NORMAS PARA A

NAVEGAÇÃO DOS NAVIOS DA

MARINHA DO BRASIL

DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

BRASIL

2ªEDIÇÃO

2023
©Diretoria de Hidrografia e Navegação. Marinha do Brasil, 2023

B823 Brasil. Diretoria de Hidrografia e Navegação.

Normas para a navegação dos navios da Marinha do Brasil/

Diretoria de Hidrografia e Navegação – Niterói, RJ: DHN, 2023

[88]p. ; il.

1. Navegação – Normas. 2. Navegação – Brasil. Diretoria de

Hidrografia e Navegação. I. Título.

CDD 623.89

DIRETORIA DE HIDROGRAFIA E NAVEGAÇÃO

Rua Barão de Jaceguay, s/nº – Ponta da Armação
24048-900 – Niterói, RJ, Brasil
Ouvidoria: (21) 2189-3387
Ouvidoria: dhn.ouvidoria@marinha.mil.br

- II -
 Are DE APROvACAO

APROVO a 2£ edicao da publica¢ao "Normas para a Navegacao dos Navios da Marinha

do Brasil".

Coordenada pela DHN, e com a contribuicao da EN e do CAAML, trouxe relevantes

contribui¢6es para o Capi'tulo 2, separando as equipes de Navegacao do Passadico e do
CIC/COC, bern como os deveres e responsabilidades dos seus integrantes. A16m de
complementar a publica¢ao "Navegacao: A Ciencia e a Arte", ao padronizar os procedimentos
de navegacao especl'ficos e de interesse dos navios da MB.

Niter6i, RJ, 17 de maio de 2023.

ufAflJJ-
CARLOS ANDRE CORONHA
Contra-Almirante
Diretor de Hidrografi.a e Navegacao

-'1' -
 SUMÁRIO

Folha de Rosto I
Ato de Aprovação III
Sumário IV
Introdução VI

CAPÍTULO 1 – CONSIDERAÇÕES GERAIS

1.1 – Propósito 1-1

1.2 – Tipos de Navegação 1-1

1.3 – Métodos de Navegação 1-4

1.4 – Planejamento da Viagem 1-5

1.5 – Acompanhamento de Contatos 1-11

CAPÍTULO 2 – AS EQUIPES DO PASSADIÇO E DO CIC/COC

2.1 – Propósito 2-1

2.2 – Considerações Iniciais 2-1

2.3 – Componentes das Equipes 2-2

2.4 – Deveres e Responsabilidades 2-3

CAPÍTULO 3 – NAVEGAÇÃO INTEGRADA

3.1 – Propósito 3-1

3.2 – Cartas Náuticas Digitais 3-1

3.3 – Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas Digitais 3-2

3.4 – Navegação Eletrônica com um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas
Náuticas Digitais como Método Primário de Navegação 3-3

3.5 – Procedimento para Operação dos Sistemas Eletrônicos de Exibição de

Cartas Náuticas Digitais 3-5
3.6 – Procedimentos para Operação de Ferramentas Eletrônicas de
Acompanhamento de Contatos Integrados a um Sistema Eletrônico de
Exibição de Cartas Náuticas Digitais 3-8

3-7 - Requisitos para a Qualificação de Operadores 3-9

- IV -
CAPÍTULO 4 – NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS E FUNDEIO DE
PRECISÃO
4.1 – Propósito 4-1
4.2 – Navegação em ÁguasRestritas 4-1
4.3 – Fundeio de Precisão 4-7

CAPÍTULO 5 – NAVEGAÇÃO EM CANAL E EM BAIXA VISIBILIDADE

5.1 – Propósito 5-1
5.2 – Navegação em Canal 5-1
5.3 – Navegação em Baixa Visibilidade 5-1

CAPÍTULO 6 – NAVEGAÇÃO FLUVIAL

6.1 – Propósito 6-1
6.2 – Métodos de Navegação Empregados a Bordo 6-1
6.3 – Equipe de Navegação 6-3
6.4 – Planejamento de Viagem 6-5
6.5 – Acompanhamento de Contatos 6-10
6.6 – Particularidades e Procedimentos da Navegação Fluvial 6-10
6.7 – Termos Regionais Utilizados na Navegação Fluvial 6-24

ANEXO
ANEXO – Modelo de Briefing de Navegação 1-6

-V-
 INTRODUÇÃO

1 – PROPÓSITO
Estas normas têm o propósito de padronizar os procedimentos de navegação específicos
para os navios da Marinha do Brasil (MB), complementando a publicação “Navegação: a Ciência e a
Arte”, adotada como Manual de Navegação da MB.

2 – DESCRIÇÃO
Esta publicação está dividida em seis capítulos e um anexo. No Capítulo 1 são apresentadas
informações de caráter geral referentes aos tipos e métodos de navegação empregados pelos navios
da MB, independente de classe ou ambiente de atuação; no Capítulo 2 é apresentada a constituição
padrão das Equipes de Navegação do Passadiço e do CIC/COC, bem como os deveres e
responsabilidades dos seus componentes; no Capítulo 3 são apresentados os conceitos básicos,
observações de caráter geral, bem como procedimentos a serem cumpridos, referentes à utilização de
um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais como método primário de navegação
nos navios de superfície da MB; no Capítulo 4 são apresentados os procedimentos específicos a
serem seguidos pelos navios quando navegando em águas restritas e para a realização de um fundeio
de precisão; no Capítulo 5 são apresentados os procedimentos específicos a serem seguidos pelos
navios ao navegar em canal ou em baixa visibilidade; e no Capítulo 6 são apresentados os
procedimentos específicos para a navegação fluvial.

3 – DISPOSIÇÕES GERAIS
Para a elaboração desta publicação foram enfocados os procedimentos a serem seguidos
pelos navios da MB, considerando-se que o pessoal envolvido sabe como realizá-los, visando
orientar a atividade de navegação a bordo.
Em razão das especificidades de operação de um submarino, onde se incluem características
procedimentos próprios para as suas atividades de navegação, entende-se que a publicação
ComForS-730 – Procedimentos Operativos para Submarinos, em seu Capítulo 8, é adequada e plena
para a disseminação dos procedimentos de interesse a essas atividades, não sendo oportuno, na
presente publicação estabelecer orientações que venham a ser redundantes ou conflitantes com
aquelas já promulgadas pela Força de Submarinos.

4 – CLASSIFICAÇÃO
Esta publicação é classificada como: Publicação da Marinha do Brasil (PMB) não
controlada, ostensiva, normativa e norma.

- VI -
 CAPÍTULO 1

CONSIDERAÇÕES GERAIS

1.1 – PROPÓSITO
Este capítulo tem o propósito de apresentar observações de caráter geral referentes à
navegação dos navios da Marinha do Brasil, independente de classe ou ambiente de atuação.

1.2 – TIPOS DE NAVEGAÇÃO

Navegação é o processo de planejamento, acompanhamento e controle do movimento de
uma embarcação de um ponto a outro com segurança. Para tal, devem ser consideradas as
informações disponíveis sobre hidrografia, cartografia, oceanografia, meteorologia, auxílios à
navegação, sensoriamento remoto, sistemas de posicionamento, acompanhamento de contatos,
perigos existentes e outros.
Existem três tipos de navegação, a saber:
 navegação oceânica;
 navegação costeira; e
 navegação em águas restritas.

1.2.1 – Navegação oceânica

A navegação oceânica é caracterizada quando a embarcação se encontra navegando em uma
ou mais das seguintes circunstâncias:
 além do limite de 200 metros de profundidade ou de 50 milhas náuticas de terra ou do
perigo mais próximo, o que ocorrer primeiro;
 em águas onde não é viável a obtenção de posição por método visual ou radar usando
referências terrestres, estruturas offshore fixas e cartografadas ou ainda sinais náuticos
flutuantes;
 em águas suficientemente afastadas de massas de terra e áreas de intenso tráfego marítimo
nas quais os perigos de colisão com o fundo ou abalroamento são relativamente pequenos.

1.2.2 – Navegação costeira

A navegação costeira é aquela realizada entre portos nacionais ou estrangeiros dentro de 50
milhas náuticas da costa ou do limite de 200 metros de profundidade, o que ocorrer primeiro.

-1-1-
1.2.3 – Navegação em águas restritas
A navegação em águas restritas é aquela que se pratica em portos ou suas proximidades, em
barras, baías, canais, rios, lagos, lagoas, proximidades de perigos ou quaisquer outras situações em
que a manobra do navio é limitada pela estrita conformação da costa ou da topografia submarina. É
este, também, o tipo de navegação utilizado quando se navega à distância da costa (ou do perigo
mais próximo) menor que três milhas náuticas. É o tipo de navegação que maior precisão exige.

1.2.4 – Critérios a serem observados

Em razão dos tipos de navegação acima apresentados, baseados na distância do navio à costa
ou ao perigo mais próximo, são estabelecidos os critérios a serem observados para cada tipo,
conforme a tabela 1.1 a seguir:

Tabela 1.1 – Critérios dos tipos de navegação

Tipo de Navegação
Requisitos

Águas Restritas Costeira Oceânica

Distância à costa ou ao
Menor que 3 milhas De 3 a 50 milhas Maior que 50 milhas
perigo mas próximo
20 metros
Profundidade média De 20 a 200 metros Superior a 200 metros
(e menores)
Precisão requerida Máxima (melhor que 0,05 Da ordem de 0,1 da milha
1 a 2 milhas, em média
para as posições da milha ou 100 jardas) ou 200 jardas
Frequência de determinação 3 vezes ao dia,
Cada 3 minutos, em média 10 a 30 minutos
da posição no mínimo

É importante observar que a frequência de determinação da posição é função da velocidade

do navio e da distância ao perigo mais próximo. À guisa de exemplo, considere que o navio esteja
se deslocando a 5 nós em águas restritas, dessa forma em 3 minutos (frequência recomendada no
quadro acima) percorrerá 500 jardas “às cegas”. Assim se o perigo mais próximo estiver a mais de
500 jardas, 3 minutos será uma frequência adequada de posicionamento, caso contrário a velocidade
deverá ser diminuída ou a frequência do posicionamento aumentada.

1.2.5 – Outras considerações

Em qualquer tipo de navegação deve-se utilizar, sempre, a carta de maior escala disponível;
e quando se utilizando uma carta náutica em papel, não se deve usar sobre ela qualquer tipo de

-1-2-
proteção, como papel vegetal, tendo-se em vista que essa proteção pode dificultar a visualização de
feições, estruturas, auxílios e perigos à navegação discriminados na carta.
Faz-se observar que o tipo de navegação a ser adotado varia com a situação apresentada e
será decisão do Comandante, assessorado pelo Encarregado da Navegação (EncNav). Contudo,
após decidir-se sobre qual o tipo de navegação a ser utilizado, a precisão requerida e a frequência de
determinação da posição não devem ser maiores que aquelas constantes dos critérios estabelecidos.
Na prática, excetuando-se a navegação realizada, em tempo real, por meio dos Sistemas
Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas 1, a frequência varia com a situação apresentada. Em
várias situações, algumas delas a serem tratadas posteriormente, o intervalo entre posições é
diferente do critério estabelecido, como é o caso da aproximação para o fundeio de precisão ou
navegação em canal varrido, em que se deve obter posições a cada 1 minuto.
Durante a navegação oceânica e costeira, sempre que ocorrer uma das situações abaixo
descritas, uma posição estimada deve ser plotada na carta náutica:
 nas horas inteiras ou meias horas;
 nas ocasiões de mudança de rumo;
 nas ocasiões de mudança de velocidade;
 nos momentos em que for traçada uma Linha de Posição (LDP); e
 nos momentos em que for determinada uma posição visual, radar ou satélite.
Ao se determinar uma nova posição, tendo-se que desda a última posição observada não
houve mudança de rumo ou de velocidade, a diferença entre a nova posição e a estimada obtida a
partir da observada anterior, possibilitará obter os elementos da corrente e estabelecer o rumo e a
velocidade no fundo de fato percorrido.
Com os elementos da corrente obtidos, será possível obter o rumo na superfície para que
seja cumprida a derrota planejada.
Deve-se, sempre que possível, comparar a posição obtida por um método com outros
métodos (a comparação nos trechos devem ser previstas no planejamento da derrota), como, por
exemplo, posições obtidas por GNSS2 com posições obtidas na navegação paralela indexada,
comparação entre a posição obtida e a profundidade atribuída naquele ponto na carta, comparação
da posição obtidas por radar com marcações visuais tomadas no mesmo ponto.
Todos os auxílios à navegação devem ter confirmadas suas características, de acordo com o
contido nas publicações pertinentes. As anormalidades devem ser anotadas para comunicação à

1 Os conceitos referentes aos Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas constam da NAVEMARINST 10-
15A.
2 GNSS – Global Navigation Satellite System – Sistemas Globais de Navegação por Satélites e é definido por
constelações de satélites que permitem determinar a posição e localização de qualquer objeto no globo terrestre,
independente das condições atmosféricas.
-1-3-
Diretoria de Hidrografia e Navegação, o mais rápido possível, pelos meios previstos nos Avisos aos
Navegantes.
Devem ser feitas comparações entre as agulhas magnética e giroscópica e preenchido o livro
correspondente, que deverá ser assinado pelo EncNav. Em viagem, o timoneiro deverá manter
registro do rumo magnético corrente a fim de poder governar pela agulha magnética em caso de
fora de giro.

1.3 – MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO

Como apresentado no Capítulo 1 do Manual de Navegação da MB, os principais métodos de
navegação são:
 visual – em que a posição é determinada por meio de observações visuais de pontos de terra
e/ou de auxílios à navegação representados na carta náutica;
 astronômico – em que a posição é determinada por meio de observações visuais dos astros;
 eletrônico – em que a posição é determinada por meio de informações obtidas de
equipamentos eletrônicos, tais como: radar; satélite (GNSS), radiogoniômetro e LORAN3; e
 estimado – em que a posição é determinada por meio da previsão da posição futura do
navio, a partir de uma posição conhecida, utilizando o rumo e a velocidade na superfície, e o
intervalo de tempo entre as posições e a corrente, caso conhecida, ou por meio de um
sistema de navegação inercial, que, adicionalmente, faz uso de giroscópios e acelerômetros.
A tabela 1.2, evidencia as potencialidades e vulnerabilidades dos métodos de navegação e de
acompanhamento de contatos. O advento dos Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas,
como os ECDIS/ECS4, possibilitou que tanto as informações de navegação como as de
acompanhamento de contatos fossem exibidos em uma única tela.

3 Long Range Navigation - LORAN

4 Electronic Chart Display and Information System (ECDIS) / Electronic Chart System (ECS)
-1-4-
Tabela 1.2 – Níveis de dependência e de indiscrição de acordo com os métodos de navegação.

NÍVEL DE
NAVEGAÇÃO NÍVEL DE DEPENDÊNCIA
INDIS-
Tipo de Posi- Meteo- Estado Energia Fatores Sistemas
Método Terra CRIÇÃO
cionamento rologia do Mar Elétrica Humanos Externos
Astronômico NULO ALTO MÉDIO NULO ALTO NULO NULO
Marcações
ALTO ALTO MÉDIO ALTO ALTO NULO NULO
Verdadeiras
Visual Marcações
ALTO ALTO MÉDIO NULO ALTO NULO NULO
Relativas
Segmentos
ALTO ALTO ALTO NULO ALTO NULO NULO
Capazes
Distâncias ALTO MÉDIO BAIXO ALTO MÉDIO NULO ALTO
Radar Marcações ALTO MÉDIO BAIXO ALTO MÉDIO NULO ALTO
Indexado ALTO MÉDIO BAIXO ALTO MÉDIO NULO ALTO
Eletrônico GNSS NULO BAIXO NULO MÉDIO BAIXO ALTO NULO
satélite DGNSS MÉDIO BAIXO NULO MÉDIO BAIXO ALTO NULO
Apesar do método eletrônico satélite permitir a navegação em tempo real e ser imune às
condições ambientais, ele é muito dependente de sistemas externos sujeitos à manipulação ou
negação do sinal por parte de seus operadores e à fácil interferência intencional por meio de
bloqueio ou falsificação desse sinal, o que também pode vir a comprometer o acompanhamento de
contatos por meio do AIS, apesar de não estar relacionado ao posicionamento do navio.
Apesar da concepção de um ECDIS comercial prever a utilização dos métodos visual e radar
com plotagem sobre uma carta náutica digital, um navio mercante não possui o pessoal necessário
para compor uma equipe de navegação e geralmente não é equipado com peloros.
Algumas Marinhas de Guerra, porém, aproveitam tal recurso em alguns Sistemas
Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas delas exclusivos, ficando, em caso de necessidade,
independente de sistemas externos de satélites (GNSS), mas perdendo os seus benefícios,
principalmente a navegação em tempo real e a imunidade a fatores ambientais. Em termos de
indiscrição, fator essencial para um navio de guerra, a navegação radar e o uso do radar/ARPA 5 e do
AIS em ativo, tornam tais emissões vulneráveis à detecção.
De toda forma, o emprego de um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas
Digitais nos navios da MB, seja esse sistema um ECDIS ou um ECS ou o CISNE 6, deve cumprir as
normas estabelecidas na NAVEMARINST Nº 10 - 15A - Emprego de Cartas Náuticas Digitais em
Navios e Embarcações da MB, da DHN.

1.4 – PLANEJAMENTO DA VIAGEM

Os itens a seguir descrevem alguns procedimentos básicos que devem ser observados na
preparação antes do suspender.

5 Automatic Radar Plotting Aid (ARPA)

6 Centro de Integração de Sensores e Navegação Eletrônica - (CISNE)
-1-5-
1.4.1 – Distâncias e horários
As distâncias envolvidas no planejamento podem ser obtidas por meio de tábuas de distâncias;
por meio de medidas sobre cartas náuticas em papel de pequena escala; ou mesmo por meio de um
Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais, que realiza a tarefa de forma rápida e
precisa.
Os horários estimados de saída (Estimated Time of Departure - ETD) e chegada (Estimated
Time of Arrival - ETA), determinados por alguma diretiva ou estabelecidos pelo Comandante,
assessorado pelo EncNav, devem ser objeto de avaliação em relação às condições de maré, de
correntes, de ventos e do estado do mar, esperados ao longo da derrota planejada. Tais fatores
possibilitam calcular a velocidade de avanço (SOA) adequada para a viagem.
Em algumas viagens internacionais é recomendado adotar o fuso ZULU em todos os horários
planejados a fim de evitar confusões por ocasião de mudanças de fusos.

1.4.2 – Cartas e publicações náuticas

Devem ser selecionadas as cartas e publicações náuticas necessárias para planejamento e
execução da viagem, devendo ser mantidas atualizadas até o último Aviso aos Navegantes
divulgado. As cartas náuticas e as publicações em papel devem ser consultadas por meio do
Catálogo de Cartas e Publicações. Em tal seleção, não devem ser contempladas apenas as cartas de
papel dos portos de partida e de destino, mas também as de possíveis portos intermediários para
arribar, em caso de necessidade.
Deve-se ter atenção à seleção adequada da escala da carta em papel na navegação em águas
restritas, escolhendo aquelas que permitam a exibição das feições, estruturas, auxílios e perigos à
navegação, mas que não exija a troca de cartas durante a navegação.
As Cartas Náuticas Digitais devem ser adquiridas de acordo com a NAVEMARINST 10 -
15A.
As seguintes publicações náuticas são essenciais para planejamento e execução da viagem:
Catálogo de Cartas e Publicações, Carta 12000, Roteiros, Lista de Faróis, Lista de Sinais Cegos,
Lista de Auxílios-Rádio, Almanaque Náutico, Tábuas das Marés, Cartas de Correntes de Marés,
Atlas de Cartas Piloto e Avisos aos Navegantes .

1.4.3 – Marés e correntes de marés

Ao se planejar a viagem, devem ser consultados as Tábuas das Marés, o Atlas de Cartas
Piloto, as Cartas de Corrente de Marés, entre outros.
O conhecimento da maré prevista permite que se calcule quando e por quanto tempo a maré
terá a altura necessária para que o navio possa acessar, com segurança, determinado local.
-1-6-
 Além disso, é fundamental saber em que fase da enchente ou da vazante a maré se encontra,
já que a intensidade da corrente de maré presente nessas fases pode gerar avanço ou atraso do navio,
ou mesmo prejudicar a sua manobra, como nas aproximações para atracação ou fundeio, por
exemplo, que preferencialmente devem ser feitas no estofo de maré, quando não existe presença de
corrente de maré significativa.
Em algumas situações, como no caso de navios atracados em canais ou em rios, é importante
calcular o horário ideal para a desatracação, pois a corrente de maré ou a corrente fluvial pode,
quando estiver entrando pela proa, auxiliar na desatracação, ou, quando estiver entrando pela popa,
prejudicá-la, o que exigirá o auxílio de rebocadores.
No caso da navegação fluvial, é importante saber a direção e intensidade da corrente para
avaliar a velocidade com que o lixo fluvial desce o rio, o que pode afetar seriamente um navio que
venha em sentido contrário e colida com ele. Em rios que não sofrem influência da maré, a direção
da corrente será sempre a mesma.
O EncNav deve ter atenção ao fato de que as informações de maré contidas nas Tábuas das
Marés são previsões, devendo sempre ser checadas por meio de leituras de réguas (caso o local
disponha do serviço) e pela comparação da profundidade exibida no ecobatímetro com a lançada na
carta náutica. Em certos locais afetados pela vazão de rios ou pela ação de ventos, que provocam a
redução ou empilhamento da maré (maré meteorológica), a maré prevista será bem distinta do
comportamento da maré real.

1.4.4 – Fatores ambientais

São imprescindíveis a consulta à previsão meteorológica para o período da viagem e o
acompanhamento dos boletins meteorológicos. Igualmente, é fundamental a consulta periódica às
informações de meteorologia durante as comissões, a fim de permitir a readequação da cinemática
em curso. Além disso, o planejamento da viagem deve considerar os fatores ambientais na
economia de tempo e de combustível, no conforto da tripulação e na segurança do navio, que, em
caso de acidente, pode vir a poluir o meio ambiente.

1.4.5 – Traçado da derrota

A derrota traçada com base nos itens anteriores em cartas náuticas de pequena escala,
contendo as posições estimadas de eventos e pontos de guinada, deve ser transportada para cartas de
maior escala. A derrota traçada em um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais
dispensa tal procedimento, quando utilizando Cartas Náuticas Eletrônicas (Electronic Navigational
Charts - ENC). No entanto, se utilizando Cartas Náuticas Raster (Raster Navigational Charts -

-1-7-
RNC), deve ser verificado se o Sistema transporta automaticamente os pontos da derrota, ou se eles
necessitam ser introduzidos manualmente. A derrota também deve ser inserida no receptor GNSS.

1.4.6 – Perigos à navegação e eventos especiais

Perigos à navegação, limites de áreas restritas, áreas de exercício militar e outros eventos
divulgados por Avisos aos Navegantes devem ser ressaltados/inseridos nas cartas náuticas,
preferencialmente próximos ao local do perigo ou do evento.
Em águas restritas deve ser traçada na carta náutica em papel uma linha de segurança de
profundidade para a embarcação (calado + 20%). No caso das ENC, deve ser utilizado o esquema
de cores de faixas de profundidade mais apropriado.

1.4.7 – Auxílios à navegação

O Oficial de Quarto/Manobra também deve estar atento a todos os auxílios à navegação que
possa utilizar durante a viagem e às suas características, tendo especial atenção ao estudo prévio e
cumprimento das regras dos Esquemas de Separação de Tráfego (Traffic Separation Scheme - TSS)
e Serviços de Tráfego de Embarcações (Vessel Traffic Service - VTS) que porventura serão
utilizados.

1.4.8 – Informações sobre o porto

Antes de demandar o porto de destino, o EncNav deverá se certificar da obrigatoriedade ou
não do Serviço de Praticagem e estudar o conteúdo dos Roteiros e das Normas e Procedimentos das
Capitanias dos Portos (NPCP)/Capitanias Fluviais (NPCF) para aquele porto. Alguns navios
também devem ter a preocupação de verificar se o seu calado aéreo (vertical clearance) é
compatível com a altura dos vãos de pontes que serão transpostas.

1.4.9 – Verificação das ferramentas de navegação

Antes da desatracação, é imprescindível verificar o funcionamento de todos os
equipamentos e instrumentos a serem utilizados na navegação, aferindo erros e desvios e efetuando
as calibragens necessárias.

1.4.10 – Execução da navegação

A navegação deverá ser conduzida de acordo com a tabela 1.3, a seguir. Dependendo dos
recursos de navegação disponíveis a bordo, deverão ser adotados um método (descrito entre
colchetes) PRIMÁRIO e outro SECUNDÁRIO, seguindo a ordem de PRIORIDADES estabelecida

-1-8-
(de cima para baixo) e cumprindo os intervalos de obtenção de posição associadas (descritos entre
parêntesis).
O uso de um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais
(ECDIS/ECS/CISNE) só deverá ser validado como um recurso de navegação, inclusive em águas
restritas, se o navio tiver aprovado o seu emprego por meio de uma Inspeção Operativa (IO), bem
como os seus operadores tiverem sido qualificados, por meio de treinamento específico para a sua
utilização.

Tabela 1.3 – Execução da navegação

NAVEGAÇÃO
RECURSO DE CARTA
EM ÁGUAS COSTEIRA OCEÂNICA
NAVEGAÇÃO NÁUTICA
RESTRITAS
ECDIS/ECS/ ENC PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1
CISNE RNC [Satélite] [Satélite] [Satélite]
(Com GNSS) (Tempo Real) (Tempo Real) (Tempo Real)
RESERVA da RESERVA da RESERVA da
GNSS PAPEL PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1
[Satélite] [Satélite] [Satélite]
(3 em 3 min.) (15 em 15 min.) (1 em 1 hora)
ECDIS/ECS/ ENC PRIORIDADE 2 PRIORIDADE 2
CISNE RNC [Visual/Radar] [Radar/Visual] ----------------
(Sem GNSS) (3 em 3 min./Indexado) (15 em 15 min.)
PRIORIDADE 3 PRIORIDADE 3
RADAR DE PAPEL [Radar] [Radar] ----------------
NAVEGAÇÃO (3 em 3 min./ (15 em 15 min.)
Indexado)
PRIORIDADE 3 PRIORIDADE 3
PELOROS PAPEL [Visual] [Visual] ----------------
(3 em 3 min.) (15 em 15 min.)
PRIORIDADE 4
PRIORIDADE 2
SEXTANTE PAPEL [Visual por marcações Eventual
Navegação Astronômica
relativas e Segmentos (retas do sol)
(Rotina)
capazes] (3 em 3 min.)

-1-9-
 NAVEGAÇÃO EM CONDIÇÕES ESPECIAIS
RECURSO DE CARTA
NAVEGAÇÃO NÁUTICA FLUVIAL BAIXA CANAL FUNDEIO DE
VISIBILIDADE VARRIDO PRECISÃO
RESERVA da PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1
ECDIS/ECS/
ENC PRIORIDADE 1 [Satélite] [Satélite] [Satélite]
CISNE
RNC [Satélite] (Tempo Real) (Tempo Real) (Tempo Real)
(Com GNSS)
(Tempo Real)
PRIORIDADE 1 RESERVA da RESERVA da RESERVA da
[Satélite] PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1 PRIORIDADE 1
GNSS PAPEL
(3 em 3 min.) [Satélite] [Satélite] [Satélite]
(1 em 1 min.) (1 em 1 min.) (1 em 1 min.)
PRIORIDADE 2 PRIORIDADE 2 PRIORIDADE 2 PRIORIDADE 2
ECDIS/ECS/
ENC [Radar/Visual] [Radar] [Visual/Radar] [Visual/Radar]
CISNE
RNC (3 em 3 min./ (1 em 1 min./ (1 em 1 min./ (1 em 1 min./
(Sem GNSS)
Indexado) Indexado) Indexado) Indexado)
PRIORIDADE 3 PRIORIDADE 3 PRIORIDADE 3 PRIORIDADE 3
RADAR DE [Radar] [Radar] [Radar] [Radar]
NAVEGAÇÃO PAPEL (3 em 3 min./ (1 em 1 min./ (1 em 1 min./ (1 em 1 min./
Indexado) Indexado) Indexado) Indexado)
PRIORIDADE 4 PRIORIDADE 3 PRIORIDADE 3
PELOROS PAPEL [Visual] ---------------- [Visual] [Visual]
(3 em 3 min.) (1 em 1 min.) (1 em 1 min.)

SEXTANTE PAPEL ---------------- ---------------- ---------------- ----------------

Observações:
a) Quando da navegação em águas restritas (PRIORIDADE 1 e RESERVA): sempre que
disponível o serviço, deverá ser utilizado o GNSS no modo diferencial (DGNSS);
b) Quando da navegação costeira (PRIORIDADE 1 e RESERVA): o timoneiro poderá dispor
de um Receptor GNSS no modo HIGHWAY, com a derrota planejada nele inserida, para que ele
possa manter o navio sobre a derrota planejada sem a necessidade de ordem de alteração de rumo
pelo Oficial de Quarto, exceto nos pontos de guinada;
c) Apesar da Navegação fluvial possuir, por vezes, características costeiras, a orientação
constante da tabela se refere à navegação fluvial em águas restritas realizada ao longo das calhas
dos rios da Amazônia e do Pantanal;
d) Na navegação fluvial, deve-se considerar, também, a ocorrência de alterações das
características topohidrográficas dos rios (como contornos e profundidades), em períodos de tempo
muito curtos (entre estações do ano), que não permitem, com frequência, a atualização oficial das
cartas náuticas (tanto em papel quanto digital), valendo-se o EncNav, normalmente, das alterações
registradas sobre a carta, de próprio punho;
e) Durante a viagem, devem ser feitas comparações sistemáticas entre os métodos e
equipamentos de posicionamento disponíveis, inclusive pelo CIC/COC dos navios que os
possuírem;

-1-10-
f) Por ocasião da navegação em águas restritas, o desvio da agulha giroscópica (giro) deverá
ser obtido por meio de marcação de peloro de um alinhamento e, por ocasião da Navegação
Costeira ou Oceânica, por meio do sol (cálculo do azimute do sol); e
g) Durante a navegação em águas restritas, devem existir no passadiço instruções de
emergência específicas sobre como proceder em caso de:
 homem ao mar;
 fora de giro;
 fora de leme; e
 necessidade de fundear (especificar quantos e quais ferros estarão prontos para largar).

1.5 – ACOMPANHAMENTO DE CONTATOS

O acompanhamento de contatos deve ser feito pelo Oficial de Manobra, em DEM, pelo
Oficial de Quarto, em viagem, ou pelo CIC/COC dos navios que deles dispuserem.
Durante a viagem devem ser empregados os métodos de acompanhamento constantes da
tabela 1.4, devendo ser efetuadas as devidas configurações de alarmes do Radar/ARPA e do Sistema
de Identificação Automático (AIS).

Tabela 1.4 – Métodos de acompanhamento de contatos

NAVEGAÇÃO NAVEGAÇÃO EM CONDIÇÕES ESPECIAIS
EM ÁGUAS COSTEIRA OCEÂNICA FLUVIAL BAIXA CANAL FUNDEIO DE
RESTRITAS VISIBILIDADE VARRIDO PRECISÃO
Vigilância visual
Eletrônico Radar/ARPA (Reserva: Radar)
Eletrônico AIS ativo (Opcional: AIS passivo)

A tabela acima não contempla as ferramentas de combate disponíveis em navios dotados de

CIC/COC, geralmente associadas a radares de busca de superfície, busca combinada, direção de
tiro, 3D, etc, ou a equipamentos de MAGE e W-AIS, muito úteis no acompanhamento de contatos.

Observações:
a) Em todas as situações de tráfego deve ser cumprido o RIPEAM;
b) O acompanhamento de contatos por meio do Radar/ARPA e do AIS, que permite troca de
pequenas mensagens de textos com os contatos, não dispensa o uso da fonia VHF para dirimir
dúvidas e combinar a manobra em caso de necessidade;
c) O recurso Trial Maneauver do Radar/ARPA deve ser sempre utilizado em situações mais
complexas de tráfego;

-1-11-
d) Por ocasião de Navegação em Águas Restritas, se for decidido que a prioridade deve ser
dada ao acompanhamento pelo AIS, em face do Radar/ARPA acompanhar no máximo 20 contatos e
necessitar de maior tempo para calcular os seus movimentos, deve-se levar em consideração,
também, que nem todos os navios e embarcações possuem AIS e que os que possuem podem estar
com eles avariados ou desligados, principalmente as pequenas embarcações. Assim, o Comandante/
EncNav deverá considerar o emprego do Radar/ARPA, ante a possibilidade da não emissão de sinal
do AIS de navios e embarcações na área de tráfego do seu navio. O uso do AIS com vetor
verdadeiro evidencia as intenções do alvo em relação à sua navegação na carta náutica;
e) Por ocasião de Navegação Costeira e Oceânica, deve ser empregado o Radar ou
Radar/ARPA em paralelo ao acompanhamento pelo AIS. O emprego de vetor relativo dos contatos
no Radar/ARPA evidencia possíveis aproximações perigosas;
f) Quando navegando em um Esquema de Separação de Tráfego (TSS), geralmente
monitorado por um VTS, devem ser observadas as regras estabelecidas pelo VTS além das previstas
na regra 10 do RIPEAM; e
g) Quando em DEM em baixa visibilidade, os observadores dos peloros passarão a guarnecer
binóculos e exercer a função de vigias.

Tabela 1.5 – Níveis de dependência e de indiscrição de acordo com os métodos de

acompanhamento de contatos.
ACOMPANHAMENTO
NÍVEL DE
DE NÍVEL DE DEPENDÊNCIA
CONTATOS INDIS-
Meteo- Estado Energia Fatores Sistemas
Método Terra CRIÇÃO
rologia do Mar Elétrica Humanos Externos
Vigilância Visual NULO ALTO MÉDIO MÉDIO ALTO NULO NULO
Eletrônico Radar NULO MÉDIO BAIXO ALTO ALTO NULO ALTO
Eletrônico Radar/ARPA NULO MÉDIO BAIXO ALTO MÉDIO NULO ALTO
Eletrônico AIS (Passivo) NULO NULO NULO ALTO BAIXO ALTO NULO
Eletrônico AIS (Ativo) NULO NULO NULO ALTO BAIXO ALTO ALTO

A tabela de acompanhamento de contatos acima não contempla as ferramentas de combate

disponíveis em navios dotados de CIC/COC, geralmente associadas a radares de busca de
superfície, busca combinada, direção de tiro, 3D, etc, ou a equipamentos de MAGE e W-AIS.

-1-12-
 CAPÍTULO 2

AS EQUIPES DO PASSADIÇO E DO CIC/COC

2.1 - PROPÓSITO
Este capítulo tem o propósito de apresentar os deveres e responsabilidades do pessoal
envolvido na navegação a bordo dos navios de superfície da MB.

2.2 - CONSIDERAÇÕES INICIAIS

O Manual de Navegação da MB dispõe, no seu Capítulo 9, que a atribuição da Equipe de
Navegação, como um todo, é manter um fluxo contínuo e adequado de informações de navegação,
fornecendo sugestões, principalmente de rumos e velocidades, que permitam ao Comandante
decidir com segurança sobre os movimentos do navio.
A concepção da estrutura de uma Equipe do Passadiço e do CIC/COC, nos navios de
superfície da MB, é geralmente fundamentada na situação mais crítica, para o navio, que requer o
esforço de todo o pessoal necessário para operação de todos os sensores e equipamentos disponíveis
no passadiço, a fim de assegurar o êxito na derrota a ser seguida. E essa situação, mais crítica para o
navio, é quando de sua navegação em “águas restritas”. O arranjo de pessoal da Equipe do
Passadiço para essa situação, que pode ser considerada a mais abrangente, é feito sob os conceitos
da navegação tradicional, baseada na plotagem da posição do navio sobre uma carta náutica em
papel, com controle visual dos pontos conspícuos à navegação e com controle radar da distância aos
navios, embarcações e perigos geográficos próximos, além da observação contínua da profundidade
local e de outros fatores ambientais.
A inclusão, nos dias de hoje, de um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas nos
passadiços de vários navios da MB, vem modificando a estrutura e a composição das equipes
envolvidas na navegação. Essa modificação é decorrente da integração de diversas ferramentas de
navegação, antes isolados e operados por pessoal habilitado específico, mas que hoje juntam-se,
quanto a sua apresentação, num único display.
No entanto, para efeitos da presente Norma, neste Capítulo serão descritos os deveres e
responsabilidades do pessoal envolvido na navegação tradicional empregada a bordo dos navios de
superfície da MB, fundamentada exclusivamente no conhecimento da posição do navio, e de sua
condição futura, plotada na carta náutica em papel, navegando com segurança sobre uma derrota

-2-1-
planejada, evitando uma colisão com feições e estruturas em terra, com auxílios à navegação e com
o fundo, além de manter o acompanhamento de contatos visando evitar abalroamentos com todos os
meios disponíveis a bordo.
Os aspectos decorrentes de uma navegação integrada, baseada em um Sistema Eletrônico de
Exibição de Cartas Náuticas, bem como a reestruturação das Equipes do Passadiço e do CIC/COC,
com atribuição de tarefas suplementares às tradicionais, serão apresentados no Capítulo 3, seguinte.

2.3 - COMPONENTES DAS EQUIPES

As equipes envolvidas na navegação a bordo dos navios da MB possuem a seguinte
estrutura e composição, quando aplicável de acordo com as características do Navio:

PASSADIÇO
NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS (DEM)
NAVEGAÇÃO MANOBRA E
ACOMPANHAMENTO DE CONTATOS
- Encarregado de Navegação (EncNav) - Oficial de Manobra
- Anotador do Livro do Ponto/Telefonista - Vigia
- Plotador - Timoneiro
- Observador do Peloro de BE - Sota-Timoneiro
- Observador do Peloro de BB - Registrador do Quadro de Contatos
- Operador Radar
NAVEGAÇÃO COSTEIRA E OCEÂNICA (VIAGEM)
NAVEGAÇÃO MANOBRA E
ACOMPANHAMENTO DE CONTATOS
- Oficial de Quarto
- Ajudante do Oficial de Quarto - Vigia
- Timoneiro
- Sota-Timoneiro

-2-2-
 Os navios dotados de CIC/COC terão a seguinte estrutura e componentes adicionais:

CIC/COC
NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS (DEM)
NAVEGAÇÃO ACOMPANHAMENTO DE CONTATOS
CHEOPE
Encarregado do CIC/COC
Oficial de Navegação do CIC/COC
- Supervisor do CIC/COC - Oficial de Superfície
- Anotador do Livro do Ponto Radar - Registrador do Quadro de Contatos
- Telefonista - Operador do Display de Superfície
- Plotador
- Operador Radar
NAVEGAÇÃO COSTEIRA E OCEÂNICA (VIAGEM)
NAVEGAÇÃO ACOMPANHAMENTO DE CONTATOS
- Oficial de Serviço ou Oficial de Superfície
- Supervisor de Serviço
- Operador do Display de Superfície

2.4 - DEVERES E RESPONSABILIDADES

De acordo com a disponibilidade de pessoal e a distribuição de funções do navio, um militar
pode acumular mais de uma das funções das Equipes , em especial nos navios de 3a e 4a classes.
A precisão da navegação é essencial para a segurança do navio. O EncNav deve ser sempre
um oficial experiente, indicado pelo Comandante. No entanto, qualquer oficial do Corpo da Armada
deve estar apto a conduzir a navegação, quando determinado para tal.
Sempre que o navio estiver navegando em águas restritas, a Equipe de Navegação deve estar
guarnecendo seus postos, de acordo com a Tabela Mestra de DEM.
Nos incisos, a seguir, são descritas as principais funções do pessoal de bordo, dos navios de
superfície, no tocante à navegação.

TODOS OS NAVIOS DE SUPERFÍCIE

NAVIO EM DEM
- NAVEGAÇÃO
2.4.1 - Encarregado de Navegação
O EncNav é o responsável pela Equipe de Navegação a bordo dos navios. Ele é responsável,
perante o Comandante, pela segurança da navegação do navio.

-2-3-
 Ao EncNav compete:
 submeter a derrota a ser cumprida pelo navio ao Comandante;
 supervisionar, permanentemente, a navegação do navio, independentemente do tipo de
navegação realizada;
 preparar o Livro de Ordens da Navegação e submetê-lo ao Comandante;
 certificar-se de que todas as publicações náuticas, tais como Roteiros, Tábua das Marés,
Lista de Faróis, Atlas de Cartas Piloto e Lista de Auxílios Rádios, estejam permanentemente
atualizadas, bem como as cartas náuticas estejam atualizadas de acordo com os Avisos aos
Navegantes. Deve ser mantido um arquivo de todas as modificações realizadas nas
publicações e cartas náuticas;
 certificar-se de que todos os equipamentos de navegação estejam operando corretamente;
 certificar-se de que a rotina diária de navegação seja cumprida;
 certificar-se de que os relógios de bordo sejam acertados pela hora legal e sugerir mudança
de fuso ao Comandante, sempre que for necessário. A mudança de fuso deve ser feita em
hora inteira;
 determinar a verificação semanal de todos os relógios de bordo, quanto ao seu
funcionamento;
 preparar as cartas náuticas, conforme as instruções em vigor;
 comunicar à DHN e demais órgãos competentes, tempestivamente, todos os erros ou
omissões que houver verificado nas cartas náuticas e publicações, ou falhas nos auxílios à
navegação;
 certificar-se de que os modelos de informações meteorológicas e de navegação que
competem ao navio sejam preenchidos e encaminhados corretamente (mensagem SHIP,
Folha N2, entre outros);
 conduzir um briefing de navegação previamente a qualquer faina que envolva sua equipe; e
 orientar o trabalho da Equipe do Passadiço, avaliar a confiabilidade das posições obtidas e
emitir à viva voz as sugestões da navegação ao Oficial na Manobra, por meio da expressão
“NAVEGAÇÃO SUGERE”.
Na fase de planejamento, o EncNav deverá:
 planejar a derrota, estudando todos os recursos disponíveis para a navegação e, após isso,
organizar e realizar o briefing de navegação;

-2-4-
  selecionar os pontos a serem utilizados na navegação visual e radar e determinar o intervalo
de tempo entre os “TOP”, devendo utilizar quatro pontos, pois, caso não seja possível
determinar a posição com três LDP, ainda haverá uma quarta para se obter a posição do
navio; e
 preparar os croquis das cartas náuticas a serem utilizados pelo Oficial de Quarto,
Observadores dos Peloros e Operador Radar.
Na fase de execução, o EncNav deverá:
 transmitir ao Comandante e ao Oficial de Quarto as informações e sugestões de interesse à
navegação em águas restritas;
 preparar e conduzir a navegação paralela indexada; e
 sempre que, durante a execução de navegação em águas restritas, surgirem dúvidas quanto à
posição do navio ou à distância ao perigo mais próximo, o EncNav deve imediatamente
sugerir ao comandante “parar máquinas”, podendo mesmo propor o fundeio, até que as
dúvidas sejam sanadas e a posição navio possa ser determinada com precisão.
O Anexo desta publicação apresenta um MODELO DE BRIEFING DE NAVEGAÇÃO
que deverá ser cumprido pelo EncNav.

2.4.2 - Anotador do Livro do Ponto do Passadiço/Telefonista

Ao Anotador compete:
• por meio do circuito da navegação, fazer o sincronismo entre as estações, dando os sinais
para observação das LDP (marcações, distâncias e linhas isobatimétricas), de modo que estas sejam
obtidas o mais simultaneamente, no intervalo de tempo estabelecido pelo EncNav;
 15 (quinze) segundos antes do instante da observação, transmitir “Atenção para o TOP”;
 no instante da observação, “TOP”;
 anotar em modelo próprio os valores das marcações, distâncias e profundidades medidas, já
corrigidos de desvios e erros pelos Observadores de Peloro e pelo Operador Radar;
 informar aos Observadores dos Peloros e ao Operador Radar, conforme o caso, as mudanças
de pontos determinadas ;
 anotar a posição satélite no instante do “TOP”;
 no intervalo entre os “TOP”, informar aos Observadores de Peloros e Operador Radar
quaisquer mudanças nos pontos a serem observados;

-2-5-
  como telefonista, estabelecer uma ordem de resposta das observações pelas estações a fim
de evitar superposição de informações no circuito de navegação; e
 registrar a profundidade no ecobatímetro do passadiço.
2.4.3 - Plotador
Ao Plotador compete:
 traçar na carta náutica as marcações e distâncias obtidas e determinar a posição do navio;
 manter uma navegação estimada acurada, a fim de permitir uma correta visualização das
situações passada, atual e futura, e possibilitar a determinação dos elementos e efeitos da
corrente;
 informar ao EncNav a aproximação e o instante dos pontos de guinada da derrota planejada
e os novos rumos a seguir;
 alertar o EncNav sobre situações perigosas à navegação;
 sugerir rumos ao EncNav, para corrigir os movimentos do navio, de modo que seja cumprida
a derrota planejada;
 sugerir ao EncNav mudanças dos pontos utilizados, de modo a garantir LDP favoráveis;
 anotar e plotar posteriormente a posição satélite na carta náutica, pelo menos a cada três
posições obtidas por método visual ou radar; e
 comparar a profundidade do ecobatímetro com a profundidade constante da carta náutica,
informando ao EncNav quando as mesmas forem incompatíveis.

2.4.4 - Observadores dos Peloros de BE e BB

Compete aos Observadores:
 identificar visualmente os pontos a serem marcados e informar a marcação desses pontos,
quando determinado pelo Anotador;
 observar primeiro as marcações que variam mais rapidamente (marcações pelo través) e por
último as que variam mais lentamente (marcações pela proa e/ou pela popa);
 informar o aparecimento de novos pontos, com o valor observado para a marcação; e o
desaparecimento definitivo ou temporário dos pontos medidos;
 quando determinado, efetuar a marcação de um alinhamento a fim de determinar o desvio da
giro;
 informar as boias de canal que cruzarem o través do navio (quando navegando em canal
balizado), de modo a contribuir para o melhor acompanhamento e orientação da posição da
embarcação; e

-2-6-
  compensar o desvio da agulha giroscópica e aqueles inerentes aos peloros, nas marcações
obtidas.

2.4.5 - Operador Radar

Compete ao Operador Radar:
 manter assinalados os pontos selecionados para navegação e informar as distâncias, quando
determinado pelo Anotador;
 manter a repetidora radar numa escala adequada, atentando para o fato de que quanto menor
o alcance ajustado no radar maior a escala de apresentação da imagem e maior a precisão de
leitura de distâncias;
 medir primeiro as distâncias a pontos pela proa ou pela popa, pois estas variam mais
rapidamente, e depois as distâncias a pontos nas proximidades do través, que variam mais
lentamente;
 “iluminar”, no instante da observação (“TOP”), com lápis de dermatográfico cera, na
superfície da VRC da repetidora radar, quando aplicável, os pontos selecionados para a
navegação, a fim de reduzir os erros decorrentes do movimento do navio; e
 aplicar as correções dos erros das distâncias radar às distâncias obtidas.

2.4.6 - Oficial de Manobra

O Oficial de Manobra será designado pelo Comandante do Navio.
Compete ao Oficial de Manobra:
• realizar as manobras de leme (rumo e ângulo de leme) e máquinas por meio de ordens ao
Timoneiro e ao Sota-Timoneiro, a fim de cumprir a derrota planejada e evitar abalroamentos
por meio do acompanhamento de contatos e assessoramento do CIC/COC dos navios que os
possuem;
• avaliar as sugestões do EncNav concomitantemente com o acompanhamento de contatos;
• caso necessário, entrar em contato fonia com as embarcações que porventura estejam
interferindo no cumprimento da derrota, combinando a manobra à luz do RIPEAM;
• quando o Comandante assumir a manobra, passar a auxiliá-lo no acompanhamento de
contatos; e
• mesmo com a presença do Prático a bordo, somente o Oficial na manobra poderá dar ordens
ao Timoneiro e ao Sota-Timoneiro.

-2-7-
2.4.7 - Vigia
Compete ao Vigia acompanhar visualmente, por meio de binóculos, os perigos, auxílios à
navegação e contatos, informando ao passadiço a sua posição em relação ao navio ou suas
marcações visuais relativas, e as suas distâncias aproximadas em jardas.

2.4.8 - Timoneiro
O Timoneiro de DEM será designado pelo Comandante do Navio.
Compete ao Timoneiro:
• cumprir as ordens de leme e de governo dadas pelo Oficial que esteja na manobra,
repetindo-as em voz alta;
• informar quando o rumo determinado estiver a caminho;
• manter registro do rumo magnético associado ao rumo da giro, a cada mudança de rumo; e
• estar atento a sinais que indiquem um “fora de leme” ou “fora de giro”, informando
prontamente ao Oficial na manobra.

2.4.9 - Sota-Timoneiro
Compete ao Sota-Timoneiro:
• cumprir as ordens de regime de máquinas, rotações ou velocidade dadas pelo Oficial que
esteja na manobra, repetindo-as em voz alta; e
• informar quando o regime de máquinas tiver sido atendido.
Nos navios que não possuam Sota-Timoneiro, a função deve ser exercida pelo Oficial de
Manobra.

2.4.10 - Registrador do Quadro de Contatos

Guarnece o Quadro de Contatos presente no Passadiço.
Compete ao Registrador de Quadro de Contatos do Passadiço manter o Quadro de Contatos
atualizado.

NAVIO EM VIAGEM

2.4.11 - Oficial de Quarto

Ao Oficial de Quarto compete:

-2-8-
 • verificar a derrota a ser percorrida durante o seu serviço e a situação dos contatos na área;
• inteirar-se das ordens do Comandante, inclusive as lançadas no livro de ordens noturnas;
• realizar as manobras de leme (rumo) por meio de ordens ao Timoneiro e ao Sota-Timoneiro,
a fim de cumprir a derrota planejada e evitar abalroamentos por meio do acompanhamento
de contatos e assessoramento do CIC/COC dos navios que os possuem;
• na ausência do Sota-Timoneiro, efetuar as mudanças de velocidade atuando na(s) manete(s)
do(s) motor(es);
• caso necessário, entrar em contato fonia com as embarcações que porventura estejam
interferindo no cumprimento da derrota, combinando a manobra à luz do RIPEAM;
• inteirar-se das condições meteorológicas e da previsão para as próximas 24 horas, antes de
assumir o serviço;
• comparar a previsão meteorológica com o tempo associado;
• acompanhar as seguintes variações: das temperaturas do ar e da água do mar; da pressão
atmosférica; da direção e intensidade do vento; e do ponto de orvalho;
• participar ao Comandante/CheOpe/EncNav mudanças no planejamento, rumo, velocidade,
PIM e outras informações julgadas pertinentes, que afetem o cumprimento das ordens em
vigor;
• participar ao Comandante/CheOpe/EncNav qualquer desvio ou saída da derrota planejada ou
da área de operações;
• supervisionar as ações do Ajudante do Oficial de Quarto;
• determinar que o ecobatímetro seja alimentado sempre que a profundidade local for menor
que 50 metros;
• interagir com o vigia, orientando-o na detecção de contatos visuais, realimentando-o com a
distância obtida pelo radar ou AIS; e
• caso esteja navegando em GT, manobrar de forma cumprir a diretiva e os sinais táticos
determinados.

2.4.12 - Ajudante do Oficial de Quarto

Ao Ajudante do Oficial de Quarto compete:
• manter o Oficial de Quarto permanentemente informado de qualquer anormalidade
verificada na navegação, bem como nos equipamentos de navegação. Informá-lo sempre que

-2-9-
 auxílios à navegação venham a ser avistados ou estejam fora de posição ou não
correspondam às suas características;
• informar sobre previsões de alterações significativas das condições meteorológicas;
• realizar a navegação no passadiço, quando a Equipe de Navegação não estiver guarnecida;
• registrar os eventos de navegação em modelo próprio (modelo DN 2);
• manter o Livro das Agulhas Magnéticas (DN 12) atualizado; e
• manter contato permanente com o CIC/COC e transmitir ao Oficial de Quarto as
informações recebidas, quando aplicável.

2.4.13 - Vigia
Compete ao Vigia acompanhar visualmente, por meio de binóculos, os perigos, auxílios à
navegação e contatos, informando ao passadiço a sua posição em relação ao navio ou suas
marcações visuais relativas, e as suas distâncias aproximadas em jardas.

2.4.14 - Timoneiro
Compete ao Timoneiro:
• cumprir as ordens de leme e de governo dadas pelo Oficial de Quarto, repetindo-as em voz
alta;
• informar quando o rumo determinado estiver a caminho;
• manter registro do rumo magnético associado ao rumo da giro, a cada mudança de rumo; e
• estar atento a sinais que indiquem um “fora de leme” ou “fora de giro”, informando
prontamente ao Oficial de Quarto.

2.4.15 - Sota-Timoneiro
Compete ao Sota-Timoneiro:
• cumprir as ordens de regime de máquinas, rotações ou velocidade dadas pelo Oficial que
esteja na manobra, repetindo-as em voz alta; e
• informar quando o regime de máquinas tiver sido atendido.
Nos navios que não possuam Sota-Timoneiro, a função deve ser exercida pelo Oficial de
Quarto.

-2-10-
 NAVIOS DE SUPERFÍCIE DOTADOS DE CIC/COC

2.4.16 - Chefe de Operações

Ao CheOpe compete:
 verificar a derrota proposta pelo EncNav nas cartas náuticas, antes que ela seja submetida ao
Comandante;
 certificar-se de que as cartas náuticas do CIC/COC e passadiço estejam preparadas de
maneira idêntica; e
 supervisionar as atividades do Encarregado do CIC/COC.

2.4.17 - Encarregado do CIC/COC

O Encarregado do CIC/COC deve trabalhar intimamente ligado ao EncNav, tendo em vista
que ele é o responsável pela preparação do CIC/COC, no tocante à navegação.
Para tal, compete a ele:
 organizar e adestrar a equipe do CIC/COC;
 preparar as cartas náuticas a serem usadas pelo CIC/COC; e
 preparar o croqui da carta náutica a ser usado pelo Operador Radar do CIC/COC.

NAVIO EM DEM

2.4.18 - Oficial de Navegação do CIC/COC

Ao Oficial de Navegação do CIC/COC compete:
 escolher os pontos a serem utilizados (o intervalo de tempo entre os “TOP” deve ser aquele
estipulado pelo EncNav, para a navegação realizada no passadiço);
 transmitir ao passadiço as informações, quando aplicável; e
 realizar a navegação paralela indexada, quando apropriado.

2.4.19 - Oficial de Superfície

Ao Oficial de Superfície compete:
 verificar a derrota a ser percorrida durante o seu serviço;
 inteirar-se das ordens do Comandante;

-2-11-
  comparar, sempre que for obtida uma posição, as plotagens realizadas nas cartas náuticas do
passadiço e do CIC/COC; e
 controlar os contatos e informá-los ao passadiço.

2.4.20 - Supervisor do CIC/COC

O Supervisor do CIC/COC é o militar da especialidade de Operador Radar (OR) mais antigo
da equipe de CIC/COC e qualificado para suas funções.
Ao Supervisor do CIC/COC compete:
 estar atualizado quanto à doutrina, emprego tático e os equipamentos do CIC/COC;
 auxiliar o Encarregado do CIC/COC no adestramento do pessoal da Equipe do CIC/COC;
 permanecer no CIC/COC durante todo o período em que se fizer necessário;
 verificar os postos do pessoal e a distribuição adequada de material;
 verificar o estado de funcionamento de todos os equipamentos eletrônicos do CIC/COC e a
sua correta utilização;
 verificar se os operadores radar estão detectando e informando contatos; se os plotadores
estão utilizando a simbologia adequada, mantendo a limpeza nas respectivas plotagens e
obtendo soluções acuradas no acompanhamento de alvos; se os canais de comunicações e
circuitos telefônicos estão bem guarnecidos e se as mensagens que neles circulam estão
anotadas em modelos próprios;
 fazer com que os quadros de informações do CIC/COC estejam permanentemente
atualizados, mesmo os não guarnecidos por pessoal da equipe;
 providenciar o rodízio das equipes; e
 certificar-se de que os modelos determinados estejam sendo preenchidos corretamente.

2.4.21 - Anotador do Livro do Ponto Radar

Ao Anotador compete:
• fazer o sincronismo com o passadiço, dando os sinais para medições das distâncias radar e
profundidades, de modo que estas sejam obtidas simultaneamente, no intervalo de tempo
estabelecido pelo EncNav;
• no intervalo entre os “TOP”, informar ao Operador Radar quaisquer mudanças nos pontos a
serem medidos, conforme determinado;
• 15 (quinze) segundos antes do instante da observação, transmitir “Atenção para o TOP”;

-2-12-
 • anotar em modelo próprio os valores das distâncias e profundidades informadas, já
corrigidas de desvios e erros pelo Operador Radar;
• informar ao Operador Radar, conforme o caso, as mudanças de pontos determinadas; e
• anotar a posição satélite no instante do “TOP”.
Compete ao Anotador do Livro do Ponto do CIC/COC guarnecer o mesmo circuito que o
Anotador do Livro do Ponto do Passadiço e registrar a navegação realizada no passadiço,
permitindo a comparação com a realizada no CIC/COC.

2.4.22 - Plotador do CIC/COC

Ao Plotador compete:
 traçar na carta náutica as medições de distâncias radar obtidas e determinar a posição do
navio;
 manter uma navegação estimada acurada, a fim de permitir uma correta visualização das
situações passada, atual e futura, e possibilitar a determinação dos elementos e efeitos da
corrente;
 informar ao Oficial de Navegação do CIC/COC a aproximação e o instante dos pontos de
guinada da derrota planejada e os novos rumos a seguir;
 alertar ao Oficial de Navegação do CIC/COC sobre situações perigosas à navegação;
 sugerir rumos ao Oficial de Navegação do CIC/COC, para corrigir os movimentos do navio,
de modo que seja cumprida a derrota planejada;
 sugerir ao Oficial de Navegação do CIC/COC mudanças dos pontos utilizados, de modo a
garantir medições de distâncias radar favoráveis;
 plotar a posição satélite na carta náutica, pelo menos a cada três posições obtidas por método
radar; e
 comparar a profundidade do ecobatímetro com a profundidade constante da carta náutica,
informando ao EncNav quando as mesmas forem incompatíveis.

2.4.23 - Registrador do Quadro de Contatos do CIC/COC

Guarnecem os diferentes Quadros de Contatos no CIC/COC.
Aos Registradores do Quadro de Contatos do CIC/COC competem:
 manter os respectivos quadros atualizados; e

-2-13-
  no caso do Quadro de Contatos, dar o "TOP" a intervalos de tempo determinados, para que
os operadores das repetidoras enviem marcação e distância dos contatos obtidos.

2.4.24 - Operador do Display de Superfície

Compete ao Operador do Display de Superfície as mesmas atribuições do Operador Radar
do Passadiço.

NAVIO EM VIAGEM

2.4.25 - Oficial de Serviço do CIC/COC ou Oficial de Superfície

O OSCIC/OSCOC é o responsável pela navegação do CIC/COC, quando a Equipe de
Navegação do CIC/COC não estiver guarnecida.
Ao OSCIC/OSCOC compete:
 verificar a derrota a ser percorrida durante o seu serviço;
 inteirar-se das ordens do Comandante;
 comparar, sempre que for obtida uma posição, as plotagens realizadas nas cartas náuticas do
passadiço e do CIC/COC; e
 controlar os contatos e informá-los ao passadiço.

2.4.26 - Supervisor de Serviço

É o militar da especialidade "OR" mais antigo de um quarto de serviço.
Ao Supervisor de Serviço compete:
 providenciar o rodízio do pessoal no seu quarto de serviço;
 manter o material necessário aos diferentes serviços do CIC/COC;
 verificar o estado de funcionamento de todos os equipamentos eletrônicos de CIC/COC;
 auxiliar o OSCIC/COC na coleta de dados;
 ser capaz de desempenhar qualquer função;
 verificar se o pessoal do seu quarto de serviço está se desempenhando eficientemente nos
respectivos postos;
 manter atualizados os quadros de informações do CIC/COC; e
 verificar se os operadores estão fazendo a busca radar nos setores e escalas adequadas aos
serviços atribuídos ao navio.

-2-14-
2.4.27 - Operador do Display de Superfície do CIC/COC

Militar capacitado na operação do “display” dedicado ao ambiente da superfície.

Ao Operador do "Display" de Superfície compete:
 ao guarnecer os postos, inteirar-se da situação geral, localização dos contatos e qual a
formatura ou dispositivo dos navios;
 informar todos os contatos obtidos;
 usar os meios de identificação eletrônica conforme determinado;
 manter o equipamento que estiver operando com o máximo de rendimento;
 fazer a busca radar, adotando escala e setor, conforme o serviço atribuído ao navio; e
 informar marcação e distância dos contatos nos instantes determinados.

-2-15-
 CAPÍTULO 3

NAVEGAÇÃO INTEGRADA

3.1 – PROPÓSITO
Este capítulo tem o propósito de apresentar conceitos básicos, observações de caráter geral,
bem como procedimentos a serem cumpridos, referentes à utilização de um Sistema Eletrônico de
Exibição de Cartas Náuticas Digitais como recurso primário de navegação nos navios de superfície
da MB. Essas informações serão sempre complementadas pelas orientações das Diretivas
Permanentes, Manuais de Procedimentos Operativos específicos de cada classe de navio e demais
publicações de assessoria ao adestramento.
Sua estrutura apresenta conceitos atinentes às Cartas Náuticas digitais, ao Sistema
Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais, aos procedimentos para operação deste sistema,
aos requisitos para a qualificação de operadores, além de discorrer sobre as exigências para a
navegação eletrônica com esse sistema como recurso primário de navegação.
Os conceitos e termos empregues, no presente Capítulo, encontram-se em estrita
observância àqueles estabelecidos na NAVEMARINST Nº 10 - 15A - Emprego de Cartas Náuticas
Digitais em Navios e Embarcações da MB.

3.2 – CARTAS NÁUTICAS DIGITAIS

A Carta Náutica Digital oficial devidamente atualizada, como parte integrante de um
sistema eletrônico de exibição, é a única ferramenta que permite uma navegação verdadeiramente
em tempo real, pois um navio realizando sua navegação com uma carta náutica em papel, mesmo
conhecendo sua posição em tempo real, e com a maior precisão possível por meio de sistemas
satelitais, deverá plotá-la na carta, gerando um atraso na plotagem de sua posição.
Existem dois tipos de cartas náuticas digitais disponíveis:
a) Carta Náutica Eletrônica/Electronic Navigational Chart (ENC) - é o arquivo vetorial que
apresenta as informações cartográficas náuticas a partir de um banco de dados. A representação dos
elementos cartográficos nas ENC é feita por um “vetor”, composto por coordenadas específicas,
não perdendo a qualidade de resolução com o aumento ou diminuição da escala de apresentação. A
imagem é, assim, uma apresentação das informações contidas no banco de dados, que pode ser
alterada de acordo com a necessidade. Dessa forma, as ENC permitem ao utilizador interagir com
os seus elementos, que podem ser, dentre outros fins, utilizados na programação para gerar alarmes
visuais ou sonoros a fim de evitar perigos à navegação; ou combinados visualmente com
informações de camadas adicionais. Por tais atributos, as ENC são consideradas cartas náuticas

-3-1-
“inteligentes”. Os dados dessas cartas seguem padrões de codificação e normalmente são
criptografados, para garantir sua incorruptibilidade, conforme preconizado em Publicações
Especiais da Organização Hidrográfica Internacional (OHI). As ENC podem ser atualizadas com
facilidade, por meio de arquivos digitais de pequeno tamanho, que podem ser recebidos em um
processo automático ou manual, via internet ou algum outro meio de transmissão sem fio, bem
como por intermédio de uma mídia apropriada, como um CD, DVD, pen drive, etc; e
b) Carta Náutica Raster/Raster Navigational Chart (RNC) - é uma cópia digital autêntica e
georreferenciada de uma carta náutica em papel. Como a concepção da RNC consiste de um
arquivo digital similar ao de uma carta náutica em papel, ela não é considerada uma “carta
inteligente”, como a ENC, não permitindo, por exemplo, ao operador interagir com seus elementos.
Além disso, para qualquer tipo de alteração, visando a sua atualização, é necessária a substituição
do arquivo digital da RNC, como um todo, ou a alteração de parte da imagem no arquivo digital,
através de instruções, envolvendo arquivos “pesados” e ações não muito simples de serem
executadas.

3.3 – SISTEMAS ELETRÔNICOS DE EXIBIÇÃO DE CARTAS NÁUTICAS DIGITAIS

Um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais é um equipamento eletrônico
que, basicamente, opera por meio da integração de diversas informações, entre as quais as recebidas por
um sistema de posicionamento eletrônico e as existentes nas cartas náuticas digitais, possibilitando a
visualização da navegação, em tempo real, em um display.
Dentre os Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas Digitais, destacam-se:
a) Sistema Eletrônico de Apresentação de Cartas e Informações/Electronic Chart Display
and Information System (ECDIS) - é um sistema, devidamente certificado, utilizado para integrar as
informações necessárias à navegação às informações das ENC. O Sistema Eletrônico de Cartas
Náuticas (SENC) constitui seu banco de dados interno, onde são armazenadas as ENC, suas
atualizações e outras informações. O ECDIS cumpre especificações estabelecidas por resoluções da
Organização Marítima Internacional (International Maritime Organization – OMI/IMO) e seu
emprego, conforme especificado na SOLAS;
b) Sistemas de Cartas Eletrônicas/Electronic Chart System (ECS) - são sistemas de
navegação genéricos, que não cumprem as especificações estabelecidas pela IMO; e
c) Centro de Integração de Sensores e Navegação Eletrônica (CISNE), desenvolvido pelo
Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM), com capacidade de exibição de cartas eletrônicas, já
havendo mais de uma versão instalada em Navios da MB. Esse sistema não possui ainda os
atributos de um ECDIS.

-3-2-
3.4 – NAVEGAÇÃO ELETRÔNICA COM UM SISTEMA ELETRÔNICO DE EXIBIÇÃO
DE CARTAS NÁUTICAS DIGITAIS COMO MÉTODO PRIMÁRIO DE NAVEGAÇÃO

3.4.1 – Requisitos
Após passar por uma Inspeção Operativa (IO), o navio equipado com um Sistema Eletrônico
de Exibição de Cartas Náuticas Digitais, e com operadores qualificados, deverá utilizar a navegação
eletrônica com esse sistema como método primário de navegação, inclusive em águas restritas.
Durante a IO será verificado o cumprimento de todos os procedimentos do navio referentes
à navegação eletrônica com esse sistema. Somente após ser aprovado nesta inspeção, o navio
poderá utilizá-lo como método primário de navegação. O método secundário de navegação utilizará
a carta em papel, e, quando navegando em águas restritas, a equipe de navegação deverá estar
guarnecida.
O uso do Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais pressupõe a
disponibilidade de uma ENC para aquele trecho da derrota. Caso não haja uma ENC disponível, o
sistema poderá operar, se capacitado, através de uma RNC. Este modo não permite uma melhor
interação com o operador, tais como: atualização frequente das cartas raster e possibilidades de
utilizar alarmes que sinalizam para possíveis perigos; portanto, o operador deve estar ciente das
limitações do seu emprego.
Ressalta-se que a carta náutica em papel deverá estar pronta para uso sobre a mesa de
navegação. Isso significa que todo o planejamento da viagem deverá estar traçado na carta. Além
disso, as plotagens da posição satélite do navio na carta náutica em papel deverão ser feitas dentro
da frequência estabelecida na tabela 1.1 constante do item 1.2 desta publicação.

3.4.2 – Verificação da Integridade do Sistema

Através da integração de todos os sensores disponíveis, o Sistema Eletrônico de Exibição de
Cartas Náuticas Digitais se torna uma poderosa ferramenta de navegação. Entretanto, a confiança
nesse sistema, sem monitoramento adequado de sua integridade, e das ferramentas de navegação a
ele interfaceadas, pode causar erros de navegação. As informações exibidas nesse sistema nunca
devem ser assumidas como verdade absoluta. Além da manutenção do sistema, os dados devem ser
continuamente verificados por meios independentes, dando integridade para as informações
exibidas.
O EncNav em DEM, ou o Oficial de Quarto em viagem, deve manter a atenção apropriada e
realizar um monitoramento contínuo da integridade do sistema por métodos independentes dele,
com ou sem o uso desses sistema, através de todos os meios disponíveis, como por exemplo:

-3-3-
  comparação da marcação visual de pontos conspícuos com a marcação destes pontos no
sistema;
 sobreposição de imagem radar e comparação com a linha da costa apresentada pelo sistema;
 comparação da marcação de contatos indicados pelo ARPA com a marcação destes contatos
no sistema;
 comparação da distância da derrota indicada pela navegação paralela indexada com a
distância da derrota indicada pelo sistema; e
 comparação da profundidade indicada pelo sistema com a profundidade indicada pelo
ecobatímetro.
Caso seja verificado algum erro quanto à integridade do sistema, a carta náutica utilizada
com qualquer recurso de navegação, a ser adotado, passará a ser a carta em papel.

3.4.3 – Verificação do Posicionamento em Águas Restritas

Quando navegando em águas restritas, o navio, por meio do EncNav, deverá realizar uma
verificação periódica da posição por meio de marcações visuais (boa visibilidade) ou distâncias-
radar (baixa visibilidade). Essas LDP deverão ser plotadas normalmente na carta em papel.
Os procedimentos para obtenção dessas LDP serão os mesmos realizados quando navegando
apenas com a carta em papel. A frequência de determinação deste “fixo” será de duas vezes o
intervalo indicado na tabela 1.1 constante do item 1.2 desta publicação, ou seja, a cada seis minutos.
Caso seja verificada uma diferença entre as posições obtidas pelo Sistema Eletrônico de
Exibição de Cartas Náuticas e pela carta em papel acima da precisão estabelecida nesta mesma
tabela (melhor que 100 jardas), o EncNav deverá comunicar tal situação prontamente ao Oficial de
Manobra e, através dos procedimentos já descritos no item 3.4.2, acima, verificará se o erro está no
sistema ou nas LDP obtidas.
Caso seja verificado algum erro quanto à integridade do sistema, a carta náutica utilizada
com qualquer recurso de navegação, a ser adotado, passará a ser a carta em papel.
Como já estabelecido no item 1.4.10, dependendo dos recursos de navegação disponíveis a
bordo, deverão ser adotados um RECURSO DE NAVEGAÇÃO/CARTA NÁUTICA
“PRIMÁRIO” e outro “SECUNDÁRIO”, seguindo a ordem de PRIORIDADES estabelecida, e
cumprindo os intervalos de obtenção de posição associados, conforme a tabela 1.4 daquele referido
item.

-3-4-
3.5 – PROCEDIMENTO PARA OPERAÇÃO DOS SISTEMAS ELETRÔNICOS DE
EXIBIÇÃO DE CARTAS NÁUTICAS DIGITAIS

3.5.1 – Generalidades
Ao adotar a navegação eletrônica com um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas
Náuticas Digitais, como recurso primário de navegação, é essencial garantir que os membros
responsáveis pela navegação segura do navio, em especial o EncNav, bem como o Oficial de
Quarto/Manobra e a equipe do CIC/COC, tenham perfeito conhecimento das potencialidades das
ferramentas auxiliares de navegação e de acompanhamento de contatos disponíveis, principalmente
no que tange à introdução correta de dados e configuração de alarmes diversos.
Os equipamentos de exibição de ENC atualmente instalados nos navios da MB variam em
complexidade, capacidade e limitações. Como alguns sistemas integram todos os sensores de
navegação do navio, e outros não, é de suma importância que se conheça a fundo todas as
potencialidades oferecidas pelo equipamento em uso, tendo sempre em mente que essas
possibilidades irão variar de equipamento para equipamento e de navio para navio.
Como já mencionado, o Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais, quando
associado a um GNSS, proporciona uma navegação em tempo real, podendo integrar o AIS, radar e
radar/ARPA, exibindo uma imagem da situação (navegação e acompanhamento de contatos) em
uma só tela. Além disso, permite o planejamento, o monitoramento e gravações de derrotas de
maneira eficaz no próprio equipamento, tornando-se, assim, uma grande ferramenta para o aumento
da consciência situacional e o decorrente incremento da segurança da navegação.

3.5.2 – Equipe de Navegação utilizando um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas

Náuticas
A Equipe de Navegação do navio que utiliza um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas
Náuticas Digitais como recurso primário de navegação em DEM, terá a composição de quando
navegando com carta em papel. No que diz respeito às atribuições dos membros da equipe, haverá
algumas diferenças para o EncNav e para o Oficial de Quarto/Manobra.

a) Encarregado de Navegação
O EncNav terá as seguintes competências adicionais:
 ser o responsável pelo acesso e atualização do SENC;
 realizar o planejamento da derrota no Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas;
 introduzir instruções e ressaltar perigos e avisos graficamente na carta digital;
 realizar uma verificação periódica da posição do navio;

-3-5-
  conhecer todas as funções, alarmes e indicações do sistema;
 estar atento aos alarmes e indicações do equipamento do sistema;
 operar o AIS, quando integrado ao sistema ou de forma isolada;
 operar o radar/ARPA, quando integrado ao sistema ou de forma isolada;
 operar o NAVTEX1, quando integrado ao sistema ou de forma isolada;
 garantir que a obtenção das LDP pelo recurso secundário de navegação (marcações visuais
ou distâncias-radar) ocorra dentro do intervalo de tempo previsto no item 1.4.10 desta
publicação;
 comparar o “fixo” obtido pelo recurso secundário de navegação com o “fixo” obtido pelo
sistema, e caso seja verificada alguma diferença de posição acima da precisão estabelecida
na tabela 1.1 desta publicação, deverão ser cumpridos os procedimentos previstos no item
3.4; e
 alterar o recurso primário de navegação para carta em papel, caso tenha qualquer dúvida
quanto à integridade do sistema ou quanto ao posicionamento do navio, conforme o previsto
no item 3.4.3.

b) Oficial de Manobra
O Oficial de Manobra terá as seguintes competências adicionais:
 realizar um monitoramento contínuo da integridade do sistema;
 conhecer todas as ferramentas, alarmes e indicações do equipamento do sistema;
 estar atento aos alarmes e indicações do equipamento do sistema;
 operar o AIS, quando integrado ao sistema ou de forma isolada;
 operar o radar/ARPA, quando integrado ao sistema ou de forma isolada;
 operar o NAVTEX, quando integrado ao sistema ou de forma isolada;
 monitorar a execução da derrota no sistema; e
 utilizar a sobreposição radar para a confirmação da posição do navio apresentada pelo
equipamento do sistema.
c) Oficial de Quarto
Com o navio realizando navegação costeira ou oceânica, o Oficial de Quarto terá as mesmas
competências do Oficial de Manobra em DEM.

1O NAVTEX é um sistema automático, internacional, para distribuição instantânea, aos navios, de informações de
segurança marítimas (Maritime Safety Information – MSI), que são avisos de navegação marítima, previsões
meteorológicas, avisos de busca e resgate, entre outros. As transmissões por NAVTEX são enviadas por meio de rádio
telex, transmitidas por estações-rádio costeiras e com um alcance aproximado de até 400 milhas náuticas. A costa
brasileira não dispõe do NAVTEX.

-3-6-
3.5.3 – Planejamento da derrota da viagem
O planejamento da derrota da viagem, além de ser realizado normalmente na carta em papel,
deverá ser realizado primeiro no Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais, devido
à sua facilidade de realizar cálculos de forma automática. Esta responsabilidade será do EncNav.
Todas as informações necessárias para o planejamento na carta em papel também são necessárias
para o planejamento no sistema.
A utilização do Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais para o
planejamento da derrota automatiza e facilita diversas tarefas quando comparada com o
planejamento na carta em papel. O sistema possibilita, por exemplo, a criação de agendas com base
em valores como ETD, velocidade e ETA, além da possibilidade da plotagem automática das
pernadas entre os pontos da derrota (waypoints) inseridos, e ainda a capacidade de verificação da
distância da derrota para os perigos à navegação com base nos parâmetros de segurança
selecionados e áreas onde existam condições especiais.
Ressalta-se a importância da definição de alguns parâmetros durante a fase de planejamento
da viagem. A definição da linha de segurança é fundamental para a navegação em águas restritas, e
deve seguir o estabelecido no item 1.4.6 desta publicação (calado + 20%). O sistema diferenciará
por cores a profundidade a partir de determinada isobatimétrica estabelecida como linha de
segurança, fornecendo um limite entre águas “seguras” e “inseguras”. Na carta em papel pode-se
traçar linhas de segurança intermediárias entre as linhas isobatimétricas, o que não é possível em
uma ENC.
Outro parâmetro é a “profundidade de segurança”, que poderá ser igual ou menor que o
valor da linha (ou isobatimétrica) de segurança. Todas as profundidades menores ou iguais que as
definidas serão apresentadas em negrito, enquanto que profundidades maiores serão apresentadas na
cor cinza.
A definição do XTE (afastamento ou desvio da derrota planejada - cross-track error )
máximo e o quadro de segurança (safety frame) são excelentes funções do sistema. Um alarme será
ativado caso o navio ultrapasse os limites estabelecidos.
Os pontos de guinada em águas restritas substituirão os pontos da derrota, sendo calculados
com base nos dados táticos do navio e plotados na carta digital.
A utilização das funções Route Check e Danger Highlights é muito importante na fase de
planejamento da derrota.

-3-7-
3.5.4 – Execução da derrota
As principais informações fornecidas pelo Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas
Náuticas Digitais, durante a execução de uma derrota, incluem a exibição contínua, e em tempo
real, da posição, do rumo e da velocidade do navio.
O monitoramento da derrota consiste basicamente na comparação da execução da viagem
com o planejamento preestabelecido, fornecendo a distância para boreste ou bombordo em relação à
derrota, rumo e velocidade planejados, distância a ser percorrida, posição e horário da guinada e
histórico da trajetória. A utilização das funções Look Ahead e Prediction é muito importante na fase
de planejamento da derrota.
Para a navegação em águas restritas, conforme estabelecido no item 3.4.3, a inserção de
marcações visuais, no caso de boa visibilidade, ou de distâncias-radar, no caso de baixa visibilidade,
na carta eletrônica é altamente benéfica tanto para a verificação de integridade posicional quanto
para aumentar a consciência situacional.

3.6 – PROCEDIMENTOS PARA OPERAÇÃO DE FERRAMENTAS ELETRÔNICAS DE

ACOMPANHAMENTO DE CONTATOS INTEGRADOS A UM SISTEMA ELETRÔNICO
DE EXIBIÇÃO DE CARTAS NÁUTICAS DIGITAIS

3.6.1 – Funções do ARPA no Sistema

As possibilidades oferecidas pelo sistema incluem a transferência de alvos adquiridos pelo
ARPA. O Comandante estabelecerá os limites dos PMA durante a viagem, devendo o Oficial de
Quarto/Manobra configurar os alarmes sonoros de Ameaça e de Intruso e estar atento ao alarme
sonoro de alvo perdido, além de optar pela aquisição automática ou manual de alvos, dependendo
da intensidade do tráfego local, que pode saturar seus 20 canais.

3.6.2 – Funções do AIS no Sistema

O AIS é basicamente um sistema onde os navios enviam diversas informações, dentre elas
sua própria posição, através do VHF, podendo, ao contrário do radar e do radar/ARPA, contornar
pequenas massas de terra e formar uma rede de informações que pode até contornar obstáculos
muito maiores.
Alguns navios com características específicas, por imposição da SOLAS (Safety of Life at
Sea – Convenção da IMO da qual o Brasil é parte) têm que portar equipamento AIS com
características previstas na resolução da IMO A.1106(29), de 2 de dezembro de 2015. No entanto,
podem haver equipamentos AIS, empregados em navios da MB ou em outros, que não cumpram
aqueles requisitos, devido ao fato de não estarem entre os previstos na SOLAS.

-3-8-
 Assim, como nem todos as embarcações são obrigadas a estarem equipadas com AIS (com
funcionalidades específicas), e as que possuem podem estar com o equipamento desligado ou ligado
em passivo, ou ainda ter sensores informando erroneamente, o cenário de tráfego apresentado pelo
AIS não pode ser considerado como um cenário completo, devendo sempre ser empregado em
conjunto com o radar e com o radar/ARPA, aumentando a consciência situacional no passadiço.
O Oficial de Quarto/Manobra deve configurar os alarmes sonoros, das situações informadas
pelo equipamento, que possam configurar uma ameaça à segurança da navegação.

3.6.3 – Uso da sobreposição radar no Sistema

Ótima ferramenta para verificação da posição satélite no sistema (considerando que o
DATUM usado no GNSS é o WGS-84, o mesmo utilizado nas ENC). Vale lembrar que a imagem
radar apresentada depende da configuração topográfica da costa, a qual pode gerar uma imagem, em
determinados casos, que não se adéque à linha de costa exibida no display do sistema. A
interpretação por um operador experiente é essencial.
A imagem radar é, entretanto, um tanto pesada, e pode poluir a tela desnecessariamente.
Pode ser prudente somente usar a sobreposição radar intermitentemente para checar o sistema e
depois desligá-la novamente.

3.6.4 – Uso do NAVTEX no Sistema

É possível conectar um receptor NAVTEX ao sistema. Desta maneira o equipamento
receberá e procurará por todas as mensagens NAVTEX e, automaticamente, para qualquer
informação referente à derrota planejada, colocará a mensagem na carta na posição correta.
Além disso, todas as mensagens NAVTEX poderão ser lidas como texto plano do display,
da mesma maneira que é feito no próprio aparelho NAVTEX. Importante ter presente que no Brasil
não há sinal NAVTEX, o seu papel é desempenhado em águas brasileiras pelo SAFETYnet.

3.7 – REQUISITOS PARA A QUALIFICAÇÃO DE OPERADORES

Os Oficiais de Quarto, o Oficial de Manobra e o EncNav serão os militares que efetivamente
irão operar o Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas Digitais nos navios da MB,
devendo possuir o conhecimento necessário para a plena operação do radar/ARPA, AIS, NAVTEX,
de forma isolada ou integrada ao sistema, além de possuírem familiarização com os sistemas
operacionais de computação, teclados e mouses ou trackballs.
É necessário ainda que este operador possua:
 compreensão das capacidades, vantagens e limitações do equipamento do sistema;
 conhecimento sobre a configuração e manutenção do sistema;

-3-9-
 familiarização na operação de cartas náuticas digitais, bem como no planejamento e
monitoramento da derrota nestas cartas;
 habilitação para configurar os alarmes e indicações do sistema; e
 proficiência na operação, interpretação e análise da informação obtida através do sistema.

-3-10-
 CAPÍTULO 4

NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS E FUNDEIO DE PRECISÃO

4.1 – PROPÓSITO
Este capítulo tem o propósito de apresentar procedimentos específicos a serem seguidos
pelos navios da MB para a navegação em águas restritas e para a realização de um fundeio de
precisão.

4.2 - NAVEGAÇÃO EM ÁGUAS RESTRITAS

Navegação em águas restritas é aquela realizada quando a proximidade a perigos impõe
restrição à manobra do navio. Ela é realizada nas entradas e saídas de portos, travessias de estreitos,
canais, lagos, rios, etc.
Como já visto anteriormente, a navegação em águas restritas deve ser adotada quando a
distância do navio ao perigo mais próximo for menor que 3 milhas náuticas. Nestas condições, a
posição do navio deve ser determinada a cada três minutos (sempre lembrando a relação entre a
distância navegada “às cegas”, entre os posicionamentos, com a velocidade do navio), com uma
precisão de 100 jardas ou maior. Deve-se ter em mente que esses limites não são rígidos, podendo
variar com a situação, mas sem comprometer a segurança do navio.
A proximidade aos perigos exige que o navio seja posicionado com precisão. Sendo assim, a
navegação deve ser precedida por um meticuloso planejamento. Este planejamento exige um
conhecimento das características de manobra do navio, que são os seus Dados Táticos.
A navegação em águas restritas deve ser feita com a Equipe de Navegação guarnecida.

4.2.1 - Preparação
Para a navegação em águas restritas, deve-se:
 plotar a derrota, com as respectivas pernadas e pontos de derrota (waypoints) nas cartas
náuticas e ECDIS (quando aplicável) e introduzi-los no receptor satélite;
 indicar, sobre a reta linhas paralelas indexadas radar, os pontos de guinada e os pontos
plotados a 500, 400, 300, 200 e 100 jardas desses pontos de guinada;
 traçar as linhas paralelas indexadas de navegação e as linhas de segurança;
 planejar as manobras com base nos dados táticos do navio;
 realizar o briefing de navegação;

4-1
  traçar o gráfico para a maré prevista, em papel milimetrado e afixá-lo em local que possa
facilmente ser visualizado pelo Oficial na Manobra e Equipe de Navegação, durante a
navegação. Deverá ser destacada no gráfico uma reta que apresente o horário previsto para
atracação/desatracação, de modo a facilitar a visualização da maré prevista no momento,
bem como o seu comportamento esperado;
 lançar nas cartas náuticas, no que for aplicável, as seguintes informações:
a) perigos à navegação e linhas de perigo realçadas com base no calado de segurança do
navio;
b) derrotas a serem percorridas pelo navio, registrando as velocidades previstas os rumos
verdadeiro e magnético e os comprimentos em jardas para cada pernada. Tal registro
deve ser feito em local suficientemente afastado das derrotas, para que não se prejudique
a visualização das posições plotadas durante a sua execução;
c) velocidade e ângulo de leme utilizados como parâmetros no cálculo do avanço e
afastamento para as guinadas, lançados na carta com a expressão: “GUINADA
CALCULADA/PREVISTA PARA _____ NÓS COM _____ DE LEME. Se todas as
pernadas forem calculadas com a mesma velocidade e ângulo de leme, basta informar os
dados computados apenas uma vez;
d) marcações (verdadeiras e relativas) e distâncias (em jardas) para as guinadas, em relação
a um ponto notável, alinhamento ou tangente, bem como as marcações deste ponto a
partir das posições situadas a 500, 400, 300, 200 e 100 jardas do ponto de guinada;
e) barras de guinada (paralela ao novo rumo que passa sobre o ponto de guinada), em todas
as guinadas;
f) todos os pontos notáveis para a navegação visual, marcados com círculos e identificados
por letras;
g) todos os pontos notáveis para a navegação radar, marcados com quadrados e
identificados por letras;
h) limitações locais de velocidade, as quais deverão ser obtidas por meio da leitura do
Roteiro e/ou NPCP/NPCF1;
i) diagrama velocidade x tempo;
j) pontos de mudança de carta (distintos para o CIC/COC e passadiço);
k) alturas de vãos livres sob pontes ou obstruções;
l) marcações e distâncias de segurança, onde os perigos não estejam assinalados por
auxílio à navegação;

1 Normas e Procedimentos para as Capitanias dos Portos/Fluviais

4-2
 m) datum de carta iluminado para ajuste do receptor GNSS; e
n) posição para içar a haste do odômetro indicada, quando aplicável.

a) Briefing de Navegação
O briefing de Navegação deve ser realizado sempre que o navio for navegar em águas
restritas.
Ele deve ser conduzido pelo EncNav e assistido preferencialmente pelo seguinte pessoal, de
acordo com a classe do navio: Comandante, Imediato, Chefe de Operações, Chefe de Máquinas,
Encarregado da 1ª Divisão, Encarregado da Divisão 0-2, oficiais que guarnecem o Passadiço em
DEM, Oficial do Estado-Maior da Divisão ou Esquadrão embarcado, Encarregado do CIC/COC,
Oficial de navegação do CIC/COC, Sr. Mestre, Supervisor HN e Supervisor OR.
O Anexo apresenta um modelo de briefing. O modelo contém um mínimo de informações
necessárias, podendo o EncNav acrescentar outras informações àquelas contidas, caso julgue
necessário.
É fundamental que, no briefing, toda informação divulgada esteja relacionada a algum
aspecto da manobra, importantes alterações da rotina ou a eventuais planos contingentes, ações a se
tomar em situações antevistas como possíveis que se desviem do planejado (e.g. chegada antecipada
no ponto de espera do prático). Assim, o que for difundido terá um claro propósito e não haverá
dados “soltos” sem um claro objetivo.

b) Diagrama Velocidade X Tempo

O Diagrama Velocidade X Tempo, mostrado na figura 4.1, é um recurso muito útil que pode
ser desenhado em qualquer carta. Ele necessita ser, obrigatoriamente, traçado na escala da carta em
uso. Ele é usado para medir a distância percorrida, durante intervalos de um, dois e três minutos, em
determinadas velocidades.
Por exemplo, se o navio está com uma velocidade de 10 nós e deseja plotar uma posição estimada
para daqui a dois minutos, simplesmente abre-se o compasso na linha de dois minutos, colocando-se
uma ponta sobre a linha de base e a outra ponta no cruzamento das retas de 10 nós e 2 minutos. O
valor obtido é a distância que o navio percorrerá em dois minutos, com a velocidade de 10 nós.

4-3
 Figura 4.1 – Diagrama Velocidade X Tempo

De maneira inversa, este diagrama possibilita determinar a velocidade em função da

distância percorrida em um determinado tempo. Isto permite calcular com maior rapidez a
velocidade da corrente, facilitando a navegação em águas restritas, visto que a rapidez é
fundamental para permitir a obtenção de posições no intervalo necessário.

4.2.2 - Execução
Normalmente, a Equipe de Navegação deve guarnecer suas funções 30 minutos antes de o
navio suspender ou entrar em águas restritas.
Quando navegando em águas restritas, alguns procedimentos devem ser executados a fim de
permitir uma maior segurança para o navio. Dentre eles, destacam-se:
 o anotador do Livro de ponto do Passadiço, os Observadores de Peloros e o Operador Radar
devem guarnecer o mesmo circuito telefônico;
 antes de mudar de carta náutica, a última posição na carta a ser substituída deve ser plotada
na nova carta, sempre por meio de marcação e distância de um ponto notável ou auxílio à
navegação fixo bem definido e constante de ambas as cartas;
 sempre que for obtida uma posição, o Plotador deve plotar as duas próximas posições
estimadas, a partir dessa posição;
 quando o navio estiver se aproximando do ponto de guinada e, após a obtenção de uma
posição, for estimado que na próxima posição o navio já terá passado deste ponto, o EncNav
determinará que o Observador do Peloro, do bordo a ser observado, passe a enviar
continuamente a marcação do ponto notável para a guinada, e informará ao Oficial na
manobra, baseado nas marcações do referido ponto, a distância para o ponto de guinada;
 o plotador deverá calcular os elementos da corrente (direção e intensidade), pelo menos duas
vezes para cada nova pernada, caso o comprimento dessa permita;

4-4
  caso haja efeitos de correntes oceânica, de maré ou fluvial, o plotador deverá calcular o
rumo para compensá-los;
 as marcações visuais devem ser tomadas primeiramente pelo través, depois pela proa e por
fim pela popa. As distâncias radar devem ser tomadas primeiramente pela proa, depois pela
popa e por último pelo través, situações em que essas LDP variam mais rapidamente;
 determinar uma posição assim que o navio estabilizar em um novo rumo;
 na determinação de posições, as boias não devem ser utilizadas como ponto a ser medido;
 na identificação dos pontos notáveis a serem medidos, a Equipe de Navegação deve usar a
designação por letras, já mencionada, a fim de permitir uma comunicação rápida e eficiente
entre os seus componentes;
 sempre que o EncNav e o CIC/COC (quando aplicável) forem sugerir rumos ao Oficial de
Manobra devem verificar os contatos pela proa, próximos a derrota, a fim de não
apresentarem sugestões que possam vir a colocar em risco a segurança do navio;
 sempre que o Oficial na Manobra assumir uma proa diferente daquela sugerida pelo
EncNav, deverá justificar o motivo da manobra. O EncNav, por sua vez, deve bradar a viva
voz: “Navegação Concorda” ou “Navegação NÃO Concorda”, explicando, neste caso, o
motivo;
 todos os navios fundeados nas proximidades da derrota devem ser plotados na carta náutica,
verificando se interferem na navegação do navio;
 o Oficial de Manobra, os Observadores dos Peloros e os Operadores Radar devem possuir
um croqui da carta náutica para auxiliá-los na identificação dos pontos a serem medidos. Tal
croqui deve ser uma cópia reduzida da carta náutica utilizada;
 a cada posição obtida, o EncNav deve prestar ao Oficial na Manobra as informações padrões
obrigatórias e eventuais constantes do SITREP de Navegação. Em Navios com CIC/COC, o
EncNav deverá considerar as informações, se discordantes, recebidas do Oficial de
Navegação do CIC/COC;
 os pontos de mudança de carta náutica, para o Passadiço e o CIC/COC, devem estar
defasados, pelo menos, do intervalo de tempo de uma posição; e
 realizar o acerto de relógios entre o CIC/COC e Passadiço, para que as posições informadas
por estas estações sejam coincidentes no tempo.

a) SITREP DE NAVEGAÇÃO:
As seguintes informações devem ser prestadas pelo EncNav e pelo CIC/COC (quando
aplicável) ao oficial na manobra.

4-5
 Obrigatoriamente a cada posição:
A – Hora / minuto.
B – Navio ______ (SOBRE / A ESQUERDA / A DIREITA) a/da derrota ______ jardas.
Navio ______ (DENTRO / SOBRE A MARGEM / FORA DO CANAL) ___jardas.
C – Navegação sugere (BB/BE) ________/(manter o rumo ________).
D – ________ jardas para a próxima guinada , no minuto_______. Próximo rumo________.
No ponto quando faltarem 200 jardas para o ponto de guinada, incluir:
Guinada prevista com _________ graus de leme (observação: para cada uma das guinadas
previstas deverá ter sido calculado o ponto de guinada, em função da velocidade e do ângulo
de leme).
E – Ecobatímetro indica ________ metros (informar quando em desacordo com a carta).
Quando aplicável ou julgado oportuno:
F – O navio encontra-se ________ (NO TEMPO/ATRASADO/ADIANTADO) ________
minutos. Navegação sugere (MANTER /ALTERAR VELOCIDADE PARA)________ nós.
G – Perigo mais próximo ________ (nome, marcação e distância). (*1)(*2)
H – Corrente (rumo ________e velocidade ________. (*3)

*1 - Para incrementar a segurança da navegação, este item deve ser obrigatoriamente

informado quando for observada a existência de qualquer perigo dentro do círculo, cujo raio for
igual ao intervalo entre duas posições.
*2 - Quando navegando por canal balizado, esta informação pode ser omitida, caso o perigo
não esteja dentro do canal.
*3 - No mínimo uma vez a cada pernada.

Podem ocorrer situações em que o EncNav ou CIC/COC não consiga obter posição; neste
caso, deve ser informado: NAVEGAÇÃO ou CIC/COC SEM POSIÇÃO.(Quando aplicável)
Quando não for obtida posição deve ser plotada a posição estimada para aquele instante.
Caso o EncNav informe estar sem posição, o Oficial na Manobra deve passar a se guiar
pelas informações oriundas do CIC/COC (Quando aplicável). Caso nem o EncNav nem o CIC/COC
esteja com posição, deve ser avaliada pelo Comandante a possibilidade de parar as máquinas ou
fundear o navio.

4-6
Exemplo de SITREP DE NAVEGAÇÃO:
- Informações obrigatórias:
A – Às 1302 (ou minuto 02).
B – Navio À ESQUERDA da derrota 500 jardas.
Navio FORA DO CANAL À DIREITA 100 jardas.
C – Navegação sugere BORESTE 250.
D – 1500 jardas para a próxima guinada, no minuto 07. Próximo rumo BB 240.
E – Fundo 30 metros.
- Quando aplicável ou julgado oportuno:
F – O navio encontra-se ATRASADO 10 minutos, Navegação sugere AUMENTAR
VELOCIDADE PARA 10 NÓS.
G – Perigo mais próximo CASCO SOÇOBRADO PELA BOCHECHA DE BE 800 JARDAS.
H – Corrente direção 340, intensidade 1 NÓ.
I – Navio sem posição, Navegação sugere PARAR MÁQUINAS.

b) Comparação entre a navegação conduzida no passadiço e no CIC/COC:

As posições obtidas no passadiço e no CIC/COC deverão ser observadas no mesmo minuto,
de modo a possibilitar a sua comparação entre as estações. Assim, tão logo ocorra a divulgação de
um SITREP DE NAVEGAÇÃO pela estação responsável pela navegação primária (o passadiço,
exceto quando em baixa visibilidade, ocasião em que a navegação primária passa para o CIC/COC),
a estação responsável pela navegação secundária deverá efetuar uma avaliação se as informações
divulgadas estão “EM ACORDO” ou “EM DESACORDO”, devendo, neste último caso, informar
qual item.
No exemplo dado acima:
- COC DE ACORDO com a navegação do passadiço; ou
- COC EM DESACORDO com a navegação do passadiço. 2000 jardas para a próxima guinada.

4.3 - FUNDEIO DE PRECISÃO

Fundeio de precisão é a série de manobras e procedimentos realizados pelo navio com a
finalidade de fundear num ponto pré-selecionado com um mínimo de erro e no horário determinado.
Como o navio que se aproxima para realizar fundeio de precisão está realizando navegação
em águas restritas, todas as regras que se aplicam a este tipo de navegação devem ser cumpridas na
aproximação para fundeio, adotando-se um intervalo mínimo de 1 minuto entre posições.

4-7
 Muitas vezes a área destinada para o fundeio é limitada e muito congestionada, exigindo que
cada navio ocupe uma posição precisa de modo a permitir, a um maior número de navios, a
utilização do fundeadouro de maneira segura.

4.3.1 - Seleção do ponto de Fundeio

Muitos aspectos devem ser observados na seleção do ponto de fundeio. Dentre eles, os
principais são:
 área abrigada dos efeitos de fortes ventos e correntes;
 área disponível para a manobra devido a conformação da costa e do relevo submarino;
 área livre de perigos à navegação ou inconvenientes ao fundeio (pedras submersas, cascos
soçobrados, cabos e canalizações submarinas etc.;
 existência de pontos notáveis (atenção especial deve ser dada se o suspender/fundear for
realizado à noite);
 efeitos de correntes oceânica, de maré ou fluvial esperados;
 efeitos do vento;
 escolha de ponto alternativo para o fundeio, tendo em vista a possibilidade do ponto
escolhido estar ocupado;
 tença (areia e lama são as ideais);
 se for prevista a movimentação de lanchas do navio para terra, o ponto de fundeio escolhido
deve estar o mais próximo possível do local de atracação das lanchas em terra;
 caso o ponto de fundeio não tenha sido estabelecido pelo próprio navio, e o EncNav julgue
que a posição não é segura para o fundeio, deve sugerir ao Comandante que solicite novo
ponto;
 calcular o filame a ser utilizado (5 a 7 vezes a profundidade local) em quartéis (1
quartel=27,4 metros);
 a partir da linha de segurança (calado + 20%), construir uma série de arcos de raios iguais ao
comprimento do navio mais o filame a ser utilizado. A área externa a esses arcos será, então,
a área segura para fundeio (figura 4.2 detalhe 1);
 transmitir, com a antecedência necessária, as informações de tença, profundidade, filame e
hora prevista para o fundeio ao Mestre do Navio e ao Encarregado do Convés; e
 traçar o Círculo de Giro do Navio (CGN) (comprimento do navio mais o filame) em torno
do ponto de fundeio, e verificar se interfere sobre o círculo de giro de outros navios (figura
4.2 detalhe 4), quando for o caso. Para tal, o EncNav deve conhecer o ponto de fundeio dos
outros navios, bem como o comprimento desses navios e o filame por eles utilizado.

4-8
4.3.2 – Traçado da derrota
Uma vez escolhido o ponto de fundeio, e obtida a aprovação do Comandante, é executado o
traçado da derrota na carta náutica (ver figura 4.2 detalhe 2) da seguinte forma:
 traçar o rumo final com um ponto notável pela proa ou pela popa e de modo que haja outro
ponto notável próximo ao través, quando o navio alcançar o ponto de fundeio;
 definir os pontos notáveis a serem utilizados;
 traçar arcos de círculos concêntricos, a partir do ponto de fundeio, de modo a poder, a
qualquer instante, monitorar a distância que falta navegar até o ponto de fundeio. Estes
círculos devem ser traçados a cada 100 jardas2, a partir do ponto de fundeio até a distância
de 1.000 jardas, e, então, a 1.200, 1.500 e 2.000 jardas, conforme o comprimento do rumo
final de aproximação. Como a ponta seca do compasso deve se colocada sobre o ponto de
fundeio, a cada círculo deve ser incluída a distância passadiço escovem (PE) no seu raio a
fim de poder ser monitorada a posição do passadiço quando o ferro estiver sobre o ponto de
fundeio ( o ferro estará na distância 0 e o passadiço na distância PE);
 a partir do ponto de fundeio, traçar linhas de marcação a cada 10º no cone de aproximação.
Estas linhas e arcos facilitam o EncNav na sugestão de rumos para corrigir a aproximação
para fundeio (figura 4.2 detalhe 2);
 escolher as velocidades e os ângulos de leme a serem utilizados nos diversos trechos da
derrota, empregando os dados táticos do navio no estabelecimento dos pontos de guinada;
 os pontos de guinada devem ser determinados por meio do cálculo do afastamento e avanço
calculados com base na velocidade, ângulo de leme e ângulo de guinada escolhidos (figura
4.2 detalhe 3);
 traçar as marcações dos pontos de guinada em relação a pontos notáveis, alinhamentos ou
tangentes próximos ao través e, a partir daqueles pontos, traçar marcações para as distâncias
de 300, 200 e 100 jardas do mesmo; e
 traçar a marcação para largar o ferro, em relação a um ponto notável, próximo ao través e, a
partir deste mesmo ponto, traçar marcações para as distâncias os círculos de 300, 200 e 100
jardas do ponto de fundeio, e a marcação sobre o ponto de fundeio. O comprimento da
derrota sobre o rumo final varia de acordo com o tamanho do navio, mas não deve ser menor
que 600-1.000 jardas. Quanto maior for esta distância, maiores serão as chances de se
realizar um bom fundeio.
Na navegação radar paralela indexada, deverão ser traçadas na tela, além das Linhas
Paralelas Indexadas (LPI), as distâncias de 100 em 100 jardas para o ponto de fundeio,

2 Dependendo da escala da carta, podem ser a cada 200 jardas.

4-9
correspondentes aos círculos concêntricos citados anteriormente, com base nas distâncias medidas
em relação ao ponto de referência pela proa (figura 4.2 detalhe 2).
O EncNav deverá realizar o Briefing de Navegação com todo o pessoal envolvido na faina
de fundeio, abordando todos os aspectos supracitados e outros julgados pertinentes.

4 - 10
4.3.2 - Aproximação e Execução do Fundeio
Os procedimentos para a navegação, durante a aproximação ao ponto de fundeio (figura 4.2
detalhe 2), são os mesmos para a navegação em águas restritas, exceto os seguintes:
 a proa deve ser informada com antecedência sobre: a hora do fundeio, o ferro a ser utilizado,
a tença no local, o filame a ser pago em quartéis, a profundidade local para preparação do
arinque e da presença de corrente e/ou vento no ponto de fundeio;
 a navegação deverá informar sistematicamente a posição do navio em relação à derrota, a
distância em jardas para o ponto de fundeio, e sugerir as correções de rumo necessárias;
 o EncNav deve ter em mente que as posições na carta náutica, obtidas pelos métodos visual
e radar, não são plotadas em tempo real, já que o navio, adotando uma velocidade de 5 nós,
se desloca cerca de 80 metros em 30 segundos. Por outro lado, as marcações dos pontos de
guinada e de largada do ferro indicam o momento real desses eventos;
 caso o navio disponha de ECDIS ou ECS, o EncNav deverá também preparar e acompanhar
a navegação satélite em tempo real nesse equipamento;
 a navegação deverá informar quando o navio estiver sobre todos os pontos de guinada,
devendo o Oficial na manobra guinar com velocidade e ângulo de leme planejados;
 quando o navio adentrar o círculo de 1.000 jardas de distância do ponto de fundeio, a
navegação deverá passar a obter posições, pelo menos, a cada minuto;
 apesar de não se poder especificar a velocidade de aproximação ao fundeio, tendo-se em
vista que cada navio possui características distintas e que a velocidade é função, também,
das condições ambientais (vento e corrente). De uma maneira geral, contudo, os navios
devem estar com velocidade de 5 nós a 1.000 jardas, parar máquinas a 200 jardas;
 a aproximação deve ser feita preferencialmente em local abrigado da influência de vento e
corrente que possa desviar o navio da derrota, principalmente quando forem paradas as
máquinas. Caso exista corrente no local, a aproximação deverá ser feita com a corrente pela
proa, o que facilitará a atuação dos lemes e a aquisição de seguimento a ré por ocasião da
largada do ferro;
 após parar máquinas a marcação do ponto em terra para a largado do ferro deve ser
acompanhada a cada variação de 1grau e a navegação deverá informar com mais frequência
a distância para o ponto de fundeio;
 ao cruzar a marcação para a largada do ferro a navegação informará. “Navio sobre o ponto
de fundeio”. Nesse instante o Comandante determinará dar máquinas atrás a fim de quebrar
o seguimento avante. Quando o navio adquirir seguimento a ré julgado suficiente, o
Comandante determinará parar máquinas;

4 - 11
  quando a marcação para largada do ferro for novamente cruzada, a navegação informará
novamente “Navio sobre o ponto de fundeio”. Nesse instante o Comandante determinará
largar o ferro;
 a proa largará o ferro junto com o arinque e respectiva boia;
 após a proa informar que “ferro unhou” o Comandante determinará que seja soado um apito
longo; e
 a navegação deverá então plotar na carta a posição do passadiço e, a partir da marcação da
proa, traçar a distância Passadiço/Escovém (PE) mais o filame, ao final da qual estará
localizado o ponto de fundeio real, a fim de verificar se a precisão da posição do fundeio foi
atendida. Deve ser considerada a seguinte tabela, no tocante à avaliação da precisão do
fundeio, para navios com comprimento menor do que 180 metros.

PRECISÃO (jardas) AVALIAÇÃO

< 25 EXCELENTE
26 - 50 MUITO BOM
51 - 75 BOM
76 - 100 SATISFATÓRIO
> 100 INSATISFATÓRIO

Para navios maiores do que 180 metros, deve ser considerada a seguinte tabela:
PRECISÃO (jardas) AVALIAÇÃO
<50 EXCELENTE
51-75 MUITO BOM
76-100 BOM
101-150 SATISFATÓRIO
>150 INSATISFATÓRIO

4.3.3 - Providências após o Fundeio

Após o fundeio, o EncNav deverá traçar o CGN e o Círculo de Giro do Passadiço (CGP)
(filame + PE) e preparar uma tabela com vários pontos no entorno do navio a fim de acompanhar as
suas marcações e distâncias e verificar se o passadiço se mantém dentro do CGP. Nesse
procedimento poderão ser empregadas marcações de pontos fixos que não constem da carta náutica,
tais como construções, estruturas e luzes diversas.
Em paralelo, deverá marcar com lápis dermatográfico na superfície da tela da repetidora
radar do passadiço e do CIC/COC (quando aplicável), o contorno da costa e os navios fundeados
4 - 12
nas imediações, a fim de acompanhar qualquer mudança nessa apresentação que possa indicar que
algum navio esteja girando ou garrando. Para as repetidoras radar modernas, deve-se estabelecer
círculos de distância e marcações radar de pontos em terra. Também devem ser utilizadas a função
“Anchor Watch” dos receptores satélite e ECDIS e a função “INTRUSO” do Radar/ARPA, quando
disponíveis.
O anotador da tabela de pontos do passadiço e do CIC/COC (quando aplicável) deverá
efetuar as medições, informando qualquer alteração de marcação e/ou distância para fora do
intervalo constante da tabela, alertando imediatamente o Oficial de Quarto, figura 4.2 (detalhe 4).
Caso seja constatado que o navio esteja garrando, o Oficial de Quarto deverá determinar
virar o(s) MCP e chamar o Comandante, o Oficial de Convés e a Faxina do Mestre. O Comandante
deverá avaliar a possibilidade de pagar mais amarra. Caso tal procedimento não surta o efeito
desejado, deverá determinar à proa entrar com o ferro e mandar a equipe de navegação guarnecer,
ou tocar DEM, caso julgue necessário.
O Comandante deverá facilitar a faina de entrada do ferro aliviando a tensão na amarra por
meio de comandos de máquinas. Quando o ferro estiver “pelos cabelos”, a navegação já poderá
sugerir rumos para a realização de outro fundeio ou seguir viagem, quando a proa poderá solicitar o
aproveitamento do seguimento do navio para arriar um pouco o ferro e lavá-lo na superfície da
água.

4 - 13
 CAPÍTULO 5

NAVEGAÇÃO EM CANAL E EM BAIXA VISIBILIDADE

5.1 – PROPÓSITO
Este capítulo tem o propósito de apresentar procedimentos específicos a serem seguidos
pelos navios da MB que navegam em canal ou em baixa visibilidade.

5.2 - NAVEGAÇÃO EM CANAL

Entende-se por navegação em canal aquela realizada em um canal limitado, a ser
percorrido em uma área com obstáculos submersos, que podem colocar em risco a segurança do
navio, considerando-se, portanto, que a sua saída deste canal representa sério risco à segurança da
navegação.
Em função da natureza dos obstáculos, a navegação em canal se subdivide em dois tipos:
navegação em canal varrido, no caso de minas; navegação em canal dragado, quando em
presença de baixas profundidades, pedras, cascos soçobrados e outros obstáculos.
A navegação em canal é uma situação particular de navegação em águas restritas. Quando
estiver navegando em canal, o pessoal do passadiço e CIC/COC (quando aplicável) deve estar
familiarizado com as características desse canal, isto é, conhecer a sua largura, extensão,
profundidade, comprimento das pernadas, etc. O Oficial na manobra deve adotar a velocidade de
segurança (Regra 6 do RIPEAM, acrescido pelo artigo 1106 da NORMAM-02). Em canal varrido,
outras velocidades que propiciem menor assinatura acústica ou de pressão, conforme o caso, podem
ser adotadas, desde que não ultrapassem a velocidade de segurança.
O navio deve se manter no centro do canal, no caso de canal varrido, e entre o centro do
canal e sua margem direita, quando o canal dragado assim permitir, de modo a deixar livre o
caminho para navios navegando em sentido contrário.
O navio deverá estar guarnecendo DEM, Detalhe de Canal Varrido ou DEM em Baixa
Visibilidade (BV).

5.3 - NAVEGAÇÃO EM BAIXA VISIBILIDADE

Entende-se por navegação em baixa visibilidade (BV) o deslocamento do navio em áreas
de nevoeiro, nevasca, cerração ou fortes aguaceiros, que dificultem avistar outros navios ou
auxílios/perigos à navegação.
Duas hipóteses são previstas para uma navegação em BV:

5-1
  navegação oceânica; e
 navegação costeira/águas restritas.
Para o primeiro caso, a preocupação com a precisão da posição do navio é pequena, exceto
quando se navega em área de intenso tráfego marítimo ou em formaturas cerradas, onde a mudança
de postos e a realização de exercícios podem criar situações de perigo.
Para o segundo caso, no entanto, a navegação em BV exige um planejamento cuidadoso e
detalhado, com a antecedência necessária, visando seguir uma derrota predeterminada, com
precisão, sem riscos à navegação.

5.3.1 - Navegação Costeira/Águas Restritas

Neste caso deve-se cumprir os procedimentos já mencionados sobre navegação em águas
restritas, com as seguintes exceções:
 a condução da navegação em BV é de responsabilidade do CIC/COC (quando aplicável);
 o Oficial de Quarto deve fazer com que o navio exiba as luzes de navegação e soe os sinais
previstos no RIPEAM;
 todos os recursos disponíveis devem ser utilizados, tais como ecobatímetro, sonar, radar,
AIS, equipamento MAGE, radar de DT, etc.;
 um vigia de cerração deve guarnecer a proa;
 o sino e o gongo devem estar guarnecidos, caso o navio venha a fundear;
 na proa, deve estar guarnecido o prumo de mão; e
 os Observadores dos Peloros devem passar a exercer as funções de Vigias, passando a
informar e identificar os sinais sonoros e visuais que observar, de modo a contribuir com a
segurança.
Caso, durante a navegação em BV, surgir um alvo com tendência de cruzar a proa, próximo
ao navio, o Oficial de Quarto deve manobrar de acordo com a situação, analisando a situação
reinante (corrente, por exemplo), parando máquinas, caso possível.
Caso, na ocasião da baixa visibilidade, o navio esteja realizando navegação costeira, o
Comandante pode determinar que seja conduzida pelo pessoal de serviço, sem haver necessidade de
guarnecimento da Equipe de Navegação.
Em virtude dos sinais GNSS e VHF serem praticamente imunes às condições
meteorológicas, a navegação por satélite e o acompanhamento de contatos pelo AIS devem ser
sempre conduzidos em paralelo à navegação e vigilância visual e radar.

5-2
5.3.2 - Simbologia
A seguinte simbologia deve ser utilizada pelo vigia de cerração para interpretar os sinais
sonoros escutados por ocasião da navegação em BV:
 Fraco Aumentando - FRA;
 Fraco Constante - FRC;
 Fraco Diminuindo - FRD;
 Forte Aumentando - FOA;
 Forte Constante - FOC;
 Forte Diminuindo - FOD;
 Apito Longo - AL;
 Batidas de Sino Seguidas de Gongo - SG;
 Batidas de Sino - S;
 Corneta - C; e
 Apito Tipo Polícia - AP.

5-3
 CAPÍTULO 6

NAVEGAÇÃO FLUVIAL

6.1 – PROPÓSITO
Este capítulo tem o propósito de apresentar os procedimentos específicos para a navegação
fluvial para os navios da MB nos rios nacionais, tendo como enfoque as peculiaridades desse tipo
de hidrovia, nas principais bacias hidrográficas, e seu impacto direto nas práticas e métodos de
navegação.

6.2 – MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO EMPREGADOS A BORDO

Os rios, quanto às condições de navegabilidade, podem ser genericamente classificados em:
 rios que permitem navegação de características oceânicas; e
 rios cujas condições de navegabilidade são tais que a navegação neles conduzida tem
características próprias, bastante diferentes daquelas da navegação marítima.
Entre os primeiros, exemplos clássicos são o rio Amazonas, englobando o rio Pará, e trechos
de alguns de seus grandes afluentes. O rio Amazonas desfruta de dupla característica como via de
navegação. Pelas suas amplas dimensões, possui um grande tráfego de navios mercantes, quase
podendo ser considerado como uma via marítima.
Entre os rios com características próprias, distintas daquelas da navegação marítima,
alinham-se diversos afluentes dos rios Amazonas e Pará, e da região dos Estreitos, bem como os
rios e afluentes que compõem a Hidrovia do Paraguai-Paraná e os da bacia do rio Cuiabá, os quais
apresentam, como características naturais, águas turvas e barrentas, distâncias pequenas entre as
margens em quase toda sua extensão, com exceção de alguns trechos do rio Paraná, e elevado grau
de sinuosidade. Normalmente, nesses tipos de rios são empregados rumos práticos em toda a
navegação.
Tanto nos rios de boas condições de navegabilidade, como, particularmente, nos rios de
condições de navegabilidade menos favoráveis, a navegação praticada deve ser sempre considerada
como navegação em águas restritas, cercando-se permanentemente dos cuidados e atenções
especiais inerentes a este tipo de navegação.
Ganha relevância, neste tipo de navegação, a familiarização dos navegantes com o trajeto,
ou seja, com o conhecimento prático das características e particularidades da hidrovia, o que os
torna capazes de atender prontamente às diversas manobras necessárias à permanência da
embarcação no canal de navegação.
As características regionais das bacias hidrográficas nacionais permitem, em determinadas
situações, apenas a combinação do método visual com o método eletrônico radar, acrescidos, de
6-1
acordo com a disponibilidade do navio, do uso de Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas
Náuticas adequados às ENC, IENC1 e RNC, onde é possível integrar informações de receptores
GNSS, AIS e ecobatímetros. A maioria dos Sistemas Eletrônicos de Exibição de Cartas Náuticas
permitem o registro de dados, execução da derrota planejada (gravação do posicionamento do navio
em curto intervalo de tempo, normalmente inferior a 10 segundos entre cada posição), bem como a
visualização posterior desses registros. Esse histórico funciona como uma “trilha” que pode ser
compartilhada com outras embarcações, exibindo a derrota mais recente navegada, especialmente
útil na navegação em rios que sofrem com alterações mais frequentes em suas batimetrias.
Cabe ressaltar que a utilização de um ECDIS/ECS que processa os dados contidos nas
ENC/IENC/RNC, se constitui numa ferramenta auxiliar à navegação eficiente para o planejamento
e acompanhamento da derrota, não sendo, no entanto, um produto homologado pela MB, sendo
reconhecido pela DHN, tão somente, como um sistema para auxiliar a navegação, conforme as
normas e procedimentos previstos na NAVEMARINST 10-15A. Dispondo o navio desse Sistema,
os procedimentos a serem cumpridos são aqueles já descritos no capítulo 2, acrescidos dos cuidados
a serem observados sobre as peculiaridades na navegação fluvial, como acima apresentados.
Em paralelo aos métodos visual e eletrônico radar, devido à escassez de pontos notáveis nas
margens, recomenda-se sempre utilizar o método eletrônico satélite (GNSS) e o DGNSS, quando
disponível, o que torna a precisão de posicionamento disponível a qualquer usuário, menor que 10
metros, satisfazendo os requisitos de precisão para navegação em águas restritas. O uso do AIS para
acompanhamento de contatos também é recomendado, apesar de grande parte das embarcações
fluviais ainda não o possuírem.
Por sua vez, o ecobatímetro é de grande importância para a navegação fluvial, sendo
utilizado durante toda a navegação, em virtude do elevado número de trechos críticos (canais
estreitos, curvas fechadas, pedras e bancos de areia) característicos de todas as regiões, em
determinadas épocas do ano, e das acentuadas alterações batimétricas que ocorrem principalmente
em rios de água barrenta. Por outro lado, principalmente durante a navegação noturna, o radar
contribui como ferramenta auxiliar de navegação, exibindo o contorno das margens do rio, além da
detecção de contatos próximos.
Por fim, dispondo o navio de um Sistema Eletrônico de Exibição de Cartas Náuticas, os
procedimentos a serem cumpridos são aqueles já descritos no Capítulo 3, acrescidos dos cuidados a
serem observados sobre as peculiaridades na navegação fluvial, como acima apresentados.

1 Inland Electronic Navigational Charts (IENC)

6-2
6.3 – EQUIPE DE NAVEGAÇÃO
Neste inciso são descritas funções complementares aos da Equipe de Navegação,
decorrentes da navegação fluvial, além daquelas estabelecidas, em sua integridade, no item 2.3 da
presente publicação.

6.3.1 – Auxiliar da Navegação

Nem todos os navios possuem um Ajudante do Oficial de Quarto, notadamente nos navios
de 3ª e 4ª classe que normalmente operam em rios. Assim sendo, em muitos desses navios, de
acordo com as suas características e com a lotação de bordo, é previsto, em Tabela Mestra, o serviço
de Auxiliar da Navegação, o qual pode ser exercido por um Oficial ou Praça, devidamente
qualificado.
Mas, se não previsto na Tabela Mestra de bordo a existência de um Auxiliar da Navegação, o
Oficial de Quarto deve acumular as funções abaixo descritas, ou delegar a execução de algumas
delas a outros componentes do quarto de serviço, como ao Contramestre, por exemplo, se
devidamente habilitado.
Ao Auxiliar da Navegação compete:
 plotar na carta a posição do navio, obtida pelos diversos métodos disponíveis;
 preencher o Livro do Ponto do Passadiço (Registro de Ocorrências da Navegação - Folha N-2);
 preencher o Livro da Agulha;
 manter uma navegação estimada, visando avaliar as possíveis alterações na derrota;
 sugerir ao Oficial de Quarto um novo rumo a seguir em virtude dos efeitos de corrente ou
vento, ou de alteração de batimetria, não representada na carta náutica;
 informar ao Oficial de Quarto possíveis situações de perigo e sugestões, afetas a navegação;
 manter escriturado, durante o seu quarto de serviço, a Folha N-2;
 estar em condições de operar todos os equipamentos utilizados durante a navegação, como o
ecobatímetro, radar de navegação (quando necessário), radar ARPA, AIS, equipamentos de
comunicação (ex. VHF), softwares de RNC, anemômetro, etc.; e
 iniciar as primeiras providências, em caso de emergência, visando assessorar o Oficial de
Quarto nas ações afetas à navegação.

6.3.2 – Contramestre
É o principal auxiliar do Oficial de Quarto por ser, normalmente, a praça mais antiga e por
ter uma mobilidade que permite transitar pelo passadiço atuando na verificação do serviço e na
correção de procedimentos dos mais modernos e menos experientes. Poderá ser incumbido das
funções de Auxiliar de Navegação.
6-3
6.3.3 – Vigia
No decorrer da navegação em rio, o vigia se torna um elemento importante na ampliação de
alcance visual do passadiço e da consciência situacional do Oficial de Quarto, e no desempenho de
sua função não deve inibir-se ao disseminar contatos, mesmo que tenha que retificá-los, após uma
segunda avaliação do contato visual ou auditivo.
O serviço de vigia, quando estabelecido, deverá ser guarnecido em local a ser definido na
Tabela Mestra de bordo, de acordo com as especificidades e características do navio. As praças que
concorrem à escala de serviço de vigia deverão ser qualificadas na condução do serviço em todas as
condições de prontidão.
Ao vigia compete:
 identificar navios e embarcações transitando na região, procurando classificá-las e
informando as suas tendências de movimento;
 identificar os auxílios à navegação, reportando-os ao Passadiço ou à estação de Manobra; e
 informar a existência de perigos à navegação, típicos em rios, como camalotes, troncos fixos
ou derivantes.

6.3.4 – Timoneiro e Sota timoneiro

Exercem papel de destaque na medida em que são os responsáveis por receberem as ordens
de demanda e governo do navio, emanados pelo Oficial de Quarto ou por outra autoridade. Sempre
que possível estar atento ao ecobatímetro e ser conhecedor da fraseologia padrão é fundamental
para o exercício da função. Além disso, os militares que exercem estes serviços têm que ser
adestrados nas principais situações de emergência, como fora de leme, avaria na giro e avarias na
propulsão.

6.3.5 – Prático Militar (aplicável na área do Com6ºDN)

Em face das peculiaridades da navegação na bacia hidrográfica do rio Paraguai, e em função
da rotatividade dos Oficiais (principalmente dos Comandantes), os práticos militares exercem um
papel fundamental no cumprimento das diversas tarefas atribuídas aos meios do Comando da
Flotilha de Mato Grosso (ComFlotMT). Eles possuem o dever de assessorar o Comandante quanto à
manutenção da segurança a navegação, prestando informações sobre a navegabilidade em
determinados passos, corixos2, realização de sondagens de fortuna com embarcações orgânicas e
ecobatímetros portáteis, melhor árvore para amarrar, etc.

2 Corixo é um termo usado em Hidrografia que significa um canal que liga as águas de lagoas, baías, alagados, etc. com
os rios próximos, ou seja, é um pequeno rio que se forma em épocas de chuvas que vem desaguar em outro rio maior.
6-4
 O Curso Especial de Prático Militar (CESPRAM) é realizado pelo ComFlotMT e sob a
supervisão do Comando do 6º Distrito Naval, responsável pela formação dos práticos militares. Ao
Prático Militar compete:
 assessorar o Comandante no planejamento da derrota e durante a navegação em trechos
para os quais está habilitado;
 auxiliar diretamente ao EncNav;
 efetuar as atualizações de publicações, cartas e croquis inerentes a navegação na hidrovia,
de acordo com a Simbologia e Normas vigentes;
 acompanhar o nível do rio; e
 manter-se atualizado nos trechos para os quais está habilitado.

6.4 – PLANEJAMENTO DE VIAGEM

Para um adequado planejamento de Navegação Fluvial, os seguintes aspectos devem ser
considerados:
 existência de documentos cartográficos (cartas sistemáticas e croquis de navegação);
 existência de um sistema de sinalização náutica;
 existência de maré prevista para o local ou um sistema de divulgação do nível do rio;
 familiarização do navegante com o rio;
 emprego de técnicas próprias para a navegação fluvial;
 existência de normas específicas para a navegação fluvial; e
 emprego de embarcações adequadas para a navegação fluvial.

6.4.1 – Distâncias e horários

O planejamento das comissões é elaborado de acordo com as características do rio a ser
navegado, a maré prevista ou o nível do rio para cada época do ano e os documentos de instruções
inerentes à comissão. A cinemática é feita através de cálculos entre as distâncias envolvidas, as
velocidades dos diferentes meios e a influência do curso do rio e de sua correnteza. Deve ser levado
em consideração, do mesmo modo, os passos críticos e as particularidades de cada trecho a ser
navegado.
Após serem estipulados os horários estimados de saída (ETD) e chegada (ETA), o EncNav
deve avaliar as condições de correnteza, de vento e clima esperados ao longo da derrota planejada.
Tais fatores possibilitam calcular a velocidade de avanço (SOA) adequada para a viagem e podem
ensejar uma possível alteração em sua cinemática.
A adoção do fuso ZULU é recomendada em todos os horários planejados, a fim de evitar
erros de cálculo por ocasião de mudanças de fusos.
6-5
6.4.2 – Cartas Náuticas, Croquis e Publicações de Auxílios à Navegação
O EncNav deve selecionar as cartas náuticas (em papel, ENC, IENC e/ou RNC), os croquis
e as publicações de auxílios à navegação necessários para o planejamento e a execução da viagem,
devendo ser mantidos atualizados até o último Aviso aos Navegantes divulgado. A seleção efetivada
pelo EncNav não deve contemplar, apenas, as cartas náuticas dos portos de partida e de destino, mas
também as de possíveis portos intermediários para arribar, em caso de necessidade.
A influência da maré e a grande intensidade de sua corrente, na área do Com4DN, bem como
as correntes inerentes aos rios de ambas as bacias hidrográficas em geral, promovem uma constante
alteração na batimetria e, principalmente, na posição de bancos de areia. Os navegantes nessas
regiões poderão verificar junto aos Centros de Hidrografia e Navegação (do Norte – CHN-4; do
Oeste – CHN-6; e do Noroeste – CHN-9) a existência de Folhas de Bordo (FB) de Levantamentos
Hidrográficos (LH) recém realizados e ainda em processo de atualização de Carta Náutica. As FB
indicarão, caso haja, alterações na batimetria e alteração de posição e/ou geometria de “bancos”.
Durante a navegação, as alterações observadas deverão ser registradas na FOLHA N-2 e
devidamente registradas em relatórios, podendo o Navio utilizar os softwares disponíveis de
acompanhamento da navegação para gerar dados do histórico das derrotas e servirem como
subsídios para futuros planejamentos.
Devem-se manter atualizados os relatórios de acompanhamentos das derrotas das comissões
realizadas anteriormente, bem como deve-se manter um catálogo, atualizado, com as características
de todas as localidades existente nas calhas dos rios a serem navegados.

6.4.3 – Maré e Nível do rio

A navegação fluvial deve ser considerada como uma navegação em águas restritas, e como
tal, devem ser tomadas todas as providências necessárias a sua condução com segurança. Esta
navegação se faz num ambiente dinâmico, onde há necessidade de uma atualização constante dos
conhecimentos da região, principalmente para os pontos de maior relevância, tais como: passos
(com restrições de profundidade e/ou largura), as passagens sob pontes, curvas acentuadas e lixo
fluvial.
Dentre os fatores relevantes para o planejamento das comissões, deve ser considerada a
variação da maré, nos trechos sensíveis a sua influência, e do nível das águas dos rios, onde se irá
navegar, para que sejam verificadas as condições de navegabilidade, durante o período planejado, e
as limitações provocadas pelas características do Navio, como o calado. A previsão da intensidade e
direção da correnteza é importante para o sucesso da manobras de atracação e desatracação.
A variação da maré deve ser obtida por meio de consulta às Tábuas das Marés,
disponibilizadas na página do CHM, na internet, nas áreas onde sejam sensíveis os efeitos de maré.
6-6
 Quanto ao conhecimento do nível das águas dos rios, essa informação deve ser buscada
junto ao órgão do governo federal responsável por esse monitoramento, que é a Agência Nacional
de Águas (ANA), que disponibiliza, por meio de um portal 3 na internet, essas informações, quase
em tempo real. Em paralelo, cada ComDN mantém o acompanhamento do nível dos rios por meio
das CP/DL/AG e/ou dos CHN da sua área de jurisdição.
Na bacia Amazônica, da foz do rio Amazonas até a localidade de Prainha-PA, é possível
observar alguma influência da maré. Subindo o rio a partir dessa localidade as profundidades são
regidas pelo nível do rio.
No caso específico do Rio Cuiabá, na Hidrovia do Paraguai-Paraná, o nível do rio sofre
grande influência do regime de operação da Usina Hidrelétrica do Manso, cujo controle de vazão
pode gerar, como consequência, os seguintes eventos:
 alteração do nível do rio em mais de 50 cm em 1 dia;
 variação da intensidade da corrente;
 necessidade de suspender em emergência devido à redução drástica e inesperada da
profundidade em passos críticos a jusante; e
 necessidade constante de laborar as espias e prancha quando o navio está abarrancado.
Por esse motivo, é necessário realizar o acompanhamento do nível do rio em intervalos de
no máximo 1 hora, no lugar da frequência usual de observação praticado na hidrovia, que é de
intervalos de 24 horas.

6.4.4 – Fatores meteorológicos

É imprescindível considerar, no planejamento de uma comissão, os fatores meteorológicos
que possam vir a comprometer a segurança da navegação, tais como ventos, nevoeiros e mau
tempo. Os aspectos meteorológicos presentes nas vias interiores possuem características peculiares,
em relação ao ambiente marítimo, o que afeta no acompanhamento e previsibilidade das condições
do tempo. As cartas sinóticas são específicas para o ambiente marinho, portanto não contemplando
as vias interiores, principalmente os rios das bacias Amazônica e do Paraguai-Paraná.
Normalmente, durante o período de planejamento de comissões nos rios dessas bacias, são
solicitados, ao CHM, o Boletim de Previsão Meteorológica Especial (BPME) e o Boletim
Climatológico (BC) para a área de operação.

3 O Portal HidroWeb (http://www.snirh.gov.br/hidrotelemetria/Default.html) é uma ferramenta integrante do Sistema

Nacional de Informações sobre Recursos Hídricos (SNIRH) e oferece o acesso ao banco de dados que contém todas as
informações coletadas pela Rede Hidrometeorológica Nacional (RHN), reunindo dados de níveis fluviais, vazões,
chuvas, climatologia, qualidade da água e sedimentos.
6-7
6.4.5 – Perigos à navegação
Os perigos à navegação, limites de áreas restritas, áreas de exercício militar e outros eventos
divulgados por Avisos aos Navegantes devem ser ressaltados e registrados nas cartas náuticas, com
a maior precisão possível.
Em trechos de rios muito estreitos, como o rio Paraguai, bem como nos furos, igarapés e
paranás dos rios amazônicos, as embarcações que sobem o rio, ou seja, as que navegam contra a
correnteza, devem evitar cruzar com embarcações que descem o rio, isto é, nos locais onde o canal
muda de margem e nos pontos em que há estreitamento do canal. Se necessário, as embarcações que
sobem o rio devem aguardar que as embarcações que descem completem a travessia ou a passagem
no trecho onde o canal é estreito.
Assim, deve-se ter atenção, como nos trechos acima apontados, que as regras estabelecidas
no RIPEAM, acrescidas pelas previstas no capítulo 11 da NORMAM-02, cedem lugar à “Lei do
Rio”, que estabelece: “Quem navega a favor da correnteza segue a meio caudal, enquanto quem
sobe o rio segue próximo à margem. Quem desce o rio tem a preferência”. Na realidade, observa-se
que a subida do rio pelas margens (envolvida) visa sair do local onde se tem a corrente mais forte,
que é o meio do rio. Inversamente, é na descida que, para ganhar maior velocidade, se vale do fator
da corrente predominante. Na calha central, onde geralmente se é mais profundo, navegam
preferencialmente as embarcações de maior calado (no caso os navios mercantes). Deve-se também
ter em mente que, descendo o rio a meio caudal, o navio aumenta a sua velocidade no fundo, mas
diminui a sua capacidade de manobra por falta de corrente atuando sobre os seus lemes. Por estar
afastado das margens a possibilidade de encalhe em alta velocidade fica reduzida. Já subindo o rio
junto às margens, o navio tem maior capacidade de manobra e, em caso de encalhe, a sua gravidade
é atenuada pela menor velocidade no fundo.
No entanto, apesar de se considerar a “Lei do Rio” na navegação fluvial, o Oficial de Quarto
deve empregar a Regra 14 do RIPEAM (que a passagem se dê por bombordo uma da outra), mas
deve avaliar, também, se por boreste há profundidade segura ou se há algum perigo à navegação
que impossibilite a guinada. Em todo caso, antes de qualquer ação, o Oficial de Quarto deve
estabelecer contato, via rádio VHF, com a embarcação ou o navio e combinar a manobra, de modo a
garantir a segurança de ambos os meios. Recomenda-se o uso do AIS, quando disponível em ambas
as embarcações.
Quanto a pontos críticos à navegação – locais onde ocorrem estreitamento de canal,
mudança de direção do canal, mudança de margem, diminuição das profundidades, ocorrência de
pedras e bancos, redemoinho, rebojo e outros fatores relevantes –, o EncNav deve destacá-los nas
cartas náuticas e croquis, recomendando que se redobre a atenção ao passar por eles.

6-8
6.4.6 – Alterações às Cartas e Publicações
Os EncNav devem notificar a DHN sobre a ocorrência de quaisquer alterações que possam
afetar a segurança da navegação, ou quaisquer não conformidades observadas nas Cartas e
Publicações Náuticas digitais e em papel. Para isso, deve ser utilizado o Formulário de Observação
Marítima, anexo ao final do folheto dos Avisos aos Navegantes, valendo-se dos canais disponíveis
apontados no folheto.
O Oficial de Quarto também deve estar atento a todos os auxílios à navegação que possa
utilizar durante a viagem e às suas características, tendo especial atenção ao estudo prévio e
cumprimento às normas, Roteiros, Avisos aos Navegantes e conhecimentos dos principais termos
utilizados na navegação fluvial regional.
A sinalização náutica complementar tem por finalidade atender a situações específicas dos
balizamentos fluvial e lacustre, servindo ainda para indicar ao navegante as obras sobre águas
porventura existentes, tais como: pontes, cais, píeres, molhes, enrocamentos, marinas, terminais,
dolfins, plataformas diversas, trapiches ou quaisquer outras estruturas. O navio poderá encontrar
essas informações na Lista de Sinais Cegos da DHN.
Na bacia do Paraguai-Paraná, deve-se ter especial atenção ao estudo prévio e ao
cumprimento das regras descritas no Acordo da Hidrovia Paraguai-Paraná.

6.4.7 – Informações sobre porto estrangeiro

Antes de demandar a um porto fluvial no exterior, o navio deverá se certificar da
obrigatoriedade ou não do Serviço de Praticagem obrigatória para aquele porto. Os navios também
devem ter a preocupação de verificar com antecedência se o nível do rio previsto para um
determinado local, somado ao seu calado aéreo (vertical clearance) é compatível com a altura dos
eventuais vãos de pontes que serão transpostas.

6.4.8–Verificação das ferramentas de navegação

Por ocasião do suspender do navio, é imprescindível cumprir a lista de verificação de
funcionamento de todos os equipamentos (Receptor satélite, ecobatímetro, programa de navegação
eletrônica, etc.) e instrumentos a serem utilizados na navegação, aferindo possíveis erros e desvios e
efetuando as correções necessárias.
6.5 – ACOMPANHAMENTO DE CONTATOS
Durante a navegação fluvial, os contatos são, na sua maioria, empurradores (embarcações
com grande potência em suas máquinas utilizadas para empurrar barcaças/chatas), embarcações de
turismo, lanchas de esporte e recreio e embarcações regionais e artesanais. Devido à sinuosidade do
rio, o contato visual e/ou radar é muito limitado, devendo ser efetuadas chamadas fonia através do
6-9
transceptor VHF, visando combinar a manobra entre as embarcações. No Rio Paraguai, os termos
utilizados na hidrovia para combinar a manobra são “mano-a-mano” (quando as embarcações
cruzam bombordo com bombordo) e “contra-mano” (quando as embarcações cruzam boreste com
boreste), não sendo possível o acompanhamento do contato depois da ultrapassagem.
As embarcações nessas regiões, normalmente, não possuem AIS, o que dificulta ainda mais
o seu acompanhamento, sendo necessário que se estabeleça comunicação visual, através de
holofotes, e por rádio VHF, quando disponível na outra embarcação, para estabelecer uma
navegação segura, principalmente em curvas sinuosas e em trechos considerados críticos.
Por sua vez, nos rios, em ambas as bacias, existe uma grande quantidade de embarcações
sem disponibilidade de qualquer tipo de comunicação e com deficiência de identificação visual
noturna, como não possuir luzes de navegação. Estas condições demandam uma atenção redobrada
pela imprevisibilidade de atitude destas embarcações e a dificuldade da sua identificação,
principalmente no período noturno, devendo ser explorados o uso de holofotes. Em algumas
regiões, é costume o navegante iluminar com o holofote a margem para a qual pretende manobrar.
Em alguns trechos as luzes de algumas embarcações podem ser confundidas com a iluminação de
ribeirinhos ao longo das margens.

6.6 – PARTICULARIDADES E PROCEDIMENTOS DA NAVEGAÇÃO FLUVIAL

A navegação fluvial exige o emprego de métodos, técnicas, manobras e procedimentos
próprios, em geral diferentes dos normalmente utilizados em navegação marítima. Além disso, esses
procedimentos necessitam ser adequados às peculiaridades da hidrovia.
Assim, em razão das dimensões e características das hidrovias nacionais, faz-se oportuno
conhecer, primeiramente, as características dessas hidrovias onde os navios da MB atuam, quais
sejam, as hidrovias das bacias Amazônica e do Paraguai-Paraná.
A propósito, são características gerais desejáveis para os navios da MB empregados na
navegação fluvial:
 pequeno calado;
 dimensões adequadas aos raios de curvatura das curvas da hidrovia;
 proteção para os apêndices (lemes, hélices, pés de galinha);
 boa condição de manobra;
 estabilidade dinâmica para guinadas bruscas;
 passadiço com visibilidade ampla;
 comando de máquinas no passadiço;
 recursos de desencalhe por meios próprios; e
 disponibilidade de radar, AIS, ecobatímetro (perfilador de fundo) e holofote.
6-10
 Figura 6.1 – Perfil de velocidades de escoamento em canais abertos

6.6.1 - Particularidades da navegação na bacia Amazônica

Em rios de condições de navegação restritas, bem como nos furos e paranás (braços de rio),
são normalmente executadas as regras prescritas pelo Aviso de 22 de abril de 1863, que estabelece
as regras para navegação do rio Amazonas, seus afluentes e canais.
A navegação nos rios Pará e Amazonas (denominados “Rio-Mar”) se assemelha à navegação
marítima com os canais bem definidos e com balizamento nos trechos mais críticos. Entretanto
alguns conhecimentos são necessários para quem navega nos seus afluentes e na região dos
estreitos.
O estudo do perfil de velocidades (linhas isotáquicas) no escoamento de líquidos em canais
abertos indica que, no centro do canal (talvegue), as velocidades das águas são maiores, ao passo
que, junto às margens, elas são retardadas pelas irregularidades do contorno marginal (figura 6.1).
Tal fato é, muitas vezes, aproveitado pelas embarcações que trafegam em rios com maior
correnteza, de forma que quem navega contra a corrente segue mais próximo da margem, enquanto
quem desce o rio segue pela calha mais profunda. Em consequência desse procedimento, a
embarcação que desce o rio tem maiores dificuldades na navegação do que a que sobe. Seguindo a
favor da corrente, a embarcação tem maior velocidade absoluta (em relação ao fundo), muito maior
energia cinética (proporcional ao quadrado da velocidade) e piores qualidades de manobra de leme,
fatores esses que, inclusive, transformam um eventual encalhe numa situação difícil, ainda mais
agravada pela ação da correnteza que empurra a embarcação sobre o banco ou contra a margem.

6-11
 No decorrer da navegação, deve-se ficar atento a quaisquer alterações meteorológicas,
contorno das margens e principalmente ao aspecto visual das águas. Esse último ponto é de grande
importância, uma vez que pode sugerir diversas situações, como a presença de redemoinhos
(conhecidos como rebojos), altos-fundos e bancos encobertos, redução de profundidade ou até
mesmo o inverso, indicando o canal principal. Sempre que o Oficial de Quarto visualizar uma
alteração no aspecto da água, deve ficar atento, pois é possível que essa alteração tenha relação
direta com o fundo ou leito do rio. Essa alteração pode ter significado tanto positivo, no caso de
aumento da profundidade, como negativo, no caso de redução.
De uma forma geral, quando há presença de rebojos, com águas turbulentas e agitadas, sem
definição da direção das ondas, é de se esperar o aumento da profundidade nesse trecho, marcando a
diferença do gradiente de elevação do leito do rio. Nesses trechos, poderá ocorrer alteração na proa
do navio, devido a circulação dos redemoinhos e a correnteza do rio, devendo o Timoneiro ter
máxima atenção, especialmente se navegando próximo a perigos ou de outra embarcação.
Em trechos de águas calmas, sem presença de ondulação ou arrebentação, normalmente com
águas mais claras, é de se esperar redução da profundidade, que pode ocorrer com forte gradiente,
reduzindo sensivelmente, como se fosse uma “parede”. Esta situação é mais comumente encontrada
próximo das margens, em trechos onde, junto a elas, há grandes profundidades, e devido ao relevo e
formação das margens, há um degrau acentuado em uma curta distância.
Nos locais onde há presença de bancos e alto-fundos, é comum visualizar a alteração do
aspecto da água em torno desse banco ou alto-fundo, apresentando-se como uma “linha” que o
delimita, marcando a sua extensão e contorno. Nessa “linha”, é comum a ocorrência de pequenas
ondas quebrando, com formação de espuma. No trecho além da arrebentação, observa-se águas
calmas, sem ondulação, com aspecto liso e mais claras. Nesse trecho, é onde existe as menores
profundidades, marcando o banco ou alto-fundo.
Assim, pode-se observar que, a qualquer alteração no aspecto das águas, deve-se redobrar a
atenção, reduzir velocidade, saber em qual direção há maiores profundidades para guinar no caso de
redução da profundidade, manter acompanhamento do ecobatímetro e ter sempre em mente a
direção da correnteza do rio no trecho em que se encontra (que pode alterar em rios sujeitos à
influência de maré), devido ao efeito de deriva da embarcação durante a guinada, sendo mais forte
quando estiver com a correnteza pelo través, principalmente em embarcações de fundo chato.
Em caso de constatação de grande assoreamento não constante da carta náutica ou croqui, o
navegante deve procurar usar a técnica conhecida como “cheirar”, que consiste em colocar a
embarcação em baixa velocidade (diminuindo a possibilidade de avarias ou a superfície de encalhe
em caso de atingir o fundo) e com a proa oblíqua a uma das margens, acompanhando no
ecobatímetro a diminuição gradativa da profundidade. Assim que a profundidade se tornar muito
6-12
baixa para o calado, guinar para o bordo oposto, passando pelo canal mais profundo em direção à
margem oposta, efetuando o mesmo procedimento anterior, e assim sucessivamente.
No caso da figura 6.2, muito comum em Figura 6.2 – Envolvente e Envolvida
alguns trechos de hidrovias amazônicas com
forte correnteza, o navegante deverá conhecer a
“Lei da Envolvente”, ou seja, procurar se
aproximar da “envolvente” da curva onde se
encontram as maiores profundidades. Para tal,
deverá aproximar-se da margem que possui
barranco e vegetação mais escura, alta e antiga.
Da mesma forma, deve procurar afastar-se da
“envolvida”, onde a correnteza possui menor
energia e causa assoreamento, e onde existe a
presença de vegetação clara, nova ou rala. O
navegante também deve estar atento à presença de lixo fluvial, que sempre demarca o canal mais
profundo.
São característicos dos rios e lagos da Bacia Amazônica, os seguintes aspectos:
a) Rios de água branca/barrenta:
 instabilidade dos seus leitos, provocada pela erosão fluvial marginal;
 riquezas em meandros, divagando em seus cursos;
 grande concentração de sedimentos argilosos em suspensão;
 ricos em sais minerais e matéria orgânica;
 ambiente ecológico propício ao desenvolvimento da flora e fauna aquáticas;
 formadoras de ilhas e várzeas pela sedimentação e calmatagem; e
 altamente piscoso.
b) Rios de água preta:
 maior estabilidade em seus leitos;
 quase nenhuma incidência de erosão fluvial;
 encostas íngremes e altas falésias marginais;
 propícios a aguada;
 solos arenosos e pedregosos;
 escassez de peixes, animais, insetos e plantas aquáticas e submersas;
 praias de areia branca e argilosa;
 pequena quantidade de ilhas sedimentares;
 ausência de várzeas, formando nas cheias apenas igapós;
6-13
  a cor preta é pela presença do ácido húmico, resultante de decomposição de matéria vegetal
do chão das matas alagadas, carregadas pelas chuvas e cheia;
 presença de pedras e “lajal’’; e
 são chamadas “rios de fome’’.
c) Rios de água clara ou verde:
 diminuto transporte de sedimentos;
 nas cabeceiras apresentam terreno rochoso e arenoso;
 pouca erosão, dando certa estabilidade ao leito;
 praias de areia branca e baixos arenosos, e ausência de várzeas;
 presença de matéria orgânica em suspensão;
 bom para aguada; e
 altamente piscoso.
d) Lagos de várzea:
 depressão sem profundidade na planície, que recebeu as águas das cheias;
 retenção de água nas vazantes, ocasionando uma amplitude menor de oscilação dessas
águas;
 margens baixas e planas; e
 presença de campos, pastagens e agriculturas de várzea.
e) Lagos de terra firme
 massas de águas represadas pelas restingas de aluviões ou encontradas dentro de depressões
cavadas pela erosão; e
 margens elevadas com extensas florestas, de formação antiga.
O balizamento fluvial é regulamentado pela sinalização náutica complementar, divulgada
pela Lista de Sinais Cegos da DHN e é constituído por balizas com painéis de tinta reflexiva que
apresentam a ação a empreender e placas de quilometragem percorrida. A simbologia utilizada
nessas placas é a mesma utilizada pela IALA B, com informação ao navegante das ações a serem
tomadas, como mudança de margem, navegação junto a margem ou navegação no centro do rio,
conforme apresentado na figura 6.3.

6-14
 Figura 6.3 – Sinalização náutica complementar – IALA B – Sinais cegos

6.6.2 – Particularidades da navegação na bacia do Paraguai-Paraná

Regras especiais de navegação para a hidrovia Paraguai-Paraná estão estabelecidas no
Regulamento para Evitar Abalroamentos na hidrovia Paraguai-Paraná, Porto de Cáceres - Porto de
Nova Palmira, edição de 1995, aprovado na XV Reunião da Comissão Intergovernamental da
Hidrovia Paraguai-Paraná, sendo aplicável a todos os navios e/ou embarcações que navegam na
hidrovia.
O Rio Paraguai é dividido em quatro trechos:
 Paraguai Inferior – Da sua Foz até a cidade de Assunção-PY;
 Médio Paraguai – Da cidade de Assunção-PY até a Foz do Rio Apa;
 Alto Paraguai – Da Foz do Rio Apa até a cidade de Cáceres-MT; e
 Paraguai Superior – Da cidade de Cáceres-MT até as nascentes.
Na hidrovia Paraguai-Paraná, as localidades são identificadas através dos quilômetros (KM)
constantes do rio, assim como a medida de distância, em todo o trecho do rio Paraguai, é feita em
KM, de modo diferente ao praticado para as distâncias marítimas, medidas em milhas náuticas,
assim como a velocidade é medida em km/h, ao invés de milha náutica/h (nó).
Observa-se a existência de trechos chamados de “Águas compartilhadas”, segundo o acordo
da Hidrovia, entre Argentina e Paraguai (Paraguai Inferior), entre Brasil e Paraguai (Da Foz do Rio
Apa até o KM 1268) e entre Brasil e Bolívia (do KM 1268 ao KM 1308), este último também
conhecido como Corredor Dionísio. O trecho do Médio Paraguai é considerado Águas Interiores da
República do Paraguai.

6-15
 A Praticagem é obrigatória nas águas internacionais da hidrovia e é prestada exclusivamente
por pessoal titulado e habilitado pelas autoridades competentes dos países signatários, de acordo
com as condições estabelecidas no Regulamento do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia
Paraguai-Paraná.
O trecho brasileiro do Rio Paraguai é dividido em dois tramos, norte e sul, como descrito
abaixo:
a) Tramo Norte, compreendendo desde o Complexo Naval de Ladário-MS (CNLa) até a cidade
de Cáceres-MT, entre os KM 1515 e 2182 do rio Paraguai, totalizando em 667 km. Este trecho do
Alto Paraguai notabiliza-se pela grande depressão conhecida como Pantanal, para onde correm
muitos rios e arroios, que inundam toda a área e cuja influência reguladora caracteriza,
marcadamente, o regime das águas nesse trecho. Esse trecho apresenta condições razoáveis de
navegação até Descalvados, 539 km a montante do CNLa. A Lagoa Gaíva, no KM 1780, representa
uma dificuldade no tramo devido à pouca profundidade no local. Também ocorrem grandes
obstruções por baceiros e camalotes4, impedindo a navegação. Essas obstruções começam a se
formar em fevereiro e vão até junho; e
b) Tramo Sul, compreendendo desde o CNLa até a foz do Rio Apa, entre os KM 1515 e 932. O
trecho entre o CNLa e a foz do rio Apa é o melhor quanto à navegabilidade, servindo o rio de
fronteira entre o Brasil, Paraguai e Bolívia. Nesse trecho, a navegação de embarcações de maior
porte tem como limite superior o porto de Corumbá, sendo a largura máxima do rio de cerca de
1.000m e a mínima de 150m, o leito é arenoso, existindo pedras em pouquíssimas passagens, as
enchentes transbordam sobre as margens com facilidade e as grandes cheias as descaracterizam,
deixando o navegante sem pontos de referência. As águas exclusivas do Paraguai são desde o KM
932 até o KM 380 (Rio Pilcomayio), onde se inicia o compartilhamento com a Argentina até a
confluência.
Na navegação fluvial praticada nos rios da bacia do Paraguai-Paraná, as manobras que se tem que
empreender para manter-se navegando corretamente dentro do canal, especialmente numa via
fluvial de condições de navegabilidade restritas, ocorrem numa sequência tal que se torna
imprescindível que os documentos cartográficos (cartas fluviais ou croquis de navegação) sejam
acompanhados de balizamento adequado, para garantir uma navegação segura. Os sinais do
balizamento especial para o rio Paraguai são os apresentados na figura 6.4.

4 “Camalote" ou "baceiro" são termos empregados para ilhas flutuantes formadas por diferentes plantas aquáticas,
características da região do Pantanal.
6-16
 Figura 6.4 – Balizamento para a Hidrovia
Paraguai-Paraná

As vozes de manobras utilizadas para os militares que guarnecem serviço de Timoneiro a

bordo dos navios da MB são específicas, conforme citadas a seguir:
 GOVERNAR APROANDO ________ (PONTO DE REFERÊNCIA) - O Timoneiro deve
governar mantendo o ponto de referência indicado pela proa do navio.
 GOVERNAR NO MEIO DO RIO - O Timoneiro deve governar mantendo o navio no centro
do rio ou canal, manobrando com o leme de forma que o navio fique equidistante das
margens.
 GOVERNAR CORRENDO COSTA MANTENDO DISTÂNCIA DA MARGEM POR BE
(ou BB) - O Timoneiro deve governar mantendo o navio na mesma distância da margem
indicada do rio ou canal, manobrando com o leme para qualquer dos bordos.
 GOVERNAR MANTENDO _______ (PONTO DE REFERÊNCIA) A BB (ou BE) - O
Timoneiro deve governar mantendo a proa do navio com o ponto de referência informado
pela bochecha do bordo indicado, manobrando com o leme.
 FECHAR (ou ABRIR) DISTÂNCIA DA MARGEM POR BE (ou BB) - O Timoneiro deve
governar, manobrando com leme com guinadas não superiores a 10º, afastando-se (ABRIR)
ou aproximando-se (FECHAR) da margem indicada até que o Oficial na manobra

6-17
 determine. Esta ordem sempre será cancelada pela ordem “GOVERNAR CORRENDO
COSTA MANTENDO DISTÂNCIA DA MARGEM POR BE (ou BB) ”.
 RAPIDAMENTE (ou LENTAMENTE) - O Timoneiro deve governar, manobrando com
leme com maior (RAPIDAMENTE) ou menor (LENTAMENTE) quantidade de graus. Esta
ordem sempre será precedida da ordem “FECHAR (ou ABRIR) DISTÂNCIA DA
MARGEM POR BE (ou BB) ”.
 TENDÊNCIA ______ (GRAUS) A BE (ou BB) - Esta informação é prestada em resposta à
pergunta “COMO GOVERNA? OU QUAL A TENDÊNCIA DO LEME? ”, ou
independentemente de ordem caso o Timoneiro detecte nítida tendência no governo do
navio.
 FORA DE LEME - Informado assim que o Timoneiro constatar que o leme não responde
aos movimentos do timão.
 NAVIO SEM GOVERNO - Informado quando o Timoneiro constatar que, apesar de o leme
estar carregado, a proa do navio não está variando em conformidade com o leme. Esta
situação pode ocorrer quando o navio estiver desenvolvendo velocidades muito baixas,
incapazes de produzir um fluxo de água na porta do leme suficiente para variar a proa.

6.6.3 – Preparação para a navegação em pontos críticos

Para a navegação em pontos críticos, deve-se cumprir os seguintes procedimentos:
a) realizar o briefing de navegação; e
b) assinalar nas Cartas Náuticas, Croquis e trackmaker, no que for aplicável, as seguintes
informações:
 perigos a navegação e linhas de perigo realçadas com base no calado de navegação do
navio;
 derrotas a serem percorridas pelo navio, anotando os rumos verdadeiros e magnéticos;
 velocidade e ângulo de leme utilizados como parâmetros no cálculo do avanço e
afastamento para as guinadas lançados na carta com a expressão: “GUINADA
COMPUTADA PARA _____ NÓS COM _____ DE LEME”;
 todos os pontos notáveis para a navegação visual e radar, caso existam, marcados com
círculos e identificados por letras;
 limitações locais de velocidade;
 pontos de mudança de carta; e
 altitude de vão-livre sob pontes, fios da rede elétrica ou outras obstruções.

6-18
6.6.4 – Briefing de Navegação
O briefing de navegação deve ser realizado sempre que o navio for passar por um ponto
crítico. Este também pode ser realizado uma única vez, antes ou logo após o suspender, detalhando
a passagem pelos pontos críticos dos rios que serão navegados até a próxima atracação. Ele deve ser
conduzido pelo Encarregado de Navegação e assistido, preferencialmente, pelo seguinte pessoal:
Comandante, oficiais que concorrem à escala de Oficial de Quarto, oficiais do Estado-Maior
embarcados, Supervisor HN, militares que concorrem à escala de Auxiliar de Navegação, Patrões de
Lancha e Mestre do Navio.
O modelo de briefing, com as informações que nele devem constar, específico para a
navegação marítima, consta do Anexo. Esse mesmo modelo deve ser empregue, para a navegação
fluvial, observando-se as peculiaridades das áreas para a sua execução, tais como:
 horário estimado para passagem do ponto crítico e as profundidades esperadas;
 horário em que a lancha deverá ser arriada para realizar a sondagem a vante do navio,
quando previsto;
 além das cartas náuticas, os croquis que serão utilizados;
 informações fluviométricas e do regime de águas do rio em questão; e
 outras informações relevantes, afetas à navegação no rio, que devem ser consideradas.
Na elaboração do briefing, também deverão ser utilizadas as informações coletadas, em
Relatórios de Fim de Comissão disponíveis nos navios da MB da área, sobre as principais
características do rio a ser navegado. Além do briefing, a critério do Comandante, poderá haver um
debriefing para verificar a pertinência e a confiabilidade das informações prestadas no briefing, com
o propósito de buscar formas de corrigi-las, se pertinente, bem como fazer o feedback sobre a
correção dessas informações aos navios da MB da área, bem como aos seus Comandos Superiores e
à DHN, e organizações responsáveis (ANA, Autoridade Portuária, etc.) provedoras de informações
cartográficas, ambientais e logísticas referentes ao trecho do rio em questão, navegado naquele dia.
Outro procedimento a ser cumprido, durante a passagem de serviço, é o estudo prévio do
trecho que Oficial de Quarto navegará, sobretudo no período noturno.

6.6.5 – Execução
O Navio deverá guarnecer DEM, estando pronto para fundear e com condição de
fechamento “ZULU” do convés principal para baixo. Os navios devem dispor no passadiço de uma
iluminação de navegação de foco concentrado, portátil tipo capivara, para auxiliar na navegação
noturna, caso necessário. A critério do Comandante, algumas estações poderão ser desguarnecidas
ou ter o número de militares reduzido, de acordo com a avaliação de risco para cada Trecho crítico,
podendo ser determinadas condições de guarnecimentos específicas, nestas ocasiões.
6-19
 A critério do Comandante, a lancha ou embarcação orgânica (EO) deverá ser arriada com
antecedência mínima para ter tempo de iniciar a sondagem a vante do(s) navio(s) de modo a
permitir que ele(s) tenha(m) segurança na navegação. Essa lancha deverá estar equipada com
ecobatímetros, GPS, iluminação portátil e rádio VHF, devendo manter comunicações bilaterais com
o navio, seguindo a vante e informando constantemente a sondagem. Na lancha, além do patrão e
do proeiro, deverá estar embarcado um militar qualificado para o serviço de auxiliar de navegação e
adestrado para realizar sondagem, portando um croqui da área a ser sondada. O navio deverá efetuar
o direcionamento da lancha, realizando troca de informações durante toda a travessia.
Ao ser iniciada a navegação na passagem restrita, a EO deverá aproximar-se do navio
navegando na sua proa a cerca de 200 jds. No caso de avaria no ecobatímetro, a EO poderá usar
uma vara de sondagem, em substituição, não comprometendo a sondagem. Durante a navegação
restrita, o navio deverá reduzir a velocidade à mínima que lhe proporcione governo, estando pronto
a parar máquinas ou dar máquinas atrás.
Quando operando em Grupo Tarefa (GT), um navio, preferencialmente o de menor calado,
sempre que possível, deverá adiantar-se em relação aos outros e realizar procedimento de
sondagem, enviando o trackmaker e/ou “croqui da passagem” pelo ponto crítico aos demais navios
do GT. Outro recurso que poderá ser utilizado, quando disponível, é a aeronave embarcada para
realizar reconhecimento da calha do rio, nos possíveis trechos em que haja pontos críticos.
No caso de encalhe, antes de ser tomada qualquer ação, deverá ser feita uma análise da
situação, ou seja, arriar a EO, realizar sondagem em volta do navio e identificar a melhor derrota
para desencalhe, manobrando de acordo com os procedimentos previstos. Importante: Não dar
máquinas sem antes ter certeza de que os eixos e hélices estão livres para serem empregados.
O navio ao suspender deve saber o seu calado a vante, a meio navio e a ré, devendo manter
registro desses valores por ocasião da passagem pelo ponto crítico, inserindo os dados no anexo de
Navegação do seu Relatório de Fim de Comissão.
Durante o guarnecimento de DEM, Postos de Suspender e Fundear, manobras de atracação e
desatracação, deverá ser empregado o telégrafo de manobra e não o de rotações, devendo os navios
possuírem atualizadas uma correlação do telégrafo de manobra com o de rotações. Desta forma
deverão ser estabelecidas as seguintes faixas de manobra:
- máquinas adiante 1/3, 2/3 e padrão; e
- máquinas atrás 1/3, 2/3 e toda força.
Além dos recursos já mencionados, poderão ser utilizados outros recursos, como imagens
satélites da área a ser navegada, “croquis de passagem” de outros navios e informações colhidas por
intermédio de consultas a embarcações que estejam trafegando na área.

6-20
6.6.6 – Fundeio e abarrancagem
Os fundeios são normalmente realizados em pontos com baixa profundidade, contudo deve-
se escolher o ponto de fundeio em local abrigado, com tença preferencialmente de areia ou lama e
com profundidade segura nas suas proximidades, de modo que não haja risco de encalhe caso o
navio realize giro devido à influência de vento. Os locais indicados para fundeiro são o meio dos
estirões e o mais próximo possível da margem que tem a formação de praia.
A profundidade não deve ser muito pequena, colocando o navio em perigo, nem muito
grande, facilitando que o ferro garre. Devem ser previstos pontos alternativos para o fundeio,
evitando fundear no canal principal.
Se estiver previsto movimento de lanchas do navio para terra, para condução de licenciados,
compras, ASSHOP, etc., o ponto de fundeio escolhido deve estar o mais próximo possível do local
onde atracará a lancha, preferencialmente, com o local de atracação no visual do passadiço a vante
do navio. A posição deve ser livre de inconvenientes ao fundeio, tais como pedras e troncos
fincados, bem como área com grande concentração de lixo descendo o rio.
Com o navio fundeado deve-se:
a) marcar os pontos de referência estabelecidos pelo Encarregado de Navegação a cada quinze
(15) minutos, fazendo o registro no Livro do Ponto, ou sempre que houver indícios de que o
navio esteja “garrando”. No último caso, a nova posição do navio deve ser plotada logo que
possível. No caso do navio estar garrando, tomar as providências lançadas no Livro de
Ordens do Comandante;
b) determinar a inspeção da amarra em uso a cada 15 minutos, a fim de detectar qualquer
indicação de que o ferro esteja garrando; lançar o resultado de inspeção no Livro do Ponto;
c) definir os procedimentos a serem tomados para disponibilizar a propulsão e o governo,
como por exemplo, o enchimento das ampolas de ar comprimido dos navios em que a
partida nos motores seja feita por este método. O pessoal do quarto de serviço,
principalmente os militares da Praça de Máquinas, devem ser qualificados para executar tais
manobras com precisão e presteza;
d) manter rigorosa vigilância em relação à aproximação de embarcações, principalmente
empurradores com barcaças que porventura estejam descendo o rio pela margem, com alta
velocidade de aproximação e menor capacidade de manobra; e
e) iluminar bem o navio à noite.
Cabe observar que, em virtude da pequena distância entre as margens e do elevado trânsito
de empurradores com barcaças, algumas vezes faz-se prudente evitar o fundeio, optando-se pela
abarrancagem, que a título de comparação, seria como uma atracação utilizando-se a barranca como
cais e as árvores como cabeços.
6-21
 Nesse caso, utiliza-se no mínimo duas árvores para amarração, dando-se preferência a
árvores frondosas e próximas às margens. Árvores muito afastadas da margem podem ser de difícil
acesso, e o grande seio de espia lançada pode prejudicar a estabilidade da embarcação durante o
período abarrancado, ao passo que árvores próximas à margem podem ser “laçadas” pelo pessoal da
faxina do Mestre sem sair de bordo.
Durante a faina de amarração, procurar posicionar a bochecha do navio entre as duas árvores
que servirão como lançante e spring e buscar manter um ângulo de 45 graus entre o navio e a
margem até terminar a amarração, uma vez que a tendência natural após “parar máquinas” é de a
correnteza perfilar o navio, aproximando sua alheta à barranca e impedindo a operação do
respectivo eixo. Também por isso, recomenda-se sondar com prumo a região próxima à alheta do
bordo de dentro, a fim de verificar se a profundidade é suficiente.
Igualmente, torna-se obrigatório a presença do Escoteiro do navio com armamento
alimentado, para proteção do homem que vai à barranca contra as possíveis ameaças.
Por fim, recomenda-se sempre deixar o MCA do bordo oposto ao da abarrancagem “em
linha” a fim de evitar a sucção de material particulado ou lama na caixa de rio ou sistema de
arrefecimento, devido à pequena distância entre o fundo e a entrada da caixa de rio.

6.6.7 – Encalhe
Cabe a cada Comando Superior do navio estabelecer, por meio de normas específicas,
orientações sobre as primeiras ações a serem tomadas, de forma sistemática e objetiva, após um
encalhe em rio. Deve estar previsto, nestas ações, procedimentos expeditos de verificação da
batimetria em torno do navio, a fim de verificar o rumo para o desencalhe e o melhor método para
executá-lo, podendo ser utilizada a embarcação orgânica para realizar esta sondagem. Deve
apresentar, também, o formato de comunicação utilizado e o modelo de subsídios para a nota à
imprensa.
O Comandante deve sempre estar atento ao melhor local para varar o navio deliberadamente
em caso de sinistro, visando evitar o seu afundamento, a poluição ambiental e a perda de vidas
humanas.

6.6.8 – Regras práticas de navegação fluvial

A navegação fluvial tem particularidades e características próprias, cujas condições
intrínsecas ao cenário devem contribuir para formar a consciência situacional do Oficial de Quarto
durante toda a navegação. Nos rios ditos ortodoxos, regulares, normais, a “Lei da Envolvente” rege
as manobras no canal, na navegação em baixa visibilidades e no fundeio. Seguem algumas
orientações aos navegantes, conforme preconizado nas publicações e costumes locais:
6-22
Figura 6.5 – Configuração típica de um rio navegável

a) subindo o rio, deve-se navegar, quando possível, próximo às margens, onde a correnteza é
menor; descendo o rio deve-se navegar nas áreas mais profundas, onde a correnteza é maior;
b) as profundidades junto às margens formadas por barrancos, geralmente cobertos de grandes
árvores, são maiores, podendo-se navegar bem próximo delas, devendo-se, porém, ter
atenção às árvores caídas e submersas, com as raízes ainda presas à margem (figura 6.2);
c) as profundidades e a declividade das extensões do leito do rio que descobrem no período da
seca (denominadas praias), situadas geralmente do lado da margem de dentro das curvas
(envolvida), são menores, devendo-se evitar navegar nas suas proximidades (figura 6.2);
d) nos trechos longos e retilíneos situados entre duas praias (denominados estirões), deve-se
navegar no meio do rio. Nestes trechos podem existir ilhas baixas, longas e estreitas
(denominadas uranas), situadas próximas e paralelas às margens do rio e cobertas de
vegetação rasteira;
e) nas áreas onde não há correnteza ou onde a correnteza é contrária à do rio (denominadas
remansos), geralmente localizadas na margem de fora das curvas muito fechadas
(denominadas voltas rápidas), as profundidades são bem menores, o fundo é sujo e o
governo do navio é muito difícil (figura 6.5);
f) nas voltas rápidas a correnteza é muito forte e a passagem difícil, podendo ser necessário
manobrar com máquina para o navio completar a guinada;
g) nas curvas onde a curvatura do rio mantém-se constante (denominadas voltas redondas),
deve-se navegar sempre na margem de fora, junto ao barranco, não atravessando o rio;

6-23
 h) nas voltas rápidas, em geral, o leito se estreita e sua profundidade aumenta; nas voltas
redondas, a profundidade diminui, sobretudo na inflexão ou cruzamento de uma margem
para outra;
i) ao se passar próximo a localidade que tenha flutuante de atracação ou embarcação atracada
junto a um barranco ou a uma casa de palafita, ou ao cruzar pequenas embarcações, a
velocidade deve ser reduzida com a antecedência necessária para diminuir o efeito
destruidor do banzeiro ou mareta, provocado pelas ondas geradas pelo deslocamento do
navio;
j) sobre os bancos, a água costuma ter uma cor mais escura, e em suas margens ocorrem
agitações da água e redemoinhos que juntam troncos e plantas à deriva, que costumam ser
indícios de pouca profundidade;
k) a corrente tem quase sempre a direção do canal e raramente é transversal, pelo que,
mantendo-se sobre ela é muito provável estar na área de maior profundidade. Também, se o
navio encalhar, navegando contra a correnteza, esta não o jogará sobre um eventual alto-
fundo, e ainda facilitará a faina de desencalhe;
l) ao aproximar-se de um banco ou da margem, deve-se manter a corrente levemente pela
bochecha, porque recebendo-a pelo través prejudicaria a manutenção do rumo final de
aproximação;
m) para evitar o cruzamento em lugares estreitos ou de pouca profundidade, cabe ao navio que
navega águas acima regular a tempo sua velocidade, fundear ou mesmo abarrancar, até que
o outro navio passe; e
n) deve-se ter atenção com a presença de rebojos, o qual indica variação brusca de
profundidade, podendo sinalizar a ocorrência de um perigo, como bancos ou pedras.

6.7 – TERMOS REGIONAIS UTILIZADOS NA NAVEGAÇÃO FLUVIAL

Abicagem – ato de investir a embarcação em direção à margem.
Banco – banco de areia ou baixio, normalmente submerso.
Barrão – erosão das terras das margens.
Barreiro – local na margem onde as embarcações podem abicar com segurança.
Banzeiros – marolas ou ondas formadas pelo deslocamento de embarcações.
Camalote ou baceiro – lixo fluvial composto de troncos, galhos ou pequenos barrancos
desprendidos das margens. O lixo indica o meio do canal onde encontra-se maior profundidade e
corrente.
Cheirar – investir com a embarcação lentamente em várias proas até encontrar o caminho
seguro.
6-24
 Estirão – trecho longo e retilíneo, onde deve-se habitualmente navegar no centro do rio.
Furo – junção entre rios e/ou lagos (figura 6.5).
Gaiola – embarcação regional de convés corrido.
Igapó – terra baixa que alaga, banhado (figura 6.5).
Igarapé – pequenos braços alagados dos rios (um furo que alaga e desalaga (figura 6.5).
Jusante – qualquer acidente geográfico situado rio abaixo da referência fluvial.
Montaria – pequena canoa alongada.
Montante – qualquer acidente geográfico situado rio acima da referência fluvial.
Pedral – área de pedras.
Paraná – ligações entre trechos de rio (figura 6.5).
Passo – passagem ou trecho crítico (pedra, mudança de margem, estreitamento, baixo fundo,
correntada).
Prumar – ação de medir a profundidade com o prumo de mão.
Pororoca – onda de maré formada na região da foz do rio Amazonas que se desloca no
sentido contrário ao do rio.
Sacado – trecho “morto” do rio que devido ao meandro altamente sinuoso, acaba sendo
fechado por assoreamento (figura 6.5).
Volta – curva de um rio em forma de ferradura (figura 6.5).
Volta rápida – curva decorrente da junção por erosão de dois trechos de uma volta (figura
6.5).
Volta redonda – curva de um rio em forma de U (figura 6.5).

6-25
 ANEXO

MODELO DE BRIEFING DE NAVEGAÇÃO

As informações apresentadas no briefing devem agregar conclusões de interesse à ma-

nobra do navio. Assim, por exemplo, ao se apresentar a corrente de maré esperada por ocasião
do suspender, o Encarregado de Navegação não deverá se limitar a apresentar os valores numé-
ricos obtidos, mas também como a corrente poderá influenciar a manobra do navio (afastando
ou aproximando do cais, ajudando ou dificultando a manobra, por exemplo).
Os navios que dispuserem de instalações e dispositivos de data-show, deverão elaborar
um briefing mais detalhado, utilizando software de apresentação com fotos, imagens, gráficos,
vídeos e outros recursos, inclusive informações operacionais, sendo incentivado o compartilha-
mento desse tipo de dados entre os navios.

Porto: Rio de Janeiro

Data da saída/entrada: 13/12/2020

1. Horários:
Fuso horário: OSCAR (+2)
Evento Hora
Nascer da Lua 0125
Nascer do Sol 0546
Guarnecimento da Equipe de Navegação 0815
DEM 0815
Suspender 0845
Pôr da Lua 1215
Pôr do Sol 1952

Informar, caso se apliquem e afetem o cronograma: maré, correntes esperadas, requisi-

tos operativos e limitações de velocidade locais.
Fase e percentagem de iluminação da Lua: Quarto crescente, 53% de iluminação.

2. Previsão do Tempo:
(Deve se passar as principais informações atinentes às condições climáticas que podem
influenciar na navegação, oriundas dos principais sites aprovados pelo CHM. Normalmente,
estas informações são passadas pelo militar METOC (oficial ou praça) do Navio)
• céu quase encoberto com pancadas isoladas de chuva leve;
• vento NW/SW 11 a 16 nós com rajadas;
• mar de sul com vagas de 1,0 a 1,5 metro, 03 a 04 segundos, estado do mar 3/4;
• visibilidade 02 a 05 milhas; e
• temperatura estável, variando de 25º a 30º C, seguida de ligeiro declínio.

1-6
3. Maré e correntes de maré (colocar as amplitudes da maré nos horários de preamar e
baixa-mar para a estação maregráfica da área e outras informações pertinentes):

Hora Alt.
0109 1,0m
0704 0,4m
1206 1,0m
1913 0,2m

A maré na Baía de Guanabara (por exemplo) possui característica semidiurna com de-
sigualdades diurnas, com o nível médio 69 centímetros acima do nível de redução das cartas.
Deverá ser apresentado um gráfico, conforme a figura abaixo.

Durante a aproximação ao local da atracação a corrente de maré estará contrária ao mo-

vimento do navio, com intensidade variando entre 0,2 e 1,1 nó.
Os dados de maré e de correntes de maré, a serem informados no briefing, deverão ser
obtidos das Tábuas das Marés e das Cartas de Corrente de Marés, publicadas pela DHN, se em
portos nacionais.

4. Auxílio externo:
• dois rebocadores e um agente de manobra; e
• o agente de manobra desembarcará nas proximidades da Ponte Itacuru (informar
ponto de espera de prático e hora prevista, se for entrada de porto).

– 2-6 –
5. Tráfego:
• esperado tráfego de moderado para intenso, incluindo embarcações pesqueiras e
barcas entre as cidades de ALFA e BRAVO (contatar a autoridade portuária ou pra-
ticagem para saber da programação do tráfego de entrada ou saída de embarcações
no período previsto para a passagem).

6. Situação dos equipamentos de máquinas:

(Apresenta-se a situação de máquinas, as avarias que limitem a capacidade de manobra
do navio, se o degaussing vai estar operando e calados)
• navio com motores 1 e 2 selecionados e turbina em funcionamento não selecionada; e
• degaussing desalimentado.

Calado AV 5.0
Calado AR 5.5
Calado médio 5.25
Banda 0,4ºBE
Trim 0,3 AV
Descolamento 3600 t

7. Situação dos equipamentos de convés:

(Coloca-se a situação dos equipamentos do convés e as avarias que limitem a capacida-
de do navio)
• navio com o cabrestante de boreste inoperante;
• bote de indisponível devido à avaria no turco AR; e
• lancha/ EDVP operando com restrição.

8. Situação dos Equipamentos de Navegação:

(Informar restrições, caso existam; erro da giro, erros das repetidoras da giro e erros das
repetidoras radar)
• AN/SPS-10 operativo e alimentado;
• GPS operativo e alimentado;
• ecobatímetro operativo e alimentado;
• ecobatímetro (registrador gráfico) inoperante;
• erro da giro A calculado em 11/02/2002: 001ºW; e
• erro da giro B calculado em 11/02/2002: 0º.

9. Cartas a serem empregadas:

a) 2511; e
b) 2512

– 3-6 –
 (Informar se existe algum “Aviso ao Navegantes” que afete a navegação na área em que
se vai navegar, intervalo entre fixos, tolerância dentro da derrota e o sistema de balizamento em
vigor, caso diferente do IALA B).

10. Rumos a serem empregados:

(Contendo as seguintes informações, caso se apliquem: rumos verdadeiros e da agulha
utilizados, comprimentos das pernadas, marcações de cada guinada, distâncias para guinadas,
perigos à navegação, profundidade e largura do canal, esquema de separação de tráfego, área
para teste do degaussing, alinhamento do cais, descrição do fundeadouro, tipo de fundo, quan-
tidade de amarra a ser empregada, pontos para verificação ao longo de um canal e o esquema de
separação de tráfego).

Rumo
Distância Marcação de Guinada Distância para guinada
Verdadeiro/Agulha
(jardas) (Verdadeira / Relativa) (milhas)
Magnética
287° Mv / 301° Mr de A 0,86 de T (Ilha de
346° / 009° 1860
(Igreja de Boa Viagem) Villegnon)
229° Mv / 249° Mr de B
340° / 003° 1900 0,89 de T (Ilha Fiscal)
(Ilha Fiscal)
080° Mv / 079° Mr de C 0,89 de O (Ponta do cais
001° / 024° 2060
(Ponta do cais da BNRJ) da BNRJ)

As marcações da guinada são baseadas no uso do ângulo de leme padrão com velocida-
de de dez nós.

– 4-6 –
11. Comunicações:
(Anotar os recursos que podem ser úteis durante a atracação)
• a solicitação de prático deve ser confirmada junto à administração do porto, com 06
horas de antecedência, através do equipamento VHF (chamada no canal 16 e tráfego
no canal 14) ou por contato telefônico;
• 06 transceptores portáteis disponíveis para comunicações de emergência entre as
estações.
• transceptor VHF marítimo ICOM M72 disponível para o prático;
• DICS operando normalmente; e
• telefones úteis:
• – Capitania dos Portos do Rio de Janeiro: (21) 2104-5480 / 98218-6968
• – Portal do Navegante : 4004-2103 (Informações Metropolitanas)

12. Perigos à Navegação e Situações de Emergência:

(A ser conduzido pelo Oficial de Manobra)
Devem ser descritos os perigos à navegação e as situações de emergência que o navio
pode encontrar como, por exemplo, necessidade de fundear, fora de giro etc.:
• atenção especial a uma pedra de 3,5 metros de profundidade, situada a 500 jardas a
oeste da Ilha Bravo;
• ao longo do Estreito de Meza, devido à elevada profundidade local, arriar o ferro em
situações de emergência, provavelmente, será de reduzida eficácia;
• restrições a navegação e normas e procedimentos da área: velocidade máxima no
canal: 10 nós; e
• o navio deverá demandar o canal secundário devido a restrição de calado.

Nos casos de avarias/emergências, tais como:

1. Fora de leme – mudar para o sistema de governo secundário. Caso não funcione,
transferir o governo para a estação secundária. Caso ainda não surta efeito, mano-
brar para um fundeadouro. Antes da entrada do estreito e se houver necessidade de
fundeio, a profundidade local é de 20 metros, tença areia e lama, sugere-se quatro
quartéis de amarra.
2. Perda da giro principal – transferir para a giro reserva ou de emergência. No caso de
perda da giro reserva, transferir para a agulha magnética e usar as repetidoras radar
em relativo;
3. Homem ao mar – reduzir máquinas, arriar o bote e permanecer em um local seguro
enquanto o homem é recolhido;
4. Perda do radar de navegação – usar o radar de busca combinada. Se nenhum radar
estiver operativo, avaliar a condição de navegação visual. Se em baixa visibilidade,
manobrar para um fundeadouro;

– 5-6 –
 5. Perda de comunicações VHF rádio interpassadiço – usar o transceptor portátil ou
transceptor VHF do COC. Na inoperância destes, usar comunicações visuais.

13. Diversos:
(Honras à terra, embarque/desembarque de oficial general, guarnecimento de GRAA,
visitantes, operações aéreas, lancha n’água, exercícios na área em andamento, preparação da es-
cada de portaló (içar e arriar), debriefing, uniformes, quarto que renderá o serviço, outros itens
de interesse que não foram englobados nos itens precedentes e critérios para cancelar a entrada/
saída do porto – ventos, visibilidade, possíveis avarias...)
• é proibido o fundeio numa área de 4.000 jardas em torno da Ilha Charlie, tendo em
vista a existência de cabos submarinos; e
• será tocado postos de continência ao largo da Ilha Bravo, no uniforme 5.3.

Elaborado por: Aprovado por:

(Encarregado de Navegação) (Comandante)

Observação:
– O Encarregado de Navegação deverá manter cópia arquivada do briefing por, pelo menos,
seis meses.

– 6-6 –