Dinamica Veicular. Teoria e Prática - Springer (2008) - Parte 3

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Mecanismos de Suspensão
A suspensão é o que liga as rodas à carroceria do veículo e permite o movimento
relativo. Este capítulo aborda os mecanismos de suspensão e discute os possíveis
movimentos relativos entre a roda e a carroceria do veículo. As rodas, por meio da
articulação da suspensão, devem impulsionar, dirigir e parar o veículo e suportar as
forças associadas.
8.1 Suspensão Sólida do Eixo

A maneira mais simples de prender um par de rodas a um veículo é montá-las nas
extremidades opostas de um eixo maciço, como o mostrado na Figura 8.1.
FIGURA 8.1. Um eixo sólido com suspensão de molas.
O eixo sólido deve ser preso ao corpo de forma que seja possível um movimento
para cima e para baixo na direção z, bem como uma rotação de rolagem em torno
do eixo x. Portanto, nenhuma translação para frente e lateral, e também nenhuma
rotação em torno do eixo e do eixo z, é permitida. Existem muitas combinações de
elos e molas que podem fornecer os requisitos cinemáticos e dinâmicos. O projeto
mais simples é prender o eixo no meio de duas molas de lâmina com suas
extremidades amarradas ou presas à estrutura do veículo, conforme mostrado
esquematicamente na Figura 8.1. Uma vista lateral de uma mola de lâminas múltiplas
e eixo sólido é mostrada na Figura 8.2. Uma suspensão com uma conexão sólida
entre as rodas esquerda e direita é chamada de suspensão dependente.
456 8. Mecanismos de Suspensão
FIGURA 8.2. Uma vista lateral de uma mola de lâminas múltiplas e suspensão de eixo sólido.
O desempenho de um eixo sólido com suspensão de molas de lâmina pode ser melhorado
adicionando uma articulação para guiar o eixo cinematicamente e fornecer suporte dinâmico para
suportar as forças de direção diferente de z.
A combinação de eixo maciço com mola de lâmina chegou à indústria automobilística a partir de
veículos puxados por cavalos.
Exemplo 299 Unidade Hotchkiss.

Quando um eixo sólido vivo é conectado ao corpo com nada além de duas molas de lâmina, ele é
chamado de acionamento Hotchkiss, que é o nome do carro que o usou primeiro. Os principais
problemas de um acionamento Hotchkiss, mostrado na Figura 8.2, são localizar o eixo sob forças
laterais e longitudinais e ter uma baixa relação de massa ÿ = ms/mu, onde ms é a massa suspensa e
mu é a massa não suspensa.
A massa suspensa refere-se a todas as massas que são suportadas pela mola, como a carroceria
do veículo. Massa não suspensa refere-se a todas as massas que estão presas e não suportadas
pela mola, como roda, eixo ou freios.
Exemplo 300 Problema de flexibilidade e suspensão de molas de lâmina.

Os sistemas de suspensão de eixo sólido com molas longitudinais têm muitas desvantagens. O
principal problema reside no fato de que as próprias molas atuam como membros de localização. As
molas devem flexionar sob carga, mas sua flexibilidade é necessária em apenas uma direção. No
entanto, é da natureza das molas de lâmina torcer e dobrar lateralmente e, portanto, flexionar também
em planos diferentes do plano do pneu. As molas de lâmina não são adequadas para absorver as
forças de tração e frenagem. Essas forças tendem a empurrar as molas para um perfil em forma de
S, conforme mostrado na Figura 8.3. A flexibilidade de direção e frenagem das molas de lâmina gera
um caster negativo e aumenta a instabilidade.
Molas longas proporcionam um melhor passeio. No entanto, galhos longos exageram sua flexão
e torção sob diferentes condições de carga.
Exemplo 301 Suspensão de lâminas e solução de flexibilidade.

Para reduzir o efeito de uma força horizontal e aparência de perfil em forma de S em um eixo
sólido com molas de lâmina, o eixo pode ser preso ao chassi por uma barra longitudinal como mostra
a Figura 8.4(a). Essa barra é chamada de anti-tramp
8. Mecanismos de Suspensão 457
(a) Aceleração
(b) Frenagem
FIGURA 8.3. Uma confiança de direção e frenagem, força as molas de lâmina em um perfil em
forma de S.
barra, e a suspensão é a solução mais simples para problemas longitudinais de uma unidade
Hotchkiss.
Um eixo sólido com uma barra antitramp pode ser aproximado cinematicamente por uma
articulação de quatro barras, conforme mostrado na Figura 8.4(b). Embora uma barra antitramp
possa controlar o formato da mola de lâmina, ela apresenta um problema de ângulo de torção
quando o eixo está se movendo para cima e para baixo, conforme mostrado na Figura 8.5.
Torcer o eixo e a roda sobre o eixo é chamado de caster.
O eixo sólido é freqüentemente usado para ajudar a manter as rodas perpendiculares à estrada.
Exemplo 302 Problema de localização de molas de lâmina.

As rodas dianteiras precisam de espaço para virar para a esquerda e para a direita. Portanto,
as molas de lâmina não podem ser fixadas próximas aos cubos das rodas e devem ser colocadas
mais próximas do meio do eixo. Isso dá uma base de mola estreita, o que significa que uma
pequena força lateral pode balançar ou inclinar o corpo em relação ao eixo através de um ângulo
de rolagem considerável devido à transferência de peso. Isso é desconfortável para os passageiros
do veículo e também pode produzir direção indesejada.
O eixo sólido evita positivamente a mudança de cambagem pelo rolamento da carroceria. As
rodas permanecem na posição vertical e, portanto, não rolam para um lado. No entanto, um eixo
sólido se desloca lateralmente de seu plano estático e seu centro não permanece no eixo
longitudinal do veículo sob uma força lateral.
(a)
M
A
N
B
(b)
FIGURA 8.4. (a) Adicionando uma barra antitramp para guiar um eixo sólido. (b) Modelo
cinemático equivalente.
A
M M
B
N N
A
(a) (b)
FIGURA 8.5. Uma barra antitramp apresenta um problema de ângulo de torção. (a) A roda
se move para cima e (b) A roda se move para baixo.
FIGURA 8.6. Uma suspensão de eixo sólido com uma articulação triangular.
Um eixo sólido produz uma curvatura de ressalto quando ocorre um ressalto de uma
roda. Se a roda direita passar por uma lombada, o eixo é levantado em sua extremidade
direita e isso inclina o cubo da roda esquerda, colocando a roda esquerda em um ângulo
de curvatura durante a deflexão.
Exemplo 303 Articulação triangular.

Uma articulação triangular, conforme mostrado na Figura 8.6, pode ser anexada a um
eixo sólido para fornecer resistência lateral e de torção durante a aceleração e a frenagem.
Exemplo 304 Braço Panhard.

A alta taxa de mola é um problema de molas de lâmina. Reduzindo sua rigidez,
estreitando-as e usando menos folhas, reduz a rigidez lateral e aumenta significativamente
a estabilidade direcional da suspensão. Um braço Panhard é uma barra que conecta uma
suspensão de eixo sólido ao chassi lateralmente.
A Figura 8.7 ilustra um eixo sólido e um braço Panhard para guiar o eixo.
A Figura 8.8 mostra uma articulação triangular e uma combinação de braço Panhard para
guiar um eixo sólido.
Um mecanismo de triângulo duplo, conforme mostrado na Figura 8.9, é uma alternativa
design para guiar o eixo e apoiá-lo lateralmente.
Exemplo 305 Articulações em linha reta.

Existem muitos mecanismos que podem fornecer um movimento em linha reta.
Os mecanismos mais simples são articulações de quatro barras com um ponto de
acoplamento movendo-se em linha reta. Algumas das ligações mais aplicadas e famosas
são mostradas na Figura 8.10. Por terem comprimentos adequados, as ligações Watt,
Robert, Chebyshev e Evance podem fazer o ponto acoplador C mover-se verticalmente em linha reta.
Tal mecanismo e movimento reto podem ser usados para guiar um eixo sólido.
Dois mecanismos de suspensão Watt com um braço Panhard são mostrados em
Figuras 8.11 e 8.12.
FIGURA 8.7. Um eixo sólido e um braço Panhard para guiar o eixo.
FIGURA 8.8. Um mecanismo triangular e um braço Panhard para guiar um eixo sólido.
FIGURA 8.9. Mecanismo de suspensão de triângulo duplo.

C
C
(a) – Ligação de Watts (b) – Ligação de Robert
(b) – Ligação de Chebyshev (d) – Ligação de Evans
FIGURA 8.10. Algumas ligações com movimento em linha reta.
FIGURA 8.11. Mecanismos de suspensão Watt com braço Panhard.

FIGURA 8.12. Mecanismos de suspensão Watt com braço Panhard.
FIGURA 8.13. Um mecanismo de suspensão Robert com um braço Panhard.
As Figuras 8.13, 8.14 e 8.15 ilustram três combinações de Robert sus

vínculos previdenciários equipados com um braço Panhard.
Exemplo 306 Suspensão de eixo sólido e problema de massa não suspensa.

Um eixo sólido é contado como um membro não suspenso e, portanto, a massa não
suspensa é aumentada quando se usa suspensão de eixo sólido. Uma pesada massa não
suspensa arruína ambos, o passeio e o manuseio de um veículo. Aliviar o eixo maciço o
enfraquece e aumenta o problema mais perigoso dos veículos: a quebra do eixo. O eixo sólido
deve ser forte o suficiente para garantir que não quebrará sob nenhuma condição de carga
em qualquer idade. Como uma estimativa aproximada, 90% da massa da mola de lâmina
também pode ser contada como massa não suspensa, o que piora o problema.
O problema da massa não suspensa é pior na frente e é a principal razão pela qual eles
não são mais usados em carros de rua. No entanto, os eixos sólidos dianteiros ainda são
comuns em caminhões e ônibus. Estes são veículos pesados e eixo sólido

FIGURA 8.16. Uma suspensão de eixo sólido com molas helicoidais.
suspensão não reduz muito a razão de massa ÿ = ms/mu .

Quando um veículo tem tração traseira e uma suspensão de eixo sólido é usada na
parte traseira, a suspensão é chamada de eixo dinâmico. Um eixo motorizado é uma
carcaça que contém um diferencial e dois eixos de transmissão. Os eixos de transmissão
são conectados aos cubos das rodas. Um eixo vivo pode ser três a quatro vezes mais
pesado do que um eixo morto em viga I. É chamado de eixo vivo por causa das engrenagens
e eixos giratórios dentro do eixo.
Exemplo 307 Eixo maciço e mola helicoidal.

Para diminuir a massa não suspensa e aumentar a flexibilidade vertical das suspensões
de eixo sólido, é possível equipá-las com molas helicoidais. Uma amostra de uma
suspensão de eixo sólida com mola helicoidal é mostrada na Figura 8.16. O mecanismo de
suspensão é feito de quatro barras longitudinais entre o eixo e o chassi. As molas podem
ter algum ângulo lateral ou longitudinal para introduzir alguma complacência lateral ou
longitudinal.
Exemplo 308 Eixo De Dion.

Quando um eixo sólido é um eixo morto sem rodas motrizes, a viga de conexão entre
as rodas esquerda e direita pode ter formas diferentes para realizar trabalhos diferentes,
geralmente para dar flexibilidade independente às rodas. Também podemos modificar a
forma de um eixo motorizado para conectar o diferencial ao chassi e reduzir a massa não
suspensa.
O projeto De Dion é uma modificação de um eixo de viga que pode ser usado como eixo
morto ou para conectar o diferencial ao chassi e transferir a força motriz para as rodas
motrizes, empregando juntas universais e eixos divididos. A Figura 8.17 ilustra uma
suspensão De Dion.
FIGURA 8.17. Ilustração de uma suspensão De Dion.
8.2 Suspensão Independente

Suspensões independentes são introduzidas para permitir que uma roda se mova para
cima e para baixo sem afetar a roda oposta. Existem muitas formas e designs de
suspensões independentes. No entanto, as suspensões de braço duplo A e McPherson
são os projetos mais simples e comuns. A Figura 8.18 ilustra uma amostra de um braço A
duplo e a Figura 8.19 mostra uma suspensão McPherson.
Cinematicamente, um mecanismo de suspensão de braço A duplo é um elo de quatro

barras com o chassi como o elo de aterramento e o acoplador como o elo de suporte da
roda. Uma suspensão McPherson é um mecanismo deslizante invertido que tem o chassi
como o elo de aterramento e o acoplador como o elo de transporte da roda.
Um braço A duplo e um mecanismo de suspensão McPherson nas rodas esquerda e
direita são esquematicamente mostrados nas Figuras 8.20 e 8.21, respectivamente.
Braço A duplo, também chamado de braço duplo, ou suspensão de braço curto/longo
sion. McPherson também pode ser escrito como MacPherson.
Exemplo 309 Suspensão de braço A duplo e posição da mola.

Considere um mecanismo de suspensão de braço A duplo. A mola helicoidal pode ficar
entre o braço inferior e o chassi, conforme mostra a Figura 8.18. Também é possível
instalar a mola entre o braço superior e o chassi, ou entre os braços superior e inferior.
Em ambos os casos, o braço inferior ou superior, que suporta a mola, é reforçado e o
outro braço atua como um braço de conexão.
Exemplo 310 Mecanismo de suspensão multi-link.

Quando as duas barras laterais de um braço em A são conectadas uma à outra com
uma junta, conforme mostrado na Figura 8.22, o braço em A duplo é chamado de
mecanismo multilink. Um mecanismo multilink é um mecanismo de seis barras que pode
ter um movimento de acoplamento melhor do que um mecanismo de braço A duplo. No entanto, multi-
Braço A superior
braço de direção
chefão
Braço A inferior
FIGURA 8.18. Uma suspensão de braço duplo A.
mola helicoidal
Amortecedor
suporte
braço de direção
chefão
Braço A inferior
FIGURA 8.19. Uma suspensão McPherson.

FIGURA 8.20. Um mecanismo de suspensão de braço A duplo nas rodas esquerda e direita
FIGURA 8.21. Um mecanismo de suspensão McPherson nas rodas esquerda e direita.

FIGURA 8.22. Um mecanismo de suspensão multi-link.
FIGURA 8.23. Uma suspensão de braço oscilante.
as suspensões de link são mais caras, menos confiáveis e mais complicadas em comparação
com uma articulação de quatro barras de braço A duplo. Existem veículos com suspensão de
mais de seis elos com desempenho cinemático possivelmente melhor.
Exemplo 311 Suspensão do braço oscilante.

Uma suspensão independente pode ser tão simples quanto um triângulo mostrado na
Figura 8.23. A base do triângulo é articulada ao chassi e a roda à ponta. A base do triângulo
está alinhada com o eixo longitudinal do veículo. Esse mecanismo de suspensão é chamado
de eixo oscilante ou braço oscilante.
A variação no ângulo de cambagem para uma suspensão de braço oscilante é máxima,

em comparação com os outros mecanismos de suspensão.
Exemplo 312 Suspensão do braço à direita.

A Figura 8.24 ilustra uma suspensão de braço à direita que é longitudinal
FIGURA 8.24. Uma suspensão de braço à direita.
FIGURA 8.25. Uma suspensão de braço semi-rastejante.
braço com um eixo lateral de rotação. O ângulo de cambagem da roda, sustentado por um
braço traseiro, não mudará durante o movimento para cima e para baixo.
A suspensão do braço à direita tem sido usada com sucesso em uma variedade de
veículos com tração dianteira, para suspender suas rodas traseiras.
Exemplo 313 Braço semi-reboque

A suspensão do braço semi-arrastado, conforme mostrado na Figura 8.25, é um meio-
termo entre as suspensões do braço oscilante e do braço traseiro. O eixo da junta pode ter
qualquer ângulo, no entanto, um ângulo não muito distante de 45 graus é mais aplicado. Tais
suspensões têm mudança de ângulo de cambagem aceitável, embora possam lidar com
ambas as forças laterais e longitudinais. O design semirreboque foi aplicado com sucesso a
uma série de carros com tração traseira por várias décadas.
Exemplo 314 Barra estabilizadora e rigidez de rolagem.

As molas helicoidais são usadas em veículos porque são menos rígidas com melhor
FIGURA 8.26. Uma barra estabilizadora presa a um eixo sólido com molas helicoidais.
conforto de condução em comparação com molas de lâmina. Portanto, a rigidez de rolagem

do veículo com molas helicoidais é geralmente menor do que em veículos com molas de lâmina.
Para aumentar a rigidez de rolagem dessas suspensões, uma barra estabilizadora deve ser
usada. Molas de lâminas com camadas reduzidas, espessura única, trapezoidal ou não
uniforme também podem precisar de uma barra estabilizadora para compensar sua rigidez de
rolagem reduzida. A barra estabilizadora também é chamada de estabilizador. A Figura 8.26
ilustra um anti-roll bare preso a um eixo sólido com molas helicoidais.
Exemplo 315 Necessidade de complacência longitudinal.

Uma lombada é um obstáculo na estrada que se opõe ao movimento para a frente de uma
roda. Quando um veículo passa por uma lombada, a primeira ação é uma força que tende a
empurrar a roda para trás em relação ao resto do veículo. Assim, a força de elevação tem
uma componente longitudinal, que será sentida no interior do veículo, a menos que o sistema
de suspensão tenha complacência horizontal.
Existem situações em que a componente horizontal da força é ainda maior que a
componente vertical. As molas de lâmina podem absorver um pouco essa força horizontal
achatando e esticando a distância da âncora da mola dianteira e do eixo. Esse alongamento
geralmente é inferior a 1/2 pol. ÿ 1 cm.
8.3 Centro de Rolagem e Eixo de Rolagem
O eixo de rolagem é a linha instantânea sobre a qual rola a carroceria de um veículo. O eixo
de rolagem é encontrado conectando o centro de rolagem das suspensões dianteira e traseira
do veículo. Suponha que cortamos um veículo lateralmente para desconectar a metade
dianteira e traseira do veículo. Então, o centro de rolagem da suspensão dianteira ou traseira
é o centro instantâneo de rotação do corpo em relação ao solo.
FIGURA 8.27. Um exemplo de suspensões dianteiras de braço A duplo.
Roda Roda
4 5
Corpo
2 8 3
6 7
FIGURA 8.28. Mecanismo cinematicamente equivalente para a metade dianteira da

suspensão de braço A duplo mostrado na Figura 8.27.
Roda Roda
4 5
I28 Corpo I38
2 8 3
6 7
I12 I13
1
I18
FIGURA 8.29. O roll center I18 está na interseção das linhas I12I28 e I13I38.
A Figura 8.27 ilustra uma amostra das suspensões dianteiras de um carro com um mecanismo
de braço A duplo. Para encontrar o centro de rolagem do corpo em relação ao solo, analisamos
o mecanismo bidimensional cinematicamente equivalente mostrado na Figura 8.28. O centro da
marca do pneu é o centro instantâneo de rotação da roda em relação ao solo, de modo que as
rodas são elos articulados ao solo no centro da marca do pneu.
O centro instantâneo I18 é o centro de rolagem do corpo em relação ao solo. Para encontrar
I18, aplicamos o teorema de Kennedy e encontramos a interseção da linha I12I28 e I13I38
conforme mostrado na Figura 8.29.
Os pontos I28 e I38 são os centros instantâneos de rotação das rodas em relação ao corpo. O
centro instantâneo de rotação de uma roda em relação ao corpo é chamado de centro de rolagem
da suspensão. Portanto, para encontrar o centro de rolagem da metade dianteira ou traseira de
um carro, devemos determinar os centros de rolagem da suspensão e encontrar a interseção das
linhas que conectam os centros de rolagem da suspensão ao centro de suas marcas de pneus
associadas.
O teorema de Kennedy afirma que o centro instantâneo de cada três relações
objetos que se movem positivamente são colineares.
Exemplo 316 Centro de rolagem da suspensão McPherson.

Uma suspensão McPherson é um mecanismo de manivela deslizante invertido. Os centros
instantâneos de um exemplo de mecanismo de manivela deslizante invertido são mostrados na
Figura 8.30. Nesta figura, o ponto I12 é o centro de rolagem da suspensão, que é o centro
instantâneo de rotação do elo da roda número 2 em relação ao elo do chassi número 1.
Um carro com um sistema de suspensão McPherson é mostrado na Figura 8.31.

O mecanismo cinemático equivalente é representado na Figura 8.32. Os centros de rolagem da
suspensão juntamente com o centro de rolagem da carroceria são mostrados na Figura 8.33. Para
I12 I13
1 3
I14 2
I23 4
I34 I24
FIGURA 8.30. Centro instantâneo ou rotação para um exemplo de mecanismo de manivela

deslizante invertido.
FIGURA 8.31. Um carro com um sistema de suspensão McPherson.
encontrar o centro de rolagem da metade dianteira ou traseira de um carro, determinamos

cada centro de rolagem da suspensão e, em seguida, encontramos a interseção das linhas
que conectam os centros de rolagem da suspensão ao centro da marca do pneu associada.
Exemplo 317 Centro de rolagem da suspensão de braço A duplo.

O centro de rolagem de uma suspensão independente, como um braço A duplo, pode ser
interno ou externo. O modelo cinemático de uma pensão suspensa de braço A duplo para a
roda dianteira esquerda de um carro é ilustrado na Figura 8.34. O centro de rolagem da
suspensão na Figura 8.34(a) é interno, e na Figura 8.34(b) é externo. Um centro de rolagem
da suspensão interna está voltado para a carroceria do veículo, enquanto um centro de
rolagem da suspensão externa se afasta da carroceria do veículo.
Um centro de rolagem de suspensão pode estar sobre, acima ou abaixo da superfície da
estrada, conforme mostrado na Figura 8.35(a)-(c) para um centro de rolagem de suspensão
externa. Quando o centro de rolagem da suspensão está no solo, acima do solo ou abaixo do
solo, o centro de rolagem do veículo estaria no solo, abaixo do solo e acima do solo,
respectivamente.
Exemplo 318 F Variação da cambagem da suspensão de braço A duplo.

Quando uma roda se move para cima e para baixo em relação à carroceria do veículo, de-
Roda Roda
Corpo
4 5
8
2 3
6 7
FIGURA 8.32. Modelo cinemático de um carro com sistema de suspensão McPherson.
Roda Roda
Corpo
I38 I28
4 5
8
2 3
I38 I28
6 7
I38 I18 I28
FIGURA 8.33. Roll center de um carro com um sistema de suspensão McPherson.
(a) (b)
FIGURA 8.34. O modelo cinemático da suspensão de uma roda dianteira esquerda: (a) um
centro de rolagem interno e (b) um centro de rolagem externo.
(a)
(b)
(c)
FIGURA 8.35. Um centro de rolagem da suspensão em (a) em, (b) acima e (c) abaixo do
superfície da estrada.
dependendo do mecanismo de suspensão, a roda pode arquear. A Figura 8.36 ilustra

o modelo cinemático para um mecanismo de suspensão de braço A duplo.
O mecanismo é equivalente a uma articulação de quatro barras com o elo de

aterramento como chassi do veículo. A roda está sempre presa a um ponto acoplador
C do mecanismo. Definimos um quadro de coordenadas de suspensão local (x, y)
com o eixo x indicando o link de solo MN. O eixo x faz um ângulo constante ÿ0 com
a direção vertical. O mecanismo de suspensão tem um comprimento a para o braço
A superior, b para o elo acoplador, c para o braço A inferior e d para o elo de
aterramento. A configuração da suspensão é determinada pelos ângulos ÿ2, ÿ3 e ÿ4,
todos medidos a partir da direção positiva do eixo x.
Quando a suspensão está em sua posição de equilíbrio, os elos da suspensão de
braço A duplo fazem ângulos iniciais ÿ20 ÿ30 e ÿ40 com o eixo x.
A posição de equilíbrio de uma suspensão é chamada de posição de repouso.
Para determinar o ângulo de cambagem durante a flutuação da roda, devemos
determinar a variação do ângulo do engate ÿ3, em função do movimento vertical z do
ponto engate C.
Usando ÿ2 como parâmetro, podemos encontrar as coordenadas (xC, yC) do
A
a
M
z
ÿ2
d C
b
N c
ÿ4 B
y
ÿ0
ÿ
ÿ3
x
FIGURA 8.36. O modelo cinemático para um mecanismo de suspensão de braço A duplo.
ponto do acoplador C no quadro de coordenadas da suspensão (x, y) como
xC = a cos ÿ2 + e cos (p ÿ q + ÿ) yC = (8.1)

a sen ÿ2 + e sen (p ÿ q + ÿ) (8.2)
onde,
a sen
ÿ2 q = tanÿ1 d (8.3)
ÿ a cos ÿ2
2 2
q 4b2f 2 ÿ (b2 + f ÿ c2)
p = tanÿ1 (8.4)
b2 + ff 2 ÿ c2
= pa2 + d2 ÿ 2ad cos ÿ2. (8.5)
O vetor de posição do ponto do acoplador é uC
uC = xCˆÿ + yC jˆ (8.6)
e o vetor unitário na direção z é
uˆz = ÿ cos ÿ0ˆÿ ÿ sen ÿ0j.ˆ (8.7)
Portanto, o deslocamento z em termos de xC e yC é:
z = uC · uˆz =
ÿxC cos ÿ0 ÿ yC sen ÿ0 (8.8)
As coordenadas iniciais do ponto acoplador C e o valor inicial de z

são:
xC0 = a cos ÿ20 + e cos (p0 ÿ q0 + ÿ) yC0 (8.9)

= a sen ÿ20 + e sen (p0 ÿ q0 + ÿ) z0 = (8.10)
ÿxC0 cos ÿ0 ÿ yC0 sen ÿ0 (8.11)
e, portanto, o deslocamento vertical do centro da roda pode ser calculado por
h = z ÿ z0 (8.12)
O ângulo inicial da ligação do acoplador com a direção vertical é ÿ0 ÿ ÿ30.

Portanto, o ângulo de cambagem da roda seria
ÿ = (ÿ0 ÿ ÿ3) ÿ (ÿ0 ÿ ÿ30) = ÿ30

ÿ ÿ3 (8.13)
O ângulo do link do acoplador com a direção x é igual a
(8.14)
2D
ÿ3 = 2 tanÿ1 Ã ÿE ± ÿ E2 ÿ 4DF !
onde,
D = J5 ÿ J1 + (1 + J4) cos ÿ2 (8.15)

E = ÿ2 sen ÿ2 (8.16)
F = J5 + J1 ÿ (1 ÿ J4) cos ÿ2 (8.17)
d
J1 = (8.18)
de
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J2 = (8.19)
c
a2 ÿ b2 + c2 + d2
J3 = (8.20)
2ac
d
J4 = (8.21)
b c2 ÿ d2 ÿ a2 ÿ b2
J5 = . (8.22)
2ab
Substituindo (8.14) e (8.13) e, em seguida, eliminando ÿ2 entre (8.13) e (8.8),

fornece a relação entre o movimento vertical da roda, z, e o ângulo de cambagem
ÿ.
Exemplo 319 F Ângulo de cambagem e flutuações da roda.

Considere a suspensão de braço A duplo que é mostrada na Figura 8.36. As dimensões
do modelo cinemático equivalente são:
a = 22,4 cm
b = 22,1 cm
c = 27,3 cm
d = 17,4 cm
ÿ0 = 24,3 graus (8.23)
O ponto C do acoplador está em:
e = 14,8 cm
ÿ = 54,8 graus (8.24)
Se o ângulo ÿ2 na posição de repouso estiver em
ÿ20 = 121,5 graus (8.25)
então o ângulo inicial dos outros links são:
ÿ30 = 18,36 graus ÿ40

= 107,32 graus (8.26)
Na posição de repouso, o ponto do acoplador está em:
xC0 = ÿ22,73 cm
yC0 = 9,23 cm
z0 = 16,92 cm (8.27)
Podemos calcular h e ÿ variando o parâmetro ÿ2. A Figura 8.37 ilustra h como uma
função do ângulo de cambagem ÿ. Para este mecanismo de suspensão, a roda ganha
uma cambagem positiva quando a roda sobe e ganha uma cambagem negativa quando
desce. O mecanismo é mostrado na Figura 8.38, quando a roda está na posição de repouso
e tem um deslocamento positivo ou negativo.
8.4 F Ângulos relativos de pneu de carro
Existem quatro parâmetros principais de alinhamento das rodas que afetam a dinâmica do
veículo: convergência, camber, caster e ângulo de confiança.
a=22,4 cm
b=22,1 cm
c=27,3 cm
d=17,4 cm
e = 14,8 cm
hcm[ ]
°
ÿ = 24 3 .0
°
.
ÿ = 121 5 20
. °
ÿ = 58 8
ÿ[grau]
FIGURA 8.37. h em função do ângulo de cambagem ÿ.
8.4.1 Toe F
Quando um par de rodas é ajustado de modo que suas bordas de ataque apontem uma para a
outra, diz-se que o par de rodas tem convergência. Se as bordas de ataque apontarem para
longe uma da outra, diz-se que o par tem convergência. As configurações das rodas dianteiras
convergentes e divergentes de um carro são ilustradas na Figura 8.39.
A quantidade de convergência pode ser expressa em graus do ângulo ao qual as rodas não
são paralelas. No entanto, é mais comum expressar a convergência para dentro e para fora
como a diferença entre as larguras das pistas medidas nas bordas dianteira e traseira dos pneus.
As configurações de convergência afetam três desempenhos principais: desgaste dos pneus,
estabilidade em linha reta e manuseio na entrada de curvas.
Para desgaste mínimo dos pneus e perda de potência, as rodas em um determinado eixo de
um carro devem apontar diretamente para a frente quando o carro estiver rodando em linha reta.
Convergência excessiva causa desgaste acelerado nas bordas externas dos pneus, enquanto
muita convergência causa desgaste nas bordas internas.
A convergência aumenta a estabilidade direcional do veículo e a convergência aumenta a
resposta da direção. Portanto, uma configuração de convergência torna a função de direção
preguiçosa, enquanto uma convergência torna o veículo instável.
Com suspensões independentes nas quatro rodas, o dedo do pé também pode ser colocado
na parte traseira do carro. As configurações do dedo do pé na parte traseira têm o mesmo efeito
no desgaste, estabilidade direcional e curvatura que na frente. No entanto, geralmente não
montamos um carro de corrida com tração traseira na parte traseira, devido à instabilidade
excessiva.
Quando o torque de direção é aplicado às rodas, elas se puxam para frente e tentam criar
convergência. Além disso, quando empurrado na estrada, uma roda não acionada ou uma roda
com freio tenderá a sair.
Exemplo 320 Convergência e estabilidade direcional.

As configurações do dedo do pé têm um impacto na estabilidade direcional. quando a direção
(a)
h
A
a
M
d C (b)
b
N c
B
(c)
h
FIGURA 8.38. Um mecanismo de suspensão de braço A duplo quando a roda está em:
(a) deslocamento positivo, (b) posição de repouso e (c) deslocamento negativo.
Toe-in Toe-out
FIGURA 8.39. Configuração de convergência e convergência nas rodas dianteiras de um carro.
roda está centralizada, a convergência faz com que as rodas se movam ao longo de caminhos que se cruzam na
frente do veículo. No entanto, as rodas estão em equilíbrio e não há resultados de giro. A configuração de
convergência pode aumentar a estabilidade direcional causada por pequenas flutuações de direção e manter o
carro em movimento reto.
As flutuações da direção podem ser resultado de distúrbios na estrada.
Se um carro for configurado com convergência, as rodas dianteiras serão alinhadas de modo que pequenas
perturbações façam com que o par de rodas assuma direções de rolamento que se aproximam de uma curva.
Portanto, a divergência encoraja o início de uma curva, enquanto a divergência a desencoraja. Toe-out torna a
direção mais rápida. Assim, pode ser usado em veículos para uma resposta mais rápida. A configuração da
convergência em um carro específico torna-se uma troca entre a estabilidade em linha reta proporcionada pela
convergência e a resposta rápida da direção pela convergência. Toe-out não é desejável para carros de rua, no
entanto, os pilotos de carros de corrida estão dispostos a dirigir um carro com um pouco de instabilidade direcional,
para curvas mais fechadas. Portanto, os carros de rua geralmente são configurados com convergência, enquanto
os carros de corrida geralmente são configurados com divergência.
Exemplo 321 Convergência e convergência nos eixos dianteiro e traseiro.

Convergência dianteira: resposta de direção mais lenta, mais estabilidade em linha reta, maior desgaste nas
bordas externas dos pneus.
Front toe-zero: resposta de direção média, perda mínima de potência, mini
desgaste do pneu da mãe.
Convergência dianteira: resposta de direção mais rápida, menos estabilidade em linha reta, maior desgaste nas
bordas internas dos pneus.
Convergência traseira: estabilidade em linha reta, tração fora da curva, mais direção
habilidade, maior velocidade máxima.
Eixo de direção
Eixo de direção
zw zw
xw xw
rodízio negativo rodízio positivo
FIGURA 8.40. Uma configuração de rodízio positivo e negativo na roda dianteira de um

carro.
8.4.2 F Ângulo Caster

O caster é o ângulo no qual o eixo do pivô da direção é inclinado para frente ou para trás a partir
da vertical, visto de lado. Suponha que a roda esteja reta para que a estrutura do corpo e a
estrutura da roda coincidam. Se o eixo de direção for girado em torno do eixo yw da roda, a roda
terá caster positivo. Se o eixo de direção for girado em torno do eixo ÿyw da roda, então a roda
tem caster negativo. As configurações de caster positivo e negativo na roda dianteira de um carro
são mostradas na Figura 8.40.
Caster negativo ajuda a centralizar o volante após uma curva e faz com que os pneus dianteiros
se endireitem mais rapidamente. A maioria dos carros de rua é feita com caster negativo de 4 a 6
graus. Caster negativo tende a endireitar a roda quando o veículo está se movendo para frente e,
portanto, é usado para aumentar a estabilidade em linha reta.
Exemplo 322 Caster negativo de carrinhos de compras.

O eixo de direção da roda de um carrinho de compras é colocado à frente de onde a roda entra
em contato com o solo. À medida que o carrinho é empurrado para a frente, o eixo de direção
puxa a roda e, como a roda se arrasta no chão, ela cai diretamente alinhada com o eixo de direção.
A força que faz com que a roda siga o eixo de direção é proporcional à distância entre o eixo de
direção e o ponto de contato roda-solo, se o caster for pequeno. Essa distância é chamada de
trilha. O eixo de direção dos carros cruza o solo em um ponto na frente da marca do pneu e,
portanto, é obtido o mesmo efeito visto nos rodízios dos carrinhos de compras.
Enquanto maiores ângulos de caster melhoram a estabilidade em linha reta, eles também
causam um aumento no esforço de direção.
Exemplo 323 Características do rodízio no eixo dianteiro.

Castor zero fornece: direção fácil no canto, direção baixa fora de
no canto, baixa estabilidade em linha reta.
Caster negativo fornece: baixa direção na curva, fácil direção fora da curva, mais
estabilidade em linha reta, alta área de pegada de pneu durante a curva, boa resposta na
curva, boa estabilidade direcional, boa sensação de direção.
Quando uma roda com rodízio gira em torno do eixo de direção, a roda ganha curvatura.
Esta curvatura é geralmente favorável para curvas.
8.4.3 Cambagem F
Camber é o ângulo da roda em relação à linha vertical da estrada, visto da frente ou da

traseira do carro. A Figura 8.41 ilustra a roda número 1 de um veículo. Se a roda se inclinar
em direção ao chassi, isso é chamado de cambagem negativa e se ela se afastar do carro,
é chamado de cambagem positiva.
A força em curva que um pneu pode desenvolver depende muito de seu ângulo em
relação à superfície da estrada e, portanto, a curvatura da roda tem um efeito importante
na aderência do carro à estrada. Um pneu desenvolve sua força lateral máxima em um
pequeno ângulo de cambagem. Este fato se deve à contribuição do impulso de curvatura,
que é uma força lateral adicional gerada pela deformação elástica à medida que a borracha
da banda de rodagem puxa através da interface pneu/estrada.
Para otimizar o desempenho de um pneu em uma curva, a suspensão deve fornecer
um leve ângulo de cambagem na direção de rotação. À medida que o corpo rola em uma
curva, a suspensão desvia verticalmente. A roda é conectada ao chassi pelo mecanismo
de suspensão, que deve girar para permitir a deflexão da roda. Portanto, a roda pode estar
sujeita a grandes mudanças de cambagem à medida que a suspensão sobe e desce.
Assim, quanto mais a roda deve desviar de sua posição estática, mais difícil é manter um
ângulo de cambagem ideal. Assim, o curso relativamente grande da roda e a rigidez de
rolagem suave necessária para proporcionar uma condução suave em carros de passeio
apresentam um difícil desafio de projeto, enquanto o pequeno curso da roda e a alta
rigidez de rolagem inerentes aos carros de corrida reduzem o problema.
Exemplo 324 Castor versus cambagem.

Camber não melhora o turn-in como o caster positivo. A cambagem geralmente não é
boa para o desgaste dos pneus. A curvatura em uma roda não melhora a estabilidade
direcional. A curvatura afeta adversamente os esforços de frenagem e aceleração.
8.4.4 F Ângulo de Confiança
O ângulo de confiança ÿ é o ângulo entre a linha central do veículo e a perpendicular ao

eixo traseiro. Ele compara a direção que o eixo traseiro aponta com a linha central do
veículo. Uma configuração de ângulo diferente de zero é mostrada na Figura 8.42.
O ângulo zero confirma que o eixo traseiro está paralelo ao eixo dianteiro e a distância
entre eixos em ambos os lados do veículo é a mesma. Uma razão para diferente de zero
z z
ÿ ÿ
y y
Cambagem positiva cambagem negativa
FIGURA 8.41. Uma curvatura positiva e negativa na roda dianteira de um carro.
Ângulo de confiança ÿ
A B
C
eu lr
D C
c
FIGURA 8.42. Ilustração do ângulo de confiança.

zw
ÿ Ângulo de direção
Eixo do pneu yw
ÿ Ângulo de rotação
xw
Ângulo de cambagem ÿ
Superfície
do chão
FIGURA 8.43. Seis graus de liberdade de uma roda em relação à carroceria de um veículo.
O ângulo de confiança teria convergência ou divergência desigual em ambos os lados do eixo.
Exemplo 325 Reação de torque.

Existem dois tipos de reações de torque na tração traseira: 1- a reação da carcaça do eixo
para girar na direção oposta à rotação da coroa, e 2- a reação da carcaça do eixo para girar
em torno de seu próprio centro, oposto ao sentido de rotação do pinhão.
A primeira reação leva a uma força de elevação no diferencial causando um enrolamento

nas molas. A segunda reação leva a uma força de elevação nas rodas certas.
8.5 Requisitos de Suspensão e Quadros de

Coordenadas
O mecanismo de suspensão deve permitir um movimento relativo entre a roda e a carroceria

do veículo. Os movimentos relativos são necessários para passar pelas irregularidades da
estrada e direção. Para funcionar adequadamente, um mecanismo de suspensão deve ter
alguns requisitos cinemáticos e dinâmicos.
8.5.1 Requisitos cinemáticos

Para expressar os movimentos de uma roda, anexamos um sistema de coordenadas de roda
W (oxwywzw) ao centro da roda. Uma roda, como corpo rígido, tem seis graus de liberdade
em relação à carroceria do veículo: três translações e três rotações, conforme mostra a Figura
8.43.
y
FIGURA 8.44. Uma roda não direcionável deve ter dois DOF.
Os eixos xw, yw e zw indicam a direção das translações e rotações para frente,

lateral e vertical. Na posição mostrada na figura, a rotação em torno do eixo xw é o
ângulo de curvatura, em torno do eixo yw é o giro e em torno do eixo zw é o ângulo
de direção.
Considere uma roda não direcionável. A translação na direção zw e o giro sobre
o eixo yw são os únicos dois DOF permitidos para tal roda. Então, precisamos
pegar quatro DOF. Se a roda for direcionável, a translação na direção zw, o giro
sobre o eixo yw e a rotação da direção sobre o eixo zw são os três DOF permitidos.
Então, devemos pegar três DOF de uma roda direcionável.
Cinematicamente, rodas não orientáveis e dirigíveis devem ser apoiadas

conforme mostrado nas Figuras 8.44 e 8.45, respectivamente. Fornecer a liberdade
necessária, bem como eliminar o DOF tomado, são os requisitos cinemáticos de
um mecanismo de suspensão.
8.5.2 Requisitos Dinâmicos

As rodas devem ser capazes de impulsionar, dirigir e parar o veículo. Assim, o
sistema de suspensão de suspensão deve transmitir as forças de frenagem de
tração e desaceleração entre a carroceria do veículo e o solo. Os membros da
suspensão também devem resistir às forças laterais que atuam no veículo.
Portanto, o sistema de suspensão da roda deve tornar a roda rígida para o DOF
obtido. No entanto, também deve haver alguns membros de conformidade para limitar o DOF não u
Os membros complacentes mais importantes são molas e amortecedores para
fornecer forças de retorno e resistência na direção z.
z
ÿ Ângulo de direção
FIGURA 8.45. Uma roda direcionável deve ter três DOF.
8.5.3 Quadros de coordenadas da roda, corpo da roda e pneu

Três estruturas de coordenadas são empregadas para expressar a orientação de um
pneu e roda em relação ao veículo: a estrutura da roda W, a estrutura da carroceria da
roda C e a estrutura do pneu T. Uma estrutura de coordenadas da roda W (xw, yw, zw )
é anexada ao centro de uma roda. Segue cada translação e rotação da roda, exceto o
giro. Portanto, os eixos xw e zw estão sempre no plano do pneu, enquanto o eixo yw
está sempre ao longo do eixo de rotação. Um quadro de coordenadas de roda é
mostrado na Figura 8.43.
Quando a roda está reta e o referencial W é paralelo ao referencial de coordenadas do
veículo, anexamos um referencial de coordenadas roda-corpo C (xc, yc, zc) no centro da roda
paralelo aos eixos de coordenadas do veículo. A estrutura do corpo da roda C é imóvel em
relação à coordenada do veículo e não segue nenhum movimento da roda.
O quadro de coordenadas do pneu T (xt, yt, zt) é definido no centro da impressão do pneu.
O eixo zt é sempre perpendicular ao solo. O eixo xt está ao longo da linha de interseção
do plano do pneu e do solo. A estrutura do pneu não segue as rotações de giro e
cambagem do pneu, mas segue a rotação do ângulo de direção em torno do eixo zc.
A Figura 8.46 ilustra um quadro de coordenadas de pneu e roda.
Exemplo 326 Visualização das estruturas da roda, pneu e corpo da roda.

A Figura 8.47 ilustra a configuração relativa de uma estrutura de corpo de roda C,
uma estrutura de pneu T e uma estrutura de roda W. Se o eixo de direção estiver ao
longo do eixo zc, a rotação da roda em torno do eixo zc é a direção ângulo ÿ.
A rotação em torno do eixo xt é o ângulo de cambagem ÿ.
zw zc
C zt
ÿ Plano vertical
yw
avião de pneu
yc
plano de terra
yt
T
xc
xw
xt
FIGURA 8.46. Ilustração de quadros de coordenadas de pneu e roda.
De um modo geral, o eixo de direção pode ter qualquer ângulo e pode

passar por qualquer ponto do plano do solo.
Exemplo 327 Transformação de estrutura de coordenadas de roda para pneu.

Se TdW indica a expressão T do vetor de posição da origem do quadro da roda
em relação à origem do quadro do pneu, então tendo as coordenadas de um
ponto P no quadro da roda, podemos encontrar suas coordenadas no quadro do
pneu usando a seguinte equação.
T rP = TRW T
WrP + dW (8.28)
Se C rP indica o vetor posição de um ponto P no quadro da roda,
xP
ÿ ÿ
WrP = yP (8.29)
ÿ zP ÿ
então as coordenadas do ponto P na armação do pneu T rP são
T C drP+T
TrP = RW
= T C rP + TRW C
RW T dW
xP
= ÿ
yP cos ÿ ÿ Rw sen ÿ ÿ zP sen ÿ
ÿ
(8.30)
ÿ Rw cos ÿ + zP cos ÿ + yP sen ÿ ÿ
zw zc
C zt
ÿ Plano vertical
yw
avião de pneu C
yc
plano de terra T
yt
xw
xc
xt
ÿ
FIGURA 8.47. Ilustração de quadros coordenados de pneu, roda e carroceria.
C
onde, dW
T é a expressão W do vetor de posição da armação da roda na armação
do pneu, Rw é o raio do pneu e TRW é a matriz de rotação para ir da armação da
roda W para a armação do pneu T.
10 0 0 cos ÿ ÿ
ÿ ÿ
TRW = sen ÿ 0 sen ÿ cos (8.31)
ÿ ÿ ÿ
0
C ÿ
T dW = 0 (8.32)
ÿ
Rw ÿ ÿ.
WrP = C
Por exemplo, o centro da roda é a ro = 0 é a origem de
estrutura da roda W, que está em
T T T C
ro = dW = RW T dW
0
= ÿ
ÿRw sen ÿ ÿ
(8.33)
ÿ Rw cos ÿ ÿ
no quadro de coordenadas do pneu T.

Exemplo 328 F Transformação de quadro de coordenadas de pneu para roda.

Se rP indica o vetor posição de um ponto P no quadro de coordenadas do
pneu,
xP
ÿ ÿ
TrP = yP (8.34)
ÿ zP ÿ
C
então o vetor posição é rP do ponto P no quadro de coordenadas da roda
C T C
WrP = RT rPÿ T dW (8.35)
xP
= ÿ
yP cos ÿ + zP sen ÿ
ÿ ÿ zP cos ÿ ÿ Rw ÿ yP sen ÿ ÿ
porque
10 0 0 cos ÿ
C ÿ ÿ
TR = sen ÿ 0 ÿ sen ÿ (8.36)
ÿ cos ÿ ÿ
0
C ÿ ÿ
dT = 0 (8.37)
ÿ Rw ÿ
e podemos multiplicar ambos os lados da Equação (8.28) por T RT

C obter
C T
T RT
C TrP = r P + T RT
C dW (8.38)
C
= WrP + T dW
C T C
WrP = RT rPÿ T dW . (8.39)
Por exemplo, o centro da impressão do pneu na estrutura da roda está em
T
10 0 0 cos ÿ ÿ 0 0 0
WrP = ÿ
sen ÿ 0 sen ÿ cos ÿ ÿ 0 ÿ ÿ ÿ 0 ÿ = ÿ 0
ÿ ÿ ÿ ÿ
0 ÿ ÿ Rw ÿ ÿ ÿRw ÿ ÿ.
(8.40)
Exemplo 329 F Roda para rodar matrizes de transformação homogênea.

A transformação da roda para o quadro de coordenadas do pneu também pode
ser expressa por uma matriz de transformação homogênea 4 × 4T TW ,
T
TrP = TW WrP
T T
RW dW
rP (8.41)
=ÿ 0 1¸W
onde
10 0 0 cos ÿ 0
ÿ ÿ
T ÿ sen ÿ ÿRw sen ÿ 0 sen ÿ
TW = ÿ ÿ
(8.42)
ÿ
cos ÿ Rw cos ÿ 00 0 ÿ
ÿ
1 ÿ.
A matriz de transformação homogênea correspondente C

TT do pneu
ao quadro da roda seria
C C
C TR dT
TT = ÿ ÿ 0 1 ¸
10 0 0 0 cos ÿ ÿ sen ÿ
ÿ
= 0 0 sen ÿ cos ÿ ÿRw
(8.43)
ÿ ÿ
00 0 ÿ
ÿ
1 ÿ.
ÿ1
Pode-se verificar que C TT = T
T W , usando o inverso de um homogêneo
regra da matriz de transformação.
T-1 TRW T dW 0 TRT ÿ

T RTW T dW
TC W
=ÿ= 1 ¸ÿ1 = ÿ ¸ 0 1 ¸
C C
TR ÿ 0 TR T dW
1
(8.44)
ÿ
Exemplo 330 F Transformação do pneu em carroceria da roda. dT

A origem da armação do pneu está em C na estrutura da carroceria da roda.
0
C dT ÿ 0 ÿ
= (8.45)
ÿ ÿRw ÿ
A armação do pneu pode girar sobre o eixo zc em relação à armação do

corpo da roda. A matriz de rotação associada é
cos ÿ ÿ sen ÿ 0 sen

C TR ÿ ÿ cos ÿ 0 0 01 ÿ
= (8.46)
ÿ ÿ
Portanto, a transformação entre os quadros do pneu e da carroceria pode

ser expressa por
Cr = C RT T r + C dT (8.47)
ou equivalentemente, por uma matriz de transformação homogênea C TT .
C C dT
C TR
TT = ÿ ÿ 0 1 ¸
cos ÿ ÿ sen ÿ 0 sen 0
ÿ cos ÿ 0 0 ÿ
= ÿ ÿ
(8.48)
ÿ
0 01 ÿRw 0 0 01 ÿ
ÿ ÿ
Por exemplo, as coordenadas do corpo da roda do ponto P na banda de rodagem de um

zc
zt zw
xc
P ÿÿ
xw
C
Rw
xt T
FIGURA 8.48. As estruturas do pneu, da roda e do corpo da roda de uma roda de direção.
pneu com direção negativa na posição mostrada na Figura 8.48, são:
C
r = CTT T rP
cos ÿÿ ÿ sin ÿÿ 0 0 Rw
ÿ sin ÿÿ cos ÿÿ 0 0 ÿÿ 0 ÿ
= ÿ ÿ ÿ ÿ
0 01 ÿRw 0 0 01 ÿ ÿ
Rw ÿ
ÿ ÿ ÿ
1 ÿ
Rw cos ÿ
=
ÿ
ÿRw sen ÿ ÿ
(8.49)
ÿ ÿ
0 ÿ
ÿ
1 ÿ
A matriz de transformação homogênea do pneu para a estrutura da carroceria da roda T CT

é:
C
T
RT CdT 0 C RT
T
ÿ
C RT
T CDT
TC = CT -1
T
0 1
=ÿ 1 ¸ÿ1 = ÿ ÿ ¸ = ¸
cos ÿ sen ÿ 0 0 ÿ sen ÿ
T cos ÿ 0 0 ÿ
C RT
T ÿ
CdT 1
(8,50)
ÿ ÿ
=ÿ 0 ÿ
0 01 Rw 0 0 01 ÿ
ÿ ÿ
Exemplo 331 F Ciclóide.

Suponha que a roda da Figura 8.48 esteja girando com velocidade
angular ÿ e não deslize no solo. Se o ponto P estiver no centro da marca do pneu
quando t = 0,
0
ÿ 0 ÿ
MrP = (8.51)
ÿ ÿRw ÿ
então podemos encontrar sua posição no quadro da roda em um tempo t

empregando outro quadro de coordenadas M. O quadro M é chamado de
quadro do aro e está preso à roda em seu centro. Por causa da rotação, o
quadro M gira em torno do eixo yw e, portanto, a matriz de rotação para ir do
quadro do aro para o quadro da roda é:
cos ÿt 0 sen ÿt 0 10 ÿ
C ÿ sen ÿt 0 cos ÿt ÿ
RM = (8.52)
ÿ ÿ
Portanto, as coordenadas de P na estrutura da roda são:
C RM MrP
WrP =
ÿRw sen tÿ
= ÿ 0 ÿ
(8.53)
ÿ ÿRw custoÿ ÿ
O centro da roda está se movendo com velocidade vx = Rwÿ e está em Gr = £ vxt 0 Rw

¤ no quadro de coordenadas global G no solo. Assim, as coordenadas do ponto P no
referencial global G seriam
vxt Rw (ÿt ÿ sen tÿ) 0

GrP = C rP + ÿ 0 ÿ = ÿ
(8.54)
ÿ Rw ÿ ÿ Rw (1 ÿ custoÿ) ÿ ÿ.
O caminho do movimento do ponto P no plano (X, Z) pode ser encontrado eliminando t

entre as coordenadas X e Z. No entanto, é mais fácil expressar o caminho usando ÿt
como parâmetro. Tal caminho é chamado ciclóide.
No caso geral, o ponto P pode estar a qualquer distância do centro da moldura do aro.
Se o ponto está a uma distância d 6= Rw, então seu caminho de movimento é chamado
de trocóide. Um trocóide é chamado de ciclóide curto quando d<Rw e um ciclóide prolato
quando d>Rw. A Figura 8.49(a)-(c) ilustra uma ciclóide, uma ciclóide curta e uma ciclóide
prolato, respectivamente.
Exemplo 332 F Transformação de roda em estrutura de corpo de roda.

A matriz de transformação homogênea C TW para ir do quadro da roda
zw
zt
Z P
xw
xm (a)
xt
x
zm
Z
d
(b)
x
Z
d
(c)
x
FIGURA 8.49. Uma ciclóide (a), ciclóide curta (b) e ciclóide prolato (c).
à estrutura da carroceria da roda pode ser encontrada por transformação combinada.
CTW = C T (8,55)
TT TW
cÿ ÿsÿ 0 0 sÿ cÿ 0 0 10 0 0 cÿ 0
ÿ ÿ ÿ ÿ
= ÿ ÿ ÿ
ÿsÿ ÿRw sin ÿ 0 sÿ cÿ ÿ
0 01 ÿRw 0 00 1 ÿ ÿ
Rw cos ÿ 00 0 ÿ
ÿ ÿ ÿ
1 ÿ
cos ÿ ÿ cos ÿ sin ÿ sin ÿ sin ÿ Rw sin ÿ sin ÿ sin

ÿ ÿ
= ÿ
ÿ cos ÿ cos ÿ ÿ cos ÿ sin ÿ ÿRw cos ÿ sin ÿ 0 sin ÿ
ÿ Rw Rw cos ÿ ÿ ÿ
ÿ
cos ÿ 00 0 1 ÿ
Se rP indica o vetor posição de um ponto P no quadro de coordenadas da

roda,
xP
ÿ ÿ
WrP = yP (8.56)
ÿ zP ÿ
então o vetor de posição homogênea CrP do ponto P no corpo da roda

quadro de coordenadas é:
C
CrP= TW WrP
xP cos ÿ ÿ yP cos ÿ sen ÿ + (Rw + zP ) sen ÿ sen ÿ xP sen ÿ +

ÿ ÿ
= ÿ
yP cos ÿ cos ÿ ÿ (Rw + zP ) cos ÿ sen ÿ ÿ
ÿ ÿ
(8.57)
ÿRw + (Rw + zP ) cos ÿ + yP sen ÿ 1
ÿ ÿ
C
A posição da roda central da roda r = 0, para uma curvatura e direção
está em
C
r = CTW W r
Rw sen ÿ sen ÿ
ÿ ÿ
= ÿ
ÿRw cos ÿ sen ÿ ÿ
ÿ ÿ
(8.58)
ÿRw(1 ÿ cos ÿ) 1
ÿ ÿ
O zc = Rw (cos ÿ ÿ 1) indica quanto o centro da roda desce quando a roda curva.
Se a roda não é direcionável, então ÿ = 0 e a matriz de transformação

C
TW reduz a
10 0 0 cos ÿ ÿ sen 0
ÿ ÿ
C ÿ ÿRw sen ÿ 0 sen ÿ cos ÿ Rw (cos ÿ ÿ 1)
TW =
ÿ ÿ
ÿ ÿ
(8.59)
ÿ 00 0 1 ÿ
isso mostra
C
CrP= TW WrP
xP
ÿ ÿ
= ÿ
yP cos ÿ ÿ Rw sen ÿ ÿ zP sen ÿ zP cos ÿ ÿ
ÿ ÿ
(8,60)
+ yP sen ÿ + Rw (cos ÿ ÿ 1) 1
ÿ ÿ
Exemplo 333 F Pneu para transformação do quadro de coordenadas do veículo.

A Figura 8.50 ilustra o primeiro e o quarto pneus de um veículo de 4 rodas. Existe um
referencial de coordenadas do corpo B (x, y, z) preso ao centro de massa C do veículo. Há
também duas estruturas de coordenadas de pneus T1 (xt1 , yt1 , zt1 ) e T4 (xt4 , yt4 , zt4 )
anexadas aos pneus 1 e 4 no centro de suas marcas de pneus.
A origem do quadro de coordenadas do pneu T1 está em Bd1
a1
ÿ ÿ
BdT1 = ÿb1 (8.61)
ÿ
ÿh ÿ
z B
x
T1
b1 y
zt1
xt1 T4
yt1
C
a1 zt4
l
yt4
xt4
h
FIGURA 8.50. As estruturas de coordenadas do primeiro e quarto pneus de um veículo de

4 rodas em relação à estrutura da carroceria.
onde, a1 é a distância longitudinal entre C e o eixo dianteiro, b1 é a

distância lateral entre C e a marca do pneu 1, e h é a altura de C a
partir do nível do solo. Se P é um ponto na armação do pneu em T1 rP
xP
ÿ
T1 rP = yP (8.62)
ÿ
zP ÿ ÿ.
então suas coordenadas na estrutura do corpo são
BrP = BRT1 T1 rP + BdT1a1 + xP cos
ÿ1 ÿ yP sen ÿ1 yP cos ÿ1 ÿ b1 +
= ÿ
xP sen ÿ1 zP ÿ h (8.63)
ÿ ÿ ÿ.
A matriz de rotação BRT1 é resultado do direcionamento sobre o eixo z.
cos ÿ1 ÿ sen ÿ1 0
ÿ ÿ
BRT1 = sen ÿ1 cos ÿ1 0 0 (8.64)
ÿ
01 ÿ
Empregando a Equação (8.28), podemos examinar um ponto de roda P em WrP
xP
ÿ ÿ
WrP = yP (8,65)
ÿ
zP ÿ
e encontre as coordenadas do corpo do ponto
BrP = BRT1 T1 rP + BdT1

WrP + T1
= BRT1 ¡T1RW dW ¢ + BdT1
C
= BRT1 T1RW rP + BRT1 T1 dW + BdT1
= BRW W rP + BRT1 T1 dW + BdT1 (8.66)
a1 + xP cos ÿ1 ÿ yP cos ÿ sen ÿ1 + (Rw + zP ) sen ÿ sen

ÿ ÿ
BrP = ÿ1 xP sen ÿ1 ÿ b1 + yP cos ÿ cos ÿ1 ÿ (Rw + zP ) cos ÿ1 sen ÿ
ÿ (Rw + zP ) cos ÿ + yP sen ÿ ÿ h ÿ
(8.67)
onde,
BRW = BRT1 T1RW

cos ÿ1 ÿ cos ÿ sen ÿ1 sen ÿ sen ÿ1
= ÿ
sen ÿ1 cos ÿ cos ÿ1 ÿ cos ÿ1 sen ÿ sen
ÿ
(8.68)
ÿ 0 ÿ cos ÿ ÿ
0
ÿ
T1 dW = ÿRw sen ÿ (8.69)
ÿ Rw cos ÿ ÿ ÿ.
Exemplo 334 F Transformação de carroceria em veículo.

Os quadros de coordenadas roda-corpo são sempre paralelos ao quadro do veículo.
A origem da estrutura de coordenadas do corpo da roda da roda número 1 está em
a1
ÿ
BdW1 = ÿb1 (8,70)
ÿ ÿh + Rw ÿ ÿ.
Portanto, a transformação entre os dois quadros é apenas um deslocamento.
Br = BIW1 W1 r + BdW1 (8.71)
8.6 F Teoria do rodízio

O eixo de direção pode ter qualquer ângulo e qualquer localização em relação ao
quadro de coordenadas do corpo da roda. A estrutura da carroceria da roda C (xc, yc,
zc) é uma estrutura no centro da roda em sua posição de repouso, paralela à
estrutura de coordenadas do veículo. O quadro C não segue nenhum movimento da
roda. O eixo de direção é o eixo de rotação do pino mestre.
A Figura 8.51 ilustra as vistas frontal e lateral de uma roda e seu eixo de direção.
O eixo de direção tem um ângulo ÿ com o plano (yc, zc) e um ângulo ÿ com o plano
(xc, zc) . Os ângulos ÿ e ÿ são medidos em torno dos eixos yc e xc ,
Eixo de direção Eixo de direção

zc zc
ÿ
ÿ
yc xc
Rw
sb sa
Vista frontal Vista lateral
FIGURA 8.51. As vistas frontal e lateral de uma roda e seu eixo de direção.
respectivamente. O ângulo ÿ é o ângulo de caster da roda, enquanto o ângulo ÿ é o ângulo de

inclinação. O eixo de direção da roda, conforme mostrado na Figura 8.51, está em um caster
positivo e ângulos de inclinação. O eixo de direção intercepta o plano do solo em um ponto que
possui coordenadas (sa, sb, ÿRw) no quadro de coordenadas do corpo da roda.
Se indicarmos o eixo de direção pelo vetor unitário uˆ, então os componentes

de uˆ são funções do caster e dos ângulos de inclinação.
u1 1 cos ÿ senÿ
C uˆ = ÿ ÿ = ÿ
ÿ cosÿ sen ÿ
ÿ
(8.72)
u2
pcos2 ÿ + cos2 ÿ sen2 ÿ cos ÿ cosÿ
ÿ u3 ÿ ÿ ÿ
O vetor posição do ponto que uˆ intercepta o plano do solo, é chamado de

vetor localização s que no referencial roda-corpo tem as seguintes
coordenadas:
sa
Cs = ÿ ÿ
sb (8,73)
ÿ ÿRw ÿ
Expressamos a rotação da roda em torno do eixo de direção uˆ por um movimento de

parafuso de passo zero sÿ.
C TW = CsÿW (0, ÿ, u, ˆ s)
CRW Cs ÿ C RW Cs C
RW
C dW
=ÿ 0 1 ¸=ÿ 0 1 ¸ (8,74)
Prova. O eixo de direção está na interseção do plano caster ÿC e o plano de
inclinação ÿL, ambos expressos na estrutura de coordenadas roda-corpo. O
dois planos podem ser indicados por seus vetores unitários normais nˆ1 e nˆ2.
C nˆ1 ÿ
0 cos ÿ
= (8,75)
ÿ
ÿ sen ÿ ÿ
ÿ cosÿ
C nˆ2 ÿ ÿ
= (8,76)
ÿ 0 senÿ ÿ
O vetor unitário uˆ na interseção dos planos caster e lean pode ser

encontrado por
nˆ1 × nˆ2
uˆ = (8,77)
|nˆ1 × nˆ2|
onde,
cos ÿ senÿ
ÿ ÿ
nˆ1 × nˆ2 = ÿ cos ÿ sen (8,78)
ÿ ÿ cos ÿ cosÿ ÿ
|nˆ1 × nˆ2| = q cos2 ÿ + cos2 ÿ sen2 ÿ (8,79)

e, portanto,
cos ÿ sinÿ
ÿ
ÿ pcos2 ÿ + cos2 ÿ sin2 ÿ ÿ
ÿ ÿ
u1 ÿ
cosÿsin ÿ ÿ
C uˆ = ÿ ÿ = ÿ ÿ
. (8,80)
u2 ÿ ÿ
ÿ
pcos2 ÿ + cos2 ÿ sin2 ÿ ÿ
ÿ u3 ÿ ÿ
cos ÿ cos ÿ ÿ
ÿ pcos2 ÿ + cos2 ÿ sin2 ÿ O ÿ
eixo de direção não segue nenhum movimento da roda, exceto o salto da roda no z-
direção. Assumimos que o eixo de direção é uma linha fixa em relação ao veículo e o
ângulo de direção ÿ é o ângulo de rotação em torno de uˆ.
O ponto de interseção do eixo de direção e o plano de solo define o vetor
de localização s.
sa
Cs = ÿ ÿ
sb (8.81)
ÿ ÿRw ÿ
Os componentes sa e sb são chamados de localizações dianteiras e laterais,

respectivamente.
Usando a rotação do ângulo do eixo (û, ÿ) e o vetor de localização s, podemos definir
o processo de direção como um movimento de parafuso sÿ com passo zero. Empregando
as equações (5.473)-(5.477), encontramos o parafuso de transformação da estrutura da
roda W para a estrutura da roda C.
C
CTW = sÿW (0, ÿ, u, ˆ s) (8,82)
C RW Cs ÿ CRW C s C RW Cd
=ÿ 0 1 ¸=ÿ 0 1¸
C
RW = I cos ÿ + ûuˆT vers ÿ + ˜u sen ÿ (8,83)
C
dW = ¡¡I ÿ uûˆT ¢ vers ÿ ÿ u˜ sen ÿ ¢ Cs. (8,84)
0 ÿu3 u2 0 ÿu1
u˜ = ÿ
u3 0 ÿ
(8,85)
ÿ ÿu2 u1 ÿ
vers ÿ = 1 ÿ cos ÿ (8,86)
A substituição direta mostra que C C

RW e dW são:
u21 vers ÿ + cÿ u1u2 vers ÿ ÿ u3sÿ u1u3 vers ÿ + u2sÿ

C ÿ ÿ
RW = u1u2 vers ÿ + u3sÿ versu2
ÿ2 + cÿ u2u3 vers ÿ ÿ u1sÿ u2 u1u3
ÿ vers ÿ ÿ u2sÿ u2u3 vers ÿ + u1sÿ 3 vers ÿ + cÿ ÿ
(8,87)
(s1 ÿ u1 (s3u3 + s2u2 + s1u1)) vers ÿ + (s2u3 ÿ s3u2) sin ÿ (s2
C ÿ ÿ
dW = ÿ u2 (s3u3 + s2u2 + s1u1)) vers ÿ + (s3u1 ÿ s1u3) sin ÿ (s3 ÿ
ÿ u3 (s3u3) + s2u2 + s1u1)) vers ÿ + (s1u2 ÿ s2u1) sin ÿ (8.88) ÿ
dW
C O vetor indica a posição do centro da roda em relação a
da estrutura do corpo da roda.
A matriz CTW é a transformação homogênea da estrutura da roda W para a
estrutura do corpo da roda C, quando a roda é esterçada pelo ângulo ÿ em relação
ao eixo de direção uˆ.
Exemplo 335 F Ângulo de direção zero.

Para examinar a transformação do parafuso, verificamos a direção zero.
Substituir ÿ = 0 simplifica a matriz de rotação CRW e o vetor de posição
C
dW para I e 0
100 010
C ÿ ÿ
RW = (8,89)
ÿ
001 ÿ
0
ÿ ÿ
CdW = 0 (8,90)
0
ÿ ÿ
indicando que na direção zero, a estrutura da roda W e a estrutura da roda-corpo C

são coincidentes.
Exemplo 336 F Transformação do ângulo de direção para inclinação zero e caster.

Considere uma roda com um eixo de direção coincidente com zw. Tal roda não
tem inclinação ou ângulo de caster. Quando a roda é direcionada pelo ângulo ÿ,
podemos encontrar as coordenadas de um ponto P da roda no quadro de coordenadas
roda-corpo usando o método de transformação. A Figura 8.52 ilustra uma visão 3D e
a Figura 8.53 uma visão superior dessa roda.
zt
zw C
ÿ
B
yw T
yt
xw
x
ÿ xt
Ângulo de direção
FIGURA 8.52. Uma ilustração 3D de uma roda de direção com um eixo de direção coincidente
com zw.
xw xt x ÿ
C
T
sim sim
FIGURA 8.53. Vista superior de uma roda de direção com um eixo de direção coincidente com zw.
T
Assuma que W rP = [xw, yw, zw] é o vetor de posição de um ponto da roda, então seu
vetor de posição no quadro de coordenadas do corpo da roda C é
C C
CrP= RW rP = Rz,ÿ WrP
cos ÿ ÿ sen ÿ 0 sen xw
= ÿ
ÿ cos ÿ 0 0 01 ÿ ÿ
yw
ÿ ÿ zw ÿ
xw cos ÿ ÿ yw sen ÿ
= ÿ ÿ
(8,91)
yw cos ÿ + xw sen ÿ
ÿ zw ÿ ÿ ÿ.
Assumimos que a coordenada roda-corpo está instalada no centro da roda e

paralela ao quadro de coordenadas do veículo. Portanto, a transformação do
quadro W para o quadro C é uma rotação ÿ em torno do eixo z do corpo da
roda. Não haveria ângulo de curvatura quando os ângulos de inclinação e
caster fossem zero e o eixo de direção estivesse no eixo zw.
Exemplo 337 F Zero inclinação, localização lateral zero.

O caso de inclinação zero, ÿ = 0, e localização lateral zero, sb = 0, é importante
na dinâmica do caster do modelo de bicicleta. A transformação do parafuso para
este caso será simplificada para
u1 sinÿ
C uˆ = ÿ ÿ = ÿ 0 ÿ
(8,92)
u2
ÿ u3 ÿ ÿ cosÿ ÿ
sa
Cs = ÿ ÿ
0 (8,93)
ÿ ÿRw ÿ
sin2 ÿ vers ÿ + cos ÿ ÿ cosÿsin ÿ sinÿcosÿ vers ÿ cosÿsin ÿ cos ÿ ÿ sinÿ sin ÿ
ÿ ÿ
CRW = cos2 ÿvers ÿ + cos ÿ sinÿcosÿvers ÿ sinÿsin ÿ (8.94)
ÿ ÿ
cosÿ (sa cosÿ + Rw sinÿ) vers ÿ ÿ (sa cosÿ +

ÿ ÿ
Cd= ÿ
Rw sinÿ) sin ÿ ÿ1 ÿ
(8,95)
ÿ 2
(Rw ÿ Rw cos 2ÿ + sa sen 2ÿ) versus ÿ ÿ.
Exemplo 338 F Posição da marca do pneu.

O centro da marca do pneu no quadro de coordenadas da roda está em rT
0
ÿ 0
WrT = (8,96)
ÿ ÿRw ÿ ÿ.
Se assumirmos que a largura do pneu é zero e a roda é esterçada, o centro da

impressão do pneu estaria em
xT
C C ÿ ÿ
rT= TW WrT = yT (8,97)
ÿ zT ÿ
onde
xT = ¡ 1 ÿ u2 1 ¢ (1 ÿ cos ÿ) sa + (u3 sin ÿ ÿ u1u2 (1 ÿ cos ÿ)) sb (8,98) yT = ÿ (u3

sin ÿ + u1u2 (1 ÿ cos ÿ)) sa + ¡ 1 ÿ u2 2 ¢ (1 ÿ cos ÿ) sb (8,99) zT = (u2 sin ÿ ÿ u1u3
(1 ÿ cos ÿ)) sa ÿ (u1 sin ÿ + u2u3 (1 ÿ cos
ÿ)) sb ÿ Rw (8.100)
ou
cos ÿ cosÿ sen ÿ sen 2ÿ sen 2ÿ(1 ÿ cos ÿ)

1
+4
xT = sb À +sa pcos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ cos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ !
cos2 ÿ sen2
(8.101)
µ1ÿ ÿ cos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ¶ (1 ÿ cos ÿ)
cos ÿ cosÿsin ÿ ÿ
1 sen 2ÿ sen 2ÿ (1 ÿ cos ÿ)
4
yT = ÿsa Ã +sb µ pcos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ cos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ !
cos2 ÿsin2 ÿ
(8.102)
1ÿ cos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ ¶ (1 ÿ cos ÿ)
sb cos ÿ senÿ + sa cosÿ sen ÿ

zT = ÿRw ÿ sen ÿ pcos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ sb cos2 ÿsin
2ÿ ÿ sa cos2 ÿ sen 2ÿ (1
ÿ cos ÿ) cos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ
1
+2
(8.103)
Exemplo 339 F Queda do centro da roda.

A coordenada zT em (8.100) ou (8.103) indica a quantidade que o centro
da marca do pneu se moverá na direção vertical em relação à estrutura do
corpo da roda quando a roda estiver girando. Se o ângulo de direção for zero,
ÿ = 0, então zT está em
zT = ÿRw. (8.104)
Como o centro da marca do pneu deve estar no chão, H = ÿRw ÿ zT indica
a altura que o centro da roda cairá durante a direção.
H = ÿRw ÿ zT sb cos (8.105)
= ÿ senÿ + sa cos ÿsin ÿ sen ÿ
pcos2 ÿ
sen2 ÿ + cos2 ÿ sb cos2
cos ÿsin 2ÿ ÿ sa cos2 ÿ sen 2ÿ ÿ1 (1 ÿ
ÿ) cos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ
2
ÿ = °5
H
s
a
ÿ=0
ÿ =ÿ °5
°
10
ÿ =ÿ
°
ÿ =ÿ 15
=ÿ 20 ÿ °
ÿ=0
ÿ[grau]
FIGURA 8.54. H/sa para o ângulo de caster ÿ = 5 graus 0, ÿ5 graus, ÿ10 graus, ÿ15
graus, ÿ20 graus e o ângulo de direção na faixa de ÿ10 graus <ÿ< 10 graus.
A coordenada zT da impressão do pneu pode ser simplificada para diferentes projetos:

1ÿ Se o ângulo de inclinação é zero, ÿ = 0, então zT está em
zT = ÿRw ÿ 2 1 sa sen 2ÿ(1 ÿ cos ÿ) ÿ sb senÿsin ÿ. (8.106)
2ÿ Se o ângulo de inclinação e a localização lateral forem zero, ÿ = 0, sb = 0, então zT

está em
1
zT = ÿRw ÿ sa sen 2ÿ(1 ÿ cos ÿ). 2 (8.107)
Neste caso, a queda do centro da roda pode ser expressa por uma equação adimensional.
H
= 1 sen 2ÿ(1 ÿ cos ÿ) (8.108)
sa 2
A Figura 8.54 ilustra H/sa para o ângulo de caster ÿ = 5 graus, 0 graus, ÿ5 graus, ÿ10 graus,
ÿ15 graus, ÿ20 graus e o ângulo de direção ÿ na faixa de ÿ10 graus < ÿ < 10 graus . Nos
bondes, definimos o eixo de direção com uma localização longitudinal positiva sa > 0, e
alguns graus de ângulo de caster negativo ÿ < 0. Nesse caso, o centro da roda cai conforme
mostrado na figura.
3ÿ Se o ângulo de caster é zero, ÿ = 0, então zT está em
1
zT = ÿRw + sb sen 2ÿ (1 ÿ cos ÿ) ÿ sa sen ÿ sen ÿ. 2 (8.109)
4ÿ Se o ângulo de caster e a localização lateral forem zero, ÿ = 0, sb = 0, então zT está

em
zT = ÿRw ÿ sa sen ÿ sen ÿ. (8.110)
ÿ = 20 °
ÿ=0
H ÿ = 15 °
é
ÿ = 10 °
um
ÿ = °5
ÿ=0
ÿ =ÿ °5
ÿ[grau]
FIGURA 8.55. H/sa para o ângulo de inclinação ÿ = 5 graus 0, ÿ5 graus, ÿ10 graus, ÿ15
graus, ÿ20 graus e o ângulo de direção na faixa de ÿ10 graus <ÿ< 10 graus.
Neste caso, a queda do centro da roda pode ser expressa por uma equação adimensional.
H
= ÿ sen ÿ sen ÿ (8.111)
sa
A Figura 8.55 ilustra H/sa para o ângulo de inclinação ÿ = 5 graus, 0, ÿ5 graus, ÿ10 graus,
ÿ15 graus, ÿ20 graus e o ângulo de direção ÿ na faixa de ÿ10 graus <ÿ< 10 graus.
O eixo de direção dos bondes geralmente é definido com uma localização longitudinal
positiva sa > 0 e um ângulo de inclinação positivo de alguns graus ÿ > 0. Nesse caso, o
centro da roda abaixa quando a roda número 1 gira para a direita e sobe quando o roda
gira para a esquerda.
A comparação das Figuras 8.54 e 8.55 mostra que o ângulo de inclinação tem muito
afeta mais a queda do centro da roda do que o ângulo do caster.
5ÿ Se a localização lateral é zero, sb = 0, então zT está em
cosÿsin ÿ
zT = ÿRw ÿ sa pcos2 ÿ sen ÿ
sin2 ÿ + cos2 ÿ cos2 ÿ sen
ÿ1 2ÿ (1 ÿ cos ÿ)
sa cos2 ÿ sen2 ÿ + (8.112)
2 cos2 ÿ
e a queda do centro da roda, H, pode ser expressa por uma equação adimensional.
H cos2 ÿ sen2 ÿ(1 ÿ cos ÿ) ÿ1 cosÿsin ÿ sen ÿ

= ÿ
(8.113)
sa 2
cos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ pcos2 ÿ sen2 ÿ + cos2 ÿ
Exemplo 340 F Posição do centro da roda.

C
Conforme dado na Equação (8.88), o centro da roda está em dW em relação a
a estrutura da carroceria da roda.

xW
ÿ ÿ
CdW = yW (8.114)
ÿ
zW ÿ
Substituindo uˆ e s de (8.72) e (8.73) em (8.88) fornece as coordenadas do centro da

roda na estrutura da carroceria da roda como
xW = (sa ÿ u1 (ÿRwu3 + sbu2 + sau1)) (1 ÿ cos ÿ) + (sbu3 +

Rwu2) sin ÿ (8.115)
yW = (sb ÿ u2 (ÿRwu3 + sbu2 + sau1)) (1 ÿ cos ÿ)

ÿ (Rwu1 + sau3) sen ÿ (8.116)
zW = (ÿRw ÿ u3 (ÿRwu3 + sbu2 + sau1)) (1 ÿ cos ÿ) + (sau2 ÿ sbu1)

sin ÿ (8.117)
ou
xW = sa (1 ÿ cos ÿ)
1
sb sen 2ÿ sen
µ1 2 Rw sen 2ÿ ÿ sa sen2 ÿ ¶ cos2 ÿ +
+ 2ÿ 4 (1 ÿ cos ÿ)
cos2 ÿ + cos2 ÿ sen2 ÿ
(sb cos ÿ ÿ Rw sen ÿ)
+ cosÿ sen ÿ (8.118)
pcos2 ÿ + cos2 ÿ sen2 ÿ
yW = sb (1 ÿ cos ÿ)
1 1
sa sen 2ÿ sen 2ÿ
2 ¡ Rw sen 2ÿ + sb sen2 ÿ ¢ cos2 ÿ ÿ
4 (1 ÿ cos ÿ)
ÿ

Rw senÿ + sa cosÿ
ÿ
cos ÿ sen ÿ (8.119)

zW = ÿRw (1 ÿ cos ÿ)
1
1 sa cos2 ÿ sen 2ÿ
µ Rw cos2 ÿ + 2 sb sen 2ÿ ¶ cos2 ÿ ÿ
+ 2 (1 ÿ cos ÿ)
ÿsa cosÿsin ÿ + sb cos ÿ senÿ sen ÿ
(8.120)
A coordenada zW indica como o centro da roda se moverá na direção

vertical em relação à estrutura do corpo da roda, quando a roda estiver
girando. Mostra que zW = 0, desde que ÿ = 0.
A coordenada zW do centro da roda pode ser simplificada para diferentes projetos:
1ÿ Se o ângulo de inclinação é zero, ÿ = 0, então zW está em
zW = ÿRw ¡ 1 ÿ cos2 ÿ ¢ (1 ÿ cos ÿ) ÿ sb senÿsin ÿ ÿ1 sa sen
2ÿ(1 ÿ cos ÿ). (8.121)

2
2ÿ Se o ângulo de inclinação e a localização lateral forem zero, ÿ = 0, sb = 0, então zW está

em
zW = ÿRw ¡ 1 ÿ cos2 ÿ ¢ (1 ÿ cos ÿ) ÿ 1 sa sen 2ÿ(1 ÿ cos ÿ). 2 (8.122)
3ÿ Se o ângulo de caster é zero, ÿ = 0, então zW está em
zW = ÿRw ¡ 1 ÿ cos2 ÿ ¢ (1 ÿ cos ÿ) ÿ sa sen ÿ sen ÿ
1 sb sen 2ÿ (1 ÿ cos ÿ). (8.123)

+2
4ÿ Se o ângulo de caster e a localização lateral forem zero, ÿ = 0, sb = 0, então zW está

em
zW = ÿRw ¡ 1 ÿ cos2 ÿ ¢ (1 ÿ cos ÿ) ÿ sa sen ÿ sen ÿ. (8.124)
5ÿ Se a localização lateral é zero, sb = 0, então zT está em sa
cosÿsin ÿ zW
= ÿRw (1 ÿ cos ÿ) ÿ pcos2 ÿ + sen ÿ
cos2 ÿ sin2 ÿ
1
Rw cos2 ÿ cos2 ÿ ÿ sa cos2 ÿ sen 2ÿ
2
+ (1 ÿ cos ÿ) (8.125)
Em cada caso dos projetos acima, a altura do centro da roda em relação ao nível do solo
pode ser encontrada adicionando H a zW . As equações para calcular H são encontradas
no Exemplo 340.
Exemplo 341 F Teoria do Camber.

Ter ângulos de inclinação e caster diferentes de zero causa um ângulo de cambagem ÿ
para uma roda esterçada. Para encontrar o ângulo de cambagem de uma roda de direção,
podemos determinar o ângulo entre a linha de cambagem e a direção vertical zc.
A linha de curvatura é a linha que conecta o centro da roda e o centro da marca do pneu.
As coordenadas do centro da marca do pneu (xT , yT , zT ) são dadas nas Equações

(8.101)-(8.103), e as coordenadas do centro da roda (xW , yW , zW ) são dadas nas
Equações (8.118)-( 8.120). A linha conectando (xT , yT , zT ) a zW ) pode ser indicada pelo
vetor unitário ˆlc (xW , yW ,
(xW ÿ xT ) Î + (yW ÿ yT ) Jˆ+ (zW ÿ zT ) Kˆ ˆlc =

(8.126)
2 2 2
q (xW ÿ xT ) + (yW ÿ yT ) + (zW ÿ zT )
em que Î, J, ˆKˆ , são os vetores unitários do quadro de coordenadas do corpo da roda C.
O ângulo de cambagem é o ângulo entre ˆlc e Kˆ , que podem ser encontrados por
o produto vetorial interno.
ÿ = cosÿ1 ³ ˆlc · Kˆ ´
= cosÿ1 (zW ÿ zT )
(8.127)
2 2 2
Como caso especial, vamos determinar o ângulo de cambagem quando o ângulo de inclinação
e localização lateral são zero, ÿ = 0, sb = 0. Nesse caso, temos
xT = sa ¡ 1 ÿ sin2 ÿ ¢ (cos ÿ ÿ 1) yT = (8.128)

ÿsa cosÿsin ÿ 1 sa sin (8.129)
ÿRw ÿ 2 2ÿ(1 ÿ cos ÿ) zT = zT = (8.130)
1
2 Rw sen 2ÿ ÿ sa sen2 ÿ ¶ (1 ÿ cos ÿ)
(8.131)
xW = µ sa +
yW = sb (1 ÿ cos ÿ) ÿ Rw sinÿ + sa cos ÿsin ÿ (8.132)
1
2 sa sen 2ÿ ¶ (1 ÿ cos ÿ).
(8.133)
zW = µ Rw ¡ cos2 ÿ ÿ 1 ¢ ÿ
8.7 Resumo
Existem dois tipos gerais de suspensões: dependentes, nas quais as rodas
esquerda e direita em um eixo são rigidamente conectadas, e independentes,
nas quais as rodas esquerda e direita são desconectadas. Eixo sólido é a
suspensão dependente mais comum, enquanto McPherson e braço A duplo
são as suspensões independentes mais comuns.
O eixo de rolagem é a linha instantânea sobre a qual rola a carroceria de um veículo.
O eixo de rolagem é encontrado conectando o centro de rolagem das suspensões
dianteira e traseira do veículo. O centro instantâneo de rotação de uma roda em relação
ao corpo é chamado de centro de rolagem da suspensão. Portanto, para encontrar o
centro de rolagem da metade dianteira ou traseira de um carro, devemos determinar os
centros de rolagem da suspensão e encontrar a interseção das linhas que conectam os
centros de rolagem da suspensão ao centro de suas marcas de pneus associadas.
Três estruturas de coordenadas são empregadas para expressar a orientação
de um pneu e roda em relação ao veículo: a estrutura da roda W, a estrutura da
carroceria da roda C e a estrutura do pneu T. Uma estrutura de coordenadas da
roda W (xw, yw, zw ) é anexada ao centro de uma roda. Segue cada translação e
rotação da roda, exceto o giro. Portanto, os eixos xw e zw estão sempre no plano
do pneu, enquanto o eixo yw está sempre ao longo do eixo de rotação. quando a roda
é reto e o referencial W é paralelo ao referencial de coordenadas do veículo, anexamos um referencial de

coordenadas roda-corpo C (xc, yc, zc) no centro da roda paralelo aos eixos de coordenadas do veículo. A
estrutura do corpo da roda C é imóvel em relação à coordenada do veículo e não segue nenhum movimento da
roda. O quadro de coordenadas do pneu T (xt, yt, zt) é definido no centro da impressão do pneu. O eixo zt é
sempre perpendicular ao solo.
O eixo xt está ao longo da linha de interseção do plano do pneu e do solo.

A estrutura do pneu não segue as rotações de giro e cambagem do pneu,
mas segue a rotação do ângulo de direção em torno do eixo zc.
Definimos a orientação e a posição de um eixo de direção pelo ângulo de
caster ÿ, ângulo de inclinação ÿ e o ponto de interseção do eixo com a superfície
do solo em ( sa, sb) em relação ao centro da marca do pneu. Devido a esses
parâmetros, uma roda de direção irá curvar e gerar uma força lateral. Isso é
chamado de teoria do caster. O ângulo de cambagem ÿ de uma roda de direção
para ÿ = 0 e sb = 0 é:
ÿ = cosÿ1 ³ ˆlc · Kˆ ´
= cosÿ1 (zW ÿ zT )
(8.134)
2 2 2
onde
xT = sa ¡ 1 ÿ sin2 ÿ ¢ (cos ÿ ÿ 1) yT = (8.135)

ÿsa cosÿsin ÿ (8.136)
1
zT = zT = ÿRw ÿ sa sin 2ÿ(1 ÿ cos ÿ) 2 (8.137)
1
2 Rw sen 2ÿ ÿ sa sen2 ÿ ¶ (1 ÿ cos ÿ)
(8.138)
xW = µ sa +
yW = sb (1 ÿ cos ÿ) ÿ Rw senÿ + sa cosÿ sen ÿ (8.139)
1
2 sa sen 2ÿ ¶ (1 ÿ cos ÿ).
(8.140)
zW = µ Rw ¡ cos2 ÿ ÿ 1 ¢ ÿ
8.8 Símbolos-chave
a, b, c, d comprimentos dos elos de uma articulação de

ai quatro barras distância do eixo número i dos coeficientes do
A, B, ··· b1 centro de massa na equação para calcular ÿ3
distância das rodas esquerdas do centro de
B (x, y, z) massa do sistema de coordenadas do veículo
C centro de massa
C quadro de
C (xc, yc, zc) coordenadas do corpo da roda do ponto do acoplador
C
dW C expressão da posição de W em relação às coordenadas
Te, polares T de uma saliência do ponto
acoplador
ÿgh = z ÿ z0 deslocamento vertical do centro da roda queda do
H centro da roda centro
Iij instantâneo de rotação entre o elo i e o elo ja linha conectando
Iij Imn Iij e Imn vetores unitários da
Î, J,Kˆ
ˆ estrutura do corpo da roda Função de
EU
comprimento da
J1, J2, ··· matriz de identidade C para calcular o
ˆlc vetor unitário ÿ3 na linha (xT , yT , zT ) para (xW , yW , zW )
EM massa
mu suspensa vetores
nˆ1 unitários normais de massa não
nˆ2 suspensa para ÿL vetores
P
q, p, f unitários normais para ÿC parâmetros de ponto para calcular
r posição de
Rw coordenada
T
RW de ponto duplo matriz de rotação do raio do pneu do vetor
s para ir da estrutura W para a posição
sa da estrutura T vetor do eixo de direção
sb para frente localização do eixo de
sÿW (0, ÿ, u, ˆ s) direção localização lateral do eixo de direção
T (xt, yt, zt) parafuso passo zero sobre
T
TW o eixo de direção sistema de coordenadas do pneu
uˆ transformação homogênea para ir da direção W para T vetor de unidade de eixo
você
matriz de simetriz de inclinação associada ao
uC vetor de posição uˆ do vetor de unidade de
uˆz ponto do acoplador na direção z
vx velocidade de
x, y avanço coordenada de suspensão
xC , yC coordenada de estrutura de um
(xT , yT , zT ) par ponto coordenada roda-corpo da origem da estrutura T
(xW , yW , zW ) coordenadas do corpo da roda da origem do quadro W 1 ÿ cos ÿ

vers ÿ sistema de
W (xwywzw) coordenadas da roda posição
z vertical do centro da roda posição vertical inicial
z0 do centro da roda
ÿ ângulo de um ponto do acoplador com o ângulo de

ÿ curvatura do
braço A
ÿ ÿ = ms/mu ÿ superior ângulo de direção relação entre
a mola e a
ÿ0 massa não suspensa ângulo do ângulo de inclinação entre o elo de
ÿi solo e a posição angular na direção z do elo
ÿ2 número i posição angular do braço A superior
ÿ3 posição angular do acoplador posição angular
ÿ4 do link do braço A inferior posição angular inicial
ÿi0 do plano de caster ÿi plano inclinado
ÿC ângulo de
ÿL confiança
ÿ ângulo de
ÿ caster
ÿ
velocidade angular
exercícios
1. Role o centro.
Determine o centro de rolagem dos modelos cinemáticos dos veículos mostrados nas
Figuras 8.56 a 8.59.
4 5
Corpo
2 3
6 7
FIGURA 8.56.
4 5
Corpo
2 3
6 7
FIGURA 8.57.
2. Braço A superior e centro de rolagem.
Projete o braço A superior para as suspensões mostradas nas Figuras 8.60 a 8.62, de
modo que o centro de rolagem do veículo esteja no ponto P.
3. Abaixe o braço e role o centro.
Projete o braço inferior para as suspensões McPherson mostradas nas Figuras 8.63 a
8.65, de modo que o centro de rolagem do veículo esteja no ponto P.
4 5
Corpo
8
2 3
6 7
FIGURA 8.58.
4 Corpo 5
8
2 3
6 7
FIGURA 8.59.
FIGURA 8.60.
FIGURA 8.61.
FIGURA 8.62.
FIGURA 8.63.
FIGURA 8.64.
FIGURA 8.65.
4. F Posição do centro de rolagem e centro de massa.
A Figura 8.66 ilustra as rodas e o centro de massa C de um veículo.

Projete uma suspensão de braço A duplo de modo que o centro de rolagem do
FIGURA 8.66.
veículo é
(a) acima de C.
(b) em C.
(c) abaixo de C.
(d) É possível fazer bondes com um centro de rolagem em ou acima

C?
(e) Quais seriam as vantagens ou desvantagens de um roll center

em ou acima de C.
5. F Posição assimétrica do centro de rolagem.
Projete uma suspensão de braço A duplo para o veículo mostrado em 8.67, de modo que
o centro de rolagem do veículo esteja no ponto P. Quais seriam as vantagens ou
desvantagens de um centro de rolagem assimétrico?
FIGURA 8.67.
6. F Variação do ângulo de cambagem.
Considere uma suspensão de braço A duplo tal como mostrado na Figura 8.68. Suponha
que as dimensões do modelo cinemático equivalente
e
ÿ
M a A
ÿ2
d z
b C
c
N y
ÿ4 B
x ÿ0
ÿ3
FIGURA 8.68.
são:
a = 22,57 cm
b = 18,88 cm
c = 29,8 cm
d = 24,8 cm
ÿ0 = 23,5 graus
e o ponto C do acoplador está em:
e = 14,8 cm
ÿ = 56,2 graus
Desenhe um gráfico para mostrar a variação do ângulo de curvatura, quando a roda

está se movendo para cima e para baixo.
7. F Vetor da unidade do eixo de direção.
Determine a expressão C do vetor unitário uˆ no eixo de direção, para um ângulo

de caster ÿ = 15 graus e um ângulo de inclinação ÿ = 8 graus.
8. F Vetor de localização e eixo de direção.
Determine o vetor de localização s, se o eixo de direção estiver passando pelo

centro da roda. Os ângulos de caster e inclinação são ÿ = 10 graus e ÿ = 0 graus.
C TW .
9. F Matriz de transformação homogênea
Determinar C TW para ÿ = 8 graus, ÿ = 12 graus e o vetor de localização

Cs
3,8 cm
Cs = ÿ 1,8 cm
ÿ ÿRw ÿ ÿ.
(a) O veículo usa um pneu 235/35ZR19. (b) O veículo
usa um pneu P215/65R15 96H.
10. F Queda da roda.
Encontre as coordenadas da marca do pneu para
ÿ = 10 graus ÿ =
10 graus 3,8 cm
1,8 cm
Cs = ÿ 38 cm ÿ
ÿ ÿ
se ÿ = 18 graus. Quanto é a queda da roda H.
11. F Queda da roda e ângulo de direção.

Desenhe um gráfico para mostrar a queda da roda H em diferentes ângulos de direção ÿ
para os dados fornecidos no Exercício 10.
12. F Camber e direção.

Desenhe um gráfico para mostrar o ângulo de cambagem ÿ em diferentes ângulos de
direção ÿ para as seguintes características:
ÿ = 10 graus ÿ = 0
graus
3,8 cm
Cs = ÿ 0 cm ÿ
ÿ
38 cm ÿ
Parte III
Dinâmica do veículo
Dinâmica Aplicada
A dinâmica de um veículo rígido pode ser considerada como o movimento de um
corpo rígido em relação a uma estrutura de coordenadas global fixa. Os princípios
das equações de movimento de Newton e Euler que descrevem o movimento de
translação e rotação do corpo rígido são revistos neste capítulo.
9.1 Força e Momento
Na dinâmica newtoniana, as forças que atuam sobre um sistema de corpos rígidos

conectados podem ser divididas em forças internas e externas. Forças internas
estão agindo entre corpos conectados, e forças externas estão agindo de fora do
sistema. Uma força externa pode ser uma força de contato, como a força de tração
na marca do pneu de uma roda motriz, ou uma força corporal, como a força
gravitacional no corpo do veículo.
z x
C meu2
Fy2
Fx2 Mx2 Mz2
Fz2
meu3
Fx3 Fy3
Mx3 Mz3
Fz3
FIGURA 9.1. O sistema de força de um veículo são as forças e momentos aplicados nas
marcas dos pneus.
Forças e momentos externos são chamados de carga, e um conjunto de forças e

momentos que atuam sobre um corpo rígido, como forças e momentos no veículo
mostrado na Figura 9.1, é chamado de sistema de forças. A resultante ou força total
F é a soma de todas as forças externas que atuam sobre um corpo, e a resultante ou
522 9. Dinâmica Aplicada
momento total M é a soma de todos os momentos das forças externas.
F=X Fi (9.1)
eu
M=X Mi (9.2)
eu
Considere uma força F atuando em um ponto P em rP . O momento da força

sobre uma linha direcional l passando pela origem é
Ml = luˆ · (rP × F) (9.3)
onde uˆ é um vetor unitário em l. O momento da força F, em relação a um ponto Q em

rQ é
MQ = (rP ÿ rQ) × F (9.4)
então, o momento de F em relação à origem é
M = rP × F. (9.5)
O momento de uma força também pode ser chamado de torque ou momento.

O efeito de um sistema de forças é equivalente ao efeito da força resultante e do
momento resultante do sistema de forças. Quaisquer dois sistemas de força são
equivalentes se suas forças resultantes e momentos resultantes forem iguais. Se a
força resultante de um sistema de forças for zero, o momento resultante do sistema
de forças é independente da origem do referencial de coordenadas. Tal momento
resultante é chamado de par.
Quando um sistema de forças é reduzido a uma resultante FP e MP em relação a
um ponto de referência P, podemos mudar o ponto de referência para outro ponto
Q e encontre os novos resultantes como
FQ = FP MQ (9.6)
= MP + (rP ÿ rQ) × FP = MP + QrP ×
FP . (9.7)
O momento de um corpo rígido em movimento é uma quantidade vetorial igual à

massa total do corpo vezes a velocidade translacional do centro de massa do corpo.
p = mv (9.8)
O momento p também é chamado de momento translacional ou momento linear.
Considere um corpo rígido com momento p. O momento de momento, L, em

relação a uma linha direcional l passando pela origem é
Ll = luˆ · (rC × p) (9.9)

9. Dinâmica Aplicada 523
onde uˆ é um vetor unitário que indica a direção da linha e rC é o vetor

posição do centro de massa C. O momento do momento em relação à
origem é
L = rC × p. (9.10)
O momento de momento L também é chamado de momento angular.
Um vetor limitado é um vetor fixo em um ponto no espaço. Um vetor deslizante
ou linear é um vetor livre para deslizar em sua linha de ação. Um vetor livre é
um vetor que pode se mover para qualquer ponto, desde que mantenha sua
direção. A força é um vetor deslizante e o binário é um vetor livre. No entanto, o
momento de uma força depende da distância entre a origem do referencial de
coordenadas e a linha de ação.
A aplicação de um sistema de força é enfatizada pela segunda e terceira leis
do movimento de Newton. A segunda lei do movimento, também chamada de
equação do movimento de Newton, afirma que a taxa global de variação do
momento linear é proporcional à força global aplicada.
Deus Deus
FG = Gp = ¡ m Gv (9.11)
¢ dt dt
A terceira lei do movimento afirma que as forças de ação e reação que

atuam entre dois corpos são iguais e opostas.
A segunda lei do movimento pode ser expandida para incluir movimentos rotacionais.
Portanto, a segunda lei do movimento também afirma que a taxa global de
variação do momento angular é proporcional ao momento global aplicado.
Deus
GM = GL (9.12)
dt
Prova. A diferenciação do momento angular (9.10) mostra que Gd (rC × p)

Deus
GL = dt
dt
GdrC PIB
× p + rC ×
=µ dt dt ¶
PIB
= GrC ×
dt
= GrC × GF =
GM. (9.13)
Energia cinética K de um ponto de corpo em movimento P com massa m em uma posição

GrP , e tendo uma velocidade GvP , é
K= 1m Gv2P
21
= B
B + BvP + (9.14)
2 m ³ Gdÿ GÿB × BrP ´2 .
O trabalho realizado pela força aplicada GF sobre m ao se deslocar do ponto 1 ao

ponto 2 em uma trajetória, indicada por um vetor Gr, é
2
GF · d Gr. (9.15)
1W2 = Z 1
No entanto,
2 2 Deus
Gv · Gvdt
dt
Z1 GF · d Gr = m Z 1
1 2 d
=
2m Z dtv2dt
1
1
=
2 m ¡ v22ÿ v2 1¢
= K2 ÿ K1 (9.16)
que mostra que 1W2 é igual à diferença da energia cinética entre os pontos
terminal e inicial.
1W2 = K2 ÿ K1 (9.17)
A equação (9.17) é chamada de princípio de trabalho e energia.
Exemplo 342 Posição do centro de massa.

A posição do centro de massa de um corpo rígido em um referencial coordenado é
indicado por BrC e geralmente é medido no quadro de coordenadas do corpo.
1
BrC = Br dm (9.18)
m Z ÿB
m
1
RB x dm
xC ÿ
ÿ ÿ = ÿ
1 ÿ
(9.19)
yC ÿ
m
Rpor dm ÿ
RB z dm ÿ
ÿ zC ÿ 1
ÿ m
A aplicação da integral do centro de massa no corpo rígido de seção L

simétrica e uniforme com ÿ = 1 mostrado na Figura 9.2 fornece a posição
do centro de massa C da seção. A posição x de C é
1
xC =
x dm
mZB
1
= x dA
AZ B
= ÿb2 + ab ÿ a2
(9.20)
4ab + 2a2
e por simetria, temos
b2 + ab ÿ a2 yC
= ÿxC = 4ab + 2a2 . (9.21)
Imax y1 y
a
dentro
Estou
45 graus
C x1
x
b
FIGURA 9.2. Estrutura de coordenadas principais para uma seção L simétrica.
Quando a = b, a posição de C se reduz a
b. yC = ÿxC = 2 1 (9.22)
Exemplo 343 F Todo sistema de força é equivalente a uma chave inglesa.

O teorema de Poinsot afirma: Todo sistema de força é equivalente a uma única força,
mais um momento paralelo à força. Seja F e M a força resultante e o momento de um
sistema de forças. Decompomos o momento em componentes paralelas e perpendiculares,
Mk e Mÿ, ao eixo da força. A força F e o momento perpendicular Mÿ podem ser substituídos
por uma única força F0 paralela a F. Portanto, o sistema de forças é reduzido a uma força
F0 e um momento Mk paralelos entre si. Uma força e um momento sobre o eixo da força
são chamados de chave inglesa.
O teorema de Poinsot é semelhante ao teorema de Chasles que afirma: Todo

movimento de corpo rígido é equivalente a um parafuso, que é uma translação mais
uma rotação em torno do eixo de translação.
Exemplo 344 F Movimento de um ponto móvel em uma estrutura de corpo móvel.

A velocidade e aceleração de um ponto em movimento P como mostrado na Figura
5.12 são encontrados no Exemplo 200.
GvP = Gdÿ B + GRB ¡BvP + B

GÿB × BrP ¢ (9.23)
B B
GaP = Gd¨B + GRB ¡BaP + 2 GÿB × BvP + Gÿÿ B × BrP ¢
B
+ GRB¡ GÿB × ¡B GÿB × BrP ¢¢ (9,24)
Portanto, a equação de movimento para a massa pontual P é

GF = mGaP
B B
GÿB × BvP +
= m ³ Gd¨B + GRB ¡BaP + 2 Gÿÿ B × BrP ¢´
B
+m GRB ¡ GÿB × ¡B GÿB × BrP ¢¢ . (9.25)
Exemplo 345 Equação de Newton em um referencial rotativo.

Considere um corpo rígido esférico, como a Terra, com um ponto fixo que gira
com velocidade angular constante. A equação de movimento para um veículo de
B
ponto móvel P no corpo rígido é encontrada ajustando Gd¨B = 0 na equação Gÿÿ B =
de movimento de um ponto móvel em uma estrutura de corpo móvel (9.25)
B B
BF = m BaP + m 6= m GÿB × ¡B GÿB × BrP ¢ + 2m GÿB × BrÿP (9,26)
BaP
o que mostra que a equação de movimento de Newton F = ma deve ser modificada

para referenciais rotativos.
Exemplo 346 Força de Coriolis.

A equação de movimento de um ponto de veículo em movimento na superfície do
a terra é
B B
BF = m BaP + m GÿB × ¡B GÿB × BrP ¢ + 2m GÿB × BvP (9,27)
que pode ser rearranjado para
B B
BF ÿ m GÿB × ¡B GÿB × BrP ¢ ÿ 2m GÿB × BvP = m BaP . (9.28)
A equação (9.28) é a equação de movimento para um observador no referencial

rotativo, que neste caso é um observador na Terra. O lado esquerdo desta equação
é chamado de força efetiva Feff ,
B B
Feff = BF ÿ m GÿB × ¡B GÿB × BrP ¢ ÿ 2m GÿB × BvP (9,29)
porque parece que a partícula está se movendo sob a influência dessa força.
O segundo termo é negativo da força centrífuga e aponta para fora.
O valor máximo dessa força na Terra está no equador
rÿ2 = 6378,388 × 103 × µ 2ÿ 24 × 3600 366,25 365,25¶2

2
= 3,3917 × 10ÿ2 m/s (9h30)
que é cerca de 0,3% da aceleração da gravidade. Se somarmos a variação da

aceleração gravitacional por causa de uma mudança de raio de R = 6356912 m no
pólo para R = 6378388 m no equador, então a variação da aceleração da gravidade
torna-se 0,53%. Assim, de modo geral, um esportista como o saltador com vara que
praticou no pólo norte pode apresentar melhor desempenho em uma competição
realizada no equador.
O terceiro termo é chamado de força de Coriolis ou efeito de Coriolis, FC, que é
perpendicular a ambos ÿ e BvP . Para uma massa m movendo-se no hemisfério norte
em uma latitude ÿ em direção ao equador, devemos fornecer um
força lateral para leste igual ao efeito Coriolis para forçar a massa, mantendo
sua direção em relação ao solo.
B
FC = 2m = GÿB × Bvm
2
1,4584 × 10ÿ4 Bpm cos ÿ kg m/s (9.31)
O efeito Coriolis é a razão pela qual o lado oeste das ferrovias, estradas e
rios se desgasta. A falta de fornecer a força de Coriolis é a razão para virar
a direção dos ventos, projéteis, inundações e objetos em queda para o oeste.
Exemplo 347 Trabalho, força e energia cinética em um movimento unidirecional.
Um veículo com massa m = 1200 kg tem uma energia cinética inicial K =

6000 J. A massa está sob uma força constante F = F Î = 4000Î e se move
de X(0) = 0 para X(tf ) = 1000 m a uma tempo terminal tf . O trabalho realizado
pela força durante esse movimento é
r(tf )
F · dr
W=Z r(0)
1000
4000 dX
=Z 0
= 4 × 106 N·m
= 4MJ (9.32)
A energia cinética no tempo terminal é
K(tf ) = W + K(0) = 4006000 J (9.33)
o que mostra que a velocidade terminal da massa é
v2 = r2K(tf m
)
ÿ 81,7 m/s. (9.34)
Exemplo 348 Dinâmica direta.

Quando a força aplicada varia com o tempo e é uma função conhecida, então,
F(t) = m¨r. (9.35)
A solução geral para a equação de movimento pode ser encontrada por integração.
1 t
rÿ(t) = rÿ(t0) + F(t)dt (9.36)
m Z t0
1 t t
r(t) = r(t0) + rÿ(t0)(t ÿ t0) + F(t)dt dt (9.37)
m Z t0 Zt0
Esse tipo de problema é chamado de dinâmica direta ou direta.

B Z
df
x
o BrP _
dm
P
GdB GrP
G
y
O
x
Y
FIGURA 9.3. Uma massa pontual do corpo movendo-se com velocidade GvP e influenciada
pela força df.
9.2 Dinâmica Translacional de Corpo Rígido

A Figura 9.3 descreve um corpo em movimento B em um referencial de coordenadas
globais G. Suponha que o referencial do corpo esteja preso ao centro de massa do
corpo. O ponto P indica uma esfera infinitesimal do corpo, que tem uma massa muito
pequena dm. A massa pontual dm sofre a ação de uma força infinitesimal df e tem
uma velocidade global GvP .
De acordo com a lei do movimento de Newton, temos
df = GaP dm. (9.38)
No entanto, a equação de movimento para todo o corpo em um referencial de coordenadas

globais é
GF = m GaB (9.39)
que pode ser expresso no quadro de coordenadas do corpo como
BF = m B B
GaB + m GÿB × BvB (9.40)
Fx max + m (ÿyvz ÿ ÿzvy) may
ÿ ÿ = ÿ
ÿ m (ÿxvz ÿ ÿzvx) maz + m (9.41)
Fy
ÿ Fz ÿ ÿ (ÿxvy ÿ ÿyvx) ÿ ÿ.
Nessas equações, GaB é o vetor aceleração do centro de massa corporal C no

referencial global, m é a massa total do corpo e F é a resultante das forças externas
atuantes sobre o corpo em C.
Prova. Um referencial de coordenadas do corpo no centro de massa é chamado de referencial

central. Se o referencial B é um referencial central, então o centro de massa, C, é definido de
modo que
Brdm dm = 0. (9.42)
ZB
O vetor de posição global de dm está relacionado ao seu vetor de posição local por
Grdm = GdB + GRB Brdm (9.43)
onde GdB é o vetor de posição global do quadro central do corpo e,

portanto,
Brdm dm
ZB Grdm dm = Z B GdB dm + GRB Z m
GdB dm
=Z B
dm
= GdB Z B
= mGdB . (9.44)
Uma derivada temporal de ambos os lados mostra que
m D'usB Gvdm dm (9,45)

= m GvB = Z B Grÿdm dm = ZB
e outra derivada é
m Gvÿ B Gvÿ dm dm. (9.46)

= m GaB = Z B
No entanto, temos df = GvÿP dm e, portanto,
df. (9.47)
mGaB = Z B
A integral do lado direito representa todas as forças que atuam sobre o

corpo. As forças internas se anulam, de modo que o resultado líquido é a
soma vetorial de todas as forças aplicadas externamente, F, e, portanto,
GF = m GaB = m Gvÿ B. (9.48)
No referencial de coordenadas do corpo temos
BF = BRG GF = m
BRG GaB
B
=m GaB
B
= m BaB + m GÿB × BvB. (9.49)
A forma expandida da equação de Newton na coordenada do corpo

quadro é então igual a
B
BF = m BaB + m GÿB × BvB
Fx machado ÿx vx
ÿ
Fy
ÿ =m ÿ
sim
ÿ
+m ÿ
ÿy
ÿ × vy
ÿ
ÿ Fz ÿ ÿ az ÿ ÿ ÿz ÿ vz ÿ
max + m (ÿyvz ÿ ÿzvy) may ÿ

= ÿ
m (ÿxvz ÿ ÿzvx) maz + m
ÿ
(9,50)
ÿ (ÿxvy ÿ ÿyvx) ÿ ÿ ÿ.
9.3 Dinâmica Rotacional de Corpo Rígido

A equação rotacional do movimento do corpo rígido é a equação de Euler
Deus
BM = BL
dt
B
= BLÿ + GÿB × BL
=BB B
Gÿÿ B + GÿB × ¡ BI B GÿB ¢ (9.51)
onde L é o momento angular

BL = BI B (9.52)
GÿB
e I é o momento de inércia do corpo rígido.
Ixx Ixy Ixx

eu = ÿ ÿ
Iyx Iyy Iyz (9.53)
ÿ Izx Izy Izz ÿ
Os elementos de I são funções da distribuição de massa do corpo rígido e

podem ser definidos por
¡ r2 ÿmn ÿ ximxjn¢ dm
eu , i, j = 1, 2, 3 (9.54)
Iij = Z B
onde ÿij é o delta de Kronecker.
(9,55)
0m
ÿmn = ½ 1 se se=mn6= n
A forma expandida da equação de Euler (9.51) é
Mx = Ixxÿÿ x + Ixyÿÿ y + Ixzÿÿ z ÿ (Iyy ÿ Izz) ÿyÿz

ÿIyz ¡ ÿ2 ÿz ÿ2 ¢ ÿy ÿx (ÿzIxy ÿ ÿyIxz) (9.56)
My = Iyxÿÿ x + Iyyÿÿ y + Iyzÿÿ z ÿ (Izz ÿ Ixx) ÿzÿx

ÿIxz ¡ ÿ2 ÿx ÿ2 z ¢ ÿ ÿy (ÿxIyz ÿ ÿzIxy) (9.57)
Mz = Izxÿÿ x + Izyÿÿ y + Izzÿÿ z ÿ (Ixx ÿ Iyy) ÿxÿy ÿIxy ¡ ÿ2 ÿ
ÿ2 x ¢ ÿ ÿz
y (ÿyIxz
ÿ ÿxIyz). (9.58)
que pode ser reduzido a
M1 = I1ÿÿ 1 ÿ (I2 ÿ I2) ÿ2ÿ3

M2 = I2ÿÿ 2 ÿ (I3 ÿ I1) ÿ3ÿ1 (9.59)
M3 = I3ÿÿ 3 ÿ (I1 ÿ I2) ÿ1ÿ2
em um referencial de coordenadas cartesianas especial chamado de referencial de

coordenadas principais. O quadro de coordenadas principais é indicado pelos números
123 para indicar o primeiro, segundo e terceiro eixos principais. Os parâmetros Iij , i 6=
j são zero no quadro principal. O corpo e o referencial de coordenadas principal estão
no centro de massa C.
A energia cinética de um corpo rígido em rotação é
1
K= + Izzÿ2 z ¢
2 ¡ Ixxÿ2x + Iyyÿ2 y
ÿIxyÿxÿy ÿ Iyzÿyÿz ÿ Izxÿzÿx (9,60)

= 1ÿ·L (9.61)
21
= ÿT I ÿ 2 (9.62)
que no referencial de coordenadas principais se reduz a
1
K= (9.63)
2 ¡ I1ÿ21+ I2ÿ2 +2 I3ÿ2 3 ¢ .
Prova. Seja mi a massa da i-ésima partícula de um corpo rígido B, que é feito de n

partículas e seja
ri = Bri = £ xi yi zi ¤T (9,64)
seja o vetor de posição cartesiana de mi em um referencial de coordenadas fixas do

corpo central Oxyz. Assuma isso
B
ÿ= (9,65)
GÿB = £ ÿx ÿy ÿz ¤T
é a velocidade angular do corpo rígido em relação ao solo, expressa no referencial de
coordenadas do corpo.
O momento angular de mi é
Li = ri × mirÿ i =
mi [ri × (ÿ × ri)] =
mi [(ri · ri) ÿ ÿ (ri · ÿ) ri] =
mir2 ÿ ÿ mi (ri · ÿ) ri.
eu
(9,66)
Assim, o momento angular do corpo rígido seria
L = ÿ Xn mir2i ÿXn mi (ri · ÿ) ri. (9,67)

i=1 i=1
A substituição de ri e ÿ nos dá
ˆ
L = ³ ÿxˆÿ + ÿyjˆ+ ÿz k´Xn mi ¡ x2 + y2 + z2 i ¢
eu eu
i=1
ˆ
ÿ Xn mi (xiÿx + yiÿy + ziÿz) · ³ xiˆÿ + yijˆ+ zi k ´ (9,68)
i=1
e, portanto,
L = Xn mi ¡ x2 + y2 + z2 i ¢ ÿxˆÿ
eu eu
i=1
+ Xn mi ¡ x2 + y2 + z2 i¢ ÿyjˆ
eu eu
i=1
ˆ
+ Xn mi ¡ x2 + y2 + z2 i ¢ ÿz k
eu eu
i=1
ÿ Xn mi (xiÿx + yiÿy + ziÿz) xiˆÿ

i=1
ÿ Xn mi (xiÿx + yiÿy + ziÿz) yijˆ

i=1
ˆ
ÿ Xn mi (xiÿx + yiÿy + ziÿz) zi k (9.69)
i=1
ou
L = Xn mi £¡x2 i + y2 + z2 i ¢ ÿx ÿ (xiÿx + yiÿy + ziÿz) xi ¤ ˆÿ

eu
i=1
+ Xn mi £¡x2 i + y2 + z2 i ¢ ÿy ÿ (xiÿx + yiÿy + ziÿz) yi ¤ jˆ

eu
i=1
ˆ
+ Xn mi £¡x2 i + y2 + z2 i ¢ ÿz ÿ (xiÿx + yiÿy + ziÿz) zi ¤ k (9,70)
eu
i=1
que pode ser rearranjado como
£ mi ¡ y2 + z2 i ¢¤ ÿxˆÿ
eu
L = Xn
i=1
+ Xn £ mi ¡ z2 + x2i ¢¤ ÿy jˆ
eu
i=1
ˆ
+ Xn £ mi ¡ x2 + y2i ¢¤ ÿz
eu k
i=1
i=1 (mixizi) ÿz ! eu
ÿ ÃXn i=1 (mixiyi) ÿy +Xn
i=1 (miyixi) ÿx ! jˆ
ÿ ÃXn i=1 (miyizi) ÿz +Xn
k. (9.71)
i=1 (miziyi) ÿy ! ˆ
ÿ ÃXn i=1 (mizixi) ÿx +Xn
Introduzindo a matriz de momento de inércia I com os seguintes

elementos,
Ixx = Xn eu
£ mi ¡ y2 + z2 i¢¤ (9,72)
i=1
Iyy = Xn eu
£ mi ¡ z2 + x2 i¢¤ (9,73)
i=1
Izz = Xn £ mi ¡ x2 + y2 i¢¤
eu
(9,74)
i=1
Ixy = Iyx = ÿ Xn (mixiyi) (9,75)

i=1
Iyz = Izy = ÿ Xn (miyizi) (9,76)

i=1
Izx = Ixz = ÿ Xn (mizixi). (9,77)

i=1
podemos escrever o momento angular L de uma forma concisa
Lx = Ixxÿx + Ixyÿy + Ixzÿz (9,78)

Ly = Iyxÿx + Iyyÿy + Iyzÿz (9,79)
Lz = Izxÿx + Izyÿy + Izzÿz (9,80)
ou em forma de matriz
L=I·ÿ (9.81)
Lx Ixx Ixy Ixx ÿx
ÿ
Ly
ÿ = ÿ
Iyx Iyy Iyz
ÿ ÿ
ÿy (9,82)
ÿ
Lz ÿ ÿ Izx Izy Izz ÿ ÿ
ÿz ÿ ÿ.
Para um corpo rígido que é um sólido contínuo, as somas devem ser substituídas por
integrações sobre o volume do corpo como na Equação (9.54).
A equação de Euler do movimento para um corpo rígido é
Deus
BM = BL (9,83)
dt
onde BM é a resultante dos momentos externos aplicados no corpo rígido. O momento

angular BL é um vetor definido no referencial de coordenadas do corpo. Portanto, sua
derivada de tempo no quadro de coordenadas global é
Gd BL B
= BLÿ + GÿB × BL. (9,84)
dt
Portanto,
dL
BM = = Lÿ + ÿ × L
dt
= Iÿÿ + ÿ× (Iÿ) (9,85)
ou na forma expandida
BM = (Ixxÿÿ x + Ixyÿÿ y + Ixzÿÿ z) ˆÿ

+ (Iyxÿÿ x + Iyyÿÿ y + Iyzÿÿ z) ˆj
ˆ
+ (Izxÿÿ x + Izyÿÿ y + Izzÿÿ z) k
+ÿy (Ixzÿx + Iyzÿy + Izzÿz) ˆÿ ÿÿz
(Ixyÿx + Iyyÿy + Iyzÿz) ˆÿ +ÿz (Ixxÿx
+ Ixyÿy + Ixzÿz) ˆj ÿÿx (Ixzÿx + Iyzÿy
+ Izzÿy + Ixzÿz ) ˆj ÿÿx (Ixzÿx + Iyzÿy
+ Izzÿy + Izzÿz) ˆ + Iyyÿy + Iyzÿz) kˆ

ˆ
ÿÿy (Ixxÿx + Ixyÿy + Ixzÿz) k (9,86)
e, portanto, a forma mais geral das equações de movimento de Euler para um corpo rígido
em uma estrutura de corpo ligada a C são
Mx = Ixxÿÿ x + Ixyÿÿ y + Ixzÿÿ z ÿ (Iyy ÿ Izz) ÿyÿz
ÿIyz ¡ ÿ2 ÿz ÿ2 ¢ ÿy ÿx (ÿzIxy ÿ ÿyIxz) (9,87)
My = Iyxÿÿ x + Iyyÿÿ y + Iyzÿÿ z ÿIxz ÿ (Izz ÿ Ixx) ÿzÿx
¡ ÿ2 ÿ ÿ2 zx ¢ ÿ ÿy(ÿxIyz ÿ ÿzIxy) (9,88)
Izxÿÿ x + Izyÿÿ y + Izzÿÿ z ÿIxy ¡ ÿ2 ÿ ÿ (Ixx ÿ Iyy) ÿxÿy Mz =
ÿ2 x ¢ ÿ ÿz
y (ÿyIxz
ÿ ÿxIyz). (9,89)
Suponha que sejamos capazes de girar a estrutura do corpo em torno de sua origem
para encontrar uma orientação que torne Iij = 0, para i 6 = j. Nesse referencial de
coordenadas, chamado de referencial principal, as equações de Euler se reduzem a
M1 = I1ÿÿ 1 ÿ (I2 ÿ I2) ÿ2ÿ3 (9,90)

M2 = I2ÿÿ 2 ÿ (I3 ÿ I1) ÿ3ÿ1 (9,91)
M3 = I3ÿÿ 3 ÿ (I1 ÿ I2) ÿ1ÿ2. (9,92)
A energia cinética de um corpo rígido pode ser encontrada pela integral da

energia cinética de um elemento de massa dm, sobre todo o corpo.
1
K= vÿ 2dm
2 ZB
1
= (ÿ × r) · (ÿ × r) dm
2 ZB
ÿ2 ÿ2
ÿ2 x y z
= ¡ y2 + z2¢ dm + ¡ z2 + x2¢ dm + ¡ x2 + y2¢ dm
2Z B
2Z B
2Z B
zx dm
ÿÿxÿy Z B
xy dm ÿ ÿyÿz Z B
yz dm ÿ ÿzÿx Z B
1
+ Izzÿ2 z ¢
= 2 ¡ Ixxÿ2x + Iyyÿ2 y
ÿIxyÿxÿy ÿ Iyzÿyÿz ÿ Izxÿzÿx (9,93)
A energia cinética pode ser rearranjada para uma forma de multiplicação de matrizes
K= 1 ÿT I ÿ (9,94)
= 21ÿ· (9,95)
L. 2
Quando a estrutura do corpo é principal, a energia cinética simplificará para

1
K= (9,96)
2 ¡ I1ÿ21 + I2ÿ2 +2 I3ÿ2 3 ¢ .
Exemplo 349 Um disco inclinado em um eixo sem massa.

A Figura 9.4 ilustra um disco com massa m e raio r, montado em um
eixo sem massa. O eixo gira com velocidade angular constante ÿ. O disco
está preso ao eixo em um ângulo ÿ. Por causa de ÿ, os rolamentos em A
e B devem suportar uma força de rotação.
Anexamos um quadro de coordenadas do corpo principal no centro do disco, como mostrado
na figura. O vetor velocidade angular na estrutura do corpo é
B
GÿB = ÿ cos ÿ ˆÿ + ÿ sen ÿ jˆ (9,97)
y B
ÿ
G
A B
ÿ
x
FA x facebook
eu
FIGURA 9.4. Um disco com massa m e raio r, montado em um eixo giratório sem massa.
e o momento de massa da matriz de inércia é
mr2
ÿ 0 0 ÿ
ÿ
2 ÿ
ÿ mr2 ÿ
BI = ÿ
0 0 ÿ
. (9,98)
ÿ
4 ÿ
mr2 ÿ
0 0
ÿ 4 ÿ
Substituindo (9,97) e (9,98) em (9,90)-(9,92), por 1 ÿ x, 2 ÿ y, 3 ÿ z, fornece que
Mx=0 (9,99)
My = 0 mr2 (9,100)
ÿ
Mz = cos ÿ sen ÿ. (9.101)
4
Portanto, as forças de reação do rolamento FA e FB são
AF = ÿFB
= ÿMz
eu
= ÿmr2 ÿ cos ÿ sen ÿ.

(9.102)
4l
Exemplo 350 Rotação constante de um corpo rígido girando livremente.

As equações de movimento de Newton-Euler para um corpo rígido são
FG = m Gvÿ (9.103)
BM = eu B B
Gÿÿ B + GÿB × BL. (9.104)
Considere uma situação na qual a força resultante aplicada e o momento no corpo são zero.
FG = BF = 0 (9.105)
GM = BM = 0 (9.106)
Com base na equação de Newton, a velocidade do centro de massa será constante no quadro
de coordenadas globais. No entanto, a equação de Euler se reduz a
I2 ÿ I3
ÿÿ 1 = ÿ2ÿ3 (9.107)
I1
I3 ÿ I1
ÿÿ 2 = ÿ3ÿ1 (9.108)
I22
= I1 ÿ I2
ÿÿ 3 ÿ1ÿ2 (9.109)
I3
que mostram que a velocidade angular pode ser constante se
I1 = I2 = I3 (9.110)
ou se dois momentos principais de inércia, digamos I1 e I2, são zero e a terceira velocidade
angular, neste caso ÿ3, é inicialmente zero, ou se o vetor velocidade angular é inicialmente
paralelo a um eixo principal.
Exemplo 351 Momento angular de um manipulador de dois elos.

Um manipulador de dois elos é mostrado na Figura 9.5. O elo A gira com uma velocidade
angular ÿÿ em torno do eixo z de seu referencial de coordenadas local. O elo B está preso ao
elo A e tem velocidade angular ÿÿ em relação a A em torno do eixo xA. Assumimos que A e G
eram coincidentes em ÿ = 0, portanto, a matriz de rotação entre A e G é
cosÿ(t) ÿ senÿ(t) 0 senÿ(t)

ÿ
GRA = cos ÿ(t) 0 0 01 (9.111)
ÿ ÿ ÿ.
O quadro B está relacionado ao quadro A pelos ângulos de Euler ÿ = 90 graus, ÿ = 90 graus e

ÿ, portanto,
cÿcÿ ÿ cÿsÿsÿ ÿcÿsÿ ÿ cÿcÿsÿ sÿsÿ cÿsÿ + cÿcÿsÿ

ÿ ÿ
ARB = ÿsÿsÿ + cÿcÿcÿ ÿcÿsÿ sÿsÿ
sÿcÿ cÿ
ÿ ÿ
ÿ cos ÿ sinÿ 0 sinÿ cos

ÿ ÿ
ÿ 0 0 ÿ1 (9.112)
ÿ 0 ÿ
zA
.
ÿ
A G
x
xA . sim
zB ÿ
Y
r
xB
FIGURA 9.5. Um manipulador de dois elos.
e, portanto,
GRB = GRA ARB (9.113)

ÿ cos ÿcos ÿ ÿ senÿ senÿ cosÿ senÿ ÿ cos ÿ senÿ 0 cosÿsinÿ
= ÿ
ÿ cos ÿ senÿ cosÿ cos ÿ + senÿ senÿ 0 ÿ1
ÿ
0 0 ÿ ÿ.
As velocidades angulares de A em G e B em A são
GÿA = ÿÿ Kˆ (9.114)
AÿB = ÿÿ ˆÿA. (9.115)
As matrizes de momento de inércia para os braços A e B podem ser definidas como
IA1 0 0
ÿ
AIA = 0 IA2 0 0 (9.116)
ÿ 0 IA3
IB1 0 0
ÿ ÿ
BIB = 0 IB2 0 0 (9.117)
ÿ 0 IB3 ÿ ÿ ÿ.
Esses momentos de inércia devem ser transformados no quadro global
GIA = GRB AIA GRT A (9.118)

GIB = GRB BIB GRT B. (9.119)
O momento angular total do manipulador é
GL = ABL + GLB (9.120)
onde
GLA = GIA GÿA GLB (9.121)

= GIB GÿB = GIB ¡G
AÿB + GÿA ¢ . (9.122)
Exemplo 352 Construção de Poinsot.

Considere um corpo rígido girando livremente com um referencial de coordenadas
principal anexado. Ter M = 0 fornece um movimento sob momento angular constante
e energia cinética constante
L = I ÿ = cte (9.123)
K= 1 ÿT I ÿ = cte. 2 (9.124)
Como o comprimento do momento angular L é constante, a equação
L2 = L · L
= L2 x + L2y + L2z
= I2 1ÿ2 1 + I2 2ÿ2 2 + I2 3ÿ2 3 (9.125)
introduz um elipsóide no referencial de coordenadas (ÿ1, ÿ2, ÿ3) , chamado de

elipsóide de momento. A ponta de todos os possíveis vetores de velocidade angular
deve estar na superfície do elipsóide de momento. A energia cinética também define
um elipsóide de energia no mesmo referencial de coordenadas, de modo que a ponta
dos vetores de velocidade angular também deve estar em sua superfície.
1
K= ¡ I1ÿ21 + I2ÿ2 2 + I3ÿ2 3 ¢ (9.126)
2
Em outras palavras, a dinâmica do movimento livre de momento de um corpo rígido

exige que a velocidade angular correspondente ÿ(t) satisfaça ambas as equações
(9.125) e (9.126) e, portanto, esteja na interseção dos elipsoides de momento e
energia.
Para maior clareza, podemos definir os elipsóides no sistema de coordenadas (Lx,
Ly, Lz) como
L2x + L2y + L2 = L2
z (9.127)
L2x L2y L2z
++ = 1. (9.128)
2I1K 2I2K 2I3K
A Equação (9.127) é uma esfera e a Equação (9.128) define um elipsóide com ÿ2IiK
como semi-eixos. Para ter um movimento significativo, essas duas formas devem
se cruzar. A interseção pode formar uma trajetória, como mostra a Figura 9.6.
L3
Elipsóide de
momento
Elipsóide
de energia
L1
L2
FIGURA 9.6. Intersecção dos elipsóides de momento e energia.
Pode-se deduzir que para um determinado valor de momento angular existem

valores limite máximo e mínimo para energia cinética aceitável. assumindo
I1 > I3 > I3 (9.129)

os limites da energia cinética possível são
L2
Kmin = (9.130)
2I1
L2
Kmáx = (9.131)
2I3
e os movimentos correspondentes giram em torno dos eixos I1 e I3 , respectivamente.
Exemplo 353 F Derivação alternativa das equações de movimento de Euler.

Assuma que o momento da pequena força df é mostrado por dm e a
elemento de massa é mostrado por dm, então,
dm = Grdm × df
= Grdm × Gvÿ dm dm. (9.132)
O momento angular global dl de dm é igual a dl = Grdm
× Gvdm dm (9.133)
e de acordo com (9.12) temos

Gd
dm = dl (9.134)
dt
Gd
Grdm × df = (9.135)
dt ¡Grdm × Gvdm dm¢ .
A integração sobre o corpo resulta em

Deus
ZB Grdm × df = Z B
dt ¡Grdm × Gvdm dm¢
Deus
= (9.136)
¡Grdm × Gvdm dm¢ .
dt Z B
No entanto, utilizando
Grdm = GdB + GRB Brdm (9.137) onde GdB é o
vetor de posição global do quadro central do corpo, pode simplificar o lado
esquerdo da integral para
¡GdB + GRB Brdm¢ × df

ZB Grdm × df = Z B
G
Brdm × df
=Z B GdB × df + Z B
= GdB × GF + GMC (9.138)
onde MC é o momento externo resultante em relação ao centro de massa corporal C.

O lado direito da Equação (9.136) é
Deus
¡Grdm × Gvdm dm¢
dt Z B
Deus
=
¡¡GdB + GRB Brdm¢ × Gvdm dm¢
dt Z B
Deus Deus
= G
¡GdB × Gvdm¢ dm + ¡ Brdm × Gvdm¢ dm
dt Z B dt Z B
Deus Deus
= LC
dt µ GdB × Z BGvdmdm¶ + dt
d
= D'us Gvÿ dmdm +
B × Z B Gvdmdm + GdB × Z B
dtLC . (9.139)
Usamos LC para o momento angular em relação ao centro de massa do corpo. Como

a estrutura do corpo está no centro de massa, temos
Grdm dm = m GdB = m GrC (9.140)

ZB
Gvdmdm = m D'usB = m GvC (9.141)

ZB
Gvÿ dmdm = m Gd¨B = m GaC (9.142)

ZB
e, portanto,
Deus
Gd ¡Grdm × Gvdm dm¢ = GdB × GF + GLC
dt . (9.143)
dt Z B
Substituindo (9.138) e (9.143) em (9.136) fornece a equação de movimento de

Euler no referencial global, indicando que a resultante dos momentos aplicados
externamente em relação a C é igual à derivada global do momento angular em
relação a C.
Gd
GMC = GLC.
dt (9.144)
A equação de Euler na coordenada do corpo pode ser encontrada transformando
(9.144)
BMC = GRT B GMC

Deus
= TAB
B dt LC
Deus
= GRT CL
dt B
Deus
= BLC
dt
= BLÿ C + B
GÿB × BLC . (9.145)
9.4 Momento de Massa da Matriz de Inércia
Ao analisar o movimento de corpos rígidos, surgem dois tipos de integrais

que pertencem à geometria do corpo. O primeiro tipo define o centro de
massa e é importante quando se considera o movimento de translação do corpo.
O segundo é o momento de inércia que aparece quando o movimento de
rotação do corpo é considerado. O momento de inércia também é chamado
de momentos centrífugos ou momentos de desvio. Todo corpo rígido tem um
momento 3 × 3 de matriz de inércia I, que é denotado por
Ixx Ixy Ixx

eu = ÿ
Iyx Iyy Iyz (9.146)
ÿ Izx Izy Izz ÿ ÿ.
Os elementos diagonais Iij , i = j são chamados momentos polares de inércia
¡ y2 + z2¢ dm (9.147)
Ixx = Ix = Z B
¡ z2 + x2¢ dm (9.148)
Iyy = Iy = Z B
¡ x2 + y2¢ dm (9.149)
Iz = Iz = Z B
e os elementos fora da diagonal Iij , i 6= j são chamados de produtos de inércia
xy dm (9.150)
Ixy = Iyx = ÿ Z B
yz dm (9.151)
Iyz = Izy = ÿ Z B
zx dm. (9.152)
Izx = Ixz = ÿ Z B
Os elementos de I para um corpo rígido, feito de massas pontuais discretas, são
definidos na Equação (9.54).
Os elementos de I são calculados sobre um referencial de coordenadas do corpo
ligado ao centro de massa C do corpo. Portanto, I é uma quantidade dependente
do quadro e deve ser escrita como BI para mostrar o quadro em que é computada.
ÿ
y2 + z2 ÿxy ÿzx ÿxy z2 +
x2 ÿyz ÿyz x2 + y2 (9.153)
BI = Z B ÿzx
ÿ ÿ ÿdm
¡ r2I ÿ r rT ¢ dm (9.154)
=Z B
ÿr˜r dm. ˜ (9.155)

=Z B
Momentos de inércia podem ser transformados de um referencial de coordenadas B1

para outro referencial de coordenadas B2, ambos instalados no centro de massa do
corpo, de acordo com a regra do teorema dos eixos girados
B2 I = B2RB1 B1 I B2RT B1 . (9.156)
A transformação do momento de inércia de um referencial central B1 localizado

em B2 rC para outro referencial B2 paralelo a B1 é, de acordo com a regra do
teorema dos eixos paralelos,
B2 I = B1 I + mr˜C r˜TC . (9.157)
Se o referencial de coordenadas locais Oxyz estiver localizado de forma que os produtos

de inércia desapareçam, o referencial de coordenadas locais é chamado de referencial de
coordenadas principais e os momentos de inércia associados são chamados de momentos
de inércia principais. Os eixos principais e os momentos principais de inércia podem ser
encontrados resolvendo a seguinte equação para I:
Ixx- eu ¯
Ixy Ixz Iyy ÿ ¯
¯ ¯
=0 (9.158)
¯
¯
Iyx I Iyz Izy Izz ÿ I ¯
¯
Izx det ([Iij ] ÿ I ¯
[ÿij ]) = 0. (9.159)
Como a Equação (9.159) é uma equação cúbica em I, obtemos três autovalores
I1 = Ix I2 = Iy I3 = Iz (9.160)
z1
z2 B2
B1
x2
x1
y2
y1
FIGURA 9.7. Dois pórticos coordenados com origem comum no centro de massa de um
corpo rígido.
que são os momentos principais de inércia.
Prova. Dois pórticos coordenados com origem comum no centro de massa de um corpo
rígido são mostrados na Figura 9.7. A velocidade angular e o momento angular de um
corpo rígido se transformam do referencial B1 para o referencial B2 pela regra de
transformação vetorial
B2ÿ = B2RB1 B1ÿ B2L = (9.161)

B2RB1 B1L. (9.162)
No entanto, L e ÿ estão relacionados de acordo com a Equação (9.52)
B1L = B1 I B1ÿ (9.163)
e, portanto,
B2L = B2RB1 B1 I B2RT B1 B2ÿ

= B2 I B2ÿ (9.164)
que mostra como transferir o momento de inércia do quadro de coordenadas B1 para

um quadro girado B2
B2 I = B2RB1 B1 I B2RT B1 . (9.165)
Agora considere um referencial central B1, mostrado na Figura 9.8, em rC , qual

que B2 gira em torno da origem de um referencial fixo B2 de forma que seus eixos
permaneçam paralelos. A velocidade angular e o momento angular do corpo rígido se
transformam do referencial B1 para o referencial B2 por
B2ÿ = B1ÿ B2L = (9.166)

B1L + (rC × mvC ). (9.167)
z1
B1
z2
B2
o2 rC
C
x2
y1
x1
y2
FIGURA 9.8. Um quadro de coordenadas central B1 e um quadro transladado B2.
Portanto,
B2L = B1L + m B2 rC × ¡ B2ÿ× B2 rC ¢
B2 r˜C B2 r˜T
= B1L + ¡m C ¢ B2ÿ
= ¡B1 I + m
B2 r˜C B2 r˜T
C ¢ B2ÿ (9.168)
que mostra como transferir o momento de inércia do quadro B1 para um

quadro paralelo B2
B2 I = B1 I + mr˜C r˜T C . (9.169)
O teorema dos eixos paralelos também é chamado de teorema de Huygens-Steiner.

Referindo-nos à Equação (9.165) para transformação do momento de inércia em um
referencial girado, podemos sempre encontrar um referencial em que B2 I é diagonal. Em tal
quadro, temos
B2RB1 B1 I = B2 I B2RB1 (9.170)
ou
r11 r12 r13 Ixx Ixy Ixx

ÿ ÿ ÿ ÿ
r21 r22 r23 Iyx Iyy Iyz
ÿ r31 r32 r33 ÿ ÿ Izx Izy Izz ÿ
I1 0 0 r11 r12 r13

= ÿ
0 I2 0
ÿ ÿ ÿ
(9.171)
r21 r22 r23
ÿ 0 0 I3 ÿ ÿ r31 r32 r33 ÿ
o que mostra que I1, I2 e I3 são autovalores de B1 I. Esses autovalores podem ser encontrados
resolvendo a seguinte equação para ÿ:
¯
Ixx ÿ ÿ Ixy Ixz

(9.172)
¯
¯ ¯ ¯ = 0. ¯ ¯ ¯
¯
Iyx Iyy ÿ ÿ Iyz

¯
¯
Izx Izy Izz ÿ ÿ
Os autovalores I1, I2 e I3 são momentos principais de inércia, e seus autovetores

associados são chamados de direções principais. O referencial de coordenadas
formado pelos autovetores é o referencial principal de coordenadas do corpo. No
referencial de coordenadas principais, o momento angular do corpo rígido é
L1 I1 0 0 ÿ1
ÿ ÿ = ÿ
0 I2 0 ÿÿÿÿ
(9.173)
L2 ÿ2
ÿ L3 ÿ ÿ 0 0 I3 ÿ3 ÿ ÿ.
Exemplo 354 Momentos principais de inércia.

Considere a matriz de inércia I
20 ÿ2 0 ÿ2 30
eu = ÿ 0 0 40 (9.174)
ÿ
0 ÿ ÿ.
Montamos o determinante (9.159)
¯
20 ÿ ÿ ÿ2
¯
¯
ÿ2 30 ÿ ÿ 0 ¯¯¯=0¯¯¯
(9.175)
¯
¯
0 0 0 40 ÿ ÿ
o que leva à seguinte equação característica.
(20 ÿ ÿ) (30 ÿ ÿ) (40 ÿ ÿ) ÿ 4 (40 ÿ ÿ)=0 (9.176)
Três raízes da Equação (9.176) são
I1 = 30,385, I2 = 19,615, I3 = 40 (9.177)
e, portanto, o momento principal da matriz de inércia é

30.385 00
eu = ÿ 19.615 0 0 (9.178)
ÿ
00 40 ÿ ÿ.
Exemplo 355 Estrutura de coordenadas principais.

Considere a matriz de inércia I
20 ÿ2 0
eu = ÿ ÿ2 30 0 ÿ
(9.179)
ÿ
0 0 40 ÿ
a direção de um eixo principal xi é estabelecida resolvendo
cos ÿi 0
Ixx ÿ Ii Ixy Ixz
ÿ ÿÿÿÿ
cos ÿi
ÿ = ÿ 0 ÿ
(9.180)
Iyx Iyy ÿ Ii Iyz
cos ÿi 0
ÿ Izx Izy Izz - Ii ÿ ÿ ÿ
para cossenos direcionais, que também devem satisfazer
cos2 ÿi + cos2 ÿi + cos2 ÿi = 1. (9.181)
Para o primeiro momento principal de inércia I1 = 30,385 temos
20 ÿ 30,385 ÿ2 cos ÿ1 0
ÿ ÿ2 30 ÿ 30,385 0 ÿÿÿÿ
cos ÿ1
ÿ = ÿ 0 ÿ
ÿ
0 0 0 40 ÿ 30,385 cos ÿ1 ÿ ÿ ÿ
0 (9.182)
ou
ÿ10,385 cos ÿ1 ÿ 2 cos ÿ1 +0 = 0 ÿ2 cos ÿ1 ÿ (9.183)
0,385 cos ÿ1 +0 = 0 0+0+9,615 cos ÿ1 = 0 (9.184)
(9.185)
e nós obtemos
ÿ1 = 79,1 graus ÿ1 = (9.186)
169,1 graus ÿ1 = 90,0 (9.187)
graus . (9.188)
Usando I2 = 19,615 para o segundo eixo principal
20 ÿ 19,62 ÿ2 cos ÿ2 0
ÿ ÿ2 30 ÿ 19,62 0 ÿÿÿÿ
cos ÿ2
ÿ = ÿ 0 ÿ
(9.189)
ÿ
0 0 0 40 ÿ 19,62 cos ÿ2 ÿ ÿ
0
ÿ
nós obtemos
ÿ2 = 10,9 graus ÿ2 = (9.190)
79,1 graus ÿ2 = 90,0 (9.191)
graus . (9.192)
O terceiro eixo principal é para I3 = 40
20 ÿ 40 ÿ2 cos ÿ3 0
ÿ ÿ2 30 ÿ 40 ÿÿÿÿ
cos ÿ3
ÿ = ÿ 0 ÿ
(9.193)
ÿ
0 0 0 0 40 ÿ 40 cos ÿ3 ÿ ÿ
0 ÿ
o que leva a
ÿ3 = 90,0 graus ÿ3 = (9.194)
90,0 graus ÿ3 = 0,0 (9.195)
graus . (9.196)
h
y eu
c x
FIGURA 9.9. Um link retangular homogêneo.
Exemplo 356 Momento de inércia de uma barra retangular rígida.

Considere um elo retangular homogêneo com massa m, comprimento l, largura
w e altura h, conforme mostrado na Figura 9.9.
O quadro de coordenadas central local é anexado ao link em seu centro
de massa. A matriz de momentos de inércia do elo pode ser encontrada pelo
método integral. Começamos com o cálculo de Ixx
¡ y2 + z2¢ ÿdv
Ixx = Z B
¡ y2 + z2¢ dm = Z v
m
= ¡ y2 + z2¢ dv
lwh Z v
m h/2 c/2 l/2
= ¡ y2 + z2¢ dx dy dz
lwh Z Z Z
ÿh/2 ÿw/2 ÿ1/2
m
= (9.197)
12 ¡ w2 + h2¢
o que mostra que Iyy e Izz podem ser calculados de forma semelhante
m
Iyy = 12 ¡ h2 + l 2¢ (9.198)
m
Izz = 2
12 eu + w2¢ . (9.199)
Como o referencial de coordenadas é central, os produtos de inércia devem ser zero.

Para mostrar isso, examinamos Ixy.
xyÿdv
Ixy = Iyx = ÿ Z xy dm = Z v
m Bh/2 c/2 l/2
= xy dx dy dz
lwh Z Z Z ÿl/2
ÿh/2 ÿw/2
=0 (9.200)
z'
você
y eu x
c
x'
FIGURA 9.10. Uma ligação retangular rígida nos pórticos principais e não principais.
Portanto, a matriz de momento de inércia para a barra retangular rígida em

sua moldura central é
m
0 0
eu = ÿ 12 ¡ w2 +0 h2¢ ÿ m
12 ¡ h2 + l 2¢ 0 (9.201)
m 2
0 0 12 ¡l + w2¢ ÿ ÿ.
Exemplo 357 Translação da matriz de inércia.

A matriz de momento de inércia do corpo rígido mostrado na Figura 9.10, no pórtico
principal B(oxyz) é dado na Equação (9.201). A matriz de momento de inércia no referencial
não principal B0 (ox0 y0 z0 ) pode ser encontrada aplicando a fórmula de transformação de
eixos paralelos (9.169).
B0 B0
I = BI + m r˜C B0 r˜T
C (9.202)
O centro de massa está em
1
eu
ÿ c ÿ
B0rC = _ (9.203)
2
ÿ
h ÿ
e, portanto,
0 ÿhwh 0 ÿl ÿwl
1 ÿ ÿ
B0 r˜C = (9.204)
2
ÿ
0 ÿ
que fornece
1 1 ÿ1 lmw ÿ1
3mw2 4 4hlm l
B0 ÿ 3h2mÿ1+ ÿ lmw 1 1
eu = 3h2m + 2m ÿ1 4hmw l 2m + (9.205)
4 3
ÿ1 ÿ1 3mw2
1
4hlm 4hmw 13 ÿ ÿ.
Exemplo 358 Matriz de rotação principal.

Considere uma matriz de inércia do corpo como
2/3 ÿ1/2 ÿ1/2 ÿ1/2 5/3

eu = ÿ
ÿ1/4 ÿ1/2 ÿ1/4 5/3 (9.206)
ÿ ÿ ÿ.
Os autovalores e autovetores de I são
2.351
ÿ ÿ
I1 = 0,2413 , (9.207)
11
ÿ ÿ
ÿ0,851
I2 = 1,8421 , ÿ
1 ÿ
(9.208)
ÿ
1 ÿ
0
ÿ
I3 = 1,9167 , ÿ1 (9.209)
ÿ
1 ÿ ÿ.
A matriz de autovetores normalizada W é igual à transposição da matriz de

transformação necessária para tornar a matriz de inércia diagonal
||| w1 w2
W= ÿ ÿ = 2RT
w3 ||| 1
ÿ ÿ
0,856 9 ÿ0,515 6 0,364 0,0

= ÿ
48 0,605 88 ÿ0,707 11 0,364 48 0,605 (9.210)
ÿ
88 0,707 11 ÿ ÿ.
Podemos verificar que
2I ÿ 2R1 1I 2RT = WT 1I W
1
0,2413 ÿ1 × 10ÿ4 ÿ1
= ÿ × 10ÿ4 0,0 0,0 1,842 1 ÿ1 × 10ÿ19 (9.211)
ÿ
0,0 1,916 7 ÿ ÿ.
Exemplo 359 F Momentos diagonais relativos de inércia.

Usando as definições de momentos de inércia (9.147), (9.148) e (9.149), vê-se
que a matriz de inércia é simétrica e
1
¡ x2 + y2 + z2¢ dm = (Ixx + Iyy + Izz) 2 (9.212)
ZB
e também
Ixx + Iyy ÿ Izz Iyy + Izz ÿ (9.213)
Ixx Izz + Ixx ÿ Iyy. (9.214)

(9.215)
Notar que
2
(y ÿ z) ÿ0
é evidente que
¡ y2 + z2¢ ÿ 2yz
e portanto
Ixx ÿ 2Iyz (9.216)
e da mesma forma
Iyy ÿ 2Izx Izz (9.217)

ÿ 2Ixy. (9.218)
Exemplo 360 F Coeficientes da equação característica.

O determinante (9.172)
¯
Ixx ÿ ÿ Ixy Ixz ¯
¯
Iyx Iyy ÿ ÿ Iyz ¯
¯
=0 (9.219)
¯
¯
Izx Izy Izz ÿ ÿ ¯
para calcular os principais momentos de inércia, leva a uma equação de terceiro grau
para ÿ, chamada de equação característica.
ÿ3 ÿ a1ÿ2 + a2ÿ ÿ a3 = 0 (9.220)
Os coeficientes da equação característica são chamados de principais nas variantes de

[I]. Os coeficientes da equação característica podem ser encontrados diretamente a partir
das seguintes equações:
a1 = Ixx + Iyy + Izz = tr [I]

(9.221)
a2 = IxxIyy + IyyIzz + IzzIxx ÿ I2 xy ÿ I2 yz ÿ I2 zx
Ixx Ixy ¯¯¯¯+¯¯¯¯

Iyy Iyz ¯¯¯¯+¯¯¯¯
Ixx Ixx ¯
= ¯
Iyx Iyy Izy Izz Izx Izz ¯
¯¯¯¯1
=
(9.222)
2 ¡ a2 ÿ tr £ I2¤¢
1
a3 = IxxIyyIzz + IxyIyzIzx + IzyIyxIxz

ÿ (IxxIyzIzy + IyyIzxIxz + IzzIxyIyx)
= IxxIyyIzz + 2IxyIyzIzx ÿ ¡ IxxI2 = det [I] yz + IyyI2 zx + IzzI2 xy¢
(9,223)
Exemplo 361 F Os momentos principais de inércia são invariantes de

coordenadas.
As raízes da equação característica de inércia são os momentos principais de
inércia. Eles são todos reais, mas não necessariamente diferentes. Os principais
momentos de inércia são extremos. Ou seja, os principais momentos de inércia
determinam o menor e o maior valor de Iii. Como os menores e maiores valores
de Iii não dependem da escolha do referencial de coordenadas do corpo, a
solução da equação característica não depende do referencial de coordenadas.
Em outras palavras, se I1, I2 e I3 são os principais momentos de inércia para

B1I, os principais momentos de inércia para B2 I também são I1, I2 e I3 quando
B2 I = B2RB1 B1 I B2RT B1 .
Concluímos que I1, I2 e I3 são invariantes de coordenadas da matriz [I] e, portanto,

qualquer quantidade que dependa de I1, I2 e I3 também é invariante de coordenadas. A
matriz [I] tem apenas três invariantes independentes e todos os outros invariantes podem
ser expressos em termos de I1, I2 e I3.
Como I1, I2 e I3 são as soluções da equação característica de [I]
dado em (9.220), podemos escrever o determinante (9.172) na forma
(ÿ ÿ I1) (ÿ ÿ I2) (ÿ ÿ I3)=0. (9.224)
A forma expandida desta equação é
ÿ3 ÿ (I1 + I2 + I3) ÿ2 + (I1I2 + I2I3 + I3I1) a2ÿ ÿ I1I2I3 = 0. (9,225)
Comparando (9.225) e (9.220) concluímos que
a1 = Ixx + Iyy + Izz = I1 + I2 + I3 a2 = (9.226)

IxxIyy + IyyIzz + IzzIxx ÿ I2 xy
ÿ I2yz ÿ I2zx
= I1I2 + I2I3 + I3I1 (9.227)
a3 = IxxIyyIzz + 2IxyIyzIzx ÿ ¡ IxxI2 = I1I2I3.yz + IyyI2 zx + IzzI2 xy¢
(9,228)
Ser capaz de expressar os coeficientes a1, a2 e a3 como funções de I1, I2 e I3 determina

que os coeficientes da equação característica são invariantes de coordenadas.
Exemplo 362 F Notação abreviada para os elementos da matriz de inércia.

Aproveitando o delta de Kronecker (5.138) podemos escrever o el-
elementos da matriz de momento de inércia Iij em formas de notação curta
¡¡x2 1 + x2
2 + x23 ¢ ÿij ÿ xixj ¢ dm (9.229)
Iij = Z B
¡ r2ÿij ÿ xixj ¢ dm (9.230)

Iij = Z B
(9.231)
=Z B ÃX
k=13 xkxkÿij ÿ xixj ! dm Iij
onde utilizamos as seguintes notações:
x1 = x x2 = y x3 = z. (9.232)
Exemplo 363 F Momento de inércia em relação a um plano, uma linha e um

ponto.
O momento de inércia de um sistema de partículas pode ser definido em
relação a um plano, uma linha ou um ponto como a soma dos produtos da
massa das partículas no quadrado da distância perpendicular da partícula
ao plano, linha ou ponto. Para um corpo contínuo, a soma seria integral
definida sobre o volume do corpo.
Os momentos de inércia em relação aos planos xy, yz e zx são
z2dm (9.233)
Iz2 = Z B
y2dm (9.234)
Iy2 = Z B
x2dm. (9.235)
Ix2 = Z B
Os momentos de inércia em relação aos eixos x, y e z são
¡ y2 + z2¢ dm (9.236)
Ix = Z B
¡ z2 + x2¢ dm (9.237)
Iy = Z B
¡ x2 + y2¢ dm (9.238)
Iz = Z B
e, portanto,
Ix = Iy2 + Iz2 (9.239)

Iy = Iz2 + Ix2 (9.240)
Iz = Ix2 + Iy2 . (9.241)
O momento de inércia em relação à origem é
¡ x2 + y2 + z2¢ dm
Io = Z B
= Ix2 + Iy2 + Iz2

1
= (Ix + Iy + Iz). 2 (9.242)
Como a escolha do referencial de coordenadas é arbitrária, podemos dizer que o

momento de inércia em relação a uma linha é a soma dos momentos de inércia em
relação a quaisquer dois planos mutuamente ortogonais que passam pela linha. O
momento de inércia em relação a um ponto tem significado semelhante para três
planos mutuamente ortogonais que se cruzam no ponto.
9.5 Forma de Lagrange das equações de movimento

de Newton
A equação do movimento de Newton pode ser transformada em
d ÿK
= Pe. r = 1, 2, ··· n (9.243)
dt µÿK ÿqÿr ¶ ÿ ÿqr
onde
ÿfi ÿgi ÿhi
Fr = Xn µ + Fiy + Fiz (9.244)
i=1 Fix ÿq1 ÿq2 ÿqn¶ .
A equação (9.243) é chamada de equação de movimento de Lagrange, onde K é
a energia cinética do sistema de n graus de liberdade (DOF), qr, r = 1, 2, ··· ,n
são as coordenadas generalizadas do sistema, F = £ Fix Fiy Fiz ¤T é
a força externa atuando na i-ésima partícula do sistema, e Fr é a força generalizada
associada a qr.
Prova. Seja mi a massa de uma das partículas de um sistema e sejam (xi, yi, zi)
suas coordenadas cartesianas em um referencial de coordenadas globalmente fixo.
Assuma que as coordenadas de cada partícula individual são funções de outro
conjunto de coordenadas q1, q2, q3, ··· , qn e possivelmente do tempo t.
xi = fi(q1, q2, q3, ··· , qn, t) yi = (9.245)

gi(q1, q2, q3, ··· , qn, t) zi = hi(q1, (9.246)
q2, q3, ··· , qn, t) (9.247)
Se Fxi, Fyi, Fzi são componentes da força total atuando na partícula

mi, então as equações de movimento de Newton para a partícula seriam
Fxi = mixï (9.248)
Fyi = miyëi Fzi (9.249)
= mizëi. (9.250)
Multiplicamos ambos os lados dessas equações por
ÿfi
ÿqr
ÿgi
ÿqr
ÿhi
ÿqr
respectivamente, e some-os para que todas as partículas tenham
ÿfi ÿgi ÿhi + ÿi + ¨zi ÿqr ÿfi ÿgi ÿhi

+ Para sua informação
+ Fzi
Xn mi µ
i=1 xï
ÿqr ÿqr ¶ = Xn µi=1Fxi ÿqr ÿqr ÿqr¶ _
(9.251)
onde n é o número total de partículas.
Tomando uma derivada temporal da Equação (9.245),
xÿ eu = ÿfi ÿfiÿq3
ÿfi ÿfi ÿfi qÿ1 + qÿ2 + qÿ3 + ··· + qÿn + ÿq1 ÿq2
ÿqn ÿt (9.252)
nós achamos
ÿxÿ ÿ ÿfi ÿfi ÿfi qÿ1 + qÿ2 + ··· + qÿn

eu
= + ÿq2 ÿqn
ÿqÿr ÿq1
ÿqÿr µ ÿfi ÿt ¶
= ÿfi .
(9.253)
ÿqr
e, portanto,
ÿfi ÿxÿ
i = ¨xi
xï ÿqr ÿqÿr
d ÿxÿ eu
d
= eu eu (9.254)
dt µ xÿ ÿqÿr ¶ ÿ xÿ dt µÿxÿÿqÿr
i ¶.
No entanto,
d d
xÿ eu
eu
dt µÿxÿÿqÿr
i ¶ = xÿ dt µ ÿfiÿqr ¶
ÿ2fi ÿ2fi ÿ2fi
= xÿ qÿ1 + ··· + qÿn +
eu µ ÿq1ÿqr ÿqnÿqr ÿtÿqr ¶
ÿ ÿfi ÿfi ÿfi qÿ1 + qÿ2 + ··· + qÿn
= xÿ eu + ÿq2 ÿqn
ÿqr µ ÿfiÿq1 ÿt ¶
ÿxÿ eu
= xÿ eu (9.255)
ÿqr
e nós temos
ÿxÿ eu
d ÿxÿ eu
ÿxÿ eu
xï = eu eu (9.256)
ÿqÿr dt µ xÿ ÿqÿr ¶ ÿ xÿ ÿqr
que é igual a
xÿ d ÿ
i xï
= xÿ
2
xÿ
2
(9.257)
qÿr dt ÿ ÿÿqÿr µ1 2 i ¶¸ ÿ ÿqr µ1 2 eu ¶ .
Agora, substituindo (9,254) e (9,257) no lado esquerdo de (9,251) leva

a
ÿfi ÿgi ÿhi + ÿi +

¨zi ÿqr ÿqr
Xn mi µ xï ÿqr¶ _
i=1
d 1 1
2 2 zÿ + 2
2 xÿ yÿ + i 2
= Xn mi
dt ÿ ÿÿqÿr µ1 2 eu
eu ¶¸
i=1
ÿ 1 1
2 2 zÿ + 2
2 xÿ yÿ + i 2
ÿ Xn mi
ÿqr µ1 2 eu
eu ¶
i=1
1 d
= 2 + yÿ 2 + zÿ 2
2 Xn mi dt ÿ ÿ¡ xÿ ÿqÿr eu eu
eu ¢ ¸
i=1
ÿ
ÿ1 2 + yÿ 2 + zÿeu
2 (9.258)
2 Xn mi ¡ xÿ ÿqr eu
¢.
eu
i=1
onde
1
2 + yÿ 2 + zÿi2¢ = K (9.259)
2 Xn mi ¡xÿ eu eu
i=1
é a energia cinética do sistema. Portanto, as equações de movimento de
Newton (9.248), (9.249) e (9.250) são convertidas em
d ÿK ÿfi ÿgi ÿhi
= Xn µ + Para sua informação
+ Fzi (9.260)
dt µÿK ÿqÿr ¶ ÿ ÿqr Fxi ÿqr ÿqr ÿqr¶ .
i=1
Por causa de (9.245), (9.246) e (9.247), a energia cinética é uma função , qn e tempo
energia cinética t. O lado esquerdo da Equação (9.260) em de q1, q2, q3, ··· inclui a
de todo o sistema e o lado direito é uma força generalizada e mostra o efeito da
alteração das coordenadas de xi para qj nas forças externas. Suponhamos que a
coordenada qr se altere para qr +ÿqr enquanto as demais coordenadas q1, q2, q3, ··· ,
qn e , qrÿ1, qr+1, ··· tempo t não se alterem. Assim, as coordenadas
para de mi são alteradas
ÿfi
xi + ÿqr (9.261)
ÿqr
ÿgi
yi + ÿqr (9.262)
ÿqr
ÿhi
zi + ÿqr (9.263)
ÿqr
Tal deslocamento é chamado de deslocamento virtual. O trabalho realizado neste

deslocamento virtual por todas as forças que atuam sobre as partículas do sistema é
ÿfi ÿgi ÿoi

ÿW = Xn µ + Para sua informação
+ Fzi (9.264)
i=1 Fxi ÿqr ÿqr ÿqr ¶ ÿqr.
Como o trabalho realizado pelas forças internas aparece em pares opostos, apenas o
trabalho realizado pelas forças externas permanece na Equação (9.264). Vamos denotar
o trabalho virtual por
ÿW = Fr (q1, q2, q3, ··· , qn, t) ÿqr. (9.265)
Então nós temos

d ÿK
= Fr (9.266)
onde
ÿfi ÿgi ÿhi
Fr = Xn µ + Para sua informação
+ Fzi (9.267)
i=1 Fxi ÿqr ÿqr ÿqr¶ .
A equação (9.266) é a forma de Lagrange das equações de movimento. Esta

equação é verdadeira para todos os valores de r de 1 a n. Temos assim n
equações diferenciais ordinárias de segunda ordem nas quais q1, q2, q3, ··· , qn
são as variáveis dependentes e t é a variável independente. As coordenadas q1,
q2, q3, ··· , qn são chamadas de coordenadas generalizadas e podem ser
quaisquer parâmetros mensuráveis para fornecer a configuração do sistema. O
número de equações e o número de variáveis dependentes são iguais, portanto,
as equações são teoricamente suficientes para determinar o movimento de todos os mi.
Exemplo 364 Equação do movimento de um pêndulo simples.

Um pêndulo é mostrado na Figura 9.11. Usando x e y para o cartesiano
posição de m, e usando ÿ = q como a coordenada generalizada, temos
x = f(ÿ) = lsin ÿ y = g(ÿ) (9.268)

= l cos ÿ (9.269)
1 2 1 2 ml2 ÿ 2
ÿ
K= (9.270)
2 m ¡ xÿ + yÿ 2¢ =
e, portanto,
d ÿK d ÿ
ÿ
= ÿ) = ml2¨ÿ. (9.271)
dt µÿK ÿÿ ¶ ÿ ÿÿ dt(ml2
As componentes da força externa, atuando em m, são
Fx=0 (9.272)
Fy = mg (9.273)
x
pivô
ÿ
eu
FIGURA 9.11. Um pêndulo simples.
e, portanto,
ÿf ÿg = ÿmglsin
Fÿ = Fx + Fy ÿÿ ÿÿ ÿ. (9.274)
Portanto, a
equação do movimento do pêndulo é
ml2¨ÿ = ÿmglsin ÿ. (9.275)
Exemplo 365 Um pêndulo ligado a uma massa oscilante.

A Figura 9.12 ilustra uma massa vibrante com um pêndulo suspenso. O
pêndulo pode atuar como um absorvedor de vibração se projetado corretamente.
Começando com relações de coordenadas
xM = fM = x (9.276)
yM = gM = 0 xm = fm (9.277)
= x + lsin ÿ ym = gm = l cos ÿ (9.278)
(9.279)
podemos encontrar a energia cinética em termos das coordenadas generalizadas x e ÿ.
1 1
K= 2 2 2 2
M ¡ xÿ + yÿ M ¢+ + yÿ m ¢
2 M 2 m ¡ xÿ m
1 1
2 + eu 2ÿ 2 + 2lxÿ
ÿ ÿ
2
= Mxÿ + 2 2 (9.280)
m ³ xÿ ÿ cos ÿ ´
Então, o lado esquerdo das equações de Lagrange é
d ÿK 2
= (M + m)¨x + ml¨ÿ cos ÿ ÿ mlÿ ÿ sen ÿ (9.281)
dt µÿK ÿxÿ ¶ ÿ ÿx
d ÿK
ÿ
= ml2¨ÿ + mlx¨ cos ÿ. (9.282)
dt µÿK ÿ ¶ÿ ÿ ÿÿ
M
k x
ÿ
eu
m
y
FIGURA 9.12. Uma massa vibrante com um pêndulo suspenso.
As forças externas que atuam em M e m são
FxM = ÿkx FyM = (9.283)

0 Fxm = 0 (9.284)
Fym = mg. (9.285)
(9.286)
Portanto, as forças generalizadas são ÿfM

ÿgM ÿfm ÿgm
Fx = FxM + FyM + Fxm + Fym
ÿx ÿx ÿx ÿx
= ÿkx (9.287)
ÿfM ÿgM ÿfm ÿgm

Fÿ = FxM + FyM + Fxm + Fym
ÿÿ ÿÿ ÿÿ ÿÿ = ÿmglsin ÿ
(9.288)
e, finalmente, as equações de movimento de Lagrange são

2
(M + m)¨x + ml¨ÿ cos ÿ ÿ mlÿ ÿ sen ÿ = ÿkx (9.289)
ml2¨ÿ + mlx¨ cos ÿ = ÿmglsin ÿ. (9.290)
Exemplo 366 Energia cinética da Terra.

A Terra é aproximadamente um corpo rígido em rotação em torno de um eixo fixo. Os
dois movimentos da Terra são chamados revolução em torno do sol e rotação em torno
de um eixo aproximadamente fixo na Terra. A energia cinética da Terra devido à sua
rotação é
1
K1 = Iÿ2
2 1
12
=
25 2
¡ 5,9742 × 1024¢ µ6356912 + 6378388 24 × 3600
¶2 µ 2ÿ 366,25 365,25¶2
= 2,5762 × 1029 J
e a energia cinética da Terra devido à sua revolução é

1
K2 = Mr2ÿ2 22
1
=
2 ¡ 5,9742 × 1024¢ ¡1,49475 × 1011¢2 µ 2ÿ 24 × 3600 1 365,25¶2
= 2,6457 × 1033 J
onde r é a distância do sol e ÿ2 é a velocidade angular em torno do sol. A energia cinética

total da Terra é K = K1 + K2. No entanto, a razão entre as energias cinéticas revolucionária
e rotacional é
K2 = 2,6457 × 1033 ÿ 10000.

K1 2,5762 × 1029
Exemplo 367 F Forma explícita das equações de Lagrange.

Assuma que as coordenadas de cada partícula são funções das coordenadas, qn , mas
q1, q2, q3, ··· não do tempo t. A energia cinética do sistema feito
de n partículas massivas pode ser escrito como
1 2 2 2
K= + yÿ + zÿeu ¢
2 Xn mi ¡xÿ eu eu
i=1
1
= ajkqÿj qÿk (9.291)
2 Xn Xn
j=1 k=1
onde os coeficientes ajk são funções de q1, q2, q3, ··· , qn e

ajk = akj . (9.292)
As equações de movimento de Lagrange
d ÿK
= Pe. r = 1, 2, ··· n (9.293)
são então iguais a
d ajk
Xn 1 amrqÿm ÿ Xn Xn ÿqr qÿj qÿk = Fr (9.294)
dtm =1 2j =1k=1
ou
Xn amrq¨m +Xn Xn ÿr k,nqÿkqÿn = Fr (9.295)

m=1 k=1 n=1
onde ÿi j,k é chamado de operador de Christoffel
1 ÿaik
ÿij,k = + ÿ
ÿakj (9.296)
2 µÿaij ÿqk ÿqj ÿqi¶ .
9.6 Mecânica Lagrangiana
Assuma que para algumas forças F = £ Fix Fiy Fiz ¤T existe uma função V ,
chamada energia potencial, tal que a força é derivável de V
F = ÿÿV. (9.297)
Essa força é chamada de força potencial ou conservativa. Então, a equação de

movimento de Lagrange pode ser escrita como
d ÿL
= Qr r = 1, 2, ··· n ÿqr (9.298)
dt µ ÿL
ÿqÿr ¶ ÿ
onde
L=KÿV (9.299)
é o Lagrangeano do sistema e Qr é a força generalizada não potencial.
Prova. Assuma as forças externas F = £ Fxi Fyi Fzi ¤T atuando no

sistema são conservativos.
F = ÿÿV (9.300)
O trabalho realizado por essas forças em um deslocamento virtual arbitrário ÿq1, ÿq2,
ÿq3, ··· , ÿqn é
ÿV ÿV ÿV ÿW = ÿ ÿq1 ÿ ÿq2 ÿ
··· ÿqn ÿq1 ÿq2 ÿqn então a equação de (9.301)
Lagrange se torna
d ÿK ÿV
=ÿ
r = 1, 2, ··· n. (9.302)
dt µÿK ÿqÿr ¶ ÿ ÿqr ÿq1
A introdução da função Lagrangeana L = K ÿ V converte a equação de Lagrange em
d ÿL
= 0 r = 1, 2, ··· n ÿqr (9.303)
dt µ ÿL
ÿqÿr ¶ ÿ
para um sistema conservativo. O lagrangeano também é chamado de potencial cinético.
Se uma força não é conservativa, então o trabalho virtual realizado pela força é
ÿfi ÿgi ÿhi

ÿW = Xn µ Fxi + Para sua informação
+ Fzi
i=1 ÿqr ÿqr ÿqr ¶ ÿqr
= Qr ÿqr (9.304)
e a equação do movimento seria

d ÿL
= Qr r = 1, 2, ··· n ÿqr (9.305)
dt µ ÿL
ÿqÿr ¶ ÿ
onde Qr é a força generalizada não potencial realizando trabalho em um deslocamento
virtual da r-ésima coordenada generalizada qr.
ÿ eu
C
Y
x
ÿ m
FIGURA 9.13. Um pêndulo esférico.
Exemplo 368 Pêndulo esférico.

Uma analogia do pêndulo é utilizada na modelagem de muitos problemas dinâmicos.
A Figura 9.13 ilustra um pêndulo esférico com massa m e comprimento l. Os ângulos ÿ e ÿ
podem ser usados como coordenadas descritivas do sistema.
As coordenadas cartesianas da massa em função da generalização
as coordenadas são
x r cosÿ sen ÿ r
ÿ Y ÿ = ÿ
sen ÿ senÿ ÿr
ÿ
(9.306)
ÿ
Z ÿ ÿ
cos ÿ ÿ
e, portanto, as energias cinética e potencial do pêndulo são

1 ÿ
K= 22ÿ + l 2ÿÿ (9.307)

m³l 2 sen2 ÿ ´
2 V = ÿmgl cos ÿ. (9.308)
A função potencial cinético deste sistema é então igual a

1 ÿ
L= 22ÿ + l 2ÿÿ (9.309)

2m³l 2 sen2 ÿ ´ + mgl cos ÿ
que leva às seguintes equações de movimento:
2
¨ÿ ÿ ÿÿ g sen ÿ cos ÿ + sen ÿ = 0 (9.310)
eu
ÿ¨ sen2 ÿ + 2ÿÿ ÿ sen ÿ cos ÿ = 0. (9.311)
Exemplo 369 Pêndulo composto controlado.

Um braço maciço está preso a um teto em uma junta de pino O, conforme ilustrado na Figura
9.14. Suponha que haja atrito viscoso na junta onde um motor ideal pode aplicar um torque Q
para mover o braço. O rotor de um motor ideal não tem momento de inércia por hipótese.
O
Q eu
x
ÿ
C
m, eu
FIGURA 9.14. Um pêndulo composto controlado.
As energias cinética e potencial do manipulador são
12 ÿ
K= eu
ÿ
21 ÿ
= 2ÿ (9.312)
2 ¡ IC + ml2¢
V = ÿmg cos ÿ (9.313)
onde m é a massa e I é o momento de inércia do pêndulo em relação a O. O Lagrangeano

do manipulador é
L=KÿV
12 ÿ
= eu + mg cos ÿ (9.314)
ÿ2
e, portanto, a equação do movimento do pêndulo é
d ÿL
M= ÿ
dt µÿL ÿÿ ¶ ÿ ÿÿ
= I ¨ÿ + mglsin ÿ. (9.315)
A força generalizada M é a contribuição do torque do motor Q e do torque de atrito

viscoso ÿcÿ ÿ. Portanto, a equação de movimento do manipulador é
Q = I ¨ÿ + cÿ ÿ + mglsin ÿ. (9.316)
Exemplo 370 Dinâmica ideal de um manipulador planar 2R.

Um modelo ideal de um manipulador planar 2R é ilustrado na Figura 9.15.
É chamado de ideal porque assumimos que os elos não têm massa e não há atrito. As
massas m1 e m2 são a massa do segundo motor a funcionar
x1 y2
y1
ÿ2 x2
m2
l1 Y Q2 m1
l2
ÿ1
Q1 x
FIGURA 9.15. Um modelo para um manipulador planar 2R.
o segundo link e a carga no ponto final. Tomamos o ângulo absoluto ÿ1 e o ângulo relativo ÿ2 como as coordenadas
generalizadas para expressar a configuração do manipulador.
As posições globais de m1 e m2 são
(9.317)
ÿ X1
Y2 ¸ = ÿ l1 cos ÿ1ÿ1
l1 ¸sen
ÿ X2
(9.318)
Y2=¸ ÿ l1 cos ÿ1 + l2 sen
cos (ÿ1 + ÿ2) ¸l1 sen ÿ1 + l2
e, portanto, a velocidade global das massas são
ÿ
Xÿ 1 ÿ1 sen ÿ1
ÿ
(9.319)
ÿ
Yÿ1 ¸ = ÿ ÿl1 ÿ ÿ l1 ÿ1 cos ÿ1 ¸ ÿ1
ÿ ÿ
Xÿ 2 ÿl1 ÿ1 +
sen ÿ1 ÿ l2 ³ ÿ ÿ2 ´ sen (ÿ1 + ÿ2) ÿ ÿ2 ´ cos
ÿ ÿ
(9.320)
Yÿ2¸ =
ÿ l1 ÿ1 +
ÿ1 cos ÿ1 + l2 ³ ÿ (ÿ1 + ÿ2) ÿ.
A energia cinética deste manipulador é feita de energia cinética do

massas e é igual a
K = K1 + K2 1
1
= 1 + Yÿ 2 + Yÿ 2
m1 ³ Xÿ 2 1´ + 2 m2 ³ Xÿ 22 2´ _
ÿ
= 2 1 ml 21 2 ÿ1
12
1 ÿ
2 ÿ ÿ ÿ
2
+2 2ÿ1 + eu ÿ1 + ÿ1 +
1 2³ÿ ÿ2 ´2 + 2l1l2 ÿ1 ³ ÿ
m2 µ l ÿ2 ´ cos ÿ2 ¶ . (9.321)
A energia potencial do manipulador é
V = V1 + V2
= m1gY1 + m2gY2 = m1gl1
sen ÿ1 + m2g (l1 sen ÿ1 + l2 sen (ÿ1 + ÿ2)). (9.322)
O Lagrangeano é então obtido das Equações (9.321) e (9.322)
L=KÿV (9.323)
2 2
ÿ
= 1m1l 2 1 ÿ 1
_
1 ÿ
2
ÿ ÿ ÿ
+2 1 1 + eu
22ÿ ÿ1 + ÿ1 +
m2 µl 2³ÿ ÿ2 ´2 + 2l1l2 ÿ1 ³ ÿ ÿ2 ´ cos ÿ2 ¶
ÿ (m1gl1 sen ÿ1 + m2g (l1 sen ÿ1 + l2 sen (ÿ1 + ÿ2))).
que fornece as derivadas parciais necessárias da seguinte forma:
ÿL
= ÿ (m1 + m2) gl1 cos ÿ1 ÿ m2gl2 cos (ÿ1 + ÿ2) ÿÿ1 (9.324)
ÿL 2
ÿ
2
ÿ
= (m1 + m2)l 1 ÿ1 + m2l ÿ1 +

ÿ
ÿ ÿ1 2³ÿ ÿ2´ _
ÿ
(9.325)
+m2l1l2 ³ 2ÿ ÿ1 + ÿ2 ´ cos ÿ2 ¶ = (m1
d 2 2
ÿ
1 ¨ÿ1 + m2l
dt µ ÿL ÿ ÿ1 + m2)l +m2l1l2 ³ 2 ¨ÿ1 + ¨ÿ2 ´ 2 ³ ¨ÿ1 + ¨ÿ2 ´
cos ÿ2 ÿ2 ³ 2ÿ ÿ1 + ÿ2 ´ sen ÿ2 ÿ2 ´ sen

ÿ ÿ
ÿm2l1l2 (9.326)
ÿ2 ÿ m2gl2 cos (ÿ1 + ÿ2)
ÿL ÿ ÿ
= ÿm2l1l2 ÿÿ2 ÿ1 + (9.327)

ÿ1 ³ ÿ
ÿL 2
ÿ ÿ
ÿ
= m2l ÿ1 + ÿ1 cos ÿ2 (9.328)
ÿ ÿ2 2³ÿ ÿ2 ´ + m2l1l2
d 2
ÿ ÿ
ÿ2 sen ÿ2 (9,329) ÿ1
dt µ ÿL ÿ¶ ÿ2
= m2l 2 ³ ¨ÿ1 + ¨ÿ2 ´ + m2l1l2¨ÿ1 cos ÿ2 ÿ m2l1l2
Portanto, as equações de movimento para o manipulador 2R são
d ÿL
Q1 = ÿ
dt µ ÿL ÿ ÿ1 ¶ ÿ ÿÿ1
2 2
= (m1 + m2)l 1 ¨ÿ1 + m2l
2 ³ ¨ÿ1 + ¨ÿ2 ´
ÿ ÿ
+m2l1l2 ³ 2 ¨ÿ1 + ¨ÿ2 ´ cos ÿ2 ÿ m2l1l2 ÿ2 ³ 2ÿ ÿ1 + ÿ2 ´ sen ÿ2
+ (m1 + m2) gl1 cos ÿ1 + m2gl2 cos (ÿ1 + ÿ2) (9.330)

d ÿL
Q2 = ÿ
dt µ ÿLÿ ¶ÿ2ÿ 2 ³ ÿÿ2

ÿ ÿ
2
= m2l ÿ1 ÿ2 sen ÿ2
¨ÿ1 + ¨ÿ2 ´ + m2l1l2¨ÿ1 cos ÿ2 ÿ m2l1l2 ÿ1 ³ ÿ
ÿ ÿ
+m2l1l2 ÿ1 + (9.331)
ÿ2 ´ sen ÿ2 + m2gl2 cos (ÿ1 + ÿ2).
As forças generalizadas Q1 e Q2 são as forças necessárias para conduzir as coordenadas

generalizadas. Neste caso, Q1 é o torque no motor base e Q2 é o torque do motor em m1.
As equações de movimento podem ser rearranjadas para ter uma forma mais sistemática
2
Q1 = ¡ (m1 + m2)l +m2l2 (l2 1 + m2l2 (l2 + 2l1 cos ÿ2) ¢ ¨ÿ1
+ l1 cos ÿ2) ¨ÿ2

ÿ ÿ ÿ
2
ÿ2m2l1l2 sen ÿ2 ÿ1 ÿ2 ÿ m2l1l2 sen ÿ2 ÿ + (m1 2
+ m2) gl1 cos ÿ1 + m2gl2 cos (ÿ1 + ÿ2) (9.332)
2
Q2 = m2l2 (l2 + l1 cos ÿ2) ¨ÿ1 + m2l 2 ¨ÿ2
ÿ
2
+m2l1l2 sen ÿ2 ÿ 1 + m2gl2 cos (ÿ1 + ÿ2). (9.333)
Exemplo 371 Energia mecânica.

Se um sistema de massas mi está se movendo em um campo de força potencial
Fmi = ÿÿiV (9.334)
suas equações de movimento de Newton serão
mi¨ri = ÿÿiV i = 1, 2, ··· n. (9.335)
O produto interno das equações de movimento com rÿ eu

e somando as equações
Xn mirÿ i · ¨ri = ÿ Xn rÿi · ÿiV (9.336)

i=1 i=1
e então, integrando ao longo do tempo
1
mirÿi · rÿ ri · ÿiV (9.337)
2 Xn eu
= ÿ Z Xn
i=1 i=1
mostra que
ÿV ÿV xi + yi +
ÿyi
K = ÿ Z Xn µ ÿV ÿxi ÿzi zi¶ _
i=1
= ÿV + E (9.338)
r A
B (Rr1 + )( ÿ ÿ cos )
R+r
FIGURA 9.16. Uma roda girando, sem escorregar, sobre uma colina cilíndrica.
onde E é a constante de integração. E é chamada de energia mecânica do sistema

e é igual às energias cinética mais potencial.
E=K+V (9.339)
Exemplo 372 Queda de roda.

A Figura 9.16 ilustra uma roda girando, sem escorregar, sobre uma colina cilíndrica.
Podemos usar a conservação da energia mecânica para encontrar o ângulo em que
a roda sai da colina.
No instante inicial, a roda está no ponto A. Assumimos a cinética e o potencial
iniciais e, portanto, as energias mecânicas são zero.
Quando a roda está girando sobre a colina, sua velocidade angular, ÿ, é
v
ÿ= (9.340)
r
onde v é a velocidade no centro da roda. Em qualquer outro ponto B, a roda atinge

alguma energia cinética e perde alguma energia potencial. Em um determinado
ângulo, onde o componente normal do peso não pode fornecer mais força centrípeta,
mv2
mg cos ÿ = . (9.341)
R+r
a roda se separa da superfície. Empregando a conservação de energia, temos
EA = EB KA + (9.342)
VA = KB + VB. (9.343)
As energias cinética e potencial no ponto de separação B são

1 1 mv2 +
KB = IC ÿ2
22 (9.344)
VB = ÿmg (R + r) (1 ÿ cos ÿ) (9.345)

B
v2
R
A
v1
H
FIGURA 9.17. Uma roda girando subindo um degrau.
onde IC é o momento de inércia da roda em relação ao seu centro.

Portanto,
1
1mv2 + 2 ICÿ2 = mg (R + r) (1 ÿ cos ÿ) (9.346)
2
e substituindo (9.340) e (9.341) fornece
CI
(9.347)
µ 1 + mr2 ¶ (R + r) g cos ÿ = 2g (R + r) (1 ÿ cos ÿ)
e, portanto, o ângulo de separação é
2mr2
ÿ = cosÿ1 . (9.348)
CI + 3mr2
Vamos examinar a equação para uma roda de disco com
1
CI = mr2. (9.349)
2
e encontre o ângulo de separação.
4 ÿ = cosÿ1 7 (9.350)
ÿ
0,96 rad
ÿ 55,15 graus
Exemplo 373 Girando a roda em um degrau.

A Figura 9.17 ilustra uma roda de raio R girando com velocidade v para passar por
um degrau com altura H<R.
Podemos usar o princípio da conservação de energia e encontrar a velocidade da
roda depois de atravessar o degrau. Empregando a conservação de energia,
Nós temos
EA = EB (9.351)
KA + VA = KB + VB (9.352)
1 1 1 1
mv21+ 2 ICÿ2 1+0 = mv22+ 2 ICÿ2 2+ mgH (9,353)
2 2
CI CI
1 2 + 2mgH (9,354)
µ m + R2 ¶ v2 =µm+ R2 ¶ v2
e, portanto,
2gH
1
ÿ
. (9.355)
IC
1+
v2 = vuut v2 mR2
A condição para ter um v2 real é
. (9.356)
CI
1+
v1 > vuut 2gHmR2
A segunda velocidade (9,355) e a condição (9,356) para um disco sólido são
4
Hg (9.357)
ÿ
v2 = r v2 v1 1
3
> r4 3 Hg (9.358)
porque assumimos que
CI = 1mR2 . (9.359)
2
Exemplo 374 Trabuco.

Um trabuco, mostrado esquematicamente na Figura 9.18, é uma arma de tiro de
guerra movida por um contrapeso maciço m1 em queda. Uma viga AB é articulada ao
chassi com duas seções desiguais a e b.
A figura mostra um trabuco em sua configuração inicial. A origem de um quadro de
coordenadas globais é definida no ponto de pivô. O contrapeso m1 está em (x1, y1) e
está articulado no braço mais curto da viga a uma distância c da extremidade B. A
massa do projétil é m2 e está na extremidade de uma eslinga sem massa com
comprimento l preso à extremidade do braço mais longo da viga. Os três ângulos
variáveis independentes ÿ, ÿ e ÿ descrevem o movimento do dispositivo. Consideramos
os parâmetros a, b, c, d, l, m1 e m2 constantes e determinamos as equações de
movimento pelo método de Lagrange.
A Figura 9.19 ilustra o trabuco quando está em movimento. As coordenadas de
posição das massas m1 e m2 são
x1 = b sen ÿ ÿ c sen (ÿ + ÿ) y1 = (9.360)

ÿb cos ÿ + c cos (ÿ + ÿ) (9.361)
B
b
ÿ
M c x
a
m1
d
ÿ m2
A
eu
FIGURA 9.18. Um trabuco na posição inicial.
x2 = ÿa sen ÿ ÿ lsin (ÿÿ + ÿ) y2 = ÿa (9.362)

cos ÿ ÿ l cos (ÿÿ + ÿ). (9.363)
Tomando uma derivada de tempo fornece os componentes de velocidade
xÿ 1 =b (9.364)
ÿ cos ÿ ÿ c ³ ÿ ÿ + ÿÿ ´ cos (ÿ +
ÿ
yÿ1 = b (9.365)
ÿ) ÿ sen ÿ ÿ c³ ÿ ÿ + ÿÿ ´ sen (ÿ + ÿ)
xÿ 2
= l(c ÿ ÿÿ) cos (ÿ ÿ ÿ) ÿ aÿ ÿ cos (ÿ) (9.366)
yÿ2 = aÿ ÿ sen ÿ ÿ l ³ ÿ ÿÿ ÿÿ ´ sen (ÿ ÿ ÿ). (9.367)

o que mostra que a energia cinética do sistema é

1 1 1
K= 2 2 2 2
m1v21 1 + m2v22 = + yÿ 1 ¢ + m2 ¡xÿ 2 + yÿ2 ¢
2 2 m1 ¡xÿ 1 2
21 ÿ
2
ÿ
= ÿ + c2ÿÿ 2 + 2c2
2 m1 ³¡ b2 + c2¢ ÿÿÿ ´
ÿm1bcÿ ÿ ³ ÿ ÿ + ÿÿ ´ cos ÿ
1 2
ÿ ÿ
+2 ÿ + l 2ÿÿ 2 2 ÿ 2l
m2 ³¡ a2 + l 2¢ ÿÿÿ ´
(9.368)
ÿm2alÿ ÿ ³ ÿÿ ÿ ÿÿ ´ cos (2ÿ ÿ ÿ).
A energia potencial do sistema pode ser calculada pela posição y do
massas.
V = m1gy1 + m2gy2 = m1g

(ÿb cos ÿ + c cos (ÿ + ÿ))
+m2g (ÿa cos ÿ ÿ l cos (ÿÿ + ÿ)) (9.369)
Tendo as energias K e V , podemos configurar o Lagrangeano L.
L=KÿV (9.370)
Usando o Lagrangeano, somos capazes de encontrar as três equações do movimento.

d ÿL
ÿ =0 (9.371)
dt µÿL ÿÿ ¶ ÿ ÿÿ
d ÿL
=0 (9.372)
dt µÿL ÿÿÿ ¶ ÿ ÿÿ
d ÿL
= 0. (9.373)
dt µÿL ÿÿÿ ¶ ÿ ÿÿ
O trabuco apareceu em 500 a 400 aC na China e foi desenvolvido pelos exércitos persas
por volta de 300 aC Foi usado pelos árabes contra os romanos durante 600 a 1200 dC O
trabuco também é chamado de manjaniq, catapultas ou onagro. O "Manjaniq" é a raiz das
palavras "máquina" e "mecânico".
9.7 Resumo
As equações de movimento de translação e rotação para um corpo rígido, expressas no
referencial de coordenadas globais, são
Deus
FG = GPS (9.374)
dt
Deus
GM = GL (9.375)
dt
A a
b
ÿ
x
M B
ÿ ÿ
c
eu
m1
m2
FIGURA 9.19. Um trabuco em movimento.
onde GF e GM indicam a resultante das forças e momentos externos aplicados no

corpo rígido, medidos no centro de massa C. O vetor Gp é o momento e GL é o
momento do momento para o corpo rígido em C
p = mv (9.376)
L = rC × p. (9.377)
A expressão das equações de movimento no quadro de coordenadas do corpo

são
B
BF = Gpÿ + GÿB × Bp =
B
m BaB + m GÿB × BvB (9.378)
BM = BLÿ + B
GÿB × BL
=BB B
Gÿÿ B + GÿB × ¡ BI B GÿB ¢ (9.379)
onde I é o momento de inércia do corpo rígido.
Ixx Ixy Ixx

eu = ÿ
Iyx Iyy Iyz (9.380)
ÿ Izx Izy Izz ÿ ÿ.
Os elementos de I são funções da distribuição de massa do corpo rígido e são

definidos por
¡ r2 ÿmn ÿ ximxjn¢ dm
eu , i, j = 1, 2, 3 (9.381)
Iij = Z B
onde ÿij é o delta de Kronecker.

Todo corpo rígido tem um referencial de coordenadas de corpo principal no qual o
momento de inércia é da forma
I1 0 0
BI = ÿ
0 I2 0 (9.382)
ÿ 0 0 I3 ÿ ÿ.
A equação rotacional do movimento no quadro de coordenadas principais

simplifica para
M1 = I1ÿÿ 1 ÿ (I2 ÿ I2) ÿ2ÿ3 M2 =

I2ÿÿ 2 ÿ (I3 ÿ I1) ÿ3ÿ1 M3 = I3ÿÿ 3 (9.383)
ÿ (I1 ÿ I2) ÿ1ÿ2.
As equações de movimento para um sistema mecânico com n DOF também podem

ser encontrado pela equação de Lagrange
d ÿL
= Qr r = 1, 2, ··· n ÿqr (9.384)
dt µ ÿL
ÿqÿr ¶ ÿ
L=KÿV (9.385)
onde L é o Lagrangeano do sistema, K é a energia cinética, V é a energia potencial

e Qr é a força generalizada não potencial.
ÿfi ÿgi ÿhi

+ Qiy + Qiz (9.386)
Qr = Xn µ ÿq1 ÿq2 ÿqn ¶
i=1 Qix
Os parâmetros qr, r = 1, 2, ··· , n são as coordenadas generalizadas do

sistema, Q = £ Qix Qiy Qiz ¤T é a força externa atuando no i-ésimo
partícula do sistema, e Qr é a força generalizada associada a qr.
Quando (xi, yi, zi) são coordenadas cartesianas em um referencial globalmente fixo
para a partícula mi, então suas coordenadas podem ser funções de outro conjunto
de coordenadas generalizadas q1, q2, q3, ··· , qn e possivelmente o tempo t.
xi = fi(q1, q2, q3, ··· , qn, t) yi = (9.387)

gi(q1, q2, q3, ··· , qn, t) zi = hi(q1, (9.388)
q2, q3, ··· , qn, t) (9.389)
9.8 Símbolos-chave
a, b, w, h
a comprimento
C aceleração
d massa centro posição vetor do corpo coordenada
df referencial força
dm infinitesimal massa
dm infinitesimal momento
E infinitesimal energia
F mecânica força
FC Força de Coriolis
aceleração gravitacional g
Altura H
I matriz de momento de inércia
I1, I2, I3 momento principal de inércia
K energia cinética l linha direcional
L momento de impulso
L = K ÿ V Lagrangeano
m massa
M momento
p impulso
P, Q pontos no corpo rígido

r raio do vetor de
r posição do disco
R vetor
R de raio matriz de
t rotação vetor de unidade de tempo para mostrar

uˆ v ÿ x,ÿ v a linha
V direcional velocidade
c energia
C potencial trabalho do autovetor
C deslocamento da matriz
x, y, z, x de autovetores
ÿij delta de Kronecker

ÿij,k Autovalor do operador
de Christoffel
ÿ ÿ, ÿ, ÿ Ângulos de
ÿ, ÿ Euler velocidade
k angular
ÿ paralelo ortogonal
exercícios
1. Energia cinética de um elo rígido.

Considere uma barra reta e uniforme como uma barra rígida. A barra tem
massa m. Mostre que a energia cinética da barra pode ser expressa como
1
K = m (v1 · v1 + v1 · v2 + v2 · v2) 6
onde v1 e v2 são os vetores velocidade das extremidades da barra.
2. Partículas discretas.
Existem três partículas m1 = 10 kg, m2 = 20 kg, m3 = 30 kg, em

ÿ1
ÿ 1 ÿ ÿ ÿ3 ÿ ÿ 2
r1 = r1 = r1 =
ÿ
ÿ1 1
ÿ ÿ
2 ÿ ÿ
ÿ1 ÿ3ÿ ÿ.
Suas velocidades são
2 ÿ1 3
v1 = ÿ 1 ÿ
v1 = ÿ 0 ÿ
v1 = ÿ ÿ2
ÿ
1 ÿ ÿ
2 ÿ ÿ
ÿ1 ÿ ÿ.
Encontre a posição e a velocidade do sistema em C. Calcule o

momento linear e o momento linear do sistema. Calcule a energia
cinética do sistema e determine as partes rotacional e translacional
da energia cinética.
3. Equação do movimento de Newton na estrutura do corpo.

Mostre que a equação de movimento de Newton na estrutura do corpo é
Fx machado 0 ÿÿz ÿy 0 ÿÿx 0 vx

ÿ ÿ =m ÿ ÿ ÿ ÿÿÿÿ
Fy ai + ÿz vy
ÿ Fz ÿ ÿ az ÿ ÿ ÿÿy ÿx vz ÿ ÿ.
4. Trabalhe em um caminho curvo.
Uma partícula de massa m está se movendo em uma trajetória circular dada por
ˆ
GrP = cos ÿ Î + sen ÿ Jˆ+ 4 K.
Calcule o trabalho realizado por uma força GF quando a partícula se move de ÿ = 0 para
ÿ
ÿ= 2.
(a)
z2 ÿ y2 y2 ÿ x2 x2 ÿ y2
FG = 2 Î + 2 Jˆ+
Kˆ
2
(x + y) (x + y) (x + z)
(b)
z2 ÿ y2 2a x2 ÿ y2
FG = 2 Î + Jˆ+ Kˆ
x + y (x + z) 2
(x + y)
5. Momentos de inércia principais.

Encontre os principais momentos de inércia e direções para as seguintes
matrizes de inércia:
(a)
322
[eu] =
ÿ 220 ÿ
ÿ
204 ÿ
(b)
324 202
ÿ ÿ
[eu] =
ÿ
423 ÿ
(c)
100 20ÿ3 0 20ÿ3
ÿ ÿ
[eu] = 60 0 10
ÿ
0 0 ÿ
6. Momento girado da matriz de inércia.
Um momento principal da matriz de inércia B2 I é dado como
300
[eu] =
ÿ 050
ÿ
004 ÿ ÿ.
O quadro principal foi obtido girando-se o quadro de coordenadas inicial

do corpo 30 graus em torno do eixo x, seguido de 45 graus em torno do
eixo z. Encontre o momento inicial da matriz de inércia B1 I.
7. Rotação da matriz de momento de inércia.
Encontre a matriz de rotação necessária que transforma a matriz de

momento de inércia [I] em uma matriz diagonal.
32 2 220,1
ÿ 2 0,1 4 ÿ
[eu] =
ÿ ÿ
8. F Equações cúbicas.
A solução de uma equação cúbica
ax3 + bx2 + cx + d = 0
onde a 6= 0, pode ser encontrado de forma sistemática.

Transforme a equação em uma nova forma com discriminante 4p3 + q2,
y3 + 3py + q = 0
b
usando a transformação x = y ÿ 3a , onde,
3ac ÿ b2
p=
9a2
2b3 ÿ 9abc + 27a2d 27a3
q= .
As soluções são então
y1 = ÿ3 ÿ ÿ p3 ÿ
2ÿi 4ÿi
y2 = e 3 ÿ3 ÿ ÿ e 3 p3 ÿ
4ÿi 2ÿi
y3 = e 3 ÿ3 ÿ ÿ e 3 p3 ÿ
onde,
ÿq + pq2 + 4p3
ÿ=
2
ÿq + pq2 + 4p3
ÿ= .
2
Para valores reais de p e q, se o discriminante for positivo, então uma raiz é real e duas
raízes são conjugados complexos. Se o discriminante for zero, então existem três raízes
reais, das quais pelo menos duas são iguais. Se o discriminante for negativo, então
existem três raízes reais desiguais.
Aplique esta teoria para a equação característica da matriz [I] e mostre que os momentos
principais de inércia são reais.
9. Cinemática de um carro em movimento na Terra.
A localização de um veículo na Terra é descrita por sua longitude ÿ de um meridiano fixo,

digamos, o meridiano de Greenwich, e sua latitude ÿ do equador, conforme mostrado na
Figura 9.20. Fixamos um referencial de coordenadas B no centro da Terra com o eixo x
no plano do equador e o eixo y apontando para o veículo. Existem também dois
referenciais de coordenadas E e G, onde E está ligado à Terra e G é o referencial de
coordenadas global. Mostre que a velocidade angular de B e a velocidade do veículo são
ÿ ˆ
B
GÿB = ÿ ˆÿB + (ÿE + ÿÿ) sen ÿ jˆB + (ÿE + ÿÿ) cos ÿ k
ˆ ÿ
B
GvP = ÿr (ÿE + ÿÿ) cos ÿ ˆÿB + r ÿ k.
Calcule a aceleração do veículo.

z Z
Z
ÿE
ÿE
G E
P y
P z r
z
ÿ
y ÿ
x Y
x y
B
ÿ
x Y
(a) (b)
FIGURA 9.20. A localização na Terra é definida pela longitude ÿ e latitude ÿ.
10. Diferencial global do momento angular.

B
Converta o momento de inércia BI e a velocidade angular GÿB no referencial de
coordenadas globais e, em seguida, encontre o diferencial do momento angular.
É um método alternativo para mostrar que
Deus Deus
BL = ¡BI BGÿB ¢
dt dt
B
= BLÿ + GÿB × BL =
Iÿÿ + ÿ× (Iÿ).
11. Método de Lagrange e sistema vibratório não linear.

Use o método de Lagrange e encontre a equação de movimento para o pêndulo
mostrado na Figura 9.21. A rigidez da mola linear é k.
12. Vibração forçada de um pêndulo.

A Figura 9.22 ilustra um pêndulo simples com comprimento l e um prumo de
massa m. Encontre a equação do movimento se
(a) o pivô O tem um movimento ditado na direção X
XO = um sen ÿt
(b) o pivô O tem um movimento ditado na direção Y
YO = b sen ÿt
eu x
O
C
m
a
ÿ
FIGURA 9.21. Um pêndulo composto preso com uma mola linear na ponta.
O x
eu
FIGURA 9.22. Um pêndulo com um pivô vibratório.
(c) o pivô O tem um movimento uniforme em um círculo

ˆ
rO = R cos ÿt Î + R sen ÿt J.
13. Equações de movimento do Lagrangeano.

Considere um sistema físico com um Lagrangeano como
1 2 2
L = m (axÿ + byÿ) ÿ
1 k (ax + por) .
2 2
e encontre as equações do movimento. Os coeficientes m, k, a e b são constantes.
14. Lagrangeano da equação do movimento.

Encontre o Lagrangeano associado às seguintes equações de movimentos:
(a)
mr2¨ÿ + k1l1ÿ + k2l2ÿ + mgl = 0
y
m1
b B
ÿ
M c x
a
d
ÿ m2
A
eu
FIGURA 9.23. Um modelo simplificado de um trabuco.
(b)
ÿ
2
r¨ÿ r ÿ =0
ÿ
r2 ¨ÿ + 2r rÿ ÿ = 0
15. Trabuco.
Deduza as equações de movimento para o trabuco mostrado na Figura 9.18.
16. Trabuco simplificado.
Três modelos simplificados de trabuco são mostrados nas Figuras 9.23 a 9.25.
Derive e compare suas equações de movimento.
B
b
ÿ
M c x
a
m1
d
A m2
y
m1
b B
ÿ
M c x
a
d
A m2

10
Dinâmica Planar do Veículo

Neste capítulo desenvolvemos um modelo dinâmico para um veículo rígido em
movimento planar. Quando as velocidades de avanço, lateral e guinada são importantes
e suficientes para examinar o comportamento de um veículo, o modelo planar é aplicável.
10.1 Quadro de Coordenadas do Veículo
As equações do movimento na dinâmica do veículo são geralmente expressas em um

conjunto de referencial de coordenadas do veículo B(Cxyz), fixado ao veículo no centro
de massa C, conforme mostrado na Figura 10.1. O eixo x é um eixo longitudinal que
passa por C e é direcionado para frente. O eixo y vai lateralmente para a esquerda do
ponto de vista do motorista. O eixo z torna o sistema de coordenadas uma tríade à
direita. Quando o carro está estacionado em uma estrada horizontal plana, o eixo z é
perpendicular ao solo, oposto à aceleração gravitacional g.
z
Fz r Fx x
ÿ Mx
Mz
y q pÿ
ÿ
Fy
Meu
FIGURA 10.1. Quadro de coordenadas do corpo do veículo B(Cxyz).
Para mostrar a orientação do veículo, usamos três ângulos: ângulo de rotação ÿ em

relação ao eixo x, ângulo de inclinação ÿ em relação ao eixo y e ângulo de guinada ÿ
em relação ao eixo z. Porque a taxa dos ângulos de orientação são importantes no veículo
584 10. Dinâmica Planar do Veículo
dinâmica, geralmente os mostramos por um caractere especial e os chamamos de taxa de rolagem,

taxa de inclinação e taxa de guinada, respectivamente.
ÿÿ = p (10.1)
ÿ
ÿ = q ÿÿ = (10.2)
r (10.3)
A resultante das forças e momentos externos, que o veículo recebe do solo e do ambiente,
compõe o sistema de forças do veículo (F,M).
Este sistema de força será expresso no referencial de coordenadas do corpo.
ˆ
BF = Fxˆÿ + Fyjˆ+ Fz k (10.4)
ˆ
BM = Mxˆÿ + Myjˆ+ Mz k (10.5)
Os componentes individuais do sistema de força do veículo 3D são mostrados em

Figura 10.2. Esses componentes têm nomes e importância especiais.
1. Força longitudinal Fx. É uma força que age ao longo do eixo x. O resultado Fx > 0 se
o veículo estiver acelerando e Fx < 0 se o veículo estiver freando. A força longitudinal
também é chamada de força de avanço ou força de tração.
2. Força lateral Fy. É uma força ortogonal a Fx e Fz. O Fy resultante > 0 se estiver à
esquerda do ponto de vista do motorista. A força lateral geralmente é resultado da
direção e é a principal razão para gerar um momento de guinada e virar um veículo.
3. Força normal Fz. É uma força vertical, normal ao plano do solo.

O Fz resultante > 0 se for para cima. A força normal também é chamada de força
vertical ou carga do veículo.
4. Momento de rotação Mx. É um momento longitudinal em relação ao eixo x. O Mx

resultante > 0 se o veículo tende a girar em torno do eixo x. O momento de rolagem
também é chamado de momento de inclinação, torque de inclinação ou momento de
tombamento.
5. Momento de pitch My. É um momento lateral em relação ao eixo y. O resultado My >

0 se o veículo tende a girar em torno do eixo y e mover a cabeça para baixo.
6. Momento de guinada Mz. É um momento para cima em relação ao eixo z. O Mz

resultante > 0 se o pneu tende a girar em torno do eixo z. O momento de guinada
também é chamado de momento de alinhamento.
A posição e a orientação do quadro de coordenadas do veículo B(Cxyz) são medidas em

relação a um quadro de coordenadas fixo aterrado G(OXY Z).
10. Dinâmica Planar do Veículo 585
B G
Z
z
Mz Fz
r ÿ
Y
x Meu
ÿ ÿ Fy
x y
Fx p ÿ
Mx q
FIGURA 10.2. Ilustração de um veículo em movimento, indicado por seu referencial de coordenadas de
corpo B em um referencial de coordenadas globais G.
A estrutura de coordenadas do veículo é chamada de estrutura da carroceria ou estrutura

do veículo, e a estrutura aterrada é chamada de estrutura de coordenadas globais. A
análise do movimento do veículo é equivalente a expressar a posição e orientação de
B(Cxyz) em G(OXY Z). A Figura 10.2 mostra como um veículo em movimento é indicado
por uma estrutura de carroceria B em uma estrutura global G.
O ângulo entre os eixos x e X é o ângulo de guinada ÿ e é chamado de ângulo de
direção. O vetor velocidade v do veículo faz um ângulo ÿ com o eixo x do corpo, que é
chamado de ângulo de derrapagem ou ângulo de atitude. O vetor velocidade do veículo
v faz um ângulo ÿ + ÿ com o eixo global X, chamado de ângulo de cruzeiro. Esses ângulos
são mostrados na vista superior de um veículo em movimento na Figura 10.3.
Existem muitas situações em que precisamos numerar as rodas de um veículo.

Começamos a numerar da roda dianteira esquerda como número 1, e então a roda
dianteira direita seria o número 2. A numeração aumenta sequencialmente nas rodas
direitas indo da parte traseira do veículo até a roda traseira direita. Em seguida, vamos
para a esquerda do veículo e continuamos numerando as rodas da traseira esquerda
para a dianteira. Cada roda é indicada por um vetor posição ri
Bri = xii + yij + zik (10.6)
expressa no quadro de coordenadas da carroceria B. A numeração de um veículo de

quatro rodas é mostrada na Figura 10.3.
Exemplo 375 Números de rodas e seus vetores de posição.

A Figura 10.4 mostra um carro de passageiros de seis rodas. Os números das rodas
são indicados ao lado de cada roda. A roda dianteira esquerda é a roda número 1 e a
roda dianteira direita é a número 2. Movendo-se para trás no lado direito, contamos as
rodas numeradas 3 e 4. A roda traseira esquerda recebe o número 5,
v
Y x
G B
y 1
ÿ
r1
Ângulo de cruzeiro ÿ+ÿ
ÿ Ângulo de guinada r2 2
4
ÿ Deslizamento lateral
r4 C
r3
d
3
ÿ
x
FIGURA 10.3. Vista superior de um veículo em movimento para mostrar o ângulo de

guinada ÿ entre os eixos x e X, o ângulo de derrapagem ÿ entre o vetor de velocidade v e
o eixo x e o ângulo de inclinação ÿ + ÿ entre o vetor de velocidade v e o X -eixo.
e, em seguida, avançando no lado esquerdo, a única roda não numerada é

a roda número 6.
Se o vetor posição global do centro de massa do carro é dado por
(10.7)
Gd = ÿ XC
YC ¸
e os vetores de posição do corpo das rodas são
(10.8)
Br1 = ÿ a1
c/2 ¸
(10.9)
Br2 = ÿ a1
ÿw/2 ¸
(10.10)
Br3 = ÿ ÿa2
ÿw/2 ¸
(10.11)
Br4 = ÿ ÿa3
ÿw/2 ¸
(10.12)
Br5 = ÿ ÿa3
c/2 ¸
Y B 1
G y x
c
a1
r1
a3 a2
6 r2
2
r6
5 r5 C
r3
r4
l1
d l2
3
ÿ
4
x
FIGURA 10.4. Um carro de passageiros de seis rodas e sua numeração de roda.
(10.13)
Br6 = ÿ ÿa2 w/2 ¸
então a posição global das rodas é
Gr1 = Gd + GRB Br1 1 w senÿ + a1
ÿ
XC ÿ cos ÿ
2 ÿ
= ÿ ÿ
(10.14)
1
ÿ YC + w2 cos ÿ + a1 sen ÿ ÿ
Gr2 = Gd + GRB Br2

1
XC + w senÿ + a1 cos ÿ
= ÿ 2 ÿ
ÿ ÿ
(10.15)
1
ÿ YC ÿ 2 w cosÿ + a1 senÿ ÿ
Gr3 = Gd + GRB Br3

1
ÿ
XC + w senÿ ÿ a2 cos ÿ 2 1 ÿ
= ÿ ÿ
(10.16)
ÿ YC ÿ w cos ÿ ÿ a2 sen ÿ 2 ÿ
Gr4 = Gd + GRB Br4

1
XC + w senÿ ÿ a3 cos ÿ 2
ÿ ÿ
= ÿ ÿ
(10.17)
1
ÿ YC ÿ w cos ÿ ÿ a3 sen ÿ ÿ
2
Gr5 = Gd + GRB Br5

1
XC ÿ w senÿ ÿ a3 cos ÿ 2 1
ÿ ÿ
= ÿ ÿ
(10.18)
ÿ YC + w cos ÿ ÿ a3 sen ÿ ÿ
2
Gr6 = Gd + GRB Br6

1
XC ÿ w senÿ ÿ a2 cos ÿ 2
ÿ ÿ
= ÿ ÿ
(10.19)
1
ÿ YC + w cos ÿ ÿ a2 sen ÿ 2 ÿ.
A matriz de rotação entre o G global e a coordenada do corpo B é
(10.20)
GRB = ÿ cos
cos
ÿ ÿÿ¸senÿ
. senÿ
Exemplo 376 Ângulo de inclinação, ângulo de atitude e ângulo de direção.
A Figura 10.5 ilustra um carro se movendo em uma estrada com os ângulos
ÿ = 15 graus ÿ (10.21)
= 16 graus . (10.22)
O ângulo de direção do carro é
Ângulo de direção = ÿ = 15
graus (10.23)
que é o ângulo entre o eixo x longitudinal do carro e um eixo X de referência

na estrada. O ângulo de atitude do carro é
Ângulo de atitude = ÿ = 16
graus (10.24)
que é o ângulo entre a direção do movimento do carro e seu eixo

longitudinal. O ângulo de cruzeiro do carro é
Ângulo de direção = ÿ + ÿ = 31
graus (10.25)
que é o ângulo entre a direção do movimento do carro e o eixo X de

referência na estrada.
Y
G
y
B
v
ÿ = 16 °
x
15ÿ = °
C
FIGURA 10.5. Um carro movendo-se em uma estrada com ângulo de derrapagem ÿ e ângulo de direção
ÿ.
10.2 Veículo Rígido Dinâmica de Newton-Euler

Supõe-se que um veículo rígido aja de forma semelhante a uma caixa plana movendo-
se sobre uma superfície horizontal. Um veículo rígido tem um movimento planar com
três graus de liberdade que são: translação nas direções x e y e uma rotação em torno
do eixo z. As equações de movimento de Newton-Euler para um veículo rígido no
referencial de coordenadas do corpo B, preso ao veículo em seu centro de massa C são:
Fx = mvÿx ÿ mÿz vy Fy = (10.26)

mvÿy + mÿz vx Mz = ÿÿ z (10.27)
Iz. (10.28)
Prova. A Figura 10.6 ilustra um veículo rígido em um movimento planar. Um quadro

de coordenadas globais G está preso ao solo e um quadro de coordenadas locais B
está preso ao veículo no centro de massa C. Os eixos Z e z são paralelos e a
orientação do quadro B é indicada pelo ângulo de direção ÿ entre os eixos x e x. O
vetor de posição global do centro de massa é denotado por Gd.
Y
G B v
x
y Fy Fx
ÿ
vx
vy
ÿ
x
FIGURA 10.6. Um veículo rígido em um movimento planar.
O vetor velocidade do veículo, expresso na estrutura da carroceria, é
vx
ÿ ÿ
BvC = vy (10.29)
ÿ
0 ÿ
onde vx é a componente frontal e vy é a componente lateral de v.

As equações de movimento do corpo rígido no referencial de coordenadas do corpo são:
BF = BRG GF
= BRG ¡ m GaB ¢
=m B
GaB
= m Bvÿ B + m BGÿB × BvB. (10h30)
Deus
BM = BL
dt
= B GLÿ B
= BLÿ + B
GÿB × BL
=BB Gÿÿ B + B
GÿB × ¡ BI B GÿB ¢ . (10.31)
Os vetores de força, momento e cinemático para o veículo rígido são:
Fx
ÿ ÿ
BFC = Fy (10.32)
ÿ
0 ÿ
0
ÿ
BMC = 0 (10.33)
ÿ Mz
vÿx
Bvÿ = ÿ
vÿy (10.34)
C
0
ÿ
0
B ÿ
0 ÿ
GÿB = (10.35)
ÿ ÿz
0
B
Gÿÿ B
= ÿ
0 (10.36)
ÿÿ
ÿ z ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ.
Podemos assumir que a coordenada do corpo é o referencial de coordenadas

principal do veículo para ter uma matriz de momento de inércia diagonal.
I1 0 0
BI = ÿ
0 I2 0 ÿ
(10.37)
ÿ 0 0 I3 ÿ
Substituindo os vetores e matrizes acima nas equações de movimento

(10.30)-(10.31) fornece as seguintes equações:
BF = m Bvÿ B+m B
GÿB × BvB
vÿx 0
vx
=m ÿ
vÿy
ÿ
+m ÿ
0 ÿ × ÿ
vy
ÿ
0 0
ÿ ÿ ÿ ÿz ÿ ÿ ÿ
mvÿx ÿ mÿzvy
= ÿ
mvÿy + mÿzvx
ÿÿ
(10.38)
ÿ
0
BM = B B Gÿÿ B + B
GÿB × ¡ BI B GÿB ¢ ÿ
I1 0 0 0
= ÿ
0 I2 0 ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ0 ÿ ÿ ÿ
ÿ 0 0 I3 ÿÿ
z
0 I1 0 0 0
+ ÿ 0 ÿ × 0 I2 0 ÿÿÿÿ
0 ÿÿ
ÿ ÿz ÿ 0 0 I3 ÿz ÿÿ
0
= ÿ 0 ÿ
(10.39)
ÿ I3 ÿÿz ÿ
As duas primeiras equações de Newton (10.38) e a terceira equação de Euler

(10.39) são as únicas equações diferentes de zero que compõem o conjunto de
equações de movimento (10.26)-(10.28) para o veículo rígido planar.
Exemplo 377 Veículo rígido e método de Lagrange.

A energia cinética de um veículo rígido em um movimento planar é,
1 1
K= GvTB m GvB + 2 GÿTB GI GÿB
2
T T
vX vX 0 0
1
= ÿ
vY
ÿ m ÿ
vY
ÿ
1 ÿ 0 ÿ soldado
ÿ 0 ÿ
2 +2
ÿ
0 ÿ ÿ
0 ÿ ÿ ÿZ ÿ ÿ ÿZ ÿ
1
= 1mv2 X + 1mv2Y + I3ÿ2 Z
2
21 21 2
= Iz ÿÿ (10.40)
2 m³ Xÿ 2 + Yÿ 2 ´ + 2
onde,
GI = GRB BI GRT B
T
cos ÿ ÿ sinÿ 0 I1 0 0 cos ÿ ÿ sinÿ 0
= ÿ
sinÿ cos ÿ 0 0 01 ÿ ÿ
0 I2 0 ÿ ÿ
sinÿ cos ÿ 0 0 01 ÿ
ÿ ÿ ÿ 0 0 I3 ÿ ÿ ÿ
I1 cos2 ÿ + I2 sen2 ÿ (I1 ÿ I2) sen ÿ cos ÿ 0

= ÿ
(I1 ÿ I2) sen ÿ cos ÿ I2 cos2 ÿ + I1 sen2 ÿ 0
ÿ
(10.41)
ÿ
0 0 I3 ÿ
e
vX Xÿ
GvB = ÿ
vY
ÿ = ÿ
Yÿ
ÿ
(10.42)
ÿ
0 ÿ ÿ 0 ÿ
0 0 0
GÿB =
ÿ 0 ÿ = ÿ
0 ÿ = ÿ 0 (10.43)
ÿ ÿZ ÿ ÿ
r ÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ.
O sistema de força externa resultante é:
FX
ÿ
GFC = ano (10.44)
fiscal 0
ÿ
0
ÿ
0 ÿ
GMC = (10.45)
ÿ MZ ÿ ÿ ÿ.
Aplicando o método de Lagrange
d ÿK
= Fi i = 1, 2, ··· n (10.46)
dt µÿK ÿqÿi ¶ ÿ ÿqi
e usando as coordenadas X, Y ções de , e ÿ para qi, gera a seguinte equação

movimento no quadro de coordenadas globais:
d
m (10.47)
dtXÿ = FX
d
m (10.48)
dtYÿ = FY
d
Iz dtÿÿ = MZ (10.49)
Exemplo 378 Transformando para o quadro de coordenadas do corpo.

Podemos encontrar as equações de movimento do veículo rígido no referencial de
coordenadas do corpo expressando as equações globais de movimento (10.47)-(10.49) na
coordenada B do corpo do veículo, usando a matriz de transformação GRB .
cos ÿ ÿ sinÿ 0 sinÿ cos

ÿ ÿ
GRB = ÿ 0 0 01 (10.50)
ÿ ÿ
O vetor velocidade é igual a
GvC = GRB BvC (10.51)
vX cos ÿ ÿ sinÿ 0 sinÿ cos vx

ÿ
vY
ÿ = ÿ
ÿ 0 0 01
ÿÿÿÿ
vy
ÿ
ÿ
0 ÿ ÿ ÿÿ
0 ÿ
vx cos ÿ ÿ vy sinÿ vy
= ÿ
cos ÿ + vx sinÿ 0 (10.52)
ÿ
e, portanto, os componentes de aceleração global são

ÿ ÿ
ÿ ³ vÿx ÿ ÿ v y ´ cos ÿ ÿ ³ vÿy + ÿ v x ´ senÿ ÿ

vÿX ÿ ÿ
ÿ
vÿY
ÿ = ÿ
ÿ ÿ
. (10.53)
ÿ ÿ
0 ÿ ³ vÿy + ÿ v x ´ cos ÿ + ³ vÿx ÿ ÿ v y ´ senÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ 0
A equação global do movimento de Newton é
GFC = m Gvÿ
C
e a transformação do vetor de força é
GFC = GRB BFC (10.54)
portanto, a expressão da coordenada do corpo para as equações de movimento é
BFC = GRT B GFC

= m GRT Gvÿ C. (10.55)
B
A substituição dos vetores associados gera as equações de movimento de Newton no quadro de coordenadas
do corpo.
ÿ ÿ
ÿ ³ vÿx ÿ ÿ v y ´ cos ÿ ÿ ³ vÿy + ÿ v x ´ senÿ ÿ

Fx ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
= m GRT
ÿ
ÿ ÿ
Fy B ÿ ÿ
0 ÿ ³ vÿy + ÿ v x ´ cos ÿ + ³ vÿx ÿ ÿ v y ´ senÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ
0
ÿ
ÿ
vÿx ÿ ÿ v ÿ
y
=m ÿ ÿ
vÿy + ÿ v 0 x (10.56)
ÿ ÿ
Aplicando o mesmo procedimento para a transformação do momento,
GMC = GRB BMC cos ÿ ÿ sinÿ 0

0 sinÿ cos ÿ 0 0 01 0
ÿ 0 ÿ = ÿ ÿÿÿÿ
0 ÿ
ÿ MZ ÿ ÿ Mz ÿ
0
= ÿ
0 ÿ
(10.57)
ÿ Mz ÿ
encontramos a equação de Euler no referencial de coordenadas do corpo.
Mz = ÿÿ z Iz (10.58)
Exemplo 379 Caminho do veículo.

Quando encontramos as velocidades translacional e rotacional de um veículo rígido,
vx, vy, r, podemos encontrar a trajetória do movimento do veículo por integração.
(10.59)
ÿ = ÿ0 + Z r dt x = Z (vx cos ÿ
(10.60)
ÿ vy sinÿ) dt y = Z (vx sinÿ + vy cos ÿ) dt
(10.61)
Exemplo 380 F Equações de movimento usando o método principal.

As equações de movimento para um veículo rígido em um movimento planar também podem ser encontradas
pelo princípio do cálculo diferencial. Considere um veículo no tempo t = 0 que tem uma velocidade lateral vy, uma
taxa de guinada r e uma velocidade para a frente vx. O eixo x longitudinal faz um ângulo ÿ com um eixo x fixo,
conforme mostrado na Figura 10.7. O ponto P(x, y) indica um ponto geral do veículo. As componentes da
velocidade do ponto P são
vP x = vx ÿ ano (10.62)
vP y = vy + xr (10.63)
Y
G
vv + ÿ x
x
x
B vy v+ÿ P ÿ + ÿÿ
y
vx y
vy x
y P rr + ÿ
ÿ
C
r
FIGURA 10.7. Um veículo no tempo t = 0 e t = dt movendo-se com uma velocidade lateral vy,
uma taxa de guinada r e uma velocidade de avanço vx em um ângulo de proa ÿ.
porque
B
BvP = BvC + GÿB × BrP
vx 0 x
= ÿ
vy
ÿ
+ ÿ 0 ÿ × ÿ
y (10.64)
ÿ
0 ÿ ÿ
r ÿ ÿ
0
ÿ ÿ.
Após um incremento de tempo, em t = dt, o veículo moveu-se para uma nova

posição. As componentes da velocidade do ponto P na segunda posição são
v0P x = (vx + dvx) ÿ y (r + dr) = (vy + (10.65)

v0 dvy) + x (r + dr). (10.66)
Pe
No entanto,
vP x + dvP + x = v0 P x cos dÿ ÿ v0 (10.67)

P e pecado dÿ
y dvP vP y = v0 P x sen dÿ + v0 cos dÿ. (10.68)

Pe
e, portanto,
dvP x = [(vx + dvx) ÿ y (r + dr)] cos dÿ ÿ [(vy + dvy)

+ x (r + dr)] sin dÿ ÿ (vx ÿ ano) (10.69) = [(vx + dvx) ÿ y (r + dr)] sen
dvP y dÿ + [(vy + dvy) + x (r + dr)] cos dÿ ÿ (vy +
xr). (10.70)
Simplificamos as Equações (10.69) e (10.70) e as dividimos por dt.
dvP x 1
= ([dvx ÿ y dr] cos dÿ)
dt dt
1
([(vy + dvy) + x (r + dr)] sin dÿ) dt 1 (10.71)
ÿ
dvP
=
e dt dt ([dvy + x dr] cos dÿ)
1 ([(vx + dvx) ÿ y (r + dr)] sen dÿ). + dt (10.72)
Quando dt ÿ 0, então sin dÿ ÿ ÿ e cos dÿ ÿ 1, e podemos substituir ÿÿ = r para

obter as componentes de aceleração do ponto P.
vÿP x = aP x = vÿx ÿ vy r ÿ yrÿ + x r2 = (10.73)

vÿP y = aP y vÿy + vx r + xrÿ ÿ y r2 (10.74)
Vamos supor que o ponto P tenha uma pequena massa dm. Multiplicando dm
pelas componentes de aceleração do ponto P e integrando sobre todo o veículo
rígido deve ser igual ao sistema de força externa aplicado.
aP x dm (10.75)
Fx=Z m
aP y dm (10.76)
Fy = Z m
(x aP y ÿ y aP x) dm (10.77)
Mz = Z m
Substituindo as acelerações e assumindo que o referencial de coordenadas do corpo é

o referencial principal no centro de massa C, encontramos
¡ vÿx ÿ vy r ÿ yrÿ + x r2¢ dm

Fx = Z = m m
x dm
(vÿx ÿ vy r) ÿ rÿ Z m y dm + r2 Z m
= m (vÿx ÿ vy r) (10.78)
¡ vÿy + vx r + xrÿ ÿ y r2¢ dm

Fy = Z m
sim
= m (vÿy + vx r) + rÿ Z m x dm ÿ r2 Z m
= m (vÿy + vx r) (10.79)
¡ x ¡ vÿy + vx r + xrÿ ÿ y r2¢ ÿ y ¡ vÿx ÿ vy r ÿ yrÿ + x r2¢¢ dm

Mz = Z m
x dm
= rÿ Z m
¡ x2 + y2¢ dm + (vÿy + vx r) Zm
xy dm
ÿ (vÿx ÿ vy r) Zm y dm ÿ 2r2 Z m
= Iz rÿ (10.80)
porque para um referencial de coordenadas principais temos
x dm = 0 (10.81)
Zm
ydm = 0 (10.82)
Zm
xy dm = 0. (10.83)
Zm
10.3 Sistema de Força Atuando em um Veículo Rígido

Para determinar o sistema de força em um veículo rígido, primeiro definimos o sistema
de força na marca do pneu de uma roda. A força lateral na marca do pneu depende do
ângulo de derrapagem. Em seguida, transformamos e aplicamos o sistema de força
dos pneus na carroceria do veículo.
10.3.1 Sistemas de força do pneu e força corporal

A Figura 10.8 representa a roda número 1 de um veículo. As componentes
do sistema de forças no plano xy aplicadas em um veículo rígido, devido às
forças geradas na marca do pneu da roda número i, são
Fxi = Fxwi cos ÿi ÿ Fywi sin (10,84)

ÿi Fyi = Fywi cos ÿi + Fxwi (10,85)
sin ÿi Mzi = Mzwi + xiFyi ÿ yiFxi . (10,86)
Portanto, o sistema de força planar total no veículo rígido no referencial de

coordenadas do corpo é
BFx = X Fxi
eu
=X Fxw cos ÿi ÿX Fyw sin ÿi

(10.87)
eu eu
ÿ1 x
Fx1
Fxw
B1 xw
Mz1
Fy1
1
yw
Fyw
B
BW
y C
FIGURA 10.8. O sistema de força na marca do pneu número 1.
BFy = X Para sua informação
eu
=X Fyw cos ÿi +X Fxw sen ÿi (10.88)

eu eu
BMz = X Mzi +X xiFyi ÿX yiFxi . (10.89)

eu eu eu
Prova. A estrutura de coordenadas da roda é uma coordenada local chamada estrutura da roda mostrada por T (xw, yw,
zw) ou Bw. Para simplificar, ignoramos a diferença entre a estrutura do pneu no centro da impressão do pneu e a estrutura
da roda no centro da roda. O sistema de força gerado na marca do pneu na estrutura da roda é
BW
Fw = Fxw ˆÿ1 + Fyw jˆ1 (10,90)
ˆ
BwMw = Mzw k1 (10,91)
onde
Fxw = Fxw1 ÿ Fr1 cos ÿ (10,92)

Fyw = Fyw1 ÿ Fr1 sinÿ (10,93)
Mzw = Mzw1 (10,94)
A força da roda na direção xw, Fxw , é uma combinação do longitu definido

Fr1 força dinal por (3.96) ou (4.59), e a resistência ao rolamento do pneu
Fxw1 , definida em (3.64). A força da roda na direção yw, Fyw , é uma
combinação da força lateral Fyw1 definida por (3.130) e (3.153), e a
resistência ao rolamento do pneu Fr1 definida em (3.64). O momento da roda na direção zw
Mzw , é uma combinação do momento de alinhamento Mzw1 definido por (3.133) e

(3.160).
A matriz de rotação entre a estrutura da roda Bw e o corpo da roda
quadro de coordenadas B1, paralelo ao quadro de coordenadas do veículo B, é
(10.95)
B1RBw = ÿ cos
senÿ1ÿ1ÿ cos
sen ÿ1
ÿ1 ¸
e, portanto, o sistema de força na marca do pneu da roda, paralelo ao quadro

de coordenadas do veículo, é
B1Fw = BRBw Bw Fw
ÿ Fx1
¸ =Fy1
sen ÿ1
ÿ cos ÿ1 ÿ sen ÿ1 cos ÿ1 ¸ ÿ Fxw Fyw ¸ = ÿ Fxw cos
sen ÿ1
ÿ1 ÿFyw
Fywcos ÿ1 + Fxw ¸sen ÿ1
(10.96)
B1Mw = B1RBw BwMw Mz1

= Mzw . (10.97)
Transformando o sistema de força de cada pneu no quadro de coordenadas da carroceria

B, localizado no centro de massa corporal C, gera o sistema de força total
aplicado no veículo
BF = X Fxi ˆÿ +X Fyi jˆ (10.98)

eu eu
ˆ
BM = Xk +X Mzi Bri × BFwi (10,99)
eu eu
onde, Bri é o vetor posição da roda número i.

ˆ
Bri = xiˆÿ + yijˆ+ zi k (10.100)
A expansão das equações (10.98) e (10.99) fornece o sistema de força planar

total.
BFx = X Fxw cos ÿi ÿX Fyw sin ÿi (10.101)

eu eu
BFy = X Fyw cos ÿi +X Fxw sen ÿi (10.102)

eu eu
BMz = X Mzi +X xiFyi ÿX yiFxi (10.103)

eu eu eu
v
x xw x
v ÿ
ÿ ÿ
xw
ÿ ÿ
ÿ
y y
yw yw
(a) (b)
FIGURA 10.9. Orientação angular de um pneu em movimento ao longo do vetor velocidade v em um

ângulo de derrapagem ÿ e um ângulo de direção ÿ.
10.3.2 Força Lateral do Pneu
A Figura 10.9(a) ilustra um pneu movendo-se ao longo do vetor velocidade v em um

ângulo de derrapagem ÿ. O pneu é direcionado pelo ângulo de direção ÿ. Se o
ângulo entre o vetor velocidade v e o eixo x do veículo é mostrado por ÿ, então
ÿ = ÿ ÿ ÿ. (10.104)
A força lateral, gerada por um pneu, depende do ângulo de derrapagem ÿ que é

proporcional à derrapagem para ÿ pequeno.
Fy = ÿCÿ ÿ
= ÿCÿ (ÿ ÿ ÿ) (10.105)
Prova. Uma estrutura de coordenadas de pneu Bw(xw, yw) é fixada ao pneu no

centro da marca do pneu, conforme mostrado na Figura 10.9(a). A orientação da
estrutura do pneu é medida em relação a outra estrutura de coordenadas, paralela à
estrutura do veículo B(x, y). O ângulo entre os eixos x e xw é o ângulo de direção do
pneu ÿ, medido em torno do eixo z. O pneu está se movendo ao longo do vetor
velocidade do pneu v. O ângulo entre o eixo xw e v é o ângulo de derrapagem
ÿ, e o ângulo entre o eixo x do corpo é o ângulo de derrapagem global ÿ. Os ângulos ÿ,

ÿ e ÿ na Figura 10.9(a) são positivos. A figura mostra que
ÿ = ÿ ÿ ÿ. (10.106)
Praticamente, quando um pneu direcional está se movendo para frente, a relação

entre os ângulos ÿ, ÿ e ÿ é tal que o vetor velocidade fica entre os eixos x e xw . Uma
situação prática é mostrada na Figura 10.9(b). Um ângulo de direção irá virar o rumo do
pneu em um ângulo ÿ. No entanto, devido à flexibilidade do pneu, o vetor velocidade do
pneu é mais preguiçoso do que o rumo e gira em um ângulo ÿ, onde ÿ <ÿ. Portanto, um
ângulo de direção positivo gera um ângulo de derrapagem negativo. A análise da Figura
10.9(b) e usando a definição de direção positiva dos ângulos, mostra que em uma
situação prática temos a mesma relação (10.104).
De acordo com (3.131), a existência de um ângulo de deslizamento é suficiente para

gerar uma força lateral Fy, que é proporcional a ÿ quando o ângulo é pequeno.
Fy = ÿCÿ ÿ (10.107)
10.3.3 Modelo de duas rodas e componentes de força do corpo

A Figura 10.10 ilustra as forças no plano xy atuando nas marcas dos pneus de um
veículo de quatro rodas com direção dianteira. Quando ignoramos o movimento de
rolagem do veículo, o plano xy permanece paralelo ao plano XY da estrada e podemos
usar um modelo de duas rodas para o veículo. A Figura 10.11 ilustra um modelo de
duas rodas para um veículo sem movimento de rolagem. O modelo de duas rodas
também é chamado de modelo de bicicleta, embora um modelo de duas rodas não
funcione de maneira semelhante a uma bicicleta.
O sistema de força aplicado em um veículo de duas rodas, no qual apenas a roda
dianteira é esterçável, é
Fx = Fxf cos ÿ + Fxr ÿ Fyf sen ÿ (10.108)

Fy = Fyf cos ÿ + Fyr + Fxf sen ÿ (10.109)
Mz = a1Fyf ÿ a2Fyr (10.110)
onde, ¡ Fxf , Fxr ¢ e ¡ Fyf , Fyr ¢ são as forças planares na marca dos pneus das rodas
dianteiras e traseiras. O sistema de força pode ser aproximado pelas seguintes
equações, se o ângulo de direção ÿ for considerado pequeno:
Fx ÿ Fxf + Fxr (10.111)

Fy ÿ Fyf + Fyr (10.112)
Mz ÿ a1Fyf ÿ a2Fyr (10.113)
ÿ1 x ÿ2
Fx1 Fx2
1 2
Mz1 Mz2
Fy1 Fy2
Fx4 Fx3
y C
Mz4
Mz3
Fy4 Fy3
4 3
FIGURA 10.10. Um veículo de quatro rodas com direção dianteira e as forças no plano
xy atuando nas trirreimpressões.
A força lateral do veículo Fy e o momento Mz dependem apenas das forças

laterais Fyf e Fyr das rodas dianteiras e traseiras , que são funções dos ângulos
de derrapagem das rodas ÿf e ÿr. Eles podem ser aproximados pelas seguintes
equações:
a2
Cÿf + (10.114)
Fy = µ ÿa1 vx vx Cÿr¶ r ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿ + Cÿf ÿ
a22
Cÿf ÿ
Mz = µ ÿa2 1 vx vx Cÿr¶ r ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿ (10.115)
onde Cÿf = CÿfL +CÿfR e Cÿr = CÿrL +CÿrR são iguais aos coeficientes de
derrapagem das rodas esquerda e direita na frente e atrás, respectivamente.
Cÿf = CÿfL + CÿfR (10.116)

Cÿr = CÿrL + CÿrR (10.117)
Prova. Para o veículo de duas rodas, usamos a média do berço (7,3) dos ângulos de
direção externo e interno como o único ângulo de direção ÿ.
cot ÿo + cot ÿi
cot ÿ = (10.118)
2
ÿf
ÿ
f ÿ
vf
v
ÿ a1
C
r eu
Centro de R
ÿ ÿr
rotação vr a2
O
R1
FIGURA 10.11. Um modelo de duas rodas para um veículo em movimento sem rolar.
Além disso, definimos um único coeficiente de derrapagem Cÿf e Cÿr como (10,116)
e (10,117) para as rodas dianteiras e traseiras. Os coeficientes Cÿf e Cÿr são iguais
à soma dos coeficientes de derrapagem das rodas esquerda e direita.
Empregando as equações (10.87)-(10.89) e ignorando os momentos de
alinhamento Mzi , as forças aplicadas no veículo de duas rodas são:
Fx = Fx1 cos ÿ1 + Fx2 cos ÿ2 ÿ Fy1 sen ÿ1 ÿ Fy2 sen ÿ2

= Fxf cos ÿ + Fxr ÿ Fyf sen ÿ (10.119)
Fy = Fy1 cos ÿ1 + Fy2 cos ÿ2 + Fx1 sen ÿ1 + Fx2 sen ÿ2
= Fyf cos ÿ + Fyr + Fxf sen ÿ (10.120)
As equações de força podem ser aproximadas pelas seguintes equações, se

assumirmos ÿ pequeno.
Fx ÿ Fxf + Fxr (10.122)

Fy ÿ Fyr + Fyr (10.123)
Suponha que a roda número i de um veículo rígido esteja localizada em (xi, yi) no
quadro de coordenadas do corpo. A velocidade da roda número i é
Bvi = Bv + Bÿÿ × Bri (10.125)
em que Bri é o vetor posição da roda número i, Bv é o vetor velocidade do veículo

em seu centro de massa C e Bÿÿ = rˆ k é a taxa de guinada do veículo. A Equação
de expansão (10.125) fornece o seguinte vetor de velocidade para o número da roda
i expresso no quadro de coordenadas do veículo em C.
0
vxi vx XI
ÿ ÿ = ÿ
vy
ÿ
+ ÿ 0 ÿ × ÿ
sim
ÿ
vyi
ÿ 0 ÿ ÿ
0 ÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ
0
ÿ
vx ÿ yi ÿÿ
= ÿ ÿ
(10.126)
vy + xi ÿÿ
ÿ
0 ÿ
A derrapagem global ÿi para a roda i, é o ângulo entre o vetor velocidade

da roda vi e o eixo x do corpo do veículo.
(10.127)
ÿi = tanÿ1 µvyi vxi ¶ =
(10.128)
tanÿ1 Ã vy + xiyiÿÿ
ÿÿvx
! ÿ
Se a roda número i tem um ângulo de direção ÿi então, seu ângulo de derrapagem

local ÿi, que gera uma força lateral Fyw no pneu, é
ÿi = ÿi ÿ ÿi
(10.129)
= tanÿ1 Ã vy +ÿxiÿÿ
yiÿÿvx
! ÿ ÿi.
Os ângulos de derrapagem global ÿi para as rodas dianteiras e traseiras de um veículo de duas rodas
veículo, ÿf e ÿr, são
ÿf = tanÿ1 µvyf ¶ vxf
(10.130)
= tanÿ1 µvy + a1 rÿrvx= ¶
tanÿ1 µvyr vxr ¶ = tanÿ1
(10.131)
µvy ÿ a2 r vx ¶
e o ângulo de derrapagem do veículo ÿ é
(10.132)
ÿ = tanÿ1 µvy vx ¶ .
Assumindo pequenos ângulos para derrapagens globais ÿf , ÿ e ÿr, os ângulos de

derrapagem locais para as rodas dianteiras e traseiras, ÿf e ÿr, podem ser aproximados como
ÿf = ÿf ÿ ÿ
1
= (vy + a1r) ÿ ÿ
vx
a1r
=ÿ+ÿÿ (10.133)
vx
1
ÿr = (vy ÿ a2r)
vx
a2r .
=ÿÿ (10.134)
vx
Quando os ângulos de derrapagem são pequenos, as forças laterais associadas são
Fyf = ÿCÿf ÿf (10.135)
Fyr = ÿCÿr ÿr (10.136)
e, portanto, a segunda e a terceira equações de movimento (10.112) e

(10.113) podem ser escritas como
Fy = Fyf + Fyr
= ÿCÿf ÿf ÿ Car ÿr
a2r
(10.137)
= ÿCÿf µ 1 vx (vy + a1r) ÿ ÿ ¶ ÿ Cÿr µ ÿ ÿ vx ¶
Mz = a1Fyf ÿ a2Fyr
= ÿCÿf ÿf ÿ Car ÿr
a2r
= ÿCÿf ÿf µ 1 vx (vy + a1r) ÿ ÿ ¶ ÿ Cÿr ÿr µ ÿ ÿ vx ¶ (10.138)
que se reduzem ao sistema de força
a2
Cÿf + (10.139)
Fy = µ ÿa1 vx vx Cÿr¶ r ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿ + Cÿf ÿ vx
a22
Cÿf ÿ
Mz = µ ÿa2 1 vx Cÿr¶ r ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿ. (10.140)
Os parâmetros Cÿf , Cÿr são a rigidez de derrapagem para as rodas dianteiras e

traseiras, r é a taxa de guinada, ÿ é o ângulo de direção e ÿ é o ângulo de
derrapagem do veículo.
Essas equações dependem de três parâmetros, r, ÿ, ÿ, e podem ser escritas como
Fy = Fy (r, ÿ, ÿ) ÿFy
= ÿFy ÿFy ÿ + ÿ r + ÿr ÿÿ
ÿÿ
= Cr r + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ (10.141)
Mz = Mz (r, ÿ, ÿ) ÿMz
= ÿMz ÿMz ÿ + ÿ r + ÿr ÿÿ ÿÿ
= Dr r + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ (10.142)
onde os coeficientes do sistema de força são
ÿFy = ÿa1 a2
Cr = Cÿf + Car (10.143)
ÿr vx vx
ÿFy
Cÿ = = ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿÿ (10.144)
ÿFy
Cÿ = = Cÿf ÿÿ (10.145)
ÿMz = ÿa2 1 a2 2
Dr = Cÿf ÿ Car (10.146)
ÿr vx vx
ÿMz
Dÿ = = ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿÿ (10.147)
ÿMz
Dÿ = = a1Cÿf . ÿÿ (10.148)
Os coeficientes Cr, Cÿ, Cÿ, Dr, Dÿ e Dÿ são inclinações das curvas para força
lateral Fy e momento de guinada Mz em função de r, ÿ e ÿ, respectivamente.
Exemplo 381 Significado físico dos coeficientes Cr, Cÿ, Cÿ, Dr, Dÿ e Dÿ.
Assumindo uma condição de estado estacionário e valores constantes para r,

ÿ, ÿ, Cÿf e Cÿr, a força lateral Fy e o momento de guinada Mz podem ser escritos
como uma superposição de três forças independentes proporcionais a r, ÿ e ÿ.
Fy = Cr r + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ (10.149)
Mz = Dr r + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ (10.150)
Cr indica a proporcionalidade entre a força lateral Fy e a taxa de guinada r. O

valor de Cr diminui com o aumento da velocidade de avanço do veículo, vx. O
sinal de Cr é o mesmo que o sinal de Dÿ.
Cÿ indica a proporcionalidade entre a força lateral Fy e o ângulo de derrapagem

ÿ do veículo. É a rigidez lateral de todo o veículo e atua de forma semelhante à
rigidez lateral dos pneus Cÿ. Cÿ é sempre negativo.
Cÿ indica a proporcionalidade entre a força lateral Fy e o ângulo de direção ÿ. Cÿ
é sempre negativo e gera maior força lateral ao aumentar o ângulo de direção.
Dr indica a proporcionalidade entre o momento de guinada Mz e a taxa de

guinada r. Dÿ é um número negativo e é chamado de coeficiente de amortecimento
de guinada porque sempre tenta reduzir o momento de guinada. O valor de Dÿ
aumenta com a2 1Cÿf e a2 2Cÿr e diminui com a velocidade de avanço do veículo,
vx. Quando Cÿf = Cÿr, é máximo se a1 = a2.
Dÿ indica a proporcionalidade entre o momento de guinada Mz e o ângulo de
derrapagem do veículo ÿ. Dÿ indica o comportamento de sub/sobreviragem e,
portanto, indica a estabilidade direcional de um veículo. Se a roda traseira produzir
um momento maior que a roda dianteira, o veículo fica estável e tenta reduzir o
efeito de ÿ. Um Dÿ negativo tenta alinhar o veículo com a velocidade
vetor.
Dÿ indica a proporcionalidade entre o momento de guinada Mz e o ângulo de
direção ÿ. Como ÿ é o comando de entrada para controlar a manobra de um veículo,
Dÿ é chamado de coeficiente de momento de controle. Dÿ é um número positivo e
aumenta com a1 e Cÿf .
Exemplo 382 F Efeito de transferência de carga e suposição de veículo rígido.

Se um veículo tiver mais de três rodas, as forças normais que atuam nas rodas,
Fzi , são indeterminadas. A força normal em cada pneu de um veículo simétrico é
1
Fz1 = Fzf + ÿFz (10.151)
21
Fz2 = Fzf ÿ ÿFz (10.152)
21
(10.153)
Fz3 = 1 Fzr ÿ ÿFz 2
Fz4 = Fzr + ÿFz 2 (10.154)
onde ÿFz é uma mudança na carga da roda devido a uma razão assimétrica, como
o torque do motor T.
A suposição de veículo rígido deve estar vinculada às suspensões de conformidade para
manter o contato com a estrada através de irregularidades da estrada e qualquer transferência
de carga assimétrica.
A transferência de carga também ocorre por causa da aceleração, no entanto,
assumir uma relação linear entre a carga da roda Fz e a rigidez em curva Cÿ torna
o modelo de duas rodas válido, porque qualquer aumento na rigidez em curva para
a roda mais carregada compensa a diminuição na curva. rigidez da roda sem carga.
No entanto, quando a aceleração é alta,
v a1
eu
r
Centro de R a2
rotação ÿ
R1
FIGURA 10.12. Um modelo de duas rodas para um veículo em movimento sem rolar.
a transferência de carga é maior que o limite linear e Cÿ é uma função não linear
descendente de Fz. Portanto, em alta aceleração, a transferência de carga causa uma
diminuição na rigidez nas curvas.
Exemplo 383 Direção cinemática de um veículo de duas rodas.

Para o veículo de duas rodas mostrado na Figura 10.12, usamos o cot-average
(7.3) dos ângulos de direção externo e interno como o ângulo de direção de entrada,
cot ÿo + cot ÿi
cot ÿ = . (10.155)
2
onde,
eu
tan ÿi = c (10.156)
R1 ÿ
2
eu
tan ÿo = c . (10.157)
R1 +
2
O raio de rotação R para o veículo de duas rodas é dado por (7.2)
+ l2 cot2 ÿ. (10.158)
R = q a2 2
e é medido no centro de massa do veículo dirigido.

10.4 Dinâmica de veículos rígidos de duas rodas
Podemos aproximar as equações planares de movimento (10.26)-(10.28) juntamente com (10.111)-

(10.113) para um veículo rígido de duas rodas sem movimento de rolagem e expressar seu movimento
pelo seguinte conjunto de equações:
1
vÿx =
m Fx + rvy
(10.159)
1
=
m ¡ Fxf + Fxr ¢ + r vy
Cÿ Cr Cÿ
ÿ vx
mvx m ÿ ÿ ÿ vy r ¸ + m ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ
rÿ Dÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ vÿy ¸ = Dÿ Dr.
ÿ Izvx Iz ÿ ÿ Iz ÿ
ÿCÿf + Car ÿa1Cÿf + a2Cÿr

ÿ vx
ÿ mvx mvx
= ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr ÿ ÿ vy r ¸

Izvx Izvx ÿ
Café
ÿ m ÿ
+ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ (10.160)
a1Cÿf
ÿ Iz ÿ
Esses conjuntos de equações são bons o suficiente para analisar um veículo que se move a uma
velocidade de avanço constante. Tendo vÿx = 0, a primeira equação (10.159) torna-se independente, e
a velocidade lateral vy e a taxa de guinada r do veículo mudarão de acordo com as duas equações
acopladas (10.160).
Assumindo que o ângulo de direção ÿ é o comando de entrada, a velocidade lateral vy e a taxa de
guinada r podem ser assumidas como a saída. Portanto, podemos considerar a Equação (10.160) como
um sistema de controle linear e escrevê-la como
qÿ = [A] q + u (10.161)
em que [A] é uma matriz de coeficientes, q é o vetor de variáveis de controle e u é o vetor de entradas.

ÿ vx
ÿ mvx mvx ÿ
ÿ ÿ
[A] = ÿ ÿ
ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr

Izvx Izvx ÿ
(10.162)
q = ÿ vy r ¸ ÿ
Café
m ÿ
você = ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ (10.163)
a1Cÿf
ÿ Iz ÿ
Prova. As equações de movimento de Newton-Euler para um veículo rígido no referencial

de coordenadas local B, preso ao veículo em seu centro de massa C, são dadas nas
Equações (10.26)—(10.28) como
Fx = mvÿx ÿ mr vy (10.164)
Fy = mvÿy + mr vx (10.165)
Mz = r Iÿ z. (10.166)
O sistema de força aproximado aplicado em um veículo rígido de duas rodas é

encontrado nas Equações (10.111)—(10.113)
Fx ÿ Fxf + Fxr (10.167)

Fy ÿ Fyf + Fyr (10.168)
e em termos de características dos pneus, em (10.114) e (10.115).
Tw
Fx = (10.170)
Rw
a2
Cÿf + (10.171)
Fy = µ ÿa1 vx vx Cÿr¶ r ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿ + Cÿf ÿ
a22
Cÿf ÿ
Mz = µ ÿa2 1 vx vx Cÿr¶ r ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿ (10.172)
Substituindo (10.170)—(10.172) em (10.164)—(10.166) produz o seguinte

equações de movimento:
mvÿx ÿ mr vy = Fx (10.173)
a2
Cÿf +
mvÿy + mr vx = µ ÿa1 vx vx Car¶ r
ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿ + Cÿf ÿ (10.174)
a22
r Iÿ
z
= µ ÿa2 1vx
Cÿf ÿ
vx Car¶ r
ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿ (10.175)
Essas equações podem ser transformadas em um conjunto de equações diferenciais para

vx, vy e r.
Fx
vÿx = + rvy (10.176)
m
1 a2
vÿy = Cÿf +
m µ ÿa1vx vx Car¶ r
1 1
ÿ
m (Cÿf + Cÿr) ÿ + m
Cÿf ÿ ÿ r vx (10.177)
1 a22
rÿ = Cÿf ÿ
vx
Iz µ ÿa2 1 vx Car¶ r
1
1 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿ. (10.178)
ÿ
Iz Iz
O ângulo de derrapagem do veículo pode ser substituído pelos componentes da velocidade do

veículo
vy ÿ = (10.179)
vx
e podemos encontrar uma nova forma para as equações.
Fx
vÿx = + rvy (10.180)
m
1
vÿy = (ÿa1Cÿf + a2Cÿr) r
mvx
1 1
ÿ
(Cÿf + Cÿr) vy +
m
Cÿf ÿ ÿ r vx (10.181)
mvx
1
rÿ = ¡ ÿa2 1Cÿf ÿ a2 2Cÿr¢ r
Izvx
1 1
(a1Cÿf ÿ a2Cÿr) vy + a1Cÿf ÿ. (10.182)
ÿ
Izvx Iz
A primeira equação (10.180) depende da taxa de guinada r e da velocidade lateral

vy, que são os resultados da segunda e terceira equações, (10.181) e (10.182). No
entanto, se assumirmos que o veículo está se movendo com uma velocidade de
avanço constante,
vx = cte. (10.183)
então a Equação (10.180) torna-se uma equação algébrica e então as Equações

(10.181) e (10.182) tornam-se independentes de (10.180). Assim, a segunda e a
terceira equações podem ser tratadas independentemente da primeira.
As equações (10.181) e (10.182) podem ser consideradas como duas equações
diferenciais acopladas que descrevem o comportamento de um sistema dinâmico. O
sistema dinâmico recebe o ângulo de direção ÿ como entrada e usa vx como parâmetro
para gerar duas saídas, vy e r.

ÿ vx
mvx mvx
ÿ ÿ
rÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ vÿy ¸ = ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr ÿ ÿ vy r ¸

Izvx Izvx ÿ
Café
ÿ m ÿ
ÿ+
ÿ
ÿÿÿ
(10.184)
a1Cÿf
ÿ Iz ÿ
A equação (10.184) pode ser reorganizada da seguinte forma para mostrar a relação entrada-saída:
qÿ = [A] q + u (10.185)
O vetor q é chamado de vetor de variáveis de controle e u é chamado de vetor de entradas. A matriz [A]
é a matriz dos coeficientes das variáveis de controle.
Empregando os coeficientes do sistema de força Cr, Cÿ, Cÿ, Dr, Dÿ e Dÿ para um veículo
de direção dianteira, podemos escrever o conjunto de equações (10.184)
como
Cÿ Cr Cÿ
ÿ vx
mvx m ÿ ÿ ÿ vy r ¸ + m ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ. (10.186)
rÿ Dÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ vÿy ¸ = Dÿ Dr.
ÿ Izvx Iz ÿ ÿ Iz ÿ
Exemplo 384 Equações de movimento baseadas em ângulos cinemáticos.

As equações de movimento (10.160) podem ser expressas com base apenas nos ângulos ÿ, r e ÿ,
empregando (10.179).
Derivando no tempo da Equação (10.179) para a constante vx
vÿyÿÿ = (10.187)
vx
e substituí-lo nas Equações (10.177) mostra que podemos transformar a equação para ÿÿ em:
1 a2
vxÿÿ = Cÿf +
m µ ÿa1 vx vx Car¶ r
ÿ
1 1
(10.188)
m (Cÿf + Cÿr) ÿ + m Cÿf ÿ ÿ r vx.
Portanto, o conjunto de equações de movimento pode ser expresso em termos da

variáveis angulares do veículo ÿ, r e ÿ.
ÿa1Cÿf + a2Cÿr mv2

ÿCÿf + Car ÿ1
ÿÿ
mvx
ÿ x ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ rÿ ¸ = ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿÿÿr¸

ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr
ÿ Izvx ÿ
Iz
Café
ÿ mvx ÿ
+ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ (10.189)
a1Cÿf
ÿ ÿ
Iz
Empregando os coeficientes do sistema de força Cr, Cÿ, Cÿ, Dr, Dÿ e Dÿ para um

veículo de direção dianteira, podemos escrever o conjunto de equações (10.189) como
Cÿ Cr ÿ1 Cÿ
mvx mvx ÿÿÿÿr¸+ mvx ÿ
ÿÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ. (10.190)
ÿ ÿ rÿ ¸ = Dÿ Dr. Dÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
Iz Iz Iz
Exemplo 385 Veículos com tração nas quatro rodas.

Considere um veículo com rodas orientáveis na frente e atrás. Vamos indicar o ângulo de direção na
frente e atrás por ÿf e ÿr respectivamente. Para encontrar as equações planares de movimento, partimos
da Equação (10.104) para a relação entre ÿ, ÿ e ÿ
ÿ=ÿÿÿ (10.191)
e aplique a equação às rodas dianteiras e traseiras.
1
ÿf = ÿf ÿ ÿf = (vy + a1r) ÿ ÿf
vx
a1r
=ÿ+ ÿ ÿf (10.192)
vx
1
ÿr = ÿr ÿ ÿr = (vy ÿ a2r) ÿ ÿr
vx
a2r ÿ ÿr
=ÿÿ (10.193)
vx
Quando os ângulos de derrapagem são pequenos, as forças laterais associadas são

A substituição dessas equações na segunda e terceira equações de

movimento (10.112) e (10.113) resulta no sistema de força
Fy = Fyf + Fyr
a2
Cÿf +
= µ ÿa1 vx vx Car¶ r
ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿ + Cÿf ÿf + Cÿrÿr (10.196)

Mz = a1Fyf ÿ a2Fyr a2
2
vx Cÿf ÿ
= µ ÿa2 1 vx Car¶ r
ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿf ÿ a2Cÿrÿr. (10.197)
As equações de movimento de Newton-Euler para um veículo rígido são dadas nas

Equações (10.26)—(10.28) como
Fx = mvÿx ÿ mr vy (10.198)
Fy = mvÿy + mr vx (10.199)
Mz = r Iÿ z. (10.200)
e, portanto, as equações de movimento para um veículo de direção nas quatro rodas são
mvÿx ÿ mr vy = Fx (10.201)
a2
mvÿy + mr vx = µ ÿa1 vx Cÿf + vx Car¶ r
ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿ + Cÿf ÿf + Cÿrÿr (10.202)

a22
r Iÿ z Cÿf ÿ
vx
= µ ÿa2 1 vx Car¶ r
ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿf ÿ a2Cÿrÿr. (10.203)
Essas equações podem ser transformadas em um conjunto de equações diferenciais

para vx, vy e r.
Fx
vÿx = + rvy (10.204)
m
1 a2
vÿy = vx Cÿf + vx Car¶ r
m µ ÿa1
1 1 1
ÿ
(Cÿf + Cÿr) ÿ + Cÿf ÿf + Cÿrÿr ÿ r vx (10.205)

m m m
1 a22
rÿ =
1 Cÿf ÿ vx Car¶ r
Iz µ ÿa2vx
1 1 1 (a1Cÿf ÿ
a2Cÿr) ÿ + a1Cÿf ÿf ÿ a2Cÿrÿr (10.206)
ÿ
Iz Iz Iz
Usando o ângulo de derrapagem do veículo
vy
ÿ= (10.207)
vx
podemos transformar as equações no seguinte conjunto de três equações diferenciais

ordinárias acopladas de primeira ordem:
Fx
vÿx = + rvy (10.208)
m
1
mvx
1 1 1
ÿ
(Cÿf + Cÿr) vy + Cÿf ÿf + Cÿrÿr ÿ r vx (10.209)

mvx m m
1
Izvx 1
1 1 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr)
ÿ
Izvx IzvyIz+ a1Cÿf ÿf ÿ a2Cÿrÿr (10.210)
A segunda e terceira equações podem ser lançadas na seguinte forma de matriz

para £ vy r ¤T :

ÿ vx
ÿ
mvx mvx ÿ
ÿ ÿ rÿvÿy ¸ =
ÿ ÿ
ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr ÿ ÿ vy ¸r

ÿ Izvx Izvx ÿ
1 1
Café Car
ÿ m m
+ ÿ ÿ
(10.211)
ÿ
1 1 a1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ
ÿ ÿ ÿf ¸ÿr
ÿ Iz Iz ÿ
ou da seguinte forma para £ ÿ r ¤T :
ÿCÿf + Car ÿa1Cÿf + a2Cÿr mv2

ÿ1
ÿÿ
mvx x
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ rÿ ¸ = ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr ÿÿÿr¸

Iz Izvx ÿ
1 1
Café Car
ÿ mvx mvx
+ ÿ ÿ
(10.212)
ÿ
1 1 a1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ
ÿ ÿ ÿf ¸ÿr
ÿ Iz Iz ÿ
Para a informatização das equações de movimento, é melhor escrevê-las

como
Cÿ Cr Cÿf Cÿr
ÿ vx ÿ m m ÿ
mvx m ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ ÿ ÿ (10.213)
ÿ ÿvÿy rÿ ¸ = Dÿ Dr. ÿ ÿ vyr ¸ + ÿ
Dÿr
ÿ
Dÿf
ÿ Izvx Iz ÿ ÿ Iz Iz ÿ
ou
Cÿ Cr Cÿf Cÿr
ÿ1 ÿ ÿ
mvx mvx mvx mvx
ÿÿ ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ ÿ ÿ (10.214)
ÿ ÿ rÿ ¸ = Dÿ Dr. ÿ ÿ ÿ ¸r + ÿ ÿ
Dÿf Dÿr
ÿ Iz Iz ÿ ÿ Iz Iz ÿ
onde
ÿFy = ÿa1 a2
Cr = Cÿf + Car (10.215)
ÿr vx vx
ÿFy
Cÿ = = ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿÿ (10.216)
ÿFy
Cÿf = = Cÿf (10.217)

ÿÿf
ÿFy
Cÿr = = Cÿr (10.218)
ÿÿr
ÿMz = ÿa2 1 a2 2
Dr = Cÿf ÿ Car (10.219)
ÿr vx vx
ÿMz
Dÿ = = ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿÿ (10.220)
ÿMz
Dÿf = = a1Cÿr (10.221)
ÿÿf
ÿMz
Dÿr = = ÿa2Cÿr. ÿÿr (10.222)
A equação (10.211) pode ser reorganizada da seguinte forma para mostrar a

relação entrada-saída:
qÿ = [A] q + [B] u (10.223)
O vetor q é chamado de vetor de variáveis de controle,
(10.224)
q = ÿ vy r¸
e u é chamado de vetor de entradas.
(10.225)
u = ÿ ÿf ÿr
¸
A matriz [A] é a matriz dos coeficientes das variáveis de controle e a matriz [B] é a matriz dos
coeficientes de entrada.
Para verificar novamente, podemos substituir ÿr = 0 e ÿf = ÿ para reduzir Equa
ções (10.211) a (10.184) para um veículo com direção dianteira.
Exemplo 386 Veículo com direção traseira.

A direção da roda traseira é freqüentemente empregada em empilhadeiras e veículos de
construção. As equações de movimento para veículos com direção traseira são semelhantes
às da direção dianteira. Para encontrar as equações de movimento, substituímos ÿf = 0 nas
Equações (10.211) para encontrar essas equações

ÿ vx
ÿ
mvx mvx ÿ
ÿ ÿ rÿvÿy ¸ =
ÿ ÿ
ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ ÿ vy ¸r
ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr
ÿ Izvx Izvx ÿ
1
ÿ m Car ÿ
+ ÿ ÿ
ÿr. (10.226)
ÿ
1 ÿ
a2Cÿr
ÿ Iz ÿ
Essas equações são válidas desde que os ângulos sejam muito pequenos. No entanto, a
maioria dos veículos de construção com direção traseira trabalha em um grande ângulo de direção.
Portanto, essas equações não podem prever muito bem o comportamento dos veículos de
construção.
Exemplo 387 F Melhor modelo para veículos de duas rodas.

Por causa do ângulo de direção, um momento de reação aparece nas marcas dos pneus
das rodas dianteiras e traseiras, que atuam como momentos externos M1 e M2 nas rodas.
Portanto, o momento total de reação da direção nas rodas dianteiras e traseiras é
M1 ÿ 2DÿfMz (10.227)
M2 ÿ 2DÿrMz (10.228)
onde
dMz
Dÿf = (10.229)
dÿf
dMz
Dÿr = . (10.230)
dÿr
A Figura 10.13 ilustra um modelo de veículo de duas rodas. O sistema de força no veículo é
Fx ÿ Fxf + Fxr Fy ÿ Fyf (10.231)
+ Fyr Mz ÿ a1Fyf ÿ (10.232)
a2Fyr + M1 + M2. (10.233)

ÿf
ÿ
f
ÿ
vf
M1
Centro de
rotação
v
O ÿ a1
R
C
r eu
a2
ÿr
vr
M2
FIGURA 10.13. Um veículo de duas rodas e seu sistema de força, incluindo as reações do
momento de direção.
Exemplo 388 F O cuidado de corrida 180 graus volta rápida de ré.

Você viu que os pilotos de carros de corrida podem virar 180 graus rapidamente quando
o carro está se movendo para trás. Aqui está como eles fazem isso. O motorista se move
para trás quando o carro está em marcha à ré. Para fazer uma curva rápida de 180 graus
sem parar, o motorista pode seguir os seguintes passos: 1ÿ O motorista deve pisar no
acelerador para ganhar velocidade suficiente, 2ÿ soltar o pedal do acelerador e colocar a
marcha em ponto morto, 3ÿ cortar o volante acentuadamente em torno de 90 graus, 4- mude
a marcha para dirigir e 5- pise no acelerador e retorne o volante a 0 graus depois que o carro
completar a curva de 180 graus.
A velocidade de ré antes do passo 2 pode ser de cerca de 20 m/ s ÿ 70 km/ h ÿ 45 mi/ h.
As etapas 2 a 4 devem ser executadas rapidamente e quase simultaneamente. A Figura
10.14(a) ilustra a manobra de giro rápido de 180 graus de ré.
Este exemplo nunca deve ser executado pelo leitor deste livro.
Exemplo 389 F A curva rápida de 180 graus para frente.

Você viu que os pilotos de carros de corrida podem virar 180 graus rapidamente quando
o carro está se movendo para frente. Aqui está como eles fazem isso. O motorista avança
quando o carro está engatado ou em uma marcha para frente. Para fazer uma curva rápida
de 180 graus sem parar, o motorista pode seguir os seguintes passos: 1ÿ O motorista deve
pisar no acelerador para ganhar velocidade suficiente, 2ÿ soltar o pedal do acelerador e
colocar a marcha em ponto morto, 3ÿ cortar o volante acentuadamente em torno de 90 graus enquanto
1
1
v v
2 2
3
3
(a) (b)
FIGURA 10.14. (a)- Uma manobra de giro rápido de 180 graus de ré. (b)- Uma
manobra de giro rápido de 180 graus para frente.
você puxa o freio de mão com força, 4- enquanto a traseira gira, retorne o volante a
0 graus e coloque a marcha em movimento e 5- pise no acelerador depois que o
carro completar a curva de 180 graus. A Figura 10.14(b) ilustra essa manobra.
A velocidade de avanço antes do passo 2 pode ser de cerca de 20 m/ s ÿ 70 km/ h

ÿ 45 mi/ h. As etapas 2 a 4 devem ser executadas rapidamente e quase simultaneamente.
O giro rápido de 180 graus para frente é mais difícil do que para trás e pode ser feito
porque os freios de mão estão conectados às rodas traseiras. Isso pode ser feito
melhor quando a traseira de um carro é mais leve que a frente para deslizar mais facilmente.
Condição da estrada, fricção não uniforme e superfície escorregadia podem fazer o
carro capotar e girar fora de controle.
Este exemplo nunca deve ser executado pelo leitor deste livro.
10.5 Giro em estado estacionário
A rotação de um veículo rígido de duas rodas com direção dianteira em sua condição
de estado estacionário é governada pelas seguintes equações:
Fx = ÿmr vy (10.234)
Cr r + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ = mr vx (10.235)
Dr r + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ = 0 (10.236)
ou equivalentemente, pelas seguintes equações:
Fx =
ÿm
vx vy (10.237)
R
1
Cÿ ÿ + ¡ Cr vx ÿ m v2 x¢ R = ÿCÿ ÿ (10.238)
1
Dÿ ÿ + Dr vx = ÿDÿ ÿ. (10.239)
R
A primeira equação determina a força de avanço necessária para manter vx constante.

A segunda e a terceira equações mostram os valores de estado estacionário das variáveis
de saída, ângulo de deslizamento do veículo ÿ e curvatura do caminho ÿ,
1
ÿ= (10.240)
R
r
= (10.241)
vx
para uma entrada de direção constante ÿ a uma velocidade de avanço constante vx. As
relações de entrada de saída são definidas pelas seguintes respostas:
1ÿ Resposta de curvatura, Sÿ
ÿ
Sÿ =
ÿ
1
=
Rÿ
= CÿDÿ ÿ CÿDÿ vx
(10.242)
(DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ)
2ÿ Resposta de deslizamento lateral, Sÿ
ÿ
Sÿ =
ÿ
= Dÿ (Cr ÿ mvx) ÿ DrCÿ

(10.243)
DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ
3ÿ Resposta da taxa de guinada, Sr

r
Sr =
ÿ
ÿ
= vx
ÿ
= Sÿvx
= CÿDÿ ÿ CÿDÿ
(10.244)
4ÿ Resposta de aceleração lateral, Sa
v2 x/R
Sa =
ÿ
ÿ
= v2
ÿ x
= Sÿv2 x
= (CÿDÿ ÿ CÿDÿ) vx
(10.245)
Prova. Em condições de estado estacionário, todas as variáveis são constantes e, portanto,

suas derivadas são zero. Portanto, as equações de movimento (10.173)— (10.175) se
reduzem a
Fx = ÿmr vy (10.246)
Fy = senhor vx (10.247)
Mz = 0 (10.248)
onde a força lateral Fy e o momento de guinada Mz de (10.141) e (10.142)

são
Fy = Cr r + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ Mz = Dr r (10.249)
+ Dÿ ÿ + Dÿ ÿ. (10.250)
Portanto, as equações que descrevem a rotação em estado estacionário de um veículo

rígido de duas rodas são iguais a
Fx = ÿmr vy Cr (10.251)
r + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ = mr vx Dr r (10.252)
+ Dÿ ÿ + Dÿ ÿ = 0. (10.253)
Em uma curva em estado estacionário, o veículo se moverá em um círculo com raio R a

uma velocidade vx e velocidade angular r, então
vx = Rr. (10.254)
A substituição de (10.254) nas equações (10.251)-(10.253) mostra que podemos escrever

as equações como (10.237)-(10.239). A equação (10.237) pode ser usada para calcular a
força de tração necessária para manter o movimento estável. No entanto, as equações
(10.238) e (10.239) podem ser usadas para determinar as respostas do veículo em estado
estacionário. Usamos a definição de curvatura (10.240) e escrevemos as equações na
forma de matriz
x
(10.255)
DÿCr vx ÿ mdrv2vx
ÿ Cÿ ¸ ÿ ÿ ÿ ¸ = ÿ ÿCÿ ÿDÿ ¸ ÿ.
Resolvendo as equações para ÿ e ÿ mostra que
ÿ ÿ ÿ ¸ = ÿ Cÿ Dÿ drv2
Cr vx ÿ m vx ¸ÿ1 ÿ ÿCÿ
ÿDÿ ¸ ÿ ÿ
Dÿ (Cr ÿ mvx) ÿ DrCÿ
ÿ
ÿ DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ ÿ
= ÿ ÿ
ÿ. (10.256)
ÿ ÿ
CÿDÿ ÿ CÿDÿ vx
ÿ ÿ
ÿ (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ) ÿ
Usando as soluções em (10.256) e a Equação (10.254), somos capazes de definir diferentes

relações saída-entrada como (10.242)-(10.245).
Exemplo 390 Coeficientes do sistema de força para um carro.

Considere um carro de quatro rodas com direção dianteira e as seguintes
características.
CÿfL = CÿfR = 500 N/ graus ÿ 112,4
lb/ graus ÿ 28648
(10.257)
N/ rad ÿ 6440 lb/
rad
CÿrL = CÿrR = 460 N/ graus ÿ 103,4

lb/ graus ÿ 26356
(10.258)
N/ rad ÿ 5924,4 lb/
rad
mg = 9000 N ÿ 2023 libras (10.259)

m = 917 kg ÿ 62,8 slug Iz = (10.260)
1128 kg m2 ÿ 832 slug ft2 a1 = 91 cm (10.261)
ÿ 2,98 ft a2 = 164 cm ÿ (10.262)
5,38 ft (10.263)
O coeficiente de derrapagem de um modelo de bicicleta equivalente é
Cÿf = CÿfL + CÿfR = 57296 N/ rad Cÿr = (10.264)

CÿrL + CÿrR = 52712 N/ rad. (10.265)
Os coeficientes do sistema de força Cr, Cÿ, Cÿ, Dr, Dÿ e Dÿ são então iguais ao
seguinte se vx for medido em [m/s].
a2 34308
Cr = ÿa1 Car =
vx Cÿf + vx vx N s/ rad (10.266)
Cÿ = ÿ (Cÿf + Cÿr) = ÿ1,1001 × 105 N/ rad Cÿ = Cÿf = (10.267)

57296 N/ rad (10.268)
2
Dr = ÿa2 1 Cÿf ÿ a2 Car
ÿ1,8922
= × 105 Nms/rad (10,269)
vx vx vx
Dÿ = ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) = 34308 N m/ rad Dÿ = a1Cÿf (10.270)
= 52139 N m/ rad. (10.271)
Os coeficientes Cr e Dr são funções da velocidade de avanço vx. Como exemplo Cr

e Dr em
vx = 10 m/s = 36 km/h (10.272)

ÿ 32,81 pés/s ÿ 22,37 mi/h
são
Cr = 3430,8 Ns/ rad Dr = (10.273)

ÿ18922 N ms/ rad (10.274)
e em
vx = 30 m/s = 108 km/h (10.275)

ÿ 98,43 pés/s ÿ 67,11 mi/h
são
Cr = 1143,6 Ns/ rad Dr = (10.276)

ÿ6307,3 Nms/ rad. (10.277)
Exemplo 391 Respostas de estado estacionário e velocidade de avanço.

As respostas de estado estacionário são função da velocidade de avanço de um
veículo. Para visualizar como esses parâmetros de estado estacionário variam quando a
velocidade de um veículo aumenta, calculamos Sÿ, Sÿ, Sr e Sa para um veículo com os
seguintes valores.
CÿfL = CÿfR ÿ 3000 N/ rad (10.278)

CÿrL = CÿrR ÿ 3000 N/ rad (10.279)
m = 1000 kg (10.280)
Iz = 1650 kg m2 (10.281)
a1 = 1,0 m (10.282)
a2 = 1,5 m (10.283)
0,9 × 1010
Sÿ = (10.284)
2,25 × 1010
vx( + 3 × 107vx)
vx
1,35 × 1010
ÿ 6 × 107vx
vx
Sÿ = 2,25 × 1010 (10.285)
+ 3 × 107vx
vx
0,9 × 1010
Sr = Sÿvx = 2,25 (10.286)
× 1010 + 3 ×
107vx)
vx
=
0,9 × 1010vx
Sa = Sÿv2 x (10.287)
2,25 × 1010
+ 3 × 107vx)
vx
As Figuras 10.15-10.18 ilustram como os estados estacionários variam com o aumento da

velocidade de avanço.
Exemplo 392 Sob direção, sobre direção, direção neutra.

A resposta de curvatura Sÿ indica como o raio de giro mudará com uma mudança
no ângulo de direção. Sÿ pode ser expresso como
1 1
= 1/R =
ÿ
Sÿ = (10.288)
ÿ ÿ 1 + Rv2 xl
m a1
K= ÿ
(10.289)
l2 µ a2
Café Car ¶
onde K é chamado de fator de estabilidade. Determina que o veículo está
1 ÿ Subviragem se K > 0 2 ÿ
Neutro se K = 0 3 ÿ Sobreviragem (10.290)
se K < 0.
1/ R
Sÿ =
ÿ
x[/]
msm
FIGURA 10.15. Resposta de curvatura, Sÿ, em função da velocidade de avanço vx.
ÿ
Sÿ =
ÿ
x[
msm /]
FIGURA 10.16. Resposta de deslizamento lateral, Sÿ, em função da velocidade de avanço vx.
r
Sr= ÿ
x[/]
msm
FIGURA 10.17. Resposta da taxa de guinada, Sr, em função da velocidade de avanço vx.
vR
x2 /
Sa=
ÿ
x[
msm /]
FIGURA 10.18. Resposta de aceleração lateral, Sa, em função da velocidade de avanço vx.
Para encontrar K podemos reescrever Sÿ como
= 1/R =
ÿ
CÿDÿ ÿ CÿDÿ vx
Sÿ =
ÿ ÿ (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ)
1
=
mvxDÿ
+
vx µDrCÿ
CÿDÿÿ ÿCrDÿ
CÿDÿ CÿDÿ ÿ CÿDÿ 1 1¶
1
= =
mv2 lm 1 + Dÿ v2
xDÿ l + x
CÿDÿ ÿ CÿDÿ eu
CÿDÿ ÿ CÿDÿ
1 1
= .
(10.291)
eu 1 + Rv2 x
Portanto,
m Dÿ
K= (10.292)
eu
CÿDÿ ÿ CÿDÿ
que, depois de substituir os coeficientes do sistema de força, K será igual a
m a1
K= ÿ
(10.293)
l2 µ a2
Café Car¶ .
O sinal do fator de estabilidade K determina se Sÿ é uma função crescente ou

a2
decrescente da velocidade vx. O sinal de K depende do peso de e Cÿf
a1
Car , que dependem da posição do centro de massa a1, a2 e dos coeficientes de
derrapagem das rodas dianteiras e traseiras Cÿf , Cÿr.
Se K > 0 e
a2 a1
> (10.294)
Café Car
ÿ
então Sÿ = é uma
ÿ função decrescente de vx e, portanto, a curvatura do caminho ÿ = 1/
R diminui para uma constante ÿ. Diminuir ÿ indica que o raio do círculo de estado
estacionário, R, aumenta aumentando a velocidade vx. Um fator de estabilidade
positivo é desejável e um veículo com K > 0 é estável e é chamado de subviragem.
Precisamos aumentar o ângulo de direção se aumentarmos a velocidade do veículo,
para manter o mesmo raio de viragem se o veículo estiver subvirado.
Se K < 0 e
a2 a1
< (10.295)
Café Car
ÿ
então Sÿ = é uma
ÿ função crescente de vx e, portanto, a curvatura do caminho ÿ = 1/R
aumenta para uma constante ÿ. O aumento de ÿ indica que o raio do círculo de estado
estacionário, R, diminui com o aumento da velocidade vx. Um fator de estabilidade
negativo é indesejável e um veículo com K < 0 é instável e é chamado de sobreviragem.
Precisamos diminuir o ângulo de direção se aumentarmos a velocidade do veículo,
para manter o mesmo raio de viragem de um veículo sobrevirado.
Se K = 0 e
a2 a1
= (10.296)
Café Car
ÿ
então Sÿ = não é uma função de vx e, portanto, a curvatura do caminho, ÿ = 1/R
ÿ
permanece constante para uma constante ÿ. Ter uma constante ÿ indica que o raio do
círculo de estado estacionário, R, não mudará pela mudança da velocidade vx. Um fator
de estabilidade zero é neutro e um veículo com K = 0 está no limite da estabilidade e é
chamado de direção neutra. Ao dirigir um veículo de direção neutra, não precisamos
alterar o ângulo de direção se aumentarmos ou diminuirmos a velocidade do veículo,
para manter o mesmo raio de viragem.
Como exemplo, considere um carro com as seguintes características:
Cÿf = 57296 N/ rad (10.297)

Car = 52712 N/ rad (10.298)
m = 917 kg ÿ 62,8 slug a1 = 91 (10.299)
cm ÿ 2,98 pés (10.300)
a2 = 164 cm ÿ 5,38 pés (10.301)
Este carro tem um fator de estabilidade K e uma resposta de curvatura Sÿ igual a
m a1
K= ÿ
(10.302)
l2 µ a2
Café Car ¶ = 1,602 × 10ÿ3
1 1 0,392 16
Sÿ = = . (10.303)
eu 1 + Rv2 x 1+1,602 × 10ÿ3v2 x
Agora suponha que enchemos o porta-malas e mudamos as características do carro para um novo
conjunto.
m = 1400 kg ÿ 95,9 slug a1 = (10.304)

125 cm ÿ 4,1 pés a2 = 130 (10.305)
cm ÿ 4,26 pés (10.306)
O novo fator de estabilidade K e a resposta de curvatura Sÿ são
K = ÿ2,21 × 10ÿ4 (10.307)

0,392 16
Sÿ = ÿ 2,21 . (10.308)
× 10ÿ4v2 ÿ1
x
A Figura 10.19 compara a resposta de curvatura Sÿ para duas situações de direção

neutra. Assumimos que o aumento de peso não alterou as características do pneu e
mantivemos os mesmos coeficientes de derrapagem.
Exemplo 393 Velocidade crítica vc.

ÿ 1 1
Se K < 0 então Sÿ = ÿ = de x aumenta com o aumento de vx. O ângulo
litro
direção 1+Kv2 deve ser diminuído para manter um caminho de raio constante. Quando
K0<
K0=
Sÿ
K0>
x[
msm /]
FIGURA 10.19. Comparação da resposta de curvatura Sÿ para um carro

com K = 1,602 × 10ÿ3, K = ÿ2,21 × 10ÿ4 e K = 0.
a velocidade vx é igual ao seguinte valor crítico
1
k (10.309)
vc = r ÿ
então
Sÿ ÿ ÿ (10.310)
e qualquer diminuição no ângulo de direção não pode manter o caminho. Quando
vx = vc, a curvatura ÿ não é uma função do ângulo de direção ÿ, e qualquer raio de
rotação é possível para uma constante ÿ. A velocidade crítica torna o sistema instável.
Controlar um veículo oversteer fica mais difícil em vx ÿ vc e torna-se incontrolável
quando vx = vc.
A velocidade crítica de um carro de sobreviragem com as características
Cÿf = 57296 N/ rad Cÿr (10.311)

= 52712 N/ rad m = 1400 (10.312)
kg ÿ 95,9 slug a1 = 125 cm ÿ (10.313)
4,1 pés a2 = 130 cm ÿ (10.314)
4,26 pés (10.315)
é
1
vc = r ÿ K = 67,33 m/s (10.316)
porque
a1
m
K= l2 µ a2
Café
ÿ
Car ¶ = ÿ2,2059 × 10ÿ4. (10.317)

Exemplo 394 Ponto de direção neutro.

O ponto de direção neutro de um veículo de bicicleta é o ponto ao longo do eixo
longitudinal no qual o centro de massa permite a direção neutra. Para encontrar o ponto
de direção neutro PN , definimos uma distância aN do eixo dianteiro para ter K = 0
l ÿ aN um
ÿ
=0 (10.318)
Café Car
portanto,
Car
aN = l. (10.319)
Cÿf + Cÿr
A distância neutra dN
dN = aN ÿ a1 (10.320)
indica o quanto o centro de massa pode se mover para ter direção neutra.
Por exemplo, o ponto de direção neutro PN para um carro com as características
Cÿf = 57296 N/ rad (10.321)

Car = 52712 N/ rad (10.322)
a1 = 91 cm ÿ 2,98 pés (10.323)
a2 = 164 cm ÿ 5,38 pés (10.324)
está em
aN = 1,2219 m. (10.325)
Portanto, o centro de massa pode se mover uma distância dN para frente e ainda ter um
carro subvirado.
dN = aN ÿ a1
ÿ 31,2 cm (10.326)
Exemplo 395 F Força lateral constante e resposta em estado estacionário.

Considere uma situação em que há uma força lateral constante Fy em um veículo e
não há ângulo de direção. Em condições de estado estacionário, as seguintes equações
descrevem o movimento do veículo.
Mz = 0 (10.328)
Fy = Cr r + Cÿ ÿ (10.329)
Mz = Dr r + Dÿ ÿ (10.330)
As equações (10.329) e (10.330) podem ser usadas para definir essas respostas de estado
estacionário
ÿ
= 1/R = Dÿ
Sy1 = (10.331)
Fy Fy vx (CrDÿ ÿ CÿDr)

r Dÿ
Sy2 = = (10.332)
Fy CrDÿ ÿ CÿDr
Uma força lateral constante pode ser o resultado de dirigir em linha reta em uma
estrada inclinada ou de vento lateral. Uma resposta de rotação lateral diferente de
zero Sy1 indica que o veículo irá virar com ÿ = 0 e Fy 6= 0. A resposta de rotação
lateral Sy1 pode ser transformada na seguinte equação para ser uma função do
fator de estabilidade K:
1
Sy1 = = a1Cÿf ÿ a2Cÿr
Dr. vxCÿfCÿrl2
vx µ Cr ÿ Cÿ Dÿ ¶
1 a1 1
=ÿ ÿ
K (10.333)
vxl2 µ a2
Café Car ¶ = ÿ mvx
Para drenar a chuva e a água das estradas, construímos as estradas em terreno

plano, um pouco inclinado do centro para o acostamento. Considere um carro em
movimento em uma estrada reta. Existe uma força gravitacional lateral para o ângulo
de inclinação ÿ
Fy = ÿmg sen ÿ ÿ
ÿmgÿ (10.334)
para puxar o carro ladeira abaixo. Se o carro estiver subvirado e K > 0, então o
carro irá descer, enquanto um carro sobrevirado com K < 0 irá subir.
Exemplo 396 Definição de direção SAE F.

As definições de direção SAE para comportamentos de subviragem e sobreviragem
são as seguintes: USÿ Um veículo é subvirado se a relação entre o gradiente do
ângulo do volante e a relação geral da direção for maior do que o gradiente de direção Ackerman.
OSÿ Um veículo está sobrevirando se a razão do gradiente do ângulo do volante
para a relação de direção geral é menor que o gradiente de direção de Ackerman.
O gradiente de direção ASÿ Ackerman é
eu
d (l/R)
SA = = (10.335)
v2 x d (v2 x/R)
10.6 F Modelo Linearizado para um Veículo de Duas Rodas
Quando o ângulo de derrapagem ÿ é muito pequeno, as equações do movimento da

bicicleta se reduzem ao seguinte conjunto de equações:
Fx = mvÿ ÿ mrvÿ (10.336)
Fy = mv ³ r + ÿÿ ´ + mÿvÿ (10.337)
Mz = Izrÿ (10.338)
1
Fy = (ÿCÿf ÿ Cÿr) ÿ + v (a2Cÿr ÿ a1Cÿf ) r
+ÿfCÿf + ÿrCÿr (10.339)
1
Mz = (a2Cÿr ÿ a1Cÿf ) ÿ ÿ v ¡ a2 1Cÿf + a2 2Cÿr¢ r
+a1Cÿf ÿf ÿ a2Cÿrÿr. (10.340)
Embora essas equações não sejam lineares, por causa da suposição ÿ ¿ 1, elas
são chamadas de equações de movimento linearizadas.
Quando a velocidade do veículo é constante, então as equações são
Fx = ÿmrvÿ (10.341)
Fy = mv ³ r + ÿÿ ´ (10.342)
Mz = Izr.ÿ (10.343)
Prova. Para uma pequena derrapagem, ÿ, podemos supor que,
vx = v cos ÿ ÿ v vy = (10.344)
v sin ÿ ÿ vÿ. (10.345)
Portanto, as equações de movimento (10.164)—(10.166) serão simplificadas para
Fx = mvÿx ÿ mrvy = mvÿ

ÿ mrvÿ (10.346)
Fy = mvÿy + mrvx
= m ³ vÿÿ + vÿÿ ´ + mrv (10.347)

Mz = rIÿ z. (10.348)
Substitua vÿ = 0 para uma velocidade constante e essas equações serão iguais a

(10,341)-(10,343).
O ângulo de deslizamento ÿf e ÿr também pode ser linearizado para
ÿf = ÿf ÿ ÿf
1
= (vy + a1r) ÿ ÿf
vx
a1r
=ÿ+ (10.349)
v ÿ ÿf
ÿr = ÿr ÿ ÿr
1
= (vy ÿ a2r) ÿ ÿr
vx
a2r
=ÿÿ ÿ ÿr. (10.350)
v
As forças laterais dianteiras e traseiras são

Substituindo essas equações em (10.346)-(10.348) e usando as definições
Fx ÿ Fxf + Fxr (10.353)

Fy ÿ Fyf + Fyr (10.354)
resulta no sistema de força
Fy = Fyf + Fyr
1
= (ÿCÿf ÿ Cÿr) ÿ + v (a2Cÿr ÿ a1Cÿf ) r
+ÿfCÿf + ÿrCÿr (10.356)
Mz = a1Fyf ÿ a2Fyr
1
= (a2Cÿr ÿ a1Cÿf ) ÿ ÿ v ¡ a2 1Cÿf + a2 2Cÿr¢ r
+a1Cÿf ÿf ÿ a2Cÿrÿr (10.357)
A fatoração pode transformar o sistema de força em (10,339)-(10,340).
Exemplo 397 F Direção da roda dianteira e velocidade constante.

Na maioria dos casos, a roda dianteira é a única roda direcionável, portanto ÿf = ÿ e ÿr
= 0. Isso simplifica as equações de movimento para um veículo de direção dianteira em
velocidade constante para
Fx = ÿmrvÿ mvÿÿ = (10.358)

(ÿCÿf ÿ Cÿr) ÿ
(10.359)
+ µ ÿ1 v (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ mv¶ r + Cÿf ÿ
Izrÿ = (a2Cÿr ÿ a1Cÿf ) ÿ
¡ Cÿf a21 + Cara2 (10.360)

+ µ ÿ1 v 2 ¢ ¶ r + (a1Cÿf ) ÿ.
A segunda e a terceira equações podem ser escritas em forma de matriz para um cálculo
mais simples.
ÿ (Cÿf + Cÿr) a2Cÿr ÿ a1Cÿf ÿ1

ÿÿ
mv mv2
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ rÿ ¸ = a2Cÿr ÿ a1Cÿf ÿ ¡ Cÿf a2 1 + Cara2 2 ÿ ÿ ÿ r¸

ÿ ¢ vIz ÿ
Iz
Café
ÿ mv ÿ
+ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ (10.361)
a1Cÿf
ÿ Iz ÿ
Exemplo 398 F Condições de estado estacionário e um sistema linearizado.

As equações de movimento para um modelo de duas rodas com direção dianteira de
veículos de quatro rodas são dadas na equação (10.361) para o ângulo linearizado ÿ. Em
uma condição de estado estacionário, temos
ÿÿ
(10.362)
ÿ rÿ ¸ = 0
e, portanto,
ÿ1
ÿCÿf ÿ Car a2Cÿr ÿ a1Cÿf ÿ 1 mv2 Cÿf
ÿ
mv ÿ ÿ mv ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿ ÿÿ r ¸ = a2Cÿr ÿ a1Cÿf ÿCÿf a21 ÿ Cara2 2 a1Cÿf ÿ

ÿ
Iz vIz ÿ Iz ÿ
ÿ ÿ ¡ a2 2Cÿr + a1a2Cÿr ÿ mv2a1 ¢ Cÿf ÿ

ÿ 2 ÿ
= ÿ
CÿfCÿr (a1 + a2) ÿ mv2 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ
ÿ ÿ
(10.363)
ÿ
ÿ (a1 + a2) vCÿfCÿrÿ

2
ÿ CÿfCÿr (a1 + a2) ÿ mv2 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿ ÿ.
Usando a Equação (10.363), podemos definir o seguinte estado estacionário re

patrocinadores:
2ÿ Resposta de deslizamento
ÿ = lateral, Sÿ ÿ ¡ a2 2Cÿr + a1a2Cÿr ÿ mv2a1 ¢ Cÿf

Sÿ = (10.364)
ÿ CÿfCÿrl2 ÿ mv2 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr)
r ÿCÿfCÿrlv
Sr = ÿ = (10.365)
CÿfCÿrl2 ÿ mv2 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr)
Em condições estacionárias temos

v
r= (10.366)
R
onde R é o raio da trajetória circular do veículo. Empregando a Equação (10.366), podemos
definir mais duas respostas de estado estacionário como segue:
ÿ 1 r 1
Sÿ = = = =
ÿ Rÿ vÿ v Sr
= ÿlCÿfCÿr
(10.367)
4ÿ Resposta de aceleração lateral, Sa v2/R
ÿ
Sa = = v2 = Sÿv2 ÿ
ÿ
ÿlCÿfCÿrv2
= (10.368)
As respostas de estado estacionário acima são comparáveis aos estados

estacionários numerados de 1 a 4 dados nas Equações (10.242)-(10.245) para um caso mais geral.
Exemplo 399 F Subviragem e sobreviragem para um modelo linearizado.

Empregando a resposta de curvatura Sÿ na Equação (10.367), podemos definir
ÿ
= 1/R = ÿlCÿfCÿr
Sÿ =
ÿ ÿ CÿfCÿrl2 ÿ mv2 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr)
1
=
mv2 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) l +
ÿlCÿfCÿr 1
1 1 1
= = (10.369)
mv2 (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) 1 + Rv2 xl
eu 1 +
ÿl2CÿfCÿr
onde
m a1
K= ÿ
(10.370)
l2 µ a2
Café Car¶ .
Este K é o mesmo que o fator de estabilidade dado na Equação (10.293).

Portanto, o fator de estabilidade permanece o mesmo se usarmos as equações
linearizadas.
Exemplo 400 F Fonte de não linearidades.

Existem três razões principais para a não linearidade nas equações de movimento
de veículos rígidos: produto de variáveis, funções trigonométricas e natureza não linear
das forças. Quando o ângulo de direção ÿ e os ângulos de deslizamento ÿi e ÿ são
muito pequenos, é razoável ignorar todos os tipos de não linearidades. Isso é chamado
de direção em condições de ângulos baixos e é correto para curvas baixas e direção
em velocidade normal.
10.7 F Tempo de Resposta
Para analisar a resposta temporal de um veículo e examinar como o veículo

responderá a uma entrada de direção, o seguinte conjunto de equações diferenciais
ordinárias acopladas deve ser resolvido.
1
vÿx = Fx + rvy (10.371)
m

ÿ vx
mvx mvx
ÿ ÿ
rÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ vÿy ¸ = ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr ÿ ÿ vy r ¸

Izvx Izvx ÿ
Café
ÿ m ÿ
+ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ (t) (10.372)
a1Cÿf
ÿ Iz ÿ
As respostas para este conjunto de equações para um determinado ângulo de direção dependente do tempo
são
vx = vx (t) vy = vy (10.373)
(t) r = r (t). (10.374)
(10.375)
Tal solução é chamada de resposta temporal ou resposta transiente.

Assumindo uma velocidade de avanço constante, a primeira equação (10.371) é simplificada para
Fx = ÿmr vy (10.376)
e as Equações (10.372) tornam-se independentes da primeira. O conjunto de Equações (10.372) pode

ser escrito da seguinte forma:
qÿ = [A] q + u (10.377)
em que [A] é uma matriz de coeficientes constantes, q é o vetor de variáveis de controle e u é o vetor de
entradas.

ÿ vx
ÿ mvx mvx ÿ
ÿ ÿ
[A] = ÿ ÿ
ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿ ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr

Izvx Izvx ÿ
(10.378)
q = ÿ vy r ¸ ÿ
Café
m ÿ
você = ÿ ÿ
ÿ (t) (10.379)
ÿ ÿ
a1Cÿf
ÿ Iz ÿ
Para resolver o problema dinâmico inverso e encontrar a resposta do veículo, a função de direção ÿ (t)
deve ser dada.
Exemplo 401 F Problema dinâmico direto e indireto, ou direto e inverso.
Dois tipos de problemas dinâmicos podem ser definidos: 1ÿdireto ou direto e,

2ÿindireto ou inverso. Na dinâmica direta, um conjunto de funções desejadas vx = vx
(t), vy = vy (t), r = r (t) é fornecido e o ÿ (t) necessário é solicitado. No problema
dinâmico inverso, uma função de entrada ÿ = ÿ (t) é fornecida e as funções de saída
vx = vx (t), vy = vy (t), r = r (t) são solicitadas.
O problema dinâmico direto precisa de diferenciação e o problema dinâmico
inverso precisa de integração. De um modo geral, resolver um problema dinâmico
inverso é mais complicado do que um problema dinâmico direto.
Exemplo 402 F Solução analítica para uma entrada de direção escalonada.

Considere um veículo com as seguintes características
Cÿf = 60000 N/ rad (10.380)
Cÿr = 60000 N/ rad (10.381)
m = 1000 kg (10.382)
Iz = 1650 kg m2 (10.383)
a1 = 1,0 m (10.384)
a2 = 1,5 cm (10.385)
vx = 20 m/ s. (10.386)
Os coeficientes do sistema de força para o veículo de (10.143)-(10.148) são
Cr = 1500 N s/ rad Cÿ = (10.387)

ÿ120000 N/ rad Cÿ = 60000 (10.388)
N/ rad Dr = ÿ9750 N ms/ (10.389)
rad Dÿ = 30000 N m/ rad Dÿ (10.390)
= 60000 N m/ rad. (10.391)
(10.392)
Vamos assumir que a entrada da direção é
. (10.393)
ÿ (t) = ½ 0,20rad ÿ 11,5 graus t > 0 t ÿ 0
As equações de movimento para uma condição inicial zero
(10.394)
q0 = ÿ vy (0) ¸r = ÿ 0 0 ¸
são
vÿy + 6vy + 18,5r = 60ÿ (t)

= 12 (10.395)
rÿ + 0,909vy + 5,909r = 36,363ÿ (t)
= 7.272. (10.396)
y [ /
msm ]
t s[ ]
FIGURA 10.20. Resposta de velocidade lateral a uma mudança repentina no ângulo de direção.
A solução das equações do movimento é
.
ÿ vy (t) ¸ = ÿ ÿ1,217eÿ5,95t
r (t) + eÿ5,95t (4,69
(0,258 sen
sen 4,1t
4,1t + 1,21cos
ÿ 1,043 cos4,1t)
4,1t)¸ 1,043 +
(10.397)
Para examinar a resposta do veículo a uma mudança repentina no ângulo de direção
enquanto segue em linha reta a uma velocidade constante, plotamos as variáveis
cinemáticas do veículo. As Figuras 10.20 e 10.21 representam as soluções vy (t) er (t)
respectivamente.
A entrada da direção é positiva e, portanto, o veículo deve virar à esquerda, no
sentido positivo do eixo y. A taxa de guinada na Figura 10.21 é positiva e mostra
corretamente que o veículo está girando em torno do eixo z. Podemos encontrar a
velocidade lateral das rodas dianteiras e traseiras,
vy1 = vy + a1r (10.398)

vy2 = vy ÿ a2r (10.399)
por ter vy e r. As velocidades laterais das rodas dianteiras e traseiras são mostradas
nas Figuras 10.22 e 10.23. O ângulo de derrapagem ÿ = vy/vx e o raio de rotação R =
vx/r também são mostrados nas Figuras 10.24 e 10.25.
A Figura 10.26 ilustra o veículo em estado estacionário quando está girando em um
círculo. O ângulo de direção ÿ é mostrado, no entanto, os ângulos ÿ e ÿ são muito
pequenos para serem mostrados.
Exemplo 403 F Série temporal e resposta livre.

A resposta de um veículo ao ângulo de direção zero
ÿ(t)=0 (10.400)
r rad/ s [ ]
t s[ ]
FIGURA 10.21. Resposta da velocidade de guinada a uma mudança repentina no ângulo de direção.
[/]
v ms 1
ano
t s[ ]
FIGURA 10.22. Resposta de velocidade lateral da roda dianteira a uma mudança repentina no ângulo de
direção.
[/]
v ms 2
anos
t s[ ]
FIGURA 10.23. Resposta de velocidade lateral da roda traseira a uma mudança repentina no ângulo de
direção.
ÿ[grau]
t s[ ]
FIGURA 10.24. Resposta de derrapagem a uma mudança repentina no ângulo de direção.

R[] m
t s[ ]
FIGURA 10.25. Raio de resposta de rotação a uma mudança repentina no ângulo de direção.
vf
ÿ
a1
R
C
r vr eu
a2
FIGURA 10.26. Um veículo em uma condição de estado estacionário quando está girando em um
círculo.
em velocidade constante é chamado de resposta livre. A equação do movimento sob

dinâmica livre é
qÿ = [A] q. (10.401)
Para resolver as equações, vamos supor
(10.402)
[A] = ÿ abcd ¸
e, portanto, as equações de movimento são
(10.403)
ÿ vÿy rÿ ¸ = ÿ abcd
¸ ÿ vy r ¸
Como as equações são lineares, as soluções são uma função exponencial
vy = Aeÿt (10.404)
r = Beÿt. (10.405)
Substituindo as soluções
Aÿeÿt Aeeÿt
(10.406)
ÿ Bÿeÿt ¸ = ÿ abcdÿ¸ aÿ ÿ ÿ Beÿt¸ _
mostra que
(10.407)
bcd ÿAest
ÿ ¸ ÿBeÿt ¸ = 0.
Portanto, a condição para que as funções (10.404) e (10.405) sejam a solução da
equação (10.403) é que o expoente ÿ seja o autovalor de [A]. Para encontrar ÿ,
podemos expandir o determinante da matriz de coeficientes acima
b
(10.408)
det ÿ a ÿ cd
ÿ ÿ ÿ ¸ = ÿ2 ÿ (a + d) ÿ + (ad ÿ bc)
e encontre a equação característica
ÿ2 ÿ (a + d) ÿ + (ad ÿ bc)=0. (10.409)
A solução das equações características é

1 1 ÿ = (a + d) 2
± + 4bc. (10.410)
2 2 q (a-d)
Tendo os autovalores ÿ1,2 fornece a seguinte solução geral para a dinâmica livre
de um veículo de bicicleta.
vy = A1eÿ1t + A2eÿ2t r = (10.411)

B1eÿ1t + B2eÿ2t . (10.412)
Os coeficientes A1, A2, B1 e B2 devem ser encontrados a partir das condições iniciais:
Como exemplo, considere um veículo com as seguintes características
Cÿf = 57296 N/ rad Cÿr = 52712 N/ (10.413)
rad m = 1400 kg ÿ 95,9 slug Iz = (10.414)
1128 kg m2 ÿ 832 slug ft2 a1 = 125 cm ÿ (10.415)
4,1 ft (10.416)
(10.417)
a2 = 130 cm ÿ 4,26 pés vx = (10.418)
20 m/s (10.419)
que começa de
(10.420)
q0 = ÿ vy (0)
(0) r¸ = ÿ 1 0 ¸ .
A substituição desses valores fornece as seguintes equações de movimento:
ÿ31.051
rÿ
(10.421)
ÿ vÿy ¸ = ÿ ÿ3,929
ÿ13,716 ÿ79170,337 ¸ ÿ vy r ¸
e suas soluções são
vy = ÿ0,173 × 10ÿ3 ¡ eÿ3,92t ÿ eÿ79170,34t ¢ r = (10.422)

eÿ3,92t + 0,68 × 10 × 10ÿ7eÿ79170,34t . (10.423)
As Figuras 10.27 e 10.28 ilustram a resposta temporal. A Figura 10.29 é uma

ampliação da Figura 10.28 para mostrar que r não salta para um ponto negativo,
mas diminui rapidamente e depois se aproxima de zero gradualmente.
Exemplo 404 F Exponenciação de matrizes.

A função exponencial e[A]t é chamada de exponenciação de matrizes. Esta função é
definida como uma matriz de séries temporais.
2 3
[A] [A]
e[A]t = I + [A]t + 2! 2t+ 3 t + ··· (10.424)
3!
Esta série sempre converge. Como exemplo suponha
(10.425)
[A] = ÿ 0,10,4
0,2¸ÿ0,3
então
1
2 + ···
ÿ ÿ 1 0 0 1 ¸ + ÿ 0,2
0,1 ÿ0,3 0,4 ¸ t 0,2
+ 2 ÿÿ ÿ0,1
1+0,1t ÿ 0,025 t2 +0,05t2
ÿ0,3
··· 0,2t
0,4+ +
¸2
··· t+e[A]t
···¸ .
2 1+0,4t + 0,05t 2
(10.426)ÿ0,3t ÿ 0,075 t + ···
[/]
v ms y
t s[ ]
FIGURA 10.27. Resposta de velocidade lateral no exemplo 403.
r rad/ s []
t s[ ]
FIGURA 10.28. Resposta de velocidade de guinada no exemplo 403.

r rad/ s []
t s[ ]
FIGURA 10.29. Resposta de velocidade de guinada no exemplo 403.
Exemplo 405 F Série temporal e resposta livre.

A resposta de um veículo ao ângulo de direção zero
ÿ(t)=0 (10.427)
em velocidade constante é chamado de resposta livre. A equação do movimento sob

dinâmica livre é
qÿ = [A] q. (10.428)
A solução desta equação diferencial com as condições iniciais
q (0) = q0 (10.429)
q(t) = e[A]t q0. (10.430)
q (t) ÿ 0 para ÿq0, se os autovalores de [A] forem negativos.

A dinâmica livre em uma série pode ser expressa como
q(t) = e[A]t q0
2 3
[A] [A]
2t+ 3t (10.431)
2! 3!
= Ã I + [A]t + + ··· ! q0.
Por exemplo, considere um veículo com as seguintes características:
Cÿf = 57296 N/ rad (10.432)

Cÿr = 52712 N/ rad (10.433)
m = 1400 kg ÿ 95,9 slug (10.434)
Iz = 1128 kg m2 ÿ 832 slug (10.435)
ft2 a1 = 125 cm ÿ 4,1 ft (10.436)
a2 = 130 cm ÿ 4,26 pés vx (10.437)
= 20 m/s (10.438)
que começa de
(10.439)
q0 = ÿ vy (0) ¸r = ÿ 1 0 ¸ .
Empregando as características do veículo, temos
ÿ31.051
(10.440)
[A] = ÿ ÿ3,929
ÿ13,716 ÿ79170,337 ¸
e, portanto, o tempo de resposta do veículo é
ÿ vy (t) ¸ = ÿ 1 0 0 1 ¸ ÿ¸ +1 ÿ0 ÿ3,929
r (t)
ÿ31.051
ÿ13,716
ÿ79170,337 ¸ t ÿ 1 0 ¸ ÿ13,716
1 ÿ31.051
+
¸ ÿ13,716
ÿ79170,337 ¸3
¸2 t 6
2 ÿ ÿ3,929
1 ÿ2 , 922
3 ÿ 1 0 ¸···
1 ÿ31.051
+ . (10.441)
Aceitar uma solução aproximada até o grau cúbico fornece a seguinte

solução aproximada:
+ 220,67t2 ÿ 3,929t + 1
ÿ vy ÿ1,432
(t) ¸ ÿ ÿ ÿ5,620
r (t) 9 ×31010t 3 + 5,4298 × 105t 2 ÿ 13.716t¸
3 × 106t
(10.442)
Exemplo 406 F Resposta de um veículo de subviragem a uma entrada de passo.

A resposta de sistemas dinâmicos a uma entrada em degrau é um método tradicional para
examinar o comportamento de sistemas dinâmicos. Uma entrada degrau para a dinâmica do
veículo é uma mudança repentina no ângulo de direção de zero para um valor constante
diferente de zero.
Considere um veículo com as seguintes características:
Cÿf = 57296 N/ rad (10.443)

Car = 52712 N/ rad (10.444)
m = 917 kg ÿ 62,8 slug Iz = (10.445)
1128 kg m2 ÿ 832 slug ft2 a1 = 0,91 m (10.446)
ÿ 2,98 ft (10.447)
a2 = 1,64 m ÿ 5,38 pés vx = (10.448)
20 m/s. (10.449)
e uma mudança repentina na entrada de direção para um valor constante
. (10.450)
ÿ (t) = ½ 0,10rad ÿ 5,7296 graus t > 0 t ÿ 0
As equações de movimento para uma condição inicial zero
(10.451)
q0 = ÿ vy (0)
(0) r¸ = ÿ 0 0 ¸
são
vÿy + 5,998 3vy + 18,12931734r = 62,48200654ÿ (t)

= 6,248200654 (10.452)
rÿ ÿ 1,520758865vy ÿ 4,181178085r = 46,22283688ÿ (t)
= 4,622283688. (10.453)
Os coeficientes do sistema de força para o veículo de (10.143)-(10.148) são
ÿa1 a2
Cr = Cÿf + Car = 1715,416 N s/ rad (10.454)
vx vx
Cÿ = ÿ (Cÿf + Cÿr) = ÿ110008 N/ rad (10.455)
Cÿ = Cÿf = 57296 N/ rad (10.456)
ÿa2 1 a22
Dr = Cÿf ÿ Car = ÿ9461,05064 Nms/ rad (10.457)
vx vx
Dÿ = ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) = 34308,32 N m/ rad Dÿ = a1Cÿf = (10.458)
52139,36 N m/ rad. (10.459)
As equações (10.242)-(10.245) indicam que a resposta de estado estacionário do

[/]
v ms y
t s[ ]
FIGURA 10.30. Resposta de velocidade lateral no exemplo 406.
veículo, quando t ÿ ÿ, são

ÿ 1
Sÿ = = = 0,2390051454 (10.460)
Rÿ
ÿ
Sÿ = ÿ = ÿ0,2015419091 (10.461)
ÿ
r ÿ
Sr = = vx = Sÿvx = 4,780102908 ÿ (10.462)
ÿ v2 x/
R =
ÿ
Sa = v2x = Sÿv2x = 95,60205816. (10.463)
ÿ ÿ
Portanto, as características de estado estacionário do veículo com ÿ = 0,1 devem ser
R = 41,84010341m (10.464)
ÿ = ÿ0,02015 rad ÿ ÿ1,1545 graus r = (10.465)
0,4780102908 rad/ s v2 (10.466)
x 2
= 9,560205816 m/s (10.467)
R
Substituir a função de entrada (10.470) e resolver as equações fornece as

seguintes soluções:
ÿ vy (t) ¸ = ÿ ÿ0,4 +
r (t) eÿ7,193t
0,478 (1,789(0,232
+ eÿ7,193t sen 5,113t + 0,403
sen 5,113t + cos 5,113t)
0,478 cos 5,113t) ¸
(10.468)
As Figuras 10.30 e 10.31 representam as soluções.
Tendo vy (t) e r (t) são suficientes para calcular as outras variáveis cinemáticas,
bem como a força de avanço necessária Fx para manter a constante
r rad/ s []
t s[ ]
FIGURA 10.31. Resposta de taxa de guinada no exemplo 406.
velocidade.
Fx = ÿmr vy (10.469)
As Figuras 10.32 e 10.33 mostram as variáveis cinemáticas do veículo, e a

Figura 10.34 mostra como o Fx requerido está mudando em função do tempo.
Exemplo 407 F Resposta de um veículo de sobreviragem a uma entrada de passo.

Vamos assumir que a entrada da direção é
(10.470)
ÿ (t) = ½ 0,10rad ÿ 5,7296 graus t > 0 t ÿ 0
e as características do veículo são
Cÿf = 57296 N/ rad (10.471)

Cÿr = 52712 N/ rad (10.472)
m = 1400 kg ÿ 95,9 slug (10.473)
Iz = 1128 kg m2 ÿ 832 slug ft2 (10.474)
a1 = 1,25 m ÿ 4,1 ft (10.475)
a2 = 1,30 m ÿ 4,26 ft (10.476)
vx = 20 m/s. (10.477)
As equações de movimento para condições iniciais nulas
(10.478)
q0 = ÿ vy (0) ¸r = ÿ 0 0 ¸
ÿ[rad/ s]
t s[ ]
FIGURA 10.32. Resposta do ângulo de derrapagem no exemplo 406.
R[] m
t s[ ]
FIGURA 10.33. Raio de resposta de rotação no exemplo 406.

FxN [ ]
t s[ ]
FIGURA 10.34. A força de avanço necessária Fx para manter a velocidade constante,

no exemplo 406.
são
vÿy + 3,928857143vy + 20,11051429r = 40,92571429ÿ (t)

= 4,092571429 (10.479)
rÿ + 0,1371631206vy + 7,917033690r = 63,4929078ÿ (t)
= 6,34929078. (10.480)
Substituir a função de entrada (10.470) e resolver as equações fornece as seguintes

soluções:
(10.481)
ÿ vyr (t)
(t) ¸ = ÿ 6,3eÿ3,328t ÿ 2,943eÿ8,518t
ÿ0,188eÿ3,328t ÿ 3,361 + 0,188 ¸
ÿ 0,672eÿ8,518t
As Figuras 10.35 e 10.36 representam as soluções.
Exemplo 408 F Entradas de direção padrão.

As entradas de excitação senoidal e degrau são as entradas mais gerais para
examinar o comportamento de um veículo. Além disso, algumas outras entradas
transitórias também podem ser usadas para analisar o comportamento dinâmico de um
veículo. Direção de seno único, direção de aumento linear e direção de mudança de faixa
meio senoidal são as entradas de direção transitórias mais comuns.
Exemplo 409 F Posição do centro de rotação.

A posição do centro de rotação O na coordenada da carroceria do veículo está em
x = ÿR sen ÿ y = R (10.482)
cos ÿ (10.483)
[/]
v ms y
t s[ ]
FIGURA 10.35. Resposta de velocidade lateral, por exemplo, 407.
r rad/ s [ ]
t s[ ]
FIGURA 10.36. Resposta de velocidade de guinada, por exemplo, 407.

vf ÿf
ÿ
Centro de
rotação
v
O ÿ a1
R
ÿ
y C
r eu
a2
vr
FIGURA 10.37. Um modelo de veículo de duas rodas com a estrutura de coordenadas do

corpo do veículo e o centro de rotação O.
porque ÿ é positivo quando é sobre uma direção positiva do eixo z. A Figura 10.37
ilustra um modelo de veículo de duas rodas, a estrutura de coordenadas do corpo do
veículo e o centro de rotação O.
Na condição de estado estacionário, o raio de rotação pode ser encontrado a partir da
resposta de curvatura Sÿ, e o ângulo ÿ pode ser encontrado a partir da resposta de
deslizamento lateral Sÿ.
1
R= = vx (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ) (10.484)
ÿSÿ (CÿDÿ ÿ CÿDÿ) ÿ
Dÿ (Cr ÿ mvx) ÿ DrCÿ ÿ =
ÿSÿ = ÿ (10.485)
Portanto, a posição do ponto central O está em
x= ÿvx (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ)

(CÿDÿ ÿ CÿDÿ) ÿ
Dÿ (Cr ÿ mvx) ÿ DrCÿ ×
sen ÿ (10.486)
vx (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ)

y=
Dÿ (Cr ÿ mvx) ÿ DrCÿ ÿ.
× cos (10.487)
Assumindo um pequeno ÿ, podemos encontrar a posição de O aproximadamente.
xÿ ÿDÿ (Cr ÿ mvx) ÿ DrCÿ

vx (10.488)
CÿDÿ ÿ CÿDÿ
yÿ vx. (10.489)
Exemplo 410 F Equações de segunda ordem.

As equações de movimento acopladas (10.160) podem ser modificadas para uma
equação diferencial de segunda ordem de apenas uma variável. Para fazer isso, vamos
reescrever as equações.
1
vÿy = ¡ vyCÿ + rCrvx ÿ mrv2 + ÿvxCÿ
x ¢ (10.490)
mvx
1
rÿ = (vyDÿ + rDrvx + ÿvxDÿ) (10.491)
Izvx
Assumindo uma velocidade de avanço constante
vx = cte (10.492)
e derivando da Equação (10.491) fornece a equação.

1
r¨ = (vÿyDÿ + rDÿ rvx) (10.493)
Izvx
Substituímos a Equação (10.490) em (10.493)
1
r¨ = ¡ vyCÿ + rCrvx ÿ mrv2 x
Izvx µ 1 mvx + ÿvxCÿ ¢ ¶ Dÿ
1 ÿ
+ rDÿ rvx + ÿvxDÿ (10.494)

Izvx
e então substitua por vy de (10.491) e obtenha a seguinte equação:
mIzvxr¨ÿ (IzCÿ + mDrvx) rÿ + (DrCÿ ÿ CrFÿ + mvxDÿ) r
= ÿ ³ ÿCÿDÿ ÿ ÿCÿDÿ + mÿ ÿvxDÿ ´ (10.495)
Esta equação é semelhante à equação de movimento para um sistema DOF único

de vibração de força
meqx¨ + ceqxÿ + keqx = feq (t) (10.496)

onde a massa equivalente meq, amortecimento ceq, rigidez keq e força feq (t)
são
meq = mIzvx ceq = (10.497)

ÿ (IzCÿ + mDrvx) keq = DrCÿ ÿ (10.498)
CrFÿ + mvxDÿ dÿ (t) fe (t) = ÿm vxDÿ + (10.499)
(CÿDÿ
ÿ CÿDÿ+) ÿ (t). (10.500) dt
Podemos usar a Equação (10.495) e determinar o comportamento de um veículo

semelhante à análise de um sistema vibratório. A resposta da equação a uma entrada de
direção escalonada pode ser expressa por tempo de subida, tempo de pico, ultrapassagem
e tempo de acomodação.
10.8 Resumo
Um veículo pode ser efetivamente modelado como uma bicicleta rígida em um movimento
planar, ignorando a rolagem do veículo. Tal veículo tem três DOF em uma estrutura de
coordenadas do corpo anexada ao veículo em C: movimento para frente, movimento
lateral e movimento de guinada. As equações dinâmicas de tal veículo podem ser
expressas em variáveis (vx, vy, r) no seguinte conjunto de três equações diferenciais
ordinárias acopladas de primeira ordem.
Fx
vÿx = (10.501)
m + rvy
1
mvx
1 1 1
(Cÿf + Cÿr) vy + Cÿf ÿf + m Cÿrÿr ÿ r vx (10.502)
ÿ
mvx m
1
Izvx
1 1 1 (a1Cÿf ÿ
a2Cÿr) vy + a1Cÿf ÿf ÿ a2Cÿrÿr. (10.503)
ÿ
Izvx Iz Iz
A segunda e a terceira equações podem ser escritas em forma de matriz para
£ vy r ¤T

ÿ vx
ÿ
mvx mvx ÿ
ÿ ÿrÿvÿy ¸ =
ÿ ÿ
ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr ÿ ÿ vy ¸r

ÿ Izvx Izvx ÿ
1 1
Car
ÿ m Café m
+ ÿ ÿ
(10.504)
ÿ
1 1 ÿ
ÿ ÿ ÿf ÿr ¸
a1Cÿf ÿ a2Cÿr
ÿ Iz Iz ÿ
ou em uma forma matricial para £ ÿ r ¤T .
ÿCÿf + Car ÿa1Cÿf + a2Cÿr ÿ1

mvx mv2 x
ÿÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ rÿ ¸ = ÿa1Cÿf ÿ a2Cÿr ÿa2 1Cÿf + a2 2Cÿr ÿÿÿr¸

ÿ Iz Izvx ÿ
1 1
Car
ÿ m Café m
+ (10.505)
ÿ ÿ
1 1 ÿ
ÿ ÿ ÿf ÿr ¸
a1Cÿf ÿ a2Cÿr
ÿ Iz Iz ÿ
10.9 Símbolos de teclas
a ÿ x¨ distância de
ai aceleração do eixo número i do centro de massa matriz do
[A] coeficiente de força distância
b1 do ponto de dobradiça do eixo traseiro distância
b2 do eixo do reboque do ponto de dobradiça coordenada
B(Cxyz) do veículo centro de massa
C coeficiente de
Cÿ derrapagem
Café coeficiente de derrapagem
CÿfL dianteiro coeficiente de
CÿfR derrapagem dianteiro esquerdo
Car coeficiente de derrapagem
CarL dianteiro direito coeficiente de
CÿrR derrapagem traseira coeficiente
Cr, ··· , Dÿ coeficiente de deslizamento
Cr traseiro esquerdo coeficiente de deslizamento traseiro
Cÿ direito coeficientes do sistema de força coeficiente de
Cÿ proporcionalidade entre Fy e r coeficiente de
Dr. proporcionalidade entre Fy e ÿ coeficiente de
Dÿ proporcionalidade entre Fy e ÿ coeficiente de
Dÿ proporcionalidade entre Mz e r coeficiente de
d proporcionalidade entre
dN Mz e ÿ coeficiente
dm de
Fi proporcionalidade
Fx entre Mz e ÿ posição do quadro vetor distância neutra
Fy elemento de
Fyf massa força
Fyr generalizada força
Fz longitudinal, força de avanço, força de tração
F,M força lateral força lateral
g, g dianteira força lateral traseira
G(OXY Z) força normal, força vertical,
EU carga do veículo sistema de
k força do veículo
k aceleração
eu gravitacional estrutura de coordenadas global massa momento de inércia energia c
eu Lagrangeana
m massa
Mx momento de rotação, momento de inclinação, momento de inclinação,
Meu momento de inclinação,

Mz momento de guinada, momento de alinhamento
p = ÿÿ p taxa de rolagem
impulso
PN ÿ
ponto de direção neutro
ÿq arfagem
= controle de taxa vetor variável
q qi coordenada generalizada taxa
r = ÿÿ de guinada
r posição vetor raio
R de rotação raio do pneu
Rw matriz de
GRB rotação para ir do quadro B para o quadro G resposta à
Sÿ = ÿ/ÿ curvatura resposta à
Sÿ = ÿ/ÿ derrapagem resposta
Sr = r/ÿ à taxa de guinada
Sa = v2 x/R/ÿ resposta à aceleração lateral respostas
Sy1 , Sy2 de estado estacionário
SA = 1/v2 x Ackerman direção gradiente tempo
t
T coordenada do pneu
Tw estrutura da roda
você
entrada de
v ÿ x,ÿ v torque
V vetor velocidade
c energia
x, y, z, x potencial distância entre eixos deslocamento
ÿ ângulo de derrapagem
ÿ ângulo de derrapagem global
ÿ ângulo de derrapagem do veículo, ângulo de atitude
ÿ ângulo de atitude
ÿ+ÿÿ ângulo de cruzeiro
ângulo de direção
ÿf ângulo de direção frontal

ÿr ângulo de direção
ÿ traseiro ângulo
ÿ
ÿ=q de inclinação
ÿ = 1/R curvatura da taxa de inclinação

ÿ valor próprio
ÿ ângulo de
ÿÿ = pÿ rolagem
taxa de
ÿÿ = rÿ rolagem
ângulo de guinada
ÿ taxa de guinada ângulo
ÿÿ de direção velocidade angular aceleração angular
exercícios
1. Coeficientes do sistema de força.
Considere um carro com direção dianteira com as seguintes

características e determine os coeficientes do sistema de força Cr, Cÿ,
Cÿ, Dr, Dÿ e Dÿ.
CÿfL = CÿfR = 500 N/ graus

CÿrL = CÿrR = 460 N/ graus m =
1245 kg
Iz = 1328 kg m2 a1
= 110 cm
a2 = 132 cm vx
= 30 m/s
2. Sistema de força e modelo de duas rodas de um carro.
Considere um carro com direção dianteira com as seguintes características
CÿrL = CÿrR = CÿfL = CÿfR = 500 N/ graus a1 =

110 cm a2 = 132
cm m = 1205 kg
Iz = 1300 kg m2
e determine o sistema de força que se aplica ao modelo de duas rodas do

carro.
Fy = Cr r + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ
Mz = Dr r + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ
Em seguida, escreva as equações do movimento do carro como
Fx = mvÿx ÿ mr vy
Fy = mvÿy + mr vx
Mz = r Iÿ z.
3. Equações de movimento para um carro com direção dianteira.
CÿrL = CÿrR = CÿfL = CÿfR = 500 N/ graus

a1 = 110 cm
a2 = 132 cm
m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2
vx = 40 m/s
e desenvolver as equações de movimento
qÿ = [A] q + u.
4. Equações de movimento em diferentes variáveis.

Considere um carro com as seguintes características

a1 = 100 cm
a2 = 120 cm
m = 1000 kg
Iz = 1008 kg m2
vx = 40 m/s
(a) em termos de (vÿx, vÿy, rÿ), se o carro for de direção dianteira. (b)
em termos de (vÿx, vÿy, rÿ), se o carro for direcional nas quatro rodas.
ÿ
se o carro for de direção dianteira.

(c) em termos de ³ vÿx, ÿ, rÿ ´ ,
ÿ
se o carro for direcional nas quatro rodas.

(d) em termos de ³ vÿx, ÿ, rÿ ´ ,
5. Parâmetros de resposta de estado estacionário.

1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm vx =
40 m/s
e determine a resposta de curvatura em estado estacionário Sÿ, resposta de

derrapagem Sÿ, resposta de taxa de guinada, Sr, e resposta de aceleração lateral
Sa.
6. Parâmetros de movimento em estado estacionário.

CÿrL = CÿrR = 550 N/ graus m = 1245
kg
Iz = 1128 kg m2 a1 =
120 cm
a2 = 138 cm vx =
20 m/s ÿ = 3 graus
e determine os valores de estado estacionário de r, R, ÿ e v2 x/R.
7. F Parâmetros de inércia e estado estacionário.
Considere um carro feito de uma caixa sólida uniforme com dimensões de 260 cm × 140
cm × 40 cm. Se a densidade da caixa for ÿ = 1000 kg/ m3,
e as outras características são

CÿrL = CÿrR = 550 N/ graus
eu
a1 = a2 =
2
então,
(a) determine m, Iz. (b)

determine as respostas de estado estacionário Sÿ, Sÿ, Sr e Sa como função
ções de vx.
(c) determine a velocidade vx na qual o carro tem um raio de viragem

igual a
R = 35 m
quando
ÿ = 4 graus .
(d) determine os parâmetros de estado estacionário r, R, ÿ e v2 x/R naquele
velocidade. (e) defina a velocidade do carro em
vx = 20 m/s
e plote as respostas de estado estacionário Sÿ, Sÿ, Sr e Sa para a

variável ÿ.
8. Fator de estabilidade e comportamento de subviragem.
Examine o fator de estabilidade K e
(a) determine a condição para ter um carro subvirado, se a1 = a2. (b)

determine a condição de ter um carro subvirado, se Cÿf = Cÿr. (c) os
resultados mostram que se usarmos o mesmo tipo de pneus na frente e
atrás com Cÿf = Cÿr, então a frente do carro deve ser mais pesada?
(d) os resultados mostram que se tivermos um carro com a1 = a2, então

devemos usar pneus diferentes na frente e atrás de forma que Cÿr >
Cÿf ?
9. Fator de estabilidade e massa do carro.

Encontre a1 e a2 em termos de Fz1 , Fz2 e mg para reescrever o fator de
estabilidade K para ver o efeito da distribuição de massa de um carro.
10. Fator de estabilidade e comportamento do carro.
Examine o fator de estabilidade de um carro com os parâmetros

1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm a2
= 132 cm vx =
30 m/s
(a) determine se o carro está subvirado, neutro ou sobrevirado?

(b) determine a distância neutra dN .
11. Velocidade crítica de um carro.

Considere um carro com as características
CÿfL = CÿfR = 700 N/

graus CÿrL = CÿrR = 520
N/ graus m =
1245 kg Iz =
1328 kg m2
a1 = 118 cm a2 = 122 cm.
(a) determine se o carro está subvirado, neutro ou sobrevirado? (b)

em caso de sobreviragem, determine a distância neutra dN e a velocidade
crítica vc do carro.
12. Resposta de entrada de passo F em velocidade diferente.


1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm
e uma entrada de passo
.
0
ÿ (t) = ½ 5 graus t >t0ÿ 0
Determine a resposta temporal do carro em
(a) vx = 10 m/s. (b)

vx = 20 m/s. (c) vx
= 30 m/s. (d) vx =
40 m/s.
13. F Resposta de entrada de passo para diferentes ângulos de direção.

1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm vx
= 20 m/s.
Determine a resposta temporal do carro a uma entrada degrau
00
ÿ (t) = ½ ÿ t> tÿ0
quando
(a) ÿ = 3 graus.
(b) ÿ = 5 graus.
(c) ÿ = 10 graus.
14. F Autovalores e resposta livre.


1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm vx =
20 m/s.
(a) Determine os autovalores da matriz de coeficientes [A] e descubra se o

carro é estável no ângulo de direção zero.
(b) Em ambos os casos, determine a razão de distribuição de peso, a1/a2,
tal que o carro é neutro estável.
(c) Recomende uma condição para a razão de distribuição de peso, a1/a2, de

modo que o carro fique estável.
15. F Tempo de resposta a diferentes funções de direção.


1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm vx =
20 m/s
.
0
ÿ (t) = ½ 5 graus t > t0ÿ 0
Determine a resposta temporal do carro a
(a) ÿ (t) = sin 0,1t para 0 <t< 10ÿ e ÿ (t)=0 para t ÿ 0 e

t ÿ 10ÿ.
(b) ÿ (t) = sin 0,5t para 0 <t< 2ÿ e ÿ (t)=0 para t ÿ 0 e t ÿ 2ÿ. (c) ÿ (t) = sin t para
0 <t<ÿ e ÿ (t)=0 para t ÿ 0 e t ÿ ÿ.
11
F Dinâmica de rolagem do veículo

Neste capítulo, desenvolvemos um modelo dinâmico para um veículo rígido com
velocidades para a frente, lateral, guinada e rolagem. O modelo de veículo rígido
rolável é mais exato e mais eficaz em comparação com o modelo planar de veículo rígido.
Usando este modelo, podemos analisar o comportamento de rolagem de um veículo,
bem como suas manobras.
11.1 F Coordenada do Veículo e DOF

A Figura 11.1 ilustra um veículo com uma coordenada corporal B(Cxyz) no centro de
massa C. O eixo x é um eixo longitudinal que passa por C e é direcionado para
frente. O eixo y vai lateralmente para a esquerda do ponto de vista do motorista. O
eixo z torna o sistema de coordenadas uma tríade à direita. Quando o carro está
estacionado em uma estrada horizontal plana, o eixo z é perpendicular ao solo,
oposto à aceleração gravitacional g. As equações de movimento do veículo são
expressas em B(Cxyz).
z
r Fx x
Mz ÿ p
y Mx
Fy ÿ
Eixo de rotação
FIGURA 11.1. Os DOF de um modelo de rolo de veículos rígidos são: x, y, ÿ, ÿ.
A orientação angular e a velocidade angular de um veículo são expressas por três

ângulos: roll ÿ, pitch ÿ, yaw ÿ, e suas taxas: roll rate p, pitch rate
666 11. F Dinâmica de rolagem do veículo
q, taxa de guinada r.
p = ÿÿ (11.1)
ÿ
q= ÿ (11.2)
r = ÿÿ (11.3)
O sistema de forças do veículo (F,M) é a resultante das forças e momentos externos

que o veículo recebe do solo e do ambiente. O sistema de força pode ser expresso no
referencial de coordenadas do corpo como:
BF = Fxˆÿ + Fyjˆ+ Fzkˆ (11.4)
BM = Mxˆÿ + Myjˆ+ Mzkˆ (11.5)
A dinâmica do veículo do modelo de rolagem pode ser expressa por quatro variáveis
cinemáticas: o movimento para frente x, o movimento lateral y, o ângulo de rolagem ÿ e
o ângulo de rolagem ÿ. Neste modelo, não consideramos o movimento vertical z e o
movimento de inclinação ÿ.
11.2 F Equações de Movimento

Um veículo rígido rolante tem um movimento com quatro graus de liberdade, que são
translação nas direções x e y e rotação em torno dos eixos x e z.
As equações de movimento de Newton-Euler para um veículo rígido rolando no
referencial de coordenadas do corpo B são:
Fx = mvÿx ÿ mr vy Fy = (11.6)
mvÿy + mr vx Mz = Izÿÿ z (11.7)
= Izrÿ Mx = Ixÿÿ x = Ixp.ÿ (11.8)
(11.9)
Prova. Considere o veículo mostrado na Figura 11.2. Um quadro de coordenadas

globais G é fixado no solo e um quadro de coordenadas locais B é anexado ao veículo
no centro de massa C. A orientação do quadro B pode ser expressa pelo ângulo de
direção ÿ entre os eixos x e X, e o ângulo de rotação ÿ entre os eixos z e Z. O vetor de
posição global do centro de massa é denotado por Gd.
As equações de movimento do corpo rígido no referencial de coordenadas do corpo são:
BF = BRG GF
= BRG ¡ m GaB ¢
B
=m GaB
= m Bvÿ B
B+m GÿB × BvB. (11.10)
11. F Dinâmica de Rolagem do Veículo 667
B G
Z
z
Mz
r ÿ
x Y
d
ÿ ÿ
C Fy
x y
Fx p
Mx
FIGURA 11.2. Um veículo com rotações de rolagem e guinada.
Deus
BM = BL
dt
= B GLÿ B
= BLÿ + B
GÿB × BL
=BB B
Gÿÿ B + GÿB × ¡ BI B GÿB¢ . (11.11)
O vetor velocidade do veículo, expresso na estrutura da carroceria, é
vx
ÿ ÿ
BvC = (11.12)
vy
ÿ 0 ÿ
onde vx é a componente frontal e vy é a componente lateral de v.

Os outros vetores cinemáticos para o veículo rígido são:
vÿx
Bvÿ = ÿ
vÿy
ÿ
(11.13)
C
0
ÿ ÿ
ÿx p
B
GÿB =
ÿ ÿ = ÿ 0 ÿ
(11.14)
0
r
ÿ ÿz ÿ ÿ ÿ
ÿÿ
x
B
Gÿÿ B
= ÿ
0 ÿ = ÿ pÿ 0 (11.15)
ÿÿ rÿ
ÿ z ÿ ÿ ÿ ÿ.
Podemos assumir que a coordenada do corpo é o referencial de coordenadas principal

do veículo para ter um momento diagonal da matriz de inércia.
I1 0 0
BI = ÿ ÿ
0 I2 0 (11.16)
ÿ 0 0 I3 ÿ
A substituição dos vetores e matrizes acima nas equações de

movimento (11.10) e (11.11) fornece as seguintes equações:
BF = m Bvÿ B + m BGÿB × BvB (11.17)
Fx vÿx ÿx vx
ÿ
Fy
ÿ =m ÿ
vÿy
ÿ
+m ÿ
0 ÿ × ÿ
vy
ÿ
ÿ
0 ÿ ÿ
0
ÿ ÿ ÿ
0 ÿ
ÿ ÿz
mvÿx ÿ mÿzvy
= ÿ
mvÿy + mÿzvx
ÿÿ
(11.18)
ÿ mÿxvy
BM = B B Gÿÿ B + B
GÿB × ¡ BI B GÿB ¢ (11.19)
Mx I1 0 0 ÿÿ
x
ÿ 0 ÿ = ÿ
0 I2 0 ÿ ÿ ÿÿÿ 0
ÿ Mz ÿ ÿ 0 0 I3 ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿÿ
z
ÿx I1 0 0 ÿx
+ ÿ 0 ÿ × ÿ 0 I2 0 ÿÿÿÿ
0 ÿÿ
ÿ ÿz ÿ 0 0 I3 ÿz ÿÿ
I1ÿÿx
= ÿ ÿ
(11.20)
I1ÿxÿz ÿ I3ÿxÿz
ÿ I3ÿÿ z ÿ
As duas primeiras equações de Newton (11.18) são as equações de movimento em

as direções x e y.
(11.21)
ÿ Fx
Fy ¸ = ÿ mvÿx
+ mÿzvx
ÿ mÿzvy
¸ mvÿy
A terceira equação de Newton
mÿxvy = 0 (11.22)
é uma equação estática. Ele fornece uma condição de compatibilidade para manter o
veículo na estrada.
A primeira e terceira equações de Euler (11.20) são as equações de movimento
sobre os eixos x e z.
x
(11.23)
ÿ Mx
Mz ¸ = ÿ I1ÿÿI3ÿÿ z ¸
A segunda equação de Euler
I1ÿxÿz ÿ I3ÿxÿz = 0 (11.24)
é outra equação estática. Ele fornece a condição de momento de inclinação

necessária para manter o veículo na estrada.
Exemplo 411 F Movimento de um veículo de seis DOF.

Considere um veículo que se move no espaço. Tal veículo tem seis DOF. Para
desenvolver as equações de movimento de tal veículo, precisamos definir as
características cinemáticas da seguinte forma:
vx
ÿ ÿ
BvC = vy (11.25)
ÿ vz ÿ
vÿx
Bvÿ = ÿ
vÿy
ÿ
(11.26)
C
ÿ vÿz ÿ
ÿx
B ÿ ÿ
GÿB = ÿy (11.27)
ÿ ÿz ÿ
ÿÿ x
B = ÿ
ÿÿ ÿ
Gÿÿ B y (11.28)
ÿÿ z
ÿ ÿ
O vetor aceleração do veículo na coordenada do corpo é
Ba = Bvÿ B
B+ GÿB × BvB vÿx
+ ÿyvz ÿ ÿzvy vÿy +

= ÿ
ÿzvx ÿ ÿxvz vÿz + ÿxvy
ÿ
(11.29)
ÿ ÿ ÿyvx ÿ
e, portanto, as equações de movimento de Newton para o veículo são
Fx vÿx + ÿyvz ÿ ÿzvy vÿy

ÿ ÿ =m ÿ
Fy + ÿzvx ÿ ÿxvz vÿz + (11h30)
ÿ Fz ÿ ÿ ÿxvy ÿ ÿyvx ÿ ÿ.
Para encontrar as equações de movimento de Euler,
BM = B B B
Gÿÿ B + GÿB × ¡ BI B GÿB ¢ (11.31)
precisamos definir a matriz de momento de inércia e realizar os cálculos de matriz necessários.

Assuma que o sistema de coordenadas do corpo é o principal
quadro de coordenadas. Então,
BI B Gÿÿ B + B
GÿB × ¡ BI B GÿB ¢ ÿ
I1 0 0 ÿÿ x ÿx I1 0 0 ÿx
ÿ
0 I2 0 ÿÿÿ ÿÿ
y
ÿ
+ ÿ
ÿy
ÿ × ÿÿ
0 I2 0 ÿÿÿÿ
ÿy
ÿÿ
0 0 I3 ÿÿ z ÿz 0 0 I3 ÿz
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿÿ ÿÿ
ÿÿ xI1 ÿ ÿyÿzI2 + ÿyÿzI3 ÿÿ yI2

= ÿ
+ ÿxÿzI1 ÿ ÿxÿzI3 ÿÿ zI3 ÿ
ÿ
(11.32)
ÿ ÿxÿyI1 + ÿxÿyI2 ÿ
e, portanto, as equações de movimento de Euler para o veículo são
Mx ÿÿ xI1 ÿ ÿyÿzI2 + ÿyÿzI3 ÿÿ yI2

ÿ ÿ = ÿ
+ ÿxÿzI1 ÿ ÿxÿzI3 ÿÿ zI3 ÿ (11.33)
Meu
ÿ Mz ÿ ÿ ÿxÿyI1 + ÿxÿyI2 ÿ ÿ.
Exemplo 412 F Rolar veículo rígido de movimento geral.

Podemos derivar as equações de movimento para um veículo roll-rígido a partir
das equações gerais de movimento para um veículo com seis DOF (11.30) e (11.33).
Considere um modelo de bicicleta de um veículo de quatro rodas se movendo em
uma estrada. Como o veículo não pode se mover na direção z e não pode girar em
torno do eixo y, temos
vz = 0 (11.34)
vÿz = 0 (11.35)
ÿy = 0 ÿÿ (11.36)
= 0. y (11.37)
Além disso, a força total na direção z e o momento total na direção y para

tal bicicleta devem ser zero,
Fz = 0 (11.38)
meu = 0 (11.39)
As equações de substituição (11.34)-(11.39) em (11.30) e (11.33) resultam em

o sistema de força.
Fx vÿx ÿ ÿzvy
ÿ ÿ
=m ÿ ÿ
Fy vÿy + ÿzvx (11.40)
ÿ
0 ÿ ÿ ÿxvy ÿ
Mx ÿÿ
ÿ
0 ÿ = ÿ
xI1 ÿxÿzI1 ÿ ÿxÿzI3 ÿ
(11.41)
ÿ Mz ÿ ÿ ÿÿ zI3 ÿ
ÿ1 x
Mxw
Fx1
Fxw
B1 xw
Mzw
Fy1
1
Fyw yw
Myw
Mx1
B x1
BW
Mz1
y
C
meu1
y1
FIGURA 11.3. O sistema de força na marca do pneu número 1 e seu sistema de força
resultante em C.
11.3 F Sistema de Força do Veículo
Para determinar o sistema de força em um veículo rígido, definimos o sistema de

força na marca do pneu de uma roda. A força lateral na marca do pneu depende do
ângulo de derrapagem. Em seguida, transformamos e aplicamos o sistema de força
do pneu no modelo rolável do veículo.
11.3.1 F Sistemas de força de pneus e carroceria

A Figura 11.3 representa a roda número 1 de um veículo. As componentes do sistema
de forças aplicadas no veículo rígido, devido às forças geradas na marca do pneu da
roda número i, são
Fxi = Fxwi cos ÿi ÿ Fywi sen ÿi (11.42)

Fyi = Fywi cos ÿi + Fxwi sen ÿi (11.43)
Mxi = Mxwi + yiFzi ÿ ziFyi (11.44)
Myi = Mywi + ziFxi ÿ xiFzi (11.45)
Mzi = Mzwi + xiFyi ÿ yiFxi (11.46)
onde (xi, yi, zi) são as coordenadas do corpo da roda número i. É possível ignorar as
componentes do momento do pneu na marca do pneu, Mxwi , Mywi , Mzwi , e
simplificar as equações.
O sistema de força planar total no veículo rígido na coordenada do corpo
quadro é
BFx = X Fxi
eu
=X Fxw cos ÿi ÿX Fyw sin ÿi (11.47)

eu eu
BFy = X Para sua informação
eu
=X Fyw cos ÿi +X Fxw sen ÿi (11.48)

eu eu
BFz = X Fzi = mg (11.49)

eu
BMx = X Mxi +X yiFzi ÿX ziFyi (11.50)

eu eu eu
BMeu = X Myi +X ziFxi ÿX xiFzi (11.51)

eu eu eu
BMz = X Mzi +X xiFyi ÿX yiFxi . (11.52)

eu eu eu
Prova. Para simplificar o modelo de rolagem da dinâmica do veículo, ignoramos a

diferença entre a estrutura do pneu no centro da marca do pneu e a estrutura da roda
no centro da roda para pequenos ângulos de rolagem.
Ignorando o momento lateral na marca do pneu Myw , o sistema de
força gerado na marca do pneu da roda no quadro da roda Bw é
ˆ
BW
Fw = Fxw ˆÿ1 + Fyw jˆ1 + Fzw k1 (11.53)
ˆ
BwMw = Mxw ˆÿ1 + Mzw k1 (11.54)
A matriz de rotação entre a estrutura da roda Bw e a estrutura da roda
quadro de coordenadas B1, paralelo ao quadro de coordenadas do corpo do veículo B, é
cos ÿ1 ÿ sen ÿ1 0
ÿ ÿ
B1RBw = sen ÿ1 cos ÿ1 0 0 (11.55)
ÿ
01 ÿ
e, portanto, o sistema de força na marca do pneu da roda, paralelo ao quadro

de coordenadas do veículo, é
B1Fw = BRBw Bw Fw (11.56)

Fx1 cos ÿ1 ÿ sen ÿ1 0 Fxw
ÿ ÿ = cosÿ ÿ1 0
Fy1 sen ÿ1
ÿ ÿ ÿ
Fyw
ÿ Fz1 0ÿ 01 ÿ ÿ ÿ Fzw ÿ
Fxw cos ÿ1 ÿ Fyw sen ÿ1

= ÿ ÿ
(11.57)
Fyw cos ÿ1 + Fxw sen ÿ1
ÿ Fzw ÿ
B1Mw = B1RBw BwMw (11.58)

Mx1 cos ÿ1 ÿ sen ÿ1 0 Mxw
ÿ ÿ= cos ÿ1 0
My1 sen ÿ1
ÿ ÿÿÿÿ
0 ÿ
ÿ Mz1 0ÿ 01 ÿ Mzw ÿ
Mxw cos ÿ1
= ÿ
Mxw sen ÿ1
ÿ
(11.59)
ÿ Mzw ÿ
Transformando o sistema de força de cada pneu no quadro de coordenadas da carroceria

B, localizado no centro de massa do veículo C, gera o sistema de força
total aplicado no veículo
BF = X BiFw
eu
=X Fxi ˆÿ +X Fyi jˆ (11.60)

eu eu
BM = X BiMw
eu
ˆ
= X Mxi ˆÿ +X Myi jˆ+X k +X BriMzi× BFwi (11.61)
eu eu eu eu
onde Bri é o vetor posição da roda número i.

ˆ
Bri = xiˆÿ + yijˆ+ zi k (11.62)
Ao derivar a Equação (11.60), usamos a equação P Fzi ÿ mg = 0. eu
A expansão das equações (11.60) e (11.61) fornece o sistema de força total do

veículo.
BFx = X Fxw cos ÿi ÿX Fyw sin ÿi (11.63)

eu eu
BFy = X Fyw cos ÿi +X Fxw sen ÿi (11.64)

eu eu
BMx = X Mxi +X yiFzi ÿX ziFyi (11.65)

eu eu eu
BMeu = X Myi +X ziFxi ÿX xiFzi (11.66)

eu eu eu
BMz = X Mzi +X xiFyi ÿX yiFxi (11.67)

eu eu eu
Para um modelo de veículo de duas rodas temos
x1 = a1
x2 = ÿa2 (11.68)
y1 = y2 = 0.
Para tal veículo, o sistema de força se reduz a
BFx = Fx1 cos ÿ1 + Fx2 cos ÿ2 ÿ Fy1 sin ÿ1 ÿ Fy2 sin ÿ2 BFy = (11.69)
Fy1 cos ÿ1 + Fy2 cos ÿ2 + Fx1 sin ÿ1 + Fx2 sin ÿ2 BMx = Mx1 + (11.70)
Mx2 ÿ z1Fy1 ÿ z2Fy2 BMy = My1 + My2 + (11.71)
z2Fx2 + z1Fx1 ÿ a1Fz1 ÿ a2Fz2 BMz = Mz1 + Mz2 + a1Fy1 + (11.72)
a2Fy2 . (11.73)
É comum supor
Mzi = 0 (11.74)
e, portanto,
BMz = a1Fyf ÿ a2Fyr . (11.75)
11.3.2 F Força Lateral do Pneu

Se o ângulo de direção do mecanismo de direção for denotado por ÿ, então o ângulo
de direção real ÿa de um veículo rolante é
ÿa = ÿ + ÿÿ (11.76)
onde, ÿÿ é o ângulo de rolamento.
ÿÿ = Cÿÿÿ (11.77)
O ângulo de rolamento ÿÿ é proporcional ao ângulo de rolamento ÿ e o coeficiente

Cÿÿ é chamado de coeficiente de rolamento. O roll-steering acontece por causa dos
mecanismos de suspensão que geram algum ângulo de direção quando desviados. O
ângulo de derrapagem do pneu de cada pneu de um veículo rolável é
ÿi = ÿi ÿ ÿa = ÿi ÿ
ÿi ÿ ÿÿ. (11.78)
onde ÿi é o ângulo entre o vetor velocidade v e o eixo x da carroceria do veículo, e é

chamado de ângulo de deslizamento do pneu.
A força lateral gerada por tal pneu para um pequeno ângulo de derrapagem é
Fy = ÿCÿ ÿi ÿ Cÿÿi
= ÿCÿ (ÿi ÿ ÿi ÿ Cÿÿÿi) ÿ Cÿÿ (11.79)
e Cÿ é o coeficiente de confiança da curvatura do pneu, em função da rolagem do veículo. O

ângulo de deslizamento do pneu ÿi pode ser aproximado por
vy + xi r ÿ Cÿi p ÿi
= vx (11.80)
para encontrar a força lateral do pneu Fy em termos das variáveis cinemáticas do veículo.
Cÿ CÿCÿ
Fy = ÿxi r + vx p ÿ Cÿÿ + (CÿCÿÿ ÿ Cÿ)ÿ + Cÿÿi (11,81)
vx
vy .
ÿ= (11.82)
vx
Cÿi é o coeficiente de deslizamento do pneu.
Prova. Quando um veículo rola, há algumas novas reações nos pneus que
introduzem novos termos dinâmicos no comportamento do pneu. As reações
mais importantes são:
1ÿA curvatura do pneu confia em Fyÿ, que é uma força lateral por causa da rolagem do
veículo. A confiança na curvatura do pneu pode ser considerada proporcional ao ângulo de
rolagem do veículo ÿ.
Fyÿ = ÿCÿÿ dFy dÿ (11.83)
Cÿ = . (11.84)
2ÿÂngulo de direção de rolamento do pneu ÿÿ, que é o ângulo de direção do pneu devido
ao rolamento do veículo. A maioria dos mecanismos de suspensão fornece algum ângulo de
direção quando o veículo rola e o mecanismo desvia. A direção de rolamento do pneu pode
ser considerada proporcional ao ângulo de rolamento.
ÿÿ = Cÿÿÿ dÿ dÿ (11.85)
Cÿÿ = (11.86)
Portanto, o ângulo de direção real ÿa de tal pneu é

ÿa = ÿ + ÿÿ. (11.87)
Assuma que a roda número i de um veículo rígido está localizada em Bri =
£ xi yi zi ¤T . (11.88)
A velocidade da roda número i é Bvi = Bv + Bÿ ×
Bri (11.89) em que Bv é o vetor velocidade do veículo em seu
centro de massa C, e Bÿ = ÿÿˆÿ + ÿÿ kˆ = pˆÿ + rkˆ é o velocidade angular do veículo. A Equação

de expansão (11.89) fornece o seguinte vetor de velocidade para o número da roda i expresso
no referencial de coordenadas do veículo em C.
vxi vx ÿÿ xi
ÿ ÿ = vy
ÿ
+ ÿ 0 ÿ × ÿ ÿ
vyi yi
ÿ vzi ÿ
0 ÿ ÿ ÿÿ ÿ ÿ zi ÿ
ÿ ÿ vx ÿ ÿyÿ i ÿ vy
= ÿ
(11.90)
ÿ ÿzÿ i + ÿxÿ i ÿ ÿyÿ i
ÿ
Considere um modelo de bicicleta para o veículo rolante ter
yi = 0 (11,91)
x1 = a1 (11,92)
x2 = ÿa2. (11,93)
O ângulo de deslizamento do pneu ÿi para a roda i é definido como o ângulo entre o

vetor de velocidade da roda vi e o eixo x do corpo do veículo. Quando o ângulo de
rolagem é muito pequeno, ÿi é
(11.94)
ÿi = tanÿ1 µvyi vxi ¶
ÿ vyi ÿ vy ÿ ÿzÿ i + ÿxÿ i

(11.95)
vxi vx
Se a roda número i tem um ângulo de direção ÿi então, seu ângulo de derrapagem
ÿi, que gera uma força lateral Fyw no pneu, é
ÿi = ÿi ÿ ÿi vy ÿ
ÿ ÿzÿ i + ÿxÿ i ÿ ÿi
+ ÿÿi . (11.96)
vx
O ângulo de deslizamento do pneu ÿi para as rodas dianteiras e traseiras de um veículo de
duas rodas, ÿf e ÿr, são
ÿf = tanÿ1 µvyf ¶ vxf

ÿ vyf ÿ vy + a1 r ÿ zf p (11.97)
vxf vx
ÿr = tanÿ1 µvyr vxr ¶

ÿ vyr ÿ vy ÿ a2 r ÿ zrp
(11.98)
vxr vx
e o ângulo de deslizamento do veículo ÿ é
vy .
(11.99)
ÿ = tanÿ1 µvy vx ¶ ÿ vx
A coordenada zi das rodas não é constante porém sua variação é pequena. Para
mostrar o efeito de zi, podemos substituí-lo pelo coeficiente Cÿi , chamado de
coeficiente de rotação do pneu, e definir os coeficientes Cÿf e Cÿr para expressar
a mudança em ÿi devido à taxa de rotação p.
ÿi = Cÿi p dÿi (11.100)

dp
Cÿi = (11.101)
Portanto,
(11.102)
ÿf = tanÿ1 µvy + a1 r ÿ Cÿfvx
p ¶ ÿr =
(11.103)
tanÿ1 µvy ÿ a2 r ÿ Cÿr p ¶ vx
.
Assumindo pequenos ângulos para os ângulos de derrapagem ÿf , ÿ e ÿr, os ângulos de

derrapagem dos pneus para as rodas dianteiras e traseiras, ÿf e ÿr, podem ser aproximados como
1
ÿf =
vx (vy + a1r ÿ zf p) ÿ ÿ ÿ ÿÿf
r p
= ÿ + a1 vx ÿ Cÿf vx ÿ ÿ ÿ Cÿÿf ÿ (11.104)
1
ÿr = (vy ÿ a2r ÿ zrp) ÿ ÿÿr
vx
r p
= ÿ ÿ a2 ÿ Cÿr ÿ Cÿÿr ÿ. (11.105)
vx vx
11.3.3 F Componentes da força corporal em um modelo de duas rodas

A Figura 11.4 ilustra uma vista superior de um carro e os sistemas de força atuando
nas marcas dos pneus de um veículo de quatro rodas com direção dianteira. Quando
consideramos o movimento de rolagem do veículo, o plano xy não permanece paralelo
ao plano XY da estrada, no entanto, ainda podemos usar um modelo de duas rodas
para o veículo.
A Figura 11.5 ilustra o sistema de força e a Figura 11.6 ilustra a cinemática de
um modelo de duas rodas para um veículo com rotações de rolagem e guinada.
O modelo de duas rodas rolantes também é chamado de modelo de bicicleta.
O sistema de força aplicado no veículo bicicleta, tendo apenas a parte frontal
volante orientável, é
2
Fx=X (Fxi cos ÿ ÿ Fyi sen ÿ) (11.106)

i=1
2
Fy = X Para sua informação

(11.107)
i=1
Mx = Mxf + Mxr ÿ wcfÿÿ ÿ wkfÿ (11.108)

onde ¡ Fxf , Fxr ¢ e ¡ Fyf , Fyr ¢ são as forças planares na marca dos pneus das
rodas dianteiras e traseiras. O sistema de força pode ser aproximado pelo
ÿ1 ÿ2
x
Fx1 Fx2
Mx1 Mx2
1 2
Mz1 Mz2
Fy1 Fy2
Fx4 Fx3
y C
Mx4 Mx3
Mz4 Mz3
Fy4 Fy3
4 3
FIGURA 11.4. Vista superior de um carro e o sistema de forças atuando nas marcas dos pneus.
seguintes equações, se o ângulo de direção ÿ for considerado pequeno:
Fx ÿ Fxf + Fxr (11.110)

Fy ÿ Fyf + Fyr (11.111)
Mx ÿ CTf Fyf + CTr Fyr ÿ kÿÿ ÿ cÿÿÿ (11.112)
A força lateral Fy e o momento Mz do veículo dependem apenas das forças

laterais Fyf e Fyr das rodas dianteiras e traseiras , que são funções dos ângulos
de derrapagem ÿf e ÿr das rodas. Eles podem ser aproximados pelas seguintes
equações:
a1 CarCÿr
Car ÿ +
Fy = µa2 vx vx ¶ p vx Cÿf¶ r + µCÿfCÿf vx
+ (ÿCÿf ÿ Cÿr) ÿ + ³ CÿfCÿÿf ÿ Cÿr ÿ Cÿf + CÿrCÿÿr ´ ÿ

+Cÿf ÿ (11.114)
ÿf
fxf
Mxf
Mzf
Fyf
a1
Fxr eu
a2
Mxr
Fyr Mzr
FIGURA 11.5. Um modelo de duas rodas para um veículo com rotações de rolagem e guinada.
a1
CTrCÿr ÿ
Mx = µa2 vx vx CTf Cÿf¶ r
1
+µ vx Cÿf CTf Cÿf +
1 vx CÿrCTrCÿr ÿ cÿ ¶ p
+ ³ ÿCTf ³ Cÿf ÿ CÿfCÿÿf ´ ÿ CTr ¡ Cÿr ÿ CÿrCÿÿr ¢ ÿ kÿ ´ ÿ

+CTf Cÿf ÿ (11.115)
a22 a2
Cÿf ÿ Cÿf Cÿf ÿ
Mz = µ ÿa2 1 vx vx Car¶ r + µa1 vx vx CÿrCÿr¶ p
+ (a2Cÿr ÿ a1Cÿf ) ÿ
+ ³ a2 ¡ Cÿr ÿ CÿrCÿÿr ¢ ÿ a1 ³ Cÿf ÿ CÿfCÿÿf ´´ ÿ

+a1Cÿf ÿ (11.116)
onde Cÿf = CÿfL +CÿfR e Cÿr = CÿrL +CÿrR são iguais aos coeficientes de
derrapagem das rodas esquerda e direita na frente e atrás, respectivamente.
Cÿf = CÿfL + CÿfR (11.117)

Cÿr = CÿrL + CÿrR (11.118)
ÿf
ÿ
f ÿ
vf
v
ÿ a1
C
r eu
Centro de R
ÿ ÿr
rotação vr a2
O
R1
FIGURA 11.6. Cinemática de um modelo de duas rodas para um veículo com rotações de rolagem e
guinada.
Prova. Para um veículo de duas rodas, usamos a média do berço (7,3) dos ângulos de
direção externo e interno como o único ângulo de direção ÿ.
cot ÿo + cot ÿi
cot ÿ = (11.119)
2
Além disso, definimos um único coeficiente de derrapagem Cÿf e Cÿr para as rodas
dianteiras e traseiras. Os coeficientes Cÿf e Cÿr são iguais à soma dos coeficientes de
derrapagem das rodas esquerda e direita.
Empregando as equações (11.47)-(11.52), as forças dianteiras e laterais na bicicleta
rolante seriam
Fx = Fxf cos ÿ + Fxr ÿ Fyf sin ÿ Fy = Fyf + (11.120)

Fyr . (11.121)
A equação do momento de guinada não interage com a rolagem do veículo. Podemos

também ignorar os momentos Mzi e assumir que as forças dianteiras nas rodas dianteiras
esquerda e direita são iguais, assim como as forças dianteiras nas rodas traseiras
esquerda e direita. Assim, os termos P yiFxi se anulam e o momento de guinada se reduz
eu
Mz = a1Fyf ÿ a2Fyr . (11.122)

O momento de rolagem do veículo Mx é uma soma do deslizamento e curvatura e

momentos nas rodas dianteiras e traseiras, Mxf , Mxr , o momento porque
de variação nas cargas normais das rodas esquerda e direita yiFzi . Vamos assumir
que os momentos de deslizamento e cambagem são proporcionais à força lateral das
rodas e escrevê-los como
Mxf = CTf Fyf (11.123)

Mxr = CTr Fyr (11.124)
onde CTf e CTr são os coeficientes de torque geral das rodas dianteiras e traseiras,
respectivamente.
dMxf
CTf = (11.125)
dFyf
dMxr
CTr = (11.126)
dFyr
O momento de rolagem devido à mudança na força normal das rodas esquerda e

direita é resultado da mudança de força nas molas e amortecedores. Essas forças
desequilibradas geram um momento de rigidez de rolagem que é proporcional ao ângulo
de rolagem do veículo
Mxk = ÿkÿÿ (11.127)

Mxc = ÿcÿÿÿ (11.128)
onde kÿ e cÿ são a rigidez de rolagem e o amortecimento de rolagem do veículo.
kÿ = wk = w
(kf + kr) (11.129)
cÿ = wc = w
(cf + cr) (11.130)
w é a trajetória do veículo e k e c são a soma do enchimento das molas dianteiras e

traseiras e do amortecimento dos amortecedores. Os coeficientes kÿ e cÿ são
chamados de rigidez de rolagem e amortecimento de rolagem, respectivamente.
k = kf + kr c = cf (11.131)
+ cr (11.132)
Portanto, o momento de rolagem aplicado no veículo pode ser resumido como
Mx = Mxf + Mxr + Mxc + Mxk

= CTf Fyf + CTr Fyr ÿ w (cf + cr)ÿÿ ÿ w (kf + kr)ÿ. (11.133)
Se assumirmos um pequeno ângulo de direção ÿ, o sistema de força do veículo pode

ser aproximado pelas seguintes equações:
Fx ÿ Fxf + Fxr (11.134)

Fy ÿ Fyf + Fyr (11.135)
Mx ÿ CTf Fyf + CTr Fyr ÿ kÿÿ ÿ (11.136)
cÿÿÿ Mz ÿ a1Fyf ÿ a2Fyr . (11.137)
Substituindo as forças laterais de (11.81) e expandindo as Equações

(11.134)-(11.137) fornece o seguinte sistema de força.
Fx = Fxf + Fxr (11.138)
Fy = Fyf + Fyr
= ÿCÿf ÿf ÿ Cÿf ÿ ÿ Cÿr ÿr ÿ Cÿr ÿ
r p
ÿ Cÿf
= ÿCÿf µ ÿ + a1 vx vx ÿ ÿ ÿ Cÿÿf ÿ ¶ ÿ Cÿf ÿ
r p
ÿ Cÿr
ÿCÿr µ ÿ ÿ a2 vx vx ÿ Cÿÿr ÿ ¶ ÿ Cÿr ÿ
CarCÿr
Car ÿ a1 +
= µa2 vx vx Cÿf¶ r + µCÿfCÿf vx vx ¶ p
+ (ÿCÿf ÿ Cÿr) ÿ + ³ CÿfCÿÿf ÿ Cÿr ÿ Cÿf + CÿrCÿÿr ´ ÿ

+Cÿf ÿ (11.139)
Mx = CTf Fyf + CTr Fyr ÿ kÿÿ ÿ cÿp

r p
ÿ Cÿf
= ÿCTf µ Cÿf µ ÿ + a1 vx vx ÿ ÿ ÿ Cÿÿf ÿ ¶ + Cÿf ÿ ¶
r p
ÿ Cÿr
ÿCTr µ Cÿr µ ÿ ÿ a2 vx vx ÿ Cÿÿr ÿ ¶ + Cÿr ÿ ¶
ÿkÿÿ ÿ cÿp
a1
CTrCÿr ÿ
= µa2 vx CTf Cÿf¶ r
1
µ 1Cÿf CTf Cÿf +
vx + vx vx CÿrCTrCÿr ÿ cÿ ¶ p
+ ¡ ÿCTf Cÿf ÿ CTrCÿr¢ ÿ
+ ³ ÿCTf ³ Cÿf ÿ CÿfCÿÿf ´ ÿ CTr ¡ Cÿr ÿ CÿrCÿÿr ¢ ÿ kÿ ´ ÿ

+CTf Cÿf ÿ (11.140)
Mz = a1Fyf ÿ a2Fyr
r p
ÿ Cÿf
= ÿa1 µ Cÿf µ ÿ + a1 vx vx ÿ ÿ ÿ Cÿÿf ÿ ¶ + Cÿf ÿ ¶
r p
ÿ Cÿr
+a2 µ Cÿr µ ÿ ÿ a2 vx vx ÿ Cÿÿr ÿ ¶ + Cÿr ÿ ¶
a22 a2
Cÿf ÿ Cÿf Cÿf ÿ
= µ ÿa2 1
vx vx Car¶ r + µa1 vx vx CÿrCÿr¶ p
+ (a2Cÿr ÿ a1Cÿf ) ÿ
+ ³ a2 ¡ Cÿr ÿ CÿrCÿÿr ¢ ÿ a1 ³ Cÿf ÿ CÿfCÿÿf ´´ ÿ

+a1Cÿf ÿ (11.141)
Os parâmetros Cÿf e Cÿr são a rigidez de derrapagem para as rodas dianteiras e

traseiras, r é a taxa de guinada, p é a taxa de rolagem, ÿ é o ângulo de rolagem, ÿ é o
ângulo de direção e ÿ é o ângulo de deslizamento do veículo.
Essas equações dependem de cinco parâmetros: r, p, ÿ, ÿ, ÿ e podem ser
escritas como
Fy = Fy (r, p, ÿ, ÿ, ÿ) ÿFy
= ÿFy ÿFy ÿFy ÿFy ÿ + ÿ r + p + ÿ + ÿr ÿp
ÿÿ ÿÿ ÿÿ
= Cr r + Cp p + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ (11.142)
Mx = Mx (r, p, ÿ, ÿ, ÿ) ÿMx
= ÿMx ÿMx ÿMx ÿMx ÿ + ÿ r + p + ÿ + ÿr ÿp ÿÿ
ÿÿ ÿÿ
= Er r + Ep p + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ (11.143)
Mz = Mz (r, p, ÿ, ÿ, ÿ) ÿMz
= ÿMz ÿMz ÿMz ÿMz ÿ + ÿ r + p + ÿ + ÿr ÿp ÿÿ
ÿÿ ÿÿ
= Dr r + Dp p + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ (11.144)
onde os coeficientes do sistema de força são
ÿFy = ÿa1 a2
Cr = Cÿf + Car (11.145)
ÿr vx vx
ÿFy = CÿfCÿf CarCÿr
Cp = + (11.146)
ÿp vx vx
ÿFy
Cÿ = = ÿ (Cÿf + Cÿr) ÿÿ (11.147)
ÿFy
Cÿ = = CÿrCÿÿr + CÿfCÿÿf ÿ Cÿf ÿ Cÿr ÿÿ ÿFy (11.148)
Cÿ = (11.149)
ÿÿ = Cÿf
ÿMx = ÿa1 a2
Er = CTf Cÿf + CTrCÿr (11.150)
ÿr vx vx
ÿMx = 1 1
Ep = Cÿf CTf Cÿf + CÿrCTrCÿr ÿ cÿ (11.151)
ÿp vx vx
ÿMx
Eÿ = = ÿCTf Cÿf ÿ CTrCÿr ÿÿ (11.152)
ÿMx
Eÿ = = ÿCTf ³ Cÿf ÿ CÿfCÿÿf ´ ÿ kÿ ÿCTr
ÿÿ
¡ Cÿr ÿ CÿrCÿÿr ¢ ÿMx = (11.153)
CTf
Eÿ = Cÿf . ÿÿ (11.154)
ÿMz = ÿa2 1 a22

Dr = Cÿf ÿ Car (11.155)
ÿr vx vx
ÿMz = a1 a2
Dp = CÿrCÿr (11.156)
ÿp vx Cÿf Cÿf ÿ vx
ÿMz
Dÿ = = ÿ (a1Cÿf ÿ a2Cÿr) ÿÿ (11.157)
ÿMz
Dÿ =
ÿÿ = ÿa1 ³ Cÿf ÿ CÿfCÿÿf ´ + a2 ¡ Cÿr ÿ CÿrCÿÿr ¢ (11.158)
ÿMz
Dÿ = (11.159)
ÿÿ = a1Cÿf .
Os coeficientes do sistema de força são inclinações das curvas para força lateral
Fy, momento de rolagem Mx e momento de guinada Mz em função de r, p, ÿ, ÿ e ÿ,
respectivamente.
11.4 F Dinâmica de veículos rígidos de duas rodas
Podemos combinar as equações de movimento (11.6)-(11.9) juntamente com (11.110)-

(11.116) para um veículo rígido de duas rodas rolável e expressar seu movimento
pelo seguinte conjunto de equações:
1
vÿx = (11.160)
m Fx + rvy
1
=
m ¡ Fxf + Fxr ¢ + r vy
Cÿ Cp Cÿ Cr Cÿ
ÿ ÿ vx ÿ
ÿ
mvx m m m ÿ
ÿ m ÿ
vÿy ÿ ÿ
vy ÿ
ÿ ÿ ÿ
Eÿ EP Eÿ Er ÿ ÿ
p
ÿ Eÿ ÿ
ÿ
pÿ ÿ
= ÿ ÿ ÿ
ÿÿÿÿ+ÿÿÿÿÿ
ÿ
ÿ (11,161)
Ix
ÿ
ÿÿ
ÿ ÿ
Ixvx IX IX Ix ÿ ÿ
ÿ ÿ
0
ÿ ÿ
0 10 0
r
ÿ
rÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
Dr. Dÿ
ÿ ÿ
Dÿ Dp Dÿ
ÿ Iz ÿ
ÿ Izvx Iz Iz Iz ÿ
Esses conjuntos de equações são muito úteis para analisar os movimentos do veículo,
especialmente quando eles se movem a uma velocidade de avanço constante.
Assumindo vÿx = 0, a primeira equação (11.160) torna-se uma equação algébrica independente,
enquanto a velocidade lateral vy, taxa de rolagem p, ângulo de rolagem ÿ e taxa de guinada r do veículo
mudarão de acordo com as quatro equações acopladas (11.161 ).
Assumindo que o ângulo de direção ÿ é o comando de entrada, as outras variáveis vy, p, ÿ e r podem
ser assumidas como as saídas. Portanto, podemos considerar a Equação (11.161) como um sistema de
controle linear e escrever as equações como
qÿ = [A] q + u (11.162)
em que [A] é a matriz de coeficientes, q é o vetor de variáveis de controle e u é o vetor de entradas.
Cÿ Cp Cÿ Cr
ÿ ÿ vx ÿ
ÿ
mvx m m m ÿ
ÿ ÿ
Eÿ EP Eÿ Er ÿ
ÿ ÿ
[A] = (11.163)
ÿ
ÿ
Ixvx IX IX Ix ÿ
ÿ
0 10 0 ÿ
Dr.
ÿ ÿ
Dÿ Dp Dÿ
ÿ Izvx Iz Iz Iz ÿ
vy
ÿ ÿ
p
q=
ÿ ÿ
(11.164)
ÿ
ÿ ÿ
ÿ
r ÿ
Cÿ
ÿ m ÿ
ÿ ÿ
ÿ
Eÿ ÿ
você = ÿ (11.165)
Ix
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
0 ÿ
ÿ ÿ
Dÿ
ÿ Iz ÿ
Prova. As equações de movimento de Newton-Euler para um veículo rígido no

referencial de coordenadas local B, preso ao veículo em seu centro de massa C, são
dado nas Equações (11.6)-(11.9) como
Fx = mvÿx ÿ mr vy Fy = (11.166)
mvÿy + mr vx Mz = Izÿÿ z (11.167)
= Izrÿ Mx = Ixÿÿ x = Ixp.ÿ (11.168)
(11.169)
O sistema de força aproximado aplicado em um veículo de duas rodas é encontrado

nas Equações (11.110)-(11.113)
Fx ÿ Fxf + Fxr (11.170)

Fy ÿ Fyf + Fyr (11.171)
Mx ÿ CTf Fyf + CTr Fyr ÿ kÿÿ ÿ cÿÿÿ (11.172)
e em termos de características dos pneus, em (11.114)-(11.116). Essas equações

podem ser resumidas em (11.142)-(11.144) como segue:
Fy = Cr r + Cp p + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ (11.174)
Mx = Er r + Ep p + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ (11.175)
Mz = Dr r + Dp p + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ (11.176)
Substituindo (11.174)—(11.176) em (11.166)—(11.169) produz o seguinte

conjunto de equações de movimento:
mvÿx ÿ mr vy = Fx mvÿy (11.177)

+ mr vx = Cr r + Cp p + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ (11.178)
Ixpÿ = Er r + Ep p + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ (11.179)
r Iÿ z = Dr r + Dp p + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ (11.180)
Empregando
vy
ÿ= (11.181)
vx
somos capazes de transformar essas equações em um conjunto de equações
diferenciais para vx, vy, p e r.
Fx
vÿx = + rvy (11.182)
m
Cp Cÿ vy Cÿ Cÿ
p+ + ÿ+ ÿ (11.183)
vÿy = µCr m ÿ vx ¶ r + m m vx m m
1 vy
pÿ = (11.184)
Ix µ Er r + Ep p + Eÿ vx + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ ¶ +
1 vy
rÿ = (11.185)
Iz µ Dr r + Dp p + Dÿ vx Dÿ ÿ + Dÿ ÿ ¶ .
A primeira equação (11.182) depende da taxa de guinada r e da velocidade lateral vy, que são as
saídas das outras equações, (11.183)-(11.185).
No entanto, se assumirmos que o veículo está se movendo com uma velocidade de avanço constante,
vx = cte. (11.186)
então as equações (11.183)-(11.185) tornam-se independentes com (11.182) e podem ser tratadas
independentemente da primeira equação.
As equações (11.183)-(11.185) podem ser consideradas como três equações diferenciais acopladas
que descrevem o comportamento de um sistema dinâmico. O sistema dinâmico recebe o ângulo de
direção ÿ como entrada e usa vx como parâmetro para gerar quatro saídas: vy, p, ÿ e r.
Cÿ Cp Cÿ Cr ÿ vx Cÿ
ÿ m m m ÿ
ÿ m ÿ
ÿ
mvx ÿ
vÿy ÿ ÿ
vy ÿ ÿ
ÿ ÿ Er ÿ ÿ ÿ
Eÿ
ÿ
Eÿ EP Eÿ p
ÿ ÿ
ÿ
pÿ ÿ
= ÿ ÿ ÿ ÿ
+
ÿ ÿ
ÿ (11,187)
Ix
ÿ ÿ
ÿÿ
ÿ ÿ
Ixvx IX IX Ix ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ ÿ
0
ÿ ÿ
0 10 0
r
ÿ ÿ
rÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
Dÿ Dp Dÿ Dr. Dÿ
ÿ Izvx ÿ ÿ ÿ
Iz Iz Iz Iz
A equação (11.187) pode ser rearranjada para mostrar a relação entrada-saída.
qÿ = [A] q + u (11.188)
O vetor q é chamado de vetor de variáveis de controle e u é chamado de vetor de entradas. A matriz [A]
é a matriz dos coeficientes das variáveis de controle.
Exemplo 413 Equações de movimento baseadas em ângulos cinemáticos.

As equações do movimento (11.187) podem ser expressas com base nos ângulos ÿ, p, ÿ, r e ÿ,
empregando-se (11.181).
Derivando da Equação (11.181) para a constante vx
vÿyÿÿ = (11.189)
vx
e substituindo nas Equações (11.178) mostra que podemos transformar a equação para ÿÿ .
mvxÿÿ + mr vx = Cr r + Cp p + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ (11.190)
Portanto, o conjunto de equações de movimento pode ser expresso em termos da

variáveis angulares do veículo.
Cÿ Cp Cÿ Cr Cÿ
ÿ1
ÿ ÿ
ÿ m ÿ
mvx mvx mvx mvx
ÿ
ÿ ÿ
ÿÿ ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ Eÿ EP Eÿ Er ÿ ÿ ÿ
Eÿ ÿ
pÿ ÿÿ
=
ÿ ÿ
p ÿ ÿ
ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
+
IX IX IX Ix
ÿ ÿ
rÿ
ÿ ÿ
Ix ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ ÿ
010 0
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ
ÿ
r ÿ ÿ ÿ
Dr. 0
ÿ ÿ
Dÿ Dp Dÿ
ÿ Iz Iz Iz Iz ÿ ÿ ÿ
Dÿ Iz (11,191)
11,5 F Movimento em estado estacionário
O giro de um veículo rígido de duas rodas, com direção dianteira e rolamento, em condições
estacionárias, é governado pelas seguintes equações:
Fx = ÿmr vy (11.192)
Cr r + Cp p + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ = mr vx (11.193)
Er r + Ep p + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ = 0 (11.194)
Dr r + Dp p + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ = 0 (11.195)
ou equivalentemente, pelas seguintes equações
Fx = ÿm (11.196)
Rvx vy
1
¡ Cr vx ÿ m v2 x ¢ + Cÿ ÿ + Cp p + Cÿ ÿ = ÿCÿ ÿ R 1 Er vx + (11.197)
Eÿ ÿ + Ep p + Eÿ ÿ = ÿEÿ ÿ R 1 Dr vx + Dÿ ÿ + Dp p + (11.198)
Dÿ ÿ = ÿDÿ ÿ. (11.199)
R
A primeira equação determina a força de avanço necessária para manter vx constante. As

próximas três equações mostram os valores de estado estacionário das variáveis de saída,
que são: curvatura do caminho ÿ,
1
ÿ=
R
r
= (11.200)
vx
ângulo de deslizamento do veículo ÿ, taxa de rolagem do veículo p e ângulo de rolagem do

veículo ÿ para uma entrada de direção constante ÿ a uma velocidade de avanço constante vx.
As relações saída-entrada são definidas pelas seguintes respostas:
ÿ 1
Sÿ = =
ÿ Rÿ
Z1
=ÿ
(11.201)
vxZ0
2ÿ Resposta de deslizamento, Sÿ
ÿ
Sÿ =
ÿ
= Z2
(11.202)
Z0
r ÿ
Sr = = vx = Sÿvx ÿ
ÿ
= ÿZ1
(11.203)
Z0
4ÿ Resposta de aceleração lateral, Sa
v2 x/ ÿ
Sa = = v2x = Sÿv2 x
ÿ
= R ÿ vxZ1
(11.204)
Z0
5ÿ Resposta do ângulo de rolagem, Sÿ
ÿ
Sÿ = ÿ
= ÿZ3
(11.205)
Z0
Z0 = Eÿ (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ) + Eÿ (CrDÿ ÿ

DrCÿ ÿ mvxDÿ) + Er (CÿDÿ ÿ DÿCÿ) (11.206)
Z1 = Eÿ (CÿDÿ ÿ vxCÿDÿ) ÿ Eÿ (CÿDÿ ÿ vxCÿDÿ)

+Eÿ (CÿDÿ ÿ DÿCÿ) (11.207)
Z2 = Eÿ (mvxDÿ ÿ CrDÿ + DrvxCÿ) + Er (CÿDÿ ÿ vxCÿDÿ)

ÿEÿ (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ) (11.208)
Z3 = Eÿ (mvxDÿ ÿ CrDÿ + DrvxCÿ) + Er (CÿDÿ ÿ vxCÿDÿ)
ÿEÿ (DrCÿ ÿ CrDÿ + mvxDÿ) (11.209)
Prova. Em condições de estado estacionário, todas as variáveis são constantes e, portanto,

suas derivadas são zero. Portanto, as equações de movimento (11.166)— (11.169) se
reduzem a
Fx = ÿmr vy (11.210)
Mx=0 (11.212)
Mz = 0 (11.213)
onde a força lateral Fy, o momento de rolagem Mx e o momento de guinada Mz de (11.174)

—(11.176) seriam
Fy = Cr r + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ (11.214)
Mx = Er r + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ (11.215)
Mz = Dr r + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ (11.216)
Portanto, as equações que descrevem a rotação em estado estacionário de um veículo

rígido de duas rodas são iguais a
Fx = ÿmr vy Cr r (11.217)
+ Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ = mr vx Er r + Eÿ (11.218)
ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ = 0 Dr r + Dÿ ÿ + (11.219)
Dÿ ÿ + Dÿ ÿ = 0. (11.220)
A equação (11.217) pode ser usada para calcular a força de tração necessária para manter
o movimento estável. No entanto, as equações (11.218) e (11.220) podem ser usadas para
determinar as respostas do veículo em estado estacionário.
vx vx
Cr + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ = m vx (11.221)
R
Rvx _
Er + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ = 0 (11.222)
Rvx _
Dr. R + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ = 0. (11.223)
Em uma curva em estado estacionário, o veículo se moverá em um círculo com raio R

a uma velocidade vx e velocidade angular r, então
vx = Rr. (11.224)
Substituindo (11.224) nas Equações (11.218)-(11.220) e empregando a definição de

curvatura (11.200), podemos escrever as equações na forma de matriz
Cÿ Cr vx ÿ m v2 xCÿ ÿ ÿCÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ = ÿ
ÿEÿ
Eÿ Er vx Eÿ (11.225)
ÿ Dÿ dr vx Dÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿDÿ ÿ ÿÿ.
Resolver as equações para ÿ, ÿ e ÿ nos permite definir diferentes relações de entrada

de saída como (11.201)-(11.205).
Exemplo 414 Coeficientes do sistema de força para um carro.

Considere um carro de quatro rodas com direção dianteira com as seguintes
características:
CÿfL = CÿfR ÿ 26000 N/ rad (11.226)

CÿrL = CÿrR ÿ 32000 N/ rad (11.227)
m = 838,7 kg
Ix = 300 kg m2
Iz = 1391 kg m2
a1 = 0,859 m a2
= 1,486 m kÿ =
26612 N/ rad cÿ = 1700
N s/ rad (11.228)
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr =

ÿ0,1 CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,2 Cÿÿf
= 0,01 Cÿÿr = 0
Cÿf = ÿ3200 Cÿr
=0
(11.229)
vx = 16,6 m/s ÿ = (11.230)

0,1 rad (11.231)
Os coeficientes de derrapagem de um modelo de bicicleta equivalente são
Cÿf = CÿfL + CÿfR = 52000 N/ rad (11.232)

Cÿr = CÿrL + CÿrR = 64000 N/ rad (11.233)
Os coeficientes do sistema de força são iguais aos seguintes se vx for medido em

[m/s]:
Cr = 2521,8
Cp = ÿ1360
Cÿ = ÿ116000
Cÿ = 8400
Cÿ = 52000 (11.234)
Er = ÿ57,68
Ep = ÿ1220
Eÿ = 33600
Eÿ = ÿ29972
Eÿ = ÿ20800 (11.235)
Dr = ÿ8984.7178
Dp = ÿ417,84 Dÿ =
50436 Dÿ =
7215,6 Dÿ = 44668.
(11.236)
Os parâmetros Zi e as respostas de estado estacionário do veículo são os

seguintes:
Z0 = 0,5377445876 × 1014 Z1 =
ÿ0,1940746914 × 1016 Z2 =
0,02619612932 × 1015 Z3 =
ÿ0,2526173904 × 1015 (11.237)
= 1/R = 1,804524824 ÿ
ÿ
Sÿ =
ÿ
Sÿ = ÿ = 4,871481726
ÿ
r
Sr = = 36,09049647 ÿ
v2 x/
Sa = = ÿ721.8099294
Sÿ = R ÿ ÿ = 4,697720744 (11.238)
ÿ
Tendo as respostas de estado estacionário, somos capazes de calcular o estado estacionário

estado característico do movimento.
R = 5,54 m (11.239)
ÿ = 0,487 rad ÿ 27,9 graus r = (11.240)
3,61 rad/s v2 (11.241)
x 2
= ÿ72,18 m/s (11.242)
R
Exemplo 415 F Camber trust.

Quando um veículo rola, as rodas de quase todos os tipos de suspensões
assumem um ângulo de cambagem no mesmo sentido da rolagem. A cambagem da roda é
sempre menor que o ângulo de rolagem. O ângulo de cambagem em suspensões

independentes é maior do que em suspensões dependentes.
Em condições estacionárias, a curvatura nas rodas dianteiras aumenta a
característica de subviragem do veículo, enquanto a curvatura na traseira aumenta a
característica de sobreviragem do veículo. A maioria dos veículos rodoviários é feita de
forma que, em uma curva, as rodas traseiras permaneçam na vertical e as dianteiras
arqueadas. Esses veículos têm um comportamento de subviragem crescente com a
rolagem e são mais estáveis.
Exemplo 416 F Rolar direção.

Direção de rolagem positiva significa que a roda gira em torno do eixo z quando o veículo
rola em torno do eixo x. Portanto, quando o veículo virar para a direita, uma roda de direção
com rotação positiva virará para a esquerda.
A direção de rolagem positiva nas rodas dianteiras aumenta a característica de
subviragem do veículo, enquanto a direção de rolagem na traseira aumenta a
característica de sobreviragem do veículo. A suspensão da maioria dos veículos
rodoviários é feita de forma que, em uma curva, as rodas dianteiras tenham direção
positiva. Esses veículos têm um comportamento de subviragem crescente com a rolagem e são mais está
11.6 F Tempo de Resposta

As equações de movimento devem ser integradas analiticamente ou numericamente
para analisar a resposta de tempo de um veículo e examinar como o veículo responderá
a uma entrada de direção. As equações de movimento são um conjunto de equações
diferenciais ordinárias acopladas conforme expressas aqui.
1
vÿx = (11.243)
m Fx + rvy
Cÿ Cp Cÿ Cr ÿ vx Cÿ
ÿ m m m ÿ
ÿ m ÿ
ÿ
mvx ÿ
vÿy ÿ ÿ
vy ÿ ÿ
ÿ ÿ Er ÿ ÿ ÿ
Eÿ
ÿ
Eÿ EP Eÿ p
ÿ ÿ
ÿ
pÿ ÿ
= ÿ ÿ ÿ ÿ
+
ÿ
ÿ
ÿ
ÿ (t)
Ix
ÿ
ÿÿ
ÿ ÿ
Ixvx IX IX Ix ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ ÿ
0
ÿ ÿ
0 10 0
r
ÿ ÿ
rÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
Dÿ Dp Dÿ Dr. Dÿ
ÿ Izvx ÿ ÿ ÿ
Iz Iz Iz Iz
(11.244)
Suas respostas para um determinado ângulo de direção dependente do tempo ÿ (t) são
vx = vx (t) vy = vy (11.245)
(t) p = p (t) ÿ = ÿ(t) (11.246)
r = r (t). (11.247)
(11.248)
(11.249)
Tal solução é chamada de resposta temporal ou resposta transiente do

veículo.
Assumindo uma velocidade de avanço constante, a primeira equação (11.243) é simplificada para
Fx = ÿmr vy (11.250) e a Equação (11.244) torna-se
independente da primeira. O conjunto de equações (11.244) pode ser escrito na forma
qÿ = [A] q + u (11.251)
em que [A] é uma matriz de coeficientes constantes, q é o vetor de variáveis de controle e u é o vetor de
entradas.
Para resolver o problema da dinâmica inversa e encontrar a resposta do veículo, a função de direção
ÿ (t) deve ser dada.
Exemplo 417 F Dinâmica livre e resposta livre.

A resposta de um veículo ao ângulo zero da direção ÿ (t) = 0 em velocidade constante é chamada de
resposta livre. A equação de movimento sob uma dinâmica livre é
qÿ = [A] q. (11.252)
Para resolver a equação, vamos supor
a11 a12 a13 a14

ÿ ÿ
ÿ
a21 a22 a23 a24 ÿ
[A] = ÿ
(11.253)
a31 a32 a33 a34
ÿ
ÿ a41 a42 a43 a44 ÿ
e, portanto, as equações de movimento são
vÿy a11 a12 a13 a14 vy

ÿ ÿ ÿ ÿÿ ÿ
ÿ
pÿ ÿ
= ÿ
a21 a22 a23 a24 ÿ ÿ
p ÿ
(11.254)
ÿ
ÿ ÿ
a31 a32 a33 a34

ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿÿ
ÿ
rÿ
ÿ ÿ a41 a42 a43 a44 ÿ ÿ
r ÿ
Como as equações são lineares, as soluções são uma função exponencial
vy = A1eÿt p = (11.255)
A2eÿt ÿ = A3eÿt (11.256)
r = A4eÿt. (11.257)
(11.258)
Substituindo as soluções mostra que a condição para as funções (11.255)- (11.258) serem a solução
das equações (11.254) é que o expoente ÿ seja o autovalor de [A]. Para encontrar ÿ, podemos expandir
o determinante da matriz de coeficientes acima e encontrar a equação característica
det [A] = 0. (11.259)

Tendo os autovalores ÿ1,2,3,4 fornece a seguinte solução geral para a dinâmica livre do veículo:
vy = a11eÿ1t + a12eÿ2t + a13eÿ3t + a14eÿ4t p = a21eÿ1t + a22eÿ2t + a23eÿ3t (11.260)
+ a24eÿ4t ÿhart = a31eÿ1t + a32e + a3eÿ4t + a31eÿ1t + a32e 31t + a3eÿ4t (11.261)
+ a31eÿ1t + a32e 31t + a3eÿ4t + a31eÿ1t + a32e 31t + a3eÿ4t + a31eÿ1t + (11.262)
a32e + a3eÿ3t + a31eÿ1t + a32e + a3eÿ4t + a31eÿ1t + a32e + a3eÿ3t + a31e it. (11.263)
Os coeficientes Aij devem ser encontrados a partir das condições iniciais. A dinâmica livre e, portanto, o veículo, é estável
desde que os autovalores tenham parte real negativa.
Como exemplo, considere um veículo com as características dadas em (11.226)-
(11.229), e o seguinte ângulo de direção e velocidade de avanço.
vx = 20 m/s ÿ = 0,1 rad (11.264)
(11.265)
A substituição desses valores fornece as seguintes equações de movimento para

dinâmica livre.
vÿy
ÿ6,91 ÿ1,62 10,01 ÿ16,99 5,6 ÿ4,067 vy
ÿ ÿ ÿ ÿ99,9 ÿ,192 0100 1,81 ÿ0,3 5,19 ÿ6,46 ÿÿ ÿ
ÿ
pÿ ÿ
= ÿ ÿ ÿ
p ÿ
(11.266)
ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
ÿÿ
ÿ
rÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ
r ÿ
Os autovalores da matriz de coeficientes são
ÿ1 = ÿ2,503 + 9,6154i ÿ2
= ÿ2,503 ÿ 9,6154i ÿ3 =
ÿ6,2155 + 6,2528i ÿ4 =
ÿ6,2155 ÿ 6,2528i (11.267)
o que mostra que o veículo é estável porque todos os autovalores têm partes
reais negativas.
A substituição dos autovalores nas Equações (11.260)-(11.263) fornece a solução com coeficientes desconhecidos.
Vamos examinar o comportamento de dinâmica livre do veículo para uma condição inicial diferente de zero.
vy (0) p 0
ÿ ÿ ÿ 0,1 ÿ
ÿ
(0) ÿ(0) ÿ
= ÿ ÿ
q0 = (11.268)
ÿ
r (0)
ÿ ÿ
0 ÿ
0
ÿ ÿ ÿ ÿ
As Figuras 11.7 a 11.10 ilustram as respostas temporais do veículo.

v ms[ 2 ]/
anos
t s[ ]
FIGURA 11.7. Resposta de velocidade lateral ao longo do tempo.
rad
[ /s] p
t s[ ]
FIGURA 11.8. Resposta da taxa de rolagem ao longo do tempo.

ÿ[ ] rad
t s[ ]
FIGURA 11.9. Resposta do ângulo de rotação ao longo do tempo.
/ r[ rad s ]
t s[ ]
FIGURA 11.10. Resposta da taxa de guinada ao longo do tempo.

[ ]/
v ms y
t s[ ]
FIGURA 11.11. Resposta de velocidade lateral para um ângulo de direção passo a passo.
Exemplo 418 F Resposta a uma entrada degrau.

A resposta de sistemas dinâmicos a uma entrada em degrau é um teste padrão para examinar
o comportamento de sistemas dinâmicos. A entrada de passo para a dinâmica do veículo é uma
mudança repentina no ângulo de direção de zero para um valor constante diferente de zero.
Considere um veículo com as características dadas em (11.226)-(11.229)
e uma mudança repentina na entrada de direção para um valor constante
. (11.269)
0
ÿ (t) = ½ 0,2 rad ÿ 11,459 graus t > 0 tÿ0
As equações de movimento para condições iniciais diferentes de zero
vy (0)
ÿÿ ÿÿ ÿ 0 ÿ
ÿ ÿ
p (0) ÿ ÿ
= ÿ ÿ
q0 = (11.270)
ÿ ÿ
ÿ(0) r
ÿ ÿ ÿ
0,1 0 ÿ
ÿ ÿ (0) ÿ ÿ ÿ
0 ÿ
são
vÿy + 6,91vy + 1,62p ÿ 10,01ÿ + 16,99r = 62ÿ (t) (11.271)
pÿ ÿ 5,6vy + 4,06p + 99,91ÿ + ,192r = ÿ69,33 (t) (11.272)
ÿÿ ÿ p = 0 (11.273)
rÿ ÿ 1,81vy + 0,3p ÿ 5,19ÿ + 6,46r = 32,11ÿ (t) (11.274)
As Figuras 11.11 a 11.14 representam as soluções.

Ter vy (t), p(t), ÿ(t) er (t) são suficientes para calcular quaisquer outras variáveis cinemáticas, bem
como a força de avanço Fx necessária para manter uma velocidade constante.
Fx = ÿmr vy (11.275)
A Figura 11.15 ilustra a força de avanço necessária Fx(t).

p[rad s/ ]
t s[ ]
FIGURA 11.12. Resposta da taxa de rolagem para um ângulo de direção passo a passo.
ÿ[rad ]
t s[ ]
FIGURA 11.13. Resposta do ângulo de rolagem para um ângulo de direção passo a passo.
r [rad s/ ]
t s[ ]
FIGURA 11.14. Resposta da taxa de guinada para um ângulo de direção passo a passo.
FxN[ ]
t s[ ]
FIGURA 11.15. A força de avanço necessária Fx para manter a velocidade constante.

11. F Dinâmica de rolagem do veículo 701
Exemplo 419 F Manobra de passe.

As manobras de ultrapassagem e mudança de faixa são dois outros testes padrão
para examinar as respostas dinâmicas de um veículo. A passagem pode ser expressa
por um meio seno ou uma função seno-quadrada para entrada de direção. Dois exemplos
dessas funções são
ÿ
ÿ ÿ0 sen ÿt t1 <t<
ÿ (t) = ÿ
ÿ rad (11.276)
ÿ 0 <t<t1
ÿ
ÿ
ÿ ÿ ÿ0 sin2 ÿt t1 <t<
ÿ
ÿ (t) = ÿ rad (11.277)
ÿ 0 <t<t1
ÿ
ÿ ÿL
ÿ= . (11.278)
vx
onde L é o comprimento do movimento durante a passagem e vx é a velocidade de

avanço do veículo. A trajetória de um carro que passa seria semelhante à Figura 11.16.
Vamos examinar um veículo com as características dadas em (11.226)-(11.229)
e uma mudança na entrada de direção meio senoidal ÿ (t).
ÿL vx
ÿ 0,2 sen t 0 <t< vx
eu rad
ÿ (t) = (11.279)
ÿ
0 vx <t< 0
ÿ eu
C = 100 m (11.280)
vx = 30 m/s. (11.281)
As equações de movimento para condições iniciais nulas são dadas em (11.271)-

(11.274).
As Figuras 11.17 a 11.20 mostram as respostas temporais do veículo para a função
direção (11.279).
Exemplo 420 F Passagem com uma função de direção senoidal quadrada.

Um bom motorista deve mudar o ângulo de direção o mais suavemente possível para minimizar
o ângulo de rolagem indesejado e a flutuação de rolagem. Uma função de direção senoidal
quadrada
ÿ
ÿ ÿ0 sin2 ÿt t1 <t<
ÿ (t) = ÿ
ÿ rad (11.282)
ÿ 0 <t<t1
ÿ
ÿ ÿL
ÿ= . (11.283)
vx
que é introduzido na Equação (11.277), torna a direção de passagem mais suave.

As respostas do veículo do Exemplo 419 à direção (11.282) são ilustradas nas Figuras
11.21 a 11.24.
FIGURA 11.16. Uma manobra de passagem.

v ms[ 2 ]/
anos
t s[ ]
FIGURA 11.17. Resposta de velocidade lateral para a função de direção (11.279).
rad
[ / ]s p
t s[ ]
FIGURA 11.18. Resposta da taxa de rolagem para a função de direção (11.279).

ÿ[ ] rad
t s[ ]
FIGURA 11.19. Resposta do ângulo de rolagem para a função de direção (11.279).
r [rad s] /
t s[ ]
FIGURA 11.20. Resposta da taxa de guinada para a função de direção (11.279).

v ms[2 ]/
anos
t s[ ]
FIGURA 11.21. Resposta de velocidade lateral para a função de direção (11.282).
rad
[ / ]s p
t s[ ]
FIGURA 11.22. Resposta da taxa de rolagem para a função de direção (11.282).

ÿ[ ] rad
t s[ ]
FIGURA 11.23. Resposta do ângulo de rolagem para a função de direção (11.282).
r [rad s] /
t s[ ]
FIGURA 11.24. Resposta da taxa de guinada para a função de direção (11.282).

Exemplo 421 F Condução de veículo e controle de realimentação clássico.

Dirigir um carro é um problema no controle de feedback. O motorista compara a
direção, velocidade e aceleração desejadas com a direção, velocidade e aceleração
reais. O motorista usa os indicadores e dispositivos de medição do carro, bem como
sensores humanos para sentir a direção, velocidade e aceleração reais. Quando os
dados reais diferem dos valores desejados, o motorista usa os dispositivos de controle,
como pedal do acelerador, freio, direção e seleção de marcha para melhorar o real.
Exemplo 422 F Hatchback, notchback e modelos de estação de uma plataforma.
É comum nas montadoras de veículos a instalação de diferentes carrocerias no mesmo

chassi e plataforma para facilitar os diferentes modelos. Considere os modelos hatchback,
notchback e station de um carro que usam a mesma plataforma. Para comparar o
comportamento dinâmico dos três modelos, podemos examinar sua resposta a uma
entrada degrau.
As características comuns dos carros são
CÿfL = CÿfR ÿ 26000 N/ rad (11.284)

CÿrL = CÿrR ÿ 32000 N/ rad (11.285)
l = 2,345 m
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr =

ÿ0,1 CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,4 Cÿÿf
= 0,01 Cÿÿr =
0,01 Cÿf = ÿ3200

Cÿr = 0 kÿ =
26612 N/ rad cÿ =
1700 N s/
rad.
(11.286)
Para o hatchback, usamos
m = 838,7 kg
Ix = 300 kg m2
Iz = 1391 kg m2
a1 = 0,859 m
a2 = 1,486 m (11.287)
[/]
v ms y
Hatchback
Notchback
Estação
t s[ ]
FIGURA 11.25. Resposta de velocidade lateral para modelos hatchback, notchback e station de um
carro para um ângulo de direção escalonada.
e para o notchback temos
m = 845,4 kg
Ix = 350 kg m2
Iz = 1490 kg m2
a1 = 0,909 m
a2 = 1,436 m (11.288)
e finalmente para o modelo de estação usamos os seguintes dados.
m = 859 kg
Ix = 400 kg m2
Iz = 1680 kg m2
a1 = 0,945 m
a2 = 1,4 m (11.289)
Suponha que os carros estejam se movendo a
vx = 16,6 m/s (11.290)
e a entrada do degrau do ângulo de direção é
ÿ = 0,1 rad. (11.291)
A Figura 11.25 compara as respostas de velocidade lateral dos três modelos. Isso
mostra que a velocidade lateral em estado estacionário do modelo da estação é negativa,
enquanto a do hatchback é positiva. Quando a velocidade lateral é zero, a
Hatchback
rad
[ / ]s p
Notchback
Estação
t s[ ]
FIGURA 11.26. Resposta da taxa de rolagem para modelos hatchback, notchback e station de um carro
para um ângulo de direção escalonada.
Hatchback
Notchback
ÿ[rad ] Estação
t s[ ]
FIGURA 11.27. Resposta do ângulo de rolagem para modelos hatchback, notchback e station de um carro
Hatchback
Notchback
r [rad s/ ] Estação
t s[ ]
FIGURA 11.28. Resposta da taxa de guinada para modelos hatchback, notchback e station de um carro
O vetor velocidade do carro, v, é perpendicular ao raio de viragem R em C.

Um vy positivo indica que R é perpendicular a um ponto atrás de C, e um vy negativo
indica que R é perpendicular a um ponto na frente de C.
A Figura 11.26 compara as respostas da taxa de rolagem dos três modelos. O modelo
hatchback tem o menor momento de inércia longitudinal e, portanto, mostra a resposta
de taxa de rolagem mais rápida. Ele também atingirá o valor do estado estacionário
zero mais rapidamente do que os outros modelos.
A Figura 11.27 compara as respostas do ângulo de rolagem dos três modelos. O
modelo da estação tem o maior ângulo de rolagem devido ao maior momento de inércia
longitudinal. Ele também atingirá o ângulo de rotação estável mais tarde do que os
outros modelos.
A Figura 11.28 compara as respostas da taxa de guinada dos três modelos. O modelo
da estação tem a maior taxa de guinada por causa do maior momento vertical de
inércia. Ele também atingirá a taxa de guinada em estado estacionário mais tarde do
que os outros modelos.
11.7 Resumo
O modelo dinâmico mais aplicado para o movimento do veículo mostra o DOF de
guinada e rotação, bem como os movimentos x e y. Tal modelo é chamado de modelo
de rolagem de veículo rígido e pode ser expresso pelos seguintes cinco diferenciais
equações.
1
vÿx =
m Fx + rvy
Cÿ Cp Cÿ Cr Cÿ
ÿ ÿ vx ÿ
ÿ
mvx m m m ÿ
ÿ m ÿ
vÿy ÿ ÿ
vy ÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ
Eÿ EP Eÿ Er ÿ ÿ
p
ÿ ÿ
Eÿ ÿ
ÿ
pÿ ÿ
= ÿ ÿ ÿ ÿ
+
ÿ ÿ
ÿ
Ix
ÿ ÿ
ÿÿ
ÿ ÿ
Ixvx IX IX Ix ÿ ÿ
ÿ
ÿ
ÿ ÿ
0
ÿ ÿ
0 10 0
r
ÿ ÿ
rÿ
ÿ ÿ
ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ ÿ
Dr. Dÿ
ÿ ÿ
Dÿ Dp Dÿ
ÿ Iz ÿ
ÿ Izvx Iz Iz Iz ÿ
O veículo recebe o ângulo de direção ÿ como entrada para gerar cinco saídas vx, vy, p, ÿ e r. Porém,
mantendo a velocidade de avanço constante, vx = cte, e utilizando-a como parâmetro, pode desacoplar
a primeira equação das demais. Portanto, uma velocidade de avanço constante é usada em muitos dos
exames dinâmicos de veículos.
11.8 Símbolos-chave
¨
um, x, a, vÿ aceleração
tração dianteira aceleração tração
afwd
arwd traseira aceleração distância do
a1 = x1 primeiro eixo ao centro de massa distância do
a2 = ÿx2
segundo eixo ao centro de massa
A,B,C controle de parâmetros
constantes matriz de coeficientes variáveis
[A]
distância das rodas esquerdas ao centro de massa
b1
b2 distância das rodas direitas ao centro de massa amortecimento
c da suspensão
cf dianteira amortecimento da suspensão
cr traseira amortecimento de rolamento do

cÿ = dMxk /dÿÿ veículo centro de massa do
C veículo coeficiente de
Cÿi = dFy/dÿi derrapagem do pneu coeficiente
Cÿi = vx dÿi/dp de taxa de rolamento do pneu
Cÿÿi = dÿ/dÿi coeficiente de rolamento de direção
Cÿi = dFy/dÿi curvatura do pneu confiança coeficiente
CTi = dMx/dFy de torque do pneu coeficiente

Cr = ÿFy/ÿr de guinada do veículo coeficiente de força lateral do
Cp = ÿFy/ÿp veículo coeficiente de rotação do veículo coeficiente de
Cÿ = ÿFy/ÿÿ força lateral do veículo coeficiente de deslizamento do

Cÿ = ÿFy/ÿÿ ângulo de força lateral coeficiente de guinada do veículo
Cÿ = ÿFy/ÿÿ coeficiente de força lateral do veículo coeficiente de força
dr = ÿMz/ÿr lateral do ângulo de direção do veículo coeficiente de
Dp = ÿMz/ÿp guinada do veículo coeficiente de momento coeficiente de
Dÿ = ÿMz/ÿÿ guinada do veículo coeficiente de momento de guinada do
Dÿ = ÿMz/ÿÿ veículo coeficiente de momento de guinada do veículo
Dÿ = ÿMz/ÿÿ coeficiente de momento de guinada do ângulo de guinada do
Er = ÿMx/ÿr veículo coeficiente de momento de guinada do veículo
Ep = ÿMx/ÿp coeficiente de guinada do veículo coeficiente de momento
Eÿ = ÿMx/ÿÿ de guinada do veículo coeficiente de momento de rolagem

Eÿ = ÿMx/ÿÿ do veículo coeficiente de momento de rolagem do veículo
Eÿ = ÿMx/ÿÿ Coeficiente de momento de rolagem do ângulo de
F, F
deslizamento do veículo Coeficiente de momento de
Fx
Fx1 rolagem do ângulo de guinada do veículo Coeficiente de
Fx2 momento de rolagem do ângulo de direção do veículo força
Fxt tração ou força de frenagem sob a

tração da roda ou força de frenagem
Fz
Fz1 sob as rodas dianteiras tração ou força de
Fz2 frenagem sob as rodas traseiras força
Fz3 horizontal na dobradiça força normal sob uma roda força normal sob rodas dianteiras forç
Fzt força normal na dobradiça

g, gh aceleração gravitacional altura
de C altura
H de
EU massa momento de inércia
I1, I2, I3 massa principal momento de inércia
rigidez
k da suspensão dianteira rigidez da
kf suspensão traseira rigidez de
kr kÿ = dMxk /dÿ l rolagem do veículo
base da roda
eu comprimento da
eu onda da estrada momento angular
m massa do carro
M,M p momento
= ÿÿ taxa de
p rotação momento de translação
ÿ
ÿq= vetor variável

q de controle de passo vetor
q0 condição inicial vetor de
você
entrada vetor de taxa de
r = ÿÿ guinada
r vetor de posição
R matriz de
R rotação raio do pneu
Rf raio de curvatura raio
RH do pneu traseiro raio de
Rr curvatura do pneu
Sa = v2 x/R/ÿ traseiro resposta de aceleração lateral
Sr = r/ÿ resposta de taxa de
Sÿ = ÿ/ÿ guinada resposta de
Sÿ = ÿ/ÿ derrapagem resposta de
Sÿ = ÿ/ÿ curvatura tempo de
t resposta do ângulo de rolagem
v, x,ÿ v velocidade
vc velocidade crítica
vx velocidade para
vc frente velocidade
c lateral
zi deflexão da trilha do eixo número
x, y, z i eixos de coordenadas do
xi, yi, zi veículo coordenadas da roda número i em B
xw, yw, zw eixos de uma estrutura de coordenadas de
X,Y,Z roda eixos de coordenadas
Z0, Z1, Z2, Z3 globais parâmetros de resposta em estado estacionário
ÿ ângulo de derrapagem do pneu entre os eixos vw e xw ângulo

ÿ = vy/vx ÿf de derrapagem do veículo entre os eixos v e x ângulo de
ÿi derrapagem do pneu
ÿr dianteiro ângulo de derrapagem do pneu entre os
ÿ eixos v e x ângulo de
derrapagem do pneu
traseiro ângulo de direção do veículo a
ÿ0 valor constante do ângulo de direção ângulo de direção do
ÿw pneu entre o eixo xw e ângulo de
ÿ1, ÿf direção do eixo x das rodas dianteiras
ângulo de direção das
ÿ2, ÿr ÿa ÿÿ rodas traseiras ângulo
ÿ de direção real
ângulo de
ÿ ÿ = 1/R ÿ rolamento e direção
atan2 (a, b)
ÿ ângulo de inclinação
ÿ caminho
ÿM curvatura autovalor coeficiente
ÿ de atrito
ÿ ângulo de
ÿ inclinação ângulo de
ÿ, ÿ ÿ inclinação máximo
ÿÿ ÿ, ângulo de rotação ângulo de rotação frequência angular velocidade angular aceleração angu
Assinaturas dyn f
fwd i número
máximo de rodas com

tração dianteira
eu
M dinâmica esquerda
r traseira
roda
Rwd estática com tração
st traseira
c direita
exercícios
1. F Coeficientes do sistema de força.

Considere um carro com direção dianteira com as seguintes
características e determine os coeficientes do sistema de força Cr,
Cp, Cÿ, Cÿ, Cÿ, Er, Ep, Eÿ, Eÿ, Eÿ, Dr, Dp, Dÿ, Dÿ e Dÿ.

1245 kg
Ix = 300 kg m2
Iz = 1328 kg m2 a1
= 110 cm
a2 = 132 cm kÿ
= 26612 N/ rad cÿ =
1700 N s/ rad vx = 30
m/ s
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr

= ÿ0,1 CTf =
ÿ0,4 CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01
Cÿÿr = 0,01 Cÿf
= ÿ3200 Cÿr =
ÿ300
2. F Sistema de força e modelo de duas rodas de um carro.


a1 = 110 cm
a2 = 132 cm m
= 1205 kg
Ix = 300 kg m2
Iz = 1328 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad cÿ =
1700 N s/ rad vx = 30
m/ s
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr

= ÿ0,1 CTf =
ÿ0,4 CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01
Cÿÿr = 0,01 Cÿf
= ÿ3200 Cÿr =
ÿ300
e determine o sistema de força que se aplica ao modelo de duas rodas

do carro.
Fy = Cr r + Cp p + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ + Cÿ ÿ
Mx = Er r + Ep p + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ + Eÿ ÿ
Mz = Dr r + Dp p + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ + Dÿ ÿ
Em seguida, escreva as equações do movimento do carro como
Fx = mvÿx ÿ mr vy
Fy = mvÿy + mr vx
Mz = Izrÿ
Mx = Ixp.ÿ
3. F Equações de movimento para um carro com direção dianteira.
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm
m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2
vx = 40 m/s
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr

= ÿ0,1 CTf =
ÿ0,4 CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01
Cÿÿr = 0,01
Cÿf = ÿ3200 Cÿr
= ÿ300
qÿ = [A] q + u.
4. F Equações de movimento em diferentes variáveis.


a1 = 100 cm
a2 = 120 cm m
= 1000 kg
Iz = 1008 kg m2
vx = 40 m/s
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr

= ÿ0,1 CTf =
ÿ0,4 CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01
Cÿÿr = 0,01
Cÿf = ÿ3200 Cÿr
= ÿ300
(a) em termos de (vÿx, vÿy, p,ÿ ÿ,ÿ rÿ), se o carro for de direção dianteira.
ÿ
p,ÿ ÿ, se o carro for de direção dianteira.

(b) em termos de ³ vÿx, ÿ, ÿ rÿ ´ ,
5. F Parâmetros de resposta em estado estacionário.

m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm vx =
40 m/s
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr =

ÿ0,1 CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01 Cÿÿr

= 0,01 Cÿf = ÿ3200
Cÿr = ÿ300
e determine a resposta de curvatura em estado estacionário Sÿ, resposta de

derrapagem Sÿ, resposta de taxa de guinada, Sr, resposta de ângulo de rolagem, Sÿ,
e resposta de aceleração lateral Sa.
6. F Parâmetros de movimento em estado estacionário.

m = 1245 kg
Iz = 1128 kg m2
a1 = 120 cm a2 =
138 cm vx = 20
m/s ÿ = 3 graus
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr =

ÿ0,1 CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,2

= 0,01 Cÿf =
ÿ3200 Cÿr = ÿ300
e determine os valores de estado estacionário de r, R, ÿ, ÿ e v2 x/R.
7. F Parâmetros de inércia e estado estacionário.

Considere um carro feito de uma caixa sólida uniforme com dimensões de 260
cm × 140 cm × 40 cm. Se a densidade da caixa for ÿ = 1000 kg/ m3,
e as outras características são

eu
a1 = a2 =
2
kÿ = 26612 N/ rad cÿ =
1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr =

ÿ0,1 CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01 Cÿÿr =

0,01 Cÿf = ÿ3200
Cÿr = ÿ300
então,
(a) determine m, Iz. (b)

determine as respostas de estado estacionário Sÿ, Sÿ, Sr e Sa como função
ções de vx.
(c) determine a velocidade vx na qual o carro tem um raio de viragem

igual a
R = 35 m
quando
ÿ = 4 graus .
(d) determine os parâmetros de estado estacionário r, R, ÿ, ÿ e v2 x/R em

aquela
velocidade. (e) defina a velocidade do carro em
vx = 20 m/s
e plote as respostas de estado estacionário Sÿ, Sÿ, Sr e Sa para a

variável ÿ.
8. F Fator de estabilidade e comportamento de subviragem.
Defina um fator de estabilidade K para o modelo de rolagem do veículo.
9. F Fator de estabilidade e massa do carro.
Encontre a1 e a2 em termos de Fz1 , Fz2 e mg para reescrever o fator de estabilidade

K para ver o efeito da distribuição de massa de um carro.
10. F Fator de estabilidade e comportamento do carro.
Examine o fator de estabilidade de um carro com os parâmetros

m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2 a1 =
110 cm
a2 = 132 cm vx =
30 m/s
11. F Vehicle Roll Dynamics 721
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr

= ÿ0,1 CTf =
ÿ0,4 CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01
Cÿÿr = 0,01 Cÿf
= ÿ3200 Cÿr =
ÿ300
e determinar se o carro está subvirado, neutro ou sobrevirado?
11. F Velocidade crítica de um carro.

m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 118 cm
a2 = 122 cm.
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr

= ÿ0,1 CTf =
ÿ0,4 CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01
Cÿÿr = 0,01 Cÿf
= ÿ3200 Cÿr =
ÿ300
(a) Defina uma velocidade crítica para a condição de
sobreviragem. (b) Determine se o carro está subvirado, neutro ou sobrevirado?
12. Resposta de entrada de passo F em velocidade diferente.

m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr =

ÿ0,1 CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,2

= 0,01 Cÿf =
ÿ3200 Cÿr = ÿ300
.
0
ÿ (t) = ½ 5 graus t > 0t ÿ 0
Determine a resposta temporal do carro em
(a) vx = 10 m/s. (b)
vx = 20 m/s. (c) vx
= 30 m/s. (d) vx =
40 m/s.
13. F Resposta de entrada de passo para diferentes ângulos de direção.

1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm
vx = 20 m/ s
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4
Cÿr = ÿ0,1
CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,2
Cÿÿf = 0,01
Cÿÿr = 0,01
Cÿf = ÿ3200
Cÿr = ÿ300
Determine a resposta temporal do carro a uma entrada degrau
00
ÿ (t) = ½ ÿ t> tÿ0
quando
(a) ÿ = 3 graus.
(b) ÿ = 5 graus.
(c) ÿ = 10 graus.
14. F Autovalores e resposta livre.


m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm vx
= 20 m/s.
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr

= ÿ0,1 CTf =
ÿ0,4 CTr = ÿ0,2

= 0,01 Cÿf =
ÿ3200 Cÿr = ÿ300
(a) Determine os autovalores da matriz de coeficientes [A] e descubra se

o carro é estável no ângulo de direção zero.
(b) Em ambos os casos, determine a razão de distribuição de peso, a1/a2,
tal que o carro é neutro estável.
(c) Recomende uma condição para a razão de distribuição de peso, a1/a2, de

modo que o carro fique estável.
15. F Tempo de resposta a diferentes funções de direção.


m = 1245 kg
Iz = 1328 kg m2
a1 = 110 cm
a2 = 132 cm vx
= 20 m/s
Ix = 300 kg m2
kÿ = 26612 N/ rad
cÿ = 1700 N s/ rad
Cÿf = ÿ0,4 Cÿr =

ÿ0,1 CTf = ÿ0,4
CTr = ÿ0,2

= 0,01 Cÿf =
ÿ3200 Cÿr = ÿ300
.
0
ÿ (t) = ½ 5 graus t >t 0ÿ 0
Determine a resposta temporal do carro a
(a) ÿ (t) = sin 0,1t para 0 <t< 10ÿ e ÿ (t)=0 para t ÿ 0 e

t ÿ 10ÿ.
(b) ÿ (t) = sin 0,5t para 0 <t< 2ÿ e ÿ (t)=0 para t ÿ 0 e t ÿ 2ÿ. (c) ÿ (t) = sin t
para 0 <t<ÿ e ÿ (t)=0 para t ÿ 0 e t ÿ ÿ.
16. F Exercício de pesquisa 1.

Considere um modelo de bicicleta de um carro de modo que os pneus estejam sempre na
vertical e permaneçam perpendiculares à superfície da estrada. Desenvolva as equações
de movimento para o modelo de rolagem do carro.

Empregue a estrutura do pneu T na marca do pneu, a estrutura da roda W
no centro da roda e a estrutura da carroceria C que está no ponto
correspondente ao centro da roda em zero ÿ e zero ÿ e permanece paralelo
à estrutura do veículo B. Desenvolva as expressões W, C e B das forças
geradas na marca do pneu no quadro T e desenvolver um melhor conjunto
de equações para o modelo de rolagem de um carro.

Use a teoria do caster para encontrar o ângulo de cambagem associado ÿ para um ângulo
de direção ÿ, quando o ângulo do caster ÿ e o ângulo de inclinação ÿ são dados. Em
seguida, forneça um melhor conjunto de equações para o modelo de rolagem dos veículos.
Parte IV
Vibração do veículo

Dinamica Veicular. Teoria e Prática - Springer (2008) - Parte 3

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8.1 Suspensão Sólida do Eixo

FIGURA 8.1. Um eixo sólido com suspensão de molas.

456 8. Mecanismos de Suspensão

Exemplo 299 Unidade Hotchkiss.

Exemplo 300 Problema de flexibilidade e suspensão de molas de lâmina.

Exemplo 301 Suspensão de lâminas e solução de flexibilidade.

8. Mecanismos de Suspensão 457

Exemplo 302 Problema de localização de molas de lâmina.

458 8. Mecanismos de Suspensão

8. Mecanismos de Suspensão 459

Exemplo 303 Articulação triangular.

Exemplo 304 Braço Panhard.

Exemplo 305 Articulações em linha reta.

460 8. Mecanismos de Suspensão

FIGURA 8.7. Um eixo sólido e um braço Panhard para guiar o eixo.

FIGURA 8.9. Mecanismo de suspensão de triângulo duplo.

8. Mecanismos de Suspensão 461

(a) – Ligação de Watts (b) – Ligação de Robert

(b) – Ligação de Chebyshev (d) – Ligação de Evans

FIGURA 8.10. Algumas ligações com movimento em linha reta.

FIGURA 8.11. Mecanismos de suspensão Watt com braço Panhard.

462 8. Mecanismos de Suspensão

FIGURA 8.12. Mecanismos de suspensão Watt com braço Panhard.

FIGURA 8.13. Um mecanismo de suspensão Robert com um braço Panhard.

As Figuras 8.13, 8.14 e 8.15 ilustram três combinações de Robert sus

Exemplo 306 Suspensão de eixo sólido e problema de massa não suspensa.

8. Mecanismos de Suspensão 463

FIGURA 8.14. Um mecanismo de suspensão Robert com um braço Panhard.

FIGURA 8.15. Um mecanismo de suspensão Robert com um braço Panhard.

464 8. Mecanismos de Suspensão

FIGURA 8.16. Uma suspensão de eixo sólido com molas helicoidais.

suspensão não reduz muito a razão de massa ÿ = ms/mu .

Exemplo 307 Eixo maciço e mola helicoidal.

Exemplo 308 Eixo De Dion.

8. Mecanismos de Suspensão 465

FIGURA 8.17. Ilustração de uma suspensão De Dion.

8.2 Suspensão Independente

Cinematicamente, um mecanismo de suspensão de braço A duplo é um elo de quatro

Exemplo 309 Suspensão de braço A duplo e posição da mola.

Exemplo 310 Mecanismo de suspensão multi-link.

466 8. Mecanismos de Suspensão

FIGURA 8.18. Uma suspensão de braço duplo A.

FIGURA 8.19. Uma suspensão McPherson.

8. Mecanismos de Suspensão 467

FIGURA 8.21. Um mecanismo de suspensão McPherson nas rodas esquerda e direita.

468 8. Mecanismos de Suspensão

FIGURA 8.22. Um mecanismo de suspensão multi-link.

FIGURA 8.23. Uma suspensão de braço oscilante.

Exemplo 311 Suspensão do braço oscilante.

A variação no ângulo de cambagem para uma suspensão de braço oscilante é máxima,

Exemplo 312 Suspensão do braço à direita.

8. Mecanismos de Suspensão 469

FIGURA 8.24. Uma suspensão de braço à direita.

FIGURA 8.25. Uma suspensão de braço semi-rastejante.

Exemplo 313 Braço semi-reboque

Exemplo 314 Barra estabilizadora e rigidez de rolagem.

470 8. Mecanismos de Suspensão

conforto de condução em comparação com molas de lâmina. Portanto, a rigidez de rolagem

Exemplo 315 Necessidade de complacência longitudinal.

8.3 Centro de Rolagem e Eixo de Rolagem

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