Parecer Técnico Pericial

Em Acidente de Trânsito

Assistente Técnico:

Maylson Gimael Pereira

Formação:
Nível Superior em Geologia
Cursos:
Perito Criminal Oficial
Elétrica de Automóveis
Perícia Grafotécnica
Noções básicas em Perícia Documentoscopia

Requerentes:

CAIRO MARTINS COSTA

ISAQUE ALVES DE SOUSA

 Parecer Técnico sobre Acidente de Trânsito

Trata-se da investigação da causa determinante de acidente de tráfego que

envolveu veículo L200 TRITON HPE, de cor branca, placa OXL-0A90, ano/modelo
2013/2014, denominado neste parecer como V1, e o veículo FORD/CARGO 1317,
denominado neste parecer como V2, ocorrido na data de 22/01/2023, por volta das
20:42, na rodovia BR-421, no município de Ariquemes/RO. Tendo como
REQUERENTES os senhores, CAIRO MARTINS COSTA, brasileiro, solteiro, supervisor
comercial, portador da Carteira de Identidade RG nº 4011577 DGPC/GO, inscrito no
CPF sob o nº 922.786.201-34, residente e domiciliado na Rua Itaipava, 5857, Bairro
Jardim Vitória, Ariquemes/RO, CEP: 76.870-000 e o senhor ISAQUE ALVES DE
SOUSA, brasileiro, solteiro, pecuarista, portador da Carteira de Identidade RG nº
1507828 SESDEC/RO, inscrito no CPF sob o nº 034.115.972-75, residente e
domiciliado na Av. Prefeito Chiquilito Erse, 4086, Bloco 05, Bairro Rio Madeira, Porto
Velho/RO, CEP: 76821-300. Utilizando-se de informações constantes no LAUDO
PERICIAL DE ACIDENTE DE TRÂNSITO, PROTOCOLO Nº 23003724B01, relatado pela
Polícia Rodoviária Federal (PRF) que com base na análise dos vestígios no local do
acidente, descrevem as ocorrências desses eventos da seguinte maneira: No
momento 1, o veículo V1 estava se deslocando no sentido decrescente da via,
enquanto o veículo V2 seguia no sentido oposto. No momento 2, o veículo V2 tentou
entrar em um acesso para um sítio às margens da rodovia, atravessando a faixa de
sentido contrário. No momento 3, o veículo V1 colidiu na parte lateral direita do
veículo V2. No momento 4, o veículo V1 girou na via e parou no centro da pista,
ocupando as duas faixas de circulação. No momento 5, o veículo V2 parou fora da
rodovia e de outras informações constantes no processo n° 7001854-
12.2023.8.22.0002.

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 1. OBJETIVOS DO EXAMES

Este estudo tem como objetivo produzir prova técnica pericial para definir a
dinâmica e a responsabilidade pela causa de um acidente automobilístico em análise.
Serão aplicadas metodologias periciais adequadas, com base em princípios científicos
e normas específicas. Serão analisados, também, os vestígios relacionados ao
acidente, além de informações relevantes no corpo do processo n° 7001854-
12.2023.8.22.0002 e com isso realizar a reconstrução mais próxima dos eventos
reais que condicionaram o sinistro.

2. DA METODOLOGIA APLICADA

Os exames periciais foram conduzidos por meio de observações diretas nos

veículos relacionados ao sinistro e investigação do local onde o acidente ocorreu, com
o intuito de identificar a existência vestígios relevantes ainda relacionados aos fatos,
já que o evento analisado data de janeiro de 2023. Além disso, foram realizadas
análises documentais, visando coletar informações complementares. Adicionalmente,
foram levantados outros elementos periciais pertinentes.

3.DO LAUDO PERICIAL Nº PROTOCOLO Nº 23003724B01, EMITIDO

PELA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL:

De acordo com a narrativa da Polícia Rodoviária Federal (PRF), o veículo V1,

identificado como L200 TRINTON HPE D, estava transitando no sentido decrescente
da via, enquanto o veículo V2, um FORD/CARGO 1317, seguia no sentido crescente
da rodovia. No entanto, uma análise mais aprofundada do croqui da cena do acidente
revela que não houve efetivamente uma inversão na trajetória dos veículos, como
descrito por uma das partes do processo, e sim um posicionamento incorreto das
setas, que indicam a movimentação do V2, uma vez que este se encontrava
transitando em sua mão de direção e sentido antes de tomar a manobra de conversão
à esquerda. Além disso, é possível afirmar que o posicionamento dos veículos no
croqui elaborado corresponde à realidade dos fatos expostos, conforme evidenciado
no próprio arcabouço fotográfico presente no documento e no processo em questão.
Logo, é importante observar que o levantamento de vestígios ainda na flagrância
do evento é de fundamental importância para os exames periciais, especialmente
aqueles em que o corpo de delito se faz preso ao local impedindo a sua coleta e
armazenamento.

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 Com relação a presença ou não de marcas de frenagem, ainda remanescentes
no local, é pertinente considerar que a via em questão apresenta um tráfego
constante de veículos. Nesse contexto, é esperado que ocorra dispersão de partículas
de óleo e outros elementos provenientes desse fluxo ao longo do tempo,
potencializado pelas chuvas frequentes registradas na região durante essa época do
ano, tendo por consequência a possibilidade do desaparecimento desse indício.

No entanto, ao examinar o padrão das marcas de frenagem avaliadas pelo

assistente técnico, da parte contraria, (conforme apresentado na página n°13;
imagem 20), nota-se, de fato, uma discrepância em relação à direção e ao sentido
dessas marcas em relação ao ponto de colisão do acidente investigado. Porém, é
relevante destacar que o croqui fornecido pela Polícia Rodoviária Federal não
posicionou as frenagens sobre a Linha de Bordo (LBO) da lateral direita (sentido
Monte negro-Ariquemes), o que poderia indicar a sua presença no local após o
acidente. Essa observação, considerando a imparcialidade do documento,
sugere que os vestígios das frenagens tenham se perdido devido ao
movimento constante de veículos na região somando-se as constantes
chuvas, comuns na época do acidente.

4. DOS CONCEITOS GERAIS

O fenômeno físico conhecido como acidente de trânsito é um evento que ocorre
quando dois ou mais veículos se envolvem em uma colisão ou incidente semelhante
em uma via pública. O entendimento desse fenômeno envolve a aplicação de critérios
clássicos, os quais podem ser encontrados em uma ampla literatura científica. Nesse
contexto, alguns conceitos são especialmente relevantes para a análise do
caso em questão.

4.1) FATOR/CAUSA DETERMINANTE DO ACIDENTE

A causa determinante em um acidente de trânsito é o evento primordial
na sequência dos acontecimentos, sem o qual o acidente não teria ocorrido.
É o fato ou fenômeno que produziu o resultado e na ausência do qual o evento não
se concretizaria. Nesse contexto, a causa incide sobre o agente que praticou a ação
ou omissão que resultou no acidente. Assim, o Direito adotou o conceito universal de
causa determinante, alinhado com os países do primeiro mundo e influenciado pelo
Positivismo Científico. Esse conceito estabelece que a causa determinante é o fato ou
fenômeno que efetivamente produziu o evento. Vale ressaltar que, em uma
sequência de acontecimentos, há uma distinção entre causa e consequências, sendo
a causa o evento anterior às consequências, e ela recai sobre o agente que realizou
a ação que resultou no acidente. Essa é a lei racional do mundo fenomênico material.

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4.2) VELOCIDADE EXCESSIVA COMO CAUSA

O excesso de velocidade é sempre considerado uma infração de trânsito. Para

que o excesso de velocidade seja considerado a causa de um acidente, ele deve ser
o único fator responsável pelo evento, conforme estabelecido pelo conceito universal
de causa, que é o elemento ou fenômeno que resulta no acontecimento, sendo que
sem sua presença o evento não teria ocorrido. Em outras palavras, quando ocorre
um acidente envolvendo um ou mais veículos que cometeram infrações de
trânsito de forma simultânea, é necessário observar qual infração evoluiu
de tal maneira a se tornar a causa determinante do acidente.
O exemplo que ilustra a situação em que a velocidade é causa determinante:
Caso de um motociclista que em alta velocidade realiza o processo de curva em
determinado trecho de uma rodovia, em que o raio da curvatura é insuficiente
para realizar a manobra, condicionará a sua saída pela tangente da curva. Portanto,
a velocidade máxima que o veículo poderia ter para contornar uma curva plana e
horizontal sem se desgarrar do asfalto é dado pela formula: Vmáx= 2√𝑅. 𝐺. 𝜇 , observe
que quanto maior a velocidade empregada maior será o raio da curva, assim, se
houver o aumento da velocidade o acidente continua persistindo naquele
trecho.
Portanto, é imprescindível analisar todos os elementos e circunstâncias
envolvidos em um acidente de trânsito para determinar a responsabilidade
apropriada. O excesso de velocidade pode ser um fator relevante, mas não pode ser
automaticamente considerado como a causa determinante em todas as situações.

5. CONSIDERAÇÕES DE ORDEM TÉCNICAS

5.1) DO LOCAL DO ACIDENTE
No quilômetro 4 da BR-421, no dia 22 de janeiro de 2023, por volta das 20h42,
registrou-se um acidente do tipo colisão transversal. As informações referentes a
esse incidente foram obtidas a partir do processo n° 7001854-12.2023.8.22.0002
entre outras análises. Os veículos envolvidos nesse ocorrido foram os seguintes:
V1: L200 TRITON HPE D, com placa OXL0A90 e cor branca.
V2: FORD/CARGO 1317 CN, com placa NUE9915 e cor cinza.

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IMAGEM 01: Mostra a vista da L200 TRITON de placa OXL0A90 (V1) após o acidente,
detalhe para maior incidência de deformações no setor angular anterior direito e com
maior conservação do setor angular esquerdo. Ref. LAUDO PERICIAL Nº PROTOCOLO Nº
23003724B01

IMAGEM 02: Mostra as avarias na região lateral anterior direita da L200 TRITON,
detalhe para maior incidência de deformações no setor angular anterior direito. Ref.
LAUDO PERICIAL Nº PROTOCOLO Nº 23003724B01

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IMAGEM 03: Mostra a lateral esquerda da L200 TRITON de placa OXL0A90, detalhe
para menor incidência de deformações no setor angular anterior esquerdo. Ref.
LAUDO PERICIAL Nº PROTOCOLO Nº 23003724B01

5.2) DAS DEFORMAÇÕES E AVARIAS PRINCIPAIS

Durante a análise das deformações na região frontal do veículo L200 TRITON,

foi observada uma configuração que sugere a aplicação do vetor de força principal
nessa região, conforme indicado pelo círculo na imagem abaixo. Essa configuração
pode ser interpretada como evidência de uma força significativa atuando na região
frontal do veículo, resultando nas deformações observadas.

IMAGEM 04: Mostra a área onde foi aplicado o vetor de força principal que agiu
sobre V1 durante o acidente.

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 Essa topologia deformacional foi gerada como resultado da colisão transversal
de V1 com relação a lateral direita da carroceria de V2, quando esta realizava uma
manobra de conversão transversal. Dados esses fundamentados a partir de
evidências ainda presentes nos veículos analisados.

IMAGEM 05: Na imagem, indicada pelas setas, mostra a presença de um padrão de

marcas de contado que aumentam a sua incidência conforme se aproxima do ponto
onde ocorre um amassamento da ripa da carroceria, indicado pelo círculo. Esse
amassamento é a avaria de maior altura identificada na lateral direita de V2.

Ao examinar as avarias em V1, foi possível identificar a área com a maior

altura de deformação. Portanto, pode-se inferir que o amassamento da ripa da
carroceria, destacado pelo círculo na imagem 05, foi causado pelo contato com a área
esta área de V1, mostrada na imagem 06, abaixo.

IMAGEM 06: Mostra a área com a maior altura de deformação identificada em V1.

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 Com base nas evidências apresentadas nas imagens 05 e 06, que ilustram um
conjunto de avarias geradas a partir do contato entre V1 e V2. Essas avarias
estabelecem que a colisão, de fato, ocorreu quando V2 se encontrava posicionado
dentro da via de forma transversal. Com isso pode-se inferir que o veículo V2 se
encontrava em processo de manobra de conversão à esquerda durante o acidente, a
qual difere do padrão comumente observado naquela via. Com base nessas avarias,
como será mostrado abaixo, é possível concluir que o início do arraste pneumático
ocorreu quando o veículo V1 começou a ser projetado para debaixo da carroceria de
V2, momento em que V2 se encontrava transversalmente à via. Essa projeção
ocorreu imediatamente após o tanque de combustível de V2 e a ausência de marcas
pneumáticas de V2 pode ser atribuída ao fato de que a região posterior direita de V2
foi elevada durante o impacto. Essas observações, embasadas em evidências visuais,
reforçam a análise do acidente e contribuem para a compreensão dos eventos
ocorridos.

5.3) DO CÁLCULO DO ÂNGULO TRANSVERSAL DO ACIDENTE

O contato principal da colisão (IMAGEM 04), envolvendo a região frontal da

L200 TRITON HPE, (V1) e a roda posterior direita do CAMINHÃO, (V2), resultou em
uma força de reação significativa sobre V1. Essa força de alta intensidade condicionou
o levantamento da região posterior direita de V2.

IMAGEM 07: Na imagem é possível observar uma linha aproximadamente em forma

de parabólica que indica a diferença entre as cores imprimidas na superfície a mostra
do radiador (setas). Essa diferença pode ter sido condicionada pela subida da roda
posterior direita de V2 nessa região. Na imagem também é possível observar uma
reta, posta de forma tridimensional, para ilustrar o ângulo de entrada do pneu
posterior direito de V2 naquela região de V1.

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 Portanto, para o cálculo do ângulo transversal de impacto, foram considerados
os padrões de deformação e o quebramento da estrutura de número 01 (chassi),
ainda visível no veículo V1, A escolha dessa extremidade do chassi se deu pelo fato
de ela ter mantido sua posição durante a passagem do pneu de V2 naquele ponto.
Logo, mantendo-se os parâmetros espaciais como largura e comprimento de V1, foi
possível estimar o ângulo médio de colisão transversal variando entre 30 e 35 graus
ao longo da dinâmica do sinistro. Como mostrado abaixo:

A 5,12m
Estrutura 01

O arco tangente (ou inversa da tangente) de 0,6428 pode ser calculado

usando a função arctan(0,6428).Calculando isso, encontramos
aproximadamente 32,47 graus.

IMAGEM 08: Mostra a sobreposição das imagens com a manutenção das escalas e
considerando o ângulo calculado em A, é possível observar que a sobreposição dos
veículos, em B, coincide quase perfeitamente com o ângulo aferido. Essa
sobreposição é observada tanto em relação às avarias presentes em ambos os
veículos quanto em relação à sua gênese, ou seja, à forma como o acidente ocorreu.

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 Assim, conforme o exposto acima e levando em consideração as dimensões
indicadas na imagem 15 do parecer técnico da parte contraria, para efeito de
comparação, junto ao fato de que o veículo V1 iniciou sua projeção para debaixo do
caminhão imediatamente após o tanque de combustível de V2 (como mostra as
avarias ainda presentes nesse veículo). O veículo V1 manteve-se em uma trajetória
retilínea até o momento em que ocorreu o seu processo de giro. Logo, pode-se
inferir que o posicionamento dos veículos, V1 e V2, que mais se aproxima da situação
real é representado abaixo, com V2 obstruindo toda a passagem preferencial de V1.

Angulação proposta de 30° de V2, posta no word, mostra-se

compatível com as avarias perceptíveis em V1 e em V2.

IMAGEM 12: Retrata as divergências entre o croqui apresentado na imagem 15 do

parecer técnico do assistente Fernando Vilas Boas, com a proposta deste relator.
Assim, é possível observar que o veículo V2 estava ocupando toda a faixa de
deslocamento do veículo V1. Essa constatação é baseada nas análises já citadas
acima neste parecer.

IMAGEM 09: Ao realizar a sobreposição das imagens levando em consideração as

dimensões indicadas na imagem 15 do parecer técnico da parte contraria,
foi possível notar divergências significativas entre o posicionamento proposto por
este relator e o apresentado na referida imagem pelo assistente técnico. Essa análise
comparativa revela discrepâncias em relação às posições reais dos veículos,
propostas por esse relator a partir de indícios físicos, considerando as avarias
observadas junto ao início do arraste pneumático.

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IMAGEM 10: Mostra o posicionamento dos veículos com relação ao Sitio de Colisão,
que indica o início da gênese do arraste pneumático, mostrando que o V2 ocupava
no momento do acidente analisado toda a faixa de direção e sentido na qual
trafegava o veículo V1.

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5.4) DO GIRO DE V1

O choque com a roda do CAMINHÃO durante o seu levantamento e a quebra de

eixo provoca uma força de reação contrária de alta intensidade, fator determinante
para o giro da L200 TRITON HPE D em sentido inverso ao seu sentido original após
o evento. Abaixo uma imagem ilustrando o evento.

IMAGEM 11: trajetória retilínea da L200 TRITON HPE D impulsionada pela força de
reação de alta intensidade originada pelo choque contra a roda posterior direita do
CAMINHÃO em sentido transversalmente oposto, aplicada em sua lateral que provoca
seu giro.

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 Ao examinar o arraste pneumático apresentado na imagem 17 do parecer
técnico da parte contraria, foram observados elementos que corroboram a análise
proposta. A partir dessa análise, é possível inferir que a sequência do acidente teve
início com o arraste pneumático, quando o veículo V1 começou a ser projetado para
debaixo da carroceria de V2. A ausência de marcas pneumáticas de V2 são atribuídos
à elevação da região posterior direita de V2 durante o evento. Essas observações
fortalecem a dinâmica sugerida.

Arraste pneumático retilíneo representa o momento

quando o veículo V1 começou a ser projetado para 3
debaixo da carroceria de V2
2

IMAGEM 12: Mostra que inicialmente, a distância entre as linhas paralelas do arraste
se mantém constante, indicada pelo n° 1. Em seguida, há um aumento na pressão,
que devido a subida de V2 sobre V1, causa uma dilatação na largura do pneu de V1,
indicada pelo n° 02. Logo após, ocorre o movimento de giro de V1 simultaneamente
à descida do caminhão, V2, da região anterior de V1, ponto 03. Essa descida,
ocorrendo ao mesmo tempo que o movimento de giro e pode ser observada a partir
diminuição da largura do pneu, seguida por um arraste em direção angular.

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5.5) DA LEGISLAÇÃO RELACIONADA AO CASO

Nos artigos 37 e 38 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) fornecem orientações

específicas sobre como proceder durante uma manobra de conversão à esquerda em
uma rodovia. Assim, ao realizar uma manobra de conversão à esquerda em uma
rodovia, o condutor deve seguir as seguintes diretrizes:

1. Verificar a presença de locais apropriados para a realização da conversão à

esquerda. Em rodovias, esses locais são geralmente sinalizados e podem
incluir retornos ou vias de acesso específicas.
2. Caso não existam locais apropriados para a conversão à esquerda, o condutor
deve aguardar no acostamento, à direita da pista, até que seja possível cruzar
a via com segurança.
3. Ao sair da via pelo lado direito para realizar a conversão à esquerda, o
condutor deve se aproximar o máximo possível do bordo direito da pista.
4. Durante a manobra de mudança de direção, o condutor deve ceder a
passagem aos pedestres, ciclistas e veículos que estejam transitando em
sentido contrário pela pista da via da qual ele está saindo. É fundamental
respeitar as normas de preferência de passagem.

Portanto, ao analisar a dinâmica neste prisma fica perceptível que o condutor

de V2 não observou adequadamente as disposições legais durante a realização da
manobra de conversão à esquerda. De acordo com as normas estabelecidas no
Código de Trânsito Brasileiro, o condutor deveria posicionar-se de maneira a
percorrer uma distância mínima, o que resultaria em uma manobra mais
perpendicular em relação à entrada desejada e assim um intervalo de tempo menor
durante a conversão. No entanto, constatou-se que o veículo V2 adotou uma
abordagem transversal, optando por transitar por uma distância significativamente
maior. Essa conduta evidencia uma falta de atenção às diretrizes estabelecidas pela
legislação de trânsito.
É importante ressaltar, também, que a legislação busca garantir a segurança
viária e a fluidez do tráfego por meio de regras e procedimentos específicos. Ao
negligenciar tais normas, o condutor do veículo V2 expôs os envolvidos na situação
de risco além de infringir as disposições legais vigentes, pois quando qualquer
condutor trafega por uma via preferencial conforme norma de circulação, no caso do
condutor do veículo V1, não se espera que surja repentinamente um veículo com
deslocamento transversal obstruindo a sua passagem, por mais que se tenha a
direção defensiva como recurso para se evitar acidentes. Logo, a desobediência às
normas de circulação é um fator surpresa para os condutores.

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IMAGEM 13: Na imagem é possível observar as divergências entre a conduta de
conversão realizada do veículo V2 na data do acidente, indicada pela seta de cor
vermelha, e a estabelecida na lei de trânsito de acordo com os artigos 37 e 38 do
CTB, indicada pela seta de cor escura.

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 5.6) DA VELOCIDADE COMO CAUSA DETERMINANTE

Quando um veículo possui a prioridade de trânsito, porém está em alta

velocidade, é necessário analisar o impacto do excesso de velocidade no acidente em
questão. Essa análise envolve retroceder teoricamente na pista o veículo com
prioridade até o ponto de percepção (PP), que é o ponto em que se considera que o
condutor do veículo com prioridade iniciou sua reação em relação ao acidente. Para
fins de cálculo, este relator adotará a velocidade de 106,5 km/h, conforme proposta
pela parte contrária.
O ponto de percepção (PP) é determinado pela equação PP = dp + df, em que
dp representa a distância de percepção e df representa a distância de frenagem
anterior ao ponto de colisão. Neste caso específico, uma vez que essa medida,
frenagem de V1, não foi observada no local na data dos exames levantados
por esse assistente técnico, ela será considerada de forma hipotética, o que
não afetará a conclusão.
A velocidade total (Vt) do veículo retrocedido, o coeficiente de atrito (k) e a
aceleração da gravidade (g) são variáveis relevantes para os cálculos. Além disso, o
tempo total (T) corresponde ao tempo gasto pelo veículo retrocedido, desde o ponto
de percepção (PP) até o ponto de colisão (SC), e é determinado pela soma do tempo
de percepção com o tempo de frenagem, considerando coeficiente de atrito =
0,8.
Dessa forma, é possível realizar uma análise mais precisa sobre o impacto do
excesso de velocidade no acidente em questão, utilizando parâmetros científicos e
considerando variáveis relevantes para o cálculo do tempo de reação e distância
percorrida pelo veículo retrocedido.

Velocidade de Velocidade final de Tempo de Tempo médio de Tempo Total

v1 em m/s v1 frenagem em percepção
segundos

29,583333 0 3,773384354s 1,5s 5,27338435

Distância teórica Distância percorrida com Diferença entre Tempo na velocidade

(PP) percorrida velocidade regular (Dpista) regulamentar para
PP-(Dpista)
com velocidade de percorrer PP-(Dpista),
106,5km/h ou tempo remanescente

156,0042871m 117,1746003m 38,82968679m 1,747510657s

TABELA:01

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 Assim, ao considerar o veículo V1 trafegando a uma velocidade regulamentar
de 80 km/h no intervalo de tempo retroagido, se tem a distância teórica percorrida
por V1 a essa velocidade, denominada Dpista. Logo, uma vez que a velocidade
regulamentar é inferior à velocidade sugerida para V1, haverá sempre um pequeno
espaço a ser percorrido, resultando em um intervalo de tempo remanescente até o
ponto de colisão. Esse tempo remanescente é utilizado para calcular a distância
percorrida por V2, conhecida como distância de livramento. Também foi
considerado a velocidade média de aproximadamente 15 km/h para V2 e a distância
de travessia cerca de aproximadamente 7,8 metros, ou seja, a distância para que V2
saia completamente da via preferencial, com base no croqui esboçado. Assim, se a
distância de livramento for menor do que a distância de travessia, isso indica que a
distância disponível é insuficiente para que o veículo sem prioridade possa desocupar
completamente a pista antes da ocorrência do acidente. Portanto, ao multiplicar a
velocidade média de V2 (aproximadamente 15 km/h) pelo tempo remanescente,
chegamos a um resultado de 7,27 metros, o qual é inferior aos 7,8 metros
necessários para V2 se livrar do acidente mesmo com V1 animado com a velocidade
regulamentar. Portanto, conclui-se que mesmo aceitando de forma subjetiva
que V1 tivesse ou não a percepção de V2, o acidente ainda assim ocorreria.

IMAGEM 14: Mostra um croqui sem escala exemplificando as medidas tomadas para
efeito de cálculo.

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 6. DA CONCLUSÃO

A partir da observação das estruturas preservadas e deformadas, constatou-

se que o pneu posterior direito de V2 entrou na região frontal de V1 sob um ângulo
transversal de aproximadamente 30° com relação à região frontal de V1. Com isso,
projetou V1 para baixo, momento em que se inicia o arraste pneumático. Durante o
arraste, V1 manteve uma trajetória retilínea até ocorrer o seu processo de giro, que
foi antecedido pela elevação do pneu direito do eixo posterior de V2 sobre a região
frontal de V1. Com base na análise do ângulo médio de colisão transversal descrito
previamente no item 5.3, estima-se que o ângulo de entrada do pneu posterior direito
de V2 na região frontal de V1 varie entre 30 e 35 graus ao longo da dinâmica do
acidente, considerando as avarias presentes em V1 e em V2.

Logo, essas análises revelam que, no momento da colisão, a faixa de tráfego

do veículo V1 ficou completamente obstruída pela carroceria do veículo V2. Isso
ocorreu devido à condução inadequada do veículo V2 naquela via, além disso, mesmo
considerando a velocidade de 80 km/h para V1, conforme mencionado no item 5.6,
o acidente ainda teria ocorrido, pois a distância livramento calculada para V2 seria
menor do que a distância travessia para que este pudesse se livrar da trajetória de
colisão de durante o acidente analisado.

Portanto, diante dos fatos acima expostos conclui este assistente técnico que
a causa determinante do acidente foi a manobra irregular de conversão à
esquerda levada a efeito pelo condutor do veículo 2 (V2), resultando interceptar
a trajetória preferencial do veículo 1 (V1) e com ele colidir, nas circunstâncias
analisadas.

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Maylson Gimael Pereira
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