durabilidade da estrutura e diminuir os custos de manutenção e/ou

reparação é a utilização de métodos adicionais de protecção, ver Figura 6.6.
113
Fisico com
diminuição de
KCO2, KH2O entre
outros
Intrínseco
Quimicos através
de inibidores
Betão
Resistente a CO2
Tratamento Resistentes a
superficial cloretos
Replente da
humidade
Tipo de aço
(inoxidável)
Intrínseco
Metalúrgico (diminui
susceptibilidade de
fragilização por
hidrogénio no aço pré-
esforço)
Protecção
adicional baseado Armadura
no controle das
Galvanização
caracteristicas
Revestimento
Superficie
epoxi
Controle de
humidade ambiente, Prevenção
CO2 e teor em catódica
cloretos
Ambiente
Controle da
qualidade e tipo de
sais descongelantes
Maior
recobrimento
Fase de projecto
Estruturas Monitorização
Manutenção
Figura 6.6 - Métodos adicionais de protecção (Bertolini, et al., 2004)
114
Os mecanismos dos métodos adicionais de protecção podem ser descritos conforme na Figura
6.7.
Controlo das
caracteristicas do betão
(porosidade,
composição,
recobrimento)
Retardar a Controlo do
despassivação por ambiente
Resistente a CO2
Uso de
revestimentos
superficiais
Resistentes a
cloretos
Inibidores de
corrosão
Aço galvanizado
Objectivo dos Impedir o Armaduras com

métodos de revestimento
protecção adicional processo anódico epoxídico
Aço inox, armaduras

revestidas com aço
inox ou outros
materiais como cabono
Prevenção
catódica
Revestimentos
replentes de água
Diminuição da
corrente no betão
através de
Controlo do
ambiente
Figura 6.7 - Mecanismos dos métodos adicionais de protecção
6.5 Inibidores de corrosão aplicados no betão

Os inibidores podem ser uma protecção mesmo na presença dos agentes agressivos ou até
quando o processo corrosivo já se iniciou, podem ser utilizados aquando da construção, como
podem ser empregues como meios de reparação.
Segundo a ISO “Inibidores de corrosão são compostos químicos que, quando adicionados em
quantidades adequadas ao betão, podem prevenir ou retardar a corrosão do aço no betão, mas
115
que não demonstram ter efeitos adversos nas propriedades do betão, ou na natureza e
microestrutura dos produtos de hidratação” (Sousa-Coutinho, 2005).
Em fase de construção, a adição do inibidor de corrosão na água da mistura do betão, leva a uma
distribuição homogénea no betão e consequentemente no aço. Estes inibidores adicionados à
mistura do betão são os mais eficazes e fiáveis, podendo aumentar em muito a fase de iniciação
da degradação do betão.
Os inibidores de corrosão aplicados em betão são o nitrito de cálcio, nitrato de cálcio, fosfato
monofluretado de sódio, aminoalcoóis e silanos.
O nitrito de cálcio é adicionado na água da amassadura e normalmente requer a utilização de

redutores de água e de retardadores de presa, aumenta a resistência à compressão do betão, com
a vantagem de não aumentar o risco de reacções álcalis-agregados (Elsener, 2001).
O nitrito de cálcio, é o único inibidor adicionado ao betão, com provas dadas como inibidor de
corrosão. Uma das desvantagens, do nitrito de cálcio, é que a eficiência do nitrito de cálcio
diminui com o tempo, o que requere uma elevada concentração de inibidor, para além de o
nitrito apresentar uma elevada toxicidade o que não permite a sua utilização na Europa
(Bertolini, et al., 2004).
O nitrato de cálcio, apresenta um efeito inibidor comparável com o nitrito de cálcio, sem a
toxidade ambiental do nitrito, o que permite a sua utilização, mas a eficiência também diminui
com o tempo (Büchler, 2005).
O fosfato monofluretado de sódio, é um método preventivo, que só pode ser aplicado

superficialmente, em estruturas existentes, por afectar o endurecimento do betão (Bertolini, et
al., 2004).
Quanto aos aminoalcoóis ainda nenhuma investigação independente encontrou efeitos

significativos de redução da taxa de corrosão (Büchler, 2005).
Os silanos são um tratamento superficial, tornando a superfície do betão hidrofóbica,

diminuindo a penetração da água e secando o betão (Büchler, 2005).
6.6 Cofragem
É possível melhorar a durabilidade da via ferrovia em laje pela utilização de cofragem de
permeabilidade controlada.
Entre a cofragem e o betão é colocado um dreno que permite a expulsão de bolhas de ar e o

escoamento da água mas retendo, na fronteira do betão com o dreno, as partículas de cimento
arrastadas do interior, sobretudo na fase de compactação, ver Figura 6.8.
116
Figura 6.8 - Representação esquemática do funcionamento da cofragem de permeabilidade controlada

(Sousa-Coutinho, 2005)
A camada superficial do betão fica mais rica em cimento, mais densa e impermeável.
6.7 Protecções superficiais do betão armado

Nas estruturas novas os tratamentos e revestimentos são aplicados como medida preventiva, nas
estruturas existentes para prologar a sua vida útil.
Nos revestimentos superficiais podem ser usados muitos tipos de materiais que vão desde
polímeros a cimentos, com densidades e permeabilidades diferentes.
117
Os objectivos dos tratamentos passam por diminuir a permeabilidade a agentes agressivos da

camada superficial do betão ou diminuir a humidade contida no betão, aumentando a vida útil
da estrutura (Raupach and Röbler, 2005).
Um tratamento denso, é mais eficiente perante agentes agressivos mas em contrapartida diminui
a evaporação de água do betão, que pode levar à perda de adesão ao betão e à consequente perda
da protecção pretendida (Bertolini, et al., 2004).
Os tratamentos menos densos, tem um período de vida útil mais longo que os tratamentos
densos sem a ocorrência de perdas significativas de aderência, mas não são uma medida
preventiva para a corrosão por carbonatação por permitir a penetração de dióxido de carbono,
entre outros agentes corrosivos, e a troca de vapor de água entre o betão e o meio ambiente
Os tratamentos superficiais podem ter vários objectivos, mas relativamente ao objectivo de

protecção da corrosão da armadura, podem-se distinguir quatro classes principais, ver Figura
6.9.
Revestimento orgânico Tratamento hidrofóbico
Tratamento bloqueador de poros Revestimento espesso de cimento, betão

projectado ou reboco
Figura 6.9 - Representação esquemática dos diferentes tipos de tratamentos superficiais no betão
Os revestimentos orgânicos formam um filme protector contínuo que impede a penetração de

dióxido de carbono e de iões de cloreto e reduz a penetração de água enquanto permite a
evaporação da água retida no interior do betão. Os tratamentos hidrofóbicos delineiam a
superfície porosa do betão tornando-a repelente à água e reduz a penetração de água sem afectar
as trocas gasosas entre o betão e o ambiente exterior, permitindo a evaporação da água retida no
interior do betão mas também está sujeito à penetração de gases como o dióxido de carbono,
sendo no entanto eficiente para prevenir a corrosão induzida por cloretos. Os tratamentos
bloqueadores preenchem os poros capilares, enquanto os revestimentos de cimento utilizam
uma camada superficial densa e espessa em que se forem utilizados polímeros poder-se-á
diminuir a susceptibilidade à fendilhação (Bertolini, et al., 2004).
118
A utilização de revestimentos, aquando da construção, vai prolongar o período de iniciação da

corrosão. Se já se tiver iniciado a corrosão, a redução da velocidade de corrosão, apenas é
conseguida pelos revestimentos que impeçam a entrada de água e vapor de água (Bertolini, et
al., 2004).
Os revestimentos, impedem a penetração da água, pelo que só devem de ser aplicados após a
hidratação do betão, por forma a não retardar a sua cura.
Após a aplicação deverá ser feita a manutenção e monitorização do tratamento, pois com a
idade, o tratamento superficial, pode perder o efeito protector, permitindo a entrada de água e
impedir a sua evaporação, tornando-se num agente de degradação do betão.
6.8 Armaduras resistentes à corrosão
6.8.1 Armaduras de aço inoxidável
Propriedades do aço inoxidável
O aço inoxidável distingue-se do aço carbono, em várias características físicas e mecânicas mas
fundamentalmente, na sua maior resistência à corrosão.
O aço normalmente utilizado em obra é o aço carbono, mas em estruturas expostas a ambientes
agressivos e especialmente na presença de elevadas concentrações de cloretos, o aço inox pode
ser utilizado como método preventivo de protecção, para alem de apresentar menor
sensibilidade a anomalias no recobrimento do betão (Salta, M. 2012).
Existem vários tipos de aços inoxidáveis e a decisão de qual a utilizar depende da protecção à
corrosão pretendido, do custo, da trabalhabilidade e propriedades do aço.
Os aços inoxidáveis são aços resistentes à corrosão e que contem um mínimo de 12% de
crómio. Consoante as propriedades mecânicas, de soldadura, de resistência à corrosão entre
outras, que se pretende obter na constituição da liga, podem ser utilizados metais como o níquel,
molibdénio, azoto, titânio entre outros (Nürnberger, 2005).
Os aços inoxidáveis podem ser classificados, considerando a sua microestrutura, em ferrítico,

austenítico, martensítico, ferrítico-austenítico ou duplex e endurecidos por precipitação.
Os aços ferrítico, austenítico e ferrítico-austenítico ou duplex podem ser produzidos em varões

nervurados para aplicação em estruturas de betão armado. Estes varões cumprem as
especificações dos aços de baixo teor de carbono para o nível de resistência e ductilidade para
alem de poderem ser soldados em obra. Os aços austenítico e duplex diferem do aço carbono
por não exibirem um ponto de tensão de cedência bem definido. Os três tipos de aço inox mais
usados em varões, para betão armado, são os 1.4301, 1.4436 e o 1.4462, ver Tabela 6.2.
119
Tabela 6.2 - Composição química dos aços inox, em % da massa, para varões (Bertolini, et al., 2004)
Tipo de C Cr Ni Mo Si Mn S P N
aço máx máx máx máx máx
1.4301 0.03 17,0–19,5 8,0–10,5 --------- 1 2 0,003 0,045 <0,11
1.4436 0.03 16,5–18,5 10,5–13,0 2,5–3,5 1 2 0,015 0,0045 <0,11
1.4462 0,03 21,0–23,0 4,5–6,5 2,5–3,5 1 2 0,0015 0,0045 0,1–0,2
Em que,
C é o elemento químico carbono
Cr é o elemento químico crómio
Mn é o elemento químico manganês
Mo é o elemento químico molibdénio
N é o elemento químico nitrogénio
Ni é o elemento químico níquel
P é o elemento químico fósforo
S é o elemento químico enxofre
Si é o elemento químico silício
Resistência à corrosão do aço inoxidável
O crómio possibilita a passivação da armadura de aço inox, o aumento da concentração de

crómio aumenta a resistência à corrosão generalizada e a adição de crómio, de molibdénio e de
azoto melhoram a resistência à corrosão localizada, que é a causa mais comum do aço
inoxidável no betão. A adição de níquel aumenta a resistência à corrosão em meios ácidos
(Nürnberger, 2005).
Para condições comuns, os aços ferríticos com teores de crómio entre os 11 e os 17%
apresentam uma resistência suficiente contra a corrosão uniforme. Aumentando a concentração
de crómio e adicionando 2% de molibdénio de 2% melhora a resistência à corrosão localizada.
Para maior resistência corrosiva e melhor trabalhabilidade em comparação com os outros aços
inoxidáveis utiliza-se os aços austeníticos com teores de crómio entre os 17 a 18% e de 8% de
níquel. Apresentam uma elevada resistência contra a corrosão uniforme e localizada mas é
sensível à corrosão sob tensão (Nürnberger, 2005).
Os aços austeníticos e ferrítico-austeníticos são os que apresentam a resistência à corrosão mais

elevada. Os aços ferríticos com conteúdos de crómio superior a 10% apresentam um nível de
resistência à corrosão intermédio e os com conteúdos de crómio inferior a 10% apresentam um
nível de resistência à corrosão baixo, comparável a aços não ligados (Nürnberger, 2005).
A velocidade de corrosão, por cloretos, do aço de carbono, na ligação de aço carbono ao aço
inox é menor do que na ligação de aço carbono ao aço carbono, pelo que não apresenta
problemas na utilização de aço carbono com o aço inox (Bertolini, et al., 2004).
Durabilidade do aço inoxidável
No golfo do México, foi utilizado o aço inox 1.4301, de acordo com a EN 1088, e após 60 anos
em serviço em condições de extrema agressividade ambiental não foi encontrada corrosão
120
significativa, enquanto os molhes em aço carbono apresentavam sérios problemas de corrosão

induzida por cloretos e ou por carbonatação (Nürnberger, 2005).
Através de simulação da penetração de cloretos no betão, em estruturas expostas a sais

descongelantes, conclui-se que o período de iniciação da corrosão localizada era de oito anos no
aço carbono e de 103 anos no aço inox austenítico 316LN, AISI (Hurley, 2007).
Os tempos de vida das armaduras de aço inox são superiores a 120 anos (Salta, M. 2012).
Custos de construção e manutenção em obras com aço inoxidável
De uma forma indicativa, o custo de barras de aço inox, é superior, em relação ao aço carbono e
varia entre 6 a 8 vezes mais para o aço inox 1.4301 e de 9 a 10 vezes mais para os aços 1.4436 e
1.4462 (Bertolini, et al., 2004).
A utilização de armaduras inoxidáveis, poderá aumentar o custo inicial total em 10%, mas
reduzir em mais de 50% os custos de manutenção (Salta, M. 2012).
6.8.2 Outras armaduras resistentes à corrosão

O aço inox é a que apresenta maior resistência à corrosão e maior custo. Pelo que foram
desenvolvidas outras armaduras para betão armado com resistência superior à corrosão do aço
carbono. Mas que não dão as garantias das armaduras de aço inoxidável, pelo que não se
apresentam.

Com o estudo adequado, pode-se supor que, a via ferroviária em laje, permita uma previsão,
para 100 anos, mas também acabe por ser adequada, para uma vida de projecto indicativa de
trabalho de 120 anos (Marques, J. 2013).
Para esta durabilidade, os cálculos consideram uma aproximação aos limites das classes de
resistência, às proporções de mistura, incluindo os aditivos minerais, e considera as condições
de exposição. Em alguns casos, os materiais constituintes são também especificados ou as suas
propriedades definidas.
Na via ferroviária em laje modelada foi considerado o betão C45/55, o qual apresenta um
módulo de elasticidade de 36 GPa, que pode ser melhorado, com o agregado de basalto para
43,2 GPa, superior aos 42 GPa do betão C80/95. Pelo que, se usar basalto, deve-se recorrer à
extracção no continente e de preferência o mais perto possível da sua utilização.
Para se conseguir uma vida de projecto de 120 anos, à que evitar a ocorrência de reacções
expansivas de origem interna, a reacção álcalis-agregado e a reacção sulfática interna. Sem
descurar que a via ferroviária em laje é uma estrutura de risco elevado, a onde o betão está
exposto à humidade exterior com gelo e degelo, ou seja, é uma estrutura de que necessita uma
prevenção especial.
121
Assim, para evitar a reacção álcalis-agregado, deve-se controlar a alcalinidade da solução dos
poros do betão, e, evitar a presença de um teor crítico de sílica reactiva. Para evitar a reacção
sulfática interna, deve-se controlar a temperatura máxima do betão nas primeiras idades a 65ºC,
e, controlar o teor de álcalis do betão e de aluminatos e sulfatos do ligante (E461-2007 do
LNEC).

também é uma forma de minimizar o desenvolvimento das reacções expansivas de origem
interna, pois depois de ocorrer não há uma solução completamente eficaz para resolução do
problema. A reacção álcalis-agregado é acelerada se ocorrerem variações de temperatura. Uma
forma de reduzir a temperatura máxima a que o betão está sujeito é o recurso à cor branca, por
ser a mais reflectora.
Uma hipótese a estudar, na via ferroviária em laje, é o recurso à cofragem de permeabilidade

controlada, qual a impermeabilidade obtida e a quais as vantagens da pintura ou revestimento a
ser efectuado sobre esta camada superficial do betão.
Para a inibição de corrosão pode-se utilizar inibidores, a onde será conveniente estudar o
comportamento do nitrato de cálcio como inibidor, considerando que a adição do inibidor,
poderá afectar as propriedades da pasta de cimento, com prevalência para o processo de
endurecimento. Outro factor a ter em consideração é que os outros adjuvantes, poderão afectar
as propriedades e acção do inibidor.
Para a utilização na via ferroviária em laje é conveniente estudar as possíveis interacções,

conhecer detalhadamente a composição química do inibidor, para alem dos processos e reacções
químicas resultantes. Ainda tem que se estudar se o inibidor não é consumido, lixiviado, ou se
evapora, volátil, até ao início da corrosão da armadura.
Pelo que é conveniente fazer um estudo antes da construção da via em laje, dado que muitas das
vezes os produtores não darem esta informação na literatura dos produtos, com a gama completa
de adjuvantes por produtor, por forma a saber qual o produtor que permite obter o máximo
desempenho. Desta forma, após a construção e quando o desempenho não estiver nos
parâmetros de garantia, se poder accionar a garantia.
Uma das medidas é a protecção superficial do betão armado, os revestimentos, impedem a

penetração da água, pelo que só devem de ser aplicados após a hidratação do betão, por forma a
não retardar a sua cura.
Após a aplicação deverá ser feita a manutenção e monitorização do tratamento, pois com a
idade, o tratamento superficial, pode perder o efeito protector, permitindo a entrada de água e
impedir a sua evaporação, tornando-se num agente de degradação do betão.
A melhor protecção contra a corrosão é o recurso às armaduras de aço inoxidável, mas é o

método com maiores custos. Uma forma de não agravar tanto os custos passa por combinar a
utilização de armaduras de aço inox com armaduras de aço carbono, usar o aço inoxidável nas
zonas mais expostas aos agentes agressivos e nas restantes zonas usar o aço carbono (Marques,
J. 2013).
Os métodos de protecção em estruturas de betão armado, aumentam os custos de construção,

mas poderá diminuir os subsequentes custos de manutenção. A utilização de armaduras de aço
inox, com tempos de vida superiores a 120 anos, são consideravelmente mais caras, mas poderá,
122
a longo prazo, reduzir em muito a necessidade de manutenção da via ferroviária em laje e evitar
a consequente diminuição das receitas resultantes da suspensão de ligações ferroviárias,
melhorando a imagem da empresa (Marques, J. 2013).
Pelo exposto o aumento, da durabilidade das vias ferroviárias em lajes, dos 60 anos para os
100 anos ou mesmo para os 120 anos, está ao alcance da Engenharia Civil.
Esse aumento do tempo de vida é em grande medida conseguido com o recurso ao aço
inoxidável, pelo que se deverá estudar qual o aumento real no custo global.
Considerando o aumento da durabilidade de 60 anos para 100 anos, com um aumento no custo
global de 10%, esta opção deve de ser seriamente tomada em conta.
Considera-se que o aço inoxidável é a melhor protecção contra a corrosão, pois a via a estudar é
uma via, com capacidade para receber os futuros desenvolvimentos nos veículos ferroviários e
não limitada aos veículos ferroviários existentes (Marques, J. 2013).
Verificou-se também que se pode prevenir ou retardar alguns dos ataques mencionados, através
de medidas como o aumento do recobrimento, usar betão de boa qualidade, baixo rácio
água/cimento, uma compactação e cura apropriadas e um controlo das fendas. Caso não se
consiga controlar a manifestação de fendas no betão pode-se fazer o preenchimento através da
injecção de resinas ou argamassas de cimento e revestindo a superfície do betão com materiais
impermeáveis ou repelentes de água com base em resinas ou cimentos com polímeros (Marques,
J. 2013).
123
Capítulo 7 – Segurança e energia
7 Segurança e energia
7.1 Segurança
7.1.1 Sismos
Introdução
Os sismos ocorrem sempre que a energia elástica se liberta bruscamente nalgum ponto e
provoca abalos naturais da crosta terrestre, ocorrem num período de tempo restrito, em
determinado local, propagando-se em todas as direcções sob a forma de ondas elásticas, dentro e
à superfície da crosta terrestre, ver Figura 7.1.
Figura 7.1 - Diagrama representativo das principais componentes de um sismo (Domingos, 2012)
O foco ou hipocentro é a onde o terramoto é gerado e a onde se originam as ondas sísmicas. O

epicentro do terramoto é o ponto que se encontra à superfície, situado na mesma vertical do
hipocentro. A distância focal é a distância entre o foco e o epicentro. A região macrossísmica
abrange todos os pontos a onde o abalo possa ser sentido pelo homem (Domingos, 2012).
125
Ondas sísmicas
Num terramoto, as ondas sísmicas classificam-se em dois tipos, as que se geram nos focos
sísmicos e se propagam no interior do globo, são as ondas interiores, também denominadas de
profundas ou volumétricas e quando chegam á superfície geram as ondas designadas por ondas
superficiais. As ondas interiores dividem-se em ondas P e S, enquanto as ondas superficiais se
dividem em ondas L e R, ver Figura 7.2.
Ondas P
Ondas interiores
Ondas S
Ondas sísmicas
Ondas L
Ondas superficiais
Ondas R
Figura 7.2 - Diagrama de classificação das ondas sísmicas (Marques, J. 2013)
Ondas interiores
As ondas compressivas, também denominadas de primárias ou abreviadamente de ondas P são

as mais rápidas, chegando primeiro à superfície e que se propagam em todos os meios mas a
velocidades diferentes para meios sólidos, líquidos ou gases. Quando se propagam as vibrações
movimentam pequenas partículas, paralelamente à direcção da propagação da onda,
separando-as e voltando a juntá-las, provocando sucessivas compressões e dilatações por onde
se deslocam, ver Figura 7.3.
Figura 7.3 - Diagrama das ondas P (Observatório sismológico, 2012)
As ondas transversais, também denominadas de secundárias ou abreviadamente de ondas S são

mais lentas que as ondas P, chegando em segundo lugar à superfície e apenas se propagam em
materiais sólidos. Quando se propagam as vibrações deslocam partículas de rocha para fora,
empurrando-as no sentido perpendicular à direcção de propagação da onda, o que corresponde
ao primeiro período de grandes danos associado aos terremotos, ver Figura 7.4.
126
Figura 7.4 - Diagrama das ondas S (Observatório sismológico, 2012)
Ondas superficiais
As ondas interiores, quando chegam á superfície, geram as ondas designadas por ondas
superficiais, que se propagam com menor velocidade que as ondas P e S, mas que são as que
causam a destruição (Domingos, 2012).
As ondas Love ou abreviadamente ondas L são ondas de torsão. Quando se propagam o

movimento das partículas é no plano horizontal e perpendicular à direcção de propagação da
onda, ver Figura 7.5.
Figura 7.5 - Diagrama das ondas L (Observatório sismológico, 2012)
As ondas Rayleigh ou abreviadamente ondas R são ondas circulares e mais lentas que as ondas
L. Quando se propagam o movimento das partículas é no plano vertical segundo a direcção de
propagação da onda, ver Figura 7.6.
Figura 7.6 - Diagrama das ondas R (Observatório sismológico, 2012)
127
Medição das ondas sísmicas
As ondas sísmicas são medidas através de sismógrafos, obtendo-se os sismogramas. As ondas P,

de maior velocidade, são as primeiras a ser detectadas e só depois chegam as ondas S, ver
Figura 7.7.
Figura 7.7 - Sismograma mostrando o registo da chegada das ondas P, das ondas S e o intervalo de tempo
decorrido entre a chegada das ondas P e S (Domingos, 2012)
Previsão dos sismos
A Agência Meteorológica Japonesa criou um sistema que permite prever sismos violentos
poucos segundos antes de ocorrerem.
O sistema de prevenção baseia-se, nas ondas que são emitidas durante um sismo e nas
diferenças de velocidade de propagação das ondas P e das ondas S, em que as ondas S se
deslocam, aproximadamente, a metade da velocidade.
As primeiras ondas a chegar são as ondas P que tem fracos efeitos destruidores e permite prever
um terramoto violento poucos segundos antes, pois as ondas S são as que causam grandes danos
e chegam depois.
128
Prevenção sísmica nas vias ferroviárias de alta velocidade Japonesas
Desde o início da alta velocidade no Japão, isto é desde 1964 até Agosto de 2012, nunca houve
um acidente fatal resultante de acidentes com veículos ferroviários Shinkansen. Na base deste
notável sucesso de segurança estão conceitos, em que as linhas de alta velocidade são
totalmente separadas das ferrovias convencionais e sem passagens de nível, desta forma não
ocorrem colisões entre veículos ferroviários Shinkansen e convencionais ou automóveis
(Matsumoto, 2007).
Todas as operações entre veículos ferroviários Shinkansen são pesquisadas e controladas pelo
Sistema de Controlo de Tráfego, ATC - Automatic Train Control System, que se encontra no
centro de controlo de tráfego, permitindo operações de alta velocidade e alta densidade, ao
mesmo tempo que reconhece se alguma operação não está a funcionar como o previsto. Quando
um maquinista altera os procedimentos, o ATC faz uma simulação às condições de
funcionamento e avisa-o para fazer o ajustamento. O ATC consegue eliminar os erros humanos
e se ocorrer um movimento irregular, no veículo ferroviário, que possa provocar acidente,
automaticamente o detecta e imobiliza o veículo ferroviário (Matsumoto, 2007).
O sistema ferroviário de alta velocidade Japonês, Shinkansen, é o único no mundo que provou,
em vários sismos, ser seguro e manobrável mesmo perante os sismos mais violentos. Para
conseguir esta segurança é instalado, ao longo da linha ferroviária, um sismógrafo a cada
12 milhas, 20 quilómetros, os quais estão ligados ao Sistema de Detecção Urgente Terramoto,
Urgent Earthquake Detection System, UrEDAS. Quando o terramoto ocorre o sistema UrEDAS
reconhece-o na sua fase inicial, enquanto as ondas ainda são relativamente fracas, estima a
magnitude do terramoto e determina se imobiliza ou não os veículos ferroviários. Em 2005, o
sistema foi actualizado, para imobilizar os veículos ferroviários sem a necessidade do motoristas
tomar medidas de emergência, o que reduziu o tempo de activação de dois segundos para
um segundo. Além disso, as estruturas das instalações ferroviárias Shinkansen e as vias
ferroviárias, são reforçadas contra terremotos (Matsumoto, 2007).
Em 11 de Março de 2011, o Japão foi atingido por um terramoto de magnitude 9,0 na escala de
Richter, com probabilidade de ocorrência de um sismo desta magnitude a cada 1.000 anos. O
sistema UrEDAS detectou uma aceleração do solo, que ultrapassou o ponto de referência e de
forma automática cortou a energia a todos os veículos ferroviários, aplicou os freios de
emergência para diminuir a velocidade até se imobilizarem. A imobilização, foi conseguida
9 segundos antes do primeiro abalo do terramoto, o qual chegou 70 segundos antes do abalo
mais destrutivo, o que evitou o descarrilamento dos veículos ferroviários.
Deslocamentos verticais
Os deslocamentos verticais na via ferroviária devem de ser monitorizados de forma permanente,

em especial nas pontes, viadutos e aterros. A monitorização pode recorrer a métodos
convencionais de nivelamento geométrico de precisão e ou a métodos espaciais GNSS e InSAR,
pois os métodos não se excluem e podem ser usados de forma integrada.
129
7.1.2 Reparação de vias ferroviárias em laje
Introdução
Nos anos mais recentes tem aumentado, em muito, o número de quilómetros de vias ferroviárias
em laje, reduzindo, em muito, a manutenção a avaliações periódicas.
A reparação das vias ferroviárias em laje passa por pequenas reparações, como seja reparar
fissuras de menor ou maior dimensão e grandes reparações, como sejam as resultantes de
descarrilamentos, ver Figura 7.8.
Pequena
dimensão
Fendilhação
Tipos de Grande
reparações dimensão
Grandes
reparações
Figura 7.8 - Diagrama dos tipos de reparações das vias ferroviárias em laje (Marques, J. 2013)
Nas vias ferroviárias em laje de alta velocidade, no betão armado tem-se manifestado um
fenómeno de fendilhação, provocada por estar ao ar livre e sujeita a fadiga, abrindo um novo
campo de estudo, o qual tem sido pouco investigado (Xie Yongjiang at all, 2009).
No Japão a maior parte das fendas, nas vias ferroviárias em laje, são induzidas por reacções
alcalis-agregado e cloretos, obrigando à mudança de algumas placas da via em laje. Existem
também algumas fendas que tiveram origem na cura do betão ou na estrutura da via em laje (Xie
Yongjiang at all, 2009).
Para controlar as fendas criticas, na via em laje, a Alemanha limitou o seu valor a 0,5 mm e
nenhuma pode aparecer na zona da fixação, enquanto o Japão faz uma análise conforme é
apresentado na Tabela 7.1.
Tabela 7.1 - Especificações de reparação da via em laje no Japão (Xie Yongjiang at all, 2009)
130
Requisitos técnicos para a reparação das vias em laje
As vias em lajes estão ao ar livre, sujeitas a temperaturas extremas, a grandes variações de

temperaturas, ao vento, entrando muita água nas fendas e secagem pelo sol. Para além disto, as
vias ferroviárias em laje, cobrem uma grande área, com diferentes condições climatéricas e
geológicas, enfrentando diferentes tipos de corrosão (Marques, J. 2013).
Para fazer face às condições de serviço, à fadiga resultante das cargas periódicas, às elevadas
velocidades de transporte e ao pouco tempo para efectuar a reparação exigem-se novas
tecnologias, materiais e equipamentos (Xie Yongjiang at all, 2009).
Os materiais de reparação, para satisfazer as condições de serviço, devem de ter a capacidade de

endurecimento com humidade e ser capazes de se consolidar em condições molhadas, com alta
elasticidade, alta durabilidade, baixa contractilidade e suportar diferentes condições de corrosão.
Devido à carga de fadiga periódica, os materiais de reparação, devem ter a capacidade de resistir
a um repetitivo abrir e fechar das fissuras, provocados pela circulação dos veículos ferroviários
e de prevenir que a fenda evolua.
O tempo para efectuar a reparação é muito limitado, a poucas horas, sem interrupção da
circulação dos veículos ferroviários, pelo que se exigem materiais de reparação com resistências
iniciais elevadas e de rápida consolidação.
As vias ferroviárias em laje, de alta velocidade, têm uma velocidade de serviço muito alta, de
350 km/h. A estas velocidades a força de sucção é muito forte, não permitindo quando os
comboios passam, que sejam efectuados os trabalhos no local de reparação. Outra característica
da via em laje é ser uma estrutura monolítica, em que as peças não podem ser retiradas e
reparadas individualmente. Para efectuar estas reparações são necessários equipamentos de alta
tecnologia portáteis e automáticos (Xie Yongjiang at all, 2009).
Resina epóxi
A resina epóxi é utilizada no reforço de estruturas, dado que apresenta como propriedades
básicas excelentes qualidades adesivas, resistência ao ataque dos ácidos, óleos, álcalis e
solventes, e baixa retracção, rápido endurecimento e alto grau de impermeabilização.
A resina epóxi ainda apresenta outras propriedades como um adequado período de tempo no
qual a mistura deve ser aplicada a uma determinada temperatura, boa tolerância a misturas
incorrectas, boas características de aderência ao betão e ao aço, baixa retracção e fluência,
elevada sensibilidade ao calor (50ºC a 100ºC) o que torna inviável contar com a sua
contribuição na resistência à acção do fogo, baixa viscosidade para injecções e alta viscosidade
para barramento, módulo de elasticidade próximo ao do betão.
Levantamento da malha e do recobrimento
Devido às lajes serem armadas à que fazer o levantamento da malha, que pode ser feito com
equipamento de detecção, que mede o recobrimento e estima o diâmetro da armadura, ver
Figura 7.9, em que a malha é marcada a lápis em cima da própria laje (Marques, J. 2013).
131
Figura 7.9 - PS 200 Ferroscan detection (Marques, J. 2013)
O equipamento de detecção tem associado outro equipamento de visualização da malha, ver

Figura 7.10, em que uma das vantagens deste equipamento é que dá para ver em computador.
Figura 7.10 - Ferroscan PS 200 system (Marques, J. 2013)
Sabendo que as lajes são armadas e algumas elevadamente armadas, para efectuar determinadas
várias perfurações, estes equipamentos conseguem-se detectar exactamente onde estão as
armaduras através de aviso sonoro ou por indicação do próprio aparelho e é indicado também o
recobrimento com que elas estão. Assim, são indicados os valores mínimos de recobrimento,
correspondentes ao centro do varão.
Se for armada em dois sentidos e para detectar os varões em sentido oposto o que se faz é passar
o equipamento em sentido oposto detectando os varões no outro sentido e depois é possível
visualizar esses dados em monitor.
Estes dados podem ser analisados imediatamente em obra para aferir a permeabilidade dos aços,
as imagens do aparelho são uma representação do que não é visível e consegue-se medir o
diâmetro, mas também podem ser analisados com muito mais perfeição no computador, sendo
processados a nível laboratorial.
Reparação da via em laje
A reparação pode passar por melhorar a drenagem de superfície, a remoção e substituição do

betão da laje e ou a injecção de epóxi para restaurar a integridade estrutural (Marques, J. 2013).
Pode ser injectado epóxi em pequenas fissuras para tentar retardar o crescimento das fissuras,
mas ainda não se conhece a eficácia a longo prazo, no entanto os resultados iniciais, indicam
que a injecção de epóxi, no mínimo, retarda o crescimento fissura (David at all, 2008).
Os procedimentos passam por em primeiro limpar a fenda, depois são colocadas as entradas da
injecção, de seguida é vedada a superfície e é bombeada sob pressão através da porta a injecção
de epóxi.
132
Para as fissuras de menor dimensão pode-se injectar epóxi. Nas fissuras de maiores dimensões,
ruptura do betão ou betão solto tem que se remover e substituir.
A reparação da via em laje deve ser feita de uma só vez, a secção de reparação da laje de betão
armado deverá ser limitada, por causa do calor gerado pelo betão de presa rápida utilizado na
reparação.
A equipa de reparação deve preparar o equipamento de reparação por forma a realizar o trabalho
o mais rápido possível.
Exemplo de reparação da via em laje
A Canadian Pacific, CP, em 1988, construiu dois troços de via em laje PACT-TRACK,
patenteada e desenvolvido pela pela British Rail e pela McGregor Paving Limited em Inglaterra.
Para a necessidade de reparação da via em laje contribuíram o excesso de água e a formação de
lagoas ao longo da laje, o insuficiente reforço lateral e longitudinal da via em laje, as más
condições do reforço em U da ligação da via em laje com a laje de base, o assentamento
diferencial da laje de base na transições do subleito exterior ao túnel e a rocha sólida do túnel
(David at all, 2008).
Em 2008 procederam à reparação mais intensiva da via em laje em que os trabalhos começaram
à 1h00m e ficaram concluídos às 7h00m (David at all, 2008).
No dia anterior à reparação foi removida uma secção, de 5 m de comprimento em toda a largura
da via em laje, com martelos hidráulicos pesados e por cima foram colocadas chapas de aço, que
suportaram os carris, permitindo a circulação dos veículos ferroviários a 10 mph, milhas por
hora, ver Figura 7.11.
133
Figura 7.11 - Suporte do carril após remoção do betão (David at all, 2008)
No dia da reparação, iniciou-se por partir o betão de outra secção, com martelo hidráulicos, em
volta das armaduras, com o cuidado de não danificar as armaduras ou a base de betão.
Posteriormente, foi aspirada toda a zona e todos os bocados de betão soltos. De seguida, a
palmilha foi colocada por baixo do carril e fixada com uma fita adesiva, também foram
colocadas as fixações dos carris, ver Figura 7.12.
Figura 7.12 - Colocação de palmilhas, fixações e armadura de aço galvanizado (David at all, 2008)
134
À armadura existente foi adicionada uma armadura de aço galvanizado. A laje base foi
perfurada e inseridas barras em L, que foram fixadas com resina epóxi injectada no furo, ver
Figura 7.13, e que complementaram o reforço em U inicial entre a laje e a base.
Figura 7.13 - Epoxy para ligar as barras à laje da base (David at all, 2008)
Com um jacto de areia limpam-se as superfícies de betão e as armaduras, de seguida foram

retocadas as armaduras de aço galvanizado, posteriormente recorrendo-se ao ar comprimido
para remover a areia (David at all, 2008).
Ao betão foi adicionado o produto Master Builders Set 45 mix, também comercializado pela
BASF como Emaco Set-45, que é um componente do betão de reparação que permite a fixação
e ajuste de materiais em 15 minutos e em 45 minutos possibilita a circulação do tráfego de
veículos ferroviários, ver Figura 7.14.
135
Figura 7.14 - Betoneira colocando betão (David at all, 2008)
O betão utilizado foi um betão auto-compactável que não necessário de vibração, sendo apenas
distribuído com pás e espátulas de aço. No topo da zona betonada foi criada a forma côncava
para colocar uma calha de drenagem superficial, ver Figura 7.15.
Figura 7.15 - Reparação concluída com o molde no local (David at all, 2008)
136
Depois de duas horas o betão atingiu a resistência à compressão de 40.000 kN/m2 e a partir das
7h00 até às 9h00 foi permitida a circulação dos veículos ferroviários a 10 mph. Ao fim de
28 dias o betão apresentou uma resistência à compressão de 48.000 kN/m2 (David at all, 2008).
Das várias remoções e substituição de secções da via em laje realizadas entre 2003 e 2008
apenas uma necessitou de ser substituída (David at all, 2008).
7.1.3 Traçado geométrico
Introdução
Na análise do traçado geométrico considerou-se o traçado em perfil longitudinal e o traçado em

planta, ver Figura 7.16.
Linha Lisboa-Porto
Traçado em perfil
longitudinal
Traçado geométrico Linhas Europeias
Traçado em planta
Linhas de alta velocidade
Linhas de muita alta

velocidade
Figura 7.16 - Diagrama de análise do traçado geométrico (Marques, J. 2013, adaptado)
Traçado em perfil longitudinal
O declive da linha ferroviária depende da capacidade aderente da roda ao carril, da potência de

tracção e da velocidade comercial (Fontul, 2011).
Normalmente o declive máximo considerado, que garante a aderência da roda ao carril, para
veículos ferroviários de passageiros, é de 6%, sendo menor para os veículos de mercadorias, que
no início das vias ferroviárias era limitado a 0,05%.
Nos países com vias de alta velocidade, os declives, variam de país para país, ver Tabela 7.2.
137
Tabela 7.2 - Declive máximo para vias ferroviárias (Fontul, 2011)

Vias de passageiros Vias mistas
Alemanha 4% 1,25%
Espanha 4% 1,25%
França* 2,5% a 3,5% -----
Itália --------------- 0,8%
Japão 1,5% a 2% -----
Portugal 1,5% a 2% -----
* Na linha de Paris- Sudeste, para tráfego de passageiros, é de 4%
Nas vias mistas, para veículos de passageiros e de mercadorias, o declive da via é condicionado
pelos veículos de mercadorias (Marques, J. 2013).
Os veículos de mercadorias, para vencerem o problema de aderência da roda ao carril, possuem

um dispositivo de areeiro para controlo do atrito, quando patinam e de forma automática
injectam arreia entre a roda e o carril, fazendo com que as rodas ganhem aderência aos carris.
É conveniente que nas vias onde circulam veículos de mercadorias, os quais normalmente
circulam no máximo a 100 km/h, o declive seja o mais baixo possível e de preferência abaixo
dos 0,8%, por forma a reduzir as necessidades de manutenção da via, dos veículos e a manter o
mais baixo possível o consumo energético.
Traçado em planta
O veículo ferroviário em curva está sujeito a uma força centrífuga, que é uma força de inércia
que faz com que o veículo se afaste do centro da circunferência da curva, e que em função da
velocidade de circulação poderá provocar o descarrilamento (Marques, J. 2013).
A forma de correcção dos efeitos da força centrífuga é recorrer a uma força centrípeta ou à
sobreelevação do carril exterior (Marques, J. 2013).
Escala ou sobreelevação da via é a diferença máxima, em mm, da altura entre o carril exterior e
o interior, medido no centro da face superior da cabeça do carril. O valor da escala depende da
bitola se for medido em mm e não depende da bitola se for medido em graus, ver Figura 7.17.
Figura 7.17 - Escala ou sobreelevação (Fontul, 2011)
Considera-se que a escala é positiva quando o carril da fila exterior, numa via em curva, se situa
a uma cota superior à do carril da fila interior e negativa em caso contrário (Fontul, 2011).
138
Os efeitos da força centrífuga podem ser anulados completamente pela, introdução na curva de
uma escala teórica, denominada de ht. É uma forma de transformar, a resultante do peso e da
força centrífuga, numa força normal ao plano dos carris. Para a bitola UIC o ht calcula-se como
se indica na expressão (7.1),
(7.1)
Em que,
ht é a escala teórica em mm
R é o raio em m
V é a velocidade em km/h
Escala real ou prática, denominada de h, é a escala adoptada em projecto, para as vias mistas,
que se situa entre a escala teórica, dos comboios mais rápidos e a dos mais lentos.
Devido à adopção de uma escala diferente da necessária, da teórica, ht, para os comboios mais
rápidos, ocorre uma insuficiência de escala, denominada de I, como se calcula na
expressão (7.2),
(7.2)
Em que,
I é a insuficiência de escala em mm
h é a escala real ou prática em mm
Na mesma situação para os comboios mais lentos, ocorre um excesso de escala, denominada de
E, como se calcula na expressão (7.3),
(7.3)
Em que,
E é o excesso de escala em mm
Numa via mista circulam veículos ferroviários de passageiros, a velocidades mais elevadas, e de
mercadorias, a velocidades inferiores. Os veículos ferroviários de passageiros vão estar sujeitos
à insuficiência de escala, o que vai afectar o conforto dos passageiros. Os veículos ferroviários
de mercadorias vão estar sujeitos ao excesso de escala, sendo afectada a estabilidade do
comboio e aumentado o desgaste da via. No caso do tráfego de mercadorias o limite
recomendado para o excesso de escala é de 110 mm (NP ENV 13.803-1 2007), sendo o mais
limitativo no cálculo da escala teórica a adoptar.
Traçado em planta da linha Lisboa-Porto
Em 1877 com a inauguração da ponte Maria Pia, sobre o rio Douro, foi feita a primeira ligação
ferroviária entre Lisboa e o Porto, infraestrutura ferroviária que se encontrava ao nível do
139
melhor que havia na Europa. No traçado em planta original, da via, foram contemplados curvas
ajustadas aos veículos ferroviários da época, o que se tornou num erro grave, isto é, sem o saber
limitaram a possibilidade de circulação com velocidades mais elevadas das disponíveis na altura
da construção.
Hoje em dia, com os avanços tecnológicos, os veículos ferroviários passaram a poder circular a
velocidades muito superiores, pelo que a linha foi muito melhorada, circulando veículos, que
podem atingir os 220 km/h, mas no entanto em certas zonas, devido ao traçado em planta e ou
às condições de via, circulam abaixo dos 50 km/h (Marques, J. 2013).
Traçado em planta em algumas linhas Europeias
Nos países com vias de alta velocidade, os raios das curvas, variam de país para país, ver Tabela
7.3.
Tabela 7.3 - Raio da curva em planta nas vias ferroviárias (Fontul, 2011)
Vias de passageiros Vias mistas
Alemanha ----------- 5.100 m a 7.000 m
Espanha ----------- 4.000 m
França 4.000 m a 6.250 m -----------
Itália 3.000 m -----------
Japão 2.500 m a 4.000 m -----------
Traçado em planta nas linhas de alta velocidade
O raio de curva mínimo é calculado de forma a não ultrapassar a insuficiência e excesso de

escala máxima, como se indica na expressão (7.4),
(7.4)
Em que,
Elim é o excesso de escala limite em mm
Ilim é a insuficiência de escala limite em mm
R é o raio em m
S é a largura da via em mm
Vmáx é a velocidade máxima em km/h
Vmin é a velocidade mínima em km/h
Em que S é dado pela expressão (7.5),
(7.5)
Em que,
b é a bitola em mm
c é a largura do carril em mm
S é a largura da via em mm
140
A largura da via é a bitola, distância entre os eixos do carril, mais a largura do carril, pelo que
para via UIC será, como se indica na expressão (7.6),
(7.6)
O valor de escala limite recomendado, até 300 km/h, é de 160 mm, ver Tabela 7.4.
Tabela 7.4 - Quadro 1 – Escala Dlim (NP ENV 13803-1, 2007)
O valor de insuficiência de escala limite, para linhas de tráfego misto de 250 km/h até 300 km/h,
é de 80 mm, ver Tabela 7.5.
141
Tabela 7.5 - Quadro 2 – Insuficiência de escala limite Ilim (NP ENV 13803-1, 2007)
Para comboios de passageiros, a NP ENV 13803-1, 2007, aconselha que o excesso de escala
não ultrapasse o valor limite máximo de 110 mm.
Traçado em planta nas novas linhas de muita alta velocidade
A legislação nacional não contempla, para velocidades superiores a 300 km/h, os valores de
escala real nem os valores limites de insuficiência de escala.
142
Apesar de não haver especificações para velocidades superiores a 300 km/h, neste estudo foram
adoptados os valores especificados para 300 km/h. Considerando que a escala só irá diminuir,
está-se assim do lado da segurança.
Assim, considera-se o valor de escala limite recomendado de 160 mm, o valor de insuficiência
de escala limite de 80 mm e o excesso de escala limite de 110 mm (Marques, J. 2013).
Primeiro calculou-se o raio mínimo para diferentes velocidades múltiplas de 100 km/h, a
começar em 50 km/h e a terminar em 1.050 km/h, ver Tabela 7.6.
Tabela 7.6 - Raio mínimo da bitola UIC para diferentes velocidades (Marques, J. 2013)
Dos cálculos anteriores e para muita alta velocidade, constata-se que se está na presença de raios
mínimos muito elevados. Assim, para a velocidade de 350 km/h o raio é de 6.049 m, para
450 km/h o raio é de 9.999 m e para 550 km/h o raio é de 14.936 m.
De seguida e considerando os raios obtidos, calcularam-se as velocidades mínimas de circulação

dos veículos ferroviários, em que não é recomendável a circulação de veículos ferroviários
abaixo da velocidade mínima, ver Tabela 7.7.
Tabela 7.7 - Velocidade mínima para veículos de bitola UIC para cada raio mínimo (Marques, J. 2013)
Dos cálculos anteriores e para muita alta velocidade, constata-se que se esta na presença de
velocidades mínimas muito elevadas. Para a velocidade máxima de 350 km/h a velocidade
143
mínima é de 160 km/h, para velocidade máxima de 450 km/h a velocidade mínima é de
205 km/h e para velocidade máxima de 550 km/h a velocidade mínima é de 251 km/h.
7.1.4 Linha dupla ou bi-bitola
Introdução
A interligação é o acto ou o efeito de fazer a ligação eficaz entre os sistemas de informação e de

comunicação dos diversos gestores da infra-estrutura e operadores.
A interoperabilidade é a capacidade do sistema ferroviário para permitir a circulação segura e

sem interrupção de comboios que cumpram os níveis de desempenho exigidos nessas linhas
(Directiva 2001/16/CE, 2001).
Os níveis de desempenho, de segurança, de qualidade dos serviços e o seu custo depende da

coerência entre as características da infra-estrutura (na acepção lata do termo, ou seja, as partes
fixas de todos os subsistemas em causa) e as do material circulante (incluindo os equipamentos
de bordo de todos os subsistemas em causa) (Directiva 2001/16/CE, 2001).
As diferentes bitolas estão na origem da maior dificuldade de interligação e interoperabilidade

entre as várias vias ferroviárias, entre países e por vezes dentro do mesmo país. Para solucionar
o problema da diferença de bitola, tem-se optado quando a diferença de bitola o permite pela
colocação de quatro carris, permitindo a circulação simultânea de veículos ferroviários de duas
bitolas diferentes (Marques, J. 2013).
Quando a diferença de bitola não permita a inclusão de quatro carris, por não haver espaço,
tem-se optado pela colocação de travessas polivalentes que permitem permutar entre uma bitola
e outra, o que apenas permite a circulação de veículos ferroviários de uma bitola.
A bitola ibérica é de 1.668 mm e a bitola UIC é de 1.435 mm, o que dá uma diferença entre
bitolas de 233 mm, como se indica na expressão (7.7),
(7.7)
A inserção de um terceiro carril, transforma a via ferroviária de bitola Ibérica, numa via
bi-bitola, a qual permite a circulação simultânea de veículos ferroviários de bitola Ibérica e UIC,
ver Figura 7.18.
Quatro carris (EFPP, 2012) Mudança de carril (Fontul, S, 2012) Três carris (Fcsseratostenes, 2012)
Figura 7.18 - Complementaridade entre bitolas
144
As vias ferroviárias de bi-bitola, apresentam inconvenientes, nas ferrovias suburbanas e nos

metropolitanos que foram dimensionadas para bitola ibérica, de um lado das plataformas de
embarque o espaço ao veículo ferroviário aumenta e do outro não é suficiente para comportá-lo.
Outro inconveniente é a limitação da velocidade nos aparelhos de mudança de via, AMVs,
devido à pequena diferença entre bitola ibérica e UIC.
Outra possibilidade é a mudança da bitola dos rodados dos veículos ferroviários.
Material circulante de bogies bi-bitola
Em 1968 a RENFE iniciou a utilização de veículos ferroviários, da Talgo, de bitola variável,

entre Barcelona e Genebra, que demoravam menos de uma hora a mudar de bitola. Em 1980
passaram a ser utilizados entre Madrid e Paris. Actualmente as construtoras de veículos
ferroviários Talgo e CAF, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, desenvolveram e
patentearam tecnologias próprias para mudar a bitola, sem parar, num procedimento que demora
menos de quatro segundos (Spainbusiness, 2012).
Para efectuar a mudança automática da bitola, os veículos ferroviários da Talgo, ao chegarem à

estação de mudança de bitola, em que os carris da bitola original e da nova bitola correm juntos
reduzem a velocidade para 15 km/h. Nestas estações, estão colocadas guias laterais ao longo da
via, para as quais os veículos ferroviários transferem o seu peso. Após a transferência do peso
para as guias laterais, libertam as rodas e soltam os pinos de ancoragem do sistema de rodagem,
de forma automática as rodas posicionam-se nos carris da nova bitola e os pinos são bloqueados
novamente. Depois desta fase o peso dos veículos ferroviários é transferido, das guias laterais
para os carris (Spainbusiness, 2012).
O princípio dos veículos ferroviários da CAF é o mesmo da Talgo, em que o peso dos veículos é
transferido para as guias. De seguida as rodas são desbloqueadas e bloqueadas após serem
ajustadas à nova bitola. Após estes procedimentos os veículos ferroviários aceleram novamente,
ver Figura 7.19.
Figura 7.19 - Automotora Oaris da CAF de bogies bi-bitola e de duas voltagens que atinge os 350 km/h
(CAF, 2012)
145
Para permitir a circulação simultânea de veículos ferroviários de bitola UIC e bitola ibérica
devem-se verificar as implicações ao nível do traçado geométrico.
Traçado em perfil longitudinal
O traçado em perfil longitudinal, delineado para a alta velocidade de tráfego misto em bitola
UIC, não apresenta qualquer inconveniente para o tráfego misto em bitola ibérica.
Traçado em planta
Como já referido, os efeitos da força centrífuga podem ser anulados completamente pela,
introdução na curva de uma escala, denominada de ht. Para a bitola ibérica a escala teórica, o ht
calcula-se como se indica na expressão (7.8),
(7.8)
Em que,
R é o raio em m
V é a velocidade em km/h
A utilização da via ferroviária de alta velocidade, pelos veículos de bitola ibérica, a velocidades
mais baixas, vai levar a que os veículos ferroviários estejam sujeitos ao excesso de escala. O que
afecta o conforto dos passageiros e a estabilidade dos veículos de mercadorias, aumentando o
desgaste da via e dos veículos ferroviários.
Traçado em planta nas linhas de alta velocidade
O raio de curva mínimo é calculado de forma a não ultrapassar a insuficiência de escala

máxima, utilizando as mesma expressões apresentadas para a bitola UIC, indicada nas
expressões (7.4) e (7.5),
Neste caso, a largura da via ibérica é calculada como se indica na expressão (7.9),
(7.9)
Traçado em planta nas novas linhas de muita alta velocidade
Para o cálculo da velocidade mínima consideram-se os valores reais da via em laje, ou seja, o
valor de escala limite recomendado de 160 mm, o valor de insuficiência de escala limite de
80 mm e o excesso de escala limite de 110 mm.
146
Considerando os raios mínimos, da alta velocidade, para diferentes velocidades múltiplas de

100 km/h, a começar em 50 km/h e a terminar em 1.050 km/h, calculam-se as velocidades
mínimas de circulação dos veículos ferroviários de bitola ibérica, ver Tabela 7.8.
Tabela 7.8 - Velocidade mínima para veículos de bitola ibérica para cada raio mínimo de bitola UIC
(Marques, J. 2013)
Comparativamente aos veículos para muita alta velocidade, as velocidades mínimas decrescem
ligeiramente, mas mesmo assim está-se na presença de velocidades mínimas muito elevadas.
7.2 Fontes de energias alternativas associadas à alta velocidade
7.2.1 Energia solar

As vias de alta velocidade são consumidoras de energia mas ao mesmo tempo estão implantadas
em zonas com boa exposição solar (Marques, J. 2013).
Para fazer aproveitamento desta exposição solar na linha de alta velocidade entre Amesterdão e
Paris, na Bélgica em Antuérpia, numa extensão de 3,5 km, foi construída o “túnel do sol”, uma
estrutura sobre a via ferroviária para suportar 16 mil painéis solares, ver Figura 7.20.
Vista interior do túnel Painéis solares sobre a via Vista superior do túnel
Figura 7.20 - Túnel solar entre Amesterdão e Paris (Carrington, D. 2012)
Os 16 mil painéis solares correspondem a uma área de implantação de 50 mil metros quadrados,
que consegue gerar 3.300 Mega Watts de electricidade por hora. Contribuindo para os
consumos dos comboios ao mesmo tempo que reduz as emissões de dióxido de carbono, CO 2.
A estrutura tem um custo de construção relativamente alto e que devido à forma arquitectónica
será inviável em muitas zonas das vias férreas.
147
Relativamente a Portugal, sendo uma zona de grande exposição solar o aproveitamento da

energia solar é uma grande vantagem e, aliado à via em laje, é uma grande oportunidade.
Com os avanços tecnológicos e de materiais existentes actualmente, seria de estudar a instalação

de painéis solares, mantas fotovoltaicas ou outra tecnologia sobre a própria via em laje, entre
carris e ou lateralmente aos carris.
Entre as vantagens está a inexistência de balastro voador. Nas desvantagens, entre outras,
encontram-se os problemas associados à deslocação do vento e o reflexo do sol. Problemas que
não parecem impeditivos de uma solução altamente rentável.
Os painéis solares poderiam ser colocados entre carris e ou na superfície lateral aos carris. Entre
carris poderiam ter a largura de 1,20 m e lateralmente de cada lado 0,40 m totalizando 2,00 m.
Considerando um aproveitamento de 80% da extensão da linha de 125 km seriam colocados
painéis em 100 km.
Os painéis entre carris totalizariam 120.000 m2, e se for considerada a secção total trata-se de
200.000 m2 para uma só linha, enquanto no caso de duas linhas seria 240.000 m2 e 400.000 m2,
respectivamente.
Uma particularidade é que nesta situação, ainda sem estar concluída a construção da via
ferroviária, a empresa já teria receitas da venda da electricidade produzida pelos painéis solares.
Outro factor importante é que as maiores necessidades energéticas ocorrem durante o dia,
coincidindo com a maior produção dos painéis solares. Durante a noite, para os veículos de
mercadorias, as necessidades energéticas poderão ser fornecidas a baixo custo senão mesmo
irrisórios. Isto deve-se ao facto de durante a noite, as eólicas atingirem os picos de produção
enquanto o consumo da rede baixa. Muitas das vezes, o excesso da electricidade produzida
durante a noite acaba por ser dissipada, com grandes custos para a rede eléctrica nacional
(Marques, J. 2013).
7.2.2 Frenagem dos veículos ferroviários

Os comboios quando frenam, travam, produzem energia eléctrica que pode ser aproveitada e
devolvida à catenária (Marques, J. 2013).
A produção de energia eléctrica, por frenagem, ocorre de maneira acentuada quando um

comboio de mercadorias reduz a velocidade durante as descidas, ou os veículos ferroviários
suburbanos arrancam e param nas estações.
A CP é produtora de energia eléctrica e desde 2007, por decisão da ERSE, a CP contabiliza a

energia eléctrica que é produzida pela frenagem.
Para isso, a CP instalou contadores nas locomotivas que medem a quantidade de energia que
entra e sai, o mesmo acontecendo nas subestações, tanto nas da REFER como da CP, onde é
medida também a energia eléctrica consumida ao fornecedor e a que lhe é devolvida.
148
A CP poupa cerca de 4,5 milhões de euros por ano, o equivalente em energia eléctrica para
alimentar uma cidade de 25 mil habitantes, ou ainda o equivalente à não emissão de 50 mil
toneladas de CO2 para a atmosfera (CP, 2012).
Destes 4,5 milhões de euros poupados, 1,5 milhões são descontados nas facturas das
fornecedoras de electricidade e 3 milhões ficam no sistema interno sem irem para a rede, sendo
consumidos por outros comboios.
É um sistema, que já é utilizado e que deverá continuar a ser utilizado e melhorado.
7.2.3 Energia piezoeléctrica

A energia piezoeléctrica é a energia eléctrica derivada da pressão. À medida que é exercida a
pressão, pelo peso, pequenos cristais metálicos incorporados sob a superfície produzem energia
eléctrica (Marques, J. 2013).
Esta tecnologia ao invés dos painéis solares ou turbinas eólicas, não necessita de muito espaço,
e não fere arquitectonicamente, por não ser visível.
É uma tecnologia recente da empresa Innowattech, mas com testes já realizados, conseguindo-se
uma aproveitamento de 60% da energia mas com potencial de aumento da eficiência.
Situação conveniente a considerar em projecto é a produção de electricidade, em pontes relativo

aos seus deslocamentos, da circulação de veículos ferroviários e da circulação de pessoas.
Energia piezoeléctrica resultante da circulação dos veículos ferroviários
Quanto maior for a carga, maior é a produção de electricidade, pelo que os veículos ferroviários
e nomeadamente os de mercadorias são os de maior potencial (Marques, J. 2013).
Na via ferroviária este sistema pode ser usado subterraneamente, por baixo da via em laje, e
sobre o solo, nas fixações dos carris, ver Figura 7.21.
Figura 7.21 - Sistema de conversão de energia cinética em energia eléctrica (Innowattech, 2012)
149
Nas fixações, as palmilhas actuais são substituídas por palmilhas de produção de energia, que
também podem fornecer a informação acerca da velocidade, comprimento, número de
carruagens, número de eixos, peso dos eixos e das carruagens, distância entre dois comboios
consecutivos ou em sentidos oposto, controlo dos defeitos e diâmetro da roda, vigilância da
saúde da faixa. A energia é fornecida pelo próprio sistema, ver Figura 7.22.
Figura 7.22 - Aplicação da palmilha em linhas existentes (Innowattech, 2012)
Energia piezoeléctrica resultante da circulação de pessoas
Esta tecnologia pode ser aplicada, a locais a onde circulam de forma regular um número elevado
de pessoas, como é o caso das estações de caminho-de-ferro (Marques, J. 2013).
Esta solução, tem sido testada em vários locais. Na East Japan Railway Company (JRTR, 2012),
produz electricidade, quando as pessoas passam nas portas de ingresso, a qual poderá vir a
fornecer uma parte da electricidade consumida na estação, ver Figura 7.23.
Figura 7.23 - Estação de metro de Tóquio equipada com piso piezoeléctrico (JRTR, 2012)
150
7.3 Alimentação eléctrica
7.3.1 Considerações gerais

A alimentação eléctrica, é feita a partir da central eléctrica mais próxima, em linhas de alta
tensão, até às subestações eléctricas de cada troço, situados ao longo da via, a onde a tensão é
reduzida à tensão nominal e injectada individualmente no troço da catenária que abastece
(Marques, J. 2013).
Os circuitos eléctricos, de cada troço, estão electricamente isolados para optimizar a gestão
energética e acessibilidade. O circuito da catenária é fechado pelos carris de rolamento, que
estão ao mesmo potencial do solo.
Se uma subestação ficar fora de serviço, o troço da catenária associado, pode ser alimentado
pelas subestações adjacentes, fechando-se os disjuntores da zona neutra.
Os sistemas eléctricos podem ser classificados de corrente contínua, DC, ou corrente alternada,
AC. Para os sistemas eléctrico de corrente contínua é necessário uma subestação de 20 km em
20 km e para os de corrente alternada de 50 km em 50 km.
Os sistemas eléctricos de corrente contínua, tem um baixo valor de tensão eléctrica e por norma
são utilizados em centros urbanos ou em metropolitanos. Nos eléctricos e no metro é utilizada
uma tensão de 750 V DC e nos veículos ferroviários entre 1.500 V DC a 3.000 V DC.
Os sistemas de corrente alternada, com maiores valores de tensão eléctrica, são utilizados em
troços mais rápidos. Nas ligações entre cidades, por norma, é utilizada uma tensão de 15.000 V
com frequência de 16 2/3 Hz AC ou de 25.000 V com a frequência de 50 Hz AC.
Em Portugal a electrificação é de corrente alternada, 25 kV 50 Hz AC, com excepção para a

linha de Cascais que é de corrente contínua, de 1,5 kV DC. Em Espanha é utilizada a corrente
contínua de 3 kV DC.
A utilização de sistemas eléctricos de corrente alternada, requer a instalação, nas locomotivas,

de equipamento para converter a energia para baixa tensão à tracção eléctrica, ver Figura 7.24.
151
Figura 7.24 - Componentes do TGV Atlantique 24000 (Pisa, 2012)
De país para país os sistemas eléctricos podem apresentar diferentes dimensionamentos

técnicos. De forma a atravessar as fronteiras, sem perdas de tempo, as locomotivas podem ser
equipadas com sistemas de conversão que admitem ambas as electrificações, como é o caso da
locomotiva Prima II que funciona com quatro tensões diferentes, ver Figura 7.25.
Figura 7.25 - Alstom, Prima II (Alstom, 2012)
152
7.3.2 Suportes físicos de alimentação
Introdução
O transporte da energia eléctrica para as locomotivas em movimento pode ser feita por catenária
ou por terceiro carril (Marques, J. 2013).
A utilização simultânea do terceiro carril em corrente continua e da catenária em corrente

alternada, é perigosa pois pode haver passagem de corrente eléctrica de um sistema para o outro.
Catenária
O sistema da catenária ou cabos aéreos é, composto pelo fio de contacto, alinhado por cima da
via e suspenso pelo cabo de suporte, através de pêndulos, ver Figura 7.26.
Catenária simples
Catenária em Y
Catenária composta
Figura 7.26 - Tipos de catenárias (Railway technical, 2012)
O fio de contacto abastece o comboio com energia eléctrica através do seu contacto permanente
com o pantógrafo, fixado no topo dos veículos ferroviários, que no seu deslizamento exerce
constantemente uma força vertical ascendente no sentido da catenária por forma a não se
criarem arcos eléctricos, ver Figura 7.27.
153
Figura 7.27 - Linha aérea da catenária (Railway technical, 2012)
O desgaste mecânico, resultante da fricção entre o fio de contacto e a grafite do arco do

pantógrafo, é minimizado instalando o fio condutor em zig-zag, com um deslocamento de
30 cm do centro do carril, para um lado e para o outro, ver Figura 7.28.
154
Figura 7.28 - Pantógrafo (Railway technical, 2012)
Terceiro Carril
A electrificação de corrente continua por terceiro carril, é feita através de contactos deslizantes,
desde um condutor rígido em paralelo ou dentro do plano de rolamento, ver Figura 7.29.
Figura 7.29 - Terceiro carril (Railway technical, 2012)
A instalação do terceiro carril junto do solo limita a potência que o terceiro carril suporta, sem
que haja arcos voltaicos para o solo. A linha deve de ser construída por forma a evitar o fácil
acesso por terceiros, ver Figura 7.30.
155
Figura 7.30 - Configuração e tipologias de protecção do terceiro (How Subways Work, 2012)
As grandes vantagens do terceiro carril condutor de corrente contínua é o menor custo de

instalação e de manutenção. A desvantagem é que o custo de operação aumenta
significativamente devido a necessitar de mais subestações de transformação. O terceiro carril é
utilizado intensivamente no sul de Inglaterra e regularmente até aos 145 km/h, ver Figura 7.31.
156
Figura 7.31 - Contactos deslizantes do terceiro carril (Railway technical, 2012)
7.3.3 Uma visão integrada

Na ligação de Paris a Londres são atingidos os 300 km/h em que cada locomotiva está equipada
com dois pantógrafos, um para a alta velocidade de corrente alternada e 25 kV, e o outro para
circular na Bélgica de corrente contínua e 3 kV. Para circular em solo Britânico foram
colocados, de cada lado da locomotiva, contactos deslizantes do terceiro carril de 750 V, ver
Figura 7.32.
Figura 7.32 - Locomotiva de duplo pantógrafo e contacto deslizante ao terceiro carril (Eurostar, 2012)
157
7.3.4 Uma visão integrada para a alta velocidade

A hipótese do terceiro carril, já foi equacionada pela extinta RAVE, empresa criada para a
elaboração do projecto de alta velocidade em Portugal, num troço de sete quilómetros no ramal
de Braga, na ligação ferroviária de alta velocidade entre Porto e Vigo (Correio do Minho, 2009).
A via do metropolitano de Lisboa é bitola UIC, a mesma dos veículos ferroviários de alta
velocidade, e apresenta uma vantagem que é a de chegar ao aeroporto. Com obras a custos
controlados esta estação pode-se transformar na plataforma de embarque.
Após a saída da rede de metropolitano, em direcção à ponte sobre o rio tejo, poderá ser
necessário converter a ferrovia de acesso à ponte de bitola ibérica em bi-bitola.
O atravessamento do rio tejo pode ser feito a um custo muito baixo, isto é, apenas sendo
necessário a fixação de um carril na ponte.
Na margem sul os custos são superiores pois será uma extensão maior em que será necessário
converter a bitola ibérica em bi-bitola tendo sempre em conta a segurança, com implicações no
tráfego ferroviário existentes, ver Figura 7.33.
Figura 7.33 - Zona de Lisboa e margem sul (Google maps, 2013)
Na zona que se achar conveniente economicamente e sem comprometer decisões futuras, poderá
ser iniciada a via ferroviária, de alta velocidade, em traçado recto até à fronteira Espanhola.
158
A opção pelo traçado recto, não é opção única, pois deslocando um ou os dois extremos do
segmento de recta, obtêm-se vários traçados rectos, ver Figura 7.34 (Marques, J. 2013).
Figura 7.34 – Algumas hipóteses de traçados rectos para a via ferroviária (Marques, J. 2013, adaptado de
Google maps, 2013)
159
Segurança
Na construção das linhas ferroviárias de alta velocidade nacionais, o sistema de detecção de

sismos, deve ser implantado desde o início, com o projecto a considerar os locais de instalação
dos sismógrafos (Marques, J. 2013).
Aquando da construção de um troço experimental, Portugal deverá construir uma secção de via
em laje para simular e testar as futuras formas de reparação.
Traçado geométrico
Por forma a reduzir as necessidades de manutenção da via, dos veículos e de manter o mais
baixo possível o consumo energético, o declive das vias ferroviárias de passageiros e de
mercadorias deve ser limitado ao máximo de 0,8%.
Actualmente, na Europa, há linhas de muita alta velocidade, com veículos ferroviários de

passageiros a poderem circular a 350 km/h.
Desde 2009, as cidades de Wuhan e Guangzhou, na China, são ligadas com veículos
ferroviários a circular a uma velocidade média de 350 km/h, podendo no entanto atingir
394,2 km/h.
Na construção de uma linha de muita alta velocidade, hoje em dia podemos contar com avanços
tecnológicos ao nível da velocidade, e evitar de cometer o erro de não preparar a via para os
progressos futuros da tecnologia (Marques, J. 2013).
Neste momento há linhas comerciais, com veículos ferroviários a circular acima do recorde de
velocidade, de Fevereiro de 1981, de 380,4 km/h. Pelo que é de prever que ainda na próxima
década, haja linhas comerciais, com veículos ferroviários a circular acima dos 515,3 km/h
correspondente ao record de Maio de 1990 (Marques, J. 2013).
Considerando a evolução dos veículos ferroviários, o dimensionamento da estrutura deverá

contemplar a previsível evolução, por forma a garantir que a nova linha não esteja
desactualizada num curto período de tempo se não mesmo em projecto ou antes de se concluir.
Dos cálculos anteriores e para muita alta velocidade, constata-se que para a velocidade máxima
de 350 km/h o raio mínimo é de 6.049 m e a velocidade mínima é de 160 km/h, para a
velocidade máxima de 450 km/h o raio mínimo é de 9.999 m e a velocidade mínima é de
205 km/h, enquanto que para velocidade máxima de 550 km/h o raio mínimo é de 14.936 m e a
velocidade mínima é de 251 km/h (Marques, J. 2013).
Assim, a existência de raios de curva apertados, poderá inviabilizar os avanços ao nível da

velocidade de circulação, por colocar em causa o conforto dos passageiros. Consequentemente,
dentro de algumas décadas, senão aquando da inauguração, ter-se-á uma linha com os
problemas que tem a ligação ferroviária entre Lisboa e o Porto, ou seja, veículos a poderem
circular a velocidades superiores que a linha permite.
160
Numa via mista circulam veículos ferroviários de passageiros, a velocidades mais elevadas, e de
mercadorias, a velocidades inferiores. Os veículos ferroviários de passageiros vão estar sujeitos
à insuficiência de escala, o que vai afectar o conforto dos passageiros. Os veículos ferroviários
de mercadorias vão estar sujeitos ao excesso de escala, o que vai afectar a estabilidade dos
veículos ferroviários e vai aumentando o desgaste da via e dos veículos (Marques, J. 2013).
Para não afectar o conforto dos passageiros e não aumentar o desgaste da via e dos veículos
ferroviários de mercadorias, a via de muita alta velocidade deve de ser construída em traçado
recto (Marques, J. 2013).
Bitola ibérica e bitola UIC
A via com bi-bitola permite a circulação simultânea de veículos ferroviários de bitola ibérica e
UIC (Marques, J. 2013).
A Espanha construiu a sua rede ferroviária de passageiros e mercadorias em bitola ibérica e

recentemente construiu uma rede de alta velocidade de passageiros em bitola UIC, com
características que impedem ou dificultam o transporte de mercadorias. Para possibilitar o
transporte de mercadorias para França, bitola UIC, a Espanha está a iniciar um processo de
conversão de algumas vias em bitola ibérica em bi-bitola.
As vias ferroviárias dimensionadas para bitola ibérica e transformadas em bi-bitola, tem

problemas ao nível das plataformas, da limitação da velocidade de circulação nos aparelhos de
mudança de via e no maior desgaste de um dos carris.
A construção de uma via em bitola UIC mista em Portugal permite a continuidade do transporte
de passageiros em Espanha, mas não a continuidade do transporte de mercadorias, enquanto a
construção de uma via em bitola ibérica permite a continuidade do transporte de mercadorias a
Espanha, mas não a continuidade do transporte de passageiros a alta velocidade.
Considerando todos os factos Portugal encontra-se perante um dilema de construir uma via de
alta velocidade de passageiros ou uma via de mercadorias.
No dimensionamento de novas vias ferroviárias em bi-bitola, os problemas ao nível das

plataformas pode ser mitigado na construção, mas a limitação da velocidade de circulação nos
aparelhos de mudança de via, mantem-se, pelo que os AMV’s devem ser colocados em número
reduzido, isto é, apenas na proximidade das estações.
As vias em laje estudadas nesta dissertação sem grande acréscimo de custos, apenas com a
instalação de mais um carril permitem a circulação de veículos ferroviários de bitola UIC e de
bitola ibérica e se apenas forem colocados os AMV’s no início da via em laje e junto da
fronteira em Espanha poderemos conseguir a continuidade do transporte de passageiros e de
mercadorias quer em bitola UIC e em bitola ibérica, sem qualquer limitação.
Produção de energia
Ao optar-se pela produção de electricidade alternativa na via ferroviária em laje, a partir da

energia solar e/ou de energia piezoeléctrica, a sua implementação deveria de ser considerada
ainda na fase do projecto (Marques, J. 2013).
161
Enquanto a produção de electricidade a partir da frenagem, dos veículos ferroviários, já é

utilizada e deverá continuar a ser utilizada e melhorada.
A via ferroviária de apoio contínuo, permitirá uma maior reconversão da energia piezoeléctrica
em energia eléctrica devido a aproveitar uma maior superfície de contacto roda carril (Marques,
J. 2013).
Se a electricidade for utilizada no mesmo lugar a onde é gerada, são evitadas perdas de energia e
reduzidos os custos de transporte. Para a optimização energética também se deve baixar o
consumo de energia na iluminação dos veículos ferroviários, como seja pela utilização LED.
Alimentação eléctrica
Portugal e Espanha apresentam sistemas eléctricos com diferentes características técnicas. Para
poder, atravessar as fronteiras sem perdas de tempo, as locomotivas devem ser equipadas com
sistemas de conversão que admitem ambas as electrificações.
Nas linhas já construídas em bitola ibérica e quando convertidas em bi-bitola, ibérica e UIC, a
catenária fica ligeiramente descentrada para os veículos ferroviários de bitola UIC. Este
descentramento da catenária não apresenta inconveniente para veículos de mercadorias em
bitola UIC e os inconvenientes para a alta velocidade de passageiros em bitola UIC não são
significativos, pois os veículos de alta velocidade estão limitados à velocidade máxima
permitida pelo traçado.
Nas vias ferroviárias novas, a construir em bi-bitola, a catenária deve ficar centrada para a bitola
UIC de forma a permitir a circulação em alta velocidade e não apresentar inconvenientes
significativos para os veículos de bitola ibérica, que circulam a velocidades inferiores (Marques,
J. 2013).
Visão integrada
A estação de embarque e de check-in dos veículos ferroviários de alta velocidade pode ser feita
no aeroporto de Lisboa, e utilizando a linha de metropolitano de Lisboa, até chegar à ponte Sul
sobre o rio Tejo. Após sair da linha de metropolitano é necessário converter a linha da ponte
sobre o Tejo de bitola ibérica para bi-bitola, com a simples colocação de um terceiro caril.
Será necessário, numa reduzida extensão até Poçeirão, a conversão da linha existente na
margem sul, para bi-bitola, que com a via pré-montada poderá ser realizada em pouco tempo.
Este troço pode ligar ao troço em traçado recto de cerca de 150 km, até à fronteira Espanhola,
em bi-bitola, o que permitirá a circulação de todos os tipos de veículos ferroviários sem
limitações de velocidade mínima e máxima.
A opção da via em laje estudada neste trabalho de 2,87 m de largura contempla perfeitamente a
bi-bitola, sem limitações de carga e com baixos custos de manutenção.
A via ferroviária de Lisboa para Madrid, a passar por Badajoz, é uma via de engenharia mais
simples e menos custosa que a norte do rio Tejo. Pelo que é uma boa opção para iniciar o
desenvolvimento desta tecnologia em Portugal.
162
Só depois desta primeira obra concluída é que se deverá começar outra obra com esta
tecnologia, o que permitirá a utilização do conhecimento e da experiencia obtido na primeira
obra na segunda obra, só depois da segunda obra concluída é que se deverá iniciar a seguinte
obra e assim sucessivamente.
Esta medida de obras sucessivas é vantajosa na consolidação de conhecimentos e na

incorporação de tecnologia, dando a garantia de o país manter o conhecimento e estar
actualizado.
É de evitar a realização de várias obras em simultâneo, em que se obtém conhecimentos quase

em simultâneo, mas que muitas das vezes não dá tempo para ser utilizado nas outras obras,
cometendo-se o mesmo erro em todas elas, e quando se terminam todas as obras, mais ou menos
em simultâneo, o país perde o conhecimento obtido em cada obra.
163
Capítulo 8 – Considerações históricas, políticas, económicas e sociais
8 Considerações históricas, políticas, económicas e sociais
8.1 Introdução
Neste capítulo serão apresentados vários aspectos relativos a viabilidade da via em laje no
contexto histórico, económico e de interoperabilidade de transportes, ver Figura 8.1.
Economia
Viabilidade
Enquadramento
económica da via em Tipos de transporte Os troços em estudo
histórico
laje
Figura 8.1 – Diagrama do estudo da viabilidade da via ferroviária em laje
8.2 Enquadramento histórico
8.2.1 O novo século do carril

Portugal, actualmente, está a viver “o novo século do Carril”, voltando às grandes discussões do
século XIX, século que ficou conhecido como “o século do Carril”.
Não se pode pensar que a história e a actualidade são irreconciliáveis, devemos aceitar o reparo
de Marc Bloch de que a “…a incompreensão do passado nasce (…) da ignorância do presente”.
Ir aos séculos passados procurar as raízes do “carril”, pode parecer ambicioso ou inútil a quem,
criado na era da internet, tende a ver no carvão e no vapor os seus mais longínquos
antepassados, no entanto é necessário que se faça, a fim de se poder superar antagonismos sem
perda de identidade (Bloch, Marc 1965).
Mas hoje a controvérsia é muito diferente, enquanto na altura o carril veio fundamentar a
Revolução Industrial, levando à forte baixa dos preços, actualmente equacionasse se as
vantagens competitivas são relativamente muito substanciais. Contudo também não é nada de
novo este tipo de questionamento, porque os carris sempre foram focos de grandes polémicas a
nível, social, mental e económico, porque o caminho-de-ferro sempre esteve associado à ideia
de que com ele vem de novo o progresso, permitindo acelerar a troca de ideias e mentalidades.
Por onde passam os carris acabam sempre por se desenvolverem novos núcleos, desenvolvendo
o país, com enormes transformações, porque a engenharia das ferrovias que está associada é
sempre a tecnologia de ponta onde os desafios envolvidos são sempre enormes.
Os capitais envolvidos no desenvolvimento de uma rede de carris sempre foram elevados,

provocando paixões exacerbadas e opiniões muito divergentes. Apaixonaram os estudiosos
165
ávidos de participarem em projectos tecnológicos de ponta, onde a rede ferroviária teve sempre
a sua grande quota-parte de apaixonados, e mesmo quem não se debruçou convenientemente
sobre o assunto sempre gostou de ter uma opinião.
8.2.2 O pai da economia, Adam Smith

Não se pode deixar de começar uma análise económica sem começar pelo pai da economia
moderna, Adam Smith, considerado o mais importante teórico do liberalismo económico e que
veio demonstrar que a riqueza das nações resultava da actuação dos indivíduos que movidos
pelo seu próprio interesse, promoviam o crescimento económico e a inovação tecnológica. O
mercado iria-se regular automaticamente, e por isso Adam Smith é contra a intervenção do
Estado, porque este se interviesse era para satisfazer as suas pretensões e com isso prejudicaria
as formas de concorrência. (Smith, A. 1981).
A teoria de Adam Smith não se enquadra concretamente nesta realidade, já que o Estado está
completamente presente na infraestrutura ferroviária, mas a realidade é que onde se pretende
chegar é ao mesmo local, à inovação tecnológica e ao crescimento económico.
Sendo esta uma infraestrutura de interesse nacional, há que ter consciência que a mão invisível
do mercado não será por si só um factor único e exclusivo porque há sempre um conjunto de
intervenções administrativas admissíveis por parte do Estado. Estas intervenções poderão,
aparentemente, desvirtualizar a realidade do estudo, mas estas intervenções são admissíveis e
fundamentais devido ao cariz de uma infraestrutura deste género.
Por razões históricas e políticas associadas o Estado Português nacionalizou o sistema

ferroviário nacional, o qual foi classificado como de interesse para o conjunto das actividades
económicas.
A infraestrutura ferroviária ao ser analisada à luz de um clássico da economia como David

Ricardo, um dos principais representantes da economia política clássica, pode-se questionar de
que forma poderá alavancar as vantagens comparativas no comércio internacional? Hoje é
evidente que um dos maiores recursos de Portugal começa a ser a nível de capital humano e
como ponto de entrada de mercadorias na Europa. É uma grande vantagem competitiva que
Portugal pode e deve alavancar e potencializar ao máximo o que a economia permitir (Ricardo,
D. 1983).
8.2.3 A importância do Estado

Portugal, actualmente, está a passar por uma grave crise económica, que se enquadra também
numa crise global, o que fez ressurgir a teoria do economista John Maynard Keynes
(1883-1946). Este economista defendeu que o Estado deve ter um papel central na economia, e
veio legitimar a intervenção do estado na defesa e protecção dos estratos mais frágeis da
sociedade e uma maior intervenção do estado para controlar os ciclos económicos.
Em Dezembro de 2011, o economista liberal Paul Krugman, na revista “New York Times” vem
relembrar a pertinência de se aplicar a teoria de Keynes, criticando a insuficiência da política
keynesiana na política económica seguida por Barack Obama, e o título do seu artigo foi mesmo
“Keynes estava certo” e chega mesmo a dizer “a nossa elite política obcecada por deficits de
166
curto prazo, que não são o actual problema, acabam no processo por criar um problema real
muito pior, uma depressão económica e um aumento do desemprego” (NYtimes, 2011).
Keynes veio fundamentar, que o próprio estado deve endividar-se, usar o dinheiro que não tem,
para a realização de infraestruturas de forma a conseguir assegurar bons níveis de emprego
(Keynes, J. 1992).
Estando Portugal a passar por uma crise económica grave, torna pertinente esta mesma reflexão
e além disso, o justificar a obra assim que possível.
8.2.4 Uma necessidade da sociedade

Neste novo milénio, ter uma auto-estrada rápida já não chega e ter um caminho-de-ferro
desenquadrado da realidade europeia será que compensa?
A quantidade de tecnologia ao nosso dispor neste novo milénio é tremenda, e o simples facto de
algo de bom existir, só por si já cria a necessidade da sua utilização. Esta necessidade será
realizável se houver os recursos adequados para a sua construção. Mas não se pode deslocar em
ferrovias rápidas, sem primeiro as construirmos.
Ao se ter consciência que os recursos existentes são escassos e não devem de ser desperdiçados,
haverá sempre que fazer uma escolha entre as necessidades que há a satisfazer e as que
realmente se irão justificar. A forma como se irá analisar esta questão terá que passar sempre
por dados técnicos, mas terá que se ter consciência de que a decisão final será sempre política.
Muitas das vezes não há discussão das alternativas porque a decisão politica já está implícita na
escolha do governo, e é esta a realidade actual do país em relação à alta velocidade, há a
sensação de que nem vale a pena estudar este assunto dado que a decisão do Governo já foi
tomada no seu programa eleitoral.
Em qualquer que seja a decisão, esta irá beneficiar mais este ou aquele agente económico em
detrimento de outros, mas isso não afecta este estudo em qualquer das suas vertentes.
8.2.5 O impacto na actividade económica do país

A construção de uma infraestrutura ferroviária desta dimensão, influenciará a actividade
económica do país, devendo-se considerar um estudo econométrico, onde se ponderem todas as
relações funcionais entre as variáveis económicas. Isso, ajudará a analisar os vários modelos de
via ferroviária num trabalho interdisciplinar entre as diversas áreas e nomeadamente a de gestão,
economia e engenharia e assim ponderar a validade das hipóteses de trabalho teórico ou prático
e da análise causal como seja as implicações do tipo de via na rentabilidade da mesma.
Um estudo econométrico deste género pode cair na tentação de ser feito de acordo com certos
grupos de poder, com objectivos pré-definidos, por interesses económicos, e consoante esses
interesses definir-se as variáveis a usar e as suas ponderações, por isso procurar-se-á fazer-se
um estudo que se baseia muito mais em questões de engenharia sem a pressão das variáveis
económicas e dos correspondentes interesses empresarias.
167
8.2.6 Reestruturação da economia

A ideia de ampliar uma rede ferroviária vem sempre associada à ideia da reestruturação da
economia, do emprego, e da inovação tecnologia.
Na parte final do último século o aumento da dimensão das empresas acarretou muitos encargos
e consequentemente os salários estagnaram, o consumo estagnou, e deixou de ser compensador
fazer novos investimentos. As grandes empresas tentaram diminuir os custos e aparecem os
contractos de trabalho temporários, domiciliários e em pequenas empresas.
As primeiras Pequenas e médias empresas, PME’s, trabalhavam em regime de subcontratação

para as grandes empresas, em que muitas das vezes, estas, apenas tinham um único cliente.
Eram empresas com pouca base tecnológica, mas de mão-de-obra intensiva, sem qualificação e
de baixo custo.
O aparecimento dos computadores baratos, no fim do século passado, permitiu às PME’s o

acesso a tecnologias que antes lhes era de preço proibitivo, que tornando-se de fácil acesso,
contribuiu para entrar em novos mercados e ganhar dimensão e novos clientes. O acesso às
novas tecnologias permitiu-lhes serem inovadoras e competitivas em certos nichos e mesmo
competindo com grandes empresas.
Em 2001, a China comunista, Republica Popular, entrou na organização mundial do comércio,

OMC, disponibilizando muitíssima mão-de-obra a muitíssimo baixo custo.
Na primeira fase, as grandes empresas deslocalizaram as subcontratações para a China,

reduziram os custos e eliminarem alguma da competição emergente das pequenas e médias
empresas, PME’s.
O desenvolvimento da internet no fim do século passado e a massificação no início deste,

tornou as comunicações baratas, o que possibilitou que uma empresa local, ganha-se clientes em
qualquer parte do mundo, podendo-se transformar de pequenas em grandes empresas.
Nesta segunda fase, já não são só as grandes empresas, mas também as PME’s, a deslocalizarem
as subcontratações para a China, por forma a reduzir os custos.
As deslocalizações levaram à redução dos números de postos de trabalho nos países

desenvolvidos, principalmente da mão-de-obra não qualificada.
A libertação da mão-de-obra libertou tempo para cursos de formação, por forma a melhorarem
as suas qualificações, enquanto as universidades criavam uma geração muito mais qualificada,
ao mesmo tempo que se deslocam para as zonas mais competitivas e desenvolvidas.
Esses deslocamentos, por vezes, são de longas distâncias, o que cria a necessidade de se
percorrerem essas distâncias de forma comoda, a preço acessível, num período de tempo
aceitável. De tal forma que países que introduziram transportes ferroviárias de alta velocidade,
inverteram a quebra na utilização das ferrovias.
Hoje quando se discute a importância do “carril” está-se a discutir já não só as suas implicações
no sector primário ou secundário mas também no terciário ou mesmo fortemente no sector
quaternário.
168
A consideração do sector quaternário, da comunicação e da informação, como um novo sector

económico, resulta dos avanços tecnológicos e é onde se pretendem enquadrar os grandes
investimentos (Kenessey, Z. 2005).
8.2.7 O comércio internacional alargado

O grau de abertura de economia, ou seja, o peso das transacções com o exterior.
Grau de Abertura= (Exportações + Importações) / PIB a preços de mercado
- Produto interno bruto a preços de mercado (preços correntes; anual) 2011: 170.909,0
(106 euros)
- Importação de bens e serviços (preços correntes; anual) 2011: 67.196,8 (10 6 euros).
- Exportação de bens e serviços (preços correntes; anual) 2011: 60.688,3 (106 euros).
(dados do INE – Instituto Nacional de Estatística)
Portugal em 2011 teve um grau de abertura da economia de 75%, o que é um valor bastante
significativo.
Constata-se que, em 1986, ano de a adesão à CEE, o grau de abertura da economia era de
23,4%, em 2006 era de 58,6% e em 2011 era de 75%, o que é um valor bastante significativo e
tudo pressupõe que irá continuar-se a subir.
O comércio internacional não é só uma realidade europeia, mesmo a China com um regime
político tão diferente do europeu veio a definir o comércio internacional como a sua prioridade.
8.2.8 Emissões de CO2

Há a ideia de que a Alta Velocidade é uma tecnologia limpa, para se perceber a profundidade
desta ideia, abordo qual será o impacto das emissões de CO2 entre Lisboa e Porto.
Estudos elaborados em França pela Voyages-sncf.com a Agence de l’Environnement et de la

Maîtrise de l’Energie, ADEME, acabaram por, de uma forma prática, dar origem à
EcoComparateur. Assim, de uma forma fácil podemos comparar as emissões de CO2 entre
vários trajectos efectuados de TGV, de automóvel ou de avião em França.
O trajecto de Alta Velocidade entre Lisboa e Porto terá, sensivelmente, a mesma distância entre
Paris e Rennes.
Usando o EcoComparateur teremos as seguintes emissões de CO2, apresentada na Figura 8.2.
169
Figura 8.2 - EcoComparateur para as emissões de CO2 (EcoComparateur. 2012)
Constata-se que, a emissão de CO2 entre o automóvel e o avião é sensivelmente o mesmo,78 kg

vs 80 kg, mas relativamente ao TGV é de apenas 4 kg, havendo uma diferença abismal, uma
redução de noventa por cento nas emissões de carbono.
8.2.9 O gigante financeiro Lehman Brothers

No domingo, 14 de Setembro de 2008, os Estados Unidos da América entraram numa espiral de
recessão com a declaração de falência do Lehman Brothers, banco que não era considerado
grande demais, mas importante demais para falir. Não resistiu ao excessivo crédito imobiliário
de risco, subprime (Wessel, D. 2010).
O Wall Street Journal chamou-lhe “O fim-de-semana em que Wall Street morreu”. Particulares,
empresas e países foram “contaminados” e as insolvências e as falências foram uma sucessão.
Estava-se no centro do “Grande Pânico”, foi assim que ficou conhecido este período. A Islândia
estava a implodir, incapaz de pagar o peso da sua dívida. A Irlanda viu-se obrigada a garantir os
depósitos dos seus maiores bancos. Muitos governos europeus viram-se obrigados a resgatar os
seus bancos. O governo britânico injectou 50 mil milhões de libras nos seus bancos. As cotações
das acções caíram em todo o mundo.
Em Portugal não foram só os particulares e as famílias que sofreram com esta conjuntura
adversa, mas o próprio Governo da Republica viu-se forçado a solicitar um “resgate” financeiro
à Comissão Europeia, ao Banco Central Europeu e ao Fundo Monetário Internacional (troika),
na sequência das graves perturbações que o sistema financeiro internacional passou e que em
Portugal teve fortes repercussões. Esta situação levou ao Governo a ter de ponderar muitos
investimentos, repensando-os e redimensionando-os. A linha de alta velocidade foi um desses
projectos. As palavras que agora podemos aplicar a estes novos estudos são: redimensionar e
reajustar. Mas este governo foi mais longe e suspendeu-o.
170
8.3 Viabilidade económica da via em laje
8.3.1 Custo de construção
Via balastrada em comparação com as vias não balastradas em laje
A via balastrada é uma tecnologia madura, de eficácia comprovada, custos de construção

relativamente menos dispendiosos que o das estruturas alternativas.
O grande inconveniente das vias em laje é o maior custo de construção. O custo de construção
desta via embebida é superior ao das vias em laje com apoios discretos.
A via em laje construída em obra apresenta um custo de construção inferior às soluções pré-
fabricadas. Para além de apresentar uma melhoria na qualidade da laje, consegue uma grande
adaptabilidade a terraplanagens com solos de diferentes qualidades, a tuneis e a pontes ou
extensos viadutos, ou seja, obtêm-se uma via uniforme.
Os quatro modelos com armadura ordinária inferior apresentam uma geometria semelhante,
formando elementos monolíticos, mais duráveis. O modelo com armadura ordinária inferior e
sem pré-esforço, permite a mecanização mais produtiva do processo de construção, com
redução dos respectivos custos de construção, ver Figura 8.3.
Via balastrada Via em laje
Figura 8.3 - Comparativo dos custos de construção da via balastrada com a via não balastrada em laje
(Marques, J. 2013)
171
Considerando a via balastrada mista, passageiros de alta velocidade e mercadorias, o custo é

superior ao da via balastrada considerada na Figura 8.3. Pelo que o preço de construção deverá
estar muito próximo ao da via em laje com armadura ordinária inferior.
Vias não balastrada em laje de aço inóx
O melhor método de protecção contra a corrosão são as armaduras de aço inoxidável, por a
apresentarem uma maior resistência à corrosão (Marques, J. 2013).
A utilização de armaduras de aço inoxidável é o método, com maiores custos, que aumenta o
custo total da via em laje.
O processo construtivo recorrendo às armaduras de inox é idêntico, mas há um aumento do

custo devido ao aço inox. Na comparação entre os modelos apresentados o recurso ou não do
aço inox cria uma diferente matriz de selecção, ver Figura 8.4.
Aço carbono Aço inox
Figura 8.4 - Comparativo dos custos de construção da via não balastrada de armadura ordinária
tradicional com a de aço inox (Marques, J. 2013)
Por outro lado, a utilização do agregado de basalto, com um custo superior, contribui para a
melhoria do módulo de elasticidade.
172
8.3.2 Custo de manutenção
Custo de manutenção
As vias balastradas estão sujeitas a elevados custos de manutenção com reposição de balastro e
alinhamento de via a cada dois anos.
A via balastrada comparativamente às estruturas alternativas nas suas alterações, correcções e

ajustamentos da via ou de qualquer um dos seus elementos requer custos e esforços de menor
dimensão. No entanto requer uma elevada necessidade de manutenção, com intervenções
constantes ao longo da vida (Marques, J. 2013).
Para velocidades superiores a 300 km/h os custos de manutenção das vias balastradas sobem
exponencialmente e acima dos 320 km/h os custos de manutenção são excessivos, o que levou a
que linhas que estando preparadas para os 350 km/h os veículos ferroviários sejam limitados a
circular a 320 km/h por os custos de manutenção seriam incomportáveis.
A via em laje é uma solução que mesmo com a circulação de um elevado volume de tráfego,
mantêm um bom comportamento, não necessitando de grandes trabalhos de conservação, a não
ser as operações de esmerilagem dos carris para o período de vida estimado (Marques, J. 2013).
O Japão já possui uma experiencia de mais de 40 anos na utilização de via em laje pré-fabricada
para a alta velocidade. Nos seus 40 anos de experiencia, fez um estudo comparativo dos custos
de manutenção na linha de Sanyo Shinkansen entre a via balastrada e a via em laje, concluindo
que os custos de manutenção da via em laje pré-fabricada se reduzem em 75%, ver Figura 8.5.
Figura 8.5 – Comparativo dos custos de manutenção da via balastrada com a via em laje (JR, 2008)
173
Nos quatro modelos apresentados com armadura ordinária inferior o carril é apoiado de forma
contínua, o que reduz a necessidade de esmerilagem dos carris.
A utilização de armaduras inoxidáveis, reduz os custos de manutenção, por apresentarem uma

maior resistência à corrosão em ambientes mais agressivos.
A utilização do agregado de basalto, também reduz os custos de manutenção, por melhorar o

módulo de elasticidade do betão.
Estabilidade da via
A circulação de veículos a velocidades cada vez mais elevadas requer mais estabilidade da via,
por forma a conferir segurança para a circulação, à qual a via balastrada tem dificuldade em
responder.
A via balastrada possui uma boa capacidade de drenagem natural devido à natureza do material
que compõe a cama de balastro, assim como boa elasticidade e capacidade de dissipação do
ruído induzido pela passagem do tráfego ferroviário.
A via em laje confere uma maior estabilidade à via, permitindo uma maior segurança para a
circulação de veículos a velocidades cada vez mais elevadas.
Um dos maiores inconvenientes da via em laje é a propagação da ruido e da vibração, os quatro

modelos apresentados com armadura ordinária inferior o carril é apoiado de forma contínua
numa palmilha, o que aumenta a capacidade de dissipação do ruido induzido pela passagem do
tráfego ferroviários.
Durabilidade
A durabilidade de uma estrutura é a aptidão que esta apresenta para desempenhar as funções
para que foi concebida durante o período de vida previsto, sem que seja necessário suportar
custos de manutenção e reparação imprevistos.

período de 100 anos.
A via balastrada está dimensionada para um período estimado de 30 anos, estando

subdimensionada em 70 anos em relação à fundação e ao leito de via ou coroamento.
A via em laje está dimensionada para um período estimado de 60 anos, estando

subdimensionada em 40 anos em relação à fundação e ao leito de via ou coroamento.
A durabilidade da via em laje pode ser aumentada pela utilização de métodos adicionais de
protecção. A utilização de armaduras de aço inox, com tempos de vida superiores a 120 anos,
são consideravelmente mais caras, mas poderá prolongar a vida da estrutura para os 120 anos.
174
Neste caso a via em laje com armaduras em inox ficaria dimensionada para 120 ano, ficando
sobredimensionada em 20 anos em relação à fundação e ao leito de via ou coroamento, a qual
também beneficiaria da impermeabilização resultante da via em laje.
8.3.3 Custo do ciclo de vida
Via em laje pré-fabricada
Em 1965, a antiga Japonesa National Railways, JNR, começou a desenvolver um novo conceito
de via ferroviária designada de " New Track Structures " em que uma das metas do projecto era
um custo de construção inferior ao dobro do custo da via balastrada.
Em 1972, a nova estrutura de via ferroviária desenvolvida foi baptizada de "Slab track" e
aplicada pela primeira vez na linha Sanyo Shinkansen.
Os caminhos-de-ferro Japoneses optaram pela via em laje pré-fabricada em que, nos 40 anos de
experiencia, consideraram-na cerca de 30% mais dispendiosa que a via balastrada.
Dessa experiencia, optaram por fazer um estudo comparativo dos custos totais, de construção e
manutenção, entre a via balastrada e a via em laje, concluindo que o ponto crítico ocorre no
nono ano, a partir do qual passa a ser favorável à via em laje, ver Figura 8.6.
Figura 8.6 – Comparativo dos custos totais da via balastrada com a via em laje (JR, 2007)
175
Via em laje construída em obra
Para a Britpave, The British In Situ Concrete Paving Association, os custos de construção da via
ferroviária são apenas superiores em 10% à via em balastrado. O ponto crítico ocorre dentro de
oito anos de operação, em que os custos de manutenção da balastrada sobe significativamente
aos 12 anos, ver Figura 8.7.
Figura 8.7 - Custos anuais de instalação e manutenção de via balastrada e via em laje (Britpave, 2011)
Via em laje de baixa vibração
As vias de baixa vibração denominadas de LVT podem ser aplicadas nas vias balastradas ou nas
vias em laje, ver Figura 8.8.
Figura 8.8 - Vias de baixa vibração (Sonneville, 2013)
176
A baixa vibração é conseguida porque os carris são colocados sobre blocos de betão os quais
assentam sobre uma palmilha, por sua vez o bloco e a palmilha são envolvidos por uma caixa de
borracha, as quais são embebidas na laje de betão armado ou balastrado (Sonneville, 2013).
Para a ÖBB-Infrastruktur Bau AG, os custos previsionais de construção da via em laje de baixa
vibração são superiores em 40% à via balastrada. O ponto crítico ocorre aos 15 anos e torna-se
muito favorável aos 40 anos, quando é necessário fazer a renovação da via balastrada, ver
Figura 8.9 (Schilder, R. and Diederich,D. 2007).
Figura 8.9 - Comparativo dos custos totais da via balastrada com a via em laje de baixa vibração
(Schilder, R. and Diederich,D. 2007)
Custo do ciclo de vida
O custo do ciclo de vida, CCV, da via ferroviária é o custo total, que corresponde aos custos de
construção e de manutenção, durante o seu período de vida útil (Marques, J. 2013).
Pelo que na construção de novas vias ferroviárias e na renovação das existentes à que considerar
todo o período de vida da infraestrutura.
Os construtores Europeus normalmente utilizam as especificações da análise RAMS, sob a

norma EN 50126, que regula a manutenção operacional a longo prazo e o ciclo de vida que vai
desde a concepção, à construção, aos testes e desactivação da via ferroviária (EN 50126, 2007).
177
Para as empresas ferroviárias, e as PPP – Parcerias Público Privadas, serem lucrativas as vias
ferroviárias devem ser operacionais por um largo período de tempo e para maximizar os
proveitos a disponibilidade da via deve ser máxima.
Evolução da via em laje
Inicialmente a via em laje foi utilizada na construção de vias ferroviárias de alta velocidade,
constatando-se que a via em laje melhora a estabilidade e a disponibilidade da via,
independentemente do tipo de solo (Marques, J. 2013).
Às suas características levaram a que a via em laje fosse instalado nas novas vias ferroviárias
balastradas, sem alta velocidade, em particular nas zonas a onde o acesso é mais difícil, tuneis,
pontes e viadutos.
Posteriormente, nas grandes obras de renovação das vias balastradas com elevadas cargas de
utilização, sem alta velocidade, o balastro passou a ser substituído pela via em laje nas secções
com fraca camada de apoio, nos tuneis, pontes e viadutos (Schilder, R. and Diederich,D. 2007).
São vários os tipos de vias em laje, apresentando cada uma delas vantagens específicas. Em que
prevalecem as vias pré-fabricadas, as construídas em obra com travessas embebidas e as com
suportes individuais dos carris.
Os factores inicialmente considerados, aquando da escolha do tipo de via em laje a utilizar, é a

rapidez e a qualidade de construção e não tanto a funcionalidade ou o tipo de estrutura da via em
laje.
Os tipos de vias em laje que prevaleceram foram as com boa qualidade de construção e que em
utilização conseguiram assegurar baixos custos de manutenção.
Actualmente a selecção do tipo de via em laje considera a rapidez de construção, a qualidade da

via, os custos de manutenção, a facilidade de substituição e reparação da via.
Na selecção do tipo de via a construir tem que se considerar a capacidade de carga e de

deformação da substrutura devido ao ajuste vertical da via em laje ser muito limitado.
Nas vias em laje com blocos ou travessas fixadas directamente no betão, estas podem soltar-se
ou partirem-se, o que exige uma cuidadosa supervisão dos processos de construção que inclui a
colocação dos blocos, cura, pois os posteriores trabalhos de rectificação de erros podem ser
extremamente difíceis e dispendiosos.
Em todos os tipos de via em laje, a qualidade de construção deve de ser assegurada por uma
elevada qualidade de supervisão, pois a qualidade de construção em qualquer tipo de via em laje
é decisiva para assegurar baixos níveis de manutenção.
178
8.4 Tipos de transporte
8.4.1 Introdução
O transporte é um meio de translação de pessoas ou de bens a partir de um lugar para outro
(Neves, M. 2012).
No transporte é necessário uma eficiência das interfaces e ligação das redes aéreas, portuárias,
ferroviárias e rodoviárias (Marques, J. 2013).
O transporte comercial moderno está ao serviço de interesses públicos, o qual inclui todos os
meios e infra-estruturas implicados nos movimentos das pessoas ou bens e os serviços de
recepção, entrega e manipulação dos bens.
A vantagem de utilizar os vários tipos de transporte é a de poder aproveitar a flexibilidade do

transporte rodoviário, maior capacidade dos caminhos-de-ferro e o baixo custo do transporte
marítimo.
No transporte de mercadorias em 2005 o rodoviário correspondia a 44%, o marítimo a 39%, o

ferroviário a 10% e os restantes são residuais (MOPTC, 2009).
No transporte de passageiros, tipo terrestre, o carro é preponderante, seguido dos autocarros, dos
caminhos-de-ferro e metro, ver Figura 8.10.
Figura 8.10 - Passageiros transportados, por tipo de transporte, mil milhões de passageiros por km
transportados (MOPTC, 2009)
O consumo energético do transporte rodoviário corresponde a 82,2% de todo o consumo do

sector de transporte, que é o sector com maior consumo de energia final na União Europeia, ver
Figura 8.11.
179
Figura 8.11 - Peso dos transportes em percentagem no consumo de energia final em 2005 na EU a 27
(MOPTC, 2009)
Portugal é vulnerável energeticamente pelo que é conveniente uma boa eficiência energética
associada à escolha das energias utilizadas, por forma a reduzir as importações de
hidrocarbonetos.
Pela posição geográfica de Portugal, o continente e as regiões Autónomas da Madeira e Açores,

encontram-se nas rotas marítimas e aéreas, de passageiros e mercadorias, entre a Europa e os
outros continentes. O que poderá viabilizar a criação de uma plataforma giratória de voos
europeu nas rotas internacionais de transporte aéreo e de plataformas logísticas
(MOPTC, 2009).
Numa plataforma logística concentra-se tudo o que é necessário à eficácia logística, como sejam
as infraestruturas de transporte e a onde se podem instalar actividades logísticas de forma a
melhorar a competitividade das empresas industriais ou de distribuição
A plataforma logística de Portugal ocupa 736 ha que pode ser expandida até 1.106 ha. A maior
plataforma é a do Poceirão com uma área de 600 ha e a segunda e terceiras maiores são as de
Castanheira do Ribatejo e a da Maia/Trofa, ver Figura 8.12.
180
Figura 8.12 - Tipologia das Plataformas Logísticas (Fonte: Portugal Logístico, 2006)
As plataformas com maior procura são as urbanas no litoral Oeste do continente, Poceirão e
Maia/Trofa. Nas transfronteiriças a plataforma de Elvas/Caia apresenta uma procura elevada
(MOPTC, 2009).
8.4.2 Transporte aéreo

O transporte aéreo é o que vence maiores distâncias em menos tempo, com a vantagem de ser
seguro e comodo, tornando-se o meio de transporte preferível de pessoas a médias e longas
distâncias (Marques, J. 2013).
Este meio de transporte é dispendioso devido aos elevados investimentos em infraestruturas

aeroportuárias, ao controlo de tráfego, à aquisição de aeronaves e respectiva manutenção
(Marques, J. 2013).
Em 2006, o aeroporto de Lisboa foi responsável por 50% do tráfego de passageiros, o de Faro
por 21%, o de Porto por 14% e o da Madeira por 10%. Nas mercadorias o aeroporto de Lisboa
181
foi responsável por 87 mil toneladas de carga transportada, o do Porto por 37 mil toneladas, o da
Madeira por 7 mil toneladas e o de Ponta Delgada por 7 mil toneladas, ver Figura 8.13.
Passageiros nos Aeroportos Carga movimentada nos aeroportos

(Fonte: INE) (Fonte: ANA)
Figura 8.13 - Movimento de aeronaves e passageiros nos aeroportos (MOPTC, 2009)
Uma plataforma giratória de voos é, um aeroporto utilizado por uma companhia aérea, onde os
passageiros trocam de aeronave, para o destino pretendido, que não é servido por voo directo.
O Aeroporto de Lisboa exerce a função de plataforma giratória de voos, para o tráfego entre a
Europa, o Brasil e os Países Africanos de expressão Portuguesa e a função de plataforma
giratória de voos para o tráfego com origem ou destino nas regiões autónomas da Madeira e
Açores (MOPTC, 2009).
8.4.3 Transporte rodoviário

Desde 1970, em Portugal, o número de passageiros transportados tem crescido
exponencialmente, devido ao crescimento exponencial do transporte individual do carro, com
todos os transportes colectivos a seguir uma tendência linear e a perder quota de mercado, ver
Figura 8.14.
182
Figura 8.14 - Evolução longa dos passageiros transportados por km, por modo, mil milhões (MOPTC,
2009)
O transporte de mercadorias ferroviárias passa de 2,4% em 1995 para 4,6% em 2006, numa
tendência linear e crescente com o modo rodoviário a transportar 95% das mercadorias, ver
Figura 8.15.
Figura 8.15 - Evolução das toneladas transportadas por km, em modos terrestres (MOPTC, 2009)
Actualmente o transporte rodoviário internacional de mercadorias é mais caro devido ao

aumento do preço dos combustíveis, da escassez de motoristas na europa, do aumento dos
congestionamentos e da introdução de taxas de utilização das rodovias equiparadas a auto-
estradas na Europa.
A Alemanha utiliza um sistema de portagens virtuais, para camiões com mais de 12 toneladas
(mauttabelle, 2012).
A França vai utilizar um sistema de portagens por satélite, para camiões com mais de
3,5 toneladas de peso bruto, com detecção da localização exacta e taxadas à hora e distancia.
183
8.4.4 Transporte por água

O transporte por água pode ser no mar, marítimo, ou por rio, fluvial (Marques, J. 2013).
O hinterland é a área anexa ao porto a onde são recepcionados e expedidos as mercadorias

através de uma rede de transportes (Marques, J. 2013).
No transporte por água é necessário portos e para funcionarem bem é essencial um hinterland,
que reduza os custos operacionais de transporte, potencialize os ganhos ambientais por criação
de uma alternativa de transporte sustentável e reforçar a conectividade externa do território
(Neves, M. 2012).
No continente de Portugal existem nove portos comerciais que se dividem em principais e

secundários, ver Figura 8.16. Os portos principais são os de Leixões, Aveiro, Lisboa, Setúbal e
Sines. Os portos secundários são os de Viana do Castelo, Figueira da Foz, Faro e Portimão
(MOPTC, 2009).
Figura 8.16 - Sistema Portuário comercial do Continente (Fonte: SIG do PET, 2007)
“O transporte marítimo e os portos são essenciais para o comércio internacional. Para 90% do
comércio externo da União Europeia e mais de 40% do seu comércio interno, o transporte é
efectuado por via marítima. A União Europeia, com 40% da frota mundial, é incontestavelmente
o líder do sector global. Anualmente, 3,5 mil milhões de toneladas de mercadorias e
350 milhões de passageiros transitam pelos portos marítimos europeus. Cerca de
350.000 pessoas trabalham nos portos e nos serviços conexos, que, no seu conjunto, geram um
valor acrescentado de aproximadamente 20 mil milhões de euros. O transporte marítimo é um
catalisador para outros sectores, nomeadamente a construção naval e os equipamentos
marítimos. Os serviços marítimos conexos, como os seguros, a banca, a intermediação, a
classificação e a consultadoria são mais um domínio em que a Europa deveria manter a sua
liderança.” (Neves, M. 2012).
184
O transhipment é o processo em que o contentor entra e sai do porto por via marítima (Marques,
J. 2013).
Os portos Portugueses melhoraram muito nos últimos anos mas encontram-se num patamar
inferior aos portos Europeus e foram ultrapassados por alguns portos do norte de África, a onde
se destaca o de Tânger. Os terminais de Tânger e Algeciras com grandes dimensões e
economias de escala impuseram-se no segmento de transhipment (Caldeirinha, V. 2012).
Portugal em termos portuários encontra-se atrás de Espanha e de Marrocos, mas não deve de
permitir que esse fosso aumente e, se possível, deverá seguir um caminho que diminua esse
fosso até o eliminar.
O conjunto dos portos Portugueses fica aquém do movimento de contentores de qualquer um

dos três principais portos Espanhóis.
Os portos Portugueses possuem terminais de pequena dimensão, sem massa critica para atrair
grandes navios que permitam colocar as exportações nos destinos pretendidos, obrigando as
empresas Portuguesas exportadoras a suportar custos de transporte por terra ou mar até hubs do
sul de Espanha ou do norte da europa (Caldeirinha, V. 2012).
Portugal está dividido em duas regiões económicas principais com um raio de 50 a 100 km em
torno do Porto e de Lisboa, os portos de Leixões e Aveiro servem principalmente o hinterland
do norte e os portos de Lisboa, Setúbal e Sines servem o hinterland de Lisboa, com Sines a
ganhar preponderância nos ganhos de mercados externos (Caldeirinha, V. 2012).
Portugal encontrasse distante do centro da Europa, mas com uma localização geoestratégica
competitiva, podendo que Portugal se transforme num hub na distribuição de cargas e bens entre
a Europa e o resto do mundo, em especial o atlântico. Por forma a atrair navios de grandes
dimensões em escalas directas intercontinentais e criar massa critica que proporcione eficiência
e competitividade (Caldeirinha, V. 2012).
Os portos devem de possuir bons acessos e amplas áreas logísticas e industriais disponíveis em
espaço adjacente, com vista a atraírem investimento estrangeiro e nacional, em busca de
ligações próximas baratas para todos os grandes portos do mundo, de forma competitiva,
criando emprego. Todas as empresas Portuguesas exportadoras devem beneficiar destas ligações
directas e frequentes em grandes navios com fretes baixos, tornando-se mais competitivas.
Portos de maiores dimensões, com boas acessibilidades marítimas e ligações terrestres ao
hinterland Português e Espanhol, bem como com largas áreas de expansão de terraplenos e
zonas francas de actividades logísticas e industriais, que constituem pólos de desenvolvimento.
Criar terminais de grandes dimensões, em parceria com operadores e/ou armadores globais e
locais, que gerem massa critica e economias de escala ao nível dos melhores do mundo, em
especial Sines (Caldeirinha, V. 2012).
No segundo trimestre de 2012 comparando com o segundo trimestre de 2011 o movimento de

mercadorias no porto de Sines cresceu 20,1 %, no de Aveiro 4,8% e no de Lisboa de 1,3%.
185
8.4.5 Transporte ferroviário
Introdução
A rede ferroviária nacional é, quase, na totalidade uma rede mista, de passageiros e mercadorias,
que liga os principais portos de Leixões, Lisboa, Setúbal e Sines e o porto secundário da
Figueira da Foz (MOPTC, 2009).
Ao longo da rede ferroviária foram construídos terminais, para a integração logística com a via
marítima ou rodoviária.
A intermodalidade necessita de investimentos o que leva a que apenas seja vantajoso para
distâncias mínimas de 300 km ou 500 km o que limita o número de pontos intermodais.
8.4.6 Conclusões
Plataformas logísticas
O desenvolvimento de uma rede de plataformas logísticas, que desburocratize e agilize os

procedimentos, à entrada e saída dos bens do país ou à sua circulação no território nacional,
poderá aumentar o tráfego de cargas portuárias e ferroviárias, o que melhora a produtividade
dos operadores logísticos permitindo reduzir os custos logísticos. Esta redução de custos de
logística contribuem para uma melhoria da competitividade da indústria e do comércio das
empresas Portuguesas. De uma forma global, estimula a economia e cria postos de trabalho,
para alem de criar condições para atrair e fixar investimento industrial (Marques, J. 2013).
As plataformas logísticas devem integrar de modo eficiente a rede portuária, ferroviária,

rodoviária e aeroportuária (Marques, J. 2013).
Vias ferroviárias
A utilização da ferrovia deve de ser potencializada de duas formas. Por outro lado, nas estações
a onde se mostrar viável economicamente, com a colocação de gruas para carga e descarga de
contentores e pela intermodalidade. Por outro lado, nas outras estações, em que haja procura
mas que não seja suficiente para viabilizar a colocação de gruas, pode-se recorrer a
intermodalidade de mercadorias. Assim, neste último caso, as empresas deixam os contentores
em cima dos semi-reboques e depois a plataforma logística retira o contentor devolvendo o
semi-reboque (Marques, J. 2013).
Para além da ligação da via ferroviária às plataformas logísticas, a via ferroviária deverá de
potenciar a intermodalidade, no maior número possível de estações ferroviárias, por forma a ser
viável economicamente (Marques, J. 2013).
186
8.5 Os troços em estudo
8.5.1 Introdução
Os estudos determinaram que numa primeira fase existiriam dois troços, um de Lisboa-Porto e
outro de Lisboa-Madrid. Considerou-se a hipótese de uma ligação ao novo aeroporto de Lisboa,
bem como a norte uma ligação ao actual aeroporto Sá Carneiro.
Há a ideia, por uma parte da sociedade, de que não podemos ficar de fora deste grande projecto,
ferroviário europeu.
8.5.2 Linha férrea entre Sines e Madrid

A partir de 2014 enormes porta-contentores vão poder viajar entre a Europa e a Ásia através da
ampliação do canal do Panamá. Portugal ao se situar na ponta mais ocidental da Europa vai-se
colocar como uma porta natural para receber este novo tráfego marítimo adicional. O porto de
Sines, que recebe actualmente cerca de trezentos mil TEU (unidade equivalente a contentores de
vinte pés) terá que competir com os portos Espanhóis, alguns dos quais recebem cerca de quatro
milhões TEU, enquanto todos os portos Portugueses juntos recebem pouco mais de um milhão.
O porto de Algeciras, no sul de Espanha, tem uma vantagem competitiva muito grande que é de
ter carris ferroviários em bitola europeia, e assim distribui os contentores para toda a Europa.
Portugal quer ter um papel importante, na recepção dos contentores da nova era pós-Panamax.
Assim, até 2014 os Panamax transportam dez mil TEU, mas a partir de 2014, com o
alargamento do canal do Panamá, os pós-Panamax serão gigantes, havendo de catorze e de
dezoito mil TEU já em construção. Em Portugal só o porto de Sines tem condições de
profundidade para receber os pós-Panamax, ver Figura 8.17.
Figura 8.17 - Pós-Panamax (Porto de Sines, 2012)
A construção da linha férrea de alta velocidade entre Sines e Madrid é de máxima importância,
se o país, de uma forma séria, quer ser uma porta de entrada de contentores para a Europa, e
reclamar a sua centralidade no oceano Atlântico, permitindo o real desenvolvimento da
economia do mar e da indústria receptora e transformadora de reenvio para a Europa.
187
8.6 Implementação da solução estudada
O que se propõem, quando possível como imperativo, é que entre destinos o traçado seja recto,
com apenas uma curva ou secessão de curvas na estação de saída e outra curva ou sucessão de
curvas na estação de chegada (Marques, J. 2013).
Por forma a reduzir as necessidades de manutenção da via, dos veículos e de manter o mais
baixo possível o consumo energético, o declive das vias ferroviárias de passageiros e de
mercadorias deve ser limitado ao máximo de 0,8%.
Na via ferroviária em laje de troço recto e declive máximo de 0,8% deve de ser deixado de
ambos os lados espaço suficiente para a construção de novas linhas por forma a contemplar o
aumento de tráfego, podendo aquando da construção de novas linhas as antigas ficarem para
veículos ferroviários de mercadorias.
Modelo estudado a implantar
Via em laje construída em obra com armadura ordinária inferior de aço inox e armadura de pré-
esforço transversal e longitudinal, impermeabilizada com tinta reflectora de cor branca.
O apoio do carril é contínuo, o que contribui para minimizar os problemas de ruido e vibração,
tornando a via em laje mais flexível.
Deverá de ser utilizada uma pintura impermeabilizante reflectora de cor branca.
Prevenção sísmica
Na construção das linhas ferroviárias de alta velocidade nacionais, o sistema de detecção de

sismos, deve ser implantado desde o início, com o projecto a considerar os locais de instalação
dos sismógrafos.
Opta-se pela via em laje com bitola ibérica e bitola UIC, permitindo o transporte de passageiros
e mercadorias simultaneamente em bitola ibérica e UIC, evitando o recurso a veículos
ferroviários bi-bitola mais onerosos.
Alimentação eléctrica
Nas vias ferroviárias novas, a construir em bi-bitola, a catenária deve ficar centrada para a bitola
UIC de forma a permitir a circulação em alta velocidade e não apresentar inconvenientes
significativos para os veículos de bitola ibérica, que circulam a velocidades inferiores.
188
Custos de construção
Portugal ao optar por via ferroviária em laje sobredimensionada em relação aos veículos
ferroviários e à electrificação da via, acaba por incorporar na sua construção e manutenção uma
maior componente nacional, bem como a electrificação pode ser toda nacional, ou seja, oitenta
por cento do investimento fica em terras lusas e desenvolvemos a tecnologia nacional ao mesmo
tempo que se criam empregos e novos clusters da indústria.
Ligação a Espanha
Na linha de alta velocidade de ligação de Portugal a Espanha pode ser utilizada a estação de
embarque e de check in do metropolitano no aeroporto de Lisboa, a linha de metropolitano de
Lisboa, a ponte sobre o Tejo e a linha existente na margem sul até ao Poceirão após reconversão
para bi-bitola ibérica e UIC.
Após o Poceirão será construído o troço em traçado recto de cerca de 150 km, até à fronteira
Espanhola, em bi-bitola
Aplicação da solução estudada a um caso prático
O caso prático será a ligação ferroviária entre dois países, Portugal e Espanha (Marques, J.
2013).
Espanha possui duas bitolas diferentes, Ibérica e UIC, para transporte convencional e de alta
velocidade, para mercadorias e passageiros.
Portugal apenas possui bitola Ibérica, para transporte convencional, para mercadorias e
passageiros.
Portugal pretende fazer a ligação a Espanha, à bitola UIC, para transporte convencional e de alta
velocidade, para mercadorias e passageiros.
A solução apresentada contempla a construção de uma linha ferroviária por Portugal que
permita ligar a todas as linhas ferroviárias Espanholas, ou seja ligar, a duas bitolas diferentes,
ibérica e UIC, para o transporte convencional e de alta velocidade, para mercadorias e
passageiros (Marques, J. 2013).
Para isso optou-se pelo traçado recto, o que vai permitir, com um traçado único, o transporte
convencional de mercadorias e passageiro, e o de alta velocidade de mercadorias e passageiro,
ver Figura 8.10.
189
Figura 8.18 - Traçado único bi-bitola para o transporte convencional e alta velocidade (Marques, J. 2013)
Portugal ao construir a via ferroviária, em bi-bitola, deve centrar a catenária para a bitola UIC
de forma a permitir a circulação em alta velocidade e não apresentar inconvenientes
significativos para os veículos de bitola ibérica, que circulam a velocidades inferiores (Marques,
J. 2013).

As vias balastradas têm uma vida útil de trinta a trinta e cinco anos (dependendo da intensidade
de uso) enquanto as não-balastradas em laje têm uma vida útil de sessenta anos (mas
actualmente já existem estudos que apontam para períodos superiores).
O grande inconveniente é que a sua construção inicial têm um custo muito mais elevado, mas
que rapidamente é recuperável, devido ao baixíssimo custo de manutenção. Este tipo de decisão
de compromisso, da execução em via não-balastrada em laje, é uma inovação que normalmente
faz parte das linhas directivas do Governo, como um dos objectivos, requisitos e parâmetros a
observar.
É este o requisito que faz toda a diferença, para que o país tenha, no futuro, uma obra, via de
caminho-de-ferro, auto-sustentável. Nas vias balastradas as receitas podem não chegar para os
custos operacionais porque são constantemente desequilibradas com os elevados custos de
manutenção.
O melhor exemplo é o Japão onde predominam as vias ferroviárias em laje, de forma a não
permitir que haja níveis de manutenção elevados e por consequência o Japão é um exemplo na
rentabilidade neste género de transporte.
190
Capítulo 9 – Conclusões e desenvolvimentos futuros
9 Conclusões e desenvolvimentos futuros
9.1 Síntese da dissertação e conclusões gerais

A via balastrada é a mais utilizada na Europa para as linhas de alta velocidade, por ser uma
tecnologia madura, de eficácia comprovada e com custos de construção relativamente menos
dispendiosos que os das estruturas alternativas. No entanto, para velocidades superiores a
300 km/h os custos de manutenção das vias balastradas sobem exponencialmente e acima dos
320 km/h os custos de manutenção são excessivos. Actualmente existem linhas preparadas para
velocidades de circulação de 350 km/h, em que os veículos ferroviários estão limitados a
circular a 320 km/h por os custos de manutenção serem incomportáveis.
A via não balastrada, assegura uma maior estabilidade à via, permitindo uma maior segurança
para a circulação de veículos a velocidades cada vez mais elevadas. Das várias alternativas de
via não balastrada a que mais se tem vindo a destacar, ou mesmo a impor, é a via em laje.
Comparativamente, a via em laje construída em obra apresenta um custo de construção inferior
às soluções pré-fabricadas. Esta solução de via, para além de apresentar uma melhoria na
qualidade da laje, consegue uma grande adaptabilidade a terraplanagens com solos de diferentes
qualidades, a tuneis e a pontes ou extensos viadutos, ou seja, obtém-se uma via homogénea. São
vias que mesmo com a circulação de um elevado volume de tráfego, mantêm um bom
comportamento, não necessitando de grandes trabalhos de conservação, a não ser as operações
de esmerilagem dos carris.
Por outro lado, do histórico da evolução das infraestruturas ferroviárias, constata-se que a
melhor solução é sobredimensionar a via ferroviária em relação ao material circulante e à
electrificação, preparando assim a infraestrutura para futuros desenvolvimentos tecnológicos.
Ao se construir uma via em laje mais duradora e preparada para velocidades acima das
praticadas actualmente, pode-se retirar o maior proveito do material circulante e da
electrificação. Salienta-se que nesse caso, quando for necessário aumentar a velocidade de
circulação, apenas se fica a depender de novos veículos ferroviários e/ou de uma melhoria na
electrificação (Marques, J. 2013).
Assim, o trabalho desenvolvido nesta dissertação visa contribuir para o conhecimento do

comportamento da via em laje construída em obra. Nesse âmbito, foram desenvolvidas e
analisadas cinco soluções de via em laje, nomeadamente:
 via em laje com armadura ordinária na linha neutra e bi bloco embebidos;
 via em laje com armadura ordinária inferior;
 via em laje com armadura ordinária inferior e pré-esforço transversal;
 via em laje com armadura ordinária inferior e pré-esforço longitudinal e
 via em laje com armadura ordinária inferior e pré-esforço transversal e longitudinal
Em primeiro lugar, as cinco soluções de via foram modeladas numericamente, sendo analisada a
resposta dessas para várias cargas e velocidades de circulação, como também para diversas
condições da camada de apoio e a eventual ausência dessa.
191
Assim, foram realizadas análises estáticas e dinâmicas nos modelos numéricos, para cargas
diferentes, nomeadamente:
 análise modal;
 análise sísmica;
 acção do peso próprio;
 análise estática para o veículo Alfa, com as cargas estáticas colocadas em várias
posições, para cargas de comboio diferentes;
 análise de cargas em movimento dos veículos tipo UIC de 250 kN/eixo, UIC de
340 kN/eixo e Alfa de 340 kN/eixo;
 análise linear estática de múltiplos passos, em que foi definida a velocidade, dos
veículos tipo UIC de 250 kN/eixo, UIC de 340 kN/eixo e Alfa de 340 kN/eixo,
considerando a velocidade dos veículos ferroviários entre os 50 e os 1.050 km/h, com
incrementos de 100 km/h e
 análise dinâmica dos veículos tipo UIC de 250 kN/eixo, UIC de 340 kN/eixo e Alfa de
340 kN/eixo, considerando a velocidade dos veículos ferroviários entre os 50 e os
1.050 km/h, com incrementos de 100 km/h.
A seguir, foi realizada uma análise integrada da solução de via em laje construída em obra,
estudando aspectos a ser considerados na implementação dessa solução, desde particularidades
do traçado de via para muito altas velocidades, procedimentos para a reparação localizada da
via, factores que podem contribuir para o aumento da vida útil, aspectos relativos a bitola e a
interoperabilidade, até sistemas alternativos de alimentação eléctrica e medidas de segurança
aplicar em caso de sismos.
As principais conclusões alcançadas apresentam-se resumidamente de seguida.
Modelos estudados
Das soluções de vias em laje estudadas, constatou-se que todas elas apresentam um melhor
comportamento que a via balastrada e, entre elas, a que dá mais garantias, é a laje pré-esforçada
transversalmente e longitudinalmente. O estudo foi feito considerando o pré-esforço
longitudinal na linha neutra o que não é possível de executar em obra. A sua realização implica
uma excentricidade mínima do pré-esforço de 25 mm, o que significa uma possível melhoria no
comportamento da laje ferroviária nessa situação.
O deslocamento máximo obtido, para veículos ferroviários com 340 kN/eixo e camada de apoio
de 12 GPa foi inferiores a 0,1 mm, e para as camadas de apoio mais fracas a 500 km/h foi de
0,252 mm, o que é menor que o das vias balastradas Portuguesas de boa qualidade com veículos
de passageiros de 133 kN/eixo a 200 km/h e os de mercadorias de 213 kN/eixo.
Do estudado, conclui-se que na via em laje uma falha de apoios não é problema, e, permite que
seja recuperada sem interdições de circulação, mesmo que os veículos ferroviários, por questões
de segurança, tenham de baixar a velocidade. Pois para uma velocidade de 500 km/h, e na
ausência de apoios num vão de 15,30 m o deslocamento vertical máximo é de -0,246 mm. Por
outro lado, na via balastrada, se suceder uma deficiência na via, geralmente a circulação dos
comboios é completamente interdita.
192
Uma das maiores condicionantes das vias ferroviárias é o traçado geométrico, a curva, com
limitações ao nível da velocidade e dos tipos de veículos em circulação.
O raio da curva em planta limita a velocidade mínima e máxima de circulação, em que para
velocidades mais altas são necessários raios maiores, o que consequentemente aumenta as
velocidades mínimas de circulação. Este aumento das velocidades mínimas é de tal forma que
os veículos de mercadorias não conseguem atingir essas velocidades ou quando o conseguem se
torna economicamente inviável por encarecer muito o custo de transporte pois o consumo de
energia e o desgaste dos vagões a uma velocidade superior a 80 km/h representam um aumento
exponencial dos custos (Marques, J. 2013).
O traçado recto permite a circulação de veículos ferroviários, que ainda não existam, mas que
venham a ser desenvolvidos (Marques, J. 2013).
Durabilidade da via ferroviária
Relativamente a durabilidades da via-férrea em geral, a fundação e o leito de via são

dimensionados para um período estimado de 100 anos, a via balastrada para um período de
30 anos e a via em laje para 60 anos.
A melhoria da durabilidade da via em laje pode ser realizada através de algumas medidas como
a utilização de agregado basáltico que permite a melhoria do módulo de elasticidade do betão.
Deve-se evitar as possíveis ocorrências de reacções expansivas de origem interna, a reacção

álcalis-agregado e a reacção sulfática interna.
Para minimizar o desenvolvimento das reacções expansivas de origem interna e a corrosão

deverá se utilizada pinturas impermeabilizantes da cor mais reflectora, a cor branca, por forma a
reduzir a temperatura máxima.
O recurso a pinturas impermeabilizantes e a inibidores poderá prolongar o período estimado

para 100 anos, mas a utilização de armaduras de aço inox, com tempos de vida superiores a
120 anos e armaduras de pré-esforço é que nos garante o aumento da durabilidade das vias
ferroviárias em laje, dos 60 anos para os 100 anos ou mesmo para os 120 anos.
Relativamente à bitola e possível interoperabilidade, as vias ferroviárias que existem em

Portugal são de bitola ibérica que pode ser transformada em bi-bitola, ibérica e bitola UIC.
Neste contexto, a opção da via em laje estudada neste trabalho, de 2,87 m de largura, contempla
perfeitamente a bi-bitola, sem limitações de carga e com baixos custos de manutenção.
Assim, a construção de uma via em bitola ibérica e UIC para alta velocidade e para mercadorias
em Portugal de ligação a Espanha permite a continuidade de todos os tipos veículos ferroviários
em Espanha.
193
Alimentação eléctrica em vias bitola ibérica e bitola UIC
A alimentação eléctrica nas vias ferroviárias de bitola ibérica transformadas em bitola ibérica e
bitola UIC, a catenária fica ligeiramente descentrada para os veículos ferroviários de bitola UIC,
o que limita altas velocidades de circulação dos veículos em bitola UIC.
As novas vias ferroviárias construídas de raiz em bitola ibérica e bitola UIC, a catenária fica
centrada para os veículos ferroviários de bitola UIC, e pressupondo que os veículos de bitola
ibérica não circulam a altas velocidades não apresenta significativos inconvenientes.
Alimentação eléctrica dos veículos ferroviários
As locomotivas devem ser equipadas com sistemas de conversão que admitem ambas as
electrificações.
As locomotivas também podem ser equipadas com contactos deslizantes do terceiro carril.
Custos de construção da via em laje
Relativamente aos custos, os caminhos-de-ferro Japoneses, consideraram a via em laje

pré-fabricada cerca de 30% mais dispendiosa que a via balastrada.
Para a Britpave, The British In Situ Concrete Paving Association, os custos de construção da via
ferroviária são apenas superiores em 10% à via em balastrado.
A geometria regular da laje também permite baixar o custo de construção com a mecanização
do processo de construção da via em laje.
Se por um lado temos um aumento do custo de construção com recurso a materiais mais
dispendiosos do outro há uma tentativa de melhorar o processo construtivo e uma redução,
ainda maior, dos custos de manutenção.
Custo de manutenção da via em laje
Os caminhos-de-ferro Japoneses, concluíram que os custos de manutenção da via em laje

pré-fabricada se reduzem em 75%.
Ao se optar por uma geometria regular da laje, permite o apoio contínuo do carril, e utilização
de palmilha em toda a extensão do carril, o que reduz a necessidade de manutenção do carril e
aumenta a sua durabilidade. A estrutura fica mais flexível, reduzindo os custos de manutenção
do material circulante e poderá permitir uma maior reconversão da energia cinética em energia
eléctrica devido a aproveitar uma maior superfície de contacto da roda carril.
194
Custo do ciclo de vida
Relativamente ao custo do ciclo de vida, os caminhos-de-ferro Japoneses, consideraram que o

ponto crítico ocorre ao nono ano, a partir do qual é favorável à via em laje pré-fabricada.
Para a Britpave, The British In Situ Concrete Paving Association, o ponto crítico ocorre dentro
do oitavo ano, a partir do qual é favorável à via em laje construída em obra.
Considerações finais
O objectivo inicial era de abrir um novo campo de investigação em Portugal, na área de vias
ferroviárias em laje.
Pelo exposto a dissertação atingiu e ultrapassou os objectivos iniciais e acabou por se propor
abordar novos objectivos que também foram atingidos e ultrapassados.
9.2 Desenvolvimentos futuros

Deverá de ser realizado, na universidade Nova de Lisboa, o modelo físico das soluções de via
em laje apresentadas, por esta possuir o equipamento necessário à sua prossecução e tomar a
liderança nível nacional nesta matéria. A faculdade adquiriu recentemente um equipamento com
o único intuito do estudo da via ferroviária balastrada, o qual é possível de ser utilizado para
análise de modelos físicos de vias ferroviárias em laje de betão armado.
Abrir o campo de estudo da fadiga resultante das cargas cíclicas dinâmicas, às elevadas
velocidades de transporte.
Investigar e experimentar futuras formas de reparação numa secção de via em laje, considerando
o pouco tempo para efectuar a reparação, o recurso a novas tecnologias, materiais e
equipamentos.
Investigar novos materiais de reparação, com capacidade de resistir a um repetitivo abrir e

fechar das fissuras, provocados pela circulação dos veículos ferroviários por forma a prevenir a
evolução da fenda.
Construção de um troço experimental que receba tráfego ferroviário à velocidade de 200 km/h e
de veículos de mercadorias muito pesados, por forma a monitorização o comportamento da via e
das camadas resistentes. Estudar o desempenho do troço experimental e se for necessário
desenvolver outras aplicações que permitam a mecanização do processo produtivo.
Fundação e leito de ou coroamento

período de 100 anos. Deverá ser estudada a influência impermeabilizante da via em laje e
estudado o dimensionamento dos mesmos para um período de 120 anos.
195
Estudar a vantagem económica em implementar um declive mais reduzido, que favorece a

redução do consumo energético da circulação de veículos de mercadorias.
Desenvolvimento de uma nova norma que contemple velocidades superiores às da

NP ENV 13803-1, 2007, pois desde 2009 já há linhas comerciais com os veículos ferroviários a
atingir os 394,2 km/h. A norma deve ser construída de forma a ser facilmente perceptível qual a
velocidade mínima e máxima para cada raio.
Estudar os ganhos de um traçado recto ao nível do conforto dos passageiros, no aumento da

utilização da via ferroviária, nos custos energéticos, na manutenção da via ferroviária e dos
veículos ferroviários.
Estudar os possíveis constrangimentos da bitola ibérica e bitola UIC de forma a os minimizar ou

mesmo eliminar.
A nível governamental
A via ferroviária de Lisboa para Madrid, a passar por Badajoz, é uma via de engenharia mais
simples e menos custosa que a norte do rio Tejo. Pelo que é uma boa opção para iniciar o
desenvolvimento desta tecnologia em Portugal.
Portugal não possui conhecimentos científicos de vias ferroviárias em laje, pelo que se deverá
de criar uma secção de investigação nesta área.
196
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Jorge Manuel Gonçalves Marques

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1.4 Estruturação da tese

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No capítulo um, fez-se o enquadramento, o planeamento e a estruturação da tese.

No capítulo três, apresentam-se os fundamentos teóricos, os modelos dos veículos ferroviários,

No capítulo quatro, apresentam-se os cinco modelos de laje estudados e os resultados da

No capítulo quinto, faz-se um estudo paramétrico da influência da camada de apoio em duas

No capítulo seis, apresentam-se os métodos adicionais de protecção das estruturas de betão

No capítulo oitavo, faz-se uma abordagem, integrada na economia, da infraestrutura ferroviária.

No capítulo nove, apresentam-se as conclusões a que se chegou, os campos de estudo em aberto

Após o corpo da dissertação e para compreensão da modelação junta-se o anexo de modelação

Figura 2.1 - Vias ferroviárias (Marques, J. 2013)

2.2 Vias convencionais

Em 13 de Maio de 1853 é assinado o contrato entre o governo e a Companhia Peninsular dos

Em 28 de Outubro de 1856 foi inaugurada o caminho-de-ferro entre Lisboa e o Carregado com