Dinamica Veicular. Teoria e Prática - Springer (2008) - Parte 1

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Dinâmica do veículo:
Teoria e Aplicação
Reza N. Jazar
Dinâmica do veículo:
Teoria e Aplicações
Reza N. Jazar
Departamento de Engenharia
Mecânica Manhattan
College Riverdale, NY 10471
ISBN: 978-0-387-74243-4 e-ISBN: 978-0-387-74244-1
Número de controle da Biblioteca do Congresso: 2007942198
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987654321
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Dedicado a
meu filho Kavosh,
minha filha Vazan e
minha esposa Mojgan.
Felicidade é quando você ganha uma corrida contra si mesmo.

Prefácio
Este texto é para estudantes de engenharia. Ele apresenta o conhecimento fundamental
usado na dinâmica do veículo. Esse conhecimento pode ser utilizado para desenvolver
programas de computador para analisar a condução, manuseio e otimização de veículos
rodoviários.
A dinâmica de veículos está no currículo de engenharia há mais de cem anos. Livros
sobre o assunto estão disponíveis, mas a maioria deles é escrita para especialistas e
não é adequada para aplicação em sala de aula.
Um novo aluno, engenheiro ou pesquisador não saberia onde e como começar a
aprender a dinâmica do veículo. Portanto, há a necessidade de um livro didático para
iniciantes. Este livro apresenta os fundamentos com uma perspectiva sobre as
tendências futuras.
O estudo da dinâmica clássica de veículos tem suas raízes no trabalho de grandes
cientistas dos últimos quatro séculos e engenheiros criativos no século passado, que
estabeleceram a metodologia de sistemas dinâmicos. O desenvolvimento da dinâmica
do veículo se moveu em direção à modelagem, análise e otimização da dinâmica de
vários corpos apoiada por alguns membros compatíveis. Portanto, a fusão da dinâmica
com a teoria da otimização era um desenvolvimento esperado. A capacidade crescente
de posicionamento, detecção e cálculos precisos, juntamente com a programação de
computador inteligente, são outros desenvolvimentos importantes na dinâmica do
veículo. Assim, um livro didático ajuda o leitor a fazer um modelo computadorizado de
veículos, o que este livro faz.
Nível do livro Este livro

evoluiu de quase uma década de pesquisa em sistemas dinâmicos não lineares e
cursos de ensino em dinâmica de veículos. Destina-se principalmente ao último ano da
graduação e ao primeiro ano da pós-graduação em engenharia. Portanto, é um livro
intermediário. Ele fornece tópicos fundamentais e avançados. O livro inteiro pode ser
coberto em dois cursos sucessivos, entretanto, é possível pular algumas seções e
cobrir o livro em um curso. Os alunos são obrigados a conhecer os fundamentos da
cinemática e dinâmica, bem como um conhecimento básico de métodos numéricos.
O conteúdo do livro foi mantido em um nível bastante teórico-prático. Muitos

conceitos são profundamente explicados e sua aplicação enfatizada, e a maioria das
teorias relacionadas e provas formais foram explicadas. O livro coloca uma forte
ênfase no significado físico e aplicações dos conceitos. Os tópicos selecionados são
de grande interesse na área. Foi feita uma tentativa de expor os alunos a um
x Prefácio
ampla gama de temas e abordagens.

Existem quatro capítulos especiais indiretamente relacionados à dinâmica veicular:
Cinemática Aplicada, Mecanismos Aplicados, Dinâmica Aplicada e Vibrações Aplicadas.
Esses capítulos fornecem o histórico relacionado para entender a dinâmica do veículo e
seus subsistemas.
Organização do livro O texto está

organizado para que possa ser usado para ensino ou para estudo individual.
O Capítulo 1 “Fundamentos” contém preliminares gerais sobre pneus e aros com uma breve
revisão das classificações de veículos rodoviários.
A Parte I, “Unidimensional Vehicle Dynamics”, apresenta a dinâmica avançada do veículo,
a dinâmica dos pneus e a dinâmica do sistema propulsor. A dinâmica dianteira refere-se à
transferência de peso, aceleração, frenagem, desempenho do motor e design da relação de
transmissão.
A Parte II “Cinemática do Veículo” apresenta uma discussão detalhada dos subsistemas
mecânicos do veículo, como direção e suspensões.
A Parte III “Dinâmica do Veículo” emprega os métodos de Newton e Lagrange para
desenvolver a dinâmica de manobra dos veículos.
A Parte IV “Vibrações do Veículo” apresenta uma discussão detalhada sobre as vibrações
do veículo. É feita uma tentativa de revisar as abordagens básicas e demonstrar como um
veículo pode ser modelado como um sistema vibratório de múltiplos graus de liberdade. Os
conceitos da dinâmica de Newton-Euler e do método La grangiano são usados igualmente
para derivação de equações de movimento.
A técnica de otimização RMS para projeto de suspensão de veículos é introduzida e aplicada
a suspensões de veículos. O resultado da técnica de otimização é a rigidez e o amortecimento
ideais para um carro ou equipamento suspenso.
Método de apresentação Este livro

usa uma estrutura "fato-razão-aplicação". O "fato" é o assunto principal que introduzimos
em cada seção. Então a razão é dada como uma "prova". A aplicação do fato é examinada
em alguns "exemplos". Os "exemplos" são uma parte muito importante do livro porque
mostram como implementar os "fatos". Eles também cobrem alguns outros fatos que são
necessários para expandir o assunto.
Pré-requisitos
Como o livro foi escrito para estudantes de graduação e primeiro ano de pós-graduação
em engenharia, a suposição é que os usuários estejam familiarizados com a álgebra matricial,
bem como com a dinâmica básica. Os pré-requisitos são os fundamentos da cinemática,
dinâmica, análise vetorial e teoria das matrizes. Esses fundamentos geralmente são ensinados
nos três primeiros anos de graduação.
Prefácio XI
Sistema de
Unidades O sistema de unidades adotado neste livro é, salvo indicação em contrário,
o sistema internacional de unidades (SI). As unidades de grau (deg) ou radiano (rad)
são utilizadas para variáveis que representam quantidades angulares.
Símbolos
• Letras minúsculas em negrito indicam um vetor. Os vetores podem ser expressos

em um espaço euclidiano de dimensão n. Exemplo:
r , s , d , a , b , c
p,q, v , c ,y,ÿ z
ÿ , ÿ , ² , ÿ , ,ÿ
• Letras maiúsculas em negrito indicam um vetor dinâmico ou uma matriz dinâmica

trix, como força e momento. Exemplo:
F , M
• Letras minúsculas com um chapéu indicam um vetor unitário. Os vetores unitários são
não em negrito. Exemplo:
ˆ
, jˆ , k , eˆ , você
, nˆ
ˆÿ ˆI , Jˆ , Kˆ , eˆÿ , eˆÿ , eˆÿ
• Letras minúsculas com um til indicam uma matriz simétrica assimétrica 3×3
associada a um vetor. Exemplo:
0 ÿa3 a2 0 ÿa1 a1
a˜ = ÿ ÿ um = ÿ ÿ
a3 0 , a2
ÿ ÿa2 a1 ÿ ÿ a3 ÿ
• Uma seta acima de duas letras maiúsculas indica o início e o fim

pontos de um vetor posição. Exemplo:
ÿÿÿON = um vetor de posição do ponto O ao ponto N
• O comprimento de um vetor é indicado por uma letra minúscula sem negrito.

Exemplo:
r = |r| , a = |a| , b = |b| , s = |s|
• A letra maiúscula B é utilizada para denotar um quadro de coordenadas do corpo. Ex

amplo:
B(oxyz) , B(Oxyz) , B1(o1x1y1z1)
xii Prefácio
• A letra maiúscula G é utilizada para denotar uma coor global, inercial ou fixa
moldura dinada. Exemplo:
G , G(XY Z) , G(OXY Z)
• O subscrito à direita em uma matriz de transformação indica a partida

quadros. Exemplo:
RB = matriz de transformação do quadro B(oxyz)
• O sobrescrito à esquerda em uma matriz de transformação indica o quadro de

destino. Exemplo:
GRB = matriz de transformação do quadro B(oxyz) para o

quadro G(OXY Z)
• A letra maiúscula R indica rotação ou uma matriz de transformação, se mostrar

os quadros de coordenadas inicial e de destino. Exemplo:
cos ÿ ÿ sen ÿ 0 sen ÿ

ÿ cos ÿ 0 0 01 ÿ
GRB =
ÿ ÿ
• Sempre que não houver sub ou sobrescrito, as matrizes são mostradas em um

suporte. Exemplo:
cos ÿ ÿ sinÿ 0 sen ÿ

ÿ cos ÿ 0 0 01 ÿ
[T] =
ÿ ÿ
• Sobrescrito à esquerda em um vetor denota o quadro no qual o vetor é

expresso. Esse sobrescrito indica o quadro ao qual o vetor pertence; então o
vetor é expresso usando os vetores unitários desse quadro. Exemplo:
Gr = vetor de posição expresso no quadro G(OXY Z)
• O subscrito à direita em um vetor denota o ponto de ponta ao qual o vetor se

refere. Exemplo:
GrP = vetor posição do ponto P

expresso no quadro de coordenadas G(OXY Z)
• O subscrito à direita em um vetor de velocidade angular indica o referencial ao

qual o vetor angular se refere. Exemplo:
ÿB = velocidade angular do quadro de coordenadas do corpo B(oxyz)

Prefácio xii eu
• O subscrito à esquerda em um vetor de velocidade angular indica o quadro em relação

ao qual o vetor angular é medido. Exemplo:
GÿB = velocidade angular do quadro de coordenadas do corpo B(oxyz) em relação

ao quadro de coordenadas globais G(OXY Z)
• Sobrescrito à esquerda em um vetor de velocidade angular denota o quadro no qual

a velocidade angular é expressa. Exemplo:
B2
G ÿB1 = velocidade angular do referencial de coordenadas do corpo B1 em relação ao
referencial de coordenadas globais G, e expressa no referencial de
coordenadas do corpo B2
Sempre que o subscrito e o sobrescrito de uma velocidade angular forem os mesmos,

geralmente descartamos o sobrescrito à esquerda. Exemplo:
G
GÿB ÿ GÿB
Também para os vetores de posição, velocidade e aceleração, descartamos os

subscritos à esquerda se for o mesmo que o sobrescrito à esquerda. Exemplo:
B
BvP ÿ BvP
• O sobrescrito à esquerda nos operadores derivados indica o quadro no qual a derivada

de uma variável é obtida. Exemplo:
Deus Deus Bd G
x , BrP , BrP
dt dt dt
Se a variável for uma função vetorial, e também o referencial no qual o vetor é

definido for o mesmo referencial no qual uma derivada de tempo é obtida, podemos
usar a seguinte notação curta,
Deus Bd B
GrP = GrÿP , BrP = o o rÿP
dt dt
e escrever equações mais simples. Exemplo:
Deus
Gv = Gr(t) = Grÿ
dt
• Se seguido por ângulos, c e s minúsculos denotam funções cos e sin

em equações matemáticas. Exemplo:
cÿ = cosÿ , sÿ = sinÿ
xiv Prefácio
• A letra maiúscula I em negrito indica uma matriz unitária que, dependendo

da dimensão da equação matricial, pode ser uma matriz unitária 3 × 3 ou
4 × 4. I3 ou I4 também estão sendo usados para esclarecer a dimensão
de I. Exemplo:
100 010
ÿ ÿ
eu = eu3 =
ÿ
001 ÿ
• Um asterisco F indica um assunto ou exemplo mais avançado que

não se destina ao ensino de graduação e pode ser descartado na
primeira leitura.
Conteúdo
Prefácio ix
1 Fundamentos de pneus e aros

1.1 Informações sobre pneus e flancos . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2 Componentes do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11.
1.3 Pneus radiais e não radiais . . . . . . . . . . . . . . . . 11 .
1.4 Piso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 .
1.5 F Hidroplanagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17 .
1.6 Marca do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 .
1.7 Roda e Aro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 .
1.8 Classificações de Veículos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 .
1.8.1 Classificação ISO e FHWA . . . . . . . . . . . . 25 .
1.8.2 Classificações de Automóveis de Passageiros . . . . . . . . . . . . 25 .
.
1.8.3 Estilos de carroçaria de automóveis de passageiros . . . . . . . . . . . . 28 .
1.9 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 .
1.10 Símbolos de teclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33 . 34
I Dinâmica veicular unidimensional 37
2 Dinâmica do Veículo Avançado 39

2.1 Carro estacionado em via plana . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39 .
2.2 Carro estacionado em estrada inclinada . . . . . . . . . . . . . . 44 .
2.3 Acelerando o Carro em uma Estrada Nivelada . . . . . . . . . . . . . . 50 .
2.4 Acelerando o Carro em uma Estrada Inclinada . . . . . . . . . . . 55 . 65
2.5 Carro estacionado em estrada inclinada . . . . . . . . . . . . . . .
2.6 F Distribuição ideal da força de acionamento e frenagem . . . . . . . 68
2.7 F Veículos com mais de dois eixos . . . . . . . . . . . 74 .
2.8 F Veículos em uma crista e mergulho . . . . . . . . . . . . . . . 78 . 78
2.8.1 F Veículos em uma crista . . . . . . . . . . . . . . . .
2.8.2 F Veículos em Declive . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
2.9 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 .
2.10 Símbolos de teclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88 . 90
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3 Dinâmica dos Pneus

3.1 Quadro de coordenadas de pneus e sistema de força de pneus . . . . . . 95 . 95
XVI Conteúdo
3.2 Rigidez dos Pneus . . 98 . 3.3

. . Forças
. . . .de. impressão
. . . . . de . .pneus
. . .. .. 104
. . 3.3.1
. . Pneu
.
Estático, Tensão Normal . . 104. . 3.3.2
. . .Pneu
. . Estático,
. . . . .Tensões
. . . .Tangenciais
. . . . . .. .. 108 3.4
. . . . .. 114
Raio efetivo . . 109 3.5 Resistência ao Rolamento . . 3.5.1
. . . F. Efeito
. . . da
Velocidade no Coeficiente de Atrito do Rolamento 119 . . 3.5.2
. . . F. Efeito
. . . da. Pressão
de Inflação e Carga no Rolamento . . ..122
. .. 125
. . . 127
. . . .127
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Coeficiente de fricção . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.5.3 F Efeito do ângulo de derrapagem na resistência ao rolamento.
3.5.4 F Efeito do ângulo de cambagem na resistência ao rolamento.
3.6 Força Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.7 Força Lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
3.8 Força de cambagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 .
3.9 Força dos Pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151 .
3.10 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
4 Dinâmica da linha de transmissão 165 .

4.1 Dinâmica do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165 .
4.2 Linha de Transmissão e Eficiência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173 .
4.3 Dinâmica da caixa de câmbio e da embreagem . . . . . . . . . . . . . . . 178
4.4 Projeto da Caixa de Engrenagens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 .
4.4.1 Projeto da Caixa de Engrenagens de Relação Geométrica . . . . . . . . . . 188 .

4.4.2 F Projeto da Caixa de Engrenagens de Taxa Progressiva . . . . . . . . 190 .
4.5 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
II Cinemática do Veículo 217
5 Cinemática Aplicada 5.1 219 .

Rotação Sobre Eixos Cartesianos Globais . . . . . . . . . . . 219 .
5.2 Rotação Sucessiva Sobre Eixos Cartesianos Globais . . . . 223 .
5.3 Rotação Sobre Eixos Cartesianos Locais . . . . . . . . . . . 225
5.4 Rotação Sucessiva Sobre Eixos Cartesianos Locais . . . . . . 229
5,5 F Ângulos de Euler . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 231
5.6 Transformação Geral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 241
5.7 Velocidade Angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 248 .
5.8 F Derivada no Tempo e Quadros de Coordenadas . . . . . . . . 257 .
5.9 Velocidade de Corpo Rígido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 267 .
5.10 Aceleração Angular . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 272 .
5.11 Aceleração de Corpo Rígido . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279
Conteúdo xvii
5.12 F Rotação eixo-ângulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282 .

5.13 F Movimento do Parafuso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 288 .
5.14 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 301 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 305
6 Mecanismos Aplicados 6.1 309

Articulação de Quatro Barras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 309 .
6.2 Mecanismo deslizante-manivela . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 332 .
6.3 Mecanismo de controle deslizante invertido. . . . . . . . . . . . . . 339 .
6.4 Centro Instantâneo de Rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . 346 .
6.5 Curva do Ponto do Acoplador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 356
. . . . . 356
6.5.1 Curva de Ponto do Acoplador para Articulações de Quatro Barras
6.5.2 Curva de ponto do acoplador para um mecanismo de manivela deslizante .
360 6.5.3 Curva de ponto do acoplador para mecanismo deslizante-
. . . .. .. 362
manivela invertido . . 6.6
. .F .Dinâmica
. . . . da
. .Junta
. . .Universal
. . . . ... 363
6.7 Resumo . . 372 6.8 Símbolos de teclas . . 373 Exercícios . . 374 . . . .
. . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7 Dinâmica de direção 379 .

7.1 Direção Cinemática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379 .
7.2 Veículos com Mais de Dois Eixos . . . . . . . . . . . . 395 .
7.3 F Veículo com Reboque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 398 .
7.4 Mecanismos de Direção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 403 .
7,5 F Direção nas quatro rodas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 409 .
7.6 F Otimização do Mecanismo de Direção . . . . . . . . . . . . 424 .
7.7 F Cinemática Reboque-Caminhão . . . . . . . . . . . . . . . . . 434 .
7.8 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 447 .
7.9 Símbolos de teclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 449
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 451
8 Mecanismos de Suspensão 455 .

8.1 Suspensão Sólida do Eixo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 455 .
8.2 Suspensão Independente. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 465 .
8.3 Centro de rotação e eixo de rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . 470 .
8.4 F Ângulos relativos de pneu de carro . . . . . . . . . . . . . . . . . 478 .
8.4.1 Ponta F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 479 .
8.4.2 F Ângulo Caster . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 482
8.4.3 Cambagem F . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483 .
8.4.4 F Ângulo de Confiança . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 483 .
8.5 Requisitos de Suspensão e Quadros de Coordenadas . . . . . 485 .
8.5.1 Requisitos cinemáticos . . . . . . . . . . . . . . . 485 .
8.5.2 Requisitos dinâmicos. . . . . . . . . . . . . . . 486
xviii Conteúdo
8.5.3 Quadros de coordenadas da roda, corpo da roda e pneu . . . 487 .

8.6 F Teoria do rodízio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 497 .
8.7 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 508 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 512
III Dinâmica Veicular 519
9 Dinâmica Aplicada
9.1 Força e Momento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 521 .
9.2 Dinâmica Translacional de Corpo Rígido . . . . . . . . . . . . 521 .
9.3 Dinâmica Rotacional de Corpo Rígido . . . . . . . . . . . . . . 528 .
9.4 Momento de Massa da Matriz de Inércia . . . . . . . . . . . . . . . 530 .
9.5 Forma de Lagrange das equações de movimento de Newton . . . . 542 .
9.6 Mecânica Lagrangiana . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 554 .
9.7 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 561 . 571
9.8 Símbolos de teclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 574 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 575
10 Dinâmica Planar do Veículo

10.1 Quadro de Coordenadas do Veículo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 583 . 583
10.2 Dinâmica de Newton-Euler de Veículos Rígidos . . . . . . . . . . . . 589
10.3 Sistema de Força Atuando em um Veículo Rígido . . . . . . . . . . . 597 .
10.3.1 Sistemas de força do pneu e força do corpo . . . . . . . . 597 .
10.3.2 Força Lateral do Pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . 600 .
10.3.3 Modelo de duas rodas e componentes de força da carroceria . . 601 .
10.4 Dinâmica de veículos rígidos de duas rodas . . . . . . . . . . . . . 609 .
10.5 Giro em estado estacionário . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 620 .
10.6 F Modelo Linearizado para um Veículo de Duas Rodas . . . . . . . 631 .
10.7 F Tempo de Resposta . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 635 .
10.8 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 655 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 659
11 F Dinâmica de Rolagem do Veículo 665 11.1 F Coordenada do Veículo e DOF . .

665 11.2 F Equações de movimento . . 666 11.3. F. Sistema
. . . . de . . força
. . .do. veículo
. . ..
. . e. carroceria
671 11.3.1 F Sistemas de força de pneus . . . . . . .. 671
. . 11.3.2
. . . F. Força
. . . lateral
do pneu . . 674 11.3.3 F Componentes .de. força
. . . corporal
. . . . em . . um
. .modelo
. . . de . . duas
rodas . 677 11.4 F Dinâmica de veículos rígidos de .duas . . rodas
. . . . .. 684
. . 11,5 F
Movimento em estado estacionário . . 688. . 11.6
. . .F .Tempo
. . . de. .Resposta
. . . . . . 693
. . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Conteúdo xix
11.7 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710 .

Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 715
IV Vibração do Veículo 727
12 Vibrações Aplicadas 12.1

Elementos de Vibração Mecânica . . . . . . . . . . . . . . . 729 .
12.2 Método de Newton e Vibrações . . . . . . . . . . . . . . 729 .
12.3 Resposta em Frequência de Sistemas Vibratórios . . . . . . . . . 738 .
12.3.1 Excitação Forçada . . . . . . . . . . . . . . . . . . 744 . 745
12.3.2 Excitação de Base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 756 .
12.3.3 Excitação Excêntrica . . . . . . . . . . . . . . . . . 768 .
12.3.4 Excitação de base excêntrica F . . . . . . . . . . . . 775
12.3.5 Classificação F para as respostas de frequência de sistemas
de vibração forçada de um DOF. . 781 12.4. . Tempo
. . . . de
. Resposta
. . . de
. . . . . . . . . . .12,6 F
Sistemas Vibratórios . . 786 12.5 Aplicação e medição de vibração . . 799
Teoria de otimização de vibração . . 804 12.7 Resumo . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . .
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 816
12.8 Símbolos de teclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 818 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 821
13 Vibrações do Veículo 827

13.1 Método de Lagrange e Função de Dissipação . . . . . . . . . 827 .
13.2 F Quadraturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 838 .
13.3 Frequências Naturais e Formas de Modo . . . . . . . . . . . 845 .
13.4 Carro de bicicleta e modo de inclinação da carroceria . . . . . . . . . . . . . 853 .
13.5 Modo Half Car e Body Roll . . . . . . . . . . . . . . . . 858 .
13.6 Modelo Vibratório de Carro Completo . . . . . . . . . . . . . . . . . . 864 .
13.7 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 875 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 878
14 Otimização da Suspensão 14.1

Modelo Matemático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 883 . 883
14.2 Resposta de Frequência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 890
14.3 Otimização RMS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 894 .
14.4 F Otimização da Resposta Temporal . . . . . . . . . . . . . . . 918 .
14.5 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 924 .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 927
15 F Quarter Car 931

xx Conteúdo
. . Resposta
15.1 Modelo Matemático . . 931 15.2 . . . . . de. frequência
. . . . . .. .. 933
. . 15.3
. . F.
Frequências Naturais e Invariantes. ... 938
. . .15.4
. . Otimização
. . . . . .F .RMS
. . .. . .953
. .
Otimização de 15,5 F baseada em frequência natural. e. roda . . .. 964
. . . .970
. .. 971
. . 973
. . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Viagem .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.6 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
15.7 Símbolos de teclas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Exercícios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
Referências 977
A Curvas de Resposta de Frequência 983
B Fórmulas trigonométricas 989
Conversões de unidades C 993
Índice 997
Fundamentos de pneus e aros

Apresentamos e revisamos alguns tópicos sobre pneus, rodas, estradas, veículos e suas
interações. Esses assuntos são necessários para entender melhor a dinâmica do veículo.
1.1 Informações sobre pneus e flancos
Os pneus são o único meio de transferir forças entre a estrada e o veículo. Os pneus são
necessários para produzir as forças necessárias para controlar o veículo e, portanto, são um
componente importante de um veículo.
A Figura 1.1 ilustra uma vista em seção transversal de um pneu em um aro para mostrar o
parâmetros de dimensão que são usados para pneus padrão.
Largura da impressão do pneu
Parede lateral hT, altura da seção
Largura da panorâmica
wT, largura da seção
FIGURA 1.1. Corte transversal de um pneu em um aro para mostrar a altura e a largura do pneu.
A altura da seção, altura do pneu ou simplesmente altura, hT , é um número que

deve ser adicionado ao raio do aro para fazer o raio da roda. A largura da seção, ou largura do
pneu, wT não carregada. , é a maior dimensão de um pneu quando o pneu é
Os pneus são obrigados a ter certas informações impressas na parede lateral do pneu.
A Figura 1.2 ilustra uma vista lateral de um pneu de amostra para mostrar as informações
importantes impressas na parede lateral do pneu.
Fundamentos de pneus e aros

Apresentamos e revisamos alguns tópicos sobre pneus, rodas, estradas, veículos e suas
interações. Esses assuntos são necessários para entender melhor a dinâmica do veículo.
1.1 Informações sobre pneus e flancos
Os pneus são o único meio de transferir forças entre a estrada e o veículo. Os pneus são
necessários para produzir as forças necessárias para controlar o veículo e, portanto, são um
componente importante de um veículo.
A Figura 1.1 ilustra uma vista em seção transversal de um pneu em um aro para mostrar o
parâmetros de dimensão que são usados para pneus padrão.
Largura da impressão do pneu
Parede lateral hT, altura da seção
wT, largura da seção
FIGURA 1.1. Corte transversal de um pneu em um aro para mostrar a altura e a largura do pneu.
A altura da seção, altura do pneu ou simplesmente altura, hT , é um número que

deve ser adicionado ao raio do aro para fazer o raio da roda. A largura da seção, ou largura do
pneu, wT não carregada. , é a maior dimensão de um pneu quando o pneu é
Os pneus são obrigados a ter certas informações impressas na parede lateral do pneu.
A Figura 1.2 ilustra uma vista lateral de um pneu de amostra para mostrar as informações
importantes impressas na parede lateral do pneu.
2 1. Fundamentos de pneus e aros
60 R15 96
P215 H
/
A DO F M
ND
T
CA
A A7
CD
EF
S&
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DA E 90
3 R
E 4
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7 6 F
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1/
5 6
0 2
2
P xPR
SE
Svocê
R40 Ps eu RE EU
A+20 8
FIGURA 1.2. Vista lateral de um pneu e as informações mais importantes impressas na lateral do pneu.
Os códigos na Figura 1.2 são:
1 número de tamanho.
2 Pressão de inflação máxima permitida.

3 Tipo de construção do pneu.
4 M&S denota um pneu para lama e neve.
5 E-Mark é a marca e o número de homologação da Europa.

6 números de identificação do Departamento de Transportes (DOT) dos EUA.
7 País de fabricação.
8 Fabricantes, marca ou nome comercial.
A informação mais importante na lateral de um pneu é o número do tamanho, indicado por

1 . Para ver o formato do número do tamanho, um exemplo é mostrado na Figura 1.3 e suas
definições são explicadas a seguir.
Tipo de pneu P. A primeira letra indica o tipo adequado de carro para o qual o pneu foi
feito. P significa carro de passageiros. A primeira letra também pode ser ST para reboque
especial, T para temporário e LT para caminhão leve.
215 Largura do pneu. Este código de três números é a largura do descarregado
pneu de flanco a flanco medido em [ mm].
1. Fundamentos de pneus e aros 3
P 215 / 60 R 15 96 H
P carro de passeio
215
Largura do pneu [mm]
60 Proporção da tela [%]
R Radial
15 Diâmetro do aro [pol]
96 classificação de carga
H Classificação de velocidade
FIGURA 1.3. Uma amostra de um número de tamanho de pneu e seu significado.
60 Proporção. Este código de dois números é a relação entre a altura da seção do pneu e a
largura do pneu, expressa em porcentagem. A proporção é mostrada por
sT .
hT × 100
sT = (1.1)
wT
De um modo geral, as relações de aspecto dos pneus variam de 35, para pneus de carros de corrida,
a 75 para pneus usados em veículos utilitários.
R Tipo de construção do pneu. A letra R indica que o pneu tem uma construção radial. Também
pode ser B para cinto de viés ou dobra de viés e D para diagonal.
15 Diâmetro do aro. Este é um número em [ in] para indicar o diâmetro do aro no qual o pneu
foi projetado para se encaixar.
96 Taxa de carga ou índice de carga. Muitos pneus vêm com uma descrição do serviço no final
do tamanho do pneu. A descrição do serviço é composta por um número de dois dígitos (índice de
carga) e uma letra (classificação de velocidade). O índice de carga é uma representação da carga
máxima que cada pneu foi projetado para suportar.
A Tabela 1.1 mostra alguns dos índices de carga mais comuns e suas capacidades de carga. O
índice de carga é geralmente válido para velocidades abaixo de 210 km/ h (ÿ 130 mi/ h).
Taxa de velocidade H. A taxa de velocidade indica a velocidade máxima que o pneu

pode sustentar por uma resistência de dez minutos sem quebrar.
A Tabela 1.2 mostra os índices de velocidade mais comuns e seus significados.
Exemplo 1 Peso de um carro e índice de carga de seu pneu.

Para um carro que pesa 2 toneladas = 2000 kg, precisamos de um pneu com índice de carga
maior que 84. Isso porque temos cerca de 500 kg por pneu e ele está em um índice de carga de 84.
Tabela 1.1 - Índice de capacidade máxima de carga dos pneus.

Índice Carga máxima Índice Carga máxima 45 kg ÿ 99 lbf
0
··· ··· 100 800 kg ÿ 1764 lbf
71 345 kg ÿ 761 lbf 101 825 kg ÿ 1819 lbf
72 355 kg ÿ 783 lbf 102 850 kg ÿ 1874 lbf
73 365 kg ÿ 805 lbf 103 875 kg ÿ 1929 lbf
74 375 kg ÿ 827 lbf 104 900 kg ÿ 1984 lbf
75 387 kg ÿ 853 lbf 105 925 kg ÿ 2039 lbf
76 400 kg ÿ 882 lbf 106 950 kg ÿ 2094 975
77 412 kg ÿ 908 lbf 107 kg ÿ 2039 1060 kg ÿ
78 400 kg ÿ 882 lbf 108 2337 lbf 1090 kg ÿ
79 412 kg ÿ 908 110 109 2403 lbf 1120 kg ÿ
80 462 kg ÿ 1019 lbf 111 475 kg 2469 lbf 1150 kg ÿ
81 ÿ 1047 lbf 113 487 kg ÿ 1074 2581 lbf 1180 kg ÿ
82 lbf 113 500 kg ÿ 1102 lbf 114 2601 lbf 1215 kg ÿ
83 515 kg ÿ 1135 lbf 115 530 kg 2679 lbf 1250 kg ÿ
84 ÿ 1163 lbf 116 545 kg ÿ 1135 2806 lbf 1285 kg ÿ
85 kg ÿ 1279 lbf 119 600 kg ÿ 2679 lbf 1250 kg ÿ
86 1323 lbf 120 615 kg ÿ 1356 2806 lbf 1285 kg ÿ
87 lbf 121 630 kg ÿ 1389 lbf 122 2679 lbf 1250 1400 kg
88 650 kg ÿ 1433 lbf 123 670 kg ÿ 3086 lbf 1450 kg ÿ
89 ÿ 1477 lbf 124 690 kg ÿ 1521 3197 lbf 1500 kg ÿ
90 1609 lbf 127 750 kg ÿ 1653 3368 lbf 1550 kg ÿ
91 lbf 128 775 kg ÿ 1709 lbf 3417 lbf 1600 kg ÿ
92 3527 lbf 1650 kg ÿ
93 3690 lbf 1700 kg ÿ
94 3748 lbf 1750 kg ÿ
95 3858 lbf 1800 kg ÿ
96 3968 lbf
97
98
99 ··· ···
199 13600 kg ÿ 30000 lbf Exemplo
2 Altura de um pneu com base nos números dos pneus.

Um pneu tem o número de tamanho P215/60R15 96H. A relação de aspecto 60 significa
que a altura do pneu é igual a 60% da largura do pneu. Para calcular a altura do pneu em
[ mm], devemos multiplicar o primeiro número (215) pelo segundo número (60) e dividir por
100.
60
hT = 215 × = 129 mm (1.2)
100
Esta é a altura do pneu do aro ao piso.
Tabela 1.2 - Índice de velocidade máxima do pneu.

Índice Velocidade máxima Índice Velocidade máxima B 50 km/ h ÿ 31 mi/ h
P 150 km/ h ÿ 93 mi/ h C 60 km/ h ÿ 37 mi/ h Q 160 km/ h ÿ 100 mi/ h D 65
km/ h ÿ 40 mi/ h R 170 km/ h ÿ 106 mi/ h E 70 km/ h ÿ 43 mi/ h S 180 km/ h ÿ
112 mi/ h F 80 km/ h ÿ 50 mi/ h T 190 km/ h ÿ 118 mi/ h G 90 km/ h ÿ 56 mi/ h
U 200 km/ h ÿ 124 mi/ h 100 km/ h ÿ 62 mi/ h H 210 km/ h ÿ 130 mi/ h K 110
km/ h ÿ 68 mi/ h V 240 km/ h ÿ 150 mi/ h L 120 km/ h ÿ 75 mi/ h W 270 km/ h
ÿ 168 mi/ h M 130 km/ h ÿ 81 mi/ h Y 300 km/ h ÿ 188 mi/ h N 140 km/ h ÿ 87
J mi/ h Z +240 km/ h ÿ +149 mi/ h
Exemplo 3 Indicação alternativa do tamanho do pneu.

Se o índice de carga não estiver indicado no pneu, então um pneu com um número de tamanho
como 255/50R17 100V também pode ser numerado por 255/50V R17.
Exemplo 4 Larguras de pneus e aros.

As dimensões de um pneu dependem do aro em que está montado.
Para pneus com proporção de 50 e acima, a largura do aro é aproximadamente 70% da
largura do pneu, arredondada para o 0,5 pol mais próximo. Por exemplo, um pneu
P255/50R16 tem uma largura projetada de 255 mm = 10,04 pol. no entanto, 70% de 10,04 in
é 7,028 in, que arredondado para o 0,5 in mais próximo, é 7 in. Portanto, um pneu P255/50R16
deve ser montado em um aro 7 × 16.
Para pneus com relação de aspecto 45 e inferior, a largura do aro é 85% da largura da
seção do pneu, arredondada para os 0,5 pol mais próximos. Por exemplo, um pneu
P255/45R17 com uma largura de seção de 255 mm = 10,04 pol. no aro porque 85% de 10,04
pol é 8,534 pol ÿ 8,5 pol. Portanto, um pneu P255/45R17 deve ser montado em um pneu 8 2
1 × aro 17.
Exemplo 5 Cálculo do diâmetro e raio do pneu.

Somos capazes de calcular o diâmetro total de um pneu usando os números do tamanho
do pneu. Multiplicando a largura do pneu e a relação de aspecto, obtemos a altura do pneu.
Como exemplo, usamos o número de pneu P235/75R15.
hT = 235 × 75%
= 176,25 mm ÿ 6,94 pol. (1.3)
Em seguida, adicionamos o dobro da altura do pneu hT ao diâmetro do aro para determinar o

diâmetro sem carga do pneu D = 2R e raio R.
D = 2 × 6,94 + 15
= 28,88 pol ÿ 733,8 mm (1.4)
R = D/2 = 366,9 mm (1.5)
Exemplo 6 Código de classificação de velocidade.
Dois pneus semelhantes são codificados como P235/70HR15 e P235/70R15 100H.

Ambos os pneus têm o código H ÿ 210 km/h para classificação de velocidade. No entanto, o
segundo pneu pode sustentar a velocidade codificada apenas quando é carregado menos do que
o índice de carga especificado, portanto, indica 100H ÿ 800 kg 210 km/h.
As classificações de velocidade geralmente dependem do tipo de pneu. Veículos fora de estrada geralmente
usam pneus com classificação Q, carros de passeio geralmente usam pneus com classificação R para carros
de rua típicos ou classificação T para carros de alto desempenho.
Exemplo 7 Peso do pneu.

O peso médio de um pneu para automóveis de passageiros é de 10 a 12 kg. O peso de um
pneu para caminhões leves é de 14 a 16 kg e o peso médio dos pneus de caminhões comerciais é
de 135 a 180 kg.
Exemplo 8 Efeitos da relação de aspecto.

Uma relação de aspecto mais alta proporciona uma condução mais suave e um aumento na
deflexão sob a carga do veículo. No entanto, os pneus de menor proporção são normalmente
usados para veículos de alto desempenho. Eles têm uma área de contato com a estrada mais
ampla e uma resposta mais rápida. Isso resulta em menos deflexão sob carga, causando uma
condução mais difícil para o veículo.
Mudar para um pneu com uma relação de aspecto diferente resultará em um
área de contato, alterando assim a capacidade de carga do pneu.
Exemplo 9 F Código de tamanho de pneu BMW.

A BMW, um carro europeu, usa o sistema métrico para dimensionar seus pneus. Por exemplo,
TD230/55ZR390 é um código métrico de tamanho de pneu. TD indica o modelo BMW TD, 230 é a
largura da seção em [ mm], 55 é a proporção em porcentagem, Z é a taxa de velocidade, R significa
radial e 390 é o diâmetro do aro em [ mm].
Exemplo 10 F Sinais "MS", "M + S", "M/S" e "M&S".

Os sinais "MS" e "M + S" e "M/S" e "M&S" indicam que o pneu tem alguma capacidade para
lama e neve. A maioria dos pneus radiais apresenta um desses sinais.
Exemplo 11 F Número de identificação do pneu US DOT.

O número de identificação do pneu nos EUA está no formato "DOT DNZE ABCD 1309". Começa
com as letras DOT para indicar que o pneu atende aos padrões federais dos EUA. DOT significa
Departamento de Transportes. Os próximos dois caracteres, DN, após DOT são o código da
fábrica, que se refere ao fabricante e ao local da fábrica onde o pneu foi feito.
Os próximos dois caracteres, ZE, são uma combinação de letras e números que se
referem ao molde específico usado para formar o pneu. É um código interno de fábrica e
geralmente não é um código útil para os clientes.
Os últimos quatro números, 1309, representam a semana e o ano em que o pneu foi
fabricado. Os outros números, ABCD, são códigos de marketing usados pelo fabricante ou
por instrução do fabricante. Um exemplo é mostrado na Figura 1.4.
DOT DNZE ABCD 1309
FIGURA 1.4. Um exemplo de um número de identificação de pneu US DOT.
DN é o código da fábrica da Goodyear-Dunlop Tire localizada em Wittlich, Alemanha.

ZE é o tamanho do molde do pneu, ABCD é o código da estrutura composta, 13 indica a
13ª semana do ano e 09 indica o ano de 2009. Portanto, o pneu é fabricado na 13ª semana
de 2009 na Goodyear-Dunlop Tire em Wittlich, Alemanha .
Exemplo 12 F Número de identificação de pneus canadenses.

No Canadá, todos os pneus devem ter um número de identificação na lateral.
Um exemplo é mostrado na Figura 1.5.
DOT B3CD E52X 2112
FIGURA 1.5. Um exemplo de um número de identificação de pneu DOT canadense.
Esse número de identificação fornece o fabricante, a hora e o local em que o pneu foi
fabricado. Os dois primeiros caracteres após o DOT indicam o fabricante e o código da
planta. Neste caso, B3 indica o Grupo Michelin localizado em Bridgewater, Nova Escócia,
Canadá. O terceiro e o quarto caracteres, CD, são o código do tamanho do molde do
pneu. O quinto, sexto, sétimo e oitavo caracteres, E52X, são opcionais e são usados pelo
fabricante. Os quatro números finais, 2112, indicam a data de fabricação. Por exemplo,
2112 indica a vigésima primeira semana do ano de 2012. Finalmente, o sinal de folha de
bordo ou o sinal de bandeira após o número de identificação indica que o pneu é fabricado
no Canadá. Também certifica que o pneu atende aos requisitos da Transport Canada.
Exemplo 13 F E-Mark e códigos internacionais.

Todos os pneus vendidos na Europa depois de julho de 1997 devem levar uma marca
E. Um exemplo é mostrado por 5 na Figura 1.2. A marca em si é um "E" maiúsculo ou
minúsculo seguido por um número em um círculo ou retângulo, seguido por um outro
número. Um "E" indica que o pneu está certificado para atender aos requisitos dimensionais,
de desempenho e de marcação da ECE
regulamento. ECE ou UNECE significa a comissão econômica das nações unidas para a
Europa. O número no círculo ou retângulo é o código do país. Exemplo: 11 é o Reino Unido.
Os primeiros dois dígitos fora do círculo ou retângulo indicam a série regulamentar sob a qual
o pneu foi homologado.
Exemplo: "02" é para o regulamento ECE 30 que rege os pneus de passageiros e
"00" é para o regulamento ECE 54 que rege os pneus para veículos comerciais. Os
números restantes representam os números de aprovação do tipo de marca ECE.
Os pneus também podem ter sido testados e atenderam aos limites de ruído exigidos.
Esses pneus podem ter uma segunda marca ECE seguida de um "-s" para som.
A Tabela 1.3 indica os códigos dos países europeus para fabricação de pneus.
Além dos códigos DOT e ECE para EUA e Europa, também podemos ver os códigos de
outros países, como: ISOÿ9001 para normas internacionais de organização, CCC para
certificação compulsória de produto na China, JIS D 4230 para padrão industrial japonês.
Tabela 1.3 - Códigos de condado europeus para fabricação de pneus.

Código País E1 Código País
Alemanha E2 França E14 Suíça
E3 Itália E4 E15 Noruega
Holanda E5 E16 Finlândia
Suécia E17 Dinamarca
E18 Romênia
E6 Bélgica E19 Polônia
E7 Hungria E20 Portugal
E8 República Tcheca E21 Rússia
E9 Espanha E22 Grécia
E10 Iugoslávia E23 Irlanda
E11 Reino Unido E24 Croácia
E12 Áustria E25 Eslovênia
E13 Luxemburgo E26 Eslováquia
Exemplo 14 F Pneus de caminhões leves.

As medidas dos pneus para caminhão leve podem ser apresentadas em dois formatos:
LT245/70R16
ou
32 × 11,50R16LT
No primeiro formato, LT ÿcaminhão leve, 245 ÿlargura do pneu em milímetros,

70 ÿproporção em porcentagem, R ÿestrutura radial e 16 ÿdiâmetro do aro em
polegadas.
No segundo formato, 32 ÿdiâmetro do pneu em polegadas, 11,50 ÿlargura do pneu
em polegadas, R ÿestrutura radial, 16 ÿdiâmetro do aro em polegadas e LT ÿcaminhão
leve.
Exemplo 15 Classificações F UT QG.

Os fabricantes de pneus podem colocar alguns outros símbolos, números e letras em seus
pneus, supostamente classificando seus produtos quanto ao desgaste, tração em piso molhado
e resistência ao calor. Esses caracteres são referidos como UT QG (Uniform Tire Quality
Grading), embora não haja uniformidade e padrão em como eles aparecem. Existe um índice
de desgaste para mostrar o tempo de vida útil médio em quilometragem. Quanto maior o
número de desgaste, maior a vida útil do pneu. Um índice de 100 é equivalente a
aproximadamente 20.000 milhas ou 30.000 km. Outros números são indicados na Tabela 1.4.
Tabela 1.4 - Índice de desgaste da banda de rodagem.
Vida útil (aproximada) 32.000 km

100 20.000 mi 48.000 km 30.000
150 mi 64.000 km 40.000 mi
200 80.000 km 50.000 mi 96.000
250 km 60.000 mi
300
400 129000 km 80000 milhas 500
161000 km 100000 milhas
O UT QG também classifica os pneus para tração em piso molhado e resistência ao calor.

Estes são classificados em letras entre "A" a "C", onde "A" é o melhor, "B" é intermediário e "C"
é aceitável. Uma classificação de tração "A" em piso molhado é normalmente uma indicação de
que o pneu tem um padrão de piso aberto profundo com muitos goles, que são as linhas finas
nos blocos do piso.
Uma classificação de resistência ao calor "A" indica duas coisas: primeiro, baixa resistência
ao rolamento devido a bandas de rodagem mais rígidas, paredes laterais mais rígidas ou
compostos mais duros; segundo, paredes laterais mais finas, blocos mais estáveis no padrão
da banda de rodagem. A classificação de temperatura também é indicada por uma letra entre
"A" a "CM", onde "A" é o melhor, "B" é intermediário e "C" é aceitável.
Também pode haver uma classificação de tração para indicar o quão bem um pneu adere à
superfície da estrada. Esta é uma classificação geral para condições secas e molhadas.
Os pneus são classificados como: "AA" para o melhor, "A" para melhor, "B" para bom e "C"
para aceitável.
Exemplo 16 F Marcas adicionais na parede lateral do pneu.

TL ÿ Tubeless
TT ÿ Tipo de câmara, pneu com câmara de ar
Fabricado no País ÿ Nome do país de fabricação
C ÿ Pneus comerciais feitos para caminhões comerciais; Exemplo: 185R14C
B ÿ Folha polarizada
SFI ÿ Lado voltado para dentro
SFO ÿ Lado voltado para fora
TWI ÿ Índice de desgaste dos pneus
É um indicador no perfil principal do pneu, que mostra quando o pneu está

desgastado e precisa ser substituído.
15 em 16 em 17 em
205 mm 225 mm 245 mm
205/65 R15 225/55 R16 245/45 R17
FIGURA 1.6. O conceito mais um (+1) é uma regra para encontrar o pneu para um aro com um aumento
de 1 polegada no diâmetro.
SL ÿ Carga padrão; Pneu para uso normal e cargas XL ÿ Carga extra;

Pneu para cargas pesadas rf ÿ Pneus reforçados
Seta ÿ Sentido de rotação
Alguns padrões de piso são projetados
para funcionar melhor quando conduzidos em uma direção específica. Esses pneus terão uma seta
mostrando para que lado o pneu deve girar quando o veículo estiver se movendo para frente.
Exemplo 17 F Conceito de mais um (+1).

O conceito mais um (+1) descreve o dimensionamento de um aro e sua correspondência com um
pneu adequado. De um modo geral, cada vez que adicionamos 1 polegada ao diâmetro do aro,
devemos adicionar 20 mm à largura do pneu e subtrair 10% da proporção. Isso compensa os aumentos
na largura e no diâmetro do aro e fornece o mesmo raio geral do pneu. A Figura 1.6 ilustra a ideia.
Ao usar um pneu com uma parede lateral mais curta, obtemos uma resposta de direção mais rápida
e melhor estabilidade lateral. No entanto, teremos um passeio mais difícil.
Exemplo 18 F Pneu com pressão insuficiente e excessiva.

O superaquecimento causado pela inflação inadequada dos pneus é uma falha comum dos pneus.
Um pneu murcho suportará menos peso do veículo com a pressão de ar no pneu; portanto, mais peso
do veículo será suportado pelo pneu. Esse aumento da carga do pneu faz com que o pneu tenha uma
impressão maior, o que gera mais atrito e mais calor.
Em um pneu cheio demais, muito do peso do veículo é suportado pela pressão de ar do pneu. O
veículo será instável e difícil de dirigir porque a impressão do pneu é pequena e apenas a parte central
da impressão do pneu está em contato
Piso da capa/base
Parede lateral
Camada interna
Amortecedor de correia
Corpo lonas/carcaça
forro interno
Feixe de miçangas
FIGURA 1.7. Ilustração de uma amostra de componentes internos e arranjo de pneu radial.
a superfície da estrada.
Em um pneu calibrado corretamente, aproximadamente 95% do peso do veículo é suportado pela
pressão de ar no pneu e 5% é suportado pela parede do pneu.
1.2 Componentes do pneu
Um pneu é um produto de engenharia avançada feito de borracha e uma série de materiais sintéticos
cozidos juntos. Fibras, têxteis e cabos de aço são alguns dos componentes que vão para o revestimento
interno do pneu, lonas da carroceria, talão, correias, paredes laterais e banda de rodagem. A Figura 1.7
ilustra uma amostra dos componentes internos do pneu e sua disposição.
Os principais componentes de um pneu são explicados abaixo.

Talão ou feixe de talão é um laço de cabo de aço de alta resistência revestido com borracha. Dá ao
pneu a resistência necessária para permanecer assentado no aro da roda e transferir as forças do pneu
para o aro.
As camadas internas são feitas de diferentes tecidos, chamados de camadas. O tecido de dobra mais
comum é o cordão de poliéster. As camadas superiores também são chamadas de capas. As capas são
tecidos de poliéster que ajudam a manter tudo no lugar.
As capas não são encontradas em todos os pneus; eles são usados principalmente em pneus com classificações
de velocidade mais altas para ajudar todos os componentes a permanecerem no lugar em altas velocidades.
Um forro interno é uma borracha especialmente composta que forma o interior
de um pneu sem câmara. Inibe a perda de pressão do ar.
Cintos ou amortecedores de cintos são uma ou mais camadas revestidas de borracha de

aço, poliéster, náilon, Kevlar ou outros materiais que correm circunferencialmente ao redor do
pneu sob a banda de rodagem. Eles são projetados para reforçar as lonas da carroceria para
manter a banda de rodagem plana na estrada e fazer o melhor contato com a estrada. As
correias reduzem a contorção para melhorar o desgaste do piso e resistir a danos causados
por impactos e penetração.
A carcaça ou as lonas do corpo são a parte principal no suporte das forças de tensão
geradas pela pressão de ar do pneu. A carcaça é feita de aço revestido de borracha ou outras
cordas de alta resistência amarradas a feixes de contas. As cordas de um pneu radial, conforme
mostrado na Figura 1.7, correm perpendicularmente à banda de rodagem. As lonas são
revestidas com borracha para ajudá-las a se unir aos outros componentes e selar no ar.
A força de um pneu é muitas vezes descrita pelo número de lonas da carcaça. A maioria
dos pneus de carro tem duas lonas de carcaça. Em comparação, grandes aviões comerciais
geralmente têm pneus com 30 ou mais camadas de carcaça.
A parede lateral fornece estabilidade lateral para o pneu, protege as lonas da carroceria e
ajuda a evitar que o ar escape do pneu. Pode conter componentes adicionais para ajudar a
aumentar a estabilidade lateral.
A banda de rodagem é a parte do pneu que fica em contato com a estrada.
Os desenhos do piso variam amplamente, dependendo da finalidade específica do pneu. A
banda de rodagem é feita de uma mistura de diferentes tipos de borrachas naturais e sintéticas.
O perímetro externo de um pneu também é chamado de coroa.
A ranhura do piso é o espaço ou área entre duas linhas ou blocos do piso.
O sulco da banda de rodagem dá tração ao pneu e é especialmente útil durante a chuva
ou neve.
Exemplo 19 Material principal de borracha de pneu.

Existem dois ingredientes principais em um composto de borracha: a borracha e o
enchimento. Eles são combinados de forma a alcançar objetivos diferentes. O objetivo pode ser
otimização de desempenho, maximização de tração ou melhor resistência ao rolamento. As
cargas mais comuns são diferentes tipos de negro de fumo e sílica. Os outros ingredientes do
pneu são antioxidantes, antiozonantes e agentes antienvelhecimento.
Os pneus são combinados com vários componentes e cozidos com tratamento térmico. Os
componentes devem ser formados, combinados, montados e curados juntos. A qualidade do
pneu depende da capacidade de misturar todos os componentes separados em um produto
coeso que satisfaça as necessidades do motorista. Um pneu moderno é uma mistura de aço,
tecido e borracha. De um modo geral, a porcentagem de peso dos componentes de um pneu
são:
1ÿ Reforços: aço, rayon, nylon, 16%
2ÿ Borracha: natural/sintética, 38%
3ÿ Compostos: carbono, sílica, giz, 30%
4ÿ Amaciante: óleo, resina, 10%
5ÿ Vulcanização: enxofre, óxido de zinco, 4%
6ÿ Diversos, 2%
Exemplo 20 Cordões de pneus.

Como os pneus precisam suportar cargas pesadas, cabos de aço e tecido são usados
em sua construção para reforçar o composto de borracha e fornecer resistência.
Os materiais mais comuns adequados para a aplicação em pneus são algodão, raiom,
poliéster, aço, fibra de vidro e aramida.
Exemplo 21 Componentes e preparação de grânulos.

O componente do talão dos pneus é um anel composto não extensível que fixa a
carcaça e prende o pneu no aro. Os componentes do talão do pneu incluem o laço de
arame de aço e o ápice ou enchimento do talão. O talão de arame é feito de um fio de aço
coberto por borracha e enrolado ao redor do pneu com vários laços contínuos. O enchimento
do talão é feito de um composto de borracha muito duro, que é extrudado para formar uma
cunha.
Exemplo 22 Construção da lona do pneu.

O número de lonas e cordões indica o número de camadas de tecido revestido de
borracha ou cordões de aço no pneu. Em geral, quanto maior o número de lonas, mais peso
o pneu pode suportar. Os fabricantes de pneus também indicam o número e o tipo de cabos
usados no pneu.
Exemplo 23 F Extrusão do piso do pneu.

A banda de rodagem do pneu, ou a parte do pneu que entra em contato com a estrada, consiste na
banda de rodagem, no ombro da banda de rodagem e na base da banda de rodagem. Uma vez que
existem pelo menos três compostos de borracha diferentes usados na formação do perfil da banda de
rodagem, três compostos de borracha são extrudados simultaneamente em um cabeçote extrusor compartilhado.
Exemplo 24 F Diferentes tipos de borracha usados em pneus.

Existem cinco borrachas principais usadas na produção de pneus: borracha natural,
borracha de estireno-butadieno (SBR), borracha de polibutadieno (BR), borracha butílica e
borracha butílica halogenada. Os três primeiros são usados principalmente para compostos
de piso e parede lateral, enquanto a borracha butílica e a borracha butílica halogenada são
usadas principalmente para o revestimento interno e a parte interna que retém o ar
comprimido dentro do pneu.
Exemplo 25 F História da borracha.

Cerca de 2.500 anos atrás, as pessoas que viviam na América Central e do Sul usavam
a seiva e o látex de uma árvore local para impermeabilizar seus sapatos e roupas. Este
material foi apresentado aos primeiros viajantes peregrinos no século XVII.
A primeira aplicação desse novo material foi descoberta pelos ingleses como borracha.
Este aplicativo suporta o nome borracha, porque era usado para apagar marcas de lápis.
Os pneus pneumáticos de borracha foram inventados em 1845 e sua produção começou
em 1888.
A borracha natural é uma mistura de polímeros e isômeros. O principal isômero da
borracha é mostrado na Figura 1.8 e é chamado de isopreno. A borracha natural pode ser
vulcanizada para produzir poliisopreno mais longo e mais forte, adequado para a produção
de pneus. A vulcanização é geralmente feita por enxofre como ligações cruzadas.
A Figura 1.9 ilustra um polímero de borracha vulcanizada.
H C H
H H
C C C C
H H H
FIGURA 1.8. Ilustração da unidade monomérica da borracha natural.
H C H
H H
C C C C
H H H
S
S
H H
C C C C
H H H
H C H
FIGURA 1.9. Ilustração de uma borracha vulcanizada.
Exemplo 26 Mundo FA sem borracha.

A borracha é o principal material usado para tornar um pneu compatível. Um
pneu compatível pode aderir à superfície da estrada enquanto sai de forma e
fornece distorção para se mover em outra direção. A característica elástica de um
pneu permite que o pneu seja apontado em uma direção diferente da direção para
a qual o carro está apontado. Não há como um veículo virar sem pneus de borracha,
a menos que ele se mova em uma velocidade muito baixa. Se os veículos fossem
equipados apenas com rodas não compatíveis, os trens que circulam nas ferrovias
seriam os principais veículos de viagem. As pessoas não poderiam morar muito
longe das ferrovias e não haveria muito uso para bicicletas e motocicletas.
1.3 Pneus radiais e não radiais

Os pneus são divididos em duas classes: radiais e não radiais, dependendo do
ângulo entre os cordões metálicos da carcaça e o plano do pneu. Cada tipo de pneu
Piso da capa/base
Parede lateral
Camada interna
Amortecedor de correia
Corpo lonas/carcaça
forro interno
Feixe de miçangas
FIGURA 1.10. Exemplos de componentes internos e disposição de um pneu não radial.
construção tem seu próprio conjunto de características que são a chave para seu
desempenho.
O pneu radial é construído com correias de cabo de aço de reforço que são montadas em
paralelo e correm lado a lado, de um talão a outro talão em um ângulo de 90 graus em
relação à linha central circunferencial do pneu. Isso torna o pneu mais flexível radialmente,
o que reduz a resistência ao rolamento e melhora a capacidade nas curvas. A Figura 1.7
mostra a estrutura interna e o arranjo da carcaça de um pneu radial.
Os pneus não radiais também são chamados de pneus bias-ply e cross-ply. As camadas
são dispostas em camadas diagonais de um cordão a outro cordão em um ângulo de cerca
de 30 graus, embora quaisquer outros ângulos também possam ser aplicados. Uma camada
é colocada em viés em uma direção, enquanto as camadas seguintes são colocadas
alternadamente em direções opostas à medida que se cruzam. As pontas das lonas são
enroladas em torno dos fios do talão, ancorando-os ao aro da roda. A Figura 1.10 mostra a
estrutura interna e o arranjo da carcaça de um pneu não radial.
A diferença mais importante na dinâmica dos pneus radiais e não radiais é o

comportamento diferente de aderência ao solo quando uma força lateral é aplicada na roda.
Esse comportamento é mostrado na Figura 1.11. O pneu radial, mostrado na Figura 1.11(a),
flexiona principalmente na parede lateral e mantém a banda de rodagem plana na estrada.
O pneu diagonal, mostrado na Figura 1.11(b), tem menos contato com a estrada, pois tanto
a banda de rodagem quanto as paredes laterais distorcem sob uma carga lateral.
O arranjo radial da carcaça em um pneu radial permite que a banda de rodagem e a
parede lateral atuem de forma independente. A parede lateral flexiona mais facilmente sob o peso
(a) pneu radial (b) Pneu não radial
FIGURA 1.11. Comportamento de aderência ao solo de pneus radiais e não radiais na presença de
uma força lateral.
do veículo. Assim, mais deflexão vertical é alcançada com pneus radiais. À medida que a parede
lateral flexiona sob a carga, as correias seguram a banda de rodagem firme e uniformemente no
solo e reduzem a fricção da banda de rodagem. Em uma manobra de curva, a ação independente
da banda de rodagem e das paredes laterais mantém a banda de rodagem plana na estrada. Isso
permite que o pneu mantenha seu caminho. Os pneus radiais são os preferidos na maioria das
aplicações atualmente.
A disposição cruzada da carcaça em pneus diagonais permite que ela atue como uma unidade.
Quando as paredes laterais desviam ou dobram sob carga, a banda de rodagem aperta e distorce.
Essa distorção afeta a impressão do pneu e diminui a tração. Devido à construção inerente de
lonas polarizadas, a resistência da parede lateral é menor do que a construção de um pneu radial
e as curvas são menos eficazes.
Exemplo 27 Aumento da resistência dos pneus.

A resistência dos pneus diagonais aumenta com o aumento do número de lonas e arames do
talão. No entanto, mais lonas significam mais massa, o que aumenta o calor e reduz a vida útil do
pneu. Para aumentar a resistência do pneu radial, cabos de aço de maior diâmetro são utilizados
na carcaça do pneu.
Exemplo 28 Construção de pneu sem câmara e tipo câmara.

Um pneu sem câmara é semelhante em construção a um pneu com câmara, exceto que uma
fina camada de borracha resistente ao ar e à umidade é usada no interior do pneu sem câmara de
talão a talão para obter uma vedação interna da carcaça. Isso elimina a necessidade de um tubo
e aba. Ambos os pneus, em tamanhos equivalentes, podem suportar a mesma carga com a
mesma pressão de enchimento.
Exemplo 29 F Pneus rasos novos.

Os pneus de baixa relação de aspecto são pneus radiais sem câmara que têm uma largura de
seção maior que a altura da seção. A relação de aspecto desses pneus está entre 50% e 30%.
Portanto, os pneus rasos têm alturas laterais mais curtas e larguras de piso mais largas. Esse
recurso melhora a estabilidade e o manuseio de taxas de mola lateral mais altas.
Exemplo 30 F Função do pneu.

Um pneu é um sistema pneumático para suportar a carga de um veículo. Os pneus suportam
a carga do veículo usando ar comprimido para criar tensão nas lonas da carcaça. A carcaça
do pneu é uma série de cordas com alta resistência à tensão e quase nenhuma resistência à
compressão. Então, é a pressão do ar que cria tensão na carcaça e carrega a carga. Em um
pneu inflado e descarregado, as cordas puxam igualmente o fio do talão ao redor do pneu.
Quando o pneu é carregado, a tensão nas cordas entre o aro e o solo é aliviada enquanto a
tensão nas outras cordas permanece inalterada. Portanto, as cordas opostas ao solo puxam a
conta para cima. É assim que a pressão é transmitida do solo para o aro.
Além do transporte de carga vertical, um pneu deve transmitir forças de aceleração,

frenagem e curvas para a estrada. Essas forças são transmitidas ao aro de maneira semelhante.
As forças de aceleração e frenagem também dependem do atrito entre o aro e o talão. Um
pneu também atua como uma mola entre o aro e a estrada.
1.4 Piso
O padrão da banda de rodagem é composto de saliências e cavidades da banda de rodagem.
Os ressaltos são os trechos de borracha que fazem contato com a estrada e os vazios são os
espaços localizados entre os ressaltos. Os ressaltos também são chamados de slots ou blocos,
e os espaços vazios também são chamados de ranhuras. O padrão da banda de rodagem do
pneu com configurações de ranhuras em bloco afeta a tração e o nível de ruído do pneu.
Ranhuras largas e retas que funcionam circunferencialmente têm um nível de ruído mais baixo
e alta fricção lateral. Mais sulcos laterais correndo de lado a lado aumentam a tração e os
níveis de ruído. Uma amostra da banda de rodagem de um pneu é mostrada na Figura 1.12.
Os pneus precisam de sulcos circunferenciais e laterais. A água da pista é comprimida nos
sulcos pelo peso do veículo e é evacuada da região da marca do pneu, proporcionando melhor
tração no contato com a marca do pneu.
Sem esses sulcos, a água não conseguiria escapar pelas laterais da roda. Isso faria com que
uma fina camada de água permanecesse entre a estrada e o pneu, o que causaria uma perda
de atrito com a superfície da estrada.
Portanto, os sulcos na banda de rodagem fornecem um caminho de escape para a água.
Em piso seco, as bandas de rodagem reduzem a aderência porque diminuem a área de
contato entre a borracha e a pista. Esta é a razão para usar pneus sem piso ou slick em pistas
de corrida lisas e secas.
O padrão do pneu para terrenos lamacentos é caracterizado por grandes ressaltos e grandes
vazios. Os ressaltos grandes fornecem grandes mordidas em condições de tração ruins e os
grandes vazios permitem que o pneu se limpe liberando e expelindo a lama e a sujeira. O
padrão do pneu todo-o-terreno é caracterizado por vazios e saliências menores quando
comparado ao pneu para lama. Um padrão mais denso de saliências e vazios menores tornam
os pneus todo-o-terreno mais silenciosos na rua. No entanto,
Lugs
Vazios
FIGURA 1.12. Uma amostra da banda de rodagem do pneu para mostrar saliências e vazios.
vazios menores não podem ser limpos facilmente e se os vazios se encherem de lama, o
pneu perde parte de sua tração. O pneu todo-o-terreno é bom para condução em autoestrada.
Exemplo 31 Desenho de piso assimétrico e direcional.

O desenho do padrão do piso pode ser assimétrico e mudar de um lado para o outro. Os
padrões assimétricos são projetados para ter duas ou mais funções diferentes e fornecer
um melhor desempenho geral.
Um pneu direcional é projetado para girar em apenas uma direção para desempenho
máximo. O padrão de piso direcional foi especialmente projetado para dirigir em estradas
molhadas, com neve ou lama. Um padrão de piso não direcional é projetado para girar em
qualquer direção sem sacrificar o desempenho.
Exemplo 32 Auto-limpeza.
A autolimpeza é a capacidade do padrão da banda de rodagem de um pneu liberar lama
ou material dos vazios da banda de rodagem. Essa habilidade fornece boa mordida em
cada rotação do pneu. Um pneu de lama melhor libera facilmente a lama ou o material dos
vazios da banda de rodagem.
1,5 F Hidroplanagem
A aquaplanagem é o deslizamento de um pneu sobre uma película de água. A aquaplanagem
pode ocorrer quando um carro passa por água parada e a água não consegue escapar
totalmente por baixo do pneu. Isso faz com que o pneu levante do chão e deslize na água.
O pneu de aquaplanagem terá pouca tração e, portanto, o carro não obedecerá ao comando
do motorista.
Pneu
película de água
plano de terra
FIGURA 1.13. Ilustração de fenômenos de aquaplanagem.
Ranhuras profundas que vão da borda frontal central da impressão do pneu até os cantos das
bordas traseiras, juntamente com um canal central largo, ajudam a água a escapar por baixo do
pneu. A Figura 1.13 ilustra o fenômeno de aquaplanagem quando o pneu está rodando sobre uma
camada de água.
Existem três tipos de aquaplanagem: hidroplanagem dinâmica, viscosa e de borracha. A
aquaplanagem dinâmica ocorre quando a água parada em uma estrada molhada não é deslocada
sob os pneus com rapidez suficiente para permitir que o pneu faça contato com o pavimento sobre
a impressão total do pneu. O pneu anda em uma cunha de água e perde o contato com a estrada.
A velocidade na qual a aquaplanagem acontece é chamada de velocidade de aquaplanagem.
A aquaplanagem viscosa ocorre quando a estrada molhada é coberta por uma camada de óleo,
graxa ou poeira. A aquaplanagem viscosa acontece com menos profundidade de água e a uma
velocidade menor do que a aquaplanagem dinâmica.
A aquaplanagem da borracha é gerada pelo vapor superaquecido a alta pressão na marca do
pneu, que é causado pelo calor gerado pelo atrito em uma frenagem brusca.
Exemplo 33 Velocidade de aquaplanagem aeronáutica.

Na engenharia aeroespacial, a velocidade de aquaplanagem é estimada em [nós] por
vH = 9ÿp (1.6)
onde, p é a pressão de enchimento dos pneus em [psi].

Para as rodas principais de uma aeronave B757, a velocidade de aquaplanagem seria
vH = 9ÿ 144 = 108
nós ÿ 55,5 m/s.
A equação (1.6) para um sistema métrico seria
vx = 5,5753 × 10ÿ2ÿp (1.7)
onde vx está em [ m/ s] e p está em [ Pa]. Por exemplo, a hidroplanagem

x
b
Marca de pneu
FIGURA 1.14. Uma marca de pneu.
A velocidade de um carro usando pneus com pressão de 28 psi ÿ 193053 Pa é vx =
5,5753 × 10ÿ2 ÿ 193053 ÿ 24,5 m/s ÿ 47,6
nós ÿ 88,2 km/h (1.8)
ÿ 54,8 mi/h.
1.6 Marca do pneu
A área de contato entre um pneu e a estrada é chamada de marca do pneu e é mostrada por AP . Em
qualquer ponto de uma impressão de pneu, as forças normal e de atrito são transmitidas entre a estrada
e o pneu. O efeito das forças de contato pode ser descrito por um sistema de força resultante incluindo
vetores de força e torque aplicados no centro da marca do pneu.
A impressão do pneu também é chamada de área de contato, região de contato ou pegada do pneu.
Um modelo simplificado de impressão de pneus é mostrado na Figura 1.14.
A área da impressão do pneu é inversamente proporcional à pressão do pneu.
Abaixar a pressão dos pneus é uma técnica usada para veículos off-road em áreas arenosas,
lamacentas ou com neve e para corridas de arrancada. Diminuir a pressão do pneu faz com que o pneu
caia, de modo que mais do pneu fique em contato com a superfície, proporcionando melhor tração em
condições de baixo atrito. Também ajuda o pneu a aderir a pequenos obstáculos, pois o pneu se adapta
melhor ao formato do obstáculo e faz contato com o objeto em mais lugares. A baixa pressão dos pneus
aumenta o consumo de combustível, o desgaste e a temperatura dos pneus.
Exemplo 34 Desgaste irregular nos pneus dianteiros e traseiros.

Na maioria dos veículos, os pneus dianteiros e traseiros se desgastam em taxas diferentes. Portanto,
é aconselhável trocar os pneus dianteiros e traseiros à medida que eles se desgastam para uniformizar
os padrões de desgaste. Isso é chamado de girar os pneus.
Largura da secção
Largura do piso
Altura da seção
Desvio
Dentro Fora
linha central Diâmetro

aro
do
FIGURA 1.15. Ilustração de uma roda e suas dimensões.
Os pneus dianteiros, especialmente em veículos com tração dianteira, desgastam-se mais rapidamente
do que os pneus traseiros.
1.7 Roda e Aro

Quando um pneu é instalado em um aro e inflado, ele é chamado de roda. Uma roda é uma combinação
de pneu e aro. O aro é a parte cilíndrica metálica onde o pneu é instalado. A maioria dos automóveis de
passageiros está equipada com jantes de aço. O aro de aço é feito soldando um disco a uma casca. No
entanto, os aros de liga leve feitos com metais leves, como alumínio e magnésio, também são populares.
A Figura 1.15 ilustra uma roda e os nomes dimensionais mais importantes.

Um aro tem duas partes principais: flange e aranha. O flange ou cubo é o anel ou casca no qual o pneu
é montado. A aranha ou seção central é a seção do disco que está presa ao cubo. A largura do aro
também é chamada de largura do prato e é medida de dentro para dentro das sedes do talão do flange.
Flange fornece suporte lateral para o pneu. Um flange tem dois assentos de talão que fornecem suporte
radial ao pneu. O poço é a parte intermediária entre os assentos do talão com profundidade e largura
suficientes para permitir que os talões do pneu sejam montados e desmontados no aro. O orifício do aro
ou abertura da válvula é o orifício ou fenda no aro que acomoda a válvula para encher o pneu.
Existem dois formatos de aro principais: aro central de 1- gota (DC) e, 2- largura
Largura do aro Largura do aro
Diâmetro do aro Diâmetro do aro

jante DC aro WDC
Largura do aro
Corcunda
Diâmetro do aro
aro WDCH
FIGURA 1.16. Ilustração de aros DC, WDC e WDCH e sua geometria.
7 ½ – JJ 15 55 5 – 114,3
7 1/2 Largura do aro [pol]
JJ Código de forma de flange
15 Diâmetro do aro [pol]
55 Deslocamento [mm]
5 Número de parafusos
114.3 Diâmetro do círculo passo
FIGURA 1.17. Um número de aro de amostra.
aro central da gota (WDC). O WDC também pode vir com uma corcunda. O WDC corcunda pode ser
chamado de WDCH. Suas seções transversais são ilustradas na Figura 1.16.
Os aros do centro de queda (DC) geralmente são simétricos com um poço entre os assentos do
talão. O poço é construído para facilitar a montagem e desmontagem do pneu. Os assentos do talão
são cônicos em torno de 5 graus. Os aros centrais largos (WDC) são mais largos do que os aros DC
e são construídos para pneus de baixa proporção.
O poço dos aros WDC são mais rasos e largos. Hoje, a maioria dos automóveis de passageiros está
equipada com jantes WDC. Os aros WDC podem ser fabricados com uma protuberância atrás da
área de assentamento do talão para evitar que o talão deslize para baixo.
Um exemplo de numeração de aro e seu significado é mostrado na Figura 1.17.

A largura do aro, o diâmetro do aro e o deslocamento são mostrados na Figura 1.15. Deslocamento é
Aro
Fuso
FIGURA 1.18. Ilustração de uma roda presa ao eixo do fuso.
a distância entre o plano interno e o plano central do aro. Um aro pode ser projetado
com um deslocamento negativo, zero ou positivo. Uma borda tem um deslocamento
positivo se a aranha estiver fora do plano central.
O código de formato do flange significa o perfil do lado do pneu do aro e pode ser B,
C, D, E, F, G, J, JJ, JK e K. Normalmente, o código do perfil segue a largura nominal
do aro, mas arranjos diferentes são Também usado. A Figura 1.18 ilustra como uma
roda é conectada ao eixo do fuso.
Exemplo 35 Roda de raios de arame.

Um aro que usa fios para conectar a parte central ao flange externo é chamado de
roda de raios de arame ou simplesmente roda de arame. Os fios são chamados de
raios. Este tipo de roda é normalmente utilizado em veículos clássicos. Os carros de
alta potência não usam rodas de arame por questão de segurança. A Figura 1.19
mostra dois exemplos de rodas com raios de arame.
Exemplo 36 Material de aro de liga leve.

O metal é o principal material para fabricação de aros, no entanto, novos materiais
compostos também são usados ocasionalmente para aros. Os aros de material
composto geralmente são de resina termoplástica com reforço de fibra de vidro,
desenvolvidos principalmente para baixo peso. Sua força e resistência ao calor ainda
precisam ser aprimoradas antes de serem um substituto adequado para os aros metálicos.
Além do aço e materiais compósitos, ligas leves como alumínio,
magnésio e titânio são usados na fabricação de aros.
O alumínio é muito bom por seu peso, condutividade térmica, resistência à corrosão,
fundição fácil, baixa temperatura, fácil processamento de máquinas e reciclagem.
linha central linha central
FIGURA 1.19. Duas amostras de roda de raios de arame.
Plano de base Aro de magnésio Aro de alumínio aro de aço
FIGURA 1.20. A diferença entre aros de alumínio, magnésio e aço na recuperação do contato
com a estrada após um salto.
agarrar. O magnésio é cerca de 30% mais leve que o alumínio e é excelente para
estabilidade de tamanho e resistência ao impacto. No entanto, o magnésio é mais
caro e é usado principalmente para carros de luxo ou de corrida. A resistência à
corrosão do magnésio não é tão boa quanto a do alumínio. O titânio é muito mais
forte que o alumínio, com excelente resistência à corrosão. No entanto, o titânio é
caro e difícil de ser processado mecanicamente.
A diferença entre aros de alumínio, magnésio e aço é ilustrada na Figura 1.20.
As rodas leves recuperam o contato com o solo mais rapidamente do que as rodas
mais pesadas.
Exemplo 37 Estepe.
Os veículos rodoviários normalmente carregam um pneu sobressalente, que já está montado
em um aro pronto para uso em caso de pneu furado. Depois de 1980, alguns carros foram
equipados com pneus sobressalentes menores do que o tamanho normal. Esses pneus
sobressalentes são chamados de rosquinhas ou pneus sobressalentes que economizam espaço.
Embora o pneu sobressalente donut não seja muito útil ou popular, ele pode ajudar a economizar um pouco de espaç
peso, custo e consumo de combustível. Os pneus sobressalentes Donut não podem ser conduzidos longe
ou rápido.
Exemplo 38 Histórico da roda.

Rodas de pedra e madeira foram inventadas e usadas em algum lugar do Oriente Médio há cerca de
5.000 anos. Rodas duras têm algumas características ineficientes, como tração ruim, baixo atrito, direção
difícil e baixa capacidade de carga.
Pneus de borracha maciça e pneus com câmara de ar começaram a ser usados no final do século XIX
e início do século XX.
1.8 Classificações de veículos
Os veículos rodoviários são geralmente classificados com base em seu tamanho e número de eixos.
Embora não haja um método de classificação padrão ou universalmente aceito, existem algumas
classificações de veículos importantes e aplicadas.
1.8.1 Classificação ISO e FHWA

ISO3833 classifica os veículos terrestres em 7 grupos:
1ÿ Motocicletas 2ÿ
Automóveis de passageiros
3ÿ Ônibus 4ÿ
Caminhões 5ÿ
Tratores agrícolas 6ÿ Automóveis

de passeio com reboque 7ÿ Reboque de
caminhão/semi-reboque Trens rodoviários A Federal
Highway Administration (FHWA) classifica os veículos rodoviários com base no tamanho e na aplicação.
Todos os veículos rodoviários são classificados em 13 classes, conforme descrito abaixo:
1ÿ Motos
2ÿ Automóveis ligeiros de passageiros, incluindo os automóveis com reboque de um ou dois eixos
3ÿ Outros veículos de dois eixos, incluindo: picapes e vans, com um eixo
ou reboque de dois eixos
4ÿ Ônibus
5ÿ Unidades individuais de dois eixos e seis pneus

6ÿ Unidades simples de três eixos
7ÿ Unidades simples de quatro ou mais eixos
8ÿ Reboques simples de quatro ou menos eixos
9ÿ Reboques simples de cinco eixos
10ÿ Reboques simples de seis ou mais eixos
11ÿ Multirreboques de cinco ou menos eixos
12ÿ Multirreboques de seis eixos

13ÿ Multirreboques de sete ou mais eixos
A Figura 1.21 ilustra a classificação FHWA. Segue a definição das classes FHWA.
Motocicletas: Qualquer veículo motorizado com assento ou sela e não mais do que três rodas que
tocam o solo é uma motocicleta. Motocicletas, scooters, ciclomotores, bicicletas motorizadas ou
assistidas por motor e motocicletas de três rodas estão nesta classe. As motocicletas são geralmente,
mas não necessariamente, dirigidas pelo guidão. A Figura 1.22 descreve uma motocicleta de três
rodas.
Carros de passageiros: Os carros de rua, incluindo sedãs, cupês e peruas fabricados principalmente
para o transporte de passageiros, estão nesta classe. A Figura 1.23 ilustra um carro de passageiros
de duas portas. Os carros de passageiros também são chamados de carros de rua, automóveis ou
automóveis.
Outros veículos de unidade única de dois eixos e quatro pneus: Todos os veículos de dois eixos e
quatro pneus, exceto automóveis de passageiros, compõem esta classe. Esta classe inclui picapes,
painéis, vans, campistas, trailers, ambulâncias, carros funerários, carros ryalls e microônibus. Outros
veículos de unidade única de dois eixos e quatro pneus puxando reboques recreativos ou leves
também estão incluídos nesta classe. Distinguir a classe 3 da classe 2 não é claro, então essas duas
classes podem às vezes ser combinadas na classe 2.
Ônibus: Um veículo motorizado capaz de transportar mais de dez pessoas é um ônibus.

Os ônibus são fabricados como veículos tradicionais de transporte de passageiros com dois eixos e
seis pneus. No entanto, também são fabricados ônibus com três ou mais eixos.
Caminhões de dois eixos, seis pneus e unidade única: Veículos em uma única estrutura, incluindo
caminhões, veículos de camping e recreativos, trailers com dois eixos e rodas traseiras duplas estão
nesta classe.
Caminhões de unidade única de três eixos: Veículos com estrutura única, incluindo caminhões,
camping, veículos recreativos e trailers com três eixos, estão nesta classe.
Caminhões de unidade única com quatro ou mais eixos: Todos os caminhões em uma única
estrutura com quatro ou mais eixos compõem esta classe.
Caminhões de reboque único com quatro ou menos eixos: Veículos com quatro ou menos eixos
consistindo de duas unidades, uma das quais é um trator ou unidade de força de caminhão reto, estão
nesta classe.
Caminhões de reboque único de cinco eixos: veículos de cinco eixos compostos por duas unidades,
um dos quais é uma unidade de potência de trator ou caminhão reto, estão nesta classe.
Caminhões de reboque único com seis ou mais eixos: estão nesta classe os veículos com seis ou
mais eixos compostos por duas unidades, uma das quais é um trator ou caminhão reto.
Caminhões multi-reboque de cinco ou menos eixos: Veículos com cinco ou menos eixos consistindo
de três ou mais unidades, uma das quais é um trator ou unidade de força de caminhão reto, estão
nesta classe.
10
11
12
13
FIGURA 1.21. A classificação do veículo FHWA.

FIGURA 1.22. Uma motocicleta de três rodas.
FIGURA 1.23. Um carro de passageiros de duas portas.
Caminhões Multirreboque de Seis Eixos: Veículos de seis eixos consistindo de três ou mais
unidades, uma das quais é um trator ou unidade de força de caminhão reto, estão nesta classe.
Caminhões Multirreboque de Sete ou Mais Eixos: Veículos com sete ou mais eixos consistindo
de três ou mais unidades, uma das quais é um trator ou unidade de força de caminhão reto estão
nesta classe.
As classes 6 a 13 também são chamadas de caminhão. Um caminhão é um veículo motorizado
projetado principalmente para transportar carga e/ou propriedade.
1.8.2 Classificações de Automóveis de Passageiros
Um carro de passageiros ou automóvel é um veículo a motor projetado para transportar dez

pessoas ou menos. Os automóveis podem ser classificados com base em seu tamanho e peso. A
classificação de tamanho é baseada na distância entre eixos, a distância entre os eixos dianteiro
e traseiro. A classificação de peso é baseada no peso em ordem de marcha, o peso de um
automóvel com equipamento padrão e um complemento completo de combustível e outros fluidos,
mas sem carga, pessoas ou propriedade. A distância entre eixos é arredondada para a polegada
mais próxima e o peso total para os 100 lb ÿ 50 kg mais próximos antes da classificação.
Para uma classificação de tamanho, o carro de passageiros pode ser classificado como carro
pequeno, médio e grande. Carros pequenos têm distância entre eixos menor que 99 pol ÿ 2,5 m,
carros de médio porte têm distância entre eixos menor que 109 pol ÿ 2,8 m e maior que 100 pol ÿ
2,5 m e carros grandes têm distância entre eixos maior que 110 pol ÿ 2,8 m .
Cada classe também pode ser dividida ainda mais.

Para uma classificação de peso, o carro de passageiros pode ser classificado como leve,
peso médio e pesado. Carros leves têm uma tara de menos de 2400 lb ÿ 1100 kg, carros de peso
médio têm uma tara de menos de 3400 lb ÿ 1550 kg e mais de 2500 lb ÿ 1150 kg e carros
pesados têm uma tara de mais de 3500 lb ÿ 1600 kg. Cada classe também pode ser dividida em
algumas subdivisões.
Dinamicamente, os carros de passeio podem ser classificados por seu tipo de suspensão,
motor, arranjo de transmissão, distribuição de peso ou qualquer outro parâmetro que afete a
dinâmica de um carro. No entanto, no mercado, os automóveis de passageiros costumam ser
divididos nas seguintes classes de acordo com o número de passageiros e a capacidade de
carga.
1ÿ Economia
2ÿ Compacto
3ÿ Intermediário
4ÿ Tamanho Padrão
5ÿ Tamanho Completo
6ÿ Luxo Premium
7ÿ Prêmio Conversível
8ÿ Conversível
9ÿ Minivan
10ÿ tamanho médio
11- SUV
Em outra classificação, os carros são divididos por tamanho e formato.

No entanto, usar tamanho e forma para classificar automóveis de passageiros não é algo claro;
muitos veículos caem entre as classes. Além disso, nem todos são vendidos em todos os países
e, às vezes, seus nomes diferem entre os países. Entradas comuns na classificação de formato
são sedã, cupê, conversível, minivan/van, perua e SUV.
Um sedã é um carro com configuração de carroceria de quatro portas e porta-malas

convencional ou traseira inclinada com porta-malas traseira articulada que abre para cima.
Um cupê é um carro de duas portas.
Um conversível é um carro com capota removível ou retrátil.
Uma minivan/van é um veículo com uma carroceria em forma de caixa que encerra uma
grande carga ou área de passageiros. O peso bruto identificado de uma carrinha é inferior a 10
000 lb ÿ 4 500 kg. As vans podem ser identificadas por sua área fechada de carga ou
passageiro, capô curto e formato de caixa. As vans podem ser divididas em mini van, van
pequena, van de médio porte, van de tamanho normal e van grande. A subdivisão de van tem
as mesmas especificações que as subdivisões de SUV.
Um vagão é um carro com um corpo estendido e um teto que se estende além
as portas traseiras.
Um SUV (veículo utilitário esportivo) é um veículo com capacidade off-road. O SUV é
projetado para transportar dez pessoas ou menos e geralmente é considerado um veículo
multifuncional. A maioria dos SUVs tem tração nas quatro rodas e maior
distância ao solo. O SUV também é conhecido como 4 por 4, 4WD, 4 × 4 ou 4x4.

Os SUVs podem ser divididos em mini, pequeno, médio, grande e SUV grande.
Mini SUVs são aqueles com distância entre eixos menor ou igual a 88 in ÿ 224 cm. Um
mini SUV é tipicamente um microcarro com alta folga e capacidade off-road. SUVs pequenos
têm uma distância entre eixos superior a 88 pol ÿ 224 cm com uma largura total inferior a 66
pol ÿ 168 cm. SUVs pequenos são veículos multifuncionais 4 × 4 curtos e estreitos. Os SUVs
de médio porte têm uma distância entre eixos maior que 88 pol ÿ 224 cm com uma largura
total maior que 66 pol ÿ 168 cm, mas menor que 75 pol ÿ 190 cm. SUVs de médio porte são
veículos multifuncionais 4 × 4 projetados em torno de um chassi de picape encurtado.
SUVs de tamanho normal são feitos com uma distância entre eixos superior a 88 pol ÿ 224
cm e uma largura entre 75 pol ÿ 190 cm e 80 pol ÿ 203 cm. SUVs de tamanho normal são
veículos multifuncionais 4 × 4 projetados em torno de um chassi de picape ampliado.
Grandes SUVs são feitos com uma distância entre eixos superior a 88 in ÿ 224 cm e uma
largura superior a 80 in ÿ 203 cm.
Por causa do melhor desempenho, as montadoras de veículos vão fabricar mais carros
com tração nas quatro rodas. Portanto, a tração nas quatro rodas não se refere mais a uma
classe específica de carros.
Um caminhão é um veículo com duas ou quatro portas e uma caixa de carga exposta. Um
caminhão leve tem peso bruto inferior a 10.000 libras ÿ 4.500 kg. Um caminhão médio tem um
peso bruto de 10.000 lb ÿ 4.500 kg a 26.000 lb ÿ 12.000 kg.
Um caminhão pesado é um caminhão com um peso bruto superior a 26 000 lb ÿ 12 000 kg.
1.8.3 Estilos de carroceria de automóveis de passageiros
Os automóveis de passageiros são fabricados em muitos estilos e formas diferentes.

Nem todas essas classes são feitas hoje, e algumas têm novas formas e ainda carregam os
mesmos nomes antigos. Alguns deles são os seguintes:
Carros conversíveis ou cabriolets são automóveis com tampa removível ou retrátil
telhados. Há também as subdivisões cabrio coach ou semiconversíveis com tetos parcialmente
retráteis.
Coupé ou coupé são automóveis de duas portas com dois ou quatro lugares e teto fixo.
Nos casos em que os assentos traseiros são menores que o tamanho normal, é chamado de
dois mais dois ou 2+2. Os carros coupé também podem ser conversíveis.
Os carros Crossover SUV ou XUV são veículos utilitários esportivos menores baseados
em uma plataforma de carro em vez de chassis de caminhão. Os carros crossover são uma
mistura de SUV, minivan e perua para abranger algumas das vantagens de cada um.
Carro de propriedade ou apenas propriedade é o termo britânico/inglês para o que o norte
Os americanos chamam de perua.
Carros hardtop são aqueles que têm um teto sólido removível em um carro conversível.
No entanto, hoje, um carro de teto fixo cujas portas não têm moldura de janela fixa também
são chamados de capota rígida.
Os carros hatchback são identificados por uma porta traseira, incluindo a janela traseira
que se abre para acessar uma área de armazenamento que não é separada do restante
o habitáculo. Um carro hatchback pode ter duas ou quatro portas e dois ou quatro
assentos. Eles também são chamados de carros de três portas ou cinco portas. Um carro
hatchback é chamado de liftback quando a área de abertura é muito inclinada e é
levantada para abrir.
Uma limusine é um carro com motorista com uma janela de vidro separando os bancos
dianteiros dos traseiros. As limusines são geralmente uma versão estendida de um carro
de luxo.
Minivans são vagões quadrados geralmente contendo três fileiras de assentos,
com capacidade para seis ou mais passageiros e espaço extra para bagagem.
Um MPV (veículo multifuncional) é projetado como carros grandes ou ônibus pequenos
com capacidade off-road e fácil carregamento de mercadorias. No entanto, a ideia de um
carro com aplicação multifuncional pode ser vista em outras classes, principalmente nos
SUVs.
Os carros Notchback são algo entre o hatchback e o sedan. O notch traseiro é um
sedã com um porta-malas separado.
Uma caminhonete (ou simplesmente picape) é um caminhão pequeno ou médio com
cabine separada e área de carga traseira. As picapes são feitas para funcionar como um
caminhão pessoal, mas também podem ser usadas como veículos comerciais leves.
Sedan é o estilo de carroceria mais comum que são carros com quatro ou mais
assentos e teto fixo que vai até a janela traseira. Os sedãs podem ter duas ou quatro
portas.
Station wagon ou perua é um carro com carroceria de altura total até a traseira; o
espaço de transporte de carga criado é acessado por uma porta ou portas traseiras.
1.9 Resumo
Os pneus são o único componente de um veículo para transferir forças entre a estrada e
o veículo. Os parâmetros de classificação dos pneus são indicados na parede lateral,
como dimensões, capacidade máxima de carga e índice de velocidade máxima. Um
exemplo de tamanho de pneu e código de desempenho é mostrado na Figura 1.24 e suas
definições são explicadas a seguir:
P 215 / 60 R 15 96 H
FIGURA 1.24. Uma amostra do tamanho do pneu.
P significa carro de passageiros. 215 é a largura do pneu sem carga, em [ mm]. 60 é

a relação de aspecto do pneu, sT = × 100, que é a hT
altura da seção em relação à largura
wT
do pneu, expressa em porcentagem. R significa radial. 15 é o diâmetro do aro que o pneu
foi projetado para encaixar [ in]. 96 é o
índice de carga, e H é o índice de taxa de velocidade.
Os veículos rodoviários são geralmente classificados com base em seu tamanho e número de eixos.
Não existe uma classificação padrão universalmente aceita, no entanto, ISO e FHWA apresentam duas
classificações importantes na América do Norte.
ISO3833 classifica os veículos terrestres em sete grupos:
1- Motos
2- Automóveis de passageiros
3- Ônibus
4- Caminhões
5- Tratores agrícolas
6- Automóveis ligeiros com reboque
7- Trens rodoviários de caminhões/semi-reboques
A FHWA classifica todos os veículos rodoviários em 13 classes: Motocicletas
1- Motos
2- Automóveis de passageiros com reboque de um ou dois eixos
3- Outras unidades individuais de quatro rodas de dois eixos
4- Ônibus
5- Unidades individuais de seis rodas de dois eixos
6- Unidades simples de três eixos
7- Unidades individuais de quatro ou mais eixos
8 reboques simples de quatro ou menos eixos
9-Reboques simples de cinco eixos
Reboques simples de 10 eixos ou mais
11 Multirreboques de cinco ou menos eixos
Reboques múltiplos de 12 eixos
13 Multirreboques de sete ou mais eixos
1.10 Símbolos-chave
PA área de impressão
B do pneu diagonal
D do pneu diâmetro
D do pneu
DC drop diagonal aro central
PONTO Departamento de Transporte
FHWA Federal Highway Administration altura da
seção hT
taxa de velocidade H
Aro central largo curvado WDCH

caminhão leve LT
Pressão de inflação de pneus de
p lama e neve M&S
P relação de aspecto
R do pneu radial
sT do carro de
ST passageiros
T reboque especial
vH pneu temporário
v, vx aquaplanagem velocidade velocidade
wT de avanço da largura do pneu do veículo
Aro central largo WDC

exercícios
1. Problema de contas de pneu.
Explique qual seria o possível problema para um pneu com talão apertado ou solto.
2. Códigos de tamanho de pneu.
Explique o significado dos seguintes códigos de tamanho de pneu:
(a)
10,00R20 14(G)
(b)
18.4R46
(c)
480/80R46155A8
(d)
18.4 ÿ 38(10)
(e)
76 × 50,00B32 = 1250/45B32
(f)
LT255/85B16
(g)
33x12,50R15LT
3. Altura e diâmetro do pneu.
Encontre a altura do pneu hT e o diâmetro D para os seguintes pneus.
(a)
480/80R46 155A8
(b)
P215/65R15 96H
4. F Mais um.
Aumente 1 polegada no diâmetro do aro dos seguintes pneus e encontre um pneu

adequado para o novo aro.
P215/65R15 96H
P215/60R15 96H
5. Pneu do Porsche 911 turboTM.
Um modelo do Porsche 911 turboTM usa os seguintes pneus.
dianteiro 235/35ZR19
traseiro 305/30ZR19
Determinar e comparar hT , e D para os pneus dianteiros e traseiros.
6. Pneu do Porsche Cayenne turboTM.
Um modelo do Porsche Cayenne turboTM é um veículo com tração nas quatro rodas
que usa o seguinte pneu.
255/55R18
Qual é a velocidade angular de seus pneus quando ele está se movendo na velocidade
máxima v = 171 mi/h ÿ 275 km/h?
7. Pneu Ferrari P 4/5 da PininfarinaTM.
Um modelo da Ferrari P 4/5 da PininfarinaTM é um carro esportivo com tração traseira

que usa os seguintes pneus.
traseiro 335/30ZR20
Qual é a velocidade angular de seus pneus quando ele está se movendo na velocidade
máxima v = 225 mi/h ÿ 362 km/h?
8. Pneu do Mercedes-Benz SLR 722 EditionTM.
Um modelo de Mercedes-Benz SLR 722 EditionTM usa o seguinte

pneus.
dianteiro 255/35R19
traseiro 295/30R19
Qual é a velocidade deste carro se seus pneus traseiros estão girando em
ÿ = 2000 rpm.
Nessa velocidade, qual seria a velocidade angular dos pneus dianteiros?
9. Pneu do Chevrolet Corvette Z06TM.
Um modelo do Chevrolet Corvette Z06TM usa os seguintes pneus.
traseiro 325/30ZR19
Qual é a velocidade deste carro se seus pneus traseiros estão girando em
ÿ = 2000 rpm.
Nessa velocidade, qual seria a velocidade angular dos pneus dianteiros?

10. Pneu Koenigsegg CCXTM.

Koenigsegg CCXTM é um carro esporte, equipado com os seguintes pneus.
dianteiro 255/35R19
traseiro 335/30R20
Qual é a relação de velocidade angular do pneu traseiro para o pneu dianteiro?

Parte I
Veículo Unidimensional
Dinâmica
Dinâmica do veículo avançado

O movimento retilíneo de um veículo rígido ideal é o assunto deste capítulo.
Ignoramos o atrito do ar e examinamos a variação de carga sob os pneus para determinar
os limites de aceleração, inclinação da estrada e capacidades cinemáticas do veículo.
2.1 Carro estacionado em uma estrada nivelada
Quando um carro está estacionado em um pavimento plano, a força normal, Fz, sob cada
uma das rodas dianteiras e traseiras, Fz1 , Fz2 ,são
1a2 _
Fz1 = mg l 2 1 (2.1)
a1
Fz2 = mg l 2 (2.2)
onde, a1 é a distância do centro de massa do carro, C, do eixo dianteiro, a2 é a distância

de C do eixo traseiro e l é a distância entre eixos.
l = a1 + a2 (2.3)
a2 a1
x
C
2Fz2 mg 2Fz1
FIGURA 2.1. Um carro estacionado na calçada nivelada.

40 2. Dinâmica do veículo avançado
Prova. Considere um carro longitudinalmente simétrico como mostrado na Figura 2.1.

Pode ser modelado como um veículo de dois eixos. Um veículo simétrico de dois eixos é
equivalente a uma viga rígida com dois suportes. A força vertical sob as rodas dianteiras e
traseiras pode ser determinada usando equações de equilíbrio estático planar.
XFz = 0 (2.4)
XMy = 0 (2.5)
Aplicando as equações de equilíbrio
2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg = 0 (2.6)

ÿ2Fz1 a1 + 2Fz2 a2 = 0 (2.7)
fornecem as forças de reação sob os pneus dianteiros e traseiros.
1 a2
Fz1 = mg 2
a1 + a2
1 a2 mg 2
= l1 (2.8)
a1
Fz2 = mg 2
a1 + a2 1 a1
mg 2
= (2.9)
eu
Exemplo 39 Forças de reação sob rodas.

Um carro tem massa de 890 kg. Seu centro de massa, C, está 78 cm atrás do eixo da roda
dianteira e tem uma distância entre eixos de 235 cm.
a1 = 0,78 m (2.10)
l = 2,35 m (2.11)
m = 890 kg (2.12)
A força sob cada roda dianteira é
1 a2 mg
Fz1 = l2
1
2,35 ÿ 0,78 =
= 890 × 9,81 × 2 2916,5 N (2.13)
2.35
e a força sob cada roda traseira é
1 a1 Fz2
= mg 2 l 1
0,78
890 × 9,81 × = 1449 N.
= 2 2,35 (2.14)
2. Dinâmica do Veículo Avançado 41
Exemplo 40 Posição do centro de massa.

As equações (2.1) e (2.2) podem ser rearranjadas para calcular a posição do centro de
massa.
2l
a1 = Fz2 (2.15)
mg
2l
a2 = Fz1 (2.16)
mg
As forças de reação sob as rodas dianteiras e traseiras de um carro estacionado

horizontalmente, com distância entre eixos l = 2,34 m, são:
Fz1 = 2000 N (2.17)

Fz2 = 1800 N (2.18)
Portanto, a posição longitudinal do centro de massa do carro está em
2l
a1 = Fz2
mg
2.34
=2 × 1800 = 1,1084 m (2.19)
2 (2000 + 1800)
2l
a2 = Fz1
mg
2.34
=2 × 2000 = 1,2316 m. (2.20)
2 (2000 + 1800)
Exemplo 41 Determinação longitudinal do centro de massa.

A posição do centro de massa C pode ser determinada experimentalmente. Para
determinar a posição longitudinal de C, devemos medir o peso total do carro, bem como a
força sob as rodas dianteiras ou traseiras. A Figura 2.2 ilustra uma situação em que medimos
a força sob as rodas dianteiras.
Assumindo que a força sob as rodas dianteiras é 2Fz1 , a posição do centro de massa é
calculada por condições de equilíbrio estático
XFz = 0 XMy (2.21)
= 0. (2.22)
2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg = 0 (2.23)

ÿ2Fz1 a1 + 2Fz2 a2 = 0 (2.24)
eu
a2 a1
x
C
2Fz2 mg 2Fz1
FIGURA 2.2. Medindo a força sob as rodas dianteiras.
fornecem a posição longitudinal de C e as forças de reação sob as rodas traseiras.
2l
a1 = Fz2
mg
2l
= (mg ÿ 2Fz1 ) (2.25)
mg
Fz2 = 1 (mg ÿ 2Fz1 ) (2.26)

2
Exemplo 42 Determinação do centro de massa lateral.

A maioria dos carros é aproximadamente simétrica em relação ao plano central
longitudinal que passa pelo meio das rodas e, portanto, a posição lateral do centro de
massa C é próxima ao plano central. No entanto, a posição lateral de C pode ser
calculada pesando um lado do carro.
Exemplo 43 Determinação do centro de massa em altura.

Para determinar a altura do centro de massa C, devemos medir a força sob as rodas
dianteiras ou traseiras enquanto o carro está em uma superfície inclinada.
Experimentalmente, usamos um dispositivo como o mostrado na Figura 2.3. O carro está
estacionado em uma superfície plana de modo que as rodas dianteiras estejam sobre
um macaco de escala. As rodas dianteiras ficarão travadas e ancoradas no macaco,
enquanto as rodas traseiras ficarão livres para girar. O macaco levanta as rodas
dianteiras e a força vertical necessária aplicada pelos macacos é medida por uma célula de carga.
Suponha que tenhamos a posição longitudinal de C e o macaco seja levantado de
modo que o carro faça um ângulo ÿ com o plano horizontal. O ângulo de inclinação ÿ é
mensurável usando medidores de nível. Assumindo que a força sob as rodas dianteiras
é 2Fz1 , a altura do centro de massa pode ser calculada por
z a1 (h Rÿ )sinÿ
x
a2 h
( ÿ) h
sen
Rÿ
C
2Fz1
H
mg
hcosÿ
ÿ
2Fz2
FIGURA 2.3. Medindo a força sob as rodas para encontrar a altura do centro de
massa.
condições de equilíbrio estático
XFZ = 0 XMy (2.27)
= 0. (2.28)
2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg = 0 (2.29)

ÿ2Fz1 (a1 cos ÿ ÿ (h ÿ R) sen ÿ)
+2Fz2 (a2 cos ÿ + (h ÿ R) sen ÿ)=0 (2.30)
fornece a posição vertical de C e as forças de reação sob as rodas traseiras.
1
Fz2 = mg ÿ Fz1 (2.31)
2
Fz1 (R sen ÿ + a1 cos ÿ) + Fz2 (R sen ÿ ÿ a2 cos ÿ) h =
mg
sen ÿ
a1Fz1 ÿ a2Fz2
= R + berço ÿ
mg
Fz1
(2.32)
=R+µ2 mg l ÿ a2 ¶ cot ÿ
Um carro com as seguintes especificações
m = 2000 kg 2Fz1
= 18000 N ÿ = 30 graus
ÿ 0,5236 rad a1 = 110 cm l = 230 (2.33)
cm
R = 30 cm
tem um C na altura h.
h = 34 cm (2.34)
Existem três suposições neste cálculo: 1- os pneus são considerados discos rígidos com
raio R, 2- mudança de fluido, como combustível, refrigerante e óleo, são ignorados e 3- as
deflexões da suspensão são consideradas zero.
A deflexão da suspensão gera o efeito máximo no erro de determinação da altura. Para
eliminar a deflexão da suspensão, devemos travar a suspensão, geralmente substituindo os
amortecedores por hastes rígidas para manter o veículo em sua altura de rodagem.
Exemplo 44 Pneus dianteiros e traseiros diferentes.

Dependendo da aplicação, às vezes é necessário usar diferentes tipos de pneus e rodas
para os eixos dianteiro e traseiro. Quando a posição longitudinal de C para um veículo
simétrico é determinada, podemos encontrar a altura de C medindo a carga em apenas um
eixo. Como exemplo, considere a motocicleta da Figura 2.4. Tem pneus dianteiros e
traseiros diferentes.
Suponha que a carga sob a roda traseira da motocicleta Fz seja conhecida.
A altura h de C pode ser encontrada tomando um momento das forças sobre a marca do
pneu dianteiro.
=
Fz2 (a1 + a2) h H Rf + Rr
(2.35)
mg ÿ a1 cos µ senÿ1 a1 + a2 ¶ + 2
Exemplo 45 Estaticamente indeterminado.

Um veículo com mais de três rodas é estaticamente indeterminado. Para determinar a
força vertical sob cada pneu, precisamos conhecer as propriedades e condições mecânicas
dos pneus, como o valor da deflexão no centro do pneu e sua rigidez vertical.
2.2 Carro estacionado em uma estrada inclinada
Quando um carro está estacionado em um pavimento inclinado conforme mostrado na

Figura 2.5, a força normal, Fz, sob cada uma das rodas dianteiras e traseiras, Fz1 , Fz2 , é:
a2
Rf
C
h a1
Fz1
mg H
ÿ
Rr
Fz2
FIGURA 2.4. Uma motocicleta com pneus dianteiros e traseiros diferentes.
1 a2 mg 2 1 h cos
Fz1 = 1 a1 ÿ + sen ÿ mgÿl 2 1 h cos ÿ (2.36)
eu sen
ÿ mg 2 l
Fz2 = mg
l 2 eu
(2.37)
= a1 + a2
onde, ÿ é o ângulo da estrada com o horizonte. O horizonte é perpendicular à aceleração

gravitacional g.
Prova. Considere o carro mostrado na Figura 2.5. Vamos supor que as forças do freio de
estacionamento sejam aplicadas apenas nos pneus traseiros. Isso significa que os pneus dianteiros
estão livres para girar. Aplicando as equações de equilíbrio estático planar
XFx = 0 (2.38)
XFz = 0 (2.39)
XMy = 0 (2.40)
mostra que
2Fx2 ÿ mg sin ÿ = 0 (2.41)
2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg cos ÿ = 0 (2.42)
ÿ2Fz1 a1 + 2Fz2 a2 ÿ 2Fx2 h = 0. (2.43)

z a1
x
a2 h
a
C
2Fz1
mg
ÿ
2Fx2 2Fz2
FIGURA 2.5. Um carro estacionado em calçada inclinada.
Essas equações fornecem a força de frenagem e as forças de reação sob os pneus dianteiros e traseiros.
1a2 _ h
Fz1 = mg 2 1 1 cos ÿ ÿ sensen
ÿ mg 2 l 1 h (2.44)
eu ÿ mg l 2
a1
Fz2 = mg l 2 1 cos ÿ + (2.45)
Fx2 = mg sen ÿ 2 (2.46)
Exemplo 46 Aumento do ângulo de inclinação.

Quando ÿ = 0, as Equações (2.36) e (2.37) se reduzem a (2.1) e (2.2). Ao aumentar o ângulo de
inclinação, a força normal sob os pneus dianteiros de um carro estacionado diminui e a força normal e a
força de frenagem sob os pneus traseiros aumentam. O limite para aumentar ÿ é onde o vetor de peso
mg passa pelo ponto de contato do pneu traseiro com o solo. Tal ângulo é chamado de ângulo de
inclinação.
Exemplo 47 Ângulo máximo de inclinação.

A força de frenagem necessária Fx2 aumenta pelo ângulo de inclinação. Como Fx2 é igual à força
de atrito entre o pneu e o pavimento, seu máximo depende das condições do pneu e do pavimento.
Existe um ângulo específico ÿM no qual a força de frenagem Fx2 irá saturar e não pode mais aumentar.
Nesse ângulo máximo, a força de frenagem é proporcional à força normal Fz2
Fx2 = ÿx2 Fz2 (2.47)

onde, o coeficiente ÿx2 é o coeficiente de atrito na direção x para a roda traseira. Em ÿ = ÿM, as
equações de equilíbrio se reduzirão a
2ÿx2 Fz2 ÿ mg sin ÿM = 0 2Fz1 (2,48)
+ 2Fz2 ÿ mg cos ÿM = 0 2Fz1 a1 ÿ (2,49)
2Fz2 a2 + 2ÿx2 Fz2 h = 0. (2,50)
Estas equações fornecem
1 a2 mg l 1 h cos
Fz1 = 2 ÿM ÿ sen ÿM mg+ l 2 h 1 cos ÿM (2.51)
sen
1 a1 ÿM mg
Fz2 = mg 2 l 2l (2.52)
a1ÿx2
tan ÿM
= l ÿ ÿx2 h (2.53)
máximo
mostrando que existe uma relação entre o coeficiente de atrito ÿx2 , a inclinação máxima
ÿM e a posição geométrica do centro de massa C.
O ângulo ÿM aumenta diminuindo h.
Para um carro com as especificações
ÿx2 = 1 a1 =
110 cm (2.54)
l = 230 cm
h = 35 cm
o ângulo de inclinação é
ÿM ÿ 0,514 rad ÿ 29,43 graus . (2,55)
Exemplo 48 Frenagem da roda dianteira.

Quando as rodas dianteiras são as únicas rodas de frenagem Fx2 = 0 e Fx1 6= 0.
Neste caso, as equações de equilíbrio serão
2Fx1 ÿ mg sin ÿ = 0 2Fz1 (2,56)
+ 2Fz2 ÿ mg cos ÿ = 0 ÿ2Fz1 a1 + (2,57)
2Fz2 a2 ÿ 2Fx1 h = 0. (2,58)
Essas equações fornecem a força de frenagem e as forças de reação sob os pneus dianteiros e
traseiros.
1a2 _ 1 h cos
Fz1 = mg 2 1 ÿ ÿ sen ÿ mg mg
2 l 1 h sen ÿ (2.59)
eu 2l
a1
Fz2 = mg 2 l 1 cos ÿ + (2.60)
Fx1 = mg sen ÿ 2 (2.61)

No ângulo final ÿ = ÿM
Fx1 = ÿx1 Fz1 (2.62)
2ÿx1 Fz1 ÿ mg sin ÿM = 0 (2,63)

2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg cos ÿM = 0 (2,64)
2Fz1 a1 ÿ 2Fz2 a2 + 2ÿx1 Fz1 h = 0. (2,65)
Estas equações fornecem
1 a2 Fz1 1 h cos
= mg 2 l 1 a1 ÿM ÿ sen ÿM mgÿM2 l 1 h sen (2.66)
mg l 2 mg l 2
a2ÿx1
Fz2 = tan cos ÿM + (2.67)
ÿM = l ÿ
ÿx1 h. (2.68)
Vamos nomear o ângulo limite para o freio da roda dianteira na Equação (2.53) e o
como ângulo limite para o freio da roda traseira na Equação (2.68) como ÿMf ,
ÿMr . Comparando ÿMf e ÿMr mostra que
ÿMf = a1ÿx2 ¡ l ÿ ÿx1 h ¢

. (2.69)
ÿMr a2ÿx1 ¡ l ÿ ÿx2 h ¢
Podemos assumir que os pneus dianteiros e traseiros são iguais e, portanto,
ÿx1 = ÿx2 (2,70)
portanto,
ÿMf = a1
. (2.71)
ÿMr a2
Portanto, se a1 < a2 então ÿMf < ÿMr e, portanto, um freio traseiro é mais eficaz
do que um freio dianteiro no estacionamento em subida, desde que ÿMr seja menor
que o ângulo de inclinação, ÿMr< tanÿ1 a2 h . No ângulo de inclinação, o vetor de
peso passa pelo ponto de contato da roda traseira com o solo.
Da mesma forma, podemos concluir que, quando estacionado em uma estrada em declive,
o freio dianteiro é mais eficaz do que o freio traseiro.
Exemplo 49 Frenagem nas quatro rodas.

Considere um carro com freio nas quatro rodas, estacionado em uma subida, conforme mostrado na Figura 2.6.
Nessas condições, haverá duas forças de frenagem Fx1 nas rodas dianteiras e duas
forças de frenagem Fx1 nas rodas traseiras.
z a1
x
a2 h
a
C
2Fz1
2Fx1
mg
ÿ
2Fx2 2Fz2
FIGURA 2.6. Um carro com freio nas quatro rodas, estacionado em uma subida.
As equações de equilíbrio para este carro são
2Fx1 + 2Fx2 ÿ mg sin ÿ = 0 2Fz1 + (2,72)
2Fz2 ÿ mg cos ÿ = 0 ÿ2Fz1 a1 + 2Fz2 (2,73)
a2 ÿ (2Fx1 + 2Fx2 ) h = 0. (2,74)
Essas equações fornecem a força de frenagem e as forças de reação sob os pneus dianteiros e
traseiros.
1a2 _ h
Fz1 = mg 2 1 1 cos ÿ ÿ sensen
ÿ mg 2 l 1 h (2,75)
eu ÿ mg l 2
a1 mg 2
Fz2 = 1 cos ÿ + (2.76)
eu
Fx1 + Fx2 = mg sen ÿ (2.77)

2
No ângulo final ÿ = ÿM, todas as rodas começarão a deslizar simultaneamente e, portanto,
Fx1 = ÿx1 Fz1 (2,78)
Fx2 = ÿx2 Fz2 . (2,79)
As equações de equilíbrio mostram que
2ÿx1 Fz1 + 2ÿx2 Fz2 ÿ mg sin ÿM = 0 (2,80)
2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg cos ÿM = 0 (2,81)
ÿ2Fz1 a1 + 2Fz2 a2 ÿ ¡ 2ÿx1 Fz1 + 2ÿx2 Fz2 ¢ h = 0. (2,82)

a2 a1
x
C
a
h
2Fx2 2Fx1
2Fz2 mg 2Fz1
FIGURA 2.7. Um carro acelerando em um pavimento nivelado.
assumindo
ÿx1 = ÿx2 = ÿx
(2.83)
irá fornecer
1 a2 mg 2 1 h sen
Fz1 = 1 a1 cos ÿM ÿ 2 1 ÿM mg l (2.84)
eu h
cos ÿM
Fz2 = mg 2 l + sen ÿM mg 2 l (2,85)
tan ÿM = ÿx. (2.86)
2.3 Acelerando o carro em uma estrada nivelada
Quando um carro está velozmente com aceleração a em uma estrada nivelada, conforme
mostrado na Figura 2.7, as forças verticais sob as rodas dianteiras e traseiras são
1 a2 mg 2 1 h mg a
Fz1 = 2 (2,87)
ÿ
eu lgh 1 + mg
1 a1 mg 2 l 2 a
Fz2 = . (2.88)
eu
g
1 a2 e
Os primeiros termos, 2mg 2mg
l são
1 a1
l , são chamadas de partes estáticas, e a segunda
a
termos ±1 2mg chamados de partes dinâmicas das forças normais.
hlg
Prova. O veículo é considerado como um corpo rígido que se move ao longo de uma estrada
horizontal. A força na marca de cada pneu pode ser decomposta em força normal e força
longitudinal. As equações de movimento para o carro em aceleração vêm da equação de
Newton na direção x e duas equações estáticas
2. Dinâmica do veículo avançado 51
equações de equilíbrio.
XFx = ma XFz (2,89)
= 0 XMy = (2,90)
0. (2.91)
A expansão das equações de movimento produz três equações para quatro incógnitas
Fx1 , Fx2 , Fz1 , Fz2 .
2Fx1 + 2Fx2 = ma (2,92)

2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg = 0 (2,93)
ÿ2Fz1 a1 + 2Fz2 a2 ÿ 2 (Fx1 + Fx2 ) h = 0 (2,94)
No entanto, é possível eliminar (Fx1 + Fx2 ) entre a primeira e a terceira equações e

resolver para as forças normais Fz1 , Fz2 .
Fz1 = (Fz1 )st + (Fz1 )dyn

1 a 2 mg 1 h mg a
= 2l
ÿ
2 lg (2,95)

1 a1 mg l 1 ha + mg
= 2 l2g (2,96)
As partes estáticas
1 a2 mg 2
(Fz1 )st = 1 a1
eu
(2,97)
mg 2
(Fz2 )st = eu
(2,98)
são distribuição de peso para um carro parado e dependem da posição horizontal do

centro de massa. No entanto, as partes dinâmicas
h a
ÿ1
(Fz1 )dyn = 2
mg
lg
(2,99)
1 ha mg 2
(Fz2 )dyn = lg (2.100)
indicam a distribuição do peso de acordo com a aceleração horizontal e dependem da

posição vertical do centro de massa.
Ao acelerar a > 0, as forças normais sob os pneus dianteiros são menores que a
carga estática e sob os pneus traseiros são maiores que a carga estática.
Exemplo 50 Aceleração com tração dianteira em uma estrada plana.

Quando o carro tem tração dianteira, Fx2 = 0. As equações (2.92) a (2.88) fornecerão
as mesmas forças verticais de pegada de pneus que (2.87) e (2.88). No entanto, a força
horizontal necessária para atingir a mesma aceleração, a, deve ser fornecida apenas
pelas rodas dianteiras.
Exemplo 51 Tração traseira acelerando em uma estrada plana.

Se um carro tem tração traseira, Fx1 = 0 e a força necessária para atingir a aceleração,
a, deve ser fornecida apenas pelas rodas traseiras. A força vertical sob as rodas ainda
será a mesma de (2,87) e (2,88).
Exemplo 52 Aceleração máxima em estrada plana.

A aceleração máxima de um carro é proporcional ao atrito sob seus pneus. Assumimos
que os coeficientes de atrito nos pneus dianteiros e traseiros são iguais e todos os pneus
atingem suas trações máximas ao mesmo tempo.
Fx1 = ±ÿxFz1 (2.101)

Fx2 = ±ÿxFz2 (2.102)
A equação de Newton (2.92) pode agora ser escrita como
ma = ±2ÿx (Fz1 + Fz2 ). (2.103)
Substituindo Fz1 e Fz2 de (2.93) e (2.94) resulta em
a = ±µxg. (2.104)
Portanto, a aceleração e desaceleração máximas dependem diretamente do coeficiente

de atrito.
Exemplo 53 Aceleração máxima para um carro com tração em um eixo.

A aceleração máxima arwd para um carro com tração traseira é alcançada quando
substituímos Fx1 = 0, Fx2 = ÿxFz2 na Equação (2.92) e usamos a Equação (2.88)
h arwd
+ (2.105)
ÿxmg µa1 l l g ¶ = marwd
e, portanto,
arwd a1ÿx
=
g l ÿ hÿx
ÿx a1
= . (2.106)
eu
h1ÿ
ÿx l
As rodas dianteiras podem sair do solo quando Fz1 = 0. Substituir Fz1 = 0 na Equação
(2.88) fornece a aceleração máxima na qual as rodas dianteiras ainda estão na estrada.
arwd a2
ÿ (2.107)
g h
a/ g
arwd/ g
afwd/ g
a1/ l
FIGURA 2.8. Efeito da posição do centro de massa na aceleração máxima alcançável de

um carro com tração dianteira e traseira.
Portanto, a aceleração máxima atingível seria o menor valor da

Equação (2.106) ou (2.107).
Da mesma forma, a aceleração máxima para um carro com tração dianteira
é alcançada quando substituímos Fx2 = 0, Fx1 = ÿxFz1 na Equação (2.92) e
usamos a Equação (2.87).
= a2ÿx
afwd
g l + hÿx
= ÿx a1
³1ÿ eu ´ (2.108)
h1+
ÿx l
Para ver o efeito da mudança da posição do centro de massa na aceleração

máxima alcançável, plotamos a Figura 2.8 para um carro de amostra com
ÿx = 1
h = 0,56 m (2.109)
l = 2,6 m.
Os carros de passeio geralmente estão na faixa de 0,4 < (a1/g) < 0,6, com (a1/g)
ÿ 0,4 para carros com tração dianteira e (a1/g) ÿ 0,6 para carros com tração traseira.
Nesta faixa, (arwd/g) > (afwd/g) e, portanto, os carros com tração traseira podem atingir
uma aceleração dianteira mais alta do que os carros com tração dianteira. É um fato
aplicado importante, especialmente para carros de corrida.
A aceleração máxima também pode ser limitada pela condição de inclinação
sou ÿ a2 . (2.110)
g h
Exemplo 54 Tempo mínimo para 0 ÿ 100 km/h em estrada plana.

Considere um carro com as seguintes características:
comprimento = 4245 mm
largura = 1795 mm
altura = 1285 mm
distância entre eixos = 2272 mm
trilho dianteiro = 1411 mm (2.111)

trilho traseiro = 1504 mm
peso líquido = 1500 kg h =
220 mm
ÿx = 1
a1 = a2
Suponha que o carro tenha tração traseira e seu motor possa fornecer a tração
máxima suportada pelo atrito. A equação (2.88) determina a carga nas rodas traseiras
e, portanto, a equação de movimento para a frente é
2Fx2 = 2ÿx Fz2

h1
a1 = ÿxmg l + ÿxmg alg
= m a. (2.112)
O rearranjo fornece a seguinte equação diferencial para calcular a velocidade e o

deslocamento:
a1
ÿxg
a = ¨x = lh
11ÿ
ÿxg lg
a1
= gÿx l (2.113)
ÿ hÿx
Fazendo uma integral

27.78 t
um dt (2.114)
Z0 dv = Z 0
entre v = 0 e v = 100 km/ h ÿ 27,78 m/ s mostra que o tempo mínimo para 0 ÿ 100
km/ h em uma estrada plana é
27.78
t= ÿ 5,11 segundos
(2.115)
a1
gÿx
l ÿ hÿx
Se o mesmo carro tivesse tração dianteira, a força de tração seria
2Fx1 = 2ÿx Fz1

a2 h1
= ÿxmg l ÿ ÿxmg alg
= m a. (2.116)
e a equação do movimento se reduziria a
a2
ÿxg
a = ¨x =
lh
1 1 + ÿxg
lg
a2
= gÿx l + . (2.117)
hÿx
O tempo mínimo para 0 ÿ 100 km/h em uma estrada plana para este carro com tração
dianteira é
27.78
t= ÿ 6. 21 seg. (2.118)
a2
gÿx
l + hÿx
Agora considere o mesmo carro com tração nas quatro rodas. Então, a força de tração é
2Fx1 + 2Fx2 = 2ÿx (Fz1 + Fz2 )

= gm (a1 + a2) l
= m a. (2.119)
e o tempo mínimo para 0ÿ100 km/h em uma estrada plana para este carro com tração nas
quatro rodas pode teoricamente ser reduzido para
27,78
t= ÿ 2,83 s. (2.120)
g
2.4 Acelerando o Carro em uma Estrada Inclinada
Quando um carro está acelerando em um pavimento inclinado com ângulo ÿ, conforme

mostrado na Figura 2.9, a força normal sob cada uma das rodas dianteiras e traseiras, Fz1 ,
Fz2 , seria:
1 h 1 h
Fz1 = cos ÿ ÿ mãe (2.121)
2 mg µa2 l eu
sen ÿ ¶ ÿ 2 eu
1 h 1 h
Fz2 = cos ÿ + mãe (2.122)
2 mg µa1 l eu
sen ÿ ¶ + 2 eu
l = a1 + a2
z a1
x
a2 h
a
C
2Fx1 2Fz1
mg
ÿ
2Fx2 2Fz2
FIGURA 2.9. Um carro acelerando em um pavimento inclinado.
hl a
As partes dinâmicas, ±1 2mg , dependem
g da aceleração a e da altura h do centro de
massa C e permanecem inalteradas, enquanto as partes estáticas são influenciadas
pelo ângulo de inclinação ÿ e altura h do centro de massa.
Prova. A equação de Newton na direção x e duas equações de equilíbrio estático

devem ser examinadas para encontrar a equação do movimento e as forças de reação
do solo.
XFx = ma XFz (2.123)
= 0 XMy = (2.124)
0. (2.125)
A expansão dessas equações produz três equações para quatro incógnitas

Fx1 , Fx2 , Fz1 , Fz2 .
2Fx1 + 2Fx2 ÿ mg sen ÿ = ma (2.126)

2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg cos ÿ = 0 (2.127)
2Fz1 a1 ÿ 2Fz2 a2 +2(Fx1 + Fx2 ) h = 0 (2.128)
É possível eliminar (Fx1 + Fx2 ) entre a primeira e a terceira equações e resolver

para as forças normais Fz1 , Fz2 .

1 h 1 h
= cos ÿ ÿ mãe (2.129)
2 mg µa2 l eu
sen ÿ ¶ ÿ 2 eu

1 1 h
= h cos ÿ ma (2.130)
2 mg µa1 l + l sen ÿ ¶ + 2 eu
Exemplo 55 Carro com tração dianteira, acelerando em estrada inclinada.

Para um carro com tração dianteira, podemos substituir Fx1 = 0 nas Equações
(2.126) e (2.128) para obter as equações governantes. No entanto, não afeta as forças
de reação do solo sob os pneus (2.129 e 2.130), desde que o carro seja conduzido em
suas condições limites.
Exemplo 56 Carro com tração traseira, acelerando em estrada inclinada.

Substituir Fx2 = 0 nas equações (2.126) e (2.128) e resolver as forças de reação
normais sob cada pneu fornece os mesmos resultados de (2.129) e (2.130). Portanto,
as forças normais aplicadas nos pneus não detectam se o carro tem tração dianteira,
traseira ou nas quatro rodas. Desde que conduzamos em linha reta com baixa
aceleração, as rodas motrizes podem ser as dianteiras ou traseiras.
No entanto, as vantagens e desvantagens dos carros com tração dianteira, traseira ou
nas quatro rodas aparecem em manobras, estradas escorregadias ou quando é
necessária a aceleração máxima.
Exemplo 57 Aceleração máxima em uma estrada inclinada.

A aceleração máxima depende do atrito sob os pneus. Vamos supor que os
coeficientes de atrito nos pneus dianteiros e traseiros sejam iguais. Então, as forças de
tração dianteira e traseira são
Fx1 ÿ ÿxFz1 Fx2 (2.131)

ÿ ÿxFz2 . (2.132)
Se assumirmos que as rodas dianteiras e traseiras atingem seus limites de tração ao

mesmo tempo, então
Fx1 = ±ÿxFz1 (2.133)

Fx2 = ±ÿxFz2 (2.134)
e podemos reescrever a equação de Newton (2.123) como
maM = ±2ÿx (Fz1 + Fz2 ) ÿ mg sen ÿ (2.135)
onde, aM é a aceleração máxima alcançável.

Agora, substituindo Fz1 e Fz2 de (2.129) e (2.130) resulta em
sou
= ±ÿx cos ÿ ÿ sen ÿ. (2.136)
g
Acelerar em uma subida (a > 0,ÿ> 0) e frear em uma descida (a < 0,ÿ< 0) são os casos
extremos em que o carro pode parar. Nestes casos, o carro pode se mover enquanto
ÿx ÿ |tan ÿ| . (2.137)
Exemplo 58 Limites de aceleração e ângulo de inclinação.

Assumindo Fz1 > 0 e Fz2 > 0, podemos escrever as Equações (2.121) e (2.122) como
a a2
ÿ cos ÿ ÿ sen ÿ (2.138)
h
ga
a1 cos ÿ ÿ sen ÿ. (2.139)
g ÿÿh
Assim, a aceleração máxima alcançável (a > 0) é limitada por a2, h, ÿ; enquanto a

desaceleração máxima (a < 0) é limitada por a1, h, ÿ. Essas duas equações podem ser
combinadas para resultar em
a a2
ÿa1
cos ÿ ÿ h + sen ÿ ÿ g cos ÿ. (2.140)
h
Se a ÿ 0, então os limites do ângulo de inclinação seriam
ÿa1 a2 .
ÿ tan ÿ ÿ h (2.141)
h
Estes são os ângulos máximo e mínimo de inclinação da estrada em que o carro pode
permanecer sem inclinar e cair.
Exemplo 59 Desaceleração máxima para um carro com freio de eixo único.

Podemos encontrar a desaceleração de frenagem máxima afwb de um carro com freio
dianteiro em uma estrada horizontal substituindo ÿ = 0, Fx2 = 0, Fx1 = ÿÿxFz1 na Equação
(2.126) e usando a Equação (2.121)
h arwb
(2.142)
ÿ
ÿÿxmg µa2 l eu
g ¶ = mafwb
portanto,
afwb ÿx a1
=ÿ
h ³1ÿ (2.143)
g eu ´.
1 ÿ ÿx l
Da mesma forma, a desaceleração de frenagem máxima arwb de um carro com freio

dianteiro pode ser alcançada quando substituímos Fx2 = 0, Fx1 = ÿxFz1 .
arwb ÿx a1
=ÿ
h (2.144)
g eu
1 + ÿx l
O efeito da mudança da posição do centro de massa na desaceleração de frenagem

máxima alcançável é mostrado na Figura 2.10 para um exemplo de carro com
ÿx = 1
h = 0,56 m (2.145)
l = 2,6 m.
a/ g
arwd/ g
afwd/ g
a1/ l
FIGURA 2.10. Efeito da posição do centro de massa na desaceleração máxima alcançável

de um carro com tração dianteira e traseira.
Os carros de passeio geralmente estão na faixa de 0,4 < (a1/l) < 0,6. Nesta faixa,
(afwb/g) < (arwb/g) e, portanto, os carros com freio dianteiro podem atingir uma melhor
desaceleração dianteira do que os carros com freio traseiro. Portanto, os freios dianteiros
são muito mais importantes do que os freios traseiros.
Exemplo 60 FA carro com reboque.

A Figura 2.11 mostra um carro se movendo em uma estrada inclinada e puxando um trailer.
Para analisar o movimento da carreta, precisamos separar o carro da carreta para ver
as forças na dobradiça, conforme mostrado na Figura 2.12. Assumimos que o centro de
massa do reboque Ct está à distância b3 em frente ao único eixo do reboque. Se Ct
estiver atrás do eixo do reboque, então b3 deve ser negativo nas seguintes equações.
Para uma dobradiça ideal entre um carro e um trailer movendo-se em linha reta,
deve haver uma força horizontal Fxt e uma força vertical Fzt .
Escrevendo a equação de Newton na direção x e dois equilíbrios estáticos
equações para o reboque e o veículo
XFx = mta (2.146)
XFz = 0 (2.147)
XMy = 0 (2.148)
encontramos o seguinte conjunto de equações:
Fxt ÿ mt g sen ÿ = mt a (2.149)

2Fz3 ÿ Fzt ÿ mt g cos ÿ = 0 (2.150)
2Fz3 b3 ÿ Fzt b2 ÿ Fxt (h2 ÿ h1)=0 (2.151)
z a1
x
a2 h
b1
a
b2 C
2Fx1 2Fz1
b3
mg
ÿ
Ct 2Fz2
2Fx2
mt g
2Fz3
FIGURA 2.11. Um carro se movendo em uma estrada inclinada e puxando um trailer.
2Fx1 + 2Fx2 ÿ Fxt ÿ mg sen ÿ = ma (2.152)

2Fz1 + 2Fz2 ÿ Fzt ÿ mg cos ÿ = 0 (2.153)
2Fz1 a1 ÿ 2Fz2 a2 +2(Fx1 + Fx2 ) h
ÿFxt (h ÿ h1) + Fzt (b1 + a2)=0 (2.154)
Se o valor das forças de tração Fx1 e Fx2 forem dados, então serão seis equações
para seis incógnitas: a, Fxt , Fzt , Fz1 , Fz2 , Fz3 . A resolução dessas equações
fornece as seguintes soluções:
2
um = (Fx1 + Fx2 ) ÿ g sen ÿ (2.155)
m + mt
2mt
Fxt = (Fx1 + Fx2 ) m (2.156)
+ mt h1 ÿ
h2 b3 2mt
Fzt = (Fx1 + Fx2 ) + mt g cos ÿ b2 ÿ b3 b2 ÿ b3 (2.157)
m + mt
b3 a2
Fz1 = mt +
2l b2 ÿÿ b1
µ2a2 b3 b3 m ¶ g cos ÿ
(2.158)
+ ÿ 2a2
b2 ÿÿb3 l(m + mt)
b1 (h1 ÿ h2) mt ÿ h1mt ÿ hm¸ Fx1 + Fx2
z a1
x
a2 h
b1
a
C
2Fz1
2Fx1
mg
ÿ
Fxt h1 2Fx2 2Fz2 b2

Fzt
b3 Fzt
h1 h2
Fxt
Ct
mt g ÿ
2Fz3
FIGURA 2.12. Diagrama de corpo livre de um carro e do trailer ao se mover em uma

estrada em subida.
b3
Fz2 = a1 mt +
2l µa1 ÿb2
a2ÿ+b3
b1 b3 m ¶ g cos ÿ
(2.159)
+ ÿ a1 ÿb2a2
ÿ b3
+ b1 (h1 ÿ h2) mt + h1mt + hm¸ Fx1 +l(m
Fx2+ mt)
1 h1 ÿ h2 mt
Fz3 = b2 mt g cos ÿ +
2 b2 ÿ (Fx1 + Fx2 ) (2.160)
b2 ÿ b3 m + mt
b3 l = a1 + a2. (2.161)
No entanto, se o valor da aceleração a for conhecido, as incógnitas serão: Fx1 +

Fx2 , Fxt , Fzt , Fz1 , Fz2 , Fz3 .
Fx1 + Fx2 = 1 (m + mt) (a + g sen ÿ) 2 (2.162)
Fxt = mt (a + g sen ÿ) h1 ÿ (2.163)

h2 b3 mt (a + g sen ÿ) + mt g cos
Fzt = ÿ b2 ÿ b3 b2 ÿ b3 (2.164)
b3
Fz1 = a2 mt + (2.165)
b2ÿÿb1
2l µ2a2 b3 b3 m ¶ g cos ÿ
1
+
b2 ÿ b3
2l ÿ 2a2 b1 (h1 ÿ h2) mt ÿ h1mt ÿ hm¸ (a + g sen ÿ) m ¶
b3
Fz2 = a1 mt + (2.166)
2l µa1 ÿ b2
a2 ÿ+b3
b1 b3 g cos ÿ 2l ÿ
1
+
a1 ÿ a2b2 ÿ b3
+ b1 (h1 ÿ h2) mt + h1mt + hm¸ (a + g sen ÿ)
1 mt
Fz3 = 2 b2 ÿ
(b2 g cos ÿ + (h1 ÿ h2) (a + g sen ÿ)) (2.167)
b3 l = a1 + a2.
Exemplo 61 F Ângulo máximo de inclinação para um carro com reboque.

Para um carro e reboque como mostrado na Figura 2.11, o ângulo máximo de
inclinação ÿM é o ângulo no qual o carro não pode acelerar o veículo.
Substituir a = 0 e ÿ = ÿM na Equação (2.155) mostra que
2
sen ÿM = (Fx1 + Fx2 ). (2.168)
(m + mt) g
O valor do ângulo máximo de inclinação ÿM aumenta diminuindo o peso total do

veículo e reboque (m + mt) g ou aumentando a força de tração Fx1 + Fx2 .
A força de tração é limitada pelo torque máximo na roda motriz e pelo atrito
sob o pneu motriz. Vamos supor que o veículo tenha tração nas quatro rodas e
os coeficientes de atrito nos pneus dianteiros e traseiros sejam iguais. Então,
as forças de tração dianteira e traseira são
Fx1 ÿ ÿxFz1 Fx2 (2.169)

ÿ ÿxFz2 . (2.170)
Se assumirmos que as rodas dianteiras e traseiras atingem seus limites de tração ao

mesmo tempo, então
Fx1 = ÿxFz1 (2.171)

Fx2 = ÿxFz2 (2.172)
e podemos reescrever a Equação (2.168) como
2ÿx
sen ÿM = (Fz1 + Fz2 ). (m + mt) g (2.173)
Agora, substituindo Fz1 e Fz2 de (2.158) e (2.159) resulta em
(mb3 ÿ mb2 ÿ mtb3) ÿx cos ÿM + (b2 ÿ b3) (m + mt) sen ÿM

mt (h1 ÿ h2)
= 2µx m (Fx1 + Fx2 ). (2.174)
+ mt
Se organizarmos a Equação (2.174)

como A cos ÿM + B sen ÿM = C (2.175)
então
C
ÿM = atan2( ÿ , C2 ) ÿ atan2(A, B) (2.176)
A2 + B2 ±r1ÿ A2 + B2
e
C
ÿM = , ± pA2 + B2 ÿ C2) ÿ atan2(A, B) (2.177)
atan2( ÿA2 + B2
onde
A = (mb3 ÿ mb2 ÿ mtb3) ÿx B = (2.178)

(b2 ÿ b3) (m + mt) mt (h1 ÿ (2.179)
h2)
C = 2ÿx (Fx1 + Fx2 ). (2.180)
m + mt
Para um carro de tração traseira puxando um reboque com as seguintes
características:
l = 2272 milímetros
w = 1457 mm
h = 230 mm
a1 = a2
h1 = 310 mm b1
= 680 mm b2 =
610 mm b3 = 120
mm h2 = 560 mm (2.181)
m = 1500 kg
mt = 150 kg ÿx =
1 ÿ = 10
graus
2
a = 1m/s
nós achamos
Fz1 = 3441,78 N Fz2

= 3877,93 N Fz3 =
798,57 N Fzt =
147,99 N Fxt = (2.182)
405,52 N Fx2 =
2230,37 N.
Para verificar se a força de tração necessária Fx2 é aplicável, devemos compará-

la com a força de atrito máxima disponível ÿFz2 e deve ser
Fx2 ÿ ÿFz2 . (2.183)
Exemplo 62 F Solução da equação a cos ÿ + b sen ÿ = c.

O primeiro tipo de equação trigonométrica é
a cos ÿ + b sen ÿ = c. (2.184)
Pode ser resolvido introduzindo duas novas variáveis r e ÿ tais que
a = r sen ÿ b = (2.185)
r cos ÿ (2.186)
e, portanto,
r = pa2 + b2 ÿ = (2.187)
atan2(a, b). (2.188)
Substituindo as novas variáveis mostra que

c
sen(ÿ + ÿ) = (2.189)
r
c2
. (2.190)
cos(ÿ + ÿ) = ± r 1 ÿ r2
Assim, as soluções do problema são
c
ÿ = atan2( c2 ) ÿ atan2(a, b) r2 (2.191)
,r ±r1ÿ
e
c
ÿ = atan2( ± pr2 ÿ c2) ÿ atan2(a, b). (2.192)
,r
Portanto, a equação a cos ÿ + b sen ÿ = c tem duas soluções se r2 =

a2 + b2 > c2, uma solução se r2 = c2 e nenhuma solução se r2 < c2.
y
Exemplo 63 F A função tanÿ1 2
x = atan2(y, x).
Existem muitas situações no cálculo cinemático em que precisamos encontrar
um ângulo com base nas funções seno e cos de um ângulo. No entanto, tanÿ1
não pode mostrar o efeito do sinal individual para o numerador e o denominador.
Sempre representa um ângulo no primeiro ou quarto quadrante.
Para superar esse problema e determinar o ângulo no quadrante correto, a função
atan2 é introduzida conforme abaixo.
ÿ tanÿ1 y
se y > 0
x
tanÿ1 y
atan2(y, x) = + sinal de ÿ y se y < 0 (2.193)
ÿÿÿÿÿÿ x
ÿ
sinal x se y = 0
ÿÿÿÿÿÿ 2
Neste texto, tenha sido mencionado ou não, sempre que tanÿ1 y for usado, ele é
x
deve ser calculado com base em atan2(y, x).
Exemplo 64 Força vertical zero na dobradiça.

Podemos tornar a força vertical na dobradiça igual a zero examinando
Equação (2.157) para a força vertical da dobradiça Fzt .
h1 ÿ h2 b3 2mt
Fzt = mt g cos ÿ b2 ÿ b3 b2(Fx1
ÿ b3+mFx2
+ mt
)+ (2.194)
Para fazer Fzt = 0, basta ajustar a posição do centro de massa do reboque Ct

exatamente no topo do eixo do reboque e na mesma altura da dobradiça. Nestas
condições temos
h1 = h2 b3 (2.195)
=0 (2.196)
isto faz
Ftz = 0. (2.197)
No entanto, para aumentar a segurança, a carga deve ser distribuída uniformemente

por todo o reboque. Itens pesados devem ser carregados o mais baixo possível,
principalmente sobre o eixo. Itens mais volumosos e leves devem ser distribuídos para
dar um pouco positivo b3. Tal reboque é chamado de peso do nariz no acoplamento de reboque.
2.5 Carro estacionado em uma estrada inclinada
A Figura 2.13 mostra o efeito de um ângulo de inclinação ÿ na distribuição de carga de

um veículo. Uma inclinação faz com que a carga nos pneus inferiores aumente e a
carga nos pneus superiores diminua. As forças de reação do pneu são:
1mg
Fz1 = (b2 cos ÿ ÿ h sen ÿ) 2 1 mg (2.198)
c
Fz2 = (b1 cos ÿ + h sen ÿ) 2 w = b1 (2.199)

c
+ b2 (2.200)
Prova. Começando com equações de equilíbrio
XFy = 0 XFz (2.201)
= 0 XMx = (2.202)
0. (2.203)
z
y
2Fy1 2Fz1
mg b1
ÿ b2
2Fy2
2Fz2
FIGURA 2.13. Força normal sob os pneus de subida e descida de um veículo estacionado
em estrada inclinada.
nós podemos escrever
2Fy1 + 2Fy2 ÿ mg sin ÿ = 0 (2.204)
2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg cos ÿ = 0 (2.205)
2Fz1 b1 ÿ 2Fz2 b2 +2(Fy1 + Fy2 ) h = 0. (2.206)
Assumimos que a força sob os pneus inferiores, dianteiros e traseiros, são iguais, e também as
forças sob os pneus superiores, dianteiros e traseiros são iguais. Para calcular as forças de reação
sob cada pneu, podemos assumir a força lateral total Fy1+Fy2 como uma incógnita. A solução
dessas equações fornece as forças laterais e de reação sob os pneus superiores e inferiores.
1b2 1h _
Fz1 = cos ÿ ÿ sen ÿ mg mg 2 2 ww 1 b1 1 h (2.207)
Fz2 = cos ÿ + sen ÿ mg mg 2 2 ww 1 (2.208)
Fy1 + Fy2 = mg sen ÿ 2 (2.209)
No ângulo final ÿ = ÿM, todas as rodas começarão a deslizar simultaneamente e, portanto,
Fy1 = ÿy1 Fz1 (2.210)
Fy2 = ÿy2 Fz2 . (2.211)

As equações de equilíbrio mostram que
2ÿy1 Fz1 + 2ÿy2 Fz2 ÿ mg sin ÿ = 0 (2.212)

2Fz1 + 2Fz2 ÿ mg cos ÿ = 0 (2.213)
2Fz1 b1 ÿ 2Fz2 b2 + 2 ¡ ÿy1 Fz1 + ÿy2 Fz2 ¢ h = 0. (2.214)
assumindo
ÿy1 = ÿy2 = ÿy (2.215)
irá fornecer
1b2 1h _
Fz1 = cos ww
ÿM ÿ mg mg 2 2 sen ÿM (2.216)
b1 h
Fz2 = 1 mg cos ÿM + 1 mg sen ÿM (2.217)
2w 2w
tan ÿM = ÿy. (2.218)
Esses cálculos estão corretos desde que
b2h
tan ÿM ÿ (2.219)
b2h
ÿy ÿ . (2.220)
__
Se o atrito lateral ÿy for maior que b2/h, o carro irá rolar ladeira abaixo.
Para aumentar a capacidade de um carro se mover em uma estrada inclinada, o carro deve
ser o mais largo possível com um centro de massa o mais baixo possível.
Exemplo 65 Força do pneu de um carro estacionado em uma estrada inclinada.

um carro tendo
m = 980 kg h =
0,6 m (2.221)
w = 1,52 m
b1 = b2
está estacionado em uma estrada inclinada com ÿ = 4 graus. As forças sob os pneus
inferiores e superiores do carro são:
Fz1 = 2265,2 N Fz2 =

2529,9 N Fy1 + Fy2 = (2.222)
335,3 N
A razão entre a força ascendente Fz1 e a força descendente Fz2 depende apenas de
a posição do centro de massa.
Fz1 b2 cos ÿ ÿ h sen ÿ

= (2.223)
Fz2 b1 cos ÿ + h sen ÿ
h=0,6m
w =1,52m
b1 =b2
F Ângulo de rolagem para baixo

z1
F
z2
ÿ [rad]
ÿ[deg]
FIGURA 2.14. Ilustração da razão de força Fz1 /Fz2 em função do ângulo ÿ da inclinação
da estrada.
Supondo que um carro simétrico com b1 = b2 = w/2 simplifica a equação para
Fz1 = w cos ÿ ÿ 2h sen ÿ

(2.224)
Fz2 w cos ÿ + 2h sen ÿ.
A Figura 2.14 ilustra o comportamento da razão de força Fz1 /Fz2 em função de ÿ para
h = 0,6 m e w = 1,52 m. O ângulo de rolagem para baixo ÿM = tanÿ1 (b2/h) = 51,71
graus indica o ângulo de inclinação no qual a força sob as rodas ascendentes torna-se
zero e o carro rola para baixo. A parte negativa da curva indica a força necessária para
manter o carro na estrada, o que não é aplicável em situações reais.
2.6 F Distribuição ideal da força de acionamento e frenagem
Uma certa aceleração a pode ser alcançada ajustando e controlando as forças

longitudinais Fx1 e Fx2 . As forças longitudinais ideais sob os pneus dianteiros e
traseiros para atingir a aceleração máxima são
Fx1 h 1a2a _ _
= ÿ1
mg 2 l µa g ¶2 + 2 g
eu
h 1 a2 +
= ÿ1
ÿ2 ÿx 2 (2.225)
2 x eu
eu
Fx2 1 h 1 a1 a
=
mg 2 l µa g ¶2 + 2 g eu
1 h 1 a1 ÿx 2
= ÿ2 + . (2.226)
2 x eu eu
Prova. A equação longitudinal do movimento de um carro em uma estrada horizontal é
2Fx1 + 2Fx2 = ma (2.227)

e as forças máximas de tração sob cada pneu são uma função da força normal e do coeficiente
de atrito.
Fx1 ÿ ±ÿxFz1 (2.228)

Fx2 ÿ ±ÿxFz2 (2.229)
No entanto, as forças normais são uma função da aceleração e geometria do carro.
1 a 2 mg h a
Fz1 = (2.230)
ÿ
2l 1 mg
2 lg 1 ha +
1 a1 mg 2 mg l 2 g
Fz2 = (2.231)
eu
Podemos generalizar as equações tornando-as adimensionais. Nas melhores condições,

devemos ajustar as forças de tração ao máximo
Fx1 1 ha
= ÿ
(2.232)
mg 2 ÿx µa2 l g
eu
Fx2 1 ha
= + (2.233)
mg 2 ÿx µa1 l eu
¶g¶
e, portanto, a equação longitudinal do movimento (2.227) torna-se

a
= ÿx. (2.234)
g
Substituindo este resultado de volta nas Equações (2.232) e (2.233) mostra que
Fx1 h 1a2 _ a
= ÿ1
(2.235)
mg 2 l µa g ¶2 + l 2 eu
g
Fx2 1h 1 a1 a
= . (2.236)
mg 2 µa g ¶2 + 2 eu
g
Dependendo da geometria do carro (h, a1, a2) e da aceleração a > 0, essas duas equações
determinam quanto devem ser as forças motrizes dianteiras e traseiras. As mesmas
equações são aplicadas para desaceleração a < 0, para
Fx2 / mg
Fx / mg
a1h
ÿ
Fx1 / mg
_
a/ g 2
Fx2 / mg
ah
Fx1 / mg
FIGURA 2.15. Forças ótimas de direção e frenagem para um carro de amostra.
determinar o valor das forças de frenagem dianteiras e traseiras ideais. A Figura 2.15
representa uma ilustração gráfica das forças ideais de direção e frenagem para um carro
de amostra usando os seguintes dados:
ÿx = 1 h
0,56
= = 0,21538 (2.237)
eu 2.6
a1 a2 1
= = .
eu eu 2
Ao acelerar a > 0, a força motriz ideal no pneu traseiro cresce rapidamente, enquanto a
força motriz ideal no pneu dianteiro diminui após um máximo. O valor (a/g)=(a2/h) é a
aceleração máxima possível na qual os pneus dianteiros perdem contato com o solo. A
aceleração na qual os pneus dianteiros (ou traseiros) perdem o contato com o solo é
chamada de aceleração de inclinação.
O fenômeno oposto ocorre durante a desaceleração. Para a < 0, a força de frenagem

dianteira ideal aumenta rapidamente e a força de frenagem traseira vai para zero após
um mínimo. A desaceleração (a/g) = ÿ (a1/h) é a desaceleração máxima possível na qual
os pneus traseiros perdem o contato com o solo.
A representação gráfica das forças de direção e frenagem ideais pode ser mostrada
melhor plotando Fx1 / (mg) versus Fx2 / (mg) usando (a/g) como parâmetro.
a2 ÿ
Fx1 = ahgaFx2 (2.238)

a1 +
Fx1 hg a2 ÿ
= (2.239)
Fx2 ÿxh a1 + ÿxh
Fx1 / mg Dirigindo
Fx2 / mg
um
2
Frenagem
um
1
FIGURA 2.16. Ótima tração e distribuição da força de frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras.
Esse gráfico é mostrado na Figura 2.16. Esta é uma curva de projeto que descreve a
relação entre as forças sob as rodas dianteiras e traseiras para atingir a aceleração ou
desaceleração máxima.
Ajustar a distribuição de força ideal não é um procedimento automático e requer um
sistema de controle do distribuidor de força para medir e ajustar as forças.
Exemplo 66 F Inclinação em zero.

A distribuição de força de tração ideal inicial é a inclinação da curva ideal (Fx1 / (mg),
Fx2 / (mg)) em zero.
Fx1 h 1a2 _ a
ÿ1
d mg 2 l µa g ¶2 + l 2 eu
g
Fx2 = limaÿ0 1h 1 a1 a
d mg 2 µa g ¶2 + 2 eu
g
= a2
(2.240)
a1
Portanto, a distribuição da força de tração inicial depende apenas da posição do centro de

massa C.
Exemplo 67 F Equilíbrio do freio e ABS.

Ao frear, um carro é estável se as rodas traseiras não travarem. Assim, as forças de
frenagem traseira devem ser sempre menores que a força de frenagem máxima possível.
Isso significa que a distribuição da força de frenagem deve estar sempre na área sombreada
da Figura 2.17 e abaixo da curva ideal. Isso restringe o
Fx1 / mg
Fx2 / mg
Frenagem
um
1
FIGURA 2.17. Distribuição ideal da força de frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras,
juntamente com uma linha de subestimação.
desaceleração alcançável, especialmente em valores de baixa fricção, mas aumenta a

estabilidade do carro.
Sempre que for mais fácil para um distribuidor de força seguir uma linha, a curva de
frenagem ótima é subestimada usando duas ou três linhas, e um sistema de controle ajusta
a relação de força Fx1 /Fx2 . Um exemplo de aproximação de três linhas é mostrado na
Figura 2.17.
A distribuição da força de frenagem entre as rodas dianteiras e traseiras é chamada de
balanceamento do freio. O equilíbrio do freio varia com a desaceleração. Quanto mais alta
a parada, mais carga será transferida para as rodas dianteiras e mais esforço de frenagem
elas podem suportar. Enquanto isso, as rodas traseiras são descarregadas e devem ter
menos força de frenagem.
Exemplo 68 F Melhor carro de corrida.

Os carros de corrida sempre trabalham na aceleração máxima possível para terminar a
corrida no tempo mínimo. Eles geralmente são projetados com tração traseira e freio nas
quatro rodas. No entanto, se um carro de corrida com tração nas quatro rodas é
razoavelmente capaz de construir, então um distribuidor de força, para seguir a curva
mostrada na Figura 2.18, é o que ele precisa para correr melhor.
Exemplo 69 F Efeito da localização C na frenagem.

A carga é transferida das rodas traseiras para as dianteiras quando os freios são
aplicados. Quanto maior o C, mais transferência de carga. Assim, para melhorar a frenagem,
o centro de massa C deve estar o mais baixo possível e o mais para trás possível.
Isso não é viável para todos os veículos, especialmente para carros de rua com tração
dianteira. No entanto, este fato deve ser levado em consideração quando um carro é
Fx1 / mg
0,2
Dirigindo
um
2
0,1
h
Fx2 / mg
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1,0 1.2
FIGURA 2.18. Distribuição otimizada da força de tração entre as rodas dianteiras e traseiras.
Fx2 Fx1
Fy1
v
Fx2 Fx1
Fy1
FIGURA 2.19. Rotação deslizante de 180 graus de um carro travado na roda traseira.
sendo projetado para melhor desempenho de frenagem.
Exemplo 70 F Bloqueio das rodas dianteiras e traseiras.

A distribuição ótima da força de frenagem está de acordo com a Equação (2.239)
para uma relação Fx1 /Fx2 ideal . No entanto, se a distribuição da força de frenagem
não for ideal, as rodas dianteiras ou traseiras travarão primeiro. Travar as rodas
traseiras torna o veículo instável e perde a estabilidade direcional. Quando as rodas
traseiras travam, elas deslizam na estrada e perdem a capacidade de suportar forças
laterais. A força de cisalhamento resultante na marca do pneu das rodas traseiras se
reduz a uma força de atrito dinâmico na direção oposta ao deslizamento.
Um leve movimento lateral das rodas traseiras, por qualquer perturbação, desenvolve um
movimento de guinada por causa de forças laterais desequilibradas nas rodas dianteiras e
traseiras. O momento de guinada gira o veículo em torno do eixo z até que a extremidade
traseira conduza a extremidade dianteira e o veículo gire 180 graus. A Figura 2.19 ilustra
uma rotação deslizante de 180 graus de um carro travado na roda traseira.
O travamento dos pneus dianteiros não causa instabilidade direcional,

embora o carro não seja manobrável e o motorista perca o controle.
2.7 F Veículos com mais de dois eixos

Se um veículo tiver mais de dois eixos, como o carro de três eixos mostrado
na Figura 2.20, o veículo será estaticamente indeterminado e as forças
normais sob os pneus não podem ser determinadas por equações de
equilíbrio estático. Precisamos considerar a deflexão das suspensões para
determinar suas forças aplicadas.
As n forças normais Fzi sob os pneus podem ser calculadas usando o
seguintes n equações algébricas.
2 Xn Fzi ÿ mg cos ÿ = 0 (2.241)

i=1
2 Xn Fzixi + h (a + mg sen ÿ)=0 (2.242)

i=1
Fzi xi ÿ x1 Fz1
ÿ ÿ
Fz1 = 0 para i = 2, 3, ··· k1 , n-1

ki xn ÿ x1 µFzn kn k1 ¶ ÿ
(2.243)
onde Fxi e Fzi são as forças longitudinais e normais sob os pneus presos
ao eixo número i, e xi é a distância do centro de massa C ao eixo número
i. A distância xi é positiva para os eixos à frente de C e negativa para os
eixos atrás de C. O parâmetro ki é a rigidez vertical da suspensão no
eixo i.
Prova. Para um veículo de múltiplos eixos, as seguintes equações
XFx = ma (2.244)
XFz = 0 (2.245)
XMy = 0 (2.246)
forneça o mesmo tipo de equações que (2.126)-(2.128). No entanto, se o

número total de eixos for n, então as forças individuais podem ser substituídas
por um somatório.
2 Xn Fxi ÿ mg sen ÿ = ma (2.247)

i=1
2 Xn Fzi ÿ mg cos ÿ = 0 (2.248)

i=1
z
a1
a3
a2 x
h
C a
2Fx1
2Fz1
ÿ mg
2Fx2
2Fx3
2Fz2
2Fz3
FIGURA 2.20. Um carro de três eixos movendo-se em uma estrada inclinada.
2 Xn Fzixi + 2h Xn Fxi = 0 (2.249)

i=1 i=1
A força de avanço total Fx = 2Pn i=1 Fxi pode ser eliminado entre as
Equações (2.247) e (2.249) para formar a Equação (2.242). Então, existem duas
equações principais (2.241) e (2.242) para n incógnitas Fzi , i = 1, 2, ··· , n.
Portanto, precisamos de n ÿ 2 equações extras para poder encontrar as cargas nas rodas.
As equações extras vêm da compatibilidade entre as deflexões das suspensões.
Ignoramos a complacência dos pneus e usamos z para indicar o deslocamento

vertical estático do carro em C. Então, se zi é a deflexão da suspensão no centro
do eixo i e ki é a rigidez vertical da suspensão no eixo i, as deflexões são
Fzi
zi = . (2.250)
ki
Para uma estrada plana e um veículo rígido, devemos ter
zi ÿ z1 zn ÿ z1
= para i = 2, 3, ··· , n-1 (2.251)
xi ÿ x1 xn ÿ x1
que, após substituir por (2.250), reduz à Equação (2.243). As n ÿ 2 equações

(2,251) juntamente com as duas equações (2,241) e (2,242) são suficientes para
calcular a carga normal sob cada pneu. O conjunto resultante de equações é
linear e pode ser organizado em forma de matriz
[A] [X]=[B] (2.252)

onde
[X] = £ Fz1 Fz2 Fz3 ··· Fzn ¤T (2.253)
2 ··· ··· ··· ···

ÿ
2 2x2 ··· ··· ··· ··· 2 ÿ
ÿ ÿ
2x1 xn ÿ 1 2xn x2 ÿ x1
···
ÿ ÿ
ÿ
··· ··· ··· ÿ
x2 k1l k2 knl ÿ
ÿ
··· ··· ··· ··· ··· ··· ··· ÿ
[A] = ÿ
xn ÿ xi 1 xi ÿ x1
ÿ
(2.254)
ÿ
ÿ
··· ··· ··· ··· ÿ
ÿ
k1l ki knl ÿ
ÿ
··· ··· ··· ··· ··· ··· ··· ÿ
xn ÿ xn ÿ1 1 xnÿ1 ÿ x1
ÿ
··· ··· ··· ···
ÿ k1l kn-1 knl ÿ

l = x1 ÿ xn (2.255)
[B] = £ mg cos ÿ ÿh (a + mg sen ÿ) 0 ··· 0 ¤T . (2.256)
Exemplo 71 F Reações da roda para um carro de três eixos.

A Figura 2.20 ilustra um carro de três eixos movendo-se em uma estrada inclinada.
Começamos a contar os eixos de um veículo de eixo múltiplo a partir do eixo dianteiro
como eixo-1 e avançamos sequencialmente para trás, conforme mostrado na figura.
O conjunto de equações para o carro de três eixos, conforme visto na Figura 2.20, é
2Fx1 + 2Fx2 + 2Fx3 ÿ mg sen ÿ = ma (2,257) (2,258)

2Fz1 + 2Fz2 + 2Fz3 ÿ mg cos ÿ = 0 2Fz1 x1
+ 2Fz2 x2 + 2Fz3 x3 + 2h (Fx1 + Fx2 + Fx3 )=0 (2,259)
1 Fz1 1 Fz1
(2.260)
ÿ ÿ
x2 ÿ x1 µFz2 k2 k1 ¶ ÿ x3 ÿ x1 µFz3 k3 k1 ¶ = 0
que pode ser simplificado para
2Fz1 + 2Fz2 + 2Fz3 ÿ mg cos ÿ = 0 (2,261)

2Fz1 x1 + 2Fz2 x2 + 2Fz3 x3 + hm (a + g sen ÿ)=0 (2,262) (x2k2k3 ÿ
x3k2k3) Fz1 + (x1k1k2 ÿ x2k1k2) Fz3 ÿ (x1k1k3 ÿ
x3k1k3) Fz2 = 0. (2.263)
O conjunto de equações para cargas de roda é linear e pode ser rearranjado em

forma de matriz
[A] [X]=[B] (2.264)
onde
222
ÿ ÿ
[A] = 2x1 2x3 (2.265)
ÿ 2x2 k2k3 (x2 ÿ x3) k1k3 (x3 ÿ x1) k1k2 (x1 ÿ x2) ÿ
Fz1
ÿ ÿ
[X] = Fz2 (2.266)
ÿ Fz3 ÿ
mg cos
ÿ
[B] = ÿ ÿhm (a + g sen (2.267)
ÿ
ÿ) 0 ÿ ÿ.
O vetor desconhecido pode ser encontrado usando inversão de matriz
ÿ1
[X]=[A] [B] . (2.268)
A solução das equações é

1 Z1
Fz1 = (2.269)
k1m Z0
1 Z2
Fz2 = (2.270)
k2m Z0
1 Z3
Fz3 = (2.271)
k2m Z0
onde,
2
Z0 = ÿ4k1k2 (x1 ÿ x2) 2ÿ4k2k3 (x2 ÿ x3) 2ÿ4k1k3 (x3 ÿ x1) (2.272)
Z1 = g (x2k2 ÿ x1k3 ÿ x1k2 + x3k3) h sin ÿ +a

(x2k2 ÿ x1k3 ÿ x1k2 + x3k3) h +g
¡ k2x2 ÿ 2x1k2x2 + k3x2 3 ÿ x1k3x3 ¢ cos ÿ (2.273)
Z2 = g (x1k1 ÿ x2k1 ÿ x2k3 + x3k3) h sin ÿ +a

(x1k1 ÿ x2k1 ÿ x2k3 + x3k3) h +g
¡ k1x2 ÿ 1x2k1x1 + k3x2 ÿ 3x2k3x3 ¢ cos ÿ (2.274)
Z3 = g (x1k1 + x2k2 ÿ x3k1 ÿ x3k2) h sin ÿ +a

(x1k1 + x2k2 ÿ x3k1 ÿ x3k2) h +g
¡ k1x2 ÿ 1x3k1x1 + k2x2 ÿ 2x3k2x2 ¢ cos ÿ (2.275)
x1 = a1 (2.276)
x2 = ÿa2 (2.277)
x3 = ÿa3. (2.278)
z a1
x
v
a2
ÿ
a
C
2Fx1 2Fz1
mg RH
ÿ
2Fz2
2Fx2
FIGURA 2.21. Um veículo subindo em um ponto onde a colina tem um raio de curvatura Rh.
2.8 F Veículos em uma crista e mergulho
Quando uma estrada tem uma curvatura para fora ou para dentro, chamamos a estrada
de crista ou declive. A curvatura pode diminuir ou aumentar as forças normais sob as
rodas.
2.8.1 F Veículos em uma crista

Mover-se na curva convexa de uma colina é chamado de crista. A força normal sob as
rodas de um veículo em alta é menor do que a força em uma estrada plana em
inclinação com a mesma inclinação, por causa da força centrífuga desenvolvida mv2 /
RH na direção ÿz.
A Figura 2.21 ilustra um veículo em crista no ponto da colina com um raio de
curvatura RH. A tração e as forças normais sob seus pneus são aproximadamente
iguais a
Fx1 + Fx2 ÿ 1 m (a + g sen ÿ) (2.279)

2
1
Fz1 ÿ h cos ÿ
2 mg ÿµa2 l + l sen ÿ ¶¸
h 1 v2 a2
ÿ1 mãe m (2.280)
ÿ
2 eu 2 RH eu
1
Fz2 ÿ h cos ÿ ÿ
2 mg ÿµa1 l eu
sen ÿ ¶¸
1h + ma v2 a1
l2 ÿ
1m2 (2.281)
RH eu
l = a1 + a2. (2.282)
Prova. Para o carro com crista mostrado na Figura 2.21, as direções normal e tangencial
são equivalentes às direções ÿz e x, respectivamente. Portanto, a equação governante
do movimento do carro é
XFx = ma (2.283)
v2
ÿ XFz = m (2.284)
RH
XMy = 0. (2.285)
A expansão dessas equações produz as seguintes equações:
2Fx1 cos ÿ + 2Fx2 cos ÿ ÿ mg sin ÿ = ma v2 (2.286)
ÿ2Fz1 cos ÿ ÿ 2Fz2 cos ÿ + mg cos ÿ = m (2.287)

RH
2Fz1 a1 cos ÿ ÿ 2Fz2 a2 cos ÿ +2(Fx1 + Fx2 ) h cos ÿ
+2Fz1 a1 sen ÿ ÿ 2Fz2 a2 sen ÿ ÿ 2 (Fx1 + Fx2 ) h sen ÿ = 0. (2.288)
Podemos eliminar (Fx1 + Fx2 ) entre a primeira e a terceira equações e calcular a força
de tração total Fx1 + Fx2 e as forças normais da roda Fz1 , Fz2 .
ma + mg sen ÿ
Fx1 + Fx2 = (2.289)
2 cos ÿ
1 h (1 ÿ sen 2ÿ)
Fz1 = cos ÿ +
2 mg ÿµ a2
l cos ÿ l cos ÿ cos 2ÿ sen ÿ ¶¸
1 v2
ÿ1 mãe h (1 ÿ sen 2ÿ) m a2
(2.290)
ÿ
2 l cos ÿ cos 2ÿ 2 RH l cos ÿ

1 h (1 ÿ sen 2ÿ)
Fz2 = cos ÿ ÿ
2 mg ÿµ a1
h (1 ÿ sen 2ÿ) a1v2
1 + ma 2 ÿ
1m2 (2.291)
l cos ÿ cos 2ÿ RH l cos ÿ cos ÿ
Se a base da roda do carro for muito menor que o raio de curvatura, l ¿ RH, então o
ângulo de inclinação ÿ é muito pequeno e podemos usar as seguintes aproximações
trigonométricas.
cos ÿ ÿ cos 2ÿ ÿ 1 (2.292)
sen ÿ ÿ sen 2ÿ ÿ 0 (2.293)
A substituição dessas aproximações nas Equações (2.289)-(2.291) produz os seguintes

resultados aproximados:
Fx1 + Fx2 ÿ 1 m (a + g sen ÿ) 2 (2.294)
1 h
Fz1 ÿ cos ÿ + l
2 mg ÿµa2 l sen ÿ ¶¸
h 1 v2 a2
ÿ1 ma m (2.295)
ÿ
2 eu 2 RH eu
1 h
Fz2 ÿ cos ÿ ÿ
2 mg ÿµa1 l eu
sen ÿ ¶¸
h 1 v2 a1
1 + ma 2 ÿ
m (2.296)
eu 2 RH eu
Exemplo 72 F Cargas nas rodas de um vagão em alta.

Considere um carro com as seguintes especificações:
w = 1457 mm
m = 1500 kg
h = 230 mm (2.297)
a1 = a2
v = 15 m/s
2
a = 1m/s
que está no topo de uma colina em um ponto onde a estrada
UR = 40 m
ÿ = 30 graus ÿ = (2.298)
2,5 graus .
A informação de força no carro é:
Fx1 + Fx2 = 4432,97 N Fz1 =

666,33 N Fz2 =
1488,75 N mg = 14715
N Fz1 + Fz2 = (2.299)
2155,08 N v2
m = 8437,5 N
RH
Se simplificarmos os resultados assumindo ÿ pequeno, os valores aproximados

das forças são
Fx1 + Fx2 = 4428,75 N Fz1 ÿ

628,18 N Fz2 ÿ
1524,85 N mg = 14715
N Fz1 + Fz2 ÿ (2.300)
2153,03 N v2
m = 8437,5 N.
RH
Exemplo 73 F Perder o contato com a estrada em uma crista.

Quando um carro anda muito rápido, ele pode perder o contato com a estrada. Esse tipo de carro é chamado
um carro voador. A condição para ter um carro voador é Fz1 = 0 e Fz2 = 0.
Assumindo um carro simétrico a1 = a2 = l/2 sem aceleração, e usando
as equações aproximadas (2.280) e (2.281)
1 v2 a2
h cos ÿ + 1m2 =0 (2.301)
2 mg ÿµa2 l eu
sen ÿ ¶¸ ÿ RH eu
1 1 v2 a1
h cos ÿ ÿ m =0 (2.302)
2 mg ÿµa1 l eu
sen ÿ ¶¸ ÿ 2 RH eu
podemos encontrar a velocidade mínima crítica vc para começar a voar. Existem duas
velocidades críticas vc1 e vc2 para perder o contato das rodas dianteiras e traseiras
respectivamente.
1
sen ÿ + (2.303)
2 cos ÿ ¶
vc1 = s 2gRH µh l vc2 =
1
sen ÿ ÿ (2.304)
2 cos ÿ ¶
s ÿ2gRH µh l
Para qualquer carro, as velocidades críticas vc1 e vc2 são funções do raio de
curvatura RH da colina e da posição angular na colina, indicada por ÿ.
O ângulo ÿ não pode estar fora dos ângulos de inclinação dados pela Equação (2.141).
ÿa1 a2
ÿ tan ÿ ÿ h (2.305)
h
A Figura 2.22 ilustra um carro subindo em uma colina circular, e a Figura 2.23 mostra
as velocidades críticas vc1 e vc2 em um ângulo diferente ÿ para ÿ1,371 rad ÿ
RH
ÿ
FIGURA 2.22. Um carro subindo em uma colina circular.
ÿ ÿ 1,371 rad. As especificações do carro e da colina são:
h = 230 mm
a1 = a2
2
a = 0m/s UR =
100 m.
Na inclinação máxima da subida ÿ = 1,371 rad ÿ 78,5 graus, as rodas dianteiras podem
sair do solo com velocidade zero enquanto as rodas traseiras estão no solo.
Quando o carro sobe a colina e atinge a inclinação máxima de descida ÿ = ÿ1,371 rad ÿ
ÿ78,5 graus, as rodas traseiras podem deixar o solo com velocidade zero enquanto as
rodas dianteiras estão no chão. Enquanto o carro estiver subindo, as rodas dianteiras
podem sair do solo a uma velocidade menor, enquanto nas descidas as rodas traseiras
saem do solo a uma velocidade menor. Portanto, em cada ângulo de inclinação ÿ, a
curva inferior determina a velocidade crítica vc.
Para ter uma imagem geral da velocidade crítica, podemos plotar os valores mais
baixos de vc em função de ÿ usando RH ou h/l como parâmetro. A Figura 2.24 mostra o
efeito do raio de curvatura RH da colina na velocidade crítica vc para um carro com h/l =
0,10123 mm/ mm e a Figura 2.25 mostra o efeito do alto fator h/l de um carro na
velocidade crítica vc para uma circular morro com UR = 100 m.
2.8.2 F Veículos em Mergulho

Mover-se na curva côncava de uma colina é chamado de mergulho. A força normal sob
as rodas de um veículo em mergulho é maior do que a força em uma estrada plana e
inclinada com a mesma inclinação, por causa da força centrífuga desenvolvida
vc [m/s]
30
25
20
vc1 vc2
15
10
l = 2,272 m
h= 0,23m
5 a1=a2
UR = 40 m
1 0,5 0 -0,5 -1
ÿ [rad]
60 40 20 0 -20 -40 -60
ÿ [grau]
FIGURA 2.23. Velocidades críticas vc1 e vc2 em diferentes ângulos ÿ para um carro e uma colina
específicos.
vc [m/s]
h/ l=0,10123
UR = 1000 m a1=a2
500m
200m
100m
40m _ _ _ _
1 0,5 0 -0,5 -1
ÿ [rad]
60 40 20 0 -20 -40 -60

ÿ [grau]
FIGURA 2.24. Efeito do raio de curvatura Rh da colina na velocidade crítica vc para um

carro.
vc [m/s]
UR = 100 m
h/ l=0,1 a1=a2
0,2
0,3
0,4
0,5
1 0,5 0 -0,5 -1
ÿ [rad]
60 40 20 0 -20 -40 -60
ÿ [grau]
FIGURA 2.25. Efeito do fator de altura h/l de um carro na velocidade crítica vc para uma
colina circular.
força mv2/RH na direção z.

A Figura 2.26 ilustra um veículo mergulhando em um ponto onde a colina tem um raio de
curvatura RH. A tração e as forças normais sob os pneus do veículo são aproximadamente iguais a
Fx1 + Fx2 ÿ 1 m (a + g sen ÿ) (2.306)

2
1 h
Fz1 ÿ cos ÿ +
2 mg ÿµa2 l eu
sen ÿ ¶¸
h 1 v2 a2
ÿ1 mãe +2 m (2.307)
2 eu
RH eu
1 h
Fz2 ÿ cos ÿ ÿ
2 mg ÿµa1 l eu
sen ÿ ¶¸
h 1 v2 a1
1 mãe +2 m (2.308)
+2 eu
RH eu
l = a1 + a2. (2.309)
Prova. Para desenvolver as equações para a tração e as forças normais sob os pneus de um carro
em mergulho, seguimos o mesmo procedimento de um carro em subida.
As direções normal e tangencial de um carro de mergulho, mostradas na Figura 2.21, são
equivalentes às direções z e x, respectivamente. Assim, o governante
z a1
a2
RH
x v
a ÿ
C
2Fx1 2Fz1
ÿ mg
2Fx2
2Fz2
FIGURA 2.26. Um veículo mergulhando em um ponto onde a colina tem um raio de curvatura
Rh.
as equações do movimento do carro são
XFx = ma (2.310)
v2
XFz = m (2.311)
RH
XMy = 0. (2.312)
A expansão dessas equações produz as seguintes equações:
2Fx1 cos ÿ + 2Fx2 cos ÿ ÿ mg sin ÿ = ma v2 (2.313)
ÿ2Fz1 cos ÿ ÿ 2Fz2 cos ÿ + mg cos ÿ = m (2.314)

RH
2Fz1 a1 cos ÿ ÿ 2Fz2 a2 cos ÿ +2(Fx1 + Fx2 ) h cos ÿ
+2Fz1 a1 sen ÿ ÿ 2Fz2 a2 sen ÿ ÿ 2 (Fx1 + Fx2 ) h sen ÿ = 0. (2.315)
A força de tração total (Fx1 + Fx2 ) pode ser eliminada entre a primeira e a terceira
equações. Então, as equações resultantes fornecem as seguintes forças para a força
de tração total Fx1 + Fx2 e as forças normais da roda Fz1 , Fz2 :
ma + mg sen ÿ
Fx1 + Fx2 = (2.316)
2 cos ÿ
1 h (1 ÿ sen 2ÿ)
Fz1 = cos ÿ +
2 mg ÿµ a2
ÿ1 ma h (1 ÿ sen 2ÿ) v2 a2
+ 1m2 (2.317)
l cos ÿ cos 2ÿ 2 RH l cos ÿ
1 h (1 ÿ sen 2ÿ)
Fz2 = cos ÿ ÿ
2 mg ÿµ a1
h (1 ÿ sen 2ÿ) v2 a1
1 + ma + 1m2 (2.318)
l cos ÿ cos 2ÿ 2 RH l cos ÿ cos ÿ
Assumindo ÿ ¿ 1, essas forças podem ser aproximadas para
Fx1 + Fx2 ÿ 1 m (a + g sen ÿ) (2.319)

2
1
Fz1 ÿ h cos ÿ +
2 mg ÿµa2 l eu
sen ÿ ¶¸
ÿ1
h1+ v2 a2
ma m 2 l 2 (2.320)
RH eu
1
Fz2 ÿ h cos ÿ ÿ
2 mg ÿµa1 l eu
sen ÿ ¶¸
h 1 v2 a1
1 mãe +2 m . (2.321)
+2 eu
RH eu
Exemplo 74 F Cargas nas rodas de um carro de mergulho.

Considere um carro com as seguintes especificações:
w = 1457 mm
m = 1500 kg h
= 230 mm (2.322)
a1 = a2
v = 15 m/s
2
a = 1m/s
que está mergulhando em uma colina em um ponto onde a estrada
UR = 40 m
ÿ = 30 graus ÿ (2.323)
= 2,5 graus .
A informação de força do carro é:
Fx1 + Fx2 = 4432,97 N Fz1 = 4889,1
N Fz2 = 5711,52 N mg =
14715 N Fz1 + Fz2 =
10600,62 N v2 (2.324)
m = 8437,5 N
RH
Se ignorarmos o efeito de ÿ assumindo ÿ ¿ 1, então o valor aproximado

valor das forças são
Fx1 + Fx2 = 4428,75 N Fz1 ÿ
4846,93 N Fz2 ÿ 1524,85
N mg = 5743,6 N Fz1 +
Fz2 ÿ 10590,53 N v2 (2.325)
m = 8437,5 N.
RH
2.9 Resumo
Para o movimento retilíneo de um veículo rígido simétrico, podemos assumir que as forças na
roda esquerda são iguais às forças na roda direita e simplificar o cálculo da força do pneu.
Quando um carro está acelerando em uma estrada inclinada com ângulo ÿ, a normal
forças sob as rodas dianteiras e traseiras, Fz1 , Fz2 , são:
1 h 1 h
Fz1 = cos ÿ ÿ mãe (2.326)
2 mg µa2 l eu
sen ÿ ¶ ÿ 2 eu
1 h 1h ma
Fz2 = cos ÿ + 2l (2.327)
2 mg µa1 l eu
sen ÿ ¶ +
l = a1 + a2 (2.328)
1 h h a
ÿ ± parte námica,
onde, cos
pois
eu
eu sen ÿ ¢ é a parte estática e ±1 2mg 2mg ¡ a1 lg
é a morte
depende da aceleração a.
a ÿ x¨ aceleração
afwd tração dianteira aceleração tração
arwd traseira aceleração distância do
a1 primeiro eixo do centro de massa distância
a2 do segundo eixo do centro de massa distância
ai do eixo número i do centro de massa argumentos
sou de aceleração máxima
a, b para atan2 (a, b) parâmetros
A, B, C b1 constantes distância
das rodas esquerdas do centro de massa
distância do ponto de dobradiça do eixo
b1 traseiro distância das rodas direitas do centro de
b2 massa distância do ponto de dobradiça do centro de
b2 b3 massa do reboque distância do eixo do reboque do
C centro de massa do
Ct reboque centro de massa
F do
Fx veículo centro de massa da força de tração
Fx1 do reboque ou força de frenagem sob uma tração
Fx2 da roda ou força de frenagem sob as rodas
Fxt dianteiras tração ou força de
Fz frenagem sob as rodas traseiras
Fz1 força horizontal na dobradiça força
Fz2 normal sob uma roda força normal
Fz3 sob as rodas dianteiras força normal
Fzt sob as rodas traseiras
g, gh força normal sob as rodas do
reboque força
H normal
eu na dobradiça aceleração
mato gravitacional altura de C altura massa momento de
_ inércia rigidez vertical de suspensão no eixo número i distância entre eixos
m massa do carro
mt massa do reboque
M momento
R raio do pneu
Rf raio do pneu
Rr dianteiro raio do
UR pneu traseiro raio de
t
v ÿ x,ÿ v curvatura
vc tempo velocidade velocidade crítica
c
zi deflexão da pista do eixo número
x, y, z i eixos de coordenadas do
X,Y,Z veículo eixos de coordenadas globais
inclinação da
ÿ estrada ângulo da estrada com o
ÿ horizonte coeficiente de atrito
ÿM ÿ máximo do ângulo de inclinação
Assinaturas
dyn tração
f
fwd dianteira dinâmica
M máximo
r traseira
rwd estática da tração

st traseira
exercícios
1. Carga por eixo.
Considere um carro com as seguintes especificações estacionado em uma estrada

plana. Encontre a carga nos eixos dianteiro e traseiro.
m = 1765 kg l =
2,84 m
a1 = 1,22m
a2 = 1,62m
2. Carga por eixo.
Considere um carro com a seguinte especificação e encontre a carga nos eixos.
m = 1245 kg a1 =
1100 mm
a2 = 1323 mm
3. Razão da distância do centro de massa.
Peugeot 907 ConceptTM tem aproximadamente as seguintes especificações

ções.
m = 1400 kg
l = 97,5 pol.
Assuma a1/a2 ÿ 1,131 e determine a carga dos eixos.
4. Taxa de carga do eixo.
O Jeep Commander XKTM tem aproximadamente as seguintes especificações

ções.
mg = 5091 libras
l = 109,5 pol.
Assuma Fz1 /Fz2 ÿ 1,22 e determine a carga nos eixos.
5. Taxa de carga por eixo e distância do centro de massa.
A distância entre eixos do DeLorean SportscarTM 1981 é
l = 94,89 pol.
Encontre a carga dos eixos se assumirmos
a1/a2 ÿ 0,831
mg = 3000 lb.
6. Altura do centro de massa.
McLaren SLR 722 SportscarTM tem as seguintes especificações.
pneu dianteiro 255/35ZR19

pneu traseiro 295/30ZR19
m = 1649 kg
l = 2700 mm
Quando o eixo dianteiro é levantado H = 540 mm, suponha que
a1 = a2
Fz2 = 0,68 mg.
Qual é a altura h do centro de massa?
7. Um carro estacionado em uma estrada íngreme.
As especificações do Lamborghini GallardoTM são
m = 1430 kg
l = 2560 mm.
Presumir
a1 = a2
h = 520 mm
e determine as forças Fz1 , Fz2 e Fx2 se o carro estiver estacionado em uma

subida com ÿ = 30 graus e o freio de mão estiver conectado às rodas traseiras.
Qual seria a inclinação máxima da estrada ÿM, que o carro pode ser
estacionado, se ÿx2 = 1.
8. Estacionado em uma estrada de subida.
Rolls-Royce PhantomTM tem as seguintes especificações
m = 2495 kg
l = 3570 mm
Fz2 = 0,499 mg.
Suponha que o carro esteja estacionado em uma estrada ascendente e
a1 = a2
h = 670 mm
ÿ = 30 graus .
Determine as forças sob as rodas se o carro estiver

(a) frenagem da roda dianteira
(b) frenagem da roda traseira
(c) frenagem nas quatro rodas.
9. Um carro estacionado em uma estrada em declive.
Resolva o Exercício 7 se o carro estiver estacionado em uma ladeira.
10. Aceleração máxima.
Honda CR-VTM é um carro SUV de médio porte com as seguintes especificações

ções.
m = 1550 kg
l = 2620 mm
Presumir
a1 = a2
h = 720 mm
ÿx = 0,8
e determine a aceleração máxima do carro se
(a) o carro tem tração traseira (b) o

carro tem tração dianteira (c) o carro
tem tração nas quatro rodas.
11. Tempo mínimo para 0 ÿ 100 km/h.

RoadRazerTM é um carro esportivo leve de tração traseira com
m = 300 kg
h = 260 mm.
Assuma a1 = a2. Se o carro atingir a velocidade de 0 ÿ 100 km/h em t = 3,2 s, qual

seria o coeficiente de atrito mínimo?
12. Carga por eixo de um carro com tração nas quatro rodas.
Acura CourageTM é um carro com tração nas quatro rodas com
m = 2.058,9 kg
l = 2750,8 mm.
Assuma a1 = a2 e h = 760 mm. Determine a carga nos eixos se o carro estiver

acelerando a = 1,7 m/ s2.
13. Um carro com reboque.
Volkswagen TouaregTM é um carro de tração integral com
m = 2268 kg
l = 2855 mm.
Suponha que a1 = a2 e o carro esteja puxando um trailer com
mt = 600 kg b1 =
855 mm b2 = 1350
mm b3 = 150 mm
h1 = h2.
Se o carro está acelerando em uma estrada plana com aceleração a = 2m/ s2,
quais seriam as forças na dobradiça?
14. Um carro estacionado em uma estrada inclinada.
Cadillac EscaladeTM é um carro SUV com
m = 2569,6 kg
l = 2946,4 mm
wf = 1732,3 mm wr =
1701,8 mm.
Considere b1 = b2, h = 940 mm e use uma pista média para determinar a carga
nas rodas quando o carro estiver estacionado em uma estrada inclinada com ÿ =
12 graus.
15. FA estacionou o carro em uma estrada inclinada com wf 6= wr.

Determine a carga nas rodas de um carro estacionado em uma estrada inclinada, se
os trilhos dianteiro e traseiro do carro forem diferentes.
16. Força de tração ideal.

O Mitsubishi OutlanderTM é um carro SUV com tração nas quatro rodas com as
seguintes especificações.
m = 1599,8 kg
l = 2669,6 mm
w = 1539,3 mm.
Presumir
a1 = a2
h = 760 mm
ÿx = 0,75
e encontre a relação de força de tração ideal Fx1 /Fx2 para atingir a aceleração
máxima.
17. FA carro de três eixos.
O Citroën Cruise CrosserTM é uma pick-up todo-o-terreno de três eixos. Presumir
m = 1800 kg
a1 = 1100 mm a2 =
1240 mm
a3 = 1500 mm k1 =
12800 N/m k2 = 14000
N/m k3 = 14000 N/m
e encontre a carga dos eixos em uma estrada nivelada quando o carro está se
movendo sem aceleração.
Dinâmica dos pneus

O pneu é o principal componente que interage com a estrada. O desempenho de um
veículo é influenciado principalmente pelas características de seus pneus. Os pneus
afetam o manuseio, a tração, o conforto de direção e o consumo de combustível de um veículo.
Para entender sua importância, basta lembrar que um veículo pode manobrar apenas por
sistemas de forças longitudinais, verticais e laterais gerados sob os pneus.
pneu carregado
Eixo do pneu
Superfície
do chão
FIGURA 3.1. Um pneu estacionário carregado verticalmente.
A Figura 3.1 ilustra um modelo de um pneu estacionário carregado verticalmente. Para

modelar as interações pneu-estrada, determinamos a impressão do pneu e descrevemos
as forças distribuídas na impressão do pneu.
3.1 Quadro de coordenadas do pneu e sistema de força do pneu
Para descrever a interação pneu-estrada e o sistema de força, anexamos um quadro de

coordenadas cartesianas no centro da impressão do pneu, conforme mostrado na Figura
3.2, assumindo um solo plano e horizontal. O eixo x está ao longo da linha de interseção
do plano do pneu e do solo. O plano do pneu é o plano feito estreitando o pneu em um
disco plano. O eixo z é perpendicular ao solo, oposto à aceleração gravitacional g, e o
eixo y torna o sistema de coordenadas uma tríade à direita.
Para mostrar a orientação do pneu, usamos dois ângulos: ângulo de cambagem ÿ e

ângulo de derrapagem ÿ. O ângulo de cambagem é o ângulo entre o plano do pneu e
96 3. Dinâmica dos pneus
Ângulo de cambagem ÿ Fz
Mz
avião
pneu
de Ângulo de derrapagem
ÿ
Fy y
Meu
plano de terra
vetor de
v
velocidade
Mx
Fx x
FIGURA 3.2. Sistema de coordenadas de pneus.
o plano vertical medido em torno do eixo x. O ângulo de curvatura pode ser melhor
reconhecido em uma vista frontal, conforme mostrado na Figura 3.3. O ângulo de derrapagem
ÿ, ou simplesmente derrapagem, é o ângulo entre o vetor velocidade v e o eixo x medido em
torno do eixo z. A derrapagem pode ser melhor reconhecida em uma vista de cima, como
mostrado na Figura 3.4.
Assume-se que o sistema de força que um pneu recebe do solo está localizado no centro
da marca do pneu e pode ser decomposto ao longo dos eixos x, y e z. Portanto, a interação
de um pneu com a estrada gera um sistema de forças 3D incluindo três forças e três
momentos, conforme mostra a Figura 3.2.
1. Força longitudinal Fx. É uma força que age ao longo do eixo x. A força longitudinal
resultante Fx > 0 se o carro estiver acelerando e Fx < 0 se o carro estiver freando. A
força longitudinal também é chamada de força para frente.
2. Força normal Fz. É uma força vertical, normal ao plano do solo.

A força normal resultante Fz > 0 se for para cima. A força normal também é chamada
de força vertical ou carga da roda.
3. Força lateral Fy. É uma força tangente ao solo e ortogonal a Fx e Fz. A força lateral
resultante Fy > 0 se estiver na direção y.
4. Momento de rotação Mx. É um momento longitudinal em relação ao eixo x. O momento

de rolagem resultante Mx > 0 se ele tende a girar o pneu em torno do eixo x. O
momento de rolagem também é chamado de momento de inclinação, torque de
inclinação ou momento de tombamento.
3. Dinâmica dos pneus 97
ÿ z
FIGURA 3.3. Vista frontal de um pneu e medição do ângulo de cambagem.
v x
ÿ
FIGURA 3.4. Vista superior de um pneu e medição do ângulo de derrapagem lateral.

5. Momento de pitch My. É um momento lateral em relação ao eixo y. O momento de

inclinação resultante My > 0 se ele tende a girar o pneu em torno do eixo y e se
mover para frente. O momento de passo também é chamado de torque de resistência
ao rolamento.
6. Momento de guinada Mz. É um momento para cima em relação ao eixo z. O momento

de guinada resultante Mz > 0 se ele tende a girar o pneu em torno do eixo z. O
momento de guinada também é chamado de momento de alinhamento, momento de
autoalinhamento ou torque de perfuração.
O momento aplicado ao pneu pelo veículo em relação ao eixo do pneu é chamado de

torque da roda T.
Exemplo 75 Origem do quadro de coordenadas do pneu.

Para um pneu curvo, nem sempre é possível encontrar ou definir um ponto central para a
impressão do pneu a ser usada como origem do quadro de coordenadas do pneu.
É mais prático definir a origem do quadro de coordenadas do pneu no centro da linha de
interseção entre o plano do pneu e o solo. Portanto, a origem da estrutura de coordenadas
do pneu está no centro da impressão do pneu quando o pneu está na posição vertical e
parado em uma estrada plana.
Exemplo 76 Sistema de coordenadas de pneus SAE.

O sistema de coordenadas de pneus adotado pela Society of Automotive Engineers
(SAE) é mostrado na Figura 3.5. A origem do sistema de coordenadas está no centro da
impressão do pneu quando o pneu está parado. O eixo x está na interseção do plano do
pneu e do plano do solo. O eixo z é para baixo e perpendicular à marca do pneu. O eixo y
está no plano do solo e vai para a direita para tornar o quadro de coordenadas um quadro à
direita.
O ângulo de derrapagem ÿ é considerado positivo se o pneu estiver derrapando para a

direita, e o ângulo de cambagem ÿ é positivo quando o pneu se inclina para a direita.
O sistema de coordenadas SAE é tão bom quanto o sistema de coordenadas da Figura
3.2 e pode ser usado alternativamente. No entanto, ter o eixo z direcionado para baixo às
vezes é ineficiente e confuso. Além disso, na convenção SAE, os ângulos de cambagem
dos pneus esquerdo e direito de um veículo têm sinais opostos. Assim, o ângulo de
cambagem do pneu esquerdo é positivo quando o pneu se inclina para a direita e o ângulo
de cambagem do pneu direito é positivo quando o pneu se inclina para a esquerda.
3.2 Rigidez dos Pneus
Como uma aproximação aplicada, a força vertical do pneu Fz pode ser calculada como uma
função linear da deflexão normal do pneu 4z medida no pneu
Centro.
Fz = kz 4z (3.1)
Ângulo de cambagem ÿ
avião
pneu
de Ângulo de derrapagem
plano de terra
Meu
y Fy Mz vetor de v
velocidade
Fz Mx
Fx x
z
FIGURA 3.5. Sistema de coordenadas de pneus SAE.
O coeficiente kz é chamado de rigidez do pneu na direção z. Da mesma forma, a

reação de um pneu a uma força lateral e longitudinal pode ser aproximada por
Fx = kx 4x (3.2)
Fy = ky 4y (3.3)
onde os coeficientes kx e ky são chamados de rigidez do pneu nas direções x e y.
Prova. O comportamento de deformação dos pneus às forças aplicadas em quaisquer

três direções x, y e z são as primeiras características importantes do pneu na
dinâmica do pneu. O cálculo da rigidez do pneu geralmente é baseado em
experimentos e, portanto, depende das propriedades mecânicas do pneu, bem como
das características ambientais.
Considere um pneu carregado verticalmente em um terreno rígido e plano, conforme
mostrado na Figura 3.6. O pneu se desviará sob a carga e gerará uma área de contato
pressurizada para equilibrar a carga vertical.
A Figura 3.7 representa uma amostra da curva de rigidez experimental no (Fz, 4z)
avião. A curva pode ser expressa por uma função matemática
Fz = f (4z) (3.4)
entretanto, podemos usar uma aproximação linear para o alcance da aplicação usual.
ÿf
Fz = 4z ÿ (4z) (3.5)
F1 < F2 < F3
F1 F2 F3
FIGURA 3.6. Pneu carregado verticalmente com cambagem zero.
14000
12000
10000
8000
[N]
Fz
6000
4000
1
ÿ = k ÿ tan
2000
0
0 10 20 30 40 50 60
Deflexão [mm]
FIGURA 3.7. Um exemplo de curva de rigidez vertical do pneu.

7000
6000
Vertical
5000
Lateral
4000
[N]
F Longitudinal
3000
2000
1000
0
0 10 20 30 40 50 60
Deflexões verticais, longitudinais e laterais [mm]
FIGURA 3.8. Curvas de rigidez vertical, longitudinal e lateral.
O coeficiente ÿf é a inclinação da curva de rigidez experimental em zero ÿ(4z) e é

mostrado por um coeficiente de rigidez kz
ÿf
kz = tan ÿ = lim4zÿ0 . (3.6)
ÿ (4z)
Portanto, a deflexão normal do pneu 4z permanece proporcional à força vertical do

pneu Fz.
Fz = kz 4z (3.7)
O pneu pode aplicar apenas forças de pressão à estrada, então a força normal é
restrita a Fz > 0.
A curva de rigidez pode ser influenciada por muitos parâmetros. O mais eficaz é
a pressão de enchimento dos pneus.
O comportamento de força/deflexão lateral e longitudinal também é determinado
experimentalmente pela aplicação de uma força na direção apropriada. As forças
laterais e longitudinais são limitadas pela força de deslizamento quando o pneu é
carregado verticalmente. A Figura 3.8 mostra uma amostra de curvas de rigidez
longitudinal e lateral em comparação com uma curva de rigidez vertical.
A parte prática das curvas longitudinais e laterais de rigidez de um pneu é
a parte linear e pode ser estimado por equações lineares.
Fx = kx 4x (3.8)
Fy = ky 4y (3.9)
Os coeficientes kx e ky são chamados de rigidez do pneu nas direções x e y. Eles

são medidos pela inclinação das curvas de rigidez experimentais
Fx Fy
ÿx ÿy
FIGURA 3.9. Ilustração da deformação lateral e longitudinal do pneu.
nos planos (Fx, 4x) e (Fy, 4y).
ÿf
kx = lim (3.10)
4xÿ0 ÿ (4x)
ÿf
ky = lim (3.11)
4 anos ÿ 0 ÿ (4y)
Quando as forças longitudinais e laterais aumentam, partes da impressão do

pneu rastejam e deslizam no chão até que toda a impressão do pneu comece a
deslizar. Neste ponto, a força aplicada satura e atinge seu valor máximo suportável.
Geralmente, um pneu é mais rígido na direção longitudinal e menos rígido

na direção lateral.
kx > kz > ky (3.12)
A Figura 3.9 ilustra a deformação do pneu sob uma força lateral e longitudinal.
Exemplo 77 F Rigidez não linear do pneu.

Em uma modelagem melhor, a força vertical do pneu Fz é uma função da normal
deflexão do pneu 4z e velocidade de deflexão 4zÿ.
Fz = Fz (4z, 4zÿ) (3.13)

= Fzs + Fzd (3.14)
Em uma primeira aproximação podemos assumir que Fz é uma combinação de

uma parte estática e dinâmica. A parte estática é uma função não linear da deflexão
vertical do pneu e a parte dinâmica é proporcional à velocidade vertical do pneu.
2
Fzs = k1 4z + k2 (4z) (3.15)
Fzd = k3zÿ (3.16)
3. Dinâmica dos Pneus 103
As constantes k1 e k2 são calculadas a partir da primeira e segunda inclinações da curva

de rigidez experimental no plano (Fz, 4z), e k3 é a primeira inclinação da curva no plano (Fz,
zÿ), que indica o pneu amortecimento.
ÿ Fz ¯
k1 = (3.17)
¯ ¯ ÿ 4z ¯ 4z=0
1 ÿ2 Fz
k2 = ¯ (3.18)
2 ¯
ÿ (4z) ¯ 2 ¯ ¯ 4z=0
¯ ÿ Fz ¯
¯
k3 = (3.19)
ÿ zÿ
¯ zÿ=0
O valor de k1 = 200000 N/m é uma boa aproximação para um pneu de carro de passeio
205/50R15 e k1 = 1200000 N/m é uma boa aproximação para um pneu de caminhão
X31580R22.5.
Pneus com maior número de lonas possuem maior amortecimento, pois o atrito interno
das lonas gera o amortecimento. O amortecimento dos pneus diminui com o aumento da
velocidade.
Exemplo 78 F Efeito de histerese.

Como os pneus são feitos de borracha, que é um material viscoelástico, as curvas de
rigidez de carga e descarga não são exatamente as mesmas. Eles são semelhantes aos
da Figura 3.10, que fazem um loop com a curva de descarga abaixo do carregamento. A
área dentro do loop é a quantidade de energia dissipada durante o carregamento e o
descarregamento. À medida que um pneu gira sob o peso de um veículo, ele passa por
ciclos repetidos de deformação e recuperação e dissipa a perda de energia na forma de
calor. Tal comportamento é uma propriedade comum do material histérico e é chamado
de histerese. Assim, a histerese é uma característica de um material deformável como a
borracha, em que a energia de deformação é maior que a energia de recuperação. A
quantidade de energia dissipada depende das características mecânicas do pneu. A
perda de energia histerética na borracha diminui à medida que a temperatura aumenta.
O efeito de histerese faz com que uma borracha carregada não recupere totalmente após a
remoção da carga. Considere um pneu de carro de corrida de alta histerese girando sobre as
irregularidades da estrada. O pneu deformado se recupera lentamente e, portanto, não pode
empurrar a cauda da impressão do pneu na estrada com tanta força quanto a cabeça da impressão
do pneu. A diferença nas pressões de cabeça e cauda causa uma força de resistência, que é
chamada de resistência ao rolamento.
Os carros de corrida têm pneus de alta histerese para aumentar o atrito e limitar a tração.
Os bondes têm pneus de baixa histerese para reduzir a resistência ao rolamento e a baixa
temperatura de operação. O nível de histerese dos pneus afeta inversamente a distância de
parada. Um pneu de alta histerese torna a paragem mais curta, no entanto, desgasta-se
rapidamente e tem uma vida útil mais curta.
14000
12000
10000
8000
[N]
Fz
6000
4000
2000
0
0 10 20 30 40 50 60
Deflexão [mm]
FIGURA 3.10. Loop de histerese em um pneu de carga e descarga vertical.
3.3 Forças de impressão de pneus
A força por unidade de área aplicada em um pneu em uma impressão de pneu

pode ser decomposta em uma componente normal ao solo e uma componente
tangencial ao solo. A componente normal é a pressão de contato ÿz, enquanto
a componente tangencial pode ser ainda mais decomposta nas direções x e y
para tornar as tensões de cisalhamento longitudinal e lateral y. Para uma estação
ÿx e ÿ ary sob carga normal, a impressão do pneu é simétrica. Devido às
condições de equilíbrio, a integral geral da tensão normal sobre a área da
marca do pneu AP deve ser igual à carga normal Fz, e a integral das tensões
de cisalhamento deve ser igual a zero.
ÿz(x, y) dA = Fz (3.20)
Z
PA
ÿx(x, y) dA = 0 (3.21)
Z
PA
ÿ y(x, y) dA = 0 (3.22)
Z
PA
3.3.1 Pneu Estático, Tensão Normal

A Figura 3.11 ilustra um pneu parado sob uma carga normal Fz juntamente com
a tensão normal gerada ÿz aplicada no solo. As cargas aplicadas no pneu são
ilustradas na vista lateral mostrada na Figura 3.12. Para um pneu estacionário,
a forma da tensão normal ÿz(x, y) sobre a área da marca do pneu depende das
condições do pneu e da carga, porém sua distribuição sobre a marca do pneu
é geralmente na forma mostrada na Figura 3.13.
Pneu
carregado estacionário
Fz
Superfície do chão
Distribuição de
ÿz
tensão normal
FIGURA 3.11. Tensão normal ÿz aplicada na rodada por causa de um pneu parado sob
uma carga normal Fz.
Fz
ÿz
x
plano de terra
FIGURA 3.12. Vista lateral de uma força normal Fz e tensão ÿz aplicada em um pneu
parado.
x y
b a
FIGURA 3.13. Um modelo de tensão normal ÿz(x, y) na área de impressão do pneu para um pneu
estacionário.
A tensão normal ÿz(x, y) pode ser aproximada pela função
x6 y6
(3.23)
ÿ
ÿz(x, y) = ÿzM µ 1 ÿ a6 b6 ¶
onde aeb indicam as dimensões da marca do pneu, conforme Figura 3.14. As

impressões dos pneus podem ser aproximadamente modeladas por uma função
matemática
x2n y2n + a2n
=1 n ÿ N. (3.24)
b2n
Para pneus radiais, n = 3 ou n = 2 podem ser usados,
x6 y6
+ =1 (3.25)
a6 b6
enquanto para pneus não radiais n = 1 é uma aproximação melhor.
x2 y2
= = 1. (3.26)
a2 b2
Exemplo 79 Tensão normal na impressão do pneu.

Um carro pesa 800 kg. Se a marca de cada pneu radial for AP = 4 × a × b = 4 × 5
cm × 12 cm, então a distribuição normal de tensão sob cada pneu, ÿz,
x
6 6
b
xy 1 + =
6 6
ab
Marca de pneu
FIGURA 3.14. Um modo para impressão de pneus radiais estacionários sob carga normal.
deve satisfazer a equação de equilíbrio.
Fz = 1 800 × 9,81
4
ÿz(x, y) dA
=Z
PA
0,05 0,12 x6
y6
=Z Z ÿzM µ 1 ÿ 0,056
ÿ
ÿ0,05 ÿ0,12
0,126 ¶ dy dx
= 1,7143 × 10ÿ2ÿzM (3.27)
Portanto, a tensão normal máxima é Fz
=
ÿzM = 1,1445 × 105 Pa 1,7143 (3.28)
× 10ÿ2
e a distribuição de tensão sobre a impressão do pneu é
x6
ÿ
y6 (3.29)
ÿz(x, y)=1,1445 × 105 µ 1 ÿ 0,056 0,126 ¶ Pa.
Exemplo 80 Tensão normal na impressão do pneu para n = 2.
A tensão normal máxima ÿzM para um carro de 800 kg com AP = 4 × a ×
b = 4 × 5 cm × 12 cm, pode ser encontrada para n = 2 como
1 Fz = 800 × 9,81 4
ÿz(x, y) dA
=Z
PA
0,05 0,12 x4
y4
=Z Z ÿzM µ 1 ÿ 0,054
ÿ
ÿ0,05 ÿ0,12
0,124 ¶ dy dx
= 1,44 × 10ÿ2ÿzM (3.30)
z
y
y x
ÿ ÿx
y
FIGURA 3.15. Direção das tensões tangenciais na marca do pneu de um pneu estacionário carregado
verticalmente.
Fz
1,44 × = 1,3625 × 105 Pa. ÿzM = (3.31)
10ÿ2
Comparando ÿzM = 1,3625 × 105 Pa para n = 2 com ÿzM = 1,1445 × 105 Pa ¢ ×100
1.1445
para n = 3 mostra que a tensão máxima para n = 2 é ¡ 1 ÿ 1,3625 = 16%
mais de n = 3.
3.3.2 Pneu Estático, Tensões Tangenciais

Devido às mudanças na geometria de um pneu circular em contato com o solo, uma
distribuição de tensão tridimensional aparecerá na impressão do pneu, mesmo para um
pneu parado. A tensão tangencial ÿ na marca do pneu pode ser decomposta nas
direções x e y. A tensão tangencial também é chamada de tensão de cisalhamento ou
tensão de fricção.
A tensão tangencial em um pneu é para dentro na direção x e para fora na direção y.
Portanto, o pneu tenta esticar o solo no eixo x e compactar o solo no eixo y. A Figura
3.15 mostra as tensões de cisalhamento em um pneu estacionário carregado
verticalmente. A distribuição de força na impressão do pneu não é constante e é
influenciada pela estrutura do pneu, carga, pressão de inflação e condições ambientais:
A equação de redução da x na direção x pode ser modelado pelo seguinte

tensão tangencial ÿ.
ÿx(x, y) = ÿÿ n ÿ N (3,32)
y ÿ´
xM µx2n+1 a2n+1 ¶ sen2a ³x ÿ ´ cos ³ 2b
ÿx
Direção da tensão
x
y
b a
FIGURA 3.16. Valor absoluto de um modelo de distribuição ÿx para n = 1.
ÿx é negativo para x > 0 e é positivo para x < 0, mostrando uma distribuição longi
estresse tudinal. A Figura 3.16 ilustra o valor absoluto de a ÿ para n = x interna
1.
A tensão tangencial na direção y ÿ y pode ser modelada pela equação
ÿ y(x, y) = ÿÿ n ÿ N (3,33)
yM µx2n a2n ÿ 1 ¶ sen ³y b
ÿ´
onde ÿ y é positivo para y > 0 e negativo para y < 0, mostrando uma distribuição
tensão lateral. A Figura 3.17 ilustra o valor absoluto de a ÿ para n = 1. y externa
3.4 Raio Efetivo

Considere uma roda carregada verticalmente que está girando em uma superfície
plana, conforme mostrado na Figura 3.18. O raio efetivo da roda Rw, também chamado
de raio de rolamento, é definido por
vx
Rw = (3.34)
ÿw
onde, vx é a velocidade de avanço e ÿw é a velocidade angular da roda. O raio efetivo
Rw é aproximadamente igual a Rg ÿ Rh Rw ÿ Rg ÿ 3
(3.35)
e é um número entre o raio Rg sem carga ou geométrico e a altura carregada Rh.
Rh < Rw < Rg (3.36)

Direção da tensão ÿ
y
x y
b a
FIGURA 3.17. Valor absoluto de a ÿ y modelo de distribuição para n = 1.
Prova. Um raio efetivo Rw = vx/ÿw é definido medindo-se a velocidade angular ÿw

de uma roda e a velocidade de avanço vx. À medida que o pneu gira para a frente,
cada parte da circunferência é achatada ao passar pela área de contato.
Uma estimativa prática do raio efetivo pode ser feita substituindo o arco pelo
comprimento reto da marca do pneu. A deflexão vertical do pneu é
Rg ÿ Rh = Rg (1 ÿ cosÿ) (3.37)
e portanto
Rh = Rg cosÿ a = (3,38)
Rg senÿ. (3,39)
Se o movimento do pneu for comparado ao rolamento de um disco rígido com raio

Rw, então o pneu deve percorrer uma distância a = Rwÿ para uma rotação angular
ÿ.
a = Rg senÿ = Rwÿ (3.40)
Por isso,
Rg senÿ .
Rw = (3.41)
ÿ
pecado ÿ
Expandindo ÿ
em uma série de Taylor mostram que
1
(3.42)
Rw = Rg µ 1 ÿ 6 ÿ2 + O¡ ÿ4¢ ¶ .
2ÿ
Rh Rw Rg
plano de terra
2a
FIGURA 3.18. Raio efetivo Rw comparado ao raio do pneu Rg e altura carregada Rh.
Usando a Equação (3.37), podemos aproximar

1
cosÿ ÿ 1 ÿ 2 ÿ2 (3.43)
ÿ2 ÿ 2 (1 ÿ cosÿ)
RH
(3.44)
ÿ2µ1ÿ Rg ¶
e, portanto,
1 RH
Rw ÿ Rg µ 1 ÿ 3 µ 1 ÿ Rg ¶¶
2 1 Rg +
= Rh. (3,45)
3 3
Como Rh é uma função da carga do pneu Fz,
Rh = Rh (Fz)
Fz
= Rg ÿ kz (3.46)
o raio efetivo Rw também é uma função da carga do pneu. O ângulo ÿ é chamado de ângulo
de impressão do pneu ou ângulo de contato do pneu.
A rigidez vertical dos pneus radiais é menor do que a dos pneus não radiais
nas mesmas condições. Assim, a altura carregada dos pneus radiais, Rh, é
menor que a dos não radiais. No entanto, o raio efetivo dos pneus radiais Rw é
mais próximo do raio sem carga Rg. Como uma boa estimativa, para um pneu
não radial, Rw ÿ 0,96Rg e Rh ÿ 0,94Rg, enquanto para um pneu radial, Rw ÿ
0,98Rg e Rh ÿ 0,92Rg.
De um modo geral, o raio efetivo Rw depende do tipo de pneu, rigidez, condições

de carga, pressão de inflação e velocidade de avanço da roda.
Exemplo 81 Compressão e expansão de pneus na zona de impressão de pneus.

Devido à deformação longitudinal, a velocidade periférica de qualquer ponto da
banda de rodagem varia periodicamente. Quando se aproxima do ponto inicial da
impressão do pneu, ele diminui a velocidade e ocorre uma compressão circunferencial.
As bandas de rodagem são comprimidas na primeira metade da impressão do pneu
e gradualmente expandidas na segunda metade. As bandas de rodagem na zona de
contato da marca do pneu quase aderem ao solo e, portanto, sua velocidade
circunferencial é próxima à velocidade de avanço do centro do pneu vx. Os degraus
recuperam sua velocidade circunferencial inicial Rgÿw após expandir e deixar a zona de contato.
Exemplo 82 Rotação do pneu.

O raio geométrico de um pneu P235/75R15 é Rg = 366,9 mm, porque
hT = 235 × 75%
= 176,25 mm ÿ 6,94 pol. (3.47)
e, portanto,
2hT + 15
Rg =
2 2 × 6,94 + 15
=
2
= 14,44 pol ÿ 366,9 mm. (3.48)
Considere um veículo com esse tipo de pneu viajando em alta velocidade, como v =
50 m/s = 180 km/h ÿ 111,8 mi/h. O pneu é radial e, portanto, o raio efetivo do pneu
Rw é aproximadamente igual a
Rw ÿ 0,98Rg ÿ 359,6 mm. (3.49)
Depois de percorrer uma distância d = 100 km, este pneu deve ter sido girado n1 =
44259 vezes porque
d
n1 =
ÿD
100 × 103
= = 44259. 2ÿ × (3,50)
359,6 × 10ÿ3
Agora suponha que o veículo percorra a mesma distância d = 100 km a uma pressão
de inflação baixa, de modo que o raio efetivo do pneu permaneça próximo ao raio
carregado
Rw ÿ Rh ÿ 0,92Rg =
330,8 mm. (3.51)
RH ÿ Rg
rx ( ,ÿ)
plano de ÿ
terra x
Rg-Rh
Sentido de deslocamento
dos pontos do pneu, d
FIGURA 3.19. Movimento radial dos pontos periféricos do pneu na área de contato.
Este pneu deve girar n2 = 48112 vezes para percorrer d = 100 km, porque,
d
n2 =
ÿD
100 × 103
= = 48112. 2ÿ × (3.52)
330,8 × 10ÿ3
Exemplo 83 F Movimento radial dos pontos periféricos do pneu na impressão do pneu.

O deslocamento radial dos pontos periféricos de um pneu durante o contato com a estrada
pode ser modelado por uma função
d = d (x, ÿ). (3.53)
Assumimos que um ponto periférico do pneu se move apenas na direção radial durante o
contato com o solo, conforme mostra a Figura 3.19.
Vamos mostrar um raio em um ângulo ÿ, por r = r (x, ÿ). Sabendo que
RH
cosÿ = (3.54)
r
RH
cos ÿ = (3,55)
Rg
podemos encontrar
cos ÿ
r = Rg . (3,56)
cos ÿ
Assim, a função de deslocamento é
d = Rg ÿ r (x, ÿ)
RH
ÿ ÿ < ÿ < ÿ. (3,57)
= Rg µ 1 ÿ Rg cos ÿ ¶
Exemplo 84 Deslocamento da banda de rodagem.
Vamos acompanhar um pedaço da banda de rodagem em seu deslocamento ao redor do eixo

de rotação quando o veículo avança a uma velocidade constante. Embora a roda esteja girando
com velocidade angular constante ÿw, a banda de rodagem não se move com velocidade constante.
No topo do pneu, o raio é igual ao raio sem carga Rg e a velocidade da banda de rodagem
é Rgÿw em relação ao centro da roda. À medida que o pneu gira, a banda de rodagem se
aproxima da borda dianteira da marca do pneu e diminui a velocidade. A banda de
rodagem é compactada radialmente e fica espremida na parte superior da área de
impressão do pneu. Em seguida, ele é esticado e descompactado na parte traseira da
impressão do pneu enquanto se move para a borda traseira. No meio da marca do pneu,
a velocidade do piso é Rhÿw em relação ao centro da roda.
O raio variável de um pneu durante o movimento através da marca do pneu é
cos ÿ
r = Rg cos ÿ ÿ ÿ<ÿ<ÿ (3,58)
onde ÿ é a metade do ângulo de contato e ÿ é a rotação angular do pneu, conforme ÿ
mostra a Figura 3.19. A velocidade angular do pneu é ÿw = e é considerada constante. ÿ

Então, a velocidade radial rÿ e a aceleração r¨ da banda de rodagem em relação ao centro
da roda são
sin ÿ
rÿ = Rgÿw cos ÿ cos2 ÿ cos ÿ (3,59)
1 Rgÿ2
r¨ = (3,60)
2 w (3 ÿ cos 2ÿ). cos3 ÿ A
Figura
3.20 descreve r, rÿ e r¨ para um carro de amostra com os seguintes dados:
Rg = 0,5 m ÿ = (3,61)
15 graus ÿw = (3,62)
60 rad/s (3,63)
3.5 Resistência ao Rolamento
Um pneu girando no chão gera uma força longitudinal chamada resistência ao rolamento.
A força é oposta à direção do movimento e é proporcional à força normal na marca do
pneu.
Fr = ÿFr ˆÿ (3,64)
Fr = ÿr Fz (3,65)
r .
r
ÿ rad
ÿ rad
..
r
Rw = 0,5
mcÿ = 60 r/s
ÿ = 15 graus
ÿ rad
FIGURA 3.20. Deslocamento radial, velocidade e aceleração das bandas de rodagem na

impressão do pneu.
O parâmetro ÿr é chamado de coeficiente de atrito de rolamento. ÿr não é constante e

depende principalmente da velocidade do pneu, pressão de enchimento, derrapagem e
ângulos de curvatura. Também depende das propriedades mecânicas, velocidade, desgaste,
temperatura, carga, tamanho, força motriz e de frenagem e condição da estrada.
Prova. Quando um pneu está girando na estrada, a parte da circunferência do pneu que
passa sobre o pavimento sofre uma deflexão. Parte da energia gasta na deformação não
será reposta na relaxação seguinte. Assim, uma mudança na distribuição da pressão de
contato faz com que a tensão normal ÿz na parte de proa da impressão do pneu seja maior
do que na parte de trás. A energia dissipada e a distorção do estresse causam a resistência
ao rolamento.
As Figuras 3.21 e 3.22 ilustram um modelo de distribuição de tensão normal

através da marca do pneu e sua força resultante Fz para um pneu girando.
Devido ao maior estresse normal na parte frontal da marca do pneu, a força normal
resultante se move para frente. O deslocamento para frente da força normal cria um
momento de resistência na direção ÿy, opondo-se à rotação para frente.
Senhor = ÿSenhor jˆ (3,66)

Mr = Fz ÿx (3,67)
O momento de resistência ao rolamento Mr pode ser substituído por um momento de resistência ao rolamento
x y
b a
FIGURA 3.21. Um modelo de tensão normal ÿz(x, y) na área de impressão do pneu para um pneu
rolando.
Fz
ÿz
x
plano de terra
ÿx
FIGURA 3.22. Vista lateral de uma distribuição de tensão normal ÿz e sua força resultante Fz em um
pneu rolando.
força Fr paralela ao eixo x.
Fr = ÿFr ˆÿ 1 (3,68)
ÿx
Fr = Sr = Fz (3,69)
RH RH
Praticamente a força de resistência ao rolamento pode ser definida usando um coeficiente de

atrito de rolamento ÿr.
Fr = ÿr Fz (3,70)
Exemplo 85 Um modelo para tensão normal de um pneu girando.

Podemos assumir que a tensão normal de um pneu girando é expressa por
x2n y2n x
+ (3.71)
ÿ
ÿz = ÿzm µ 1 ÿ a2n b2n 4a ¶
onde n = 3 ou n = 2 para pneus radiais en = 1 para pneus não radiais.

Podemos determinar o valor médio da tensão ÿzm conhecendo a carga total
no pneu. Como exemplo, usando n = 3 para um carro de 800 kg com marca
de pneu AP = 4 × a × b = 4 × 5 cm × 12 cm, temos
1 Fz = 800 × 9,81 4
ÿz(x, y) dA
=Z PA
0,05 0,12
x6 x
y6
ÿ
+
=Z ÿ0,05 Z ÿ0,12 ÿzm µ 1 ÿ 0,056 0,126 4 × 0,05¶ dy dx
= 1,7143 × 10ÿ2ÿzm (3,72)
e, portanto,
Fz
ÿzm = = 1,1445 × 105 Pa 1,7143 (3,73)
× 10ÿ2
Exemplo 86 Deformação e resistência ao rolamento.

A distorção da distribuição de tensões é proporcional à deformação pneu-
estrada que é a razão para deslocar a força resultante para a frente. Assim, a
resistência ao rolamento aumenta com o aumento da deformação. Um pneu de
alta pressão em concreto tem menor resistência ao rolamento do que um pneu de
baixa pressão em solo.
Para modelar o mecanismo de dissipação de energia para um pneu girando,
supomos que existem muitos pequenos amortecedores e molas na estrutura do pneu.
Pares de amortecedores e molas paralelos são instalados radialmente e circunstancialmente.
As Figuras 3.23 e 3.24 ilustram a estrutura de amortecimento e mola de um pneu.
plano de terra 2a
FIGURA 3.23. Estrutura de amortecimento de um pneu.
plano de terra 2a
FIGURA 3.24. Estrutura da mola de um pneu.

3.5.1 F Efeito da velocidade no coeficiente de atrito de rolamento

O coeficiente de atrito de rolamento ÿr aumenta com um segundo grau de velocidade.
É possível expressar ÿr = ÿr(vx) pela função
ÿr = ÿ0 + ÿ1 v2 x. (3,74)
Prova. O coeficiente de atrito de rolamento aumenta com o aumento experimental da

velocidade. Podemos usar uma função polinomial
ÿr = Xn ÿi vix (3,75)
i=0
para ajustar os dados experimentais. Na prática, dois ou três termos do polinômio seriam
suficientes. A função
ÿr = ÿ0 + ÿ1 v2 x (3,76)
é simples e bom o suficiente para representar dados experimentais e cálculos analíticos.

os valores de
ÿ0 = 0,015 ÿ1 = (3,77)
7 × 10ÿ6 s 2/ m2 (3,78)
são valores razoáveis para a maioria dos pneus de carros de passeio. No entanto, ÿ0 e
ÿ1 devem ser determinados experimentalmente para qualquer pneu individual. A Figura
3.25 mostra uma comparação entre a Equação (3.74) e dados experimentais para um
pneu radial.
De um modo geral, o coeficiente de atrito de rolamento dos pneus radiais mostra
ser menor que os não radiais. A Figura 3.26 ilustra uma comparação de amostra.
A equação (3.74) é aplicada quando a velocidade está abaixo da velocidade crítica do
pneu. A velocidade crítica é a velocidade na qual as ondas circunferenciais estacionárias
aparecem e o atrito de rolamento aumenta rapidamente. O comprimento de onda das
ondas estacionárias está próximo ao comprimento da impressão do pneu. Acima da
velocidade crítica, o superaquecimento acontece e o pneu falha muito em breve. A Figura
3.27 ilustra as ondas circunferenciais em um pneu rolando em sua velocidade crítica.
Exemplo 87 Força de resistência ao rolamento e velocidade do veículo.

Para fins de simulação de computador, uma equação de quarto grau é apresentada
para avaliar a força de resistência ao rolamento Fr
Fr = C0 + C1 vx + C2 v4x. (3,79)
Os coeficientes Ci dependem das características do pneu, no entanto, os

seguintes valores podem ser usados para um pneu de carro de
passeio típico: C0 =
9,91 × 10ÿ3 C1 = (3,80)
1,95 × 10ÿ5 C2 = 1,76 × 10ÿ9
0,06
ÿr Experimentar
0,05
0,04
0,03
2
r 01 ÿ = ÿ + ÿ v
Coeficiente
rolamento
atrito
de
de
0,02
Velocidade crítica
0,01 Experimentar
0
0 10 20 30 40 50 vx [m/s]
0 50 100 150 vx [km/h]
FIGURA 3.25. Comparação entre a equação analítica e dados experimentais para o coeficiente de
atrito de rolamento de um pneu radial.
0,06
ÿr
0,05
não radial
0,04
0,03 Radial
Coeficiente
rolamento
atrito
de
de
0,02
0,01
0
0 10 20 30 40 50 vx [m/s]
0 50 100 150 vx [km/h]
FIGURA 3.26. Comparação do coeficiente de atrito de rolamento entre pneus radiais e não radiais.
FIGURA 3.27. Ilustração de ondas circunferenciais em um pneu rolando em sua velocidade

crítica.
Exemplo 88 Pavimento rodoviário e resistência ao rolamento.

O efeito do pavimento e das condições da estrada é introduzido atribuindo
um valor para ÿ0 na equação ÿr = ÿ0 + ÿ1 v2
x. A Tabela 3.1 é uma boa referência.
Tabela 3.1 - O valor de ÿ0 em diferentes pavimentos.
Condição da estrada e do pavimento ÿ0

Concreto muito bom 0,008 ÿ 0,1
Asfalto muito bom 0,01 ÿ 0,0125
Concreto mediano 0,01 ÿ 0,015
Pavimento muito bom 0,015
macadame Muito bom 0,013 ÿ 0,016
Asfalto mediano 0,018
Concreto em mau estado Pavimento 0,02
de blocos em bom 0,02
estado Pavimento de 0,018 ÿ 0,023
macadame médio em mau estado 0,23
Macadame empoeirado 0,023 ÿ 0,028
Pavimento de pedra bom 0,033 ÿ 0,055 Pavimento natural bom 0,045

Pavimento de pedra em mau estado 0,085 Neve rasa (5
cm) 0,025 Neve espessa (10 cm) 0,037 Estrada natural
sem manutenção 0,08 ÿ 0,16 Areia 0,15 ÿ 0,3
Exemplo 89 Informações sobre pneus.

Um pneu dianteiro novo com um pneu traseiro gasto pode causar instabilidade.
Pneus armazenados sob luz solar direta por longos períodos endurecem e
envelhecem mais rapidamente do que aqueles mantidos em uma área escura.
O contato prolongado com óleo ou gasolina causa contaminação da borracha
composto, encurtando a vida útil do pneu.
Exemplo 90 F Justificativa da ocorrência da onda.

A tensão normal avançará quando o pneu estiver girando em uma estrada.
Ao aumentar a velocidade, a tensão normal se deslocará mais e se concentrará na primeira
metade da impressão do pneu, causando baixa tensão na segunda metade da impressão.
Alta tensão na primeira metade e nenhuma tensão na segunda metade é semelhante a
martelar o pneu repetidamente.
Exemplo 91 F Pneus de carros de corrida.

Os carros de corrida têm pneus muito lisos, conhecidos como slicks. Os pneus lisos
reduzem o atrito de rolamento e maximizam a velocidade em linha reta. Os pneus de corrida
slick também são bombeados para alta pressão. A alta pressão reduz a área de impressão do pneu.
Assim, a mudança de tensão normal reduz e a resistência ao rolamento diminui.
Exemplo 92 F Efeito da estrutura, tamanho, desgaste e temperatura do pneu no coeficiente

de atrito de rolamento.
O material do pneu e a disposição das lonas afetam o coeficiente de atrito de rolamento
e a velocidade crítica. Os pneus radiais têm ÿr cerca de 20% menor e velocidade crítica 20%
maior.
O raio do pneu Rg e a relação de aspecto hT /wT são os dois parâmetros de tamanho que
afetam o coeficiente de resistência ao rolamento. Um pneu com maior Rg e menor hT /wT
tem menor resistência ao rolamento e maior velocidade crítica.
De um modo geral, o coeficiente de atrito de rolamento diminui com o desgaste em
pneus radiais e não radiais e aumenta com o aumento da temperatura.
3.5.2 F Efeito da Pressão de Inflação e Carga no Coeficiente

de Atrito de Rolagem
O coeficiente de atrito de rolamento ÿr diminui com o aumento da pressão de inflação p. O
efeito de aumentar a pressão é equivalente a diminuir a carga normal Fz.
A seguinte equação empírica foi sugerida para mostrar os efeitos

da pressão p e da carga Fz no coeficiente de atrito de rolamento.
k 5,5 × 105 + 90Fz 1100 + 0,0388Fz v2 +

ÿr = (3.81)
1000 µ 5,1 + p p x¶
O parâmetro K é igual a 0,8 para pneus radiais e é igual a 1,0 para pneus não radiais. O
valor de Fz, p e vx deve estar em [ N], [ Pa] e [ m/ s] respectivamente.
0,07
ÿr
0,06
p=100 kPa
0,05
0,04
p=200 kPa
0,03
Coeficiente
rolamento
atrito
de
de
0,02
0,01
p=300 kPa
p=400 kPa
0
0 10 20 30 40 vx [m/s]
0 20 40 60 80 100 120 140 vx [km/h]
FIGURA 3.28. Coeficiente de atrito de rolamento da motocicleta.
Exemplo 93 Coeficiente de atrito de rolamento da motocicleta.

As equações a seguir são sugeridas para o cálculo do coeficiente de atrito de rolamento
ÿr aplicável a motocicletas. Eles podem ser usados apenas como uma estimativa mais baixa
aproximada para carros de passeio. As equações consideram a pressão de inflação e a
velocidade de avanço da motocicleta.
ÿ
1800 2.0606 v2 +
0,0085 + x vx ÿ 46 m/s (ÿ 165 km/h)
p p
ÿr = (3,82)
ÿÿÿ 1800 3.7714 v2 +
x vx > 46 m/s (ÿ 165 km/h)
ÿÿÿ p p
A velocidade vx deve ser expressa em m/s e a pressão p deve estar em

Pa. A Figura 3.28 ilustra esta equação para vx ÿ 46 m/ s (ÿ 165 km/ h).
Aumentar a pressão de inflação p diminui o coeficiente de atrito de rolamento
ÿr.
Exemplo 94 Potência dissipada devido ao atrito de rolamento.

O atrito de rolamento reduz a potência do veículo. A potência dissipada devido ao atrito
de rolamento é igual à força de atrito de rolamento Fr vezes a velocidade de avanço vx.
Usando a Equação (3.81), a potência de resistência ao rolamento é
P = Fr vx
= ÿÿr vx Fz
= ÿK vx 5,5 × 105 + 90Fz 1100 + 0,0388Fz v2 +
1000 µ 5,1 + p p x ¶ F z. (3,83)
A potência resultante P está em [W] quando a força normal Fz é expressa em [ N], a

velocidade vx em [ m/s] e a pressão p em [ Pa].
A potência dissipada da resistência ao rolamento para motocicletas pode ser encontrada com
base na Equação (3.82).
ÿ 1800 2.0606 v2 +
µ 0,0085 + p p x ¶ vxFz vx ÿ 46 m/s (ÿ 165 km/h)

P=
ÿÿÿÿ
3.7714
+ v2 vx > 46 m/s (ÿ 165 km/h)
ÿÿÿÿ µ1800 p p x ¶ vxFz
(3,84)
Exemplo 95 A resistência ao rolamento dissipa a potência.

Se um veículo está se movendo a 100 km/ h ÿ 27,78 m/ s ÿ 62 mi/ h e cada pneu radial
do veículo é pressurizado até 220 kPa ÿ 32 psi e carregado em 220 kg, então a potência
dissipada, devido ao rolamento resistência, é
K vx 5,5 × 105 + 90Fz 1100 + 0,0388Fz v2 +

P=4×
1000 µ 5,1 + p p x ¶ Fz
= 2424,1 W ÿ 2,4 kW. (3,85)
Para comparar as equações dadas, suponha que o veículo possua pneus de motocicleta
com perda de potência dada pela Equação (3.84).
1800 2.0606 v2
+
P = µ 0,0085 + p p x ¶ vxFz
= 5734,1W ÿ 5,7 kW. (3,86)
Isso mostra que se o veículo usa pneus de moto, ele dissipa mais potência.
Exemplo 96 Efeitos da pressão de inflação imprópria.

A alta pressão de inflação aumenta a rigidez, o que reduz o conforto de
condução e gera vibração. A impressão dos pneus e a tração são reduzidas
quando os pneus estão cheios demais. A pressão excessiva faz com que o pneu
transmita cargas de choque para a suspensão e reduz a capacidade do pneu de
suportar a carga necessária para curvar, frear e acelerar.
A baixa pressão resulta em rachaduras e separação dos componentes do pneu.
Também aumenta a flexão da parede lateral e a resistência ao rolamento que causa
calor e falha mecânica. A capacidade de carga de um pneu é amplamente determinada
por sua pressão de inflação. Portanto, a pressão insuficiente resulta em um pneu
sobrecarregado que opera em alta deflexão com baixa economia de combustível e baixo manuseio.
A Figura 3.29 ilustra o efeito da inflação excessiva e insuficiente no contato do pneu com a
estrada em comparação com um pneu inflado corretamente.
A pressão de inflação adequada é necessária para otimizar o desempenho do pneu,
segurança e economia de combustível. A calibragem correta é especialmente significativa
para a resistência e o desempenho dos pneus radiais porque pode não ser possível
encontrar uma pressão insuficiente de 5 psi ÿ 35 kPa em um pneu radial apenas olhando.
Inflação adequada
Superinflação Abaixo da inflação
FIGURA 3.29. Contato pneu-estrada de um pneu com excesso e falta de pressão em comparação com um
pneu com a pressão adequada.
Entretanto, uma pressão insuficiente de 5 psi ÿ 35 kPa pode reduzir em até 25% o
desempenho e a vida útil do pneu.
Um pneu pode perder 1 a 2 psi (ÿ 7 a 14 kPa) todos os meses. A pressão de inflação
também pode mudar em 1 psi ÿ 7 kPa para cada 10 ÿF ÿ 5 ÿC de mudança de temperatura.
Por exemplo, se um pneu é inflado a 35 psi ÿ 240 kPa em um dia de verão de 80 ÿF ÿ 26
ÿC, ele pode ter uma pressão de inflação de 23 psi ÿ 160 kPa em um dia de 20 ÿF ÿ ÿ6 ÿC
no inverno. Isso representa uma perda normal de 6 psi ÿ 40 kPa ao longo dos seis meses
e uma perda adicional de 6 psi ÿ 40 kPa devido à mudança de 60 ÿF ÿ 30 ÿC. A 23 psi ÿ 160
kPa, este pneu está funcionando com baixa pressão.
Exemplo 97 Pneus pequenos / grandes e macios / duros.

Se os pneus motrizes forem pequenos, o veículo ficará instável com baixa tração e baixa
velocidade máxima. No entanto, quando os pneus de condução são grandes, o veículo
apresenta uma resposta de direção lenta e alta distorção dos pneus nas curvas, diminuindo
a estabilidade.
Os pneus dianteiros mais macios mostram mais dirigibilidade, menos estabilidade e mais
desgaste, enquanto os pneus dianteiros duros mostram o contrário. Os pneus traseiros
macios têm mais tração traseira, mas tornam o veículo menos manobrável, mais saltitante
e menos estável. Os pneus traseiros duros têm menos tração traseira, mas tornam o veículo
mais manobrável, menos saltitante e mais estável.
3.5.3 F Efeito do ângulo de derrapagem na resistência ao rolamento

Quando um pneu gira na estrada com um ângulo de derrapagem ÿ, ocorre um aumento
significativo na resistência ao rolamento. A força de resistência ao rolamento Fr seria
v
ÿ x
Fy
Fx
Pe.
FIGURA 3.30. Efeito do ângulo de derrapagem ÿ na força de resistência ao rolamento Fr.
Então seja
Fr = Fx cos ÿ + Fy sen ÿ ÿ Fx (3,87)

ÿ Cÿÿ2 (3,88)
onde, Fx é a força longitudinal que se opõe ao movimento e Fy é a força lateral.
Prova. A Figura 3.30 ilustra a vista superior de um pneu girando no solo sob um
ângulo de derrapagem ÿ. A força de resistência ao rolamento é definida como a
força oposta ao vetor velocidade do pneu, que tem ângulo ÿ com o eixo x.
Suponha que uma força longitudinal Fx na direção ÿx seja aplicada no pneu.
O deslizamento lateral ÿ aumenta Fx e gera uma força lateral Fy. A soma das
componentes da força longitudinal Fx e da força lateral Fy forma a força de
resistência ao rolamento Fr.
Fr = Fx cos ÿ + Fy sen ÿ (3,89)
Para pequenos valores da derrapagem ÿ, a força lateral é proporcional a ÿÿ e,

portanto,
Fr ÿ Fx ÿ Cÿÿ2. (3,90)
3.5.4 F Efeito do ângulo de cambagem na resistência ao rolamento

Quando um pneu se desloca com um ângulo de cambagem ÿ, a componente do momento
de rolamento Mr na resistência ao rolamento Fr será reduzida, no entanto, aparecerá uma
componente do momento de alinhamento Mz na resistência ao rolamento.
Fr = ÿFr ˆÿ 1 (3,91)
1
Fr = Senhor cos ÿ + Mz sen ÿ (3,92)
RH RH
Prova. O momento de rolamento Mr aparece quando a força normal Fz muda para
frente. No entanto, apenas a componente Mr cos ÿ é perpendicular ao plano do pneu
e impede o giro do pneu. Além disso, quando um momento na direção z é aplicado ao
pneu, apenas a componente Mz sen ÿ impedirá o giro do pneu. Portanto, o ângulo de
cambagem ÿ afetará a resistência ao rolamento de acordo com
Fr = ÿFr ˆÿ 1
1
Fr = (3,93)
hMr cos ÿ hMz sen ÿ
onde Mr pode ser substituído pela Equação (3.66) para mostrar o efeito da força normal
Fz.
ÿx 1
Fr = Fz cos ÿ (3,94)
h hMz sen ÿ
3.6 Força Longitudinal

A razão de deslizamento longitudinal de um pneu é
s = Rgÿw ÿ 1 (3,95)
vx
onde, Rg é o raio geométrico e sem carga do pneu, ÿw é a velocidade angular do pneu

e vx é a velocidade de avanço do pneu. A relação de escorregamento é positiva para
dirigir e negativa para frear.
Para acelerar ou frear um veículo, forças longitudinais devem se desenvolver entre
o pneu e o solo. Quando um momento é aplicado ao eixo de rotação do pneu, ocorre a
razão de deslizamento e uma força longitudinal Fx é gerada na marca do pneu. A força
Fx é proporcional à força normal,
Fx = Fxˆÿ _ (3,96)
Fx = ÿx (s) Fz (3,97)
onde o coeficiente ÿx (s) é chamado de coeficiente de atrito longitudinal e é uma função

da razão de deslizamento s conforme mostrado na Figura 3.31. O coeficiente de atrito
ÿx
ÿdp
deslizante
ÿds
Frenagem Dirigindo s
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 0,5
deslizante
ÿbs
ÿbp
FIGURA 3.31. Coeficiente de atrito longitudinal em função da razão de deslizamento s, na condução

e na travagem.
atinge um valor de pico de direção ÿdp em s ÿ 0,1, antes de cair para um valor quase
estável ÿds. O coeficiente de atrito ÿx (s) pode ser considerado proporcional a s quando s
é muito pequeno
ÿx (s) = Cs s s << 1 (3,98)
onde Cs é chamado de coeficiente de deslizamento longitudinal.

O pneu girará quando s & 0,1 e o coeficiente de atrito permanecer quase constante. O
mesmo fenômeno ocorre na frenagem nos valores ÿbp e ÿbs.
Prova. A razão de deslizamento, ou simplesmente deslizamento, é definida como a

diferença entre a velocidade real do pneu vx e as velocidades equivalentes do pneu
Rwÿw. A Figura 3.32 ilustra um pneu girando no chão. A distância ideal que o pneu
percorreria livremente sem escorregar é denotada por dF , ,enquanto a distância real que
o pneu percorre é denotada por dA. Assim, para um pneu escorregando, dA > dF e para,
um pneu girando, dA < dF .
A diferença dF ÿ dA é o deslizamento do pneu e, portanto, a razão de deslizamento do
pneu é
dF ÿ dA dA
s= . (3,99)
Para ter o valor instantâneo de s, devemos medir as distâncias percorridas em um

comprimento de tempo infinitesimal e, portanto,
ÿdF ÿ ÿdA
sÿ . (3.100)
dÿA
x
plano de terra dF
dA
FIGURA 3.32. Um pneu girando no chão para mostrar a distância de deslocamento sem deslizamento
dF , e a distância real de deslocamento dA.
Se a velocidade angular do pneu for ÿw então, ÿdF = Rgÿw e ÿdA = Rwÿw onde, Rg é
o raio geométrico do pneu e Rw é o raio efetivo. Portanto, a razão de escorregamento
s pode ser definida com base na velocidade real vx = Rwÿw e na velocidade livre Rgÿw
s= Rgÿw ÿ Rwÿw
Rwÿw
= Rgÿw ÿ 1
(3.101)
vx
Um pneu pode exercer força longitudinal apenas se houver um deslizamento longitudinal.

O deslizamento longitudinal também é chamado de deslizamento circunferencial ou
tangencial. Durante a aceleração, a velocidade real vx é menor que a velocidade livre
Rgÿw e, portanto, s > 0. No entanto, durante a frenagem, a velocidade real vx é maior
que a velocidade livre Rgÿw e, portanto, s < 0.
A força de atrito Fx entre um pneu e a superfície da estrada é uma função da carga
normal Fz, da velocidade do veículo vx e da velocidade angular da roda ÿw. Além
dessas variáveis, há vários parâmetros que afetam o Fx, como a pressão dos pneus, o
desenho da banda de rodagem, o desgaste e a superfície da estrada. Foi determinado
empiricamente que um atrito de contato da forma Fx = ÿx(ÿw, vx)Fz pode modelar
medições experimentais obtidas com constante vx, ÿw.
Exemplo 98 Taxa de escorregamento baseada na velocidade angular equivalente ÿeq.

É possível definir uma velocidade angular efetiva ÿeq como uma velocidade angular
equivalente para um pneu de raio Rg para prosseguir com a velocidade real vx =
Rgÿeq. Usando ÿeq temos
vx = Rgÿeq = Rwÿw (3.102)

e, portanto,
s= Rgÿw ÿ Rgÿeq
Rgÿeq
ÿw
= ÿ 1. (3.103)
ÿeq
Exemplo 99 A taxa de escorregamento é ÿ1 <s< 0 na frenagem.

Quando freamos, um momento de frenagem é aplicado ao eixo da roda. A banda de rodagem
do pneu será alongada circunstancialmente na zona de impressão do pneu. Portanto, o pneu
está se movendo mais rápido do que um pneu livre
Rwÿw > Rgÿw (3.104)
e, portanto, s < 0. O raio equivalente para um pneu freado é maior que o raio livre
Rw > Rg. (3.105)
Equivalentemente, podemos expressar a condição usando a velocidade angular

equivalente ÿe e deduzir que um pneu freando gira mais lentamente do que um pneu livre
Rgÿeq > Rgÿw. (3.106)
O momento de frenagem pode ser alto o suficiente para travar o pneu. Neste caso ÿw =
0 e portanto, s = ÿ1. Isso mostra que o deslizamento longitudinal estaria entre ÿ1 <s< 0
ao frear.
ÿ1 <s< 0 para a < 0 (3.107)
Exemplo 100 A taxa de escorregamento é 0 <s< ÿ na condução.

Quando dirigimos, um momento de direção é aplicado ao eixo do pneu. A banda de rodagem
do pneu será comprimida circunstancialmente na zona de impressão do pneu. Portanto, o pneu
está se movendo mais lentamente do que um pneu livre
Rwÿw < Rgÿw (3.108)
e, portanto, s > 0. O raio equivalente para um pneu em movimento é menor que o raio
livre
Rw < Rg. (3.109)
Equivalentemente, podemos expressar a condição usando a velocidade angular

equivalente ÿe e deduzir que um pneu em movimento gira mais rápido do que um pneu livre
Rgÿeq < Rgÿw. (3.110)
O momento de direção pode ser alto o suficiente para superar o atrito e virar o pneu no
asfalto enquanto o carro não está em movimento. Neste caso vx = 0
e portanto, s = ÿ. Isso mostra que o deslizamento longitudinal estaria entre 0 <s< ÿ ao acelerar.
0 <s< ÿ para a > 0 (3.111)
A velocidade do pneu Rwÿw é igual à velocidade do veículo vx somente se a aceleração for zero.
Nesse caso, a força normal que atua no pneu e o tamanho da marca do pneu são constantes
no tempo. Nenhum elemento da impressão do pneu está escorregando na estrada.
Exemplo 101 Potência e velocidade máxima.

Considere um carro em movimento com potência P = 100 kW ÿ 134 hp pode atingir
279 km/h ÿ 77,5 m/s ÿ 173,3 mi/h. A força motriz total deve ser
P 100 × 103
Fx = = = 1290,3 N. (3.112)
vx 77,5
Se assumirmos que o carro tem tração traseira e as rodas traseiras estão dirigindo na tração
máxima sob a carga de 1600 N, então o coeficiente de atrito longitudinal ÿx é
Fx = 1290,3 ÿ 0,806.
ÿx = (3.113)
Fz 1600
Exemplo 102 Deslizamento de pneu duro em estrada dura.

Um pneu sem deslizamento não pode criar nenhuma força tangencial. Suponha que um
carrinho de brinquedo equipado com pneus de aço esteja se movendo sobre uma mesa de
vidro. Tal carro não pode acelerar ou dirigir facilmente. Se o carro pode dirigir em velocidades
muito baixas, é porque há deslizamento microscópico suficiente para gerar forças para dirigir
ou dirigir. A mesa de vidro e a pequena área de contato dos pequenos pneus metálicos se
deformam e se esticam, embora essa deformação seja muito pequena. Se houver algum atrito
entre o pneu e a superfície, deve haver escorregamento para manobrar.
Exemplo 103 Amostras para coeficientes de atrito longitudinal ÿdp e ÿds.

A Tabela 3.2 mostra os valores médios dos coeficientes de atrito longitudinal ÿdp e ÿds para
um pneu de carro de passeio 215/65R15. É prático assumir ÿdp = ÿbp e ÿds = ÿbs.
Tabela 3.2 - Média dos coeficientes de atrito longitudinal.

Superfície da estrada Valor de pico, ÿdp Valor de deslizamento,
ÿds Asfalto, seco 0,8 ÿ 0,9 Concreto, 0,75
seco 0,8 ÿ 0,9 Asfalto, molhado 0,5 0,76
ÿ 0,7 Concreto, molhado Cascalho 0,45 ÿ 0,6
0,8 0,7
0,6 0,55
Neve, embalado 0,2 0,15
Gelo 0,1 0,07
Fz
FIGURA 3.33. A ligação molecular entre o pneu e as superfícies da estrada.
Exemplo 104 Mecanismos de fricção.

Os pneus de borracha geram atrito em três mecanismos: 1- adesão, 2- deformação e 3-
desgaste.
Fx = Fad + Fde + Fwe. (3.114)
A fricção de adesão é equivalente a colagem. A borracha resiste ao deslizamento na

estrada porque a adesão faz com que ela grude na superfície da estrada. A adesão ocorre
como resultado da ligação molecular entre a borracha e as superfícies.
Como a área de contato real é muito menor do que a área de contato observada, a alta
pressão local faz a ligação molecular, conforme mostrado na Figura 3.33. Bound ocorre nos
pontos de contato e solda as superfícies juntas. O atrito de adesão é igual à força necessária
para quebrar esses limites moleculares e separar as superfícies. A adesão também é chamada
de soldagem a frio e é atribuída à pressão e não ao calor. Cargas mais altas aumentam a
área de contato, criam mais limites e aumentam a força de atrito. Assim, o atrito de adesão
confirma a equação de atrito
Fx = ÿx (s) Fz. (3.115)
A principal contribuição para a força de tração do pneu em uma estrada seca é o atrito de
adesão. O atrito de adesão diminui consideravelmente em uma estrada coberta por água,
gelo, poeira ou lubrificante. A água em estrada molhada evita o contato direto entre o pneu e
a estrada e reduz a formação de fricção de aderência.
A principal contribuição para o atrito do pneu quando ele desliza na superfície da estrada é a
dissipação de energia viscoelástica na área da impressão do pneu. Esta energia dissipativa
é a velocidade e é dependente da história do tempo.
O atrito de deformação é o resultado da deformação da borracha e do preenchimento de
irregularidades microscópicas na superfície da estrada. A superfície da estrada tem muitos
picos e vales chamados asperezas. Movimento de um pneu em um áspero
superfície resulta na deformação da borracha por picos e pontos altos na superfície. Uma carga
no pneu faz com que os picos de irregularidades penetrem no pneu e o pneu caia sobre os
picos. A força de atrito de deformação, necessária para mover as irregularidades na borracha,
vem da alta pressão local nas irregularidades. Uma carga maior aumenta a penetração das
irregularidades no pneu e, portanto, aumenta a força de atrito. Portanto, o atrito de deformação
confirma a equação de atrito (3.115).
A principal contribuição para a força de tração do pneu em uma estrada molhada é o atrito
de deformação. O atrito de adesão diminui consideravelmente em uma estrada coberta por
água, gelo, poeira ou lubrificante.
O atrito de deformação existe em movimento relativo entre quaisquer superfícies de contato.
Não importa quanto cuidado seja tomado para formar uma superfície lisa, as superfícies são
irregulares com picos e vales microscópicos. Picos opostos interagem entre si e causam danos
a ambas as superfícies.
A fricção de desgaste é o resultado de uma tensão local excessiva sobre a resistência à
tração da borracha. Altas tensões locais deformam a estrutura da superfície do pneu além do
ponto elástico. As ligações do polímero se quebram e a superfície do pneu rasga em escala
microscópica. Este rasgo faz com que o mecanismo de fricção de desgaste.
O desgaste resulta na separação do material. Cargas mais altas facilitam o desgaste do pneu
e, portanto, aumentam a força de atrito de desgaste. Portanto, o atrito de desgaste confirma a
equação de atrito (3.115).
Exemplo 105 Modelos de deslizamento empírico.

Com base em dados experimentais e métodos de ajuste de curvas, algumas equações
matemáticas são apresentadas para simular a força longitudinal do pneu em função do
deslizamento longitudinal s. A maioria desses modelos é muito complicada para ser útil na
dinâmica do veículo. No entanto, alguns deles são simples e precisos o suficiente para serem
aplicados.
O modelo Pacejka, apresentado em 1991, tem a forma
Fx (s) = c1 sin ¡ c2 tanÿ1 ¡ c3s ÿ c4 ¡ c3s ÿ tanÿ1 (c3s) ¢¢¢ (3.116)
onde c1, c2 e c3 são três constantes com base nos dados experimentais do pneu.
O modelo de Burckhardt de 1987 é uma equação mais simples que precisa de três números.
Fx (s) = c1 ¡ 1 ÿ eÿc2s¢ ÿ c3s (3.117)
Existe outro modelo de Burckhardt que inclui a dependência da velocidade.
Fx (s) = ¡ c1 ¡ 1 ÿ eÿc2s¢ ÿ c3s ¢ eÿc4v (3.118)
Este modelo precisa de quatro números a serem medidos a partir do experimento.

Ao expandir e aproximar o modelo de Burckhardt de 1987, o mais simples
modelo de Kiencke e Daviss foi sugerido em 1994. Este modelo é
s
Fx (s) = ks 1 (3.119)
+ c1s + c2s2
onde ks é a inclinação de Fx (s) versus s em s = 0
4Fs
ks = limsÿ0 4s (3.120)
e c1, c2 são dois números experimentais.

Outro modelo simples é o modelo De-Wit de 2002
Fx (s) = c1 ÿs ÿ c2s (3.121)
que é baseado em dois números c1, c2.

Em ambos os casos, precisamos de pelo menos uma curva experimental como a
mostrada na Figura 3.31 para encontrar os números constantes ci. As constantes ci são
os números que melhor se ajustam à equação associada à curva experimental.
O modelo Burckhardt de 1997 (3.118) precisa de pelo menos dois testes semelhantes em duas
velocidades diferentes.
Exemplo 106 F Razão de escorregamento alternativa.

Um método alternativo para definir a razão de deslizamento é
ÿ
vx
1- Rgÿw > vx dirigindo
Rgÿw
s= (3.122)
ÿÿÿ
Rgÿw
ÿ 1 Rgÿw < frenagem vx
ÿÿÿ vx
onde vx é a velocidade do centro da roda, ÿw é a velocidade angular da roda e Rg é o raio

do pneu.
Em outra definição alternativa, a seguinte equação é usada para deslizamento
longitudinal:
(3.123)
s = 1 ÿ µRgÿw vx ¶n onde n = ½ +1 Rgÿw ÿ vx ÿ1 Rgÿw > vx
s ÿ [0, 1]
Nesta definição, s está sempre entre zero e um. Quando s = 1, então o pneu está travado
enquanto o carro está derrapando ou está girando enquanto o carro não está se movendo.
Exemplo 107 F Pneu em areia macia.

A Figura 3.34 ilustra um pneu girando na areia. A areia será compactada quando o
pneu passar. As tensões aplicadas da areia no pneu são desenvolvidas durante o ângulo
ÿ1 <ÿ<ÿ2 medido no sentido anti-horário na direção vertical.
É possível definir uma relação entre a tensão normal ÿ e

tensão tangencial ÿ sob o pneu
r
k (3.124)
ÿ = (c + ÿ tan ÿ) ³ 1 ÿ e [ÿ1ÿÿ+(1ÿs)(sin ÿ)ÿsin ÿ1] ´
Fz v
ÿ2
ÿ1 ÿ
h
ÿ
Areia ÿ
FIGURA 3.34. Um pneu girando na areia.
onde s é a razão de deslizamento definida na Equação (3.122), e

ÿM = c + ÿ tan ÿ (3.125)
é a tensão de cisalhamento máxima na areia aplicada no pneu. Nesta equação, c é a
tensão de coesão da areia e k é uma constante.
Exemplo 108 F Taxa de deslizamento lateral.

Expressões analíticas podem ser estabelecidas para as contribuições de força nas
direções x e y usando o conceito de adesivo e deslizamento, definindo razões de
deslizamento longitudinal e lateral sx e sy
Rgÿw ÿ 1
sx = (3.126)
vx
Rgÿw
si = (3.127)
vy
onde vx é a velocidade longitudinal da roda e vy é a velocidade lateral da roda. O raio
geométrico sem carga do pneu é denotado por Rg e ÿw é a velocidade de rotação da
roda.
Em deslizamentos muito baixos, as forças resultantes do pneu são proporcionais ao
Fx = Csx sx Fy deslizamento
= Csy sy onde (3.128) (3.129)
Csx é o coeficiente de deslizamento longitudinal e Csy é o coeficiente de

deslizamento lateral.
3.7 Força Lateral
Quando um pneu girando está sob uma força vertical Fz e uma força lateral Fy, sua
trajetória de movimento faz um ângulo ÿ em relação ao plano do pneu. O ângulo
Fz / 2 Fz / 2
Fy
ÿy
FIGURA 3.35. Vista frontal de um pneu defletido lateralmente.
é chamado de ângulo de deslizamento e é proporcional à força lateral
Fy = Fy jˆ (3.130)
Fy = ÿCÿ ÿ (3.131)
onde Cÿ é chamado de rigidez em curva do pneu.
ÿ (ÿFy)
Cÿ = limÿÿ0 ÿÿ ¯ ÿFy ¯
¯
= limÿÿ0
(3.132)
¯
¯
¯ ÿÿ ¯
A força lateral Fy está a uma distância axÿ atrás da linha central da marca do pneu e
cria um momento Mz chamado momento de alinhamento.
ˆ
Mz = Mz k (3.133)
Mz = Fy axÿ (3.134)
Para ÿ pequeno, o momento de alinhamento Mz tende a girar o pneu em torno do

eixo z e alinhar o eixo x com o vetor velocidade v. O momento de alinhamento
sempre tende a reduzir ÿ.
Prova. Quando uma roda está sob uma carga constante Fz e então uma força lateral
é aplicada no aro, o pneu irá defletir lateralmente como mostrado na Figura 3.35.
O pneu age como uma mola linear sob pequenas forças laterais
Fy = ky ÿy (3.135)
com uma rigidez lateral ky.

A roda começará a deslizar lateralmente quando a força lateral atingir um valor
máximo FyM . Neste ponto, a força lateral permanece aproximadamente constante e
é proporcional à carga vertical.
FyM = ÿy Fz (3.136)
linha simétrica
Cabeça de impressão
de pneus
cauda da marca
do pneu
Pneu desviado lateralmente Marca de pneu
FIGURA 3.36. Vista inferior de um pneu desviado lateralmente.
onde, ÿy é o coeficiente de atrito do pneu na direção y. Uma visão inferior da

impressão de um pneu defletido lateralmente é mostrada na Figura 3.36.
Se o pneu defletido lateralmente estiver virando para a frente na estrada, a marca do
pneu também flexionará longitudinalmente. Uma visão inferior da impressão do pneu
para um pneu desviado lateralmente e girando é mostrada na Figura 3.37. Embora o plano
do pneu permaneça perpendicular à estrada, o caminho da roda faz um ângulo ÿ com o
plano do pneu. À medida que a roda gira para frente, as bandas de rodagem não defletidas
entram na região da marca do pneu e desviam lateralmente e longitudinalmente.
Quando uma banda de rodagem se move em direção ao final da impressão do pneu, sua
deflexão lateral aumenta até se aproximar da borda posterior da impressão do pneu. A carga
normal diminui na cauda da marca do pneu, de modo que a força de atrito é diminuída e a
banda de rodagem pode deslizar de volta à sua posição original ao sair da região da marca do
pneu. O ponto onde a banda de rodagem desviada lateralmente desliza para trás é chamado
de linha de deslizamento.
Um pneu girando sob força lateral e o ângulo de derrapagem associado ÿ são
mostrados na Figura 3.38. A distorção lateral das bandas de rodagem é resultado
de uma distribuição de tensão tangencial
y ÿ sobre a marca do pneu. Assumindo
que a tensão tangencial
y ÿ é proporcional à distorção, a força lateral resultante Fy
ÿ
y dAp (3.137)
Fy = Z PA
está a uma distância axÿ atrás da linha central.
1
axÿ = xÿy
dAp (3.138)
Fy ZPA
A distância axÿ é chamada de trilha pneumática, e o momento resultante

Linha deslizante
região
aderente
Região
deslizante
Pneu rolando desviado

Marca de pneu
lateralmente
FIGURA 3.37. Vista inferior de um pneu desviado lateralmente e girando.
Mz é chamado de momento de alinhamento.
Mz = Mz kˆ (3.139)
Mz = Fy axÿ (3.140)
O momento de alinhamento tende a girar o pneu em torno do eixo z e alinhá-lo com a direção
do vetor velocidade do pneu v. Uma distribuição de tensões ÿ sim,
a força lateral resultante Fy e a trilha pneumática axÿ são ilustradas na Figura 3.38.
Há também um deslocamento lateral na força vertical do pneu Fz por causa do deslizamento

ângulo ÿ, que gera um momento de escorregamento Mx em torno do eixo x dianteiro.
Mx = ÿMx ˆÿ (3.141)
Mx = Fz ayÿ (3.142)
O ângulo de escorregamento ÿ sempre aumenta aumentando a força lateral Fy.

No entanto, a linha deslizante se move primeiro em direção à cauda e depois se move para
frente aumentando a força lateral Fy. O ângulo de escorregamento ÿ e a força lateral Fy
funcionam como ação e reação. Uma força lateral gera um ângulo de deslizamento e um ângulo
de deslizamento gera uma força lateral. Portanto, podemos virar os pneus de um carro para
fazer um ângulo de derrapagem e produzir uma força lateral para virar o carro. A direção causa
um ângulo de derrapagem nos pneus e cria uma força lateral. O ângulo de escorregamento ÿ >
0 se o pneu deve ser girado em torno do eixo z para ficar alinhado com o vetor de velocidade v.
Um ângulo de escorregamento positivo ÿ gera uma força lateral negativa Fy. Portanto, virar para
a direita sobre o eixo ÿz cria um ângulo de deslizamento positivo e produz uma força lateral
negativa para mover o pneu para a direita.
Uma amostra da força lateral medida Fy em função do ângulo de escorregamento ÿ para
uma carga vertical constante é plotada na Figura 3.39. A força lateral Fy é linear para pequenos
ângulos de deslizamento, no entanto, a taxa de aumento de Fy diminui
trilha rumo da roda

x v v x
ÿ caminho ÿ
x
Roda
ÿ
y
y y y
Fy
axa
trilha pneumática Vista de baixo Vista do topo
FIGURA 3.38. A distribuição de tensão ÿ a força lateral

sim,resultante Fy, e a trilha pneumática ay para um
pneu girando em um ângulo de escorregamento positivo ÿ.
para ÿ maior. A força lateral permanece constante ou cai ligeiramente quando ÿ atinge um
valor crítico no qual o pneu desliza na estrada. Portanto, podemos assumir que a força
lateral Fy é proporcional ao ângulo de escorregamento ÿ para valores baixos de ÿ.
Fy = ÿCÿ ÿ ÿ (ÿFy) (3.143)
Cÿ = limÿÿ0 ÿÿ (3.144)
A rigidez em curva Cÿ dos pneus radiais é superior à Cÿ dos pneus não radiais. Isso
ocorre porque os pneus radiais precisam de um ângulo de deslizamento menor ÿ para
produzir a mesma quantidade de força lateral Fy.
Exemplos de momentos de alinhamento para pneus radiais e não radiais são ilustrados
na Figura 3.40. A trilha pneumática axÿ aumenta para pequenos ângulos de escorregamento
até um valor máximo e diminui para zero e até valores negativos para altos ângulos de
escorregamento. Portanto, o comportamento do momento de alinhamento Mz é semelhante
ao mostrado na Figura 3.40.
A força lateral Fy = ÿCÿ ÿ pode ser decomposta em Fy cos ÿ, paralela à trajetória do
movimento v, e Fy sen ÿ, perpendicular a v como mostrado na Figura 3.41. A componente
Fy cos ÿ, normal ao caminho do movimento, é chamada de força angular, e a componente
Fy sen ÿ, ao longo do caminho do movimento, é chamada de força de arrasto.
A força lateral Fy também é chamada de força lateral ou aderência. Podemos combinar

as forças laterais de todos os pneus de um veículo e fazê-las atuar no centro de massa C
do carro.
7000
6000
5000
4000
-Fy
[N]
Radial
3000
não radial
2000
1000 tan 1C ÿÿ
0
0 2 4 6 8 10 12
ÿ[deg]
FIGURA 3.39. Força lateral Fy em função do ângulo de escorregamento ÿ para uma carga vertical
constante.
70
60
50
40
[Nm]
Mz
30
20
10
Radial
não radial
0
0 2 4 6 8 10 12
ÿ[deg]
FIGURA 3.40. Momento de alinhamento Mz em função do ângulo de escorregamento ÿ para uma carga
vertical constante.
v ÿ
x
cos Fy ÿ
Fy
Fy sinÿ
FIGURA 3.41. Os componentes de curva e arrasto de uma força lateral Fy.
Exemplo 109 Efeito da carga do pneu na curva de força lateral.

Quando a carga da roda Fz aumenta, as bandas de rodagem podem aderir melhor à
estrada. Portanto, a força lateral aumenta em um ângulo de deslizamento constante ÿ, e o
deslizamento ocorre nos ângulos de deslizamento mais altos. A Figura 3.42 ilustra o
comportamento da força lateral de um pneu de amostra para diferentes cargas normais.
Aumentar a carga não apenas aumenta a força lateral máxima atingível, mas também
empurra o máximo da força lateral para ângulos de escorregamento mais altos.
Às vezes, o efeito da carga na força lateral é apresentado em uma variável adimensional
para torná-lo mais prático. A Figura 3.43 mostra uma amostra.
Exemplo 110 Diagrama de Gough.

O ângulo de escorregamento ÿ é o principal parâmetro afetivo na força lateral Fy e no
momento de alinhamento Mz = Fyaxÿ . No entanto, Fz e Mz dependem de muitos outros
parâmetros, como velocidade v, pressão p, temperatura, umidade e condições da estrada.
Um método melhor para mostrar Fz e Mz é plotá-los um contra o outro para um conjunto de
parâmetros. Tal gráfico é chamado de diagrama de Gough. A Figura 3.44 mostra um
exemplo de diagrama de Gough para um pneu radial de carro de passeio. Cada pneu tem
seu próprio diagrama Gough, embora possamos usar um diagrama médio para pneus radiais
ou não radiais.
Exemplo 111 Efeito da velocidade.

A curva de força lateral em função do ângulo de escorregamento Fy (ÿ) diminui com o
aumento da velocidade. Portanto, precisamos aumentar o ângulo de derrapagem em
velocidades mais altas para gerar a mesma força lateral. O ângulo de derrapagem aumenta em
7000
Fz =7000 N
6000
Fz =6000 N
5000
Fz =5000 N
4000
-Fy
[N]
Fz =4000 N
3000
2000
Linha de máximos
1000
0
0 2 4 6 8 10 12
ÿ[deg]
FIGURA 3.42. Comportamento da força lateral de um pneu de amostra para diferentes cargas normais em
função do ângulo de escorregamento ÿ.
Fz =4000 N
1.05
Fz =5000 N
0,90 Fz =6000 N
Fz =7000 N
0,75
0,60
Fz /
-Fy
0,45
0,30 Linha de máximos
0,15
0
0 2 4 6 8 10 12
ÿ[deg]
FIGURA 3.43. Efeito da carga na força lateral em função do ângulo de escorregamento ÿ apresentado de
forma adimensional.
7000 30 mm
6000
10a
mm
a= 7kN 6k
_ mm
20
40mm _
N
5000
5 kN 9° 55mm _
4000
-Fy
[N]
Fz =4 6° 80mm _
3000
kN
2000 4°
100 mm
1000
ÿ = °2
0
0 20 40 60 80 100 120
Mz [Nm]
FIGURA 3.44. Diagrama de Gough para um pneu radial de carro de passeio.
aumentando o ângulo de direção. A Figura 3.45 ilustra o efeito da velocidade em Fy para

um pneu radial de passageiros. Devido a esse comportamento, um ângulo de direção fixo,
a curvatura da trajetória de um carro de uma roda, aumenta com o aumento da velocidade
de direção.
Exemplo 112 Modelo FA para força lateral.

Quando o ângulo de derrapagem não é pequeno, a aproximação linear (3.131) não pode
modelar o comportamento do pneu. Com base em uma distribuição de tensão normal
parabólica na impressão do pneu, a seguinte função de terceiro grau foi apresentada na
década de 1950 para calcular a força lateral em derrapagens altas
1 Cÿ ÿ ¯ ¯
¯¯
1
+¯¯3
(3.145)
Fy = ÿCÿ ÿ Ã 1 ÿ ¯ FyM ¯ FyM ¶2 !
27 µCÿÿ
onde FyM é a força lateral máxima que o pneu pode suportar. FyM é definido pela carga do
pneu e pelo coeficiente de atrito lateral ÿy. Vamos mostrar o ângulo de derrapagem no qual
a força lateral Fy atinge seu valor máximo FyM por ÿM. A equação (3.145) mostra que
3FyM
ÿM = (3.146)
Cÿ
e, portanto,
ÿ
1+ (3.147)
ÿM
Fy = ÿCÿ ÿ Ã 1 ÿ ÿM Ã 1 ÿ 3 µ ÿÿM ¶2 ! .
Fy 3ÿ ÿ 1
= + (3.148)
FyM ÿM
3µÿ
7000
v = 10 m/s
6000 v = 15 m/s
5000 v = 20 m/s
4000 v = 30 m/s
-Fy
[N]
3000
2000
1000
0
0 2 4 6 8 10 12
ÿ[deg]
FIGURA 3.45. Efeito da velocidade em Fy e Mz para um pneu radial.
A Figura 3.46 mostra o modelo de curva cúbica para força lateral como uma função
do ângulo de derrapagem. A equação é aplicável apenas para 0 ÿ ÿ ÿ ÿM.
Exemplo 113 Modelo FA para tensões laterais.
Considere um pneu girando em uma estrada seca com um baixo ângulo de derrapagem ÿ.
Assuma que a tensão lateral desenvolvida na impressão do pneu pode ser expressa pela
seguinte equação:
x x3
ÿ y(x, y) = cÿ yM ³ 1 ÿ a (3.149)
´ µ 1 ÿ a3 ¶ cos2 ³ y2b ÿ´
O coeficiente c é proporcional à carga do pneu Fz deslizamento lateral ÿ e
deslizamento longitudinal s. Se a marca do pneu AP = 4 × a × b = 4 × 5 cm × 12
cm, então a força lateral sob o pneu, Fy, para c = 1 é
ÿ y(x, y) dA
Fy = Z PA
0,05 0,12
x x3
ÿ
= Z ÿ0,05 Zÿ0,12 yM ³ 1 ÿ 0,05 ´ µ 1 ÿ 0,053 ¶ cos2 ³ yÿ
0,24 ´ dy dx
= 0,0144ÿ yM . (3.150)
Se calcularmos a força lateral Fy = 1000 N medindo a aceleração
lateral, então a tensão lateral máxima é
= Fz
ÿ = 69444 Pa (3.151)
yM
0,014 4
e a distribuição de tensão lateral sobre a marca do pneu é
x x3
ÿ y(x, y) = 69444 ³ 1 ÿ 0,05 ´ µ 1 ÿ 0,053 ¶ cos2 ³ yÿ
0,24 ´Pa.
(3.152)
Fy 1
_
Fy
_ M 0,8
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
ÿ
ÿ
M
FIGURA 3.46. Um modelo de curva cúbica para força lateral em função do ângulo de
derrapagem.
3.8 Força de Cambagem
Ângulo de cambagem ÿ é o ângulo de inclinação do pneu em torno do eixo x longitudinal.

O ângulo de cambagem gera uma força lateral Fy chamada curvatura ou força de
cambagem. A Figura 3.47 ilustra uma vista frontal de um pneu com curvatura e a força
de curvatura gerada Fy. O ângulo de camber é considerado positivo ÿ > 0, quando está
no sentido positivo do eixo x, medido do eixo z até o pneu. Um ângulo de curvatura
positivo gera uma força de curvatura ao longo do eixo ÿy.
A força de curvatura é proporcional a ÿ em ângulos de curvatura baixos e depende
diretamente da carga da roda Fz. Portanto,
Fy = Fy jˆ (3.153)
Fy = ÿCÿ ÿ (3.154)
onde Cÿ é chamado de rigidez de curvatura do pneu.
ÿ (ÿFy)
Cÿ = lim ÿÿ (3.155)
ÿÿ0
Na presença de ambos, curvatura ÿ e derrapagem ÿ, a força lateral total Fy em um pneu

é uma superposição da força de canto e confiança na curvatura.
Fy = ÿCÿ ÿ ÿ Cÿ ÿ (3.156)
Prova. Quando uma roda está sob uma carga constante e, em seguida, um ângulo de
cambagem é aplicado no aro, o pneu deflete lateralmente de modo que fique mais longo em
z
ÿ
Fy
y
FIGURA 3.47. Uma visão frontal de um pneu curvado e a força de curvatura gerada.
o lado curvo e mais curto no outro lado. A Figura 3.48 compara a impressão de um
pneu reto e um pneu curvo, virando lentamente em uma estrada plana. À medida
que a roda gira para frente, as bandas de rodagem não defletidas entram na região
da marca do pneu e desviam lateralmente e longitudinalmente. No entanto, devido
ao formato da marca do pneu, as bandas de rodagem que entram na marca do pneu
mais próximas do lado da curvatura têm mais tempo para serem esticadas
lateralmente. Como a tensão lateral desenvolvida é proporcional ao alongamento
lateral, o alongamento não uniforme da banda de rodagem gera uma distribuição de
tensão assimétrica e mais tensão lateral será desenvolvida no lado curvado. O
resultado da distribuição de tensão lateral não uniforme sobre a impressão de um
pneu curvo produz a curvatura confiável Fy na direção curvada.
Fy = Fy jˆ (3.157)
ÿ y dA (3.158)
Fy = Z PA
A curva de confiança é proporcional ao ângulo de curvatura para pequenos ângulos.
Fy = ÿCÿ ÿ (3.159)
A confiança de curvatura Fy desloca uma distância axÿ para frente quando a curvatura
pneu gira na estrada. O momento resultante
ˆ
Mz = Mz k (3.160)
Mz = Fy axÿ (3.161)
z ÿ z
Fy
y y
sim
Fz Fz
Marca de pneu
ÿ Estresse lateral ÿ
y y
pneu reto pneu curvo
FIGURA 3.48. A marca de um pneu reto e um pneu curvo, virando lentamente em uma
estrada plana.
é chamado de torque de curvatura, e a distância axÿ é chamada de trilha de curvatura. A

trilha de curvatura geralmente é muito pequena e, portanto, o torque de curvatura pode ser
ignorado na análise linear da dinâmica do veículo.
Como a impressão de um pneu curvo se deforma para ser mais longa na
lado curvado, a força vertical resultante Fz
ÿz dA (3.162)
Fz = Z
PA
que suporta a carga da roda, desloca-se lateralmente a uma distância ayÿ do
centro da marca do pneu.
1
ayÿ = Fz Z y ÿz dAp (3.163)
PA
A distância ayÿ é chamada de braço de curvatura, e o momento resultante Mx
z
ÿ
1400
1200
Fz =4500 N
1000
y
800 Fy
-Fy
[N]
600
400
Radial
200
não radial
0
0 2 4 6 8 10 12
ÿ[grau]
FIGURA 3.49. A força de cambagem Fy para diferentes ângulos de cambagem ÿ em uma carga de
pneu constante.
é chamado de momento de curvatura.

ˆ
Mx = Mx k (3.164)
Mx = ÿFz ayÿ (3.165)
O momento de curvatura tende a girar o pneu em torno do eixo x e alinhar o plano do pneu
com o eixo z. O braço de cambagem ayÿ é proporcional ao ângulo de cambagem ÿ para
pequenos ângulos.
ayÿ = Cyÿ ÿ (3.166)
A Figura 3.49 mostra a força de cambagem Fy para diferentes ângulos de cambagem ÿ

em uma carga de pneu constante Fz = 4500 N. Os pneus radiais geram menor força de
cambagem devido à sua maior flexibilidade.
É melhor ilustrar graficamente o efeito de Fz para visualizar a força de curvatura. A Figura
3.50 representa a variação da força de cambagem Fy em função da carga normal Fz em
diferentes ângulos de cambagem para um pneu radial de amostra.
Se aplicarmos um ângulo de escorregamento ÿ a um pneu curvado, a impressão do pneu
ficará distorcida de forma semelhante à da Figura 3.51 e o caminho das bandas de rodagem
se tornará mais complicado. A força lateral resultante estaria a uma distância axÿ e ayÿ do
centro da marca do pneu. Ambas as distâncias axÿ e ayÿ são funções dos ângulos ÿ e ÿ. A
força de cambagem devido a ÿ, junto com a força de canto devido a ÿ, fornece a força lateral
total aplicada em um pneu. Portanto, a força lateral pode ser calculada como
z
ÿ
1400 10°ÿ= °8 ÿ=
1200
1000 ÿ = °6
y
800 Fy
-Fy
[N] ÿ = °4
600
400 ÿ = °2
200
0
0 2000 4000 6000 8000 10000 12000
Fz [N]
FIGURA 3.50. A variação da força de cambagem Fy em função da carga normal Fz em

diferentes ângulos de cambagem para uma amostra de pneu radial.
FIGURA 3.51. Marca de um pneu curvado sob uma derrapagem.

5000
ÿ= 10°
ÿ= °5
4000
ÿ= °0
ÿ=ÿ °5
3000 ÿ=ÿ 10°
2000
-Fy
[N]
1000
Fz =4000 N
0
-1000
-2000
0 2 4 6 8 10 12
ÿ[deg]
FIGURA 3.52. Um exemplo de força lateral em função de ÿ e ÿ em uma carga constante Fz = 4000 N.
que é aceitável para ÿ . 10 graus e ÿ . 5 graus A presença do ângulo de curvatura ÿ e do

ângulo de escorregamento ÿ torna a situação interessante porque a força lateral total pode
ser positiva ou negativa. A Figura 3.52 ilustra um exemplo de força lateral em função de ÿ e ÿ
a uma carga constante Fz = 4000 N.
Semelhante à força lateral, o momento de alinhamento Mz pode ser aproximado como uma
combinação dos efeitos do ângulo de deslizamento e cambagem
Mz = CMÿÿ + CMÿÿ . (3.168)
Para um pneu radial, CMÿ ÿ 0,013 N m/ graus e CMÿ ÿ 0,0003 N m/ graus, enquanto para um
pneu não radial, CMÿ ÿ 0,01 N m/ graus e CMÿ ÿ 0,001 N m/ graus.
Exemplo 114 Estrada inclinada.

Considere um veículo se movendo em uma estrada com inclinação transversal ÿ, enquanto
seus pneus permanecem na vertical. Existe um componente de peso em declive, F1 = mg
sen ÿ, que puxa o veículo para baixo. Há também uma força de curvatura ascendente devido
à curvatura ÿ ÿ ÿ dos pneus em relação à estrada F2 = Cÿ ÿ. A força lateral resultante Fy =
Cÿ ÿ ÿ mg sin ÿ depende da rigidez da curvatura Cÿ e determina se o veículo sobe ou desce.
Como a rigidez de cambagem Cÿ é maior para pneus não radiais, é mais possível que um
pneu radial desça uma ladeira e um não radial suba.
Os efeitos da curvatura são particularmente importantes para motocicletas que produzem

grande parte da força nas curvas pela curvatura. Para carros e caminhões, os ângulos de
curvatura são muito menores e, em muitas aplicações, seu efeito pode ser insignificante. No
entanto, algumas suspensões são projetadas para fazer as rodas curvarem quando a carga
do eixo varia.
Exemplo 115 Importância do camber e modelo de impressão de pneus.

A curvatura de um pneu cria uma força lateral, mesmo que não haja derrapagem.
Os efeitos da curvatura são particularmente importantes para motocicletas que
produzem grande parte da força lateral pela curvatura. As seguintes equações são
apresentadas para modelar o desvio lateral de uma marca de pneu curvada da marca
de pneu reta e expressando a tensão lateral ÿ y
devido à curvatura
y = ÿ sin ÿ ³q R2 ÿ x2 ÿ gq R2 ÿ a2 ´ = ÿÿk
g ¡ a2 (3.169)
ÿ
y ÿ x2¢ (3.170)
onde k é escolhido de modo que a deserção média da cambagem esteja correta na impressão
do pneu
a a
ÿ
y e dx. (3.171)
Z ÿa dx = Z ÿa
Portanto,
3 sen ÿ a
k= g
ÿ a2 + R2 senÿ1
g (3.172)
4a3ÿ µ ÿaq R2 Rg ¶
3 Rg q R2g ÿ a2
ÿ
a2 (3.173)
4
g
ÿ a2
ÿ = ÿ3 ÿ Rg q R2 (3.174)
y
4 a2 ¡ a2 ÿ x2¢ .
3.9 Força dos Pneus
Os pneus podem ser considerados como um gerador de força com duas saídas principais:
para a força de avanço Fx, força lateral Fy e três saídas menores: momento de alinhamento
Mz, momento de rolagem Mx e momento de inclinação My. A entrada do gerador de força
é a carga do pneu Fz, deslizamento lateral ÿ, deslizamento longitudinal s e o ângulo de
cambagem ÿ.
Fx = Fx (Fz, ÿ, s, ÿ) (3.175)
Fy = Fy (Fz, ÿ, s, ÿ) (3.176)
Mx = Mx (Fz, ÿ, s, ÿ) (3.177)
Meu = Meu (Fz, ÿ, s, ÿ) (3.178)
Mz = Mz (Fz, ÿ, s, ÿ) (3.179)
Ignorando a resistência ao rolamento e a força aerodinâmica, e quando o pneu

está sob uma carga Fz mais apenas mais uma das entradas ÿ, s ou ÿ, o maior
as forças de saída podem ser aproximadas por um conjunto de equações lineares
Fx = ÿx (s) Fz (3.180)
ÿx (s) = Cs s
Fy = ÿCÿ ÿ (3.181)
Fy = ÿCÿ ÿ (3.182)
onde, Cs é o coeficiente de deslizamento longitudinal, Cÿ é a rigidez lateral e Cÿ é a rigidez da

curvatura.
Quando o pneu tem uma combinação de entradas de pneus, as forças do pneu são
chamadas de força combinada do pneu. A força combinada mais importante do pneu é a força
de cisalhamento por causa das derrapagens longitudinais e laterais. No entanto, desde que os
ângulos e deslizamentos estejam dentro da faixa linear de comportamento do pneu, uma
superposição pode ser utilizada para estimar as forças de saída.
As forças motrizes e de frenagem alteram a força lateral Fy gerada em qualquer ângulo de
derrapagem ÿ. Isso ocorre porque a força longitudinal puxa a impressão do pneu na direção
da força motriz ou de frenagem e, portanto, o comprimento do deslocamento lateral da
impressão do pneu também mudará.
A Figura 3.53 ilustra como uma derrapagem ÿ afeta a razão de força longitudinal Fx/Fz em
função da razão de derrapagem s. A Figura 3.54 ilustra o efeito da derrapagem ÿ na relação
de força lateral Fy/Fz em função da razão de deslizamento s.
As Figuras 3.55 e 3.56 ilustram as mesmas taxas de força das Figuras 3.53 e 3.54 quando a
taxa de deslizamento s é um parâmetro.
Prova. Considere um pneu girando sob um ângulo de derrapagem ÿ. O pneu desenvolve uma
força lateral Fy = ÿCÿ ÿ. A aplicação de uma força motriz ou de frenagem neste pneu reduzirá
a força lateral enquanto desenvolve uma força longitudinal Fx = ÿx (s) Fz. Dados experimentais
mostram que a redução da força lateral na presença de uma razão de deslizamento s é
semelhante à Figura 3.54. Agora suponha que o deslizamento lateral ÿ seja reduzido a zero. A
redução ÿ aumentará a força longitudinal enquanto diminui a força lateral. Aumentar a força
longitudinal é experimentalmente semelhante à Figura 3.55.
Um pneu girando sob uma razão de deslizamento s desenvolve uma força longitudinal Fx =
ÿx (s) Fz. Aplicar um ângulo de derrapagem ÿ reduzirá a força longitudinal enquanto desenvolve
uma força lateral. Dados experimentais mostram que a redução da força longitudinal na
presença de uma derrapagem ÿ é semelhante à Figura 3.53. Agora assuma a razão de
deslizamento s e, portanto, a força motriz ou de ruptura é reduzida a zero. As reduções
aumentarão a força lateral enquanto diminuem a força longitudinal. Aumentar a força lateral é
semelhante à Figura 3.54.
Exemplo 116 Modelo Pacejka.

Uma equação aproximada é apresentada para descrever as Equações de força (3.175)
/ ÿ = x FxzF
ÿ=1
ÿ=2
deslizante
1,0
0,75
ÿ=4
0,5 ÿ=8
ÿ = 12
0,25 ÿ = 20
Frenagem
s
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 0,5
-0,25 Dirigindo
-0,5
-0,75
-1,0
deslizante
FIGURA 3.53. Razão de força longitudinal Fx/Fz em função da razão de deslizamento s para
diferentes derrapagens ÿ.
/FF
yz
ÿ=4
ÿ=8
10 ÿ = 12
ÿ = 20
0 75
0,5
0 25
s
-0,5 -0,3 -0,1 0,1 0,3 0,5 0,6
Frenagem Condução
ÿ=1
ÿ=2
FIGURA 3.54. Razão de força lateral Fy/Fz em função da razão de deslizamento s para diferentes
derrapagens ÿ.
/ Fx Fz
s=0,3 s=0,5 s=0,8
10
0,75
0,5
0,25
ÿ
15 9,0 3.0 3.0 9,0 15 21
graus graus
Frenagem Condução
s=0,5
s=0,1
s=0,2
FIGURA 3.55. Razão de força longitudinal Fx/Fz em função do deslizamento lateral ÿ para diferentes
razões de deslizamento s.
/ ÿ = x Fyz
F
s=0
s=0,1
1,0
0,75
0,5
0,25
ÿ
15 9,0 3.0 3.0 9,0 15 21
graus graus
Frenagem Dirigindo
s=0,2
s=0,3
s=0,4
s=0,6
FIGURA 3.56. Taxa de força lateral Fy/Fz em função da derrapagem ÿ para diferentes razões de
derrapagem s.
deslizante
ÿÿÿB
A sen
ÿÿÿÿ2
1
tan ABC ÿ
Escorregar
FIGURA 3.57. Parâmetros A, B, C, D e uma curva experimental do pneu.
ou (3.176). Essa equação é chamada de modelo de Pacejka.
F = A sin © B tanÿ1 £ Cx ÿ D ¡ Cx ÿ tanÿ1 (Cx) ¢¤ª (3.183)

A = ÿFz (3.184)
Cÿ
C= (3.185)
AB
B,D = forma f atores (3.186)
O modelo Pacejka é substancialmente empírico. Entretanto, quando os

parâmetros A, B, C, D, C1 e C2 são determinados para um pneu, a equação expressa
bem o comportamento do pneu. A Figura 3.57 ilustra como os parâmetros podem
ser determinados a partir de um resultado experimental de teste de força-deslizamento.
Exemplo 117 Elipse de atrito.

Quando o pneu está sob deslizamentos longitudinais e laterais, o pneu está sob deslizamento
combinado. A força de cisalhamento na impressão de um pneu sob um deslizamento combinado
pode ser encontrada aproximadamente usando um modelo de elipse de atrito.
(3.187)
Fy ¶2
µ FyM + µ Fx
FxM ¶2 = 1
Uma elipse de atrito é mostrada na Figura 3.58.
Prova. A força de cisalhamento Fshear, aplicada no pneu na marca do pneu, paralela
à superfície do solo, tem dois componentes: a força longitudinal Fx e a força lateral
Fy.
Fshear = Fx ˆÿ + Fy jˆ (3.188)
Fx = Cs s Fz (3.189)
Fy = ÿCÿ ÿ (3.190)
v x
ÿ
A A
B
Fx C
Fshear
O E
Fy
D
FIGURA 3.58. Elipse de fricção.
Essas forças não podem exceder seus valores máximos FyM e FxM .
FyM = ÿy Fz
FxM = ÿx Fz
O pneu mostrado na Figura 3.58 está se movendo ao longo do vetor velocidade

v em um ângulo de derrapagem ÿ. O eixo x indica o plano do pneu. Quando não há
deslizamento lateral, a força longitudinal máxima é FxM = ÿx Fz = ÿÿOA. Agora,
se um ângulo de derrapagem ÿ for aplicado, uma força lateral Fy = ÿÿÿOE é
gerada e a força longitudinal se reduz a Fx = ÿÿÿOB. A força lateral máxima
seria FyM = ÿy Fz = ÿÿÿOD quando não há deslizamento longitudinal.
Na presença das forças longitudinais e laterais, podemos assumir que o
ponto de ponta do vetor de força de cisalhamento máximo está na seguinte
elipse de atrito:
(3.191)
Fy ¶2 + µ Fx
µ FyM FxM ¶2 = 1
Quando ÿx = ÿy = ÿ, a elipse de atrito seria um círculo e
Fshear = ÿ Fz. (3.192)

Exemplo 118 Pneus largos.

Um pneu largo tem uma impressão mais curta do que um pneu estreito. Assumindo o mesmo
veículo e a mesma pressão dos pneus, a área da impressão dos pneus seria igual em ambos os
pneus. A marca de pneu mais curta na mesma derrapagem tem mais comprimento preso à estrada
do que a marca de pneu mais longa. Portanto, uma impressão de pneu mais larga gera mais força
lateral do que uma impressão de pneu mais estreita para a mesma carga de pneu e derrapagem.
De um modo geral, o desempenho do pneu e a capacidade máxima de força de
dobra com o aumento da velocidade em pneus largos e estreitos.
Exemplo 119 modelo de forças de pneus sin.

Algumas décadas atrás, uma série de funções seno aplicadas foram desenvolvidas com
base em dados experimentais para modelar as forças dos pneus. As funções seno, que são
explicadas abaixo, podem ser usadas para modelar as forças do pneu, especialmente para fins
de computador, de forma eficaz.
A força lateral de um pneu é
Fy = A sin © B tanÿ1 (Cÿ) ª ÿ = (1 ÿ (3.193)

E) (ÿ + ÿ) ÿFz (3.194)
C= Cÿ
(3.195)
AB
Fz
(3.196)
Cÿ = C1 sen µ 2 tanÿ1 C2 ¶
A, B = Forma f atores (3.197)
C1 = Rigidez máxima em curva (3,198)
C2 = Carga do pneu na rigidez máxima em curva (3,199)
3.10 Resumo
Anexamos uma estrutura de coordenadas (oxyz) ao pneu no centro da impressão do pneu,
chamada de estrutura do pneu. O eixo x está ao longo da linha de interseção do plano do
pneu e do solo. O eixo z é perpendicular ao solo e o eixo y torna o sistema de coordenadas
à direita. Mostramos a orientação do pneu usando dois ângulos: ângulo de cambagem ÿ e
ângulo de derrapagem ÿ. O ângulo de curvatura é o ângulo entre o plano do pneu e o plano
vertical medido em torno do eixo x, e o ângulo de derrapagem ÿ é o ângulo entre o vetor
de velocidade v e o eixo x medido em torno do eixo z.
Uma roda carregada verticalmente girando em uma superfície plana tem um raio efetivo
Rw, chamado raio de rolamento
vx
Rw = (3.200)
ÿw
onde vx é a velocidade de avanço e ÿw é a velocidade angular do
roda. O raio efetivo Rw é aproximadamente igual a
Rg ÿ Rh
Rw ÿ Rg ÿ 3 (3.201)
e é um número entre o raio Rg sem carga ou geométrico e a altura carregada Rh.
Rh < Rw < Rg (3.202)
Um pneu girando no chão gera uma força longitudinal chamada resistência ao

rolamento. A força é oposta à direção do movimento e é proporcional à força normal
na marca do pneu.
Fr = ÿr Fz (3.203)
O parâmetro ÿr é chamado de coeficiente de atrito de rolamento e é uma função das

propriedades mecânicas do pneu, velocidade, desgaste, temperatura, carga, tamanho,
forças motrizes e de frenagem e condição da estrada.
A força do pneu na direção x é uma combinação da força longitudinal
Fx e a resistência ao rolamento Fr. A força longitudinal é
Fx = ÿx (s) Fz (3.204)
onde s é a razão de deslizamento longitudinal do pneu
s= Rgÿw ÿ 1
(3.205)
vx
ÿx (s) = Cs s s << 1 (3.206)
A força da roda na direção y do pneu, Fy, é uma combinação da força lateral e da

resistência ao rolamento do pneu Fr. A força lateral é
onde ÿCÿÿ é chamado de camber trust e Cÿÿ é chamado de força de deslizamento lateral.
a ÿ x¨ semi-eixos de
a, b aceleração de AP
axÿ
axÿ camber trail
ayÿ camber arm
PA pneuprint area
c1, c2, c3, c4 coeficientes da função Fx = Fx (s) coeficientes
C0, C1, C2 da função polinomial Fr = Fr (vx) coeficiente de deslizamento
Cs longitudinal coeficientes de
Csx , Csy deslizamento longitudinal e lateral coeficiente
Cÿ de derrapagem
Cÿ
rigidez da curvatura
d distância do curso do
dF pneu sem
dA deslizamento curso
D do pneu curso real do pneu diâmetro do pneu
E Função do módulo
f jovem
fk força da mola
Pe . Pe. força de resistência ao
Fx rolamento força longitudinal, força
Fy
para frente
FyM força lateral trilha
Fz pneumática força normal, força vertical,
ggk carga da roda aceleração
k1, k2, k3 gravitacional rigidez coeficientes não

keq lineares de rigidez do
ks pneu rigidez equivalente declive de
kx Fx (s) versus s em s = 0 rigidez do
ky pneu no rigidez do pneu na direção
kz x na direção y rigidez do pneu na
k direção z parâmetros de pneus radiais e não radiais em ÿr = ÿr (p, vx)
m massa
senhor senhor momento de resistência ao rolamento
Máx, Máx momento de rolamento, momento de inclinação, torque de
Meu inclinação, momento de inclinação, torque de resistência

Mz ao rolamento momento de guinada, momento de alinhamento, momento de auto-
n alinhamento, expoente de torque do orifício para forma e distribuição
n1 de tensão do número AP de
p rotações do pneu pressão de

P inflação do pneu poder de resistência ao rolamento
r posição radial da periferia do pneu

r = ÿ/ÿn relação de
Rg frequência raio
RH geométrico
Rw altura carregada
s raio de rolamento
sim
T escorregamento
v ÿ x,ÿ vx, longitudinal
y, z, xx, y, deslizamento
z 4x lateral da roda
4y torque velocidade deslocamento eixos coordenados deflexão do
4z pneu na direção x, braço de resistência
ao rolamento deflexão do pneu na
zÿ direção y deflexão do pneu na direção z deflexão do pneu taxa na direção z
ÿ ângulo de
ÿM derrapagem ângulo máximo
ÿ de derrapagem
ÿ inclinação
transversal
ÿ ângulo de curvatura deflexão do pneu deflexão na direção x,
4x braço de resistência ao rolamento
4y deflexão do pneu na direção y deflexão
4z ÿ do pneu na direção z
ÿ0, ÿ1 rotação angular do pneu coeficiente de
ÿr atrito de rolamento não linear
ÿx (s) coeficiente de atrito de rolamento
ÿdp coeficiente de atrito longitudinal coeficiente de
ÿds atrito valor de pico do coeficiente de fricção
ÿzM valor de estado estacionário
ÿz(x, y) tensão normal máxima tensão normal
ÿzm sobre a impressão do pneu
ÿx(x, y), ÿ y(x, y) valor médio da tensão normal tensões
ÿxM , ÿ yM de cisalhamento sobre a
ÿ impressão do pneu tensões de cisalhamento
ÿeq máximas ângulo de contato,
ÿw comprimento angular de AP
ÿw velocidade angular equivalente do pneu velocidade angular de uma roda velocida
exercícios
1. Tamanho da impressão do pneu e tensão normal média.
A tara de um modelo Land Rover LR3TM é
m = 2461 kg ÿ 5426 lb
enquanto o peso bruto do veículo pode ser
m = 3230 kg ÿ 7121 lb.
Assuma uma relação de carga dianteira para traseira
Fzf = 1450kg
Fzr 1875kg
e use os seguintes dados
l = 2885 mm ÿ 113,6 pol.
Pneus = 255/55R19
para determinar os parâmetros de tamanho das marcas de pneus a e b, para os pneus

dianteiros e traseiros. Suponha uma tensão normal uniforme nas marcas dos pneus.
2. Tamanho da impressão do pneu, pneu radial.
Holden TK BarinaTM é um carro hatchback com as seguintes características.
m = 2461 kg ÿ 5426 lb l =
2480 mm
Pneus = 185/55R15 82V
Presumir
m = 860 kg a1
= 1,1
a2
e determine o tamanho de suas marcas de pneus para n = 3.
3. Coeficiente de resistência ao rolamento.
Alfa Romeo SpiderTM tem as seguintes características.
m = 1690 kg ÿ 3725,8 lb
l = 2530 mm ÿ 99,6 pol.
Pneus = P225/50R17
Determine o coeficiente de resistência ao rolamento ÿr para os pneus dianteiros e traseiros

do carro em zero e na velocidade máxima vM.
vM = 235,0 km/h ÿ 146,0 mi/h
Assuma a1/a2 = 1,2 e use p = 27 psi.
4. Poder de resistência ao rolamento.
Um modelo de Mitsubishi GalantTM tem as seguintes especificações.
m = 1, 700 kg
l = 2750 mm
Pneus = P235/45R18 vM ÿ 190
km/h
Assuma a1/a2 = 1,2 ep = 27 psi para encontrar a potência de resistência ao rolamento na

velocidade máxima.
5. Deslizamento longitudinal.
(a) Determine o deslizamento longitudinal s para o pneu P225/50R17 se Rw = 0,98Rg.
(b) Se a velocidade da roda é vx = 100 km/h, qual seria a velocidade angular ÿw e a

velocidade angular equivalente ÿeq do
pneu.
6. Encurralamento e força de arrasto em um pneu.
Considere o pneu para o qual estimamos o comportamento da força lateral mostrado na

Figura 3.42. Se o ângulo de derrapagem ÿ é de 4 graus e Fz = 5000 N, calcule a curva e a
força de arrasto no pneu.
7. Ângulo de cambagem necessário.
Considere o pneu para o qual estimamos o comportamento mostrado na Figura 3.52.

Assuma Fz = 4000 N e precisamos de uma força lateral Fy = ÿ3000 N. Se ÿ = 4 graus, qual
seria o ângulo de curvatura necessário ÿ? Estime os coeficientes Cÿ e Cÿ.
8. Alto ângulo de cambagem.
Considere um pneu com Cÿ = 300 N/ graus e Cÿ = 700 N/ graus. Se o ângulo de curvatura

for ÿ = 18 graus, quanta força lateral será desenvolvida para um ângulo de derrapagem
zero? Quanto ângulo de derrapagem é necessário para reduzir o valor da força lateral para
Fy = ÿ3000 N?
9. Deslizamento lateral e deslizamento longitudinal.
Considere o pneu para o qual estimamos o comportamento mostrado na

Figura 3.54. Suponha que um veículo com esse pneu esteja girando com
velocidade constante em um círculo tal que ÿ = 4 graus. Qual deve ser o
ângulo de derrapagem ÿ se acelerarmos o veículo de modo que s = 0,05 ou
desaceleremos o veículo de modo que s = ÿ0,05?
10. F Movimento do ar no pneu.

O que você acha do movimento do ar pressurizado dentro dos pneus, quando
o veículo se move com velocidade constante ou aceleração constante?
Dinâmica da linha de transmissão

A aceleração máxima alcançável de um veículo é limitada por dois fatores:
torque máximo nas rodas motrizes e força de tração máxima nas marcas dos
pneus. O primeiro depende do desempenho do motor e da transmissão, e o
segundo depende do atrito do pneu com a estrada. Neste capítulo,
examinamos o desempenho do motor e da transmissão.
4.1 Dinâmica do Motor

A potência máxima atingível Pe de um motor de combustão interna é uma
função da velocidade angular do motor ÿe. Esta função deve ser determinada
experimentalmente, no entanto, a função Pe = Pe (ÿe), que é chamada de
função de desempenho de potência, pode ser estimada por um polinômio de
terceira ordem
60 180
50 150
P
40 120
[kW]
P T
30 90 T[Nm]
20 60
10 30
0
0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
ÿ[rpm]
0 100 200 300 400 500 600 700
ÿ[rad/s]
FIGURA 4.1. Uma amostra dos desempenhos de potência e torque para um motor de ignição
por faísca.
Pe = X Pi ÿi e
i=1
= P1 ÿe + P2 ÿ2 e + P3 ÿ3 e. (4.1)
166 4. Dinâmica da Linha de Transmissão
Se usarmos ÿM para indicar a velocidade angular, medida em [ rad/ s], na qual a

potência do motor atinge o valor máximo PM, medida em [W=
N m/ s], então para motores de ignição por centelha usamos
PM
P1 = (4.2)
ÿM
PM
P2 = (4.3)
ÿ2M
ÿPM
P3 =
ÿ3M
. (4.4)
A Figura 4.1 ilustra um exemplo de desempenho de potência de um motor de ignição

por faísca que fornece PM = 50 kW a ÿM = 586 rad/s ÿ 5600 rpm. A curva começa
em uma velocidade angular na qual o motor começa a funcionar suavemente.
Para motores Diesel de injeção indireta utilizamos
PM
P1 = 0,6 ÿM (4.5)
PM
P2 = 1,4 ÿ2 (4.6)
M
ÿPM
P3 = (4.7)
ÿ3M
e para motores Diesel de injeção direta usamos
P1 = 0,87PM (4.8)
ÿM
PM
P2 = 1,13 ÿ2 (4.9)
M
ÿPM
P3 =
ÿ3M
. (4.10)
O torque motriz do motor Te é o torque que fornece Pe
Educaçao Fisica
Te =
ÿe
= P1 + P2 ÿe + P3 ÿ2 e. (4.11)
Exemplo 120 motores Porsche 911TM e Corvette Z06TM .

Um modelo do Porsche 911 turbo tem um motor biturbo de 6 cilindros com 3.596
cm3 ÿ 220 in3 de cilindrada total. O motor fornece uma potência máxima PM = 353
kW ÿ 480 hp a ÿM = 6000 rpm ÿ 628 rad/s e um torque máximo TM = 620 Nm ÿ 457
lb ft a ÿe = 5000 rpm ÿ 523 rad/s. O carro pesa cerca de 1585 kg ÿ 3494 lb e pode ir
de 0 a 96 km/ h ÿ 60 mi/ h em 3,7 s. O Porsche 911 atinge uma velocidade máxima
de 310 km/h ÿ 193 mi/h.
4. Dinâmica da Linha de Transmissão 167
A equação de desempenho de potência para o motor Porsche 911 tem os

coeficientes
PM 353000
P1 = = = 562,1 W/s (4.12)
ÿM 628
PM 353000 2
P2 = = = 0,89507W/s (4.13)
ÿ2M 6282
ÿPM = ÿ353000 3
P3 = = ÿ1,4253 × 10ÿ3 W/s 6283 (4.14)
ÿ3M
e, sua função de desempenho de energia é
Pe = 562,1 ÿe + 0,89507 ÿ2 ÿ 1,4253 e× 10ÿ3 ÿ3 e. (4.15)
Um modelo do Corvette Z06 usa um motor V8 com deslocamento total de 6997

cm3 ÿ 427 in3 . O motor fornece uma potência máxima PM = 377 kW ÿ 512 hp a ÿM
= 6300 rpm ÿ 660 rad/s e um torque máximo TM = 637 Nm ÿ 470 lb ft a ÿe = 4800 rpm
ÿ 502 rad/s. O Corvette pesa cerca de 1418 kg ÿ 3126 lb e pode ir de 0 a 100 km/ h ÿ
62 mi/ h em 3,9 s na primeira marcha. Sua velocidade máxima é de 320 km/h ÿ 198
mi/h.
A equação de desempenho de potência para o motor do Corvette Z06 tem os
coeficientes
PM 377000
P1 = = = 571,2 W/s (4.16)
ÿM 660
PM 377000 2
P2 = = = 0,86547W/s (4.17)
ÿ2M 6602
ÿPM = ÿ377000 3
P3 = = ÿ1,3113 × 10ÿ3 W/s 6603 (4.18)
ÿ3M
e, sua função de desempenho de energia é
Pe = 571,2 ÿe + 0,86547 ÿ2 ÿ 1,3113 e× 10ÿ3 ÿ3 e. (4.19)
As curvas de desempenho de potência do Porsche 911 e do Corvette Z06 estão

representadas na Figura 4.2.
Embora quase não haja limite para desenvolver um motor potente, qualquer motor
com potência em torno de 100 cv seria suficiente para carros de rua com aplicações
normais. Parece que motores de 600 cv atingem o limite de aplicação para carros de
rua. No entanto, os carros de corrida podem ter maior potência, dependendo dos
regulamentos da corrida. Por exemplo, os regulamentos da Fórmula 1 determinam o
tipo de motor permitido. Deve ser um motor de quatro tempos, menos de 3.000 cm3
de volume varrido, não mais do que dez cilindros e não mais do que cinco válvulas
por cilindro, mas não há limite de potência.
400
Pcorvette-Z06
300
PPorsche-911
[kW]
P
200
100
0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
ÿ[rpm]
0 100 200 300 400 500 600 700
ÿ[rad/s]
FIGURA 4.2. Curvas de desempenho de potência para o Porsche 911 e Corvette Z06.
Exemplo 121 Abaixo as curvas Pe = Pe (ÿe) e Te = Te (ÿe).

Um motor pode teoricamente trabalhar em qualquer ponto sob a curva de desempenho
Pe = Pe (ÿe). Suponha que a velocidade angular de um motor seja mantida constante pela
aplicação de uma força de frenagem. Então, ao abrir o acelerador, produzimos mais potência
até que o acelerador esteja totalmente aberto e a potência máxima naquela velocidade
angular seja obtida.
A potência aumenta com ÿe, e continua a subir até uma potência máxima PM, e então
começa a diminuir. O torque Te = Pe/ÿe também aumenta com ÿe , mas atinge um ponto
máximo antes da potência máxima. Assim, o torque começa a diminuir mais cedo do que a
potência. Quando a potência começa a diminuir, o torque está muito longe de seu valor
máximo.
Os motoristas geralmente não conseguem sentir a potência do motor, mas podem sentir
o torque do motor.
Exemplo 122 Curvas de eficiência do motor.

Os motores devem converter a energia química, incorporada no combustível, em energia
mecânica no eixo de saída do motor. Dependendo das condições de trabalho, essa conversão
ocorre com uma eficiência específica. Os contornos de eficiência constante podem ser
adicionados ao mapa de desempenho do motor para mostrar a eficiência em uma condição
operacional. Portanto, cada ponto sob a curva Pe = Pe (ÿe) pode ser uma condição de
operação com uma eficiência específica. A eficiência máxima geralmente acontece em torno
da velocidade angular correspondente ao torque máximo quando o acelerador está quase
totalmente aberto. Uma amostra do desempenho de potência de um motor de ignição por
centelha com contornos de eficiência constante é mostrada na Figura 4.3.
60
50
0,27
40 0,3
Educaçao Fisica
0,26 0,25
30
[kW]
Pe 0,24
20 0,22
10 0,20
0,15
0 ÿ = 0 1.
-10
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
ÿ[rpm]
0 100 200 300 400 500 600
ÿ[rad/s]
FIGURA 4.3. Um exemplo de desempenho de potência em um motor de ignição por centelha com contornos
de eficiência constante.
Exemplo 123 Unidades de potência.

Existem muitas unidades diferentes para expressar poder. A unidade métrica para potência
é Watt [W].
1J 1Nm
1W= = (4.20)
1 seg 1 seg
Horsepower [hp] também é usado na dinâmica do veículo.
1W = 0,001341 hp 1 hp = (4.21)
745,699872W (4.22)
Existem quatro definições para potência: internacional, métrica, hidráulica e elétrica. Eles
diferem ligeiramente.
1 hp(internacional) = 745,699872W 1 hp(elétrico) (4.23)

= 746W (4.24)
1 hp(água) = 746,043W 1 (4.25)
hp(métrico) = 735,4988W (4.26)
Dependendo da aplicação, outras unidades também podem ser úteis.
1W = 0,239006 cal/s 1W = (4.27)

0,000948 Btu/s 1W = 0,737561 (4.28)
pés lb/s (4.29)
James Watt (1736 - 1819) experimentou e concluiu que um cavalo pode levantar um
peso de 550 lb para um pé em um segundo. Isso significa que o cavalo por forma
trabalha a uma taxa de 550 ft lb/s ÿ 745,701W, ou 33000 ft lb/min. Watt então afirmou
que 33.000 libras-pé por minuto de trabalho eram equivalentes à potência de um cavalo,
ou seja, um cavalo-vapor. Ele disse que 33.000 pés lb/min é equivalente a um cavalo-
vapor. As seguintes fórmulas se aplicam ao cálculo da potência a partir de uma medição
de torque no sistema de unidades inglês:
T[ft lb] ÿ[rpm]

P[hp] = (4.30)
5252
F[ lb] vx[ mi/h]

P[hp] = (4.31)
374
Exemplo 124 Consumo de combustível em velocidade constante.

Considere um veículo movendo-se em linha reta com velocidade constante vx. A
energia necessária para viajar pode ser calculada multiplicando a potência nas rodas
motrizes pelo tempo
E = P td
= Pvx (4.32)
onde d é a distância percorrida e E é a energia necessária para girar as rodas. Para

encontrar a energia real necessária para operar todo o veículo, devemos incluir os
coeficientes de eficiência. Usamos ÿe para a eficiência do motor, H para o valor térmico
do combustível e ÿf para a densidade do combustível. Quando o veículo se move a uma
velocidade constante, a força de tração Fx é igual às forças de resistência. Portanto, o
consumo de combustível por unidade de distância, q, é
Fx
q= . (4.33)
ÿe ÿt ÿf H
A dimensão de q no SI é £ m3/ m¤ , porém, litro por 100 km é mais comum. Nos Estados
Unidos, o consumo de combustível dos veículos é denominado por [ mi/ gal].
Exemplo 125 F Alteração da curva Pe = Pe (ÿe).

Toda a curva de desempenho de potência sobe quando a taxa de compressão do
motor aumenta. A velocidade angular na qual ocorre o pico de torque do motor pode ser
movida alterando o came, os comprimentos do cabeçote e os comprimentos dos
corredores do coletor de admissão.
A curva de potência da roda, ou a potência entregue ao solo, pode ter uma forma
diferente e um ÿe de pico diferente, por causa das perdas de transmissão.
O melhor resultado é obtido a partir de uma curva de potência medida por um
dinamômetro de chassi.
Exemplo 126 F Pico de potência versus pico de torque.

Quando o motor está operando em seu pico de torque (digamos Pe = 173,4 kW ÿ 232,5
hp a ÿe = 3600 rpm) em uma marcha, ele gera algum nível de torque (digamos TM = 460
Nm ÿ 340 ft lb vezes a marcha geral proporção) nas rodas motrizes. Este é o melhor
desempenho nessa engrenagem. Ao mudar a marcha e fazer o motor operar no pico de
potência (digamos Pe = 209 kW ÿ 280 cv a ÿe = 5000 rpm), ele entrega menos torque Te =
400 Nm ÿ 295 ft lbf.
No entanto, ele entregará mais torque às rodas motrizes, na mesma velocidade do carro.
Isso ocorre porque aumentamos a velocidade em quase 39%(ÿ [5000 ÿ 3600] /3600),
enquanto o torque do motor caiu 13%(ÿ [460 ÿ 400] /460). Assim, ganhamos 26% no torque
da roda motriz no pico de potência versus o pico de torque, em uma determinada velocidade
do carro.
Desde que as curvas de desempenho dos motores sejam semelhantes às da Figura 4.1,
qualquer velocidade do motor, exceto a velocidade de pico de potência ÿM, em uma
determinada velocidade do carro, fornecerá um valor de torque menor nas rodas motrizes.
Portanto, teoricamente, a melhor velocidade máxima sempre ocorrerá quando o veículo
estiver operando em seu pico de potência.
Um carro rodando em seu pico de potência não pode acelerar mais rápido na mesma
velocidade do veículo. Não há melhor marcha para escolher, mesmo que outra marcha
coloque o motor mais perto de seu pico de torque. Um carro funcionando com potência
máxima em uma determinada velocidade do veículo está entregando o máximo torque
possível aos pneus, embora o motor possa não estar funcionando em seu pico de torque.
A transmissão amplifica o torque proveniente do motor por um fator igual à relação de
transmissão.
Exemplo 127 F Desempenho ideal do motor.

Diz-se que um motor ideal é aquele que produz uma potência constante
independentemente da velocidade. Para este tipo de motor ideal temos
Pe = P0 (4.34)
Te =
P0 .
(4.35)
ÿe
A Figura 4.4 mostra uma amostra das curvas de desempenho de potência e torque para
um motor ideal com P0 = 50 kW.
Na dinâmica do veículo, introduzimos uma caixa de câmbio para manter o motor
funcionando na potência máxima ou em uma faixa de trabalho em torno da potência máxima.
Assim, praticamente mantemos a potência do motor e, portanto, a potência nas rodas
constante no valor máximo. Portanto, o torque nas rodas deve ser semelhante ao torque
de um motor ideal. Um desempenho de potência constante é uma aproximação aplicada
a motores elétricos.
Outro motor ideal geraria uma relação linear torque-velocidade.
Para tal motor ideal temos
Te = Ceÿe _ (4.36)
Pe = Ce ÿ2 e. (4.37)
60 480
P 400
50
40 320
[kW]
P
30 240 T[Nm]
T
20 160
10 80
0
0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
ÿ[rpm]
0 100 200 300 400 500 600 700
ÿ[rad/s]
FIGURA 4.4. Curvas de desempenho de potência e torque para um motor ideal.
No entanto, os motores de combustão interna não funcionam como esse motor ideal.
A Figura 4.5 ilustra esse desempenho ideal para Ce = 0,14539.
Exemplo 128 F Potência máxima e torque no mesmo ÿM.

O desempenho ideal para um motor seria ter potência máxima e torque máximo na
mesma velocidade angular ÿM. No entanto, é impossível ter tal motor porque o torque
máximo TM de um motor de ignição por faísca ocorre em
dTe
= P2 + 2P3 ÿe = 0 (4.38)
dÿe
PM
ÿP2 ÿ2M
ÿe = = = 1 ÿM (4.39)
2P3 PM 2
2 ÿ3M
isso é metade da velocidade na qual a potência é máxima.

Quando o torque é máximo, a potência está em
ÿM
Pe = P1
2 + P2 ³ÿM 2 ´2 + P3 ³ÿM 2´3
= 17h . (4.40)
8
No entanto, quando a potência é máxima em ÿe = ÿM, o torque é

1
Te = PM. (4.41)
ÿM
60 120
50 100
40 80
[kW]
P
30 60 T[Nm]
T
20 40
P
10 20
0
0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
ÿ[rpm]
0 100 200 300 400 500 600 700
ÿ[rad/s]
FIGURA 4.5. Curvas de desempenho de um motor ideal com relação linear torque-velocidade Te = 0,14539
ÿe.
4.2 Linha de transmissão e eficiência
Usamos a palavra driveline, equivalente a transmissão, para designar os sistemas e dispositivos

que transferem torque e potência do motor para as rodas motrizes de um veículo. A maioria dos
veículos usa um dos dois tipos de transmissão comuns: transmissão manual e transmissão
automática com conversor de torque. Um sistema de transmissão inclui o motor, a embreagem, a
caixa de câmbio, o eixo da hélice, o diferencial, os eixos de transmissão e as rodas motrizes. A
Figura 4.6 ilustra como a linha de transmissão de um veículo com tração traseira é montada.
O motor é a fonte de energia na transmissão. A saída do

motor é um torque de motor Te, a uma velocidade de motor associada ÿe.
A embreagem conecta e desconecta o motor do restante do sistema de transmissão quando o
veículo está equipado com uma caixa de câmbio manual.
A caixa de câmbio pode ser usada para alterar a relação de transmissão entre o motor e as
rodas motrizes.
O eixo da hélice conecta a caixa de engrenagens ao diferencial. O eixo da hélice não existe
em veículos de tração dianteira com motor dianteiro e tração traseira com motor traseiro. Nesses
veículos, o diferencial é integrado à caixa de câmbio em uma unidade chamada transeixo.
O diferencial é uma caixa de câmbio de relação de transmissão constante que permite que as
rodas motrizes tenham velocidades diferentes. Assim, eles podem controlar o carro em uma curva.
Os eixos de transmissão conectam o diferencial às rodas motrizes.

As rodas motrizes transformam o torque do motor em uma força de tração no
Roda
Motor
Embreagem
Hélice
Haste
Eixo de
transmissão
Diferencial
Caixa de velocidade
FIGURA 4.6. Componentes da linha de transmissão de um veículo com tração traseira.
estrada.
O torque de entrada e saída e a velocidade angular para cada dispositivo em um

transmissão são indicados na Figura 4.7.
A potência disponível nas rodas motrizes é
Pw = ÿPe (4.42)
onde ÿ < 1 indica a eficiência geral entre o motor e as rodas motrizes
ÿ = ÿc ÿt. (4.43)
ÿc < 1 é a eficiência do conversor e ÿt < 1 é a eficiência da transmissão.
A relação entre a velocidade angular do motor e a velocidade

localização do veículo é
Rw ÿe
vx = (4.44)
ng nd
onde ng é a relação de transmissão da caixa de câmbio, nd é a relação de transmissão do diferencial, ÿe é a

velocidade angular do motor e Rw é o raio efetivo do pneu.
Taxa de transmissão ou taxa de redução de engrenagem de um dispositivo de engrenagem, n, é a

relação entre a velocidade de entrada e a velocidade de saída
ÿin
n= (4.45)
ÿfora
enquanto a razão de velocidade ÿr é a razão entre a velocidade de saída e a velocidade

de entrada.
ÿfora
ÿr = (4.46)
ÿin
ÿe ÿe ÿe
Combustível
Motor Te Te Embreagem Te
ÿe ÿd ÿd ÿd
Te Caixa de velocidade Td Td Hélice Td
ÿd ÿw ÿw v
Td Diferencial Tw Tw Roda Fx
FIGURA 4.7. O torque de entrada e saída e a velocidade angular de cada componente do sistema de
transmissão.
Prova. O motor é conectado às rodas motrizes por meio de uma transmissão.

Devido ao atrito na transmissão, especialmente na caixa de câmbio e no conversor
de torque, a potência nas rodas motrizes é sempre menor que a potência no eixo
de saída do motor. A relação entre a potência de saída e a potência de entrada é
um número chamado eficiência
Pout
ÿ= . (4.47)
Pin
Se mostrarmos a eficiência da transmissão por ÿt e a eficiência do conversor de torque por
ÿc, então a eficiência geral do sistema de transmissão é ÿ = ÿc ÿt. A potência na roda é a
potência de saída do sistema de transmissão Pout = Pw e a potência do motor é a potência
de entrada no sistema de transmissão Pin = Pe. Portanto,
Pw = ÿPe. (4.48)
A Figura 4.8 ilustra uma roda motriz com raio Rw que está girando com
velocidade angular ÿw no solo e movendo-se com velocidade vx.
vx = Rw ÿw (4.49)
Existem dois dispositivos de engrenagem entre o motor e a roda motriz: caixa de

câmbio e diferencial. Atribuindo ng para a relação de transmissão da caixa de
câmbio e nd para a relação de transmissão do diferencial, a relação de transmissão
geral do sistema de transmissão é
n = ng nd. (4,50)
Assim, a velocidade angular do motor ÿe é n vezes a velocidade angular da roda

motriz ÿw.
ÿe = n ÿw
= ng nd ÿw (4.51)
ÿw
Tw
v
Rw
FIGURA 4.8. Um pneu com raio Rw rolando no solo e se movendo com velocidade v e
velocidade angular ÿw.
Portanto,
Rw ÿe
vx = . (4.52)
ng nd
Exemplo 129 Motor dianteiro e traseiro, tração dianteira e traseira.

O motor pode ser instalado na frente ou atrás de um carro. Eles são chamados
de veículos com motor dianteiro e traseiro, respectivamente. As rodas motrizes
também podem ser dianteiras, traseiras ou todas as rodas. Portanto, existem seis
combinações possíveis. Dessas seis combinações, os veículos de tração dianteira
com motor dianteiro, tração traseira com motor dianteiro e tração integral com
motor dianteiro são os mais comuns. Existem apenas alguns fabricantes que
fabricam carros com tração traseira com motor traseiro. No entanto, não há nenhum
veículo de tração dianteira com motor traseiro.
Exemplo 130 Torque na roda.

A potência na roda é Pw = ÿPe, e a velocidade angular na roda é ÿw = ÿe/ (ng
nd). Sabendo P = T ÿ, descobrimos que o torque disponível na roda, Tw, é
Pw Pe
Tw = = ÿ ng nd
ÿw ÿe
= ÿ ng nd Te. (4.53)
Exemplo 131 Lei de potência.

Para qualquer dispositivo mecânico no sistema de transmissão de um carro, existe uma lei
simples a ser lembrada.
Entrada de energia = Saída de energia menos perdas
Pin = Pout ÿ Ploss (4.54)

Também, por causa
Potência = T orque × velocidade angular

P=Tÿ (4,55)
qualquer dispositivo de engrenagem na transmissão de um carro pode reduzir ou aumentar

o torque de entrada aumentando ou diminuindo a velocidade angular.
Exemplo 132 F Eficiências volumétrica, térmica e mecânica.

Existe uma eficiência entre a potência atingível no combustível e a potência disponível no
eixo de saída do motor.
ÿ0 = ÿV ÿT ÿM. (4.56)
ÿV é a eficiência volumétrica do motor, ÿT é a eficiência térmica e ÿM é a eficiência mecânica.
A eficiência volumétrica ÿV identifica a quantidade de ar abastecido que entra no cilindro.
A mistura de ar abastecido que preenche o volume do cilindro no curso de admissão é o

que será usado para criar a potência. A eficiência volumétrica ÿV indica a quantidade de ar
alimentado no cilindro em relação ao ar atmosférico. Se o cilindro for preenchido com ar à
pressão atmosférica, o motor terá 100% de eficiência volumétrica. Os super e
turbocompressores aumentam a pressão que entra no cilindro, dando ao motor uma
eficiência volumétrica superior a 100%. No entanto, se o cilindro for preenchido com pressão
inferior à atmosférica, o motor terá menos de 100% de eficiência volumétrica. Os motores
normalmente funcionam entre 80% e 100% de ÿV .
A eficiência volumétrica ÿV pode ser alterada por qualquer ocorrência que afete o fluxo
de ar alimentado no cilindro. A potência de um motor depende proporcionalmente da
proporção de massa de combustível/ar que entra nos cilindros do motor.
A eficiência térmica ÿT identifica quanto do combustível é convertido em energia utilizável.
Embora ter mais ar alimentado no cilindro signifique mais energia do combustível

disponível para produzir energia, nem toda a energia disponível é convertida em energia
mecânica. Os melhores motores podem converter apenas cerca de 1/3 da energia química
em energia mecânica.
A eficiência térmica é alterada pela taxa de compressão, tempo de ignição, localização
do plugue e design da câmara. Motores de baixa compressão podem ter um ÿT ÿ 0,26. Um
motor de corrida de alta compressão pode ter um ÿT ÿ 0,34.
Portanto, os motores de corrida podem produzir cerca de 30% a mais de potência devido ao
seu maior ÿT .
Qualquer melhoria na eficiência térmica ÿT melhora significativamente a potência final
que o motor produz. Portanto, um grande investimento é feito em pesquisas para melhorar
ÿT .
A eficiência mecânica ÿM identifica quanta energia é consumida por
o motor funcione sozinho.
Parte da energia produzida é consumida pelas partes móveis do motor.

É preciso energia para superar o atrito entre as peças e fazer funcionar os acessórios do
motor. Portanto, dependendo de quanto combustível entra no cilindro e quanto se converte
em potência, parte dessa potência é usada pelo motor para funcionar sozinho. A potência
restante é o que podemos medir em um dinamômetro de motor.
A diferença entre a potência de saída do motor e a potência gerada nos cilindros é o
rendimento mecânico ÿM.
A eficiência mecânica é afetada pelos componentes mecânicos do motor ou pelos
dispositivos conectados ao motor. Depende também da rotação do motor.
Quanto maior a velocidade, mais força é necessária para girar o motor. Isso significa que
ÿM cai com a velocidade. A eficiência mecânica ÿM também é chamada de potência de
atrito porque indica quanta potência é necessária para vencer o atrito do motor.
A curva de desempenho de potência do motor fornecida por um fabricante de automóveis

é geralmente o desempenho bruto do motor e não inclui a eficiência mecânica. Portanto, a
potência efetiva do motor disponível no eixo de entrada da transmissão é reduzida pela
potência necessária para acessórios como ventilador, alternador elétrico, bomba da direção
hidráulica, bomba d’água, sistema de freios e compressor do ar condicionado.
4.3 Dinâmica da caixa de câmbio e da embreagem
O motor de combustão interna não pode operar abaixo de uma velocidade mínima do motor
ÿmin. Consequentemente, o veículo não pode se mover mais devagar do que uma
velocidade mínima vmin enquanto o motor estiver conectado às rodas motrizes.
Rw ÿmin
vmin = (4.57)
ng nd
Nos estágios de partida e parada do movimento, o veículo precisa ter velocidades menores
que vmin. Uma embreagem ou conversor de torque deve ser usado para partida, parada e
troca de marchas.
Considere um veículo com apenas uma roda motriz. Então, a velocidade de avanço vx
do veículo é proporcional à velocidade angular do motor ÿe, e a força de tração do pneu Fx
é proporcional ao torque do motor Te
ni nd
ÿe = vx (4.58)
Rw
1 Rw
Te = Fx (4.59)
ÿ nind
onde Rw é o raio efetivo do pneu, nd é a relação de transmissão diferencial, ni é a relação

de transmissão da caixa de câmbio na engrenagem número i e ÿ é a eficiência geral da
linha de transmissão. A equação (4.58) é chamada de equação de velocidade e a equação
(4.59) é chamada de equação de tração.
Prova. A velocidade de avanço vx de uma roda motriz com raio Rw é

vx = Rw ÿw (4,60)
e a força de tração Fx na roda motriz é

Tw
Fx = . (4.61)
Rw
Tw é o torque de rotação aplicado na roda e ÿw é a velocidade angular da roda.
As entradas da roda Tw e ÿw são o torque de saída e a velocidade angular do

diferencial. O torque de entrada diferencial Td e a velocidade angular ÿd são
1
Td = Tw (4.62)
ÿd nd
ÿd = nd ÿw
(4.63)
onde nd é a taxa de transmissão diferencial e ÿd é a eficiência diferencial.
As entradas diferenciais Td e ÿd são o torque de saída e a velocidade angular da

caixa de câmbio do veículo. O torque do motor Te e a velocidade angular ÿe são as
entradas da caixa de câmbio. As relações de entrada-saída para uma caixa de
câmbio dependem da relação de marcha engatada ni.
1
Te = Td (4.64)
ÿg ni
ÿe = ni ÿd
(4,65)
ÿg é a eficiência da caixa de engrenagens e ni é a relação de redução da engrenagem

na engrenagem número i. Portanto, a velocidade de avanço de uma roda motriz vx,
é proporcional à velocidade angular do motor ÿe, e a força de tração do pneu Fx é
proporcional ao torque do motor Te, quando a linha motriz está engatada no motor.
ni nd
ÿe = vx (4.66)
Rw
1 1
Te = Tw
ÿgÿd agora
1 Rw
= Fx
ÿgÿd nind
1 Rw
= Fx (4.67)
ÿ nind
Tendo a função de desempenho de torque Te = Te (ÿe) nos permite determinar o

torque da roda Tw em função da velocidade do veículo vx em cada relação de marcha ni.
Tw = ÿ nind Te (ÿe) (4.68)

Usando a equação aproximada (4.11) para Te fornece
Tw = ÿ nind Ã P1 + P2 µni nd vx ¶2 ! Rw
vx ¶ + P3 µni nd x ¶ . Rw
P2 P3
n2 dn2 i vx + ÿ n3 dn3 i v2 (4.69)
= ÿ µ P1ndni + ÿ Rw R2c
Exemplo 133 Uma caixa de seis marchas.

Considere um carro de passageiros ineficiente com as seguintes especificações:
m = 1550 kg Rw =
0,326 m ÿ = 0,24
torque = 392
N m a 4400 rpm ÿ 460,7 rad/s potência = 206000W a 6800
rpm ÿ 712,1 rad/s 1ª marcha = n1 = 3,827 2ª marcha = n2 =
2,36 3ª relação de marchas = n3 =
1,685 relação da 4ª marcha = n4 = (4,70)
1,312 relação da 5ª marcha = n5 = 1
relação da 6ª marcha = n6 = 0,793
relação de marcha à ré = nr = 3,28

relação de transmissão final = nd = 3,5451
Com base na equação de velocidade (4.58),
ni nd
ÿe = vx
Rw
= 3.5451ni
vx
0,326
= 10,875ni vx (4.71)
podemos encontrar o gráfico de velocidade da engrenagem que é mostrado na Figura 4.9.

As velocidades angulares associadas à potência máxima e ao torque máximo são indicadas
por linhas tracejadas.
As equações de desempenho de potência e torque para o motor podem ser aproximadas
por
Pe = 289,29 ÿe + 0,40624 ÿ2 ÿ 5,7049

e × 10ÿ4 ÿ3 Te = e (4,72)
289,29 + 0,406 24ÿe ÿ 5,704 9 × 10ÿ4ÿ2 e (4,73)
800
700
[rad/s] ÿe
600 n1 n2 n3
n4 n5 n6
500
400
300
200
100
0
0 10 20 30 40 50 60 70
v [m/s]
0 30 60 90 120 150 180 210 240
v [km/h]
FIGURA 4.9. Uma amostra de um gráfico de velocidade de engrenagem para uma caixa de câmbio.
porque
PM
206000
P1 = = = 289,29 W/s (4.74)
ÿM
712,1
PM
206000
P2 = = = 0,40624W/s
2
(4,75)
ÿ2M 712.12
P3 = ÿPM ÿ206000
= = ÿ5,7049 × 10ÿ4 W/s 3. 712,13 (4,76)
ÿ3
M
Usando a equação de torque (4.73) e a equação de tração (4.71), podemos plotar o

torque da roda em função da velocidade do veículo em diferentes marchas.
Tw = ÿ nind Te = ÿ
nind ¡ 289,29 + 0,406 24ÿe ÿ 5,704 9 × 10ÿ4ÿ2 e ¢ = ÿ5,7405
× 10ÿ2n3 v2 + 3,758 8n2 i vx + 246,13ni (4,77)
eu x
A Figura 4.10 mostra a equação torque-velocidade da roda (4.77) em cada marcha ni.
A curva de envelope para a série de equações torque-velocidade é semelhante à curva
de torque de um motor ideal de potência constante.
Exemplo 134 F Curva de envelope para a família torque-velocidade.

Suponha que a equação torque-velocidade de um carro seja semelhante à Equação (4.77),
que é um segundo grau de velocidade tendo a relação de transmissão n = ni como parâmetro.
T = an3v2 + bn2v + cn (4,78)
Uma variação do parâmetro gera uma série de curvas denominadas família. Um

envelope é uma curva tangente a todos os membros da família. Para encontrar o
envelope de uma família, devemos eliminar o parâmetro entre a equação de
n1
n2
[Nm]
Tw
Envelope
n3
n4
n5
n6
vv [EM]
0 50 100 150 200 250 300 350
vv [km/h]
FIGURA 4.10. Equação torque-velocidade da roda (4.77) em cada marcha ni de uma caixa de câmbio
e a curva de envelope simulando um comportamento ideal do motor.
a família e sua derivada em relação ao parâmetro. A derivada da família (4.78) em

relação ao parâmetro n
ÿT
= 3an2v2 + 2bnv + c = 0 (4,79)
ÿn
leva a
ÿb ± ÿ b2 ÿ 3ac
n= . (4,80)
3av
Substituir o parâmetro de volta na equação da família fornece a equação do envelope
analiticamente.
b 6ac
T= (4.81)
27a2v ³ b ÿ pb2 ÿ 3ac´ µ b ÿ pb2 ÿ 3ac ÿ b¶
A equação do envelope para a família torque-velocidade da roda em diferentes

marchas é equivalente a
C
Tÿ (4.82)
v
onde C é uma constante. Tal equação de torque pertence a um dispositivo de potência
constante ideal introduzido no Exemplo 127.
Exemplo 135 Embreagens mecânicas e hidráulicas.

As embreagens mecânicas são amplamente utilizadas em carros de passeio e
normalmente têm a forma de uma embreagem seca de disco único. A adesão entre os
eixos de entrada e saída é produzida por discos circulares que se esfregam entre si.
O engate começa com o motor funcionando em ÿe = ÿmin e a embreagem sendo

liberada gradualmente do tempo t = 0 até t = t1 de forma que o torque transmitido Tc do
motor para a caixa de câmbio aumenta quase linearmente no tempo de Tc = 0 até o valor
máximo Tc = Tc1 que pode ser manuseado no modo deslizante. O torque transmitido
permanece constante até que os discos de entrada e saída fiquem juntos e uma igualdade
de velocidade seja alcançada. Neste momento, a embreagem é rígida e Tc = Te.
O torque transmitido Tc deve superar a força de resistência e o veículo deve acelerar

em algum momento em 0 < t ÿ t1. A magnitude do torque transferível depende da força
aplicada entre os discos, do coeficiente de atrito entre os discos da embreagem, da área
efetiva de atrito e do número de pares de atrito. A força axial é geralmente produzida por
uma mola pré-carregada. O motorista pode controlar a força da mola usando o pedal da
embreagem e ajustar o torque transferido.
A embreagem hidráulica consiste em uma roda de bomba conectada ao motor e uma

turbina com extremidade de embreagem equipada com palhetas radiais. Um torque é
transferido entre a roda da bomba e a turbina através de um fluido, que é acelerado pela
bomba e desacelerado na turbina. A embreagem hidráulica também é chamada de
embreagem Foettinger.
O torque transferido pode ser calculado de acordo com a lei de Foettinger
Tc = Ccÿÿ2 pD2 (4,83)
onde Cc é o fator de deslizamento, ÿ é a densidade do óleo, ÿp é a velocidade angular da

bomba e D é o diâmetro da embreagem.
Exemplo 136 Capacidade de aceleração em diferentes velocidades.

Suponha que um motor esteja trabalhando na velocidade ÿM associada à potência
máxima PM.
PM = TeÿM _
1
= Fx vx (4,84)
ÿ
Substituindo
Fx = máx. (4,85)
indica que
m
PM = ax vx ÿ (4,86)
e, portanto,
1
ÿ ax = PM . (4,87)
m vx
A equação (4.87) é chamada de capacidade de aceleração e expressa a aceleração

alcançável de um veículo na velocidade vx. A capacidade de aceleração diminui com o
aumento da velocidade. Como exemplo, a Figura 4.11 representa a capacidade de
aceleração ax em função da velocidade de avanço vx de um veículo
P = 180 kW
M
m=860kg
machado
s2]
[m/
ÿ =0,25
ÿ =481,7 rad/s
M
vx [m/s]
0 30 60 90 120 150 180 210 vx

[km/h]
FIGURA 4.11. Um exemplo para a capacidade de aceleração ax em função da velocidade de

avanço vx.
com massa m = 860 kg, potência máxima PM = 180 kW ÿ 241,4 hp a ÿM = 4600 rpm ÿ
481,7 rad/s e eficiência ÿ = 0,25.
Exemplo 137 Acelerações limitadas por potência e por tração.

A capacidade de aceleração é uma aceleração com limitação de potência e é baseada
na suposição de que a força motriz não atinge o limite de tração do pneu.
Portanto, o veículo atinge seu pico de aceleração porque o motor não pode fornecer
mais potência.
A aceleração limitada por tração ocorre quando o motor entrega mais potência, mas a
aceleração do veículo é limitada porque os pneus não conseguem transmitir mais força
motriz ao solo. A equação Fx = ÿxFz fornece a força máxima transmissível. Se mais
torque for aplicado à roda, o pneu escorrega e entra no regime de atrito dinâmico, onde
o coeficiente de atrito e, portanto, a força de tração, são menores.
Exemplo 138 F Condição de estabilidade da caixa de engrenagens.

Considere um veículo movendo-se com velocidade vx quando a caixa de câmbio está
engatada na marcha número i com relação de transmissão ni. Por segurança, temos que
selecionar as relações de transmissão de modo que, quando o motor atingir o torque
máximo, ele possa mudar para uma marcha mais baixa niÿ1 sem atingir a rotação máxima
permitida do motor. A rotação máxima permitida do motor geralmente é indicada por uma
linha vermelha ou região vermelha.
Vamos mostrar a velocidade do motor para o torque máximo TM por ÿe = ÿT .
A velocidade do veículo em ÿe = ÿT é
Rw
vx = ÿT . (4,88)
não _
Quando mudamos a marcha para niÿ1, a velocidade do motor ÿe salta para uma velocidade
mais alta ÿe = ÿiÿ1 > ÿT na mesma velocidade do veículo
niÿ1 nd vx.
ÿiÿ1 = (4,89)
Rw
A condição de estabilidade requer que ÿiÿ1 seja menor que a velocidade máxima
permissível do motor ÿMax
ÿiÿ1 ÿ ÿMáx. (4,90)
Usando as equações (4.88) e (4.89), podemos definir a seguinte condição entre as relações
de transmissão em duas marchas sucessivas e a rotação do motor:
ÿiÿ1 = ÿMax = ni-1 (4.91)

ÿi ÿT ni
Uma relação de transmissão relativa constante, a uma velocidade constante do veículo, pode ser uma simples
regra para um design de caixa de engrenagens estável
ni-1
= cg. (4,92)
ni
Exemplo 139 Taxas de transmissão e condição de estabilidade.

Considere um carro de passageiros com as seguintes relações de transmissão da caixa de câmbio:
Relação da 1ª marcha = n1 = 3,827

Relação da 5ª marcha = n5 = 1
Relação da transmissão final = nd = 3,5451 (4,93)
A condição de estabilidade requer que niÿ1/ni = cte. Examinamos as relações de transmissão

e descobrimos que as relações de transmissão relativas não são constantes.
n5 1
= = 1,261
n6 0,793
n4 1,312
= = 1,312
n5 1
n3 1,685
= = 1,284 3
n4 1,312
n2 2,36
= = 1,4
n3 1,685
n1 3,827
= = 1,621 6 (4,94)
n2 2.36
Podemos alterar as relações de transmissão para niÿ1/ni = cte. Vamos começar de

a marcha mais alta e encontre as marchas mais baixas usando cg = n6/n5 = 1,261.
n6 = 0,793
n5 = 1
n4 = cgn5 = 1,261 n3 =
cgn4 = 1,261 × 1,261 = 1,59 n2 = cgn3 =
1,261 × 1,59 = 2 n1 = cgn2 = 1,261 ×
2=2,522 (4,95)
Também podemos começar pelas duas primeiras marchas e encontrar as marchas mais
altas usando cg = n1/n2 = 3,827/2,36 = 1,6216.
n1 = 3,827
n2 = 2,36
n2 2.36
n3 = = = 1,455
CG 1,6216
n3 1.455
n4 = = = 0,897
CG 1,6216
n4 0,897
n5 = = = 0,553
CG 1,6216
n5 0,553
n6 = = = 0,341 (4,96)
CG 1,6216
Nenhum desses dois conjuntos apresenta um design prático. A melhor maneira

de aplicar uma razão relativa constante é usar a primeira e a última marcha e ajustar
quatro marchas intermitentes de modo que niÿ1/ni = cte. Usando n1 e n6 temos,
n1 3.827
=
n6 0,793
n1 n2 n3 n4 n5
=
n2 n3 n4 n5 n6
= c5 g (4,97)
e, portanto,
cg = 1,37. (4,98)
Agora podemos encontrar as relações de transmissão.
n1 = 3,827
n1 = 3,827 = 2,793
n2 =
1.37
CG
n2 = 2,793 = 2,039
n3 =
1.37
CG
n3 = 2,039 = 1,488
n4 =
1.37
CG
n4 = 1,488 = 1,086
n5 =
1.37
cg n6 = 0,793 (4,99)
4.4 Projeto da caixa de engrenagens
As equações de velocidade e tração (4.58) e (4.59) podem ser usadas para calcular as
relações de transmissão de uma caixa de câmbio, bem como o desempenho do veículo.
Teoricamente o motor deveria trabalhar em sua potência máxima para ter o melhor
desempenho. No entanto, para controlar a velocidade do veículo, precisamos variar a
velocidade angular do motor. Assim, escolhemos uma faixa de velocidade angular (ÿ1,
ÿ2) em torno de ÿM, que está associada à potência máxima PM, e varremos a faixa
repetidamente em diferentes marchas. A faixa (ÿ1, ÿ2) é chamada de faixa de trabalho
do motor.
Como orientação geral, podemos usar as seguintes recomendações para projetar as
relações de transmissão de uma caixa de câmbio do veículo:
1. Podemos projetar a relação de transmissão diferencial nd e a marcha final nn de

modo que a marcha final nn seja uma marcha direta, nn = 1, quando o veículo
estiver se movendo na velocidade moderada da rodovia. Usar nn = 1 implica que
a entrada e a saída da caixa de engrenagens estão diretamente conectadas
entre si. O engate direto maximiza a eficiência mecânica da caixa de câmbio.
2. Podemos projetar a relação de transmissão diferencial nd e a marcha final nn de

modo que a marcha final nn seja uma marcha direta, nn = 1, quando o veículo
estiver se movendo na velocidade máxima alcançável.
3. A primeira marcha n1 pode ser projetada pelo torque máximo desejado nas rodas
motrizes. O torque máximo é determinado pela inclinação de uma estrada de
subida desejada.
4. Podemos encontrar as engrenagens intermediárias usando a condição de estabilidade da engrenagem.

A condição de estabilidade prevê que a rotação do motor não exceda a rotação
máxima permitida se reduzirmos de ni para niÿ1, quando o motor estiver
trabalhando no torque máximo em ni.
ÿe ÿv ÿv ÿv
2 3 4
ÿ2
n1 n2 n3
n4
ÿ1
v
v1 v2 v3 v4
FIGURA 4.12. Um gráfico de velocidade de engrenagem para um projeto de caixa de engrenagens geométrica.
5. O valor de cg para relações de transmissão relativas
ni-1
= cg (4.100)
ni
pode ser escolhido no intervalo.
1 ÿ cg ÿ 2 (4.101)
Para determinar as relações de marcha intermediária, existem dois métodos recomendados:
1ÿ Razões geométricas
2ÿ Razões progressivas
4.4.1 Projeto da Caixa de Engrenagens de Relação Geométrica
Quando o salto da velocidade do motor em quaisquer duas marchas sucessivas é constante na

velocidade do veículo, chamamos a caixa de câmbio geométrica. A condição de projeto para uma
caixa de engrenagens geométrica é
ni-1
ni = (4.102)
CG
onde cg é a relação de transmissão relativa constante e é chamada de salto de passo.
Prova. Uma caixa de câmbio geométrica tem salto de velocidade constante do motor em qualquer mudança
de marcha. Portanto, uma caixa de engrenagens geométrica deve ter um gráfico de velocidade de engrenagem
como o mostrado na Figura 4.12.
A faixa de trabalho do motor é definida por duas velocidades (ÿ1, ÿ2)
{(ÿ1, ÿ2), ÿ1 < ÿM < ÿ2} . (4.103)
Quando o motor atinge a velocidade máxima ÿ2 na marcha número i com relação ni,
aumentamos a marcha para ni+1 para diminuir a velocidade do motor para ÿ1. O salto de
velocidade do motor é mantido constante para qualquer mudança de marcha de ni para ni+1.
Empregando a equação da velocidade (4.58), temos
4ÿ = ÿ2 ÿ ÿ1 niÿ1 nd
ni nd vx ÿ vx
=
Rw Rw
nd
= (niÿ1 ÿ ni) vx (4.104)
Rw
e, portanto,
ÿ2 ÿ ÿ1 niÿ1 ÿ ni
=
ÿ1 ni
ÿ2 ni-1
ÿ1= ÿ1
ÿ1 ni
ÿ2 ni-1
= = cte. (4.105)
ÿ1 ni
Vamos indicar a velocidade máxima do veículo na marcha ni por vi e na marcha niÿ1 por
viÿ1, então,
ni nd
ÿ2 = vi
Rw
niÿ1 nd
= viÿ1 (4.106)
Rw
e, portanto, a velocidade máxima na marcha i para a velocidade máxima na marcha i ÿ 1

é inversa das relações de transmissão
ni-1 vi
= . (4.107)
cg =
ni vi-1
A mudança na velocidade do veículo entre a marcha niÿ1 e ni é indicada por
4vi = vi ÿ vi ÿ1 (4.108)
e é chamado de intervalo de velocidade.
Ter o salto cg, e conhecer a velocidade máxima vi do veículo na marcha ni, são
suficientes para encontrar a velocidade máxima do carro nas outras marchas
vi = cg viÿ1 (4.109)
1
viÿ1 = vi (4.110)
cg
vi+1 = cg vi. (4.111)

ÿe ÿv ÿv ÿv
2 3 4
ÿ2
n1 n2 n3 n4
v
v1 v2 v3 v4
FIGURA 4.13. Um gráfico de velocidade de engrenagem para um projeto de caixa de engrenagens progressiva.
4.4.2 F Design da Caixa de Engrenagens de Relação Progressiva
Quando o intervalo de velocidade de um veículo em quaisquer duas marchas sucessivas é mantido

constante, chamamos a caixa de câmbio progressiva. A condição de projeto para uma caixa de
engrenagens progressiva é
nini-1
ni+1 = (4.112)
2niÿ1 ÿ ni
onde niÿ1, ni e ni+1 são as relações de transmissão de três marchas sucessivas.
Prova. Uma caixa de câmbio progressiva tem um intervalo de velocidade constante do veículo em qualquer marcha.
Portanto, uma caixa de câmbio progressiva deve ter um gráfico de velocidade de marcha como o
mostrado na Figura 4.13.
Indicando a velocidade máxima do veículo na marcha ni por vi, na marcha niÿ1
por viÿ1 e na marcha ni+1 por vi+1, temos
ni nd
ÿ2 = vi
Rw
niÿ1 nd
= viÿ1
Rw
ni+1 o
= vi+1. (4.113)
Rw
A diferença na velocidade do veículo na rotação máxima do motor é
4v = vi ÿ vi ÿ1
= vi+1 ÿ vi (4.114)
e, portanto,
vi+1 + viÿ1 = 2vi vi+1 viÿ1 (4.115)

+
=2 (4.116)
vi vi
ni ni
+ =2 (4.117)
ni+1 niÿ1
nini-1
ni+1 = . (4.118)
2niÿ1 ÿ ni
O salto de passo de uma caixa de câmbio progressiva diminui em marchas mais

altas. Se o salto cgi entre ni e ni+1 for
ni
= cgi (4.119)
ni+1
então,
1
cgi = 2 ÿ . (4.120)
cgiÿ1
Exemplo 140 Uma caixa de câmbio com três marchas.

Considere um carro m = 860 kg com um motor com ÿ = ÿd ÿg = 0,84 e a relação
potência-velocidade
100
Pe = 100 ÿ (ÿe ÿ 398)2 kW (4.121)
3982
onde ÿe está em [ rad/ s]. Definimos a faixa de trabalho para o motor
272 rad/s (ÿ 2600 rpm) ÿ ÿe ÿ 524 rad/s (ÿ 5000 rpm) (4.122)
quando a potência é 100 kW ÿ Pe ÿ 90 kW. A curva de desempenho de potência

(4.121) é ilustrada na Figura 4.14 e a faixa de trabalho está sombreada.
O diferencial do veículo usa nd = 4, e o raio efetivo do pneu é Rw = 0,326 m.
Gostamos de projetar uma caixa de câmbio geométrica de três marchas para ter o
tempo mínimo necessário para atingir a velocidade vx = 100 km/h ÿ 27,78 m/s ÿ 62
mi/h. Assumimos que a força de resistência total é constante e o motor não pode
mais acelerar o carro a vx = 180 km/h = 50 m/s ÿ 112 mi/h. Suponha que cada
mudança de marcha leve 0,47 s e que precisamos de t0 = 2,58 s para ajustar a
velocidade do motor com a velocidade do carro na primeira marcha.
Usando a equação de velocidade (4.58), a relação entre as velocidades do
veículo e do motor é
Rw
vx = ÿe
nd ni
0,326
= ÿe. (4.123)
4 ni
[kW]
Pe
ÿ[rad/s]
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
ÿ[rpm]
FIGURA 4.14. A curva de desempenho de potência (4.121) e sua faixa de trabalho.
Na velocidade máxima vx = 50 m/s, o motor está girando no limite superior da faixa de

trabalho ÿe = 524 rad/s e a caixa de câmbio está operando em terceira marcha. Portanto,
a Equação (4.123) fornece que
0,326 ÿe
n3 =
4 vx
0,326 524
= = 0,85412. (4.124)
4 50
A equação da velocidade
0,326
vx = (4.125)
4 × 0,85412ÿe
é aplicado enquanto a caixa de câmbio estiver operando em terceira marcha ni = n3 e ÿe

estiver na faixa de trabalho. Ao diminuir ÿe e varrer para baixo ao longo da faixa de
trabalho, a velocidade do carro será reduzida. Na faixa inferior ÿe = 272 rad/s, a
velocidade do veículo é
0,326
vx = × 272
4 × 0,85412
= 25,95 m/s ÿ (4.126)
93,43 km/h ÿ 58 mi/h.
A essa velocidade, devemos reduzir para n2 e pular para a faixa mais alta
ÿe = 524 rad/s. Isso fornece que
0,326 ÿe
n2 =
vx
4 0,326 524
= = 1,6457. (4.127)
4 25,95
Portanto, a relação de velocidade do motor e do veículo em segunda marcha é
0,326
vx = (4.128)
4 × 1,6457ÿe
isso é aplicável desde que ni = n2 e ÿe esteja na faixa de trabalho.

Diminuir a velocidade angular do motor reduz a velocidade do veículo para
0,326
vx = × 272
4 × 1,6457
= 13,47 m/s ÿ (4.129)
48,49 km/h ÿ 30,1 mi/h.
Nessa velocidade, devemos reduzir para n1 e pular novamente para a faixa mais alta ÿe
= 524 rad/s. Isso fornece que
0,326 ÿe
n1 =
vx
4 0,326 524
= = 3,1705 (4.130)
4 13,47
e, portanto, a equação de velocidade para a primeira marcha é
0,326
vx = (4.131)
4 × 3,1705ÿe.
Na faixa inferior da velocidade do motor na primeira marcha ni = n1, a velocidade do

veículo é
0,326
vx = × 272
4 × 3,1705
= 7m/s ÿ (4.132)
25,2 km/h ÿ 15,6 mi/h.
Portanto, a caixa de câmbio de três marchas usa as seguintes relações de transmissão:
n1 = 3,1705 n2 =
1,6457
n3 = 0,85412 (4.133)
As equações de velocidade para as três engrenagens estão plotadas na Figura 4.15. Esse gráfico
é chamado de gráfico de velocidade da engrenagem. A Figura 4.15 também mostra a troca de marchas
600
500
[rad/s] ÿe n1 n
2
n3
400
300
200
100 km/h
100
25,2 km/h 180 km/h
0
0 10 20 30 40 50 60 70 v
[m/s]
0 30 60 90 120 150 180 210 240

v [km/h]
FIGURA 4.15. O gráfico de velocidade de marcha para uma caixa de câmbio de três marchas.
pontos e como a velocidade do veículo está diminuindo de vx = 50 m/ s para vx = 7 m/

s.
Para avaliar o tempo necessário para atingir a velocidade desejada, precisamos encontrar
a força de tração Fx da equação de tração e integre.
agora Educaçao Fisica
Fx=ÿ
Rw ÿe
ÿ agora 100
=
ÿe Rw µ 100 ÿ 3982 (ÿe ÿ 398)2 ¶
25
= ÿ ndni (796Rw ÿ ndnivx) kN. (4.134)
39 601 R2c
Na velocidade máxima, a caixa de câmbio está na terceira marcha e a força de tração

Fx é igual à força de resistência total FR.
ÿPe
Fx = FR =
vx
0,84 × 90
= = 1,512 kN (4.135)
50
Portanto, a força de tração na primeira marcha é

25 ÿ
Fx = ndn1 (796Rw ÿ ndn1vx)
39601 R2c
25 0,84
= × 4 × 3,1705 (796 × 0,326 ÿ 4 × 3,1705vx)
39601 0,3262
= 16,421 ÿ 0,80252vx kN. (4.136)
Baseado na equação de movimento de Newton
dvx
Fx ÿ FR = m (4.137)
dt
podemos avaliar o tempo necessário para varrer a velocidade de zero a vx = 13,47

m/ s
13h47
1
dvx
t1 = m Z 0 Fx ÿ FR
13h47
10-3
= 860Z 0 16,421 ÿ 0,80252vx ÿ 1,512dvx

= 1,3837 segundos. (4.138)
Na segunda marcha, temos
25 ÿ
39601 R2c
25 0,84
= × 4 × 1,6457 (796 × 0,326 ÿ 4 × 1,6457vx)
39601 0,3262
= 8,5235 ÿ 0,21622vx kN (4.139)
e, portanto, o tempo de varredura na segunda marcha é

25,95
1
dvx
t2 = m Z 13,47 Fx ÿ FR
25,95
10ÿ3
dvx 8,5235 ÿ
= 860Z 13h47 0,21622vx ÿ 1,512
= 4,2712 segundos. (4.140)
Finalmente, a equação de tração na terceira marcha é

25 ÿ
39601 R2c
25 0,84
=
39601 0,3262 × 4 × 0,85412 (796 × 0,326 ÿ 4 × 0,85412vx)
= 4,4237 ÿ 5,8242 × 10ÿ2vx kN (4.141)
e o tempo de varredura é
27.78
1
dvx
t3 = m Z 25,95 Fx ÿ FR
27,78
10ÿ3
dvx 4,4237 ÿ
= 860Z 25,95 5,8242 × 10ÿ2vx ÿ 1,512
= 1,169 s. (4.142)
O tempo total para atingir a velocidade vx = 100 km/ h ÿ 27,78 m/ s é então igual a
t = t0 + t1 + t2 + t3 + 3 × 0,47
= 2,58 + 1,3837 + 4,2712 + 1,169 + 3 × 0,47
= 10,814 s (4.143)
Exemplo 141 Melhor desempenho com uma caixa de quatro marchas.

Um carro equipado com um motor pequeno tem as seguintes especificações:
m = 860 kg Rw
= 0,326 m ÿ = 0,84
nd = 4
(4.144)
e o motor opera com base na seguinte equação de desempenho:
100
Pe = 100 ÿ (ÿe ÿ 398)2 kW (4.145)
3982
onde ÿe está em [ rad/ s]. Supondo que o motor funcione bem na faixa
272 rad/s (ÿ 2600 rpm) ÿ ÿe ÿ 524 rad/s (ÿ 5000 rpm) (4.146)
quando a potência é 100 kW ÿ Pe ÿ 90 kW. Gostaríamos de projetar uma caixa de

câmbio para minimizar o tempo para atingir vx = 100 km/h ÿ 27,78 m/s ÿ 62 mi/h.
A equação de desempenho de potência (4.145) é ilustrada na Figura 4.14 e a faixa
de trabalho está sombreada. Para tornar este exemplo comparável ao Exemplo 140,
assumimos que a força de resistência total é constante e o motor não pode acelerar o
carro a vx = 180 km/h. Além disso, assumimos que cada mudança de marcha leva 0,47
s e um tempo t0 = 2,58 s é necessário para ajustar a velocidade do motor necessária
na primeira marcha.
Vamos projetar uma caixa de câmbio de quatro marchas e definir a terceira marcha de modo
que alcancemos a velocidade desejada vx = 27,78 m/s no limite superior da faixa de trabalho
ÿe = 524 rad/s. O gráfico de velocidade da engrenagem para tal projeto é plotado na Figura 4.16.
Usando a equação de velocidade (4.58), a relação entre as velocidades do veículo
e do motor é
Rw
vx = ÿe
nd ni
0,326
= ÿe. (4.147)
4 ni
Na velocidade vx = 100 km/h ÿ 27,78 m/ s, o motor está girando no limite superior da

faixa de trabalho ÿe = 524 rad/s e a caixa de câmbio está funcionando
600
500 n1 n2 n3
n4
[rad/s] ÿe
400
300
200
100 km/h
100
180 km/h
0 60 70 v
0 10 20 30 40 50
[m/s]
0 30 60 90 120 150 180 210 240

v [km/h]
FIGURA 4.16. O gráfico de velocidade da engrenagem para o Exemplo 141.
em terceira marcha ni = n3. Portanto,
0,326 ÿe
n3 =
vx
4 0,326 524
= = 1,5373 (4.148)
4 27,78
e a equação de velocidade na terceira marcha ni = n3 é
0,326
vx = (4.149)
4 × 1,5373ÿe
enquanto ÿe está na faixa de trabalho. Descendo para o limite inferior da faixa de trabalho
ÿe = 272 rad/s, a velocidade do carro reduzirá para
0,326
vx = × 272
4 × 1,5373
= 14,42 m/s ÿ (4.150)
51,91 km/h ÿ 32,25 mi/h.
Nessa velocidade, devemos reduzir para n2 e pular para a faixa mais alta ÿe = 524 rad/s.
Isso fornece que
0,326 ÿe
n2 =
4vx
0,326 524
= = 2,9616. (4.151)
4 14.42
Portanto, a relação engrenagem-velocidade na segunda marcha ni = n2 é

0,326
vx = ÿe. (4.152)
4 × 2,9616
Reduzindo a velocidade angular do motor para ÿe = 272 rad/s, reduz a velocidade do

veículo para
0,326
vx = × 272
4 × 2,9616
= 7,48 m/s ÿ (4.153)
26,9 km/h ÿ 16,7 mi/h.
Nessa velocidade, reduzimos para n1 e saltamos novamente para a faixa mais alta ÿe =
524 rad/s. Isso fornece que
0,326 ÿe
n1 =
vx
4 0,326524
= = 5,7055 (4.154)
4 7,48
e, portanto, a equação de velocidade para a primeira marcha é
0,326
vx = (4.155)
4 × 5,7055ÿe.
Na primeira marcha, ni = n1, e a velocidade do veículo na faixa inferior da rotação do

motor é
0,326
vx = × 272
4 × 5,7055
= 3,88 m/s ÿ 14 (4.156)
km/h ÿ 8,7 mi/h.
Para calcular a quarta marcha ni = n4 , podemos usar a equação da velocidade da

marcha e definir a velocidade do motor no limite inferior ÿe = 272 rad/s enquanto o carro
está se movendo na velocidade máxima na terceira marcha. Portanto,
0,326 ÿe
n4 =
vx
4 0,326 272
= = 0,79798. (4.157)
4 27.78
A caixa de câmbio de quatro marchas usa as seguintes relações:
n1 = 5,7055
n2 = 2,9616
n3 = 1,5373
n4 = 0,79798 (4.158)
Para calcular o tempo necessário para atingir a velocidade desejada vx = 100 km/
h ÿ 27,78 m/ s, precisamos usar as equações de tração e encontrar a força de tração
Fx
agora Educaçao Fisica
Fx=ÿ
Rw ÿe
ÿ agora 100
=
ÿe Rw µ 100 ÿ 3982 (ÿe ÿ 398)2 ¶
25 ÿ
= ndni (796Rw ÿ ndnivx) kN. (4.159)
39 601 R2
c
Na velocidade máxima, a caixa de câmbio está na quarta marcha e a força de tração

Fx é igual à força de resistência total FR.
ÿPe
Fx = FR =
vx
0,84 × 90
= = 1,512 kN (4.160)
50
Portanto, a força de tração na primeira marcha é
25 ÿ
39601 R2
c
25 0,84
= × 4 × 5,7055 (796 × 0,326 ÿ 4 × 5,7055vx)
39601 0,3262
= 29,55 ÿ 2,5989vx kN. (4.161)
Usando a equação de movimento de Newton
dvx
Fx ÿ FR = m dt (4.162)
podemos avaliar o tempo necessário para atingir a velocidade vx = 7,48 m/ s
7.48 1
dvx
t1 = m Z 0 Fx ÿ FR
7.48
10-3
dvx
= 860Z 0 29,55 ÿ 2,5989vx ÿ 1,512
= 0,39114 s. (4.163)
Na segunda marcha temos
25 ÿ
39601 R2
c
25 0,84
= × 4 × 2,9616 (796 × 0,326 ÿ 4 × 2,9616vx)
39601 0,3262
= 15,339 ÿ 0,70025vx kN (4.164)
14.42 1
dvx
t2 = m Z 7.48 Fx ÿ FR
14.42
10-3
dvx
= 860Z 7.48 15.339 ÿ 0.70025vx ÿ 1.512
= 1,0246 s. (4.165)
A equação de tração na terceira marcha é
25 ÿ
39601 R2c
25 0,84
= × 4 × 1,5373 (796 × 0,326 ÿ 4 × 1,5373vx) 0,3262
= 39601
7,9621 ÿ 0,18868vx kN (4.166)
e o tempo de varredura é
27.78 1
dvx
t3 = m Z 14.42 Fx ÿ FR
27.78
10-3
dvx
= 860Z 14.42 7,9621 ÿ 0,18868vx ÿ 1,512
= 5,1359 segundos. (4.167)
O tempo total para atingir a velocidade vx = 100 km/ h ÿ 27,78 m/ s é então igual a
t = t0 + t1 + t2 + t3 + 3 × 0,07
= 2,58 + 0,39114 + 1,0246 + 5,1359 + 3 × 0,47
= 10,542 segundos (4.168)
Exemplo 142 Faixa de trabalho.

Considere que um carro equipado com um motor pequeno possui as seguintes
especificações:
m = 860 kg Rw =
0,326 m
ÿ = 0,84 nd =
4. (4.169)
A equação de desempenho do motor é
100
Pe = 100 ÿ
3982 (ÿe ÿ 398)2 kW (4.170)
onde ÿe está em [ rad/ s]. O motor fornece uma potência máxima PM = 100 kW a ÿM =
400 rad/s.
A força de resistência total é considerada constante e a velocidade máxima atingível é
vx = 180 km/h. Além disso, assumimos que cada mudança de marcha leva 0,07 s e um
tempo mínimo t0 = 0,18 s é necessário para ajustar a velocidade do motor com a
velocidade do carro na primeira marcha.
Gostaríamos de projetar uma caixa de câmbio de quatro marchas para minimizar o tempo
para atingir vx = 100 km/h ÿ 27,78 m/s.
Para encontrar a melhor faixa de trabalho para o motor, ajustamos a terceira marcha
para atingir a velocidade desejada vx = 100 km/h no limite superior da faixa de trabalho.
Portanto, a quarta marcha começa com o limite inferior da faixa de trabalho quando
aumentamos a marcha. Se a quarta marcha for ajustada de forma que o carro atinja a
velocidade máxima vx = 180 km/h ÿ 50 m/s no limite superior da faixa de trabalho, então a
equação da velocidade da marcha
ni nd
ÿe = vx (4.171)
Rw
fornece
4n4
ÿMax = × 50 (4.172)
0,326
4n4
ÿmin = × 27,78. (4.173)
0,326
Definindo ÿmin e ÿMax para uma distância igual de ÿM = 400 rad/s,
ÿmáx + ÿmín = 400 (4.174)

2
nós achamos
n4 = 0,83826 (4.175)
ÿmin = 285,73 rad/s ÿMax = (4.176)
514,27 rad/s. (4.177)
Estamos projetando uma caixa de câmbio de modo que a relação ÿe/vx seja mantida
constante em cada marcha. A velocidade do motor salta de ÿmin para ÿMax quando
reduzimos de n4 para n3 em ÿmin, portanto,
4n3
ÿMax = × 27,78 = 514,27 (4.178)
0,326
n3 = 1,5087. (4.179)
Portanto, a velocidade do carro em terceira marcha no limite inferior da rotação do motor é
ÿmin
vx = 27,78 ÿMax
27,78
=
15,435 m/s. = 27,78 × (4.180)
50
A velocidade do motor salta novamente para ÿMax quando reduzimos de n3 para n2,
portanto,
4n2
ÿMax = × 15,435 = 514,27 (4.181)
0,326
n2 = 2,715 5. (4.182)
Finalmente, a velocidade do carro em segunda marcha no limite inferior da rotação do

motor é
ÿmin
vx = 15,435
ÿMax
27,78
= 15,435 × = 8,5757 m/s. (4.183)
50
que fornece a seguinte relação de transmissão na primeira marcha
4n1
ÿMax = × 8,5757 = 514,27 (4.184)
0,326
n1 = 4,8874. (4.185)
A velocidade do carro em primeira marcha no limite inferior da rotação do motor é então

igual a
ÿmin
vx = 8,5757
ÿMax
27,78
= 8,5757 × = 4,7647 m/s. (4.186)
50
Portanto, as quatro marchas da caixa de câmbio têm as seguintes relações:
n1 = 4,8874 n2 =
2,7155 n3 = 1,5087
n4 = 0,83826
(4.187)
e a faixa de trabalho para o motor é
285,73 rad/s (ÿ 2730 rpm) ÿ ÿe ÿ 514,27 rad/s (ÿ 4911 rpm).

(4.188)
A curva de desempenho de potência (4.170) é ilustrada na Figura 4.17 e a faixa de
trabalho está sombreada. O gráfico de velocidade da engrenagem desse projeto também é
plotado na Figura 4.18.
Equilíbrio entre a força de tração Fx e a força de resistência total FR no
velocidade máxima fornece
ÿPe
Fx = FR =
vx
0,84 × 90
= = 1,512 kN. (4.189)
50
[kW]
Pe
ÿ[rad/s]
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

ÿ[rpm]
FIGURA 4.17. A curva de desempenho de potência (4,170) e sua faixa de trabalho.
600
500 n3
[rad/s] ÿe
n2 n1
n4
400
300
200
100 km/h
100
180 km/h
0
0 10 20 30 40 50 60 70
v [m/s]
0 30 60 90 120 150 180 210 240
v [km/h]
FIGURA 4.18. O gráfico de velocidade da engrenagem para o Exemplo 142.

A força de tração na primeira marcha é
25 ÿ
39601 R2c
25 0,84
= × 4 × 4,8874 (796 × 0,326 ÿ 4 × 4,8874vx) 0,3262
= 39601
25,313 ÿ 1,907vx kN. (4.190)
O tempo na primeira marcha n1 pode ser calculado integrando a equação de movimento

de Newton
dvx
Fx ÿ FR = m dt (4.191)
e varrer a velocidade de vx = 0 para vx = 8,5757 m/s
8.5757
1
dvx
t1 = m Z 0 Fx ÿ FR
8.5757
10-3
dvx
= 860Z 0 25.313 ÿ 1.907vx ÿ 1.512
= 0,52398 s. (4.192)
Na segunda marcha, a força de tração é
25 ÿ
39601 R2c
25 0,84
= × 4 × 2,7155 (796 × 0,326 ÿ 4 × 2,7155vx)
39601 0,3262
= 14,064 ÿ 0,5887vx kN (4.193)
15.435
1
dvx
t2 = m Z 8.5757 Fx ÿ FR
15.435
10-3
dvx
= 860Z 8.5757 14.064 ÿ 0.5887vx ÿ 1.512
= 1,1286 segundos. (4.194)
Na terceira marcha, a força de tração é
25 ÿ
39601 R2c
25 0,84
= × 4 × 1,5087 (796 × 0,326 ÿ 4 × 1,5087vx)
39601 0,3262
= 7,814 ÿ 0,18172vx kN (4.195)
e o terceiro tempo de varredura é

27.78 1
dvx
t3 = m Z 15.435 Fx ÿ FR
27.78
10-3
= 860Z 15.435 7,814 ÿ 0,18172vx ÿ 1,512dvx
= 4,8544 segundos. (4.196)
O tempo total para atingir a velocidade vx = 100 km/ h ÿ 27,78 m/ s é então igual
a
t = t0 + t1 + t2 + t3 + 3 × 0,07
= 2,58 + 0,52398 + 1,1286 + 4,8544 + 3 × 0,47
= 10,497 segundos (4.197)
4.5 Resumo
A potência máxima atingível Pe de um motor de combustão interna é uma função
da velocidade angular do motor ÿe. Esta função deve ser determinada
experimentalmente, no entanto, a função Pe = Pe (ÿe), que é chamada de
desempenho de potência, pode ser estimada por uma função matemática como
como
Pe = P1 ÿe + P2 ÿ2 e + P3 ÿ3e (4.198)
onde,
PM
P1 = (4.199)
ÿM
PM
P2 = (4.200)
ÿ2M
P3 = ÿPM
. (4.201)
ÿ3
M
ÿM é a velocidade angular, medida em [ rad/s], na qual o motor

a potência atinge o valor máximo PM, medido em [W= Nm/ s].
O torque do motor Te é o torque que fornece Pe
Te =
Educaçao Fisica
ÿe
= P1 + P2 ÿe + P3 ÿ2 e. (4.202)
Um motor ideal é aquele que produz uma potência constante independentemente

velocidade. Para o motor ideal, temos
Pe = P0 (4.203)
P0 .
Te = (4.204)
ÿe
Usamos uma caixa de câmbio para fazer o motor funcionar aproximadamente a uma potência
constante próxima ao PM. Para projetar uma caixa de engrenagens, usamos duas equações: a
equação da velocidade
ni nd
ÿe = vx (4.205)
Rw
e a equação de tração
1 Rw
Te = Fx (4.206)
ÿ nind
Essas equações afirmam que a velocidade de avanço vx de um veículo é

proporcional à velocidade angular do motor ÿe, e a força de tração do pneu Fx é
proporcional ao torque do motor Te, onde, Rw é o raio efetivo do pneu, nd é o
relação de transmissão diferencial, ni é a relação de transmissão da caixa de câmbio
na engrenagem número i e ÿ é a eficiência geral da linha de transmissão.
4.6 Símbolos-Chave
a ÿ x¨ coeficientes de
ai, i = 0, ··· ,6 aceleração da função Te = Te (ÿe) capacidade de
machado aceleração tração nas quatro
AWD rodas constante
CG relação de transmissão relativa fator

Cc de
d escorregamento
D distância percorrida diâmetro da embreagem
E energia
Fx força de tração
FWD tração dianteira valor
H térmico do combustível
m massa do
n = ÿentrada/ÿsaída veículo taxa de redução
ni de marchas taxa de transmissão da caixa de câmbio na
nd marcha número i taxa
ng de transmissão taxa geral de transmissão
P poder
P0 coeficientes de potência constante
P1, P2, P3 do motor ideal da função de desempenho de potência
Educaçao Fisica potência máxima atingível de uma função de
Pe = Pe (ÿe) desempenho de potência do motor
PM potência máxima
consumo de combustível por unidade de
qr = ÿ/ÿn distância relação
RWD de frequência
Td diferencial tração traseira
Te torque de
MT entrada torque do
Tw motor torque
v ÿ x,ÿ v máximo
vmin velocidade do torque da roda velocidade mínima do
4v veículo correspondente à diferença ÿmin na velocidade máxima do
x, y, z, x veículo em deslocamento de duas marchas diferentes
ÿ eficiência geral
ÿc eficiência do conversor
ÿe eficiência do motor
ÿM eficiência mecânica
ÿt eficiência da transmissão
ÿt eficiência térmica
ÿT eficiência térmica
ÿV eficiência volumétrica
ÿx coeficiente de tração
densidade
ÿ do óleo
densidade do
ÿf ÿ ÿd combustível declive da estrada entrada
ÿe diferencial velocidade angular
ÿmin velocidade angular do motor
ÿM velocidade mínima do motor velocidade angular do
ÿMax motor na potência máxima
ÿp velocidade máxima do motor
ÿfora
ÿr = velocidade angular da bomba taxa de velocidade
ÿentrada
exercícios
1. Desempenho de energia.
Audi R8TM com m = 1558 kg, possui motor V8 com
PM = 313 kW ÿ 420 cv a ÿM = 7800 rpm
e Audi TT CoupeTM com m = 1430 kg, possui motor V6 com
PM = 184 kW ÿ 250 cv a ÿM = 6300 rpm.
Determine as equações de desempenho de potência de seus motores e compare

a razão de massa de potência, PM/m dos carros.
2. Desempenho de potência e torque.

Um modelo de Nissan NISMO 350Z com m = 1522 kg, tem um motor V6 com
PM = 228 kW ÿ 306 cv a ÿM = 6800 rpm TM = 363 N·m

ÿ 268 lb-ft a ÿ = 4800 rpm.
Determine as equações de desempenho de potência e torque e compare TM da

equação de torque com o número relatado acima.
3. Conversão do consumo de combustível.
Um modelo de Subaru Impreza W RX STITM com m = 1521 kg, tem um motor turbo-
flat-4 com
PM = 219 kW ÿ 293 cv a ÿM = 6000 rpm.
O consumo de combustível do carro é de 19 mi/gal na cidade e 25 mi/gal na rodovia.

Determine o consumo de combustível em litros por 100 km.
4. Conversão do consumo de combustível.
Um modelo de Mercedes-Benz SLR 722 EditionTM com m = 1724 kg, possui um

motor V8 superalimentado com
PM = 485 kW ÿ 650 cv a ÿM = 6500 rpm.
A velocidade máxima do carro é
vM = 337 km/h ÿ 209 mi/h.
Assuma que a velocidade máxima ocorre na potência máxima e use uma eficiência
geral ÿ = 0,75 para determinar a força de tração na velocidade máxima.
5. Velocidade do carro e velocidade do motor.
Um modelo do Toyota CamryTM tem um motor de 3,5 litros e 6 cilindros com
PM = 268 cv a ÿM = 6200 rpm.
O carro usa transmissão/tração dianteira e está equipado com uma transmissão

automática ECT-i de seis velocidades.

Relação da marcha à ré = nr = 4,148 final
relação de acionamento = nd = 3,685
Determine a velocidade do carro em cada marcha, quando o motor estiver funcionando

a ÿM e estiver equipado com
(a) pneus P215/55R17 (b)
pneus P215/60R16.
6. Equações de velocidade de Geer.
Um modelo do Ford MondeoTM está equipado com um motor de 2.0 litros, que tem
TM = 185 N·m a ÿe = 4500 rpm.
Tem uma caixa manual de cinco velocidades.

Relação da marcha à ré = nr = 3,46
Relação da transmissão final = nd = 4,06
Se os pneus do carro são 205/55R16, determine as equações de velocidade para cada

marcha.
7. Transmissão final e relações de transmissão.
Um modelo Renault/Dacia LoganTM com m = 1115 kg, tem um motor de quatro

cilindros com
PM = 77 kW ÿ 105 cv a ÿM = 5750 rpm TM = 148 Nm a

ÿe = 3750 rpm vM = 183 km/h P nes =
185/65R15.
Tem uma caixa de câmbio de cinco marchas. Quando o motor está funcionando a 1000
rpm, a velocidade do carro em cada marcha é a seguinte.
1ª marcha = n1 = 7,25 km/ h 2ª marcha = n2

= 13,18 km/ h 3ª marcha = n3 = 19,37 km/ h 4ª
marcha = n4 = 26,21 km/ h 5ª marcha = n5 =
33,94 km/ h
Assuma que a velocidade máxima ocorre quando o carro está na marcha final e o motor
está na potência máxima. Avalie a relação de transmissão final, nd e as relações de
transmissão ni, i = 1, 2, ··· 5.
8. Equação de tração.
Um modelo de Jeep WranglerTM está equipado com um motor V 6 e possui as seguintes

especificações.
PM = 153 kW ÿ 205 cv a ÿM = 5200 rpm

TM = 325 Nm ÿ 240 lb ft a ÿe = 4000 rpm
Um modelo do carro pode ter uma transmissão manual de seis velocidades com as
seguintes relações de transmissão

ou uma transmissão automática de quatro velocidades com as seguintes relações de transmissão.

Presumir
ÿ = 0,8
pneus = 245/75R16
e determine a equação de tração para os dois modelos.
9. Capacidade de aceleração.
Lamborghini MurcielagoTM está equipado com um motor V 12 de 6,2 litros e
possui as seguintes especificações.
PM = 631 cv a ÿM = 8000 rpm

TM = 487 lb ft a ÿe = 6000 rpm
m = 3638 libras
Pneu dianteiro = P245/35ZR18

Pneu traseiro = P335/30ZR18
A caixa de câmbio do carro usa relações próximas aos seguintes valores.

Se ÿ = 0,8, então
(a) determine a função de torque da roda em cada marcha (b)

determine a capacidade de aceleração do carro.
10. F Estabilidade da caixa de velocidades.
Um modelo de Jaguar XJTM é um carro de tração traseira com motor V8 de 4,2

litros. Algumas das especificações do carro estão próximas dos seguintes valores.
m = 3638 libras
l = 119,4 pol.
Pneu dianteiro = P235/50R18

Pneu traseiro = P235/50R18
PM = 300 cv a ÿM = 6000 rpm
Se as relações de marcha da caixa de câmbio do carro forem

final relação de acionamento = nd = 2,87
verifique a condição de estabilidade da caixa de marchas. Caso a relação de transmissão

relativa não seja constante, determine as novas relações de transmissão usando a relação
relativa das duas primeiras marchas.
11. F Projeto geométrico da caixa de engrenagens.
Lamborghini DiabloTM é um carro com tração traseira que foi construído entre
1990 e 2000. O carro está equipado com um motor V 12 de 5,7 litros.
Algumas das especificações do carro são dadas.
PM = 492 cv a ÿM = 7000 rpm

TM = 580 N·m ÿ 428 lb ft a ÿe = 5200 rpm vM = 328 km/
h ÿ 203 mi/h
m = 1576 kg ÿ 3474 libras

l = 2650 mm ÿ 104 pol.
wf = 1540 mm ÿ 60,6 pol wr =

1640 mm ÿ 64,6 pol
Pneu dianteiro = 245/40ZR17

Pneu traseiro = 335/35ZR17
As relações de transmissão da caixa de câmbio do carro estão próximas dos seguintes valores.
1ª marcha = n1 = 2,31 vM = 97,3 km/h ÿ 60,5 mi/ h 2ª marcha = n2 = 1,52 vM = 147,7
km/ h ÿ 91,8 mi/ h 3ª marcha = n3 = 1,12 vM = 200,2 km/h ÿ 124 mi/ h relação da 4ª marcha
= n4 = 0,88 vM = 254,8 km/ h ÿ 158,4 mi/ h relação da 5ª marcha = n5 = 0,68 vM = 325
km/ h ÿ 202 mi/ h relação da marcha à ré = nr = 2,12 vM = 105,7 km/h ÿ 65,7 mi/h relação
de transmissão final = nd = 2,41
Assuma ÿ = 0,9 e
(a) Determine o salto cg para cada mudança de marcha. (b) Determine a
faixa de velocidade para cada mudança de marcha.
(c) Determine a velocidade do motor na velocidade máxima do carro para cada

engrenagem.
(d) Determine a equação de desempenho de potência e encontre a potência do motor na

velocidade máxima do carro para cada marcha.
(e) Existe uma diferença entre a velocidade máxima do carro e a velocidade máxima na 5ª
marcha. Encontre a potência do motor na velocidade máxima do carro. Com base na
velocidade máxima, determine as forças de resistência gerais.
(f) Aceite os dados da 1ª marcha e assuma uma faixa de trabalho simétrica em torno da
potência máxima. Determine as outras relações de transmissão com base em um
desenho geométrico.
12. Comparação de transmissão manual e automática.
Um modelo de Nissan U12 PintaraTM pode vir com transmissão manual ou automática. Um
modelo com transmissão manual possui relações de transmissão e características próximas
aos seguintes valores
Relação da 2ª marcha = n2 = 1,850 Relação
da 3ª marcha = n3 = 1,272 Relação da 4ª
marcha = n4 = 0,954 Relação da 5ª marcha
= n5 = 0,740 Relação da marcha à ré = nr
= 3,428 Relação da transmissão final = nd =
3,895
e o modelo com transmissão automática possui relações de transmissão próximas

aos seguintes valores.

Compare as transmissões de acordo com a condição do projeto geométrico e

determine qual delas tem o desvio máximo.
13. F Design progressivo e geométrico da caixa de engrenagens.
Um modelo de tração integral do Hyundai Santa FeTM tem especificações próximas

dos seguintes números.
PM = 242 cv a ÿM = 6000 rpm

TM = 226 lb ft em ÿe = 4500 rpm m = 1724
kg ÿ 4022 lb
l = 2700 mm ÿ 106,3 pol.
Pneus = P235/70R16

Assuma que o carro pode atingir uma velocidade v = 200,2 km/h ÿ 124 mi/h na
potência máxima PM na marcha final n5 = 0,73. Aceite n5 e redesenhe as relações
de transmissão com base em uma caixa de engrenagens progressiva e geométrica.
14. F Estimativa do desempenho do motor.

Considere um veículo RWD com as seguintes especificações.
m = 6300 libras
l = 153 em
Fz1 /Fz2 = 4410/6000

Pneus = 245/75R16
Se um experimento mostrar que
vM = 62,6 mi/h a 3% de inclinação

vM = 52,1 mi/h a 6% de inclinação a
vM = 0 33,2% de inclinação
estimar a potência máxima do veículo. Assuma ÿ = 0,85.

Dica: suponha que quando o veículo está parado em uma estrada com inclinação
máxima, o motor está trabalhando no torque máximo. No entanto, quando o
veículo se desloca num declive à velocidade máxima, o motor funciona à potência
máxima. Inclinação de 3% significa que o ângulo da estrada com o horizonte é
3 ÿ = tanÿ1
100.
15. F Projeto da caixa de engrenagens.
Considere um veículo RWD com as seguintes especificações.
PM = 141 kW ÿ 189 hp a ÿM = 7800 rpm TM = 181 Nm

ÿ 133 lb ft a ÿe = 6800 rpm vM = 237 km/h ÿ 147 mi/h ÿ
= 0,90
m = 875 kg
l = 2300 mm
Pneu dianteiro = 195/50R16

Pneu traseiro = 225/45R17

final relação de acionamento = nd = 4,529
(a) Com base na velocidade máxima na 6ª marcha n6, redesenhe as relações

de transmissão. Use ±20% em torno da potência máxima para a faixa de
trabalho.
(b) Suponha que o carro seja capaz de rodar em uma inclinação de 28% com
aceleração zero e redesenhe as relações de transmissão.

Dinamica Veicular. Teoria e Prática - Springer (2008) - Parte 1

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ISBN: 978-0-387-74243-4 e-ISBN: 978-0-387-74244-1

Número de controle da Biblioteca do Congresso: 2007942198

ÿ 2008 Springer Science+Business Media, LLC Todos os

Impresso em papel sem ácido.

Felicidade é quando você ganha uma corrida contra si mesmo.

Nível do livro Este livro

O conteúdo do livro foi mantido em um nível bastante teórico-prático. Muitos

ampla gama de temas e abordagens.

Organização do livro O texto está

Método de apresentação Este livro

• Letras minúsculas em negrito indicam um vetor. Os vetores podem ser expressos

• Letras maiúsculas em negrito indicam um vetor dinâmico ou uma matriz dinâmica

• Uma seta acima de duas letras maiúsculas indica o início e o fim

ÿÿÿON = um vetor de posição do ponto O ao ponto N

• O comprimento de um vetor é indicado por uma letra minúscula sem negrito.

r = |r| , a = |a| , b = |b| , s = |s|

• A letra maiúscula B é utilizada para denotar um quadro de coordenadas do corpo. Ex

• O subscrito à direita em uma matriz de transformação indica a partida

RB = matriz de transformação do quadro B(oxyz)

• O sobrescrito à esquerda em uma matriz de transformação indica o quadro de

GRB = matriz de transformação do quadro B(oxyz) para o

• A letra maiúscula R indica rotação ou uma matriz de transformação, se mostrar

cos ÿ ÿ sen ÿ 0 sen ÿ

• Sempre que não houver sub ou sobrescrito, as matrizes são mostradas em um

cos ÿ ÿ sinÿ 0 sen ÿ

• Sobrescrito à esquerda em um vetor denota o quadro no qual o vetor é

Gr = vetor de posição expresso no quadro G(OXY Z)

• O subscrito à direita em um vetor denota o ponto de ponta ao qual o vetor se

GrP = vetor posição do ponto P

• O subscrito à direita em um vetor de velocidade angular indica o referencial ao

ÿB = velocidade angular do quadro de coordenadas do corpo B(oxyz)

• O subscrito à esquerda em um vetor de velocidade angular indica o quadro em relação

GÿB = velocidade angular do quadro de coordenadas do corpo B(oxyz) em relação

• Sobrescrito à esquerda em um vetor de velocidade angular denota o quadro no qual

referencial de coordenadas globais G, e expressa no referencial de

Sempre que o subscrito e o sobrescrito de uma velocidade angular forem os mesmos,

Também para os vetores de posição, velocidade e aceleração, descartamos os

• O sobrescrito à esquerda nos operadores derivados indica o quadro no qual a derivada

Se a variável for uma função vetorial, e também o referencial no qual o vetor é

e escrever equações mais simples. Exemplo:

• Se seguido por ângulos, c e s minúsculos denotam funções cos e sin

• A letra maiúscula I em negrito indica uma matriz unitária que, dependendo

• Um asterisco F indica um assunto ou exemplo mais avançado que

1 Fundamentos de pneus e aros

I Dinâmica veicular unidimensional 37

2 Dinâmica do Veículo Avançado 39

3 Dinâmica dos Pneus

3.2 Rigidez dos Pneus . . 98 . 3.3

4 Dinâmica da linha de transmissão 165 .

4.4.1 Projeto da Caixa de Engrenagens de Relação Geométrica . . . . . . . . . . 188 .

II Cinemática do Veículo 217

5 Cinemática Aplicada 5.1 219 .

5.12 F Rotação eixo-ângulo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 282 .

6 Mecanismos Aplicados 6.1 309

7 Dinâmica de direção 379 .

8 Mecanismos de Suspensão 455 .

8.5.3 Quadros de coordenadas da roda, corpo da roda e pneu . . . 487 .

III Dinâmica Veicular 519

10 Dinâmica Planar do Veículo

11 F Dinâmica de Rolagem do Veículo 665 11.1 F Coordenada do Veículo e DOF . .

11.7 Resumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 710 .