1

CONTEÚDO
• CONSIDERAÇÕES INICIAIS E CURIOSIDADES
• FUNDAMENTOS DA DINÂMICA DE CURVA
• PNEUS
• AERODINÂMICA
• TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA
• RIGIDEZ, AMORTECIMENTO E DINÂMICA DE VIBRAÇÃO DA SUSPENSÃO
• GEOMETRIA DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO
• DIAGRAMA DE MOMENTO DE YAW
• INTRODUÇÃO À AQUISIÇÃO E ANÁLISE DE DADOS

2
 COMO APROVEITAR MELHOR ESTE CURSO
• ESTE CURSO NÃO VAI TE DAR RECEITAS DE BOLO, MAS METODOLOGIAS DE ENGENHARIA.
• FAÇA ANOTAÇÕES!
• SEJA CURIOSO!
• FAÇA PERGUNTAS!
• DISCUTA OS TÓPICOS COM OS SEUS COLEGAS.
• REVEJA OS SLIDES E AS SUAS ANOTAÇÕES.
• NÃO ACEITE O QUE EU DISSER COMO VERDADE ABSOLUTA, EU TAMBÉM ERRO.

3
 CONSIDERAÇÕES INICIAIS SOBRE D.V. E ENGENHARIA EM
GERAL
1. NÃO EXISTEM VALORES IDEAIS – Dinâmica Veicular não é um livro de receitas! Todo parâmetro do carro
tem influência em múltiplas frentes, e geralmente se perde em algumas frentes para se ganhar em
outras.
2. DINÂMICA VEICULAR É UMA CIÊNCIA BASEADA NA MECÂNICA CLÁSSICA – Como tal, é baseada em
modelos que possuem limitações. Essas limitações devem ser conhecidas antes de utilizar tais modelos!
3. COMO TODA CIÊNCIA, D.V. É BASEADA EM OBSERVAÇÃO – Portanto, teste e valide seus modelos. Nunca
confie cegamente em modelos matemáticos puramente. A natureza não é tão bonita quanto as equações
mostram!
4. NÃO ESPERE CORRELAÇÃO ABSOLUTA COM VALORES OBTIDOS EXPERIMENTALMENTE – Seus modelos
nunca serão perfeitamente exatos. Os métodos de engenharia apresentados aqui servem para ajudar a
enxergar tendências, variações e sensibilidades.
5. TENHA PACIÊNCIA (SANTA PACIÊNCIA!) – Dinâmica veicular é complexa, e portanto leva tempo pra
aprender.

4
 “Nada é particularmente difícil se você dividir em pequenas tarefas.”

Henry Ford

5
 SISTEMAS DE CONTROLE DE MALHA FECHADA

6
 SISTEMAS DE CONTROLE DE MALHA FECHADA

7
 DESENVOLVIMENTO DE VEÍCULOS DE COMPETIÇÃO COMO
UM SISTEMA DE MALHA FECHADA

8
 DESENVOLVIMENTO DE VEÍCULOS DE COMPETIÇÃO COMO
UM SISTEMA DE MALHA FECHADA

• A figura ressalta a importância

de dois aspectos fundamentais:

1. Estar atento ao feedback do

piloto, e medir as respostas do
carro com sensores apropriados

2. Enxergar e quantificar tendên-

cias, variações e sensibilidades,
para fazer as modificações de
setup ou projeto adequadas.

9
 A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NO
AUTOMOBILISMO

0.14 1.72
% %

Margem de vitória média na temporada Maior diferença do P1 para o P6 na

2015 da F1 como percentual do tempo temporada 2015 como percentual do
total de prova. tempo total de prova.

10
 A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NO
AUTOMOBILISMO
Intervalo entre P1 e P15 no Q1 da classificação
4,0

3,5
% do tempo do P1

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Corrida

11
 A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NO
AUTOMOBILISMO
Intervalo para o vencedor da corrida na temporada 2015
2,0
1,8 P1-P2 P1-P6
Intervalo como % do tempo do

1,6
1,4
1,2
vencedor

1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20

Corrida

12
 A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NO
AUTOMOBILISMO

Intervalo médio entre o Porsche mais

rápido e o Audi mais rápido em 2015
como % do tempo total de corrida

0.299 %

13
 A IMPORTÂNCIA DA ATENÇÃO AOS DETALHES NO
AUTOMOBILISMO
Intervalos ao longo da temporada 2015
0,600

Intervalo como % do tempo do

Porsche - Audi
P1-P2
0,500 24H de
Le Mans
0,400

vencedor
0,300

0,200
24H de
0,100 Le Mans
0,000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Corrida

14
 ACURÁCIA VS PRECISÃO

• Acurácia é a proximidade da medida em relação ao valor real da variável.

• Precisão é a proximidade entre os valores obtidos pela repetição do processo
de medição.

15
 ACURÁCIA VS PRECISÃO

Imagem: baseaerofoto.com.br

16
 SEJA ACURADO MAS SEJA SENSATO

17
 O PROBLEMA A SER RESOLVIDO NO AUTOMOBILISMO

A meta técnica no automobilismo é obter uma configuração do carro dentro de um conjunto

particular de regras que quando operada manualmente pelo piloto, consiga percorrer um circuito
em específico mais rápido do que qualquer outra combinação de piloto e carro presente no dia do
evento. Em outras palavras, o objetivo é obter a maior velocidade média possível no circuito.

18
 O PROBLEMA A SER RESOLVIDO NO AUTOMOBILISMO

Como aumentar a velocidade média:

• Aumentando as maiores velocidades no circuito

• Aumentando as menores velocidades no circuito
• Diminuindo o tempo gasto nas menores velocidades

19
 AUMENTANDO AS MAIORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

• Redução do arrasto aerodinâmico

• Aumento da potência
• Redução das perdas por atrito e outras ineficiências

20
 AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

• Aumento da carga vertical nos pneus

• Aumento da capacidade de força lateral dos pneus (grip)
• Redução da transferência lateral de peso
• Otimização do uso dos pneus (cinemática, compliance e flutuação de carga vertical)

21
 AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

Imagem: Daily Sports Car

22
 AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

Imagem: simanaitissays.com

23
 AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

Imagem: simanaitissays.com

24
 AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

Imagem: forzacentral.com

25
 AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

Imagem: lotusespritturbo.com

26
 AUMENTANDO AS MENORES VELOCIDADES NO CIRCUITO

Imagem: lotusespritturbo.com

27
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES

28
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES

Trajetória do
Carro

29
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES

30
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES

31
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES

32
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES
𝐴𝑦
𝐴𝑦 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝐿𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙

𝐴𝑥 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙

𝐴𝑐 = 𝐴𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎çã𝑜 𝐶𝑜𝑚𝑏𝑖𝑛𝑎𝑑𝑎
𝐴𝑥 (𝑠𝑜𝑚𝑎 𝑣𝑒𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒 𝐴𝑥 𝑒 𝐴𝑦 )
𝐴𝑐

33
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES
𝐴𝑦

𝐴𝑥

34
 REDUZINDO O TEMPO GASTO NAS MENORES
VELOCIDADES

35
 DIAGRAMA G-G

(SEGERS, 2014)

36
 DIAGRAMA G-G

(SEGERS, 2014)

37
 DIAGRAMA G-G – INFLUÊNCIA DA PISTA

(SEGERS, 2014)

38
 DIAGRAMA G-G – EFEITO DA VELOCIDADE

(SEGERS, 2014)

39
 DIAGRAMA G-G – EFEITO DA VELOCIDADE

(SEGERS, 2014)

40
 DIAGRAMA G-G – EFEITO DA VELOCIDADE

(SEGERS, 2014)

41
 DIAGRAMA G-G – EFEITO DA VELOCIDADE

(SEGERS, 2014)

42
 DIAGRAMA G-G – EFEITO DA VELOCIDADE

43
 DIAGRAMA G-G – EFEITO DA VELOCIDADE

44
 O PROBLEMA A SER RESOLVIDO NO AUTOMOBILISMO

O problema a ser resolvido no automobilismo pode então ser resumido em:

• Aumentar as maiores velocidades no circuito

• Aumentar as menores velocidades no circuito
• Fornecer um diagrama G-G com maior área possível
• Fornecer características de estabilidade e controle que permitam ao piloto explorar os limites do diagrama
G-G do carro

45
 DINÂMICA DE CURVAS

Imagem: F1 Fanatic

46
 DINÂMICA DE CURVAS EM ESTADO PERMANENTE

47
 VARIÁVEIS DE MOVIMENTO

48
 MOMENTO DE YAW – CONTRIBUIÇÕES DAS
FORÇAS LATERAIS

𝑚𝑎𝑦 = 𝐹𝑦 + 𝐹𝑦 +𝐹𝑦 +𝐹𝑦

𝐹𝐿 𝐹𝑅 𝑅𝐿 𝑅𝑅

𝑁𝑦 = 𝑎 𝐹𝑦 + 𝐹𝑦 − 𝑏 𝐹𝑦 + 𝐹𝑦
𝐹𝐿 𝐹𝑅 𝑅𝐿 𝑅𝑅

49
 MOMENTO DE YAW – CONTRIBUIÇÕES DE
FORÇAS LONGITUDINAIS

𝑚𝑎𝑥 = 𝐹𝑥 𝐹𝐿 + 𝐹𝑥 𝐹𝑅 +𝐹𝑥 𝑅𝐿 +𝐹𝑥 𝑅𝑅

𝑡𝐹 𝑡𝑅 𝑡𝐹 𝑡𝑅
𝑁𝑥 = 𝐹𝑥 𝐹𝐿 + 𝐹𝑥 𝑅𝐿 − 𝐹𝑥 𝐹𝑅 + 𝐹𝑥 𝑅𝑅
2 2 2 2

57
 MOMENTO DE YAW – CONTRIBUIÇÕES TOTAIS

𝑁 = 𝑁𝑦 + 𝑁𝑥 = 𝐼𝑧𝑧 𝜃ሷ

58
 DINÂMICA DE CURVAS – DESENVOLVIMENTO
DAS VARIÁVEIS DE MOVIMENTO

Imagem: marussiaf1team.uk2group.com

59
 SEQUÊNCIA DE CURVA
1. CARRO NA RETA 4. O CARRO ROTACIONA EM YAW

2. ESTERÇAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS

5. SLIP ANGLE DAS RODAS TRASEIRAS, GERAÇÃO

DE FORÇA LATERAL NO EIXO TRASEIRO

3. SLIP ANGLE DAS RODAS DIANTEIRAS, GERAÇÃO DE

FORÇA LATERAL NO EIXO DIANTEIRO, ACELERAÇÃO
LATERAL

60
 MOMENTO DE YAW vs ACELERAÇÃO LATERAL

61
 MOMENTO DE YAW vs ACELERAÇÃO LATERAL

62
 MOMENTO DE YAW vs ACELERAÇÃO LATERAL

63
 EXEMPLO – HAIRPIN DE 180°

Imagem: F1 Fanatic

64
 EXEMPLO – HAIRPIN DE 180°

65
 HAIRPIN DE 180° - RAIO DE CURVA vs DISTÂNCIA

66
 HAIRPIN DE 180° - VELOCIDADE vs DISTÂNCIA

67
 EXEMPLO – HAIRPIN DE 180°

68
 UNDERSTEER E OVERSTEER

http://bit.ly/1BoVAC0

69
 UNDERSTEER E OVERSTEER

Imagem: Toyota Zone

70
 UNDERSTEER E OVERSTEER

• A performance de um carro de corrida depende da máxima aceleração lateral

• Ela também depende da aceleração de yaw
• A aceleração de yaw é uma função do momento de yaw e da inércia em yaw do veículo
• O momento de yaw é uma função das forças longitudinais, laterais, do entre-eixos, das bitolas e da
distribuição de peso

71
 UNDERSTEER

Understeer pode ser causado por:

• Falta de grip dianteiro

• Excesso de grip traseiro
• Distribuição de peso longe da ideal
• Excesso de inércia em yaw

72
 OVERSTEER

Oversteer pode ser causado por:

• Falta de grip traseiro

• Excesso de grip dianteiro
• Distribuição de peso longe da ideal
• Baixa inércia em yaw

73
 ÂNGULO DE DERIVA - CHASSI

𝛽
𝑉

74
 MEDINDO O EQUILÍBRIO DO CARRO COM
UM SENSOR DE YAW RATE

75
 MEDINDO O EQUILÍBRIO DO CARRO COM
UM SENSOR DE YAW RATE

𝑉
𝑟 = 𝜔 + 𝛽ሶ → 𝜔 =
𝑅

𝑉2
𝐴𝑦 = → 𝐴𝑦 = 𝜔𝑉
𝑅

𝐴𝑦
𝛽ሶ = 𝑟 −
𝑉

76
 MEDINDO O EQUILÍBRIO DO CARRO COM
UM SENSOR DE YAW RATE

(SEGERS, 2014)

77
 ÂNGULO DE DERIVA (SLIP ANGLE) DOS PNEUS

(MILLIKEN, 1995)

78
 FORÇA LATERAL VS SLIP ANGLE

(MILLIKEN, 1995)

79
 ESTABILIDADE

80
 ESTABILIDADE DIRECIONAL

𝛽
𝑉

81
 CONTROLE DIRECIONAL

• É O MOMENTO DE YAW DISPONÍVEL COMO RESULTADO DO ESTERÇAMENTO DAS RODAS DIANTEIRAS. PARA O PILOTO, PODE
SER PERCEBIDO COMO A RESPOSTA DO CARRO ÀS ENTRADAS NO VOLANTE.

82
 CONTROLE DIRECIONAL ESTÁTICO

(MILLIKEN, 1995)

83
 CONTROLE ESTÁTICO

(MILLIKEN, 1995)

84
PNEUS

78
A IMPORTÂNCIA DOS PNEUS DE COMPETIÇÃO

Imagem: 1addicts.com

• O desempenho de um carro de corrida é um vetor de três dimensões: capacidade dos pneus, exploração
da capacidade dos pneus pelo engenheiro e exploração da capacidade dos pneus pelo piloto.
79
BANDA DE CONTATO (CONTACT PATCH)

80
 CONTACT PATCH

Mecanismos de geração de força no contact patch:

• Adesão
• Histerese

81
ADESÃO

(BLUNDELL, 2015)

82
ADESÃO

Imagem: Sutton Images

83
 ADESÃO

Imagem: Puget Sound Road Race Association

84
HISTERESE

(BLUNDELL, 2015)

85
HISTERESE

(BLUNDELL, 2015)

86
DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÃO NO CONTACT PATCH

(BLUNDELL, 2015)

87
DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÃO NO CONTACT PATCH

(BLUNDELL, 2015)

88
DEFINIÇÃO DOS RAIOS DO PNEU – ESTÁTICO
• Loaded radius, 𝑅𝑙 - A distância
entre o centro da banda de
contato e o centro da roda,
medidos no plano da roda.
• Effective rolling radius, 𝑅𝑒 - A razão
da velocidade linear da roda pela
velocidade angular da roda.
• Unloaded radius, 𝑅𝑢 - A distância
do centro da roda até uma borda
do pneu afastada da banda de
contato.

(BLUNDELL, 2015)

89
 FORÇAS NORMAIS

𝐹𝑧 = 𝐹𝑧𝑘 + 𝐹𝑧𝑐

𝐹𝑧𝑘 = −𝑘𝑧 𝛿𝑧

𝐹𝑧𝑐 = −𝑐𝑧 𝑉𝑧

(BLUNDELL, 2015)

90
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE
DERIVA)

Imagem: Peter J Fox

91
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE
DERIVA)

92
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE
DERIVA)

93
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE
DERIVA)

94
DEFLEXÃO LATERAL E SLIP ANGLE (ÂNGULO DE
DERIVA)

http://bit.ly/2wzAd7E
95
FORÇA LATERAL VS SLIP ANGLE

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

96
SENSIBILIDADE À CARGA VERTICAL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

97
SENSIBILIDADE À CARGA VERTICAL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

98
SENSIBILIDADE À CARGA VERTICAL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

99
TORQUE AUTO-ALINHANTE E PNEUMATIC TRAIL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

100
PNEUMATIC TRAIL VS MECHANICAL TRAIL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

101
PNEUMATIC TRAIL E SKID WARNING

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

102
FORÇA LONGITUDINAL – FORÇA TRATIVA

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

103
FORÇA LONGITUDINAL – FORÇA DE FRENAGEM

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

104
 SLIP RATIO

Ω − Ω0 Ω
𝑆𝑅 = = −1
Ω0 Ω0

Onde Ω0 = 𝑉/𝑅𝑒 , com 𝑅𝑒 sendo o raio efetivo em rolamento livre.

105
 SLIP RATIO

Ω𝑅𝑒
𝑆𝑅 = −1
𝑉

Ω𝑅𝑒
• Para rolamento livre, = 1 e 𝑆𝑅 = 0. Para rodas travadas na frenagem, Ω𝑅𝑒 = 0 e 𝑆𝑅 = −1
𝑉

• 𝑆𝑅 = 1 significa que Ω𝑅𝑒 = 2, ou seja, a velocidade periférica do pneu é o dobro da velocidade de

rolamento livre do pneu.

106
FORÇA LONGITUDINAL (TRAÇÃO) VS SLIP RATIO

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

107
FORÇA LONGITUDINAL (FRENAGEM)
VS SLIP RATIO

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

108
FRICTION CIRCLE

(BLUNDELL, 2015)

109
CÂMBER

110
CÂMBER E FORÇA LATERAL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

111
CÂMBER E FORÇA LATERAL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995)

112
CÂMBER E FORÇA LATERAL

(Adaptado, MILLIKEN, 1995) 113

EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS

114
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS – SENSOR TPMS

FUNÇÕES:
• Diagnóstico – Detectar perda de pressão ou se o
pneu está furado.
• Gerenciamento de pressão – Determinar se as
pressões frias dos pneus foram escolhidas
corretamente, verificar aumento de pressão
durante pré-aquecimento.

Imagem: Denso Auto Parts

115
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS – SENSOR TPMS

116
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS – SENSOR TPMS

117
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS – SENSOR TPMS

118
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS – SENSOR TPMS
Vamos analisar a evolução das pressões no exemplo anterior. Na primeira volta, as médias
das pressões em cada pneu são:

119
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS – SENSOR TPMS
Após 3 voltas, as médias das pressões em cada pneu se tornam:

120
EFEITO DA PRESSÃO DOS PNEUS – SENSOR TPMS
Após 9 voltas, quando as pressões parecem estabilizar, as médias das pressões em cada
pneu se tornam:

121
EFEITO DA TEMPERATURA DOS PNEUS

http://bit.ly/1rqyvju

122
EFEITO DA TEMPERATURA DOS PNEUS

TEMPERATURAS RELACIONADAS:
• Temperatura no interior da carcaça do pneu,
medidas com sonda agulha.
• Temperatura da superfície do pneu, medida com
sensores infra-vermelho.
• Temperatura do ar dentro do pneu, medida com
TPMS.
Imagem: Sploid

123
 EFEITO DA TEMPERATURA DOS PNEUS

• Com o aquecimento da carcaça, haverá uma mudança no módulo de elasticidade da borracha, que afetará o
cornering stiffness.
• A pressão e a temperatura do pneu estão relacionadas. A temperatura do ar dentro do pneu aumenta com a
pressão do pneu.
• Os pneus possuem uma temperatura ótima de trabalho. Se os pneus estiverem muito frios, tenderão a ter pouco
grip. Se estiverem muito quentes, a borracha irá “derreter”. A temperatura ótima está entre esses pontos.
• “Volta do pneu”: Haverá então uma volta em que o pneu está no ponto de equilíbrio entre o desgaste e a
temperatura de trabalho, e portanto consegue produzir o máximo de grip possível.

124
EFEITO DA TEMPERATURA DOS PNEUS

http://bit.ly/2vDClhI

125
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

126
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

127
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

128
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

129
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

130
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

131
OBTENÇÃO EXPERIMENTAL DE DADOS DE PNEUS

http://bit.ly/2iUVSnF

132
OBTENÇÃO EXPERIMENTAL DE DADOS DE PNEUS

http://bit.ly/2eww0JM

133
MODELAGEM DE PNEUS

Imagem: Vídeo do YouTube (Mercedes AMG Petronas’ channel)

134
MODELAGEM DE PNEUS - ABORDAGENS

• CAUSAL
• EMPÍRICA

Imagem: AiSiS

135
 MODELAGEM DE PNEUS - APLICAÇÕES

• Desempenho do pneu
• Desempenho do veículo
• Durabilidade dos pneus
• Ride (vibrações)
• Carregamentos na suspensão

Imagem: Kistler Instruments

Seja qual for a aplicação, a função do modelo de pneu é estabelecer as forças e momentos
ocorrendo no contato do pneu com o solo, e resolvê-los no centro da roda.

136
MODELAGEM DE PNEUS – PARÂMETROS OBTIDOS
Para uma análise de handling, as forças e
momento calculados pelo modelo de pneu
geralmente são:

• Força lateral, 𝐹𝑦 ;
• Força longitudinal, 𝐹𝑥 ;
• Força normal, 𝐹𝑧
• Torque auto-alinhante, 𝑀𝑧

Imagem: Michelin Alley

137
MODELO DE PNEU DE PACEJKA OU MAGIC
FORMULA
O modelo de Pacejka (na verdade desenvolvido por
Baker, Nyborg e Pacejka) é o mais utilizado para
análises de handling.

• O modelo não é preditivo. Ao invés disso,

permite a representação e a interpolação de
dados empíricos obtidos previamente.
• O modelo possui várias versões, e está em
processo contínuo de desenvolvimento.

138
 MODELO DE PACEJKA – CUIDADOS
• Existe uma série de modelos que utilizam uma formulação que pode ser classificada como modelo de
Pacejka ou uma variação dele.
• Desta forma, é preciso ser cuidadoso com o modelo utilizado, garantindo que os coeficientes
aplicados se referem de fato à versão do modelo escolhido.
• O intercâmbio entre coeficientes de diferentes versões pode resultar em um dos mais perigosos erros:
o plausível, mas errado.
• Assim, uma distinção clara entre as diferentes versões disponíveis é necessária para o responsável
pela análise dos modelos.

139
 MODELO DE PACEJKA – DISCUSSÃO
• Uma das principais características do modelo de pacejka é que os coeficientes utilizados tem significado físico
em termos das propriedades que ele tenta modelar.
• O modelo magic formula genérico foi desenvolvido usando funções matemáticas que descrevem:
• Força lateral 𝐹𝑦 como função do slip angle 𝛼
• Torque auto-alinhante 𝑀𝑧 como função do slip angle 𝛼
• Força longitudinal 𝐹𝑥 como função do slip ratio 𝜅
• É importante notar que os dados utilizados para gerar o modelo de pneu são obtidos em estado permanente.
• Além disso, a força lateral e o torque auto-alinhante são obtidos para condições de curva pura, ou seja, slip
angle sem frenagem ou aceleração, assim como a força longitudinal é obtida para frenagem ou tração puras.

140
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
• A base do modelo é o formato sigmóide (forma de s) das curvas modeladas, como mostrado abaixo.

Adaptado de (BAKER, NYBORG & PACEJKA, 1989)

141
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
• Dados experimentais utilizados para mostrar o processo de desenvolvimento do modelo:

142
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO

Uma aproximação inicial é:

𝐹𝑦 = 𝐷 sin(𝐵𝛼)
• O cornering stiffness é obtido por:
𝜕𝐹𝑦
𝐶𝛼 = ቚ
𝜕𝛼 𝛼=0

𝐶𝛼 = 𝐵𝐷

143
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
Essa aproximação é melhorada pela introdução
de um arco tangente:
𝐹𝑦 = 𝐷 Sin 𝐶 atan 𝐵𝛼
• O cornering stiffness é obtido por:
𝜕𝐹𝑦
𝐶𝛼 = ቚ
𝜕𝛼 𝛼=0

𝐶𝛼 = 𝐵𝐶𝐷

144
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
A forma geral do modelo de pacejka é dada por:
𝑌 = 𝐷 sin 𝐶 atan 𝐵 1 − 𝐸 𝑥 + 𝑆ℎ + 𝐸 arctan 𝐵𝑥 + 𝑆ℎ + 𝑆𝑣

• O slip stiffness é obtido por:

𝜕𝑌
𝐶𝑥 = ቚ
𝜕𝑥 𝑥=0

𝐶𝑥 = 𝐵𝐶𝐷

145
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
A forma geral do modelo de pacejka é dada por:

𝑌 = 𝐷 sin 𝐶 atan 𝐵 1 − 𝐸 𝑥 + 𝑆ℎ + 𝐸 arctan 𝐵𝑥 + 𝑆ℎ + 𝑆𝑣

Onde:
• 𝑌 é a quantidade de força (força lateral, longitudinal ou torque auto-alinhante).
• 𝑥 é a quantidade de slip (slip angle ou slip ratio).
• 𝑆ℎ é o deslocamento horizontal da curva.
• 𝑆𝑣 é o deslocamento vertical da curva.

146
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO

(PACEJKA, 2012)

147
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
𝑌 = 𝐷 sin 𝐶 atan 𝐵 1 − 𝐸 𝑥 + 𝑆ℎ + 𝐸 arctan 𝐵𝑥 + 𝑆ℎ + 𝑆𝑣

Onde:
• D é o valor máximo da curva.
• C é o fator de forma que controla o alongamento da curva na direção do eixo x.
• B é o fator de rigidez que define a inclinação do gráfico na origem, como essa inclinação é
BCD em x=0, ao definir C e D, B é automaticamente definido.
• E é o fator de curvatura que afeta a transição na curva e o valor de x onde a força máxima
acontece.

148
MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
𝑌 = 𝐷 sin 𝐶 atan 𝐵 1 − 𝐸 𝑥 + 𝑆ℎ + 𝐸 arctan 𝐵𝑥 + 𝑆ℎ + 𝑆𝑣

• O valor de E pode ser calculado de modo determinar um valor 𝑥 = 𝑥𝑚 onde a força máxima
ocorra através da equação:
𝐵𝑥𝑚 − Tan 𝜋/2𝐶
𝐸=
𝐵𝑥𝑚 − atan 𝐵𝑥𝑚
• O valor assintótico 𝑦𝑎 para valores muito grandes de x é dado por:
𝑦𝑎 = 𝐷 Sin(𝜋𝐶/2)
• O fator de curvatura pode ser definido como dependente do sinal do valor de slip:
𝐸 = 𝐸0 + δ𝐸 𝑠𝑔𝑛(𝑥)

149
 MODELO DE PACEJKA – DESENVOLVIMENTO
• Versões mais recentes introduziram os conceitos de carga nominal e fatores de escala.

• Carga nominal, 𝐹𝑍0 – É uma carga em particular tomada como referência para geração do modelo. Em geral, é uma
boa prática escolher um dos valores de carga utilizados no teste para obtenção dos dados. Dentre as cargas
disponíveis, recomenda-se escolher a mais próxima do máximo esperado que o pneu encontrará em operação.

• Fatores de escala, 𝜆 – São utilizados para simular a variação no comportamento dos pneus em determinadas
condições. Por exemplo, o fator do coeficiente de atrito máximo 𝜆𝜇 é utilizado para representar a variação do atrito
entre a superfície onde o teste do pneu ocorreu e a superfície em que se deseja simular a operação do carro. Em
geral, os fatores de escalas utilizados são iguais a 1.

150
 MODELO DE PACEJKA – PACEJKA 96
FORÇA LATERAL
𝐹𝑦 = 𝐷𝑦 sin 𝐶𝑦 atan 𝐵𝑦 1 − 𝐸𝑦 𝛼𝑦 + 𝑆ℎ𝑦 + 𝐸𝑦 arctan 𝐵 𝛼𝑦 + 𝑆ℎ + 𝑆𝑣

𝐷𝑦 = 𝜇𝑦 𝐹𝑧
𝜇𝑦 = 𝑝𝐷𝑌1 + 𝑝𝐷𝑌2 𝑑𝑓𝑍 1 − pDY3 𝛾𝑌2 𝜆𝜇𝑦
𝐹𝑍 −𝐹𝑍0
𝑑𝑓𝑍 = , onde 𝐹𝑍 é a carga vertical para a curva analisada.
𝐹𝑍0

𝛾𝑌 = câmber para a curva analisada (em radianos).

𝜆𝜇𝑦 = fator de escala no coeficiente de atrito.

151
 MODELO DE PACEJKA – PACEJKA 96
FORÇA LATERAL
𝐹𝑦 = 𝐷𝑦 sin 𝐶𝑦 atan 𝐵𝑦 1 − 𝐸𝑦 𝛼𝑦 + 𝑆ℎ𝑦 + 𝐸𝑦 arctan 𝐵 𝛼𝑦 + 𝑆ℎ + 𝑆𝑣

𝐶𝑦 = 𝑝𝐶𝑌1 𝜆𝐶𝑦
𝐹𝑍
𝑝𝐾𝑦1 𝐹𝑍0 sin 2 atan 1 − 𝑝𝐾𝑦3 𝛾𝑦2 𝜆𝐹𝑍0 𝜆𝐾𝑦𝑎
𝑃𝐾𝑦2 𝐹𝑍0 𝜆𝑍0
𝐵𝑦 =
𝐶𝑦 𝐷𝑦
𝐸𝑦 = 𝑝𝐸𝑌1 + 𝑝𝐸𝑌2 𝑑𝑓𝑍 1 − 𝑝𝐸𝑌3 + 𝑝𝐸𝑌4 𝛾𝑌 𝑠𝑔𝑛 𝛼𝑦 𝜆𝐸𝑦
𝑆ℎ𝑦 = 𝑝𝐻𝑌1 + 𝑝𝐻𝑌2 𝑑𝑓𝑍 + 𝑝𝐻𝑌3 𝛾𝑦 𝜆𝐻𝑌

𝑆𝑣𝑦 = 𝐹𝑧 𝑝𝑉𝑌1 + 𝑝𝑉𝑌2 𝑑𝑓𝑧 + 𝑝𝑉𝑌3 + 𝑝𝑉𝑌4 𝑑𝑓𝑧 𝛾𝑦 𝜆𝑉𝑦 𝜆𝐾𝑦𝑎

152
ANÁLISE EXPERIMENTAL DE PNEUS
E ADIMENSIONALIZAÇÃO DE DADOS

153
 VANTAGENS DA ADIMENSIONALIZAÇÃO
• Redução de tempo e custo dos testes.
• Menor desgaste dos pneus durante o teste.
• Melhora da acurácia através da suavização dos dados para condições combinadas e da utilização de menos
pneus.
• Fornece representações simples e acuradas de modelos de pneus para simulações.
• Permite potencial para a inclusão de variação do atrito na superfície.
• Fornece interpolação direta e acurada de dados entre cargas e potencial para a extrapolação de dados para
cargas maiores ou menores que as testadas.
• Permite a comparação do comportamento puramente não linear de pneus diferentes ou o mesmo pneu sob
diferentes condições de operação.

154
 ABORDAGEM

• Combinar dados de força lateral vs slip angle, como funções da carga, em uma única curva
para diversas cargas, desde a mínima até a máxima carga vertical esperada durante uma
corrida.
• Combinar slip angle e câmber em uma variável efetiva de câmber e slip para pequenos
ângulos de câmber (até ±10°).
• Combinar slip ratio para tração/frenagem com slip angle para fornecer uma variável de slip
resultante efetiva.

155
CONDIÇÕES DE SLIP PURAS – FORÇA LATERAL
• Força lateral adimensional

𝐹𝑦
𝐹ത =
𝜇𝑦 𝐹𝑧
• Slip angle adimensional

𝐶𝛼 tan 𝛼
𝛼ത =
𝜇𝑦 𝐹𝑧

156
 DEFINIÇÕES – FORÇA LATERAL
• Cornering stiffness

𝜕𝐹𝑦
𝐶𝛼 ≡ ቚ
𝜕𝛼 𝛼=0
• Coeficiente de atrito lateral

𝐹𝑦
𝜇𝑦 = ቚ
𝐹𝑧 𝐹𝑦 =𝐹𝑦 𝑚𝑎𝑥

157
CONDIÇÕES DE SLIP PURAS – FORÇA LATERAL

(MILLIKEN, 1995)

158
CONDIÇÕES DE SLIP PURAS – CAMBER THRUST
• Força lateral adimensional

𝐹𝑦
𝐹ത =
𝜇𝑦 𝐹𝑧
• Câmber adimensional

𝐺𝛾 sen 𝛾
𝛾ҧ =
𝜇𝑦 𝐹𝑧

159
 DEFINIÇÕES – CAMBER THRUST

• Camber stiffness

𝜕𝐹𝑦
𝐺𝛾 ≡ ቚ
𝜕𝛾 𝛾=0

160
CONDIÇÕES DE SLIP PURAS – CAMBER THRUST

(MILLIKEN, 1995)

161
CONDIÇÕES DE SLIP PURAS – FORÇA LONGITUDINAL
• Força longitudinal adimensional

𝐹𝑥
𝐹ത𝑥 =
𝜇𝑥 𝐹𝑧
• Slip ratio adimensional

𝑘𝑥 𝑆𝑅
𝑆ҧ =
𝜇𝑥 𝐹𝑧

162
 DEFINIÇÕES – FORÇA LONGITUDINAL
• Slip ratio stiffness

𝜕𝐹𝑥
𝑘𝑥 ≡ ቚ
𝜕𝑆𝑅 𝑆𝑅 =0
• Coeficiente de atrito longitudinal
𝐹𝑥
𝜇𝑥 ≡ ቚ
𝐹𝑧 𝐹𝑥 𝑚𝑎𝑥
• Slip ratio
𝛺𝑅0 −𝑉 cos 𝛼
𝑆𝑅 =
𝑉 cos 𝛼

163
CONDIÇÕES DE SLIP PURAS – FORÇA LONGITUDINAL

(MILLIKEN, 1995)

164
 CONDIÇÕES DE SLIP COMBINADO –
CAMBER + SLIP ANGLE
• Slip combinado adimensional

𝛼ത
𝛽ҧ =
1 − 𝛾ҧ 𝑠𝑔𝑛 𝛼

• Força lateral combinada adimensional

𝐹ത − 𝛾ҧ
𝐹𝑁 =
1 − 𝛾ҧ 𝑠𝑔𝑛 𝛼

165
CONDIÇÕES DE SLIP COMBINADO –
CAMBER + SLIP ANGLE

(MILLIKEN, 1995)

166
 CONDIÇÕES DE SLIP COMBINADO –
SLIP RATIO+ SLIP ANGLE
• Slip combinado adimensional

𝑘= 𝑆ҧ 2 + 𝛼ത 2

• Força resultante adimensional

𝑅= 𝐹ത 2 + 𝐹ത𝑥2

167
CONDIÇÕES DE SLIP COMBINADO –
SLIP RATIO+ SLIP ANGLE

(MILLIKEN, 1995)

168
ENCONTRANDO 𝐹ത E 𝐹ത𝑥 A PARTIR DE R

ത
𝐹𝑆𝑅 = 𝜂 𝑘 𝐹ത𝑥 tan 𝛼

1 1 𝑘
1 + 𝜂0 − 1 − 𝜂0 cos 𝑘 ≤ 2𝜋
𝜂= 2 2 2
1 𝑘 > 2𝜋

𝐶𝛼 𝜇𝑥
𝜂0 =
𝑘𝑥 𝜇𝑦

169
COMO GERAR UM MODELO ADIMENSIONAL DE PNEU
A PARTIR DOS DADOS DO PNEU – SLIP ANGLE PURO
• O primeiro passo na adimensionalização para grandezas dependentes do slip angle é
tirar uma média entre os valores da grandeza para slip angles opostos, e usar o valor
médio da grandeza para os valores positivo e negativo do slip angle especificado. Um
exemplo é dado abaixo.
Força utilizada para
Força com 𝜶 = −𝟕° Força com 𝜶 = +𝟕°
𝜶 = −𝟕° e 𝜶 = +𝟕°
-6,053 kN 6,003 kN 6,028 kN
* Valores de um pneu da Fórmula 3 Britânica (Cooper Tires)

• Este processo serve para eliminar o valor da força lateral com slip angle nulo devido a
assimetrias conhecidas como conicidade e ply steer, e deve ser repetido para todos os
valores de interesse do slip angle na curva.

170
COMO GERAR UM MODELO ADIMENSIONAL DE PNEU
A PARTIR DOS DADOS DO PNEU – SLIP ANGLE PURO
• Em seguida deve-se obter o cornering stiffness 𝐶𝛼 e o coeficiente de atrito lateral 𝜇𝑦 para
cada carga (todas as curvas devem ter câmber zero)
• O cornering stiffness é a inclinação de cada curva na origem:
𝜕𝐹𝑦
𝐶𝛼 = ቤ
𝜕𝛼 𝛼=0
• O coeficiente de atrito lateral é a razão entre a força lateral máxima da curva, e a carga
vertical para a qual a curva foi obtida:
𝐹𝑦
𝜇𝑦 = ቤ
𝐹𝑧 𝐹 =𝐹
𝑦 𝑦𝑚𝑎𝑥

171
COMO GERAR UM MODELO ADIMENSIONAL DE PNEU
A PARTIR DOS DADOS DO PNEU – SLIP ANGLE PURO
• O próximo passo é obter os slip angles adimensionais para todos os pontos de interesse da
curva, através da equação:
𝐶𝛼 tan 𝛼
𝛼ത =
𝜇𝑦 𝐹𝑧
• A seguir, calcula-se a força lateral adimensional para todos os pontos de interesse da curva,
através da equação:
𝐹𝑦
𝐹ഥ𝑦 =
𝜇𝑦 𝐹𝑧

172
COMO GERAR UM MODELO ADIMENSIONAL DE PNEU
A PARTIR DOS DADOS DO PNEU – SLIP ANGLE PURO
• Em seguida, plota-se os dados de 𝐹ഥ𝑦 vs 𝛼,
ത e utiliza-se um ajuste no formato do modelo de
Pacejka para a curva adimensional.

• O formato da função de ajuste é:

𝐹ഥ𝑦 = 𝐷 sen 𝐶 atan 𝐵 1 − 𝐸 𝛼ത + 𝐸 atan 𝐵𝛼ത

173
COMO GERAR UM MODELO ADIMENSIONAL DE PNEU
A PARTIR DOS DADOS DO PNEU – CÂMBER PURO
• Para adimensionalização de força com câmber puro, tomamos diferentes curvas com diversos valores de câmber e carga
vertical, e escolhemos somente os pontos com slip angle nulo.

• Em seguida, traça-se a curva de força lateral vs câmber para diferentes cargas verticais. A partir dessas curvas, obtém-se o
câmber stiffness, 𝐺 que é a inclinação de cada curva.
𝜕𝐹𝑦
𝐺= ቤ
𝜕𝛾 𝛼=0

• O câmber adimensional 𝛾ҧ é então dado pela equação:

𝐺 sen 𝛾
𝛾ҧ =
𝜇𝑦 𝐹𝑧

• O coeficiente de atrito lateral, 𝜇𝑦 , é obtido da mesma forma que para o caso de slip angle puro 𝐹𝑦 /𝐹𝑧 .
𝐹𝑦 =𝐹𝑦
𝑚𝑎𝑥

174
 COMO GERAR UM MODELO ADIMENSIONAL DE PNEU
A PARTIR DOS DADOS DO PNEU – CÂMBER PURO
• A força lateral adimensional é obtida exatamente da mesma forma que no caso de slip angle puro
𝐹𝑦
ഥ
𝐹𝑦 = 𝜇 𝐹
𝑦 𝑧

• Em seguida, plota-se os dados de 𝐹ഥ𝑦 vs 𝛾.ҧ Em geral, a curva resultante pode ser ajustada por:
𝐹ഥ𝑦 = 𝛾ҧ

175
AERODINÂMICA

176
FUNDAMENTOS DA AERODINÂMICA

(SOARES, 2013)

177
NOMENCLATURA DE AEROFÓLIOS

178
NOMENCLATURA DE AEROFÓLIOS

179
EQUÍVOCOS COMUNS SOBRE A GERAÇÃO DE
SUSTENTAÇÃO AERODINÂMICA

(BABINSKY, 2003)

180
EQUÍVOCOS COMUNS SOBRE A GERAÇÃO DE
SUSTENTAÇÃO AERODINÂMICA

Imagem: NASA Glenn Research Center

181
EQUÍVOCOS COMUNS SOBRE A GERAÇÃO DE
SUSTENTAÇÃO AERODINÂMICA

Imagem: Sailing NJ

182
EQUÍVOCOS COMUNS SOBRE A GERAÇÃO DE
SUSTENTAÇÃO AERODINÂMICA

(BABINSKY, 2003)

183
EQUÍVOCOS COMUNS SOBRE A GERAÇÃO DE
SUSTENTAÇÃO AERODINÂMICA

http://bit.ly/1sCdCvR

Como visto experimentalmente, as linhas de corrente passando sobre as superfícies superior e inferior do aerofólio não
se encontram no bordo de fuga, logo o argumento é baseado em uma premissa falsa.

184
 CURVATURA DE LINHA DE CORRENTE – UMA
EXPLICAÇÃO ALTERNATIVA PARA A SUSTENTAÇÃO

(BABINSKY, 2003)

185
 CURVATURA DE LINHA DE CORRENTE – UMA
EXPLICAÇÃO ALTERNATIVA PARA A SUSTENTAÇÃO

(BABINSKY, 2003)

186
 CURVATURA DE LINHA DE CORRENTE – UMA
EXPLICAÇÃO ALTERNATIVA PARA A SUSTENTAÇÃO

(BABINSKY, 2003)

187
 CURVATURA DE LINHA DE CORRENTE – UMA
EXPLICAÇÃO ALTERNATIVA PARA A SUSTENTAÇÃO

(BABINSKY, 2003)

188
 CURVATURA DE LINHA DE CORRENTE – UMA
EXPLICAÇÃO ALTERNATIVA PARA A SUSTENTAÇÃO

(BABINSKY, 2003)

189
DISTRIBUIÇÃO DE PRESSÃO AO LONGO DO CARRO

Imagem: Hancha Group

190
CAMADA LIMITE

(ÇENGEL, 2007)

191
CAMADA LIMITE E GRADIENTES DE PRESSÃO

(WHITE, 2010)

192
CAMADA LIMITE E GRADIENTES DE PRESSÃO

(WHITE, 2010)

193
CAMADA LIMITE E GRADIENTES DE PRESSÃO

(WHITE, 2010)

194
SEPARAÇÃO E ARRASTO AERODINÂMICO

(WHITE, 2010)

195
ESTOL (STALL, EM INGLÊS)

http://tiny.cc/8ujy5y

196
 NÚMERO DE REYNOLDS

• O Número de Reynolds é a razão das forças inerciais e das forças viscosas atuando em
um fluido submetido a movimento relativo interno na camada limite. Ele é dado por:

𝜌𝑉𝐿
𝑅𝑒 =
𝜇

Onde 𝜌 é a densidade do ar, V é a velocidade do escoamento, 𝐿 é o comprimento

característico do corpo e 𝜇 é a viscosidade dinâmica do fluido.
• O Número de Reynolds é um importante parâmetro para caracterizar a transição de
escoamento laminar para escoamento turbulento. Também é muito útil para relacionar
escoamentos semelhantes, mas com corpos de diferente tamanho, como é o caso de
um modelo de túnel de vento e o carro real.
197
NÚMERO DE REYNOLDS

Imagem: Nuclear Power

198
ASAS MULTI-ELEMENTO

Imagem: F1 Now
ASAS MULTI-ELEMENTO

Imagem: Max F1
ASAS MULTI-ELEMENTO

(CHEN, 2015)
VÓRTICES DE PONTA DE ASA E ARRASTO INDUZIDO

(CLEYNEN, 2012)
VÓRTICES DE PONTA DE ASA E ARRASTO
INDUZIDO
VÓRTICES DE PONTA DE ASA E ARRASTO
INDUZIDO
VÓRTICES DE PONTA DE ASA E ARRASTO
INDUZIDO
VÓRTICES DE PONTA DE ASA E ARRASTO
INDUZIDO
VÓRTICES DE PONTA DE ASA E ARRASTO
INDUZIDO
CONTROLE DE CAMADA LIMITE –
GERADORES DE VÓRTICE

Imagem: Aerospaceweb.org

208
CONTROLE DE CAMADA LIMITE –
GERADORES DE VÓRTICE

Imagem: F1 Fanatic
209
CONTROLE DE CAMADA LIMITE –
GERADORES DE VÓRTICE

Imagem: Somers F1

210
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE DOWNFORCE

Imagem: Alex Lloyd’s Tumblr

211
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – AIR DAM

Imagem: Jayski’s

212
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – AIR DAM

(McBEATH, 2011)

213
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – AIR DAM

(McBEATH, 2011)

214
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – AIR DAM

(McBEATH, 2011)

215
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – AIR DAM

(McBEATH, 2011)

216
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – SPLITTER

Imagem: Franky F1 Aerodynamics

217
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – SPLITTER

(McBEATH, 2011)

218
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – SPOILER

219
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – SPOILER

Imagem: SB Nation

220
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – SPOILER

(McBEATH, 2011)

221
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – SPOILER

(McBEATH, 2011)

222
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE – SPOILER

(McBEATH, 2011)

223
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE - DIFUSOR

Imagem: Axis of Oversteer

224
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE - DIFUSOR

(JALAPPA, 2015)

225
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE - DIFUSOR

(JENSEN, 2010)

226
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE - DIFUSOR

(JENSEN, 2010)

227
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE - DIFUSOR

Imagem: F1 Analisi Tecnica

228
MECANISMOS DE GERAÇÃO DE
DOWNFORCE - DIFUSOR

Imagem: F1 Technical

229
COEFICIENTES AERODINÂMICOS

Imagem: Canal do YouTube Petr Hlawiczka

230
 COEFICIENTES AERODINÂMICOS

• FORÇA DE ARRASTO
1
𝐷 = 𝐶𝐷 𝜌𝑉 2 𝐴
2

• DOWNFORCE
1
𝐿 = 𝐶𝐿 𝜌𝑉 2 𝐴
2

231
 COEFICIENTES AERODINÂMICOS

• ÁREA DE ARRASTO [m²]

2𝐷
𝐶𝐷 𝐴 =
𝜌𝑉 2
• ÁREA DE DOWNFORCE [m²]
2𝐿
𝐶𝐿 𝐴 =
𝜌𝑉 2

232
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E ORIENTAÇÃO –
AEROMAPS –
DEFINIÇÃO DE RIDE HEIGHTS

233
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E ORIENTAÇÃO –
AEROMAPS –
DEFINIÇÃO DE RIDE HEIGHTS

234
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

235
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

236
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

237
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

238
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

239
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

240
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

241
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

242
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

243
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

244
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

245
MAPAS DE SENSIBILIDADE À ALTURA E
ORIENTAÇÃO - AEROMAPS

246
 COMO MEDIR PROPRIEDADES AERODINÂMICAS
EM PISTA

• PRESSÃO DINÂMICA
• MEDIÇÃO DO RIDE HEIGHT
• ESTIMANDO ARRASTO E DOWNFORCE A PARTIR DA AQUISIÇÃO DE DADOS
• TESTE DE COAST DOWN
• TESTE DE VELOCIDADE CONSTANTE

247
PRESSÃO DINÂMICA

• A pressão dinâmica é
dada por:

1
𝑞 = 𝜌𝑉²
2

Imagem: ScarbsF1

248
PRESSÃO DINÂMICA

(SEGERS, 2014)

249
 MEDIÇÃO DO RIDE HEIGHT

• O ride height é definido como a distância entre a pista e o assoalho do carro (em
pontos de referência especificados) na linha de centro dos eixos dianteiro e
traseiro.

• O ride height pode ser medido diretamente utilizando sensores de ride height a
laser, ou podem ser calculados a partir do deslocamento da suspensão.

250
 MEDIÇÃO DO RIDE HEIGHT

• Medição a partir dos potenciômetros da suspensão:

𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝐹𝐿 + 𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝐹𝑅
𝑅𝐻𝐹 = 𝑅𝐻𝐹 𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 −
2 ⋅ 𝐼𝑅𝐹

𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝑅𝐿 + 𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝑅𝑅
𝑅𝐻𝑅 = 𝑅𝐻𝑅 𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 −
2 ⋅ 𝐼𝑅𝑅

Onde 𝑅𝐻 e 𝑅𝐻𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 é o ride height dinâmico e estático de cada eixo, e

𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝 é o deslocamento da mola de suspensão (valores positivos representam
compressão da mola).
251
 MEDIÇÃO DO RIDE HEIGHT

• MEDIÇÃO A PARTIR DOS POTENCIÔMETROS DA SUSPENSÃO - OBSERVAÇÕES:

• Para que este cálculo esteja correto, é preciso que os potenciômetros da suspensão
sejam zerados na posição estática.
• Os resultados desta abordagem consideram apenas o efeito da deformação da
suspensão, desprezando a deformação dos pneus. Em um carro muito rígido, como por
exemplo um carro de fórmula, a maior parte da variação de ride height vem da
deformação dos pneus.

252
 ESTIMANDO ARRASTO E DOWNFORCE A PARTIR
DE UM SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
• O primeiro passo para medir as propriedades aerodinâmicas é zerar os canais de
posição do amortecedor na posição estática.

253
 ESTIMANDO ARRASTO E DOWNFORCE A PARTIR
DE UM SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
• O ponto escolhido para zerar os amortecedores pode ser validado analisando o
deslocamento dos amortecedores no final da reta. Se os amortecedores em cada eixo
tiverem deslocamentos próximos, a escolha foi satisfatória.

254
 ESTIMANDO ARRASTO E DOWNFORCE A PARTIR
DE UM SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
• O próximo passo é escolher uma posição apropriada na pista para fazer a medição. Idealmente,
deve-se escolher o ponto com maior velocidade e menores acelerações lateral e longitudinal.

255
 ESTIMANDO A DOWNFORCE A PARTIR DE UM
SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
• Com o ponto na pista escolhido, é possível obter a downforce em cada eixo. Se
sensores de ride height não estiverem disponíveis, a downforce é obtida a partir
das seguintes equações:

𝐾𝑠𝐹 𝑊𝐴𝑥 ℎ𝐶𝐺

𝐿𝐹 = 𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝐹𝐿 + 𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝐹𝑅 +
𝐼𝑅𝐹 𝑙

𝐾𝑠𝑅 𝑊𝐴𝑥 ℎ𝐶𝐺

𝐿𝑅 = 𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝑅𝐿 + 𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝑅𝑅 −
𝐼𝑅𝑅 𝑙

256
 ESTIMANDO A DOWNFORCE A PARTIR DE UM
SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
Onde:
• 𝐾𝑠𝐹 e 𝐾𝑠𝑅 são as rigidezes das molas dianteira e traseira
• 𝐼𝑅𝐹 e 𝐼𝑅𝑅 são as razões de instalação dianteira e traseira
• 𝑥𝑠𝑢𝑠𝑝𝐹𝐿,𝐹𝑅,𝑅𝐿,𝑅𝑅 são os deslocamentos das molas FL, FR, RL e RR.
• 𝑊 é o peso total do carro
• 𝑙 é o entre-eixos
• 𝐴𝑥 é a aceleração longitudinal (negativa na frenagem)
• ℎ𝐶𝐺 é altura do CG do carro

257
 ESTIMANDO A DOWNFORCE A PARTIR DE UM
SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
• Se sensores de ride height estiverem disponíveis, então a downforce em cada eixo é dada por:

𝑊𝐴𝑥 ℎ𝐶𝐺
𝐿𝐹 = 2𝐾𝑟𝑟𝐹 𝑅𝐻𝐹𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 − 𝑅𝐻𝐹 +
𝑙
𝑊𝐴𝑥 ℎ𝐶𝐺
𝐿𝑅 = 2𝐾𝑟𝑟𝑅 𝑅𝐻𝑅𝑒𝑠𝑡á𝑡𝑖𝑐𝑜 − 𝑅𝐻𝑅 −
𝑙

• Onde 𝐾𝑟𝑟𝐹 e 𝐾𝑟𝑟𝑅 são as rigidezes totais (ride rate) de um quarto de carro no eixo
analisado.

258
 ESTIMANDO A DOWNFORCE A PARTIR DE UM
SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
• A área de downforce é então dada por:

2 𝐿𝐹 + 𝐿𝑅
𝐶𝐿 𝐴 =
𝜌𝑉 2
• E a distribuição de downforce no eixo dianteiro é dada por:
𝐿𝐹
%𝐿𝐹 =
𝐿𝐹 + 𝐿𝑅

259
 ESTIMANDO O ARRASTO A PARTIR DE UM
SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
• Se houver um sensor de torque, ou se a curva do motor estiver disponível,
é possível obter o torque do motor 𝑇𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 no instante de tempo
analisado. Desta forma, a área de arrasto é dada por:

𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙
𝑇𝑒𝑛𝑔𝑖𝑛𝑒 ⋅ − 𝑊𝐴𝑥
𝑅𝑟𝑜𝑙𝑖𝑛𝑔
𝐶𝐷 𝐴 =
1 2
𝜌𝑉
2

260
 ESTIMANDO O ARRASTO A PARTIR DE UM
SISTEMA DE AQUISIÇÃO DE DADOS
Onde:
• 𝑅𝑟𝑜𝑙𝑖𝑛𝑔 é o rolling radius do pneu com tração.
• 𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 é a relação de transmissão total (entre as rodas e o motor).

𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 pode ser encontrado se sensores de velocidade e RPM estiverem

disponíveis:
60𝑉
𝑖𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = → 𝑉 = 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒 𝑑𝑜 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑜, 𝑅𝑃𝑀 = 𝑟𝑜𝑡𝑎çã𝑜 𝑑𝑜 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟
2𝜋 ⋅ 𝑅𝑃𝑀 ⋅ 𝑅𝑟𝑜𝑙𝑖𝑛𝑔

261
TESTE DE COAST-DOWN

(SEGERS, 2014)

262
TESTE DE COAST-DOWN

Velocidade vs tempo durante um teste de coast-down

(SEGERS, 2014)
263
 TESTE DE COAST-DOWN
• Ao medir a desaceleração do carro em um curto intervalo de tempo, é possível
calcular o arrasto aerodinâmico. O objetivo do teste é medir a área de arrasto.
• A desaceleração pode ser medida através de um acelerômetro ou calculada
através da variação de velocidade do carro.
• É importante medir a desaceleração em um intervalo de tempo pequeno para que
o teste não seja afetado pela não linearidade do arrasto com a velocidade.
• Outro cuidado importante é para que o teste seja feito na parte mais suave
possível do circuito, se possível com o mínimo de variação de elevação.
• O teste deve ser feito em uma reta, e deve haver o mínimo possível de
movimento no volante.
• É preciso executar o teste em baixa velocidade para medir a resistência ao
rolamento e então repetir o teste em alta velocidade e subtraí-la do arrasto
aerodinâmico.
264
 TESTE DE COAST-DOWN
• O procedimento de análise tem início com a obtenção da desaceleração,
através de um acelerômetro ou pela variação de velocidade:
𝑉 − 𝑉0
𝑎𝑥 =
𝑡 − 𝑡0
• A força resultante é então obtida através da segunda lei de Newton,
𝐹𝑟𝑒𝑠 = 𝑊𝐴𝑥 , onde 𝑚 é a massa total do carro, incluindo o piloto.
• O teste é feito inicialmente para uma velocidade baixa o suficiente para
que o arrasto aerodinâmico possa ser desprezado:
𝐹𝑟𝑒𝑠 = 𝐹𝑟𝑜𝑙

265
 TESTE DE COAST-DOWN
• Em seguida, o teste é repetido para uma velocidade alta o suficiente para
que o arrasto seja dominante. Então a força resistiva é dada por:
1
𝐹𝑟𝑒𝑠 = 𝐷 + 𝐹𝑟𝑜𝑙 = 𝐶𝑑 𝐴𝜌𝑉 2 + 𝐹𝑟𝑜𝑙
2
• Dessa forma, a área de arrasto é dada por:

2 𝑊𝐴𝑥 − 𝐹𝑟𝑜𝑙
𝐶𝐷 𝐴 =
𝜌𝑉 2

266
TESTE DE COAST-DOWN

Teste de coast-down para duas configurações de asa

(SEGERS, 2014)
267
 TESTE DE COAST-DOWN
ALGUMAS PRECAUÇÕES A SEREM TOMADAS:
• Forças aerodinâmicas variam com a densidade do ar, logo é ideal que várias
configurações sejam testadas no mesmo dia, ou que possa haver uma correção
para a variação de densidade.
• Entre as passadas, tente garantir condições semelhantes, especialmente para
pressão e temperatura dos pneus e temperaturas do motor e da transmissão.
• Se possível, execute o teste em direções opostas para considerar o efeito da
velocidade relativa do ar (isso não é necessário se houver um sensor de pressão
dinâmica no carro).
• O teste não deve ser feito em condições de neblina, ou se a velocidade média do
vento for maior que 16 km/h, ou a velocidade máxima do vento passar de 20 km/h.
A componente média da velocidade do vento perpendicular à direção do teste não
deve ser maior que 8 km/h.

268
TESTE DE VELOCIDADE CONSTANTE

Imagem: GPUpdate.net

269
TESTE DE VELOCIDADE CONSTANTE

(SEGERS, 2014)
270
TESTE DE VELOCIDADE CONSTANTE

(SEGERS, 2014)

271
TESTE DE VELOCIDADE CONSTANTE

(SEGERS, 2014)

272
 TESTE DE VELOCIDADE CONSTANTE

(SEGERS, 2014)

• Conhecendo-se o nível de downforce gerada em cada eixo, é possível obter a distribuição de

downforce e a área de downforce do carro, conforme metodologia apresentada anteriormente.
• Quando for possível medir os ride heights do carro, é possível obter os aeromaps testando-se toda
a faixa de ride heights dianteiros e traseiros de interesse.

273
 TESTE DE VELOCIDADE CONSTANTE
ALGUMAS PRECAUÇÕES A SEREM TOMADAS:
• Molas e amortecedores devem ser o mais macios possível para minimizar a variação de
carga vertical resultante de bumps na pista.
• Qualquer influência de batentes de amortecedor deve ser removida.
• Barras estabilizadoras devem ser preferivelmente desconectadas.
• Os ride heights estáticos devem ser definidos de modo a obter os ride heights desejados
na velocidade do teste. Isto é necessário para preparar aeromaps de diferentes ride
heights em velocidades diferentes.
• Se possível, o teste deve ser conduzido em direções opostas para minimizar a influência
da direção do vento (isto não é necessário se houver um sensor de pressão dinâmica).

274
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA

Imagem: Speedsport Magazine

275
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA

276
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA

277
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA

278
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA

279
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA

280
MODELO SIMPLIFICADO DE TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA

281
MODELO SIMPLIFICADO DE TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA

HIPÓTESES:
• SIMETRIA LATERAL DE DISTRIBUIÇÃO DE PESO
• ESTADO PERMANENTE

282
MODELO SIMPLIFICADO DE TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA
TOMANDO O MOMENTO SOBRE O PONTO O,
TEMOS:

𝑡
𝑊𝐴𝑦 ℎ − 𝑊𝐿 𝑡 + 𝑊 =0
2
𝑡
𝑊𝐿 𝑡 = 𝑊 + 𝑊𝐴𝑦 ℎ
2

𝑊 𝑊𝐴𝑦 ℎ
𝑊𝐿 = +
2 𝑡

283
MODELO SIMPLIFICADO DE TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA
𝑊 𝑊𝐴𝑦 ℎ
𝑊𝐿 = +
2 𝑡

ASSUMINDO DISTRIBUIÇÃO LATERAL DE PESO

𝑊
SIMÉTRICA, O PESO ESTÁTICO NO EIXO É .
2

UMA VEZ QUE O PNEU ESQUERDO É EXTERNO À

CURVA NESSE CASO, ENTÃO A CARGA VERTICAL
NO PNEU ESQUERDO É O PESO ESTÁTICO MAIS A
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA. LOGO:

𝑊𝐴𝑦 ℎ
Δ𝑊 =
𝑡

284
MODELO SIMPLIFICADO DE TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA
MOMENTO ATUANDO SOBRE O EIXO

𝑊𝐴𝑦 ℎ
Δ𝑊 =
𝑡

DISTÂNCIA ENTRE
OS PNEUS NO EIXO

𝑊 → PESO
𝐴𝑦 → ACELERAÇÃO LATERAL [g]
𝑡 → BITOLA DO EIXO (DISTÂNCIA ENTRE OS CENTROS DOS PNEUS)
285
A IMPORTÂNCIA DA TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA NO SETUP DO CARRO

Imagem: SMC Photography

286
 COMPONENTES DA TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA

A TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA CAUSADA POR UM MOMENTO GENÉRICO M, SERÁ:

𝑀
Δ𝑊 =
𝑡

287
 COMPONENTES DA TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA

PODEMOS DIVIDIR OS MOMENTOS CAUSADOS POR FORÇAS INERCIAIS ATUANDO NAS

MASSAS SUSPENSA E NÃO-SUSPENSA:

1
Δ𝑊 = (𝑀𝑠 + 𝑀𝑢 )
𝑡

MOMENTO INERCIAL MOMENTO INERCIAL

ATUANDO SOBRE A ATUANDO SOBRE A MASSA
MASSA SUSPENSA NÃO-SUSPENSA
288
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE NÃO-SUSPENSA

Imagem: Avian Photography

289
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE NÃO-SUSPENSA
PESO DA MASSA
NÃO-SUSPENSA

𝑊𝑢𝑎 𝐴𝑦
𝑍𝑢𝑎
𝑡
ALTURA DO CG
DA MASSA NÃO-SUSPENSA

290
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE NÃO-SUSPENSA
• A componente não-suspensa é a mais simples de se calcular. Se a massa não-
suspensa for isolada, é possível encontrar o seu CG.
• Quando o carro está na curva, a aceleração lateral é aplicada ao CG da massa
não-suspensa, gerando uma força centrífuga.
• Esta força resultará em um momento, cujo braço é a altura do CG da massa não
suspensa.
• Esta componente é a menos útil como ferramenta de setup, porque para alterá-la
é necessário ou mudar a massa não-suspensa, ou a altura de seu CG.
• Ambas estas mudanças envolvem adicionar, remover ou reposicionar peças na
parte não-suspensa do carro.
291
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA

Imagem: F1 Technical
292
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA
• ROLL AXIS – É o eixo sobre o qual a massa suspensa rola.

• ROLL CENTER – é a interseção entre do roll axis com o plano

transversal vertical que passa pelos centros das rodas de um eixo do
carro. Uma força lateral aplicada nesse ponto não produz rolagem.
Também é o ponto onde uma força aplicada à massa suspensa é
transferida para a massa não-suspensa

293
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA

ROLL AXIS
ROLL CENTER ROLL CENTER
TRASEIRO DIANTEIRO

294
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA

295
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA
• Tomando o equilíbrio de forças, vemos que:

𝐹𝑦 = 𝐹𝑦𝐹 + 𝐹𝑦𝑅

• O equilíbrio de momentos resulta em:

𝑎
𝐹𝑦𝑅 = 𝐹
ℓ 𝑦
𝑏
𝐹𝑦𝐹 = 𝐹𝑦
ℓ

296
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA

• Como 𝐹𝑦 é igual a força inercial atuando

na massa suspensa, temos que:

𝐹𝑦 = 𝑊𝑠 𝐴𝑦

297
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA

• Logo:

ℓ−𝑏
𝐹𝑦𝑅 = 𝑊𝑠 𝐴𝑦
ℓ
ℓ−𝑎
𝐹𝑦𝐹 = 𝑊𝑠 𝐴𝑦
ℓ

298
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA

299
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA

300
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA
• O momento atuando na massa
não-suspensa é dado por:

𝐹𝑦𝑅 𝑜𝑢 𝐹 ⋅ 𝑍𝑅𝐶

• Que pode ser escrito como:

ℓ−𝑥
𝑊𝑠 𝐴𝑦 ⋅ 𝑍𝑅𝐶
ℓ

• Onde 𝑥 é a distância do CG ao eixo

analisado.

301
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE GEOMÉTRICA
DISTRIBUIÇÃO DA MASSA SUSPENSA
PESO DA
NO EIXO ANALISADO
MASSA SUSPENSA

𝑊𝑠 𝐴𝑦 𝑙 − 𝑥
⋅ ⋅ 𝑍𝑅𝐶
𝑡 𝑙
ALTURA DO ROLL CENTER
NO EIXO ANALISADO

𝑙 → DISTÂNCIA ENTRE-EIXOS
𝑥 → DISTÂNCIA DO CG DA MASSA SUSPENSA AO EIXO ANALISADO
302
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA

Imagem: Racin’ Today

303
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Quando o carro percorre uma curva, a massa suspensa vai rolar uma quantidade
𝜙, o ângulo de rolagem. A rolagem será resistida pela rigidez à rolagem (roll rate
ou roll stiffness), 𝐾𝜙 .

• ROLL STIFFNESS (RIGIDEZ À ROLAGEM) – É o momento anti-rolagem produzido

pela suspensão por unidade de ângulo de rolagem da massa suspensa. Sua unidade
no SI é Nm/rad.

304
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Para carros com suspensões independentes, o roll rate de cada eixo é dado por:

1
𝐾𝜙𝑎 = 𝐾𝑅𝑅𝑎 𝑡 2 + 𝐾𝜙𝐴𝑅𝐵𝑎
2
• Onde 𝐾𝑅𝑅 é a rigidez total (ride rate) de um quarto de carro no eixo analisado, e
𝐾𝜙𝐴𝑅𝐵 é a rigidez à rolagem da barra estabilizadora (medida na roda).

305
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
HIPÓTESES:

• O chassi é rígido, portanto o ângulo de rolagem é o mesmo para a suspensão

dianteira e traseira.
• Os roll rates dianteiro e traseiro são medidos separadamente.
• A rigidez do pneu está incluída nos roll rates.
• O CG do carro e os roll centers estão na linha de centro do carro.
• O ângulo de rolagem é pequeno, tal que cos 𝜙 ≈ 1 e sin 𝜙 = 𝜙

306
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• O momento de resistência à rolagem é dado por:

𝑀𝜙 = 𝐾𝜙 𝜙 = 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 𝜙

307
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA

308
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Tomando o momento sobre o roll axis:

𝑀𝜙 − 𝑊𝑠 ℎ𝑠 sin 𝜙 − 𝑊𝑠 𝐴𝑦 ℎ𝑠 cos 𝜙 = 0

309
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Aplicando a hipótese de ângulos pequenos:

𝑀𝜙 = 𝑊𝑠 ℎ𝑠 𝜙 + 𝑊𝑠 𝐴𝑦 ℎ𝑠

𝑀𝜙 = 𝑊𝑠 ℎ𝑠 𝜙 + 𝐴𝑦

310
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Substituindo a definição do momento de resistência à rolagem:

𝑀𝜙 = 𝐾𝜙 𝜙 → 𝑊𝑠 ℎ𝑠 (𝜙 + 𝐴𝑦 ) = 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 𝜙

311
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Resolvendo para o ângulo de rolagem e dividindo pela aceleração lateral, temos:

𝜙 𝑊𝑠 ℎ𝑠
=
𝐴𝑦 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 − 𝑊𝑠 ℎ𝑠

312
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Isolando o ângulo de rolagem na equação anterior, é possível calcular o momento
de resistência à rolagem:

𝐾𝜙𝑎 𝑊𝑠 ℎ𝑠 𝐴𝑦 𝐾𝜙𝑎 = 𝐾𝜙𝐹 , 𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑛𝑡𝑒𝑖𝑟𝑜

𝑀𝜙𝑎 = →൝
𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 − 𝑊𝑠 ℎ𝑠 𝐾𝜙𝑎 = 𝐾𝜙𝑅 , 𝑒𝑖𝑥𝑜 𝑡𝑟𝑎𝑠𝑒𝑖𝑟𝑜

• Onde 𝑀𝜙𝑎 é o momento anti-rolagem no eixo analisado.

313
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Para o momento devido ao deslocamento do CG da massa suspensa, apenas a
fração da massa suspensa suportada pelo eixo analisado influencia no momento
gerado. O momento 𝑀𝐶𝐺 é dado por:

𝑙−𝑥
𝑀𝐶𝐺 = 𝑊𝑠𝑎 ℎ𝑠 𝜙 = ⋅ 𝑊𝑠 ℎ𝑠 𝜙
𝑙

• Onde 𝑊𝑠𝑎 é a distribuição do peso suspenso no eixo analisado.

314
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Substituindo a expressão para o ângulo de rolagem na equação anterior, temos:

𝑙−𝑥 𝑊𝑠 ℎ𝑠 𝐴𝑦
𝑀𝐶𝐺 = ⋅ 𝑊𝑠 ℎ𝑠 ⋅
𝑙 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 − 𝑊𝑠 ℎ𝑠

315
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• O momento total devido ao ângulo de rolagem (momento anti-rolagem mais
momento devido ao deslocamento do CG da massa suspensa) é, então:

𝐾𝜙𝑎 + 𝑙 − 𝑥 𝑊𝑠 ℎ𝑠 /𝑙
𝑀𝜙 = 𝑊𝑠 𝐴𝑦 ℎ𝑠 ⋅
𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 − 𝑊𝑠 ℎ𝑠

316
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• A componente de transferência de peso devido à rolagem é então obtida através da
divisão do momento pela bitola do eixo:

𝑊𝑠 𝐴𝑦 ℎ𝑠 𝐾𝜙𝑎 + 𝑙 − 𝑥 𝑊𝑠 ℎ𝑠 /𝑙
Δ𝑊𝜙 = ⋅
𝑡 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 − 𝑊𝑠 ℎ𝑠

317
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
REVISÃO DOS PASSOS PARA OBTENÇÃO DA COMPONENTE ELÁSTICA DE
TRANSFERÊNCIA DE PESO:
1. Assumindo ângulo de rolagem igual nos eixos dianteiro e traseiro, faça o equilíbrio de momentos sobre o
roll axis;
2. Assuma que o ângulo de rolagem é pequeno, substitua o somatório dos momentos por 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 𝜙.
Resolva para 𝜙;
3. Substitua a expressão para o ângulo de rolagem para encontrar o momento anti-rolagem no eixo analisado;
4. Calcule o momento devido ao deslocamento do CG da massa suspensa em função do ângulo de rolagem;
5. Substitua a expressão para o ângulo de rolagem na equação do momento devido ao deslocamento do CG da
massa suspensa;
6. Some os momentos anti-rolagem e de deslocamento do CG para o eixo analisado para achar o momento
total devido ao ângulo de rolagem;
7. Divida o momento encontrado no passo 6 pela bitola do eixo.

318
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA

319
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
• Os testes foram feitos para um carro de 1200
kg de massa.
• O braço de momento de rolagem foi variado
de 100 mm a 1 m de altura.
• O coeficiente de transferência lateral
elástica traseiro variou apenas 0.016.
• Isso representa uma variação de 3,2%.
• Os valores foram obtidos para um carro com
CG irrealisticamente alto, e esta é apenas
uma entre três componentes da transferência
lateral de carga.
• A conclusão é que o termo de deslocamento
do CG na componente elástica é desprezível.

320
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA –
COMPONENTE ELÁSTICA
PESO DA DISTRIBUIÇÃO DA RIGIDEZ
MASSA SUSPENSA À ROLAGEM

𝑊𝑠 𝐴𝑦 𝐾𝜙𝑎
⋅ ℎ𝑠
𝑡 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅

BRAÇO DO MOMENTO
DE ROLAGEM

321
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
BARRA ESTABILIZADORA

Imagem: Car Bibles

322
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
BARRA ESTABILIZADORA

Imagem: Elise Parts

323
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
SUSPENSÃO MONOSHOCK

Imagem: Madison Sports

324
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
SUSPENSÃO MONOSHOCK

Imagem: Madison Sports

325
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
SUSPENSÃO MONOSHOCK

326
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
SUSPENSÃO MONOSHOCK

327
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
SUSPENSÃO FRIC

Imagem: Formula 1 Dictionary

328
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
SUSPENSÃO FRIC

Imagem: Formula 1 Dictionary

329
DISPOSITIVOS ANTI-ROLAGEM –
SUSPENSÃO FRIC

Imagem: Formula 1 Dictionary

330
 TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA
PERMANENTE
COMPONENTE ELÁSTICA COMPONENTE GEOMÉTRICA

𝑊𝑠 𝐴𝑦 𝐾𝜙𝑎 𝑙−𝑥 𝑊𝑢𝑎 𝐴𝑦

Δ𝑊 = ℎ𝑠 + ⋅ 𝑍𝑅𝐶 + 𝑍𝑢𝑎
𝑡 𝐾𝜙𝐹 + 𝐾𝜙𝑅 𝑙 𝑡

TRANSFERÊNCIA DE PESO DA MASSA SUSPENSA TRANSFERÊNCIA DE PESO DA

MASSA NÃO-SUSPENSA

331
TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA
COMO FERRAMENTA DE SETUP

Imagem: UK2 Group

332
 COMPONENTE GEOMÉTRICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP
A COMPONENTE GEOMÉTRICA DA TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA PODE SER ALTERADA
POR:
• Distribuição de peso da massa suspensa
• Pode ser alterada reposicionando lastros no carro
• Deslocará o CG longitudinalmente, afetando outros parâmetros do carro, o que
pode ter efeitos indesejáveis
• Altura dos Roll Centers
• Requer uma mudança na geometria de suspensão, e isto afeta outros parâmetros
relacionados à geometria (ganho de câmber e convergência, anti-pitch, etc).
• É alterada através do reposicionamento dos pick-ups da suspensão, de modo que
haja um ângulo relativo diferente entre os braços de suspensão, ou através da
mudança de altura do carro (ride height).
333
COMPONENTE GEOMÉTRICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

334
COMPONENTE GEOMÉTRICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

Imagem: RICARDO Software

335
COMPONENTE GEOMÉTRICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

Imagem: F1 Technical
336
COMPONENTE GEOMÉTRICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

337
COMPONENTE GEOMÉTRICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

338
 COMPONENTE ELÁSTICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP
A COMPONENTE ELÁSTICA DA TRANSFERÊNCIA LATERAL DE CARGA PODE SER ALTERADA POR:
• Braço do momento de rolagem
• Necessita de mudanças ou na altura do CG da massa suspensa ou na altura dos
roll centers
• Não é uma opção viável porque o objetivo é sempre mudar a transferência lateral
de carga de um eixo em relação ao outro, e mudanças no braço de rolagem serão
aplicadas igualmente aos dois eixos.
• Distribuição de rigidez à rolagem
• É uma mudança relativamente simples de implementar.
• Pode ser alterada pelo aumento da rigidez vertical ou por mudanças nas barras
anti-rolagem

339
 COMPONENTE ELÁSTICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP
A DISTRIBUIÇÃO DE RIGIDEZ À ROLAGEM PODE SER ALTERADA POR:
• Mudança de rigidez vertical (ride rate) do carro
• Mudança de rigidez das molas
• Mudança de pressão dos pneus
• Ambas opções alterarão a altura do carro (afetando modelos em que o efeito solo é
importante) e a sua resposta à vibração. Isto faz com que alterar a rigidez de molas ou
pneus não seja a primeira opção a considerar para modificar o equilíbrio do carro
• Mudança de rigidez das barras estabilizadoras
• É a opção mais sensata na maioria dos casos.
• Pode ser alcançada pela mudança da barra em si, ou pelo ajuste de barras com rigidez
variável.

340
COMPONENTE ELÁSTICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

Imagem: Proven Wicked

341
COMPONENTE ELÁSTICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

Imagem: Proven Wicked

342
COMPONENTE ELÁSTICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

Imagem: Proven Wicked

343
COMPONENTE ELÁSTICA COMO
FERRAMENTA DE SETUP

344
COMPONENTES ELÁSTICA E GEOMÉTRICA
COMO FERRAMENTA DE SETUP
• Para esta análise, apenas o eixo traseiro foi
considerado.
• Os roll centers dianteiro e traseiro foram
mantidos na mesma altura, e variados de 3 mm
até a altura do CG (254 mm)
• A distribuição de peso no eixo traseiro era de
54%.
• Os roll rates foram inseridos na forma da
distribuição de rigidez à rolagem, variada de 0 a 1.

345
COMPONENTES ELÁSTICA E GEOMÉTRICA
COMO FERRAMENTA DE SETUP
• Na figura é possível notar duas regiões onde
mudanças em uma das varíaveis de entrada não
produz efeitos sensíveis na transferência lateral
de carga.
• Se a distribuição de momento de rolagem for
mantida em 54% na traseira, e a altura dos roll
centers for variada, não haverá mudança
significativa na transferência lateral de carga.
• Alternativamente, se a altura dos roll centers for
mantida próxima da altura do CG (254 mm),
mudanças na distribuição de momento de rolagem
não produzirão efeitos sensíveis na transferência
lateral de carga.

346
 COMPONENTES ELÁSTICA E GEOMÉTRICA
COMO FERRAMENTA DE SETUP
• Se definirmos 𝐾𝜙𝑅% = 𝐾𝜙𝑅 /(𝐾𝜙𝑅 + 𝐾𝜙𝐹 ), a distribuição do momento de rolagem no
eixo traseiro, e %𝑊𝑠𝑅 = 𝑎/𝑙 a distribuição de massa suspensa no eixo traseiro (onde 𝑎 é a
distância do CG da massa suspensa ao eixo dianteiro), a equação de transferência lateral de
carga no eixo traseiro se torna:

𝑊𝑠 𝐴𝑦 𝑊𝑢𝑅 𝐴𝑦
Δ𝑊𝑅 = 𝐾𝜙𝑅% ⋅ ℎ𝑠 + %𝑊𝑠𝑅 ⋅ 𝑍𝑅𝐶 + 𝑍𝑢𝑅
𝑡 𝑡

347
 COMPONENTES ELÁSTICA E GEOMÉTRICA
COMO FERRAMENTA DE SETUP

• Primeiramente analisamos o que acontece quando a distribuição de momento de rolagem é igual

à distribuição de massa suspensa no eixo analisado. Substituindo %𝑊𝑠𝑅 = 𝐾𝜙𝑅% , a
expressão entre parênteses se torna:

𝐾𝜙𝑅% ⋅ ℎ𝑠 + 𝐾𝜙𝑅% ⋅ 𝑍𝑅𝐶 = 𝐾𝜙𝑅% ℎ𝑠 + 𝑍𝑅𝐶

348
COMPONENTES ELÁSTICA E GEOMÉTRICA
COMO FERRAMENTA DE SETUP

Como assumimos que os roll centers dianteiro e

traseiro estão na mesma altura, então:

ℎ𝑠 = ℎ𝐶𝐺𝑠 − 𝑍𝑅𝐶 → ℎ𝐶𝐺𝑠 = ℎ𝑠 + 𝑍𝑅𝐶

349
 COMPONENTES ELÁSTICA E GEOMÉTRICA
COMO FERRAMENTA DE SETUP

• Substituindo na equação de transferência lateral de carga, temos:

𝑊𝑠 𝐴𝑦 𝑊𝑢𝑅 𝐴𝑦
Δ𝑊𝑅 = ⋅ 𝐾𝜙𝑅% ⋅ ℎ𝐶𝐺𝑠 + 𝑍𝑢𝑅
𝑡 𝑡

• Dessa forma, é possível concluir que quando a distribuição de massa suspensa e a distribuição
de momento de rolagem são iguais em um eixo, a transferência lateral de carga independe da
altura dos roll centers (para o caso em que os roll centers dianteiro e traseiro são iguais).

350
 COMPONENTES ELÁSTICA E GEOMÉTRICA
COMO FERRAMENTA DE SETUP
• Agora analisamos o que acontece quando a altura dos roll centers se aproximam da altura do CG da massa
suspensa. Tomando 𝑍𝑅𝐶 → ℎ𝐶𝐺 , temos ℎ𝑠 → 0. Tomando o limite, temos:

𝑊𝑆 𝐴𝑦 𝑊𝑢𝑅 𝐴𝑦
lim Δ𝑊𝑅 = 𝐾𝜙𝑅% ⋅ ℎ𝑠 + %𝑊𝑠𝑅 ⋅ 𝑍𝑅𝐶 + 𝑍𝑢𝑅
𝑍𝑅𝐶 →ℎ𝐶𝐺 𝑡 𝑡

𝑊𝑠 𝐴𝑦 𝑊𝑢𝑅 𝐴𝑦
lim Δ𝑊𝑅 = %𝑊𝑠𝑅 𝑍𝑅𝐶 + 𝑍𝑢𝑅
𝑍𝑅𝐶 →ℎ𝐶𝐺 𝑡 𝑡

• Dessa forma, concluímos que a transferência lateral de carga independe da distribuição de momento de
rolagem quando os roll axis se aproxima do CG da massa suspensa.

351
DISTRIBUIÇÃO DA TRANSFERÊNCIA
LATERAL DE CARGA

Δ𝑊𝑅
• %Δ𝑊𝑅 =
Δ𝑊𝐹 +Δ𝑊𝑅

352
 EXERCÍCIO/DESAFIO
Suponha que você é o engenheiro de uma equipe de corrida, cujo carro é relativamente leve e possui pneus
bastante largos. O seu piloto reclamou que o carro estava saindo de dianteira em uma curva em particular. Você
tentou resolver o problema mudando a rigidez das barras estabilizadoras, mas tanto modificações na barra
dianteira quanto na traseira não deram resultado.

• Explique o que pode estar acontecendo;

• Proponha soluções para resolver o problema.

353
 INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE
• Durante uma curva, a inércia da massa suspensa faz com que demore um certo tempo
para que o ângulo de rolagem do carro possa se desenvolver.
• A componente elástica é a única dependente do ângulo de rolagem, e portanto é a
única diretamente dependente do tempo.
• As componentes geométrica e não-suspensa dependem da aceleração lateral (que
depende do tempo) e portanto são indiretamente dependentes do tempo.
• Na análise transiente não só o ângulo de rolagem é importante, mas também a
velocidade de rolagem. A velocidade de rolagem causará forças nos amortecedores, que
contribuirão para o momento anti-rolagem.
• É possível desenvolver uma equação para o momento de rolagem do carro, e então
utilizar relações da cinemática clássica para obter numericamente o ângulo de rolagem
em cada instante de tempo.

354
 INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE
• A equação de momento de rolagem é dada por:

𝐼𝜙 𝜙ሷ = 𝑊𝑠 𝐴𝑦 ℎ𝑠 − 𝑀𝜙𝑠 − 𝑀𝜙𝑑
ሶ

Onde 𝐼𝜙 é a inércia de rolagem da massa suspensa, 𝜙 é o ângulo de rolagem, 𝑀𝜙𝑠 é o

momento anti-rolagem causado pelas molas e barras estabilizadoras e 𝑀𝜙𝑑ሶ éo
momento anti-rolagem causado pelos amortecedores.

355
 INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE
• Assumindo um ângulo de rolagem positivo para a direita do carro e o deslocamento da mola positivo em
bump, o momento anti-rolagem elástico é dado por:

𝑀𝜙𝑠 = 𝑀𝜙𝑠𝐹 + 𝑀𝜙𝑠𝑅

𝑡𝐹
𝑀𝜙𝑠𝐹 = 𝐹 − 𝐹𝑠𝑊𝐹𝐿 + 𝐾𝐴𝑅𝐵𝑊𝐹 𝜙
2 𝑠𝑊𝐹𝑅

𝑡𝑅
𝑀𝜙𝑠𝑅 = 𝐹𝑠𝑊𝑅𝑅 − 𝐹𝑠𝑊𝑅𝐿 + 𝐾𝐴𝑅𝐵𝑊𝑅 𝜙
2

Onde 𝐹𝑠𝑊 é a força da mola medida na roda analisada e 𝐾𝐴𝑅𝐵𝑊 é a contribuição da barra estabilizadora
para a rigidez à rolagem do eixo analisado. As forças das molas são funções do ângulo de rolagem.

356
 INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE
• O momento anti-rolagem dos amortecedores é dado por:

𝑀𝜙𝑑
ሶ = 𝑀𝜙𝑑𝐹
ሶ + 𝑀𝜙𝑑𝑅
ሶ

𝑡𝐹
𝑀𝜙𝑑𝐹
ሶ = 𝐹 − 𝐹𝑑𝑊𝐹𝐿
2 𝑑𝑊𝐹𝑅

𝑡𝑅
𝑀𝜙𝑑𝑅
ሶ = 𝐹𝑑𝑊𝑅𝑅 − 𝐹𝑑𝑊𝑅𝐿
2

Onde 𝐹𝑑𝑊 é a força do amortecedor medida na roda analisada. As forças dos amortecedores são funções
da velocidade de rolagem.

357
 INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE
• Fazendo a análise no i-ésimo passo de tempo, temos:

𝑊𝑠 𝐴𝑦 ℎ𝑠 −𝑀𝜙𝑠𝑖 −𝑀𝜙𝑑
ሶ
𝜙ሷ 𝑖+1 =
𝑖 𝑖
𝐼𝜙

𝜙ሶ 𝑖+1 = 𝜙ሶ 𝑖 + 𝜙ሷ 𝑖+1 𝑑𝑡

ሷ 2
𝜙𝑑𝑡
𝜙𝑖+1 = 𝜙𝑖 + 𝜙ሶ 𝑖 𝑑𝑡 +
2

358
 INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE
• A componente elástica transiente é então dada por:

𝐹𝑠𝑊𝑎𝑅 − 𝐹𝑠𝑊𝑎𝐿 𝐹𝑑𝑊𝑎𝑅 − 𝐹𝑑𝑊𝑎𝐿 𝐾𝐴𝑅𝐵𝑊𝑎 𝜙

Δ𝑊𝑎𝑒𝑙 = + +
2 2 𝑡𝑎

Onde o subscrito 𝑎 indica em qual eixo a análise está sendo feita. As componentes geométrica e não-
suspensa são calculadas exatamente da mesma forma que na análise permanente.

359
INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE

360
INTRODUÇÃO À TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA TRANSIENTE

361
 COMO UTILIZAR A TRANSFERÊNCIA LATERAL DE
CARGA COMO FERRAMENTA DE SETUP
• OBJETIVO
• Encontrar um valor da distribuição de transferência de peso que satisfaça a preferência
do piloto em relação ao equilíbrio do carro
• PROCEDIMENTO:
1. Determine um valor base para a métrica de distribuição de transferência de peso
2. Especifique um setup que atinja a meta estabelecida
3. Após o primeiro teste, peça para o piloto dar uma nota para o equilíbrio do carro. Isto
deve ser feito para cada curva do circuito
4. Use as notas para estabelecer uma meta para o novo valor de distribuição de
transferência de peso e ajuste o setup para atingir a nova meta
5. Teste o novo setup e repita o processo até encontrar uma métrica com a qual o piloto
se sinta confortável

362
 LIMITAÇÕES DESTA ABORDAGEM
• Os cálculos são feitos assumindo regime permanente, portanto os efeitos dos
amortecedores não podem ser modelados
• Por não utilizar um modelo de pneus, não é possível levar em conta os efeitos de
alguns parâmetros, como câmber e convergência
• O efeito da pressão do pneu é considerado apenas na mudança da rigidez vertical do
pneu. Variações de força lateral devido a variações de pressão não são consideradas
• Degradação dos pneus e efeitos de temperatura dos pneus e da pista não são
considerados
• Cargas verticais nos pneus não são consideradas, e assim, efeitos aerodinâmicos
também não são avaliados. Isso torna a análise mais eficiente para curvas mais lentas

363
RIGIDEZ, AMORTECIMENTO E DINÂMICA DE
VIBRAÇÃO DA SUSPENSÃO

Imagem: AutoRacing1
364
 OBJETIVOS DA SUSPENSÃO AUTOMOTIVA
• CONFORTO DO PASSAGEIRO
• Isolar o veículo da estrada
• Reduzir as acelerações e os deslocamentos transmitidos aos passageiros
• REDUZIR FORÇAS DE IMPULSO
• “Amortecer impactos”
• COMPORTAMENTO EM CURVAS
• O equilíbrio permanente do carro é influenciado pelas molas
• O equilíbrio dinâmico do carro é influenciado pelas molas e amortecedores
• A suspensão dita a taxa de variação da distribuição de transferência de peso
• GRIP DOS PNEUS
• A suspensão afeta a variação de carga vertical nos pneus
• A temperatura dos pneus é afetada pelas características dinâmicas da suspensão

365
 OBJETIVOS DA SUSPENSÃO AUTOMOTIVA
• AERODINÂMICA
• A plataforma suspensa é controlada pelas molas e amortecedores
• A atitude do carro em relação ao solo tem grandes implicações aerodinâmicas
• As molas permitem algum movimento que pode ser benéfico
• Os amortecedores controlam a taxa de movimento e previnem oscilações
• RESPOSTA TRANSIENTE
• O amortecimento reduz a quantidade e a duração dos movimentos de pitch, roll e heave.
• RESPOSTA FORÇADA
• O amortecimento é necessário para reduzir a magnitude dos movimentos do carro em
regiões próximas à ressonância

366
RAZÃO DE INSTALAÇÃO

(MILLIKEN, 1995)

367
 RAZÃO DE INSTALAÇÃO

Δ𝐼𝑅
𝐾𝑤 = 𝐹𝑠 + 𝐾𝑠 (𝐼𝑅)²
Δ𝛿

(MILLIKEN, 1995)

368
 SPRING RATE, WHEEL CENTER RATE,
RIDE RATE E ROLL RATE
• Spring rate, 𝐾𝑠 – Força por unidade de deslocamento para a mola isolada. A mola pode
ser linear (força proporcional ao deslocamento) ou não linear (inclinação do gráfico
força vs deslocamento variável).
• Wheel center rate, 𝐾𝑤 – rigidez da suspensão tomada no centro da roda, isto é, força
vertical no centro da roda por unidade de deslocamento vertical do centro da roda.
• Rigidez do pneu (tire rate), 𝐾𝑇 – força vertical por unidade de deformação vertical do
pneu. É uma parte importante da flexibilidade da suspensão em carros extremamente
rígidos, como é o caso de carros com grandes forças aerodinâmicas.
• Ride rate, 𝐾𝑅 – Força vertical por unidade de deslocamento vertical do ponto de
contato pneu-solo em relação ao chassi do carro. É a rigidez obtida pela associação de
molas em série do wheel center rate e da rigidez do pneu.
• Roll rate (rigidez à rolagem, também conhecida como roll stiffness), 𝐾𝜙 – é o
momento anti-rolagem produzido pela suspensão por unidade de ângulo de rolagem da
massa suspensa.

369
MODOS DE VIBRAÇÃO

(JAZAR, 2014)

370
MODELOS DE VIBRAÇÃO APLICADOS À DINÂMICA
VEICULAR – QUARTER CAR 1 DOF
• Modos analisados:
• Bounce
• Vantagens:
• Extremamente simples
• Cálculos podem ser feitos
analiticamente
• Útil para entender conceitos
fundamentais
• Desvantagens:
• Capacidade de fornecer
informação é bastante limitada
• Representatividade do sistema
(MILLIKEN, 1995) também é limitada
• Desconsidera os modos de roll
e pitch e wheel hop
371
MODELOS DE VIBRAÇÃO APLICADOS À DINÂMICA
VEICULAR – QUARTER CAR 2 DOF
• Modos analisados:
• Bounce
• Wheel hop
• Vantagens:
• Relativamente simples
• Cálculos podem ser feitos a mão
• Fornece uma primeira informação
sobre acoplamento de modos
• Desvantagens:
• Representatividade do sistema
também é limitada
(MILLIKEN, 1995) • Desconsidera os modos de roll e
pitch

372
MODELOS DE VIBRAÇÃO APLICADOS À DINÂMICA
VEICULAR – HALF CAR 4 DOF
• Modos analisados:
• Bounce
• Wheel hop
• Pitch ou Roll
• Vantagens:
• Muito útil para modelar o
comportamento do carro em
pitch
• Desvantagens:
• Representatividade do sistema
também é limitada
• Desconsidera um dos modos
sendo roll ou pitch

373
MODELOS DE VIBRAÇÃO APLICADOS À DINÂMICA
VEICULAR – FULL CAR 7 DOF
• Modos analisados:
• Bounce
• Wheel hop
• Pitch
• Roll
• Vantagens:
• Dos quatro modelos
analisados é o mais preciso
• É o melhor para analisar o
comportamento do carro em
roll
• Desvantagens:
374
• Bastante complexo
OBTENÇÃO DAS EQUAÇÕES DE MOVIMENTO PARA
UM SISTEMA DE VIBRAÇÃO

• A maneira mais direta de se obter as equações de movimento para um sistema de

vibração é através do somatório de forças e momentos, utilizando a segunda Lei de
Newton.
• Deve ser escrita uma equação para cada grau de liberdade do sistema, sendo uma
equação de força sempre que o grau de liberdade em questão caracterizar um
movimento translacional e uma equação de momento para caracterizar um movimento
de rotação.

375
OBTENÇÃO DAS EQUAÇÕES DE MOVIMENTO PARA
UM SISTEMA DE VIBRAÇÃO
1. O primeiro passo na obtenção das equações de um sistema é determinar um sistema
de coordenadas consistente. Defina convenções para valores positivos de todas as
forças, momentos e deslocamentos translacionais e rotacionais.
2. Faça um diagrama de corpo livre para cada massa no sistema, identificando todas as
forças e momentos e seus pontos de aplicação.
3. Escreva uma equação de equilíbrio de forças e/ou momentos para cada movimento de
cada massa. Por exemplo, um modelo que inclui bounce, pitch e roll deve ter uma
equação de equilíbrio de forças em bounce, e duas equações de equilíbrio de
momentos, uma em pitch e uma em roll.
4. Escreva expressões para os deslocamentos das molas e velocidades dos
amortecedores como função das variáveis de movimento do sistema. Por exemplo,
em um modelo full car 7 dof, a compressão de uma mola vai depender dos ângulos de
roll e pitch e dos deslocamentos de bounce e wheel hop.

376
OBTENÇÃO DAS EQUAÇÕES DE MOVIMENTO PARA
UM SISTEMA DE VIBRAÇÃO
5. Descreva as forças nas molas e amortecedores como funções de seus
deslocamentos (molas) e velocidades (amortecedores)
6. Substituas as expressões para as forças das molas e dos amortecedores nas
equações de equilíbrio de força e momento obtidas no passo 3. O resultado
será um conjunto de equações que podem ser razoavelmente extensas,
dependendo da complexidade do modelo escolhido.
7. Organize as equações obtidas em um sistema de equações.
8. Se o sistema for linear invariante no tempo (rigidez de mola e coeficientes de
amortecimento constantes), organize o sistema de equações obtido na forma
matricial. O objetivo é encontrar uma equação da forma:
𝑀 𝑋ሷ + 𝐶 𝑋ሶ + 𝐾 𝑋 = [𝐹]

377
CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE

Para esta análise, vamos utilizar

um sistema quarter car de 1 DOF.
A equação de movimento do
sistema é dada por:

𝑚𝑥ሷ + 𝑐 𝑥ሶ + 𝑘𝑥 = 0

(MILLIKEN, 1995)

378
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
• Equação do sistema:
𝑚𝑥ሷ + 𝑐 𝑥ሶ + 𝑘𝑥 = 0
• A solução geral para esta equação diferencial tem a forma 𝑥 =
𝑋0 𝑒 𝜆𝑡 , onde 𝑋0 é uma constante. Tomando as derivadas de 𝑥,
temos:

𝑥ሶ = 𝜆𝑋0 𝑒 𝜆𝑡
𝑥ሷ = 𝜆2 𝑋0 𝑒 𝜆𝑡
• Substituindo a solução geral e suas derivadas na equação original,
temos:
𝑋0 𝑒 𝜆𝑡 𝑚𝜆2 + 𝑐𝜆 + 𝑘 = 0
379
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
• Como uma exponencial nunca é igual a zero, temos que:
𝑚𝜆2 + 𝑐𝜆 + 𝑘 = 0
• Temos então uma equação de segundo grau, cujas raízes são dadas
por
𝑐 𝑐 2 − 4𝑘𝑚
𝜆=− ±
2𝑚 2𝑚
• O termo dentro da raiz quadrada tem 3 condições possíveis:
• 𝑐 2 < −4𝑘𝑚
• 𝑐 2 = −4𝑘𝑚
• 𝑐 2 > 4𝑘𝑚

380
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
• Para o primeiro caso, 𝜆 será um número complexo. Desta forma,
podemos reescrever:
𝑐 𝑐 2 − 4𝑘𝑚
𝜆=− ±𝑖
2𝑚 2𝑚
• Substituíndo o valor de 𝜆 em 𝑥, temos:
𝑐 𝑐 2 −4𝑘𝑚
− ±𝑖 𝑡
𝑥 = 𝑋0 𝑒 2𝑚 2𝑚

𝑐 𝑐 2 −4𝑘𝑚 𝑐 𝑐 2 −4𝑘𝑚
𝑥 = 𝑋1 𝑒 −2𝑚𝑡 𝑒 𝑖 2𝑚 𝑡 + 𝑋2 𝑒 −2𝑚𝑡 𝑒 −𝑖 2𝑚 𝑡
𝑐 𝑐 2 −4𝑘𝑚 𝑐 2 −4𝑘𝑚
𝑥 = 𝑒 −2𝑚𝑡 𝑋1 𝑒 𝑖 2𝑚 𝑡 + 𝑋2 𝑒 −𝑖 2𝑚 𝑡

381
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
𝑐 2 −4𝑘𝑚
• Vamos definir 𝜇 = 2𝑚
, assim, temos:
𝑐
𝑥 = 𝑒 2𝑚𝑡 𝑋1 𝑒 𝑖𝜇𝑡 + 𝑋2 𝑒 −𝑖𝜇𝑡
−

• Fórmula de Euler:
𝑒 𝑖𝜔𝑡 = cos 𝜔𝑡 + 𝑖 sin 𝜔𝑡
• Desta forma:
𝑥
𝑐
= 𝑒 2𝑚𝑡 𝑋1 (𝑐𝑜𝑠𝜇𝑡 + 𝑖 sin 𝜇𝑡) + 𝑋2 (cos(−𝜇𝑡) + 𝑖 sin(−𝜇𝑡))
−

• Utilizando as relações trigonométricas cos(−𝑥) = cos 𝑥 e sin(−𝑥) =

− sin 𝑥, temos:
𝑐
− 𝑡
𝑥=𝑒 2𝑚 𝑋1 + 𝑋2 cos 𝜇𝑡 + 𝑋1 − 𝑋2 𝑖 sin 𝜇𝑡

382
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
• Podemos adotar 𝑋3 = 𝑋1 + 𝑋2 , e 𝑋4 = 𝑋1 − 𝑋2 , simplificando a
solução para:
𝑐
− 𝑡
𝑥=𝑒 2𝑚 𝑋3 cos 𝜇𝑡 + 𝑋4 𝑖 sin 𝜇𝑡

• Utilizando as propriedades complexas:

𝐴1 cos 𝜔𝑡 + 𝐴2 𝑖 sin 𝜔𝑡 = 𝐴12 + 𝐴22 ⋅ sin(𝜔𝑡 + 𝜑)

𝐼𝑚 𝐴2
Onde 𝜑 = atan 𝑅𝑒
= atan 𝐴1
. Definindo 𝑋5 = 𝑋32 + 𝑋42 e
𝑋4
𝑋6 = , temos:
𝑋3
𝑐
𝑥= X 5 𝑒 2𝑚𝑡
−
⋅ sin 𝜇𝑡 + atan 𝑋6
383
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
• Identificamos que a solução se torna complexa quando 𝑐² < 4𝑘𝑚, logo podemos
definir um valor de amortecimento para o qual o sistema não oscila.

• Este valor é chamado amortecimento crítico, definido como 𝑐𝑐 = 2 𝑘𝑚

• A fração de amortecimento 𝜁 identifica quão próximo o amortecimento do sistema está

próximo do amortecimento crítico. Ela é dada por:
𝑐 𝑐
𝜁= =
𝑐𝑐 2 𝑘𝑚

• Pela análise da solução da eq. diferencial do sistema, identificamos que a resposta do

sistema possui uma componente seno e uma componente exponencial. É possível ver
que a frequência de oscilação do sistema é 𝜇. Desta forma, definimos a frequência livre
amortecida, 𝜔𝑑 :

4𝑘𝑚 − 𝑐²
𝜔𝑑 = 𝜇 =
2𝑚
384
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
• A frequência natural, 𝜔𝑛 é definida como a frequência que o sistema oscila na ausência de amortecimento e de forças
externas. Desta forma, temos:

4𝑘𝑚 𝑘𝑚 𝑚 k
𝜔𝑛 = = ⋅ =
2𝑚 𝑚 𝑚 𝑚

• Podemos então redefinir a frequência livre amortecida em função da frequência natural e da razão de amortecimento.

4𝑘𝑚 − 𝑐² 2𝑚 1 8𝑘𝑚2 − 2𝑚𝑐 2

𝜔𝑑 = ⋅ = → 𝑐 2 = 4𝜁 2 𝑘𝑚 → 𝑚𝑐 2 = 4𝜁 2 𝑘𝑚2
2𝑚 2𝑚 2𝑚 2𝑚

1 𝑘 2 𝑘 2 2 1 2 2 2
1
𝜔𝑑 = 4 𝑚 −4 𝑚 𝜁 = 4𝜔𝑛 ²𝑚 − 4𝜔𝑛 ²𝑚 𝜁 = 4𝑚2 𝜔𝑛 ² 1 − 𝜁 2
2𝑚 𝑚 𝑚 2𝑚 2𝑚
= 𝜔𝑛 1 − 𝜁 2

385
 CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE
• Fração de amortecimento
𝑐 𝑐
𝜁= =
𝑐𝑐 2 𝑘𝑚

• Frequência natural

𝑘
𝜔𝑛 =
𝑚

• Frequência livre amortecida

𝜔𝑑 = 𝜔𝑛 1 − 𝜁 2

386
CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE –
INFLUÊNCIA DO AMORTECIMENTO

387
CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE –
INFLUÊNCIA DO AMORTECIMENTO

388
CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE –
INFLUÊNCIA DO AMORTECIMENTO

389
CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE –
INFLUÊNCIA DO AMORTECIMENTO

390
CARACTERÍTISCAS DE RESPOSTA LIVRE –
INFLUÊNCIA DO AMORTECIMENTO

391
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
FUNÇÃO IMPULSO

392
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
FUNÇÃO IMPULSO

393
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
FUNÇÃO IMPULSO

394
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
FUNÇÃO IMPULSO

395
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
FUNÇÃO IMPULSO

396
 ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
SENOIDAL DE DUAS FREQUÊNCIAS
• 𝐹 = 𝑘 ⋅ 0,1 sin 𝑡 + 0,02 sin 10𝑡

397
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
SENOIDAL DE DUAS FREQUÊNCIAS

398
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
SENOIDAL DE DUAS FREQUÊNCIAS

399
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
SENOIDAL DE DUAS FREQUÊNCIAS

400
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
SENOIDAL DE DUAS FREQUÊNCIAS

401
ANÁLISE DE RESPOSTA FORÇADA –
SENOIDAL DE DUAS FREQUÊNCIAS

402
 TRANSFORMADAS DE LAPLACE
• A transformada de Laplace de uma função 𝑓(𝑡) é definida como:
∞
𝐿𝑓 𝑡 = 𝐹 𝑠 = න 𝑒 −𝑠𝑡 𝑓 𝑡 𝑑𝑡
0
• Onde 𝑠 é uma variável complexa representada por 𝑠 = 𝜎 + 𝑗𝜔, com 𝑗 = −1.
• A transformada de Laplace é linear, o que significa que:
𝐿 𝐴𝑓 𝑡 + 𝐵𝑔 𝑡 = 𝐴 𝐿 𝑓 𝑡 + 𝐵 𝐿 𝑔 𝑡
• Uma das propriedades mais interessantes da Transformada de Laplace para o estudo
das vibrações é transformada da n-ésima derivada de uma função:
𝑛
𝑑𝑛 𝑓 𝑛 𝑛−𝑘 𝑘−1
𝐿 𝑛
= 𝑠 𝐹 𝑠 − ෍ 𝑠 𝑓 (0)
𝑑𝑡
𝑘=1
Onde 𝑓 𝑘−1 0 , 𝑘 = 1,2, … , 𝑛 representa as condições iniciais de 𝑓(𝑡) e de suas
derivadas.
403
 TRANSFORMADAS DE LAPLACE
• Tirando a transformada de Laplace da equação de movimento da resposta
forçada de um quarter car de 1 DOF, temos:
𝐿 𝑚𝑥ሷ + 𝑐𝑥ሶ + 𝑘𝑥 = 𝐿[𝑓(𝑡)]
• Como não estamos interessados nas condições iniciais do sistema, mas
sim na evolução de sua resposta, podemos admitir que todas as condições
iniciais são nulas. Desta forma:
𝑠 2 𝑚𝑋 𝑠 + 𝑠𝑐𝑋 𝑠 + 𝑘𝑋 𝑠 = 𝐹(𝑠)
𝑋 𝑠 𝑚𝑠 2 + 𝑐𝑠 + 𝑘 = 𝐹(𝑠)
1
𝑋 𝑠 = 2
𝐹(𝑠)
𝑚𝑠 + 𝑐𝑠 + 𝑘
404
 FUNÇÃO DE TRANSFERÊNCIA

• Definimos agora a função de transferência, 𝐻(𝑠), como sendo a razão entre a saída do
sistema 𝑋(𝑠) e entrada no sistema 𝐹(𝑠), ambas no domínio da frequência complexa. Assim:

𝑋 𝑠 1
𝐻 𝑠 = =
𝐹 𝑠 𝑚𝑠 2 + 𝑐𝑠 + 𝑘

405
 RESPOSTA DE FREQUÊNCIA
• A resposta de frequência, 𝑅𝑓 , de um sistema caracteriza a razão entre as
amplitudes de entrada e saída de um sistema forçado submetido a uma força
senoidal pura.

• Para sistemas lineares não variantes no tempo, a resposta de frequência é igual

à magnitude da função de transferência aplicada a um argumento puramente
imaginário representando a frequência da excitação senoidal.

• Desta forma, é possível obter a resposta de frequência do sistema através da

seguinte relação:
1
𝑅𝑓 = 𝐻 𝑗𝜔 =
𝑚(𝑗𝜔)2 +𝑐(𝑗𝜔) + 𝑘

406
RESPOSTA DE FREQUÊNCIA

407
RESPOSTA DE FREQUÊNCIA

408
RESPOSTA DE FREQUÊNCIA

409
 TIPOS DE AMORTECEDORES
• Os amortecedores telescópicos possuem diversas variações, e podem ser classificados
de várias maneiras. A principal classificação diz respeito ao método pelo qual o volume
de inserção da haste é acomodado.
• Este é um problema de projeto importante, pois o óleo em si não está nada próximo de
ser compressível o suficiente para acomodar a redução de volume associada à inserção
da haste. Existem duas soluções mais importantes, monotubo e tubo duplo.
• Monotubo – a variação de volume é acomodada pela compressão de um gás que é
confinado no mesmo cilindro que o óleo. O gás pode ser fisicamente separado do óleo
através de um pistão flutuante, que evita a emulsificação do óleo com o gás.
• Tubo duplo – neste tipo de amortecedor existem dois tubos concêntricos
comunicantes. Tubo interno é a câmara onde atua a haste do amortecedor. No tubo
externo o óleo comprime um gás permitindo a acomodação da redução de volume pelo
trabalho do amortecedor.
410
TIPOS DE AMORTECEDORES

(UK LEGACY)

411
TIPOS DE AMORTECEDORES

(TEIN USA)

412
TIPOS DE AMORTECEDORES

(TEIN USA)

413
 CARACTERÍSTICAS DOS AMORTECEDORES

• Em um carro de passeio, os amortecedores são desenvolvidos para reduzir a

transmissão de vibrações aos passageiros.
• Amortecedores mais rígidos reduzem a amplitude de movimento na ressonância
de bounce, que acontece em frequências relativamente baixas, mas aumenta a
transmissão de acelerações ao habitáculo em frequências mais altas.
• Para um carro de corrida, o amortecimento é significantemente mais alto. Para
um controle do movimento do chassi mais preciso, flutuações no movimento do
chassi são inaceitáveis.

414
CARACTERÍSTICAS DOS AMORTECEDORES –
CURVA DE FORÇA

(MILLIKEN, 1995)

415
CARACTERÍSTICAS DOS AMORTECEDORES –
CURVA DE FORÇA

(MILLIKEN, 1995)

416
CARACTERÍSTICAS DOS AMORTECEDORES –
CURVA DE FORÇA

(MILLIKEN, 1995)

417
 COMO SELECIONAR A
RIGIDEZ DA SUSPENSÃO
• Tipicamente, se começa com um curso desejado da suspensão. Neste caso,
tem-se duas escolhas:
• Deslocamento relativo entre o chassi e o chão (total ride travel)
• Curso permitido antes de atingir os batentes do amortecedor (deslocamento relativo
entre o chassi e o centro da roda).
• Em última análise, os requisitos de rigidez de um carro de corrida são baseados
na carga vertical experimentada pelos pneus e no deslocamento permitido em
situações particulares da corrida.
• Infelizmente, as próprias cargas verticais atuando nos pneus são dependentes
da distribuição da rigidez da suspensão e da rigidez à rolagem.
• Duas abordagens são então possíveis:
• Fazer uma estimativa inicial para as rigidezes à rolagem e continuar a iterar até que uma
solução razoável seja encontrada (necessário se não for possível utilizar barras
estabilizadoras).
• Escolher um gradiente de rolagem e uma distribuição do momento de rolagem e calcular a
variação de cargas nos pneus. 418
 COMO SELECIONAR A RIGIDEZ DA SUSPENSÃO –
MÉTODO DA ESTIMATIVA E ITERAÇÃO DOS ROLL RATES
• Para o caso em que barras estabilizadoras não estão disponíveis, a rigidez à rolagem é
completamente dependente do ride rate da suspensão. O dimensionamento da rigidez
por este método pode resultar em uma suspensão extremamente rígida.
• O procedimento é dado a seguir:
1. Estime valores para os roll rates dianteiro e traseiro.
2. Obtenha as cargas estáticas em cada pneu.
3. Escolha uma condição de curva (aceleração lateral e velocidade) baseada nas metas de projeto, e
calcule a transferência de carga lateral em cada eixo.
4. Calcule o downforce e a distribuição de downforce, obtendo assim carga total em cada pneu.
5. Subtraia a carga estática da carga dinâmica encontrada nos passos 3 e 4 para achar a variação de
carregamento em cada pneu. Divida a maior variação de carga vertical pelo curso máximo permito
para achar a rigidez da suspensão (pode ser ride rate ou wheel center rate, dependendo de como
o curso é especificado).
6. Com os novos valores de rigidez, calcule os roll rates novamente e compare com os valores
estimados inicialmente. Se a diferença for muito grande, repita os passos 2-6 até que o erro
entre o valor estimado e o obtido seja aceitável.
419
 COMO SELECIONAR A RIGIDEZ DA SUSPENSÃO –
MÉTODO DA ESPECIFICAÇÃO DOS ROLL RATES
• Este método é tipicamente mais sensato. Para que funcione bem, geralmente é
necessário utilizar uma barra estabilizadora, ou algum outro sistema anti-rolagem.
• As duas principais funções de um sistema anti-rolagem são diminuir o ângulo de
rolagem e permitir controlar a distribuição de momento de rolagem entre dois eixos.
• Há uma clara desvantagem em ter uma contribuição muito grande do sistema anti-
rolagem para o roll rate. Se o sistema anti-rolagem for muito rígido, a suspensão
começa a deixar de ser verdadeiramente independente.
• As rodas em um eixo estarão efetivamente ligadas e começarão a agir como um eixo
rígido em bump de uma única roda. O carro estará mais propenso a levantar uma roda
em curvas mais severas.
• Por esta razão, é recomendado que um sistema anti-rolagem não contribua com mais
de 50% da rigidez à rolagem em qualquer eixo do carro (SEWARD, 2014).
420
 COMO SELECIONAR A RIGIDEZ DA SUSPENSÃO –
MÉTODO DA ESPECIFICAÇÃO DOS ROLL RATES
• O procedimento é dado a seguir:
1. Escolha valores para o gradiente de rolagem e a distribuição do momento de rolagem. Estes
automaticamente definirão os roll rates.
2. Obtenha as cargas estáticas em cada pneu.
3. Escolha uma condição de curva (aceleração lateral e velocidade) baseada nas metas de
projeto, e calcule a transferência de carga lateral em cada eixo.
4. Calcule o downforce e a distribuição de downforce, obtendo assim carga total em cada pneu.
5. Subtraia a carga estática da carga dinâmica encontrada nos passos 3 e 4 para achar a
variação de carregamento em cada pneu. Divida a maior variação de carga vertical pelo curso
máximo permitido para achar a rigidez da suspensão (pode ser ride rate ou wheel center rate,
dependendo de como o curso é especificado).
6. Calcule a contribuição da rigidez da suspensão para o roll rate no eixo analisado. Se ela for
menor que 50%, o sistema anti-rolagem estará sobrecarregado. Desta forma, a rigidez da
suspensão deve ser aumentada.
421
 MÉTODO DA ESPECIFICAÇÃO DOS ROLL RATES –
ESCOLHENDO A DISTRIBUIÇÃO DO MOMENTO DE ROLAGEM
• É possível analisar a influência da distribuição de momento de rolagem na distribuição da transferência
lateral de carga através das equações de transferência lateral de carga, discutidas no módulo 4.
• Para este exemplo, o carro possui uma distribuição de massa de 57% na traseira

422
 MÉTODO DA ESPECIFICAÇÃO DOS ROLL RATES –
ESCOLHENDO A DISTRIBUIÇÃO DO MOMENTO DE ROLAGEM
• O carro possui uma distribuição de massa de 57% na traseira

423
 MÉTODO DA ESPECIFICAÇÃO DOS ROLL RATES –
ESCOLHENDO A DISTRIBUIÇÃO DO MOMENTO DE ROLAGEM
• O carro possui uma distribuição de massa de 57% na traseira

424
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO E DIREÇÃO

425
RESTRIÇÕES DE GRAUS DE LIBERDADE DA RODA

426
SUSPENSÃO DUPLO-A

(MILLIKEN, 1995)

427
SUSPENSÃO DUPLO-A

(HAYNES, 2011)

428
SUSPENSÃO DUPLO-A

(HAYNES, 2011)

429
SUSPENSÃO DUPLO-A

(SCARBS, 2011)
430
INSTANT CENTER

431
INSTANT AXIS

(MILLIKEN, 1995)

432
ROLL CENTER

(MILLIKEN, 1995)

433
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA FRONTAL

Imagem: F1 Technical

434
 GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA FRONTAL

OBJETIVOS DA GEOMETRIA DE SUSPENSÃO DE UM CARRO DE COMPETIÇÃO:

• Manter um bom controle de câmber durante a rolagem
• Fornecer uma posição de roll center estável
• Minimizar o Jacking
• Minimizar a variação de bitola e o Scrub no bump e no rebound
• Manter bom controle de câmber no bump e no rebound
• Manter um bom controle de convergência no bump, rebound e roll

435
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA FRONTAL – GANHO
DE CÂMBER

436
GANHO DE CÂMBER – DUPLO-A COM BRAÇOS
PARALELOS E DE COMPRIMENTO IGUAL

437
GANHO DE CÂMBER – DUPLO-A
COM BRAÇOS CONVERGENTES

438
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA FRONTAL –
JACKING

(MILLIKEN, 1995)

439
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA FRONTAL –
JACKING

Imagem: TheSamba.com

440
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA FRONTAL – SCRUB
E VARIAÇÃO DE BITOLA

(MILLIKEN, 1995)

441
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA LATERAL–
GEOMETRIAS ANTI-PITCH

442
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA LATERAL–
GEOMETRIAS ANTI-PITCH
W

CG

𝑊𝐴𝑥 ℎ𝐶𝐺
A transferência longitudinal de carga é dada por: Δ𝑊𝑥 =
𝑙

443
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA LATERAL – ANTI-
DIVE
• Tomando os momentos em torno do
instant center:
𝑊𝐴𝑥 ℎ𝐶𝐺
𝑀Δ𝑊 = 𝑙𝑆𝑉𝑆𝐴
𝑙
𝑀𝑎𝑛𝑡𝑖−𝑑𝑖𝑣𝑒 = 𝑊𝐹 𝐴𝑥 ℎ𝑆𝑉𝑆𝐴

• O percentual de anti-dive é dado

por:
𝑀𝑎𝑛𝑡𝑖−𝑑𝑖𝑣𝑒
%𝐴𝐷 = ⋅ 100%
𝑀Δ𝑊
𝑊𝐹 𝐴𝑥 ℎ𝑆𝑉𝑆𝐴 𝑙
= ⋅ 100%
𝑊𝐴𝑥 ℎ𝐶𝐺 𝑙𝑆𝑉𝑆𝐴

444
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA LATERAL – ANTI-
DIVE

𝑊𝐹 ℎ𝑆𝑉𝑆𝐴
• Substituindo = %𝐵𝐹 e tan 𝜃1 = :
𝑊 𝑙𝑆𝑉𝑆𝐴

tan 𝜃1 𝑙
%𝐴𝐷 = %𝐵𝐹 ⋅ 100%
ℎ𝐶𝐺

445
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA LATERAL – ANTI-
LIFT

• Analogamente ao caso do anti-dive,

temos:
tan 𝜃1 𝑙
% 𝐴𝐿 = %𝐵𝑅 ⋅ 100%
ℎ𝐶𝐺

446
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA LATERAL – ANTI-
SQUAT

• Analogamente ao caso do anti-

dive, temos:
tan 𝜃2 𝑙
% 𝐴𝑆 = ⋅ 100%
ℎ𝐶𝐺

447
GEOMETRIA DE SUSPENSÃO – VISTA LATERAL – GANHO
DE CÁSTER E RECESSÃO DA RODA

448
RIDE E ROLL STEER (EFEITOS DA
VARIAÇÃO DE CONVERGÊNCIA)

449
RIDE E ROLL STEER (EFEITOS DA
VARIAÇÃO DE CONVERGÊNCIA)

450
SUSPENSÃO DUPLO-A – ANÁLISE DO INSTANT CENTER
Linhas
Paralelas

Linhas
Paralelas

451
SUSPENSÃO DUPLO-A – INSTANT CENTER VISTA
FRONTAL

452
SUSPENSÃO DUPLO-A – INSTANT CENTER VISTA
LATERAL

453
SUSPENSÃO DUPLO-A – ANÁLISE
DO ROLL CENTER

(GILLESPIE, 1993)

454
SUSPENSÃO DUPLO-A – ANÁLISE
DO ROLL CENTER

(GILLESPIE, 1993)

455
SUSPENSÃO DUPLO-A – ANÁLISE
DO ROLL CENTER

(GILLESPIE, 1993)

456
TIPOS DE SUSPENSÃO – TRAILING ARM

(MILLIKEN, 1995)

457
TIPOS DE SUSPENSÃO – SEMI-TRAILING

(MILLIKEN, 1995)

458
TIPOS DE SUSPENSÃO – SWING AXLE

(MILLIKEN, 1995)

459
SUSPENSÕES PUSHROD E PULLROD

(PIOLA, 2015)

460
GEOMETRIA DE DIREÇÃO – VISTA FRONTAL

Imagem: Racecar-Engineering

461
GEOMETRIA DE DIREÇÃO – VISTA FRONTAL

462
 GEOMETRIA DE DIREÇÃO – VISTA FRONTAL
• Com um spindle length positivo o carro vai ser erguido conforme as rodas são
esterçadas para longe do centro. Quanto maior for o ângulo de pino mestre, mais o
carro será erguido.
• O efeito de levantar o carro devido ao ângulo de pino mestre e ao spindle length
contribui para o torque auto-alinhante em baixas velocidades.
• O ângulo de pino mestre afeta as características de câmber vs esterçamento. A
tendência é obter câmber positivo nas duas rodas para qualquer lado que se
esterce. A quantidade deste efeito é pequena.
• Quando o carro estiver em uma pista irregular, haverá algum “kickback” na
direção, proporcional ao spindle lenght.
• Forças de tração e frenagem (no solo) causam torques de esterçamento
proporcionais ao scrub radius. Se houver assimetria de forças longitudinais entre
os dois lados, haverá um torque líquido sentido pelo piloto.

463
GEOMETRIA DE DIREÇÃO – VISTA LATERAL

464
 GEOMETRIA DE DIREÇÃO – VISTA LATERAL
• Quanto maior for o mechanical trail, maior será o esforço de esterçamento.
• Diferentemente do ângulo de pino mestre, o ângulo de cáster faz com que a roda
suba e desça com o esterçamento. O efeito é oposto de um lado para o outro.
• Com uma geometria simétrica, o efeito de esterçar para o lado esquerdo é rolar
o carro para a direita, causando uma transferência de peso diagonal.
• O ângulo de cáster também afeta as características de câmber vs esterçamento.
Com cáster positivo (topo do eixo de pino mestre inclinado para a traseira do
carro), a roda externa terá câmber negativo e a interna terá câmber positivo.
• Se o mechanical trail for muito grande em comparação com o pneumatic trail, o
efeito de redução de torque auto-alinhante quando os slip angles se aproximam
do limite é atenuado.

465
GEOMETRIA DE ACKERMANN

(MILLIKEN, 1995)

466
GEOMETRIA DE ACKERMANN

467
GEOMETRIA DE ACKERMANN

(MILLIKEN, 1995)

468
GEOMETRIA DE DIREÇÃO – RAZÃO DE ESTERÇAMENTO
Steering Ratio
20

15

10
Wheel steer [°]

Left
0
Linear (Left)

-5 y = 0,0575x + 1,1296

-10

-15
-300 -200 -100 0 100 200 300
Steering wheel steer [°]

469
GEOMETRIA DE DIREÇÃO – RAZÃO DE ESTERÇAMENTO
Steering Ratio
15

10

5
Wheel steer [°]

0
Right
Left

-5

-10

-15
-300 -200 -100 0 100 200 300
Steering wheel steer [°]

470
EFEITOS DA DEFORMAÇÃO DA SUSPENSÃO
(COMPLIANCE)

Imagem: Peter J Fox

471
 EFEITOS DA DEFORMAÇÃO DA SUSPENSÃO
(COMPLIANCE)
• Compliance é a deflexão resultante da aplicação de forças.
• A cinemática da suspensão descreve a orientação controlada das rodas pelos
braços de suspensão, baseada nas hipóteses de peças rígidas e juntas sem atrito.
• Softwares de cinemática podem calcular precisamente parâmetros da suspensão
sujeitos a estas suposições.
• Erros de medição ou erros de manufatura podem induzir divergências entre os
valores simulados e os valores reais.
• A correlação entre um modelo cinemático e os resultados no mundo real
dependem da compensação de tais erros de medição e das suposições de peças
rígidas e juntas sem atrito e o pneu específico escolhido.

472
EFEITOS DA DEFORMAÇÃO DA SUSPENSÃO
(COMPLIANCE)

(MITCHEL et al., 2008)

473
EFEITOS DE COMPLIANCE – CÂMBER VS CURSO

(MITCHEL et al., 2008)

474
EFEITOS DE COMPLIANCE – CONVERGÊNCIA VS CURSO

(MITCHEL et al., 2008)

475
EFEITOS DE COMPLIANCE –
CÂMBER VS ESTERÇAMENTO

(MITCHEL et al., 2008)

476
EFEITOS DE COMPLIANCE – CÂMBER VS CURSO (EIXO
RÍGIDO)

(MITCHEL et al., 2008)

477
EFEITOS DE COMPLIANCE – CONVERGÊNCIA VS FORÇA
LONGITUDINAL

(MITCHEL et al., 2008)

478
EFEITOS DE COMPLIANCE –
CÂMBER VS FORÇA LATERAL

(MITCHEL et al., 2008)

479
EFEITOS DE COMPLIANCE –
JACKING VS FORÇA LATERAL

(MITCHEL et al., 2008)

480
COMO FAZER PROJETO DE GEOMETRIA PARA OTIMIZAR
O COMPORTAMENTO DOS PNEUS
• O projeto da geometria de suspensão e direção é um processo complexo, em que o efeito de diversas
variáveis de entrada devem ser avaliados.
• Uma das partes mais difíceis do projeto de geometria é estabelecer metas que otimizam o comportamento
dos pneus.
• Infelizmente não existe um método fechado para determinar metas ideais para alguns parâmetros. Além
disso, na etapa de concepção da geometria muitos dados do carro não estão disponíveis, dificultando
ainda mais o processo.
• Para superar estas dificuldades, é preciso criar margem para compensar as dificuldades impostas pela
falta de informações iniciais e pela não-linearidade do comportamento do carro, com diversos parâmetros
interdependentes.
• Esta margem de compensação é definida em uma palavra-chave: AJUSTABILIDADE. Todo o sistema de
suspensão e direção deve ser ajustável, permitindo atingir valores diferentes para as variáveis do sistema.
• Desta forma, é possível modificar o comportamento do carro com base em informações mais completas,
uma vez que o projeto estiver mais avançado.

481
COMO FAZER PROJETO DE GEOMETRIA PARA OTIMIZAR
O COMPORTAMENTO DOS PNEUS
PARÂMETROS DA GEOMETRIA QUE DEVEM SER AJUSTÁVEIS SEMPRE QUE
POSSÍVEL:
• Câmber
• Convergência
• Cáster
• Ângulo de Pino Mestre
• Ganho de câmber
• Altura dos roll centers
• Ride steer
• Geometria de Ackermann (ou ângulo de esterçamento das rodas)
482
COMO FAZER PROJETO DE GEOMETRIA PARA OTIMIZAR
O COMPORTAMENTO DOS PNEUS
ALGUMAS METAS QUE DEVEM SER ALCANÇADAS:
• Ganho de câmber para compensar o câmber devido à rolagem
• Variação de convergência para minimizar (ou inserir propositalmente) ride steer e roll
steer
• Mechanical Trail
• Scrub Radius
• Altura dos roll centers para obter controle de transferência lateral de carga
• Geometria de Ackermann (ou analogamente, ângulo de esterçamento relativo das rodas)
• Razão de instalação do amortecedor para se obter a rigidez da suspensão desejada
• Percentual de anti-squat (traseira), anti-dive (dianteira) ou anti-lift

483
COMO FAZER PROJETO DE GEOMETRIA PARA OTIMIZAR
O COMPORTAMENTO DOS PNEUS
• É interessante definir a rigidez da suspensão (wheel center rate, roll rates
sem efeitos dos pneus e o gradiente de rolagem) antes de definir a
geometria, pelos seguintes motivos:
• Com a rigidez definida e uma mola selecionada, o curso da suspensão se torna
conhecido, e é possível definir qual a faixa de trabalho da suspensão que deve ser
analisada.
• A rigidez define também o gradiente de rolagem, e com ele e uma meta para a
aceleração lateral máxima é possível obter o ângulo de rolagem máximo. Este por
sua vez, permite estabelecer uma meta para o ganho de câmber da suspensão.
• Com a rigidez definida e uma mola selecionada, é possível determinar uma meta
para a razão de instalação do amortecedor.
• Com os roll rates definidos, fica mais fácil analisar a influência da altura dos roll
centers na transferência lateral de carga, e desta forma, definir metas para este
parâmetro também.

484
 DEFININDO O GANHO DE CÂMBER

• A quantidade de câmber utilizada será um compromisso entre a otimização de

força lateral, a aceleração em retas e o desgaste dos pneus.
• Tipicamente o câmber dos pneus será o resultado da soma dos efeitos de
câmber de rolagem, câmber do curso da suspensão, câmber de esterçamento
(nas rodas dianteiras), câmber por compliance e o câmber estático.
• É improvável que o câmber seja o correto para todas as situações que o carro vai
enfrentar, por exemplo, aceleração, curva, frenagem e curva e aceleração em
curva, todas em vários níveis de aceleração.

485
 DEFININDO O GANHO DE CÂMBER
• Se dados do pneu estiverem disponíveis, é possível identificar a faixa de ângulos de
câmber que otimiza a força lateral. Desta forma, deve-se buscar um ganho de câmber
que compense o câmber devido à rolagem e se aproxime dos valores ideais.
• Para o caso em que os dados de pneu não estão disponíveis, é interessante tentar
atingir câmber neutro com a compensação de câmber, pois não se sabe os ganhos que
se tem com câmber negativo durante a curva.
• É interessante ter uma curva de câmber vs curso da suspensão o mais linear possível.
Isto, além de permitir um maior controle da compensação de câmber, também fornece
posições do instant center e do roll center mais estáveis.
• Deve-se encontrar uma relação para o curso da suspensão em função do roll angle.
Para obter 100% de compensação de câmber, o ganho de câmber (em º/mm) deve ser
igual ao ângulo de rolagem que produz 1 mm de curso do centro da roda.
• Se o projeto for da suspensão dianteira e houver ganho de câmber por esterçamento
favorável, então o ganho de câmber com o curso da suspensão deve ser reduzido.

486
 DEFININDO O GANHO DE CONVERGÊNCIA

• De modo geral é interessante que o ganho de convergência seja o mínimo possível, devido
às instabilidades que a variação de convergência gera no sistema.
• Ao invés de tentar obter um determinado comportamento do carro por roll steer (por
exemplo, roll understeer), é mais interessante tentar atingir o mesmo comportamento
através de outros meios (por exemplo, distribuição de transferência lateral de carga).
• Para identificar o ganho de convergência máximo, deve-se avaliar a sensibilidade dos
pneus a variações de slip angle, especialmente na região de pico do gráfico.
• Em geral, 0,5 º de convergência no curso máximo da suspensão é uma meta razoável.

487
 DEFININDO A ALTURA DOS ROLL CENTERS
• Com o gradiente de rolagem definido inicialmente e os roll rates da suspensão definidos e uma meta para a
altura do CG, busca-se alturas dos roll centers que resultarão no gradiente de rolagem escolhido.

488
 DEFININDO A ALTURA DOS ROLL CENTERS
• O gradiente de rolagem ajuda a definir o range onde os roll centers devem estar. Dentro deste range, deve-se buscar
valores de altura dos roll centers que resultam em uma distribuição de transferência lateral de carga desejada.

489
 DEFININDO A GEOMETRIA DE ACKERMANN
• Uma maneira simples de determinar a diferença entre os ângulos de esterçamento
das rodas interna e externa é utilizar um modelo de pneus para achar relações de
força lateral máxima vs carga vertical e slip angle de força lateral máxima vs carga
vertical.
• Em seguida, deve-se determinar a capacidade máxima de força lateral no eixo
dianteiro. Isto é feito de modo iterativo, como definido a seguir:
1. Calcula-se a transferência lateral de carga no eixo dianteiro a partir da meta de aceleração
lateral máxima. Isto resultará em uma distribuição de cargas verticais nos pneus.
2. Esta distribuição de cargas deve ser inserida em um modelo de pneus para obter a força
lateral gerada no eixo dianteiro. Esta força lateral resulta em uma nova aceleração lateral.
3. A nova aceleração lateral é utilizada para calcular novamente a transferência lateral de
carga e as cargas verticais em cada pneu.
4. Os passos 2 e 3 são então repetidos até que a diferença entre a aceleração lateral obtida
no passo atual e no passo anterior sejam menores do que uma tolerância especificada (por
exemplo, 2%).

490
DEFININDO A GEOMETRIA DE ACKERMANN

491
 DEFININDO A GEOMETRIA DE ACKERMANN
• Resta plotar uma curva de slip angle de força máxima vs carga vertical.
• Utilizando um modelo de pneus adequado, obtemos as curvas de força
lateral vs ângulo de deriva para várias cargas verticais.
• A partir destas curvas, coletamos os dados do slip angle onde a força
lateral máxima acontece para cada curva.
• Armazenamos esses dados dois vetores contendo os slip angles de força
lateral máxima e a carga vertical correspondente.
• Plotamos um gráfico do slip angle de força lateral máxima vs carga
vertical.

492
 DEFININDO A GEOMETRIA DE ACKERMANN
• Com a relação obtida, plota-se um gráfico de slip angle de força lateral máxima vs
carga vertical. No gráfico identificam-se as cargas a que os pneus interno e externo a
curva estão submetidos, e então a diferença de slip angles é obtida.

493
 PROCEDIMENTO DO PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO

1. Definição das metas de projeto

2. Estabelecimento dos instant centers
3. Esboço Tridimensional dos hardpoints da suspensão
4. Simulação cinemática e avaliação do desempenho obtido
5. Refinamento da geometria para atingir as metas

494
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

495
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

496
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

497
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

498
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

499
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

500
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

501
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

502
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

503
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

504
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

505
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

506
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

507
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

508
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

509
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

510
PROJETO DE GEOMETRIA DE
SUSPENSÃO DUPLO-A

511
DIAGRAMA DE MOMENTO DE YAW

512
 ENGENHARIA REVERSA PARA OBTENÇÃO
DE PARÂMETROS DO CARRO
• Dimensões básicas – bitolas, entre-eixos e raios dos pneus
• Razões de Instalação
• Rigidez das barras estabilizadoras
• Razão de Esterçamento
• Massas suspensa e não-suspensa
• Posição do CG
• Curvas da suspensão
• Pontos da suspensão

513
 ENGENHARIA REVERSA PARA OBTENÇÃO
DE PARÂMETROS DO CARRO
CUIDADOS INICIAIS:
• Idealmente o carro deve ser posto em um setup patch.
• O carro deve ser carregado com o peso equivalente do piloto
e combustível.
• Quando possível, deve-se utilizar hub stands com altura igual
ao raio carregado do pneu. Caso contrário, os pneus devem
ser calibrados com as pressões quentes.
• O setup base deve ser utilizado.
• Se o carro tiver assoalho removível, remova-o para facilitar
as medições (somente após medir o ride height).
514
ENGENHARIA REVERSA PARA OBTENÇÃO
DE PARÂMETROS DO CARRO

Setup patch
Imagem: MK Technologies

515
ENGENHARIA REVERSA PARA OBTENÇÃO
DE PARÂMETROS DO CARRO

Hub stands sobre balanças

Imagem: PSG Racing-Parts

516
ENGENHARIA REVERSA - DIMENSÕES
BÁSICAS

Imagem: Modified

517
ENGENHARIA REVERSA - DIMENSÕES
BÁSICAS

Imagem: Modified

518
ENGENHARIA REVERSA - DIMENSÕES
BÁSICAS

519
 ENGENHARIA REVERSA - DIMENSÕES
BÁSICAS
• As bitolas são dadas por:

𝑡𝐹 = 𝑑 − 2𝑑𝐹 − 𝑤𝑇𝐹

𝑡𝑅 = 𝑑 − 2𝑑𝑅 − 𝑤𝑇𝑅

• Onde 𝑤𝑇𝐹 é a largura do pneu dianteiro e 𝑤𝑇𝑅 é a largura do pneu traseiro.

• Os raios carregados dos pneus são obtidos medindo-se a distância da linha para
o chão.

520
 ENGENHARIA REVERSA - DIMENSÕES
BÁSICAS
CUIDADOS BÁSICOS:
• As linhas devem passar pelo centro das rodas (os suportes das barras devem ter
regulagem de altura).
• Os tubos onde as linhas são presas devem ser ter seus centros alinhados com a
linha de centro do carro. Isto é obtido quando as distâncias da face do centro da
roda para a linha são iguais dos dois lados.
• A distância entre as linhas deve ser constante ao longo das linhas, isto é, as
linhas não devem ser montadas de modo a formar um trapézio.

521
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÕES DE
INSTALAÇÃO
• Para medição da razão de instalação do amortecedor, as molas e os bump stops
devem ser removidos, mas o amortecedor deve estar instalado. O amortecedor
deve estar na configuração mais macia.
• As barras estabilizadoras devem ser desconectadas.
• Para levantar a roda, um macaco pode ser utilizado, ou então diversos calços de
alturas iguais podem ser colocados sob o pneu.
• Antes de induzir curso na suspensão, meça o comprimento do amortecedor na
posição de full rebound.
• Induza curso na suspensão, partindo de full rebound até full bump. Meça a
posição da roda em relação a uma referência fixa, e para cada posição da roda,
meça a compressão do amortecedor.
• Plote um gráfico de deslocamento do amortecedor vs curso da roda.

522
ENGENHARIA REVERSA – RAZÕES DE
INSTALAÇÃO

(NOWLAN, 2010)

523
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÕES DE
INSTALAÇÃO
Spring Motion Ratios

50,000
y = 0,7322x + 0,055

40,000
Spring displacement [mm]

Front Spring
y = 0,6833x - 0,0721
30,000 Rear Spring

Linear (Front Spring)

20,000
Linear (Rear Spring)

10,000

0,000
0 10 20 30 40 50 60 70
Wheel Displacement [mm]

524
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÕES DE
INSTALAÇÃO
• A razão de instalação é então dada por:

𝑑𝑋𝑎𝑚𝑜𝑟𝑡𝑒𝑐𝑒𝑑𝑜𝑟
𝐼𝑅 =
𝑑𝑋𝑟𝑜𝑑𝑎

525
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
INSTALAÇÃO DA BARRA ESTABILIZADORA

• A maneira mais simples de caracterizar o efeito da barra estabilizadora é

considerá-la uma mola translacional associada em paralelo com a suspensão.
• Para isso, a contribuição da barra para a rigidez é medida diretamente na roda,
e então é possível isolar a constante de mola da barra.
• A seguir, a contribuição da barra para o roll rate é obtida, sendo possível obter o
momento anti-rolagem em função do ângulo de rolagem.

526
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
INSTALAÇÃO DA BARRA ESTABILIZADORA
• Assim como na medição da razão de instalação do amortecedor, as molas e os bump
stops devem ser removidos, mas o amortecedor deve estar instalado. O amortecedor
deve estar na configuração mais macia.
• Apenas um lado da barra estabilizadora devem ser conectado. Isto evita que a rigidez
da barra esteja atuando.
• Da mesma forma que na medição da razão de instalação do amortecedor, para levantar
a roda, um macaco pode ser utilizado, ou então diversos calços de altura igual podem
ser colocados sob o pneu.
• Estabeleça um ponto de referência para medir o deslocamento da barra e da roda.
• Induza curso na suspensão, partindo de full rebound até full bump. Meça o
deslocamento da roda em relação a uma referência fixa, e para cada posição da roda,
meça o deslocamento do ponto de ancoragem da barra estabilizadora.
• Plote um gráfico de deslocamento da barra estabilizadora vs curso da roda.

527
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
INSTALAÇÃO DA BARRA ESTABILIZADORA

528
 ENGENHARIA REVERSA – RIGIDEZ DA
BARRA ESTABILIZADORA
• Para medição da rigidez da barra estabilizadora, o carro é posicionado sobre balanças
de quarto de carro montadas no setup patch com o piloto ou lastro equivalente.
• No eixo do carro onde a medição for feita, as molas e amortecedores são substituídos
por gabaritos (barras rígidas com o mesmo comprimento do amortecedor no ride height
estático do carro).
• Se a medição for feita no eixo dianteiro, a direção deve ser travada.
• O eixo oposto ao medido deve ser suspenso sobre um pivô (por exemplo, uma
cantoneira) na altura do ride height estático, e as rodas removidas. Isto é feito para
garantir que o único momento anti-rolagem vem do eixo analisado.
• Os pesos medidos nas balanças são anotados. Em seguida, suspende-se o carro e um
dos gabaritos de amortecedor é substituído pelo amortecedor real (sem mola), na
configuração mais macia.
• Quando o carro for deixado em repouso sobre as balanças novamente, o peso na roda
sem o gabarito do amortecedor será suportado apenas pela barra estabilizadora. Neste
momento, os pesos medidos e o deslocamento do amortecedor são medidos.
529
ENGENHARIA REVERSA – RIGIDEZ DA
BARRA ESTABILIZADORA

(HAKEWILL, 2006)

530
ENGENHARIA REVERSA – RIGIDEZ DA
BARRA ESTABILIZADORA

(HAKEWILL, 2006)

531
 ENGENHARIA REVERSA – RIGIDEZ DA
BARRA ESTABILIZADORA

• Conhecendo-se o deslocamento do amortecedor, o deslocamento da roda 𝛿𝑊 é obtido

através da razão de instalação. Seja 𝑊𝐴𝑅𝐵 o peso medido na balança sob a roda sem
mola, a constante de mola da barra estabilizadora na roda é dada por:
𝑊𝐴𝑅𝐵
𝐾𝐴𝑅𝐵𝑊 =
𝛿𝑊
• A contribuição da barra analisada para o roll rate é então dada por:
1
𝐾𝜙𝐴𝑅𝐵 = 𝐾𝐴𝑅𝐵𝑊 ⋅ 𝑡²
2

532
ENGENHARIA REVERSA – RIGIDEZ DA
BARRA ESTABILIZADORA

(HAKEWILL, 2006)

533
 ENGENHARIA REVERSA – RIGIDEZ DA
BARRA ESTABILIZADORA
CUIDADOS:
• Antes de fazer o teste, certifique-se de que a barra consegue suportar o peso sobre a roda testada, para
evitar danos à barra. Idealmente deve-se escolher o lado menos carregado da suspensão para a medição.
• O deslocamento da roda é obtido em função do deslocamento do amortecedor. Se o carro tiver razão de
instalação variável, deve-se utilizar o gráfico de deslocamento do amortecedor vs deslocamento da roda ao
invés da razão de instalação.
• Deve-se utilizar o máximo de pressão nos pneus possível, para reduzir a influência da flexibilidade do pneu
no momento anti-rolagem.
• Se potenciômetros de suspensão estiverem disponíveis, serão a opção mais precisa para medir o
deslocamento do amortecedor.
• É recomendado balançar o carro antes de efetuar as medições para superar o atrito na suspensão.
• Se possível, placas sanduíche (um par de placas metálicas com óleo ou graxa entre elas) devem ser
utilizadas para permitir que a suspensão se acomode sem sofrer influência de forças laterais dos pneus.
• É uma boa prática executar diversas medições para cada configuração da barra, e tirar uma média, para
reduzir erros.
534
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
ESTERÇAMENTO
• Monte as rodas dianteiras sobre placas giratórias (de preferência graduadas) para
evitar a histerese dos pneus.
• Se possível, um potenciômetro de direção, devidamente calibrado, deve ser utilizado
para medir a posição angular do volante. Caso contrário, um transferidor circular deve
ser instalado no volante.
• Caso não haja placas giratórias graduadas, os ângulos de esterçamento de cada roda
devem ser medidos através do método da linha de nylon.
• Esterce o volante para o lado direito em incrementos uniformes, por exemplo, de 45º
em 45º. Para cada posição do volante, meça o ângulo de esterçamento das duas rodas.
• Retorne o volante para a posição central, com os mesmos incrementos utilizados
anteriormente. Meça o ângulo de esterçamento de cada roda para cada posição do
volante. Isto é feito para retirar histerese.
• Repita o processo nos dois passos anteriores para o lado esquerdo.
• Plote o gráfico de esterçamento das rodas vs esterçamento do volante.
535
ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
ESTERÇAMENTO

Placas Giratórias
Imagem: Mittler Bros.
536
ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
ESTERÇAMENTO

Imagem: BBX Racing

537
ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
ESTERÇAMENTO

538
ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
ESTERÇAMENTO
𝑑𝐹 − 𝑑𝑅
• O ângulo de esterçamento é dado
por:

𝑑𝐹 − 𝑑𝑅
𝛿 = asin
𝐷𝑊 𝐷𝑊

• Onde 𝐷𝑊 é a distância entre os

pontos de medição de 𝑑𝐹 e 𝑑𝑅

539
ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
ESTERÇAMENTO

540
 ENGENHARIA REVERSA – RAZÃO DE
ESTERÇAMENTO
Steering Ratio
15

10

5
Wheel steer [°]

0
Right
Left
-5

-10

-15
-300 -200 -100 0 100 200 300
Steering wheel steer [°]

541
ENGENHARIA REVERSA – MASSAS
SUSPENSA E NÃO SUSPENSA
• A massa não suspensa pode ser
facilmente medida desconectando o
olhal superior do amortecedor e as
barras estabilizadoras, permitindo
que o pneu repouse sobre uma
balança.
• É recomendado efetuar a medição
nas quatro rodas para verificar o
nível de assimetria.
• Naturalmente, a massa suspensa é
obtida subtraindo a soma das
massas não suspensas da massa
total do carro.

542
ENGENHARIA REVERSA – POSIÇÃO DO CG

Imagem: Rob Robinette

543
ENGENHARIA REVERSA – POSIÇÃO DO CG

Imagem: Rob Robinette

544
 ENGENHARIA REVERSA – POSIÇÃO DO CG

O deslocamento lateral do CG em relação à linha de centro do carro pode ser obtido através do equilíbrio de
momentos considerando a reação em cada pneu e o peso do carro.
545
 ENGENHARIA REVERSA – POSIÇÃO DO CG

• Tomando o momento sobre o centro da roda dianteira esquerda, temos:

𝑊𝑡𝐹𝐿 + 𝑊𝑅𝐿 𝑡𝑅𝐿 − 𝑡𝐹𝐿 − 𝑊𝑅𝑅 [𝑡𝑅𝐿 + 𝑡𝑅𝑅 − (𝑡𝑅𝐿 − 𝑡𝐹𝐿 )]

− 𝑊𝐹𝑅 𝑡𝐹𝐿 + 𝑡𝐹𝑅 = 0
546
 ENGENHARIA REVERSA – POSIÇÃO DO CG

• Reescrevendo 𝑡𝑅𝐿 , 𝑡𝑅𝑅 e 𝑡𝐹𝑅 em termos das bitolas traseira e dianteira, temos:

𝑡𝑅 − 𝑡𝐹 𝑡𝑅 − 𝑡𝐹
𝑊𝑡𝐹𝐿 + 𝑊𝑅𝐿 − 𝑊𝑅𝑅 𝑡𝑅 − − 𝑊𝐹𝑅 𝑡𝐹 = 0
2 2

547
 ENGENHARIA REVERSA – POSIÇÃO DO CG

• Resolvendo para 𝑡𝐹𝐿 , temos:

𝑡𝑅 − 𝑡𝐹 𝑡𝑅 − 𝑡𝐹
𝑊𝑅𝑅 𝑡𝑅 − + 𝑊𝐹𝑅 𝑡𝐹 − 𝑊𝑅𝐿
2 2
𝑡𝐹𝐿 =
𝑊
548
 ENGENHARIA REVERSA – POSIÇÃO DO CG
Onde:
• 𝑊𝐹𝐿 , 𝑊𝐹𝑅 , 𝑊𝑅𝐿 , 𝑊𝑅𝑅 são os pesos medidos em cada corner scale
• 𝑊 é o peso total do carro
• 𝑡𝑅 e 𝑡𝐹 são as bitolas dianteira e traseira, respectivamente
O deslocamento lateral do CG em relação à linha de centro do carro, 𝑦, é obtido
subtraindo-se a metade da bitola dianteira da posição lateral do CG:

𝑡𝐹
𝑦 = 𝑡𝐹𝑅 −
2
A posição longitudinal do CG é encontrada pela distribuição de peso em cada
eixo:
𝑊𝑅𝐿 + 𝑊𝑅𝑅 𝑊𝐹𝐿 + 𝑊𝐹𝑅
𝑎= ,𝑏 =
𝑊 𝑊
549
ENGENHARIA REVERSA – ALTURA DO CG
RECOMENDAÇÕES:
• Em primeiro lugar, segurança! Há risco de
tombar o carro!
• As pressões nos pneus devem ser as maiores
possíveis, para evitar deflexões.
• Use gabaritos no lugar dos amortecedores.
Certifique-se de que eles são resistentes o
suficiente para não falhar por flambagem.
• Teste com o tanque de combustível
completamente seco e completamente cheio.
• Trave a direção para evitar esterçamento das
rodas.
• Apoie as rodas em contato com o chão em
cantoneiras para facilitar a rotação do carro.
• Esteja atento ao curso do guindaste utilizado
para içar o carro.
550
ENGENHARIA REVERSA – ALTURA DO CG

(HAKEWILL, 2007)

551
ENGENHARIA REVERSA – ALTURA DO CG

𝑡𝐹 𝑤𝑡
ℎ𝐶𝐺 = tan 90° − 𝜃 ⋅ +𝑦+
2 2

𝑡𝐹 /2

𝜃
𝑤𝑡 /2
552
 ENGENHARIA REVERSA – CURVAS DA
SUSPENSÃO
• Para esta análise, estaremos concentrados em obter a curva de câmber vs curso
e a curva de ângulo de convergência vs curso.
• Para obtenção das curvas, as molas e os bump stops devem ser removidos, mas
o amortecedor deve estar instalado. O amortecedor deve estar na configuração
mais macia.
• As barras estabilizadoras devem ser desconectadas.
• Para levantar a roda, um macaco pode ser utilizado, ou então diversos calços de
altura igual podem ser colocados sob o pneu.
• Induza curso na suspensão, partindo de full rebound até full bump. Meça a
posição da roda em relação a uma referência fixa, e para cada posição da roda,
meça a o ângulo de câmber ou o ângulo de convergência.
• Plote um gráfico do ângulo de interesse (câmber ou convergência) vs curso da
roda.
553
ENGENHARIA REVERSA – CURVAS DA
SUSPENSÃO - CÂMBER

Camber Gauge
Imagem: Southwest Speed
554
ENGENHARIA REVERSA – CURVAS DA
SUSPENSÃO - CONVERGÊNCIA

(MILLIKEN, 1995) 555

 ENGENHARIA REVERSA – PONTOS DA
SUSPENSÃO
• O processo de medição consiste em obter as coordenadas dos pontos de suspensão.
Para tanto, é necessário definir uma referência para o sistema de coordenadas.
• Uma referência muito óbvia para a coordenada de altura é o plano de contato dos pneus
(chão ou setup patch). Para as coordenadas longitudinais, uma boa referência é o
bulkhead dianteiro.
• Se o carro for simétrico, a referência utilizada deve ser a linha de centro do carro.
Neste caso, as coordenadas laterais podem ser obtidas como a metade da distância
entre pontos simétricos.
• A carenagem deve ser removida em carros com a suspensão coberta.
• Se possível, o carro deve ser montado sobre uma plataforma elevada, para facilitar as
medições.

556
ENGENHARIA REVERSA – PONTOS DA
SUSPENSÃO

(NOWLAN, 2010) 557

 O DIAGRAMA DE MOMENTO DE YAW
OBJETIVOS:
• Propor uma solução para avaliar mudanças de setup do carro.
• Criar métricas que permitam caracterizar o equilíbrio, a estabilidade, a
controlabilidade e o grip de um carro de corrida.
• Propor uma metodologia que permita correlacionar diretamente o feedback do
piloto com o comportamento do carro.
HIPÓTESES:
• Curvas de força dos pneus estão disponíveis
• Dados aerodinâmicos estão disponíveis
• Dimensões do carro estão disponíveis
• Estado permanente

558
 O DIAGRAMA DE MOMENTO DE YAW
• É uma metodologia para analisar e representar graficamente a estabilidade e o
controle direcionais do carro.
• Essa técnica permite alterar rapidamente um grande número de parâmetros do carro
de maneira independente.
• Em um carro, o momento de yaw e a aceleração lateral são parâmetros muito úteis
para caracterizar o comportamento dinâmico do carro.
• Em estado permanente, o momento de yaw e a aceleração lateral são funções do slip
angle do chassi, 𝛽, e do ângulo de esterçamento dos pneus (e por consequência do
volante, 𝛿).
• Ao testar toda a faixa de valores de 𝛽 e 𝛿, as características de manobrabilidade
podem ser obtidas para condições permanentes ou diferentes quantidades de
aceleração longitudinal.
• O diagrama consiste em um gráfico de momento de yaw vs aceleração lateral com o
slip angle do chassi e o ângulo de esterçamento do volante como parâmetros.
559
 TIPOS DE DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW
• No diagrama de momento de yaw, o momento de yaw 𝑁 é plotado versus a aceleração
lateral 𝐴𝑦 . A aceleração lateral é obtida através de um modelo do carro, e se relaciona
com a velocidade e o raio de curva através da equação:
𝑉2
𝐴𝑦 =
𝑅𝑔
• Onde 𝑔 é a aceleração da gravidade. Portanto, conhecendo-se a aceleração lateral é
possível escolher fixar a velocidade do carro ou raio de curva, enquanto a outra variável
se torna uma função de 𝐴𝑦 .
• Esta escolha representa a primeira classificação de diagramas de momento de yaw.
• A segunda classificação se refere à presença ou ausência de aceleração longitudinal. É
possível obter diagramas para condições de frenagem, freio motor ou tração, causando
um estado momentaneamente permanente.
560
 TIPOS DE DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW
RAIO CONSTANTE E ESTADO PERMANENTE
• Neste tipo de diagrama, o raio é mantido constante e a velocidade do carro é uma função da
aceleração lateral.
• Quando houver equilíbrio em yaw (𝑁 = 0), é equivalente a um skidpad de raio constante.
• Para carros com downforce considerável, a capacidade de geração de aceleração lateral é
dependente da velocidade, e um processo iterativo é necessário para determinar as
características de manobrabilidade do carro.
• O diagrama pode ser obtido para qualquer raio de curva, incluindo infinito, o que representa o
carro em uma reta. Nos casos de raio de curva infinito, a velocidade se torna uma variável
independente, não se relacionando com a aceleração lateral. Entretanto, os efeitos da
velocidade nas cargas dos pneus ainda deve ser levado em conta.

561
 TIPOS DE DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW
RAIO CONSTANTE E ESTADO MOMENTANEAMENTE PERMANENTE
• Da mesma forma que no tipo anterior, a velocidade é uma função da aceleração lateral, e a
influência das forças aerodinâmicas tem grande influência na capacidade de curva do carro.
• A introdução de uma aceleração longitudinal tem dois efeitos adicionais: a mudança nas cargas
verticais dos pneus devido à transferência longitudinal de peso, e a influência das forças
longitudinais geradas pelos pneus na sua capacidade de gerar força lateral (efeitos do círculo de
atrito).
• O primeiro efeito atua nos quatro pneus, porém o segundo atua somente nos pneus que
produzem força longitudinal (os quatro no caso de frenagem, e apenas os pneus motrizes nos
casos de tração ou freio motor).
• Diagramas com raio constante geralmente são utilizados para otimizar a performance do carro
em curvas específicas.

562
 TIPOS DE DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW
VELOCIDADE CONSTANTE E ESTADO PERMANENTE
• Neste tipo de diagrama, a velocidade é mantida constante e o raio de curva é uma função da
aceleração lateral.
• Quando houver equilíbrio em yaw (𝑁 = 0), é equivalente a um teste de skidpad com
aceleração constante.
• Uma vez que a velocidade é constante, os efeitos aerodinâmicos nas cargas verticais podem ser
calculados diretamente, sendo a velocidade excluída do cálculo iterativo.
VELOCIDADE CONSTANTE E ESTADO MOMENTANEAMENTE PERMANENTE
• Novamente, o raio de curva é obtido como função da aceleração lateral para este tipo de
diagrama, e a velocidade mantida constante, com efeitos aerodinâmicos calculados diretamente.
• Com a presença de forças longitudinais, os efeitos da transferência longitudinal de peso e do
círculo de atrito dos pneus devem ser novamente considerados.
563
CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW

564
CONSTRUÇÃO DO DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW

565
INTERPRETAÇÃO DO DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW

566
INTERPRETAÇÃO DO DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW

(MILLIKEN, WRIGHT & MILLIKEN, 1994)

567
 MÉTRICAS DO DIAGRAMA DE
MOMENTO DE YAW
• MÉTRICA DE CONTROLE DIRECIONAL:

𝑑𝑁
𝑑𝛿

• MÉTRICAS DE ESTABILIDADE :

𝑑𝑁 𝑑𝑁
e
𝑑𝐴𝑦 𝑑𝛽

568
 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
• O processo consiste em gerar o diagrama para diversos setups do carro, cada um com
um parâmetro variado independentemente de cada vez.
• A ideia é identificar como as métricas obtidas no diagrama (estabilidade, controle e
equilíbrio) variam com alterações controladas nos parâmetros de setup do carro.
• Para executar a análise de sensibilidade, inicialmente um setup deve ser estabelecido
como parâmetro comparativo das métricas de performance obtidas pelo diagrama.
• Uma vez que a aceleração lateral é dependente da trajetória do veículo, a análise de
sensibilidade pode ser realizada para diversos raios de curva para representar as
diversas curvas encontradas em um circuito em particular (se o tipo de diagrama
escolhido for de raio de curva constante).
• A análise também pode ser conduzida para diversas velocidades para diagramas de
velocidade constante ou de raio de curva infinito.

569
 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
DIVERSOS PARÂMETROS PODEM SER ANALISADOS, ENTRE ELES:
• Distância entre-eixos;
• Distribuição de peso;
• Rigidez das barras estabilizadoras;
• Altura dos roll centers;
• Rigidez de molas;
• Câmber estático e ganho de câmber;
• Convergência estática e ganho de convergência.

570
 ANÁLISE DE SENSIBILIDADE
ARB Stiffness Sensitivity
90 -1000

80 -1010

Less ← Stability [Nm] → More

Less ← Control [Nm] → More

-1020
70
-1030
60
-1040
50
-1050
40
-1060
30
-1070
20
-1080
Control - Rear ARB Control - Front ARB
10 -1090
Stability - Front ARB Stability - Rear ARB

0 -1100
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50

ARB Stiffness [Nm/°]

571
 Less Control ← Control Change [Nm/°] → More
Control

50

-200
-150
-100
0

-50
Weight Dist FWD +0.5%

Aero bal FWD +0.1%

Front Spring +10 N/mm

Rear Spring +10 N/mm

FARB +10 N/mm

RARB +10 N/mm

Control

Front Camber -0.5°

Rear Camber -0.5°

Front Toe 0.5 mm out

ANÁLISE DE SENSIBILIDADE

Rear Toe 0.5 mm out

FRCH +10 mm

RRCH +10 mm
572
COMO UTILIZAR O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW COMO FERRAMENTA DE SETUP

573
 COMO UTILIZAR O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW COMO FERRAMENTA DE SETUP
• O processo tem início com a preparação pré fim de semana. Nessa etapa são realizadas
extensivas análises com o diagrama, buscando simular condições próximas às encontradas
no circuito de destino.
• São elaborados diagramas de momento de yaw de raio constante para cada curva do
circuito, para condições de carga que representam entrada, ápice e saída da curva.
• Tipicamente, a análise é conduzida com o setup padrão para o circuito, e em seguida são
realizadas análises de sensibilidade para identificar como as métricas do diagrama variam
com os parâmetros de setup.
• Estes dados devem ser detalhadamente documentados, e organizados de forma a facilitar
o seu uso no autódromo.

574
 COMO UTILIZAR O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW COMO FERRAMENTA DE SETUP
• Durante o fim de semana, o setup do carro é evoluído a partir de dados obtidos nos
treinos livres. Após cada outing, o engenheiro deve conduzir um debriefing com o
piloto.
• No debriefing, o engenheiro deve pedir ao piloto que dê notas para cada uma das
variáveis a seguir:
• estabilidade (frenagem, entrada e saída da curva)
• controle direcional (entrada da curva)
• equilíbrio no ápice da curva e nível de grip no ápice da curva
• Essas notas devem ser obtidas para cada curva do circuito.
• O objetivo desta análise é encontrar valores das métricas de estabilidade, controle
direcional e equilíbrio, com as quais o piloto esteja confortável. Estes valores
devem ser buscados sempre que houverem mudanças no setup do carro. O setup
final será um equilíbrio entre estas três métricas e o grip obtido.
575
 COMO UTILIZAR O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW COMO FERRAMENTA DE SETUP
• ETAPAS NO DESENVOLVIMENTO DO SETUP COM O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW:
1.Fazer debriefing com o piloto e ouvir os seus comentários.
2.Correlacionar com as previsões do diagrama de momento de yaw.
3.Estabelecer metas para as métricas do diagrama para o próximo outing.
4.Encontrar setup que atinge as metas estabelecidas com o diagrama.
5.Testar o novo setup.
6.Repetir o loop.

576
COMO UTILIZAR O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW COMO FERRAMENTA DE SETUP

Valor obtidos no Meta para o

Métrica Comentário do piloto Mudança proposta
diagrama outing seguinte
“Muito ruim nos bumps e na
frenagem. O carro não está
Estabilidade -8200 Nm/° +5%
estável e a traseira está se Aumentar o toe-in
movendo muito”. traseiro de 0.5 mm
“Difícil descrever por causa da para 2 mm para
Controle 11480 Nm/° -
falta de estabilidade”. aumentar a
“OK, mas não está no limite ainda estabilidade.
Equilíbrio 204 Nm por causa da entrada ruim na -
curva”.

577
COMO UTILIZAR O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW COMO FERRAMENTA DE SETUP

Valor obtidos no Meta para o

Métrica Comentário do piloto Mudança proposta
diagrama outing seguinte
-8598 Nm/° (+4.9 Reduzir rigidez da
Estabilidade “Sem problemas, muito melhor”. -
%) barra
11289 Nm/° (- “Entrada da curva afiada, muito estabilizadora
Controle -
1.7%) bom”. dianteira em 50
“Muito understeer em todo lugar, Nm/° para corrigir
Equilíbrio 193 Nm (-5.4%) +100%
perdendo muito tempo”. o understeer

578
COMO UTILIZAR O DIAGRAMA DE MOMENTO DE
YAW COMO FERRAMENTA DE SETUP

Métrica Valor obtidos no Comentário do piloto

diagrama
Estabilidade -8621 Nm/° (+0.3 %) “Ainda boa”.
Controle 11265 Nm/° (-0.2 %) “Ainda bom”.
Equilíbrio 407 Nm (+110.9%) “Balanço bom, o carro está bom”.

579
INTRODUÇÃO À AQUISIÇÃO E ANÁLISE DE DADOS

Imagem: Mark Thompson

580
“Sem dados você é apenas mais uma pessoa com uma opinião.”

W. Edwards Deming

581
 TELEMETRIA VS AQUISIÇÃO DE DADOS

• Telemetria é a aquisição de dados para análise em tempo real.

• Neste caso, os dados são medidos na pista e transmitidos via rádio para análise
nos boxes ou na base da equipe.

582
TELEMETRIA

http://bit.ly/2xIl7Ns

583
 PORQUE USAR AQUISIÇÃO DE DADOS?
• Análise de performance do carro
• Análise de performance do piloto
• Desenvolvimento do carro
• Confiabilidade
• Determinar parâmetros do carro
• Criar registros de funcionamento de peças

584
 TIPOS DE DADOS
• Sinais vitais
• Pressão de óleo do motor, pressão de combustível, tensão da bateria, temperatura da água,
temperatura do óleo da caixa de marcha e do diferencial, etc.

• Atividades do piloto
• Posição do acelerador, posição do volante, pressão dos freios e marcha.

• Dados do chassi
• Velocidade, acelerações laterais e longitudinais, ângulo de esterçamento, posição dos
amortecedores, temperaturas e pressões dos pneus, etc.

585
 CANAIS

• Um sensor conectado ao data logger é um canal.

• Sistemas de aquisição de dados (DAS) tem uma quantidade limitada de canais, o que é um
problema para o engenheiro de dados resolver.

• Cada canal só pode gravar um parâmetro por vez. Se houverem mais sensores do que canais, é
preciso selecionar os sensores que serão utilizados, de acordo com a especificação.

586
 SINAIS BÁSICOS
• RPM do motor
• Velocidade
• Posição do acelerador
• Ângulo de esterçamento
• Aceleração lateral
• Aceleração longitudinal

587
REQUISITOS DO SOFTWARE

588
VISUALIÇÃO DE DADOS – TIME/DISTANCE PLOT

589
VISUALIÇÃO DE DADOS – MAPA DA PISTA

590
VISUALIÇÃO DE DADOS – GRÁFICOS X-Y

591
VISUALIÇÃO DE DADOS – HISTOGRAMAS

592
VISUALIÇÃO DE DADOS – RUN CHART

593
CANAIS MATEMÁTICOS

(SEGERS, 2014)

594
SOBREPOSIÇÃO DE DADOS

(SEGERS, 2014)
595
FILTROS

(SEGERS, 2014)

596
HARDWARE

(SEGERS, 2014)

597
HARDWARE

(SEGERS, 2014)

598
LOCALIZAÇÃO DOS COMPONENTES

Imagem: Speedhunters

599
DATA LOGGER

Imagem: Bosch Motorsport

600
SENSORES DE VELOCIDADE

601
SENSORES DE VELOCIDADE

Imagem: Kistler

602
SENSORES DE VELOCIDADE

http://bit.ly/2eThX1n

603
ACELERÔMETROS

Imagem: Bosch Motorsport

604
POTENCIÔMETROS

Imagem: Advantage Motorsports

605
POTENCIÔMETROS

606
POTENCIÔMETROS

607
SENSORES DE TEMPERATURA - RTD

Imagem: The Mustang Source

608
SENSORES DE TEMPERATURA - TERMOPAR

609
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

610
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

611
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

612
SENSORES DE TEMPERATURA - INFRAVERMELHO

613
SENSORES DE PRESSÃO

614
SENSORES DE PRESSÃO

615
TPMS

616
ATIVIDADES DO PILOTO QUE INDICAM
UNDERSTEER/OVERSTEER

617
ATIVIDADES DO PILOTO QUE INDICAM
UNDERSTEER

(SEGERS, 2014)

618
ATIVIDADES DO PILOTO QUE INDICAM OVERSTEER

(SEGERS, 2014)

619
ATIVIDADES DO PILOTO QUE INDICAM OVERSTEER

(SEGERS, 2014)

620
ANÁLISE DE DISTRIBUIÇÃO DE ROLAGEM

621
MEDINDO O ÂNGULO DE ROLAGEM

𝑥𝑆𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑠ã𝑜𝐿 − 𝑥𝑆𝑢𝑠𝑝𝑒𝑛𝑠ã𝑜𝑅
𝜙 = atan
𝑡 ⋅ 𝐼𝑅

622
GRADIENTE DE ROLAGEM

623
GRADIENTE DE ROLAGEM

(SEGERS, 2014)

624
DISTRIBUIÇÃO DE RIGIDEZ À ROLAGEM

𝑅𝐺𝑅
% Δ𝑊𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡 𝐹 =
𝑅𝐺𝐹 + 𝑅𝐺𝑅

𝑅𝐺𝐹
% Δ𝑊𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡 𝑅 =
𝑅𝐺𝐹 + 𝑅𝐺𝑅

625
OBRIGADO!

RACINGCARDYNAMICS.COM

fb.com/RacingCarDynamics

@racingcardyn

@racingcardynamicsbr