BÁSICO

Aerodinâmica

Aeródinos (avião e helicóptero) são aeronaves mais pesadas

que o ar.
Aeróstatos (dirigível e balão) são aeronaves mais leves que o
ar.
❖ Quanto maior a altitude de uma aeronave em relação ao
nível do mar menor será a pressão.
❖ Uma aeronave em vôo está sob ação de quatro forças:
Gravidade e peso > Puxam a aeronave para baixo ( ↓ ).
Sustentação >Empurra a aeronave p/ cima ( ↑ ).
Empuxo > Move a aeronave para frente ( → ).
Arrasto > Exerce a função de freio ( ← ).
➢ A corda de um aerofólio é uma linha reta que liga o bordo
de ataque ao bordo de fuga.
➢ Ângulo de incidência é um ângulo formado entre a corda
e o eixo longitudinal.
➢ Ângulo de ataque é um ângulo formado entre a corda e a
direção do vento relativo. Quanto maior o ângulo de
ataque maior é a sustentação.
➢ Vento relativo é gerado pelo movimento de uma
aeronave.
A principal função da asa de um avião é produzir força de
sustentação. Quanto maior a velocidade maior é a
sustentação.Quanto maior a diferença de pressão entre o
extradorso e intradorso maior é a sustentação.
Enflexamento de uma asa é o ângulo formado por uma linha
reta que passa do bordo de ataque e o eixo transversal.

O controle de uma aeronave é dividido em três grupos:

✈ ︎Grupo primário: Aileron, profundor e leme de direção.

✈︎ Grupo secundário: Compensadores
✈︎ Grupo auxiliar: São divididos em dois grupos:
Para diminuir a sustentação: spoilers, os freios
aerodinâmicos.
Para aumentar a sustentação: Flaps, slats (aerofólio auxiliar
móvel) e slots (fenda na asa).

Grupo primário

➢ O aileron está localizado no bordo de fuga da asa,

próximo à ponta. São comandados por um manche (para
direita e para esquerda). Sua função é gerar inclinação
lateral (para direita e para esquerda).
➢ Os profundores estão localizados no bordo de fuga dos
estabilizadores horizontais (empenagem). São
 comandados por um manche (para frente e para trás).Sua
função é levantar ou abaixar o nariz da aeronave.
➢ O leme de direção está localizado no bordo de fuga do
estabilizador vertical (empenagem). São comandados por
pedais e têm como função girar a aeronave para
esquerda ou para direita.
➢ É chamado de empenagem o conjunto de estabilizadores
(horizontal e vertical) de comando da cauda da aeronave.

Grupo secundário

❖ Os compensadores são pequenos aerofólios que se

encontram encaixados no bordo de fuga das superfícies
primárias. A principal função é tirar tendências
indesejáveis do voo. São controlados por manivela ou
controle elétrico da cabine.

Grupo Auxiliar

❖ O flape é um hipersustentador com características de um

freio aerodinâmico. Está localizado no bordo de fuga da
 asa e sua utilização permite reduzir as distâncias de
pouso e decolagem.
❖ Os spoilers são freios aerodinâmicos que estão
localizados no extradorso da asa.

Ferramentas manuais e de medição

Ferramentas de uso geral

Martelo e macetes > São pesados somente pela

cabeça, sem o cabo em onças. Martelos são
classificados como: pena (cruzada e reta), bola, faces
macias (Borracha, madeira, latão chumbo, plástico e
couro) e os macetes pelo material: couro cru, madeira,
borracha e plástico. Sempre verificar se a cabeça está
firme e a face do martelo ou macete está plana e sem
dentes para que o trabalho não seja danificado. A forma
correta de se bater com o martelo ou macete é tendo o
antebraço como a extensão do cabo.
Chaves de fenda > A chave de fenda pode ser
classificada pelo seu formato, tipo e comprimento da
haste. Elas são feitas apenas para uma finalidade,
apertar e afrouxar parafusos. Chaves de fenda são
classificadas como: comum (a ponta é maior do que a
haste), fina (a ponta têm o mesmo tamanho da haste),
Chave Phillips (quase sem ponta), Reed & price (mais
pontiaguda), catraca ou espiral (gira o parafuso quando
a chave é empurrada para baixo e depois para cima) e
em Z (as pontas são dobradas em 90º, sendo utilizadas
em áreas onde há pouco espaço). Todas essas devem
preencher 75% da fenda do parafuso para evitar
danificar a fenda, o parafuso ou mesmo a estrutura. Os
dois tipos mais comuns com encaixe na cabeça são: o
Phillips e Reed & Price. Nunca usar a chave de fenda
como alavanca ou chave de corte, não usar a chave
para testar circuito e nunca segurar a peça na mão
sempre presa na morsa.
Alicates > São medidos pelo comprimento total com o
cabo, usualmente entre 5 e 12 polegadas. São
classificados como: Alicate de Bico redondo (90º e
longo), alicate universal, alicate de pressão, bico de
papagaio (tem outros nomes como: cinco posições,
gasista e bomba d’água) e Alicate de corte ou diagonal.
Nunca usar alicates para apertar ou afrouxar parafusos
e porcas. Os alicates mais utilizados para reparos na
aviação são: Diagonal, Ajustável, de ponta e bico de
pato.
Punções >São usados para marcar centros de furação,
desenhos em círculos, iniciar pontos de furação, furos
em chapas de metal, transferir localização de furos em
gabaritos e para remover rebites, pinos e parafusos.
São classificados como: Vazador, Punção de
alinhamento, centro (útil para início de furos, ângulo de
60º), Ponta ou de bico (transferir medidas para metal ou
chapa), extrator ou cone (saca pino / cônico > são
utilizados para retirar pinos) e paralelo.
Chaves > Um dos materiais amplamente utilizados para
a fabricação das chaves é o aço cromo-vanádio. As
chaves são medidas em 1 mm em 1 mm (Milímetro) ou
em 1/16 em 1/16 (polegada). Segue abaixo a escala de
polegada:

0 1/16 1/8 3/16 ¼ 5/16 3/8 7/16 ½ 9/16 5/8 11/16 ¾

13/16 7/8 15/16 1

São classificadas como: Chave de boca fixa (maior

velocidade, menos torque> variação de 60º em 60º),
Chave estria, estrela ou colar (melhor torque, menor
velocidade > variação de 15º em 15º) e Chave
combinada (contém boca e estria na mesma
ferramenta).
Chave soquete e seus acessórios >Catraca, manivela
(arco de velocidade), cabo T (Braço de força), Cabo de
força (punho articulável), chave em L, Junta universal,
extensão de 2” , 5” e de 10” e soquete (estriada ou
sextavada).Todas essas ferramentas geralmente vem
com encaixes de ¼, 3/8 e ½.
Chaves especiais > Chave de gancho, torquímetro
(rígida ou relógio, catraca ou estalo e barra flexível) e
Chave Hexagonal (Hallen).

Ferramentas para cortar metal

Tesouras manuais > Corte reto, bico de falcão, curva,

tesoura de aviação (existem dois tipos: cortam da direita
para esquerda e da esquerda para direita) são as mais
utilizadas na aviação.
Arco de serra > O arco de serra comum tem uma
lâmina, um arco e um punho. Existem dois tipos: cabo
tipo reto e cabo tipo pistola, também pode ser rígido ou
ajustável. O passo da lâmina da serra é medido em
dentes por polegada: 14(para máquinas-ferramentas),
18(para cortar alumínio, bronze, ferro fundido, etc.), 24
(tubulações finas) e 32 (materiais mais duros como
aço). Algumas dicas sobre o arco de serra: apontar a
serra com os dentes apontados para frente, tencionar a
lâmina para não desalinhar e após o término do serviço
aliviar a tensão, prender a peça em uma morsa ou torno
e fazer o início do corte com uma lima.
Talhadeira > São classificadas pelo tamanho da ponta
(largura da parte cortante), Geralmente o comprimento
é de 5” à 8”e ângulo de corte 60º à 70º.São divididas
em Chata, bedame, simples, bedame dupla ponta de
diamante e nariz redondo.
Limas > O comprimento se dá da raiz até a ponta,
excluindo a espiga. Tipo de corte: simples> ângulo de
65º à 85º, + Acabamento e Duplo> 40º à 45º, +
desgaste. A espessura dos dentes é classificada em
seis tipos: Grossa, bastarda grossa, bastarda,
bastardinha, murça e murça fina. (se encontra em
ordem da + grossa até a + fina).A forma da seção é
classificada como: Lima chata, triangular, redonda,
quadrada, meia cana.As limas mais utilizadas são: as
limas de mão > permitem limar cantos, possuem corte
duplo e são utilizadas em acabamento em superfícies
planas, limas chatas> cortam bem nas bordas e nos
lados, limas Mill> são utilizadas para acabamentos e
para limar metais macios, limas quadradas> usadas
para limar ranhuras, limas triangulares> limam ângulos
internos, fios de rosca, limas meia-cana> são usadas
para locais impossíveis para outras limas, lima para
chumbo> utilizadas para metais moles, lima retangular
pontiaguda> utilizada em lugares estreitos onde outras
limas não chegam, lima faca> usadas para ângulos
agudos, grosa> usadas para madeiras, limas vixen >
Para acabamento em metais macios e madeiras.São
métodos recomendados para a utilização da lima: lim
agem reta, limagem por arrasto, quinas arredondadas e
removendo rebarbas e bordas rachadas.Sobre cuidados
com as limas, devemos escolher a lima adequada para
o material ou trabalho executado, manter as limas
separadas uma das outras para não danificarem,
manter as limas limpas,batendo com a ponta da lima no
torno ou bancada e utilizar uma escova de limpar limas
ou escova de arame.
Máquinas de furar >Prende e giram as brocas,
podendo fazer furos de 1/4. São classificadas em quatro
tipos: máquina manual pequena (também chamadas
batedeiras de ovos), grandes, máquinas elétricas e
máquinas pneumáticas (mais utilizadas pois não
produzem centelhamento, evitando o risco de fogo ou
explosão).
Brocas > São ferramentas pontiagudas que executam
furos em materiais. São divididas em corpo, haste e
ponta ou aresta cortante. Feitas de uma barra cilíndrica
de aço endurecido, elas possuem estrias espirais
(canais) em volta do corpo e uma parte cônica com
arestas cortantes no final das estrias. Há dois tipos de
hastes: Haste reta (mais usada em máquinas de furar
manual), haste quadrada ou pua (mais utilizadas em
arcos de pua) e haste cônica (mais utilizadas em
máquinas de coluna ou bancadas). O diâmetro da broca
pode ser classificado de três maneiras: por frações,
letras (mais exato) e números. Este fracionamento pode
ser de 1/16, 1/32, e 1/64. O ângulo da área cortante
deverá ser de 59º (ângulo de 118º) a partir do eixo da
broca, mas para materiais macios o ângulo deve ser de
90º (mais eficiente).
Alargadores> São ferramentas usadas para alargar ou
ajustar orifícios. São de quatro tipos: Haste reta (São
utilizadas manualmente e possuem cortes cônicos ou
retos), Haste cônica (utilizadas nas máquinas, possuem
corte cônico ou reto) e Alargadores de expansão (mais
utilizado) e ajustável.Observações: Suas lâminas são
endurecidas por tratamento térmico e se tornam
quebradiças, sempre girar o alargador na direção do
corte, os alargadores helicoidais ou espirais possuem
menor tendência a vibrações e os alargadores
trabalham em conjunto com o desandador.
Escariadores >São utilizados para cortar uma
depressão em forma cônica para a montagem de
parafusos e rebites. São classificados em dois tipos:
Padrão e Batente. O ângulo dos escareadores é de
100º. Sempre observar a profundidade, pois uma
remoção excessiva de material reduz a resistência.

Ferramentas de medição

Régua > Feitas de aço são de dois tipos: flexíveis ou

rígidas. Sua escala é de polegada (1/16 em 1/16) e
Milímetro (1 mm em 1 mm ).
Esquadro combinado > Possuem diversas
ferramentas como régua, esquadro, centralizador
transferidor e nível de bolha.
Riscador > Utilizado para escrever ou marcar linhas
nas superfícies metálicas. Feitas de aço com quatro ou
doze polegadas de comprimento têm duas pontas finas,
uma ponta Tem 90° para atingir e marcar através dos
furos.
Compassos > São usados para desenho em arcos,
círculos, transferir medidas de desenho para trabalho,
para medição de diâmetros internos e externos,
comparação de medidas de um a régua para o trabalho.
São de três tipos: compassos para medidas internas,
externas e hermafroditas (executa as duas funções). O
compasso na aviação é utilizado para medir diâmetros e
distâncias ou comparar distâncias e medidas.
Paquímetro > Também chamado de Calibre Vernier, é
um instrumento para medidas de precisão, feita de aço
inoxidável e com escalas graduadas em milímetros ou
frações de polegada. São utilizados para verificação de
medidas externas, internas, de profundidade e de
roscas. O paquímetro consiste de uma haste,
semelhante a uma régua, que contém a escala com um
bico fixo para as medidas externas; e uma orelha,
também fixa, para as medidas internas. Um cursor, que
desliza ao longo da haste, possui o bico e a orelha
móveis para as medidas externas e internas, e uma
haste fina para as medidas de profundidade. Um botão
impulsor permite o comando do cursor, e um parafuso
de trava impede o seu deslocamento durante a leitura.
Ainda no cursor encontramos a graduação Vernier, que
para a escala em milímetros tem a medida de nove
milímetros divididos em dez partes iguais (cada parte
correspondendo a 9/10, ou seja, 0,9 milímetros); para a
escala em frações de polegada a graduação Vernier
tem o comprimento de 7/16 de polegada, dividida em
oito partes iguais (cada parte corresponde a 1/128 da
polegada).

Micrômetro > Existem quatro tipos de micrômetros:

para medidas externas (mais utilizado pelo mecânico,
para medir dimensões externas de eixos, espessuras de
chapas de metal, diâmetro de brocas, etc.), para
medidas internas, de profundidade e para roscas. Os
micrômetros são encontrados com graduações para
polegadas ou para milímetros. As partes fixas de um
micrômetro são o arco, a bainha e o encosto, e as
partes móveis são o tambor e a haste.

Ferramentas para abrir roscas

Macho > Ferramenta utilizada para abrir rosca interna.

Fabricado em aço temperado é afiado para um
determinado tipo de rosca. O estojo possui três peças
diferindo apenas da conicidade (cônico, semi-cônico e
paralelo), sendo que todos três têm a mesma rosca.
Cossinete > Ferramenta utilizada para abrir rosca
externa. Fabricado em aço temperado possui dois tipos:
Ajustável, sólido ou comum.
Desandadores > Utilizado em conjunto com o macho e
o cossinete.

Tubulacoes e Conexoes

As linhas de tubulação são feitas de metal (liga de

alumínio, aço e cobre) ou de tubos flexíveis
(mangueiras). Tubulações de metal são amplamente
utilizadas nas aeronaves, para as linhas de combustível,
oxigênio, instrumentos, etc. e as mangueiras são
utilizadas em locais de maior vibração e ligas de
alumínio são resistentes à corrosão, possuindo peso
baixo e bastante maneabilidade. As ligas de alumínio e
aço vêm substituindo o cobre devido a grande fadiga e
sensibilidade de vibração que deixa o cobre endurecido
e frágil, mas que pode ser restaurado pelo processo de
recozimento, aquecido ao rubro e em seguida
mergulhado em água fria. O riscador, a lima e ácido
nítrico são materiais que conseguem identificar o
material que é utilizado na tubulação. Tubulações de
metal são medidas pelo diâmetro externo, sendo
indicadas em 16 avos de polegada. São mangueiras
sintéticas: Buna N: resistente a produtos a base de
petróleo, não é utilizado em fluidos hidráulicos (Skydrol).
Neoprene: Possui melhor resistência abrasiva, não é
tão boa para derivados de petróleo como a Buna N e
não pode ser utilizada em fluidos hidráulicos (Skydrol).
Butyl: Feita a base de petróleo bruto é excelente para
Skydrol e não pode ser utilizada para derivados de
petróleo. Teflon: Opera em extensa gama de
temperaturas, é compatível com quase todos os tipos
de substâncias e oferece pouca resistência ao fluxo,
materiais viscosos e pegajosos não aderem ao teflon.
As linhas de fluido são identificadas em códigos de
cores, palavras e símbolos geométricos. Ex:
Combustível (vermelha), Oxigênio (verde), Fluido
Hidráulico (azul e amarelo), proteção de fogo (marrom),
gás comprimido (laranja), sistema de lubrificação
(amarelo) Pneumático (laranja e azul). São chamadas
marcações adicionais funções específicas do sistema,
ex: dreno (drain), pressão (pressure), etc. Conexões
unem um pedaço de tubo ao outro ou a uma unidade do
sistema. São classificadas em Conexões flangeadas,
conexões sem flange, friso e braçadeira e estampadas.
As conexões flangeadas consistem em um tubo e uma
porca, sendo necessário o flangeamento do tubo antes
da instalação. Há três modelos: AC (Air Corps) AN
(Army Navy,que vem substituindo a AC) e MS (Military
Standard). A diferença entre elas são as golas (NA tem
gola e rosca até o final e a AC Não possuem esta gola.
As conexões flangeadas são feitas de liga de alumínio,
aço e cobre. As conexões NA de aço são da cor preta e
as de alumínio são de cor azul. As conexões sem flange
consistem em um corpo, uma luva e uma porca. As
conexões flexíveis (friso e braçadeira ou estampada)
são utilizadas em sistema de baixa pressão, ex:
tubulações de óleo, ar refrigerante, etc. São processos
de formação de tubulações: corte, dobragem,
flangeamento e frisamento. O corte deve ser realizado
com arco de serra (32 dentes por polegada) ou por um
cortador manual (usando uma lima para a remoção das
rebarbas do tubo). O tubo deve ser cortado 10 % a mais
do tubo que vai ser substituído, para evitar uma
variação a menos durante as dobras. Na dobragem de
um tubo,uma curva suave,sem achatamento são os
principais objetivos. Esta dobragem é feita com um
dobrador manual que dobra tubos de 1 ⁄ 2 até 1 ½ (para
ter a dobragem perfeita é necessário coincidir o zero do
bloco radial com a marca da barra corrediça.).As curvas
devem ser vincadas ou achatadas. A tolerância de uma
mossa em um tubo é de 20% do seu diâmetro
externo(não pode haver mossas nas curvas do
tubo).Caso não haja dobradeira manual existem outros
métodos para dobrar tubos, como encher de areia ou
composição metálica o tubo e amassando com a mão
vagarosamente. Há dois tipos de flangeamento: o
simples e o duplo flange. A ferramenta de flangeamento
possui macho e fêmea para produzir flanges de 35° a
37°. O flangeamento duplo só é utilizado em tubos de
liga de alumínio. O friso é uma pequena elevação ao
redor do tubo ou conexão. O friso é realizado com a
frisadora manual , com máquina frisadora de rolo e para
pequenos tubos é utilizado o método “grip dies”. Sobre
reparos de um tubo de metal,um arranhão ou corte com
menos de 10% podem ser reparados. Mossas podem
ser removidas com uma peça com a mesma medida do
tubo utilizando um cabo. Caso haja alguma Linha aberta
sem utilização, deve ser vedada com plugues de metal,
madeira, borracha, plástico ou tampões. Há dois tipos
de suporte de fixação: a protegida de borracha que é
usada para fixar linhas em áreas sujeitas a vibração e a
braçadeira plana que é utilizada para fixar linhas em
áreas não sujeita a vibração

Combustível e sistema de combustível

Os combustíveis são divididos em três estados: físico,
sólido e gasoso. Combustíveis sólidos (madeira, carvão)
são usados para motores de combustão externa
(motores a vapor). Combustíveis gasosos (gás natural)
não são muito utilizados em motores de avião devido ao
grande espaço ocupado. Combustíveis líquidos
(gasolina, querosene e álcool) são ideais para
combustão interna. São divididos em voláteis e não
voláteis. Combustíveis não voláteis são óleos pesados
geralmente usados em motores a diesel. Combustíveis
voláteis chegam à câmara de combustão parcialmente
ou totalmente vaporizada. O combustível de aviação
(gasolina ou querosene) é formado de hidrocarbonos,
que é um líquido, contendo energia química, que
através da combustão transforma energia térmica em
mecânica pelo motor. Sobre a gasolina de aviação a
água é um tipo de impureza que é inevitável, já que
constantemente ela é exposta à umidade na atmosfera.
Para melhorar a performance do motor é adicionado
chumbo tetraetil (TEL). O calço de vapor é causado pela
vaporização da gasolina, nas linhas de combustíveis
resultando em um suprimento reduzido de gasolina,
podendo provocar até uma parada no motor. Para
verificar se a gasolina tem tendência de ter calço de
vapor é utilizado o teste de pressão de vapor, conhecido
como “reid” . Com a formação de gelo, fica impossível a
utilização das manetes de velocidade. São mais
severas as formações de gelo nas faixas de 1Cº a -4Cº.
A detonação é um fenômeno em que a 1ª porção da
carga queima de forma normal, porém a última porção
queima quase que instantaneamente, podendo haver
dano estrutural à cabeça do pistão devido à elevação
da temperatura. A ignição de superfície é causada por
pontos quentes no motor e se o evento ocorrer antes de
uma ignição normal é chamada de pré- ignição. Durante
a pré-ignição o motor poderá continuar em operação
mesmo com o desligamento da ignição. O número de
octanas, determina o valor antidetonante da mistura do
combustível e a qualidades anti-detonantes do
combustível de aviação são identificadas por
graus,quanto maior o grau maior compressão o
combustível poderá suportar. Ex: 91/96-gasolina de cor
amarela, 115/145 gasolina de cor roxa e 100/130-
gasolina de cor azul, lembrando que o 1º e para o grau
de mistura pobre e a 2º e para o grau de mistura rica.
Existem três tipos de querosene para aviação: JET-A
(combustível desenvolvido como um querosene pesado)
JET-B (combustível composto de querosene e gasolina)
e JET-A-1 (utilizado para operação em temperaturas
extremamente baixas as). Combustíveis JET-A e JET-B
são misturas pesadas com tendência de absorver água.
Os combustíveis de aviação são compostos de
hidrocarbonetos com um pouco mais de carbono e
contendo mais enxofre do que gasolina, não possuem
cor definida, porém variam de um líquido incolor a uma
cor de palha, dependendo da idade ou origem do
petróleo cru. O combustível altamente volátil facilita a
partida em tempo frio e a baixa volatilidade reduz o
calço de vapor e diminui perdas por evaporação. A
água, oxidação, ferrugem e sujeira são os principais
contaminantes que reduzem a qualidade dos
combustíveis. Ferrugem vermelha e uma contaminação
não-magnética, Ferrugem preta é contaminação
magnética. Partículas ou pó de cor dourada brilhante
indicam contaminação por latão e contaminação em
forma de pó, pasta branca ou cinza é indício de
contaminação de compostos de alumínio ou magnésio.
Os sedimentos são classificados em: finos (abaixo de
10 mícrons) e grosseiros (acima de 10 mícrons). Acima
de 40 mícrons é considerado como sedimentos Visíveis.
Sedimentos podem ser orgânicos ou inorgânicos. 95%
dos sedimentos finos podem ser retirados por meio de
assentamento, filtragem e centrifugação. Para a
detecção de contaminação podem ser verificados
visualmente, através de pó químico cinza (de rosa
passa para púrpura caso o combustível tenha acima de
30 p.p.m) ou agulha hipodérmica (o filtro passa de
amarelo para azul caso o combustível tenha abaixo de
30 p.p.m). A camurça é o material mais utilizado para
filtrar água dos bicos de abastecimento. Existem dois
tipos de abastecimento: por gravidade (aeronaves de
pequeno porte, asa alta) e por pressão (de médio ou
grande porte são as mais utilizadas). A finalidade do
sistema de combustível é armazenar e distribuir uma
quantidade adequada de combustível, limpo e com
pressão correta, satisfazendo a demanda do motor. Os
drenos de combustível ficam situados na parte mais
baixa do tanque. É conhecida como “primer” a bomba
que injeta combustível para a partida no motor. São
chamados de “tip tanques” os tanques sobressalentes
nas pontas da asa das aeronaves. Existem três tipos de
tanques de combustível: de metal, célula de borracha e
célula integral de combustível (conhecida por “asa mol
hada”). Os suspiros de tanque (vents) são projetados
para diminuir a possibilidade de seu bloqueio por sujeira
ou formação de gelo. A finalidade das paredes
deflectoras nos tanques é para resistir às flutuações do
combustível, pelas mudanças de altitude. A função das
bombas auxiliares ou de recalque é a de alimentar o
combustível sob pressão para a admissão da bomba
acionada pelo motor e de transferir combustível (ela é
essencial para altitudes elevadas).
A bomba centrífuga de reforço não é considerada
uma bomba de deslocamento positivo (não é necessário
válvula de alívio).As bombas manuais são mais
utilizadas em aviões leves e são do tipo aletas rotativas.
A função da bomba principal do motor é fornecer
combustível adequado na pressão adequada durante o
tempo de operação do motor. Esta bomba é lubrificada
pelo próprio combustível e é acionada por pressão.
Caso haja um fornecimento acima do necessário de
combustível haverá um modo de aliviar este excesso
através da válvula de alívio. Há quatro tipos de
indicadores de quantidade de combustível: Visor de
vidro, mecânico (estes dois tipos não podem ser lidos à
distância), elétrico e eletrônico (o dielétrico é o próprio
combustível). O transmissor dos medidores de fluxo
mede o fluxo de combustível e fica instalado na linha de
entrada do combustível para o motor. O indicador de
fluxo é o instrumento que recebe os sinais dos
medidores de fluxo. O manômetro de pressão do
combustível indica a diferença de pressão de
combustível na entrada do carburador e a pressão de ar
na entrada de ar do carburador. A finalidade do sistema
de alijamento é reduzir rapidamente o peso da
aeronave para o peso máximo de voo. Para efetuar uma
soldagem (reparo) no tanque, deve ser descarregado
CO2 ou nitrogênio seco no tanque vazio, aguardando
um período mínimo de 8 horas para soldagem. Os
vazamentos são classificados como: infiltração lenta,
infiltração, infiltração pesada e vazamento corrido (este
último deixa a aeronave indisponível de imediato). O
período para classificar uma infiltração é de 30 minutos.

Princípios de inspeção
Inspeções obrigatórias

Também chamadas de inspeções periódicas, são

procedimentos executados em determinados intervalos
de tempo ou de horas de funcionamento, durante os
quais seus itens podem operar seguramente. Os
requisitos e intervalos são determinados pela
experiência técnica de manutenção e da comparação
com aeronaves similares. Estes requisitos e intervalos
de inspeção são máximos e nunca devem ser
excedidos. As aeronaves podem ser inspecionadas por
horas de voo ou por um sistema de calendário. Em
alguns casos se estabelece um número limitado de
horas que a aeronave pode voar dentro de um
determinado período (intervalo calendárico) para ser
submetida à inspeção. Aeronaves operando sob
sistema de inspeção por horas voadas são
inspecionadas quando seu número de horas é
acumulado. Componentes com um limite de horas
estabelecido para funcionamento, são normalmente
substituídos durante a inspeção desprezando-se as
horas para atingir o limite.

➢Tempo de voo de uma aeronave é o tempo

contado a partir do momento em que a mesma
passa a mover-se por meios próprios, até o
momento em que estaciona no pouso seguinte
(calço a calço).
➢Tempo de serviço de uma aeronave é o tempo
contado a partir do momento que a mesma deixa a
superfície da Terra (decola) até o momento do
toque no próximo pouso.

Inspeções Especiais

Durante o tempo de serviço de uma aeronave, podem

ocorrer ocasiões, que, por exemplo, em que são feitos
pousos com excessivo peso na parte do voo, é feito
através de severa turbulência. Pousos bruscos
(placado) onde ocorre vazamento de combustível ao
longo da parte rebitada na aeronave também podem
ocorrer por uma série de razões. Quando acontecem
estas situações, procedimentos especiais deverão ser
executados para determinar se ocorreu algum dano à
estrutura da aeronave. Os manuais de manutenção
possuem todos os procedimentos de inspeção em
detalhes, para cada caso especial, procedimentos
especiais estes, que devem ser seguidos rigorosamente
pelos mecânicos. Inspeções podem ser realizadas
através dos métodos : Visuais, dimensionais e
qualitativos.
Visual > Utiliza os instrumentos de medição, como
lentes de aumento, lupas ou mesmo a olho nu. É
considerada como uma inspeção não destrutiva.
Dimensional > Utiliza-se instrumentos de medição para
verificação de folgas, ajustes, desgastes, deformações
em relação às formas e dimensões tidas como padrão
pelo fabricante.
Qualitativa> (física, química e manual) Utiliza-se
processos para detecção de rachaduras superficiais ou
internas, fadigas ou falhas de fabricação. É um tipo de
inspeção não destrutiva, podendo ser utilizados
processos como: líquidos penetrantes, partículas
magnéticas, raio-x, ultra-som, Eddy Current.

Publicaçoes
As publicações aeronáuticas são as partes de
informação para orientar os mecânicos na operação e
manutenção das aeronaves. Estas publicações incluem
boletins de serviço dos fabricantes, manuais e
catálogos.
Boletins
Boletins de serviço são um dos vários tipos de
publicações editadas pelo fabricante de célula, motores
e componentes. O cumprimento de um boletim pode
ser:
Mandatório> São aqueles cujos procedimentos são de
cumprimento obrigatório. Neste caso estabelece prazo
para o cumprimento se envolver a segurança de vôo.
Recomendado> São aqueles cujos procedimentos o
fabricante recomenda para melhor desempenho da
aeronave ou equipamento.
Opcional >É aquele cujo comprimento ou não, fica a
critério do operador,ou seja,substituição de um
componente por um outro mais moderno.

Manual de manutenção

Fornecido pelo fabricante, contém instruções completas

de manutenção de todos os sistemas e componentes
instalados na aeronave, são divididos em:
Manual de reparos estruturais> Este manual contém
informações e instruções específicas do fabricante para
reparos de estruturas primárias e secundárias. Incluem
também técnicas de substituição de rebites e reparos
especiais.
Manual de inspeção geral “overhaul” do fabricante >
Contém breve informação descritiva e ilustrações
detalhadas, passo a passo, cobrindo o trabalho
normalmente executado numa manutenção.

Catálogo de partes ilustradas (IPC)

Este catálogo apresenta figuras de estruturas e

equipamentos em sequência de desmontagem. Incluem
também, vistas explodidas ou em corte de todas as
partes e equipamentos fabricados pelo fabricante da
aeronave.

Inspeções diárias, pré-vôo, pós-vôo e pernoite.

A inspeção de pré-vôo é cumprida antes do primeiro

vôo do dia e consiste na preparação da aeronave para
voo, efetuando-se a inspeção visual e as verificações
operacionais de certos componentes e sistemas para
assegurar que não existem defeitos ou regulagens que
possam resultar em falhas que comprometam a
segurança do vôo. A inspeção pré-vôo é de inteira
responsabilidade do piloto e compreende:
Pré-Vôo a frio > Quando o piloto e o mecânico
executam uma vistoria, em torno da aeronave, com o
intuito de verificar se algum defeito que possa
comprometer a segurança do voo.
Pré-Voo a quente > Quando o piloto ou mecânico
checa os motores, inclusive a potência máxima.
Pós Voo >É cumprida após cada voo. Realizado exame
de certos componentes, sistemas para verificar se não
existem defeitos que podem prejudicar o voo seguinte.
Pernoite > É cumprido após o último voo do dia e
consiste da inspeção de pós-vôo mais detalhada
acrescida de alguns requisitos de preparação da
aeronave para o pernoite e para o voo do dia seguinte.

Itens de substituição por tempo (TBO “Time

Between Overhaul”)

Há itens instalados na aeronave cuja falha poderia

comprometer a segurança do voo, além dos limites
razoáveis ou mesmo provocar um cancelamento da
missão. Esses componentes devem ser substituídos no
vencimento de um número especificado de horas de
voo, horas de operação, etc. e também por tempo de
vida (TLV).
Itens de substituição quando necessário (O/C- “On
Condition”)

Os componentes removidos quando necessário, são

considerados itens não controlados. O item é removido
quando apresenta falha. A iminência da falha pode ser
detectada através dos três métodos de inspeção (visual,
dimensional e qualitativo).
O item controlado por TLV é que deve ser removido
quando atingido o tempo de vida útil conforme o
fabricante (horas, ciclo de data de instalação),
independente de seu estado uma vez que sua
compatibilidade ou função não é mais garantida pelo
fabricante, o item retirado por TLV deve ser
preferencialmente danificado antes de ser enviado a
sucata. Como exemplo de item de T LV podem ser
citados os filtros, componentes rotativos de motores à
reação (palhetas de turbinas).
O item controlado por TBO é aquele cuja falha poderia
comprometer a segurança de voo, além dos limites
razoáveis ou do alto custo que usado até falhar tornaria
sua revisão geral muito dispendiosa. Para evitar tais
situações estes itens possuem seus números de horas
limites de uso ao término das quais devem ser enviados
para uma revisão geral. Este intervalo de tempo entre
duas revisões gerais é chamado de TBO. Um item que
tem seu TBO controlado por horas de voo possui o
número de horas totais acumulativas chamada de Horas
Totais ou TSN (time since new). Este item possuirá
também um controle de horas entre as revisões gerais
chamadas de horas parciais ou TSO (time since
overhaul). O TBO e o TLV de um item é definido pelo
fabricante e só por ele pode ser alterado.
Todo item removido recebe uma etiqueta que pode ter
várias cores. A cor da etiqueta vai identificar o estado
do material, obedecendo ao seguinte código
estabelecido pela OACI:
Etiqueta Amarela > Item em bom estado e OK para
uso.
Etiqueta Verde > Item precisando de reparo.
Etiqueta Vermelha > item condenado.

OBS > Todas as etiquetas devem constar o P/N, S/N,

TSN, TSO e o motivo da remoção; Deve constar a
matrícula da aeronave onde o item foi removido. Um
item novo recebido do fabricante virá acompanhado de
uma etiqueta branca.P/N: para substituição de um item
na aviação é necessário conhecer o part number em
alguns casos o serial number. O P/ N de um item é
formado por um conjunto de letras e algarismos ou
somente letras ou só algarismos que identificam peças
iguais. Para obter o P/N de um item deve ser consultado
o manual apropriado chamado de IPC.
O S/N de um item é formado por um conjunto de
letras e algarismos que identifica uma só peça, o serial
number é obtido na própria peça. Outro controle da
aeronave que deve ser feito é de seus ciclos. Ciclos são
eventos a que a aeronave ou seus componentes são
submetidos ou sofrem maiores esforços. O ciclo
engloba todas as fases de voo (partida dos motores,
táxi, decolagem, subida, cruzeiro, descida, pouso
reverso e corte dos motores) como forma de publicação
deste controle fica estabelecido, como critério geral, que
os ciclos de uma aeronave é controlado pelo número de
seus pousos. OBS > os ciclos dos motores englobam a
partida dos motores e o regime de potência máxima a
que foi submetido na decolagem (ciclo cheio).

Documentação da aeronave

A documentação da aeronave compreende o livro

de bordo e todos seus registros suplementares. No livro
de bordo (log book), são registradas todas as
informações necessárias à operação da aeronave. O
controle da operação é feito em cada etapa de vôo,
através do preenchimento de fichas onde são lançados
todos os dados necessários contendo: Matrícula da
aeronave, suas horas e ciclos totais, horas
disponíveis para a próxima revisão, horas dos
motores, nome dos tripulantes, quantidade de
combustível, panes ocorridas em vôo e tipo de óleo
dos motores.

Inspeção IAM

É uma inspeção feita anualmente de manutenção.

Mesmo que a aeronave não voe, esta ficha deve ser
preenchida e remetida para a ANAC.

A.T.A 100
Esta especificação criou um padrão de
apresentação de dados técnicos para os fabricantes de
acessórios e componentes que identificassem seus
respectivos produtos. A especificação ATA-100 engloba:
Generalidades (célula), Sistemas, Equipamentos e
Propulsão.

Introdução de inspeções não-destrutivas

Envolvem todos os métodos para medição e

detecção de propriedades, capacidade de desempenho
dos materiais metálicos, partes e peças de equipamento
e estrutura, por meio da física, não afetam o mesmo.
Classificam-se em:
Visual > Testes não destrutivos pelo método visual
constituem a mais velha forma de inspeção. Defeitos
que possam passar despercebidos a olho nu podem ser
ampliados até tornarem-se visíveis com auxílio de
Lupas, espelhos, microscópio, etc.
Eletromagnético ou Eddy Current > Utiliza o princípio
da corrente em redemoinho, chamado corrente
parasita. Eddy Current é usado na manutenção para
inspecionar eixo do motor da turbina a um jato,
revestimento das asas e seus elementos, trem de
pouso, furos de fixadores e cavidade das velas de
ignição quanto à rachadura, superaquecimento e danos
estruturais.
Ultra-som > O equipamento de detecção ultra-sônica
localiza defeitos em todos os tipos de materiais, sem
provocar danos. Minúsculas rachaduras, fendas e falhas
são localizadas pela inspeção ultra-sônica. Dois
métodos básicos são aplicados na inspeção
ultra-sônica. O primeiro deles é o teste de inversão.
Nesse método de inspeção, a peça sob exame e a
unidade de pesquisa ficam totalmente submersas num
líquido que pode ser água ou qualquer outro fluido
adequado. O segundo método é denominado teste por
contato, que é facilmente adaptado ao uso no hangar.
Raio-X > A radiação penetrante é projetada através da
peça sob inspeção, produzindo uma imagem invisível
ou latente no filme. Depois de revelado, o filme se torna
uma radiografia ou figura sombreada do objeto. Esse
método de inspeção, numa unidade portátil, fornece um
processo rápido e seguro de testar a integridade da
estrutura do avião e dos motores.
Líquidos penetrantes > A inspeção de penetração é
um exame não destrutivo de defeitos abertos à
superfície por peças fabricadas de qualquer material
não poroso. Ela é aplicada com sucesso em metais
como o alumínio, magnésio, latão, cobre, ferro fundido,
aço inoxidável e titânio. Este tipo de inspeção pode
também ser utilizado em cerâmica, plástico, borracha
moldada e vidro. A inspeção de penetração detectará
defeitos, tais como rachaduras superficiais ou
porosidade. Estas falhas podem ser ocasionadas em
rachaduras por fadiga, contração, tratamento térmico,
esmerilhamento, fechamento a frio, costura,
sobreposição por forjadura e queimaduras. A inspeção
de penetração também detectará uma falta de coesão
entre metais unidos.
Partículas magnéticas(magnaflux) > É um método de
detectar fraturas invisíveis, e outros defeitos em
materiais ferromagnéticos, tais como ferro e aço. Ele
não é aplicável a materiais não magnéticos
(Paramagnéticos). No método magnaflux a peça é
magnetizada eletricamente, através dos pólos
magnéticos opostos.

Manuseio de solo, segurança e equipamentos de

apoio

Antes da partida do avião é necessário colocarmos

o avião com o nariz contra o vento, para que ele receba
o fluxo adequado de ar, refrigerando o motor. Caso a
fonte externa seja utilizada, ter atenção redobrada para
que ela possa ser retirada com segurança. Durante a
partida deve haver no local um bombeiro com um
extintor contendo CO2 próximo ao motor que será
girado. Retirar todas as proteções ou tampas da
aeronave. O primeiro passo na partida de um motor é
fornecer adequada fonte de força para o motor de
partida. Sobre falhas na partida de um turbo jato são
classificadas como: Partida quente> ocorre quando se
dá partida no motor e a temperatura dos gases de
exaustão excede os limites especificados. Partida falsa
ou interrompida> Quando se dá partida e o motor
aparenta estar funcionando normalmente,mas a rotação
está abaixo dos limites especificados. Deve ser causada
pela insuficiência de energia elétrica. Motor não pega>
Quando o motor não pega no tempo estabelecido. Deve
ser causado pela carência de combustível para o motor,
força elétrica insuficiente ou m au funcionamento no
sistema de ignição. Unidades de fonte de força (também
conhecidas por GPU) fornecem energia elétrica (C.C >
corrente contínua) para partidas no motor e são
classificadas como rebocadas ou com tração própria. As
rebocadas variam em tamanho e classificação pela
potência de força. As menores são simples baterias de
alta capacidade, sobre rodas ou carrinhos, equipadas
com um cabo longo e uma tomada adaptadora. As
maiores são equipadas com geradores, promovendo
uma extensa gama de fornecimento de energia. As
unidades com tração própria podem suprir uma grande
gama de saídas de voltagem e frequência. Quando
usarmos uma unidade de fonte de força, devemos
colocar em uma posição de segurança,evitando uma
colisão com a aeronave que está sendo alimentada e as
outras que estejam nas proximidades. Bancadas
portáteis de teste hidráulicos são fabricadas de diversos
tamanhos e executam algumas funções, como drenar o
sistema hidráulico da aeronave, filtra todo o filtro
hidráulico da aeronave, reabastece o sistema hidráulico
da aeronave com fluido hidráulico limpo e filtrado
micrônicamente, testa o desempenho dos sistemas e
subsistemas da aeronave e por fim testar o sistema
hidráulico quanto a vazamentos internos e externos.
Unidades de ar condicionado e de aquecimento são
equipamentos de solo destinados a suprir ar
condicionado para o aquecimento ou refrigeração das
aeronaves, liberando grande quantidade de fluxo de ar
sob pressão através dos dutos. Fontes de ar para
partidas fornecem um suprimento de ar comprimido,
para operar motores de partida pneumáticos em
motores turbo jato. Consiste de um compressor de
turbina a gás (GTC), uma bateria de alta capacidade de
alta capacidade de armazenamento, combustível
necessário, óleo, sistemas elétricos, controles e linhas
de ar comprimido. O equipamento de pré-lubrificação é
necessário para a pré-lubrificação da partida de um
motor novo ou estocado, que tenha ficado parado por
um longo período de tempo. Referente ao
abastecimento de uma aeronave deve-se tomar
algumas precauções como a proibição de uma área de
30 metros (100 pés) de todo material ou equipamento
que produza centelhamento, a aeronave deve ser
devidamente aterrada para evitar centelhamento pó
energia estática e a presença de uma pessoa com um
extintor de CO2 na hora do abastecimento. Os
incêndios são classificados em três tipos básicos:
Classe A - fogo em materiais comuns, como madeira,
tecido, papel, e materiais de revestimento interno, etc.
Classe B - fogo em produtos inflamáveis do petróleo ou
líquidos combustíveis como graxas, solventes, tintas,
etc. Classe C - fogo em equipamentos elétricos
energizados, onde a não condutividade do agente
extintor é um fator importante. Na maioria dos casos,
onde os equipamentos elétricos estão desenergizados,
os extintores aplicáveis às classes A e B também são
adequados. Uma quarta classe de incêndio, a classe D,
é definida como um fogo em metais inflamáveis
(geralmente envolvem magnésio).A classe D não é
considerada um tipo básico, uma vez que está
geralmente associada a um incêndio classe A, B ou C.
Quatro fatores são essenciais para se gerar um
incêndio: combustível ,calor, oxigênio e reação em
cadeia. Removendo-se qualquer um desses fatores o
fogo se apaga.
O fogo classe A sede melhor a água (que pode ser
combinado com alguns anti-congelantes), pois esfria o
combustível abaixo das temperaturas de combustão. Os
extintores classe B e C são também efetivos, mas não
se iguala a ação de resfriamento do extintor de classe
A. O fogo classe B cede bem ao dióxido de carbono
(CO2 ), aos hidrocarbonos halogenados (Halons) e aos
pós químicos secos; todos eles deslocam o oxigênio do
ar, tornando a combustão impossível. A espuma é
efetiva, especialmente quando usada em grandes
quantidades. A água não é efetiva em fogo classe B e
ainda espalhará o fogo. O fogo classe C envolvendo
fiação, equipamento ou corrente elétrica, cede melhor
ao dióxido de carbono (CO2), que desloca o oxigênio da
atmosfera, tornando a combustão improvável. O
equipamento de CO2 deve ser provido de uma corneta
não-metálica aprovada para uso em fogo elétrico. Os
hidrocarbonos halogenados são muito eficazes em fogo
classe C. Os vapores reagem químicamente com a
chama extinguindo o fogo. O pó químico é eficaz, mas
possui a desvantagem de contaminar o local com o pó.
Além disso, se utilizado em equipamento elétrico
energizado e molhado, ele pode agravar a fuga de
corrente. Para incêndios em equipamentos elétricos não
é recomendável a utilização de água ou espuma. O
fogo classe D cede à aplicação de pó químico seco, que
evita a oxidação e a chama resultante. Técnicas
especiais são necessárias no combate ao fogo em
metais. Sob nenhuma condição deve-se usar água em
um fogo classe D. Ela provocará uma queima ainda
mais violenta, podendo causar uma explosão.
Sobre segurança na manutenção devemos tomar
algumas precauções: óleo, graxa e outras substâncias
derramadas no chão do hangar devem ser removidas
imediatamente, ou cobertas com um material
absorvente, para evitar fogo ou danos pessoais. Devem
ser posicionadas bandejas embaixo dos motores
sempre que haja algum vazamento. Em caso de
montagem de pneus, para prevenir possíveis danos
pessoais, carrinhos para pneus e outros equipamentos
apropriados ao levantamento e montagem, devem ser
usados na montagem e remoção de pneus pesados e
durante o enchimento de pneus, deve-se sempre usar
uma "gaiola". Para efetuar a ancoragem de uma
aeronave, devemos estacioná-la de frente para o vento
predominante. Depois de posicioná-l a corretamente
colocaremos calços na frente a atrás de suas rodas.
Para aeronaves de pequeno porte devem ser usadas
cordas capazes de suportar pelo menos 3.000 libras de
tração e para aeronaves de grande porte cabos de aço
(cabos de ancoragem) ou correntes (correntes de
amarração).Sobre princípios de tempestades caso uma
aeronave esteja parcialmente desmontada devemos
recolher a aeronave para o hangar.
O movimento de uma grande aeronave no
aeroporto, entre a linha de voo e o hangar, é
normalmente executado por um trator rebocador
engatado a um garfo de reboque. Para taxiarmos uma
aeronave na pista devemos seguir os seguintes
procedimentos:

Para efetuar o levantamento completo da aeronave

utilizando um macaco hidráulico, pelo menos três
lugares ou pontos devem ser preparados; um quarto
local em algumas aeronaves é usado para estabilizar a
aeronave enquanto ela estiver sendo levantada pelos
outros três pontos.
Quando apenas uma das rodas tiver que ser
levantada para a troca de pneus ou lubrificação de
rolamentos, um macaco de base simples deve ser
usado e as outras rodas deverão ser calçadas na frente
e atrás, para evitar que a aeronave se movimente. Caso
a aeronave possua bequilha a mesma deve ser travada.
 Geradores e motores elétricos

Geradores são máquinas que transformam energia

mecânica em energia elétrica, através da indução
eletromagnética.O gerador que produz corrente
alternada é chamado de gerador C.A ou alternador e o
que produz corrente contínua é chamado de gerador
C.C ou dínamo. A principal diferença entre um
alternador e um gerador C.C é o método usado na
ligação com os circuitos externos; isto é, o alternador
é ligado ao circuito externo por anéis coletores e
gerador C.C é ligado por segmentos coletores.

Geradores C.C

As partes principais ou o conjunto de um gerador

C.C são formados pela carcaça, o induzido e um
conjunto de escovas.
A carcaça ou estrutura do campo é o alicerce ou a
moldura do gerador. A carcaça tem duas funções:
completar o circuito magnético entre os pólos e atuar
como um suporte mecânico para as outras partes do
gerador. A carcaça tem propriedades magnéticas
elevadas e, junto com as peças polares, forma a parte
principal do circuito magnético. Os pólos são
geralmente laminados para reduzir as perdas devido às
correntes parasitas e têm a mesma finalidade de um
núcleo de ferro de um eletroímã, isto é, eles concentram
as linhas de força produzidas pela bobina de campo.
 O conjunto do induzido consiste de bobinas
enroladas em um núcleo de ferro, um coletor e as
partes mecânicas associadas. Montado sobre um eixo,
ele gira através do campo magnético produzido pelas
bobinas de campo. O núcleo do induzido age como um
condutor de ferro no campo magnético e também é
laminado, evitando a circulação de correntes parasitas.
Há, em geral, dois tipos de induzido: do tipo anel e do
tipo tambor (mais utilizado).
Há três tipos de geradores C.C: série, paralelo,
série- paralelo ou misto. A diferença entre eles é a
forma de ligação entre a bobina de campo e o
circuito externo.
Há dois tipos de reguladores de voltagem em um
gerador C.C: O regulador à pilha de carvão e o vibrador
.
O regulador de voltagem à pilha de carvão
depende da resistência de diversos discos de carvão
sobrepostos. A resistência da pilha de carvão varia
inversamente com a pressão aplicada. Quanto maior
a pressão aplicada nas pilhas menor é a sua
resistência.

Geradores

Os alternadores podem fornecer três tipos de energia

de saída: monofásico, bifásico e trifásico.
Os alternadores sem escova são os mais usados
em aeronaves modernas, pois evitam o centelhamento
em grandes altitudes. Um gerador C.A gera
voltagem,corrente e frequência(oscilações).Quando
você aumenta a velocidade automaticamente é
aumentada a frequência. As aeronaves mais modernas
já possuem o motor embutido com o gerador.
Há três tipos de reguladores de corrente em um
gerador C.A: o de pilha de carvão(que não é muito
utilizado devido ao desgaste), o amplificador
magnético (que não é muito utilizado devido ao peso e
o tamanho) o transtorizado (mais utilizado).
Dois geradores poderão trabalhar em paralelo. A
sincronização, ou paralelismo dos alternadores é
semelhante a dos geradores C.C em paralelo, embora
existam mais problemas com relação aos alternadores,
pois eles devem apresentar a mesma sequência de
fase, bem como voltagens e frequências iguais.
A frequência de um alternador é diretamente
proporcional à sua velocidade. Isto quer dizer que a
velocidade do alternador que está sendo conectado à
barra deve ser igual a velocidade dos alternadores já
conectados. As lâmpadas apagadas do circuito de luzes
de sincronização indicam que há o sincronismo exato.
As luzes acesas indicam que não há sincronismo.
Quando a frequência está sincronizada as lâmpadas
acendem e apagam com sincronismo exato. O
significado das lâmpadas de sincronismo de forma
alternada é que os geradores estão com as fases
invertidas.
 Regulador de voltagem: não pode haver diferença
de voltagem. Barra equalizadora mantém a igualdade
da voltagem. Um gerador aumenta a voltagem e o outro
gerador diminui, regularizando.

Inversores de voltagem

Um motor C.C é uma máquina rotativa que

transforma a energia elétrica CC em energia mecânica
e são classificados em três tipos: Série, paralelo
(shunt) e série-paralelo ou misto (compound).

Motores elétricos C.C

São classificados em dois tipos: síncrono (tambor)

e assíncrono (gaiola).

Relação velocidade e freqüência

Motores: Volt / corrente > torque – freqüência de

saída influencia a velocidade.
Síncrono: mesma velocidade: 3.600RPM
Assíncrono: velocidade inferior a 3.600RPM
Induzido: tambor e gaiola > Síncrono: tambor (dentro do
mesmo induzido) e gaiola (só para partida).

Eletricidade Básica

A eletricidade é dividida em energia estática (

eletrostática-ES) e dinâmica (eletrodinâmica-ED).
ES> não é necessário movimento para produzir
eletricidade e ED> necessita de movimento para gerar
eletricidade, sendo que os opostos se atraem (+-) e há
repulsão quando são iguais (++) ou (--).ES é produzida
por contato, fricção ou indução, na aviação, esta
energia deve ser evitada no momento de abastecimento
das aeronaves, sendo necessário o aterramento da
estrutura da aeronave.

Força eletromotriz/ diferença potencial/ Pressão

elétrica

Energia elétrica é gerada através do fluxo de

elétrons de um ponto negativo (-) para um ponto
positivo (+). Este fluxo elétrico pode ser comparado ao
fluxo d’água de dois tanques interligados: Se o primeiro
tanque tiver pressão de 10 PSI e o segundo tiver
pressão de 2PSI a força eletromotriz será de 8 PSI.
Este fluxo entre os dois pontos é medido por
voltagem(V) e o símbolo da f.e.m é a letra maiúscula
(E).Então é correto afirmar que a bateria de certa
aeronave é de 24 v, ou seja, existe uma diferença
potencial de 24 v de dois pontos conectados por um
condutor.

Fluxo de corrente

A corrente elétrica (também chamada de “corrente“

ou “fluxo de corrente”) é formada por elétrons em
movimento. O fluxo de corrente é medido por ampères
(A), através de um instrumento chamado de
amperímetro. O símbolo deste fluxo de corrente é a
letra maiúscula (I).

Resistência

É chamada de resistência à propriedade de um

condutor de eletricidade de limitar ou restringir o fluxo
de corrente elétrica. Os melhores condutores são a
prata, cobre (melhor condutor), ouro e alumínio
(freqüentemente usado por ser um material leve), mas
materiais não metais como o carbono e a água também
podem ser usados como condutores. Materiais como a
borracha, vidro e a cerâmica são os piores condutores
chamados também de isolantes. A unidade empregada
para medir a resistência é chamada Ohm (Ω) e o
símbolo da resistência é a letra maiúscula (R).Dentro
dos quatro fatores que afetam a resistência de um
condutor o mais considerado é o tipo de material do
condutor. O segundo fator é o comprimento do
condutor, quanto maior o comprimento do condutor
maior a resistência. O terceiro fator é a seção
transversal (diâmetro) do condutor. Geralmente ela é
circular, mas esta área também pode ser triangular ou
quadrada. O último fator que influencia a resistência é a
temperatura.

Componentes e símbolos de um circuito básico

Um circuito elétrico consiste em f.e.m, resistência

na forma de um dispositivo de consumo elétrico
(--/\/\/\--) e condutores (normalmente fios de cobre ou
alumínio) que representam o caminho do fluxo de
elétrons negativos retornando para o lado positivo. Este
circuito contém também uma Fonte de f.e.m (bateria de
acumuladores), um dispositivo (lâmpada) para dissipar
a força para limitar o fluxo de corrente. A fonte de força
ou força aplicada fornece energia através de uma
bateria (energia química),de um gerador(energia
mecânica), por fonte fotoelétrica (luz) ou por uma
fonte térmica (energia térmica).Existem outros
componentes que podem fazer parte de um circuito
básico como fusível (dispositivo de proteção para
prevenir danos aos condutores e componentes do
circuito, sob o fluxo excessivo de corrente) e a chave
ou interruptor (dispositivo que controla a maioria dos
circuitos elétricos nas aeronaves). Às vezes
instrumentos de medição (amperímetro ou voltímetro)
são colocados como objetos permanentes em um
circuito elétrico. O amperímetro é sempre ligado em
série com a fonte de força e as resistências do circuito
e o voltímetro é sempre ligado em paralelo com o
componente, nunca em série. Sobre os resistores de
um circuito elétrico os revestidos a fio controlam
correntes elevadas e os feitos de carvão ou de carbono
controlam baixas correntes.

-Ponta para o centro (end-to-center)> + utilizado

Resistência: 86.000 Ω10% de 86.000=860 Ω

Resistência Max: 86.000 + 860 =86.860 Ω
Resistência Min: 86.000 – 860 = 85.140 Ω
-Ponta e ponto(body and dot)> - utilizado
Corpo: vermelho =2
 Ponta: verde= 5
Ponto: amarelo= 4 Resistência = 250.000 Ω
Sem cor ±20%

Lei de Ohm

A lei mais aplicada no estudo da eletricidade é a lei

de Ohm, que estabelece que o aumento da voltagem
corresponde ao aumento da corrente e a diminuição da
voltagem corresponde à diminuição da corrente. A lei de
Ohm se expressa nas seguintes equações:
I= E/R , R = E/I e V= R . I

Neste caso temos que descobrir a corrente (I),utilizando

a lei de Ohm fica assim : I=E/R I=24/3=8 amperes.
Onde “I” é a corrente em ampères, “E” significa
f.e.m medida em volts e “R” é a resistência que é
medida em Ohms.

Potência Elétrica

Juntamente com o volt, ampère e Ohm, há uma

outra unidade frequentemente utilizada em cálculos
envolvendo circuitos elétricos, que é a potência elétrica
(energia dissipada), que é medida em watts. A fórmula
empregada para determinar a potência elétrica é a
P=I.E.
O watt é uma unidade pequena para a eletricidade,
então é mais utilizado o kilowatt = 1.000 watts. Por
exemplo, uma lâmpada de 100 watts consome energia
por 20 horas, ela usou 2.000 watts/hora ou 2
kilowatt/hora de energia elétrica.

Circuito elétrico corrente contínua em série

A principal característica de um circuito em série:

não importa quantos componentes há no circuito que a
corrente sempre será a mesma em qualquer parte do
circuito (CKT).
Sendo R1= 5, R2 =10 e E=30, Determine a
corrente em um circuito em série:

Primeiro temos que encontrar a resistência total do

CKT.
A fórmula empregada é Rt= R1 +R2 +R...
Neste exemplo fica assim:Rt= 5 +10=15 Ω
Agora temos que encontrar a corrente utilizando a
fórmula de Ohm:
I=E/R I=30/15 I=2 Amperes
 Circuito elétrico corrente contínua em paralelo

Fórmula aplicada:
Rt: R1XR2/R1+R2 e se R1=R2 Rt=R1/Nº de resistência
no CKT.

Circuito elétrico Corrente Contínua em série

-paralelo

Dados os valores E=10,4V, R1=8 Ω, R2=4 Ω e

R3=6 Ω,
Determine a corrente no CKT:

Primeiro temos que resolver a Rt do circuito

paralelo
Rt=R2XR3/R2+R3 Rt=4X6/4+6 Rt =2,4 Ω

Em seguida resolvemos o CKT sendo que R2=2,4 Ω

Rt=R1+R2 Rt=8+2,4 Rt=10,4 Ω

Basta agora aplicar a lei de Ohm:

I=E/R I=10,4/10,4 I= 1 ampere

Divisores de Voltagem
São dispositivos que possibilitam ter mais de uma
voltagem de
uma única fonte de força. São considerados divisores
de voltagem
os reostatos (2 terminais e um braço corrediço) e os
potenciômetros (3 terminais)que variam a quantidade
de voltagem em um CKT.

Magnetismo

O magnetismo é definido como a propriedade de um

objeto para atrair certas substâncias metálicas. O mais
primitivo magnetismo se resumia num mineral chamado
magnetita ou óxido magnético de ferro, mas também há
o chamado magnetismo artificial produzido pelo homem.
Devemos saber que o norte magnético do imã é o pólo
sul da Terra e o pólo sul do imã é o pólo norte da Terra.
Um imã há dois pólos: o pólo norte e o pólo sul,então
devemos saber que:
N><N há repulsão (se repelem)
S><S há repulsão (se repelem)
S<>N pólos opostos se atraem
Outra característica do ímã é que se uma barra de
ímã for quebrada em pedaços, cada um desses
pedaços se torna um ímã. Materiais como ferro-doce e
outros materiais ferrosos possuem alta
permeabilidade, que é o grau de facilidade que o
magnetismo pode penetrar num material.
 Eletromagnetismo

Campo magnético formado em torno de um condutor

com fluxo de corrente, Sendo que há um aumento dos
campos magnético casa seja aumentada a corrente no
condutor. É chamada de bobina um fio que dá muitas
voltas em um condutor. Colocando-se ferro-doce no
interior desta bobina o fluxo vai se concentrar no centro,
pois este material possui alta permeabilidade.

A combinação de um núcleo de ferro numa bobina

é chamada de
eletroímã. São utilizados em instrumentos elétricos,
motores,
geradores, relés e outros dispositivos.

Baterias de acumuladores

Existem duas fontes de energia elétrica numa aeronave:

o gerador, que converte energia mecânica em energia
elétrica, e a bateria, que converte energia química em
energia elétrica. Chumbo-ácido e níquel-cádmio são
tipos de baterias de acumuladores geralmente
em uso.

Baterias de chumbo-ácido

Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -

) imergidos em uma solução (ácido sulfúrico 30% e
água 70 %). De 1300-1275 a bateria se encontra
carregada, de 1275-1240, a bateria se encontra em
meia carga e abaixo de 1240 a bateria se encontra
descarregada. O instrumento que mede estes dados é o
densímetro.

Baterias de níquel-cádmio

Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -

) imergidos em uma solução (KOH - Hidróxido de
Potássio). Esta bateria possui sensores de temperatura
que permitem a verificação de água. Em uso a solução
libera Oxigênio e Hidrogênio, abaixando assim o
nível da água.

Dispositivos de proteção dos circuitos

Tem a função de interromper o circuito elétrico em

caso de alta corrente e protege de sobrecarga
curto-circuito (bobina). Existem três tipos de
Dispositivos: Fusíveis (feitos de metal, fundem-se
quando há excessivo fluxo de corrente), Disjuntores
 (circuit-Breaker abre o contato quando há corrente
excessiva) e protetores térmicos (protegem o mot or
quando há excesso de temperatura).

Dispositivos de controle dos circuitos

Existem quatro tipos de dispositivos de controle

para baixa corrente: as chaves ou interruptores
(Podem ser de um pólo, dois pólos ou até de três pólos,
que controlam o fluxo de corrente nas aeronaves),
Micro-interruptores (microswich, há o deslocamento
em aberto e fechado), chaves (push button), chaves de
seleção giratória. Para CKT de altas amperagens são
utilizadas as relés que podem ser de bobina Móvel (há
movimento do núcleo através da corrente) e Bobina
Fixa (Cria um campo magnético que puxa o núcleo que
encosta-se ao contato). As relés geralmente são
comandadas por um interruptor na cabine.

Instrumentos de medição de Corrente Contínua

São utilizados em reparos, manutenção, pesquisas

de pane(troubleshooting) de CKT elétricos. Os efeitos
da corrente podem ser classificados como:
Químico,fisiológico,fotoelétrico,térmico(estes geram
leituras erradas e não são utilizados para medição) e
Eletromagnético (mais utilizado,chamado de medidor
D’arsoval). O mecanismo D’arsoval é empregado em
amperímetros , voltímetros (estes dois são
considerados medidores de corrente) e ohmímetros
(que também é um medidor de corrente, porém contém
sua própria fonte de força).
Amperímetro > é ligado em série e para valores
elevados é utilizada uma resistência, para desviar a
voltagem.
Voltímetro > é ligado em paralelo e também usa
resistência para desviar voltagem.
Multímetro > Une o amperímetro e o voltímetro.
Ohmímetro > Mede e testa a resistência da corrente
dos circuitos e dos dispositivos.
Megômetro > É um ohmímetro de alta faixa de
indicação, mede a resistência de isolação e outros
valores elevados da resistência. Testa o aterramento,
continuidade de CKT e curto-circuito em sistemas de
força elétrica. Sua principal vantagem sobre o
ohmímetro é medir a resistência com um alto potencial
(voltagem de ruptura).

Corrente alternada e voltagem

O voltímetro vai medir o valor efetivo e não o valor de

pico (máximo). Sendo que o valor efetivo é menor que o
valor máximo. Valor efetivo= valor da corrente contínua.
Ex: 110 v (consumo doméstico) = 110 v x 1,41 = 155 v
Valor máximo.
Retardo de 90°- Indutância (L) - valor em Henry (h)

Ex: Em um circuito em série C.A. é considerado como

tendo indutância de 0,146 Henry e uma voltagem de
110 volts com uma frequência de 60 ciclos por segundo.
Qual é a reatância indutiva? E o fluxo de corrente?

Materiais de aviação e Processos

 São identificados pelo número de identificação
(Part Number) ou nome do fabricante. Normalmente são
identificados pelas letras NAS, NA e MS seguidas de
números. Os prendedores rosqueados (parafusos) são
dispositivos de fixação que permitem segurança e
rapidez na união de peças. Existem dois tipos de
parafusos: comuns (bolt), que se colocam quando há
necessidade de uma grande firmeza e os que são
usados somente para juntar duas ou mais peças sem
precisar de grande rigidez que são chamados de rosca
soberba (screw). Este tipo de parafuso é auto frenante
e com trepidação, ele automaticamente se afrouxa.
Existe também uma outra diferença entre eles: o
parafuso comum tem as pontas comuns (faces
paralelas) e a de rosca soberba que tem as pontas
rombudas. Quando houver necessidade de se substituir
qualquer dos dois tipos de parafusos sempre devemos
alterná-los pelo original. Os parafusos e as porcas são
também fabricados com rosca esquerda. Os parafusos
e as porcas de rosca direita tem seu aperto no sentido
dos ponteiros do relógio, e o da esquerda no sentido
inverso. São classificadas como RH e LH
respectivamente. Os parafusos especiais são
identificados de um modo geral com uma letra “s”
estampada na cabeça. Os parafusos AN são
encontrados em três estilos de cabeça: hexagonal,
clevis e com olhal.
 Os parafusos de cabeça hexagonal são usados em
estruturas ou áreas que envolvam cargas de tensão e
de cisalhamento. Os parafusos e as porcas de liga de
alumínio não são usados quando tiverem que ser
removidos repetidamente por serviços de manutenção e
inspeção. As porcas de alumínio podem ser usadas
com parafusos de aço banhados de cádmio que sofram
cargas de cisalhamento em aeronaves comuns; mas
não poderão ser utilizadas em aeronaves que usem o
meio líquido para pouso e decolagem (hidroaviões e
anfíbios), devido a possibilidade de corrosão entre
metais diferentes (corrosão eletroquímica).

Identificação e códigos

Os parafusos são fabricados em uma grande

variedade e formatos. Os parafusos podem ser
identificados pelo formato da cabeça, método de
fixação, material usado ou emprego. Os parafusos tipo
AN podem ser identificados pelo código na cabeça. A
marca geralmente indica o fabricante, o material de que
é feito e se é um tipo AN padrão ou um parafuso para
fim especial. Um parafuso AN padrão é marcado com
riscos em relevo ou com asterisco; o aço resistente à
corrosão indicado por um simples risco; o de liga de
alumínio AN é indicado por dois riscos opostos. Os
parafusos NAS de tolerância mínima são marcados com
um triângulo riscado ou rebaixado. Os parafusos que
receberam inspeção magnética (magnaflux) ou por meio
fluorescentes (Zyglo) são indicados com as letras MF na
cabeça ou cor laranja na cabeça.

Porcas de aeronaves

As porcas usadas em aviação são feitas de

diversos tamanhos e formatos. Elas são fabricadas de
aço carbono banhado em cádmio, aço inoxidável e
podem ser de rosca direita ou esquerda. Elas podem
ser divididas em dois grupos: comuns e auto freno.
Comuns são aquelas que devem ser drenadas por um
dispositivo externo com contra-pino, arame de freno ou
contra-porcas; e se classificam em: lisa, castelo,
sextavada lisa e hexagonal.

A porca-castelo é usada com parafusos com freno

para contra-pino. A porca lisa requer um dispositivo
auxiliar de tratamento como uma contra-porca ou
arruela de freno. A porca borboleta é aplicada onde é
desejada firmeza que pode ser obtida apenas com os
dedos.
As porcas de auto-freno podem ser de dois tipos:
metal e freno de fibra. As porcas auto-freno são usadas
em aeronaves para proporcionar ligações firmes sem
soltar, mesmo com severas vibrações. A porca de fibra
não deve ser usada em partes de escapamento por que
seu limite de 126ºC.

Arruelas de aviação

As arruelas de aviação usadas no reparo de células

de aeronaves podem ser do tipo: Planas, freno e
especiais.
Planas > Proporcionam uma superfície plana de apoio
e atendem como um calço para ajustar uma correta
distância entre a porca e o parafuso. Arruelas planas
devem ser usadas sob arruelas freno para evitar danos
à superfície do material.
Freno > São usadas onde as casteladas e auto-freno
não podem ser instaladas. A ação da mola da arruela
de freno proporciona fricção suficiente para evitar o
afrouxamento da porca devido a vibração. A arruela de
pressão AN 935 é conhecida também como arruela de
pressão. As arruelas dentadas tipo estrela são usadas
como freno para provocar blindagem no sistema
elétrico.
Especiais > Podem ser planas para serem usadas sob
porcas ou escareadas para parafusos com cabeça em
ângulo (orifícios escareados).

Arruelas freno à prova de vibração

 São arruelas circulares com uma pequena aba a
qual dobrada de encontro a uma dessas faces laterais
de uma porca ou da cabeça de um parafuso sextavado,
travando nessa posição. As arruelas freno de aba,
podem suportar maiores temperaturas do que os outros
métodos de segurança e podem ser usadas sob severa
vibração. Elas deverão ser usadas apenas uma vez,
porque as abas tendem a se quebrar quando dobradas
pela segunda vez.

Torque e torquímetro

São de três tipos: Barra flexível, estrutura rígida e

catraca.
Obs. > Quando for usado o torquímetro de barra
flexível não devemos usar extensão. O resultado não é
confiável. Caso seja usado outro tipo de torquímetro
com a extensão devemos usar as fórmulas para
obtemos o torque determinado
 Prendedores de abertura rápida

São usados para fixar janelas de inspeção

(aberturas encontradas no intra-dorso da asa ou nas
outras partes da aeronave) para facilitar inspeção de
cabos de comando ou corrosão em longarinas e
nervuras.
Os mais importantes são: DZUZ, CAMLOC e
AIRLOC.
 DZUZ > A mola é feita de aço em banho de cádmio
para evitar corrosão e favorece a força que trava ou
prende o pino no lugar quando dois conjuntos são
unidos. Um quarto de volta do primeiro (ao sentido
horário) trava o prendedor. Os DZUS são travados ou
destravados por uma chave de fenda comum ou chave
especial para DZUS.

CAMLOC> São usados para prender coberturas e

carenagem da aeronave. Ela consiste de três partes;
um prisioneiro, um ilhós e um receptáculo que pode ser
de dois tipos: Rígido e flutuante.O prisioneiro e o ilhós
são instalados na parte removível enquanto o
receptáculo é rebitado na estrutura da aeronave. Um
quarto de volta no sentido horário é o suficiente para
acionar a trava do prendedor. Esse tipo tem uma grande
desvantagem porque com a trepidação poderá haver
um afrouxamento do prendedor.

AIRLOC > Consiste em três partes: um prisioneiro

, um pino e um receptáculo. Os prisioneiros são
construídos em três estilos de cabeça: lisa, oval e
borboleta.

Cabos de comando

São usados para transmitir os movimentos do

manche e dos pedais às superfícies de comando, assim
como os compensadores no controle dos motores e
outros sistemas da aeronave. Os cabos de comando
são fabricados de aço inoxidável e sua tensão é
regulada de acordo com variações na temperatura e
esforço sofrido no cabo. As partes que compõem o cabo
de comando são:
Fio > Cada um dos componentes de uma perna.
Perna > Conjunto de fios torcidos em forma helicoidal.
Cabo > Conjunto de pernas torcidas em forma
helicoidal.
Alma > Parte interna entre as pernas.
Lembrando que a medição do diâmetro de um cabo de
comando deve ser feita com a ajuda de um paquímetro.

Um cabo é identificado por meio de números, por

exemplo: 3x7, 7x7, 7x19, etc.; Sendo que o primeiro
algarismo indica a quantidade de pernas que o cabo
tem e o segundo indica a quantidade de fios que tem
em cada perna. Os cabos de comando da aeronave
variam em diâmetro que variam de 1/16” a 3/8”.Os
cabos necessitam ser periodicamente inspecionados a
fim de se verificar se há fios partidos, desgaste ou
corrosão. A quantidade máxima de fios partidos não
pode ocorrer em duas polegadas consecutivas do cabo,
ou seja, se a quantidade de fios existe em uma
polegada, a polegada seguinte não poderá haver fio
partido. As partes do cabo que trabalham sobre as
roldanas só podem ter no máximo três fios partidos. Na
inspeção dos cabos deve-se passar um pano sobre o
cabo para verificar se a fios partidos.
Os cabos de comando não se rompem sob fiação
para forças que chegam a ser 50% maiores que as
cargas do projeto. A corrosão externa do cabo deve ser
eliminada com palha de aço e após a limpeza o cabo
deve receber uma proteção contra a corrosão com um
produto chamado Parketone ou Paraketone. Qualquer
corrosão interna é motivo para a troca do cabo.

Terminais de cabos de comando

Das extremidades dos cabos estão instalados

terminais metálicos de diversas formas a fim de prender
as partes que os cabos se ligarão. Há terminais em
forma de grupo, rosqueado, olhal, terminal para fixação
de hastes, etc.
 O terminal rosqueado em garfo e o em olhal são
usados para conectar o cabo a um esticador numa
articulação a outra ligação do sistema. O terminal em
esfera é usado para ligação de cabos em quadrante e
conexões especiais, quando o espaço é limitado.
Um esticador é um mecanismo formado por dois
terminais rosqueados e uma peça intermediária, que, ao
ser girado em seu sentido, tende a separar os terminais.
Em outra direção, tende a juntá-los possibilitando assim
a regulagem da tensão dos cabos ligados aos terminais.
Um dos terminais possui rosca esquerda e o outro
possui rosca direita.

É essencial frisar que após a introdução dos

terminais na parte central, elas fiquem expostas no
máximo, três fios de rosca em cada terminal. Após a
regulagem o esticador tem que ser frenado.

Regulagem da tensão

Para executar boa tensão em um cabo de

comando, devemos inicialmente travar o manche na
posição neutra. A tensão dos cabos deve ser feita de
modo a não forçar as roldanas, o que causaria
medições inexatas. No trajeto dos cabos de comando,
ao longo da fuselagem encontramos placas-guia e
roldanas. As placas têm a finalidade de orientar os
cabos através da fuselagem e das roldanas que além
de orientar os cabos, servem para mandar também os
ângulos descritos pelos cabos até atingir os guilhós de
comando. A tensão do cabo de comando é feita através
do tensiômetro e que se leva em conta à temperatura
no interior do avião, a espessura do cabo e a tabela que
acompanha o tensiômetro.

Tensiômetro

A regulagem das tensões dos cabos de comando

deve ser feita com a aeronave dentro do hangar, pois
sabemos que os cabos de comando estão sujeitos a
grandes variações quando expostos a ventos frios.
Quando a temperatura ambiente sofre considerável
mudança de tensão dos cabos a fim de que não
ultrapasse a tolerância de cinco libras para mais ou para
menos das t ensões especificadas, pois tensões acima
deste limite tornariam os cabos rígidos, além de
submeter todo o mecanismo a esforços desnecessários.
Tensões baixas fariam que as superfícies não
obedecessem corretamente o comando solicitado e
também os cabos ficariam sujeitos a ricochetarem,
podendo interferir em alguma parte do avião. Para a
utilização do cabo de comando procedimentos devem
ser seguidos:

1º >Identificar a espessura do cabo.

2º >Mudar os calços do tensiômetro conforme a
espessura do cabo.
3º >Transformar a tensão dada pela O.T da aeronave
em leit ura do instrumento.
4º > Aplicar o instrumento no cabo em lugar próprio, isto
é, o mais afastado possível dos terminais, roldanas,
ligações e guias.
5º >Executar a tensão do cabo.

Obs> Quando não há a disposição o tensiômetro em

caráter de urgência. Pode-se dizer que a tensão de um
cabo está mais ou menos certa, se a superfície
solicitada indica alguma movimentação antes que haja
um deslocamento de 1/8”.
 Cabos flexíveis e extra-flexíveis

Os cabos de comando extra-flexíveis (7x19) possui

7 pernas e 19 fios enrolados em cada perna. A
espessura desses cabos varia de 1/8”, 3/16”, 5/32”, e
7/32”. São usados para acionar superfícies de comando
primárias (leme de direção, profundores e airelons). Os
cabos de comando flexíveis (7x7) que variam de
diâmetro (1/16” a 1/32”) e são usados para acionar as
superfícies secundárias (compensadores). A grande
vantagem que sistemas desse tipo oferecem em relação
aos demais é que são muito resistentes à corrosão e
não se cristalizam. Inspeção:
Extra-flexíveis > Caso apareçam mais de seis fios
partidos em uma polegada linear,devemos substituí-los.
Flexíveis > Caso apareçam mais de três fios partidos
em uma polegada linear, devemos substituí-los.

Roldanas

São acessórios empregados para efetuar a mudança de

direção dos cabos de comando e garantir-lhe um
funcionamento eficiente. São fabricados de fibra de
nylon imprensado ou de micarta.

Conexões rígidas de controle

São tubos utilizados como ligação em vários tipos de

sistemas operados mecanicamente. Esse tipo de
ligação elimina o problema da tensão e permite a
transferência, tanto da compressão como de tração, por
meio de um simples tubo.

Métodos de segurança (frenagem)

São processos de segurança empregados nas

aeronaves em parafusos, porcas, pinos, bujões,
esticadores, etc.
Frenagem em arame > Todos os parafusos que
necessitam de aplicação de arame de freno devem ser
frenados com arame apropriado. O arame de freno deve
ser apenas usado uma vez.
Evite durante a frenagem fazer dentes ou dobras
agudas. A frenagem em arame pode ser feita usando o
método de arame simples ou o método de arame
duplo torcido que é mais seguro; o método de arame
simples pode ser usado para pequenos parafusos em
padrão de espaçamento reduzido, para componentes
elétricos em áreas de difícil acesso. Durante a frenagem
de arame duplo não deve incluir mais de três peças.
Contra-pinos > Método indicado na frenagem de pinos,
parafusos de articulação com porcas-castelo, em vista
de rotação que podem ter estes parafusos e pinos.
Usam-se apenas uma vez também.
Cuidados especiais pintados em vermelho devem
ser tratados cuidadosamente, pois indica certos perigos
que podem ser causados à aeronave quando acionados
indevidamente. Entre esses comandos podemos citar:
comando de trem de pouso, manetes de combustível,
seletoras de combustível, disjuntores do “passo
bandeira”, comando do reverso das hélices, chave de
ignição.Todos os pinos de segurança, comandos de
emergência, bloqueio das superfícies móveis, pinos de
segurança dos trens de pouso.

Rebites

É um tipo de pino metálico de corpo cilíndrico e

cabeça de forma variável, porém de diâmetro maior do
que o corpo. A função do rebite é de manter juntas duas
ou mais peças após a operação de rebitagem que
consiste em amassar ponta do corpo que fica fora das
partes a serem unidas; e para executar esse serviço
têm-se primeiro bloquear e depois escarear o
receptáculo do rebite. O material usado para a maioria
dos rebites sólidos é a liga de alumínio. Os rebites
podem ser classificados em maciços (sólidos) e
especiais (ocos).Os rebites especiais foram inventados
pela necessidade de se fazer certos trabalhos de
rebitagem em lugares onde os rebites comuns não
poderiam ser empregados. Os rebites especiais são:
“cherry” e o “ explosivo”.O rebite Cherry é do tipo
expansão mecânica e são empregados para prender de
permanentemente as superfícies, em um único lado,
isto porque o corpo do rebite pode ser rebatido pelo
lado de fora, não havendo necessidade de uma barra
de recalco. Existem dois tipos de rebites “cherry”: o do
tipo oco e do tipo “autotamponamento”. O uso do tipo
oco é proibido por diversos fabricantes. O rebite de
autotamponamento é fabricado com dois tipos de
cabeça: AN456 cabeça de lentilha e AN426 de cabeça
embutida. Os rebites Cherry são usados nas ligações
de partes primárias, secundárias e não estruturais do
avião, em ex ceção de:Braços das dobradiças da
superfície de controle, dos acessórios de ligação da asa
e dos acessórios da parte fixa da fuselagem.
Os rebites explosivos quando forem usados
devemos esperar 30 minutos até esquentar a pistola
rebitadora e então aplicá-lo s obre a cabeça do rebite.
Possuem uma cavidade no interior do corpo no qual se
coloca uma carga explosiva.
Hi-Shear >Tipo de rebite muito utilizado em locais s
ujeitos a cisalhamento e trepidação como longarinas
das asas, assoalho de helicópteros, etc

Identificação dos rebites de corpo sólido

 modificada

Rebite de liga de alumínio 2117 (rebite de

campo) tem sempre uma cova na cabeça e é
muito procurado por estar pronto para o uso e
também tem alta resistência à corrosão.
Rebite de liga de alumínio 2017, são
usados em estruturas de liga de alumínio
quando for necessária maior resistência. Estes
rebites são recozidos e depois mantidos
refrigerados até que sejam colocados na
chapa.
Rebite 5056 é usado para rebitar
estruturas de liga de magnésio, por qualidades
de resistência à corrosão, quando combinado
com magnésio.Rebites de monel são usados
para rebitar ligas de aço-níquel.
 Rebites de aço macio são usados para
rebitar peças de aço, empregados na parede
de fogo, braçadeiras de escapamento, etc.
O uso dos rebites de cobre em reparos de
aeronaves é muito limitado. Eles podem ser
usados somente em ligas de cobre ou
materiais não metálicos como o couro. Rebite
d e campo, muito utilizado na rebitagem de
estrutura de liga de alumínio.

Porca rebite (Rinut)

Usada principalmente como uma porca

fixa, na fixação do revestimento de borracha do
sistema de degelo do bordo de ataque das
asas e da empenagem. Este rebite tem a
mesma resistência ao cisalhamento de um
parafuso de igual diâmetro, e são mais
resistentes três vezes mais que os rebites
sólidos. São essencialmente parafusos sem
rosca.

Ferramentas usadas em rebitagem

Martelete Pneumático > É uma ferramenta
tipo pistola que tem um pistão interno que
funciona com ar comprimido e que trabalha no
rebite com pancadas intermitentes, através do
estampo.
Estampo > É uma peça instalada na pinta do
martelete pneumático com a finalidade de
proteger a cabeça do rebite. Para cada tipo de
rebite existe um estampo próprio.
Encontrador> é a peça usada para formar a
cabeça na parte trabalhada do rebite, chamada
de cabeça de oficina .
Maquinas de furar e brocas > são usadas
para abrirem rebitadas ou para removerem
rebites já cravados.
Durante a operação dos martelos
pneumáticos, deve-se ter cuidado em verificar
a mola de segurança existente na extremidade
onde é instalado o estampo, pois a mesma
evita que se solte a parte móvel do martelete
causando sérios danos ao operador.

Plásticos

Os plásticos são usados em muitas

aplicações por toda a parte das aeronaves
modernas. Estas aplicações vão desde
componentes estruturais de termo-plástico
reforçado com fibra de vidro a acabamento
decorativo de material termo-plástico. O
plástico reforçado é um material
termo-endurecido usado na construção de
Radomes, acabamento em antenas e de ponta
das asas, fazendo parte também de várias
peças de equipamentos elétricos e célula de
combustível.

Borracha Natural

Existe no látex, suco ou seiva de muitas

arvores pertencentes à família das
euforbiáceas, a principal planta brasileira.

Borracha Sintética

Neoprene > É a borracha sintética mais

usada. Pequeno inchamento, resistente a luz
do sol e é usada principalmente para selos
contra mau tempo.
Thiokol > É a mais resistente a derivados de
petróleo, mas pouco resistente ao calor e tem
pouca elasticidade.
Butyl > Resistente a luz do sol e ao calor.
Difícil ser vulcanizada.
Butadieno > Excelente duplicata das
características da borracha vegetal. Resistente
a gasolina e petróleo.
Silicone > Grupo feito de oxigênio, hidrogênio
e carbono-silastic.
Fibrerglass >Os aviões voando a diversas
altitudes encontram camadas de ar com
temperaturas mais baixas que estamos
habituados, surgindo então a necessidade de
um sistema de aquecimento e isolamento
térmico. Os ruídos dos motores perturbam o
conforto dos tripulantes, procurou-se a
utilização de um produto químico que foi
colocado entre as paredes dos aviões como
isolante térmico e acústico. Passou-se a usar o
fiberglass que é uma combinação de
minúsculas partículas de vidro cuja
composição é de fibra de vidro ou lã e resina
termoestável.

Selantes

Muitas áreas da aeronave devem ser vedadas

a fim de obter juntas a prova de vazamento
entre os meios exteriores e interiores de sua
estrutura para garantir o conforto na cabine
pressurizada durante o voo de altitude. O
tanque integral de combustível também é
vedado para impedir que o combustível vá
através da rebitagem. Assim sendo a selagem
das aeronaves têm por finalidade torná-las
herméticas, isolantes, vedadas e isoladas. O
selante é aplicado em forma de camada sobre
toda superfície para fins anti-corrosivos. Os
selantes são compostos da natureza
elastométrica, aplicação geralmente em estado
viscoso que endurecem até uma dureza
próxima da borracha. Tempo de limite de
estocagem: seis meses. A vida útil da mistura
do selante é de 30 minutos a quatro horas, por
isso ela deve ser aplicada o mais rápido
possível.
A cura (endurecimento) de um selante
pode ser acelerada se aumentarmos a
temperatura que nunca deve estar acima de
44º ou 111,2ºF. São usados para evitar a
passagem de poeira e óleo em determinados
pontos. Os vedadores estão divididos em duas
classes: Gaxetas e juntas de vedação.

Gaxetas de secção circular > Chamada

também de O-Ring, evitam vazamentos
internos e externos.
Juntas de vedação > São usados como selos
estáticos entre as superfícies planas. Os
materiais mais comuns para a confecção de
juntas são: amianto, cobre, cortiça, e
borracha. O amianto é utilizado nos sistemas
de escape e está sendo abolido por ser
altamente cancerígeno e a maioria tem um a
proteção de cobre nas pontas para prolongar
seu tempo de vida. Arruelas de cobre são
usadas velas de ignição. As juntas de cortiça
são usadas como vedação para o óleo entre a
Carter e os acessórios. Juntas de borracha
podem ser usadas em áreas de compressão.
Ex: base do cilindro.

Tipos de selagem

Selagem de filete > É usada primariamente

para evitar vazamentos através de juntas
sobrepostas. Sua aplicação de um filete de
selante ao longo de toda a borda da junta. Sua
aplicação principal é na selagem dos tanques
integrais.
Selagem por contato > Consiste na aplicação
de uma camada de selante entre as superfícies
de contato das juntas, sendo muito
empregadas nas juntas sobrepostas e de topo.

Selagem combinada > Consiste na aplicação

de uma camada de selante entre as superfícies
de contato das juntas, encontra múltiplas
aplicações quando se deseja uma selagem
precisa. Há três modos básicos para aplicação
deste selante: Pistola, Espátula e Pincel.
A pistola pneumática de calefação é usada por
pressão de ar e libera um fluxo uniforme e
contínuo.
 Corrosão

A deterioração de um metal por ação

química ou eletroquímica do ambiente
chama-se corrosão, o modo de corrosão
aparece e pode ser agrupado dos seguintes
tipos:
Corrosão química > É aquela que aparece
em meios sem a presença de água. Neste
processo há uma relação mútua entre o meio
ambiente e o metal como exemplo desse
processo tem-se a ferrugem que é o produto
da reação entre o ferro e o oxigênio do ar.
Corrosão eletroquímica > Nesse processo já
existe a presença de um meio líquido, há
existência de corrente elétrica entre os metais
e o líquido. Como exemplo tem-se a corrosão
que aparece em metais diferentes quando em
contatos.
Corrosão eletrólise > É também um processo
eletroquímico mais diferente porque nesse
caso a corrente elétrica que circula entre os
materiais vem de uma fonte externa. Como
exemplo tem-se a corrosão em contatos
elétricos.

Identificação da corrosão
 A corrosão superficial dos metais é
facilmente identificada, não só pela cor como
por certas características da superfície
metálica. No alumínio, magnésio e outras ligas
leves, a corrosão aparece em forma de um pó
branco. No ferro corroído a camada toma a cor
marrom avermelhada que é a ferrugem. Nas
superfícies pintadas ou protegidas por
camadas metálicas aparecem escamas ou
bolhas.
A corrosão aparece devido ao atrito de
duas superfícies de aço, que é caracterizada
pela presença de um óxido em forma de pó
escuro chamado de côcoa. No caso de
corrosão interna dos metais ou das linhas
metálicas conhecida como corrosão
inter-granular que é responsável pela
dissolução dos cristais. Não há meios de
identificá-los extremamente.

Inspeção de peças

O maior auxiliar para se detectar a corrosão na

fase inicial é a inspeção visual, não só das
partes protegidas como das não protegidas.

Proteção das superfícies

A corrosão dos metais podem ser evitadas ou
retardadas utilizando-se um metal mais
resistente e pela aplicação de uma camada
protetora nas superfícies metálicas. São dois
tipos de métodos: Processo orgânico e
inorgânico.

Processo orgânico > Utiliza-se produtos

impermeáveis como tintas, vernizes, esmaltes,
etc.
Processo inorgânico > Utiliza-se:
Anodização, alodização, fosfatização,
galvanização, e galvanoplastia.
Anodização > É um processo usado na
proteção em alumínio e de suas ligas. Produz
óxido de alumínio que protege contra corrosão
e torna a peça mais decorativa como acontece
nas panelas de alumínio.
Alodização > Processo aplicado em alumínio
para facilitar a pintura (aderência).
Fosfatização > É usada na proteção de aços.
Uma camada de fosfato de ferro e manganês é
colocada no aço que o protege da corrosão.
Galvanizações >Método em que as peças de
ferro ou aço são cobertas de uma camada de
zinco. Os materiais com essa proteção são
chamados de ferro ou aço galvanizado.
Galvanoplastia > Método que deposita metais
sobre outros metais utilizando processos
eletroquímicos. Os metais mais usados na
deposição são o cobre, níquel, cádmo e
estanho.
Pulverização metálica > Consiste na
aplicação sobre a superfície a ser protegida
uma camada de zinco ou alumínio.

Tratamento de corrosões

Uma superfície corroída deve sofrer

processo de tratamento para evitar que a
corrosão prossiga, se a corrosão for causada
de bateria deve-se lavar a parte atacada com
uma solução de bicarbonato de sódio e
bastante água.

Esforço e Deformações

O avião em voo está sujeito a grandes

variações de forças não só devido às
manobras que executa, mas também por
causa da ação das correntes aéreas, que
produzem forças aerodinâmicas, as forças
independentemente da natureza, que atuam
nos aviões são chamados de cargas.
A resistência que os corpos ou estruturas
que oferecem as cargas são também de forças
internas, esforços. As cargas produzem
deformações nos corpos ou nas estruturas. Se
a deformação for permanente, isto é, se não
houver retorno no corpo ou estrutura as suas
dimensões originais cessada as ações das
cargas, disse que o corpo ou na estrutura são
de estrutura plástica.
No caso oposto, isto é, não havendo
deformação permanente, então o corpo e
estrutura são de natureza elástica. As cargas
que atuam no corpo ou na estrutura produzem
diversos efeitos como aumentar ou diminuir a
dimensão.
As cargas são classificadas em cinco
tipos: Tração ou tensão, compressão, flexão,
torção ou cisalhamento.
Tração ou tensão > Esforço produzido por
duas ou mais forças opostas e de mesma
direção, atuando em um corpo de modo a
causar o seu alongamento, bem como seu
estreitamento.
Compressão > Esforço produzido causado por
duas forças ou mais opostas e de mesma
direção atuando em um corpo, causando a
diminuição no comprimento bem como um
aumento de sua estrutura.
Flexão > Esforço que uma ou mais forças
produzem quando atuam no sentido de dobrar
um corpo. Na realidade em um corpo
flexionado há uma parte do mesmo a externa
que está sendo tracionada, enquanto que a
parte interna está sendo comprimida.
Torção > Esforço que aparece quando a força
ou as forças atuam em um corpo, torcendo-o.
Cisalhamento > Esforço produzido por duas
ou mais forças opostas de mesma direção
porém atuando paralelamente em um corpo.

Esforços nas partes do avião

As fuselagens são semelhantes quanto a

sua resistência e por esse motivo recebem o
nome de cascos, por resistir ao esforço de
tração. As forças de cisalhamento quando
atuam, fazem aparecer o enrugamento, à
medida que o revestimento flamba. A grande
resistência que a fuselagem oferece é a carga
de compressão.
Ruptura > Quando uma peça se quebra disse
que a mesma atingiu seu limite de ruptura. São
classificadas em: ruptura estática, fadiga e
impacto.
Ruptura estática > Ocorre com aplicação de
uma carga que aumenta até que a peça se
rompa. Quando a ruptura estática ocorre em
temperaturas elevadas, passa a ser
denominada de fluência.
Ruptura por impacto > Quando há
rompimento devido a aplicação de uma carga é
chamada de impacto. Um exemplo é quando
ocorre a quebra do trem de pouso em um
pouso placado.
Ruptura por fadiga > Se a peça parte porque
sobre a mesma atuam cargas cíclicas tem-se a
ruptura por fadiga.

Classificação de materiais

Para o estudo e classificação geral na aviação,

os materiais são classificados em: metálicos,
orgânicos, cerâmicos e compostos .Todos
os materiais têm diversas propriedades físicas
e as principais são a resistência, mecânica e
a física .

Propriedades físicas

Condutividade >Todos os metais conduzem

bem o calor e a eletricidade, embora haja
diferença nesta condutividade.
Densidade > Com exceção de alguns metais
que são leves como o sódio e o potássio, os
outros materiais são geralmente mais densos
que a água.
Fusibilidade > Todos os materiais podem
sofrer fusão embora a temperaturas variáveis.
Ex: Potássio se funde a 62,5 C°, platina
2.00C°, etc. Podemos citar também como
propriedade física a cor chamada metálica,
branca(prata),vermelho(cobre) e
amarelo(ouro).

Propriedades mecânicas

São verificadas em laboratório e servem para

caracterizar que metais são eles.
Ductilidade > Propriedade que permite reduzir
os metais a fios. Industrialmente chamado de
trefilação.
Maleabilidade > Propriedade pela qual os
metais podem ser reduzidos a lâminas.
Tenacidade > propriedade dos metais de se
oporem a rupturas. Tenacidade é a medida em
ensaio da resistência e tração.
Dureza > Resistência que os metais oferecem
quando deseja riscá-los.Os mais duros são
cromo, manganês e o níquel.
Elasticidade > reação interna que permite ao
corpo deformado de recuperar sua forma
original uma vez que se para a ação aplicada
pela força deformante.
Dilatação> Capacidade que o material tem de
se deformar através do calor.
Plasticidade > que o material tem de se
deformar sem se romper.
 Observações

❖Nos minerais geralmente são encontradas

substâncias inúteis chamadas de gangos.
❖Embora o metal puro possa ser usado na
indústria aeronáutica, é muito comum a
utilização de ligas metálicas que melhoram
suas propriedades.
-Uma liga metálica é sempre a união de dois
ou três no Máximo. Ex: Ferro + Carbono, Latão
+ Cobre + Zinco, etc.
Metal patente – Vários metais para formar
a liga. As ligas são divididas em ferrosas e não
ferrosas. Ligas ferrosas Formada pela união de
ferro e carbono. As principais ligas são:
Aço > Liga de ferro e carbono que devido à
necessidade de aplicação é acrescido de
outros metais. Normalmente o percentual de
carbono para aço varia entre 0,008 a 2,11.

Classificação do aço

Aço carbono > Liga básica de ferro e

carbonoAço liga > Liga de ferro e carbono
que devido a necessidade de aplicação foi
acrescida de outros elementos para melhorar
suas propriedades
Aço inoxidável > É uma liga com elevada
capacidade anti-corrosiva e calor. Também
possui um alto percentual de cromo e de
níquel, sendo utilizado na fabricação de peças
de motores à reação, eixos das hélices,
rebites, instrumentos cirúrgicos e cutelaria.
Aço ferramenta > Liga com alto teor de
Tungstênio, molibdênio e cobalto; tem elevada
resistência mecânica, alta dureza e alta
capacidade de corte mesmo em altas
temperaturas. Esta liga é muito utilizada na
fabricação de brocas, machos, tarraxa e
cossinetes.
Aço ultra-resistente > Tipo de liga
desenvolvida para uso aeroespacial, tem
elevadíssima resistência à fadiga. Muito
utilizado na fabricação de carcaças de turbina,
trem de pouso.
Ferro fundido > Liga de ferro e carbono acima
de 2,11%.Geralmente possui alto teor de
silício, embora tenha baixo custo é pouco
utilizado na indústria aeronáutica.

Identificação dos aços

 Devido a grande variedade de fabricantes
de aço e também a grande variedade de
métodos de identificação adota- se o método
SAE (associação dos engenheiros
americanos). Assim como exemplo tem-se os
aços SAE1020 e 4140. O 1°algarismo indica a
classe de aço conforme a tabela abaixo:

O 2°algarismo indica a porcentagem de

liga dominante. O 3°algarismo e o 4° algarismo
indicam a percentagem de carbono em
centésimos. Ex: Aço SAE 2340 >Aço níquel
que tem 3% de níquel e 0,40% de carbono.
Metais adicionados ao aço melhoram as
características da liga, assim temos as
seguintes informações:
Cromo – Aumenta a proteção anti-corrosiva do
aço.
Molibdênio – Aumenta a resistência mecânica
do aço.Esse tipo de aço é usado nas
estruturas de trem de pouso.
Vanádio - Aumenta a resistência e a dureza do
aço. Muito utilizado na fabricação de
ferramentas.
Níquel - Aumenta a resistência do aço sem
alterar sua ductilidade.
Tungstênio – Aumenta em proporção a dureza
do aço.

Ligas não-ferrosas

Alumínio > É um metal cujas ligas têm grande

aplicação na indústria aeronáutica. A razão de
seu uso prende-se ao fato das ligas de
alumínio serem leves e resistentes. Algumas
chegam a ter a resistência à tração igual ou
superior a de certos aços. O alumínio é Dúctil
(macio), maleável, bom condutor de calor e
eletricidade sendo também anti-corrosivo. As
suas ligas metálicas são conhecidas como
Dural (duralumínio) onde encontram sem sua
composição o cobre, o manganês e o
magnésio. O alumínio puro é identificado por
1100, antigamente conhecido como 2S .A liga
de alumínio ao contrário do alumínio puro tem
pouca resistência à corrosão. Para torná-lo
anti-corrosivo, cobre-se a mesma com uma
camada de alumínio puro. As chapas que
levam tal proteção são conhecidas como
ALCLAD. Na classificação das ligas temos:
Magnésio e suas ligas > Devido a excelentes
propriedades apresentadas pelo magnésio, tais
como resistência e peso, e as cargas
dinâmicas e facilidade de usinagem as ligas de
magnésio vem sendo muito utilizadas na
indústria aeroespacial. É de cor prata e pesa
2/3 do que pesaria uma peça de alumínio nas
mesmas condições. O magnésio não possui
suficiente resistência para fins estruturais em
seu estado puro, porém se for ligada ao zinco,
alumínio e o manganês, produzindo ligas de
altíssima resistência e peso inigualável. O
magnésio é provavelmente o mais largamente
distribuído pela natureza que qualquer outro
metal. Pode ser obtido de minérios como
dolomita ou da magnetita, ou da água do mar,
salmouras e soluções usadas de potassa. Uma
milha cúbica de água contém 10.000.000 libras
de magnésio. Entre os componentes de uma
aeronave que são fabricados com magnésio
com substancial redução de peso estão o
alojamento da bequilha, revestimentos de
flapes e ailerons, pontas das asas, tanques de
óleo do motor, painéis de instrumentos, etc.
Todavia o magnésio em pó ou em pedaços
entra em alta ignição facilmente. Algumas ligas
apresentam um percentual significativo de
Tório.
Titânio e suas ligas > O emprego do titânio é
mui to abrangente, é usado em muitos
empreendimentos comerciais e sua demanda
vem sendo aumentada muito para bombas e
outros itens sujeitos a ambientes corrosivos.
Na construção ou reparos de aeronaves o
titânio é usado nos revestimentos de
fuselagens, carenagens de motores, paredes
de fogo, longarinas, etc. O titânio é usado na
fabricação de discos e compressores, anéis de
espaçamento e palhetas do compressor. A
aparência do titânio é a mesma do aço
inoxidável, um método rápido usado para
identificar o titânio é o teste da centelha ou
fagulha. Raspado com esmeril, o titânio solta
uma fagulha branca e brilhante. É possível
também sua identificação umedecendo o
titânio usando para traçar uma linha sobre um
pedaço de vidro, sendo o titânio ficará uma
linha escura semelhante ao traço do pincel.
Níquel e suas ligas > O níquel é um dos
metais mais importantes na indústria
aeronáutica. Têm uma alta resistência à
corrosão, além de boas propriedades
mecânicas, boa condutividade térmica e
elétrica. As ligas de níquel são conhecidas
como monel ou inconel. São usadas para
engrenagens e correntes , para operar trem de
pouso e para componentes estruturais sujeitos
à corrosão. O Inconel é uma liga de níquel,
cromo e ferro e é altamente resistente quando
entra em contato com a água salgada, sendo
capaz de suportar temperaturas da ordem de
870ºC ou 1598 F.
Cobre > Primeiro metal usado pelo homem foi
o cobre que atualmente após o ferro e o aço, o
mais usado na indústria. O cobre é usado não
somente puro mais também em ligas. O cobre
em contato com o ar, forma na sua superfície
uma camada esverdeada chamada azinhavre
que protege o resto do metal contra a ação do
oxigênio do ar. A azinhavre é venenosa. A
grande aplicação do cobre é na eletricidade e
na transmissão do calor, por ser excelente
condutor. A principal liga de cobre é feita de
Berílio.
Latão > É uma liga feita de duas partes de
cobre e uma parte de zinco, sendo inoxidável e
resistente à água do mar.
Bronze > É uma liga de cobre e estanho com
proporções variáveis. Algumas ligas têm outros
produtos como grafite, fósforo e outros com
finalidade de melhorar as igualdades.
Metal patente > É uma liga onde além do
cobre, entram chumbo, antimônio e estanho.
As aplicações dessa liga são em locais onde
há pressões e atritos como mancais dos eixos
de motores térmicos. É um metal de qualidade
anti-corrosiva, motivo pelo qual é aplicado nas
folhas flanges usadas na fabricação de latas.
Zinco > É um metal Dúctil sendo facilmente
laminado formando as conhecidas folhas de
zinco. Tem grande resistência à corrosão do
oxigênio e outros minerais contidos na água.
Para evitar a corrosão das chapas de aço por
um método em que o zinco é depositado por
um meio de um processo eletroquímico nas
chapas de ferro e de aço, formando o aço
galvanizado.

Tratamentos especiais

Servem para melhorar as características

técnicas das ligas de aço e alumínio sem
modificar suas massas. Atualmente na aviação
os tratamentos mais utilizados são:

Mecânico > Conhecido também como

endurecimento por trabalho a frio consiste em
submeter o material a trabalhos mecânicos
como martelagem e laminação, aumentando
suas resistências. Na aviação é usada a
laminação, pois qualquer material para ser
trabalhado a frio tem que ser dúctil e maleável.
Térmico > Operação de aquecimento e
resfriamento sobre temperaturas e ambientes
controlados com objetivos de se obter
propriedades mecânicas desejadas.
Recozimento > Têm como finalidade de
eliminar a falta de uniformidade da peça,
diminuir as tensões internas, melhorar a
usinagem e melhorar a tempera. Usa-se o
recozimento após a peça ter sido laminada,
forjada, trabalhada a frio, etc. A operação do
tratamento consiste no aquecimento da peça
acima de sua temperatura crítica,
permanecendo a peça em temperatura normal
e esfriando-a lentamente, no próprio forno. A
letra “O” estampada na peça indica estado de
recozimento.
Normalização > É o tipo de recozimento que
não dá ao material o máximo de maciez e
dureza normal da liga. A operação consiste em
aquecer a peça acima de sua temperatura
crítica e mantê-la nesta temperatura e resfriá-la
ao ar calmo. Normalmente é empregada antes
da têmpera.
Tempera > O objetivo é dar o máximo de
dureza que o material possa admitir.
Consegue-se essa dureza aquecendo a peça
em temperatura crítica e resfriá-la rapidamente
em óleo, água ou salmoura.
Salmoura > É geralmente preparada com 5%
a 10% de água e sal. Em adição a sua
velocidade de resfriamento a salm oura tem
sua grande capacidade de remover a Carepa
(casca) do aço durante o banho.Revenimento
> Tem por finalidade reduzir as tensões
internas provenientes da têmpera e ajustar a
faixa de dureza do material. A operação
consiste no aquecimento da peça já
posteriormente têmpera, à temperatura inferior
a sua crítica durante um tempo determinado,
seguido de um resfriamento. Qualquer
temperatura de revenimento oxida entre 100ºC
a 700ºC, usa-se sempre logo após a peça ter
sido temperada.
Cementação >É um processo que cria uma
camada dura e resistente ao desgaste sobre
uma superfície ou envolvendo um miolo forte
mais flexível. A cementação é ideal para
componentes que requerem uma superfície
resistente ao desgaste e ao mesmo tempo
devam ser bastante flexíveis para resistir às
cargas aplicadas. Os aços mais convenientes
para a cementação são as de baixo teor de
carbono. Se os aços de alto teor de carbono
forem cementados a camada endurecida pode
ser tão extensa que atinja o
miolo da peça tornando-a quebradiça. Na
cementação a superfície do metal é alterada
quimicamente pela introdução elevada de
carbono, se ao invés de carbono introduz-se
nitrogênio o processo passaria a ser chamado
de nitretação. OBS> O titânio é entre os
metais Dúcteis o único que pode ser
cimentado.
Forja > Por forjamento entendemos que as
peças trabalhadas em estado de
incandescência recorrendo-se a martelos para
forjar, malhas, prensas e moldes. Para aquecer
as peças, emprega-se o fogo, forja ou frágua
(fornalha). Quando a peça trabalhada atingir o
aquecimento conveniente-cor amarelo-laranja
cerca de 1100ºC. Dá-se a forma que se
pretende por meio de pancadas de malhas.
Com o apoio firme serve-nos uma bigorna.
Exemplo de peças forjadas tais como elos de
corrente, ferraduras, etc. A forja pode ser
conseguida através de molde chamado de
coquilha e os materiais mais fáceis de serem
forjados são o cobre, o latão e o alumínio.

Extrusão

É um processo em que o metal é

pressionado através de uma matriz, tomando
sua forma. Alguns metais relativamente macios
como chumbo, estanho e alumínio podem ser
extrudados a frio, mas geralmente os metais
são aquecidos antes da extrusão, o que facilita
o processo. A principal vantagem da extrusão
é sua flexibilidade.

Tipos de Extrusão

Contínua > Quando a matéria-prima é

suficientemente macia para permitir a
alimentação do parafuso da matriz, em
alimentação constante.
Prensa > Usualmente são horizontais e
acionadas por sistemas hidráulicos, tendo uma
capacidade que pode variar de 200 a 14.000
toneladas.
Matriz > É o molde através do qual à
passagem do bilhete fundido é prensado para
produzir uma viga extrudada ser resistente a
amolecimento, quebra, etc.
Bilhete > É uma peça de matéria-prima
desejada que possa ter o formato cilíndrico,
quadrado, retangular ou oco. O bilhete antes
de ser guiado para a camisa da prensa é
pré-aquecida à temperatura de acordo com o
material e característica da prensa.
Extrusão de impacto > É semelhante a uma
estampagem entre moldes, em que a peça é
formada por uma única compressão ou golpe
da prensa, sobre o pedaço do material.

Fornos e banhos de sal

Há muitos tipos e tamanhos diferentes de

fornos utilizados para tratamento térmico. Se o
forno for usado para temperaturas muito
elevadas, implicará na vida útil do forno, pois
os fornos elétricos operam até 1350º. A
temperatura de um forno é medida através de
um pirômetro, que é um instrumento térmico.
Quando o metal estiver pronto para receber
tratamento térmico, deverá ser imerso no
banho de sal ou chumbo para o aumento da
temperatura.

Banhos

A salmoura é geralmente preparada em 5% a

10% de sal em água. Em adição a sua grande
velocidade de resfriamento, a salmoura tem
capacidade de remover a carepa do aço
durante o banho.

Testes de dureza

São métodos para determinação dos

resultados de um tratamento térmico, assim
como da adição de dureza do metal, antes do
tratamento térmico. Os equipamentos para
teste de durezas atuais usam a resistência à
penetração como medida de dureza.

Medidor Barkol ou Barcoll

É uma unidade portátil projetada para efetuar

testes em ligas de alumínio, cobre, latão e
outros metais macios.

Medidor Brinell

Usa uma esfera de aço muito duro que é

pressionado contra a superfície do metal.
 Medidor Rockwell

Mede a resistência à penetração. Porém,

ao contrário de medir o diâmetro da marca de
impressão, o medidor Rockwell mede a
profundidade de penetração. Dois tipos de
penetradores são utilizados: um cone de
diamante e uma esfera de aço endurecido.Este
teste é dado em números ou letras.
 Entelagem e indutagem

Dois fatores influem no emprego de tela

no revestimento de estruturas de aeronaves
que são peso e vibração. A tela é um material
especial que serve os aviões de pequeno porte
e evitam constantes vibrações. A ela sede a
pressão do ar tornando o contato mais suave.
Posteriormente com o surgimento dos aviões a
jato totalmente metálicos, têm superfícies de
comando com pequenos ângulos de altitude,
sendo assim a lâmina de alumínio empregada
no revestimento delas é o mais fino possível.

Desvantagens com revestimento com

tela

Menor limite de duração comparando-se

ao revestimento metálico. Pode variar de três a
cinco anos dependendo dos cuidados que se
tenha com a aeronave.

Tela de algodão mercerização

Este tecido oferece uma grande

resistência à ruptura. O processo de
mercerização consiste em ser tratado com uma
substância química que faz com que ele se
encolha e se torne forte. Este processo
imprime um lustro ao tecido.

Método de entelagem

Cobertura ou lençol > É usado para cobrir

estruturas irregulares, isto é, ferragens
expostas a reentrâncias.
Fronha ou envelope > É usado para cobrir
estruturas regulares nas quais não existem
ferragens expostas. Para todas as costuras a
mão deve-se encerrar a linha com cera virgem
de abelha, isto dará a linha resistência,
proteção contra umidade e evitaria que se
desfie.
Indutagem > Ato de se aplicar induto (DOPE)
sobre as superfícies enteladas. O induto é uma
tinta à base de nitrocelulose altamente
inflamável e volátil. Para se indutar uma peça
serão necessários Oito (8) demãos de DOPE.
A melhor maneira de se aplicar é através da
trincha.
O DOPE incolor é aplicado na tela para
dar tensão e resistência à tela, deixá-la à prova
d’água e mantém a tela em constante tensão
independente das condições climáticas.
O DOPE pigmentado é aplicado às
superfícies enteladas para proteger contra
raios solares, favorecer o lixamento a base de
água e estabelecer boa base para o
acabamento.
As últimas demãos de DOPE são na cor
final da superfície. Após a aplicação do produto
a aeronave estará disponível para o voo após
24 horas. A superfície a ser lixada, deverá ser
eletricamente ligada a terra para evitar
prováveis descargas estáticas com perigo de
incêndio.

Indícios que exigem novo revestimento

Se mais de 5% de quaisquer superfícies

(considerando as duas cambras) estiverem
rasgadas.
Quando ao fazer pressão com os dedos
sobre a superfície, ela não volta ao normal.
Quando toda a cambra superior estiver
com a pintura rachada, a água penetra pela
rachadura e apodrece a tela.
 Especializado

➢Motor convencional

Motor: É todo dispositivo que transforma

qualquer tipo de energia em energia mecânica.
Motor térmico: É aquele que é representado
apenas em prancheta (desenho).No motor
teórico não há cruzamento de válvulas.
Motor real: É aquele que já está instalado no
avião.
Motor convencional: Também conhecido
como motor alternativo: É o motor que
necessita de um órgão intermediário para
provocar seu deslocamento, neste caso, a
hélice.
Motor térmico: Transforma energia térmica
em energia mecânica.
 Observações:

❖Todo motor de aviação é refrigerado a ar.

❖O ângulo ideal do motor em “V” é de 60°
(MV=60°).
❖O motor radial, que, também é conhecido
como motor-estrela, é uma máquina de
diversos cilindros dispostos radialmente,
em um cárter circular.
❖O motor em linha é aquele cujos cilindros
estão dispostos um atrás do outro.
❖O motor de cilindros opostos é aquele cuja
disposição dos cilindros é a de dois em
dois
 Motor a combustão externa

São os motores térmicos que convertem em

energia mecânica (trabalho) em energia
térmica (calor) proveniente de uma combustão
realizada no exterior do motor. A máquina de
vapor é um exemplo de motor à combustão
externa, porque a queima do combustível é
feita numa fornalha, completamente
independente da máquina propriamente dita. O
calor desenvolvido nesta queima é transmitido
à água contida na caldeira. A água entra em
ebuli ção e o calor eleva-se isomericamente
(Lei de Charles) a temperatura do vapor da
água. Esse vapor conduzindo a energia
térmica é que opera a transformação do calor
em trabalho.
 Motor de combustão interna

São motores térmicos, que convertem energia

mecânica (trabalho) em energia térmica (calor) através
de uma combustão no interior do motor. Um motor que
utiliza gasolina como combustível, é um exemplo de
combustão interna, pois executa a mistura, comprime e
queima no interior do próprio cilindro.

Qualidades que um motor de avião deve

possuir

Leveza: É a principal qualidade de um motor. É a

relação entre a massa e a potência (quanto menor for
esta massa / peso melhor será a leveza).
Segurança: Os motores de avião devem ter um
funcionamento preciso, mesmo sob condições adversas
(mau tempo).
Robustez: Também chamado de durabilidade ou
rusticidade principalmente pelo número de horas de
funcionamento efetivo entre as duas revisões, que
traduz a durabilidade do motor.

Partes mecânicas vitais de um motor a

combustão

As partes mecânicas essenciais nas

transformações do calor desenvolvido pela combustão
em trabalho mecânico sob a força e movimento de
rotação são as seguintes:

● 1→ Um recipiente para conter os gases que

servem de suporte a energia térmica, possuindo
uma câmara de combustão e dois orifícios
fechados e abertos por meio de válvulas; sendo
uma para admissão dos gases e a outra para
escapamento. A forma mais conveniente que se
encontrou para esse recipiente foi a cilíndrica, de
modo que esta parte recebeu a denominação de
cilindro.
● 2→ Uma parte móvel formando uma das bases do
cilindro e permitindo o aumento de volume dos
gases contidos nesse cilindro. Essa parte precisa
manter uma vedação perfeita, deve ser capaz de
resistir à pressão desenvolvida durante a queima
dos gases e ter uma força tal que permita somente
o movimento retilíneo em conseqüência desse
aumento de volume, servindo o cilindro de guia.
 Esta parte é denominada êmbolo ou pistão. O
êmbolo recebe diretamente o trabalho dos gases e,
além disso, tem por fim introduzir gases explosivos no
cilindro, comprimir e expulsá-los quando queimados
após a execução do trabalho motor. A vedação do
êmbolo no cilindro, tornando esse estanque a prova de
gases, é obtido por meio de molas de segmento.
● 3→ Um dispositivo para converter o movimento
alternativo do êmbolo em circular contínuo. Esse
trabalho é executado através da biela e eixo de
manivela. A biela faz conexão entre o êmbolo e o
eixo.
● 4→ Finalmente uma estrutura rápida suportando os
mancais do eixo de manivelas e ligando esses
mancais com os cilindros. O cilindro é assim
mantido em posição perpendicular ao eixo
resistindo a estrutura as forças exercidas pelos
 gases sobre o êmbolo que tendem a afastar o
cilindro do eixo de manivelas. Essa estrutura
rígida constitui o cárter.

Definições relativas do motor a combustão interna

● 1-Curso: É o deslocamento do êmbolo num único

sentido, no interior do cilindro, durante meia volta
do eixo de manivelas. O curso pode ser
ascendente ou descendente, conforme o sentido
do deslocamento. É a distância linear entre PMA e
PMB.
● 2- Ciclo: O ciclo de uma máquina térmica é o
conjunto de transformações periódicas de pressão,
volume e temperatura, que sofre a massa gasosa
utilizada como fonte de energia. O ciclo é realizado
enquanto o eixo de manivela executa 720º.3-
Tempo: Em um motor a explosão, denomina-se
tempo o conjunto de operações que se efetuam em
meia volta do eixo de manivelas. O eixo desenvolve
180º.
● 4- Pontos mortos: São as posições extremas
atingidas pelo o êmbolo no cilindro, em um curso,
nas quais a velocidade do êmbolo e o conjugado
sobre o eixo de manivela é nulo, daí a
denominação.
● 5-Ponto Morto Alto PMA: É a posição extrema
superior atingida pelo o êmbolo após um curso
ascendente.
● 6-Ponto Morto Baixo PMB: É a posição extrema
inferior atingida pelo o êmbolo após um curso
descendente.
● 7- Diâmetro interno do cilindro: É o diâmetro
interno da seção do cilindro. Muitas vezes o
diâmetro interno do cilindro é referido como
diâmetro do êmbolo, mas na realidade é um pouco
menor, mesmo porque se fosse do mesmo
diâmetro o êmbolo não entraria no cilindro.
● 8- Cilindrada: É o espaço cilíndrico gerado pelo o
êmbolo em um curso. Alguns autores definem a
cilindrada como o volume compreendido entre os
pontos mortos.
● 9- Cilindrada individual: Quando se trata do
volume da cilindrada de um único cilindro.
● 10- Cilindrada total: Quando se trata da soma do
volume das cilindradas de todos os cilindros.
● 11- Câmara de combustão de explosão ou de
compressão: É o espaço compreendido entre a
superfície superior do êmbolo e o fundo do cilindro,
quando o êmbolo se acha no PMA.
● 12- Volume da câmara de combustão: É a
grandeza em unidade de volume da câmara de
combustão. Esse volume é designado por V.
● 13- Volume total do cilindro: É o volume no
interior do cilindro quando o êmbolo se acha no
PMB. O volume total do cilindro é igual à soma dos
volumes da cilindrada e do volume da câmara de
combustão. Vt = V+V.
● 14- Fases: 6 ( seis).
 Cárter

É a peça na qual todos os outros órgãos estão

ligados. Sua finalidade é oferecer rigidez à estrutura
interna do motor, servindo de suporte aos cilindros por
intermédio de prisioneiros ou estojos, suportar o eixo de
manivelas e servir ainda de meio de fixação do motor à
fuselagem através do berço do motor, também chamado
de naceles.
Náceles: São invólucros aerodinâmicos usados
para alojar os motores de aviões multimotores. São de
forma cilíndrica e são localizados geralmente acima,
abaixo do bordo de ataque das asas. Se o avião tem
somente um motor, este está montado geralmente na
parte dianteira da fuselagem e o nacele é a continuação
aerodinâmica da fuselagem. O cárter transmite a
fuselagem o esforço de tração desenvolvido pela hélice,
fornece ainda um recipiente estanque (vedado) o qual
evita a perda de óleo lubrificante e protege as partes
internas do motor contra poeira e outras impurezas.
Existem dois tipos de cárter:
Cárter seco→ Quando o motor possui um tanque de
óleo separado.
Carter molhado (úmido)→ Quando o cárter é o próprio
reservatório.
Quando o piloto não ajusta convenientemente o
motor para determinado regime, o cárter poderá sofrer
rachaduras devido a imperceptíveis vibrações
chamadas de ressonância. O material empregado na
sua confecção é uma liga de alumínio (dural)
constituída de alumínio, cobre, manganês e
magnésio.

Esforços que sofrem os cárteres

Do cilindro → Esforço de tração na hora da explosão.

Esforço este que tende a arrancar o cilindro do cárter, o
que não acontece devido a esse esforço ser em grande
parte absorvido pelo eixo de manivelas através de seus
contra-pesos, e transformando em trabalho.
Do eixo de manivela→ ( árvore de manivelas também
conhecido como virabrequim) recebe o esforço de
tração da hélice através do rolamento de encosto por
onde passa todo esse esforço tracional.
Torção→ Nas mudanças bruscas de atitude no voo.
Vibração→ Normal de funcionamento, que com o
tempo e aplicação de regimes inadequados poderá
ocasionar cristalização.
Ressonância→ Quando o piloto não ajusta o motor
para determinado regime.

Divisão do cárter

Nos motores em linha o cárter se divide em duas

partes: Direita e esquerda.Nos motores de cilindros
opostos também em duas partes: superior e inferior.
Todavia, nos motores radiais há duas condições para
considerar:
A. Motor radial de uma série:
1- Seção dianteira ou seção do nariz
2- Seção de potência
3- Seção difusora
4- Seção de acessórios

B. Motor radial de duas séries:

1- Seção dianteira
2- Seção intermediária - onde ficam localizadas as
engrenagens de redução do eixo de manivela para o
eixo da hélice.
3- Seção de potência dianteira - onde ficam localizados
os cilindros pares.
4- Seção de potência traseira - onde ficam localizados
os cilindros ímpares.
5- Seção difusora – recebe a mistura formada pelo
carburador e envia para os cilindros, através dos tubos
de admissão .
6- Seção de acessórios – instala peças como:
carburador, bomba de óleo e magnetos.
 Componentes que formam o volume variável
onde se realizam as quatro fases do ciclo

É a parte do motor que tem a finalidade de receber,

conter, comprimir e permitir a explosão dos gases
explosivos que servem de suporte à energia térmica
contida no combustível. O tipo mais usado é do tipo “I”.
O cilindro trabalhando sob condições rigorosas (calor,
atrito e tração é feito de um aço especial (camisa) que é
uma liga de ferro, carbono, silício e cromo a qual é
temperada. Na superfície de atrito com os anéis de
segmento sofre um processo térmico de nitrificação ou
nitruração que é a cementação à base de nitrogênio e
serve para o endurecimento da superfície. A cabeça do
cilindro é de liga de alumínio atarraxada ao corpo por
um processo antagônico térmico. A camada de
cementação é de 0,005”.

Nomenclatura:

1. Cabeça ( feita de alumínio fundido)

2.Câmara de combustão
3.Porto da válvula de admissão (guia)
4.Porto da válvula de escapamento
5.Orifício das velas
6.Corpo
7.Flange de fixação
8.Saia (parte do cilindro que fica dentro do cárter)
9.Aletas de refrigeração (maior número do lado do
escapamento).
10.Sede das válvulas
11.Camisa ( feita de aço forjado)

Esforços que sofrem os cilindros:

1. Tração (grande na explosão).

2.Atrito
3.Variação de temperatura (lado da válvula de admissão
200 C° a 300 C°).Lado da válvula de escapamento 600
C° a 800 C°.
Alezagem: É o espaço compreendido entre a camisa
do cilindro e a saída do pistão. Este espaço é
preenchido pelos anéis de segmento.

Vista geral do cilíndro completo

Defletores: peças metálicas que envolvem o cilindro

para orientar o ar do anel de velocidade, para as aletas
de refrigeração.
Numeração dos cilindros: No motor radial a posição
do cilindro número 1 é sempre na posição 12 horas. Se
o observador estiver na frente do motor, a contagem
será no sentido contrário aos ponteiros do relógio. Caso
contrário, (atrás do motor) a contagem será no sentido
horário.
 Observação

1. Quando forem encontrados dois cilindros sem

compressão, trocam-se os cilindros. Acima de dois,
troca-se o motor.
2. Para checar um cilindro sem compressão é retirado à
vela e colocado um aparelho que mede a compressão e
é simulado um a partida, sem combustível e sem
ignição.
3. Quando houver uma troca de cilindro, troca-se o
conjunto completo, ou seja: cilindro, êmbolo ou pistão,
anéis de segmento, válvulas e balancins.
4. Os cilindros que tiverem 20% de suas aletas
quebradas deverão ser trocados, devido à deficiência
de refrigeração.
5. Para se checar a temperatura da cabeça do cilindro é
utilizado o termo-couple, que é um dispositivo que se
instala na vela do cilindro, considerado o mais quente.

Anel coletor de escapamento

 Êmbolos (pistões)

Êmbolo ou pistão é a peça que é presa à biela

através do pino do pistão, e possui um movimento
alternativo vertical entre os pontos mortos (PMA/PMB).
O pistão em si é uma peça do motor que recebe os
impactos de força gerada pelos gases em combustão.
A parte do pistão que recebe a pressão dos gases
em expansão é chamada de cabeça. Há pistões onde a
parte interna da cabeça tem as nervuras com a seguinte
função: dissipar mais rapidamente o calor, reforçar a
cabeça e torná-lo mais leve. Funciona como uma base
móvel no interior do cilindro permitindo o aumento da
massa gasosa quando esta atinge o máximo de sua
força expansiva, sendo por isso, animado de um
movimento retilíneo. Além desta função principal, o
êmbolo executa ainda as seguintes operações: cria uma
baixa pressão no interior do cilindro a fim de permitir a
admissão de mistura gasosa, comprime essa mistura e
depois de ser inflamada impulsiona os gases
queimados a serem expulsos através da válvula de
escapamento. O êmbolo é provido de ranhuras onde se
alojam as molas de segmento (anéis de segmento), as
quais não só o ajustam na camisa do cilindro, evitando
assim a fuga de gases, como também raspam e
regulam a quantidade de óleo a ser mantida nas
paredes do cilindro.

Tipos de cabeça de êmbolo

Plana: É a melhor e mais utilizada na aviação, por

conduzir melhor o calor e possuir o menor peso.
Convexa: É do tipo de cabeça que embora ofereça
maior resistência às altas compressões, conduz pouco
calor e é mais pesada que o de cabeça plana; esse tipo
de cabeça não é usada em aviação.
Côncava: É a pior de todas; não conduz o calor e ainda
proporciona uma taxa de compressão pequena. Os
êmbolos não são rigorosamente cilíndricos, o diâmetro
da cabeça é um pouco menor do que a base com o
objetivo de compensar a dilatação normal de
funcionamento.

Qualidades que deve possuir o êmbolo

Deve ser resistente para poder suportar as pressões de

expansão, porém deve ser o mais leve possível para
diminuir as forças de inércia; deve ter as paredes de
espessura suficiente nas várias partes sem o perigo de
fundir-se; deve também deslocar-se no cilindro
suavemente e qualquer temperatura de trabalho, e isso
de maneira justa, para evitar vazamento de compressão
“blow by” para o interior do cárter.

Conjunto de pistão e tipos de pistão

Pistão

Nota: Em uma decolagem a velocidade do êmbolo é tão

grande que ele alcança o curso de 5.000 por minuto; a
maior parte do calor da cabeça do êmbolo é retirado
através da mistura combustível.

Anéis de segmento ( molas de segmento)

 Os anéis de segmento são fabricados em ferro
fundido e são concêntricos, formando assim com o
êmbolo uma junta estanque (vedado).
Em alguns motores são usados anéis de aço macio
cromados na ranhura que comporta o anel de
compressão, devido às altas temperaturas. Os Anéis de
segmento são abertos em um ponto, permitindo-lhes
aumentar ou diminuir de diâmetro, dentro de certo
limite. No caso de quebra ou rompimento de um dos
anéis do segmento é trocado todo o conjunto. Uma
outra grande função dos anéis de segmento é retirar
parte do calor do êmbolo e transferi-lo para a camisa do
cilindro.
Grande parte do calor da cabeça do êmbolo é
retirado através da mistura ar + combustível; chamado
também de lavagem interna do cilindro.
Existem êmbolos em que há uma depressão na
cabeça, isso evita que quando a válvula estiver aberta
encontre a cabeça do êmbolo em uma má regulagem,
provocando assim danos.

Tipos de anéis de segmento

Pelo tipo de corte:

Pela função específica:

1-Compressão
2-Controlador de óleo
3-Raspador

Obs: De um modo geral os anéis de segmento se

classificam em: compressores e lubrificadores.

Anéis de compressão

A finalidade dos anéis de compressão é evitar o

escapamento dos gases através do pistão durante a
operação do motor. Eles são colocados nas ranhuras
imediatamente abaixo da cabeça do pistão.

Anéis de controle de óleo ( controladores)

Os anéis de controle de óleo são colocados nas

ranhuras imediatamente abaixo dos anéis de
compressão e acima da cavidade do pino do pistão.
Pode haver um ou mais desses anéis de controle de
óleo do pistão. Dois anéis podem estar instalados na
mesma ranhura ou em ranhuras separadas. Os anéis
de controle de óleo regulam a espessura do filme de
óleo sobre a camisa do cilindro. Se entrar óleo na
câmara de combustão ele será queimado e deixará uma
fina camada de carbono sobre as paredes da câmara
de combustão,na cabeça do pistão,velas e cabeça das
válvulas. Esse carbono pode causar o emperramento
das válvulas ou dos anéis se ele penetrar nas ranhuras
dos anéis e guias de válvulas. Além disso, este carbono
pode ocasionar falha nas velas, bem como a
detonação, pré-ignição e excessivo consumo de óleo. O
óleo vindo do interior do êmbolo penetra na camisa do
cilindro, através de furos existentes nas ranhuras que
suportam os anéis controladores.

Anéis raspadores

O anel raspador do óleo geralmente tem uma face

chanfrada e está instalado em uma ranhura da base do
pistão. O anel está instalado com a face raspadora para
fora da cabeça do pistão ou na posição inversa
dependendo da posição do cilindro e da série do motor.
Na posição inversa o anel raspador retém o óleo em
excesso acima dele no golpe ascendente do pistão e
esse óleo é retornado ao cárter através de furos
localizados nas ranhuras do anel raspador.

Bielas

Servem para transmitir do eixo de manivela todo o

esforço do êmbolo, durante a explosão. São
constituídas de aço-cromo-níquel. A mais usada é do
tipo “I”. De acordo com o tipo de motor, existem três
tipos de biela:
1.Tipo plana → usado em motores em “O” e em linha.
2.Tipo forquilha → usada nos motores em “V”e do tipo
embielamento.
3.Tipo biela-mestra → é usada nos motores radiais

Eixo de manivelas

É a espinha dorsal de um motor. Serve juntamente com

a biela para transformar o movimento retilíneo
alternativo do êmbolo em circular contínuo sobre o eixo
de manivela para ser aproveitado em movimento de
tração.
A dimensão e a forma do eixo de manivela
depende do número e disposição dos cilindros e do
tamanho do motor. A principal consideração em relação
ao número dos cilindros e sua disposição é o equilíbrio
do motor e conseqüente vibração do eixo de manivela,
construído em aço-cromo-níquel.

Nomenclatura:
1-Contra pesos: São amortecedores colocados no eixo
para anular ou evitar que o eixo de manivela trepide,
são classificados como estáticos e dinâmicos.
2-Moente: É a parte do eixo onde é articulada a
biela.3-Munhão: É a parte do eixo de manivela que é
apoiada no Carter.
4-Braço de manivela: É a distância (ligação) entre o
munhão e o moente.
5-Decalagem de manivela: É o ângulo formado entre
dois moentes consecutivos, de acordo com a ordem de
fogo.
Obs: A distribuição mecânica do motor começa no eixo
de manivela e termina no eixo da hélice.

Nomenclatura da biela

São partes da biela: Cabeça, corpo e pé.

 Balanceamento do eixo de manivelas

A vibração excessiva em um motor resulta não

apenas em falha por fadiga da estrutura metálica, mas
também causa rápido desgaste nas partes móveis. Em
alguns casos a vibração excessiva é causada pelo
desbalanceamento do eixo de manivela. Um eixo de
manivela está estaticamente balanceado quando o peso
de todo o conjunto de moentes, braço de manivela e
contra-peso estão balanceados em volta de seu eixo de
rotação.
Durante o teste de balanceamento estático do eixo
de manivela é colocado sobre os dois cutelos. Se o eixo
tende a girar através de qualquer posição durante o
teste estará fora do balanceamento estático.
Um eixo de manivela está dinamicamente
balanceado quando todas as forças criadas pela sua
própria rotação e impulsões estão balanceadas entre si,
de maneira que pouca ou nenhuma vibração é
produzida quando o motor estiver funcionando.
 Para reduzir ao mínimo a vibração durante o
funcionamento do motor, amortecedores são
encorpados ao eixo de manivelas.
Um amortecedor dinâmico é simplesmente um
pêndulo, o qual é bem preso ao eixo de manivela de
forma que ele fique livre para se mover num pequeno
arco. Ele está incorporado ao conjunto de contra-pesos.
Se for dado a um pêndulo uma série de impulsos a
uma velocidade correspondente a sua frequência
natural para simular uma força de impulso em um motor,
ele começará a balançar ou vibrar ou para diante dos
impulsos. Um outro pêndulo suspenso ao primeiro
absorverá os impulsos, mantendo o primeiro
estacionado.
O amortecimento dinâmico é um pequeno pêndulo
pendurado ao eixo de manivelas e modulado na
frequência da força dos impulsos, para absorver a
vibração da mesma maneira.
Distribuição mecânica: eixo de manivela ao eixo da
hélice.

Decalagem de inflamação

É aplicado somente em motores radiais. É obtido

pela fórmula 720° sendo N o número de cilindros do
motor.
N
A ordem de inflamação de um motor de 14 cilindros é
dada pela fórmula prática e empírica(+9-5).Soma-se 9
ao cilindro número 1 e diminui-se -5 do cilindro seguinte
na ordem crescente dos cilindros. Exemplo:

Eixo de ressaltos

O eixo de ressaltos é usado nos motores em linha

em “V” e de cilindros opostos. Serve para comandar as
válvulas no tempo exato de acordo com a distribuição
do motor. A relação da velocidade para com o eixo de
manivela é de ½ , ou seja, gira com a metade da
velocidade do eixo de manivelas e recebe o comando,
através das engrenagens. Tratando-se de um motor em
linha simples (normal ou invertido) terá um eixo de
comando de válvulas (eixo de ressaltos).Se tiver duas
linhas de cilindros terá dois eixos de comando de
válvulas.
O eixo de ressaltos é fabricado em
aço-cromo-níquel, temperado e cementado na
superfície de atrito com os ressaltos. Sofrem esforços
de atrito, torção e vibração, todos de intensidade
razoável em virtude da boa lubrificação existente no
interior do motor.
O eixo de ressaltos é do tipo convencional e está
localizado paralelamente ao eixo de manivelas.
Recebem comando do eixo de manivelas e atuam nos
tuchos hidráulicos.
Os tuchos acionam as hastes de comando que por
sua vez atuam os balancins e estes as válvulas. Os
tuchos hidráulicos têm por finalidade eliminar as folgas
do mecanismo de comando das válvulas e amortecer as
vibrações do sistema quando em funcionamento.
Quando as válvulas estão fechadas os ressaltos do eixo
de ressaltos não estão em contato com os tuchos.
Quando as válvulas estão abertas, os ressaltos estão
em contato direto com os tuchos, fazendo com que todo
mecanismo de comando das válvulas entre em
funcionamento

Mecanismo de comando das válvulas

O tucho hidráulico consiste em uma carcaça, uma

mola de expansão, uma válvula unidirecional, um
encaixe de comando de válvula (vareta, haste
impulsora) e um anel retentor.
Uma cavidade externa à carcaça do tucho recebe o
óleo sob pressão do sistema de lubrificação do motor.
Quando o tucho não está acionado pelo eixo de
ressaltos, a mola de expansão distende, fazendo
coincidir a cavidade do pistão com o orifício da carcaça
do tucho permitindo que o óleo sob pressão passe para
o interior do pistão e abra a válvula unidirecional,
enchendo a câmara inferior. Passando pelo o orifício
calibrado do encaixe da haste de comando, o óleo
através da haste de comando vai lubrificar o balancim.
O retorno de lubrificação dos balancins é feito entre a
haste e o envelope. Quando o eixo de ressaltos atua no
tucho, o óleo da câmara inferior fecha a válvula
unidirecional, formando em calço hidráulico. Ao
mesmo tempo, a mola de expansão será comprimida, já
que o trecho encontra resistência em acionar a haste de
comando, desalinhando o orifício de alimentação de
óleo da carcaça do tucho, não permitindo a passagem
de óleo para lubrificação. Um anel retentor limita o curso
do pistão no interior da carcaça. Nessa situação o
mecanismo de comando das válvulas está em
funcionamento. O tucho atua na haste e a haste o
balancim, e este por sua vez a válvula. Ao mesmo
tempo o calço hidráulico, formada a câmara interior,
amortece as vibrações provocadas pelo funcionamento
do sistema.

Prato de ressaltos (disco de ressaltos)

São empregados em motores radiais. Sua

finalidade é comandar as válvulas no tempo exato, de
acordo com a distribuição do motor.
Relação de velocidade para com o eixo de
manivelas: O prato de ressaltos gira com velocidade
relativa com o eixo de manivelas que é dado pela
fórmula V= 1 ÷ 2R; Sendo R o número de ressaltos de
cada pista que por sua vez é determinado pelas
fórmulas: R= N+1 ÷2, quando o prato gira no mesmo
sentido do eixo de manivelas e R= N-1 ÷2, quando o
prato gira no sentido contrário ao eixo, sendo N o
número de cilindros de apenas uma estrela.

Quantidade: Tantos quantos forem às séries de

cilindros do motor. Cada prato terá duas pistas de
ressaltos, uma comanda as válvulas de admissão e a
outra comanda as válvulas de escapamento. Por motivo
de peso, o prato é feito de Dural(duralumínio) pela qual
é cravado uma coroa de aço-cromo-níquel, onde estão
usinadas as pistas de ressaltos.

Haste de comando de válvula/haste impulsora/vareta

Servem para transformar o movimento alternativo

vertical dos tuchos aos balancins. As varetas estão
protegidas por tubos de liga de alumínio chamados de
envoltórios ou envelopes contra impurezas. São
perfuradas nas extremidades para permitir a passagem
de óleo lubrificante aos balancins. As hastes são feitas
de alumínio e as extremidades boleadas de aço.

Balancins

Os balancins transmitem a força de acionamento

do ressalto ou das varetas para as válvulas. Os
conjuntos de balancins são suportados por mancais
lisos, de roletes ou de esferas, os quais servem como
um eixo. Geralmente uma extremidade do braço
encosta da haste e a outra no pé da válvula. O balancim
sofre o esforço de torção.

Válvulas

São peças que servem para permitir a abertura e o

fechamento dos orifícios de admissão dos gases
combustíveis e o escapamento dos gases queimados
no momento adequado, além de servirem para vedar a
câmara de combustão durante o tempo de compressão
e explosão.

Guia da válvula/ porto da válvula

São a buchas geralmente feitas de bronze

fosforoso nas válvulas de admissão e de aço
(tungstênio de baixo teor de carbono) nas válvulas de
escapamento, que são colocadas nos orifícios guias,
bloqueadas na respectiva caixa da válvula. Essas
buchas servem como mancais anti-fricção longitudinal e
recebem lubrificação pelo circuito do balancim, cujo óleo
enche a caixa dos balancins.

Sede das válvulas

É à parte da cabeça do cilindro onde as válvulas

se assentam fechando hermeticamente a câmara de
combustão nos ângulos de 30º e 45º. Os de 30º
oferecem maior abertura a passagem dos gases, porém
menor alinhamento e 45º oferecem uma menor
abertura, porém melhor alinhamento e
consequentemente melhor vedação. O ângulo de 45 º
é mais usado.

Construção das válvulas

As válvulas nos cilindros do motor de uma aeronave

estão sujeitas as altas temperaturas, corrosão e tensão
de operação, com isso, a liga metálica nas válvulas tem
que resistir a todos esses fatores. Devido ao fato das
válvulas de admissão trabalharem em temperaturas
mais baixas que as temperaturas das válvulas de
escapamento, elas podem ser fabricadas de
aço-cromo-níquel. As válvulas de escapamento são
geralmente fabricadas de nicromo, silcromo, ou aço
cobalto-cromo. As faces das válvulas são
freqüentemente mais duráveis por meio de aplicação de
um material denominado estelita. Cerca de 1/16” dessa
liga é soldada à face da válvula e retificada para o
ângulo correto. A estelita é resistente à corrosão por
altas temperaturas e também resiste a choque e
desgaste, associados à operação da válvula. Alguns
fabricantes de válvulas usam um revestimento de
nicromo. O nicromo é utilizado com a mesma finalidade
da estelita.
A haste da válvula tem sua superfície endurecida
para resistir ao desgaste causado pelo seu
deslocamento através da guia de válvula. O pescoço é
a parte que forma a junção entre a cabeça e a haste. A
extremidade da válvula é endurecida para resistir ao
martelamento do balancim, quando ele abre a válvula.
Uma ranhura usinada na haste próximo à extremidade
recebe o anel freno dela, este mecanismo forma uma
trava para prender a arruela de retenção no lugar que
mantém a válvula presa. As válvulas de escapamento
são ocas e parcialmente cheias com sódio metálico.
Esse material é utilizado porque é um excelente
condutor de calor; O sódio irá se fundir
aproximadamente 91 ºC, e o movimento alternativo da
válvula faz circular o sódio líquido, facilitando a retirada
de calor da cabeça da válvula para a haste, onde é
dissipado através da guia da cabeça do cilindro e das
alhetas de refrigeração.
Válvulas de admissão: Feitas de aço-cromo-níquel
Válvulas de escapamento: Feitas de nicromo,
sincromo ou aço cobalto cromo.
Sob nenhuma circunstância deve uma válvula cheia
de sódio ser cortada, ou sujeita a tratamento pelo qual
possa causar ruptura, a exposição do sódio com o ar
exterior poderá resultar em fogo ou explosão com
possíveis ferimentos no pessoal. As válvulas de
admissão mais utilizadas têm a haste sólida e as
cabeças são de formato plano. Válvulas de admissão
para motores de baixa potência são geralmente de
cabeça plana e suas faces são construídas de materiais
diferentes. As válvulas de escapamento têm formato de
tulipa.

Mecanismo de operação da válvula

Para que um motor alternativo funcione de forma

apropriada, cada válvula deve abrir no tempo certo,
permanecer aberta pelo espaço de tempo requerido e
fechar no tempo previsto. As válvulas de admissão são
abertas antes do êmbolo ou pistão atingir o ponto morto
superior, e as válvulas de escapamento permanecem
abertas após o ponto morto superior. Em um instante
particular, contudo, ambas as válvulas são abertas ao
mesmo tempo (fim do escapamento e início de
admissão). Esse cruzamento da válvula permite melhor
eficiência volumétrica e baixa as temperaturas de
operação dos cilindros. Esse sincronismo das válvulas é
controlado pelo seu mecanismo de operação. Nos
motores radiais as válvulas são acionadas através do
disco ou prato de ressaltos. A maior parte do calor
retirado das válvulas é pelo pé. Em qualquer motor para
se abrir as válvulas usa-se o conjunto de acionamento
de válvulas.

Mecanismo de operação das válvulas (motor

radial)
 O tucho aciona uma haste impulsora que por sua
vez atua no balancim que abre a válvula. As molas que
deslizam sobre as hastes das válvulas e, que são
mantidas no lugar pela arruela de retenção da mola e
pela ranhura da haste, fecham cada válvula e empurram
o mecanismo da válvula na direção oposta, quando o
rolete do tucho rola ao longo da baixa seção do anel de
ressalto.

Prato de ressaltos

O mecanismo da válvula de um motor radial é

operado por meio de um ou dois anéis de ressaltos,
dependendo do número de série dos cilindros. Em um
motor radial com uma série de cilindros é utilizado como
um anel, de dupla curva motriz (ou trilha). Uma aciona a
válvula de admissão e a outra aciona a válvula de
escapamento.
 O prato de ressaltos é uma peça circular de aço
com uma série de ressaltos ou lóbulos na superfície
externa. A superfície desses lóbulos e o espaço entre
eles (sobre o qual o rolete do tucho desliza) são
conhecidos como curva motriz. Na medida em que o
anel de ressaltos gira, os lóbulos provocam o
levantamento do impulsor na sua guia, transmitindo
dessa forma a força através da vareta e do balancim,
para abrir as válvulas.
No motor radial de suas séries de cilindros, um
segundo anel de ressaltos, destinado à operação das
válvulas da carreira traseira, é instalado entre a
extremidade traseira da seção de potência e a seção do
compressor.O prato de ressaltos é montado
concentricamente com o eixo de manivelas e por ele é
acionado a uma razão de velocidade reduzida através
do conjunto de engrenagens acionadoras intermediárias
do anel. O prato de ressaltos tem dois conjuntos de
lóbulos paralelos espaçados na periferia, sendo um
conjunto para as válvulas de admissão e o outro para as
de escapamento. O prato de ressaltos utilizado pode ter
quatro ou cinco lóbulos sobre as trilhas de ambas as
válvulas. O tempo de operação das válvulas é
determinado pelo espaçamento desses lóbulos e pela
velocidade e direção na qual os anéis de ressaltos são
acionados em relação à velocidade e direção do eixo de
manivelas. O braço tem um parafuso para ajustar a
folga entre o balancim e o pé da haste da válvula. O
parafuso é ajustado à folga especificada para garantir a
abertura completa da válvula.

Acionamento das válvulas em motores de

cilindros opostos

Conjunto de retenção de válvulas

O conjunto de retenção das válvulas serve para

mantê-las fechadas é composta de: prato superior,
prato inferior, cones bi-partidos, molas, trava
(freno).
O prato inferior é colocado em torno da guia da
haste da válvula na parte mais próxima do pescoço, e
serve para apoiar uma das extremidades da mola,
evitando que estas, que são de aço, atritem com o
fundo da caixa das válvulas, que é feita de liga de
alumínio. O prato superior que é cônico é colocado em
torno do pé da válvula, e aí, é mantido pelo cone
bi-partido que se encaixa na parte cônica do prato e ao
pé da válvula.

Molas das válvulas

Cada válvula é fechada por meio de duas molas

helicoidais. Se apenas uma mola fosse utilizada haveria
vibração ou oscilação em determinadas velocidades.
Para eliminar essa dificuldade, duas ou mais molas
(uma dentro da outra) são instaladas em cada válvula.
Cada mola irá vibrar em diferentes velocidades do
motor, resultando um rápido amortecimento das
vibrações durante o funcionamento. Duas ou mais
molas também reduzem o perigo de enfraquecimento e
possível falha por fratura, devido ao aquecimento e
fadiga do material. As molas são mantidas no lugar por
meio de travas bipartidas, instaladas no rebaixo do
batente superior da mola da válvula ou arruela, e
engraza num entalhe usinado na haste da válvula. A
função das molas é de fechar as válvulas e
prendê-las seguramente em suas sedes.

Engrenagens de redução da hélice

 A potência elevada entregue por um motor de alta
potência resulta da alta rotação do eixo de manivelas.
É, portanto, necessário prover engrenagens de redução
para limitar a velocidade de rotação da hélice, para um
valor no qual uma operação eficiente seja obtida.
Sempre que a velocidade das pás se aproxima da
velocidade do som, a eficiência da hélice diminui
rapidamente. A prática geral tem sido prover
engrenagens de redução para hélices de motores, cujas
velocidades são acima de 200 RPM, porque a eficiência
da hélice diminui rapidamente acima dessa velocidade.
Uma vez que as engrenagens de redução têm que
resistir às tensões extremamente altas, elas são
usinadas em aço forjado. Existem muitos tipos de
sistemas de redução. Os três tipos mais utilizados são:
planetário de dentes retos, planetário d e dentes
chanfrados e pinhão cilíndrico.

Engrenagens de redução
 Os sistemas de engrenagens de redução do tipo
planetário são usados nos motores radiais e opostos e
os de dentes retos e pinhão cilíndrico são usados com
os motores em linha e em “V”.
Os sistemas de engrenagens do tipo planetário de
dentes retos consistem de uma grande engrenagem
acionadora, ou engrenagem sol, presa por chaveta (e
algumas vezes por estrias) ao eixo de manivelas, uma
grande engrenagem.

Chapas de inscrição

A finalidade é proporcionar ao mecânico uma

leitura prática e imediata dos dados técnicos, tipo,
cilindrada total, número de série, desenhos, cotas de
regulagens, etc.A tecnologia é muito fácil e temos os
exemplos:
 ● R-Motor radial
● L-Motor em linha
● O-Motor cilindros opostos
● V - Motor em “V”

2.600-13 → Cilindradas totais em pol³ ou cm³ e 13

Modificações executadas desde o protótipo.
A medida pol³ ou cm³, vão depender da medida do
diâmetro interno do cilindro e da medida do curso.

Teoria de motor a 4T - Ciclo de 4 tempos

Referente à operação dos motores com ciclo de quatro

tempos, deve ser percebido que a relação entre a
distribuição, ignição e a abertura das válvulas, variam
consideravelmente entre os motores.

Tempo de admissão

Durante o tempo de admissão o êmbolo é puxado

para baixo no cilindro, através da rotação do eixo de
manivelas. Isso reduz a pressão no interior do cilindro e
provoca um fluxo de ar na pressão atmosférica através
do carburador, que mede a quantidade correta de
combustível. A quantidade ou carga da mistura ar /
combustível depende da abertura da manete de
aceleração. A válvula de admissão é aberta muito antes
do êmbolo atingir o ponto morto superior no tempo de
escapamento, de modo a provocar a entrada de maior
quantidade de carga ar / combustível no cilindro,
aumentando dessa forma sua potência. A distância
antes do ponto morto superior em que a válvula pode
ser aberta está, contudo, limitada a vários fatores, tal
como a possibilidade dos gases quentes
remanescentes do ciclo anterior retornarem pela
tubulação de admissão e sistema de indução. Em todos
os motores de aeronaves de alta potência as válvulas
de admissão e escapamento estão fora de suas sedes
no ponto morto superior, no início de tempo de
admissão. Esse momento é denominado de cruzamento
de válvulas, e é projetado para ajudar na refrigeração
do cilindro, internamente, por meio de circulação da
mistura ar / combustível, que está fria, no tempo de
admissão, para aumentar a quantidade de mistura
introduzida no cilindro e para ajudar na expulsão dos
subprodutos da combustão. A válvula de admissão é
regulada para fechar entre 50º e 75º após o ponto morto
inferior no tempo de compressão, dependendo da
especificação do motor, vai permitir que a impulsão dos
gases de admissão carregue o cilindro completamente.
Devido ao volume acima do êmbolo, comparativamente
grande, quando o êmbolo está próximo a ponto morto
inferior, o ligeiro curso do êmbolo para cima durante
esse tempo, não tem grande efeito sobre o fluxo dos
gases sendo admitidos. Esse retardo pode ser
estendido, porque os gases podem ser forçados de
volta através da válvula de admissão, e anular o
propósito do retardo no fechamento.
 Tempo de compressão

Após a válvula de admissão estar fechada, a

continuação do movimento do êmbolo para cima
comprime a mistura ar / combustível para obter as
características da queima e expansão desejadas. A
carga é queimada por meio de uma centelha elétrica
quando o êmbolo se aproxima do ponto morto superior.
A fase da ignição varia de 20º a 35º antes do ponto
morto superior, dependendo do que seja requerido pelo
motor específico, para assegurar completa combustão
da carga, no tempo em que o êmbolo estiver passando
ligeiramente pelo ponto morto superior.

Tempo de potência

Quando o êmbolo se move para o ponto morto

superior no fim do tempo de compressão e começa a
descer no tempo de potência, ele é forçado para baixo
pela rápida expansão dos gases, queimando na cabeça
do êmbolo com uma força que pode ser maior que 15
toneladas à potência máxima de saída do motor. A
temperatura de saída dos gases pode estar entre 1650
ºC e 2000 ºC.
O tempo de abertura da válvula de escapamento é
determinado pela conveniência de utilizar as forças de
expansão o máximo possível, e de esvaziar o cilindro o
mais completo possível. A válvula é aberta, antes do
ponto morto inferior no tempo de potência (em alguns
motores, de 50º a 75º antes do ponto morto inferior),
enquanto ainda existe alguma pressão no cilindro. Esse
processo livra o cilindro das sobras de calor, após a
expansão desejada ter sido obtida, e evita o
superaquecimento do êmbolo.

Tempo de escapamento

Conforme o embolo passa pelo PMB no tempo de

potência e sobe no tempo de escapamento, ele começa
a empurrar os gases queimados. A velocidade dos
gases de escapamento deixando o cilindro cria uma
baixa pressão no seu interior. Essa pressão baixa
(depressão) acelera o fluxo da mistura ar / combustível
para o cilindro quando a válvula de admissão começa a
abrir.

Mancais

São peças que apóiam e permitem os movimentos

das partes móveis com o mínimo de atrito. O eixo de
manivelas, por exemplo, apóia-se no cárter através de
mancais denominados bronzinas ou casquilhos.
 Mancais de esferas

Um mancal de esferas consiste em canais

ranhurados interno e externamente e um ou mais
conjuntos de esferas. Eles são utilizados nos eixos de
ventoinhas dos compressores e balancins de alguns
motores. Mancais de esferas especiais ( deep- groove)
são usados em motores de aeronaves para transmitir o
empuxo da hélice para a seção do nariz do motor.

Mancais de rolete

Mancais de rolete são fabricados de muitos tipos e

formas, porém os dois tipos geralmente usados nos
motores de aeronaves são os roletes retos e os roletes
cônicos. Mancais de roletes retos são utilizados onde
esse mancal está sujeito apenas a cargas radiais. Eles
são utilizados como mancais principais dos eixos de
manivelas nos motores de alta potência e também em
situações onde as cargas radiais são elevadas. Nos
mancais de roletes cônicos cobrem superfícies internas
e externas, tendo o formato de cone. Esses mancais
resistem tanto a cargas de empuxo quanto às radiais.
São usados nos eixos das rodas, para mantê-las
centralizadas.

Sistema de lubrificação

A principal função de um lubrificante é a formação

de uma película que impede o contato direto entre as
superfícies que se movem relativamente entre si. Com
isso o atrito é reduzido a níveis mínimos, sendo
comparado ao contato direto, exigindo assim uma
menor força e evitando o desgaste dos corpos.
Com a evolução dos lubrificantes, esses passaram
a acumular novas funções como: proteção contra a
corrosão, auxílio à vedação, transferência de calor,
retirada de produtos indesejáveis do sistema, etc.
Na teoria, a lubrificação fluida é baseada na ação
de separação de superfícies, de tal forma que o contato
“metal com metal” não ocorra. Enquanto uma película
de óleo permanecer contínua, a fricção metálica é
substituída por uma fricção interna no fluido lubrificante.
Sob condições ideais, fricção e desgaste são mantidos
em um nível mínimo. Em adição à redução de atrito, a
película de óleo age como um colchão entre as peças
metálicas. Esse efeito de amortecimento é
particularmente importante para peças como bielas e
eixos de manivelas, as quais são sujeitas às cargas de
choque.
Como o óleo circula através do motor, ele absorve
o calor das peças.
 Pistões e camisas dos cilindros em motores a
explosão (convencionais) são especialmente
dependentes do óleo para resfriamento. O óleo ajuda
na formação de um selo entre o pistão e a camisa do
cilindro, para prevenir vazamentos dos gases da
câmara de combustão, além de reduzir o desgaste
abrasivo recolhe partículas estranhas e leva até o filtro,
onde são retidas, assim como nos bujões magnéticos
dos decantadores.

Funções básicas do óleo lubrificante

1-Reduzir o atrito entre as superfícies deslizantes.

2-Refrigerar as partes do motor que não podem ser
refrigeradas pelo ar.
3-O óleo além de lubrificar, fornece pressão para o
acionamento de acessórios. Ex: Mudança de ângulo
das pás das hélices hidramáticas.
OBS: O óleo lubrificante dos motores
convencionais é de origem mineral e o os óleos de
motores a reação de origem sintética.
O óleo usado em motores à explosão
(convencionais) tem uma viscosidade alta, por que:
1-O motor possui grandes folgas no funcionamento,
devido a partes móveis de tamanho relativamente
grande, diferentes materiais usados e diferentes taxas
de expansão térmica.
2-Está sujeito a altas temperaturas de operação
3-Está sujeito a altas pressões nos rolamentos.
 Noções de atrito

Qualquer tipo de movimento relativo, entre corpos

sólidos, líquidos ou gasosos, dá origem ao atrito que se
opõe a esse movimento. O atrito produz calor que entre
outros inconvenientes representa uma perda direta de
energia. No funcionamento de qualquer máquina ocorre
o fenômeno conhecido como atrito metálico nas partes
animadas de movimentos relativos. É, portanto, de
grande importância reduzir a um mínimo atrito metálico,
não só com a finalidade de minorar a perda de energia
e o aquecimento pelo calor desprendido, como também
para diminuir o ruído e o desgaste das peças,
eliminando os riscos de ruptura das mesmas. Isso é
obtido com a interposição entre as peças metálicas de
uma substância fluida – lubrificante – que fornece uma
película adequada. Essa película exerce uma função
denominada lubrificação. Daí diz-se que lubrificar é
interpor uma película de um fluido adequado entre
superfícies em movimento relativo de modo que o
mesmo se faça com o mínimo de aquecimento, ruído e
desgaste.
O atrito se classifica em estático e cinético.
❖Estático: Quando pelo menos um está parado.
❖Cinético: estão em movimento.
OBS: A lubrificação dos motores convencionais é do
tipo mista, isto é, por gravidade, por pressão e por
salpique.
 Propriedades dos óleos lubrificantes

Ponto de fulgor: É a mais baixa temperatura na

qual uma amostra de óleo desprende vapores quando
aquecida, em proporções suficientes para formar uma
mistura inflamável com o ar, provocando um flash
quando se aproxima uma pequena chama de sua
superfície sob condições prescritas de ensaio.

Ponto de fluidez: É a temperatura mínima em que o

óleo é submetido a um processo de resfriamento, ainda
flui. Essa característica tem grande importância no caso
especial dos lubrificantes utilizados e baixas
temperaturas como óleos para compressores de
refrigeração. O resultado é obrigatoriamente um múltiplo
de 3Cº 5Cº.
Ponto de gota: É a temperatura de uma graxa de
avião. Passa para o estado líquido, quando da queda
da primeira gota liquefeita.
Ponto de névoa: É a temperatura na qual seu
para-físico normalmente é mantido em solução, começa
a solidificar e separar em micro-cristais, dando o óleo
uma aparência nebulosa e enfumaçada.
Ponto de ebulição: Um óleo é submetido a alta
temperatura está sujeito à vaporização, se não for
corretamente usado para o fim desejado, o que
consequentemente o levará a uma perda excessiva. O
maior consumo do óleo do motor é devido à
vaporização.

Peso específico

É a proporção do peso de uma substância, pelo

peso de igual volume de água destilada, a uma
temperatura determinada. Como exemplo: a água pesa
aproximadamente 8 libras por galão, um óleo de peso
específico 0,9 pesará 7,2 libras por galão.
Geralmente os óleos comerciais de aviação são
classificados numericamente como 80, 100, 140, etc.,
os quais são aproximações de duas viscosidades
medidas por um instrumento de teste, chamado
Viscosímetro Universal de Saybolt. Nesse instrumento
um tubo retém uma quantidade específica do óleo a ser
testado. O óleo é colocado na temperatura exata por um
banho aquecido em torno do tubo. O tempo em
segundos requerido para que exatamente 60cm³ de
óleo fluam através de um orifício calibrado é anotado
como a medida da viscosidade do óleo.
 O Número SAE corresponde à metade do Saybolt.

Viscosidade

É a propriedade mais importante dos óleos

lubrificantes, podendo ser definida como a resistência
ao escoamento que os fluidos apresentam. Na prática,
medimos em laboratório essa propriedade com o
emprego de aparelhos chamados viscosímetros, que
possuem canais capilares ou orifícios graduados
próprios para restringir o fluxo de líquidos. Os
viscosímetros mais usados no Brasil são do tipo Saybolt
e SAE.

Viscosímetro Saybolt

Nesse equipamento a viscosidade é indicada pelo

tempo em segundos, necessário para que 60ml de óleo
escorram completamente através de um orifício de
1,765 mm de diâmetro sob a ação de gravidade. Essa
viscosidade teve origem nos Estados Unidos onde,
como em todo o mundo, esse ensaio está caindo em
desuso, tendo inclusive sido retirado da relação de
metodologias de ensaios utilizadas para lubrificar
(ASTM). Seu resultado é expresso na unidade
segundos Saybolt Universal (SSU).

As classificações SAE são puramente arbitrárias e

não possuem relacionamento direto com o de Saybolt
ou outra classificação. A letra “W” ocasionalmente é
incluída no número SAE 20W. Essa letra “W” indica que
o óleo, por ter atingido os requisitos de viscosidade nas
temperaturas de teste especificados, é um óleo
satisfatório para o uso no inverno (Winter) em climas
frios. Embora a escala SAE tenha eliminado alguma
confusão nas designações dos óleos lubrificantes, não
se deve assumir que essa especificação cubra todos os
requisitos de viscosidade im portantes.Um número SAE
indica somente a viscosidade relativa, isso não indica
qualidade ou outra característica essencial. É bem
sabido que existem bons óleos e óleos inferiores que
possuem a mesma viscosidade e dadas temperaturas, e
dessa forma, estão sujeitas a classificação no mesmo
grau. As letras SAE em uma lata de óleo não são um
endosso recomendação de óleo pela “Society of
Automotive Engineers”. Embora cada grau de óleo seja
classificado por um número SAE, dependendo do seu
uso especifico, pode ser classificado com um número
para aviação comercial ou de especificação militar.

Aditivos

São produtos químicos que adicionados aos óleos,

aumentam a eficiência dos mesmos, reforçando-lhes o
mesmo conferindo-lhes características necessárias às
exigências das máquinas modernas.
 Componentes do sistema

Tanque

Os tanques de óleo são geralmente construídos de

liga de alumínio. O tanque de óleo deve ser colocado
em um nível acima do motor, o bastante para suprir a
bomba de óleo, já que sua alimentação é por gravidade.
A capacidade do tanque de óleo varia com os diferentes
tipos de aeronaves. O tubo do bocal de abastecimento
é posicionado para prover espaço suficiente à expansão
do óleo e da espuma formada. As linhas de ventilação
(que são suspiros / equalizador de pressão) são
instaladas para garantir uma ventilação apropriada ao
tanque em todas as altitudes de voo (são diversas
posições que a aeronave toma em voo). Essas linhas
são conectadas ao cárter para prevenir a perda de óleo
através da evaporação. Isso indiretamente ventila
tanque para a atmosfera através do suspiro do cárter.
Alguns tanques de óleo possuem um tanque interno, ou
turbilhonador acelerador de temperatura que se estende
desde a conexão de saída do coletor da base do
tanque. Esse tubo interno é conhecido como chaminé
de óleo ou simplesmente chaminé ou hoppertanque,
cuja função é evitar a formação de espuma e aquecer
mais rapidamente o óleo do tanque somente durante a
partida.
A localização dos tanques de óleo é no berço do
motor ou gôndola (alojamento) do trem de pouso.
Defletores na parte debaixo do tanque anulam a
ação de movimento circular para prevenir a sucção de
ar na linha de alimentação da bomba de pressão de
óleo, além de diminuir o peso do tanque, aumentam a
resistência e evitam que numa manobra brusca grande
quantidade de óleo tende a deslocar-se de uma só vez,
em determinada direção. No caso das hélices
controladas por pressão de óleo chamadas
hidramáticas, que usam o mesmo óleo que lubrifica o
motor, a saída de óleo para hélice vem de um tubo
vertical colocado acima do fundo do tanque, pois assim
haverá sempre uma reserva de óleo para o
embandeiramento da hélice em caso de falha do motor.
Muitos sistemas de óleo de aeronaves são equipados
com medidor baioneta (igual ao sistema de medição de
carro).

Bomba de óleo

A bomba de óleo nos motores convencionais é do

tipo engrenagem. O óleo que entra no motor é
pressurizado, filtrado e regulado. Retentores são
usados para prevenir vazamento em torno do eixo de
acionamento. O óleo sob pressão flui para o filtro onde
quaisquer partículas sólidas suspensas são retidas,
aceitando possíveis danos às partes móveis do motor.
O óleo sob pressão abre uma válvula unidirecional do
filtro montada na parte superior e é chamada de válvula
de repercussão. Essa válvula é aberta por uma leve
pressão de mola, de uma a três libras, e quando o
motor não estiver operando, evita a formação de calço
hidráulico nos cilindros considerados inferiores nos
motores radiais (calço hidráulico é o acúmulo de óleo na
câmara de combustão). A válvula de desvio by-pass,
localizada entre a saída de pressão da bomba de óleo e
o filtro, permite que o óleo não filtrado suplante o filtro e
entre no motor no caso do filtro está obstruído. Essa
válvula é unidirecional, permitindo a lubrificação do
motor, mesmo que o óleo não esteja filtrado.

Filtro

Os filtros de óleo usados em motores de aeronaves

são usualmente de três tipos: tela, cuno e labirinto de ar.
O filtro tipo tela com sua construção em parede
dupla, provê uma grande área de filtragem em uma
unidade bem compacta. Assim que o óleo passa
através da tela de malha fina, materiais estranhos são
removidos e assentados na base da carcaça ou nos
botijões imantados dos decantadores. Em intervalos
regulares (inspeções) a tampa é retirada e a carcaça é
limpa com gasolina.
O filtro de óleo do tipo cuno tem um cartucho feito
de discos e espaçadores. Uma lâmina é posicionada em
cada par de discos; as lâminas limpadoras são
estacionárias, mas os discos giram quando o eixo é
acionado. O cartucho de um filtro cuno é operado
manualmente, é girado por uma manete externa e os
cunos automáticos têm um motor hidráulico montado
dentro do cabeçote do filtro. O filtro labirinto de ar
contém uma série de telas circulares de malhas finas
montadas em um eixo.

Válvula de alívio de pressão de óleo

Uma válvula de alívio de pressão de óleo limita a

pressão a um valor pré-determinado e está instalada na
própria bomba e deve ser regulada preferencialmente
com o motor girando. Na maioria dos motores de
aeronaves, girando-se o parafuso no sentido horário,
aumenta-se a tensão da mola que segura a válvula de
alívio em sua sede, aumentando a pressão de óleo.
Girando-se no sentido anti-horário, diminui-se a
pressão.

Indicação de pressão de óleo ( manômetro)

É o primeiro instrumento que deve ser observado

na partida dos motores. Ele indica uma possível falha
no motor causada por vazamento, falha da bomba,
queima de rolamentos, rupturas de linhas de óleos, etc.
O tipo de indicação de pressão de óleo usa o
mecanismo de tubo de Bourdon (pressão relativa), que
mede a diferença entre a pressão do óleo e a pressão
da cabine.

Indicador de temperatura de óleo

Nos motores de cárter seco, a pressão do óleo e a

temperatura do óleo são retiradas na entrada do motor.
Nos motores de cárter molhado ou úmido, a pressão de
óleo é tomada na entrada do motor e a temperatura
após o radiador.

Válvula de repercussão

Está instalada na parte superior do filtro, cuja

finalidade é evitar que com o motor parado haja
passagem de óleo para os cilindros, considerados
inferiores nos motores radiais, evitando a formação de
calço hidráulico.

Radiador de óleo

A finalidade do radiador é refrigerar o óleo coletado

pelos decantadores, após refrigerar e lubrificar o motor.
O núcleo do radiador é feito de tubos de cobre ou
alumínio com terminações do tubo em formato
hexagonal e se agrupando em um efeito colméia. O
espaço entre as camisas internas e externas do
radiador chama-se jaqueta anelar. Uma válvula
termostática é instalada no radiador e serve para
aquecer o óleo durante a partida. Três temperaturas
devem ser consideradas durante o funcionamento do
motor para o efeito de aquecimento de óleo:

0º a 40º C - o óleo passa pela válvula termostática;

40º a 60º C – ele passa pela jaqueta anelar;
60º C – o óleo passa pela colméia do radiador.

Diluição de óleo

Muitos aviões são equipados com sistema de

diluição de óleo, que consiste em adicionar gasolina
diretamente na linha de pressão de óleo na entrada do
motor. Para isso utiliza-se o primer, que retira toda a
gasolina da linha de pressão que vai para o carburador.
Quando aplicada, segundo o manual do fabricante, a
pressão da gasolina diminui e isso é normal porque o
fluxo fica bifurcado entre o carburador e a linha de
pressão de óleo. Aplica-se a diluição de óleo em lugares
onde a temperatura é baixa. O excesso de gasolina
evapora-se para a atmosfera através do suspiro do
cárter. Dessa maneira no dia seguinte o óleo estará
mais fino e não haverá problemas na partida nem na
lubrificação, pois o óleo não estará congelado. Pode-se
fazer a diluição tanto na linha de pressão como também
diretamente no Hopper Tank.

Partículas metálicas

Geralmente as partículas metálicas são

encontradas nas telas de filtragem (filtro) ou nos bujões
imantados dos decantadores. Freqüentemente o carvão
desprende-se do interior do motor em grandes pedaços
com aparência externa de metal. Contudo o carvão
pode ser distinguido dando-lhe uma martelada. Se a
matéria for carvão, este material vai se desintegrar, no
entanto será metal caso for amassada. Antes de retirar
o motor, no caso de haver suspeita de defeito interno, é
necessário colher e identificar as limalhas para
remetê-las junto do motor retirado. Quando encontrado
em pedaços ou lascas de aço, troca-se o motor. Em
alguns casos há necessidade de uma análise e um
estudo profundo para um diagnóstico perfeito. As
espécies de partículas encontradas são: aço, estanho,
alumínio, cobre, bronze e prata. As partículas de aço
podem ser isoladas através de um ímã. Quando se
encontram partículas de aço em forma de lascas ou
granulares, condenamos o motor. Quando forem
encontradas escamas finas, de até no máximo 20
microns, drena-se o óleo, recompleta-se o tanque e
gira-se o motor para uma nova coleta.
 Estanho

As partículas de estanho podem ser identificadas

pelo baixo ponto de fusão com um ferro aquecido. O
estanho em qualquer quantidade pode ser
desconsiderado. Como o estanho é usado somente no
chapeamento de peças do motor e na espessura
máxima de cinco décimos milésimos de polegada
(0,0005”), não se pode encontrar no motor estanho em
forma granular.

Alumínio

As partículas de alumínio podem ser identificadas

por sua reação com ácido clorídrico; desfaz-se em
diminutas partículas com rápida emissão de bolhas. A
partícula desintegra-se gradualmente e forma um
resíduo escuro chamado de cloreto de alumínio. A
presença de partículas de alumínio em forma granular
pode ser sinal de defeito no êmbolo, o que pode
comprometer a compressão no cilindro.

Cobre ou bronze

Quando uma partícula de cobre ou bronze é

deixada de cair no ácido nítrico, reagirá rapidamente
produzindo uma nuvem verde brilhante. Neste caso não
há necessidade de separar o cobre do bronze, pois as
buchas e guias de válvulas (porto da válvula) são feitas
com esse material. Partículas de cobre ou bronze em
forma granular indicam desintegração da guia da
válvula obrigando que o cilindro seja substituído.

Prata

Pode ser identificada por sua reação com o ácido

nítrico. Quando uma partícula de prata é deixada cair no
ácido nítrico, sua reação será mais lenta, produzindo no
ácido uma nuvem esbranquiçada. Partículas de prata
indicam defeitos no mancal da biela mestra. Quando
forem encontradas partículas de prata em qualquer
quantidade, troca-se o motor.

Limalhas

Alumínio→ para identificação de limalha de alumínio

coloca- se o material junto de ácido clorídrico em um
recipiente. Essa massa de alumínio escuro deve ser
proveniente de algum êmbolo.
Cobre ou bronze→ partículas de cobre ou bronze
indicam que algumas guias de válvulas estão
danificadas. Isso requer a troca de cilindro. Identifica a
limalha de bronze com ácido nítrico, o nitrato de cobre
aparecerá com uma nuvem esverdeada.
Aço→ partícula granulada indica que tanto a biela
quanto o eixo de manivelas estão se dilacerando, neste
caso, troca-se o motor. A forma de identificação da
limalha de aço é feita com um imã.
Prata→ para identificação de limalha de prata coloca-se
o material junto de ácido nítrico em um recipiente,
ocorrendo assim a formação de uma nuvem branca.
Limalha de prata indica deterioração do mancal da biela
mestra, obrigando que o motor seja trocado.
Estanho→ As limalhas encontradas de estanho são
desconsideradas já que o estanho é somente utilizado
para recapeamento das peças com apenas 0,0005”de
espessura. Identifica-se o estanho pelo seu baixo ponto
de fusão com o ferro de solda.

Sistema de anti-degelo

Quando a temperatura se encontra abaixo de zero

grau e há gotículas de água no ar poderá ocorrer a
formação e o acúmulo de gelo sobre o avião. As áreas
de acúmulo são:
● → Bordo de ataque da asa e empenagem. Nesta
área o gelo altera o perfil aerodinâmico, afetando
assim o voo. Pode ser combatido pelo degelo
térmico (circulando o ar quente) ou por degelo
pneumático (gotas infláveis) que literalmente
quebram a camada de gelo.
● → Hélice. O gelo causa alteração do perfil da pá
como também provoca seu desbalanceamento.
● → Para-brisa. O degelo é necessário antes do
pouso e pode ser elétrico (resistência embutida
entre as camadas de vidro ou por pressão de
líquido anticongelante).
 ● → Tubo de pitot. O acúmulo de gelo no tubo de
pitot é muito grave porque causa erro do
instrumento, o degelo é feito por resistência elétrica
dentro do tubo. →Carburador. O problema do gelo
no carburador combate-se com ar quente.

Sistema de oxigênio

Finalidade: Esse sistema serve para suprir a falta

de oxigênio ao ocupante do avião em altitude elevada.
Nos aviões não pressurizados o seu uso é obrigatório e
nos aviões pressurizados é usado somente em
emergência. As partes principais do sistema de oxigênio
são: Os cilindros podem ser de alta pressão, pintados
da cor verde; em torno de 1800 psi ou de baixa pressão
podem ser de fluxo contínuo ou por demanda, saída
somente durante a inalação. Máscara é usada para
respiração individual.

Zonas de fogo

Os detectores de fogo do motor são localizados de

acordo com as zonas de fogo. Cada motor ou área de
nacela normalmente é dividido em três zonas: A zona 1
identifica a área da seção de força do motor à frente do
bordo de fuga dos cowl-flaps. A zona 2 identifica a área
da seção de acessórios do motor até a parede de fogo,
a zona 3 identifica a área da nacela atrás da parede de
fogo até o bordo de fuga da asa. Obs:
1) parte do sistema de combate ao fogo do motor que
borrifa e espalha o CO2 chama-se Aspersor.
2) Cada motor tem um sistema de combate de fogo
independente.
3) Antes de acionar o punho da garrafa de CO2 para
combater o fogo é verificado antes se realmente há fogo
no motor.
4) Após o lançamento de CO2 o motor deve ser lavado
e observado se há alguma parte danificada, pois o CO2
é corrosivo.
5) A validade de uma garrafa de CO2 para os motores é
de seis meses.
6) Se porventura em uma revisão geral for constatada
que a garrafa de CO2 esteja sem a etiqueta de
validade, devemos pesá- la para verificar se ainda está
dentro do tempo de uso.

Classe de incêndio

O incêndio se classifica em quatro classes:

a) Madeira, tecidos em geral, papel, materiais que
deixam cinzas.
b) Líquidos inflamáveis
c) Equipamentos elétricos
d) Alumínio, titânio, zinco, magnésio, etc.

Técnicas de extinção:
a) Eliminação de calor ou resfriamento
b) Eliminação por abafamento do comburente
c) Eliminação do combustível
Os agentes extintores convencionais mais comuns são:
Água, CO2, pó químico e espuma.

Incêndio em motor convencional

Quando os incêndios de motores estiverem

confinados no interior da nacele e não forem
controlados pelos agentes extintores da aeronave,
poderá ser aplicado o extintor à base de CO2, e na falta
deste agente o pó químico é mais efetivo do que a
espuma e a água. Na aeronave de motores
convencionais empregamos os agentes extintores
através das aberturas de refrigeração do motor, janelas
de inspeção ou através dos tubos de escapamento.

Taxa de compressão

Nos motores a combustão interna há necessidade

de comprimir a mistura inflamável ou ar puro. O valor
dessa compressão é de uma importância extraordinária
para o funcionamento correto destes motores. A taxa de
compressão de um motor é a relação entre a pressão
dos gases no fim da compressão e a pressão desses
gases no início da compressão. A maior taxa de
compressão já obtida é de 7 por 1, devido ao
combustível.
a) potência teórica (Wt): É a potência mecânica
equivalente à energia obtida no combustível consumido
pelo motor na unidade de tempo. Onde conclui que a
potência teórica é tirada do motor.
b) potência indicada (Wi): É a potência
correspondente ao trabalho fornecido pelos gases no
interior do cilindro. Sendo o êmbolo a peça que recebe
o trabalho dos gases, a potência indicada venha ser a
potência disponível sobre o êmbolo.
c) potência efetiva (We): É a potência disponível sobre
o eixo de manivela diretamente aproveitável, que é o
eixo da hélice.
d) potência de atrito (Wa): É a potência perdida na
transformação de trabalho sobre o êmbolo em trabalho
sobre o eixo. Potência de atrito é igual à potência
indicada menos a potência efetiva ( Wa=Wi-We). A
potência de atrito é a menor potência.
e) potência máxima: É potência efetiva máxima que
um motor é capaz de fornecer geralmente supera a
potência de projeto do motor, mas pode ser usado por
certo tempo na decolagem ou numa arremetida.
f) potência nominal: É a potência efetiva máxima pela
qual o motor foi projetado e construído. Pode ser usada
por tempo indeterminado.
g) potência útil: É a potência necessária para manter o
avião voando. É também conhecida como potência
tratora ou potência de tração. Nos aviões a hélice a
potência útil é igual à potência efetiva multiplicada pela
eficiência de hélice.
 Instrumentos

O instrumento tem como função controlar o vôo do

avião, motor e funcionamento de seus sistemas. Podem
ser classificados em quatro grupos básicos:
1)instrumentos de navegação;
2)instrumentos de vôo;
3)Instrumentos de motor;
4)Instrumento do avião.

Instrumentos de navegação

Têm como objetivo orientar o voo em uma

determinada trajetória. Ex: bússola. A bússola é um
instrumento que indica a proa magnética. Entende-se
proa magnética o ângulo entre o eixo longitudinal e o
norte magnético da terra.

Instrumentos de voo

Tem o objetivo de indicar as variáveis que afetam o

voo. Ex: altitude, razão de subida e descida, velocidade,
etc. Um exemplo de instrumento de voo é o altímetro,
cuja função é indicar a altitude que o avião se encontra.
Consiste basicamente de um barômetro formado por
uma cápsula aneróide ligada a uma tomada estática do
avião. O mostrador do altímetro tem a sua escala
graduada em altitude sempre medida em pés ou
metros .

Instrumento do motor

Tem como finalidade informar ao piloto as

condições de funcionamento do motor. Ex: Tacômetro
ou conta-giros. A função do tacômetro é indicar a
velocidade de rotação do eixo de manivela do motor.

Instrumento do avião

Tem a função de indicar a quantidade de

combustível do avião. Ex: liquidômetro.

Relação dos instrumentos de vôo

Altímetro, velocímetro, climb – indicador de subida

e descida, maquímetro – velocidade do avião em
relação à velocidade do som (aeronave supersônica).

Instrumento de navegação

Horizonte artificial, giro direcional, bússola

magnética, Turn and Bank.

Instrumento do motor
 Indicador de temperatura do cilindro – cabeça do
cilindro, indicador de temperatura de óleo, indicador de
pressão do óleo, tacômetro.

Instrumentos diversos

O grupo de instrumentos indicadores diversos não

pertence às operações fundamentais de voo,
navegação e do motor. Esses instrumentos são:
Indicador de temperatura do ar externo, indicador da
qualidade do combustível (liquidômetro), indicador de
fluxo do combustível (fluxômetro), indicador da posição
do flap, totalizador – dá ao piloto ou mecânico a
quantidade em libras o combustível consumido na
etapa.

Marcações

As marcações de limites de operação são

apresentadas em faixas coloridas pintadas na faixa de
arco ou como decalque nos vidros dos instrumentos, ou
em alguns casos diretamente no mostrador. Quando as
marcações são externas, isto é, nos vidros é possível
modificá-las. No caso de marcas no mostrador somente
o fabricante ou a oficina autorizada poderá efetuar esta
modificação. Essa pintura é uma composição tratada na
Radium que torna possível a leitura no escuro sem o
auxílio de iluminação natural. As faixas coloridas podem
ser:
 ● Arco vermelho (operação proibida).
● Arco verde (operação normal).
● Arco amarelo (operação indesejável, que pode
existir perigo).
● Arco azul (operação em regime econômico, voo
cruzeiro).
● Arco branco (operação inadequada do flap).

Inspeções

Cumprido os cuidados que devem ter os mecânicos

com os instrumentos antes de dar partida nos motores.
Verificar se todos os ponteiros estão marcando zero.
Exceto o instrumento e termômetros que trabalham por
pressão absoluta. Verificar todos os instrumentos
quantos a vidros soltos ou rachados. Verificar todos os
botões de travamentos e ajustar quanto a liberdade de
movimento e funcionamento correto. Essas verificações
e inspeções devem ser feitas diariamente.

Pressão absoluta

É contada a partir do zero absoluto de pressão. Por

esse motivo, o instrumento indicador de pressão
absoluta marca a pressão atmosférica local, toda vez
que estiver desligado. Obs: 29,92 IN Hg - pressão
barométrica ao nível do mar.

Pressão relativa
 É quando a pressão atmosférica é tomada como
ponto zero ou como partida de contagem. Esses
instrumentos mostram leitura zero quando o sistema
estiver desligado. O princípio de funcionamento de
pressão relativa é o tubo de bourdon, que ao receber a
pressão se distende para baixas pressões. O tubo de
bourdon é feito de bronze e de altas pressões de aço.

Pressão diferencial

É a que resulta da comparação entre pressões.

Uma de suas aplicações na aviação é a comparação
entre a pressão atmosférica interna com a externa de
uma aeronave (pressurização). Os seguintes
instrumentos usam o tubo de bourdon:- pressão de óleo
hidráulico.- pressão de óleo na hélice (torque).- pressão
de combustível.-pressão de óleo lubrificante.-pressão
de ar.Cápsula aneróide (bronze)Quando as pressões a
serem medidas são pequenas e necessitam de alta
precisão, é comum empregar-se a cápsula aneróide.
Dois pratos corrugados são ajustados com solda em
suas bordas de modo que a parte côncava de um fique
voltada para o outro, contendo vácuo no seu interior.

Sistema anemobarométrico

Quatro dos mais importantes instrumentos de voo

são conectados no sistema anemobarométrico:
Velocímetro, altímetro, indicador de subida e descida
(climb) e machímetro. Para suprir esses instrumentos o
ar é colhido através de um dispositivo chamado de tubo
de pitot. A seção da frente do pitoto está aberta por um
furo que recebe força total da pressão de ar de impacto.
A umidade pode ser drenada através de um pequeno
furo na base da seção frontal. A pressão produzida pelo
ar de impacto dentro do tubo de pitot é produzida
através de um tubo para a câmara dentro do
instrumento indicador de velocidade aerodinâmica. Os
orifícios superiores, inferiores e laterais são projetados e
localizados de forma que essa parte do sistema
provoque medidas de pressões atmosféricas numa
condição estática ou estável. Outro ponto de tomada de
pressão estática é em alguma parte na fuselagem. A
pressão estática contém um tubo que é conectado ao
velocímetro, ao altímetro, ao climb e o machímetro. O
tubo de pitot contém uma resistência elétrica que evita a
formação de gelo em condições de baixas
temperaturas, assim como em grandes formações de
chuva. Outros são conectados a chave de ignição do
motor, pois não haverá danos a bateria do avião com o
motor parado. O tubo de pitot está localizado de acordo
com os cálculos do fabricante em uma região onde haja
pouca ou nenhuma turbulência. O velocímetro e o
machímetro recebem pressão estática e dinâmica e o
altímetro e o climb recebem apenas pressão estática.

Altímetro
 Indica a altitude da aeronave. Este instrumento
funciona apenas com pressão estática, e em virtude
disso, ele é considerado um barômetro aneróide que
mede a pressão atmosférica em polegadas e transforma
em medida de altitude. O ar mais pesado (denso) nos
níveis mais baixos e menos densos à medida que
subimos. Quando a altitude aumenta, a pressão é
sentida por uma cápsula instalada no altímetro e esses
movimentos são transmitidos a um ponteiro por meio de
engrenagens.

A altitude é classificada em:

● Altitude indicada > É a altitude lida diretamente do

instrumento
● Altitude de pressão > É a altitude em relação ao
nível de pressão padrão e é denominada como
nível de vôo.
● Altitude verdadeira > É a altitude em relação ao
nível do mar.
● Altitude absoluta (altura) > É a distância vertical
de uma aeronave em relação ao terreno.
A escala barométrica indica a pressão em polegadas de
mercúrio (INHg). O altímetro está sujeito a erros como:
instalação incorreta do pitot, erro de inércia (quando a
aeronave muda bruscamente de altitude após estar
voando por muito tempo em determinada altitude, o
altímetro têm uma inércia de repouso de
aproximadamente três segundos).

Velocímetro

Indica a velocidade no qual o avião se move

através da massa de ar, sem considerar a direção ou
velocidade do vento na superfície. O velocímetro mede
a diferença entre o ar de impacto do tubo de pitot e a
pressão estática. No solo, quando o avião está parado,
a pressão de impacto e a estática são iguais, logo o
velocímetro marcará zero. Quando o avião se move
através do ar a pressão de ar aumenta e se torna maior
do que a estática, isso causará uma expansão no
diafragma instalado no instrumento. Esse diafragma,
que é metálico, consiste primariamente de várias partes
sensíveis no seu interior, cujos movimentos são
multiplicados por meio de engrenagens com molas,
pinhões e um eixo, para transformar o movimento
rotativo para o ponteiro, que indica em nós ou milhas
por horas.

Velocidade indicada

É a velocidade lida diretamente no velocímetro.

Velocidade verdadeira
 É a velocidade efetivamente desenvolvida pela
aeronave. O velocímetro opera com ambas as
pressões, estática e dinâmica.

Machímetro

São indicadores do número de Mach que indicam a

relação da velocidade do avião com a velocidade do
som. A uma altitude particular e na temperatura
existente a qualquer tempo durante o voo.

Climb

Também chamado de indicador de velocidade

vertical, este instrumento detecta as variações na
pressão estática e converte essas mudanças de
pressão em unidade de subida e descida em pés por
minuto. O ponteiro do instrumento indica imediatamente
qualquer mudança na direção vertical do avião desde
que a pressão estática varie nas linhas estáticas e nas
linhas estáticas e no pitot.
Essa característica torna esse instrumento de
grande valia para o piloto, entretanto, subidas e
descidas não são obtidas instantaneamente pois o
instrumento tem um retardo de nove segundos devido
sua calibração. O climb está ligado no sistema estático.
O ponteiro permanece no zero (na posição horizontal)
quando o avião está em voo nivelado.
 Instrumentos giroscópicos: São operados por um
sistema de vácuo ou por um sistema elétrico. O sistema
de vácuo provoca rotação do giro, que succiona uma
corrente de ar contra as palhetas do rotor para girá-los
em alta velocidade como opera uma roda de água ou
uma turbina. O ar sobre a pressão atmosférica passa
pelo filtro, move as palhetas do rotor através da bomba
de vácuo.

Bomba de vácuo

A bomba de vácuo de palheta, acionada pelo

motor, é a fonte mais comum de sucção para acionar os
instrumentos giroscópicos do avião. A principal
desvantagem do sistema de vácuo com bomba de
sucção movida pelo motor refere-se às indicações
imprecisas em voos em grandes altitudes. Os
instrumentos considerados giroscópicos são: Horizonte
horizontal, giro direcional e turn and bank. O horizonte
artificial mostra as variações de altitude de uma
aeronave em torno de seu eixo transversal (arfagem) e
longitudinal (inclinação lateral).
O giro direcional é um giroscópio atrelado ao cartão
da bússola (plano horizontal) que ao ser conectado com
a proa magnética (lida na bússola), tenderá a mostrar a
proa da aeronave durante o voo. Seu conveniente é que
a proa precisa ser resetada de tempos em tempos
devido a um erro conhecido como deriva de giro. O turn
and bank é uma combinação de dois instrumentos: uma
bolinha que indica a coordenação da curva e um
ponteiro que indica o ângulo de inclinação da asa. A
cápsula de nível contém querosene que serve como
amortecedor de seus movimentos, que permite uma
movimentação suave da bolinha. Quando a aeronave
está descrevendo uma curva muito fechada é
desproporcional à inclinação das asas, está ocorrendo
uma derrapagem e a bolinha está espirrada para o lado
de fora da curva. Se o avião fizer uma curva muito
inclinada ele poderá escorregar para o lado de dentro
da curva.

Conta-giros (Rpm)

Também chamado de tacômetro, este instrumento

indica a Rpm ou velocidade do eixo de manivela da
aeronave. Existem dois tipos de conta-giros: O
mecânico e o elétrico. O mecânico usa o sistema de
contra-peso e o elétrico que também é chamado de
gerador tacômetro é um acoplado ao motor é conectado
eletricamente a um indicador montado no painel de
instrumentos.

Bússola

A bússola magnética é um instrumento que,

utilizando a força do magnetismo terrestre, permite
determinar a direção em relação da Terra. As bússolas
aéreas podem ser magnéticas, de indução terrestre, e
também elétricas. A bússola também é conhecida como
compasso magnético, que é um instrumento totalmente
independente de recursos externos e é extremamente
confiável.
É o instrumento que indica a direção para qual o
nariz do avião está apontado (proa). O instrumento
consiste de uma caixa selada pela qual está montado
um limbo graduado onde outros rumos são indicados
em incrementos de 30º, eliminando-se o zero. Dentro da
bússola usa-se querosene para amortecer os
movimentos do limbo graduado. A confiabilidade de
inclinação da bússola é de até 18º. A calibração
(compensação) do compasso magnético é realizada de
seis em seis meses (semestralmente), e pode ser
realizada no solo ou em voo. No solo usa-se a rosa dos
ventos que é uma esfinge pintada no chão em todos os
aeródromos contendo os pontos cardeais e o número
de graus de uma circunferência em voo é feito através
da bússola elétrica.

Sincroscópio

É um instrumento que indica se dois ou mais

motores estão sincronizados, isto é, se estão operando
na mesma Rpm.

Carburador
 O carburador é a unidade fundamental no sistema,
pois deve ser capaz de dosar a proporção correta de
combustível e de ar requerida nas diversas faixas de
operação do motor. Existem dois tipos de carburador: o
carburador de bóia (nível constante) e o carburador
de pressão.
O carburador de bóia consiste em uma cuba,
também chamada de câmara de flutuação, onde estão
instaladas uma bóia e um estilete, que são
responsáveis pela manutenção do nível de combate da
cuba. Existe também um bico injetor por onde sai a
gasolina pulverizada para misturar-se com o ar,
passando da borboleta que é comandada pela manete
de aceleração ou de potência. A gasolina ao sair do
bico injetor pulveriza-se, já que o bico está localizado na
garganta do venturi do carburador, e quando o até vindo
da borboleta, e que passa pela garganta, provoca uma
depressão causando assim a mudança de estado da
gasolina.
Gicleur – São furos calibrados que regulam a
passagem de ar ou de gasolina.

Bolhas de vapor

O combustível permanece no estado líquido até ser

descarregado do fluxo de ar. Esse combustível pode
vaporizar nas linhas e nas outras unidades e nessa
situação formam-se as bolhas de ar ou vaporloc (ar na
linha). Nessas condições restringe o fluxo de ar,
causando assim problemas parciais do motor que
podem ocasionar uma parada total.
Três causas podem ocasionar as bolhas de vapor:
Redução de pressão, excessiva turbulência de
combustível causada pelo trabalho da bomba e alta
temperatura.
Em grandes altitudes a pressão do combustível no
tanque é muito baixa. Essa condição diminui o ponto de
ebulição do combustível e provoca a formação de
bolhas. Na potência da decolagem usa-se uma mistura
rica para evitar a detonação ou o superaquecimento,
visto que esse tipo de mistura refrigera o motor. Se a
mistura é excessivamente pobre, poderá ocorrer o
retorno de chama, um jato de fogo que sai pela
entrada de ar do carburador. Poderá acontecer devido à
queima lenta da mistura e o fogo migrar pelo sistema de
indução.

Sistema de Carburador

O carburador de bóia possui cinco sistemas: injetor

principal , marcha lenta, sistema de aceleração rápida,
sistema de controle mistura e sistema economizador.

Injetor principal

Esse injetor credita combustível para o carburador

de bóia em todas as velocidades com exceção da
marcha lenta, isso porque quando em marcha lenta,
pouco ar passa pelo venturi, consequentemente pouca
depressão há para vaporizar gasolina, sendo assim,
não confiável.
Quando em baixas velocidades (em marcha lenta)
a borboleta está quase fechada e a gasolina não é
pulverizada pelo bico injetor, nesse caso a gasolina
percorre outro caminho (canal auxiliar).
O sistema de controle de mistura determina a
quantidade de combustível para o ar que vai alimentar o
motor. Ao mesmo momento a esse contato manual,
temos também o controle automático de mistura
também conhecido como corretor altimétrico.
O sistema de corte de mistura serve para isolar a
quantidade de combustível fornecida ao motor
provocando assim sua parada. O motor de uma
aeronave sempre deve ser cortado pela mistura e não
pela ignição.
Quando o motor é cortado pela mistura, as velas de
ignição continuam a centelhar e queimar a misturar até
que o carburador cesse de mandar gasolina / ar. Para
que haja o bombeamento de ar fresco através do
sistema de indução do motor, os fabricantes
aconselham que antes das hélices pare, a manete de
aceleração deve permanecer totalmente aberta, para
que seja bombeado ar fresco para o motor. Quando o
motor estiver parado a chave de ignição deverá estar na
posição OFF.
O sistema economizador economiza apenas em
voo cruzeiro, também conhecido como vôo econômico,
está interligado com a manete de potência e entra em
funcionamento quando a borboleta está acima de 65%
da abertura da borboleta. Numa decolagem normal ou
em uma arremetida, esta válvula aciona uma
quantidade extra de combustível no bico injetor.

Congelamento do carburador

Existem três tipos de congelamento:

gelo na evaporação do combustível; gelo na
borboleta; gelo por impacto.
O gelo na evaporação se dá pela diminuição da
temperatura do ar, causado pela evaporação do
combustível. Por essa razão que o venturi é a parte
mais fria do carburador.
O gelo na borboleta acontece quando a mesma
está parcialmente fechada e nessa região há uma
umidade congelada; caso haja essa situação poderá
haver um trancamento dos comandos, podendo
inclusive criar uma situação angustiante para os
tripulantes.
A presença de água na atmosfera em forma de
nuvem, forma o gelo de impacto. Este pode forma-se
quando a temperatura alcança a marca de 3º. Nos filtros
do carburador podem se formar o mais perigoso ar de
impacto, causando o estrangulamento do fluxo de ar e
consequentemente o de potência; todavia o mais
perigoso gelo de impacto se dá na parte dianteira
(bordos de ataque) das superfícies que compõe a
estrutura do avião.
Obs: Quando houver formação de gelo no
carburador a primeira característica visível é a perda de
potência.

Carburador de bóia (nível constante)

O fluxo de gasolina não deve ser afetado por outras

forças a não ser o efeito de sucção provocado pela
passagem de ar no carburador. O carburador do tipo
bóia possui várias desvantagens. Temos que salientar
que a baixa pressão que o combustível é descarregado
no bico injetor, de no máximo de três libras, a operação
brusca que é observada sobre o combustível na cuba, e
finalmente a principal desvantagem é a tendência ao
congelamento.
As partes principais do carburador de bóia são as
seguintes:
● mecanismo de bóia e sua câmara.
● sistema principal de medição
● sistema de marcha lenta
● sistema de controle de mistura
● sistema de aceleração rápida
● Sistema economizador

Mecanismo de bóia
 A câmara de flutuação (ou cuba) fica instalada
entre a bomba e o sistema de medição (bico injetor). A
câmara de flutuação ou cuba credita ao bico injetor um
nível constante de combustível obedecendo ao princípio
dos vasos comunicantes. Esse nível está abaixo da
saída do injetor cerca de 1/8”, para evitar que o
combustível vaze quando o motor estiver parado. O
nível de gasolina é mantido constante por meio da bóia
e do estilete, que por sua vez repousa em sua sede
quando o combustível alcança o nível pré determinado.
A equalização da pressão na câmara é feita através
de uma abertura na parte superior da cuba, que é
interligada à tomada de ar do motor.

Sistema principal de medição

Esse sistema fornece combustível para o motor em

todas as velocidades em exceção da marcha lenta e
compõe de: venturi; injetor principal de descarga;
passagem auxiliar para o sistema de marcha lenta;
borboleta.
- Proporciona uma mistura perfeita ar / combustível.
- Diminui a pressão no injetor, que fica localizado
na área da garganta do venturi. O princípio de
funcionamento de um carburador é a diferença de
pressão entre a atmosfera e a depressão na garganta
do venturi. O combustível sai do injetor como uma
névoa fina atomizada e minúsculas partículas de
combustível rapidamente se vaporizam no ar.
 Sistema de marcha lenta

Com a borboleta quase fechada na velocidade de

marcha lenta, a passagem do ar pelo venturi é tão baixa
que não há condição do combustível ser pulverizado;
todavia existe sucção dos pistões quando se dá partida
nos motores para marcar o fornecimento de ar que se
mistura com o combustível. Nessa situação o
combustível não sai pelo injetor e sim por um canal
auxiliar que lança o combustível pulverizado acima da
borboleta que é chamada jato de marcha lenta. Esse
processo é aplicado somente no carburador de bóia. É
considerada marcha lenta até 10º de abertura da
borboleta. A regulagem da marcha lenta é feita no eixo
da borboleta.

Sistema de aceleração rápida

Quando a borboleta é aberta rapidamente, grande

volume de ar passa pelo venturi, todavia o débito de
gasolina que sai do bico injetor não é proporcional à
quantidade de ar que é admitido. Nesse momento a
mistura se apresenta paupérrima. Para vencer essa
tendência os carburadores possuem uma unidade
chamada de aceleração rápida. Esse sistema consiste
de uma bomba de pistão simples, operável através de
haste pelo controle da manete de potência, abrindo uma
linha de combustível no sistema principal (injetor ou na
garganta do venturi).
Quando a manete de potência é levada para frente
lentamente, o líquido vaza através de uma passagem
para a câmara de flutuação; mas, se for empresada
rapidamente emitirá uma carga de combustível e
enriquecerá a mistura do venturi.

Sistema economizador

Para obtermos uma proporção de mistura mais

uniforme possível temos nos carburadores um
dispositivo chamado de economizador, cuja função é
dosar a adição de gasolina, para que não haja uma
mistura muito rica em baixo regime. Esse regime
consiste em geral de um estilete ou agulha comandada
após certo ângulo de abertura da borboleta, deixando
então passar uma quantidade mais rica de gasolina no
vaporizador.
A partir de 65% de abertura da borboleta, inicia-se
a abertura do economizador adicionando combustível
para corresponder à exigência do motor.

Corretor altimétrico

O ar atmosférico modifica a pressão, temperatura e

densidade. O volume de ar, que passa pelo venturi e o
combustível que sai pelo vaporizador, sem dúvida são
proporcionais à sucção, logo que o avião ganha altura,
o volume de ar que passa pelo carburador sem dúvida
continua proporcional à sucção, porém seu peso
decresce, assim como sua densidade.
O débito de combustível, no entanto, permanece
praticamente o mesmo, independente da altura. Como o
débito de combustível também é proporcional à sucção,
teremos um maior peso do ar e teremos um
enriquecimento da mistura. Para compensar essas
tendências de desequilíbrio da proporção ar / gasolina
existe nos carburadores um dispositivo chamado de
corretor altimétrico.
A variação da mistura pode ser feita de dois modos:
● Agindo sobre o débito da gasolina. Ex:
diminuindo a pressão sobre o nível de gasolina
na cuba e o outro admitindo o ar adicional no
sistema de admissão.
● Controle automático de mistura consiste de
uma cápsula metálica corrugada que
corresponde às variações de pressão e de
temperatura. Os movimentos de expansão é a
retração da cápsula, comanda uma agulha que
tem a função da válvula. Deve considerar que
a densidade do ar varia com a pressão e a
temperatura.
No interior da cápsula existe nitrogênio e óleo
inerte. O nitrogênio, que está sobre determinada
pressão na cápsula, tem a função de responder com
regularidade as variações de pressão e temperatura. O
óleo inerte funciona como amortecedor evitando a
vibração do conjunto. Com a variação da densidade, a
cápsula se expande ou contrai, comandando a agulha
que varia a entrada de ar para a cuba do carburador.
Concluímos que o corretor altimétrico funciona baseado
na variação da densidade do ar.

Carburador de pressão

O carburador de pressão, assim como o de bóia,

mede e dosa a gasolina e o ar que passa para o motor.
No entanto, esse tipo de carburador é dosado através
de um gigle sobre pressão positiva que é um injetor
localizado abaixo da borboleta que regula a passagem
de ar.
As vantagens que esse carburador oferece são em
resumo as seguintes:

● Não há formação de gelo pela vaporização do

combustível.
● Maleabilidade completa, efeitos de gravidade e
energia desprezíveis.Dosagem de ar e gasolina
correta para qualquer regime de motor.
● A pulverização da gasolina sob pressão possibilita
uma maior economia.
● Há uma maior proteção contra ebulição da gasolina
e na formação de vapor (vapor lock).
Para fins de descrição, esse tipo de carburador
pode ser dividido em cinco partes: Unidade das
borboletas; unidade reguladora; unidade controladora;
controle automático de mistura (CAM); unidade do
adaptador do injetor.
O sistema de tubos é composto de um venturi
principal e no centro um venturi de baixa pressão. Na
borda superior deste venturi principal há uma série de
tubinhos, que se chamam tubos de impactos. Nos
carburadores de bóia há formação de mistura ar e
gasolina dentro do tubo de venturi, nos carburadores de
pressão não há formação de mistura neste local,
havendo apenas passagem de ar. Vejamos o que
ocorre quando fazemos passar o ar pelo carburador: O
ar, ao entrar pelo duplo venturi encontra os tubos de
impacto com os bocais de entrada variados em sentido
contrário a entrada de ar. O ar, entrando pelos tubos de
impacto, cria uma pressão de ar dentro do canal de
impacto e vai diretamente para a câmara “A”. No venturi
de baixa pressão temos o ponto de menor diâmetro o
rasgo que se comunica através de um canal com a
câmara “B”. A passagem de ar por esse venturi provoca
depressão na câmara “B”. As duas câmaras A e B são
divididas por um diafragma fino de borracha sintética
ligada ao centro por uma delgada haste metálica
chamada de “poppet valve” (válvula de gatilho). São
conhecidas como câmaras pneumáticas. As forças de
pressão e sucção das câmaras A e B são aproveitadas
para o comando da unidade de controle de gasolina.
Temos uma força controladora pelo diafragma, que
divide as câmaras C e D da unidade de controle de
gasolina. A essa força chamaremos de força de
dosagem gasolina. No centro do diafragma dessa
unidade está ligada a válvula principal, por onde entra a
gasolina enviada pela bomba. A câmara “D” chama-se
câmara de gasolina não calibrada e a câmara “C” de
câmara de gasolina calibrada. A gasolina flui da câmara
“D” para câmara “C” através de gigles. Devido às
restrições dos gigles temos uma diferença de pressão
entre a D e C, sendo que a de “D” é mais alta que a
segunda ou 8 para 5 libras que é a pressão mínima com
a gasolina pulverizada ao sair do bico injetor.
Obs: A pressão do combustível é tirada do filtro.

Principais misturas

Em qualquer combustão é necessária a presença

de combustível; comburente e a temperatura de
combustão. Nos motores convencionais o combustível é
a gasolina; o comburente é o oxigênio e a temperatura
de combustão é a temperatura de centelha das velas. A
gasolina para queimar, precisa primeiramente vaporizar.
As moléculas de gasolina que não se combinam com o
oxigênio não queimam e saem os produtos de
combustão no escapamento do motor. A proporção
ideal da mistura ar / oxigênio é de 15 por 1. A mistura
16 por 1 é pobre porque tem maior quantidade de ar. A
mistura 12 por 1 tem menos ar, logo é considerado uma
mistura rica.
As principais misturas são:
● 5,6 por 1 > Limite rico de queima. As misturas
mais ricas que 5,6 por 1 não queimam por falta
de oxigênio.
● 12,5 por 1 > É a mistura de maior potência em
qualquer condição operacional.
● 15 por 1 > É a mistura quimicamente correta.
Os gases de escapamento que aparecem na
combustão dessa mistura não apresentam
nem oxigênio nem gasolina.
● 16 por 1 > É a mistura econômica. Quando o
motor recebe esta mistura, ela produz maior
potência com o menor consumo.
● 25 por 1 > Limite pobre de queima. Misturas
mais pobres que esta não queimam por falta
de gasolina.

Sistema de superalimentação

● Motor não superalimentado > num motor

comum não superalimentado, o pistão aspira o
ar através da rarefação que ele cria o cilindro.
Portanto a pressão no tubo de admissão é
sempre menor que a pressão atmosférica. Os
motores não superalimentados perdem
potência devido à altitude devido à diminuição
da quantidade de ar.
● Motor superalimentado > num motor
superalimentado o ar é aspirado por um
compressor que o comprime e envia sob
 pressão para o carburador. A pressão de
admissão pode ser maior do que a pressão
atmosférica. Um motor superalimentado pode
funcionar em altitude como estivesse no nível
do mar, porém acima de uma altitude critica,
ele começa a perder potência.Obs: A pressão
de admissão é controlada pelo piloto através
de um manômetro de polegadas de mercúrio.
Quando a aeronave está no solo com o motor
parado este manômetro marcará a pressão
barométrica local.

Sistema de injeção direta

No sistema de injeção direta o combustível é

pulverizado dentro dos cilindros. A bomba injetora
alimenta a válvula distribuidora, que por sua vez,
reserva um fluxo contínuo para cada cilindro de acordo
com o tempo de admissão. O ar vem por um caminho e
o combustível vem por outro e a mistura se forma
dentro da câmara de combustão, do lado da válvula de
admissão.
Cada cilindro é provido de um bico injetor que é
identificado através de letras ou números no sextavado.
Algum sistema de injeção direta não possui válvula
distribuidora, pois o combustível é injetado no tubo de
admissão antes mesmo de ramificar para os vários
cilindros do motor.
 A injeção pode ser feita na entrada do compressor
de superalimentação. A vaporização do combustível
torna o ar mais frio e denso, aumentando a massa de ar
admitida e, portanto, a potência do motor.

Sistema de ignição

Quando a mistura ar / combustível é admitida

dentro do cilindro, o próximo passo é a ignição. Uma
combustão total é obtida por meio de centelha elétrica
surgidas entres os eletrodos de uma vela de ignição
instalada na câmara de combustão. A maioria dos
aviões está equipada com um sistema de ignição dupla.
Além das vantagens que oferece o sistema duplo
de ignição, a probabilidade de falta também diminui. O
sistema duplo de ignição consiste em dois magnetos
para cada motor e duas velas de ignição para cada
cilindro. As essências de um sistema de ignição são:
● Uma fonte de alta voltagem, um mecanismo de
distribuição para dirigir a alta voltagem aos
vários cilindros na sequência correta (ordem de
fogo), velas de ignição, chave de ignição e
cablagens. As fontes de alta voltagem poderá
ser uma bobina de indução energizada pela
bateria ou um magneto acoplado ao motor do
avião.
O magneto de alta tensão é um gerador de
eletricidade de alta voltagem, e não depende de fonte
de energia elétrica externa. Os sistemas de ignição
podem ser: sistema de ignição por bateria e por
magneto.

Sistema de ignição por magneto

O magneto de alta tensão gira através de

engrenagens acopladas ao eixo de manivelas. O
princípio de funcionamento de um magneto de alta
tensão é baseado nas propriedades de um ímã
permanente. O campo magnético do imã pode ser
representado por linhas invisíveis chamadas linhas
magnéticas. Quanto maior o número de linhas
magnéticas maior é o imã. A resistência que qualquer
material oferece ao fluxo das linhas magnéticas é
conhecida como relutância.
Basicamente o magneto é composto de:
● um ímã;
● um conjunto de bobinas (primária e secundária);
● um núcleo de ferro doce;
● um conjunto de platinados;
● um bloco distribuidor;
● dois dedos de arrasto;
● um condensador;
● um came;
● um conjunto de engrenagens;

O magneto possui dois circuitos elétricos. Obs: Folga E

– ponto de tensão máxima do magneto.
 O imã é acionado pelo motor e gira na folga entre
as sapatas polares para fornecer linhas de forças
magnéticas necessárias para produzir uma voltagem
elétrica, sendo que o seu deslocamento é da esquerda
para a direita. O ímã se encontra em movimento de
rotação e pode alcançar posições equivalentes à 90º e
sua posição entre as sapatas. Nessa posição, os pólos
do ímã não estão coincidindo com os extremos do
núcleo da bobina, sendo assim nulo o fluxo magnético.
Toda vez que o ima alcançar a posição considerada
neutra, dá- se o máximo de variação no campo
magnético e nessa posição deveria ter sido introduzido
o máximo de corrente no enrolamento primário, porém
isso não ocorre, mas, quando o ímã alcança um
determinado ângulo depois da posição neutra. É na
diferença angular que o ímã atinge depois da posição
neutra é denominada folga E. O circuito elétrico
primário consiste em um par de contatos chamados de
platinados (visto que recebem um banho de platina,
melhorando a condição elétrica e evitando a corrosão),
um condensador e uma bobina de fios eletricamente
isolados. A bobina primária é constituída de várias
esferas de frio grosso de cobre, com uma suas
extremidades aturadas no próprio núcleo e outra
concentrada no platinado que não se encontra aterrado.
O circuito primário é fechado somente quando os dois
contatos se juntam. A terceira unidade do circuito é o
condensador que está ligado em paralelo com o
platinado e tem a finalidade de proteção contra a
queima, além de acelerar o colapso no campo
magnético sobre a bobina primária.
Quando os contatos do platinado se tocam, o
circuito é fechado e a rotação do ímã induz um fluxo de
corrente na bobina. Essa por sua vez gira um campo
magnético que possui a tendência de se opor a
qualquer mudança no fluxo gerado pelo circuito de ímãs
permanentes a folga “E”, é o ponto de tensão máximo
do magneto, é o momento que se dá o início da
abertura dos platinados.
A abertura dos contatos interrompe a circulação de
corrente no circuito primário e permite que o motor de
ímãs inverta rapidamente o sentido do fluxo magnético
da bobina. Essa revisão produz uma mudança brusca
no sentido do núcleo, que é transmitida a uma segunda
bobina (secundária) e de lá para as velas. O came, o
dedo de arrasto e o êmbolo do cilindro a ser ignizado,
estão sincronizados de tal forma que quando o came
abrir os platinados o dedo de arrasto se encontra com
um determinado ângulo antes do PMA de compressão.
A bobina secundária é feita de um enrolamento
contendo aproximadamente 13.000 voltas de fio puro e
isolado com um terminal eletricamente aturado na
bobina primária ou ao núcleo.
Outro terminal é conectado ao rotor do distribuidor.
Ambas as bobinas são revestidas com um material não
condutivo como baquelita, e por fim o conjunto é fixado
em sapatas polares por parafusos e braçadeiras.
 Quando o circuito primário está fechado, a corrente
que flui através da bobina primária produz linhas de
força magnética que atravessam o enrolamento
secundário é atravessado pela linha de força. O
magneto de alta tensão necessita de uma voltagem de
aproximadamente 20.000 volts para que a centelha
venha entre os eletrodos de um ampere.

Platinados

Esse conjunto usado em sistemas de magneto de

alta tensão abre e fecha o circuito primário no devido
tempo em relação à posição do pistão do cilindro, esse
conjunto nada mais é que um interruptor constituído de
dois contatos, geralmente de liga de platina, sendo um
móvel e um fixo.
Uma corrente alternada flui pelo enrolamento da
bobina primária induz na bobina secundária uma
corrente continuamente pulsada ou alternada.
O platinado móvel é aberto pela came e fecha por
intermédio de molas, nos motores radiais é chamado de
compensador, porque o motor que possui os ressaltos,
tantos quantos cilindros existentes no motor, é o
espaçamento entre eles é desigual, para compensar o
movimento das bielas articuladas. Obs: o came
compensador só existe em motores radiais.
Essa compensação é devido às variações do PMA
de cada cilindro que comporta a biela articulada. A
regulagem da abertura do platinado varia entre 13 e 15
milésimos de polegada. O filtro de óleo é instalado
sobre a lâmina lubrificante e evita a corrosão do came.

Condensador

É constituído em geral por uma série de lâminas de

papel estanho isoladas umas das outras por lâminas de
mica. Num momento de abertura do platinado cria-se
uma corrente chamada de “extra corrente de ruptura”
que carregará o condensador.
O sentido da corrente do condensador será
contrário na descarga do sentido como foi carregado. A
finalidade do condensador é proteger os platinados
contra queima e aumentar a tensão da corrente
secundária que está ligada em paralelo.
Para fins de estudos o magneto possui as
seguintes partes:

● imã
● núcleo da bobina (primária e secundária)
● platinado e condensador
● distribuidor

Distribuidor

A alta tensão induzida na bobina secundária é

enviada ao distribuidor, que é dividido em duas partes:

● rotativa, denominada rotor do distribuidor;

 ● estacionária, denominada de bloco do distribuidor;

A parte estacionária contém um material não

condutor e possui terminais, pelas quais a fiação é
conectada. O rotor do distribuidor gira com a metade da
velocidade do eixo de manivela e terá tantos terminais
quantos cilindros no motor.

Chave de ignição

A chave de ignição é o dispositivo que permite o

funcionamento dos magnetos individualmente ou
ângulos. A chave de ignição está em paralelo com os
platinados e externamente possui quatro posições: off
(desligado), left (esquerdo), right (direito) e both
(ambos).
Na posição off internamente a chave está fechada
ligando, portanto o circuito primário a massa, desta
maneira o magneto fica inoperante porque não ocorre
interrupção da corrente primária, mesmo quando os
platinados se abrem. Não havendo cortes de corrente
primária não haverá indução no secundário, e o
magneto não funcionará.
Quando se coloca a chave para uma das posições
L,R ou both o circuito interno da chave está aberto e o
magneto está operando normalmente porque a corrente
primária está sendo interrompida intermitentemente pela
ação dos platinados. O magneto só começa a emitir
centelhas após cem rotações no eixo de manivela.
 Velas

A finalidade da vela em um sistema de ignição é

conduzir um curto e um pulso de corrente em alta
voltagem através de espaço na câmara de combustão.
Em cada cilindro operando à 2.100 Rpm

aproximadamente 17 reparados e distintas pontes

de centelhas de alta voltagem soltam em uma vela de
ignição por segundo. Isso parece para nossos olhos
como disparos contínuos, soltando aos eletrodos a uma
temperatura de 300 Fº ou 149 Cº, ao mesmo tempo a
vela suporta alta pressão de gás cerca de 2000 psi e
um a tensão elétrica da ordem de venturi e volts. Os
principais conjuntos de uma vela são: Os eletrodos
centrais e de massa, o isolante (mica) é a cobertura
externa que deve ser blindada. Cada vela possui uma
arruela de bronze no final da rosca para evitar o
vazamento do gás, com exceção da vela onde é
tomada a temperatura da cabeça do cilindro, que em
vez de arruela de cobre possui o thermocouple (par
térmico). Existem diversos tipos de disposição dos
eletrodos das velas: Topo, bateria e tangencial.

Manutenção e inspeção das velas

A operação da vela pode frequentemente ser o

maior responsável pelo mau funcionamento do motor,
devido ao acúmulo de chumbo, grafite, carbono e
também a erosão entre os eletrodos da vela. A
carbonização das velas de aviação é uma condição
provável em qualquer motor que use combustível com
chumbo. O chumbo é adicionado ao combustível para
melhorar suas qualidades antidetonantes. Todavia ele
tem feito indesejável na formação de óxido durante a
combustão. Esse óxido de chumbo se torna sólido, com
vários graus de dureza e consistência. Depósitos de
chumbo nas superfícies da câmara de combustão são
bons condutores elétricos e em elevadas temperaturas
causam a pré-ignição. Os tipos de velas usados em
diferentes motores variam em relação ao calor, faixa e
tamanho da rosca. Os tipos de velas de ignição são
medida pela sua capacidade de transmitir calor para a
cabeça dos cilindros. As velas são classificadas como
velas frias e velas quentes e permitem uma
transferência de calor muito rápida para a cabeça do
cilindro.

Velas quentes

Possui um isolador mais longo, que retém mais o

calor, nessa situação, eleva-se a temperatura a ponto
de provocar a pré-ignição da mistura e rachadura do
isolante, deixando a alta tensão fugir para a massa dos
eletrodos.

Distância entre os eletrodos

 É de grande importância à regulagem da distância
dos eletrodos, pois demasiadamente próximos terão
uma centelha muito pequena e fraca, dificultando a
inflamação dos gases; muito distantes poderão danificar
o isolante do cabo, soltando a alta tensão para a mossa
antes de alcançar a vela. A distância dos eletrodos de
mossa é regulada em média de 12 e 16 milésimos de
polegada.

Tempo de funcionamento

A vela de ignição funciona em condições normais

por longo tempo. As causas falhas de ignição podem
ser:
● corrosão dos eletrodos;
● isolante rochoso ou defeituoso;
● roscas danificadas;
● sextavado danificado.
Nos motores de avião, a vida da vela é em média
de 600 a 800 horas de funcionamento, período para a
revisão que varia entre 100 e 300 horas. Uma vela, com
alcance apropriado, irá determinar com quanto à
extremidade do eletrodo penetrará no cilindro. O
alcance de uma vela de ignição é a quantidade de rosca
inserida na bucha do cilindro. O crispamento da vela ou
combustão incorreta do cilindro são causas prováveis
de vela com alcances errados em uso.
 Material dos eletrodos

Geralmente o material empregado na confecção,

deve ser bom condutor e altamente resistente à
corrosão. Emprega-se um material com liga de platina,
nível e cobalto.

Roscas

As velas hoje em dia são fabricadas obedecendo

às roscas com as seguintes medidas: 14 por 1,25 e 18
por 1,5. Para evitar a formação de depósitos de chumbo
na vela é adicionado ao combustível dibromido de
etileno como agente que limpa. Toda vez que uma vela
não centelha, o combustível não queima e o óleo
acumula nos eletrodos, na borda dessa vela. Isso
ocorre quase invariavelmente com o ajuste incorreto da
marcha lenta, isto é, um mau funcionamento do
carburador que provoca o enriquecimento da mistura
em marcha lenta. Uma mistura ar / combustível muito
rica é detectada pelo aparecimento de fuligem ou
fumaça negra na descarga é pelo aumento de Rpm. A
fuligem que se forma é resultante do excessivo
enriquecimento da mistura em marcha lenta que se
acumula dentro da câmara de combustão devido ao
baixo calor do motor e a baixa turbulência na câmara de
combustão. Uma vela quente é empregada em motores
de baixa potência, onde não há altas temperaturas. A
área de absorção do calor é assim induzida e o trajeto
de condução de calor tem efeito menor. Como
resultado, a pré-ignição causada por uma ponta de
eletrodo muito quente é evitada. As velas de ignição
não blindadas são usadas em aeronaves não
equipadas com sistema de rádio. Os vários tipos de
velas usados em aeronaves são designados das
seguintes maneiras: com relação ao tipo de isolador, o
isolante pode ser de cerâmica ou de mica, com
referência ao comprimento da rosca a vela pode ser de
rosca comprida ou de rosca curta. Antes da instalação
das velas, deve-se passar pasta grafitada no alcance
para que não fique colada, facilitando assim sua
retirada. Deve-se ter o maior cuidado para não aplicar
grande quantidade de pasta, pois o excesso cairia nos
eletrodos, tornando a vela inoperante. Nunca devemos
instalar velas num motor muito quente, a razão que o
motor esfriar haverá dificuldade em removê-la, devido
ao processo antagônico. A tensão normal para
instalação de uma vela é de 300 libras polegadas, e
nunca deve ultrapassar 360 libras polegadas.

Folga por erosão das velas

A erosão dos eletrodos é causada quando a faísca

salta entre os eletrodos. A centelha reduz a porção do
eletrodo acoplado em outro eletrodo. Como a folga é
alargada pela erosão, a resistência que a faísca deve
superar para saltá-la também aumenta. Isto significa
que o magneto deve produzir uma voltagem mais
elevada para superar a resistência. Para minimizar esse
problema, os fabricantes de velas estão usando
tungstênio ou uma liga de níquel para as tomadas dos
eletrodos como também a galvanização da platina.

Remoção velal

As velas são substituídas nas revisões gerais como

nas horas recomendadas pelo fabricante. Se porventura
houver um mau funcionamento do motor que implique
em troca de velas. Somente as defeituosas devem ser
substituídas. Quando se fizer necessária a retirada das
velas, seu armazenamento deve ser numa bandeja
furada, que previne as tomadas contra choque de uma
com as outras que prejudicam e inutilizam as roscas e
isoladores. Se uma vela cair no chão ela não deve ser
instalada no motor. Antes de ser removida, a cablagem
de ignição deverá ser desconectada tanto na retirada
quanto na instalação de uma vela. Deve-se usar
soquete de vela e não as chaves de boca que poderão
danificar tanto o sextavado quanto a própria chave.

Compressores

Os compressores usados na superalimentação são

do tipo centrífugo. Elas possuem uma ventoinha que
gira em velocidades elevadíssimas, arremessando o ar
por efeito centrífugo contra os difusores colocados ao
seu redor. Nos difusores, a velocidade do ar diminui e a
pressão aumenta.

Acionamento dos compressores

Os compressores podem ser acionados pelo eixo

de manivelas, através de engrenagens que aumentam a
rotação. Nos rotores turbo alimentado ou turbo
ventoinha o compressor é acionado por uma turbina
que aproveita a energia dos gases de escapamento
girando em velocidades que chegam a 70.000 Rpm.

A superalimentação obriga o piloto a vigiar

constantemente os seguintes instrumentos:
● tacômetro e o termômetro do motor
● termômetro da cabeça do cilindro
● manômetro de admissão

Limites indicados nos instrumentos são críticos se

ultrapassados que podem dar origem ao
superaquecimento, pré-ignição e detonação. Para evitar
esses problemas o uso da superalimentação pode ser
inclusive proibido em baixas altitudes.
ANCE – Aeronave não completamente equipado
IPRL - Item paralisando linha de revisão (revisão
geral).
AIFP – avião indisponível por falta de peças.

Hélice
Forças que atuam na hélice girando:

A- Força centrífuga – tende a expulsar a pá do cubo.

B – Força de flexão de torque – causada pelo t porque
na forma de resistência ao ar, tende a dobrar as pás
para trás na direção oposta à rotação.
C – Força de flexão de empuxo – é causada pelo o
empuxo, tende a dobrar as pás para frente quando a
aeronave é puxada para frente.
D – Força de torção aerodinâmica – atua no centro de
pressão e tende a levar as pás para ângulos maiores.
E – Força de torção centrífuga - sempre maior do que a
torção aerodinâmica, dessa forma as pás da hélice
quando gira tem sempre a tendência de ir para ângulos
menores.

-Uma hélice girando sofre força de torção, de centrífuga

e de flexão.
-Centrífuga é a força que tende a arrancar as pás do
cubo da hélice.
-Flexão é causada pelo torque e tende a dobrar as pás
no sentido contrário ao da rotação.
-Flexão causada pelo o empuxo tende a dobrar as pás
no sentido contrário à tração.
-A força de torção centrífuga, sendo maior que a torção
aerodinâmica tende a levar as pás para o passo
mínimo.
-Severos esforços atuam na hélice principalmente
próximo ao cubo, causados pela força centrífuga e
tração, que é proporcional à rotação.
-A face da pá está sujeita a tensão causada pelas
forças centrífugas e enflexionamento, por isso as pás
não podem ter corte ou arranhões.
-A hélice também tem que ser rígida para evitar
flutuações, que são vibrações nas pontas das pás que
torce a pá para frente e para trás.

Elementos de uma pá de hélice

Face da pá – lado plano da pá.

Flanco – destina-se a dar resistência à pá.
Bordo de fuga - Parte mais fina da pá por onde o ar
escoa.
Costa da pá ao lado da cambra – lado curvado ou
arqueado da pá.
Base ou raiz – É a extremidade da fixação da pá do
cubo da hélice.
Corda da pá – linha imaginária que vai do bordo de
ataque até o bordo de fuga.
Bordo de ataque – Parte mais grossa da pá que vai de
encontro ao ar quando a hélice gira.
Ponta – é a parte mais afastada da pá e é definida
como suas últimas seis polegadas.
Estações – medidas a cada seis polegadas a partir do
centro do cubo (linha básica de referência). É uma
forma de facilitar a identificação da pá. A corda de um
aerofólio é uma linha reta que liga o bordo de ataque ao
bordo de fuga.
Passo da hélice – É o ângulo formado entre a corda e
o plano de referência. É comum dizer que o passo é o
ângulo da hélice, pois suas variações são proporcionais,
ou seja, quando aumenta um aumenta o outro. As
hélices podem ter o passo fixo ou variável.
Ângulo de ataque - é o ângulo formado entre a corda e
o vento relativo.
Ângulo de incidência – ângulo formado entre a corda
da pá de uma hélice e o plano de rotação.
Passo geométrico - é a distância que uma hélice
deveria avançar em uma revolução.
Passo efetivo – é a distância realmente percorrida.
Recuo da hélice - é a diferença entre o passo
geométrico e o passo efetivo. A eficiência de uma
hélice varia de 50% a 87% dependendo de quanto à
hélice recua.
 Operações de uma hélice

Idêntico a uma asa, montada na posição vertical, a

diminuição de pressão é na parte frontal (tração), então
a nossa tração é o resultado do formato da hélice e do
ângulo de ataque das pás, um a aplicação de força que
seja igual ao arrasto, mas atuando para frente.
A tração é a massa de ar manipulada. Na média a
tração constitui 80 % do torque, os outros 20% são
perdidos no recuo e na fricção. A finalidade do aumento
e da diminuição do ângulo da hélice é para manter a
velocidade do motor constante. Quanto maior o ângulo
(passo) da hélice maior será o arrasto e a sustentação e
vice versa.
 Tipos de hélice

Hélices de passo fixo – Onde o ângulo da pá não

pode ser modificado, elas geralmente são feitas de
madeira ou de liga de alumínio.
Hélices ajustáveis em solo – Operam em passo
fixo, mas podem ter seu passo ou ângulo mudado
quando as pás não estiverem girando (em solo).
Hélices de passo controlado – Permite uma
mudança no passo ou ângulo enquanto a pá estiver
girando. É a hélice que tem o melhor desempenho para
o vôo. Usadas em aeronaves de grande potência e para
grandes altitudes.
Hélices automáticas - O sistema controla o passo
para uma rotação ajustada pelo operador, nas mais
variadas condições de voo. São chamadas de hélices
variáveis com velocidade constante. - Permite que o
sistema ajuste o passo sem atuação do operador. -Caso
o motor aumente a rotação os controladores
automáticos aumenta o ângulo da pá.
Hélices reversíveis – São hélices controláveis na
qual o ângulo pode ser mudado para negativo durante
a operação, usado na aeronave como um freio
aerodinâmico durante o pouso (também chamado de
reverso). OBS: O manual fala em uso em voo para
descida em rota.
Passo nulo – Não produz nenhuma tração, nem
positiva nem negativa, usado durante o pouso e táxi.
 Hélices embandeiráveis – É uma hélice
controlável em que o mecanismo de controle de passo é
levado para uma posição em que o arrasto é mínimo
(efeito “cata-vento” em uma hélice sem potência). São
usadas normalmente em aeronaves multi- motoras em
caso de falha do motor para reduzir o arrasto.

Classificação das hélices

Hélices tratoras – São colocadas à frente das

aeronaves, puxando as aeronaves. A maioria das
hélices é tratora. A maior vantagem são os baixos
esforços, porque trabalham geralmente em ar calmo.
Hélices propulsoras – São montadas na parte de
trás do eixo. Podem ser de passo fixo ou variável. São
muito utilizadas em aeronaves anfíbias, por isso são
montadas em geral na parte superior da aeronave.
Hélices contra rotativas – São montadas duas
hélices no mesmo eixo, cada uma girando em sentido
contrário a outra.

Hélices usadas em aeronaves leves

Hélices de passo fixo, de madeira

-Algumas aeronaves ainda usam (ultraleves)

-Seu passo não pode ser mudado após a construção
-A escolha do ângulo da pá é decidida pela melhor
eficiência em voo cruzeiro.
-É utilizada em motores de pouca potência, devido a
pouca variação de eficiência em vários regimes de voo.
- Possuem baixo peso, rigidez, economia de produção,
fácil substituição e própria para pequenas aeronaves.
-Várias camadas (de 5 a 9) de madeira. Ex: mogno,
cerejeira, nogueira preta e carvalho, mas a mais usada
é de vidoeiro.
-Um friso de metal (aço inox) é colocado no bordo de
ataque para proteção.
-São feitos furos nas pontas das pás, entre o metal e a
madeira para drenagem ou expulsão pela força
centrífuga a umidade.
-É colocado um verniz impermeabilizante.
-Existem vários tipos de cubos: de aço forjado, eixo
cônico, etc.

Hélice de passo fixo de aço

-Semelhantes às de madeira, só com a seção da pá

mais fina.
-Muito utilizada em aeronaves leves.
-As hélices antigas eram feitas de duralumínio.
-Eram mais leves do que as hélices de madeiras e seu
cubo era de uma peça só.
-Dentro dos limites, o passo podia ser modificado,
torcendo-se a pá. Hoje são feitas de alumínio
anodizado.
 Hélices de velocidade constante

- Hartzell, Sensenick e McCauley.

- Elas são bem semelhantes em operação, usam a força
centrífuga nos contrapesos para aumentar o seu
ângulo. Hélices de velocidade constante para
aeronaves leves
- A maioria das aeronaves usa hélices de velocidade
constante, com governador de duas ou três pás.
- Pode ser embanderável, passo reverso ou não.
- O cubo de aço suporta as pás de alumínio.
- Um cilindro hidráulico está montado no eixo rotacional,
conectado à pá para a mudança de passo.
- A força centrífuga é de aproximadamente 25
toneladas, onde as braçadeiras de fixação das pás
suportam todo o esforço.
- Os contrapesos fixados nas braçadeiras tendem a
levar as pás para o passo máximo.
- O controle do passo se dá através de um conjunto
hidráulico pistão cilindro, montado na parte frontal do
cubo. O pistão é atuado para frente, pela pressão
hidráulica suprida pelo governador, vencendo a força
dos contrapesos.
 Hélices de passo constante não embandeiráveis

- Se a velocidade do motor for menor do que a

regulagem da mola do governador, a válvula piloto será
comandada para baixo.
- Com a rotação igual a da regulagem.
- Com a rotação maior que a da regulagem a válvula
piloto é acionada para cima e o óleo é drenado, e a
força centrífuga leva o passo para um ângulo maior.
- Esse controle se dá pela compressão da mola, pela
manete da hélice na cabine.
 Hélices de passo constante embandeiráveis

- As hélices embandeiráveis operam de modo

semelhante às não embandeiráveis, com a diferença
que as embandeiráveis possuem uma mola de
embandeiramento, que auxilia os contrapesos a
aumentarem o passo.

Embandeiramento

O embandeiramento é executado pelo alívio da

pressão de óleo através do governador, permitindo que
os contrapesos e a mola de embandeiramento
comandem as pás para a posição bandeira. Isto é feito
pelo comando do controle do passo do governador,
sendo puxado para o limite do seu curso, abrindo uma
passagem que permite o escoamento do óleo da hélice
de volta ao motor .
- O tempo depende da quantidade de óleo que
passa pelo governador e da força da mola com os
contrapesos.
 - O tempo normal com esse sistema é de 3 a 10
segundos.
- O tempo de desembandeiramento não é tão
preocupante nas aeronaves bimotores.
- Apesar de a apostila mencionar que não existe a
possibilidade de embandeiramento errado isso pode
acontecer.
- Sistema de embandeiramento automático ex:
EMB110.
- Pouso com motor cortado ou desembandeirar
antes do pouso.

Desembandeiramento

O desembandeiramento é executado pela

reposição do controle do governador para o curso
normal de voo e para reacender o motor.
- Logo que o motor gira algumas voltas o
governador inicia o desembandeiramento das pás,
seguindo-se a rotação em cata-vento, que acelera o
processo desembandeiramento. Para facilitar a rotação
do motor, o ângulo da pá em bandeira, em um ponto a
¾ na pá é de 80° a 85°, permitindo que o ar auxilie a
partida no motor.
- Existem sistemas auxiliares de
desembandeiramento que podem ser de um
acumulador de óleo conectado ao governador, para
acelerar o processo.
 - Para evitar que a mola de embandeiramento atue
na hélice quando a aeronave estiver em solo com o
motor parado são instalados batentes do aumento de
passo, automaticamente removíveis. O sistema consiste
em fechos acionados por molas, fixados ao cubo
estacionário, o qual engraza no disco batente do passo
máximo preso por parafusos nas braçadeiras móveis
das pás. Quando a hélice ultrapassa 600 RPM a força
centrífuga atua para

desengraxar os fechos do disco batente do passo

máximo para que o passo da hélice possa ser
aumentado para a posição bandeira. Quando o motor
estiver girando com uma baixa rotação ou parado a
mola engraza o fecho com o batente do passo máximo,
evitando que o passo aumente sob a ação da mola de
embadeiramento.

Hélices Hartzell compacta

- O cilindro hidráulico de mudança de passo está na

parte frontal do cubo.
- Essas hélices apresentam pouco peso e
simplicidade no projeto.
- São montadas em motores com flange.
- As de velocidade constante utilizam a pressão de
óleo para aumentar o passo (redução de velocidade) e
no momento de torção centrífuga leva o passo para o
mínimo.
 - As hélices embandeiráveis utilizam a pressão do
óleo vinda do governador para mover as pás para
diminuir o passo (aumento de rotação). O momento de
torção centrífuga das pás tendem também a mover as
pás para diminuir o passo. A oposição a essas duas
forças é uma força produzida pela compressão do ar,
bloqueado entre a cabeça do cilindro e o pistão, o qual
tende a mover as pás para um aumento do passo na
ausência da pressão do óleo do governador. Assim, o
embandeiramento é executado pela compressão do ar,
na ausência da pressão de óleo do governador, e é
executado pelo movimento de retorno do controle do
governador para a sua posição extrema. O
desembandeiramento pode ser executado por qualquer
um dos vários métodos apresentados a seguir: Na
partida do motor, o governador pode bombear óleo de
volta ao interior da hélice para reduzir o passo. Na
maioria das aeronaves leves, bimotoras, este
procedimento é considerado adequado, pois a partida
do motor, em geral, não apresenta problemas. Prover
um acumulador conectado ao governador, com uma
válvula para bloquear uma carga de óleo quando a
hélice estiver embandeirada, mas soltá-la para a hélice,
quando o controle de rotação estiver retornado para a
posição normal. Prover um sistema que permita ao óleo
que opera a lubrificação do motor, desembandeirar a
hélice de um motor parado. Isto consiste de uma linha
de óleo conectando os dois governadores com uma
válvula no meio, operada manual ou eletricamente. O
governador pode ser de ação simples ou dupla:
- Ação simples a pressão do óleo é dirigida para a
parte traseira para diminuir o passo, e o aumento se dá
pela diminuição dessa pressão, que é vencida pela
força dos contrapesos. As hélices que usam
contrapesos têm governadores simples.
- Governadores de ação dupla ele manda pressão
de óleo tanto para aumentar o passo (parte dianteira do
cilindro) quanto para diminuir o passo (parte traseira do
cilindro).

Hélices Hidromáticas Hamilton Standard

A maioria dos modelos tem o mesmo principio de

funcionamento. Principais componentes: - Conjunto do
cubo
- Conjunto da cúpula
- Conjunto da válvula distribuidora (para
embandeiramento de hélices de ação simples, ou
conjunto de extensão do eixo motor, para hélices não
embandeiráveis ou de ação dupla).
- Conjunto anti-gelo.
- O conjunto do cubo é o mecanismo básico da
hélice. Ele contém tanto as pás como os meios de
mantê-las em posição. As pás são suportadas pela
aranha e retidas pelo cubo. Cada pá é livre para girar
em torno do seu eixo sob o controle do conjunto da
cúpula.
 - Muitas partes estruturais da maioria das hélices
hidramáticas são semelhantes. A pá e o conjunto são
quase iguais, e os governadores são também
semelhantes em construção e princípios de operação.

- A principal diferença é o mecanismo de passo.

- Nas hélices hidramáticas não são usados
contrapesos.
- A pressão de óleo e a torção centrífuga são
usados para levar para o passo mínimo. As maiores
vantagens da hélice hidramática são: o grande curso do
ângulo da pá, as características de embandeiramento e
reversão.
- As forças básicas de controle da hélice que atuam
na Hamilton Standard são: a força de torção centrífuga
e a alta pressão do óleo fornecida pelo governador.
- A pressão do óleo é atuada nos dois lados do
pistão, o lado que não estiver recebendo a força é
ligado à linha de retorno do óleo do motor.
- Operação de baixa rotação, o óleo passa pela
válvula de distribuição. Operação de alta rotação.

Princípio de operação

- O mecanismo de mudança de passo das hélices

hidramáticas é um sistema hidráulico mecânico no qual
as forças hidráulicas, atuadas por pistão, são
transformadas em forças mecânicas de torção atuando
nas pás. O movimento linear do pistão é convertido em
movimento rotativo por um came cilíndrico. Uma
engrenagem cônica na base do came engraza com
segmentos também cônicos, fixados na base das pás,
fazendo com que estas girem.

Operação de embandeiramento

- Com o acionamento do botão de

embandeiramento, um solenóide alimentado pela
bateria manterá o botão energizado. O motor da bomba
de embandeiramento é alimentado, e o óleo do sistema
de lubrificação do motor é injetado sob pressão através
da válvula de transferência do governador.
- Ao atingir o embandeiramento total, um batente
mecânico evita o movimento adicional.
- Um aumento de pressão cortará o circuito do
solenóide de embandeiramento.
- A pressão dos dois lados do pistão cai a zero e a
hélice permanece em passo bandeira.

Governadores hidráulicos
 - Três forças fundamentais são usadas para
controlar as variações do ângulo das pás requeridas
para a operação de velocidade constante. Essas forças
são:
1- Movimento de torção centrifugo, um componente
da força centrífuga atuando em uma pá rotativa, o qual
tende a mover a pá para uma diminuição de passo.
2- Óleo sob pressão do motor, no lado externo do
pistão, suplementado pelo momento de torção
centrífuga no sentido do passo mínimo.
3- Óleo do governador da hélice, na parte interna
do pistão, mantendo o equilíbrio das primeiras duas
forças, e movendo as pás na direção de aumento de
passo.

Mecanismo do governador

- O governador da hélice girado pelo motor recebe

o óleo do sistema de lubrificação e reforça a pressão ao
nível necessário à operação do mecanismo de mudança
de passo. Ele consiste de uma bomba de engrenagens,
para aumentar a pressão do óleo do motor, uma válvula
piloto, atuada por contrapesos, nos quais controlam o
fluxo de óleo através do governador, e um sistema de
válvula de alívio, na qual regula a pressão de operação
do governador. Em adição ao reforço de pressão de
óleo do motor, produzindo assim uma das forças de
controle fundamentais, o governador mantém o
necessário equilíbrio entre as três forças de controle
para medição, para a drenagem da parte interna do
pistão da hélice numa exata quantidade de óleo,
necessário para manter o adequado ângulo da pá para
a operação de velocidade constante. Uma mola sobre o
suporte da válvula piloto.
Uma retorna-o para uma posição intermediária na
rotação de cruzeiro no caso de uma falha do controle do
governador.

Regulando o governador:
- Após a instalação de uma hélice
- Desatarraxar todo o parafuso do batente do
governador.
- Verificar durante o giro no solo se a rotação é a
máxima para a decolagem.
- Com a rotação correta, regular no parafuso do
governador uma rotação menor que a máxima, pois
essa rotação será atingida durante a decolagem.
 Sincronização das hélices

- As aeronaves multimotores costumam ter sincronismo

da hélice (não há sincronismo em aeronaves
monomotoras).
- A sincronização reduz a vibração, ruídos e elimina o
desconforto da dessincronização.
- Os sistemas mais antigos utilizavam alternadores, que
enviavam sinais trifásicos para uma caixa de controle, e
esse controle regulava a RPM dos outros motores de
acordo com a RPM do rotor mestre.
- Em aeronaves bimotores (EMB-110), o governador
esquerdo possui um mecanismo de ajuste por cabo
teleflex.
- O motor direito é o motor escravo.
- Os governadores mandam sinais elétricos de rotação
de seus motores para uma caixa de controle, que após
comparar as rotações envia um sinal elétrico para a
caixa de atuação no governador, tanto para aumentar
como para diminuir a rotação, fazendo o sincronismo
dos motores, dentro do limite possível.

Degelo
Efeitos do gelo na hélice:

- Desconfigura a seção do aerofólio, provocando perda

de eficiência.
- Devido à formação desigual do gelo, provoca
desbalanceamento e vibração destrutiva da hélice.
Sistema de fluidos:
- Normalmente usa-se álcool isopropílico, devido ao
baixo custo e facilidade de obtenção.
- Um sistema de controle bombeia o fluido para a hélice
na proporção da formação do gelo.
- Esse esguicho sai na frente frontal do eixo da hélice
- O fluido sob pressão da força centrífuga é transferido
para cada espiga da pá.
- São instalados botas ou sapatas para evitar a
dispersão do fluido, sendo que essas botas vão até
75% do raio da hélice.
- O fluido segue ao longo da pá pela força centrífuga.

Degelo elétrico

- Consiste de uma fonte de energia, que vai passar por

uma resistência nas pás, removendo o gelo.
- Existe um controle de temperatura para evitar um
degelo desigual no qual possa provocar um
desbalanceamento da hélice.
- Se o calor fornecido derreter o gelo não for suficiente
para a evaporação do mesmo, um novo gelo será
formado, possivelmente em áreas não controladas pelo
degelo.
- Existem temporizadores, que normalmente acionam o
aquecimento em intervalos de 15 a 30 segundos, em
ciclos d e dois minutos.
- Esse sistema só pode ser usado com uma hélice em
movimento, e por pequenos períodos para evitar o
superaquecimento.

Inspeção e manutenção da hélice

Existem inspeções grandes previstas nos manuais, mas

normalmente as diárias incluem cheques visuais de:
- Excessivo acúmulo de óleo e graxa em todo o
conjunto.
- Partes soldadas, possíveis falhas.
- Cortes ou arranhões nas pás ou nos cubos, onde pode
ser necessário utilizar a lente de aumento.
- Aperto nos parafusos de fixação.
- Nível de óleo.
- Sempre que a hélice for envolvida em acidentes, ela
deverá ser desmontada, normalmente ela é enviada
para revisão geral (onde é checado tudo).
- A cada remoção deve-se observar o eixo do motor,
cones, outra parte de contato, devido ao desgaste.
- Pode ser feito ensaios não destrutivos (líquido
penetrante ou partículas magnéticas).

Vibração
Normalmente é difícil determinar de onde vem a
vibração, do motor ou da hélice.
- Durante o giro em baixas rotações pode ser observado
o cubo, quanto à oscilação em uma pequena órbita
(vibração da hélice), caso contrário o motor é a fonte da
vibração.
Se a hélice for à fonte da vibração o problema pode ser:
- Desbalanceamento das pás estático ou dinâmico.
- Incorreta centralização das pás.
- variação incorreta dos ângulos.

Centralização das pás

- É a determinação da trajetória das pontas das pás.

- Existe uma tolerância determinada pelo fabricante.
- O objetivo da centralização das pás é o alinhamento
de uma com as outras.
- A verificação das pontas não determina o tracking das
pás.
Procedimento:
- Instalar um arame duro ou uma vareta na asa até que
toque ligeiramente as pontas das pás.
- Girar a hélice e observar a distância de uma pá para
outra.

Cheque e ajuste dos ângulos das pás

- Obter dados na TO.

- Marcar a estação de referência (não usar material
pontiagudo ou cortante).
- Utilizar um transferidor universal (pode ser usado em
bancada ou na aeronave).

Balanceamento da hélice

- O desbalanceamento pode ser estático ou dinâmico.

O estático é quando o centro de gravidade da hélice
não coincide com o eixo de rotação e o dinâmico é
quando o conjunto não segue o plano de rotação.
- Também pode ocorrer o desbalanceamento
aerodinâmico, que é a tração desigual, normalmente
eliminado pelo cheque de contorno de pás ou pelo
cheque dos ângulos das mesmas.

Balanceamento estático:

- Pode ser por suspensão ou pelo método fio de faca.

- suspensão utiliza corda é pouco usada.
- No cheque do fio de faca todo o conjunto deverá estar
com o mesmo ângulo.
- Na bancada de teste deverá estar em local desprovido
de ventos e vibrações.
- São normalmente utilizados chumbos nas pás para
realizar o balanceamento.

Serviço nas hélices

Limpeza nas pás – Nunca utilizar produtos ou materiais
que possam arranhar ou corroer as pás, de preferência
sabão neutro com água ou produtos de polir que não
removam materiais. Lubrificação das hélices – Hélices
hidramáticas que operam com óleo do motor muitas
vezes não necessitam de lubrificação. Já nas hélices
elétricas existem pontos de engraxamento e lubrificação
(óleo e graxa). Para se checar o nível de óleo é
necessário posicionar a pá na posição correta.

Turboélice

São hélices operadas por motor a reação

turboélice.
- É utilizado em várias aeronaves, pequenas,
médias e grandes.
- O impulso é produzido indiretamente pela hélice,
na qual produz quase todo o empuxo.
- O motor e a hélice trabalham conjugados, ou seja,
suas manetes dependem uma das outras.
- No solo em marcha lenta, também chamada limite
beta. Nesse limite o comando da hélice se dá pela
manete do motor, nas posições muito atrás ele aciona o
passo reverso.
- Durante o voo, a hélice mantém a velocidade do
motor constante, que é de 100%.
- Com o aumento da potência, a quantidade de
combustível e o torque também aumentam. A hélice
para absorver esse aumento de torque aumenta o
passo da hélice, mantendo a velocidade do motor.
- O sistema de controle da hélice é dividido em
duas partes: uma para a operação em voo e a outra em
solo.

Sistema de controle do torque negativo (NTS)

- Proporciona um sinal e aumenta o ângulo da

hélice para limitar o torque negativo.
- O sistema funciona nas seguintes condições:
➢Temporária interrupção
➢Rajadas de ar na hélice
➢Altas sangrias de ar do motor com baixa potência
➢Descida normal com baixa vazão de combustível
➢Durante o corte do motor

Sinal sensitivo de potência (TSS)

- É um dispositivo de segurança de embandeiramento

automático da hélice.
- Em caso de perda de potência durante a decolagem,
reduzindo o arrasto.
- Quando o torque positivo da hélice ultrapassa um valor
determinado o sistema é armado automaticamente.
- Após armado, se houver uma perda de potência da
hélice, o sistema energiza o sistema de
embandeiramento automático.
- O sistema só opera com torque negativo excessivo.
 Conjunto de engrenagens de redução

- Em motores turboélice consistem de um eixo de

hélice, um sistema NTS, um TSS, um acoplamento de
segurança, um freio da hélice, um sistema de óleo,
cárter seco e sistema de engrenagens. O freio da hélice
é destinado a evitar a sua rotação quando a hélice está
embandeirada, e diminuir o tempo de parada do corte
do motor.

Conjunto turboélice

- É um eficiente meio de utilização da potência dos

motores a reação.
- Mantém a rotação do motor constante em qualquer
condição de marcha lenta de voo (alcance alfa).
- Em operações de solo e reverso (alcance beta), ela
pode ser operada para produzir empuxo zero ou
negativo.
É denominado limite beta o limite não governador da
hélice que compreende a posição do reverso até a
marcha lenta (0° até 34°) e limite alfa compreende a
posição de marcha lenta de voo até a posição de
decolagem (34° até 90°).
- O conjunto de controle instalado atrás da hélice, e nele
são contidos todos os componentes para a sua
operação ex: óleo, bombas, etc.
- Existe um sistema de sincronismo de fase, mas um
ajuste manual antes de ligar o sistema se faz
necessário, pois o sistema só corrige variações de +ou-
1%.
- O sistema de embandeiramento é separado das
demais funções da hélice, o sistema de
embandeiramento pode ser iniciado através do botão de
bandeira ou pelo sistema automático, no caso e
acionamento uma válvula de embandeiramento desvia
outras funções do controle e rotas de mudança de
passo, enviando óleo diretamente para a hélice.
- Após a hélice atingir a posição bandeira a pressão do
sistema sobe e desenergizar a solenóide e o botão volta
para a posição normal.
- Para desembandeirar é necessário puxar o botão de
embandeiramento.

Bainha da pá

- Estrutura de metal, madeira ou plástico, destinada ao

acabamento da espiga da pá com a superfície externa,
transformando a forma circular da espiga em sessão do
aerofólio.
- Tem a função primária de aumentar o fluxo de ar de
refrigeração da nacele do motor.
- Podem ser fixadas por dispositivos mecânicos ou
coladas. Adesivos à base de epóxi ou de borracha
geralmente são usados como agente de colagem.

Rotores
O rotor é dividido pela cabeça, pelas pás e pelo mastro.

Quando o rotor principal de um helicóptero gira em

uma direção, a fuselagem tende a girar na direção
oposta. Essa tendência que a fuselagem tem de girar é
denominada torque. Para que a fuselagem não gire é
necessário produzir o anti-torque, que no helicóptero é
fornecido pelo rotor de cauda, também chamado rotor
anti-torque.

Divisão dos rotores

O mastro é fixado na caixa de transmissão

principal, (CTP). Ela aciona a cabeça, transmite para a
estrutura a sustentação do rotor e é acionado pela CTP.
A cabeça é fixada ao mastro, suporta a pá e
suporta os esforços do rotor, (força centrífuga,
batimento e arrasto).As pás transformam energia
mecânica em sustentação. Podem ser de madeira, liga
leve, material composto (mais usado).

Articulações dos rotores

A articulação de passo possibilita a variação de

passo e o controle do helicóptero.
 A articulação de batimento anula a tensão na raiz
da pá e o movimento de batimento, devido à
dessimetria de sustentação (diferentes velocidades
relativas).
A articulação de arrasto permite o movimento de
avanço e recuo, que surge devido ao movimento de
batimento, pois a pá ao subir avança e a pá ao descer
recua (princípio de curiolis). Pode causar ressonância
com o solo.

Eixos de vôo do helicóptero

O helicóptero possui três eixos em vôo: Vertical,

longitudinal e lateral.

Controle dos rotores

São realizados através do cíclico, coletivo e pedal.
O movimento em torno do eixo lateral produz o
levantamento ou abaixamento do nariz do helicóptero.
Esse movimento é realizado pelo cíclico para frente e
para trás.
O movimento em torno do eixo longitudinal
(chamado de rolagem) é realizado pelo cíclico,
movimentado para direita ou para esquerda.
O movimento em torno do eixo vertical (chamado
de guinada) é realizado pelos pedais (direito ou
esquerdo).
O controle do passo coletivo varia a sustentação do
rotor principal. Levantando o manche do coletivo
aumenta o passo das pás do rotor principal,
aumentando assim a sustentação. Abaixando o manche
do coletivo diminui o passo das pás e
consequentemente diminui a sustentação.

Tipos de rotores

Rotores rígidos - Possui somente variação de

passo (ex: BO- 105, BK-117). Demais movimentos
realizados por articulações virtuais
Rotores semi-rígidos - Permitem batimento e
variação de passo com articulações, demais
movimentos por articulações virtuais (ex: AS 350). O
rotor semi-rígido, referente à movimentação das pás
não realiza o movimento de avanço e recuo.
Rotor articulado - Possui movimentos de
avanço-recuo, batimentos e passos realizados por
articulações (ex: AS 332).

OBS: O rotor de cauda só realiza o movimento de

batimento e mudança de passo.
OBS: Para permitir o movimento de avanço e recuo
são incorporados braços de arrasto, a fim de evitar a
vibração.

Aerodinâmica

Perfil simétrico - O centro de pressão não varia com a

mudança do ângulo de ataque. Com ângulo de ataque
zero não há sustentação. É de fácil construção.
Perfil assimétrico - Tem grande variação do centro de
pressão em relação ao ângulo de ataque, tem
sustentação com zero de ângulo de ataque. É de difícil
construção.
Resistência ao avanço - Força que tende a resistir à
passagem do aerofólio através do ar. É paralela ao
vento relativo e perpendicular à sustentação.
Tração - É a força, que vencendo a resistência do ar,
imprime a um aerofólio uma determinada velocidade. A
tração é sempre paralela ao vento relativo e
perpendicular à sustentação.
Envergadura - É a distância entre a raiz da pá e a
ponta da mesma.
Alongamento - É a razão entre a envergadura e a
corda.
Trajetória da extremidade da pá - É o caminho
percorrido pela extremidade da pá numa volta de 360°
Disco do rotor - É a projeção sobre um plano da
trajetória da pá.
Plano de rotação - É perpendicular ao eixo de rotação
e não ao eixo de fixação, é limitado pelo cone das pás.
Eixo de rotação - É uma linha imaginária perpendicular
ao plano de rotação.
Solidez parcial do disco - É a razão entre a área da pá
e a área total do disco.
Solidez total do disco - É a razão entre a soma da
área das pás e a área do disco.
Razão de carga - É a razão entre o peso bruto da
aeronave e a área do disco.
Área útil de sustentação - É a projeção do disco
principal sobre um solo ou plano.
Torção - Algumas pás são torcidas ao longo da
envergadura para proporcionarem a mesma
sustentação em todo seu comprimento.
Batimento (flapping) - É o movimento vertical das pás
do rotor durante o giro.
Avanço e recuo - É o movimento de “vai e vem” de
uma pá no sentido de deslocamento da aeronave.
Mudança de passo da pá - É a variação angular das
pás (ângulo de ataque).

Asa rotativa

O rotor é um conjunto mecânico, característico de

helicóptero.
O rotor pode ser principal ou de cauda. As
principais funções do rotor principal são de sustentação,
propulsão e pilotabilidade.
Os helicópteros podem ser classificados em função
dos rotores: Convencionais ou simples, Tandem, lado a
lado, engrenagens, coaxiais, notar, rotor jato.

Fenômenos inerentes ao helicóptero

Geradas por: dissimetria de sustentação no RP;

dissimetria de sustentação no RC; desbalanceamento
de massa. Dispositivos rotativos: motor; eixo de
acionamento do RC; caixas de transmissão principal e
traseira. Atenuadas por: dispositivos anti-vibração
(amortecedores) e manutenção constante.
 Força Centrífuga e Torque - Helicóptero em voo
executa uma curva. (proporcional ao ângulo de
inclinação e velocidade).
Força centrífuga - Ação sobre as pás do RP
(função da velocidade de rotação do rotor e do peso da
pá); varia entre 10 e 20 toneladas, em função do
helicóptero. Mantém as pás alinhadas, durante a
rotação do rotor.
Torque (conjugado de reação) - Se houver pane do
motor, o torque de reação será nulo. Porém a tração do
rotor de cauda não será nula se houver passo aplicado.
(o rotor de cauda permanece girando).
Tendência Translacional – O rotor de cauda
produz tração lateral; Esta tendência de deslocamento é
contrariada inclinando-se ligeiramente o disco do rotor
para o lado oposto ao da tração do R/C; Auto-rotação
no pairado: uma tendência de deslocamento lateral da
aeronave para o lado oposto surge como resultado
desta inclinação, paralela à tração do rotor de cauda.
No UH-50 o RC "puxa" para a esquerda, sendo
necessário inclinar o disco do rotor para a direita para
manter o pairado; Devido à diferença de altura (h) na
aplicação das forças, o esqui direito fica mais próximo
do solo que o esquerdo; Sentido de giro contrário essa
situação se inverte.
Carga no Disco - Vôo reto e nivelado, o rotor
suporta apenas o peso do helicóptero (L = W).
 Nas curvas, paradas rápidas e recuperações de
mergulho, a carga suportada pelo rotor é aumentada
pela ação da força centrífuga.
Efeito Cone - O efeito cone surge na decolagem
vertical, onde a combinação das forças de sustentação
e centrífuga ocasiona uma espécie de dobramento das
pás para cima.
Esse efeito aumenta com o aumento excessivo de
carga e a diminuição da rotação.
Resultados do excessivo efeito cone: Sobrecarga
das pás, diminuição da amplitude (área) do disco do
rotor e perda de sustentação.
Dessimetria de Sustentação - Sustentação
desigual na área do disco do rotor, criada pelo vôo com
deslocamento à frente ou pela ação do vento.

A assimetria de sustentação é a tendência da pá

que avança subir e da pá que recua descer
(deslocamento horizontal).
Articulação de Batimento - reduz a instabilidade
gerada pela dessimetria: A pá, ao subir pelo aumento
de sustentação (avançando) tem seu ângulo de ataque
reduzido; A redução de AOA faz com que a pá não
suba tanto (redução da sustentação). A pá que desce
sofre processo inverso.
 Ligação “K” (auxiliar da articulação de batimento) -
ligação da haste de comando de mudança de passo
num ponto situado fora do eixo de articulação em
batimento. Reduz o passo na pá que sobe (avançando)
e aumenta o passo na pá que desce (recuante). É
utilizado também no rotor de cauda
Efeito de Curiolis - Produto da velocidade pela
distância do centro de massa ao eixo de rotação deve
permanecer constante (v x d = k). Batimento para cima:
a distância do centro de massa ao eixo de rotação
diminui; velocidade de rotação da pá deve aumentar.
Batimento para baixo, a velocidade de rotação da
pá deve diminuir. Aceleração/desaceleração é absorvida
pelos amortecedores de avanço e recuo (nos rotores
articulados) ou pela própria estrutura da pá (nos rotores
rígidos e semi-rígidos).
Ressonância com o solo - O efeito solo surge
quando o helicóptero se aproxima do solo, na distância
de meio diâmetro do rotor. Oscilações violentas, que
surgem com o helicóptero em contato com o solo e tem
seus rotores girando (táxi, pouso ou decolagem); É mais
comum nos helicópteros que usam rotores articulados e
que possuem trem de pouso tipo esquis. Progressiva, e
pode destruir um helicóptero em poucos segundos; O
movimento de avanço de recuo provoca um
desalinhamento das pás, deslocando o CG do rotor do
centro de rotação; Durante a rotação o CG
movimenta-se no plano de arrasto, balançando
fortemente a fuselagem. Causas: Os trens de pouso
com amortecedores desregulados, ou o rotor principal
com amortecedores de arrasto desgastados podem
permitir o aumento da intensidade da vibração; A
correção será feita tirando imediatamente o heli cóptero
do solo e tentando outro pouso. Ao pousar, cortar
imediatamente o motor e frear o rotor principal; Os
sistemas amortecedores devem ser checados com
critério.
Efeito Pendular - Tendência do mastro em
alinhar-se perpendicularmente ao plano de rotação e
vice e versa; É agravada com o uso de comandos e
correções bruscas.
Efeito Giroscópico - Baseado no princípio da
precessão giroscópica; O rotor principal, como um
conjunto rotativo, apresenta a particularidade
giroscópica de reagir a 90º depois do ponto onde sofre
a ação. As tesouras rotativas adiantam o comando do
cíclico em 90º, a fim de que esse comando atue na
direção desejada.
Rigidez do giroscópio - É denominada rigidez do
giroscópio a dificuldade de alterar o plano de rotação do
rotor.

Estol

Estol de vórtex - É o estol das pás do rotor sob

interferência do ar turbilhonado por ele mesmo, também
chamado de estol de turbilhonamento.
 Ele ocorre em descidas rápidas motorizadas, ou
ainda, quando se afunda verticalmente na falta de
potência para manutenção do pairado e em descidas
sem potência com aplicação súbita de coletivo.
Fluxo do ar soprado pelo rotor tem velocidade
próxima ou igual à velocidade do vento relativo (inicia a
360 ft/min e vai até aproximadamente 1.500 ft/min).
Deve-se ter atenção especial em voos pairados
FES, longe de referências no solo, bem como em
auto-rotação na vertical. Seus principais efeitos são:
redução de eficiência de comando; perda de
sustentação (perda de altura) e aumento geral de
vibração. Na região próxima à raiz da pá que recua
(velocidade tangencial da pá tende a zero) o fluxo de ar
se inverte; À medida que a velocidade aumenta, temos
o aumento desta área, causando aumento de arrasto.
Potência negativa (a pá é impulsionada pelo arrasto);
Zona de Fluxo Reverso.
Zona de Estol da Pá que Recua - Ocorre devido
ao aumento do ângulo de ataque, associado à
velocidade relativa cada vez menor;
Causa tendência a cabrar (momento cabrador); O
momento cabrador do helicóptero reduz a velocidade de
deslocamento, retirando naturalmente o helicóptero do
estol.Efeitos reduzidos: Reduzindo a velocidade e
reduzindo a potência.
Estol de Mach ou de Compressibilidade - Com o
aumento de velocidade à frente, pode-se chegar a
escoamento supersônico na ponta da pá que avança;
 Onda de choque (o perfil não é projetado para vôo
supersônico) provoca estol da pá que
avança.Acentuado momento picador, agravando o
fenômeno.Pode ocorrer nas proximidades da VNE.
Também chamado estol de ponta de pá.
Correção: Reduza a velocidade, através da
redução de potência (coletivo); procure o voo nivelado;
não cabre o helicóptero.
Estol de potência - Ocorre quando pairamos fora
do efeito solo, utilizando acentuado ângulo de passo,
com o máximo de potência, não sendo suficiente para
sustentá-lo.
O helicóptero afunda na vertical em ar turbilhonado

Características aerodinâmicas

Efeito solo - Sustentação extra, consequente do ar

comprimido contra o solo, formando um colchão de ar.
O efeito solo varia com a altura do helicóptero em
relação ao solo.
 Auto-rotação

Auto Rotação é o termo utilizado para a condição

do voo pelo qual não há o fornecimento de potência do
motor, tendo o rotor principal acionado apenas pelo
vento relativo. A velocidade e a altura podem tornar
impraticável a auto-rotação.
Assegura a manutenção da manobrabilidade do
helicóptero e o pouso com segurança, mesmo com o
motor parado. No pouso em auto-rotação a energia
cinética do movimento de rotação das pás é aproveitada
(Ec = 1/2 mv2): transformação da Ec em sustentação.
Consegue-se por intermédio do aumento do passo
(coletivo para cima) no momento do toque;
Unidade de roda livre; Características de cada
helicóptero; (FAA-EUA) ou IFI (Brasil).
O helicóptero depende da (Nr) para voar e ser
controlado. Manter a Nr dentro dos limites de voo; Nr
alta: danos nos sistemas rotativos (ação centrífuga); Nr
baixa.
Efeito cone acentuado (possibilidade de rachar as
pás e estrela); perda de controle.
A taxa de queda de rotação é função do momento
de inércia das pás (massa do sistema rotativo) e do
passo coletivo (arrasto de perfil das pás).

Diagrama altura velocidade (curva do homem

morto)
 A curva do homem morto é quando o helicóptero
perde potência, altitude e velocidade. Identifica as
partes do envelope de voo a partir das quais o
fabricante não garante um pouso com segurança no
caso de pane repentina do motor. Combinações de
altura e velocidade não permitem ao piloto manter a NR
dentro dos limites de controlabilidade para realizar o
pouso seguro. Confeccionados a partir de ensaios em
voo, fazendo parte do processo de homologação de
cada novo modelo de helicóptero a ser comercializado.
Consideram 1 segundo de tempo de reação; Pilotos
experientes, além de estarem “aguardando” a pane.

Vibrex

O balanceamento do rotor pode ser lateral ou

vertical.
Lateral - provocado por variações de peso e ou
conjunto fora do tracking (pistas).
Vertical - provocado por conjunto fora do tracking,
descompensações aerodinâmicas.
Vários tipos de equipamentos são utilizados, ex:
Access, Chadwick.
É sempre verificado quando for trocado qualquer
equipamento do conjunto rotativo, nas inspeções
previstas em manual e quando forem reportadas
vibrações anormais após os voos.
Em casos de incidentes primeiro verifica as pistas,
depois o balanceamento lateral.
 Motor a reação

Para que uma aeronave permaneça voando, em

velocidade constante é necessário aplicar sobre ela
uma força propulsiva atuando em direção oposta ao
arrasto aerodinâmico dessa aeronave Esta força
propulsiva é fornecida por um motor térmico que
transforma a energia contida no ar e a liberada pela
queima do combustível em energia mecânica. O tipo de
motor que será aqui abordado é o motor de propulsão
direta pela reação ou simplesmente motor a reação.

Princípio da propulsão por reação ou propulsão

a jato

A maneira mais simples de compreender o princípio

da propulsão por reação é observando o que acontece
com um balão cheio de ar. Ex: uma bola de aniversário,
a pressão interna distende a membrana do balão
porque é maior que a externa, como o bico do balão
está fechado, a pressão atua em toda região interna da
membrana e o balão permanece parado porque a força
resultante é zero (F=0).
 Soltando-se a amarração do bico do balão,
remove-se uma região contra a qual a pressão interna
vinha exercendo uma força, essa instabilidade faz com
que o balão se desloque contrário a fuga desse ar.

A explicação para este fenômeno está na terceira

lei de Newton. ”Toda ação corresponde a uma reação
de igual intensidade e sentido contrário”. De fato foi
à velocidade da saída do ar (ação), que provocou o
movimento do balão no sentido oposto (reação).

Componentes básicos de um motor a reação

Para se construir um motor a reação, baseado no

princípio de deslocamento do balão do exemplo, é
necessário se colocar inicialmente um componente para
alimentar este motor continuamente com ar comprimido.
Vale observar que o voo do balão foi extremamente
curto porque rapidamente a pressão interna se equaliza
com o ambiente. O componente que alimentará o motor
com ar é formado por uma série de pequenas palhetas,
semelhante às pás de uma hélice é chamado de
compressor.
 O ar comprimido fornecido pelo compressor não
possui um nível de energia satisfatório para realizar
trabalho, é necessário aumentar esse nível de energia.
Isto é conseguido através da liberação da energia
contida no combustível a partir da sua queima, o que
faz aumentar rapidamente a temperatura do ar com
conseqüente aumento do volume de cada partícula nele
contida, para realizar a queima do combustível no
interior do motor, é necessário o segundo componente
básico do motor a reação, a câmara de combustão.

O motor precisa a partir de agora m anter o seu

funcionamento, por isso é imprescindível um terceiro
componente que faça seu compressor girar, este
componente é uma espécie de cata-vento (turbina)
colocada na corrente dos gases, produto da queima da
mistura ar/combustível, que saem da câmara de
combustão. Parte da energia contida nos gases será
utilizada para girar a turbina que está acoplada ao
compressor através de um eixo, a energia que sobra vai
gerar a força de reação no bocal de descarga.

O conjunto formado pelo compressor, câmara de

combustão e turbina formam o gerador de gases do
motor e estarão presentes em vários tipos de motor, é
no gerador de gases que se desenvolvem, as pressões
e temperaturas necessárias ao funcionamento do motor
e a produção do empuxo.

Partida simplificada no motor a reação

O princípio de funcionamento do motor a reação já

foi entendido, ele está instalado agora na asa da
aeronave, há necessidade de se entender então o seu
ciclo de partida. O ciclo de partida de um motor a
reação é definido como uma série de eventos que
ocorrem a partir do momento que se aciona o motor de
partida até a estabilização do motor no regime de
marcha lenta. Os eventos do ciclo de partida estão
numerados no gráfico e ocorrem na sequência abaixo.
1-Acionamento do motor de partida e do sistema de
ignição
O motor de partida ou starter é um componente
instalado na caixa de acessórios do motor e quando
acionado a faz girar. A caixa por sua vez está acoplada
ao conjunto compressor/turbina, através de um eixo de
transmissão, isso faz a RPM do motor subir.

2-Abertura do combustível pela manete da partida

O conjunto compressor/turbina está girando,
com isso já está ocorrendo a admissão d e ar que é
enviado a câmara de combustão, onde parte dele vai
se misturar ao combustível. Assim, já existe no
interior da câmara uma quantidade razoável de ar e
calor, com a abertura do combustível, estão criadas
todas as condições necessárias para a produção dos
gases de combustão que irão acionar a turbina.
3 - Acionamento do motor
A chama se forma no queimador (também
chamado de bico injetor), aquecendo o ar no interior
da câmara de combustão provocando sua expansão, a
mistura ar/gases de combustão, sairá de dentro da
câmara com alta velocidade, indo de encontro à roda
da turbina que será acelerada.

4 - Velocidade de auto-sustentação
A partir desse ponto, o motor já pode funcionar sem
o auxílio do motor de partida, mas o sistema elétrico da
aeronave só irá desligá-lo acima dessa rotação.
5 - Cancelamento automático do motor de partida e
da ignição
O motor já possui velocidade mais que suficiente
para continuar aumentando seu giro, por isso o motor
de partida é cancelado automaticamente. A chama
também já se estabilizou no queimador, semelhante ao
queimador de um fogão a gás, assim a centelha
(igniçao) pode ser cancelada e a chama será
alimentada continuamente pelo querosene de aviação
pulverizado.
6 - Motor estabiliza em marcha lenta
O motor mantém seu funcionamento porque estão
sendo produzidos no interior da câmara de combustão,
gases suficientes para mantê-lo estabilizado. A roda de
turbina extrai energia dos gases de combustão para
transformá-la em potência n o seu eixo para girar o
compressor, fazendo o motor funcionar.
A partir desse ponto, para gerenciar a rotação e a
potência desenvolvida pelo motor é necessário atuar na
unidade de controle de combustível, através da manete
de aceleração ou potência, a fim de aumentar a
quantidade de combustível entregue aos queimadores.
No início da partida o motor de arranque gira a
caixa de acessórios e essa o conjunto
compressor/turbina. A partir do regime de marcha lenta
o sentido se inverte, pois é o conjunto
compressor/turbina através de um eixo de transmissão
que vai girar a caixa e todos os acessórios necessários
ao funcionamento e controle do motor.

Comparações entre o motor à reação e o motor

convencional

O motor a reação ou motor de turbina a gás é um

motor de combustão interna, com quatro tempos
(admissão, compressão, explosão e escapamento), que
utiliza o ar como meio de trabalho, logo ele pertence à
classe dos motores aspirados como o convencional a
pistão, porém existem diferenças fundamentais entre
ambos.
No motor a reação, o ciclo de transformação da
energia do combustível em energia térmica, ocorre à
pressão constante, chamado de ciclo Brayton,
enquanto que no motor convencional, o ciclo de
transformação da energia ocorre a volume constante ou
ciclo Otto. Pode-se destacar também que no motor
convencional, todas as fases do ciclo de transformação
de energia, ocorrem dentro de único componente, o
cilindro, enquanto que no motor a reação, cada fase
ocorre em componentes diferentes. Assim a admissão
se aproveita de um aumento de pressão, que ocorre no
duto de admissão. Devido à pressão de impacto, a
compressão é executada por um compressor com alta
taxa de compressão, a combustão é contínua e
realizada dentro de uma ou mais câmaras de
combustão, dependendo do seu tipo e os gases que
movimentam a turbina são em seguida acelerados e
expelidos para a atmosfera gerando a força propulsiva.

Admissão
Eventos no MRE: No solo – Admite ar sugado pelo
compressor quando o motor gira. Em voo – Admite ar
sugado pelo compressor, mais o ar de impacto pelo
deslocamento da aeronave.
Eventos no MCV: Admite a mistura ar/combustível
dosada pelo carburador, devido à abertura da válvula de
admissão e o movimento descendente do pistão.

Compressão

Eventos no MRE: O compressor comprime o ar

admitido, diminuindo seu volume e aumentando sua
pressão.
Eventos no MCV - Comprime a mistura ar/combustível
pela ação do pistão que sobe no interior do cilindro.

Ignição

Eventos no MRE: O salto da centelha, que fornece

calor para a queima de combustível, é feito de forma
aleatória e somente durante o ciclo de partida.
Eventos no MCV: O salto da centelha ocorre sempre
no mesmo momento, próximo ao término da
compressão e durante todo o funcionamento do motor.

Explosão

Eventos no MRE: Queima do combustível pulverizado

no ar que circula pela câmara de combustão.
Eventos no MCV: Queima da mistura ar/combustível no
interior dos cilindros.

Escapamento

Eventos no MRE: Os gases deixam a câmara de

combustão e vão de encontro a uma roda de turbina,
que é ligada ao compressor através de um eixo. A
turbina acionada pelos gases faz o motor funcionar.
Eventos no MCV: Os gases empurram o pistão para
baixo com firmeza. Esse movimento é transformado
pela biela em movimento rotativo no eixo de manivela
fazendo o motor funcionar.

Tipos de propulsão

A força de propulsão para o deslocamento de uma

aeronave é obtida através da aceleração de uma
determinada massa(m) de um fluido. Este fluido pode
ser o ar, os gases de combustão ou ambos. Isto é sem
dúvida a aplicação das leis de Newton, para se criar
deslocamento em um corpo é necessário aplicar sobre
esse ele uma força, que é a relação entre a massa do
corpo e a aceleração a ele imprimida, logo: F= m.a,
onde {m = massa do corpo e, a = (aceleração)}.
Convencionalmente diz-se que existem três
tipos de propulsão, a de reação direta (propulsão a
jato), a de reação indireta (propulsão a hélice) e a
propulsão mista.
 Propulsão a jato

O motor a jato é uma máquina que transforma a

energia contida no ar e no combustível em energia
cinética e energia mecânica. Parte da energia cinética é
transformada em mecânica pela turbina para fazer o
motor funcionar, o restante da energia cinética dos
gases vai gerar a força propulsiva na descarga. A força
propulsiva na reação direta é obtida pela grande
aceleração (a), imprimida a uma pequena massa de ar
(m).

Propulsão a hélice

Neste tipo de propulsão, a força propulsiva é obtida

pela pequena aceleração (a) imprimida a uma grande
massa (m) de ar devido ao diâmetro da hélice. O
exemplo clássico desse tipo de propulsão é o motor
convencional a pistão e a hélice por ele acionada.
 Pequena aceleração (a) imprimida a uma grande
massa (m) de ar.

Propulsão mista

É mais complexo que o turbojato, pois a seção de

turbina deve ser muito bem dimensionada, pois além de
acionar o compressor do motor, aciona a hélice sendo
necessário um número maior de rodas de turbina para
essa finalidade, como a RPM das turbinas é muito alto
entre elas e a hélice haverá obrigatoriamente uma caixa
de redução de velocidade.

Motores de propulsão direta e suas características

 Turbojato - é o motor a reação mais simples,
projetado para que a turbina extraia da energia cinética
contida nos gases, somente o necessário para gerar a
potência que aciona o compressor, o que representa
cerca de 60% a 80% da energia disponível, o restante
da energia não utilizada vai produzir a força de empuxo.

Principais características: Motor com alto nível de

ruído, pois toda tração é produzida na descarga, pela
grande aceleração, imprimida pelos gases, ótimo
desempenho nas grandes altitudes e velocidade da
aeronave e alto consumo de combustível.

Turbojato de compressor duplo - é uma variação

do motor turbojato simples, têm como principal
característica a divisão do seu compressor em dois
conjuntos rotativos independentes.
1 - O compressor de baixa pressão (LPC-Low
Pressure Compressor), assim chamado porque sua
pressão de admissão de ar é a pressão de impacto. É
acionado pela roda de turbina traseira, chamada de
turbina de baixa pressão (LPT-Low Pressure Turbine).
2 - O compressor de alta pressão (HPC-High
Pressure Compressor), que recebe esse nome porque
sua pressão de admissão é aproximadamente igual à
pressão de descarga do compressor de baixa. É
acionado através de um eixo curto pela turbina
dianteira, chamada de turbina de alta pressão
(HPC-High Pressure Turbine).
OBS - no motor de compressor duplo o conjunto rotativo
acionado na partida através da caixa de acessórios é
formado pelo compressor e turbina de alta (HPC+HPT).
Principais características: Conjuntos rotativos
independentes, com rotações proporcionais
aproximadas, acionados por eixos concêntricos,
redução de possibilidade de estol de compressor em
toda faixa de operação do motor e alta taxa de
compressão.

Motor de propulsão mista e suas características

Turboélice - é mais complexo que o turbojato, pois

a seção de turbina, além de acionar o compressor do
motor, aciona também a hélice, sendo necessário um
número maior de rodas de turbina para essa finalidade.
Como a RPM das turbinas é alta entre elas e a hélice
haverá obrigatoriamente, uma caixa redutora de
velocidade com razão de redução constante.
Principais características: Fornece mais tração
que o turbojato nas baixas velocidades, aeronaves
equipadas com motores turboélice utilizam pouca pista
nas decolagens, são ideais para aeronaves de médias
velocidades; possui baixo nível de ruído, pois cerca de
noventa por cento (90%) da tração é obtida na hélice
e o restante (10%) n a aceleração dos gases na
descarga ; Apresenta perda de eficiência com o
aumento da velocidade do vôo, em virtude da queda do
rendimento propulsivo da hélice; Menor consumo de
combustível.

Motor turbohélice típico

Turboeixo - motor de turbina a gás onde a seção

de turbina, além de acionar o compressor, aciona o eixo
de potência que produz energia mecânica para diversos
fins (propulsão de embarcações marítima, de trens,
acionamento de geradores elétricos, bombas, etc.). No
campo aeronáutico, os motores turboeixo são
utilizados para girar os rotores de helicópteros.
Os modernos motores turboeixo e turbo hélice
possuem dois conjuntos rotativos independentes, o
primeiro é o conjunto formado pelo compressor e sua
turbina de acionamento como no turbo jato. O segundo
é o conjunto composto por uma turbina independente,
que aciona o eixo de potência ou a hélice, dependendo
do tipo do motor. Essa turbina, que não tem qualquer
ligação mecânica com a turbina do compressor, é
chamada de turbina livre.

Outras formas de propulsão pela reação

Motor turboventoinha - a princípio é um motor

semelhante ao turbohélice, com a hélice sendo
substituída por uma ventoinha axial, que gira dentro de
um duto. O princípio geral de funcionamento desse
motor é fazer a ventoinha transformar o máximo da
energia do combustível em pressão, quanto maior
quantidade de energia for convertida em pressão, maior
força é obtida. Com a ventoinha é fornecedora de
grande parte do rendimento propulsivo é necessário
adicionar rodas de turbina para seu acionamento a fim
de aumentar a expansão dos gases nesse estágio.
Os motores turboventoinha possuem duas
correntes de fluido para descarregar para a atmosfera, o
ar frio de “BY PASS” e os gases de combustão. A
definição sobre divisão de fluxo de ar nos motores
turbofan são bastante confusas, para simplificar deve-se
entender que o fluxo de ar admitido pelo fan é dividido
em duas correntes principais, uma que não penetra no
motor, ou seja, é desviada e por isso chamada de ar
“BYPASS” ou corrente secundária. A outra já
previamente pressurizada pelo fan é entregue ao
compressor do motor para a produção dos gases de
combustão. O motor precisa descarregar essas duas
correntes para a atmosfera, o que pode ser feito de
duas maneiras:Quando essas duas correntes, a do ar
de “BYPASS” e a dos gases de combustão, se misturam
dentro da carcaça do motor e só então descarregada
para a atmosfera numa corrente única, diz-se que o
motor é de corrente misturada e quando essas duas
correntes são descarregadas em dutos distintos, o
motor é classificado como de descarga não misturada.
De acordo com a quantidade de força propulsiva
fornecida pelo fan, o motor vai ser classificado como de
baixa razão de “By-pass” ou alta razão de “By-pass”.
Quando a força propulsiva fornecida pelo fan está na
faixa de até 40%, o motor é considerado de baixa razão
de “bypass”, quando essa força se encontra acima
dessa faixa ele é considerado de alta razão de “By-
pass”, existem atualmente motores turboventoinha que
o fan produz 90% da força propulsiva.

Estatorreator - a forma mais simples de propulsão

pela reação. A compressão do ar é obtida pelo ar de
impacto quando o estatorreator se desloca, o
combustível é injetado na câmara de combustão e
inflamado, os gases em expansão são então
descarregados para a atmosfera pelo bocal de
descarga, gerando a força propulsiva. Por ter a
compressão do ar feita pelo movimento relativo, entre o
EstatoReator e o ar (ar de impacto), é necessário ele
estar se deslocando para funcionar, outra forte
característica dessa forma de propulsão é ela não
possui qualquer peça móvel.

Pulsojato - é uma variação do estatoreator, na sua

entrada de ar está montada um conjunto de válvulas
mantidas fechadas por ação de molas. Essas válvulas
se abrem pela pressão de impacto e pela redução da
pressão interna quando os gases são expelidos para a
atmosfera (compressão do ar pela combustão). Essa
forma de propulsão tem a característica de vibrar muito
e produzir grande barulho durante seu funcionamento ,
tem seu emprego limitado a projéteis e transporte de
bombas.

Foguete - É a única forma de propulsão pela

reação, que não precisa do ar atmosférico para queimar
combustível, pois o foguete carrega seu próprio
comburente (oxidante), por isso é a única forma de
propulsão que pode funcionar fora da atmosfera
terrestre. Possui poucas peças móveis e seus
problemas de manutenção são mínimos.

Empuxo-tração

Para que ocorra o deslocamento de uma aeronave

é necessário que sobre ela atue uma força chamada de
empuxo ou tração. As unidades de força mais utilizadas
no ramo aeronáutico são a libra força e o quilograma
força, vale a pena observar que essas unidades são
das forças propulsivas a jato desenvolvidas pelos
motores jato puro.
No caso dos motores turboélice deve-se considerar
a potência desenvolvida no eixo do motor, o que torna a
forma de aferir o desempenho desse motor bastante
diferente e as grandezas físicas mais comumente
utilizadas são o SHP, o CV e o KW . Em alguns tipos de
motores turboélice considera-se também a força
propulsiva dos gases já que esses motores são
classificados como motores de propulsão mista.

Tração nos motores turbojato

O motor a jato aspira uma determinada massa de

ar, em função da velocidade do compressor, que por
sua vez é função da rotação do motor, é fácil concluir
que no regime de marcha lenta a rotação do
compressor e a força propulsiva fornecida serão
pequenas. À medida que o motor vai sendo acelerado,
pela injeção de maior quantidade de combustível na
câmara de combustão, maior tração é obtida, sendo que
no regime de decolagem é onde ocorre seu maior
desenvolvimento.
A massa de ar aspirada pelo motor (ma) é feita à
pressão atmosférica ambiente e penetra no motor com
uma velocidade inicial Va, ela é em seguida
comprimida. Parte desse ar (25%) servirá para se
misturar e queimar com o combustível e o restante
(75%) será utilizado na refrigeração. Os gases formados
pela queima da mistura AR/COMBUSTÍVEL e o ar de
refrigeração sairão do bocal da descarga com uma
velocidade final Vj, pois existe uma quantidade de
movimento variada imprimida ao ar em função da
aceleração efetuada pelo motor nessa massa de ar
admitida.

Considerando-se que a F=m.a, onde F é a força

onde cria deslocamento m é a massa de ar admitida e a
é a aceleração imprimida a essa massa de ar que
importa é o resultado do que ocorre com essa massa de
ar dentro do motor. Pode-se concluir de uma forma livre,
que a fórmula da tração será dada pela expressão F=
ma (Vj-Va).
 Os gases e o ar de refrigeração nele misturado
sairão do motor com grande velocidade, mas também
com uma pressão que contribui para o aumento da
força propulsiva e virá da fórmula P=F/A, de onde se
pode concluir que a força é igual à expressão F=P.A.
Levando-se em consideração que a massa de ar
admitida entra com pressão ambiente no motor e sai
com uma pressão bem mais elevada em função do
trabalho que o motor faz nessa massa de ar. Chega-se
à conclusão que a pressão de saída dos gases será
igual à pressão de descarga (Pd) menos a Pressão cujo
ar foi admitido (Pa), assim a fórmula completa da tração
será:

OBS: a massa de um corpo é a relação entre seu

peso e a aceleração da gravidade, para usar a fórmula
na sua configuração mais utilizada, substitui-se Ma por
Wa/g, onde Wa é o peso do ar e G a aceleração da
gravidade.
Assim a fórmula final e usual da tração será:

Fatores influentes da tração

A unidade controladora de combustível tem a

capacidade de compensar alguns fatores que
influenciam a tração porque a variação desses fatores
altera a massa de ar admitida, dessa forma durante a
operação do motor alguns fatores estarão influenciando
a variação da tração produzida mais o controlador de
combustível faz as devidas compensações. Dos fatores
que mais influenciam a tração pode-se destacar:
Pressão atmosférica; Temperatura atmosférica; Altitude;
Velocidade do voo e a pressão de impacto.

Pressão Atmosférica

O aumento da pressão atmosférica acarreta um

aumento da tração, pois ocorre um aumento da
densidade do ar com conseqüente aumento da
concentração das moléculas, no caso inverso ocorre à
diminuição da tração já que a tração, a densidade do
ar e a pressão atmosférica são fatores diretamente
proporcionais.

Temperatura Atmosférica

O aumento ou diminuição da temperatura do ar

acarreta a diminuição ou aumento da tração, porque a
densidade do ar è inversamente proporcional à
temperatura e esta é diretamente proporcional à tração,
assim um aumento na temperatura acarreta uma
diminuição da tração e queda dessa temperatura
concorre para um aumento da tração.

Altitude
 A tração do motor a reação, como já foi visto, sofre
tanto a influência da variação da temperatura como da
pressão pela variação da densidade, à medida que a
aeronave sobe, a temperatura do ar cai e a sua pressão
diminui como a ação da pressão é superior à da
temperatura ocorre uma diminuição gradativa da tração.

Velocidade do vôo versus pressão de impacto

O aumento da velocidade do voo acarreta uma

diminuição da tração desenvolvida pelo motor (ver
fórmula da tração), entretanto atuando junto com o
aumento da velocidade do voo está a pressão de
impacto, o que faz aumentar a massa de ar admitida
contribuindo para o aumento da tração.

Sistema de admissão de ar

Um duto de admissão de ar para motores a reação,

deve possuir certas características, que permitam a ele
exercer duas importantes funções, uma para a
aeronave e outra para o motor. Para a aeronave, o duto
deve fornecer o mínimo de resistência ao avanço.
Para o motor deve fornecer ar na entrada do
compressor com um bom nível de energia, (o que
corresponde a um aumento de pressão), na quantidade
requerida e livre de turbilhonamento, isso é necessário
para que o motor possa produzir uma grande
quantidade de empuxo. Para atender essas exigências
um duto de entrada de ar, deve fornecer um fluxo de ar
com as seguintes características:
1 - Máximo possível de pressão - quando o ar
penetra no duto de admissão, que tem a configuração
divergente, ele ocupa o espaço disponível e sofre um
processo de difusão, com isso ele tem a sua energia
cinética transformada em energia de pressão. Ao
converter a velocidade do ar em aumento de pressão, o
duto produz uma concentração maior de moléculas de
ar, provocando um aumento na sua densidade, o que
contribui para o aumento do empuxo. Esse aumento de
pressão, que ocorre na entrada do compressor, devido
à passagem do ar pelo duto de admissão, é chamado
de pressão de impacto ou simplesmente impacto .
2 - Mínimo de turbulência e sem variação de
pressão - durante sua passagem pelo duto de
admissão, qualquer distorção no fluxo de ar, pode gerar
perturbações que venham afetar o desempenho do
motor e contribui para um possível estol do seu
compressor. Para evitar essas turbulências, o duto de
entrada de ar deve ter uma superfície bem acabada,
com baixa rugosidade, pois qualquer ponta de rebite ou
chapa de metal mal nivelada, pode contribuir para uma
possível distorção no fluxo de ar.

Tipos de duto de ar
 O tipo de duto de entrada de ar vai depender da
localização do motor, do tipo de operação e da
velocidade da aeronave, os dutos normalmente
utilizados basicamente é o tipo simples, e o de
entrada dividida. O duto de geometria variável,
utilizado em aeronaves supersônicas, também é
considerado do tipo simples, existe ainda o tipo boca de
sino , utilizado em motores em teste no banco de
provas.
Duto de entrada de ar simples - é utilizado na
maioria dos motores de fluxo axial para proporcionar um
fluxo direto de ar, normalmente são dutos de pequeno
comprimento, mas dependendo da posição da
instalação do motor na aeronave podem ser mais
longos e complexos.

Duto de entrada dividida - utilizado em aeronaves

militares de alta velocidade, é normalmente usado em
situações onde ocorre a interferência de equipamentos.
Esse tipo de entrada de ar pode estar na raiz da asa ou
nas laterais da fuselagem, no primeiro caso quando a
entrada de ar está localizada muito para trás, o duto
apesar de curto, terá uma considerável curvatura, para
que possa entregar a quantidade adequada de ar ao
compressor. Quando a entrada de ar estiver nas laterais
da fuselagem, elas devem estar localizadas de modo a
permitir uma curvatura suave, para se aproximar o
máximo da configuração de um duto de entrada
simples.

Duto boca de sino – utilizado para ensaiar motores em

banco de provas, é de fácil remoção e instalação, o que
torna muito prático seu uso. Tem suas bordas
cuidadosamente arredondadas para não oferecer resist
ência à passagem de ar e na sua entrada esta instalada
uma tela, para evitar a ingestão de objetos estranhos
que podem danificar as palhetas do compressor. A
utilização desse tipo de dut o causa perda de
performance do m otor, não só pela utilização da tela,
mas também pelo seu formato conver gente, porem são
perdas tão mínimas que são consideradas desprezíveis
.

Duto de geometria variável - um duto de entrada

de ar, como já foi visto, deve fornecer ar na quantidade
requerida e com um bom nível de energia, para isso ele
deve funcionar como um difusor, diminuindo a
velocidade do ar e aumentando sua pressão. Em
aeronaves subsônicas o duto terá uma passagem
divergente e manterá essa configuração ao longo do
seu comprimento. Uma aeronave que atinge
velocidades superiores à mach1 e por isso chamada de
aeronave supersônica, vai precisar de um duto que
funcione como um difusor supersônico acontece que as
leis da física para uma corrente de fluído em velocidade
supersônica são diferentes daquelas que se aplicam
abaixo de mach 1. Em velocidades superiores a mach
1, para produzir um efeito de difusão deve ser usada
uma passagem convergente no lugar de uma
divergente, isso é necessário porque em velocidades
supersônicas, a razão de variação do volume de um
fluido é maior do que a razão de variação da sua
velocidade, em velocidades supersônica um fluido se
expande mais rapidamente que acelera. Dessa forma
um duto para aeronaves supersônicas deve combinar
duas seções, a primeira convergente que constitui um
difusor supersônico, cuja área diminui gradativamente e
mantém essa configuração até que a velocidade do ar
admitido seja reduzida à mach1. A partir desse ponto, a
seção traseira do duto terá sua área gradativamente
aumentada, pois deve funcionar como um difusor
subsônico semelhante aos dutos de entrada simples.
Em aeronaves de velocidade supersônica muito
alta, a configuração interna do duto será modificada por
dispositivos mecânicos de acordo com a velocidade do
voo, pois uma aeronave supersônica também voa em
velocidades subsônicas, como por exemplo, no pouso e
decolagem. Esses dutos são conhecidos como dutos de
geometria variável e sua área interna é modificada por
dispositivos automáticos, em função da variação da
velocidade, eles também possuem válvulas para
controlar o volume de ar admitido.

Proteção contra o “FOD”

Durante o funcionamento de um motor a reação no

solo, existe grande possibilidade de junto com o ar
admitido, o motor ingerir objetos de tamanho reduzido
tais como, parafusos, porcas, rebites, panos e
pequenas ferramentas esquecidas nos pátios dos
hangares de manutenção. São impressionantes as
avarias que o compressor de um motor a reação pode
sofrer e os grandes prejuízos que isso acarreta.
Os danos causados por esses objetos estranhos ao
motor quando ingeridos, são conhecidos pela sigla
“FOD” (FOREIGN OBJECT DAMAGE). Alguns sistemas
foram desenvolvidos para tentar impedir que tais
objetos sejam sugados e compreendem:

Tela – utilizada para proteger a entrada de ar do

motor, apresenta algumas desvantagens como o perigo
de formação de gelo , perda de pressão de impacto e
problemas de fadiga. Uma tela avariada pode
desprender pedaços que serão sugados pelo motor,
causando mais problemas do que se nenhuma proteção
estivesse instalada.
Separação inercial – é constituída de uma chapa
metálica, que acionada se interpõe a corrente de ar na
parte superior do duto de admissão, impedindo que
objetos estranhos sejam sugados pelo motor, pois os
deslocam para a parte inferior da corrente. Esses
objetos serão expelidos por um a saída que se abre no
final do duto de admissão.

Dissipador de “Vortex ” – é um sistema utilizado

em aeronaves equipadas com motores turbojato ou
turbofan, para eliminar redemoinhos (vortex) que podem
se formar durante a operação do motor no solo. Esse
“vortex ” é capaz de levantar, por força de sucção,
pequenos objetos que podem ser sugados pelo motor.
O dissipador é um pequeno jato de ar, sangrado do
compressor, direcionado para o chão na altura do bordo
de ataque inferior da entrada de ar do motor, de modo
que possa destruir a base do redemoinho. O controle do
jato de ar dissipador do “vortex” é feito por uma válvula
localizada na carenagem do motor, essa válvula
normalmente tem duas posições, aberta e fechada. Ela
se abre pela chave de segurança do trem de pouso,
quando a aeronave toca o solo e se fecha quando a
aeronave decola e seu peso é removido do trem de
pouso.
Ventoinhas de motores turbofan – a maioria dos
motores turbofan usa ventoinhas dianteiras, que são
projetadas para arremessar para a ponta das palhetas
do “fan”, qualquer objeto que venha ser sugado, dessa
forma esse objeto será descarregado na corrente de ar
de “bypass” do “fan”, sem passar pelo compressor do
motor.

Seção do compressor

O compressor no motor de turbina a gás terá várias

funções durante o seu funcionamento, sendo a principal
fornecer ar para se misturar ao combustível no interior
das câmaras, que se transformarão nos gases de
combustão. Ocorre que a mistura ar/combustível, a
pressão ambiente, não é considerada a ideal, pois o ar
com essa pressão tem baixa densidade e grande
volume, é necessário comprimi-lo para que com o
aumento da sua pressão, ele tenha maior densidade
(maior concentração de moléculas) e como
conseqüência tenha seu volume reduzido.
 No ciclo de trabalho do motor a reação, essa
função exercida pelo compressor é a chave principal
sob todos os aspectos, da boa performance do motor.
O trabalho realizado pelo compressor possibilita
que uma grande quantidade de ar, com um volume
reduzido, seja colocada em um recipiente de volume
razoavelmente pequeno que é a câmara de combustão.
A maneira de medir a eficiência com que o compressor
comprime o ar é pelo cálculo da sua taxa de
compressão. Essa taxa será dada pela relação
existente entre a pressão de descarga do compressor
(CDP), medida após todo o processo de compressão e
a pressão de ar na entrada do compressor (CIP), ela
indica o número de vezes que a pressão de admissão
foi aumentada, pode-se estabelecer então a seguinte
relação:

Taxa de compressão = CDP/CIP

Quanto maior for a taxa de compressão de um

motor, maior o empuxo ele produzirá, outro fator que
influenciará muito a eficiência do motor a reação é a
quantidade de ar admitido por ele, que vai variar em
função da sua área frontal e da rotação do compressor.
Deve-se observar que a quantidade de ar admitida por
um motor no regime de marcha lenta, é muito menor do
que no regime de decolagem, isso é uma relação direta
com a variação da rotação do compressor, que por sua
vez está subordinada a rotação de sua turbina de
acionamento.
Como funções secundárias, o compressor deve
suprir com ar pressurizado, diversas regiões do motor e
alguns sistemas da aeronave, essas sangrias de ar
realizadas no compressor, são feitas em vários pontos
ao longo dos estágios de compressão.

Tipos de compressor empregados nos motores

à reação

Os dois tipos principais de compressor utilizados

nos motores a reação, são o compressor centrífugo e o
compressor axial, dependendo do tipo de compressor
utilizado, o motor vai ser classificado como de fluxo
centrífugo ou fluxo axial.
Nos motores que usam compressor centrífugo, o ar
é sugado quando o compressor gira e entra axialmente
no compressor, isto é paralelo ao eixo principal do motor
próximo ao cubo de rotação, na seqüência o ar é
acelerado por ação centrífuga saindo da parte rotativa
do compressor com sua direção modificada em 90°, ou
seja, radialmente.

Nos motores que usam compressor axial, o ar

também é sugado axialmente e mantém essa trajetória
ao longo de todos os componentes do compressor,
saindo do compressor com a mesma direção que
entrou.
Existe ainda um terceiro tipo de compressor, muito
utilizado em motores de baixa e média potência,
principalmente motores turboélice e turboeixo, chamado
de compressor misto. Este compressor possuirá
componente (estágios), de compressor axial e
componente (estágios), de compressor centrífugo.
Desse modo o ar sugado por esse tipo de compressor
entra axialmente e mantém essa trajetória até atingir a
parte centrífuga do compressor, onde muda sua direção
saindo da parte rotativa do compressor centrífugo
radialmente.
 Componentes do compressor centrífugo

Este tipo de compressor é composto basicamente

de uma ventoinha rotativa, um difusor que é a sua parte
estacionária e um coletor.
A ventoinha é feita de aço, que está sendo
substituído por ligas de titânio, para reduzir seu peso. O
compressor centrífugo devido à robustez da sua
ventoinha, sofre pouca erosão causada pelas
impurezas (areia, pó, fuligem), admitidas junto com o ar
sugado pelo compressor.
O difusor e o coletor podem ser separados como
também podem formar uma única peça, mas com
funções distintas durante o funcionamento do motor.

Funcionamento do compressor centrífugo

 Durante o funcionamento do compressor é
impressa na ventoinha uma grande velocidade, uma vez
que ela é acionada pela turbina do compressor onde
está acoplada através de um eixo. Por isso a ventoinha
consegue captar o ar externo, que vai penetrar próximo
ao eixo de rotação do compressor, imprimindo-lhe uma
grande aceleração, por ação centrífuga, o que faz
aumentar a velocidade do ar. O caminho percorrido pelo
ar na face da ventoinha é formado por aletas, que criam
passagens divergentes, o que acarreta também um
aumento da sua pressão. Na sequência o ar é
encaminhado à parte estacionária do compressor ou
difusor, onde a energia cinética do ar é
transformada em energia de pressão com baixa
velocidade. O difusor também serve para orientar o
fluxo de ar de modo que ele possa ser captado pelo
coletor que o direciona axialmente para as câmaras de
combustão. O gráfico abaixo mostra as variações que
ocorrem com a velocidade e a pressão dentro do
compressor centrífugo.

Tipos de compressor centrífugo

 O compressor centrífugo é chamado de face
simples (ver fig. acima), quando somente uma das faces
da sua ventoinha possui as abertas orientadoras de ar,
sendo a sua outra face lisa. Já o compressor que tem
aletas em ambas as faces da ventoinha, podendo
processar uma quantidade maior de ar, é chamado de
compressor de face dupla. Esse compressor tem seu
desempenho parcialmente prejudicado, por
complicações que envolvem a condução do ar do seu
duto de admissão até a face traseira da ventoinha.

Existe ainda o compressor centrífugo de múltiplos

estágios, que é constituído de dois ou mais estágios de
compressão com ventoinhas de face simples.
Normalmente o compressor de mais de dois estágios
não é utilizado, devido às complicações relacionadas ao
direcionamento do ar dos estágios iniciais aos estágios
seguintes, porém o compressor de dois estágios
quando utilizado pode ter às ventoinhas montadas em
um eixo comum ou em eixos distintos, formando
estágios de compressão independentes.
 Componentes do compressor axial

Esse compressor é composto das seguintes partes

principais: a rotativa; a estacionária; IGV (aletas
guias da entrada); OGV (aletas guias da saída) .

A parte rotora é basicamente de dois tipos, a de tambor

ou a tipo disco . A primeira é constituída de anéis
flangeados montados uns contra os outros, sendo o
conjunto fixado através de parafusos. O segundo tipo é
formado por uma série de discos usinados em aço e
onde na sua periferia são fixadas as palhetas.
Elas possuem a raiz tipo rabo de andorinha , que vai
se encaixar de forma lateral nos entalhes existentes no
disco. Essa forma de encaixe vai suportar as cargas
radiais que tentam arremessar as palhetas para fora do
disco. Entre esses discos são montados anéis
espaçadores, cuja função é suportar as cargas axiais
das palhetas e em alguns casos servem também como
pista de vedação para as pontas das abertas
estacionárias. Alguns tipos de palhetas possuem na
ponta um ligeiro rebaixo cuja finalidade é criar uma
região mais frágil já que em caso de roçamento da
palheta ela se desgasta mais o risco dela partir é
extremamente menor.
A estatora do compressor axial é formada por uma
série de aletas, que vão formar passagens por onde o
ar impulsionado pelas palhetas rotoras vai fluir. Essas
aletas estão fixadas à carcaça do compressor e
projetam-se radialmente em t orno do eixo do
compressor.
Um conjunto formado por uma série de palhetas
rotoras e uma série de aletas estatoras irá formar um
estágio de compressão, quanto maior for o número de
estágios de um compressor, maior será sua taxa de
compressão.
As IGV’S (aletas guias da entrada), são fixadas na
entrada de ar do compressor e tem a função de dirigir o
fluxo de ar admitido, no ângulo correto para o primeiro
estágio de compressão. No final do compressor axial
está a OGV (aletas guias de saída), que serve para
corrigir o fluxo de ar, eliminando a tendência que o ar
tem em turbilhonar, para entregá-lo à câmara de
combustão com fluxo uniforme.
 Funcionamento do compressor axial

Durante o funcionamento do motor a parte rotora

do compressor é velozmente acelerada pela sua turbina
de acionamento, de modo que o ar é continuamente
admitido, passando primeiramente pela IGV, que o
orienta no ângulo correto para as palhetas rotoras do
primeiro estágio de compressão, onde o ar é acelerado
e encaminhado as aletas estatoras do mesmo estágio.
As palhetas conseguem impulsionar e acelerar o ar,
aumentando a sua velocidade, porque possuem um
ângulo de ataque e perfil de aerofólio semelhante às
pás de uma hélice.
O ar após passar pelo primeiro estágio de
compressão é entregue às palhetas rotoras do estágio
seguinte e depois enviado as aletas estatoras do
mesmo estágio, esta sequência se repete até o último
estágio onde termina a compressão.
Já o aumento da pressão do ar é conseguido pela
sua difusão nas passagens divergentes existentes nos
espaços compreendidos entre as palhetas de uma
mesma carreira no rotor e nas passagens também
divergentes, existentes nos espaços entre as aletas de
uma mesma carreira do estator, que vai transformar a
energia cinética do ar em energia de pressão. As aletas
estatoras vão exercer uma segunda função, pois
corrigem a deflexão que o fluxo de ar sofre ao passar
nas palhetas do rotor, de modo que o ar possa atingir as
palhetas do estágio seguinte no ângulo correto.
 À medida que o ar vai sendo comprimido estágio
após estágio, ocorre um aumento da sua densidade o
que acarreta a diminuição do volume do ar, tornando-o
cada vez mais compacto, assim para compensar esse
efeito, o tamanho das palhetas rotoras e das aletas
estatoras vão diminuindo de tamanho à medida que os
estágios vão se sucedendo.
A razão de compressão por estágio no compressor
axial é bem modesta (1.25:1), quando comparada ao
compressor centrífugo que chega a ser de até 5:1,
limita-se a taxa de compressão a valores tão baixos,
para que não ocorram fortes deflexões no fluxo de ar,
que podem acarretar fugas e conseqüente estol de
compressor. A pequena taxa de compressão por estágio
juntamente com o fluxo uniforme do ar, contribuem para
uma grande eficiência de todo o compressor axial.
No gráfico abaixo, pode-se observar o que ocorre
com a pressão e a velocidade do ar dentro do
compressor axial.

Quadro comparativo entre os compressores

axial e centrífugo
 Utilização de sangrias de ar realizadas no
compressor

As sangrias de ar no compressor de um motor a

reação podem ser feitas em qualquer ponto nos
diversos estágios de compressão. O ponto exato vai
depender da pressão e da temperatura necessária para
realizar determinado propósito. As sangrias podem ser
feitas para uso no próprio motor ou para utilização em
determinados sistemas da aeronave.

Tipo de sangria para utilização no próprio

motor.

- Refrigeração da seção quente do motor (câmara

de combustão, estatoras e palhetas da seção de
turbina).
- Pressurização dos retentores de óleo e
alojamentos dos rolamentos principais (selo labirinto).
- Aquecimento da entrada de ar do motor (sistema
anti-gelo).
- Sistema Vortex.
 - Partida pneumática dos motores.

Para utilização na aeronave

- Sistema de pressurização de cabine e ar

condicionado.
- Aquecimento das superfícies de voo (sistema de
degelo).
OBS: Toda vez que é executada uma sangria de ar
no compressor, o motor terá uma perda de tração
proporcional a essa sangria, isto ocorre porque uma
pequena massa de ar foi desviada da função principal
que ela se destinava, a formação dos gases de
combustão.

Estol de compressor

Ocorre com uma razoável frequência, de o motor a

reação “engasgar”, isso acontece devido a um problema
característico dos motores que usam compressor tipo
axial. Esse problema é conhecido como estol e o
compressor de um motor entra nessa condição, quando
existe uma diferença de pressão nas palhetas de
qualquer estágio que impede que o ar siga o contorno
delas, pois as palhetas precisam imprimir ao ar energia
cinética suficiente para que ele possa circular vencendo
a alta pressão existente.
A palheta de um compressor é um aerofólio
semelhante a uma asa. A asa é projetada para criar
sustentação e a palheta para imprimir velocidade ao ar
para fazê-lo circular. Ambas só funcionam corretamente
quando o ar as atinge no ângulo correto e livre de
turbilhonamento. Quando por qualquer motivo o ângulo
de ataque esteja muito grande ou o fluxo do ar
turbilhonado, a asa perde sustentação, o que
corresponde na palheta à perda da capacidade de
imprimir velocidade ao ar para fazê-lo circular no interior
do compressor. Isso é conhecido como condição de
estol.

Diferença entre estol e surge

A palavra estol deveria ser aplicada para se referir

ao fenômeno de instabilidade aerodinâmica que ocorre
em uma determinada palheta do compressor, como já
foi dito isso é caracterizado pela perda do fluxo laminar,
pois a palheta por qualquer motivo distorceu o fluxo de
ar , o que corresponde, comparando-se com um
aerofólio de uma asa, a um estol.
Já a palavra surge deve ser usada para definir, o
conjunto das reações de todo o compressor, ou seja, os
fenômenos que ocorrem em todo o motor. Por uma
questão da força do uso, o termo "estol" é utilizado
genericamente para qualquer uma das situações.

Fenômenos que ocorrem quando um

compressor estola:
 - Ele perde momentaneamente a capacidade de
bombear o ar, acarretando a queda dos parâmetros do
motor.
- Em seguida ocorre o retorno do fluxo de ar com
consequente fuga de pressão.
- O retorno do fluxo e a queda da pressão fazem
desaparecer a condição de estol, o compressor
recupera a capacidade de funcionar bombeando o ar
para novamente estolar na RPM inicial.

Sintomas característicos de estol

São evidências, que podem ser sentidas, com

maior ou menor intensidade na cabine de comando e
compreendem:
- Ruídos tipo “bang-bang”, para estol de grande
intensidade e “choo-choo” para estol de baixa
intensidade.
- Variação dos parâmetros do motor (EPR, torque,
EGT ou TIT, fluxo de combustível).
- Vibrações no motor.
- Pobreza de respostas durante a aceleração.
Dos sintomas evidenciados no estol, os que
causam mais danos ao motor são as bruscas oscilações
de temperatura que comprometem as peças a ela
submetidas, principalmente as da seção de turbina.
Outro fator altamente danoso ao motor é a vibração,
que pode comprometer principalmente os rolamentos
principais, que apoiam os eixos do motor.
 Causas do estol

Durante a operação do motor no solo o fator que

mais contribui para o estol, normalmente de baixa
intensidade, é uma forte condição de vento cruzado, em
voo são as fortes turbulências atmosféricas ou as
manobras bruscas, acompanhadas de fortes
acelerações.

Câmara de combustão

A câmara de combustão de um motor de turbina a

gás está localizada entre o compressor e a seção de
turbina , sendo o local onde ocorrerá o processo de
combustão. No seu interior haverá a formação e queima
da mistura ar/combustível, com o ar comprimido, sendo
fornecido pelo compressor e o combustível pelo seu
sistema através dos seus componentes e tubulações.

Câmara tipo caneca

 Os gases resultantes da queima dessa mistura
sofrerão as seguintes transformações no interior da
câmara de combustão:
A expansão - cada molécula de ar terá um grande
acréscimo no seu volume.
A aceleração - os gases terão considerável
aumento na sua velocidade.
O resfriamento - será misturada aos gases uma
grande quantidade de ar para baixar sua temperatura.
Para que uma câmara de combustão seja
considerada aceitável ela deve possuir as seguintes
características principais:
1 - Permitir a queima da mistura ar/combustível
com perda mínima de pressão, pois no motor a reação
à queima é feita à pressão constante (ciclo Brayton).
2 - Toda queima deve ocorrer dentro da câmara,
sem tendência ao deslocamento da chama.
3 - Não pode haver tendência à extinção de chama,
porque a ignição no motor a reação só ocorre durante o
ciclo de partida.
4 - Ter distribuição homogênea de temperatura para
a seção de turbina e características satisfatórias para a
partida.
Existem vários tipos de câmara atualmente em uso
nos motores de turbina a gás (caneca, anular, anular
de fluxo reverso e canular), todavia qualquer que seja
o seu tipo, ela é projetada de modo que, do total de ar a
ela entregue, somente 25% participe da mistura e
queima com o combustível (ar primário). Os 75%
restantes serão usados na refrigeração, sendo
conhecido como ar secundário , desse total parte
será usado para o resfriamento da câmara de
combustão e parte para o resfriamento dos gases.
As câmaras de combustão, independente do seu
tipo, possuem os seguintes elementos básicos: camisa;
carcaça; difusor; orifícios secundários (zona primária);
orifícios de ar de diluição (zona de resfriamento);
orifícios de ar do filme de refrigeração; local de
instalação dos queimadores; local de instalação dos
ignitores.

A camisa ou tubo de chamas é a câmara de

combustão propriamente dita, pois no seu interior é
que se realizam as fases funcionais do processo de
adição de calor à corrente de ar, para sua expansão,
aceleração e resfriamento.
A carcaça da câmara serve de suporte para a
camisa e no espaço existente entre elas vai circular ar
secundário de refrigeração, dependendo do tipo de
câmara, a sua carcaça pode ser a própria carcaça do
motor.
 O difusor terá a função de diminuir a velocidade
axial do ar entregue pelo compressor à câmara de
combustão para evitar a extinção da chama no
queimador, alguns motores possuem, dependendo do
tipo de câmara que usa a seção difusora que fará a
mesma função do difusor.
Os orifícios secundários se encontram na zona
primária da câmara. Nesta região vai ocorrer a mistura e
queima do ar com o combustível pulverizado, fornecido
pelos bicos injetores de combustível ou
queimadores, que são assim chamados porque vão
ancorar a chama após o cancelamento da ignição,
como um queimador de um fogão a gás. Parte do ar
que penetra na zona primária, para se misturar ao
combustível, passa através dos orifícios secundários,
que podem ser facilmente identificados na camisa, pois
ficam próximos ao local de instalação dos queimadores.
Os orifícios de ar de diluição estão localizados na
zona de resfriamento da câmara, é por eles que o ar
secundário para resfriamento dos gases vai penetrar.
Isso é necessário porque os componentes da seção de
turbina (orientadores, discos e palhetas), não
suportariam a alta temperatura que os gases possuem
na região da queima, onde atingem valores teóricos
próximos a 2000ºC. Com a introdução de grande
quantidade de ar de resfriamento, os gases deixarão a
câmara de combustão com a temperatura entre 850ºC e
950ºC, que são perfeitamente suportáveis pela seção
de turbina.
 Os orifícios que formam um filme de ar de
refrigeração são furos de diâmetros reduzidos
existentes ao longo de toda a camisa da câmara. O ar
ao penetrar na camisa da câmara por esses orifícios,
vai de encontro a anteparos, fendas ou venezianas,
formadas por chapas metálicas instaladas logo abaixo
deles, assim ocorre à orientação do ar de refrigeração
criando uma película entre a camisa e a chama para
moldá-la , impedindo que essa chama toque e queime o
material da camisa.
Toda câmara de combustão deve prover meios
para a instalação dos atomizadores de combustível,
bem como para os ignitores que irão fornecer calor,
através de centelhas para o início da queima do
combustível. Atualmente estão em uso nos motores à
reação dois tipos de queimadores, o simplex e o duplex,
o número de queimadores usados vai depender do
tamanho, tipo de câmara de combustão e do projeto do
motor em questão, o estudo dos atomizadores de
combustível será detalhado no capítulo sistema de
combustível do motor.
Os ignitores usados nos motores à reação também
são de dois tipos: o de resistência e o de descarga por
capacitor, independente do tipo de ignitor e do projeto
do motor, haverá sempre dois por motor, que
funcionarão somente durante o ciclo de partida. O
estudo e recursos de atuação dos ignitores serão
abordados, com detalhes no capítulo referente ao
sistema de partida e ignição.
 As câmaras de combustão necessitam ainda de um
sistema para a drenagem de combustível residual não
queimado, essa drenagem evita a formação de goma
nas tubulações e bicos injetores. Outro sério risco
causado por combustível residual é o perigo de
explosão, pois uma tentativa de partida com
combustível residual na câmara, pode acarretar uma
ultrapassagem dos limites de temperatura do motor, o
que implicará em avarias consideráveis principalmente
na seção de turbinas. Por isso, as câmaras de
combustão possuem válvulas drenos, que vão drenar
qualquer combustível que se acumule após cada
parada do motor ou durante a tentativa de uma partida
que por qualquer motivo foi perdida.

Processo de combustão no interior de uma câmara

A relação entre o ar e o combustível para efeito de

mistura ideal, deve estar na proporção de 15:1, ou seja,
15 partes d e ar para uma parte d e combustível.
Como já foi dito, no motor a reação grande parte do ar
entregue pelo compressor a câmara de combustão,
cerca de 75%, vai participar do processo de refrigeração
da camisa da câmara e também dos gases de
combustão. Dessa forma pode-se considerar que a
relação entre todo o ar entregue pelo compressor à
câmara, está próxima da relação de 60:1, pois desse
total 15 partes seriam usadas para se misturar ao
combustível, com as 45 partes restantes participando da
refrigeração.
O processo de combustão, que ocorre no interior
de uma câmara tipo caneca, se inicia com a divisão da
corrente de ar, do total de ar que o compressor entrega
a câmara de combustão 15% vai para a seção de
entrada da câmara, onde grande parte
aproximadamente 10% penetra pela região do
queimador, criando no ar um redemoinho. Os 5%
restantes penetram na camisa da câmara pela placa
perfurada fazendo uma espécie de recirculação . O
restante do ar 85% flui entre a carcaça e a camisa da
câmara onde parte dele, aproximadamente 10%,
penetra pelos orifícios secundários e atua com o
restante do ar primário no interior da camisa, criando
uma zona de recirculação com baixa velocidade axial. O
encontro desses três fluxos de ar faz aparecer um
redemoinho toroidal, com a finalidade de estabilizar e
ancorar a chama. O fino jato cônico de combustível
pulverizado intercepta o redemoinho de ar no seu
centro, essa ação juntamente com a turbulência geral
da zona primária, contribui fortemente para a mistura do
combustível com o ar, durante o processo de partida
esta mistura é “acesa” pelos ignitores gerando os gases
de combustão.

Tipos de câmara de combustão

Caneca - É comumente empregado em motores

que usam tanto compressor axial quanto centrífugo,
porém particularmente adequados aos motores de fluxo
centrífugo. Essas câmaras ficam dispostas em torno do
eixo de ligação compressor /turbina e cada camisa será
envolvida por sua carcaça individual. Em cada câmara
caneca está instalado um queimador, sendo que
somente em duas, estão instalados os ignitores para
iniciar a combustão. Durante a partida a queima se
inicia nas câmaras onde estão esses ignitores, por isso
é necessário nesse tipo de câmara o uso dos tubos de
propagação de chamas ou tubos de interconexão, que
farão a ligação entre essas câmaras para que a
temperatura e a pressão possam se propagar. As
grandes vantagens desse tipo de câmara são: baixo
peso, facilidade de remoção e baixo custo de
manutenção , pois durante o overall do motor será
substituída somente à câmara que se encontra
danificada. A grande desvantagem desse tipo de
câmara é que existe a possibilidade de ocorrer o
apagamento de uma das unidades, criando uma região
com considerável diferença de temperatura, o que pode
vir a empenar orientadores de turbina e causar
deformações permanentes em suas palhetas.
 Anular – É normalmente utilizada em motores de
fluxo axial é considerada como a câmara de concepção
mais simples. É composta de duas camisas, uma
interna e outra externa formando uma peça única
envolvida pela carcaça, que na maioria das vezes é a
própria carcaça do motor. A queima do combustível
ocorre no espaço existente entre essas duas camisas e
onde estão atuando os ignitores e os queimadores. A
câmara anular é a que apresenta a melhor mistura
do ar com o combustível e também é a que permite
o melhor resfriamento dos gases de combustão,
pois todo o processo ocorre em um único espaço.
Como desvantagens a câmara anular por ser única e
estar em torno do eixo de ligação compressor/ turbina,
despende grande mão de obra para sua remoção, é
mais propensa a empenho e pela proximidade da
chama requer frequentes ações de manutenção, com
alto custo.
 Canular – Resulta da combinação da câmara
caneca e dá anular, daí a origem do seu nome. O motor
que usa esse tipo de câmara, na verdade terá várias
câmaras anulares, dispostas em torno do eixo do motor
como se fossem canecas, mas diferentemente dessas,
a câmara canular não possuirá carcaças individuais e
sim uma única carcaça envolvendo todas as camisas.
Semelhante a câmara caneca, a câmara canular
se interliga às outras pelos tubos de propagação d e
chamas. O número de queimadores nesse tipo de
câmara vai depender do tipo do motor, porém, os de
ignitores como em qualquer motor serão sempre dois.
 Seção de turbina

Uma das formas mais antigas utilizadas de se obter

energia mecânica, é através da transformação da
energia cinética contida na água em escoamento, O
mecanismo inicialmente utilizado para esse fim, foi à
roda d’água para girar moendas de cana sendo depois
substituída pelas turbinas hidráulicas até hoje utilizadas
nas usinas hidroelétricas.
O motor a reação utiliza o mesmo princípio de
funcionamento com o uso de turbinas de fluxo axial a
gás, que vai transformar a energia cinética dos gases
de combustão em energia mecânica para girar o
compressor e os acessórios através de uma caixa de
engrenagens (gearbox). A seção de turbina mais
simples de um motor turbo jato terá essa única
finalidade e a turbina vai absorver de 60% a 80% da
energia total contida nos gases, a quantidade exata vai
depender do tamanho, tipo de compressor e também do
número de acessórios a serem acionados.
Nos outros tipos de motor a reação (turbo hélice,
turbo eixo ou turbo ventoinha), a quantidade de energia
extraída dos gases pelas turbinas será maior, pois
nesses tipos de motor a quantidade de turbinas também
serão maiores, porque além de acionar o compressor e
os acessórios, a seção de turbina terá outras funções, a
saber:

Turbo hélice - aciona a hélice através de uma

caixa redutora de velocidade.
Turboeixo - aciona o eixo de potência de onde vai
ser extraída a energia mecânica para os diversos fins.
Turboventoinha - aciona a ventoinha, que nesse
tipo de motor fornece a maior parte da tração.

Componentes e funcionamento da seção de turbina

Os principais componentes da seção são à parte

estatora e a rotora, como no compressor, só que na
ordem inversa, assim antes de cada roda de turbina
estará sempre presente a estatora, a figura abaixo
mostra os dois elementos que compõem esta seção.
 Alhetas guias da turbina

A estatora de uma turbina é formada por uma

carreira de aletas guias estacionárias, também
chamadas de orientadores, de perfil aerodinâmico
formando entre si passagens convergentes, para
escoamento dos gases vindos da câmara de
combustão. Dessa forma os gases são descarregados
nas palhetas da parte rotora com alta velocidade, pois
essas passagens convergentes vão transformar parte
da energia de pressão dos gases em energia cinética.
As áreas entre as aletas guias dos orientadores são
partes mais críticas da seção de turbina , se for muito
grande não permitirá que a turbina obtivesse o máximo
de eficiência, se for muito pequena haverá tendência ao
estrangulamento nos altos regimes com possibilidade
de ocorrências de estol. A estatora da turbina terá
ainda uma segunda função, pois vai orientar os gases
para que eles incidam no ângulo ideal nas palhetas
rotoras com isso haverá um melhor aproveitamento
dessa energia contida nos gases. A estatora ao
transformar parte da energia de pressão dos gases em
energia cinética e orientar esses gases no melhor
ângulo das palhetas rotoras permitirá que estas
transformem a energia cinética dos gases em energia
mecânica sob a forma de potência no eixo do seu disco
para acionar o compressor. A quantidade de potência
mecânica medida no eixo de um disco de turbina de um
motor de grande porte, que produz de 40000 a
50000Lbs de empuxo, está na faixa de 90000HP.
As aletas estacionárias de uma turbina podem ser
inteiriças, formando uma peça única ou podem ser
montadas uma a uma dentro dos anéis de contenção
internos e externos ou em pedaços com duas ou mais
aletas, formando o que se chama de segmento de
aletas estatoras.
Quando uma estatora for do tipo peça única
soldada, sua expansão térmica será absorvida durante
sua montagem, já no caso das aletas serem montadas
uma a uma ou em segmentos haverá pequenas folgas
entre essas peças para absorção térmica. A fixação de
cada alheta ou segmentos nos anéis de contenção tem
algumas variantes, sendo o método mais comum
utilizado a rebitagem.
A parte rotora da turbina é formada por um disco e
as palhetas, que serão montadas na sua periferia
formando um conjunto balanceado tanto estático como
dinamicamente, chamado de roda de turbina que possui
um eixo para transmissão de movimento para a parte
rotora do compressor. Esse eixo pode ser parte
integrante do disco formando uma peça única ou
separada, quando o eixo e o disco forem distintos, eles
serão acoplados através de um cubo existente no eixo
que coincidira com a superfície usinada na face do
disco, sendo o conjunto fixado através de parafusos. As
palhetas do disco de turbina têm suas raízes com o
formato do tipo pinheiro, que vão se encaixar
lateralmente no disco, esse encaixe vai distribuir e
absorver as cargas radiais enquanto que as cargas
axiais serão absorvidas pela forma de fixação das
palhetas, que pode ser martelagem, frenagem ou
rebitagem.

O conjunto, formado por uma fileira de aletas guias

estacionárias e uma fileira de palhetas rotoras formará
um estágio de turbina. Entre essas peças existira uma
folga verificada durante a montagem do motor
extremamente importante que é a folga axial “y”
ilustrada na figura em detalhe que não pode ser muito
pequena para evitar que as palhetas rotoras toquem
nas aletas guias estatoras nem tão grande que permita
fuga ou má distribuição no fluxo de gás. Outra folga
extremamente importante na seção de turbina que
também deve ser verificada durante a montagem do
motor é a folga Radial “x” conhecida como “tip
clearance”. Feita entre as pontas das palhetas e seu
anel periférico de vedação, esta folga não pode ser tão
pequena, a ponto das palhetas tocarem o anel de
vedação, nem tão grande que permita a fuga de gases.
Caso isso ocorra, acarretaria perda de desempenho do
motor, pois parte da energia contida nos gases não
seria transformada em energia mecânica pelas palhetas
da roda de turbina.

Na maioria dos motores a reação, devido a

pesadas cargas rotacionais, há necessidade do
emprego de mais de um estágio de turbina que podem
estar ligados no mesmo eixo ou formar estágios
independentes. Um exemplo pode-se citar motores
turbofan com rotores triplos onde o primeiro estágio de
turbina aciona o compressor de Alta (N2), o segundo
estágio de turbina aciona o compressor de Baixa (N1) e
os dois últimos estágios de turbina (3º e 4º estágios)
aciona a ventoinha.
 O aumento do número de estágios da seção de
turbina implica no aumento do tamanho das palhetas de
um estágio para o outro, isto é necessário devido a
maior expansão dos gases e para compensar a perda
de parte de sua energia que ocorre de estágio a
estágio.
O aumento das palhetas estágio a estágio, pode
contribuir para que ocorram pequenas oscilações nas
pontas das palhetas, o que pode acarretar vibrações ,
para evitar esses problemas e melhorar a vedação
minimizando a fuga de gases pela ponta, usam-se
palhetas de pontas carenadas .
 Seção de acessórios

A seção de acessório de motor a reação tem

diversas funções sendo a principal possuir espaços
para a instalação dos acessórios necessários à
operação e controle do motor, como também para os
acessórios que pertencem à aeronave. Como funções
secundárias o interior da caixa é utilizado como
reservatório e/ou coletor de óleo e também para
alojamento das engrenagens acionadores dos
acessórios com o seu natural sistema de redução de
velocidade.
A montagem e acionamento dos acessórios sempre
foi um grande problema nos motores de turbina a gás,
isso porque a caixa sempre se torna um fator do
aumento do arrasto aerodinâmico, independente da sua
localização no motor, que pode ser acima, ao lado ou
mesmo abaixo da seção do compressor, independente
do motor se de fluxo axial ou centrífugo.
A caixa de acessórios possui passagens na sua
própria carcaça, bem como tubulações internas, por
onde fluirá óleo de lubrificação desde o início da partida
e durante todo o funcionamento do motor. Para lubrificar
os rolamentos de apoio e o conjunto de engrenagens
acionadoras dos acessórios, quando a caixa foi
projetada como reservatório parcial de óleo possuirá
obrigatoriamente um ponto de drenagem.
 O sistema de transmissão de velocidade entre as
engrenagens da caixa e o eixo do compressor tem início
quando na partida do motor, o arranque ao ser
comandado começa a movimentar a engrenagem no
interior da caixa à qual ele está acoplado. Essa
engrenagem comandada pelo arranque transmite
movimento a todo trem de engrenagens e também ao
eixo do compressor tirando o motor da inércia fazendo o
compressor girar. Após o término do ciclo de partida
(cancelamento automático do arranque) e estabilização
do motor no regime de marcha lenta, o sentido desse
acionamento é invertido, porque o eixo do compressor
passa a acionar o trem de engrenagens da caixa de
acessórios.
O sistema de redução de velocidade da caixa
produz velocidades adequadas para o funcionamento
de cada um dos acessórios por ela comandada, de
acordo com o tamanho e o número de dentes de cada
engrenagem, devido à alta velocidade de
funcionamento do motor a redução de velocidade
fornecida por cada engrenagem da caixa também será
razoavelmente alta.
Os acessórios pertencentes ao m otor e instalados
na caixa de acessórios são:
1 - Controlador de combustível (FCU).
2 - Bomba de alta pressão de combustível.
3 - Bomba de pressão de óleo.
4 - Bombas de retorno de óleo.
5 - Taco gerador.
6 - Motor de partida ou Arranque.

Existem ainda associados aos diversos sistemas do

motor, os acessórios sem acionamento mecânico, que
compreendem:
1 - Excitadores de ignição.
2 - Filtros de combustível e de óleo.
3 - Bicos injetores de combustível.
4 - Válvula de sangria do compressor.
5 - Trocador de calor.
6 - Válvulas de alívio, termostática e “by-pass”.
 OBS: Os acessórios acima listados, com e sem
acionamento mecânico, compõem o chamado motor
básico e sempre o acompanharão.
Existem ainda os acessórios que não pertencem ao
motor, mas que estão instalados na sua caixa de
acessórios recebendo acionamento mecânico e
necessário aos sistemas da aeronave, como exemplo
pode-se citar o gerador elétrico, a bomba hidráulica, a
bomba de vácuo, etc.

Preservação e embalagem do motor

Um motor removido da aeronave, aguardando ser

revisado ou retornar ao serviço, merece o mesmo
cuidado dispensado àquele que esteja em operação,
quando essa atenção é negligenciada as
consequências são desastrosas, de alto custo, com
perda de peças importantes, que alguns procedimentos
simples poderiam evitar. Pode-se afirmar que um motor
em operação se encontra livre da umidade, porque o
calor da combustão e o óleo lubrificante aquecido
formarão uma camada protetora que inibe esta ação,
por isso antes da retirada de um motor de uso ou
imediatamente após sua revisão, ele deve ser estocado.

Procedimentos para a estocagem do motor a reação

 A estocagem do motor a reação compreende a
preservação dos sistemas de lubrificação, de
combustível e ações para protegê-lo contra a umidade.
A estocagem do sistema de lubrificação é feita
pela drenagem total do sistema, atuando-se nos vários
pontos de drenagem existentes ao longo do motor,
como exemplo pode-se citar os drenos do tanque de
óleo, caixa de acessórios, radiador e caixa de redução
de velocidade. Um motor a reação nunca pode ser
transportado abastecido de óleo.
O sistema de combustível é estocado,
colocando-se óleo preservativo ao longo de todo o
sistema do motor para a retirada do combustível
residual. Os procedimentos de um modo geral são os
seguintes:
1 - um recipiente levemente pressurizado, abastecido
com óleo preservativo é conectado ao primeiro
componente do sistema no motor.
2 - a tubulação na entrada de distribuição de
combustível para os queimadores deve ser
desconectada (nos queimadores não pode chegar óleo
de estocagem).
3 - proceder a uma partida seca (sem combustível e
ignição), aguardar a saída de todo combustível o que
será acusado quando na tubulação na entrada de
combustível, sair somente óleo preservativo sem
resíduo de combustível.
4 - conectar a tubulação na entrada de distribuição de
combustível, retirar o recipiente e vedar a conexão do
primeiro componente.

Proteção do motor contra a umidade

A proteção do motor contra a umidade é

conseguida pela instalação de agentes desidratantes ao
longo do motor, uma dessas substâncias utilizadas é a
“sílica gel” que pode absorver a umidade atmosférica e
são instaladas ao longo do motor antes de colocá-lo na
sua embalagem de transporte.
A “sílica gel” quando tratada com cloreto de
cobalto permite a avaliação da umidade relativa dentro
da embalagem, pois ela assume cores e tons variáveis
dependendo dessa umidade e são usadas nos tampões
indicadores, claramente visíveis na sua parte externa.
Dessa forma a cor azul brilhante no visor indica uma
umidade relativa baixa no interior da embalagem, à
medida que a umidade vai aumentando a tonalidade
do azul vai clareando até 30%. A partir desse valor à
“sílica gel” vai atingindo várias tonalidades do rosa até
60% de umidade quando se torna branca, sua cor
natural. O ideal é que a embalagem tenha umidade
relativa menor que 30%, porque isso assegura total
proteção contra a corrosão, à tonalidade rosa da “sílica
gel” indica o momento de refazer a embalagem fazendo
a sua substituição. Nunca se deve permitir que a “sílica
gel” atinja a cor branca, já que nesse ponto ela está
completamente inerte sem fornecer qualquer proteção
contra a umidade.

Embalagens para transportes de motores à reação

Os cuidados dispensados na embalagem de um

motor a reação são bastante importantes, pois se trata
de um item que requer muita atenção não só pelo seu
próprio valor, como também pela sua importante função.
Os procedimentos para a embalagem do motor se
iniciam logo após a sua preservação, ele deve ter todas
suas aberturas bloqueadas, incluindo a entrada de ar,
sua descarga e todos os possíveis orifícios
desprotegidos, devem ressaltar que esses bloqueios
são fornecidos pelo próprio fabricante do motor,
possuindo cada um sua própria identificação através do
part number. Depois de executado todos esses
procedimentos, o motor deve ser envolvido em plástico
ou folha fina de papel laminado, para em seguida ser
colocado em embalagem apropriada, que pode ser uma
caixa de madeira especial para transporte ou container
de ferro pressurizado, que é considerado hoje em dia o
tipo de embalagem ideal. Antes que o invólucro protetor
seja selado, sacos contendo sílica gel devem ser
fixados ao longo do motor, com a quantidade
necessária variando conforme o seu tamanho. Após
uma rápida conferência geral, o invólucro de proteção
deve ser dobrado em torno do motor, tomando-se o
cuidado de se instalar o visor indicativo de umidade de
modo que ele possa ser visto pela janela de inspeção.
Antes de ele ser selado, todo o ar deve ser retirado,
utiliza-se para isso um aspirador de pó de bom porte
para em seguida vedar o invólucro protetor juntando
suas bordas e fechando-as com calor. Em seguida, se
fecha a embalagem de transporte, abaixando-se sua
cobertura.

Seção de escapamento

A seção de escapamento de um motor a reação

está localizada logo após a seção de turbina e têm
grande importância no seu desempenho, suas funções
são as de orientar os gases axialmente, livrando-os da
tendência ao turbilhonamento e acelerá-los para que
com o aumento da sua energia cinética ocorra o
aumento do empuxo. A seção é formada pelo cone de
descarga, duto de descarga e bocal propulsor, com
cada componente exercendo sua função para alcançar
os objetivos acima descritos.
 O cone de descarga é formado pelo cone
propriamente dito e os montantes retificadores de fluxo,
que além de fixar o cone ao duto externo, terão
juntamente com o cone de descarga, a importante
missão de fazer o alinhamento axial dos gases
criando um fluxo laminar livrando-os do turbilhonamento
que os gases naturalmente possuem, quando deixam à
seção de turbina.

No flange externo do duto do cone logo após a

seção de turbina é conectado o bocal propulsor do
motor que pode ser curto ou longo dependendo da
necessidade de afastar os gases da fuselagem; Quando
houver a necessidade de um bocal propulsor longo será
colocado entre o duto externo do cone e o bocal
propulsor um tubo de descarga, quando for um bocal
mais curto este tubo não estará instalado.
O bocal propulsor, apesar de fixado ao duto externo
do cone de descarga do motor, é um componente que
pertence à estrutura da aeronave e pode ser rígido ou
flexível sendo nesse caso chamado de bocal de área
variável. Esses bocais aumentam ou diminuem a área
da descarga dos gases através de comandos
programados pela unidade de controle de combustível
para proporcionar o melhor desempenho do motor,
esses comandos podem ser elétricos, hidráulicos e
pneumáticos, sendo esse último o mais usado.

Aerodinamicamente os bocais são classificados

em convergente convencional e
convergente/divergente (C/D).
Os bocais convergentes convencionais são
utilizados nos motores em que os gases são expelidos
com velocidade subsônica , os gases da seção de
turbina para o bocal passam por uma seção em que a
área vai diminuindo gradativamente. Com isso a
velocidade dos gases aumenta, permanecendo
subsônica em relação a sua temperatura e assim
mantida até a saída do bocal onde a tração é
desenvolvida.
 Os bocais convergente-divergentes são
utilizados em motores onde a pressão dos gases de
descarga é suficientemente alta a ponto de produzir
velocidades supersônicas dentro do bocal propulsor,
assim pode-se ganhar mais empuxo projetando um
bocal convergente/divergente. Os gases ao sair da
seção de turbina terão a velocidade aumentada na
passagem convergente do bocal. Ao atingir a
velocidade sônica (mach 1) é necessário que o bocal
mude sua forma, tornando-se divergente, com o
propósito do aumento de velocidade dos gases continue
ocorrendo, pois é necessário acomodar a massa
gasosa que por estar em velocidade supersônica irá se
expandir mais rapidamente do que acelerar.

Considerações sobre os ruídos produzidos pelo

motor a jato e bocal supressor de ruído

O ruído produzido pela operação de um motor a

jato e os recursos utilizados para sua redução tem sido
uma preocupação permanente dos fabricantes, a
utilização de famílias de motores maiores e mais
potentes e que produzem mais ruídos, vem agravando o
problema, o que foi em parte atenuado pela utilização
de aeroportos em áreas menos povoadas.
O nível de ruído produzido por um motor a jato é
considerado aceitável, quando comparado ao de um
motor convencional em condições semelhantes e suas
fontes de ruídos são o ar de admissão, a passagem do
ar pelo compressor e os gases de descarga, sendo
esse último o de maior efeito. Os níveis de ruído são
proporcionais à potência é a quantidade de trabalho que
o motor faz com o ar passe por ele. Um motor com um
fluxo de ar relativamente baixo para o empuxo que ele
produz, terá um nível de ruído maior, consequência da
alta velocidade e alta pressão que os gases de
descarga possuirão, do que um motor trabalhando mais
ar e com mesma potência. Isso ocorre porque o ruído
produzido na descarga é consequência do elevado grau
de turbulência da corrente do jato dos gases de
descarga em uma atmosfera relativamente tranquila.
Para se diminuir o nível de ruído de um motor a jato
é necessário se reduzir a velocidade da corrente dos
gases de descarga o mais rapidamente possível. Para
isso um bocal supressor de ruídos deve alterar a forma
da corrente de descarga, permitindo que o ar
atmosférico arrastado pelos gases de escapamento se
misture o mais rapidamente possível, desacelerando a
corrente de descarga. A atuação do bocal supressor de
ruídos faz aumentar o perímetro total da área do bocal e
reduz o tamanho dos redemoinhos criados pela
dissipação dos gases na atmosfera. Isso produz dois
efeitos, primeiro porque aumenta a frequência do ruído
colocando parte dele acima da gama de audição do
ouvido humano e as frequências mais altas são
fortemente atenuadas pela absorção atmosférica.

Os bocais supressores de ruído utilizados nos

motores turbojato, que produzem maior nível de ruído,
pois toda a tração está na descarga são do tipo
corrugado e multitubo.
Nos motores turbofan de descarga misturada o
nível de ruído é menor, pois o ar frio de “bypass” se
mistura aos gases de descarga dentro do bocal
propulsor absorvendo a maior parte das ondas de
choque da mistura das duas correntes, com isso grande
parte do ruído é abafado. Nos motores turbofan de alta
razão de “bypass” com descarga não misturada, a
diminuição dos níveis de ruído vem sendo conseguido
com o emprego de melhores isolamentos acústicos que
envolvem a eliminação das IGV‘s do fan, maior
espaçamento axial entre as palhetas do compressor e
das OGV’s.

Reversor de empuxo
 Com o aumento das velocidades das aeronaves
cresceu a dificuldade de pará-las durante as
aterrissagens, constatou-se que somente o uso dos
freios nas rodas não era suficiente para tornar as
distâncias de aterrissagem suficientemente curtas. No
início do desenvolvimento das aeronaves a jato
utilizou-se o pára-quedas que se abriam tão logo o
avião tocasse no solo, assim com o aumento da
resistência ao avanço a distância de aterrissagem
ficaria reduzida. O uso do pára-quedas têm sido
considerados desvantagem porque podem ocorrer
problemas indesejáveis tais como, sua abertura
prematura ou incompleta e também o fato do piloto não
ter controle do pára-quedas após seu acionamento.
Assim tal método foi abandonado e seu uso está restrito
a aviões especiais e sem emprego na aviação civil.
Nos motores a jato foi desenvolvido o sistema de
reverso, que é feito pelo desvio da direção dos gases,
nos motores turboélice . Esse efeito foi conseguido
pela mudança do passo da hélice para ângulos
negativos e nos motores turbofan pelo desvio do ar
frio do fan ou desses, mais os gases de descarga,
dependendo do empuxo desenvolvido pelo ar
secundário do fan. O empuxo reverso no motor
turbojato não pode ser igual ao empuxo normal
desenvolvido pelo motor, isso se deve ao fato da
corrente de descarga ser desviada num ângulo de
aproximadamente 45º à frente fora do seu trajeto ideal,
devido à impraticabilidade de desviar a 180° o
escoamento dos gases de descarga.

A reversão dos motores turbofan é feita de acordo

com o tipo de descarga que o motor possua. Nos
motores de descarga misturada é feito somente um
desvio na descarga do motor já que os gases e ar frio
do fan saem misturados em um bocal único. Nos
motores de alta razão de “bypass”, vão existir duas
correntes para ejetar, uma dos gases de escapamento e
outra do ar frio do fan, como nesse tipo de motor a
maior parte da tração está no ar de “bypass”, torna-se
imperioso um reversor no ar frio do fan o que é
suficiente para o bom desempenho do reverso.
Um reversor de empuxo deve contribuir
decisivamente para diminuir a distância de parada de
uma aeronave, mas não se deve alterar a operação do
motor quer o sistema de reversão esteja sendo aplicado
ou não, deve ser digno de confiança e seguro contra as
falhas. Quando não estiver em uso, o conjunto do
reverso não deve aumentar a área frontal do motor e
deve acomodar-se aerodinamicamente à configuração
da nacele do motor. A fim de satisfazer os requisitos
mínimos de frenagem após o pouso, um reversor de
empuxo deve ser capaz de produzir no sentido reverso
pelo menos 50% do empuxo total que o motor é capaz
de desenvolver.

Sistema de Combustível

O sistema de combustível no motor a reação é

responsável pelo fornecimento de combustível aos
queimadores, na pressão correta, livre de vapores,
completamente limpo e no fluxo desejado. O controle da
pressão e a limpeza do combustível são feitos por
válvulas e filtros existentes ao longo de todo o sistema,
às exigências vêm se tornando cada vez maior o que
torna esse sistema, talvez o mais complexo entre todos
no estudo do motor.
O combustível utilizado em motores de turbina a
gás é o querosene de aviação que segue as
especificações das companhias de petróleo e dos
fabricantes dos motores através dos manuais de voo e
outras publicações correlatas. O querosene de aviação
possui duas principais classificações: a civil e a militar.
 O JET PETROLEUM (JP) é o querosene para
motores a jato conforme a especificação militar, como
exemplo pode-se citar o JP1, JP2, JP3, JP4, JP5, etc.
Na especificação civil querosene é denominado
como JET A, JET B e o JET A1. O J ET A é o
querosene puro, o JET B é o querosene com frações de
gasolina e o JTA A1 é querosene puro, mais aditivo e
anti congelantes para evitar formação de cristais de gelo
devido a baixas temperaturas externas durante os vôos.
O JET B por ser mais volátil devido à presença da
gasolina, não é utilizado com freqüência pelas
companhias aéreas, pois existe um risco maior de
incêndio.
O querosene de aviação deve ter alto poder
calorífico, um razoável poder de lubrificação e estar livre
de contaminantes principalmente água e enxofre.
O poder calorífico é definido como a quantidade de
calor que uma determinada porção de combustível
libera quando queima, sendo que os combustíveis de
aviação, tanto a gasolina quanto o querosene, são
classificados como de grande poder calorífico.
A capacidade de lubrificação do querosene de
aviação é necessária porque alguns componentes do
sistema, principalmente bombas mecânicas e
controladores de combustível possuem peças móveis
que são lubrificadas exclusivamente por ele.
A presença de água e enxofre no combustível tem
sido uma preocupação constante das grandes
companhias de petróleo, uma vez que são agentes
corrosivos que atacam os componentes do sistema. A
água prejudica principalmente as peças móveis de
bombas e controladores de combustível e o enxofre
porque quando queima produz ácido sulfúrico atacando
principalmente câmaras de combustão, seção de
escapamento e as palhetas de turbina.

Sequência do fluxo de combustível

O fluxo de combustível para o motor varia conforme

a quantidade de ar admitido, com a finalidade de manter
constante a rotação selecionada. Os dispositivos de
controle são automáticos, sendo a seleção efetuada
pelo piloto conforme as necessidades do voo, através
da manete de potência e aceleração.
O sistema de combustível completo da aeronave
pode ser subdividido em duas partes: o da aeronave,
detalhado por informações contidas no capítulo 28 do
sistema ATA 100 e do motor, detalhado no capítulo 73
do mesmo sistema.
O sistema de combustível da aeronave
compreende os componentes instalados no circuito de
baixa pressão, na parte pertencente à célula, como
exemplo pode-se citar os tanques, as booster pumps
(bombas auxiliares), as válvulas de corte, seletoras, de
alimentação cruzadas, o filtro de baixa pressão, as
tubulações, etc.
Os componentes pertencentes à aeronave e ao
motor estão compreendidos no diagrama esquemático
(anexo) e a função que cada um dos componentes
exerce e a seqüência, se processa conforme a
descrição abaixo:
1 - O fluxo começa a partir do momento que no interior
do tanque de combustível (1) é acionada a bomba
auxiliar de combustível (2) pelo piloto, através de
comandos elétricos. A bomba fornece uma pressão
suficiente para assegurar um fluxo correto de
combustível na entrada da bomba principal do motor,
instalada na sua caixa de acessórios.
2 - O combustível passa em seguida pelo filtro de
baixa pressão (3), onde serão retidas as impurezas,
em paralelo a esse filtro está instalada a válvula
“bypass” (4), que se abre por pressão diferencial em
caso de entupimento do filtro permitindo o suprimento
de combustível não filtrado ao sistema. Esse filtro deve
ser drenado diariamente junto com o tanque para
remover água decantada, que pode estar presente no
combustível.
3 - A válvula de corte (5), normalmente operada
eletricamente, está localizada entre o tanque de
combustível e o motor para permitir, que as linhas
possam ser desconectadas no motor, durante a
manutenção sem perigo de vazamentos, bem como
permite o isolamento do motor em emergência,
especialmente em caso de incêndio no motor. Durante
toda a operação do motor essa válvula estará na
posição aberta.
4 - A bomba principal mecânica (7), que nos
motores a reação é de engrenagens, está instalada
na sua caixa de acessórios de onde recebe
acionamento, ela aumenta a pressão do combustível e
mantém um fluxo de alto volume, para satisfazer
qualquer demanda. Toda queda de pressão no sistema
deve ser superada a fim de que seja mantida nos
injetores de combustível, uma pressão suficiente para
satisfazer uma grande faixa de solicitação de empuxo.
5 - O combustível, agora com alta pressão, é enviado a
unidade de controle (8), onde passa por uma válvula de
medição (11) e controladora de pressão (18). O
combustível que será consumido pelo motor circula
através da válvula de medição ou dosagem, o restante
do combustível não utilizado é contornado através do
desvio da válvula (“relief valve”) , para a região de
baixa pressão da bomba. A válvula dosadora é
operada pela manete de potência ou aceleração (12)
e seleciona a potência desejada pelo piloto desde
marcha lenta, início da sua operação, até o regime de
decolagem (take off). A válvula dosadora não é
programada para efetuar corte de combustível para
parada do motor.
6 - Existe também na unidade de controle de
combustível, a válvula de corte de combustível (9 - fuel
shutoff valve), normalmente operada pela manete de
partida (10), que está programada para permitir o início
da partida ou o corte do motor dependendo da posição
em que ela se encontra.
No início da partida do motor ela é colocada na posição
cortada (cut off), impedindo que o combustível chegue
aos queimadores no interior das câmaras de
combustão. Após a operação do motor de arranque e o
motor ter atingido uma rotação considerada satisfatória,
a manete de partida é comandada para a posição
marcha lenta (idle), liberando assim o combustível para
o início da queima. O corte do motor também é efetuado
pela “shutoff valve”, quando ela é colocada na posição
cortada (cut off).

7- Após deixar a unidade de controle, o combustível já

medido passa pelo transmissor de fluxo (19) e a
quantidade que está sendo consumida é indicada no
fluxômetro (20). Atualmente o transmissor de fluxo está
instalado após a unidade de controle de combustível,
em configurações mais antigas ele pode ser encontrado
na linha de baixa pressão.
8 - Uma unidade divisora de fluxo e dreno (11-pressure
and dump valve), que incorpora uma válvula de
pressurização (13), divide o fluxo de combustível em
dois canais, o primário ou piloto (14) e o secundário ou
principal (15). No início da partida só fluirá combustível
para os queimadores através da linha primária, pois a
secundária está bloqueada já que a válvula de
pressurização (16) se encontra fechada, isso permite
que seja fornecido um fluxo de combustível reduzido,
sob pressão relativamente alta para a partida e baixas
velocidades do motor (marcha lenta). Com a aceleração
do motor um fluxo de combustível maior é obtido, pela
abertura do canal secundário ou principal através da
abertura, por aumento de pressão de combustível, da
válvula de pressurização ou transferência (16).
9 - Os injetores de combustível (17), também chamados
de queimadores, debitam o combustível pulverizado nas
câmaras de combustão. São de dois tipos: simplex, e o
duplex (mais usado atualmente nos grandes
motores à reação), que combinam o fluxo de
combustível da linha primária e da linha secundária.
Durante a partida do motor a dispersão do fluxo de
combustível se faz com um grande ângulo de abertura,
porém em quantidade reduzida, após a abertura do
canal secundário o ângulo se torna menor. Os
queimadores recebem u m fornecimento de ar
sangrado do compressor, a fim de evitar a formação
de carvão nos orifícios pulverizadores de
combustível, durante a parada do motor, devido ao
combustível residual.
O queimador tipo simplex é normalmente utilizado
em motores menores e serão alimentados por uma
única linha, quando a alimentação ocorrer pela linha
primária logo no início da partida ele será chamado de
injetor primário, quando a alimentação ocorrer após a
abertura da válvula de transferência, ou seja, pela linha
secundária ele será chamado de injetor secundário.
OBS: Existe ainda no sistema de combustível o
trocador de calor (6) que pode ter funções distintas
dependendo do tipo de motor em que ele é empregado.
Vale a pena observar que nos motores a reação é
necessária refrigerar o óleo lubrificante, que absorve
calor das peças rotativas que ele lubrifica e refrigera
como também aquecer o combustível para evitar a
formação de gelo devido às baixas temperaturas
externas . Assim dependendo do tipo de motor o
trocador de calor pode exercer as seguintes funções:
a) nos motores turboélice, que utilizam um radiador
óleo/ar para refrigerar o óleo, o trocador de calor servirá
para aquecer o combustível e será chamado de “fuel
heather”.
b) nos motores turbojato, este componente utilizará
o combustível como refrigerante do óleo lubrificante e
será chamado de “oil fuel cooler”.

Limpeza do combustível

A limpeza do combustível a ser entregue aos

queimadores tem sido uma preocupação constante dos
fabricantes de motores a reação, essa limpeza é
efetuada através de vários filtros instalados ao longo do
sistema tanto no de baixa quanto no de alta pressão.
Os tipos de filtros mais comuns são os de discos
metálicos e os de cartuchos, sendo que todos esses
filtros têm capacidade micrométrica, isto é, são capazes
de reter partículas de tamanho de dez, vinte e trinta
microns dependendo da sua malha.
O filtro tipo disco metálico é formado por uma série
de discos com malhas micrométricas por onde o
combustível flui e é filtrado.
Os filtros tipo cartucho podem ser do tipo metálico
ou de papel, os metálicos são os mais comumente
encontrados e tem capacidade de filtragem na ordem de
25 a 200 mícrons. Já os de papel são utilizados para
absorver água dissolvida presente no combustível
prevenindo que essa água passe através das peças
móveis de bombas e controladores (FCU), quando
esses filtros saturam, a água causa danos nos
elementos desses componentes, principalmente
corrosão, já que esses elementos utilizam o próprio
combustível como meio de lubrificação.

Controle de combustível do motor

Nos motores convencionais a pistão, o combustível

é controlado pela variação da quantidade de ar que
entra no motor, o carburador dosa a quantidade de
combustível proporcionalmente ao peso de ar admitido.
 No caso do motor a reação, a massa de ar admitida
é tão grande, que um mecanismo semelhante ao do
motor convencional, para medir essa massa de ar e
dosar o combustível, teria proporções muito grandes,
um peso considerável e enorme complexidade. Por isso
e pelo próprio princípio de funcionamento do motor é
mais conveniente controlar o fluxo de combustível em
relação à rotação do motor, o que torna o sistema de
alimentação do motor a reação completamente diferente
do motor a pistão.
Dessa forma o carburador foi eliminado e
substituído por uma nova unidade de controle,
conhecido por: FUEL CONTROL UNIT, conforme a
PRATT & WITNEY ou MEC (MAIN ENGINE
CONTROL), conforme a GE. Esse controle tem por
finalidade fornecer ao motor fluxo de combustível
necessário para produzir o empuxo determinado pela
posição da manete de potência e pelas condições
particulares de operação do motor.
O controle de combustível consiste do sistema de
dosagem e o sistema de computação, o de dosagem
seleciona a razão do fluxo de combustível a ser
fornecida a câmara de combustão, conforme o empuxo
solicitado pelo piloto, sujeito às limitações de operação
programadas pelo sistema de computação em função
de diversos parâmetros, como exemplo pode-se citar:
● posição da manete de potência.
● velocidade de rotação do compressor.
● Temperatura da entrada de ar no compressor.
 ● pressão de descarga do compressor.
Podem estar incluídas em alguns tipos de controladores
mais complexos, as temperaturas de controle da seção
de turbina e escapamento. Todos esses parâmetros
afetam e podem ser afetados pelo fluxo de combustível,
o que torna o processo inegavelmente complexo, porém
a finalidade básica de cada uma é a de debitar um fluxo
de combustível proporcionalmente dosado e correto
para todas as condições de operação do motor.

Nos dias quentes com o aumento da temperatura

do ar, o motor a reação perde tração em função da
diminuição da densidade atmosférica. Essa perda só é
sentida durante a decolagem, porque nesse momento
é que são feitas as maiores exigências do motor, por
isso o sistema só consegue ser armado, quando a
manete de potência se encontra próxima à posição de
potência máxima. Para se restaurar a potência perdida
o recurso utilizado é a injeção de água ou de uma
mistura n a proporção adequada de água e metanol,
sendo o metanol usado apenas como um líquido
refrigerante para baixar o ponto de congelamento da
mistura. Apesar de ser um combustível a contribuição
do metanol no processo de combustão do motor é
pequena, pois a sua eficiência de combustão é
normalmente baixa.
O sistema de injeção de água é projetado para ser
usado em duas regiões do motor: na sua entrada de ar
ou no alojamento do difusor, próximo à câmara de
combustão . Quando a injeção é feita na entrada do
compressor, ocorre um significativo aumento da
densidade do ar, o que provoca um aumento da
potência desenvolvida em função do aumento da massa
de ar admitida, o outro sistema dentro do alojamento do
difusor permite a refrigeração do ar da região de
queima, possibilitando ajuste de potência para fluxos de
combustíveis mais altos.

Sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação do motor a reação tem

por finalidade levar óleo lubrificante limpo, na pressão
correta e na temperatura ideal de trabalho do óleo aos
pontos do motor que precisam ser lubrificados. Esses
pontos internos do motor são os rolamentos principais
onde se encontram apoiados os eixos principais do
motor, basicamente o compressor e sua turbina(s) de
acionamento e também as engrenagens internas da
caixa de acessórios (Gear Box).
Esses conjuntos giram em grandes velocidades e
seus rolamentos de apoio devem possuir alto
desempenho para suportar as cargas por eles impostas.
Os rolamentos são numerados a partir da entrada de
ar do motor até o escapamento em números inteiros e
fracionários e podem ser de roletes ou esferas . Os
rolamentos de roletes possuem uma espécie de
pequenos cilindros que fazem contato com o eixo por
ele apoiado e são utilizados para absorver as cargas
radiais, pois tem maior área de apoio. Os rolamentos
de esferas possuem canais ranhurados interna e
externamente onde são instalados um conjunto ou dois
de esferas (rolamento simples ou duplo). É utilizada
para absorver as cargas axiais do eixo em que está
montado , normalmente um eixo de um motor a reação
possuirá dois ou mais rolamentos de apoio, mas no
mesmo eixo estarão sempre presentes os dois tipos de
rolamentos.
A presença do óleo nessas partes móveis fazendo
a lubrificação diminui o atrito, sendo o óleo também
utilizado como líquido refrigerante o que gera menor
quantidade de calor. O óleo participa ainda da limpeza
do motor, pois carrega consigo toda e qualquer
impureza gerada no sistema que será retida nos filtros.
Nos motores turbo hélice o óleo será levado ao
mecanismo interno da caixa de redução de velocidade
para lubrificar e refrigerar esse mecanismo e será
também utilizado para fazer mudança de passo de
hélice desde o embandeiramento até o passo
reverso.
 O sistema de lubrificação de um motor a reação é
extremamente simples quando comparado com o do
motor convencional, pois possui um número menor de
peças móveis menores pontos que necessitam de
lubrificação e sua câmara de combustão não necessita
de óleo, poi s é refrigerada por ar secundário não
utilizado na queima do combustível.

Lubrificantes para motores a reação

O óleo lubrificante utilizado nos motores a reação

são sintéticos, não derivado do petróleo, a maioria é
derivada de uma base vegetal, onde são adicionados
produtos químicos para tornar o óleo capaz de
satisfazer os seguintes requisitos de performance:
Baixa viscosidade - o óleo sintético é fino com
pequena variação de densidade para uma grande gama
de variação de temperatura, o que possibilita a
operação do motor, principalmente na partida, em
baixas temperaturas.
Baixa volatilidade – essa característica diminui a
possibilidade de perda de óleo por evaporação,
principalmente em elevadas altitudes, torna o seu ponto
de inflamação bem elevado e evita a formação de
espuma.
Capacidade de suportar cargas - a película de óleo
deve ser capaz de suportar as elevadas cargas geradas
pelas alt as rotações dos rolamentos e engrenagens.
 Sistema de lubrificação

O sistema de lubrificação dos motores a reação é

do tipo circulação, onde o óleo é armazenado no seu
depósito, vai aos pontos do motor que necessitam de
lubrificação e refrigeração e depois retorna para
executar essas funções o sistema de lubrificação é
subdividido em três sistemas: de pressão, de
retorno e o de suspiro.

Componentes do sistema de pressão- Tanque

- Bomba de pressão- válvula de alívio e reguladora

de pressão
- Filtro principal
- Válvula de desvío (BY PASS)
- Válvula unidirecional
- Radiador óleo/combustível (motor turbojato) ou
óleo/ar (motor turbo hélice).
- Transmissor de pressão
- Alarme de baixa pressão
- filtro de ultima chance

Funcionamento do sistema (esquema anexo)

1- O tanque de óleo (1) pode ser parte integrante do

motor ou pode estar montado próximo a sua estrutura,
sendo neste caso classificado como motor de cárter
seco, os motores classificados como de cárter molhado,
que utilizavam a parte inferior do motor como depósito
de óleo, não será aqui abordado. Todo tanque de óleo
deve possuir um bocal de abastecimento, um sistema
para verificação de nível e um bujão de drenagem.
2- O sistema de lubrificação do motor a reação começa
a ser alimentado logo na partida, porque a bomba de
pressão (2) esta montada normalmente no interior do
tanque, recebendo acionamento das engrenagens da
caixa de acessórios. Essa bomba, cujo tipo mais
comum é de engrenagens, fornece pressão necessária
para o funcionamento do motor, qualquer que seja o
seu regime. A pressão correta para o sistema é
regulada através de uma válvula de alívio (3), montada
na linha de saída da bomba e qualquer excesso de
pressão é desviado para retornar ao tanque .
3 - Após deixar a bomba principal, o óleo já com sua
pressão regulada, é enviado para o sistema através do
filtro principal (4), que retém as impurezas nele
presentes. Esse filtro é de capacidade micrométrica, na
ordem de 10 a 30 microns, normalmente do tipo
cartucho metálico, com tela de aço inoxidável e com um
tempo limite de vida (TLV) estabelecido pelo seu
fabricante.
O filtro incorpora uma válvula de desvio (5 by-pass), que
abre por pressão diferencial, entre a entrada e a saída
do filtro, sempre que ele obstrui, para que a alimentação
do óleo lubrificante para o sistema não seja
interrompida.
4- Em seguida o óleo passa pelo radiador (6), que é um
trocador de calor entre o óleo e seu fluído refrigerante.
No radiador está montada a válvula termostática (7)
controladora da temperatura do óleo, na partida do
motor o óleo está na temperatura ambiente e a válvula
termostática mantém aberta a tubulação de derivação,
fazendo o óleo desviar do radiador para que ele aqueça
e chegue a sua temperatura ideal de trabalho, esse
aquecimento é sentido pela válvula termostática. Ela
inicia o fechamento da tubulação de derivação ao
mesmo tempo em que inicia a abertura da passagem da
colméia do radiador, para que o óleo possa trocar calor
com o seu fluído refrigerante que pode ser o
combustível (turbo jato) ou o ar (turbo hélice).
5 - Uma tomada de óleo é feita, antes ou imediatamente
após o radiador, para lubrificar o trem de engrenagens
da caixa de acessórios do motor.
Na linha de pressão de óleo logo após o radiador,
será feito a tomada de temperatura do óleo através de
um bulbo de temperatura (8), tipo resistivo que é
sensibilizado pela temperatura do óleo. A variação da
temperatura do óleo altera proporcionalmente o valor
ôhmico da resistência do sensor gerando sinais que são
enviados por cablagem elétrica ao instrumento indicador
de temperatura de óleo do motor na cabine de
comando.
6 - Após o bulbo de temperatura está instalado o
transmissor de pressão (10) e o contactor manométrico
de alarme de baixa pressão (12). O transmissor de
pressão converte a pressão de óleo do motor em sinais
elétricos e os envia através de cablagens para o
manômetro de óleo (11) localizado no painel de
instrumentos. Nas aeronaves bi motor esse manômetro
será duplo com um ponteiro (R), para indicar a pressão
de óleo do motor direito e um outro ponteiro (L), para
indicar a pressão de óleo do motor esquerdo.
O contactor manométrico de alarme de baixa
pressão tem atuação somente durante as baixas
pressões do sistema e mantêm acesa no painel múltiplo
de alarme as luzes de indicação de baixa pressão de
óleo, com o motor cortado e durante o ciclo de partida.
Durante a operação normal do motor com a pressão do
sistema estabilizada o contato está inoperante e as
luzes de alarme estarão apagadas.
7 - O óleo agora na pressão correta regulada pela
válvula de alívio, limpo, pois passou pelo filtro principal
e na temperatura ideal de trabalho, controlada pela
válvula termostática, chega a cada rolamento do motor
onde vai ser borrifado sob a forma de um jato de óleo
em quantidade suficiente para lubrificar e refrigerar cada
rolamento.
O bico injetor de óleo (15 - jet oil) possui no seu
corpo um pequeno filtro de tela ou tipo finger (dedo) que
terá a função de retirar do óleo qualquer tipo de
impureza que tenha passado pelo filtro principal, sendo
chamado de filtro de última chance (14).
 Componentes do sistema de Retorno ou
Recuperação

-Bomba de Recuperação
-Filtros de retorno
-Bujões magnéticos

Funcionamento do sistema

O óleo pressurizado que lubrifica os rolamentos

principais do motor precisa retornar ao tanque do motor
para novamente ser enviado ao sistema, quem executa
a função de recuperar esse óleo e enviar ao tanque são
as bombas de retorno existentes no motor. A
quantidade de bombas presentes no sistema varia
muito conforme o tipo do motor, embora teoricamente,
para cada rolamento do motor deva existir uma bomba
de retorno e mais uma cuja função será recuperar o
óleo que lubrifica o trem de engrenagens da caixa de
acessórios.
Na linha de retorno de óleo antes de cada bomba
de recuperação está instalado o filtro de retorno com
sua válvula de desvio e o pino indicador de bloqueio
iminente.
A função do filtro é proteger as engrenagens da
bomba e ajuda na pesquisa de pane do motor, a
válvula abre quando o filtro obstrui e o indicador de
bloqueio iminente salta quando o filtro começa a obstruir
e só pode ser reposto manualmente.
 Os bujões magnéticos encontram-se instalados nas
partes inferiores do tanque de óleo e caixa de
acessórios e é provido de pólos magnéticos que retém
eventuais partículas ferromagnéticas, quando o
acúmulo dessas partículas unirem os pólos, o circuito
elétrico ocasiona o acendimento da luz de alarme do
sistema.

Retentor tipo selo labirinto

Dentre as várias sangrias de ar feitas no

compressor de um motor a reação, existem aquelas que
são utilizadas para pressurização dos alojamentos e
dos retentores de óleo dos rolamentos principais.
Os retentores conhecidos e utilizados nos motores
convencionais, classicamente o retentor de carvão e o
de borracha, se mostraram ineficientes quando em uso
nos motores a reação devido à alta temperatura
principalmente as existentes na seção de turbina. Como
solução para tal problema foi desenvolvido um retentor
que utiliza o ar do próprio compressor, cuja pressão irá
sobrepujar a pressão de óleo do sistema de lubrificação
e ainda participa do processo de resfriamento do
rolamento .
Esse tipo de retentor chamado de “selo labirinto” é
formado basicamente por duas partes, uma rotora e
outra estatora. A parte rotora, como o próprio nome diz,
está associada ao eixo de rotação que está apoiada no
rolamento e a parte estatora encontra-se fixa no motor.
Uma das peças que compõe o selo labirinto é
ranhurada formando uma espécie de “Roscas
Paralelas” enquanto que o outro componente será liso.
A folga existente entre a parte rotora e a estatora deve s
er mantida a um mínimo necessário e o ar que percorre
esta passagem (folga mínima) formará uma região de
alta pressão de ar impedindo que o óleo de lubrificação
inunde áreas indesejadas, tais como o compressor e a
seção de turbina, por exemplo.

Sistema de suspiro (Breather) do motor

Parte do óleo de retorno que lubrifica os rolamentos

principais volta carregada de ar que pressuriza os
rolamentos, que possuem selo labirinto.
Quando este óleo retorna ao tanque via gearbox
passa por um separador de ar normalmente associado
à engrenagem do starter. Esse separador possui uma
alta rugosidade superficial e o óleo impregnado de ar irá
aderir às paredes rugosas, enquanto que o ar será
eliminado para a atmosfera, a fim de evitar uma sobre
pressão no tanque e para manter a boa performance da
bomba principal do óleo.

Análise Espectométrica de óleo

O programa de análise espectrométrica de óleo

vem sendo usado na aviação há muitos anos com a
finalidade de antecipar o resultado de uma possível
contaminação do motor por partículas metálicas
(limalhas). Esta análise está baseada no fato, de que
cada elemento de partícula metálica presente no óleo,
reflete uma determinada faixa de luz, quando a amostra
de óleo é analisada pelo espectrômetro.
Essa análise é realizada em amostras de óleo
coletadas, em recipientes esterilizados, dos motores
envolvidos no programa e enviadas para um laboratório.
Para realizar essa análise é necessário vaporizar o óleo
com arco ou centelha elétrica, liberando átomos e íons
que geram um espectro de luz característico que é
único para cada tipo de metal. A posição ou
comprimento de onda do espectro vai identificar
particularmente o metal e a intensidade da sua linha
será usada para medir a quantidade de metal em cada
amostra.
Dos métodos utilizados para pesquisa e detecção
de contaminação por limalhas nos motores a reação, (
inspeção em filtros, bujão magnético e análise
espectrométrica ), essa última é a que se mostra mais
eficiente, pois se antecipa a uma possível falha
prematura do motor.

Sistema anti-gelo

A formação de gelo nos motores a reação ocorre

devido às baixas temperaturas externas durante o voo,
em dias muito frios existe essa possibilidade também no
solo, pois no ar estarão presentes gotículas de água
muito resfriadas. O gelo prejudicará o motor a reação de
várias maneiras podendo ser citadas como as mais
comuns:

-A restrição do fluxo de ar admitido, quando o

gelo se forma na entrada do compressor, podendo
causar instabilidade aerodinâmica do compressor
(stol) e ainda FOD caso o gelo se desprenda.
-Obstrução do filtro de alta pressão de
combustível.
-Nos motores Turboélice pode ocorrer o
desbalanceamento da hélice e perda de sua
performance aerodinâmica .

Nos motores turbo jato é utilizado na entrada de ar

do compressor o sistema anti-gelo pneumático,
desenvolvido para evitar que o gelo se forme. Com isso
a possibilidade de FOD está descartada, outra
vantagem do sistema anti-gelo é que a não formação do
gelo evita a restrição do fluxo de ar admitido o que
diminuiria a tração desenvolvida pelo motor e o
aumento da sua temperatura.
O sistema utiliza ar sangrado dos estágios mais
traseiros de compressão, poi s o choque das suas
moléculas acarreta um considerável aumento na
temperatura desse ar que canalizado através de
tubulações e válvulas vai circular no interior das IGV ’s
ou montantes que são ocos, com isso ocorre o
aquecimento da região da entrada de ar evitando a
formação d e gelo . As válvulas do sistema que
comandam a sangria de ar do compressor são
acionadas eletricamente a comando do piloto
dependendo da indicação da temperatura externa ou
por comandos automáticos através de sinais enviados
pelo sistema de detecção de formação de gelo.
O sistema anti-gelo pneumático também é utilizado
em alguns sistemas da aeronave como bordos de
ataques de asas e empenagens, o ar sangrado do
compressor é ainda utilizado para aquecimento e
pressurização de cabine e interior das aeronaves. Toda
sangria de ar realizada no compressor implicará na
diminuição da tração desenvolvida pelo motor, pois
uma pequena parcela de ar estará sendo desviada da
câmara de combustão onde se transformaria em gases.

Sistema de degelo de combustível

A água no combustível pode estar presente de

forma dispersa, ou seja, pequenas moléculas de água
espalhadas que fluem pelo sistema e que nas
temperaturas inferiores a 0ºC (32ºF) podem formar
cristais de gelo quando tocam na malha do filtro de alta
pressão existente na bomba mecânica instalada na
caixa de acessórios do motor. Como todo filtro
micrométrico, o filtro de alta pressão tem grande
possibilidade de entupir, inclusive por gelo. Por isso ele
é provido de uma válvula de derivação ou desvio
(BYPASS), que se abre por pressão diferencial entre a
entrada do filtro e a sua saída quando o filtro começa a
obstruir, assegurando que o sistema será sempre
alimentado mesmo com combustível não filtrado.
Quando o gelo começa a se formar na superfície do
filtro a pressão através dele começa a cair, quando a
pressão chegar a um valor pré-determinado comandará
o alarme de entupimento do filtro no painel de
alarmes na cabine de comando. Os sistemas de
degelo de combustível são projetados para serem
usados intermitentemente através de “timer”, que uma
vez comandado pelo piloto abre a válvula permitindo
que ar sangrado do compressor flua através da
tubulação do sistema aquecendo o combustível
desobstruindo o filtro.

Sistema anti-gelo dos motores turbohélice

Os motores turboélice por serem empregados em

aeronaves que voam em altitudes mais baixas correm
menos riscos de formação de gelo e normalmente
utilizam sistema anti-gelo elétrico para aquecer os
bordos da tomada da entrada de ar, dos radiadores e
bordo de ataque das pás da hélice. Nessas partes são
instaladas almofadas de pequena espessura e na sua
parte interna estarão presentes resistências elétricas,
que transformarão energia elétrica em energia
calorífica.
O material da confecção dessas almofadas
normalmente é de fibra de vidro impregnado de resina
epóxi e o sistema pode ter alimentação contínua ou
intermitente. Quando o sistema intermitente é
empregado existe a possibilidade de formação de gelo
nos períodos sem alimentação, por isso ele possui duas
velocidades: a lenta para temperaturas mais baixas
(permanece um período de tempo maior ligado) e o
rápido para temperaturas menos críticas.

Sistema de proteção contra fogo

As falhas e danos que ocorrem nos motores de

turbina a gás são classificados como mecânicas ou
termodinâmicas. Essas duas possibilidades podem
gerar condições de superaquecimento ou fogo no motor
criando situações de real perigo principalmente em voo.
As falhas termodinâmicas são aquelas decorrentes
de problemas de refrigeração e geram temperaturas
acima daquelas que o material da seção quente do
motor, principalmente as palhetas de turbina, é capaz
de suportar levando esses componentes a falhar. As
falhas termodinâmicas estão associadas à formação de
gelo, excesso de sangria de ar, vazamentos, estol de
compressor e excesso de combustível.
 As falhas mecânicas são ocasionadas
principalmente por quebra repentina de palhetas de
turbina que podem ser por falha de material ou de
projeto, ou ter origem na operação incorreta do motor,
como exemplo seu uso além dos limites permitidos pelo
fabricante, principalmente de temperatura e rotação. Es
sas condições são bastante perigosas, pois podem ser
tornar potenciais fontes de incêndio no motor existindo
ainda potencial perigo nos vazamentos de fluídos
inflamáveis e os vapores por eles gerados, por isso
algumas normas de segurança foram desenvolvidas
para evitar o fogo e sua propagação, como por
exemplo:
- Todas as fontes e tubulações de fluidos
inflamáveis, bombas de combustível, d e óleo, e
hidráulica, FCU e outros componentes do sistema
de combustível estão na região fria do motor, isto é,
a seção do compressor e caixa de acessórios. Essa
região é isolada da região quente do motor, câmara de
combustão, seção de turbina e escapamento por
painéis contra fogo.
- As tubulações e mangueiras dos sistemas de
combustível, de óleo lubrificante e óleo hidráulico
são confeccionadas com materiais resistentes ao
fogo.
- Os drenos de bomba hidráulica, de combustível,
óleo lubrificante e câmara de combustão são lançados
em um coletor de drenos comum.
 - Acúmulos de vapores inflamáveis são eliminados
por ar de ventilação não admitido pelo motor, que passa
entre a sua carcaça e a carenagem que o envolve
(capot).
- As fiações elétricas e plugs são a prova de
chamas e centelhas de eletricidade estática são
evitadas, uma vez que todo o componente elétrico entre
a aeronave e o motor é unido eletricamente.

O sistema de proteção contra fogo nos motores à

reação é composto de dois subsistemas, o de detecção
e o de extinção , esses dois sistemas proporcionam
proteção não só aos motores e naceles, como também
aos alojamentos do trem de pouso principal.

Sistema de detecção de fogo

O sistema de detecção é composto das unidades

detectoras, unidade d e controle, relé de condição teste
e alarmes. Os detectores podem ser sensíveis a
fumaça, a aumento de temperatura, a radiação, etc .
Sendo o tipo mais utilizado o de aumento de
temperatura. Esses detectores estão instalados ao
longo de todo o motor, incluindo o compressor, a caixa
de acessório e a região do escapamento.
As unidades de controle, uma para cada circuito
sensor, possibilita a interface elétrica entre os
detectores e as luzes de detecção e alarmes, elas
também contém um relé de teste que possibilita a
simulação e a verificação correta de funcionamento do
sistema. Um botão de teste, localizado no painel de
controle de fogo próximo aos alarmes, quando
comandado energia o relé de teste que completa o
circuito de avisos.

Sistema de extinção de fogo

Os componentes do sistema são as garrafas

extintoras e os punhos de extinção. As garrafas estão
abastecidas com o agente extintor, normalmente o
CBrF3 (bromotrifluorometano), e são equipadas com as
válvulas de descarga, o cartucho de disparo, a válvula
de abastecimento e segurança contra excesso de
temperatura e o indicador de pressão (manômetro).
 Durante a operação do sistema com o acionamento
do punho de extinção, o cartucho de disparo é acionado
eletricamente e provoca o rompimento de um disco
retentor da carga da garrafa provocando a descarga
total do agente extintor.
A válvula de abastecimento permite o alívio de
pressão em caso de excesso de temperatura bem como
o reabastecimento da garrafa e o manômetro indica a
pressão efetiva do agente extintor.
As garrafas extintoras podem estar instaladas no
alojamento do trem de pouso ou nacele do motor, o
circuito abaixo é típico de garrafas instaladas na nacele
do motor em aeronaves quadrimotor. Os dois motores
instalados no mesmo lado da aeronave são equipados
com duas garrafas extintoras e as linhas de descarga
tem dois ramais, uma linha pequena para o motor mais
interno e outra mais longa estendendo-se ao longo do
bordo de ataque para o motor mais externo.
Em caso de fogo no motor a sua luz indicadora de
aviso, localizado em um punho, chamado de punho de
fogo, acenderá e um alarme sonoro comum a todos os
motores soará. O piloto ao comandar esse punho expõe
um interruptor antes inacessível que comandará a
descarga do agente extintor da garrafa referente àquele
motor, caso uma nova descarga extintora seja
necessária. O interruptor de transferência ao lado do
punho de fogo comandado deve ser acionado e a
extinção do outro motor daquele mesmo lado deve ser
executada para que a segunda garrafa de extinção seja
descarregada. A possibilidade da garrafa já esvaziada
ser cheia pela descarga da segunda é eliminada pela
válvula de dupla retenção, que tem no seu interior uma
esfera de nylon comandada por pressão do agente
extintor.

Procedimentos para o corte do motor em caso de

fogo

Todo motor em caso de disparo de alarme contra

fogo deve ter confirmada essa indicação visualmente e
os seguintes procedimentos devem ser efetuados:
1 - Efetuar o corte do motor através da válvula de
corte.
2 - Aguardar se possível, a extinção espontânea do
fogo, caso não ocorra proceder a sua extinção.
3 - Todo motor cortado por ocorrência de fogo, não
pode ser novamente ligado, mesmo que a sua extinção
não tenha sido comandada, pois as condições que
originou o fogo podem ser reativadas.
 Instrumentos

A instrumentação é definida como a ciência da medição

necessária para a operação segura, eficiente e
econômica dos modernos aviões. Os primeiros
instrumentos empregados na aviação foram os
indicadores de pressão de óleo e combustível para
prevenir a pane do motor de modo que o avião pudesse
pousar antes que ocorresse a falha total do motor.
Alguns parâmetros como distância, velocidade,
altitude, atitude, direção, temperatura, pressão e
rotação são mensuráveis e podem ser mostrados nos
instrumentos na cabine de comando.
O instrumento para fins de estudo pode ser dividido
em caixa, mostrador com suas faixas de operação e
seu mecanismo interno, que vai variar conforme o tipo
de instrumento.

A caixa de instrumentos

O instrumento pode ser comparado a um relógio e

como tal, possui um mecanismo protegido por sua
caixa, que é feita normalmente de duas peças, sendo
empregados na sua fabricação diversos materiais como
as ligas de alumínio, magnésio, ferro, aço ou plástico
baquelita. Todas as caixas dos instrumentos são
vedadas, para proteger seus mecanismos contra a ação
da umidade e poeira, os instrumentos operados
eletricamente têm a caixa feita de aço ou ferro
blindado, para proporcionar proteção contra campos
magnéticos.

Mostrador e suas faixas de operação

 O mostrador é à parte do instrumento protegida por
material transparente onde se encontram os ponteiros,
os números e as marcas de utilização, que são
frequentemente recobertos com sulfureto de cálcio
luminoso, substância que emite fosforescência
diversas horas depois de expostas à luz.
Os instrumentos são marcados e graduados de
acordo com a documentação de sua certificação e
especificação, conforme a operação da aeronave. Para
as marcas de utilização são empregadas cores que
significam:

O painel de instrumentos

Os instrumentos são montados em painéis na cabine de

comando, de tal modo que todos os mostradores são
claramente visíveis tanto para o piloto ou comandante
como para o co-piloto. Esses painéis são geralmente
fabricados em liga de alumínio e suficientemente fortes
para resistir a todo tipo de flexão.
Nos aviões mais simples existe um único painel,
pois ele possuirá poucos instrumentos, enquanto que
nos aviões mais complexos serão requeridos painéis
adicionais. Neste caso, o painel fronteiro é chamado de
principal e recebe esse nome para distingui-lo dos
painéis adicionais de teto (superior) e da parede lateral.
Em alguns aviões o painel principal é subdividido
em painel do piloto e co-piloto (1P e 2P), uma vez que
muitos instrumentos existentes no lado esquerdo
estarão presentes no lado direito. Esses painéis são
montados sobre amortecedores que absorvem os
choques de maior intensidade, bem como as vibrações
excessivas.

Estações de referência do motor

O motor a reação é dividido em estações, a partir

da sua parte externa próxima a sua entrada de ar, por
números inteiros e decimais. Ao longo dessas estações
ocorrem mudanças aerodinâmicas ou
termodinâmicas importantes, que podem ser ou não
monitoradas no avião, mas todos os motores possuem
pontos de adaptações para instrumental extra, a fim de
acompanhamento desses parâmetros, quando do teste
do motor em banco de provas.

Instrumentos principais do MRE

Torquímetro
 Nos motores turboélice somente uma pequena
parte da força propulsiva é desenvolvida nos gases de
descarga, por isso esses motores são equipados com
um torquímetro, que é usado para aferir sua
performance. Esse mecanismo possui uma engrenagem
flutuante que absorve o torque desenvolvido pelo eixo
do motor e que será indicado no torquímetro na cabine
de comando. As unidades do torquímetro normalmente
são a Lbs. Ft ou m.daN e o PSI.

Indicador de EPR

Nos motores turbojato e turbofan o indicador de

EPR é considerado como o instrumento de medição da
tração equivalente do motor. Ele fornece a leitura da
razão entre a pressão total da descarga e a pressão
total da entrada do motor. Na expressão matemática da
EPR, as pressões totais na saída da seção de turbina e
na entrada do compressor, são indicadas por “P”
(pressão) e “t” (total), seguidas do número
correspondente à estação do motor. Assim a expressão
matemática da EPR será: EPR=Pt 7/Pt2.
O sistema de EPR geralmente possui uma sonda
de pressão na entrada do motor, uma ou mais sondas
de pressão na descarga, um transmissor e o indicador
no painel. A pressão de entrada de ar (Pt2) é detectada
por uma sonda semelhante a um tubo de pitot , que
está montada na entrada de ar do motor, com a
extremidade aberta voltada para o fluxo.
Na descarga do motor também estarão montadas
na corrente dos gases uma ou mais sondas, que estão
ligadas a um coletor comum, fornecendo a pressão dos
gases da descarga (Pt7).
O transmissor de EPR modula essas pressões e
geram sinais elétricos correspondentes às variações de
pressão do motor, que são mostradas no indicador de
EPR na cabine de comando.

Tacômetro ou taquímetro

São instrumentos utilizados para medir a rotação dos

compressores e são calibrados para leitura em
porcentagem de RPM. O valor de 100% corresponde a
RPM ideal e varia conforme o tipo do motor, seu valor
será encontrado em manuais específicos. Nos motores
equipados com compressor duplo, empregam-se 2
tacômetros, um para medir a velocidade do
compressor de baixa pressão (N1) e outro para o
compressor de alta pressão (N2). Indicações de 100%
de N1 ou N2 não significam qualquer ajuste de tração
como, por exemplo, o regime de “take off”.
Motores turbohélice de turbina livre também podem
ser contemplados com dois tacômetros, um para indicar
a rotação do compressor, tacômetro de NG e outro para
indicar a rotação da turbina livre que aciona a hélice
sendo por isso chamado de tacômetro de NH.
O tacômetro de N2 é usado primariamente durante
a partida para indicar omomento em que o combustível
deve ser aberto, para a observação da aceleração
durante a partida e para controle de disparo do motor.
Caso ocorra, será indicado por uma aceleração
descontrolada dentro da faixa de operação normal de
rotação, diferentemente da sobre velocidade
(overspeed), que é um excesso de rotação, fora da
margem permitida pelo fabricante podendo ser
descontrolada ou não.
O sistema de tacômetro consiste basicamente de
um gerador acionado pelo rotor do compressor através
de um trem de engrenagens ( caixa de acessórios ) e
um indicador de rotação localizado no painel de
instrumentos. O gerador tacômetro (tacogerador) sente
a velocidade rotacional do compressor e gera sinais
elétricos alternados cuja frequência será função da
RPM do compressor e esses sinais serão conduzidos
ao respectivo indicador no painel de instrumentos.
 Temperatura dos gases no motor

A eficiência e a durabilidade dos motores de turbina

a gás estão diretamente relacionadas com as
temperaturas a que fica sujeita a seção de turbina,
desse modo, é essencial o emprego de um instrumento
confiável para esta indicação.
O sistema de EGT (alvo dos nossos estudos)
mede a temperatura dos gases descarregados pelo
motor e mostra esses valores no indicador da
cabine de comando.
O desejável seria a medição da temperatura dos
gases na entrada da turbina, contudo, sob o ponto de
vista do projeto, instalação e manutenção são
consideradas impraticáveis, assim embora a
temperatura dos gases no início da seção de
escapamento seja consideravelmente mais baixa,
devido à extração de energia seu valor será sempre em
função da temperatura da seção da turbina. Baseado no
exposto, os fabricantes optam pela localização de
sondas de tomada de temperatura na saída dos gases
e estabelecem valores adequados limitadores que na
verdade permitem a limitação da temperatura da seção
de turbina (TIT).

Sistema de indicação de EGT

O sistema de cada motor é constituído basicamente

de sondas de temperatura, chicote de fiação, resistor de
balanceamento e indicador de temperatura.
A sonda é um dispositivo sensível à temperatura
dos gases de escapamento e possui dois terminais e o
par termoelétrico encerrado numa bainha cilíndrica. O
par termoelétrico (thermocouple) é feito de cromel
(liga de cromo e níquel) e alumel (liga de alumínio e
níquel). Cada sonda possui orifícios de entrada e saída
de gases e ficam montadas em espaços regulares na
periferia da seção de descarga, de modo que fiquem
introduzidas na corrente dos gases.
Essas sondas são ligadas em paralelo para
fornecer a temperatura média dos gases e a grande
vantagem neste tipo de ligação é que a queima ou
avaria de uma sonda não interrompe a indicação,
embora ela se torne mais baixa . O instrumento
indicador de EGT é um voltímetro calibrado em graus
Celsius ou fahrenheit que recebe a corrente produzida
pelo par termoelétrico.

Diagrama da ligação elétrica de um par termoelétrico

Diagrama da ligação elétrica de seis pares

termoelétricos
 Indicador de temperatura de óleo

A capacidade do óleo de um motor a reação

lubrificar e refrigerar está diretamente relacionada à sua
temperatura de funcionamento bem como a quantidade
de óleo que é fornecida às partes críticas. Para isso um
bulbo de temperatura tipo resistivo é instalado logo
após o radiador de óleo. A variação da temperatura do
óleo altera, proporcionalmente, o valor da resistência
ôhmica do sensor, gerando sinais que são enviados,
através de cablagens elétricas, ao circuito do indicador
de temperatura de óleo no painel do motor na cabine de
comando.
 Indicação de pressão de óleo

A pressão de óleo de um motor a reação é função

da eficiência com que trabalha a bomba principal de
óleo e a válvula de alívio do sistema, esses dois
componentes permitem que seja fornecida ao sistema
uma pressão livre de oscilações e dentro da faixa ideal
para o motor. O sistema é formado pelo transmissor de
pressão instalado no motor e do indicador de pressão
de óleo (manômetro) na cabine de comando.
O transmissor é uma unidade selada que está
conectada à válvula reguladora de pressão de óleo e
converte os sinais de pressão de óleo, que atuam em
cápsulas no seu interior, em sinais elétricos. Esses
sinais são transmitidos, através de cablagens elétricas,
ao circuito de indicação de pressão de óleo do motor
correspondente.
 Sistema de partida e ignição

A partida do motor a reação é realizada pela

rotação do compressor, através do acionamento da
caixa de acessórios, onde se encontra instalado o motor
de arranque. Para que a partida ocorra naturalmente
dois sistemas são utilizados, o de partida e o de ignição.
O sistema de partida gira o compressor, para que
ele possa atingir uma velocidade capaz de fornecer ar
suficiente à câmara de combustão para se misturar, na
proporção correta, ao combustível fornecido pelos
queimadores.
O sistema de ignição fornece calor à câmara de
combustão, através da centelha que salta dos ignitores
para acender a chama dos queimadores, esses dois
sistemas vão funcionar de forma simultânea e
sincronizadas durante todo o processo de partida,
porém existem situações em que é necessária a
utilização independente deles. Como exemplo pode- se
citar alguns procedimentos de manutenção, (lavagem
de compressor, partida para ventilação do motor), onde
o arranque tem que funcionar e a ignição não podem
ocorrer. Existem ainda as situações em que somente a
ignição deve funcionar, como na partida em vôo sem o
uso do arranque e durante a operação em condições
atmosféricas adversas (chuva), por isso o sistema deve
dispor de recursos para esse fim.
Tanto o sistema de partida quanto o de ignição
possuem interruptores, que dependendo da posição em
que estão selecionados, irão influenciar na atuação do
motor de arranque e dos ignitores. Simplificadamente as
posições e atuações de cada interruptor são as
seguintes:

Interruptor de partida

Interruptor de ignição

OBS: Existem infinidades de nomes para as

posições desses dois interruptores como também
algumas variações. É possível encontrar configurações
onde se introduziu a possibilidade de somente um dos
ignitores funcionar nos pousos e decolagens, nesse
caso pode aparecer às posições R (rigth), onde
somente o ignitor direito vai funcionar e a posição L
(left), onde só funcionará o ignitor esquerdo.

Sistema de partida

Os tipos de motores de partida mais em uso na

aviação atualmente são o elétrico e o pneumático,
cada tipo com suas vantagens e desvantagens e a
escolha depende do fabricante do motor em função das
exigências operacionais. As principais características se
cada sistema são as seguintes:

Partida elétrica

O órgão principal desse sistema é um motor de

corrente contínua, que em alguns casos se transforma
em um gerador de corrente fazendo a função também
de gerador sendo chamado de starter generator. A
alimentação do arranque é baixa a, (28 v), ele recebe a
energia elétrica através de um circuito onde existem
relés e resistências que limitam a corrente a ele
fornecida no início da partida, deixando-a aumentar
automaticamente à medida que vai sendo necessário
aumentar a velocidade do compressor. Logo após o
motor atingir a velocidade de auto-sustentação,
momento em que o motor pode funcionar sem o auxílio
do arranque, este será cortado automaticamente. Para
cumprir essas exigências no sistema de partida de um
motor a reação, estará presente os seguintes
componentes:

No início da partida deve-se colocar a manete de

posição de potência em mínimo, a micro chave nº4 e as
chaves protetoras do circuito devem permanecer
sempre ligadas e frenadas e o interruptor de ignição
deve estar na posição normal. Verificados todos esses
itens, liga-se a chave principal e comprime-se o botão
de partida por 2 segundos, tempo suficiente para
alimentar a caixa cronométrica. Após a alimentação da
caixa cronométrica, o platinado número 2 fecha, a
corrente elétrica proveniente da barra principal fluirá por
esse ramal e magnetizará o solenóide número 1, que
uma vez fechado, dará passagem à corrente. Esta
corrente tomará três direções: para a chave de ignição,
para o solenóide número 3 e para a resistência
atenuadora. Seguindo o circuito da resistência, a
corrente sofrerá uma diminuição ao passar por ela e irá
retirar suavemente o motor de partida da inércia. Como
o ramal do solenóide N°3 encontra-se aberto,
seguiremos o ramal da chave de ignição, a corrente
passando por esse ramal fecha o solenóide N°2 e fluirá
através dele atuando nas velas de ignição e no
solenóide elétrico de partida.
Aproximadamente 15 segundos após o
acionamento do botão de partida, o platinado número 3
fecha atuando no terceiro solenóide, que dará
passagem à corrente diretamente para o motor de
partida, sem passar pela resistência, assim o starter
funcionará até um pouco acima da velocidade de
auto-sustentação. A caix a cronométrica só funciona,
aproximadamente, durante 25 segundos, após esse
tempo à caixa é desligada, a ignição e o arranque são
cancelados e quem mantém o funcionamento normal do
motor é o sistema principal, através do controle de
combustível.

Sistema pneumático de partida

É o sistema mais usado, não só para aviões

militares como também para os civis. As suas
vantagens sobre os outros sistemas de partida é a
economia, a simplicidade e a leveza, já que um motor
de partida pneumático tem 1 ⁄ 4 do peso de um
arranque elétrico semelhante. Este sistema possui um
motor acionado por uma turbina a ar, que transmite
potência mecânica através de um redutor de
embreagem para o trem de engrenagens da caixa de
acessórios. Para acionar o motor de partida pneumático
é necessária uma tomada de ar, que pode vir de uma
das seguintes fontes:
- GPU (Ground Power Unit) ou LPU (Low
Pressure Unit), fonte externa de ar com grande volume
e baixa pressão.
- APU (Auxiliary Power Unit) , na verdade é um
motor a reação de pequeno porte, pertence ao avião,
que tem capacidade de suprir toda a aeronave, tanto
como fonte pneumática como fonte elétrica.
-Ar sangrando de um dos motores da asa que
esteja funcionando, através de um sistema “bleed air”,
tornando-se a terceira opção como fonte de ar para o
motor de partida pneumático.

Sistema de ignição

O sistema de ignição de um motor a reação é

bastante diferente de um motor convencional, pois ele
não precisa mais da centelha depois que os
queimadores acendem, já que a chama é alimentada
pelo combustível, tal qual o queimador de um fogão.
Sua chama é alimentada pelo gás, assim somente
durante o ciclo de partida, que se inicia no momento
que é acionado o arranque e termina quando a marcha
lenta se estabiliza, a centelha saltará e isto será ao
acaso, pois não existe nenhuma regulagem de centelha
no motor a reação.
As dificuldades para o acendimento de um motor a
reação são grandes, pois o ar está passando
continuamente pela câmara e a queima da carga de
combustível se torna difícil, principalmente em altitudes
elevadas, onde existem baixíssimas temperaturas, por
isso a centelha no sistema de ignição de um motor a
reação deve ter elevada energia calorífica, grande área
e alta freqüência.
O sistema de ignição é formado por duas caixas
de ignição, dois ignitores e cabos de alta tensão,
esse arranjo cria dois sistemas idênticos, onde cada
caixa de ignição alimentará uma vela e fornecerá a
energia calorífica necessária para queimar a mistura
ar/combustível. A centelha libera grande quantidade de
energia calorífica e a alimentação do sistema é em
joule, que é igual a um watt multiplicado por um
segundo, ou seja, é a corrente de um watt dissipada no
tempo de um segundo. Existem alguns sistemas, sendo
mais comuns os de quatro, doze ou vinte joules,
considerando-se o s istema de 12 pode-se ver, sob o
ponto de vista de tempo, que a concentração de energia
da centelha aumenta à medida que o tempo de
descarga diminui.
EX: Sistema de 12 J = 12 W x segundos em cada
centelha
Diminuindo o tempo de salto da centelha:
12 J = 1200W x 1 /100;
 12 J = 1200000 x 1/100000

Tipos de caixa de ignição

Existem dois tipos de ignição usados

atualmente nos motores à reação: caixa de ignição
por resistência e a caixa de ignição com descarga
por condensador, sendo o segundo tipo mais
largamente utilizado atualmente. Nesse tipo de caixa
a tensão contínua que chega é baixa (28 v) e passa
pelo primário sendo pulsado por meio de um vibrador,
eletricamente comandado e depois entregue a um
transformador de tensão que a conduz para um
condensador através de um retificador. Quando a carga
armazenada no condensador atinge uma voltagem igual
ao potencial de ruptura da vela, faz saltar uma centelha
entre os eletrodos do ignitor. O sistema com capacidade
de 12 joules é o mais usado atualmente nos motores,
embora um equipamento de 3 Joules seja suficiente
para atender as partidas normais. Um sistema com
valor mais alto é necessário para assegurar que o motor
reacende em altitudes elevadas ou sob certas
condições de voo, como em caso de formação de neve
ou gelo ou ainda em decolagem com chuva pesada,
onde a ignição funcionará continuamente.
 Tipos de partida no MRE

Partida normal - A partida no motor a reação é

considerada normal, quando ocorrem três eventos
importantes, dentro da seqüência, no tempo
estabelecido e são os seguintes:

Partidas anormais - A partida de um motor a

reação é considerada anormal, quando qualquer um
dos eventos acima não ocorre e essa partida pode ser
assim classificada:

Existe ainda um tipo de partida que pode ser

considerada como especial que é a partida para
ventilação, usada para retirar excesso e vapores de
combustível e será dada com a ignição e o combustível
cortados.

Operação do motor no solo

Antes da partida do motor no solo, seja em um

teste de manutenção ou para a operação efetiva da
aeronave, algumas recomendações e alguns conceitos
devem ser revisados. O pessoal da manutenção deve
estar bastante familiarizado com a necessidade do uso
de equipamento de proteção individual, que inclui
principalmente o protetor auricular.
As áreas de perigo em torno da aeronave devem
ser rigorosamente respeitadas, pois existe risco de vida
tanto à frente do motor, devido à possibilidade do
indivíduo ser por ele sugado, quanto na parte traseira
devido a grande velocidade e temperatura dos gases da
descarga. O gráfico abaixo mostra essas áreas que
podem ter pequenas variações conforme a potência
desenvolvida pelo motor.
Classificação de operação desenvolvida pelos MRE
's

O uso correto de um motor de turbina a gás garante a

esse motor uma grande vida útil além de manter sua
operação dentro dos mais altos níveis de segurança,
por isso é necessário se conhecer e usar corretamente
os tipos de potência desenvolvidas pelo motor.
Tração de Decolagem - Esta é a tração máxima
desenvolvida pelo motor e subdividida em tração
molhada, que é conseguida através do sistema de
injeção de água, ou seca sem a utilização desse
sistema. Essa tração é conseguida através do ajuste da
manete de aceleração para a EPR (razão de pressão do
motor) selecionada conforme as condições ambientes
do dia deve-se observar que essa tração deve ser
obtida sem que qualquer parâmetro do motor seja
ultrapassado, principalmente a temperatura dos gases e
a sua rotação. A tração de decolagem tem seu tempo
de uso limitado a normalmente cinco minutos.
Tração máxima contínua - Esta é a tração máxima
permitida de uso contínuo sem limite de tempo,
também pode ser chamada de tração máxima de
emergência e deve ser usada com moderação a critério
do piloto.
Tração máxima de subida – É utilizada para que a
aeronave obtenha a maior razão de subida, em
algumas aeronaves a tração máxima de subida é a
mesma que a tração máxima contínua.
 Tração máxima de cruzeiro – É a tração máxima
utilizada durante a maior parte do voo e que fornece o
melhor desempenho da aeronave em relação ao
consumo de combustível.
Marcha lenta (idle) – Esta é a menor potência
desenvolvida pelo motor tanto em vôo como no solo é
obtida pela colocação da manete de potência na sua
posição mais abaixo no seu pedestal.

Procedimentos de partida do motor no solo

Como já foi visto, toda e qualquer ação de

operação da aeronave deve ser feita com o uso do
check list (lista de verificações), dando a devida atenção
ao seu posicionamento. Inicialmente deve-se executar
uma inspeção de pré-vôo, a figura abaixo dá uma
pequena noção desse procedimento e só então executa
a partida.

Partida no motor

1-Posicionar a aeronave contra o vento.

2-Colocar calços à frente e atrás das rodas.
3-Aplicar freios de estacionamento.
4-Selecionar bateria.
5-Ligar bomba auxiliar de combustível.
6-Verificar válvula de corte – Aberta.
7-Posição das manetes. Combustível- cortado.
Potência-mínima.
8-Posição do interruptor de ignição. Normal.
9-Interruptor de partida. Acionar para a partida.
10-Observar: Pressão de óleo ≠ de zero.
11- Acendimento da luz de fidelidade da ignição.
12-Estabilização da RPM.
13-Abrir o combustível através da manete de partida
(combustível).
14-Observar o acendimento do motor através do
aumento de EGT.
15-O pico de temperatura do motor (EGT).
16-O cancelamento da ignição e do starter (apagamento
da luz de fidelidade da ignição).
17- A estabilização da RPM de marcha lenta.

Operação de parada do motor

Um motor a reação após longo tempo de

funcionamento, seja em voo ou principalmente em teste
de manutenção, deve ser operado por um determinado
tempo, normalmente cinco minutos, em regime de
marcha lenta para que ocorra um resfriamento uniforme
de suas peças, antes de se efetuar o seu corte.
 A carcaça do motor e suas rodas de turbina operam
em elevadas temperaturas durante o seu
funcionamento, entretanto as rodas de turbina por
serem mais robustas quando comparadas com as
carcaças resfriam mais lentamente, além disso a
carcaça também é submetida a resfriamento por ar
externo. A soma desses fatores faz com que a carcaça
do motor e as rodas de turbina percam calor residual
em tempo proporcionalmente diferente após o corte do
motor. A carcaça resfriando mais rapidamente pode
encolher em condições extremas sobre as palhetas das
rodas das turbinas provocando um rorçamento ou
trancamento do motor.
Os procedimentos para o corte seguro e correto de
um motor a reação são os seguintes:

1-Colocar a manete de potência em mínimo.

2-Operar o motor em marcha lenta por cinco minutos
para seu resfriamento.
3-Efetuar o corte do motor colocando a manete de
combustível em corte.
4-Após a parada do motor, tacômetro em zero, desligar
a bomba auxiliar de combustível.
5-Desligar a bateria.

Manutenção de motores a reação

A manutenção é o conjunto de serviços

recomendados pelo fabricante do motor para mantê-lo
em perfeitas condições de uso visando à segurança da
sua operação. As ações de manutenção são
divididas em corretiva e preventiva, a manutenção
corretiva é executada quando o problema já se encontra
instalado e envolve principalmente as panes ocorridas
em voo e as constatadas durante os ensaios do motor.
A manutenção preventiva é executada para evitar o
surgimento dos problemas, seus exemplos clássicos
são as inspeções programadas e a substituição dos
itens controlados. O motor, por exemplo, por ser um dos
principais componentes da aeronave tem um tempo
limite determinado pelo seu fabricante, ao término do
qual deve ser enviado a uma oficina homologada para
uma revisão geral. Esse tempo entre revisões gerais é
chamado d e TBO (Time Between Overhaul). Na
revisão geral o item segue um esquema de trabalhos
que inclui a desmontagem, limpeza, inspeção, reparos,
montagem e testes em banco de provas.
Para executar a inspeção de uma peça qualquer é
necessário conhecer as técnicas de inspeção que
engloba a inspeção visual, dimensional e as qualitativas
ou ensaios não destrutivos.

Manutenção do motor a reação

Os procedimentos para manutenção de motores a

reação têm grande variação conforme o projeto e a
construção de cada tipo de motor e são detalhados pelo
fabricante nas diversas publicações existentes,
genericamente para fins de inspeção os motores são
divididos em duas partes principais a seção fria e a
seção quente.
A seção fria do motor se restringe ao compressor já
à seção quente engloba a câmara de combustão, a
seção de turbina e seu escapamento.
A manutenção do compressor de um motor a
reação deve ser uma preocupação constante das
empresas proprietárias das aeronaves, danos nesta
região do motor, como por exemplo nas palhetas dos
primeiros estágios do compressor podem causar sua
falha, com consequências imprevisíveis para a
aeronave.
Os maiores danos encontrados nas palhetas de um
compressor são causados por materiais estranhos,
sugados pela entrada de ar desses motores, isso inclui
ferramentas esquecidas pelo pessoal da manutenção
na entrada de ar, canetas, lápis e isqueiros puxados dos
bolsos de pessoas distraídas, que se encontram na
área de testes dos motores. Devem-se ressaltar
principalmente as pequenas peças imprestáveis,
retiradas de uso durante os serviços de manutenção e
abandonadas nas pistas, e os grandes prejuízos por
elas causados, como por exemplo, porcas, parafusos,
arruelas, arames de frenos, etc. Todos os danos
causados por esses objetos são conhecidos pela sigla
inglesa FOD (FOREIGN OBJECT DAMAGE).
Outro grande problema que afeta a performance do
compressor e conseqüentemente do motor é a
quantidade de sujeira, óleo, fuligem, areia, etc., que é
sugada pelo compressor junto com o ar admitido, essa
sujeira se acumula no compressor formando uma
camada nas palhetas, aletas, e carcaça do compressor.
Este acúmulo de sujeira no compressor reduz sua
eficiência aerodinâmica, com consequente
deterioração do desempenho do motor, para minimizar
esses problemas, inspeções e um programa de
lavagem de compressor periódica devem ser
estabelecidos pela manutenção e vai variar conforme a
operação da aeronave.

Programa e tipos de limpeza de compressor

Existem dois tipos de limpezas de compressor previstas

para os motores a reação, uma para retirada de
contaminantes que possam causar corrosão,
principalmente sal marinho e outra que deve ser
efetuada sempre que o motor apresentar perda de
desempenho.
A lavagem de retirada de sal marinho, chamada d e
lavagem para dessalinização, deve ser efetuada após
o último vôo do dia, nas aeronaves que operam até 50
km da costa, sendo assim deve-se dispor de um
reservatório onde será colocada água
desmineralizada, ele deve possuir meios para ser
levemente pressurizado e um mecanismo (torneira)
para a abertura e fechamento da água. Esse
reservatório será conectado através de uma mangueira,
a entrada de ar do motor onde está instalada uma
tubulação com vários orifícios calibrados por onde essa
água será injetada.
Com o equipamento abastecido, levemente
pressurizado e conectado a tubulação do motor,
efetua-se uma partida para ventilação (ignição e
combustível cortados) e assim que o compressor do
motor começa a girar abre-se a torneira do reservatório,
liberando a água que será borrifada na entrada do
motor sendo então por ele sugada. A duração dessa
operação deve respeitar as limitações do motor de
arranque instalado na aeronave e poderá ser repetidas
duas a três vezes, sendo imperioso a secagem do
motor logo após o término da limpeza do compressor. O
que será feito através de uma partida normal do motor,
isso se torna necessário para retirar do óleo lubrificante
do motor qualquer eventual gotícula de óleo que possa
tê-lo contaminado.
A limpeza para recuperação de desempenho só
deve ser executada quando for necessária e vai
depender da performance do motor, diferentemente da
limpeza para dessalinização, nesse tipo de limpeza são
necessários dois reservatórios. Em um deles já se
encontra a água desmineralizada, como a que foi
utilizada na limpeza para dessalinização e o outro será
abastecido com o produto de limpeza (detergente), que
será diluído em água na proporção estabelecida pelo
fabricante, normalmente 3:1, isso è, três partes de água
para uma de produto.
 OBS: O reservatório utilizado para a solução de
limpeza (água mais produto) deve ser utilizado só para
esse fim, não se alternando com o reservado para o de
água.

A limpeza de recuperação de desempenho tem

início com a instalação na tubulação da entrada de ar
do motor do reservatório abastecido com a solução de
limpeza, em seguida é procedida uma partida para
ventilação, com a torneira do reservatório sendo aberta
e a solução de limpeza sendo sugada pelo compressor
que está girando. Essa operação pode ser repetida
caso o motor se apresente muito sujo. Após um tempo
de espera, necessário para que a s olução de limpeza
atue, normalmente 40 a 50 minutos, é necessário se
fazer o enxágüe do motor, através da injeção no seu
compressor de uma grande quantidade de água, para
isso deve-se retirar o equipamento com o produto de
limpeza inst alando em seu lugar o reservatório com
água desmineralizada pura. Procede-se novamente a
uma partida para ventilação injetando-se na entrada de
ar do motor a água desmineralizada pela abertura da
torneira do reservatório. Esse procedimento deve ser
repetido tantas vezes quantas necessárias, até que
nenhum traço de produto esteja presente, após o
enxágüe uma partida normal do motor deve ser
imediatamente efetuada para sua secagem.

Reparos nas palhetas do compressor

As palhetas do compressor devem ser reparadas,

caso os danos possam ser removidos sem exceder os
limites permitidos pelo fabricante e contidos nos
manuais, após os reparos as palhetas devem ser
inspecionadas através de ensaios não destrutivos. Os
retrabalhos nessas palhetas devem ser realizados a
mão, usando para isso lima, lixa fina ou pedras
especiais. O acabamento da superfície retrabalhada
deve ser comparável a de uma palheta nova, porém
dimensionalmente esta palheta reparada deve ser
comparada com os limites do manual, a finalidade
desse acabamento nos cantos vivos é aliviar as tensões
que se concentram em mossas, arranhões ou
rachaduras.

Seção quente (combustão)

Um dos fatores de controle da vida útil de um motor

a reação é a inspeção da sua seção quente (HSI), tal
serviço inclui a desmontagem, limpeza, inspeção,
reparo e montagem da seção de turbina (discos,
palhetas e estatoras), câmara de combustão, bicos
injetores (queimadores) e outras peças que estejam no
caminho dos gases do motor.
A discrepância mais freqüente encontrada durante
a inspeção de seção quente de um motor é a
rachadura, que ocorrem de muitas formas e a única
maneira de determinar se essas rachaduras estão
dentro dos limit es aceitáveis, é recorrer aos manuais de
revisão e serviços aplicáveis do fabricante do motor.
A limpeza das peças da seção quente não é
usualmente requerida para reparo em pista, porém em
oficinas, uma limpeza cuidadosa e correta é da maior
importância para uma inspeção e reparo com sucesso.
Os agentes de limpeza devem ser seguros para todos
os tipos de metais e são desengraxantes do tipo
emulsão ou solventes clorado, também são usados os
métodos de limpeza abrasiva tais como os jatos de pó
de alumínio úmido, casca de nozes, de milho, etc.

Materiais para identificar as peças da seção quente

Durante a execução dos serviços de HSI podem-se

fazer marcações temporárias nas peças. Um lápis
especial (a base de prata) deve ser usado para
identificar as peças que estão diretamente expostas
aos gases do motor tais como palheta e discos de
turbina, aletas estatoras e câmara de combustão.
Não se deve usar lápis cera comum, metálico ou a
base de grafite, devido à possibilidade de causar pontos
de concentração de temperatura, o que pode reduzir a
resistência do material podendo apresentar no futuro
rachaduras indesejáveis.

Inspeção em câmara de combustão

A inspeção nessa peça da seção quente de um

motor a reação é feita basicamente à procura de trincas,
sendo que na região primária da câmara é onde essa
discrepância aparece com mais frequência. Quando
uma área com trinca é encontrada deve-se respeitar os
limites estabelecido no manual aplicável quanto à
extensão, abertura e possibilidade de reparo,
normalmente é executada um reparo com solda TIG,
que é uma técnica onde se utiliza o depósito de material
na área rachada, com a utilização de varetas de solda
apropriadas conforme estabelecido no manual aplicado.

Inspeção e reparo em discos da turbina

A inspeção é feita para detectar principalmente

rachaduras e corrosão e é praticamente visual. Os
discos devem ser examinados minuciosamente com
auxílio d e lupas e lentes d e aumento de 9 a 12
vezes , qualquer área sob suspeita deve ser
inspecionada com mais rigor, qualquer rachadura
encontrada no disco, mesmo que pequena requer a
substituição do item diferentemente das palhetas do
compressor não é permitida a “BLENDAGEM” ou outro
tipo de reparo, em manutenção de pista.

Inspeção em palhetas da turbina

Normalmente são inspecionadas do mesmo modo

que as palhetas do compressor, entretanto devido à alta
temperatura sob a qual operam, elas são mais
suscetíveis ao problema de ordem estrutural. Com o
auxílio de lente de aumento e boa iluminação
inspecionam-se as palhetas das turbinas quanto à
rachadura e deformações. Essas palhetas por serem
submetidas às mais diversas solicitações, se alongam,
e retornam as suas dimensões originais, porém por
excesso de temperatura esta deformação poderá ser
permanente, sendo denominada deformação
elastoplástica.

Manutenção dos Bicos injetores (Queimadores)

Limpam-se todos os depósitos de carbono dos

bicos injetores, lavando-os com o fluido de limpeza e o
método aprovado pelo fabricante do motor sendo o mais
usado atualmente o eletrosom e removem-se os
depósitos amolecidos com um pincel macio.
 Durante o teste de atomização (spray) do bico
injetor, uma escova de cerdas macias pode ser usada
para retirar minúsculas partículas de sujeira que
estejam interferindo na perfeita atomização do jato de
combustível.