CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

COMANDO DA AERONÁUTICA

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVANÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

FERRAMENTAS DA PREVENÇÃO

DOCUMENTOS DE PROPRIEDADE DO CENIPA

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ou parcial deste documento, utilizando-se qualquer forma ou meio eletrônico ou
mecânico, inclusive processos xerográficos de fotocópias e de gravação sem a permissão,
expressa e por escrito do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
 INTRODUÇÃO

Neste módulo apresentaremos as ferramentas e programas que farão parte da rotina

dos Elos-SIPAER na condução das atividades de gestão da segurança em suas
organizações. O que será aqui apresentado, está fundamentado pelo conteúdo da NSCA 3-
3, do MCA 3-3, ICA 3-7 e pelo DOC 9859 da OACI.

1. RELATO DE PREVENÇÃO

O Relato de Prevenção – RELPREV, é uma ferramenta de prevenção gerenciada

por um Elo-SIPAER, que trata de notificações voluntárias no âmbito interno das
organizações, cuja finalidade é permitir a coleta de informações a respeito de perigos
observados ou erros inadvertidamente cometidos, ambos relacionados com a segurança de
voo. Nesse sentido, trata-se de uma das mais importantes ferramentas do SIPAER, já que
permite que qualquer pessoa, independentemente se sua posição funcional, comunique na
sua perspectiva, riscos potenciais aos seus Elos-SIPAER.

O RELPREV permite ampliar a consciência situacional da alta direção por meio de

seus Elos.

Segundo a Filosofia SIPAER, a prevenção de acidentes requer a mobilização de

todos aqueles envolvidos direta ou indiretamente com a aviação. A ferramenta busca
exatamente esta mobilização, por meio da oportunidade de todos contribuírem com reportes
de perigos ou de situações de risco para a aviação.
Por se tratar de uma ferramenta de reportes voluntários, os dados obtidos por meio
dela são considerados informações de segurança de voo e, assim, contam com a devida
proteção da lei nº 12.970/2014.

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 A ferramenta se baseia no princípio da voluntariedade, sigilo da fonte e não
punibilidade, e por isso não há obrigatoriedade de identificação do relator. Neste sentido é
fundamental o suporte da alta direção da organização ao RELPREV. Ela deve deixar claro
na Política de Segurança de Voo, incluída no Plano de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(PPAA), ou em outro documento, o seu apoio ao uso da ferramenta, assegurando que os
relatores não serão punidos. Também é importante garantir o sigilo da fonte a fim de
aumentar o grau de confiança dos usuários com o RELPREV.
O propósito do Relato de Prevenção – RELPREV, é permitir a coleta de informações
a respeito de perigos observados ou erros inadvertidamente cometidos, ambos relacionados
com a segurança de voo, de maneira que tais informações possam ser tratadas pelos Elos-
SIPAER para possível adoção de ações mitigadoras.
Com o passar do tempo os perigos são cada vez menos percebidos por conta de
fatores como o automatismo dos processos das organizações e, principalmente, das
relações internas – relações humanas. Com isso, o nível de percepção da organização – na
figura do indivíduo – tende a diminuir, fazendo com que os perigos não sejam plenamente
percebidos.
A atuação do RELPREV na Organização funciona como um instrumento que visa a
manter o estado de alerta da organização sobre as condições que possam gerar ocorrências
aeronáuticas. O Gráfico de prioridade de sangue, ilustra como a percepção de uma
organização diminui ao longo do tempo, até que algum acidente venha a ocorrer. A partir
dessa ocorrência, o nível de percepção da organização volta a aumentar, sendo esse ciclo
repetitivo. É a chamada Teoria da Prioridade de Sangue, ou Blood Priority, em inglês.

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 Quando os RELPREV são utilizados de forma correta, uma organização é capaz de
evitar a ocorrência de acidentes ao detectar condições latentes e falhas ativas antes que
elas causem consequências mais graves. Assim, é necessário que as situações de risco
sejam divulgadas a toda organização de forma a elevar o nível de percepção de todos.
Um sistema voltado para prevenção de acidentes aeronáuticos deve buscar a
proatividade, ou seja, agir antes que os acidentes venham a ocorrer. A informação é um item
essencial para que a atividade de prevenção possa ser desenvolvida.
Nesse sentido, o sistema agirá de forma ativa, visando à preservação dos recursos
materiais e humanos da organização.
Algumas regras devem ser aplicadas para que haja um fluxo contínuo de
informações do pessoal da organização ao Elo- SIPAER. O uso inadequado da ferramenta
(punição e falta de sigilo da fonte) acarretará na diminuição do fluxo de informações.
Outra regra importante é a facilidade para encaminhar um reporte. Toda organização
deve adotar mecanismos para facilitar o preenchimento do RELPREV. Diversos meios
devem estar disponíveis para se fazer um reporte de Segurança de Voo, tais como:
formulário impresso, formulário na internet (site da organização), e-mail, aplicativo ou
telefone. Estes meios devem ser amplamente divulgados e distribuídos pela organização
para permitir uma rápida comunicação.

O essencial é que o Elo SIPAER receba a informação, não importando o meio

utilizado para enviar.

No ato do preenchimento o relator deve ser lembrado que ele pode identificar-se ou
não. Caso se identifique, deverá fornecer um meio de contato para ser informado sobre o
resultado da análise realizada pelo Elo-SIPAER, ou para fornecer maiores esclarecimentos
a respeito da situação reportada.
Finalmente, todo o pessoal da organização deverá receber treinamento periódico
sobre o preenchimento de RELPREV, abordando os casos em que se deve reportar e
aqueles que não são relativos à Segurança de Voo. A divulgação dos relatórios e das
medidas adotadas também é importante para estimular o uso da ferramenta, mas não deve
ser o único recurso motivacional utilizado pelo Gestor de Prevenção.

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 Deve-se confeccionar um RELPREV, mesmo se a situação tenha sido solucionada,
pois servirá para a estatística. Por exemplo, uma aeronave após ser lavada vai para a linha
de voo com a proteção das tomadas estáticas. O Sargento ao fazer o pré-voo, observa o
fato e retira a fita adesiva, resolvendo o problema. Caso este fato não seja reportado, a
Seção de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAA) nunca irá saber se
este tipo de problema está sendo frequente ou não. Às vezes é um problema latente dentro
da organização por falta de conhecimento ou de padronização das pessoas que trabalham
na seção de lavagem.

Exemplo de preenchimento de um RELPREV.

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 O formulário padrão previsto para o RELPREV é a Ficha CENIPA 08, disponibilizada
na página eletrônica do CENIPA. Contudo, no âmbito do COMAER, deverá ser
obrigatoriamente utilizado o Sistema de Gerenciamento de Segurança de Voo (SGSV).
Assim, caso o Elo-SIPAER receba um relato feito por meio de formulário impresso, este
deverá ser sempre registrado e arquivado no sistema e, naturalmente, permitirá a melhoria
no controle de dados institucionais.

Formulário completo de RELPREV.

A coleta dos reportes é o próximo passo do processo. Os meios eletrônicos devem

ser direcionados diretamente para o Gestor de Prevenção, sem outros intermediários.
Independente do meio utilizado, o Gestor de Prevenção deve ser o primeiro a tomar ciência
do conteúdo do RELPREV. Caso alguém leia um reporte antes do Gestor de Prevenção o
sigilo da fonte no Processo do RELPREV pode ser comprometido, afetando o fluxo futuro
das informações.
Na coleta de formulários impressos, o Gestor de Prevenção pode designar um militar
que trabalhe na SIPAA para fazer o recolhimento nos locais previamente determinados.
Neste caso, recomenda-se uma frequência diária de coleta de relatórios.

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 Os locais de coleta de RELPREV devem ser de fácil localização e em áreas com
grande fluxo de pessoal. As caixas coletoras devem ser claramente identificadas e a
parte onde os relatórios são depositados deve ficar fechada com chave ou cadeado.

Uma vez que o reporte tenha sido coletado é necessário validar a informação. O
RELPREV deve ser utilizado somente para relatar situações pertinentes à Segurança de
Voo de uma organização, sendo proibido o seu uso para outros fins. A validação éjustamente
para verificar se a informação contida no reporte é relativa à Segurança de Voo e se é
verídica.
A validação inicial verifica primeiramente se o assunto reportado é relativo à
Segurança de Voo. No caso do Elo-SIPAER receber um RELPREV cuja situação relatada
não seja do interesse da Segurança de Voo, o mesmo deverá invalidar o relatório e informar
ao relator o motivo pelo qual este relato não será processado.

Um número elevado de relatórios invalidados pode sugerir que o pessoal da

organização não entendeu a finalidade da ferramenta, fazendo-se necessário
programar aulas para aperfeiçoar o uso do RELPREV. Uma estatística simples,
incluindo o motivo da não validação e a área em que o relator trabalha pode ajudar a
determinar quais setores devem receber instrução.

Existe ainda o caso em que, apesar da informação reportada ser relativa à

Segurança de Voo, o reporte contém uma situação classificada como acidente, incidente ou
ocorrência de solo. Neste caso a investigação será realizada conforme os preceitos do
SIPAER, sendo o Gestor de Prevenção responsável por emitir a notificação da ocorrência e
por informar ao relator o motivo pelo qual este relato não será processado como um
RELPREV.

Caso o formulário seja utilizado para reportar uma situação onde houver indícios de
crime, o Gestor de Prevenção deverá informar ao Setor competente.

Uma vez que o reporte foi validado, considera-se que assunto contido é pertinente
e que deve receber o tratamento devido a fim de mitigar possíveis riscos à aviação. A partir
desse momento o RELPREV recebe um número sequencial que passa a ser o número do

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processo do relatório. Este número deve conter também a organização à qual pertence e o
ano. Exemplo: 005/ETA6/2020.
Uma dúvida comum é se devemos numerar relatórios destinados a outras organizações.

O RELPREV não deve ser usado para outro fim que não seja o da prevenção de
ocorrências. Assim, qualquer punição resultante do reporte de uma situação de perigo vai
contra a prevenção, pois reduz o fluxo de informações. O Gestor de Prevenção deve estar
atento a esta situação e procurar agir com antecedência para evitar que isto ocorra.
A transcrição do reporte é uma parte importante do processo de RELPREV. Algumas vezes
o relator utiliza termos indevidos e/ou ofensivos no relatório. Embora isto não seja correto,
não significa que a informação contida no relatório não tenha valor.

O Gestor de Prevenção deve sempre separar a informação útil e transcrever o

relatório de forma impessoal. Somente após essa transcrição o relatório deve ser
enviado a outro setor. Esse também é o motivo de não se colocar intermediários
entre o relator e o Gestor de Prevenção.

O RELPREV deve também garantir o sigilo da fonte. Mesmo quando o relator se

identifica isto não significa que essa identidade deva seguir para outros setores. Sempre que
considerar conveniente, o Gestor de Prevenção deve descaracterizar o relatório, tirando
qualquer informação que possa identificar o relator. A Identificação no relatório significa
apenas que o relator deseja receber uma resposta da solução do problema.

Quando for conveniente a apresentação do relator por questões motivacionais,

por exemplo, sempre deve ser solicitada prévia autorização do relator para revelar
sua identidade.

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 Somente após a transcrição e descaracterização do relatório é que o RELPREV será
enviado para o setor responsável por analisar a situação reportada e emitir um parecer sobre
o assunto. Em alguns casos este relatório será bem diferente do que foi inicialmente
encaminhado ao Gestor de Prevenção, mas conservando a descrição objetiva e profissional
da situação de perigo que o originou.
A avaliação inicial do risco deve ser feita utilizando a matriz de risco contida no MCA
3-3. O objetivo da avaliação inicial do risco é determinar o grau de urgência em que o
RELPREV deve ser processado e verificar se a operação das aeronaves deve ser
interrompida até que medidas mitigadoras sejam implementadas, pois o risco inicial foi
considerado inaceitável.
A distribuição deve ser feita o mais rápido possível para evitar que uma determinada
situação continue a oferecer perigo a outras pessoas. Algumas vezes, devido à urgência do
assunto, não haverá tempo para aguardar a distribuição formal do RELPREV. Neste caso o
Gestor de Prevenção deve usar qualquer meio para difundir a informação de imediato e,
posteriormente, enviar o relatório ao setor responsável.

Um prazo limite deve ser definido para o setor analisar e responder o relatório. O
Gestor de Prevenção deve estar sempre atento para que os setores responsáveis
cumpram os prazos estabelecidos, dando celeridade ao processo.

O setor responsável deve emitir um parecer imparcial sobre a situação reportada, incluindo,
quando for possível, as medidas que já foram adotadas para corrigir o problema.
Quando o setor responsável considerar que a informação reportada for inverídica, este deve
justificar os motivos que levaram a esta avaliação.

Todos os setores que emitem parecer sobre RELPREV devem receber treinamento
apropriado para processar corretamente o relatório.

A validação final avalia a veracidade da informação reportada após o parecer do

setor responsável.
Caso o relato tenha sido considerado inverídico pelo setor responsável, o Gestor de
Prevenção deve analisar criteriosamente os motivos desta avaliação e decidir se o relatório
será invalidado ou não. Muitas vezes será necessário buscar maiores esclarecimentos com
as partes envolvidas.

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 O Gestor de Prevenção deverá informar ao relator o motivo pelo qual o relato não
será processado. Novamente uma estatística deverá ser feita para verificar a necessidade
de orientação ao efetivo.
Uma vez que o RELPREV tenha retornado do setor responsável, o Gestor de
Prevenção deverá analisar o parecer emitido e as medidas adotadas, verificando a sua
adequação para a solução do problema. Caso o Gestor de Prevenção discorde do parecer
do setor responsável, ele pode enviar novamente o relatório para o mesmo setor ou para
outro que ele julgue apropriado.

Várias estratégias podem ser desenvolvidas para controlar uma situação de risco,
mas é importante verificar a adequação de cada uma delas de acordo com uma
prioridade de efetividade.

O meio mais efetivo de controlar um perigo é eliminar o perigo ou segregá-lo. A

segunda melhor alternativa é reduzir a probabilidade ou a severidade de uma situação de
risco. A terceira alternativa é prover dispositivos de segurança. Outra alternativa é prover
alertas e avisos para as pessoas envolvidas e a última alternativa é prover procedimentos
de segurança para reduzir o risco. Na grande maioria dos casos uma combinação de
diversos tipos de controle é a solução mais adequada para reduzir o risco identificado.
O Gestor de Prevenção deve levar em consideração que as soluções mais efetivas,
como as de engenharia onde se busca eliminar o perigo, são normalmente as mais caras
para se implantar e, portanto, dependem de recursos que algumas vezes não estão
disponíveis na organização.
Na avaliação final do risco, deverá ser utilizada a matriz de severidade e
probabilidade para classificar o risco residual. Caso o Gestor de Prevenção considere que o
risco ainda é elevado, novos contatos deverão ser feitos com o setor responsável para
estabelecer outros controles até que um nível adequado de Segurança de Voo seja
alcançado.
Uma vez que o setor responsável informou as ações a serem adotadas para corrigir
um problema, cabe ao Gestor de Prevenção avaliar a efetividade dessas ações a fazer uma
nova análise de risco para ver se o risco residual é aceitável.
A classificação é uma etapa do processo de RELPREV que visa categorizar a
informação recebida para possibilitar uma posterior análise de tendências, permitindo a
melhoria continuada da Segurança de Voo.

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 A categorização é um passo para se extrair significado de uma informação
reportada. Esta categorização deve ser feita seguindo uma taxonomia apropriada
estabelecida pelo CENIPA. A responsabilidade de fazer uma correta classificação é do
Gestor de Prevenção. Uma classificação incorreta pode camuflar uma tendência ou apontar
uma tendência errada, gerando ações de prevenção inadequadas na organização.
Caso o Elo-SIPAER tenha acesso ao SGSV, deverá utilizar a classificação
apresentada no próprio sistema. Caso o Elo-SIPAER não seja usuário do SGSV, existe uma
sugestão de classificação do RELPREV no anexo B do MCA 3-3.
Após a classificação, e considerando que os controles adotados foram adequados,
resta apenas fazer a divulgação do relatório. A divulgação é importante por três aspectos:

1. Torna clara uma situação que muitas vezes não percebemos no dia a dia, mas
que pode comprometer a segurança. Ao divulgar um RELPREV elevamos a
consciência situacional de todo o efetivo e evitamos novas ocorrências.
2. Com a divulgação estaremos motivando outros a fazerem reportes
semelhantes, desde que o RELPREV tenha sido tratado com profissionalismo
e seriedade necessários.
3. a divulgação terá um caráter instrutivo, pois mostrará diversas situações onde
o preenchimento de um RELPREV é adequado e importante.

O feedback ao relator é extremamente importante no aspecto motivacional, fazendo

com que o indivíduo continue a contribuir para a Segurança de Voo no futuro.

Ainda na parte da divulgação, o Gestor de Prevenção deve sempre se perguntar se

aquele relatório pode trazer algum benefício para outras organizações. Neste caso, o
RELPREV deve ser transformado em uma Divulgação Operacional (DIVOP) e enviado para
todas as organizações pertinentes de forma rápida e direta.
As informações contidas na DIVOP devem permitir apenas o entendimento da
situação de risco e as correções adotadas, sem identificar o relator ou os responsáveis pela
situação descrita.
Ao finalizar o processamento do RELPREV, todas as ações necessárias para
controlar o perigo já foram tomadas, restando somente fazer o fechamento do processo
iniciado com o reporte do perigo. No encerramento coloca-se a data final do processo e isto
representa o fim de um ciclo de prevenção.

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 Caso não tenha sido utilizado o Sistema de Gerenciamento da Segurança de Voo
(SGSV) ou um sistema similar, deve-se ainda inserir no banco de dados do RELPREV as
classificações que foram feitas usando a taxonomia prevista.
Depois do encerramento, o relatório passa a fazer parte de um banco de dados que
deverá ser usado com frequência para identificar tendências e áreas problemáticas onde o
Gestor de Prevenção deve dedicar mais atenção.
O objetivo de se criar um banco de dados com as situações de perigo reportadas e
as medidas mitigadoras adotadas é permitir estudos posteriores que possibilitem ações de
prevenção mais embasadas, voltadas para a própria Organização.
O Elo-SIPAER responsável pelo RELPREV deverá fazer um controle estatístico dos
reportes, mantendo um registro das ocorrências e soluções adotadas. Esta estatística não
deve se restringir ao controle numérico da quantidade de RELPREV reportada por ano, mas
sim permitir uma análise de tendência que possibilite o desenvolvimento de um trabalho de
prevenção.

Fluxograma do processamento do RELPREV.

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2. RELATO AO CENIPA PARA A SEGURANÇA DE VOO - RCSV

No primeiro dia de dezembro de 1974, ocorreu um acidente aéreo com um Boeing

727 que realizava o voo TWA 514. A aeronave colidiu com uma montanha no estado da
Virgínia, nos Estados Unidos. Todos os 85 passageiros e os 7 tripulantes faleceram com o
impacto.
Durante as investigações do National Transportation Safety Board (NTSB), foi
descoberto que, seis semanas antes daquele evento, outra aeronave da United Airlines
quase colidiu nas mesmas circunstâncias. No entanto, essa informação ficou restrita
somente aos pilotos da própria empresa.

Reunião Plenária do CNPAA.

Com intuito de identificar, registrar e disseminar os potenciais de risco para a

aviação, a Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos, lançou, em 1976, o
Aviation Safety Reporting System (ASRS).
No Brasil, em 1994, surgiram estudos no Comitê Nacional de Prevenção de
Acidentes Aeronáuticos (CNPAA), com a finalidade de implantar um sistema semelhante ao
ASRS.
Em 1997, foi implementado o Relatório Confidencial de Segurança de Voo (RCSV),
que em 2012 passou a ser denominado Relatório ao CENIPA de Segurança de Voo e em
2017 passou a ser chamado Relato ao CENIPA para a Segurança de Voo.

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 O RCSV é a ferramenta de prevenção do SIPAER, gerenciada diretamente pelo
CENIPA, que trata de notificações voluntárias em nível de Estado Brasileiro, cuja finalidade
é permitir a coleta de informações a respeito de perigos observados ou erros
inadvertidamente cometidos, ambos relacionados com a segurança de voo, possibilitando a
adoção de ações mitigadoras oportunas.
No âmbito da aviação civil, o RCSV é parte integrante do Sistema de Coleta e
Processamento de Dados de Segurança Operacional (SDCPS) do Estado Brasileiro.
O RCSV deverá ser utilizado sempre que uma das seguintes circunstâncias abaixo forem
observadas:
✓ a organização envolvida na situação de risco em questão não possuir um Elo-SIPAER
habilitado para gerenciar o Programa de Relato de Prevenção na localidade;
✓ o funcionamento do Programa de Relato de Prevenção da organização envolvida não
for efetivo;
✓ a cultura da organização envolvida não estiver em consonância com os princípios que
regem o SIPAER;
✓ quando o relator temer por uma retaliação, caso seja feito um RELPREV; e
✓ houver difícil acessibilidade entre a organização do relator e aquela que poderia
mitigar ou eliminar o risco relatado. Dessa maneira, o CENIPA age como
intermediador, levando o conhecimento da situação a quem de direito, como, por
exemplo, órgãos da administração pública.

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 O RCSV será analisado, processado e encaminhado pelo CENIPA à organização
responsável para que o risco seja mitigado ou o perigo eliminado.
O RCSV destina-se, exclusivamente, à prevenção de acidentes aeronáuticos. Tem
caráter voluntário, não-punitivo e garante o sigilo da fonte da informação.
Da mesma forma que o RELPREV, qualquer pessoa que identificar uma situação
com potencial de risco, ou que dela tiver conhecimento, poderá enviar um RCSV ao CENIPA.
De maneira a garantir o adequado emprego da ferramenta, é proibido o uso do RCSV para
relatar fatos que constituam crimes ou contravenção penal, uma vez que para esses casos
deve haver a comunicação às autoridades policiais competentes.
Não deverá ser emitido um RCSV para os casos de violações intencionais da
regulamentação em vigor. Esses deverão ser comunicados aos órgãos reguladores e
fiscalizadores, como, por exemplo, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA).
O acesso ao formulário do RCSV é realizado por meio da página eletrônica do
CENIPA na INTERNET ou na INTRAER.
O autor do RCSV deve se identificar no ato do preenchimento, a fim de permitir
eventuais contatos para esclarecimentos ou incremento de informações, bem como para
que seja informado sobre as medidas corretivas adotadas.
Para que o RCSV seja recepcionado pelo CENIPA, é necessário o preenchimento
de todos os dados relativos à identificação do relator, caso contrário, o relato será
desconsiderado. A exigência se justifica pelo descrito anteriormente.
Após o seu preenchimento, o RCSV é encaminhado ao CENIPA pelo e-mail
rcsv.cenipa@fab.mil.br.
O CENIPA, ao receber o RCSV, faz o processamento da informação nele contido e
leva ao conhecimento da organização responsável por eliminar ou mitigar a situação com o
perigo potencial relatado. O relato é inserido, concomitantemente, em banco de dados
específico para o gerenciamento pelo CENIPA.
No encaminhamento do RCSV à organização responsável pela aplicação das ações
mitigadoras, o CENIPA solicitará que sejam informadas as medidas adotadas. Tão logo a
organização envolvida dê conhecimento ao Centro das ações implementadas, estas são
repassadas ao relator, a fim de fechar o ciclo da prevenção.
Uma vez que as relações do CENIPA com seus Elos e outras instituições são
sistêmicas e não se pressupõe, via de regra, relações hierárquicas, não há uma formalização

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de prazo para a resposta ao relator. De toda forma, o feedback ao relator será dado tão logo
o CENIPA receba uma resposta do órgão responsável pelas ações mitigadoras.

O acesso ao formulário do RCSV é feito por meio da página eletrônica do CENIPA

na INTERNET ou na INTRAER, para os militares do COMAER, e apenas pela INTERNET,
para os civis e militares de outras Forças.
Há uma diferença para acesso do RCSV pela INTRAER e pela INTERNET. Quando
o acesso é realizado pela INTRAER, é possível ir direto na aba da função RCSV, enquanto
que, pela INTERNET, o relator necessitará acessar anteriormente a aba prevenção para, em
seguida, ter acesso a função RCSV e, assim, baixar o formulário.

3. VISTORIA DE SEGURANÇA DE VOO - VSV

A Vistoria de Segurança de Voo é uma das principais ferramentas da prevenção de

ocorrências aeronáuticas, na qual são levantados os perigos referentes à atividade aérea,
permitindo que os processos sejam monitorados, as condições latentes identificadas, as
falhas ativas contidas e as defesas do sistema reforçadas.

A VSV deve ter a abrangência necessária e a profundidade adequada para identificar

os perigos, as condições latentes e os atos inseguros praticados.

A VSV é uma das formas de ação proativa na prevenção de acidentes aeronáuticos.

A mobilização geral dos integrantes da organização é um fator preponderante para que a
VSV alcance os resultados desejados. É necessário que os vistoriadores obtenham

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informações fidedignas e ricas em detalhes por parte dos setores vistoriados. O relatório
decorrente dessa ação de prevenção, denominado Relatório da Vistoria de Segurança de
Voo (RVSV), traduz a concentração dos trabalhos desenvolvidos e precisa ser o mais
completo possível.
Um erro comum das pessoas que não possuem formação SIPAER é confundir a
VSV com auditoria. A VSV não visa procurar por responsáveis pelas não conformidades
observadas. Seu único objetivo é identificar os perigos que possam levar a uma ocorrência
aeronáutica. A partir dessa identificação, deverá ser realizada uma análise dos riscos e
sugeridas ações para que os riscos sejam eliminados ou mitigados. A VSV deve ter um
enfoque não punitivo e de assessoramento à alta administração da organização,
possibilitando que:

➢ os processos sejam monitorados;

➢ as condições latentes sejam identificadas;
➢ as falhas ativas sejam contidas; e
➢ as defesas do sistema sejam reforçadas.

A VSV tem por finalidade assessorar o Comandante, Chefe, Diretor ou congênere,

por meio da recomendação de ações mitigadoras, com a finalidade de reduzir os riscos
associados às condições observadas no âmbito de uma organização, a níveis aceitáveis de
segurança de voo. Há dois tipos de VSV:

Periódica - realizada regularmente, em intervalos de tempo predeterminados. Sua

programação deve estar contida no Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(PPAA) da organização. Normalmente, é de responsabilidade do próprio Elo-SIPAER local,
podendo contar com o apoio de elementos externos.
Especial- realizada em caráter excepcional na aviação militar. É desencadeada devido a
alguma mudança significativa na rotina da organização ou após a percepção de alterações
comportamentais preocupantes sob o ponto de vista de segurança de voo. Deverá ser
conduzida por um Elemento Certificado (EC) SIPAER externo à organização vistoriada,
podendo contar com a participação dos Elos locais como membros da equipe de vistoria.

O objetivo da Vistoria de Segurança de Voo especial é identificar os perigos que

permaneceram ou que possam ter surgido em decorrência dos seguintes casos:

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 ✓ antes ou imediatamente após o início de funcionamento de uma nova organização
que tenha responsabilidade direta ou indireta na operação de meios aéreos, controle
de tráfego aéreo ou em organizações públicas ou privadas da aviação civil brasileira
(especificadas em Norma);
✓ após a ocorrência de um acidente aeronáutico;
✓ entrada em operação de novo equipamento aéreo ou de novas instalações
operacionais;
✓ mudança da sede ou da missão da organização;
✓ mudanças significativas nos métodos ou filosofia de treinamento, procedimentos de
operação e/ou de manutenção;
✓ criação ou fusão de organizações;
✓ alteração na infraestrutura aeroportuária da sede da organização ou do local em que
realiza a maior parte de suas operações aéreas;
✓ aumento significativo na incidência de ocorrências aeronáuticas que possam afetar a
segurança de voo;
✓ identificação de perigos que afetem ou possam afetar a segurança de voo;
✓ indícios de problemas organizacionais que possam afetar a segurança de voo;
✓ indícios de circunstâncias comportamentais adversas no ambiente organizacional; e
✓ outras circunstâncias, quando julgado conveniente.

Uma VSV poderá ser realizada pelo Elo-SIPAER junto aos diversos setores da
própria organização ou, por um Elo-SIPAER externo, sendo nesse último caso, precedida
de uma adequada coordenação.

O CENIPA e os SERIPA poderão realizar VSV nas organizações da aviação civil,

desde que seja solicitada pelo interessado.

O CENIPA poderá realizar VSV Especial em qualquer organização da Força Aérea

Brasileira (FAB) que possua meios aéreos ou que realize atividade de controle do tráfego
aéreo, de acordo com os interesses do SIPAER.
Os Grandes Comandos, os Departamentos e o Gabinete da Aeronáutica (GABAER)
poderão realizar a VSV nas suas organizações subordinadas envolvidas com a atividade
aérea.

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 Periodicidade da Vistoria de Segurança de Voo

A equipe de Vistoria de Segurança de Voo será composta por pessoal qualificado

para a identificação de condições observadas que possam afetar a segurança de voo.
O coordenador da equipe de vistoria será, preferencialmente, um profissional
qualificado para fazer a gestão da prevenção pelo SIPAER.
O tamanho da equipe deverá ser proporcional ao setor vistoriado e deverá conter
pessoal com especialização adequada ao tipo de atividade realizada no setor.
Um médico/psicólogo deverá compor a equipe de VSV, sempre que necessário,
visando a um melhor levantamento das condições ligadas aos aspectos médico e
psicológico.
A organização ou setor a ser vistoriado deve ser notificado formalmente com a data,
o horário, as áreas específicas que serão vistoriadas, as necessidades e quaisquer outras
informações pertinentes. Entre as necessidades deve-se solicitar que a organização ou setor
indique um ou mais elementos para acompanhar a equipe de vistoriadores.
Dispondo de um questionário de VSV, o mesmo deverá ser remetido à organização
ou setor antecipadamente, de forma a facilitar as pesquisas. Por conta disso, mesmo que as
deficiências sejam corrigidas antes da chegada do vistoriador, o objetivo maior terá sido
atingido: a redução das condições ou atos inseguros. Esta postura contribuirá para a correta

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absorção do “espírito” da VSV, que, diferente de uma inspeção, visa assessorar o vistoriado
e não o fiscalizar.
Durante a preparação para uma VSV, as vistorias interiores deverão ser analisadas,
bem como, o PPAA e os dados estatísticos de acidentes e incidentes recentes da
organização. Além disso, deve ser verificado se há outros tipos de reportes mais específicos
advindos daquela organização, tais como: RELPREV, comunicado de colisões com
pássaros, registros de Foreign Object Damage (FOD), etc. Essas informações deverão ser
solicitadas às organizações ou setores onde ficam arquivadas.

A elaboração de um questionário específico auxiliará no sequenciamento dos

trabalhos de pesquisa.

Antes do início dos trabalhos de pesquisa no local, deve se realizar uma reunião
(briefing) com os elementos da organização ou setor, para que sejam apresentados os reais
objetivos da vistoria, a equipe de vistoriadores e a programação proposta, com horários e
setores a serem vistoriados. É importante dizer que as informações obtidas na VSV serão
mantidas em sigilo, e que o relatório se torna propriedade exclusiva da organização
vistoriada, não sendo divulgado a qualquer setor ou órgão, seja público ou privado, sem o
consentimento de sua direção.
A etapa de coleta de dados pode ser considerada a mais importante de todo o
processo da VSV, pois é por meio dela que as condições de perigo serão levantadas,
possibilitando a adoção de medidas mitigadoras. O máximo de informações devem ser
trocadas entre o vistoriador e o vistoriado, no sentido de levantar efetivamente as condições
de perigo e evidenciar a transparência das atividades de Segurança de Voo.

O CENIPA elaborou um questionário para auxiliar no desenvolvimento inicial dos

trabalhos de uma VSV (MCA 3-3), entretanto ele deve ser acrescentado com
questionamentos advindos da experiência e conhecimento do vistoriador, bem como
das características particulares da organização ou setor a ser vistoriado.

Nos trabalhos de pesquisas devemos questionar com clareza e objetividade,

procurando ouvir tudo com o máximo de atenção e utilizar a visão para compreender o que
está sendo demonstrado e respondido, facilitando a coleta de dados na formulação de novas
perguntas e na identificação dos potenciais de perigo. Considerações importantes na
execução das pesquisas...

19
 ➢ Não abordar vários assuntos em uma só pergunta;
➢ Seguir uma sequência lógica de perguntas com relação aos procedimentos ou
atividades, usando as palavras chaves: “O quê”, “Por que”, “Quando”, “Onde”
e “Como”, procurando ir ao cerne da questão;
➢ Fazer o entrevistado pensar sobre os potenciais de perigo existentes;
➢ Separar as partes que dependem da verificação de documentação das
verificações de campo;
➢ Lembrar que as perguntas devem ser tão claras quantos as respostas;
➢ Saber como ouvir, o que e a quem perguntar; e
➢ Registrar apenas o que foi visto e ouvido.

Coleta de dados

Importa ressaltar que a utilização de fotografias facilita na melhor compreensão das

situações de perigo. Alguns cuidados básicos com as fotografias devem ser observados:
✓ Anotar o que se deseja mostrar com a foto. Indicar o tópico ou a legenda em
uma folha de papel;
✓ Fazer uma numeração para o controle das fotos. Numa VSV com vários grupos
de vistoriadores, para se obter o controle das fotos tiradas, faz-se necessário
o uso de cartões numerados. Os cartões deverão ser colocados próximos ao
objeto a ser fotografado, numa posição em que não interfira na visualização,
preferencialmente, no canto inferior da foto.

20
 Ao final da coleta de dados da vistoria, deve-se realizar um debriefing com os
elementos vistoriados (a presença da chefia é recomendada). Nele serão apresentadas, de
uma forma condensada, algumas das observações feitas sobre situações mais críticas e que
não podem esperar a confecção do relatório para que sejam corrigidas. Neste momento, o
coordenador da vistoria deverá fazer uso de máxima diplomacia, pois, mesmo com todos os
cuidados tomados, muitos vistoriados poderão supor que os comentários são críticas à sua
administração.

Conclusão VSV

Um RVSV deve ser confeccionado em formulário próprio após a realização de cada

VSV. O formulário modelo de RVSV (CENIPA 10) está disponível nas páginas eletrônicas
do CENIPA da INTERNET e da INTRAER, neste último apenas para militares do COMAER.
Para acesso pela Internet, na página inicial https://www2.fab.mil.br/cenipa/ está disponível
na aba de comandos à esquerda da tela.
Na INTRAER basta acessar a aba GESTÃO e, na sequência, a função Formulários
SIPAER.
Seja na aviação militar ou na civil, após a sua confecção, o RVSV deve ser
encaminhado, direta e exclusivamente, ao Comandante, Chefe, Diretor ou congênere da
organização vistoriada, ao qual cabe avaliar a pertinência de sua divulgação para qualquer
órgão ou setor.
É responsabilidade do Comandante, Chefe, Diretor ou congênere da organização
vistoriada a implantação das ações mitigadoras recomendadas contidas no RVSV ou a

21
execução de soluções alternativas, levando em consideração os seus efeitos para a
prevenção de ocorrências aeronáuticas.
A alta direção da organização vistoriada definirá o prazo e o setor responsável pela
implantação das ações mitigadoras acatadas, observado o princípio da oportunidade, quanto
à eficácia de seus efeitos. Ademais, deverá ter o compromisso de buscar a mitigação das
condições observadas pelo Elo-SIPAER no RVSV.

Caberá ao Elo-SIPAER da organização vistoriada manter um arquivo dos relatórios

recebidos/emitidos e o controle das ações mitigadoras implantadas.

4. MÉTODO SIPAER DE GERENCIAMENTO DO RISCO - MSGR

O Método SIPAER de Gerenciamento do Risco (MSGR) é uma ferramenta

desenvolvida para o gerenciamento do risco nas operações realizadas no âmbito da aviação
militar.

O propósito do MSGR é auxiliar no gerenciamento do risco das operações realizadas

no âmbito da Força Aérea Brasileira. A título de sugestão, outras organizações
podem utilizar o presente método no gerenciamento do risco de suas operações.

22
 O método deverá estabelecer procedimentos visando à confecção e à utilização de
Tabelas de Cálculo do Risco (TCR) para o planejamento da atividade aérea. Uma das
dificuldades de utilização das matrizes de gerenciamento de risco é a subjetividade
empregada pelo analista para quantificar os valores de Severidade (Gravidade) e de
Probabilidade, principalmente quando a situação de perigo vivenciada não possui um
histórico de ocorrências na organização.
A análise da Probabilidade foi dividida em quatro fatores: Homem, Meio, Máquina e
Missão, os quais subdividem-se em questionamentos/assertivas que gerarão uma
pontuação. Posteriormente é realizado o confronto PROBABILIDADE x SEVERIDADE e
gerado o cálculo do risco, que mensurará o risco, dentre os níveis: Baixo, Médio, Médio/Alto,
Alto e Inaceitável.
Vale ressaltar que, dada a subjetividade na quantificação dos pontos atribuídos, bem
como as peculiaridades de cada Unidade Aérea, as sugestões aqui apresentadas são
exemplificativas e flexíveis à cada realidade de aplicação do método.
Conforme preconizado, é recomendável que tenhamos um Cálculo do Risco para
uma determinada missão (fator missão), com uma determinada tripulação (fator homem),
que ocorrerá em uma determinada condição ambiental (fator meio), e com uma determinada
condição logística/manutenção da aeronave (fator máquina).
De maneira a exemplificar a importância de serem atendidas as peculiaridades da
Unidade que refletirão na flexibilização das análises, o Gestor da Prevenção do presente
estudo incorporou também um fator denominado *Controlled Flight Into Terrain (CFIT). Na
sequência, é apresentado um quadro com os questionamentos e assertivas, bem como as
ações recomendadas para mitigação do risco, conforme o grau obtido.

* O CFIT é o acidente aeronáutico que ocorre quando uma aeronave, mesmo tendo
seus equipamentos e sistemas funcionando bem e estando sob o controle de um
piloto, colide com o solo, água ou obstáculo.

A aplicação do método é de responsabilidade da Organização Militar (OM)

operadora de aeronaves. O Elo-SIPAER é o responsável pela supervisão da adequada
utilização e atualização do método em sua organização.
O método deve ser aplicado para cada voo, salvo se a repetição de voos com o mesmo perfil
indique não haver necessidade. Havendo uma nova missão, essa deve ser avaliada com
base no método.

23
 As Tabelas de Cálculo de Risco (TCR) deverão ser atualizadas sempre que houver
a incorporação de novos equipamentos, mudanças de missão ou de sede, de novas técnicas
de emprego, de queda na experiência dos pilotos/tripulação, entre outras, a fim de se manter
o valor do risco adequado as alterações observadas na organização.
O aprimoramento dos parâmetros utilizados pela Unidade Aérea cabe a todos os
seus pilotos, em especial o Oficial de Operações e o gestor de prevenção. A busca pelo
intercâmbio de informações com outros Esquadrões Aéreos que operam aeronaves iguais
ou semelhantes, ou que cumpram a mesma missão, contribui efetivamente para a melhor
mensuração dos riscos afetos às missões executadas pelas organizações.
Após seu preenchimento, as folhas devem ser mantidas em arquivos, para posterior
conferência, para fins de aferição dos parâmetros utilizados pelo Esquadrão Aéreo. Se
possível, o valor do risco calculado deverá ser inserido na Ordem de Missão.

5. DIVULGAÇÃO OPERACIONAL – DIVOP

A Divulgação Operacional é um expediente utilizado para a divulgação de assunto

de interesse da prevenção de ocorrências aeronáuticas, visando à segurança de voo.
O propósito da DIVOP é permitir a divulgação de informações ou conhecimentos de
interesse da prevenção de acidentes aeronáuticos a toda comunidade da aviação brasileira.
Qualquer Elo-SIPAER pode elaborar uma DIVOP para sua organização e divulgá-lo
às outras organizações, operadores e organizações estrangeiras, sempre que oensinamento
for aplicável ou julgue conveniente.
Para a realização da divulgação da DIVOP às organizações e operadores nacionais
e estrangeiros, o Elo-SIPAER deverá, respectivamente, encaminhar uma cópia ao CENIPA
e solicitar ao Centro a sua divulgação.
Como referência, o formulário de DIVOP pode ser acessado na página eletrônica do
CENIPA na INTERNET e INTRAER. De acordo com a necessidade de cada organização, o
modelo poderá ser personalizado, porém a denominação e os campos padronizados não
deverão ser modificados.
De modo similar, a ANAC possui uma ferramenta chamada Alerta de Voo. Os
Alertas de Voo são publicações da ANAC produzidos a partir de investigações de acidentes
aeronáuticos ou de situações em que a Agência identifica potencial de risco às operações
aéreas.

24
 Atualmente, os Alertas de Voo estão divididos de acordo com a natureza das
operações aéreas, abrangendo situações específicas que resultaram em acidentes ou
quando setores da Agência julgam necessária a divulgação de alterações nas normas,
boletins, diretrizes de aeronavegabilidade e demais informações de interesse da segurança
operacional. Também podem atender a solicitações de operadores aéreos ou autoridades
aeronáuticas internacionais.
São sempre situações reais, e antes que elas possam ocorrer no seu voo, vale a
pena consultar aqueles que contemplem a sua operação aérea.
O Reporte de Elevado Potencial de Risco é uma ferramenta do SIPAER orientada à
prevenção de acidentes aeronáuticos e destinada a difundir, com urgência, informação de
evento ou condição relacionada à segurança de voo. O que mais diferencia este Reporte da
DIVOP é o caráter de urgência e o mecanismo ativo de divulgação, onde o próprio Elo-
SIPAER, encarregado de elaborar o Reporte, tem a responsabilidade de fazer com que a
informação alcance os Elos destinatários.
O propósito do Reporte de Elevado Potencial de Risco é permitir a imediata
divulgação, no âmbito da aviação militar subordinada ao COMAER, de informações ou ações
baseadas em situações identificadas com elevado potencial de risco à segurança de voo.

A obrigatoriedade e a responsabilidade pela confecção de um Reporte de Elevado

Potencial de Risco são da Organização Militar (OM) que possui setor de segurança e
do seu Elo-SIPAER, respectivamente, sempre que forem identificados riscos
considerados inaceitáveis para a aviação.

O Reporte de Elevado Potencial de Risco deverá ser elaborado conforme a instrução

disponível nas páginas eletrônicas do CENIPA na INTERNET e na INTRAER.
Pela INTERNET, acessar no menu “PRINCIPAL” a função “FORMULÁRIOS” e na
sequência baixar as “instruções para Reporte de Elevado Potencial de Risco”.
Pela INTRAER, acessar a aba “GESTÃO” e em seguida a função “FORMULÁRIOS
SIPAER”. Na sequência baixar as “instruções para Reporte de Elevado Potencial de Risco”.
Na aviação militar da Força Aérea Brasileira, a divulgação do Reporte de Elevado
Potencial de Risco é feita, via radiograma, a todos os Elos-SIPAER relacionados com a
situação reportada.

25
6. Relatório Anual de Atividades – RAA

O Relatório Anual de Atividades (RAA) é o documento destinado a avaliar o

desempenho de segurança de voo da organização, por meio do registro e análise das
atividades estabelecidas no Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA),
bem como dos indicadores, metas e objetivos de segurança de voo.
O RAA está intrinsecamente relacionado com o PPAA. Enquanto o PPAA estabelece
a Política da Segurança de Voo da organização, bem como as responsabilidades e
atividades de prevenção, o RAA demonstra o que de fato foi realizado em prol da prevenção.
Assim, o RAA é uma importante medida para avaliar a eficácia do PPAA, permitindo que
mudanças sejam implementadas para aumentar a Segurança de Voo.
Conforme descrito anteriormente concluímos que o RAA é um instrumento de
supervisão que assegura um acompanhamento do desempenho do Elo-SIPAER
subordinado, permitindo ao Comando Superior a adoção de medidas corretivas para a
melhoria da Segurança de Voo. Além disso, o RAA exige, por parte dos Elos-SIPAER, um
acompanhamento contínuo das condições que podem afetar a Segurança de Voo de uma
determinada organização, permitindo que o próprio Elo desenvolva ações oportunas para a
melhoria da segurança.
O propósito do RAA é permitir que um Elo-SIPAER militar possa supervisionar as
atividades de segurança de voo das organizações dos Elos-SIPAER subordinados.
A elaboração do RAA é obrigatória para todas as organizações listadas na NSCA 3-3, ou
seja, àqueles que são obrigados a confeccionar seus PPAA.

26
 O RAA é considerado material de acesso restrito, conforme descrito na Instrução
para Salvaguarda de Assuntos Sigilosos da Aeronáutica (ICA 205-47 ), e deverá ser
confeccionado pelo Elo-SIPAER da organização, sendo a sua emissão da responsabilidade
do Comandante, Chefe ou Diretor.
Para a elaboração do RAA o Elo-SIPAER deverá abordar as seguintes informações:

✓ relação de Elementos Certificados SIPAER e análise da

capacitação/reciclagem de conhecimento destes, pontuando eventuais
necessidades de cursos/treinamentos específicos;
✓ lista com as ocorrências aeronáuticas (aeronave, data e tipo de ocorrência),
especificando quais investigações ainda estão em andamento;
✓ dotação de aeronaves (caso aplicável);
✓ horas voadas por projeto nos últimos três anos;
✓ quantitativo de tripulantes, por função (Piloto, Mecânico de Voo, Chefe
Controlador, Navegador, Observador SAR etc.);
✓ horas voadas por tipo de tripulantes (discriminar por posto, no caso de Piloto);
✓ indicadores de segurança de voo (conforme padronização no MCA 3-3);
✓ atividades de prevenção de acidentes aeronáuticos realizadas e não
realizadas, incluindo o motivo da não realização daquelas previstas no PPAA
em vigor;
✓ análise dos perigos/ameaças identificados, bem como das barreiras adotadas;
✓ análise do panorama de treinamento/capacitação operacional do efetivo; e
✓ análise do gerenciamento de risco e de mudança;

Para a elaboração do RAA o Elo-SIPAER deverá abordar as seguintes informações:

✓ análise do desempenho de segurança de voo;

✓ análise dos programas de segurança de voo em uso na organização, previstos
no PPAA;
✓ dados estatísticos sobre RELPREV dos últimos três anos (quantidade,
situação reportada e andamento – discriminado por ano);
✓ dados estatísticos das VSV dos últimos três anos (setores vistoriados, número
de condições observadas e ações mitigadoras recomendadas ainda não
implementadas); e

27
 ✓ outras considerações julgadas importantes para promoção da segurança de
voo.

De acordo com sua necessidade, o Elo superior poderá personalizar as informações

solicitadas no RAA.

O modelo de RAA pode ser baixado nas páginas eletrônicas do CENIPA na

INTERNET e na INTRAER.
Pela INTERNET, acessando a aba PRINCIPAL e posteriormente a função
“FORMULÁRIOS”, onde deverá baixar o formulário CENIPA 09.
Pela INTRAER acessando a aba GESTÃO e posteriormente a função
“FORMULÁRIOS SIPAER”, onde deverá baixar o formulário CENIPA 09.

Os Elo-SIPAER subordinados ao COMAER podem baixar o modelo, também, pelo

SGSV .

O RAA deve ser encaminhado ao Elo-SIPAER imediatamente superior. Os RAA dos

operadores de aeronaves e de aeródromos deverão ser disponibilizados no SGSV até 31 de
janeiro do ano subsequente.
As organizações que possuem operadores de aeronaves subordinados deverão
elaborar um Relatório condensado, contendo a compilação e análise dos dados extraídos
das organizações subordinadas, disponibilizando-o no SGSV até o dia 01 de março do ano
subsequente.
Na FAB, no caso do Comando de Preparo - COMPREP, tendo em vista a existência
de dois níveis de organizações subordinadas, a saber, os Esquadrões Aéreos e as Alas, o
prazo para a disponibilização do RAA no SGSV será o dia 30 abril do ano subsequente.
Os Esquadrões da Marinha do Brasil e do Exército Brasileiro deverão observar o
prazo de 31 JAN para envio de seus RAA à Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) e
ao Comando de Operações Terrestres (COTER), respectivamente, conforme legislação
daquelas Forças.
O Elo-SIPAER superior, baseado na análise dos RAA recebidos e no contexto atual,
poderá determinar a adoção de Ações Mitigadoras no decorrer do período, o que poderá
resultar em atualização do PPAA da OM. No âmbito SIPAER as atividades educativas e
promocionais são aquelas que buscam transmitir a cultura de segurança de voo para todos
os envolvidos com a atividade aérea, direta ou indiretamente.

28
 As atividades educativas e promocionais têm como propósito conscientizar e
incentivar a participação do pessoal envolvido com a atividade aérea na prevenção de
ocorrências aeronáuticas, por meio da busca de um comportamento participativo e proativo
e elevação do nível de consciência nos assuntos afetos à segurança de voo.

Atividades educativas: aulas, palestras e treinamentos, nos quais são transmitidos

conhecimentos afetos à segurança de voo.

Os temas abordados nas atividades educativas voltadas para a segurança de voo,

de maneira semelhante ao próprio conteúdo do PPAA, podem variar de acordo com as
características das organizações, tais como tipo de missão, infraestrutura disponível,
características geográficas, “histórico operacional”, dentre outros.
Nesse contexto, os levantamentos e lições aprendidas por meio de RELPREV,
vistorias de segurança de voo e eventuais ocorrências aeronáuticas dos anos anteriores são
importantes norteadores para os assuntos a serem compartilhados com o efetivo e devem
fazer parte do PPAA.
Embora não haja assuntos mandatórios a serem abordados, as atividades
educativas devem estar diretamente relacionadas com os programas de segurança de voo
previstos no PPAA. Cabe ressaltar que Reuniões Operacionais, Briefings Diários de
Situação, Cursos Operacionais (pilotos, mecânicos, controladores, tratoristas etc.), dentre
outros, são exemplos de ocasiões nas quais a realização de atividades educativas por parte
dos Elos-SIPAER é extremamente recomendada.
Exemplos de assuntos que podem ser divulgados durante a execução das atividades
educativas:

• PPAA;
• ensinamentos colhidos em investigações de acidentes aeronáuticos,
incidentes aeronáuticos graves, incidentes aeronáuticos e ocorrências de solo,
nesse último caso apenas para a aviação militar;
• fatos observados em RELPREV e em VSV realizadas, salientando as
providências mitigadoras;
• Filosofia SIPAER;
• estímulo ao uso de ferramentas de prevenção do SIPAER (RELPREV, RCSV,
VSV etc.);

29
 • programas específicos de prevenção de acidentes aeronáuticos (FOQA,
LOSA, CFIT etc.);
• aspectos médicos e psicológicos que envolvam a atividade aérea;
• contraindicação de medicamentos para a atividade aérea e os perigos da
automedicação;
• aptidão física para a atividade aérea;
• adequação de ciclos de trabalho;
• preservação dos conhecimentos e da capacitação técnico-operacional e de
manutenção;
• utilização dos equipamentos de proteção individual;
• procedimentos em caso de acidente (auxílio às operações de busca e
salvamento, preservação de destroços, etc);
• procedimentos de rampa (direção defensiva, etc);
• prevenção de erros de manutenção; e
• outros julgados convenientes.

Atividades promocionais: campanhas de conscientização; publicação de periódicos;

reconhecimento, premiação e divulgação de atos meritórios; jornadas de segurança de voo;
simpósios sobre segurança de voo, dentre outros.

7. PROGRAMAS DE PREVENÇÃO DO SIPAER – PPAA

O Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) é o documento que

estabelece a Política de Segurança de Voo da organização, bem como as ações e
responsabilidades, sob a ótica do SIPAER, visando à prevenção de acidentes aeronáuticos.
Este programa é um dos principais recursos de prevenção do SIPAER e foi estabelecido de
forma a facilitar o gerenciamento da prevenção de uma organização. Sua confecção estimula
um planejamento prévio de todas as atividades inerentes à prevenção conduzindo os
trabalhos em benefício da Segurança de Voo. O PPAA tem como propósitos:

➢ planejar e orientar a realização das atividades de Segurança de Voo, por meio das
ferramentas do SIPAER, de modo que a operação aérea se desenvolva dentro de
um nível de segurança julgado aceitável;
➢ estabelecer uma ferramenta de Gerenciamento do Risco que permita adotar
mecanismos de monitoramento dos processos organizacionais, a definição de

30
 metas, a identificação de perigos e das condições latentes, bem como a contenção
das falhas ativas e o reforço das defesas do sistema;
➢ estabelecer as atividades educativas e promocionais relacionadas à segurança de
voo;
➢ estabelecer o monitoramento e a medição dos indicadores das ocorrências do
âmbito do SIPAER, com vistas à melhoria contínua e à garantia da segurança de
voo; e
➢ estabelecer programas específicos e ações programadas, adequando-as às
características da missão e da organização, a fim de prevenir as ocorrências
aeronáuticas.

No âmbito das organizações subordinadas ao Ministério da Defesa (MD), a previsão

das Normas SIPAER é compulsória, conforme a Portaria Normativa Nº 3.005/MD, de 14 de
novembro de 2012. Neste sentido, a adoção do PPAA é compulsória ao COMAER, à Marinha
e ao Exército Brasileiro.
No âmbito das organizações não pertencentes ao MD, em prol da Prevenção de
Ocorrências Aeronáuticas, com a finalidade de reforçar ações de gerenciamento da
segurança operacional, o PPAA tem caráter facultativo, podendo ser utilizada pelas
organizações públicas ou privadas submetidas à regulação da aviação civil brasileira.

É da responsabilidade do Comandante, Chefe, Diretor ou congênere determinar a

confecção do PPAA, aprovar e supervisionar o cumprimento do respectivo
Programa.

Há pequenas diferenças no que diz respeito a elaboração do PPAA para a aviação

militar e para a aviação civil.

31
• Aviação Militar
O PPAA deverá ser elaborado com base na atividade aérea desenvolvida ou
apoiada, tendo como referência: a missão atribuída, os meios aéreos, os meios de apoio,
infraestrutura e pessoal, as condições ambientais existentes e outras variáveis que possam
se apresentar como fator de interferência na segurança de voo.
A confecção do PPAA deverá considerar, também, as análises estatísticas dos anos
anteriores e as metas pretendidas para o novo período, bem como aquelas não alcançadas
no PPAA anterior.
O Comandante, Diretor ou Chefe define as metas, as atividades e quais os
programas específicos de segurança de voo que serão estabelecidos para sua gestão, e o
Elo-SIPAER estabelece um calendário de atividades para atendê-los.
O PPAA será aprovado pelo Comandante, Chefe ou Diretor da organização, e deve o seu
ato de aprovação ser publicado em boletim da unidade, em até 60 dias após a assunção do
cargo.
Até a publicação do ato de aprovação supracitado, permanecerá em vigor o PPAA
da administração anterior.
O PPAA pode ser atualizado a qualquer momento, sempre que a situação assim
exigir.

• Aviação Civil
O PPAA deverá ser elaborado com base na atividade desenvolvida pela
organização, tendo como referência, dentre outras variáveis, os meios disponíveis, a
infraestrutura e o recursos humanos existentes.
A confecção do PPAA deverá considerar os dados estatísticos dos anos anteriores
e as metas pretendidas, mas não alcançadas no PPAA anterior. Além disso, devem ser
utilizados os programas específicos que forem pertinentes à atividade desenvolvida pela
organização.
O PPAA será aprovado pelo Chefe, Diretor ou congênere da organização.
O PPAA da aviação civil não terá prazo de vigência. Recomenda-se que seja
atualizado de acordo com as necessidades da organização, de forma a proporcionar uma
orientação eficaz e oportuna para a realização das atividades de prevenção de acidentes.
Como guia para sua elaboração, seja ele militar ou civil, o PPAA deverá conter:

32
 a) termo de aprovação assinado pelo seu Comandante, Chefe, Diretor ou
congênere;
b) índice e referência dos documentos utilizados;
c) numeração das páginas e controle de emendas;
d) apresentação da Política e o compromisso com a Segurança de Voo;
e) endereço, e-mail, telefone, e fax da organização/empresa;
f) divulgação (nome dos setores que deverão possuir sua cópia);
g) referências normativas;
h) composição da Comissão de Segurança de Voo (CSV) (a função de cada
integrante);
i) responsabilidades específicas da Comissão de Segurança de Voo - CSV;
j) indicadores estatísticos de segurança de voo que serão adotados pela
organização para a Prevenção de Acidentes Aeronáuticos;
k) programas específicos de segurança de voo que serão adotados;
l) anexo contendo o cronograma de atividades relativas ao PPAA; e
m) metas de desempenho de segurança de voo.

Para que o PPAA alcance o objetivo desejado, deverá ser dado amplo conhecimento
a todos os envolvidos, direta ou indiretamente, com a atividade aérea, abrangendo aqueles
nos âmbitos de supervisão e de execução.
Uma cópia do PPAA deverá ser encaminhada a cada setor da organização que
tenha participação no Programa, para que seja utilizado como orientação ao
desenvolvimento das atividades nele estabelecidas. No âmbito do Comando da Aeronáutica
(COMAER), com o propósito de permitir a adequada supervisão das atividades dos Elos-
SIPAER e a eficiência das ações, cada organização encaminhará uma cópia do seu PPAA,
conforme o fluxo preconizado na NSCA 3-3.
O Elo-SIPAER deve revisar o PPAA sempre que necessário, de forma a mantê-lo
atualizado por ocasião de mudanças nas condições operacionais da organização, nos
procedimentos administrativos, nas normas técnicas estabelecidas pela legislação
aeronáutica aplicável, quando houver modificações na regulamentação aeronáutica
brasileira ou atendendo a orientações da Cadeia de Comando de Investigação (CCI).

33
8. DANO OCASIONADO POR OBJETO ESTRANHO (FOREIGN OBJECT DAMAGE) -
(FOD)

O termo FOD é bem difundido no meio da aviação, no entanto, ocorre um problema

com sua definição. Embora a sigla FOD seja conhecida, bem como as palavras que a
formam, geralmente existem duas concepções ligeiramente distorcidas.
A primeira distorção é a associação equivocada do FOD aos objetos que causam ou
podem causar danos às turbinas de aviões. Na verdade, a sigla Foreign Object Damage
refere-se ao dano causado pelo objeto estranho, e não ao objeto que o causou.
O segundo equívoco generalizado é a associação de FOD, exclusivamente, a
turbinas. Na verdade, FOD refere-se a danos a qualquer parte da aeronave. São exemplos
de FOD:
✓ Os dentes criados pelo choque de pedras de pavimentação com as hélices;
✓ Os danos causados aos pneus do trem de pouso por detritos sedimentares na
superfície da pista; e
✓ Os casos de travamento de cabo de comando causados por uma ferramenta
esquecida em um serviço de manutenção.

FOD se refere ao dano provocado à aeronave, geralmente ao grupo motopropulsor

ou aos mecanismos de comando de voo, por ação de corpo estranho.
O problema do dano ocasionado por objeto estranho é caracterizado por um grande
paradoxo entre a simplicidade do fator contribuinte e a severidade de suas consequências.
Um pequeno parafuso em uma turbina, por exemplo, pode dar origem a um prejuízo
de centenas de milhares de dólares.
Um simples descuido, como esquecer uma ferramenta na entrada de ar de um
motor, também pode ser a fonte de um acidente, resultando na destruição da aeronave e na
morte de seus ocupantes.
A definição sumária de FOD está relacionada a danos ocasionados a um ou mais
componentes de uma aeronave em função do contato direto com objeto(s) estranho(s)
àquele(s) meio(s).
Felizmente, são raros os acidentes associados ao FOD. Apesar do baixo índice nas
estatísticas de acidentes, o FOD aparece com números bem expressivos na categoria de
incidentes. Os custos de manutenção são altos, quer seja por um incidente específico, tal

34
como a perda total de uma turbina, quer seja pelas repetições de casos como os de pneus
danificados em pistas de pouso com detrito.
FOD é um problema decorrente, primordialmente, do fator humano. Algumas ações
podem denotar indiferença administrativa que apontam uma baixa consciência situacional
dos recursos humanos, como:

➢ Lançamento de detritos ocasionado pelo descuido dos que transitam em áreas

operacionais;
➢ Interrupção da coleta de detritos do solo (também conhecido informalmente
como “Caminhadas de FOD”);
➢ Ausência de painéis organizadores para ferramentas (ou check-lists do
conteúdo da caixa de ferramenta) bem como materiais de uso em manutenção;
e
➢ Ausência de depósitos de lixo/descartes apropriados (por exemplo, que devem
se manter fechados) na área operacional.

Duas linhas de ação podem ser tomadas para a prevenção de FOD. A primeira linha
baseia-se no desenvolvimento de atividades de prevenção acadêmicas. Trata-se de uma
ação de amplo espectro, baseada no conhecimento absorvido em cursos ou em literatura
especializada. Essa medida é mais abrangente, geralmente, voltada para a conscientização
e a disciplina do pessoal da organização. Tal medida inclui a organização de conferências,
exposições, cartazes e caminhadas de coletas de objetos chamadas de “Caminhadas de
FOD”.
A segunda linha de ação é mais específica, direcionada aos problemas de cada
organização. Tal ação pode ser desenvolvida a partir de informações obtidas de duas
maneiras:

✓ por meio da análise dos objetos encontrados nas áreas operacionais (nas inspeções,
nas “Caminhadas de FOD” ou nos recipientes de coleta); e
✓ estudando a ocorrência de casos de FOD com a aeronave de cada unidade ou de
uma empresa.

A segunda linha de ação atua como em qualquer processo de prevenção de

acidentes, envolvendo o recolhimento de dados sobre FOD. Após a análise detalhada da

35
ocorrência, devem ser aplicadas, na organização, medidas específicas que inibam sua
reincidência.

O trabalho de prevenção do FOD exige considerável conhecimento técnico,

perseverança, espírito de solidariedade, criatividade, curiosidade e muitos outros
recursos. Esse trabalho exige, sobretudo, muito empenho.

9. GERENCIAMENTO DO RISCO DE FAUNA

Desde os primórdios da aviação, quando o ser humano passou a controlar o voo em

veículo mais pesado que o ar, compartilhar o espaço aéreo com a classe de animais que lhe
servira de inspiração não tem sido tarefa fácil.
O primeiro registro de colisão de aeronave com ave foi feito no diário de Oliver Wright
em 7 de setembro de 1905. Quatro anos mais tarde ocorreria a primeira colisão com animal
terrestre, em 25 de julho, no início do voo histórico de Louis Bleriot, que cruzou pela primeira
vez o Canal da Mancha. Já em, 3 de abril de 1912, Calbraith Rodgers, o aviador que realizara
o primeiro voo de cruzamento dos Estados Unidos (EUA) colidiu com uma gaivota sobre
Long Beach/CA, vindo a óbito por afogamento, preso nos destroços submersos de sua
aeronave.
Depois de Calbraith Rodgers, muitas colisões causaram vítimas fatais e como não
há previsão de ser encontrada solução definitiva que elimine tal problema, cabe a adoção
de medidas que minimizem a probabilidade e a severidade de tais encontros que quase
sempre vitimam a fauna, mas que podem causar vítimas humanas tanto a bordo da aeronave
quanto no solo.
No Brasil, há poucos registros de vítimas fatais, o que não torna o assunto menos
importante, pois os custos inerentes às colisões com fauna são muitas vezes elevados.
A aviação é um setor caracterizado pela intensa competitividade e pela reduzida
margem de lucro. As empresas que atuam nesse setor devem encontrar o equilíbrio
adequado entre “produção” e “proteção” para manter seu negócio “viável”, objetivo final de
todas as corporações. No que diz respeito a aviação militar, “a produção” e proteção para
manter seu negócio “viável” se traduz na desejada disponibilidade de meios e manutenção
de seu efetivo, garantindo sua capacidade operacional.
Neste aspecto, o risco de fauna, ainda que produzindo danos em aproximadamente
10% das colisões reportadas, se constitui em uma excelente oportunidade para exercitar a
gestão da qualidade voltada para a segurança da aviação, ou seja, o Safety Management

36
System (SMS). Afinal, pesquisas demonstram que os custos anuais estimados decorrentes
desse conflito na aviação civil internacional são de US$ 3 bilhões.
O Doc 9137 da OACI – Airport Services Manual – Part 3 Wildlife Control and
Reduction, tem a finalidade de prover informações necessárias para o desenvolvimento e a
implantação desse controle efetivo de fauna em aeródromos. Afinal, a maioria dos eventos
de interesse ocorre quando a aeronave está em uma das fases de voo a seguir: aproximação
final, pouso, táxi, decolagem e subida inicial.
Segundo dados da OACI, as ações de gerenciamento devem ser focadas no espaço
aéreo abaixo de 3.500 pés (ft), ou 1067 m, onde ocorrem, aproximadamente, 93% das
colisões com aeronaves civis. Os custos diretos também são um excelente medidor de
severidade para cada evento, aumentando a precisão dos métodos de avaliação de risco
utilizados.
Uma vez conhecidos os prejuízos por aeródromo, é possível avaliar o custo-
benefício para a implantação de um Programa de Gerenciamento do Risco da Fauna
(PGRF).
Uma das ações que devem constar no PGRF diz respeito ao Plano Básico de Zona
de Proteção de Aeródromo, que contém as superfícies de aproximação e de decolagem, e
que são zeladas pelo operador do aeródromo. Tal zelo também deverá ter relação com o
risco de fauna, o que se traduz como o monitoramento de fauna no aeródromo e em sua
Área de Segurança Aeroportuária (ASA).
A preocupação com o risco da fauna é crescente, uma vez que o transporte aéreo
se torna cada vez mais importante para a economia mundial. Além disso, em muitos locais
a quantidade de aves têm aumentado em decorrência de programas conservacionistas.
Portanto, há tendência de aumento de prejuízos devido a esse conflito de interesses.
Segundo a OACI, para lidar com os fatores causais que atraem a fauna,
especialmente as aves, para as trajetórias das aeronaves, é fundamental coletar dados para
entender o problema. Pois, uma ação isolada, dificilmente surtirá efeitos positivos e
duradouros, podendo inclusive aumentar o risco de fauna, se mal planejada ou executada.
Identificar o problema é o primeiro passo de um processo contínuo que envolve ainda a
avaliação dos riscos identificados, a definição das medidas de controle, o treinamento para
a sua execução, a documentação dos processos, o seu monitoramento contínuo com vistas
à garantia de sua qualidade, bem como a capacidade de aperfeiçoar esses processos com
base nos resultados atingidos.

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 Cabe ressaltar que, a adoção das medidas de controle é dificultada pela condição
quase única existente em cada aeródromo, em função das diversas variáveis do
ecossistema como posição geográfica, índice pluviométrico, temperatura, além, é claro, das
condições de atratividade no aeródromo e em sua ASA.
Uma vez que a fauna e a aviação estarão em conflito enquanto existirem e
compartilharem o mesmo espaço no ar e no solo, então é perfeitamente possível a aplicação
do Gerenciamento do Risco e o uso da hierarquia de controles descrita a seguir:

✓ Eliminar o risco (sempre haverá fauna no aeródromo ou em seu entorno);

✓ Reduzir o nível de risco (redução da presença de fauna na trajetória de voo);
✓ Prover dispositivos de segurança (uso de dispositivo embarcado para
afugentamento de fauna e no solo para a sua detecção);
✓ Prover alertas (veicular informação de presença de fauna); e
✓ Prover procedimentos de segurança (treinar para reduzir a severidade).

Apesar do modelo tradicional de gerenciamento do risco de fauna ainda ser

responsabilidade do operador de aeródromo, o momento atual global aponta para uma
abordagem integrada para a redução da probabilidade e da severidade das colisões,
envolvendo os demais stakeholders, de acordo com as características do risco em cada
aeródromo. No entanto, para atingir resultados adequados há elementos comuns que devem
constar no Plano de Gerenciamento de Risco de Fauna (PGRF), destacando-se:

✓ A designação de atribuições e responsabilidades;

✓ O monitoramento de fauna dentro e fora do aeródromo, a coleta e o registro de
dados (censos de fauna e reporte de eventos de interesse);
✓ O treinamento do pessoal que realiza as atividades de dispersão ativa de
fauna;
✓ A modificação do ambiente interno do aeródromo; e
✓ O registro das ações realizadas e a avaliação formal de risco.

As condições atrativas de fauna são aquelas ligadas à satisfação das necessidades

básicas de todo ser vivo, ou seja: água, alimento e abrigo (conhecido como “3A”). Diante
disso, a identificação de espécies-problema nos aeródromos deve ser um dos processos
básicos que permitem identificar as características do risco local que devem ser geridas.

38
 A condição ideal para o gerenciamento da fauna seria a existência de pessoal
qualificado em todos os aeródromos para a execução das atividades preventivas. Não
obstante, nem todas as atividades requerem profissionais formados para esse fim, bastando
que haja coordenação e treinamento para executar as ações permitidas e necessárias ao
PGRF.
É preciso considerar, ainda, que a fauna é atraída pela área interna do aeródromo
por diversas razões, como: existência de um espaço aberto, normalmente gramado, com
baixa densidade de seres humanos, alimentação, descanso e, até mesmo, área de postura
de ovos para diversas espécies de aves. Agrava-se, ainda, o fato de que vários espaços
urbanos brasileiros possuem poucas áreas naturais “disponíveis”.
O licenciamento ambiental é especialmente importante nesse processo, com a
finalidade de criar uma área de amortecimento ao redor dos aeródromos, inibindo que os
espaços aeroportuários sejam utilizados como alternativa para os 3A.
Deve-se ter em mente que a fiscalização pela autoridade ambiental talvez não seja
tão eficiente, havendo a necessidade da participação mais efetiva do monitoramento dos
focos pelo operador de aeródromo.
Situações de maior dificuldade de monitoramento são observadas em aeródromos
de pequeno fluxo de aeronaves, em especial aqueles não operados pela aviação de
transporte regular de passageiros, onde o volume de reportes de presença de fauna são
pouco reportados. Nesse sentido, importa destacar que grande parcela dos reportes
recebidos de tripulantes no Brasil, desde 2011, são oriundos daquela parcela da aviação.
A avaliação do risco de fauna deve seguir uma metodologia desenvolvida com a
finalidade de identificar, quantificar e mitigar o respectivo risco em cada aeródromo, não
tendo o objetivo de compará-lo com outros aeródromos. Portanto, o objetivo é a aferição do
risco associado às espécies-problema e dos fatores que contribuem para a sua presença
nas trajetórias das aeronaves.
O método a ser utilizado deverá ser desenvolvido pela autoridade de aviação civil
para uso em aeródromos civis, e pela autoridade de aviação militar, para uso em aeródromos
militares, considerando minimamente, o tamanho individual, o comportamento em voo, a
tendência a formar bandos com muitos indivíduos, o tamanho da população e os fatores de
atração de cada espécie na região. O custo direto de recuperação da aeronave afetada
poderá constar como um dos parâmetros de severidade na avaliação de risco.
Ao identificar e ordenar, por grau de risco, as espécies em cada aeródromo, o
operador dará prioridade àquelas situações que devam ser mitigadas com maior urgência,

39
atuando de forma proativa, em alguns casos, antes da chegada da fauna no local. Os dados
utilizados em cada método de avaliação deverão ser coletados pelo operador do aeródromo
civil e do aeródromo militar, através do monitoramento do aeródromo e de sua ASA, bem
como pelos eventos de interesse envolvendo aeronaves que estejam em operação no
aeródromo.
A espécie de fauna colidida pela aeronave deve ser identificada sempre quepossível,
sendo necessário o estabelecimento de procedimentos fotográficos, por comparação de
penas e por meios genéticos (identificação por DNA). Obviamente, somenteconhecendo as
aves se poderá chegar aos fatores que criam a sua presença no aeródromoe em sua ASA.
Outra opção bastante válida é a análise de conteúdo estomacal de animais colididos.
As páginas da INTRAER e de INTERNET do CENIPA, possuem uma aba voltada
para prevenção, a qual contém um subitem denominado “Risco de Fauna“. Nele, é possível
identificar várias informações, dentre elas a maneira de se efetuar a “identificação por DNA”
coordenada pelo CENIPA, que de forma geral, é realizada mediante os seguintes critérios
de ocorrência:
➢ Lesão à pessoa a bordo ou não;
➢ Dano grave à aeronave;
➢ Decolagem abortada;
➢ Corte/apagamento de motor;
➢ Pouso de precaução;
➢ Penetração de ave pelo para-brisas; e
➢ Alijamento de combustível.

A consulta ao banco de dados do Programa de Gerenciamento de Risco de Fauna

(SIGRA), é possível por meio das próprias páginas do CENIPA, também no link “risco de
fauna”. Ressalta-se que, a despeito do programa ter no seu nome de “batismo” o termo
“Risco Aviário”, o mesmo trata de qualquer espécie de fauna.
Concernente à legislação, todos os aeródromos estão sob a égide da lei
12.725/2012 que dispõe sobre o controle da fauna nas imediações de aeródromo e, numa
aplicabilidade mais restrita, o RBAC 153, subparte H da Emenda 6, que trata do
gerenciamento do risco de fauna nos aeródromos públicos. O PCA 3-3, de 28 de julho de
2020, estabelece o tratamento relativo à gestão de dados reportados no SIGRA, bem
como o gerenciamento de fauna em AD militar. Também, o Manual de Gerenciamento do
Risco da Fauna, MCA 3-8/2017, estrutura o gerenciamento, propriamente dito, e está

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disponível nas páginas do CENIPA.
Por fim, o DOC 9137, Part 3 (Airport Services Manual Part 3 - Wildlife Control & Reduction),
trata sobre Gerenciamento de Risco de Fauna no âmbito da Organização da Aviação Civil
Internacional (OACI).

10. RISCO BALOEIRO

O balonismo incorporou-se à cultura brasileira em 1583, tendo sido trazido pelos

portugueses. O homem moderno dá seu primeiro passo em direção aos céus em 1709, com
o padre brasileiro Bartolomeu Lourenço de Gusmão. Bartolomeu mostrou seu balão de ar
quente a Dom João V, rei de Portugal, e a toda sua corte. Esse balão foi chamado pelo povo
de Passarola.
Como a proposta era servir para viagens, transportes, correção de mapas e apoio
às guerras, o resultado pouco satisfatório fez com que Dom João V não se entusiasmasse
com o projeto.

Todos os anos há centenas de reportes provenientes da aviação civil e da aviação

militar sobre avistamentos de balões durante o sobrevoo de terminais.
Nas páginas eletrônicas do CENIPA na INTERNET e na INTRAER, é possível
preencher formulários de avistamento/colisão online, realizar pesquisas obtendo-se gráficos
sobre o tema, bem como baixar cartazes de conscientização. Para tal, basta acessar as
páginas do CENIPA, clicar na aba “prevenção” e em seguida na função “risco baloeiro”.

41
 No Brasil, é estimado que 100 mil balões são soltos, a cada ano. No ano de 2019,
os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro lideram as estatísticas, seguidos pelo estado
do Paraná.

42
 Ainda, é possível realizar filtros estatísticos baseados em aeródromos:

Ao sobrevoar centros urbanos, o balão acarreta risco a milhares de vidas.

Dependendo de como foi construído, o balão pode ser ingerido pelo motor da aeronave ou
até mesmo danificar alguma parte da estrutura do avião no momento do impacto. Os danos
ao motor e à estrutura da aeronave são imprevisíveis, podendo ser catastróficos.
Ao ocuparem o espaço aéreo das áreas de controle terminal que dão acesso aos
aeroportos, os balões oferecem um elevado risco à aviação, já que é nessa área que há uma
maior concentração de aeronaves de grande porte voando em altitudes inferiores, em
procedimento de aproximação ou subida.
Além disso, devido ao inexistente eco radar, os balões não são detectáveis pelos
sistemas de bordo de uma aeronave, tampouco pelos radares do controle de tráfego.
O risco de uma colisão com uma aeronave acentua-se à noite ou com o céu
encoberto por nuvens. A bucha, que sinaliza a posição de um balão durante a noite, algumas
vezes se apaga, e o balão permanece ainda um bom tempo sobrevoando a cidade.
Novas tecnologias disponibilizam materiais mais modernos, leves e resistentes,
facilitando a construção de balões com dimensões cada vez maiores e com alcances
surpreendentes. Logicamente, a capacidade de carga desses balões também aumenta,
permitindo a mais variada gama de exibição de bandeiras, letreiros, luzes em neon e
pirotecnia, aumentando a severidade de uma colisão.

43
 Como exemplo de ocorrência de maior relevância, em junho de 2011, uma
aeronave modelo A-319, sofreu um incidente grave ao colidir com um “banner” de plástico
transportado por um balão não tripulado, gerando a degradação dos sistemas automáticos
de voo da aeronave, em face da obstrução do material em três Tubos de Pitot e do TAT
sensor.
Além do perigo para a aviação, ao cair, um balão pode provocar sérios danos a
áreas povoadas ou ao meio ambiente, ao promover incêndios residenciais ou em matas.
As estatísticas mostram que há um aumento significativo das ocorrências com
balões nos meses de maio, junho e julho. Nesses três meses há festejos, como dia de São
Jorge, Dia de Nossa Senhora de Fátima, Santo Antônio, São Pedro e São João, entre outros.
Nesses meses, os pilotos precisam dedicar uma atenção especial ao problema. Do mesmo
modo, deve haver um reforço na fiscalização por parte das autoridades policiais.
A estatística é realizada, dia a dia, pelo pessoal da administração dos aeroportos
nas seguintes situações:

➢ Registro de queda; e
➢ Avistamentos de sobrevoo de balões de ar quente não tripulados na área de
seus aeródromos.

Nos últimos anos o CENIPA tem desenvolvido várias atividades para prevenir e
combater o risco baloeiro. São elas:

✓ debates sobre o tema: são discutidas as consequências e as responsabilidades

imputadas aos infratores.
✓ campanhas de divulgação: são divulgadas as consequências do ato de soltar
balões buscando-se conscientizar do mal maior que tal atividade pode resultar,
como mortes, lesões, danos, acidentes, incêndios, entre outros.
✓ reportagens junto às emissoras de TV: são realizadas coberturas de incêndios
provocados por balões que caem ainda em chamas.
✓ envio de matéria sobre o tema aos jornais impressos e mídias eletrônicas;
✓ vinhetas: produzidas para tocar em rádios populares;
✓ filmetes: produzidos especialmente para as escolas e aulas para professores,
principalmente no Rio de Janeiro e em São Paulo.

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 ✓ distribuição de material didático, concurso de redação, palestras de
conscientização para crianças e pais;
✓ contatos com o Ministério da Educação para inserção do assunto no currículo
escolar;
✓ programas de educação ambiental promovidos pelas Secretarias de estado de
defesa civil;
✓ estímulo à denúncia (disque-denúncia);
✓ realização de palestras no meio aeronáutico; e
✓ incentivo à comunicação das ocorrências e dos avistamentos durante o voo:
sua finalidade é a construção de uma estatística confiável, capaz de mensurar
a gravidade a qual as aeronaves são expostas.

A prevenção do risco baloeiro requer a superação da emoção pela razão. Portanto,

é preciso dar consciência situacional aos apaixonados pela arte de soltar balões. Desse
modo, todo cidadão deve ter consciência do efeito catastrófico gerado pelo singelo, por
vezes ingênuo, gesto de soltar um balão de ar quente não tripulado.
Diante da certeza do prejuízo para a segurança da aviação e do tráfego aéreo
brasileiro, o CENIPA busca constantemente a conscientização da sociedade brasileira.
Como se trata de uma prática valorizada na cultura brasileira, a forma mais eficaz de
combatê-la é o investimento primordialmente na educação infantil, não sendo deixada de
lado a abordagem junto à sociedade em geral.
Por se tratar de uma prática ilegal, deve-se considerar a importância das atividades
de repressão por meio das Secretarias de Segurança Públicas Estaduais, das autoridades
policiais e dos demais órgãos de defesa civil.
Visto que a atividade trata de crime, a ação dos órgãos competentes (Estado) é
fundamental para impedir que a atividade de soltar balões não tripulados possa continuar a
colocar em perigo tanto o meio ambiente como o setor de transporte aéreo. Nesse sentido,
é fundamental a comunicação do Elo-SIPAER às autoridades de policiais/de Estado.

45
11. EMISSÃO DE RAIO LASER CONTRA AERONAVES

A invenção do laser, em 1957, contribuiu para inúmeras facilidades em nossas vidas,

desde os leitores de código de barras, CD e DVD, até os sofisticados tratamentos na
medicina. Entretanto, para a aviação, o raio laser usado indevidamente contra cabines de
aeronaves tornou-se uma fonte potencial de risco.
O laser, acrônimo para light amplification by stimulated emission of radiation, pode
produzir um feixe de luz de intensidade capaz de causar danos ao tecido humano. A retina
do olho é especialmente sensível, mesmo a distâncias superiores a 10 km, considerando a
potência da emissão do dispositivo.
Os primeiros relatos de raio laser contra cabines de aeronaves datam da década de
1990. Em 19 de novembro de 1993, às 22h, um Boeing 737 que havia decolado de Las
Vegas, nos Estados Unidos, foi atingido por um raio laser verde a 500 pés de altura. O feixe
entrou na cabine pelo lado da janela do copiloto e ofuscou os dois pilotos por cerca de 5 a
10 segundos. O copiloto reportou problemas com o olho direito e necessitou de cuidados
médicos após o voo.
Durante os dois anos seguintes nas proximidades do aeroporto de Las Vegas,
ocorreram mais de 150 feixes de laser contra aeronaves de transporte de passageiros,
aeronaves militares e aeronaves de segurança pública.
Com o aumento dos registros de ocorrências em vários países, a OACI formou um
grupo de estudo, em 1999, para avaliar os riscos do LASER e considerar se novos Padrões
e Práticas Recomendadas (SARP) seriam necessárias. Os integrantes do grupo de estudos
foram nomeados, em parte, pelo Canadá, Países Baixos, Reino Unido e Estados Unidos.
Além disso, o grupo contou com a participação da Aerospace Medical Association e
da International Federation of Airline Pilots’ Associations.
Estudos da Federal Aviation Administration (FAA) e de outras entidades
governamentais americanas indicaram que a exposição de tripulantes à iluminação de raio
laser pode causar efeitos perigosos, como ofuscamento, cegueira momentânea e, em
circunstâncias extremas, deficiência visual permanente. As consequências dependem da
potência de emissão do dispositivo e do tempo de exposição à luz.
O ofuscamento e a cegueira momentânea comprometem a habilidade dos pilotos ao
executar procedimentos, o que pode levar a uma situação extrema de perda de controle em
voo, em especial nos casos de aeronaves tripuladas por um único piloto.

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 Os Standards and Recommended Practices (SARP) foram incluídos nos Anexos 11
(Serviço de Tráfego Aéreo) e 14 (Aeródromos) da Convenção de Aviação Civil Internacional,
e foram desenvolvidos com a assistência do grupo de estudo, porém não foram suficientes
para a implementação de regulamentos relevantes nos Estados. Por conta disso, o grupo de
estudo recomendou a redação de um manual sobre efeitos médicos, fisiológicos e
psicológicos da exposição dos tripulantes ao raio laser.
Em 2003 a OACI disponibilizou o Manual on Laser Emitters and Flight Safety (Doc
9815). Seu texto é dirigido, principalmente, a:

✓ Membros do governo com poder de decisão;

✓ Operadores de laser;
✓ Controladores de tráfego aéreo;
✓ Tripulações;
✓ Especialistas em medicina de aviação; e
✓ Autoridades reguladoras de aviação.

O Doc 9815 da OACI (Manual on Laser Emitters and Flight Safety) tem por objetivo
orientar os Estados contratantes na adoção de regulamentos nacionais e orientar
operadores e controladores de tráfego aéreo sobre a adoção de medidas para mitigação dos
riscos do raio laser contra aeronaves. Dessa forma, como medidas mitigadoras, deve-se
considerar as seguintes ações:

➢ Consultar os Notice to Airmen (NOTAM) para identificar as localidades com

incidência de emissão de laser contra aeronaves e considerar a possibilidade
de adoção de rotas alternativas;
➢ Consultar as estatísticas por localidade e fases de voo, cujos dados estão
disponíveis no site do CENIPA; e
➢ Consultar as cartas aeronáuticas e verificar as localidades em que ocorre
atividade de raio laser permanente, como parques temáticos, organizações
científicas que desenvolvem pesquisas, entre outras.

No Brasil, o CENIPA identificou um forte incremento do uso de laser a partir dos

anos de 2010 e 2011, registros respectivamente. Abaixo, de forma a elucidar a estatística
do ano de 2019, são apresentados os gráficos concernentes aos reportes de raio laser por

47
Estados Brasileiros, por aeródromos, bem como as fases de voo, todos disponíveis nas
páginas eletrônicas do CENIPA.
Em conformidade com o DOC 9815 da OACI, o CENIPA julgou oportuno adotar a
“Ficha de Notificação de Raio Laser”, a qual trata da base de dados dos gráficos
anteriormente exemplificados.
Esta ficha passou a ser utilizada em fevereiro de 2012, com o preenchimento online
na página do CENIPA e, desde então, já foram realizadas milhares de notificações. Para
acesso à ficha na página do CENIPA, deve-se clicar na aba “PREVENÇÃO” e acessar a
função “RAIO LASER”. Na sequência clicar em “FORMULÁRIO ONLINE” e realizar o
preenchimento.

Em paralelo, vários trabalhos com foco na prevenção de acidentes foram

desenvolvidos com emissoras de televisão, rádio, revistas e jornais. Medidas preventivas
também estão sendo adotadas por meio do Departamento de Controle do Espaço Aéreo,
como exemplo, a emissão de alertas por meio de NOTAM ou Automatic Terminal Information
Service (ATIS).
Assim como o Risco Baloeiro, o problema de Emissão de Raio Laser pode ser
enquadrado no artigo 261 do Código Penal.

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“Expor a perigo embarcação ou aeronave, própria ou alheia, ou praticar qualquer ato
tendente a impedir ou dificultar navegação marítima, fluvial ou aérea, cuja pena
correspondente é a reclusão por um período de dois a cinco anos”.

A Secretaria Nacional de Segurança Pública – SENASP – tem procurado

desenvolver ações para coibir o problema relativo ao uso de raio laser e em várias operações
a fonte emissora de raio laser contra aeronaves foi localizada e identificada.
Em muitos desses casos, o laser era utilizado por crianças e adolescentes que
desconheciam as consequências da ação praticada.

A prevenção de acidentes decorrentes da emissão de raio laser contra aeronaves é

uma tarefa que não depende apenas do CENIPA. A prevenção requer mobilização
geral de diversas instituições governamentais, de ensino, de saúde, de segurança e
defesa pública, de comércio, de comunicação, entre outras.

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