Dinâmica veicular de competição

Apresentação inicial
Formula SAE
 2013 membro de freios 8º Lugar Nacional
 2014 líder de freios 3º melhor do Brasil
 2015 Capitão e líder de freios 3º Lugar Nacional
 2016 Capitão e líder de suspensão 19º colocado Michigan | 2º Lugar Nacional
 2017 Capitão e líder de suspensão 15º Lincoln | 14º Formula North | Campeão Nacional
 2018 Assistente de projetos LINCE (V8, Baja e Benergy) 19º colocado Michigan
 Virtual Formula 2018 5º Colocado na categoria combustão
 Formula Inter Round 4 e 11 Piloto Marcelo Henriques #1
 2015-2017 Estagiário de engenharia de produto Transmissões ZF
Schedule Day 1

 Introdução a competições automotivas

 Introdução a dinâmica veicular
 Parâmetros de performance
 Fundamentos Da Dinâmica De Curva
 Momento de Yaw
 Pneus
Considerações iniciais

 1. Não existem valores ideais – Dinâmica Veicular não é um livro de receitas! Todo parâmetro do carro
tem influência em múltiplas frentes, e geralmente se perde em algumas frentes para se ganhar em
outras.

 2. Dinâmica veicular é uma ciência baseada na mecânica clássica –Com o tal, é baseada em modelos
que possuem limitações. Essas limitações devem ser conhecidas antes de utilizar tais modelos!

 3. Como toda ciência, d.v. é baseada em observação –Portanto, teste e valide seus modelos. Nunca
confie cegamente em modelos matemáticos puramente. A natureza não é tão bonita quanto as
equações mostram!

 4. Não espere correlação absoluta com valores obtidos experimentalmente –Seus modelos nunca serão
perfeitamente exatos. Os métodos de engenharia apresentados aqui servem para ajudar a enxergar
tendências, variações e sensibilidades.

 5. TENHA PACIÊNCIA – Dinâmica veicular é complexa e portanto leva tempo pra aprender.
DESENVOLVIMENTO DE VEÍCULOS DE COMPETIÇÃO
COMO UM SISTEMA DE MALHA FECHADA

A figura ressalta a importância de

dois aspectos fundamentais:

1.Estar atento ao feedback do piloto,

e medir as respostas do carro com
sensores apropriados

2.Enxergar e quantificar tendências,

variações e sensibilidades, para
fazer as modificações de setup ou
projeto adequadas.
A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NAS COMPETIÇÕES
A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NAS
COMPETIÇÕES

GP interlagos 2017 fastest lap

Place Driver TEAM TIME % to First Qualifying Le Mans 2018
1 Max Verstappen RED BULL RACING TAG HEUER 1:11:044 Place TEAM TIME % to First
2 Lewis Hamilton MERCEDES 1:11.845 1% 1 Toyota 3:15:377
3 Lance Stroll WILLIAMS MERCEDES 1:11.862 1% 2 Toyota 3:17:377 1%
4 Daniel Ricciardo RED BULL RACING TAG HEUER 1:12.029 1% 3 Rebellion Racing 3:19:449 2%
5 Valtteri Bottas MERCEDES 1:12.466 2% 4 SMP Racing 3:19:483 2%
6 Kimi Räikkönen FERRARI 1:12.492 2% 5 Rebellion Racing 3:19:945 2%
7 Sebastian Vettel FERRARI 1:12.539 2% 6 Dragon Speed 3:19:110 2%
8 Sergio Perez FORCE INDIA MERCEDES 1:13.052 3% 7 SMP Racing 3:21:408 3%
9 Pierre Gasly TORO ROSSO 1:13.323 3% 8 Bykolles Racing Team 3:21:505 3%
10 Fernando Alonso MCLAREN HONDA 1:13.451 3% 9 CEFC TRSM Racing 3:22:757 4%
11 Felipe Massa WILLIAMS MERCEDES 1:13.452 3%
12 Romain Grosjean HAAS FERRARI 1:13.532 3%
13 Carlos Sainz RENAULT 1:13.625 4%
14 Marcus Ericsson SAUBER FERRARI 1:13.666 4%
15 Nico Hulkenberg RENAULT 1:13.758 4%
 Intervalo médio entre o Porshe mais
rápido e o Audi mais rápdo em 2015 como
% do tempo total de corrida

0.299%
A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NAS COMPETIÇÕES
FORMULA SAE MICHIGAN 2018
Baja nacional 2018 SUSPENSION
Place TEAM TIME % to First
Place TEAM TIME % to First
1 Stuttgart 48,881
1 EESC USP 54,11
2 Tu Graz 52,325 7%
2 UFSC 60,36 12%
3 Auburn 53,638 9%
3 POLI USP 62,76 14%
4 Michigan state 53,815 9%
4 Car-kará 67,73 22%
5 Univ Valencia 54,147 10%
5 Cactus 67,94 20%
6 Oregon 54,845 11%
6 Komiketo 68,27 21%
7 Missouri 55,281 12%
7 UNISC 76,71 33%
8 Purdue 55,978 13%
8 SATC 77,25 30%
9 Univ Munich 56,299 13%
9 PATO BAJA 79,37 33%
10 Michigan Ann arbor 56,476 13%
10 UFVbaja 80,46 33%
11 Univ Minessota 56,89 14%
12 Carleton Univ 57,072 14%
13 Univ of britsh Columbia 57,15 14%
14 Ecole de Technologie Univ 57,783 16%
15 Facens 57,98 16%
Objetivo

Percorrer um determinado circuito no menor tempo

possível.
Objetivo

Máxima velocidade média

2 15 = 32768 Possibilidades de
ajuste
O PROBLEMA A SER RESOLVIDO NAS COMPETIÇÕES

A meta técnica no automobilismo é obter uma configuração do carro dentro de

um conjunto particular de regras que quando opera da manualmente pelo piloto,
consiga percorrer um circuito em específico mais rápido do que qualquer outra
combinação de piloto e carro presente no dia do evento. Em outras palavras, o
objetivo é obter a maior velocidade média possível no circuito.
CONHECIMENTO E EXPERIÊNCIA
Como aumentar a velocidade média:

• Aumentando as maiores velocidades no circuito

• Aumentando as menores velocidades no circuito
• Diminuindo o tempo gasto nas menores velocidades
AUMENTANDO AS MAIORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

•Redução do arrasto aerodinâmico

•Aumento da potência
•Redução das perdas por atrito e outras
ineficiências
DUTO F
DRS
AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO
CIRCUITO

 Aumento da carga vertical nos pneus

 Aumento da capacidade de força lateral dos pneus (grip)
 Redução da transferência lateral de peso
 Otimização do uso dos pneus (cinemática, compliance e flutuação de carga
vertical)
Parâmetros de desempenho
Potência
Aceleração vs Frenagem vs Curva
Aderência

Aderência mecânica Aderência aerodinâmica

(pneu) (asas, spoilers, difusor e etc.)

P34 Tyrrell 1974 - Formula 1

1955 Porsche 550 RS Spyder 550-0031

1966 – Chaparral 2E - Can-Am series – Jin Hall

1968 – Formula 1 - Ferrari 312

Aderência aerodinâmica – Efeito solo

Chaparral 2J 1970 – Can-Am – Jin Hall Brabham BT46B 1978 – Nikki Lauda
Massa

190Kg 170Kg
Massa
Massa
REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS
MENORES VELOCIDADES
Sistema de coordenadas
Fundamentos da dinâmica de curva
Combinando acelerações

Ay
Ay = Aceleração Lateral

Ax = Aceleração Longitudinal

Ac = Aceleração combinada (soma

vetorial de Ax e Ay)

Ax
Ac
 Ax

Ay
Efeito velocidade abaixo de 130km/h
Efeito velocidade 130 a 180km/h
Efeito velocidade 180 a 230km/h
Efeito velocidade 230 a 280km/h
Dinâmica de curvas em estado permanente
MOMENTO DE YAW –CONTRIBUIÇÕES DAS
FORÇAS LATERAIS

𝑚𝑎𝑦 = 𝐹𝑦𝐹𝐿+𝐹𝑦𝐹𝑅+𝐹𝑦𝑅𝐿+𝐹𝑦𝑅𝑅
𝑁𝑦 = 𝑎(𝐹𝑦𝐹𝐿+𝐹𝑦𝐹𝑅)−𝑏(𝐹𝑦𝑅𝐿+𝐹𝑦𝑅𝑅)
MOMENTO DE YAW –CONTRIBUIÇÕES DAS FORÇAS
LONGITUDINAIS
𝑚𝑎𝑥 = 𝐹𝑥𝐹𝐿+𝐹𝑥𝐹𝑅+𝐹𝑥𝑅𝐿+𝐹𝑥𝑅𝑅
𝑡𝐹 𝑡𝑅 𝑡𝐹 𝑡𝑅
𝑁𝑥 = 𝐹𝑥𝐹𝐿 + 𝐹𝑥𝑅𝐿 − 𝐹𝑥𝐹𝑅 + 𝐹𝑥𝑅𝑅
2 2 2 2
Sequencia de curva

1. CARRO NA RETA
4. O CARRO ROTACIONA EM YAW

2. ESTERÇAMENTO DAS
RODAS DIANTEIRAS

5. SLIP ANGLE DAS RODAS TRASEIRAS,

3. SLIP ANGLE DAS RODAS DIANTEIRAS, GERAÇÃO DE FORÇA LATERAL NO EIXO
GERAÇÃO DE FORÇA LATERAL NO EIXO TRASEIRO
DIANTEIRO, ACELERAÇÃO LATERAL
MOMENTO DE YAW vs ACELERAÇÃO
LATERAL
MOMENTO DE YAW vs ACELERAÇÃO
LATERAL
Exemplo – Harpin 180º

Harpin
Monaco
HAIRPIN DE 180°-RAIO DE CURVA vs
DISTÂNCIA
HAIRPIN DE 180°-RAIO DE CURVA vs
DISTÂNCIA
Understeer vs Oversteer
Understeer vs Oversteer
UNDERSTEER

Understeer pode ser causado por:

 Falta de grip dianteiro

 Excesso de grip traseiro
 Distribuição de peso longe da ideal
 Excesso de inércia em yaw
OVERSTEER

Oversteer pode ser causado por:

 Falta de grip traseiro

 Excesso de grip dianteiro
 Distribuição de peso longe da ideal
 Baixa inércia em yaw
A IMPORTÂNCIA DOS PNEUS DE COMPETIÇÃO

 O desempenho de um carro de corrida é um vetor de três dimensões:

capacidade dos pneus, exploração da capacidade dos pneus pelo engenheiro e
exploração da capacidade dos pneus pelo piloto.
BANDA DE CONTATO (CONTACT PATCH)
Mecanismos de geração de força

 Adesão
 Histerese
ADESÃO
ADESÃO
HISTERESE
DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÃO NO CONTACT PATCH
Distribuição de força no contact patch
DEFINIÇÃO DOS RAIOS DO PNEU –ESTÁTICO
•Loaded radius, 𝑅𝑙-A distância entre o
centro da banda de contato e o centro da
roda, medidos no plano da roda.

•Effective rolling radius,𝑅𝑒-A razão da

velocidade linear da roda pela velocidade
angular da roda.

•Unloaded radius, 𝑅𝑢-A distância do

centro da roda até uma borda do pneu
afastada da banda de contato.
Atrito
Diferente da abordagem convencional utilizada para o calculo da força de atrito,
no caso do pneu estamos analisando um corpo flexível sendo pressionado em um
corpo rígido.
Características construtivas do pneu radial
Comportamento mecânico
 A caracterização do comportamento mecânico do pneu é feita em todos os
seus graus de liberdade, relacionando as forças e momentos com parâmetros
de “escorregamento” em seus respectivos graus de liberdade.

Kx > Kz > Ky
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE DERIVA)
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE DERIVA)
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE DERIVA)
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE DERIVA)
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE DERIVA)

Sensibilidade a carga vertical

SENSIBILIDADE À CARGA VERTICAL
TORQUE AUTO-ALINHANTE E PNEUMATIC TRAIL
PNEUMATIC TRAIL VS MECHANICAL TRAIL
FORÇA LONGITUDINAL –FORÇA TRATIVA
SLIP RATIO
SLIP RATIO
FORÇA LONGITUDINAL (TRAÇÃO) VS SLIP RATIO
FORÇA LONGITUDINAL (FRENAGEM) VS SLIP RATIO
FRICTION CIRCLE
CÂMBER
CÂMBER
CÂMBER
CÂMBER
Pneu Slick
Características do pneu slick:

- Composto e estrutura diferentes de

veículos de passeio;

- Maior aderência (coef. De atrito

>1);

- Extremamente sensível a
temperatura;

- Sensível ao desgaste;

- Maior desgaste; Maior sensibilidade

a luz ultravioleta (deve ser
armazenado em ambiente escuro)
Temperatura (t)
Temperatura (t)
Pressão (p)
 De maneira geral, em veículos de competição, como a rigidez do sistema de
suspensão é muito elevada, a rigidez vertical do pneu é importante para o
comportamento direcional do veículo. A rigidez vertical do pneu pode atingir
o mesmo valor de rigidez da mola (calculada na roda wheel rate), enquanto
em veículos de passeio a rigidez do pneu é em torno de 10 vezes a rigidez da
mola.
Pressão (p)
 Influência da pressão de inflação no comportamento com força lateral
Pressão e temperatura
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS –SENSOR TPMS

FUNÇÕES:

 Diagnóstico –Detectar perda de pressão ou

se o pneu está furado.

 Gerenciamento de pressão –Determinar se as

pressões frias dos pneus foram escolhidas
corretamente, verificar aumento de pressão
durante pré-aquecimento.
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS –SENSOR TPMS
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS –SENSOR TPMS
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS –SENSOR TPMS
SENSORES DE TEMPERATURA -INFRAVERMELHO
SENSORES DE TEMPERATURA -INFRAVERMELHO
SENSORES DE TEMPERATURA -INFRAVERMELHO
EFEITO DA TEMPERATURA DOS PNEUS
EFEITO DA TEMPERATURA DOS PNEUS

TEMPERATURAS RELACIONADAS:
 Temperatura no interior da carcaça do
pneu, medidas com sonda agulha.

 Temperatura da superfície do pneu,

medida com sensores infra-vermelho.

 Temperatura do ar dentro do pneu,

medida com TPMS.
EFEITO DA TEMPERATURA DOS PNEUS

 Com o aquecimento da carcaça, haverá uma mudança no módulo de elasticidade da

borracha, que afetará o cornering stiffness.
 A pressão e a temperatura do pneu estão relacionadas. A temperatura do ar dentro do
pneu aumenta com a pressão do pneu.
 Os pneus possuem uma temperatura ótima de trabalho. Se os pneus estiverem muito
frios, tenderão a ter pouco grip. Se estiverem muito quentes, a borracha irá
“derreter”. A temperatura ótima está entre esses pontos.
 “Volta do pneu”: Haverá então uma volta em que o pneu está no ponto de equilíbrio
entre o desgaste e a temperatura de trabalho, e portanto consegue produzir o
máximo de grip possível.
EFEITO DA TEMPERATURA E PRESSÃO DOS PNEUS
 Pressão a frio e pressão a quente
A relação de aumento de pressão com a temperatura, para um gás perfeito, pode ser linearizada (com
“alguma” precisão) da seguinte forma:
Para cada 10ºC de aumento de temperatura > Aumento de 1 PSI

 Relação com temperatura de pista

Quanto maior a temperatura da pista, maior a temperatura de trabalho do pneu e mais rápida ela é atingida.
Quanto maior a temperatura, maior a aderência, até o ponto de máxima aderência.
Quanto maior a temperatura, maior o desgaste e maior a perda de aderência por volta.

 Relação com temperatura do ar

Quanto menor a temperatura do ar, mais rápido o pneu perde temperatura.

 Número de voltas para atingir a temperatura e a pressão alvo

# de voltas em determinado circuito em determinada condição de pista.
Com aumento da temperatura de pista esse número diminui.
Parâmetro de controle para planejamento da classificação.
EFEITO DA TEMPERATURA E PRESSÃO DOS PNEUS

A temperatura do ar, na maioria das vezes, é menor que a do asfalto, e ambas são
menores que a temperatura de trabalho do pneu.

Ambos trocam colar com o pneu, reduzindo a temperatura gerada pelo atrito.
OBTENÇÃO EXPERIMENTAL DE DADOS DE PNEUS
Medição
Medição
Medição
MEDIÇÃO
 Imprecisão e histerese na medição.
 Dados experimentais não são comportados!
MODELAGEM DE PNEUS -APLICAÇÕES

 Desempenho do pneu
 Desempenho do veículo
 Durabilidade dos pneus
 Ride (vibrações)
 Carregamentos na suspensão

Seja qual for a aplicação, a função do modelo de pneu é estabelecer as forças e

momentos ocorrendo no contato do pneu com o solo, e resolvê-los no centro da
roda.
MODELAGEM DE PNEUS –PARÂMETROS OBTIDOS

Para uma análise de handling, as forças e momento calculados pelo modelo de

pneu geralmente são:
 Força lateral, 𝐹𝑦;
 Força longitudinal, 𝐹𝑥;
 Força normal, 𝐹𝑧
 Torque auto-alinhante, 𝑀𝑧
MODELO DE PNEU DE PACEJKA OU MAGIC FORMULA

O modelo de Pacejka é o mais utilizado

para análises de handling.
 O modelo não é preditivo. Ao invés
disso, permite a representação e a
interpolação de dados empíricos
obtidos previamente.
 O modelo possui várias versões, e está
em processo contínuo de
desenvolvimento.
MODELO DE PACEJKA
 Existe uma série de modelos que utilizam uma formulação que pode ser classificada como
modelo de Pacejka ou uma variação dele.
 Desta forma, é preciso ser cuidadoso com o modelo utilizado, garantindo que os
coeficientes aplicados se referem de fato à versão do modelo escolhido.
 O intercâmbio entre coeficientes de diferentes versões pode resultar em um dos mais
perigosos erros: o plausível, mas errado.
 O modelo magic formula genérico foi desenvolvido usando funções matemáticas que
descrevem:
 Força lateral 𝐹𝑦como função do slip angle 𝛼
 Torque auto-alinhante 𝑀𝑧como função do slip angle 𝛼
 Força longitudinal 𝐹𝑥como função do slip ratio 𝜅
MODELO DE PACEJKA
 A base do modelo é o formato sigmoide (forma de s) das curvas modeladas, como
mostrado abaixo.
MODELO DE PACEJKA
A forma geral do modelo de pacejka é dada por:

𝑌=𝐷 sin(𝐶atan(𝐵(1−𝐸)(𝑥+𝑆ℎ)+𝐸 arctan(𝐵𝑥+𝑆ℎ)+𝑆𝑣

Onde:
 𝑌 é a quantidade de força (força lateral, longitudinal ou torque auto-alinhante).
 𝑥 é a quantidade de slip (slip angle ou slip ratio).
 𝑆ℎ é o deslocamento horizontal da curva.
 𝑆𝑣 é o deslocamento vertical da curva.
 D é o valor máximo da curva.
 C é o fator de forma que controla o alongamento da curva na direção do eixo x.
 B é o fator de rigidez que define a inclinação do gráfico na origem como essa
inclinação é BCD em x=0, ao definir C e D, B é automaticamente definido.
 E é o fator de curvatura que afeta a transição na curva e o valor de x onde a
força máxima acontece.
Dados de pneus
Analisando desgaste