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20 de Outubro de 2016
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Conteúdo
1 Pneus 1
1.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2 Partes constituintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
1.2.1 Carcaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2
1.2.2 Banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.3 Resistência ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1 Comentários iniciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2 Perdas no pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.3 Perdas no solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.4 Perdas no contato pneu-solo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.3.5 Coe…ciente de resistência ao rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Aderência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
1.5 Deriva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.5.1 Coe…ciente de atrito . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5.2 Carga sobre a roda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.5.3 Pressão do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.5.4 Relação altura/largura do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.5 Tipos de construção do pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.6 Estado da banda de rodagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.5.7 In‡uência do camber . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.6 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.6.1 Capacidade de carga de pneus de automóveis e caminhões . . . . . . . 29
1.6.2 Pneus de veículos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.6.3 Capacidade de carga de pneus agrícolas . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
1.7 Designação de pneus de automóveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.1 Tamanho . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
1.7.2 Séries de pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
1.7.3 Capacidade de carga . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.7.4 Velocidade limite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
1.7.5 Tipo de carcaça . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.8 Designação de outros pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.8.1 Pneus de camionetas, caminhões e ônibus . . . . . . . . . . . . . . . . 38
1.8.2 Tratores agrícolas e industriais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
1.8.3 Pneus para veículos fora de estrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
iii
iv CONTEÚDO
4 Mecânica da frenagem 85
4.1 Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.2 Freios para o setor automotivo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.3 De…nições básicas e princípio de funcionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
4.4 Manutenção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.4.1 Manutenção corretiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.4.2 Manutenção preventiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
4.4.3 Manutenção preditiva . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.5 Carga nos eixos com o veículo em frenagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.5.1 Freios na dianteira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.5.2 Freios na traseira . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.5.3 Freios nas quatro rodas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
4.6 Desaceleração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
CONTEÚDO v
Abstract
Neste trabalho são introduzidos os princípios básicos do funcionamento de um veículo
de quatro rodas. Todos os conceitos envolvidos para o desenvolvimento da modelagem
são simples e de fácil entendimento. O equacionamento gerado, apesar de simples, rep-
resenta o funcionamento básico de um veículo, os quais podem ser olhados como leis
básicas do automóvel. Esses princípios básicos são fundamentais para o bom funciona-
mento de um automóvel e a violação destes implica em um funcionamento precário da
máquina. Logicamente que em aplicações especiais esses princípios básicos podem ser
negligenciados em troca de um aumento do desempenho do veículo, porém sempre a
custa da perda das boas propriedades do veículo sob outros aspectos. Os automóveis são
máquinas que aplicam todos os conhecimentos da engenharia mecânica sendo, portanto,
uma poderosa ferramenta para exercitá-la, o que os torna excelentes aliados às melhores
técnicas pedagógicas. Esse trabalho icniciou-se no começo da década de setenta com o ida
do professor Longuinho para um curso de especialização na Alemanha quando trabalhou
com o professor Reimpell, sendo nessa data lançadas a maioria das suas bases teóricas,
as quais foram continuamente aprimoradas pelos professores Edison da Rosa e por mim
apartir de 1983. Esse trabalho sempre foi prazeiroso e nos incentivou a melhorá-lo con-
tinuamente aos longos de todos esse anos. Não podemos esquecer da ajuda importante de
vários colaboradores anômimos, os quais tento homenagear citando os nomes da Sula, a
Nichele e o Guilherme Carqueja, que prestaram contribuições valorosas para a construção
desse texto.
Lauro, setembro de 2016
Capítulo 1
Pneus
1.1 Introdução
Nos primórdios da indústria automobilística, os pneus tinham seção quase circular, pois
eram, praticamente, um tubo de borracha reforçada montada sobre a roda. Com o tempo, as
exigências sobre os pneus aumentaram, devido às maiores potências e velocidades atingidas
pelos veículos.
Características como alta capacidade de carga, elevada estabilidade lateral quando sub-
metidos a forças transversais, máxima aderência em pisos secos e molhados, conforto e dura-
bilidade são requisitos importantes para um bom desempenho dos pneus.
Os fabricantes procuram soluções de compromisso onde essas características são com-
binadas de modo a satisfazer convenientemente as diferentes formas de utilização de seus
produtos, porém a custas da redução do desempenho do pneu para cada tipo de pista.
Os pneus com per…s mais baixos, por exemplo, permitem obter melhor performance em
alta velocidade e maior capacidade de carga. Com ‡ancos mais curtos, sua ‡exibilidade
vertical e lateral …ca reduzida impedindo que se deformem muito sob carga, o que é favorável
para uma boa estabilidade direcional, principalmente em curvas feitas em alta velocidade.
Essa menor ‡exibilidade, por outro lado, torna os pneus mais "duros", consequentemente
menos confortáveis. Adicionalmente, como o pneu não se deforma tanto, a zona de contato
…ca mais curta, tornando mais crítico o desenho da banda de rodagem a …m de obter ranhuras
que possam garantir, em situações de pista molhada, um escoamento adequado da água
evitando a aquaplanagem.
Para se ter um entendimento de como um pneu funciona, e conseqüentemente quanti…car
o seu desempenho, é necessário conhecer as suas características construtivas e os fenômenos
associados ao seu funcionamento.
1
2 Capítulo 1. Pneus
esforços transversais ocasionados pela ação do vento ou por forças de inércia em curvas e
pistas inclinadas lateralmente.
1.2.1 Carcaça
A carcaça deve suportar, com pequenas deformações, a pressão do ar com que o pneu é
in‡ado. Ela é formada por um conjunto de lonas impregnadas com borracha e vulcanizadas de
forma a constituir uma única peça. As lonas são compostas por tecidos de cordéis de …bras de
materiais tais como: rayon, kevlar, nylon, polyester, …bra-de-vidro e aço. No passado foram
usadas …bras naturais, como algodão e linho. Em cada lona, os …os são paralelos, havendo
aproximadamente um …o por milímetro.
Antes de serem cortadas no tamanho adequado para a montagem da carcaça, as lonas são
impregnadas com borracha, o que impede um contato direto entre elas quando da deformação
do pneu e elimina o atrito entre os …os.
Na montagem da carcaça, as lonas são cortadas e seus extremos são enlaçados e enrolados
em torno de dois anéis de arame de aço, formando um cilindro, como mostrado na Figura 1.1.
Montadas todas as lonas, os anéis são aproximados e ar sob pressão é injetado no cilindro,
fazendo com que o conjunto de lonas adquira a forma toroidal, próxima a do pneu. Nesta
etapa, é montada a banda de rodagem e o conjunto passa para a vulcanização.
Figura 1.1: Disposição dos cordéis da lona de uma carcaça de pneu diagonal.
Dependendo do ângulo de inclinação dos cordéis das lonas, obtem-se pneus com carac-
terísticas bastante distintas, tanto em conforto como em desempenho sob carga, já que esse
ângulo afeta a altura do pneu e, consequentemente, a sua rigidez radial. O ângulo dos cordéis
das lonas é medido a partir do plano médio do pneu e denotado pela letra grega ', e é
mostrado na Figura 1.1.
Existem diversos tipos construtivos de pneus, dependendo de como é formada a carcaça.
A divisão mais freqüente é a de pneus com estruturadiagonal, Figura 1.2 - a, e pneus com
1.2. Partes constituintes 3
estrutura radial Figura 1.2 - b. Além destes dois tipos, existe o pneu diagonal cintado, que é
mostrado na Figura 1.2-c, mas que está caindo em desuso.
Figura 1.2: Disposição dos cordéis das lonas em a-pneus diagonais, b-radiais e c-diagonais
cintados.
Na Figura 1.3 são mostradas as seções transversais dos pneus diagonal e radial.
Nos pneus diagonais, a carcaça é formada por lonas cruzadas com igual ângulo, o qual
in‡ui na sua capacidade de carga e no seu limite de velocidade; como valores comumente
encontrados tem-se:
O valor do ângulo in‡ui na forma da seção do pneu quando in‡ado, devido aos esforços de
tração que atuam sobre os cordéis. Na Figura 1.4 é mostrada a variação da altura do pneu,
para uma mesma largura do aro e diversos ângulos da disposição dos cordéis das lonas da
carcaça. Veri…ca-se, ainda nessa …gura, que a altura do pneu também varia de acordo com o
ângulo de inclinação dos cordéis das lonas da carcaça.
Nos pneus radiais, Figuras 1.2-a e 1.3-b, a carcaça é formada por umas poucas lonas com
' variando entre 85o e 90o , ou seja, com os cordéis tendo uma orientação essencialmente
radial. Acima dessas lonas radiais, aparece a cinta do pneu, constituída por um conjunto de
lonas situadas exatamente sob a banda de rodagem, não se estendendo pelos ‡ancos do pneu.
A cinta funciona como um reforço para a banda de rodagem, tornando-a bem mais rígida
tangencialmente mas com boa ‡exibilidade no sentido radial. Os cordéis da cinta formam um
ângulo ' pequeno, em geral entre 0o e 30o .
Esta maior rigidez lateral do pneu radial na zona de contato com o solo permite a absorção
de grandes esforços laterais com deformações menores do que os diagonais, o que é importante
na estabilidade direcional do veículo. Para não perder esta vantagem, os pneus radiais são
construídos com seção baixa.
A tendência dos fabricantes de adotar per…s mais baixos para todos os tipos de carcaça é
justi…cada pelas seguintes vantagens:
Nos pneus, as lonas sofrem um leve deslocamento entre si durante o contato do pneu
com o solo. Isto é resultado das distensões e contrações locais que elas sofrem para aco-
modar as distorções causadas pela mudança de forma do pneu ao entrar na zona de contato.
Como conseqüência, a área de contato …ca sensivelmente comprimida no seu ponto médio,
reduzindo a área livre das ranhuras da banda de rodagem, como se pode observar na Figura
1.5. Estas deformações da banda ocasionam um movimento relativo entre a borracha e o
piso, provocando um aquecimento adicional do pneu pelo atrito e, também, seu desgaste. No
lado direito inferior desta mesma …gura, pode-se observar uma região achurada conhecida
como zona de escorregamento. Esta zona é a região do contato do pneu com o solo em que
a borracha escorrega sobre o piso. O escorregamento da borracha desta zona causa o ruído
característico de pneu cantando.
Nos pneus com carcaça radial, este movimento é praticamente impossível, já que a cinta,
na zona de contato com o solo, não permite deformações transversais apreciáveis. A quase
ausência deste movimento relativo nos pneus radiais se traduz em menor desgaste, quando
comparados com os diagonais.
Quanto à transmissão de choques e vibrações do piso para o veículo, o pneu com carcaça
radial é mais desconfortável do que o pneu diagonal, pela quase ausência do amortecimento
interno originado pelo movimento relativo das lonas. Isso é verdadeiro para velocidades até
cerca de cem quilômetros horários. A partir dessa velocidade, a situação se altera e o pneu
radial torna-se mais confortável do que aquele com construção diagonal. Essa diferença de
comportamento está ligada ao efeito da força centrípeta sobre o pneu em altas velocidades.
No pneu diagonal, a estrutura da carcaça permite que ocorra um aumento do diâmetro pela
ação da força centrífuga que, em um determinado tipo de pneu, chega a ser da ordem de
6 Capítulo 1. Pneus
Zona de
c ontato
Zona de
esc orregam ento
quatro por cento a cerca de cento quarenta e cinco quilômetros por hora para alguns tipos
de pneus. Com o aumento do diâmetro, as lonas nos ‡ancos do pneu assumem uma posição
mais íngreme, reduzindo sua ‡exibilidade radial e ocasionando um rolamento mais duro e,
portanto, menos confortável.
Com os radiais têxteis ocorre, também, um aumento da rigidez com a velocidade, embora
bem menor do que o veri…cado nos diagonais.
Os pneus radiais metálicos são quase insensíveis à velocidade. A presença da cinta metálica
impede, quase que totalmente, o aumento do diâmetro e a sua rigidez radial não é signi…ca-
tivamente afetada pela velocidade.
Na Figura 1.6 é apresentada uma comparação qualitativa da rigidez de pneus diagonais e
radiais em função da velocidade de deslocamento do veículo.
A seguir, são apresentadas vantagens e desvantagens dos pneus radiais em relação aos
diagonais.
Vantagens:
1. Maior durabilidade;
2. Menor resistência ao rolamento;
3. Maior conforto em altas velocidades;
4. Melhor absorção de forças laterais;
5. Maior estabilidade direcional e
6. Menor sensibilidade à aquaplanagem.
Desvantagens:
1.2. Partes constituintes 7
Figura 1.6: Comportamento da rigidez do pneu com a velocidade, para carcaças diagonal e
radial.
Figura 1.7: Coe…ciente de atrito em função da velocidade, para diferentes estados da pista e
da banda de rodagem.
possuir uma quantidade de arestas razoavelmente bem de…nidas de modo a se amoldar nas
irregularidades do piso e prover um meio mecânico para transmissão de força, adicionalmente
às forças de atrito. Estas bordas devem ser transversais para uma carga de tração e fre-
nagem e longitudinais para curvas. Como muitas manobras são efetuadas tanto acelerando
como freando em curvas, são adotadas ranhuras diagonais que melhor absorvem os esforços
resultantes.
Quando a pista está molhada, é necessário drenar o …lme de água existente entre a bor-
racha e a pista, de forma que se consiga contato. A drenagem da água é feita tanto por
ranhuras longitudinais como transversais; na região mais central do contato, entretanto, a
água só pode ser e…cientemente drenada por ranhuras longitudinais. As ranhuras devem per-
mitir um ‡uxo de água o mais livre possível, pois o tempo disponível para evacuá-la é muito
pequeno.
Na Figura 1.17 é mostrada a in‡uência da água no contato pneu/pista. Se o volume de
água a ser drenado for maior do que aquele que o pneu pode drenar, ocorre a aquaplanagem,
que é o efeito de ‡utuação do pneu sobre o …lme de água residual que as ranhuras não
conseguem drenar. Sua ocorrência depende da velocidade de deslocamento do veículo, do tipo
de carcaça usado e do desenho da banda de rodagem. De forma geral, pode-se a…rmar que,
para o mesmo …lme de água, os pneus com carcaça diagonal estão sujeitos a aquaplanagem
em velocidades mais baixas do que os radiais, devido à contração da banda de rodagem no
local de contato pista/pneu (ver Figura 1.5).
Relativamente ao desenho da banda, há uma série de fatores con‡itantes para se chegar à
melhor con…guração, como ruído, absorção de cargas de frenagem e aceleração e boa drenagem
da água. Hoje em dia, os fabricantes de pneus desenvolveram modelos matemáticos com
solução numérica, de forma que, com o auxílio de computadores, conseguem chegar ao de-
senho que melhor satisfaça estes quesitos con‡itantes. O resultado desse trabalho pode ser
observado nos pneus disponíveis no mercado, com "biscoitos"assimétricos distribuídos de
forma aparentemente aleatória.
1.3. Resistência ao rolamento 9
Para manter um pneu girando sobre o solo, é necessário dispender uma certa quantidade
de energia, consumida pelos diversos tipos de perdas que ocorrem. Estas perdas dão origem à
resistência ao rolamento do pneu e são provenientes principalmente de duas fontes dissipado-
ras. Uma é o próprio pneu e a outra é o solo onde o veículo trafega. Fica mais claro o estudo
da resistência ao rolamento quando se considera separadamente as in‡uências do pneu e do
solo.
Quando um pneu está rodando sobre um solo idealmente rígido, a totalidade das perdas
ocorrem no pneu. Para entender o porque destas perdas e como afetam a resistência ao
rolamento, faz-se um teste estático de compressão em um pneu, medindo-se a força aplicada
e a deformação radial. Traçando-se as curvas de carga e descarga, tem-se algo parecido ao
ilustrado na Figura 1.8.
Como o pneu não é perfeitamente elástico, apresenta um amortecimento interno e apenas
parte do trabalho é recuperado ao ser descarregado. O atrito interno é provocado pela
deformação do pneu na zona de contato. Esta deformação faz com que as lonas da carcaça
movam-se entre si e este movimento, embora pequeno, solicita, por cisalhamento, a borracha
que separa as lonas consumindo energia. A banda de rodagem também é deformada e, …cando
sujeita a solicitações mecânicas, contribui com uma parcela do consumo de energia. Assim, as
curvas de carga e descarga formam um laço de histerese e a área contida neste laço representa
a energia consumida no ciclo e corresponde ao trabalho dissipado pelo atrito interno na forma
de calor. A forma do laço de histerese, ou seja a área englobada pelo laço, depende do tipo
de carcaça usada e do composto da borracha da banda.
Como exemplo, em competições automobilísticas é comum o uso de pneus com banda de
rodagem de alta histerese. Este tipo de composto permite que o pneu tenha grande aderência,
porém, devido à grande geração de calor, o seu desgaste é elevadíssimo.
Na mesma …gura, observa-se que a carga Fr suportada pela roda …ca equilibrada pela
reação do solo, mas essas forças não são colineares, ou seja, existe um momento resistente Fr.
s que deve ser equilibrado para manutenção do movimento do pneu. O momento necessário
para esse equilíbrio deve ser aplicado no eixo da roda e tem como valor o produto da resistência
ao avanço R e o raio da roda ra :
Do equilíbrio de momento em relação ao ponto C, tem-se:
ra
Fr = R (1.1)
s
e, como valor da resistência ao avanço, ou parcela da resistência ao rolamento devido à
deformação do solo:
s
R = Fr (1.2)
ra
Pela observação da equação acima, pode-se dizer que quanto maior for a profundidade
do sulco maior será o valor de ”s” e, conseqüentemente, maior a resistência ao rolamento do
veículo oferecida pela deformação do solo.
Na seção transversal, se a banda for curva como mostrado no corte da Figura 1.10, ocorre o
mesmo efeito, com um escorregamento na direção transversal e compressão das bordas laterais
da banda de rodagem na zona de contato. Para uma banda de rodagem cilíndrica, o que
implica numa região de contato com o solo aproximadamente retangular, o escorregamento
transversal é quase nulo. Para pneus de construção radial, a presença da cinta estabiliza a
banda de rodagem e reduz grande parte deste efeito de deformação da banda, diminuindo o
escorregamento e a perda de energia.
Qr = f G (1.3)
sendo:
Qr - resistência ao rolamento [N ];
f - coe…ciente de resistência ao rolamento;
G - força normal da roda sobre o solo [N ].
referência [2], é dada uma orientação geral do coe…ciente de resistência ao rolamento para
vários tipos de terreno.
Pode-se observar que os primeiros cinco tipos de solo são praticamente rígidos, enquanto
que os outros são deformáveis.
Na Figura 1.10 é mostrada a in‡uência do solo, ou seja, da profundidade do sulco, no
valor do coe…ciente de resistência ao rolamento (os parâmetros são mostrados na Figura 1.9).
Em ensaios, [2], veri…ca-se que a resistência ao rolamento do pneu cresce com a velocidade,
como mostrado na Figura 2.10 para diferentes pressões de enchimento do pneu.
.
Nesta …gura se pode observar que, a partir de uma dada velocidade, as curvas se inclinam
acentuadamente, aumentando ”f ”. Isto se deve à formação de ondas na banda de rodagem
1.3. Resistência ao rolamento 13
Figura 1.12: Variação do coe…ciente de atrito de rolamento com a pressão, para um pneu
diagonal.
ocasionadas pela ressonância. Nesta situação, ”f ”, bem como o nível de vibração e ruído,
crescem bruscamente. Se o efeito permanecer, o pneu …ca em pouco tempo destruído. O
modo de deformação do pneu durante a ressonância está mostrado na Figura 2.11.
Para pneus de série em condições normais de uso, uma orientação para o coe…ciente de
resistência ao rolamento, considerando o efeito velocidade, é dada por:
v 2
f = a + b( ) (1.4)
100
As constantes a e b são dadas na tabela 2.3, sendo v em [m=s].
fo = ao + a1 v + a2 v 2 (1.5)
sendo:
v = velocidade do veículo em m=s;
ao , a1 e a2 são dados na tabela 1.4.
14 Capítulo 1. Pneus
Quando a carga radial que atua no pneu, ou sua pressão, for diferente do valor de referência
apresentado na tabela 1.4, o coe…ciente de resistência ao rolamento, para a condição real, deve
ser corrigido pelas expressões:
- Pneu Diagonal ou Radial Textil
Fro
f = fo (1; 5 0; 5 ) (1.6)
Fr
p
f = fo (1; 5 0; 5 ) (1.7)
po
- Pneu Radial Metálico
Fro
f = fo (1; 3 0; 3 ) (1.8)
Fr
p
f = fo (1; 3 0; 3 ) (1.9)
po
fo = 0; 0143
e o valor do coe…ciente de resistência ao rolamento, para a pressão de operação de 216 kPa [2; 2 atm],
é:
1.4 Aderência
A possibilidade de transmissão de esforços entre o pneu e a pista, esforços esses que
ocorrem durante os processos de frenagem e aceleração ou quando da absorção de forças
laterais, como a força centrípeta em curvas, depende do atrito disponível no contato, também
chamado aderência entre pneu e pista.
A aderência pode ser atribuída, principalmente, a duas diferentes formas de interação entre
a borracha e o piso: adesão molecular, que depende dos materiais em contato, e deformação
da borracha em contato com as irregularidades do solo, que propicia uma interpenetração
entre ambas, ou endentamento da borracha com o piso, e uma conseqüente transmissão por
forma.
A resistência da borracha à ruptura, bem como a sua resistência à abrasão, são fatores
limitantes da aderência. O efeito limitante da aderência por estes dois últimos fatores, em
determinadas situações, de…ne a aderência do pneu, visto que a região da banda de rodagem
que mantem contato com o solo pode ser arrancada quando solicitada.
Para que um pneu possa transmitir uma força longitudinal através da superfície de contato
com a pista, como uma força de tração, é necessário que ocorra um certo movimento relativo
entre pneu e pista; a velocidade tangencial do pneu tracionante é maior que a velocidade do
próprio veículo. É exatamente devido a esses movimentos relativos, bem como a deformação
da sua estrutura, que os pneus ‡exíveis conseguem transferir cargas muito maiores ao solo
que os pneus rígidos ou maciços.
Os pneus, devido a sua ‡exibilidade e ao mecanismo de aderência, escorregam em relação
ao solo quando na transmissão de força para a pista. O escorregamento é de…nido como
16 Capítulo 1. Pneus
segue:
Na tração
vt v
e= (1.10)
vt
Na frenagem
v vt
e= (1.11)
v
sendo:
e - Escorregamento;
v - Velocidade de translação do veículo
vt - Velocidade tangencial da roda.
Em termos de espaço percorrido pela periferia do pneu st e pelo veículo sr , tem-se o
escorregamento na tração, em percentagem, dado por:
sr
e= 1 100(%)
st
sendo:
sr - Comprimento de arco do pneu;
st - Distância percorrida pelo veículo.
A regra geral é que quanto maior a força a ser transmitida, ou quanto mais irregular
ou molhada a pista, tanto maior o escorregamento. No desenvolvimento que segue, estes
aspectos são tratados de maneira mais detalhada.
Na Figura 1.14, [2], é ilustrado um comportamento característico do coe…ciente de atrito
pneu/pista em função do escorregamento.
inado coe…ciente de aderência, e é denotado por a . Dele decorre o máximo valor da força
de tração e de frenagem possível de transmitir nos eixos do veículo, dadas respectivamente
por:
FmI = a (RI G) (1.12)
FmII = a (RII + G) (1.13)
e
Ff I = a (RI + G) (1.14)
Ff II = a (RII G) (1.15)
sendo que G representa a transferência de carga entre os eixos durante a aceleração ou a
frenagem (conforme visto no curso Análise Dinâmica).
Uma maior aceleração ou frenagem ocasiona um maior escorregamento, com diminuição do
coe…ciente de atrito e da capacidade de transmissão de força. Com 100% de escorregamento,
o que ocorre durante a frenagem com rodas bloqueadas ou aceleração com rodas deslizando e
veículo parado, o valor do coe…ciente de atrito é denominado coe…ciente de escorregamento e
denotado por e . De maneira geral, o valor de e é 15 a 30% menor do que a , dependendo
das condições da pista.
Vários fatores in‡uem no valor do coe…ciente de atrito entre pneu e pista. Dentre eles,
os principais são: estado da pista, tipo de pneu, velocidade do veículo e estado da banda de
rodagem.
Na Figura 1.15 se mostra a variação do coe…ciente de aderência em função do escorrega-
mento, para diferentes tipos de pista e considerando um determinado tipo de pneu.
Figura 1.15: Coe…cientes de aderência para pneus em alguns tipos de pista em variadas
condições.
diferentes pistas. Segundo Reimpell, [2], os ensaios foram feitos com um pneu diagonal, com
profundidade dos sulcos entre 80 e 90%. A temperatura do gelo era, aproximadamente, 0 .
Na Figura 1.16, observa-se que, em pista seca e velocidades baixas, o coe…ciente de es-
corregamento e , pode chegar a 1; 25. Esse valor pode ser explicado pela redução, nessas
velocidades, do raio do pneu, que passa do dinâmico para o estático, com uma conseqüente
maior superfície de contato e, portanto, uma maior área onde o endentamento comentado
anteriormente ocorre.
O estado da banda de rodagem afeta signi…cativamente o coe…ciente de atrito pneu/pista.
Ainda na Figura 1.7, pode ser veri…cado que, em pista seca, um pneu liso apresenta um maior
coe…ciente de escorregamento do que um pneu com sulcos profundos. Em pista molhada,
entretanto, ocorre o contrário. Essa situação ocorre porque com pista seca e pneu liso, ou
"careca", a área para transmissão por forma é maior, enquanto que, com pista molhada,
facilmente ocorreria aquaplanagem, com perda de contato pneu/pista. Pneus com sulcos,
neste caso, drenam a água permitindo que o contato seja mantido.
Na Figura 1.17, divulgada pela Dunlop, é mostrado o surgimento da aquaplanagem em um
pneu sem per…l, bem como o comportamento da aderência com presença da água em função
da velocidade. Nesta …gura, o coe…ciente de aderência para, aproximadamente, 100km=h
é de somente a = 0; 1, o que praticamente impossibilita a transmissão de força entre pneu
e pista. Se fosse necessário frear, o veículo continuaria se deslocando com a velocidade
quase inalterada; forças laterais não seriam absorvidas pelos pneus e qualquer tentativa de
mudança de direção, através do volante, seria infrutífera. Vale salientar que, observando o
comportamento do coe…ciente de atrito, mesmo para pneus com sulcos, existe uma velocidade
no qual ocorrerá a aquaplanagem, ou seja, o fenômeno da hidroplanagem sempre irá ocorrer,
só depende da velocidade.
Na Figura 1.18, [2], é mostrado o comportamento do coe…ciente de aderência imediata-
1.4. Aderência 19
Figura 1.17: Comportamento de um pneu sem per…l, em diferentes velocidades, em uma pista
com uma lamina de água.
mente após o início de uma chuva. A queda abrupta desse coe…ciente se deve à mistura da
água com a poeira, ou outro contaminante qualquer existente sobre a pista, ocasionando uma
ação lubri…cante. Em seguida, a água da chuva lava essa mistura e o coe…ciente de aderência
volta a crescer.
Finalmente, na tabela 1.5 estão indicados valores esperados para o coe…ciente de aderência
para pisos distintos bem como para diferentes condições destes pisos.
Figura 1.18: Variação do coe…ciente de aderência com o tempo durante uma chuva fraca.
o pneu deve possuir uma banda de rodagem com desenhos de sulcos profundos para poder
utilizar a máxima capacidade de tração disponível.
1.5 Deriva
As forças laterais, bem como seus momentos, sejam elas devidas à ação do vento ou forças
de inércia que ocorrem em curvas ou inclinações da pista, não teriam in‡uência alguma no
movimento de um veículo dotado de pneus lateralmente rígidos, desde que o valor destas forças
não ultrapassasse o limite imposto pelo atrito, quando, então, haveria o escorregamento total
na direção da resultante.
Os pneus, porém, são corpos elásticos, que se deformam quando submetidos a forças
laterais, e seu comportamento sob a ação dessas forças não é o mesmo que o de corpos rígidos
nas mesmas condições de carregamento.
Quando o veículo está parado, a região de contato do pneu com o solo é aproximadamente
retangular. Com a roda do veículo girando, uma dada superfície de referência marcada no
pneu, com a forma da superfície de contato pneu/pista, sofre um deslocamento ao penetrar na
zona de contato devido à deformação ocasionada pela força lateral ”S”, como está mostrado
na Figura 1.19. No contato, a superfície de referência …ca deformada, mostrada em tom cinza
1.5. Deriva 21
na …gura, e a roda se desloca com um ângulo em relação à direção primitiva, como mostrado
na …gura. Ainda nesta mesma …gura é mostrada a vista de topo de um pneu deformado pelo
peso próprio com e sem a ação de uma carga transversal. O ângulo formado pelo plano
médio do pneu e a direção de deslocamento do pneu seguida após a aplicação da força ”S”,
é denominado ângulo de deriva sendo, grafado pela letra grega .
Um pneu que rola sobre uma pista, portanto, somente pode suportar uma força lateral se
seu plano médio se deslocar com um determinado ângulo em relação à direção do movimento.
Quanto maior o valor dessa força perturbadora, tanto maior o ângulo de deriva, ou seja,
existe uma relação direta entre força e ângulo.
A força externa é equilibrada por uma força de atrito S, igual e contrária, que surge na
superfície de contato pneu-pista. Como se mostra na Figura 1.20, a distribuição de pressão
normal à pista não é uniforme na zona de contato e, pela ação da força lateral, ocorrem
escorregamentos nos pontos onde essa pressão é baixa. Nesta …gura, a área da distribuição
de reações é subdividida nas Zonas I e II. Na Zona I o pneu tem aderência elevada com o
solo e não escorrega signi…cativamente, enquanto que a Zona II é a região onde acontece o
escorregamento. Como a distribuição das reações à força lateral é não uniforme, o ponto de
atuação da resultante dessas se situa atrás do centro de contato do pneu com a roda no solo,
criando um momento que levará a roda a se alinhar com direção real do deslocamento (tra-
jetória …nal do deslocamento). Este momento é denominado de torque de auto alinhamento
do pneu.
Como pode ser observado na Figura 1.20, a distância t entre o ponto de aplicação da
resultante da distribuição de reação no solo, C, e o centro teórico do contato pneu solo, H, é
o braço de alavanca do momento de auto alinhamento Mt . Esta distância está associada com
a zona de escorregamento mostrada na Figura 1.5. Quanto maior esta zona de escorregamento
menor é a distância t e maior é o ângulo de deriva. Isto signi…ca que a medida que se aproxima
22 Capítulo 1. Pneus
do limite de aderência do pneu o torque de auto alinhamento se reduz, podendo até a mudar
de sentido. A situação limite, onde o momento muda de sentido, é raramente atingida pelos
condutores normais de automóveis porém, em competições, é praticado de maneira bastante
intensa, já que o ângulo de deriva pode atingindo valores bastante grandes exige uma forma
de condução altamente especializada e arriscada.
Figura 1.21: Comportamento da força de atrito em curva com o momento de auto alinhamento
do pneu.
função do ângulo de deriva, para um pneu diagonal com noventa por cento de profundidade
do per…l. Veri…ca-se que, com asfalto liso, di…cilmente se consegue s > 0; 8, mesmo com
deriva elevada. Já com asfalto rugoso pode-se obter s > 1 com maiores ângulos de deriva.
Figura 1.23: Variação do coe…ciente de atrito, com o ângulo de deriva, para pista úmida.
que segue.
Sejam os pneus de um eixo submetidos a uma carga radial ”Q” e uma variação Q de
carga radial em função da transferência de carga das rodas do mesmo eixo. Desta forma a
carga normal ao solo de um pneu é expressada, genericamente, por:
Q Q (1.16)
Assim, para a roda externa à curva, a carga radial sobre o pneu e respectiva carga transversal
são:
Q + Q ! S + S1 (1.17)
e para o pneu interno à curva, tem-se:
Q Q!S S2 (1.18)
1.5. Deriva 25
S1 < S2 (1.19)
- maior preço;
26 Capítulo 1. Pneus
Figura 1.26: Pneus com capacidades de carga diferentes, com mesma deriva.
- perigo de contato com o paralama ou estrutura, quando girado pelo volante ou durante
o trabalho da suspensão.
Figura 1.27: Característica S = f (Q) com diferentes pressões do pneu e igual ângulo de
deriva.
1.5. Deriva 27
Figura 1.29: Comportamento de um pneu, sob ação de cargas transversais, para vários estados
da banda de rodagem.
Sendo:
PR - Play Rating ou capacidade de carga em lonas;
CC - Capacidade de carga.
Deve ser salientado que este é um número nominal de lonas, não necessariamente o número
de lonas usado na construção da carcaça.
Hoje a ANBT normaliza a capacidade de carga dos pneus de camionetes e automóveis
que, para alguns pneus, está mostrada na Tabela 1.9.
Tabela 1.9: Capacidade de carga de pneus, Fonte ABPA (Associação Brasileira de Pneus e
Aros).
Índice Carga [kgf ] [N ] Índice Carga [kgf ] [N ]
60 250 2450 71 345 3384
61 257 2521 72 355 3482
62 265 2600 73 365 3581
63 272 2668 74 375 3678
64 280 2747 75 387 3796
65 290 2845 76 400 3924
66 300 2943 77 412 4042
67 307 3012 78 425 4169
68 315 3090 79 437 4287
69 325 3188 80 450 4414
70 335 3286 81 462 4532
Ce = K B D1;5 (1.20)
32 Capítulo 1. Pneus
Sendo
K = 165 kN para pressões até 392kP a [4 atm],
ou
K = 170 kN para pressões até 414kP a [60 lbf =in2 ];
sendo:
Ce - capacidade de carga estática;
D - diâmetro externo do pneu;
B - largura nominal do pneu.
Para outras pressões, a capacidade de carga estática pode ser estimada multiplicando-se
a expressão anterior por Rp0;59 , em que Rp é a relação de pressões.
É importante a determinação da capacidade de carga estática porque o carregamento
destes veículos sempre é realizado com procedimento dinâmico, o que causa uma sobrecarga
bastante elevada por um intervalo bastante pequeno.
A capacidade de carga sofre uma redução acentuada quando o veículo está em movimento
devido ao aquecimento do pneu e aos impactos ocasionados pelas irregularidades do piso;
assim, a determinação da capacidade de carga dinâmica é fundamental.
Na Figura 1.32 é ilustrada a redução da capacidade de carga em função da velocidade,
segundo dados de vários fabricantes.
A forma de calcular a capacidade de carga dinâmica é dada, de forma aproximada, pela
seguinte equação:
Cd = kv Ce (1.21)
sendo:
kv - fator de carga dinâmica, obtido na Figura 1.32;
Ce - capacidade de carga estática.
kv
1,0
0.9
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0 10 20 30 40 50 v [km/h]
No caso de rodado dual, a capacidade de carga …ca um pouco reduzida pela impossibili-
dade de uma repartição perfeita de carga entre os pneus.
Exemplo:
O pneu 18:00 25 com 32 lonas admite até 392 kP a (5; 6 atm ou 80 lbf =in2 ); determinar
a sua capacidade de carga na velocidade de 50 km=h:
Dados:
B = 18"
d = 25" (di^
ametro do aro)
H=B = 0; 96
H = 17; 3"
D = 25" + 34; 6" = 59; 6" = 1513 mm
Para a pressão de 392 kP a [4 atm] tem-se a capacidade de carga estática:
Ce = 140 kN
Utilizando-se 549 kP a [5; 6 atm] de pressão:
549 0;59
Ce = 140 ( ) = 171 kN:
392
que é a capacidade de carga estática desse pneu na pressão de trabalho.
Para 50 km=h, obtem-se da Figura 1.22 Kv = 0; 45, como valor médio, logo:
Cd = 77; 0 kN:
que é sua capacidade de carga dinâmica.
Como se pode notar, a capacidade de carga dinâmica é bem menor do que a estática.
A capacidade de carga dinâmica, Cd , para velocidades máximas de trinta e dois (32) quilômetros
por hora e pressão de 138 kP a [20 lbf =m2 ] , pode ser estimada pela expressão:
Cd = 29 B D1;3 (1.22)
34 Capítulo 1. Pneus
Rc = RP0;59 (1.23)
Onde RP e Rc são relações de pressões e de capacidade de carga, respectivamente.
1.7.1 Tamanho
A designação deve ser tomada como de…nição das dimensões nominais, não como medida
exata do pneu. A designação de tamanho é composta de dois grupos de valores. O primeiro
grupo corresponde à largura nominal do pneu ou à largura nominal complementada pela
razão percentual entre a altura da seção e a largura. O segundo grupo representa o tamanho
do diâmetro interno, ou o diâmetro do aro de montagem.
BB dd (1.24)
Sendo:
1.7. Designação de pneus de automóveis 35
BB - largura nominal;
dd - diâmetro interno nominal.
Quanto ao aro do pneu, recomenda-se que sua largura …que entre 70 e 75% da largura
nominal do pneu para que os ‡ancos e ombros deste não trabalhem fora das especi…cações de
projeto.
H=B = 0; 95 ! série 95
Aros - 10; 12; 13; 14; 15 :::
Largura - 4:80; 5:20; 5:60; 5:90; 6:40:::
Obs.: Dimensões em polegadas.
H=B = 0; 88 ! série 88
Aros - 12; 13; 14; 15 :::
Largura - 5:00; 5:50; 6:00; 6:50:::
Obs.: Dimensões em polegadas.
H=B = 0; 82 ! Série 82
Aros - 13; 14; 15
Largura - 6:15=155; 6:45=165; 6:95=175:::
Obs.: Dimensões dos aros em polegadas e a das larguras polegadas e milímetros.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu - 6:50 13
A partir dos números que especi…cam as dimensões dos pneus, tem-se:
Largura nominal do pneu - B = 6; 5"
Diâmetro do aro - d = 13"
36 Capítulo 1. Pneus
D = 2( 0; 88)( 6; 5) + 13
Os símbolos ”(M+S)” signicam lama e neve (mud and snow) e ”ref” reforçado.
Atualmente, tanto no Brasil como na maioria dos países fabricantes de componentes
automotivos, a nomenclatura apresentada na Tabela 1.11 esta caindo em desuso. Em substi-
tuição é adota a nomenclatura mostrada na Tabela 1.12, normalizada pela ABNT (Associação
Brasileira de Normas Técnicas http://www.abnt.org.br/), onde se tem a equivalência entre as
marcas impressas nos ‡ancos dos pneus e as correspondentes velocidades limites. A de…nição
da velocidade na carcaça do pneu é localizada logo após o índice de especi…cação da capaci-
dade de carga do pneu.
1.7. Designação de pneus de automóveis 37
Tabela 1.11: Limites de velocidade [km/h], segundo a nomenclatura mais antiga para pneus
montados em aros com pelo menos 13 polegadas.
Pressão Marca Velocidades limites
- 150
Diagonal S 180
H 200
S 180
S(M+S) 160
S (M+S) ref 150
Radial H 210
H (M+S) 200
V 210
Z > 240
Tabela 1.12: Equivalência entre a velocidade [km/h] e as marcas no pneu pela nomenclatura
normalizada pela ABNT.
Símbolo Velocidade limite
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
U 200
H 210
V 240
W 270
Y 300
38 Capítulo 1. Pneus
Nesses tipos de pneus, existe uma diferença quanto à forma de designar os tamanhos para
os eixos dianteiro e traseiro:
para o eixo dianteiro (somente direcional) as dimensões dos pneus são especi…cadas por
dois grupos de números, BB dd (largura do pneu e diâmetro do aro), seguidos do código
de serviço a que se prestam.
para o eixo traseiro as dimensões dos pneus também são especi…cadas por dois grupos
de números, porém o primeiro grupo contém a especi…cação da largura do aro "a" além
da largura nominal do pneu e do diâmetro do aro BB=a dd (largura nominal do pneu/
largura do aro e diâmetro do aro).
40 Capítulo 1. Pneus
É importante salientar que estes pneus não são recomendados para serem usados com
velocidades superiores a 32km=h.
Exemplos:
Caso 1 : Pneu 7:50 18(F 2)
Largura - 7; 5 polegadas
Diâmetro do aro - 18 polegadas
Código de serviço - F 2 - Agricultura geral
Posicionamento - Roda direcional.
Caso 2 : Pneu 16:9=14 30(R1)
Largura nominal do pneu - 16; 9 polegadas
Largura do aro - 14 polegadas
Diâmetro do aro - 30 polegadas
Código de serviço - R1- Agricultura
Posicionamento - Roda motriz.
Cada tipo de serviço possui uma subdivisão que indica as características do piso a que
o pneu é adequado, o que, por sua vez, implica na construção da banda de rodagem com
desenhos, reforços e volume de borracha distintos de uma para outra classi…cação, como
mostra a tabela 1.16.
Pneus Base Larga - série 83 - a caracterização desta série também é feita através do
número que especi…ca a largura, que, neste caso, é sempre expresso em frações de polegadas.
Pneus de per…l baixo - série 65 - a caracterização desta série é feita pelo número 65; que
sempre antecede a largura nominal do pneu.
Observação: quando os quatro tipos acima forem seguidos da letra S, a banda é lisa (ex.:
L4S).
Exemplos:
Caso 1: Pneu 18:00 25.
Como a largura é expressa por um número inteiro, este pneu é da série 96 e possui as
seguintes características:
Largura nominal - B = 18 polegadas
Série - H=B = 0; 96
Diâmetro do aro - d = 25 polegadas
Diâmetro externo do pneu - D = 60 polegadas.
Caso 2: Pneu 33:25 35
Como a largura é expressa por um número fracionário, esse pneu é da série 83 e possui as
seguintes características:
Largura nominal - B = 33; 25 polegadas
Série - H=B = 0; 83
Diâmetro do aro - d = 35 polegadas
Diâmetro externo do pneu - D = 90 polegadas.
42 Capítulo 1. Pneus
Nesta primeira parte do estudo das forças que agem sobre um veículo se deslocando,
o interesse é naquelas que se opõem ao seu movimento e determinam o nível de potência
necessário para manter esse movimento. A força resistente total deve ser equilibrada pela
força transmitida por atrito ao solo, através das rodas motrizes, proveniente da potência
gerada pelo motor. Para que se tenha idéia de como o veículo se comportará nas diversas
situações de uso, é necessário que se conheça o nível de potência que o motor possui, a
cada rotação, para várias posições do acelerador. Dispondo de curvas características do
motor, como as mostradas na Figura 2.1, bem como da curva de consumo especí…co, é
possível estimar, com boa precisão, o comportamento do veículo em termos de acelerações
possíveis, consumo, velocidade …nal, bem como o seu desempenho em ultrapassagens e em
aclives para as mais diversas situações de carga e terreno. Para tanto, é de fundamental
importância o levantamento da potência líquida do motor em testes de dinamômetro, bem
como a determinação da potência gasta para manter a condição de deslocamento do veículo.
- Resistência mecânica;
- Resistência de aclive;
43
44 Capítulo 2. Forças e acelerações em um veículo
- Resistência de inércia;
- Resistência de rolamento;
- Resistência aerodinâmica.
Cada parcela citada será apresentada detalhadamente nos itens que se seguirão.
Uma maneira bastante simples de considerar as perdas é pelo uso do conceito do rendi-
mento da transmissão de força, desde o motor até o eixo das rodas, aplicando a seguinte
equação empírica:
Pc = Pe m (2.1)
sendo:
Pc - Potência no cubo;
Pe - Potência efetiva no motor;
m - Rendimento mecânico da transmissão.
Como a potência efetiva do motor é a soma das potências no cubo e a perdida na trans-
missão, pode-se escrever que:
Pm = (1 m ) Pe (2.2)
sendo:
Pm - Potência consumida na transmissão (perda mecânica).
Em geral, as perdas podem ser decompostas em uma parte que é, independentemente da
carga transmitida, proveniente em grande parte do movimento do óleo lubri…cante e outra
devido ao atrito propriamente dito que varia, aproximadamente, de uma forma linear com a
2.2. Resistência ao aclive 45
carga. Em cargas leves há predominância das perdas do lubri…cante, as quais diminuem com
o aumento da carga, como se mostra na Figura 2.3. Pela forma da curva de rendimento torna-
se ‡agrante que não é interessante que o sistema opere com carga inferior à carga nominal,
pois o rendimento sofre uma drástica redução.
paralela ao piso, tendendo a fazer o veículo descer o aclive, como mostrado na Figura 2.5.
Esta componente do peso é a resistência de aclive, ou seja é a força que deve ser vencida para
que o equilíbrio estático seja mantido. Deste modo a resistência de aclive, Qs , é obtida por:
Qs = G sen (2.3)
a = tg (2.4)
Sendo a = 0; 40, pode-se calcular a partir desta última equação a inclinação do aclive em
graus.
= 21; 8o
Para um aclive de 20 % tem-se a = 0; 2 e logo = 11; 31o . Um aclive de 100 % corresponde
a um ângulo de 45o .
Se em lugar de aclive houver um declive então o ângulo que entra na equação (2.3) é
negativo e o seu resultado também será negativo, ou seja, haverá uma força que facilitará o
movimento do veículo.
responsáveis por uma grande parcela de consumo de força (consequentemente potência) du-
rante a aceleração de um automóvel . Assim a abordagem será subdividida em duas parcelas,
uma devido as massas em translação e outra devida as massas em rotação. No …nal, o efeito
das duas parcelas será somado e corresponderá a resistência total de aceleração.
F = ma (2.5)
Esta força, que deve ser colocada a disposição do veículo pelo motor, corresponde a
resistência de inércia de translação dada por
Q0I = m a (2.6)
Esta força de inércia de translação corresponde a primeira parcela da resistência de inércia.
M =J (2.7)
sendo:
- aceleração angular;
J - inércia de rotação, proporcional à massa e à geometria da peça girante, sendo dada
por: Z
J = r2 dm: (2.8)
No caso de veículos que possuam caixas de redução de rotações, tem-se diferentes inércias
girando a velocidades diferentes e a equação acima não pode ser aplicada diretamente. Para
contornar este problema se divide as inércias rotativas nos três grupos, representadas na
Figura 2.8, que seguem:
Jr - Inércias das rodas e agregados tais como: rodas dianteiras, traseiras, parte do dife-
rencial do lado das rodas, dos discos e tambores de freio e dos cubos de roda.
Jt - Inércia da transmissão. Parte do diferencial do lado da caixa mais eixo cardam e
juntas, bem como a parte acionada da caixa.
Jm - Inércia do motor. Motor e acessórios, volante, embreagem e parte acionante da caixa
de marchas.
Para obter a força equivalente à de inércia no ponto de contato com o solo, é necessário
dividir o momento dado pela equação (2.7) pelo raio dinâmico do pneu como segue:
M
Q00I = (2.9)
rd
ou
J
Q00I = (2.10)
rd
A relação entre a aceleração angular e linear, de uma roda no ponto de contato com o
solo é dada por:
a= rd (2.11)
2.3. Resistência de inércia 49
sendo:
a - aceleração linear;
rd - raio dinâmico do pneu (ver página 128 deste texto);
- aceleração angular.
Assim, pode-se escrever:
a
= (2.12)
rd
Substituindo-se esta aceleração na expressão do torque, consegue-se relacionar a resistên-
cia de inércia rotativa com a aceleração linear como segue:
Ja
Q00I = (2.13)
rd2
O problema, que surge, é devido ao fato de que as rodas não estão girando com a velocidade
das inércias Jt e Jm , e uma soma direta destas grandezas não pode ser usada para o cálculo
da inércia total J. Supondo-se uma inércia unida a um eixo que através de uma redução
i transmite movimento para outro, Figura 2.9, pode-se achar uma inércia equivalente neste
último e resolver o problema acima descrito.
Para obter-se a inércia equivalente, J 0 , no outro eixo, deve-se respeitar a lei da conservação
de energia, ou seja, a energia cinética deve ser a mesma em um e no outro caso. Assim, tem-se:
1 1
J ! 21 = J 0 ! 22 (2.14)
2 2
sendo:
J - inércia real;
! 1 - velocidade angular da inércia J;
J 0 - inércia equivalente;
! 2 - velocidade angular da inércia equivalente.
50 Capítulo 2. Forças e acelerações em um veículo
Como:
! 1 = i! 2 (2.15)
e assim:
J(i! 2 )2 = J 0 ! 22 (2.16)
com as devidas simpli…cações, tem-se:
J 0 = i2 J (2.17)
sendo i a relação de transmissão.
Deste modo se pode calcular uma inércia equivalente a do motor e da transmissão, nas
rodas, considerando a j esima relação de transmissão da caixa de câmbio (icj ) e do diferencial
(id ), como segue:
J
QI = m a(1 + ): (2.21)
m rd2
Para facilitar o manuseio desta expressão, escreve-se:
QI = m a(1 + ) (2.22)
sendo:
J
= (2.23)
m rd2
é a inércia de translação equivalente a de rotação. Na Tabela 2.1 estão listados momentos
de massa para alguns pneus de uso normal, porém, para maior precisão se recomenda a
determinação experimental destes valores.
2.4. Resistência ao rolamento 51
= 0; 15 + 0; 001(ic id )2 : (2.25)
Qr = f G cos ; (2.26)
sendo:
f - coe…ciente de atrito de rolamento;
G - peso do veículo;
- inclinação da pista.
52 Capítulo 2. Forças e acelerações em um veículo
Figura 2.10: Variação do coe…ciente de atrito de rolamento com a pressão, para um pneu
diagonal.
2.5. Forças aerodinâmicas 53
Pode-se observar que a partir de uma dada velocidade as curvas se inclinam acentuada-
mente, aumentando o coe…ciente de atrito de rolamento "f ". Isto acontece pelo fato de
formarem-se ondas na banda de rodagem, devido a ressonância. Nesta situação o coe…ciente
de atrito de rolamento, "f ", bem como o nível de vibrações e ruído crescem bruscamente. Se
o efeito permanecer, o pneu …ca em pouco tempo destruído.
O modo de deformação do pneu durante a ressonância está mostrado na Figura 2.11. Para
pneus de série, em condições normais de uso, uma orientação para o coe…ciente de resistência
de rolamento, considerando o efeito da velocidade, é dada por:
v 2
f = a + b( ) (2.27)
100
As constantes a e b são dadas na Tabela 2.3, sendo v em [m=s].
Força na direção axial do corpo, conhecida como força de arraste ou resistência aerod-
inâmica;
Nos automóveis a resistência aerodinâmica provém de três fontes distintas, que são:
Perdas por correntes de ar - Ocorre devido ao ar que penetra no veículo, para refri-
geração do motor e ventilação.
O ar perde parte de sua velocidade ao entrar no veículo e, assim, ao sair deve ser acelerado,
consumindo portanto potência do veículo. As perdas por efeito de circulação do ar dentro
do veículo, seja no motor ou no habitáculo, contribuem com 1 a 10% da resistência total,
dependendo do veículo.
diminui progressivamente tem um gradiente de pressões bastante suave, de modo que o ‡uxo
permanece em contato com a superfície até quase o seu …nal. Devido ao pequeno gradiente
de pressões, a camada limite se descola quase que somente no …nal do corpo e a energia que
recebe das camadas de ar mais externas, é su…ciente para evitar grandes turbulências. Com
isso, pode-se a…rmar que a resistência do ar é pequena para formas com variação suave de
geometria. Porém se a velocidade aumentar signi…cativamente e a forma do corpo não se
alterar também ocorrerá grande turbulência. Isso é devido ao fato que a forma aerodinâmica
ótima de um corpo depende da sua velocidade no meio.
Qa = q Cx A (2.28)
sendo:
2.5. Forças aerodinâmicas 57
q - pressão dinâmica;
Cx - coe…ciente de resistência aerodinâmica (em geral determinado em testes com
modelos em escalas reduzidas ou em tamanho natural);
A - área projetada da seção transversal do veículo.
Essa expressão é uma relação empírica bastante utilizada em mecânica dos ‡uidos, para
a determinação experimental do coe…ciente de resistência de forma e de atrito de corpos das
mais variadas geometrias. A pressão dinâmica que é função da velocidade relativa entre o
veículo e o ar, da temperatura e da pressão atmosférica, pode ser calculada por:
1 2
q= v (2.29)
2
sendo:
= 1; 22557 [kg=m3 ] (massa especí…ca do ar a 15o C e 760 mm Hg);
v = velocidade relativa do vento [m=s].
Para outras condições de temperatura e pressão a massa especí…ca do ar pode ser obtida,
com boa precisão, através da expressão que segue:
p
= 0; 4647 [kg=m3 ] (2.30)
T
sendo:
p - a pressão atmosférica em mm de Hg;
T - a temperatura absoluta K.
A resistência aerodinâmica, conforme visto, depende da área da seção transversal, da
pressão dinâmica e do coe…ciente de resistência. A seguir, cada uma destas variáveis será
analisada de forma mais detalhada.
Figura 2.15: Determinação da área da seção transversal por projeção da sombra do veículo.
a0 a
= (2.31)
c+d d
e assim:
a0 d2
a= : (2.32)
c+d
Portanto
A1 d 2
A= (2.33)
(c + d)2
sendo:
A - Área projetada do veículo;
A1 - Área da sombra no anteparo.
Atualmente o foco de luz do holofote é substituído por um feixe de raios laser, o que
aumenta bastante a precisão da medição da área, pois não há penumbra apreciável para este
tipo de luz.
O último método utilizado, cujo tratamento das distorções pela ampliação da imagem é
idêntico ao descrito anteriormente, é o do levantamento fotográ…co do veículo. Como no caso
anterior deve haver uma distância mínima entre o veículo e a câmara, da ordem de 50 a 80 m,
para evitar distorções excessivas. É conveniente fazer a fotogra…a com uma câmara equipada
com teleobjetiva e ampliá-la posteriormente ou então fazer slides.
1
Ec = m v 2 (2.34)
2
ou
1
Ec = Ep = V v2 (2.35)
2
sendo:
- massa especí…ca;
v - velocidade do ‡uido;
V - volume.
A pressão dinâmica é obtida pela divisão da equação (2.35) pelo volume, ou seja:
1 2
q= v (2.36)
2
h1 h2
Tubo estático de Pitot
A
h1 - mede a pressão dinâmica
Fluxo h 2 - mede a pressão estática
Linhas de fluxo
Fuso
Solo
+
+
-
x
aquelas que …cam protegidas por paralamas. No caso das rodas desprotegidas, é interessante
o acionamento destas através de motores elétricos, de modo a não distorcer os resultados.
-É necessário usar o maior número possível de detalhes mecanicamente semelhantes ao
do carro real, como palhetas do limpador do parabrisas, maçanetas, calhas de chuva, etc. A
parte inferior do chassi também apresenta importância, pois o modelo com a parte de baixo
lisa, apresenta Cx inferior ao real. De modo que as medidas feitas em modelos possam ser
transportadas para um caso real, é necessário haver similaridade mecânica entre os ‡uxos
real e do túnel de vento. Esta similaridade é garantida quando o número de Reynolds para
os dois ‡uxos for igual. Da mecânica dos ‡uidos, o número de Reynolds é dado por:
vl
<e = (2.37)
sendo:
v - velocidade do ‡uido;
l - dimensão característica ;
- densidade do ‡uido;
- viscosidade do ‡uído.
Assim, para testes em que o ‡uido do túnel é o ar, a velocidade do ‡uxo deve crescer
na proporção em que o tamanho diminui. Um problema com escalas pequenas, da ordem de
1 : 10, é que as velocidades exigidas para manter a similaridade mecânica, são muito altas,
as vezes superiores a do som e, neste caso, os resultados são completamente errôneos, não
correspondendo ao caso real, pois o efeito de compressibilidade do ar passa a ser sensível o
que não ocorre com o caso real.
A semelhança no acabamento super…cial é de suma importância. Como no veículo real
o acabamento super…cial é bom (rugosidade da pintura), é bastante difícil ter-se um modelo
em escala um acabamento semelhante e, assim, o coe…ciente Cx será menor que o obtido nas
medidas feitas no modelo.
Veri…cações realizadas com modelos de automóveis mostraram que o coe…ciente de re-
sistência do ar c praticamente independe de <e (número de Reynolds), ao contrário de alguns
sólidos, como a esfera, como pode ser observado na Figura 2.19.
O número de Reynolds varia entre <e = 1; 5:106 ( na cidade onde as velocidades giram
de 20 a 40 km=h) e <e = 12:106 ( nas rodovias, onde as velocidades giram entre 80 e 120
km=h). Para modelos em escala 1 : 5 e velocidades do ar no túnel de vento entre 10 e 60 m=s,
o número de Reynolds estará entre 0; 5:106 e 3:106 , correspondendo a valores semelhantes do
caso real, o que permite que se faça os ensaios com esta escala.
Forma - 55%;
acabamentos - 29%;
2.6. Forças de sustentação 63
turbulência - 8%;
FZ
Qa
CP ev
ha eh CG
h
uI u II
Fz = Cz q A (2.38)
sendo:
F z - força de sustentação vertical;
A- área da plataforma de um aerofólio;
Cz - coe…ciente de sustentação aerodinâmica;
q - pressão dinâmica.
A determinação da força de sustentação, do seu ponto de aplicação, bem como a sua
distruibuição nos eixos é feita experimentalmente em túneis de vento com modelos em escala
real. Outra maneira possível é através de simulação numérica.
Para o desenvolvimento que segue, é conveniente trabalhar apenas com o centro de gravi-
dade do veículo. Para isso, as forças que estão atuando no centro de pressão, CP , devem ser
64 Capítulo 2. Forças e acelerações em um veículo
substituídas por forças equivalentes agindo no centro de gravidade. Para isso, transfere-se
a força de sustentação e a resistência aerodinâmica para o centro de gravidade juntamente
com com um momento associado a estas duas forças. Na Figura 2.21 está esquematizado
este procedimento.O momento assocido a forçade sustentação e a resistência de inércia, ML ,
aI a II
FZ
FZ
Qa
CP ev
ha CG eh Qa
ML
h
uI u II
ML = Fz eh + Qa ev : (2.39)
@v 1
+ v rv = rp + r2 v + + v
r (r v) + f : (2.40)
@t 3
Os códigos baseados nesses métodos neméricos, conhecidos há muito tempo, são comer-
cializados por diversas empresas desenvolvedoras de programas comerciais de computação, ou
seja, os softwares comerciais. Mesmo com esses programas comerciais de alto desempenho,
a modelagem da carroceria de automóveis é bastante cara e, por muitas vezes, impossível
de ser feita devido a capacidade …nita da precisão e do tamanho da memória dos computa-
dores comercializados atualmente. Essas limitações impõem restrições ao número de graus de
liberdade e, consequentemente ao tamanho da malha usada para a discretização da superfície
livre do veículo, o que limita a precisão dos resultados. Mesmo assim, hoje em dia, já são
feitas análises de escoamentos em torno de automóveis usando vários milhares de graus de
liberdade, porém ainda há bastante a ser desenvolvido em termos de equipamento para que
análises numéricas precisas da aerodinâmica de automóveis sejam corriqueiras e simples de
serem efetuadas.
Outra linha para o estudo do escoamento em torno de corpos é a experimentação. Como
foi explanado, na experimentação, a ferramenta mais utilizada é o túnel de vento, seja em
escala real ou em escala reduzida. Apesar de ser uma ferramenta muito precisa e fundamental
para o desenvolvimento da aerodinâmica em veículos, o túnel de vento e a sua utilização são
caras e restritas a poucas empresas de grande porte que, mesmo nessas, prestam serviços
para terceiros para manter a sustentabilidade econômica da estrutura. Outra maneira de
fazer a experimentação é através de ensaios em pista. Esses ensaios, apesar de permitir pouco
controle em variáveis tais como velocidade do ar, estado na pista, diferenças mecânicas entre
os protótipos etc., são uma excelente ferramenta para comparações entre diversas concepções
de uma determinada modi…cação em um veículo, especialmente no custo.
Esse ensaio, denominado por Coast Down, que tem uma normalização especí…ca para sua
aplicação, consiste em levar o veículo até uma determinada velocidade e, a partir dessa, é
solto em movimento livre. Desprezando as perdas mecânicas da transmissão, o veículo pode
ser modelado como mostrado na Figura 2.22.
Qa
CG
QrI QrII
equilíbrio. X
F =m a (2.41)
QrI QrII Qa = m a(1 + ): (2.42)
ou
Qr Qa = m a(1 + ): (2.43)
sendo:
QrI + QrII = Qr - Resistência de rolamento;
Qa - Resistência aerodinâmica;
m - Massa do veículo;
- Inercia de translação equivalente à de rotação.
Lembrando do que foi desenvolvido nesse capítulo, a última equação pode ser reescrita
como segue.
1 2
f G Cx A v = m a(1 + ): (2.44)
2
Observa-se, nessa equação, que há duas incógnitas: o coe…ciente de atrito de rolamento, f , e
o coe…ciente de arrasto aerodinâmico, Cx . Para que essas duas incógnitas sejam determinadas
basta que sejam medidas a aceleração do veículo em duas velocidades diferentes, v1 e v2 , como
mostrado na Figura 2.23.
Qa + Q r
v1 v2 v [m/s]
Com a medição da aceleração nas velocidades v1 e v2 , a última equação pode ser escrita,
para essas duas velocidades, da forma que segue.
1 2
f G Cx A v = m a1 (1 + ) (2.45)
2 1
2.7. Determinação do coe…ciente de resistência aerodinâmica 67
1 2
f G Cx A v = m a2 (1 + ): (2.46)
2 2
A solução dessas equações para Cx e f , são:
(a2 a1 )
Cx = 2m(1 + ) (2.47)
A (v12 v22 )
m 1300 kg
0; 01 -
v1 20 m=s
v2 30 m=s
a1 0; 23 m=s2
a2 0; 38 m=s2
A 1; 98 m2
1; 225 kg=m3
( 0; 38 ( 0; 23))
Cx = 2 1300 (1 + 0; 01) = 0; 32
1; 98 1; 225(202 302 )
3.1 Introdução
Nesse capítulo é desenvolvida uma formulação simples, que permite que seja avaliada a
carga média sobre as rodas de um veículo se deslocando no plano. Essa modelagem quase
estática, dependendo do interesse, pode ser empregada como um modelo estrutural de car-
regamentos ou então como um modelo de desempenho. O modelo é completado com a análise
do escorregamento e tombamento do veículo em curvas, juntamente com a de…nição do polí-
gono de estabilidade.
x = R0II =G (3.2)
pode-se expressar as reações normais dos pneus ao solo como
R0I = (1 x) G; (3.3)
R0II = xG: (3.4)
69
70 Capítulo 3. Transmissão de força pneu pista
CG
h
G
aI a II
R0I R0II
G aI = R0II l: (3.5)
Logo:
R0II
aI = l (3.6)
G
ou ainda:
aI = x l (3.7)
De forma semelhante, para o eixo traseiro:
RI0 (c + d) G c = 0: (3.10)
Do triângulo ABS, mostrado na Figura 3.2, tem-se a seguinte relação:
3.2. Posição do centro de gravidade 71
c + d = l cos : (3.11)
Assim a equação de equilíbrio de momentos, pode ser rescrita como:
aII RI0
(h r0 ) tan =l : (3.14)
l G
Usando a de…nição de x, pode-se escrever que:
aII
= (1 x) (3.15)
l
e ainda de…nindo que:
RI0
1 x0 = : (3.16)
G
(h r0 ) = l x0 x cot ; (3.17)
que pode ser rescrita como
l
(h r0 ) = R0I RI0 cot : (3.18)
G
sendo:
R0I - é a reação do eixo dianteiro medida com o carro na horizontal;
RI0 - é a reação vertical do eixo dianteiro medida com o carro na rampa.
É interessante salientar que esta expressão é válida somente para veículos de pneus de
mesmo tamanho, porém, para veículos com rodas de tamanhos diferentes, o problema pode
ser contornado se o centro destas não forem usados como referência para traçar a reta AS.
h
RI = G (1 x) cos sen (3.19)
l
h
RII = G x cos + sen : (3.20)
l
Lembrando das equações 3.3 e 3.4, estas equações podem ser reescritas como :
h
RI = R0I cos G sen (3.21)
l
3.4. Carga nos eixos com o veículo em movimento 73
h
RII = R0II cos + G sen : (3.22)
l
ou ainda por
RI = R0I cos G (3.23)
RII = R0II cos + G: (3.24)
sendo:
G - a transferência de carga entre eixo dianteiro e traseiro;
R0I - a reação normal do eixo dianteiro para o veículo parado no plano;
R0II - a reação normal do eixo traseiro para o veículo no plano;
l - a distância entre eixos;
h - a altura do centro de gravidade em relação a pista e
- a inclinação da pista em relação ao horizonte.
Em outras palavras, este modelo pode ser traduzido como a transferência de carga entre
os eixos dianteiro e traseiro devida a componente do peso de veículo no sentido contrário à
direção do seu deslocamento. Esta força, que é a resistência de aclive e está mostrada na
Figura 3.3, causa um momento em relação ao solo dado por
G h sen ;
que deve ser equilibrado pelo binário causado pela força " G"que age nas rodas dos eixos
dianteiro e traseiro distantes entre si de l.
Esta análise preliminar é importante porque mostra claramente que uma força horizontal
agindo no CG do veículo afeta a reação normal das rodas ao solo.
Fm = QS + Qr + QI + Qa (3.25)
sendo:
Fm = FmI + FmII - força motriz;
Qa - resistência aerodinâmica;
Qr = QrI + QrII - resistência de rolamento;
QI - resistência de inércia;
QS - resistência ao aclive;
FmI , FmII - força motriz nos eixos dianteiro e traseiro;
QrI , QrII - resistência ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro.
No caso da resistência de inércia, apenas a de translação é importante, já que as massas
rotativas não alteram nem a distribuição de carga entre os eixos nem a máxima força possível
de ser transmitida pelo atrito dos pneus com o solo.
74 Capítulo 3. Transmissão de força pneu pista
ML = Fz eh + Qa ev : (3.28)
h
RI = (1 x) G cos (Qa + QI + QS ) (3.31)
l
h
RII = x G cos + (Qa + QI + Qs ) (3.32)
l
as quais representam a carga atuante sobre as rodas de um veículo em movimento.
Por outro lado, da expressão (3.25) rearranjada se tem:
Qs + Qa + QI = Fm Qr (3.33)
Com isto, as equações (3.31) e (3.32) simpli…cam-se para:
h
RI = (1 x) G cos (Fm Qr ) (3.34)
l
h
RII = x G cos + (Fm Qr ) (3.35)
l
É importante salientar mais uma vez que, nas equações 3.34 e 3.35, o efeito de forças
aerodinâmicas verticais e momentos devido a aerodinâmica não foram consideradas.
max
FmI = RI (3.37)
ou
max max h
FmI = (1 x) G cos FmI f G cos (3.38)
l
com os devidos rearranjos, pode-se escrever que:
76 Capítulo 3. Transmissão de força pneu pista
" #
h
max (1 x) + f l
FmI = G cos h
(3.39)
1+ l
sendo que na equação 3.34, a resistência de rolamento foi tomada como sendo:
QR = f G cos (3.40)
max
FmII = RII (3.41)
ou
max max h
FmII = x G cos + FmII f G cos (3.42)
l
ou ainda
" #
h
max x f l
FmII = G cos h
: (3.43)
1 l
Neste caso a força que os pneus exercem sobre o solo é a parcela do peso do veículo normal
ao solo, sendo assim a força motriz dada por:
max
Fm = G cos : (3.44)
Fm = Qr + Qs (3.45)
ou
Qa = 0 (3.50)
logo
Fm = QI + Qr + Qs (3.51)
ou
v2
Fc = m ; (3.56)
sendo:
- raio da curva;
m - massa do veículo;
v - velocidade do veículo.
A intensidade desta força, dependendo da situação, pode provocar a derrapagem ou
capotagem do veículo, como mostra-se a seguir.
Essa força de inércia é equilibrada pela força de atrito e quando Fc G ocorrerá o
escorregamento. Considerando m = G=g, ou seja as forças de sustentação não são apreciáveis,
tem-se que velocidade máxima de curva, em quilometros por hora [km=h], é dada por
p
v 3; 6 g; (3.57)
sendo:
- coe…ciente de atrito do par pneu pista;
- raio da curva;
g - aceleração da gravidade no local.
Quando a força de inércia transversal for menor do que a de atrito, ou seja Fc G,
e dependendo da altura do centro de gravidade e da bitola efetiva do veículo, mostradas na
…gura 3.5 pode ocorrer o tombamento antes do escorregarregamento lateral. Para que isso
aconteça a direção da resultante, R, das forças Fc e G, mostrada na …gura 3.5, tem que
interseptar o plano do solo em um ponto que não é contido pelo polígono de estabilidade,
desde que não haja escorregamento antes. Com isto a velocidade, para ocorrer o tombamento,
é dada por
3.7. Escorregamento e tombamento em curva 79
r
t
v 11; 3 ; (3.58)
2h
sendo:
G = m g - peso do veículo;
m - massa do veículo;
g - aceleração da gravidade, foi considerada igual a 9; 81 m=s2 ;
t - bitola do veículo;
- raio da curva;
h - altura do centro de gravidade em relação ao solo.
Para uma pista inclinada, como mostrado na Figura 3.6, a velocidade de tombamento
80 Capítulo 3. Transmissão de força pneu pista
2h
tan ( + ) = (3.61)
t
ou
G 2h
tan = = tan arc tan : (3.62)
Fc t
Desenvolvendo e utilizando a de…nição de Fc ; obtém-se
p
v 11; 3 cot ] (3.63)
ou v "
u #
u t
+ h tan
v 3; 6 t 2
t (3.64)
h 2 tan
Exemplo Analisar a capacidade de transferir carga ao solo dos veículos com as caracterís-
ticas apresentadas na Tabela 3.1.
Cálculo das reações estáticas no eixo dianteiro e traseiro, equações 3.3 e 3.4 :
aI = x l = 0; 5 2; 48 = 1; 24 m (3.65)
Cálculo da força motriz máxima e reações normais ao solo nos eixos dianteiro
e traseiro de um veículo se deslocando no plano
max
FmI = 5765; 6 N
A resistência ao rolamento, dada por
Com estes resultados, as reações normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro calculadas a
partir das equações 3.34 e 3.35, repetidas a seguir, valem
max h
RI = (1 x) G cos FmI Qr = 6783 N (3.68)
l
max h
RII = x G cos + FmI Qr = 9720 N (3.69)
l
82 Capítulo 3. Transmissão de força pneu pista
max h
G = FmI Qr = 1468; 5 N (3.70)
l
max
FmII = 8991; 8 N
A resistência ao rolamento, é a mesma do caso que o veículo tem tração dianteira.
Com estes resultados, as reações normais ao solo nos eixos dianteiro e traseiro também
calculadas a partir das equações 3.34 e 3.35, valem
max h
RI = (1 x) G cos FmII Qr = 5924; 4 N (3.72)
l
max h
RII = x G cos + FmII Qr= 10578; 6 N (3.73)
l
sendo que a transferência de carga, para este caso, vale:
max h
G = FmII Qr = 2327; 1 N: (3.74)
l
max
Fm = G cos (3.75)
max
Fm = 0; 85 16:503 cos 0o (3.76)
max
FmI = 14027; 6 N
Com este resultado e a resistência de rolamento calculada anteriormente, as reações normais
ao solo nos eixos dianteiro e traseiro valem
max h
RI = (1 x) G cos Fm Qr = 4584; 2 N (3.77)
l
max h
RII = x G cos + Fm Qr = 11918; 8 N (3.78)
l
3.7. Escorregamento e tombamento em curva 83
max h
G = Fm Qr = 3667; 3 N: (3.79)
l
amax = 3; 28 m=s2 ou 0; 33 g
amax = 5; 20 m=s2 ou 0; 53 g
amax = 8; 20 m=s2 ou 0; 86 g
Forças que atuam sobre as rodas do veículo O veículo analisado quando se deslo-
cando no plano e em linha reta tem suas rodas submetidas a um conjunto de cargas que é
sintetizado na Tabela 3.2. As cargas que cada roda estão submetidas estão esquematizadas
na Figura 3.7.
Mecânica da frenagem
4.1 Introdução
A roda foi e continua sendo uma das descobertas mais fantásticas da história da hu-
manidade. Ela possibilita mover cargas muito maiores do que seria possível sem a sua uti-
lização, devido ao fato do coe…ciente de resistência de rolamento ser menor do que o coe…ciente
de atrito de escorregamento. Por isso, tem-se conseguido deslocar cada vez mais cargas de
forma mais rápida e com menor gasto de energia.
O efeito das grandes velocidades e a grande capacidade de transportar cargas nos veículos
atuais, tem levado os projetistas a se preocuparem cada vez mais com os procedimentos
de parada ou frenagem, tanto em relação ao projeto quanto em relação à manutenção. O
problema não se resume a parar ou diminuir a intensidade do movimento, o que se deseja
e muitas vezes se necessita é fazer um dispositivo parar o veículo na hora e/ou num lugar
especí…co. É nesse momento que os freios devem entrar em ação e a importância da sua
e…ciência evidenciada.
O sistema de freios deve ser capaz de parar um veículo na menor distância possível sob
as mais diversas condições de uso, tais como: veículo carregado ou descarregado, piso seco,
úmido ou contaminado, velocidade baixa ou alta, em aclive ou declive, pista reta ou sinuosa
etc.
Os freios e o sistema de freios devem ser completamente con…áveis e não serem afetados
pela temperatura, poeira etc e o seu desempenho não pode se deteriorar com o desgaste.
Adicionalmente, o sistema de freios deve exigir o mínimo de manutenção e regulagens, visto
que a maioria dos motoristas não tem percepção da perda de rendimento, já que raramente
usam o freio em situações limites e, também, são descuidados com a manutenção.
O sistema de freio não é utilizado só nos veículos automotivos. Eles estão presentes nos
veículos ferroviários, aeroviários, veículos não autopropelidos tais como bicicletas, carroças,
carros de boi e em equipamentos industriais como prensas, guindastes, pontes rolantes, trans-
portadores industriais, nos elevadores industriais ou residenciais.
Para veículos automotivos existe conjuntos de normas técnicas e legislações especí…cas
para o projeto do sistema de frenagem, ensaios, quali…cação e regulamentação dos sistemas
de freios, as quais têm particularidades especí…cas em função do país ou região econômica.
A legislação de…ne terminologia, descreve conceitos básicos e os requisitos mínimos que cada
85
86 Capítulo 4. Mecânica da frenagem
frenagem gerada para essa condição de carregamento. Por exemplo, caso o peso do veículo seja
duplicado em uma sobrecarga, a energia gerada na frenagem também o será. Nessa situação,
o freio não consegue dissipar o calor gerado em uma operação de frenagem, tendo efeitos na
desaceleração prevista e, por conseguinte, fará o veículo parar numa distância maior do que
a inicialmente estabelecida. Também produzirá super aquecimento nos elementos atritantes
e elevada solicitação no sistema como um todo.
Quanto à velocidade, o problema é ainda mais crítico. Os efeitos da velocidade se man-
ifestam de forma quadrática na quantidade de calor gerada no instante da frenagem. Em
termos práticos, ao se duplicar a velocidade, deve-se quadruplicar a potência de frenagem
para o freio operar nas mesmas condições de projeto. Por exemplo: a energia térmica gerada
durante a frenagem de um veículo a 100 km/h é quatro vezes maior do que para a velocidade
de 50 km/h.
Outra variável importante para os freios é a desaceleração. O nível de desaceleração de-
pende do nível de conforto requerido na frenagem, da segurança de frenagem e dos dispositivos
que executam a frenagem. A Norma Brasileira recomenda uma desaceleração média de 5; 8
m=s2 . Segundo a referência [6], a desaceleração média para freios perfeitamente regulados,
pneus novos e calibrados, no plano, estrada asfaltada com rugosidade normal e seca, carga
bem distribuída, é de 6 m=s2 para freio a tambor e 7 m=s2 para freio a disco. A desaceleração
é um fator de projeto e deve estar apropriada para as características do veículo.
A distância de frenagem ou distância de parada é o outro parâmetro fundamental para a
de…nição do desempenho de um freio automotivo. Ela depende da desaceleração e de todas
as variáveis que estão relacionadas a esta. A inércia do sistema, a velocidade e os coe…cientes
de atrito envolvidos na ação de frenagem são as variáveis que mais in‡uenciam a distância
de parada enquanto que a desaceleração e a distância de frenagem são as variáveis mais
importantes para caracterização da e…ciência do freio. Os testes de avaliação dos sistemas
de freio são normalizados e os requisitos normativos baseiam-se nas duas ou em uma dessas
últimas grandezas.
As normas que regulam os sistemas de freio para veículos rodoviários, …xam as condições
gerais para execução dos ensaios. Também impõem que o desempenho de um sistema de freio
seja determinado em função da distância de parada em relação à velocidade inicial, ou ainda,
pelo tempo de reação do sistema e da desaceleração média, em operação normal.
Freio motor - O freio motor tem a mesma função de retardador. A forma de dissipação
de energia também é por geração de calor.
4.4. Manutenção 89
4.4 Manutenção
Em primeiro lugar, é preciso frisar que as intervenções de manutenção nos sistemas de
freios devem ser feitas mediante garantia da qualidade das peças de reposição e por mão de
obra quali…cada, a …m de manter o sistema reparado tão bom quanto um novo ("good-as-
new "). Billinton [8] e Lewis [9] a…rmam que, na manutenção, os fatores humanos desem-
penham papel fundamental para garantir os níveis de con…abilidade dos produtos reparáveis.
É preciso em qualquer situação, principalmente com os freios que estão diretamente associ-
ados com a segurança veicular, construir critérios que auxiliem na escolha de metodologias
de manutenção utilizando, preferencialmente, a con…abilidade como um eixo de referência.
A associação do conceito de con…abilidade ao de manutenção requer a implementação de
procedimentos normalizados para a aquisição e registro de dados em arquivos que possam
orientar a atividade de manutenção.
Para falar sobre manutenção em freios hidráulicos e pneumáticos é preciso primeiramente
de…nir os conceitos básicos de manutenção. Sabe-se que manutenção é a combinação de
todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as de supervisão, destinadas a manter ou
recolocar um item num estado no qual possa desempenhar uma função requerida. Em termos
gerais tem-se três tipos de manutenção: corretiva, preventiva e preditiva.
substituição por um novo. Contudo, várias ações podem e devem ser feitas quando se opta
por trabalhar com esse tipo de manutenção.
Um programa para regulagens periódicas, limpeza e lubri…cação dos freios deve ser esta-
belecido pelo operador (condutor do veículo) com base na experiência passada e severidade
do uso do veículo.
Por exemplo, o cilindro mestre, tubo, mangueiras, cilindros de rodas e pinças de freio
constituem um sistema selado, nos quais normalmente não entram impurezas. No entanto,
após um tempo prolongado de uso, partículas …níssimas, decorrentes do desgaste normal,
se misturam ao ‡uído de freio e podem obstruir os furos de alimentação e de compensação,
prejudicando o bom funcionamento do sistema.
Com o tempo o ‡uido de freio absorve umidade do ar que, além de auxiliar na corrosão
interna da tubulação pode formar vapor, com o aumento da temperatura, ocasionando a
perda de e…ciência do freio. Portanto, por segurança, recomenda-se trocar o ‡uido de freio
uma vez ao ano ou a cada 20:000 km, ou então fazer um programa de revisões periódicas
O reservatório de ‡uido de freio, que se situa sobre o cilindro mestre, é sempre bem
visível, estando na posição mais alta e acessível no compartimento do motor. A veri…cação
do nível de ‡uido é também uma ação de prevenção. A necessidade de completar o nível do
reservatório com ‡uido de freio, indica que existe algum vazamento, sugerindo portanto uma
revisão geral no sistema.
Quando para a ação de frenagem é requerido o acionamento do pedal de freio mais de
uma vez, há indicação de fuga de ‡uido, ou problemas com os retentores nos cilindros de
rodas ou no cilindro mestre. Em caso de existência de ar na canalização hidraúlica do freio,
deve-se fazer uma sangria no sistema, ou seja, retirar do ar deste sistema. Esses testes devem
ser feitos com o carro parado e o motor ligado se possuir servo freio assistido com vácuo.
Nos veículos com freio assistido a vácuo e o motor desligado, depois de acionado duas ou três
vezes em sequência, o pedal …ca mais duro, dado que a câmara de vácuo tem a sua depressão
diminuida em cada acionamento.
Sobre as pastilhas, lonas, discos e tambores de freio, a manutenção preventiva se restringe
a acompanhar a vida desses componentes, efetuando o controle de desgaste, medindo a es-
pessura dos mesmos. Esses componentes possuem recomendações bem precisas, quanto a
espessura mínima de funcionamento, de…nidas pelo fabricante. O tempo de vida de cada um
desses elementos depende do uso do veículo.
Alguns carros vem dotados de pastilhas de freio, equipadas com sensor de espessura (ou
de desgaste), e indicam o momento da troca.
Observa-se, contudo, que o sensor pode falhar. Então é importante manter uma progra-
mação de manutenções preventivas, para detectar eventuais problemas e assim se antecipar
as falhas.
F f = FI (QS + Qr + Qa ) (4.1)
sendo:
Ff = Ff I + Ff II - força de frenagem;
Ff I , Ff II - força de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro;
Qa - resistência aerodinâmica;
Qr = QrI + QrII - resistência de rolamento;
QrI , QrII - resistência ao rolamento dos eixos dianteiro e traseiro;
FI - força de inércia;
QS - resistência ao aclive.
FI Qs + Q a
CG
h
QrI Ff I G cos α QrII Ff II
aI a II
RI RII
Qs + Qa FI = (Ff + Qr ) (4.6)
Com isto, as equações (4.4) e (4.5) se simpli…cam para:
h
RI = (1 x) G cos + (Ff + Qr ) (4.7)
l
h
RII = x G cos (Ff + Qr ) (4.8)
l
É importante salientar mais uma vez que, nessa modelagem, o efeito da força de susten-
tação, bem como o seu momento e o da resistência aerodinâmica não foram consideradas,
porém estes efeitos podem ser facilmente adicionados nas duas expressões anteriores.
Nas equações (4.7) e (4.8), o último termo do lado direito de ambas, é denominado de
transferência de carga entre os eixos dianteiro e traseiro. Assim a transferência de carga entre
eixos para um veículo em operação de frenagem é dada por:
h
G = (Ff + Qr ) : (4.9)
l
Numa análise preliminar considera-se três casos distintos, que são:
Ff I = RI ; (4.10)
ou
h
Ff I = (1 x) G cos + (Ff I + Qr ) : (4.11)
l
Lembrando que a resistência de rolamento é
Qr = f G cos (4.12)
a força de frenagem para um veículo com freios somente no eixo dianteiro é dada por:
" #
(1 x) + f hl
Ff I = G h
cos : (4.13)
1 l
Ff II = RII ; (4.14)
Assim, a equação (4.8) pode ser reescrita como:
h
Ff II = x G cos ( Ff II + f G cos ) (4.15)
l
Isolando a força de frenagem Ff II desta última equação, tem-se:
" #
x f hl
Ff II = G h
cos : (4.16)
1+ l
4.6 Desaceleração
Tendo sido determinadas as forças de frenagem para os três casos de ação do freio, é
possível determinar as desacelerações para cada um dos casos. Para iniciar a abordagem,
parte-se da equação (4.6) reescrita como segue
Ff = FI Qs Qr Qa (4.19)
ou
a
Ff = G (1 + ) sen f cos Cx A q (4.20)
g
sendo:
g - aceleração da gravidade;
G - peso do veículo;
- inércia de translação equivalente à rotativa;
G sen - resistência de aclive;
- ângulo do aclive;
G f cos - resistência de rolamento;
f - coe…ciente de atrito de rolamentoResistência de rolamento;
Cx A q - resistência aerodinâmica;
Cx - coe…ciente de resistência aerodinâmica;
A - área frontal projetada;
q - pressão dinâmica.
ou
g (1 x) + f A
a= l cos + sen + Cx q : (4.22)
(1 + ) l h G
ou
g x+f A
a= l cos + sen + Cx q : (4.24)
(1 + ) l+ h G
g A
a= [( + f ) cos + sen ] + Cx q : (4.25)
(1 + ) G
Vale salientar que as duas primeiras equações, (4.21) e (4.23), são importantes para o
caso de análise de casos limites quandodeve ser analisado o desempenho dos freios no caso
da falha do sistema em um dos eixos. Observa-se ainda que a massa do veículo só não afeta
a aceleração de frenagem se a inércia de translação equivalente a rotativa for pequena
e o veículo se deslocar em baixa velocidade (a resistência aerodinâmica é desprezável nesta
situação). Em operações de frenagem é normal que o condutor acione a embreagem do veículo,
o que reduz a inércia rotativa do veículo e aumenta a aceleração de frenagem, porém as rodas
e parte do sistema de transmissão ainda são desacelerados conjuntamente com a inércia de
translação já que o acionamento da embreagem apenas desacopla o motor da transmissão.
g
= [( + f ) cos + sen ] ; (4.28)
(1 + )
1
= Cx A : (4.29)
2m (1 + )
Lembrando da de…nição de aceleração
dv
a= ; (4.30)
dt
e considerando que o coe…ciente de penetração aerodinâmico, Cx ; seja constante com a ve-
locidade, pode-se calcular o tempo de frenagem a partir da equação
Z
1
t= dv (4.31)
+ v2
A acelereração também pode ser expressada a partir da distância percorrida "s" com o
auxílio da seguinte relação
dv ds dv
a= = v (4.34)
ds dt ds
pois
ds
v= : (4.35)
dt
Assim a expressão dada por
dv
v = + v2 (4.36)
ds
pode ser reescrita como
vdv
ds = (4.37)
+ v2
a qual, após a integração e a aplicação das condições iniciais, resulta em
1 + v12
s= ln[ ] + sreação : (4.38)
2 + v22
Caso o veículo esteja parado no …nal da freiada, a última expressão é reescrita como:
1
s= ln[1 + v12 ] + sreação (4.39)
2
Nos equacionamentos acima desenvolvidos, os tempos necessários para o condutor perce-
ber a situação de emergência bem como o seu tempo ou distância de acionamento do freio de
reação, são considerados como sendo treação e e sreação respectivamente:É bastante razoável
crer que o tempo gasto nestas duas etapas que precedem a frenagem são fatores importantes,
talvez os mais importantes, no tempo e na distância necessários para o veículo parar.
Ff I RI RI (1 x) + ( + f ) hl
= = = = (4.45)
Ff II RII RII x ( + f ) hl
dinâmica e de resistência de inércia rotativa, a equação 4.25 pode ser reescrita como
g
a= ( + f) g ( + f) : (4.46)
(1 + )
(1 x) g + a hl
= : (4.47)
xg a hl
l aII
h (1 x) + h +
l
= aI : (4.48)
hx h
1
Ff II = Ff (4.50)
( + 1)
e, de forma similar:
4.8. Parâmetros de frenagem 99
Ff I = Ff : (4.51)
( + 1)
Segundo Taborek, [3], desacelerações em torno de 0; 35g são desconfortáveis para os pas-
sageiros, enquanto que desacelerações maiores, tal como 0; 46g; ocorrem apenas em freiadas
de emergência. Segundo Newcomb, [12], a recomendação para acelerações de frenagem supor-
tadas com conforto para os ocupantes, gira em torno de 0; 2 g, enquanto que para frenagens
de emergência, em torno de 0; 5 g. Essas diferenças indicam que a solução do problema não
está bem de…nida e que cada fabricante deve calibrar os freios de seus veículos para o máximo
desempenho de frenagem possível, bem como máximo conforto e estabilidade.
Conclusões importantes podem ser obtidas a partir da análise do índice de frenagem.
Supondo que a distribuição de força de frenagem tenha sido determinada para um coe…ciente
de atrito, o , as quatro rodas irão travar simultaneamente em uma frenagem de emergência.
Caso o veículo com esta distribuição de carga de frenagem estiver freiando onde o coe…ciente
de atrito é menor do que o , a frenagem será de…ciente, pois as rodas dianteiras irão travar
antes das traseiras. Caso a pista tenha um coe…ciente de atrito maior, as rodas traseiras
travarão antes das dianteiras e a frenagem também será de…ciente.
Quanto ao travamento das rodas dos dois eixos ocorrerem em instantes diferentes valem
alguns comentários adicionais. Quando o eixo dianteiro trava antes do traseiro, a frenagem
é classi…cada como estável, já que sendo a força de frenagem no eixo traseiro maior do
que no dianteiro não há a tendência do centro de gravidade passar para a frente do eixo
dianteiro, ou seja, o carro sofrer uma "rodada"(giro em torno do eixo vertical) em freiadas
de emergência. Caso haja primeiro o travamente do eixo traseiro, devido ao desequilíbrio
das forças de frenagem que pode ocorrer entre as duas rodas dianteiras, há a geração de um
momento em torno do eixo vertical do veículo. Este momento faz com que o carro gire de
tal forma que o centro de gravidade do veículo passe para a frente do eixo dianteiro, o que
caracteriza um rodopio do veículo. Este tipo de frenagem é classi…cado como instável.
Alguns fabricantes de veículos, segundo Newcomb, [12], adotam o comportamento ins-
tável de frenagem, na calibração dos freios de seus veículos, porque permite que o condutor
mantenha o controle do veículo nesta operação. A contrapartida desta …loso…a é que o
condutor tem que ser bastante hábil, já que a aceleração angular vertical é bastante elevada
e causa o rodopio do veículo em poucos décimos de segundo. Outros fabricantes preferem o
comportamento estável de frenagem, o que permite a condução do veículo por mãos não tão
hábeis. A contrapartida desta escolha é que manobras de evasão não podem ser efetuadas,
isso porque o travamento das rodas dianteiras impede que seja feita qualquer mudança na
direção da trajetória retilínea seguida pelo veículo.
As reações normais ao solo para um veículo freiando com as quatro rodas também po-
dem ser calculadas usando o mesmo conceito mostrado nas eqações mostradas nas últimas
equações. Para isso basta lembrar que, do equilíbrio de forças normais ao solo:
RII G
1+ = cos ; (4.53)
RI RI
G cos
RI = = G cos ; (4.54)
1+ 1 1+
RI G
+1 = cos ; (4.55)
RII RII
1 1
RII = G cos = G cos : (4.56)
1 + RRIII 1+
temperatura o coe…ciente de atrito entre estas partes aumenta e a e…ciência do freio também.
Caso a temperatura do sistema ultrapasse um valor limite, o coe…ciente de atrito bem como a
resistência a abrasão da guarnição decrescem rapidamente ocasionando a perda de e…ciência,
também conhecida como fading, e redução da vida dos freios. Sendo assim, no projeto do
sistema de freios deve ser prevista a temperatura que o sistema deve operar para que a vida e
a capacidade de frenagem …quem em valores aceitáveis, mesmo para as mais severas condições
de uso.
A forma de armazenagem ou a dissipação do calor gerado é função de como os freios são
usados, como por exemplo, em longas descidas ou em situações de emergência. A modelagem
de como o calor gerado é dissipado ou armazenado é feita através do um balanço de energia
apresentado a seguir.
Temperatura do ambiente;
Velocidade;
Massa do veículo.
Os mecanismos de troca de calor que agem de forma signi…cativa nesta troca de calor são
a condução e a convecção. A in‡uência do mecanismo de troca por radiação é desconsiderado
neste modelo, pois considera-se que as temperaturas de operação dos freios permaneçam
abaixo de quinhentos (500) graus centígrados.
A condução de calor ocorre a partir da região de atrito pela guarnição e pelo disco ou
tambor para a suspensão e para a carroceria sendo que, a partir dai, o mesmo é …nalmente
dissipado para a atmosfera por convecção.
A convecção, especialmente do disco/pinça ou tambor, é o mecanismo dominante na
estabilização da temperatura do sistema de freios neste tipo de freiada. O calor trocado por
este mecanismo depende da área livre bem como da velocidade e turbulência do ar que passa
em torno do sistema de freios. Como o fenômeno de troca de calor por convecção depende
de um número muito grande de variáveis, especialmente da geometria do corpo aquecido,
é bastante comum a análise do mecanismo de troca de calor experimentalmente, ajustando
os parâmetros que representem adequadamente este tipo de troca de calor. Neste ensaio é
102 Capítulo 4. Mecânica da frenagem
bastante comum o uso de túneis de vento para estabelecer um escoamento com velocidade
e condições conhecidas e constantes. Na Figura 4.2 é mostrado o comportamento típico do
mecanismo de troca de calor para o freio de um veículo ensaido em túnel de vento. Vale
salientar que, nesta …gura é um valor adimensional dado por:
Energia dissipada
= (4.57)
M axima energia dissipada no ensaio
onde a energia é medida em joules (J = W s = N m). Nestes ensaios são obtidas famílias
de curvas, onde cada uma delas representra uma determinada temperatura de equilíbrio do
sistema de freios em função da velocidade do veículo e da força de frenagem que é função da
massa do veículo.
Ψ
1,0
0,8 T3
0,6 T2
T1
0,4
0,2
0,1
0
0 20 25 30 35 m/s
Ff = Qs Qr Qa : (4.58)
Na maioria dos veículos é normal que haja uma ajuda do motor ou de algum outro sistema
existente no veículo, que propicie uma força adicional de frenagem, batizada por Ff adicional .
Esta força adicional de frenagem auxiliar é colocada no lado esquerdo da equação 4.58, que
resulta em:
Ff + Ff adicional = Qs Qr Qa : (4.59)
Vale salientar que a resistência de aclive, dada por
Qs = G sen (4.60)
4.9. Balanço de energia 103
muda de sinal (o ângulo é negativo) quando a rampa é de descida. Desta forma, para
representar um declive, de…ne-se:
d = :
Multiplicando a equação 4.59 pela velocidade real de translação do veículo, se obtém uma
equação de balanço de potências, como segue.
Pf + Pf adicional = Ps Pr Pa (4.61)
ou
1
Pf + Pf adicional = G sen d f G cos Cx Av 2 v: (4.62)
2
sendo:
Pf - a taxa de conversão de energia cinética em calor;
Pf adicional - a potência de frenagem suprida por um sumidouro de energia adicional, tal
como o motor ou um sistema auxiliar qualquer, tal como o retarder usado em caminhões
pesados ou um sistema regenerador de energia de frenagem.
É importante lembrar que esta equação é adequada para o veículo se deslocando em
velocidade constante.
Para facilitar a análise a equação 4.62 pode ser reescrita como:
v 1
Pf + Pf adicional = G [ sen d f cos ] Cx A v 3 : (4.63)
(1 e) 2
Nesta equação o primeiro termo do lado direito representa a entrada de potência, enquanto
que o segundo e o terceiro termos, representam a potência de frenagem dissipada pelos pneus
(resistência de rolamento) e a potência dissipada pela aerodinâmica. Esta equação, descon-
siderando a ajuda da potência aerodinâmica, resulta em:
Esta equação é bastante precisa em baixas velocidades (menores do que 60 km=h). Caso a
frenagem ocorra em velocidades maiores do que 60 km=h, a omissão da ajuda da aerodinâmica
na frenagem pode ser considerada como um coe…ciente de segurança.
Sendo conhecida a potência dissipada o próximo passo é a determinação das características
dos freios que, como dito anteriormente, pode ser feita experimentalmente em túneis de vento
ou então a partir da simulação analítica ou numérica do problema do sistema físico e, como
foge ao escopo do texto, não será apresentada aqui.
o veículo é desacelerado, de uma velocidade vi para uma velocidade vf , pela ação do sistema
de freios. Sendo assim, a variação da energia cinética para a operação de frenagem é dada
por
1 1G
E = m(1 + )(vi2 vf2 ) = (1 + )(vi2 vf2 ) (4.65)
2 2g
sendo:
G; m - o peso/massa do veículo;
- a inércia de translação equivalente a de rotação;
g - aceleração da gravidade;
vi - a velocidade do veículo no início da frenagem;
vf - a velocidade …nal do veículo após a frenagem.
Caso a frenagem imobilize o veículo, a energia cinética pode ser reescrita como:
1G
E= (1 + ) vi2 : (4.66)
2g
Da termodinâmica clássica, o calor absorvido por um corpo sólido de massa m, quando
sofre uam variação de temperatura, T; é dado por:
Qf reio = c m T (4.67)
sendo:
Qf reio - a capacidade térmica do corpo;
c - o calor especí…co do material do corpo;
m - a massa do corpo;
T - o acréscimo de temperatura do corpo.
No caso do corpo que armazena a energia térmica ser o freio, a massa m é a do tambor
ou do disco, principalmente, a massa localizada na região que atrita com as garnições. É
interessante frisar que o modelo acima pressupõe que o calor seja armazenado de maneira
que a temperatura seja uniforme no corpo. Isto, de fato, não acontece e a temperatura não
é uniforme ao longo da espessura do disco ou parede do tambor, o que ocasiona gradientes
térmicos severos nestes elementos e, concomitantemente, tensões térmicas elevadas.
O modelo matemático para este tipo de utilização dos freios é obtido igualando a energia
cinética de frenagem à capacidade de armazenar energia térmica da massa do freio. Assim,
igualando as equações 4.65 e 4.67 se obtém:
1G
(1 + )(vi2 vf2 ) = c m T: (4.68)
2g
Para o caso do veículo ser imobilizado no …nal da frenagem, a equação anterior pode ser
reescrita como:
1G
(1 + ) vi2 = c m T: (4.69)
2g
Neste modelo a resistência de rolamento e a resistência aerodinâmica são negligenciadas.
O equacionamento acima permite duas análises:
Determinação da massa do disco ou tambor para um aumento T de temperatura;
4.9. Balanço de energia 105
Assim, para a primeira análise, o peso de um dos freios do eixo dianteiro é dado por
G
Gf I = (1 + )(vi2 vf2 ) (4.70)
(1 + ) 4 c T
Gf I = mI g
Gf I = mII g
1 2
Gf j = j (vi vf2 ) (4.74)
Tj
1 2
Tj = j (vi vf2 ) (4.75)
Gf j
para o caso do veículo parar ao …nal da frenagem, as últimas equações se reduzem a:
1 2
Gf j = j vi (4.76)
Tj
1 2
Tj = j vi (4.77)
Gf j
sendo:
j = I ou II - eixo dianteiro ou taseiro, respectivamente;
G - o peso do veículo;
Gf I , Gf II - o peso do freio dianteiro e traseiro, respectivamente
G
I = 4(1+ ) cj (1 + ) - a relação de peso para o eixo dianteiro;
106 Capítulo 4. Mecânica da frenagem
1 G
II = 4(1+ ) cj (1 + ) - a relação de peso para o eixo traseiro.
Na equação 4.68 a 4.77 considerou-se que todo o calor gerado na frenagem é absorvido
apenas pelo tambor ou disco dos freios. Esta hipótese é conservativa, já que as guarnições
também são capazes de absorver um pouco do calor gerado na frenagem. Segundo a referência
[12], nos freios a tambor as guarnições são capazes de absorver cerca de 5% do calor total
gerado na frenagem, enquanto que os tambores absorvem os demais 95%. Nos freios a disco
cerca de 1% é absorvido pelas guarnições, enquanto que o disco absorve 99% do calor gerado
na frenagem. A proporção de calor armazenado no disco ou tambor, conforme a referência
[12], é dada pela seguinte equação:
A1 (k1 1 c1 )1=2
= (4.78)
A1 (k1 1 c1 )1=2 + A2 (k2 2 c2 )1=2
Fading;
Aquecimento de mancais;
Ruído;
Ecologia.
Neste item vão ser abordados de maneira bastante super…cial apenas alguns problemas,
sendo que os demais, tais como desgaste, ressonâncias etc, bem como o detalhamento dos
problemas listados anteriormente, são tratados em textos exclusivamente voltados para freios,
tais como [12], [13].
4.11.1 Fading
O problema de fading dos freios, fenômeno que será descrito posteriormente, e ocorre
especialmente naqueles do tipo tambor, é causado por dois efeitos: aquecimento exagerado
da guarnição e redução do contato tambor-guarnição pelo aumento da temperatura do sistema
de freio.
O primeiro efeito está relacionado com o fato de que a partir da temperatura crítica, cerca
de quatrocentos graus centígrados para as guarnições de asbesto, há uma redução severa do
coe…ciente de atrito do par guarnição-tambor, o que implica na redução da força de atrito.
Na tentativa de aumentar a temperatura crítica da redução severa do coe…ciente de atrito,
as guarnições dos freios a tambor são fabricadas com compostos duros. Esta maior dureza
108 Capítulo 4. Mecânica da frenagem
4.11.2 Aquecimento
Com o advento do freio a disco, devido à forma construtiva, há um maior aquecimento
dos cubos de rodas do que o dos freios a tambor. Com o aquecimento dos cubos de roda,
os rolamentos que nele estão alojados, também aquecem. Este aquecimento prejudica a
lubri…cação, problema este normalmente contornado com o uso graxas com sabão de lítio, e
afeta signi…cativamente a vida dos mancais.
Hoje em dia, com o emprego de pastilhas de metal sinterizado e consequente com alta
condutividade térmica (baixo isolamento térmico), ocorre o aquecimento do ‡uido de freio e
a sua vaporização. A presença deste vapor no sistema de acionamento hidráulico que pode
causar o travamento dos freios e a perda da ação, levou os fabricantes de ‡uidos de freio a
desenvolver novos produtos com grande resistência a vaporização. Outro aspecto importante
deste aquecimento é que a temperatura também causa a deterioração dos selos de borracha
dos cilindros hidraúlicos das rodas, podendo levar ao travamento dos pistões dos cilindros
hidraúlicos das pinças, pelo acúmulo de poeira e pó de pastilha .
A única maneira de contornar de…nitivamente esses problemas é aumentar a e…ciência da
refrigeração dos freios.
4.11.3 Ruído
Além do desempenho, o ruído gerado nos sistemas de freios de um automóvel, em mer-
cados competitivos com consumidores exigentes (especialmente o brasileiro bastante exigente
nesse quesito), pode ser um fator determinante na compra de um veículo.
O componente mais importante na geração do ruído é a guarnição, especialmente as
pastilhas dos freios a disco. O problema do ruído …cou bastante agudo quando o principal
e mais e…ciente componente das guarnições, no caso o asbesto, foi proibido de ser usado na
maioria dos países por ser um elemento altamente cancerígeno. Com isso, novos componentes
das guarnições começaram a ser empregados e os mais adequados, em termos de atrito e
durabilidade, são exatamente aqueles que aumentam o ruído emitido pelos sistema de freios.
Este problema foi e continua sendo motivo de estudos avançados, podendo citar os trabalhos
4.11. Problemas com freios 109
4.11.4 Ecologia
Em termos ecológicos, os componentes das guarnições são altamente prejudiciais à saúde.
Merece atenção especial o asbesto, um dos melhores materiais empregados na confecção de
guarnições, que foi banido por ser um produto cancerígeno.
Os demais componentes das guarnições também são poluentes e contaminam facilmente
os recursos naturais, já que esses elementos ao atritarem com as partes girantes dos freios são
transformados em poeira muito …na e lançadas na atmosfera. Em seguida, seja pela ação da
chuva ou outro mecanismo qualquer, a poeira cai sobre o solo sendo carregada posteriormente
para os mananciais de água ou então para as plantações de produtos agrícolas destinados ao
consumo humano e animal.
Exemplo
Para veículos se deslocando no plano, com as características apresentadas na Tabela 4.1,
determinar a distribuição de força de frenagem para um atrito de 0; 35 para o par pneu/pista.
Também fazer a análise do comportamento de frenagem quando o coe…ciente de atrito for
maior e menor do que 0; 35. Neste texto será analisado apenas o Caso 1, sendo deixados a
cargo do leitor a análise dos outros casos propostos.
Raio efetivo de franagem dos discos de freio: rf = 100mm (o diâmetro externo do disco
de freio é df = 250mm);
Coe…ciente de atrito garnição/disco de freio: P astilha = 0; 45;
Pressão hidraúlica de operação do sistema de freio: pHid = 2; 45 M P a:
Solução do caso 1
Para iniciar a análise é necessário cálcular do índice de frenagem.
h i
(1 x) + ( + f ) h (1 0; 48) + (0; 35 + 0; 011) 0;66
2;4
l h i
= =
x ( + f ) hl 0;66
0; 48 (0; 35 + 0; 011) 2;4
61; 93
= = 1; 62657:
38; 07
Neste caso, para o coe…ciente de atrito de 0,35, a distribuição da carga de freiada é de
61,93% no eixo dianteiro e 38,07% para o eixo traseiro. Consequentemente o calor gerado
no freio dianteiro será 62% maior que no traseiro.
Cálculo da força de frenagem
A força de frenagem para esse coe…ciente de atrito é dada pela equação 4.18, repetida a
seguir
Ff = G = 0; 35 16:503 = 5:776; 05 N:
Para essa força de frenagem as reações normais ao solo, equações 4.43 e 4.44, são:
h 0; 66
RI = G (1 x) + ( + f ) = 16:503 (1 0; 48) + (0; 35 + 0; 011 )
l 2; 4
RI = 10:219; 90 N;
h 0; 66
RII = G x ( +f) = 16:503 0; 48 (0; 35 + 0; 011)
l 2; 4
RII = 6:283; 10 N
e as forças de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro são:
Ff I = RI = 0; 35 10:219; 90 = 3:576; 97 N;
1; 62657
RI = G= 16:503 = 10:219; 90 N;
1+ 1 + 1; 62657
1 1; 62657
RII = G= 16:503 = 6:283; 10 N
1+ 1 + 1; 62657
4.11. Problemas com freios 111
1 rd 1 0; 32
FdII = Ff II = 2:199; 09 = 3:518; 54 N:
2 rf II 2 0; 1
Considerando um valor típico para coe…ciente de atrito entre as pastilhas de P astilha = 0; 45,
e que a pressão de acionamento dos cilindros das pinças seja pHid = 2; 45 M P a (cerca de 25
atm), a área dos cilindros das pinças dianteiras e traseiras são:
FdI 5:723; 15
AI = = = 5:191; 07 mm2 ;
pHid P astilha 2; 45 0; 45
FdII 3:518; 54
AII = = = 3:191; 42 mm2 :
pHid P astilha 2; 45 0; 45
Como cada pinça possui pelo menos dois pistões ou é ‡utuante, as áreas calculadas cor-
respondem a dois pistões de cerca de 41 e 32 mm de diâmetro para cada uma das pinças
dianteira e traseira, respectivamente. É interessante salientar que a razão entre área dos
cilindros das pinças dianteiras e traseiras é igual ao índice de frenagem, porém os diâmetros
não são, já que os mesmos tem uma relação não linear com as áreas.
por:
h
RI = G (1 x) + ( + f ) = 16:503 0; 7568 = 12:489; 06 N;
l
h
RII = G x ( +f) = 16:503 0; 2432 = 4:013; 94 N
l
e as forças de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro são:
Ff I = RI = 0; 85 12:489; 06 = 10:615; 7 N;
3; 1118
RI = G= 16:503 = 12:489; 06 N;
1+ 1 + 3; 1118
1 3; 1118
RII = G= 16:503 = 4:013; 94 N
1+ 1 + 3; 1118
e as forças de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro são:
3; 1118
Ff I = Ff = 14:027; 55 = 10:615; 7 N;
1+ 1 + 3; 1118
1 1
Ff II = Ff = 14:027; 55 = 3:411; 85 N:
1+ 1 + 3; 1118
A força que é exercida pela pastilha de cada roda sobre cada um dos lados dos discos
dianteiro e traseiro são:
1 rd 1 0; 32
FdI = Ff I = 10:615; 7 = 16:985; 12 N;
2 rf I 2 0; 1
1 rd 1 0; 32
FdII = Ff II = 3:411; 85 = 5:458; 96 N:
2 rf II 2 0; 1
Como o sistema de freios está projetado em função do coe…ciente de atrito de 0; 35, é
necessário determinar qual a pressão necessária para que a força de frenagem na pastilha
do eixo dianteiro seja de 16:985; 12 N . Para isso se parte-se da seguinte expressão
FdI 16:985; 12
pHid = = = 7; 27 M P a:
AI P astilha 5:191; 07 0; 45
Com esta pressão, a pastilha da roda traseira vai desenvolver uma força de frenagem igual
a:
FdII = pHid AII P astilha = 7; 27 3:191; 42 0; 45 = 10:440; 73 N:
Comparando a força aplicada pela pastilha sobre o disco do freio traseiro com a pressão
de 7; 30 M P a, concluí-se que a roda traseira irá travar prematuramente em relação à roda
dianteira, já que a máxima força que esta pastilha pode exercer sobre o disco traseiro, sem que
4.11. Problemas com freios 113
ela trave, é de apenas 5:458; 96 N , o que implica em uma redução da capacidade de frenagem
do veículo. Nesta situação o veículo se torna instável direcionalmente, já que o mesmo tende
a girar em torno do eixo dianteiro.
A análise que será desenvolvida a seguir considera um coe…ciente de atrito dos pneus com
o solo menor do que 0; 35, como por exemplo 0; 20.
Para esta nova situação o índice de transferência de carga vale
h i
(1 0; 48) + (0; 20 + 0; 011) 0;66
2;4 57; 80
= h i = = 1; 36981:
0;66
0; 48 (0; 20 + 0; 011) 2;4 42; 20
Para essa força de frenagem as reações normais ao solo, equações 4.43 e 4.44, são dadas
por:
h
RI = G (1 x) + ( + f ) = 16:503 0; 5780 = 9:539; 15 N;
l
h
RII = G x ( +f) = 16:503 0; 4220 = 6:963; 85 N
l
e as forças de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro são:
Ff I = RI = 0; 20 9:539; 15 = 1:907; 83 N;
Neste caso, a força que deve ser exercida pela pastilha sobre os discos dianteiro e traseiro
de cada roda são:
1 rd
FdI = Ff I = 3:052; 52 N;
2 rf I
1 rd
FdII = Ff II = 2:228; 43 N:
2 rf II
Como o sistema de freios foi projetado em função do coe…ciente de atrito de 0; 35, é necessário
determinar qual a pressão necessária para que a força de frenagem resultante em um disco
do eixo traseiro seja de 2:228; 43 N . Para isso se parte-se da seguinte expressão
FdII 2:228; 43
pHid = = = 1; 55 M P a:
AII P astilha 3:191; 42 0; 45
Com esta pressão, a pastilha da roda dianteira vai desenvolver uma força de frenagem no
disco deste eixo igual a:
Comparando a força aplicada pela pastilha sobre o disco do freio dianteiro com a pressão
de 1; 55 M P a, observa–se que a roda dianteira irá travar prematuramente em relação à roda
traseira, já que a máxima força que esta pastilha pode exercer sobre o disco dianteiro sem que
ela trave é de apenas 3:052; 52 N . Esta situação, como era de se esperar, também implica em
uma redução da capacidade de frenagem do veículo.
Análise do veículo carregado Uma análise semelhante pode ser feita quando o veículo
está carregado. Nesta situação não ocorre somente o deslocamento longitudinal da posição
do centro de gravidade, mas também a sua altura varia em função da carga adicional, porém
o efeito da mudança da posição longitudinal do centro de gravidade será analisada pelo leitor
nos Casos 2 e 3.
A análise que será feita a seguir considera que o coe…ciente de atrito é 0; 9. O objetivo
de considerar o coe…ciente de atrito tão elevado é o de determinar os valores máximos de
força que os elementos estruturais estão submetidos. Essa análise é justi…cada pelo fato da
capacidade de desaceleração de um veículo em operações de frenagem ser bem maior do que
a capacidade de aceleração propiciada pelo motor. Para ilustrar este aspecto, pode-se citar
os veículos esportivos, onde a capacidade de frenagem é cerca de quatro vezes a potência
instalada (motores com cerca de 300 kW ). Nos carros da Fórmula 1 esta razão é da ordem
de qutro para um na velocidade máxima (em torno de 350km/h).
Cálculo da força de frenagem
Ff = G = 0; 9 18:500 = 16:650 N:
h 0; 68
RI = G (1 x) + ( + f ) = 18:500 (1 0; 48) + (0; 9 + 0; 011 )
l 2; 4
RI = 14:395; 16 N;
h 0; 68
RII = G x ( +f) = 18:500 0; 48 (0; 9 + 0; 011)
l 2; 4
RII = 4:104; 84 N:
e as forças de frenagem nos eixos dianteiro e traseiro são:
Ff I = RI = 0; 9 14:395; 16 = 12:955; 64 N;
A força que deve ser exercida pelas pastilhas sobre os discos dianteiro e traseiro de cada
4.11. Problemas com freios 115
roda são:
1 rd 1 0; 32
FdI = Ff I = 12:955; 64 = 20:729; 02 N;
2 rf I 2 0; 1
1 rd 1 0; 32
FdII = Ff II = 3:694; 36 = 5:910; 97 N:
2 rf II 2 0; 1
As forças FdI e FdII devem ser suportadas pelos braços da suspensão, desde que os freios
sejam colocadas nas rodas. Quando os freios são "in board", os braços da suspensão não
precisam suportar os esforços de reação de frenagem. É importante observar que o esforço de
reação dos freios é cerca de três (exatamente 3; 2) vezes maior do que as forças de frenagem
em cada eixo do veículo deste exemplo.
Considerando que o sistema de freios consiga controlar adequadamente a pressão de fre-
nagem nos cilindros de roda, sem que haja travamento prematuro das rodas de um dos eixos,
a pressão necessária para a frenagem é a maior das duas pressões calculadas a seguir:
FdI 20:729; 02
pHid = = = 8; 87 M P a;
AI P astilha 5:191; 07 0; 45
FdII 5:910; 97
pHid = = = 4; 12 M P a:
AII P astilha 3:191; 42 0; 45
ou seja é 8; 87 M pa: O dimensionamento do sistema de alavancas do pedal de freio, bem
como o tamanho do servo freio e tubulação, devem ser dimensionados a partir desse valor,
pois esta pressão vai ter que ser necessariamente desenvolvida em freiadas de emergência.
O mecanismo de acionamento deve ser projetado em função de fatores ergonômicos do sexo
feminino, já que nos dias de hoje as mulheres são grandes consumidoras de veículos auto-
motores. Não se pode esquecer que, com o avanço da ciência, a idade média das populações
nas regiões mais desenvolvidas cresceu, o que implica que pessoas cada vez mais idosas são
consumidoras de automóveis.
Para essa frenagem, ou seja, a de emergência com o veículo com carga máxima é possível
determinar a potência máxima dissipada nos eixos dianteiro e traseiro. Para isso se calcula
a potência de frenagem e, em seguida, coom o auxílio do índice de frenagem se calcula a
potência de frenagem em cada eixo e em cada roda, como segue.
3; 51
Pf maxI = vmax G = 50 0; 9 18:500 = 647; 9 kW
1+ 1 + 3; 51
e para o eixo traseiro por:
1 1
Pf maxII = vmax G = 50 0; 9 18:500 = 184; 6 kW:
1+ 1 + 3; 51
Pf maxI 647; 9
I = = 100 = 77; 83%
Pf max 832; 5
e para o eixo traseiro por:
Pf maxII 184; 6
II = = 100 = 22; 17%:
Pf max 832; 5
Cálculo do peso dos discos de freio Coforme a Tabela 4.1, a velocidade máxima deste
veículo é de 50 m=s ( 180 km=h). Considerando que as guarnições suportem uma temperatura
máxima de 420 o C, onde a temperatura ambiente é de 20 o C o que implica que T = 400 o C;
o peso dos discos de freio pode ser calculada com as equações 4.70 e 4.71, repetidas a seguir.
G
Gf I = (1 + )(vi2 vf2 );
4 (1 + ) c T
G
Gf II = (1 + )(vi2 vf2 ):
4 (1 + ) c T
A temperatura de 420 o C é um valor crítico da guarnição. Esses valores críticos mudam de
acordo com a composição da guarnição. Há uma tendência dessa temperatura crescer, já que
os fabricantes de guarnição tem a preocupação de reduzir o fenômeno do "fading".
Considerando que o veículo …que imobilizado após a freiada e que a mesma ocorreu com
o pé na embreagem, o que permite estimar as inércias de translação equivalentes a rotativa
0; 05; que os discos sejam de ferro fundido com calor especí…co c = 544; 27 kgJo C , índice
de frenagem = 3; 51 e que o o calor absorvido pelo disco seja igual a 0; 99, conforme
estudos desenvolvidos por Newcomb [12], o peso dos discos de freio dianteiros e traseiros são:
3; 51 18:500
Gf I = 0; 99 (1 + 0; 05)(502 ) = 43; 0 N;
4 (1 + 3; 51) 544; 27 400
18:500
Gf II = 0; 99 (1 + 0; 05)(502 ) = 12; 2 N:
4 (1 + 3; 51) 544; 27 400
Vale observar que os pesos calculadas para os discos dianteiros e traseiros são referentes a
região de atrito disco/pastilha, portanto, faltando adicionar os pesos das ‡anges ou chapéus.
Tarefas propostas.
1- Qual será a temperatura dos freios, considerando uma freiada a partir da velocidade
máxima, porém com o veículo descarregado?
2- Qual será a temperatura dos freios, considerando uma freiada da velocidade de 100km=h;
para o veículo descarregado?
Análise de uma freiada de longa duração Para essa análise se considera, inicialmente,
um declive de 5%, onde o veículo, com carga máxima, se desloca com velocidade constante
de 60km=h ( 16; 67m=s). Para isso usa-se a equação
Desconsiderando a potência adicional de frenagem dada pelo freio motor a potência de fre-
nagem é:
Pf 12 kW:
Caso o declive seja de 10% a potência de frenagem é
Pf 27; 3 kW:
Se o efeito da aerodinâmica for considerado, o equacionamento do problema é
1
Pf = G [ sen d f cos ] v Cx A v3 :
2
Assim, para os dois casos acima avaliados, tem-se que as potências dissipadas nos freio são
1
Pf = 12:000 0; 33 2; 0 1; 22557 16; 773 = 10 kW;
2
1 1
Pf = 27; 3 Cx Av 3 = 27:300 0; 33 2; 0 1; 22557 16; 773 = 25; 4 kW:
2 2
para os aclives de 5% e 10%, respectivamente. Observa-se que o efeito da aerodinâmica
auxilia na frenagem, o que signi…ca dizer que o neglicenciamento do seu efeito nessa análise
é uma medida conservativa.
1 1 1
= Cx A = 16:503 0; 33 2; 0 1; 22557 = 0; 000229 m :
2m (1 + ) 2 9;81 (1 + 0; 05)
118 Capítulo 4. Mecânica da frenagem
1
s= ln[1 + v12 ]:
2
Assim, das velocidades 180, 100 e 80km/h até a imobilização, respectivamente, o veículo
percorre as seguintes distâncias
1 0; 000229 2
s= ln[1 + 50 ] = 143; 46 m:
2 0; 000229 8; 43
1 0; 000229 2
s= ln[1 + 28 ] = 46; 01 m:
2 0; 000229 8; 43
1 0; 000229
s= ln[1 + 22; 22 ] = 29; 03 m
2 0; 000229 8; 43
g A
a= [( + f ) cos + sen ] + Cx q :
(1 + ) G
1 2
q= v
2
a última equação pode ser reescrita como:
g 1 A
a= ( + f ) + Cx v 2
(1 + ) 2 G
assim:
9; 81 1 2; 0 2
a= (0; 9 + 0; 011) + 0; 33 1; 22557 v
(1 + 0; 05) 2 16:503
4.11. Problemas com freios 119
ou
a = 8; 5113 + 0; 000229 v 2 :
Na Figura 4.3, é mostrado o grá…co da aceleração em termos da velocidade do veículo.
2
a [m/s ]
9,1
9,0
8,9
8,8
8,7
8,6
8,5
8,4
8,3
10 20 30 40 50 v [m/s]
Fps
Pivo
superior
Fvi a
rd
s
Ff I
QrI 2
2 RI
2
Figura 4.4: Cargas de reação dos pivos da suspensão sobre a manga de eixo
RI
Fvi = (4.84)
2
Do equilíbrio estático de momentos em relação ao eixo da roda, tem-se:
(Ff I + QrI )
Fps a + Fpi b Fvi s rd = 0: (4.85)
2
Resolvendo o sistema de equações, as forças que agem nos pivos superior e inferior são:
RI
Fvi = ; (4.86)
2
1
Fps = [RI s + (Ff I + QrI ) (rd b)] ; (4.87)
2 (a + b)
1
Fpi = [RI s + (Ff I + QrI ) (rd + a)] : (4.88)
2 (a + b)
4.11. Problemas com freios 121
Quando no travamento das rodas traseiras, ocorre uma condição de instabilidade que
causa a perda completa do controle do veículo, já que o mesmo tende a girar em torno
do eixo dianteiro.
A conclusão que obtém a partir dessas considerações, se for preciso travar um par de
rodas, é que sejam as do eixo dianteiro. Isto porque é a situação em que uma trajetória
linear estável durante a frenagem …ca garantida. Como solução de compromisso, é bastante
usada a distribuição de 60 % de carga para o eixo dianteiro e 40% para o eixo traseiro para
veículos de passeio. Para carros de corrida ou esportivos, a razão de 65/35 pode ser usada.
Em situações especiais, onde a posição do centro de gravidade muda bastante, como acontece
em pick-ups e outros veículos de carga, outros coe…cientes de transferência de carga, bastante
dispares das listadas acima, são adotadas para o veículo descarregado, tais como 100/0.
O ideal seria que a razão de transferência de carga fosse variável com a desaceleração do
veículo, assim garantindo o máximo desempenho do veículo para quaisquer situações de fre-
nagem. Com o uso extensivo da eletrônica embarcada nos automóveis fabricados atualmente,
o desempenho ótimo dos freios nas mais diversas situações de aceleração (ou coe…ciente de
atrito pneu-pista) pode ser alcançado.
122 Capítulo 4. Mecânica da frenagem
Outra conclusão importante que pode ser obtida dos exemplos apresentados, é que um
sistema de freios desenvolvido especialmente para um veículo que opere em terreno com baixo
coe…ciente de atrito, como por exemplo terra e gelo, terá desempenho sofrível em pista onde o
coe…ciente de atrito for elevado, tal como pista asfaltada ou de concreto. Nestas pistas o freio
traseiro irá travar e a transferência de carga do eixo traseiro para o dianteiro não ocorrerá,
aumentando signi…cativamente a distância necessária para a imobilização do veículo, bem
como a frenagem será instável, pois o veículo tende a girar em torno do eixo dianteiro. Caso
o veículo tenha o seu sistema de freios desenvolvidos para operar em pista de alto coe…ciente
de atrito, tal como asfalto ou concreto, a frenagem em pista com baixo coe…ciente de atrito
também será de baixo desempenho, porém será estável, pois o eixo traseiro não trava antes
do dianteiro. Todas essas considerações apresentadas são válidas desde que que válvulas
limitadoras de frenagem não sejam usadas.
Capítulo 5
Balanço de potências
5.1 Introdução
Nos capítulos precedentes estudaram-se as diversas resistências que se opõem ao movi-
mento do veículo, as quais consomem potência para que o movimento se mantenha, bem como
o desempenho do veículo em função da sua capacidade de transferir força para o solo, inde-
pendentemente da potência instalada. No presente capítulo, é apresentada uma modelagem
que permite que seja feita a análise do desempenho de um veículo em termos da diferença
entre a demanda e a disponibilidade da potência instalada. Esse modelo, apesar de não con-
siderar alguns efeitos tais como as forças de sustentação, é uma excelente ferramenta quando
o interesse é avaliar a capacidade de aceleração, de subida de aclives e na determinação de
relações de transmissão da primeira e da última marcha .
Na Figura 5.1, estão representadas as forças atuantes em um veículo, juntamente com
as resistências ao movimento, quando o mesmo se desloca. Em uma carroceria com boa
aerodinâmica é possível considerar a força de sustentação nula e não incluí-la nesta análise.
Assim o peso, agindo no centro da gravidade, é equilibrado pelas reações dos eixos dianteiro
e traseiro.
Para o veículo se deslocando no plano e com velocidade constante, as forças resistentes
ao movimento se reduzem apenas à resistência aerodinâmica e a de rolamento. Essas forças
devem ser equilibradas pela força motriz, proveniente da potência gerada pelo motor, de forma
que o movimento se mantenha. Se o motor estiver com a admissão parcialmente aberta, ou
seja, gerando só uma parcela da potência do que pode fornecer, o veículo se desloca com
velocidade constante. Se, no entanto, a admissão de ar for variada, a força motriz também
terá variação e o equilíbrio estático será rompido. A parcela de variação da força motriz vai
acelerar o veículo e, ao se considerar a resistência de inércia, tem-se o equilíbrio dinâmico
estabelecido. O resultado dessa análise indica se o veículo irá variar de velocidade para mais
ou para menos, o que é muito importante na análise do desempenho de qualquer veículo em
relação a sua potência instalada ou, se no caso de um anteprojeto, qual o possível desempenho
do futuro veículo para uma dada escolha do gerador de potência.
No caso do veículo ter que vencer um aclive, para que a velocidade se mantenha constante,
é necessário aumentar a oferta de potência do motor através do aumento da abertura da
borboleta do carburador. Este acréscimo de potência se for superior ao necessário para que
123
124 Capítulo 5. Balanço de potências
P = Mt ! (5.1)
sendo:
P = potência [W ];
! = velocidade angular [rad=s];
Mt = momento torçor [N m].
Porém, normalmente, a rotação é dada em rotações por minuto [rpm], sendo a relação
dessa e a velocidade angular ! do motor dada por:
n
!= (5.2)
30
A potência declarada do motor, dada pelo fabricante, seguem normas tais como a ABNT,
a SAE, a DIN etc.
Na tração
5.3. Velocidade do veículo em função da rotação do motor 125
vt v
e= (5.3)
vt
Na frenagem
v vt
e= (5.4)
v
sendo:
e - escorregamento;
v - velocidade de translação do veículo;
vt - velocidade tangencial da roda.
Para que se possa chegar a uma relação entre a velocidade de translação do veículo e a
rotação do motor, considerando o escorregamento dos pneus, é desenvolvida a modelagem
mostrada a seguir.
A relação entre a velocidade angular e a tangencial de uma roda não motriz é dada por:
vt = rd ! r (5.5)
sendo:
vt - velocidade de tangencial do pneu [m=s];
rd - raio dinâmico do pneu [m];
! r - velocidade angular da roda [rad=s].
A relação entre a frequência angular (em rotações por minuto nr [rpm]) e a velocidade
angular da roda é dada por:
nr
!r = (5.6)
30
Lembrando que a rotação da roda, nr , é proporcional a do motor, nm , através de
nm
nr = ; (5.7)
icj id
pode-se escrever que a velocidade (m=s) teórica do veículo ou tangencial do pneu, em função
da rotação do motor, é dada por
0,3
0,2
0,1
0,0
0 4 8 12 16 20
Fm [kN]
Figura 5.2: Variação do escorregamento, em função da forca motriz, para um pneu em dois
tipos diferentes de solo.
calculadas nos pontos do contato do pneu com o solo serão diferentes, por conta da diferença
de velocidades.
vt
ω
vt v
ω
v
rd
Fm
Fm
-a- -b-
Pc = vt Fm (5.13)
Psolo = v Fm (5.14)
que, lembrando da relação dada por 5.10, pode ser reescrita como:
Psolo = vt (1 e) Fm (5.15)
Nessa última equação, o efeito de escorregamento pode ser pensado como análogo ao de um
rendimento na transmissão de força para o solo que vale (1 e).
A perda de potência no contato pneu-pista é dada pela diferença entre a potência no
cubro e a no solo, como segue:
P = vt Fm v Fm = (vt v ) Fm (5.16)
Para uma primeira aproximação pode-se usar, para valores do raio estático e raio dinâmico
de pneus de automóveis, as seguintes relações empíricas:
re = 0; 47 D (5.18)
rd = 1; 02 re (5.19)
sendo:
rd raio dinâmico;
re raio estático;
D diâmetro externo do pneu.
Resistência Aerodinâmica Qa = Cx q A;
Resistência de Inércia QI = m a (1 + ):
Qt = Qa + QS + Qr + QI (5.20)
Como o veículo está se movendo, a cada uma dessas resistências vai corresponder uma
certa potência. De maneira genérica isso pode ser expressado por:
Pi = Qi v (5.21)
sendo:
5.4. Potência consumida pelas resistências ao movimento 129
Qi vr
Pi = Qi vt = : (5.22)
1 e
É importante salientar que, para o cálculo da resistência aerodinâmica, a pressão dinâmica
é calculada usando a velocidade real do veículo.
Com isso de…nido, a partir da equação 5.20 de equilíbrio de forças, é possível escrever a
equação de consumo de potência como segue:
Pc = Pr + PS + Pa + PI : (5.23)
sendo Pc a potência que deve ser entregue no cubo da roda para manter o movimento do
veículo.
Como pode ser observado no desenvolvimento apresentado, as potências são função da
velocidade do veículo e, quando plotadas em função da velocidade de deslocamento, têm a
forma 2 apresentada na Figura 5.4.
A curva de potência máxima, no cubo, é obtida da curva de potência efetiva do motor,
usando o rendimento mecânico e as relações de transmissão da caixa e do diferencial. Na
Figura 5.4 a curva 1 representa a curva de potência máxima do motor no cubo da roda,
enquanto que as curvas 3 e 4 representam a potência do motor com 75 e 50% da injeção
aberta. Para os diversos níveis de abertura borboleta da injeção se têm velocidades diferentes
de equilíbrio, como por exemplo as interseções das curvas 1, 3 e 4 com a curva 2. O ponto
da interseção representa a condição de equilíbrio para velocidade constante.
Para o veículo à velocidade constante, no plano, a potência gasta para o movimento ser
mantido é dada por:
Pc = Pr + Pa (5.24)
que na Figura 5.4, corresponde ao ponto de interseção da curva 1 ou das curvas 3 e 4 com
a curva 2, pois o veículo não esta gastando potência (velocidade constante) para acelerar ou
para vencer um aclive (se desloca no plano).
A potência líquida é a potência de reserva que o veículo ainda dispõe, sendo função da
velocidade. Essa potência líquida pode ser empregada tanto para acelerar o veículo, como
para vencer um aclive. A mesma é calculada simplesmente subtraindo da potência máxima
do cubo a potência de rolamento e aerodinâmica, para uma dada velocidade, como segue
PL = Pc (Pa + Pr ): (5.25)
Como pode ser observado na Figura 5.4, a máxima velocidade do veículo é o ponto de
intercessão das curvas de potência máxima disponível com a de consumo de potência, ou seja,
quando a potência líquida é zero. Abaixo dessa velocidade há uma reserva de potência, que
130 Capítulo 5. Balanço de potências
pe[kW]
Qa + Qr
100%
Potência
1 3 75%
líquida
4
50%
2
Potência
consumida
vmáx v [m/s]
pode ser utilizada para acelerações ou vencer aclives ao longo do percurso de deslocamento
do veículo.
Capítulo 6
Diagramas de desempenho
6.1 Introdução
A potência gerada pelo motor do veículo é absorvida, em cada instante, pelas diferentes
fontes de consumo de potência. Com o veículo se movendo com velocidade constante, no
plano, apenas uma parcela da potência que o motor pode desenvolver é absorvida, já que
o mesmo opera sob carga parcial, desde que não trafegue com velocidade máxima. Assim,
existe uma reserva de potência que pode ser aproveitada para vencer aclives, acelerar o veículo
ou rebocar uma carga, dependendo da velocidade.
O diagrama de potência líquida no cubo, que usa a modelagem a desenvolvido nesse
capítulo, permite uma visão das possibilidades de uso da potência do motor, indicando a
reserva de potência em termos da velocidade de deslocamento do veículo.
Existem outros tipos de diagramas de desempenho, porém, neste texto, será desenvolvido
apenas o de potência líquida no plano. Os demais são semelhantes ao desenvolvido aqui e o
uso é equivalente.
PL = Pc (Pr + Pa ) (6.1)
sendo que a potência no cubo já considera as perdas mecânicas. Sendo Pe a potência efetiva
na saída do motor, a potência no cubo da roda é:
Pc = Pe m (6.2)
As demais potências podem ser calculadas usando a velocidade teórica do veículo, como
se mostrou no Capítulo 5, da maneira que segue:
131
132 Capítulo 6. Diagramas de desempenho
Pi = Qi vt (6.3)
ou
Qi v
Pi = (6.4)
(1 e)
Conhecidas as relações de transmissão de cada marcha da caixa de câmbio e do dife-
rencial, pode-se traçar as curvas das potências no cubo da roda em função da velocidade
de deslocamento do veículo. Incluindo as curvas de potências necessárias para vencer as
resistências de rolamento, Pr , e do ar, Pa , o diagrama resultante é mostrado na Figura 6.1.
De um diagrama de potência líquida como mostrado na Figura 6.1, podem ser obtidas várias
informações, tais como:
Velocidade máxima;
pc [kW] Pa + Pr
1a 2a 3a 4a 5a
4a
PL
5a
PL
v máx
v v [m/s]
pL [kW]
1a
p
Ponto de vL
r máx
pL máx C
pLA A
pL B B 2a
3a
4a
5a
βmáx
β
vB vC vA vmáx v [m/s]
fazer com que ele suba um aclive ou então tracionar uma carga adicional tal como um trailer
ou carreta. O ‡uxograma mostrado na Figura 6.3 ilustra o procedimento de obtenção do
diagrama de potência líquida no cubo de um veículo.
A seguir é apresentado uma maneira de avaliar o desempenho do veículo, em função da
potência líquida, em acelerações e em aclives. Além disto será apresentada uma maneira de
selecionar as relações de transmissão da primeira e da última marcha do câmbio.
PS = PL (6.5)
e como a potência de aclive, dada genéricamente pela equação 5.21, vale
PS = QS vt (6.6)
a força para vencer um aclive que o motor coloca a disposição do veículo, em cada marcha,
é então:
PL
QS = : (6.7)
vt
Por outro lado a resistência de aclive, em função do ângulo da rampa a ser vencida, é
dada por:
134 Capítulo 6. Diagramas de desempenho
nm ic id ro
ρ Cx , A
e
q = 1/2 ρ v 2 Qa = q Cx A Pa = Q a v t
v t = nmπ rd /(30 ic id ) v = v t (1 - e) G
f
ηm Qr = f G Pr = Q r v t
v
Pe
Pc = Pe η m PL = Pc - Pr - Pa
nm
QS = G sen : (6.8)
Igualando as equações 6.7 e 6.8, tem-se o aclive que o veículo pode vencer
PL 1
sen = : (6.9)
vt G
v
vt = (6.10)
1 e
permite que a equação 6.9 possa ser reescrita como:
PL (1 e)
sen = : (6.11)
v G
Observando o ponto A sobre a curva da segunda marcha mostrado na Figura 6.2, tem-se
que a PL =vr nada mais é do que a tangente do ângulo , ou seja:
PL
tag = (6.12)
v
Com isso de…nido, a equação 6.11 pode ser reescrita como:
(1 e)
sen = tag :
G
6.4. Possibilidade de aceleração 135
Considerando que toda a potência líquida, PL , seja usada para acelerar a massa do
veículo se pode calcular a aceleração para cada velocidade que o veículo se desloca. Para isso,
considera-se que toda a potência líquida seja usada para acelerar o veículo, ou seja
PL = QI vt : (6.13)
Com isso, consegue-se desenvolver um equacionamento que permite relacionar a aceleração
com a potência colocada a disposição do veículo pelo seu motor.
A resistência de inércia, vista no Capítulo 2, em função das características do veículo é
dada por:
QI = m a (1 + ): (6.14)
PL (1 e)
a= : (6.15)
v m (1 + )
Essa expressão permite calcular a aceleração do veículo para qualquer velocidade. Como no
de aclive máximo a máxima aceleração ocorre para a relação (PL =v) máxima e na marcha
mais curta.
Tendo sido determinada a curva de potência do motor, bem como a maneira de calcular a
aceleração máxima para cada velocidade do veículo, é possível fazer a determinação do tempo
gasto para variar a velocidade do veículo de vo para v1 . Para isso parte-se da de…nição da
aceleração:
dv dv ds ds
a= = =v (6.16)
dt ds dt dt
136 Capítulo 6. Diagramas de desempenho
dv PL (v) (1 e)
= (6.17)
dt v m (1 + )
sendo que PL (vr ) é uma função contínua de vr para cada marcha da caixa de transmissão.
Vale salientar que , a inércia de translação equivalente a de rotação, também é função de
cada relação de velocidades da transmissão. Essas grandezas podem ser estimadas, para
automóveis e caminhões, com a expressão (2.24), porém o ideal é conhecer as inércias de
todas as massas girantes que variam sua rotação com a variação da velocidade do veículo.
Com as devidas manipulações, a solução da equação diferencial anterior é dada, generi-
camente, por:
Zv1 n
X
m(1 + ) v
t= dv + ti + to (6.18)
(1 e) PL (v)
vo i=1
sendo:
vo - a velocidade no instante to ;
to - o tempo associado à velocidade vo , normalmente tomado igual a zero;
v1 - a velocidade no instante t;
t - o tempo que o veículo leva para alcançar a velocidade v1 ;
ti - o tempo gasto para cada troca de marchas;
n - o número de troca de marchas efetuadas entre as velocidades vo e v1 .
A integral acima pode ser substituída por uma integração aproximada, já que em deter-
minadas situações podem haver problemas com a integração exata da equação (6.18). Sendo
assim, pode-se escrever o que segue:
M n
m(1 + ) X vj X
t= vj + ti (6.19)
(1 e) PL (vj )
j=1 i=1
sendo:
ek - o escorregamento dos pneus que ocorre na k-ésima marcha da caixa;
k - a inércia de translação equivalente a de rotação para a k-ésima marcha da caixa;
PLk - a curva de potência no cubo da roda para a k-ésima marcha;
S - o número de incrementos de velocidade para cada marcha do veículo.
Na Figura 6.4 estão mostradas algumas das grandezas que aparecem na equação acima
discretizada.
A aceleração também pode ser escrita em função da distância percorrida, como que segue:
6.6. Critérios para obtenção das relações de transmissão 137
FL [N]
1A
2a
3a
4a
∆v ∆v
5a
vo v1 v máx v [m/s]
dv ds ds PL (v) (1 e)
a= =v = : (6.21)
ds dt dt v m (1 + )
A integração dessa equação resulta na distância percorrida para o veícular variar a ve-
locidade de vo para v1
n+1
X S n
m(1 + k ) X vi2 X
s= vi + si (6.22)
(1 ek ) PLk (vi )
k=1 i=1 i=1
sendo si a distância percorrida enquanto é feita a troca de marchas. Essa distância pode ser
calculada como produto do tempo de troca de marchas ti pela velocidade da troca de marcha.
estrada e cavalos trator). Na equação 6.23 é mostrado como se obtém a relação de transmissão
total de um sistema composta de três redutores em série, no caso a caixa de transmissão, o
diferencial e um redutor de roda, todos eles com mais de uma relação de transmissão possível.
sendo:
iT otal -a relação de transmissão …nal;
icj - a relação de transmissão da j-ésima marcha da caixa;
idk - a relação de transmissão do k-ésimo par de engrenagens do diferencial;
iri - a relação de transmissão do i-ésimo par de engrenagens do redutor de roda.
Para a redução da primeira marcha é importante a força máxima que se espera que o
veículo deva desenvolver. Isso pode ser feito especi…cando o aclive máximo que o veículo
deve subir (entre 22 e 25%) ou a capacidade máxima de tração. Assim, é obtido o produto
ic1a id e, como o id já deve ter sido escolhido em função da velocidade máxima, a relação de
transmissão da primeira marcha, ic1a , é obtida. Como a velocidade é baixa nessa situação,
é usual desprezar a resistência aerodinâmica já que a sua intensidade é muito pequena e,
consequentemente, o torque máximo do motor e respectiva rotação podem ser usados como
referência na determinação da relação de transmissão da primeira marcha.
Para o escalonamento das marchas intermediárias existem vários critérios que podem ser
utilizados para a determinação das relações de transmissão, podendo ser citados:
Menor consumo;
Escalonamento geométrico;
Experiência, etc.
As duas últimas …loso…as têm perdido espaço no projeto dos veículos atuais. As três
primeiras …loso…as só podem ser alcançadas com o perfeito conhecimento das curvas carac-
terísticas do motor, tais como:
A partir dessas superfícies são traçadas as estratégias para para maximisar ou minimizar
a grandeza desejada, tais como máxima aceleração ou mínimo consumo de combustível etc.
Normalmente as estratégias traçadas para a determinação das relações de transmissão,
para otimizar uma determinada característica do desempenho do veículo, são con‡itantes.
Para os veículos com câmbios mecânicos, onde as relações de transmissão são …xas, é im-
possível satisfazer mais do que uma das …loso…as, em função da pouca ‡exibilidade que este
6.6. Critérios para obtenção das relações de transmissão 139
sistema de propicia. Para exempli…car o esforço para compatibilizar estas …loso…as con-
‡itantes nos carros, basta observar como é determinada a relação de transmissão da quinta
marcha da grande maioria dos veículo produzidos no Brasil, onde as quatro primeiras marchas
tem um escalonamento visando o desempenho e a quinta o ruído ou mínimo consumo para
velocidades em torno de 110km=h o que gera um "buraco"muito grande no escalonamento
entre a quarta e quinta marchas.
Nos veículos com câmbios automáticos é comum que se tenha mais do que uma …loso…a
de desempenho implementada, tal como: economia e maior aceleração. Porém, em função
do escalonamento não ser contínuo, essas duas …lioso…as não podem ser exploradas na sua
potencialidade total, já que não se consegue o ótimo para quaisquer velocidades do veículo.
Com a disseminação da eletrônica embarcada na indústria automobilística, hoje em dia
já é possível que os de sistemas de comando de um automóvel, tais como acelerador, câmbio,
freios, etc., sejam feitos através de programas (softwares). Isso permite que a in‡uência do
operador no controle da máquina seja reduzida e, na maioria das vezes, corrigida. Essa tec-
nologia somada com o advento dos câmbios com variação contínua de relação de transmissão
(tal como os CVTs) tornou possível a implementação de todas as …loso…as anteriormente
listadas. Vale salientar que apenas uma das …loso…as poderá ser selecionada pelo operador,
em função das condições de uso do veículo naquele instante, já que são con‡itantes na sua
maioria.
Qa = 0; 51266 v 2 : (6.25)
A resistência de rolamento
Qr = 247 [N ] : (6.26)
Potência líquida é calculada por
PL = Pc Pp (6.27)
sendo Pp e Pc as potências perdida e no cubo, respectivamente. A potência no cubo é dada
por:
Pc = Pe m (6.28)
A potência perdida que é dada por
Pp = (Qa + Qr ) vt (6.29)
para esse problema, é:
v
Pp = (0; 51266 vr2 + 247) (6.30)
(1 e)
ou
nm 2 0; 01062 nicm
j
Pp = (0; 51266 0; 01062 + 247) (6.31)
icj (1 e)
A seguir é feita uma análise do desempenho do veículo.
Do diagrama de potência no cubo, mostrado na Figura 6.5, observa-se que a intersecção
entre a curva de potência no cubo e a gasta ocorre para uma velocidade de 58,14 m/s, que é
6.6. Critérios para obtenção das relações de transmissão 141
P[W]
Vmáx =58,14
v[m/s]
P[W]
Vmáx =58,14
v[m/s]
N T M M N F M Ri
Dif = 100 (6.32)
NT M M
onde:
142 Capítulo 6. Diagramas de desempenho
Tabela 6.2: Relações de rotações de torque máximo do motor e de força máxima na roda.
Grandeza 1 a marcha 2 a marcha 3 a marcha 4 a marcha
NT M M 3798 3798 3798 3798
N F M Ri 3735; 5 3613; 9 3409; 4 2954; 6
Dif [%] 1; 65 4; 85 10; 23 22; 21
Segundo o equacionamento desenvolvido no item 6.5, equação 6.20, este veículo para
passar de 20 km/h até a sua velocidade máxima, cerca de 209 km/h, considerando que para
cada passagem de marcha se levou 0 ; 2 s, gasta cerca de 60 ; 8 s. Para acelerar de 20 km/h
até 100 km/h, a estimativa é de 12 ; 5 s.
As acelerações desenvolvidas pelo veículo, calculadas pela equação 6.20, são mostradas
na Figura 6.8. Na Figura 6.9, estão mostradas as acelerações máximas possíveis de serem
desenvolvidas em cada velocidade de deslocamento do veículo. Como era de se esperar, a
aceleração máxima do veículo ocorre na primeira marcha, enquanto que a aceleração é nula
na última marcha exataente no ponto de velocidade máxima.
Na Tabela 6.3 está sintetizado um conjunto de outros dados do desempenho do veículo.
6.6. Critérios para obtenção das relações de transmissão 143
a [m/s2]
10 20 30 40 50 60
v [m/s]
Figura 6.8: Acelerações desenvolvidas para variar a velocidade de 5,6 m/s para 58,1 m/s.
a [m/s2]
10 20 30 40 50 60
v [m/s]
Princípios de carrocerias
aerodinâmicas
7.1 Introdução
145
146 Capítulo 7. Princípios de carrocerias aerodinâmicas
Os resultados, no entanto, não foram animadores, pois a presença do solo perturba as lin-
has de ‡uxo aumentando a resistência para valores de cerca de 0; 20. A redução da e…ciência,
da forma, deve-se a proximidade do solo pois o mesmo torna o ‡uxo assimétrico, como se
mostra na Figura 7.2.
Os fusos apresentam bons resultados quando afastados do solo, com Cx crescendo quando
aproxima-se do solo, como pode-se veri…car nos resultados experimentais expressados na
Figura 7.3.
Foi tentando manter a simetria imaginária do ‡uxo que o fuso foi cortado no meio por
um plano pois o que ocorre em um lado do fuso não in‡ui no ‡uxo outro lado. Deste modo,
é possível usar um meio fuso, junto ao solo, com resultado igual ao de um fuso isolado. Essa
tentativa está representada na Figura 7.4. Esta forma é e…ciente, apenas, quando o veículo
…ca bem próximo ao solo. Isto habitualmente não ocorre pois existe um vão entre o fundo e
o solo, da ordem de 200 a 250 mm, em todos os veículos de passeio. De modo a possibilitar
este espaço a forma indicada é a intermediária entre o fuso e o semi-fuso, ou seja um fuso
assimétrico, o que permite que linhas do ‡uxo sigam melhor a forma da sua linha média.
7.3. Princípio de Jaray (Forma J) 147
A forma de fuso assimétrico apresenta um Cx da ordem de 0; 13, não tão bom quanto o do
fuso simétrico porém satisfatório. Essa forma, mostrada na Figura 7.5, no entanto, apresenta
três inconvenientes graves:
- No assoalho, devido a forma do fuso, há di…culdades de: colocação das rodas, acesso à
cabina e visibilidade para traz.
- O veículo é muito comprido, di…cultando o tráfego.
- A forma cria uma forte força de sustentação em altas velocidades, que reduz a carga
sobre as rodas tornando o veículo perigoso sob a ação de forças laterais.
Esse esquema obteve sucesso, por ser prático e permitir redução da resistência aerodinâmica
a menos da metade, nos carros existentes na época. Os modelos que seguiram esta receita
foram o Citroen DS e o Porsche 911. A forma de Jaray, também denominada de forma J,
pode ser derivada a partir do fuso assimétrico, modi…cando a parte dianteira de modo a
melhorar a visibilidade como mostra-se na Figura 7.6-b.
Carrocerias com este formato apresentam a vantagem de que a camada limite se conserva
colada até o seu …nal, o que implica em turbulência e Cx baixos. No entanto, para que isto
ocorra, o comprimento do carro deve ser grande, o que é uma desvantagem. Procurou-se
contornar este problema, inerente da forma de Jaray, encurtando a parte traseira do veículo,
como mostrado na Figura 7.7.
Porém, como era de se esperar, a camada limite não se mantém colada até o …nal do
veículo, sofrendo separação bem antes do …nal, o que causa um aumento signi…cativo da
turbulência na traseira, com isto, aumentando a resistência do ar. Porém, mesmo assim,
alguns veículos usaram esta conceituação na década de 30, como por exemplo o VW Sedan,
obtendo sucesso apreciável.
7.4. Pricípio de Kamm (Forma K) 149
Analisando a tabela observa-se que a dianteira do tipo C não ajuda em nada a redução
da resistência aerodinâmica comparada com a D (ângulo do parabrisa de 45o ), o que é ótimo,
já que a C prejudica bastante a visibilidade.
Quanto à traseira a redução de Cx é sensível apenas para formas adequadas do para-brisa
como se pode ver, comparando o Cx , para as combinações F - Z e C - X da Tabela 7.1.
Através desta análise veri…cou a importância de combinar tanto a traseira como a di-
anteira, não bastando somente uma delas ter forma favorável, para que se tenha uma forma
com bom rendimento aerodinâmico.
7.6. Meios de diminuir a resistência do ar 151
b)
a)
PONTO DE INÍCIO DE
DESCOLAMENTO
c)
PONTO DE INÍCIO DE
DESC LAMENTO
velocidade na parte anterior do capo dianteiro origina uma redução da pressão muito grande
e, próximo ao para-brisa, a pressão passa a positiva com condições propícias para formação
de turbulência. Uma redução deste gradiente de pressão, com a utilização de uma forma
mais adequada da frente, como por exemplo a mostrada na Figura 7.15-b, reduz formação da
turbulência e, consequentemente, melhora a penetração aerodinâmica do veículo
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0
-0.2
-0.4
-0.6
-0.8
-1.0
A envergadura;
A corda;
A distribuição de espessura e
A linha média.
Prandtl propoz uma teoria aproximada para avaliar a intensidade da força de sustentação
usando a linha média como característica do aerofólio. Segundo Prandtl, para o caso da linha
média ser um arco de círculo tal como mostrado na Figura 7.17, o coe…ciente de sustentação
é dado por:
Fz = Cz q A (7.2)
sendo:
7.8. Forças de sustentação 155
Cz2
Cxi = (7.4)
R
onde R é a relação de aspecto (R = b=c para uma plataforma retangular).
A equação 7.1, para o coe…ciente de sustentação Cz , pode ser reescrita como:
Cz = C sen( e) (7.5)
sendo:
e = ( + ) - é o ângulo de ataque efetivo, grandezas mostradas na Figura 7.17;
C = 2 sec - uma constante.
Com o estabelecimento dos conhecimentos rudimentares da teoria de sustentação de
aerofólios, numa extrapolação desses para os automóveis é possível a…rmar o que segue.
A carroceria pode ser considerada como sendo um aerofólio com relação de aspecto inferior
à unidade, porque a largura é menor do que o comprimento do veículo. Assim, a carroceria
possui coe…ciente de resistência aerodinâmica mínimo, equação 7.3, quando o coe…ciente de
sustentação for zero, ou seja, Cz = 0, equação 7.5. Com Cz diferente de zero, seja positivo ou
negativo, surge mais a parcela da resistência induzida que, pelo pequeno valor da relação de
aspecto, pode assumir uma porcentagem considerável do valor total do Cx :Na Figura 7.18 se
mostras a variações do coe…ciente de sustentação dem como do coe…ciente total de resistência
aerodinâmica em função do angulo de ataque do aerofólio.
Numa carroceria de automóvel, para se obter uma estimativa do coe…ciente de sustentação
Cz , é necessário determinar o seu ângulo de ataque efetivo. O ângulo de ataque efetivo de um
aerofólio, tal como o mostrado na Figura 7.17, é de…nido pela linha de velocidade do vento e
a sua linha de sustentação nula. Para um automóvel esse ângulo é dado, aproximadamente,
pela secante à linha média da carroceria na traseira do veículo, como mostrado na Figura
7.19. A secante é de…nida pela união do último ponto da linha média com o ponto localizado,
sobre a linha média, a uma distância de cerca de 30 a 40 % do comprimento da carroceria,
7.8. Forças de sustentação 157
Uma melhor estimativa do ângulo de sustentação nula pode ser obtida pela expressão:
X
ee = a(u + l) (7.6)
sendo:
u = aL 100 - ordenada superior da carroceria, a partir da corda, dada em % desta;
l = aL 100 - idem, apenas que com referência à ordenada inferior da carroceria, a partir
da corda;
e - ângulo de sustentação, em radianos;
a - constante.
O valor de ”a” é obtido da Tabela 7.2. Pelos valores de ”a” mostrados nessa tabela se
observa que a geometria dos últimos 20 % da carroceria é que in‡uem de forma sensível o
valor de e .
É imporante lembrar que uma variação no ângulo de ataque pode ocorrer na aceleração
ou na frenagem, assim como num carregamento excessivo do porta-malas, o que causa um
aumento no arraste aerodinâmico.
O efeito da resistência induzida ajuda a explicar, também, porque a forma K de carroceria
possui menor Cx em comparação com a forma J. Na forma K o ângulo de ataque é pequeno,
dando assim um baixo valor de Cz e uma resistência induzida pequena. Já na forma J o
ângulo de ataque é grande, com uma sustentação forte, causando uma resistência induzida
bem maior. Nesta última forma de carroceria o ângulo de ataque é da ordem de 15o a 20o e,
158 Capítulo 7. Princípios de carrocerias aerodinâmicas
Figura 7.20: Ângulo de ataque efetivo para as formas de Jaray (J) e a de Kamm (K).
nestas condições, a resistência induzida pode contribuir em mais de 30% para a resistência
aerodinâmica total do veículo.
De forma a evitar forças de sustentação a parte …nal da carroceria, ao menos, deve ter
uma inclinação para cima, de modo que o ângulo de ataque efetivo …que próximo de zero
ou então seja negativo, como está representado na Figura 7.21. Esta forma de carroceria
apresenta uma força de compressão na parte traseira e uma certa força de sustentação na
dianteira. Deste modo o efeito conjunto é de um momento que alivia perigosamente as rodas
dianteiras, principalmente a altas velocidades. Uma maneira de corrigir um pouco este efeito
é, sem alterar a forma da carroceria, introduzir spoilers na dianteira do veículo compensando
a força de sustentação, como se mostra na Figura 7.22.
7.8. Forças de sustentação 159
O spoiler dianteiro, devido as suas características, produz uma força vertical orientada
para baixo que devolve a aderência às rodas dianteiras. Este artifício é bastante usado em
veículos de competição que empregam aerofólios na traseira. Outra possibilidade é alterar a
forma da carroceria, na frente, para que produza também uma contra pressão, Figura 7.23.
Assim o conjunto torna-se mais e…ciente já que a forma mais a…lada na dianteira é, também,
conveniente do ponto de vista da distribuição da pressão estática. A tendência atual é o
uso desta forma a…lada e rebaixada para a dianteira do veículo, conjuntamente com traseiras
elevadas e truncadas.
Levando-se em conta o que foi explanado pode-se arriscar uma estimativa da geometria
de carrocerias, de veículos que serão desenvolvidos em futuro próximo, como sendo aquele
mostrado na Figura 7.24.
Convém salientar que o ângulo de ataque efetivo existente desta forma irá produzir uma
resistência induzida apreciável, porém aumentará a capacidade do veículo em fazer curvas e
absorver outras cargas transversais melhorando, sensivelmente, a manobrabilidade do veículo
em altas velocidades. Também podem ser usadas carrocerias inteligentes, que mudam de
forma de acordo com a velocidade de deslocamento do veículo, comandadas por computador.
Pode-se, nestes casos, chegar ao extremo de que o veículo mude a sua geometria completa-
mente, para satisfazer exigências de ‡uxo mais adequado para cada velocidade.
160 Capítulo 7. Princípios de carrocerias aerodinâmicas
Figura 7.22: Uso de spoiler na dianteira do veículo para redução de força de sustentação.
Estabilidade direcional
8.1 Introdução
A estabilidade é caracterizada como a propriedade de um corpo de, retirado de uma
posição de equilíbrio estático ou dinâmico, produzir forças e momentos que o façam retornar
ao estado primitivo.
Um exemplo simples que permite visualizar o conceito de estabilidade é o de uma esfera
colocada sobre diferentes tipos de superfícies e retirada da sua posição de equilíbrio, como
mostrado na Figura 8.1.
163
164 Capítulo 8. Estabilidade direcional
Figura 8.2: Comportamento de dois veículos com concepções diferentes após perturbação
transversal.
duração, é fundamental. Essas forças podem ser consequência de ventos, inclinações laterais
da pista ou, então, acelerações laterais causadas por mudanças de direção necessárias para
percorrer uma curva.
Considera-se, no estudo subsequente, duas condições distintas quanto à estabilidade do
veículo:
Estabilidade em retas e
Estabilidade em curvas.
Com esse modelo se pretende propiciar ao projetista uma ferramenta simples que permita
avaliar o comportamento do veículo em desenvolvimento e de saber como atuar para, se
necessário, atenuar ou acentuar algumas características relativas à estabilidade direcional do
veículo, seja na fase de projeto ou na de ajustes do veículo pronto.
Inclinação da pista.
Uma parcela do peso do veículo, devido à inclinação lateral da pista, atua na direção
transversal deste, como mostrado na Figura 8.3. O valor desta parcela é dado por:
S = G sen (8.1)
Quando o veículo estiver fazendo uma curva, a aceleração centrípeta implica no apareci-
mento de uma força de inércia na direção radial dada por:
vt2
S = m !2 =m (8.2)
sendo:
m - massa do veículo;
! - velocidade angular;
vt - velocidade tangencial;
- raio da curva.
166 Capítulo 8. Estabilidade direcional
Mz = S e, (8.3)
S
SI = = 2 500N (8.4)
2
S
SII = = 2 500N (8.5)
2
Como QI = QII = Q=2 = 6 000 N e SI = SII = S=2 = 2 500N , os pneus se deformarão,
sob a ação destas forças laterais, com iguais ângulos de deriva, ou seja I = II , como mostra
a …gura 8.6 a).
Cosiderando que o pneu desse veículo tenha o comportamento da …gura 8.7, tem-se que
= o
I II = 4; 2 , o veículo se deslocará transversalmente e em linha reta e, após cessada a
perturbação, vai se deslocar numa trajetória paralela à primitiva. Para o caso que o veículo
pese 12 000 N e que esteja submetido à ação de uma força lateral de 5 000 N , as cargas
transversais e as normais ao solo bem como os ângulos de deriva, para o eixo dianteiro e o
traseiro, são apresentados na tabela 8.1.
Figura 8.6: Modelo simpli…cado de um veículo com a força lateral perturbadora aplicada no
seu centro de gravidade.
S[kN]
α = 10 0
2,5
α = 80
2,0
α = 60
1,5
α=4
0
1,0
α = 20
0,5
0,0
0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 Q[kN]
Figura 8.7: Reação lateral do pneu em função da carga normal com o ângulo de deriva como
parâmetro.
no sentido contrário ao de S; cessando essa força, a direção seguida pelo veículo também é
inclinada em relação à primitiva, …gura 8.6 c).
Na tabela 8.1, são apresentadas as três situações de distribuição de carga analisadas
anteriormente.
Tabela 8.1: Deriva nos eixos de um veículo com distintas distribuições de cargas.
Carga Distribuição % de carga
nos nos eixos dianteiro e traseiro
pneus 50 50 60 40 40 60
Qp [N ] 3000 3600 2400
Qp [N ] 3000 2400 3600
Sp [N ] 1250 1500 1000
Sp [N ] 1250 1000 1500
o
I [ ] 4; 2 4; 8 4; 0
[o] 4; 2 4; 0 4; 8
II
170 Capítulo 8. Estabilidade direcional
Mr = SII aII SI aI
e o seu sentido é anti horário, ou seja, ele tende a aumentar o giro do veículo ocasionado pela
força transitória.
8.3. Comportamento do veículo em reta 171
Mr = SI aI SII aII
contribui para esse afastamento e, a menos que se atue sobre o volante, o veículo se afastará
sempre mais da trajetória original.
Deste modo, um veículo com CG deslocado para trás não é estável em relação a forças
laterais transitórias agindo no CG, porque, mesmo com o seu desaparecimento, surgem forças
e momentos que continuam a desviá-lo de sua trajetória. Este caso corresponde à primeira
situação da …gura 8.2.
I II : (8.10)
No caso da igualdade, a força de inércia inexiste e, no outro, opõe-se à força perturbadora
tendendo a levar o veículo de volta à direção primitiva.
Um veículo é considerado instável em relação ao solo se:
I < II : (8.11)
Neste caso, a força de inércia colabora na retirada do veículo de sua direção primitiva,
sendo necessárias correções bruscas no volante para manter a trajetória escolhida.
Em um veículo com pneus iguais e instável em relação ao solo, caso a diferença de deriva
do eixo traseiro e dianteiro não seja demasiada, pode-se diminuir esta instabilidade, ou mesmo
eliminá-la, aumentando a pressão dos pneus traseiros, ou seja, tornando-os mais rígidos lat-
eralmente.
O mesmo efeito é obtido pela utilização de pneus com diferentes tipos de construção e
tamanho na frente e na traseira do veículo. Esta técnica é bastante utilizada em carros de
competição, pois a necessidade de transmitir grande potência para o solo exige uma dis-
tribuição de carga com parcela bem maior no eixo traseiro, que é o eixo motriz, a …m de se
obter elevada força de atrito. No entanto, a maior carga na traseira aumenta a instabilidade
e, para compensá-la, utilizam-se nas rodas motoras pneus de maiores dimensões do que os
usados nas rodas dianteiras, já que pneus maiores apresentam maior rigidez lateral que os
menores.
Outras maneiras de alterar o comportamento do veículo, através dos mecanismos de
direção e de suspensão, são apresentados nos capítulos 9 e 10.
CG no centro do veículo
Pela ação de S , surgem as reações SI e SII . Os ângulos de deriva crescem até que a
força lateral e suas reações nos pneus se equilibrem. Como, neste caso, SI = SII , ter-se-á
I = II . O veículo percorrerá, então, uma trajetória inclinada em relação à primitiva, mas
com seu eixo longitudinal paralelo à posição anteriormente ocupada, como mostra a …gura
8.9 a).
Com S, tem-se SI > SII e I > II , e o veículo percorre uma trajetória curva. A
força de inércia se opõe à ação de S e, embora o veículo se afaste cada vez mais da direção
primitiva, o faz de forma suave, …gura 8.9 b). O momento do solo colabora com o giro.
Sob a ação de S, SII > SI e II > I , o veículo tende a se afastar mais rapidamente
da direção primitiva, já que a força de inércia se soma à força perturbadora e colabora no
desvio.
O momento do solo, aqui também, contribui para aumentar o desvio. Este caso está
representado na …gura 8.9 c).
Mz = N e.
A esse momento poderá se somar, ou se opor, o momento do solo visto nos ítens anteriores.
Suas ações conjuntas afetarão o comportamento de veículos submetidos a ventos laterais.
O veículo se desloca obliquamente à direção original, mas com o eixo longitudinal paralelo
a sua posição primitiva; situação semelhante à representada pela …gura 8.9 a).
Este caso é possível somente provendo o veículo com asas traseiras verticais - ou estabi-
lizadores - de grande dimensões.
174 Capítulo 8. Estabilidade direcional
A força do vento ocasiona as reações dos pneus SI > SII e, consequentemente, I > II .
O veículo gira afastando-se da direção do vento, …gura 8.10 a), fazendo com que S cresça.
O momento do solo colabora com esse giro. Com a trajetória curvilínea, surge uma força
centrífuga que se opõe à ação do vento.
Esta situação é possível na prática, sendo que o giro pode ser corrigido com relativa
facilidade através do volante, já que os momentos são pequenos.
A força do vento origina SII > SI e II > I e faz com que o veículo percorra uma
trajetória curva para a direção em que o vento atua. O momento de reação dos pneus, ou
momento do solo, colabora nesse giro. A força do vento diminui, tendendo a se anular. A
força de inércia, entretanto, continua atuando no mesmo sentido da força do vento e o veículo
continua o giro, como mostra a …gura 8.10 b).
Esta situação é difícil de ocorrer pois exigiria a utilização de asas traseiras verticais de
grandes dimensões.
8.6. Veículos sujeitos a ventos laterais 175
Figura 8.11: Força lateral perturbadora devida ao vento agindo na frente do CG.
Pela ação desse momento, o veículo gira afastando-se da direção do vento, o que faz com
que a força perturbadora aumente. A força de inércia age no sentido de reduzir essa força.
Esta situação é fácil de ocorrer e, pelo elevado valor do momento causado pelo vento, a
correção através do volante da direção é difícil de ser feita.
Figura 8.12: Força lateral perturbadora devida ao vento agindo atrás do CG.
Com a igualdade desses momentos e sua ação em sentido contrário, o momento resultante
será nulo, ou seja, o veículo não girará em torno de seu eixo vertical. Pela atuação da força
do vento, entretanto, haverá um deslocamento lateral do veículo paralelamente à direção
primitiva. Caso praticamente possível e ambicionado pelos projetistas de veículos.
b) Centro de pressão atrás do CG, de modo que Mz seja levemente superior a Mr , …gura
8.12 c).
Com essa disposição, o veículo, em um primeiro instante, gira na direção do vento, re-
duzindo sua ação até que haja igualdade entre os momentos; como eles agem em sentidos
opostos, se equilibrarão. O veículo, então, manter-se-á na trajetória primitiva, com seu eixo
longitudinal adotando uma posição um pouco inclinada em relação à posição anterior à per-
turbação.
Este é o caso ambicionado de estabilidade total, não havendo necessidade de correção
através do volante.
Esta condição é possível de ser conseguida com a utilização de pequenas asas verticais,
precisamente dimensionadas, na traseira do veículo.
O resumo das situações em que o veículo está submetido a ventos laterais é mostrado na
tabela 8.2.
Como se conclui da análise das diferentes con…gurações anteriores, a ação sobre o volante
depende da distribuição de carga sobre os eixos e a ação necessária para corrigir a trajetória
de um veículo com carga igualmente distribuida sobre seus eixos ou com maior carga no eixo
dianteiro é diferente e menos crítica do que a necessária para corrigir um veículo com maior
carga na traseira.
As rodas traseiras devem possuir pneus mais rígidos lateralmente, quaisquer que sejam
suas cargas, de forma a garantir que
I > II : (8.12)
O ponto de atuação da força do vento deve estar tão próximo quanto possível do CG
(menor Mz ). Neste particular, as carrocerias baseadas na forma de Kamm trouxeram
uma melhoria quando comparadas com carrocerias cuja popa vai decrescendo gradati-
vamente. Com aquela forma, o centro de pressão desloca-se para trás, aproximando-se
do CG.
É interessante salientar que para veículos esportivos esses conceitos também valem, em-
bora nem sempre sejam seguidos por seus projetistas.
l
g = . (8.13)
tan
Para pequenos ângulos essa expressão pode ser aproximada por:
l
g . (8.14)
Ao percorrer as curva com velocidade surgem, devido à força de inércia, ângulos de deriva
nos pneus dianteiros e traseiros. Essa deriva ocasiona uma mudança do centro da curva
de M para Mi . Esse novo centro é chamado de centro instantâneo do movimento e está
representado na …gura 8.14; para encontrá-lo, traçam-se retas perpendiculares às direções
dadas pelos ângulos de deriva. O ponto de cruzamento destas retas é o centro instantâneo
da curva Mi .
O raio real da curva é calculado, com algumas simpli…cações e para pequenos ângulos de
deriva, caso comum em rodovias, a partir da análise da …gura 8.14.
O ângulo de esterçamento médio e os ângulos médios de deriva dos eixos dianteiro e
traseiro são:
1 + 2
= (8.15)
2
I1 + I2
I = (8.16)
2
II1 + II2
II = (8.17)
2
8.9. Estabilidade em curvas 181
l
r = . (8.19)
( I II )
Neutros
Subesterçantes ou subdirecionais
Sobresterçantes ou sobredirecionais.
182 Capítulo 8. Estabilidade direcional
Neste caso, pela ação da força de inércia, os ângulos de deriva nos dois eixos serão iguais,
ou seja , I II = 0 na equação 8.19. Esta situação é representada na …gura 8.15 a).
Como as reações dos pneus são iguais, o momento do solo será nulo, ou seja, Mr = 0.
Consequentemente, o raio real da curva é igual ao raio teórico ou geométrico e o ângulo de
giro do volante da direção, , necessário para executar uma curva em baixa velocidade, é,
aproximadamente, igual ao necessário para realizar a mesma curva com velocidade média ou
alta.
Na …gura 8.16, a curva desejada é a de número 1 e é percorrida por este veículo.
O veículo possuidor destas características é classi…cado como neutro ou estável em curvas.
Figura 8.16: Trajetórias reais de curva de um veículo neutro "1", subesterçante "3"e so-
bresterçante "2".
uma certa "resistência"para realizá-la, já que exige um aumento no giro do volante, seria
considerado "indócil".
Como, entretanto, para a maioria dos motoristas, que não pode ser caracterizada como
esportiva, um comportamento sobredirecional é mais difícil de controlar, parece mais sensato
classi…car como dócil aquele veículo que, ao percorrer uma curva com velocidade crescente,
exige uma atuação no volante sempre no mesmo sentido.
- di…culdade de aumentar a distancia entre eixos, pois as rodas motrizes …cariam pouco
carregadas.
Essas características justi…cam o uso bastante comum dessa concepção em carros es-
portivos.
Concepção transaxle
A concepção transaxle é mostrada na …gura 8.21 b). É usada em alguns carros esportivos.
A distribuição das massas, com motor dianteiro entre eixos e caixa e diferencial traseiros,
fazem com que o centro de gravidade …que mais centralizado.
Apresenta, assim, estabilidade em relação ao solo, com sensibilidade média a ventos lat-
erais.
Em curvas, tenderá a um comportamento neutro, passando a sobresterçante com a tração.
A distribuição das massas e sua posição em relação ao eixo vertical, fazem com que o
momento polar de inércia seja médio. Sua sensibilidade a momentos perturbadores situa-se
entre as apresentadas por carros de passeio e a concepção com motor central, vista no ítem
anterior. Sua maneabilidade é boa.
Com o deslocamento da caixa de câmbio e diferencial para o eixo traseiro, tem-se uma
carga média sobre ele, que melhora com a aceleração pela transferência de carga, resultando
em uma boa capacidade de tração.
A distribuição de pesos permite utilizar melhor o eixo traseiro na frenagem, principalmente
se for previsto um sistema antibloqueio das rodas.
tanto em retas como em curvas, tenderá a melhorar um pouco, embora continue instável,
principalmente em curvas; este comportamento poderá se agravar com a tração.
O momento polar aumentará e a sensibilidade a perturbações externas continuará baixa.
A maneabilidade, que era baixa, …cará mais reduzida.
Como uma parcela do novo carregamento se apoiará no eixo traseiro, sua capacidade de
tração aumentará.
A capacidade de frenagem praticamente não é alterada; haverá um maior aumento de
carga no eixo dianteiro, já dimensionado para exercer uma maior força de frenagem, e a
situação do eixo traseiro não se modi…cará signi…cativamente.
Veículo: VW 411 E
Distribuição de peso: 42; 5% - 57; 5%
Potência: 80 cv (DIN)
Peso: 1080 kgf (DIN)
Pneus 155 SR 15
T4 - teste de ultrapassagem;
T5 - aquaplanagem em curva;
T6 - aquaplanagem em reta.
Para os objetivos e resultados:
1- teste em pista circular para veri…car a tendência dos veículos e, também, qual a veloci-
dade máxima, em quilômetros horários, de realização do teste em cada caso;
2 - Teste de sensibilidade a ventos laterais, sendo o resultado o desvio lateral dado em
metros;
3 - Teste para veri…cação da maneabilidade, sendo a distância entre os obstáculos, 1 e 2,
dezoito e trinta e seis metros, respectivamente (o resultado é apresentado em quilômetros por
hora);
4 - Teste para veri…car o comportamento com o giro brusco da direção, sendo o resultado
dado em quilômetros por hora;
5 - Teste para veri…car o desvio em curva molhada, para as velocidades, 1 e 2, de oitenta
e noventa quilômetros horários, respectivamente (o resultado apresentado é o desvio em met-
ros);
6 - Teste para veri…car o efeito da aquaplanagem durante freadas, sendo o resultado
apresentado em graus.
Para os veículos:
V1 - Audi 100;
V2 - BMW 1802;
V3 - VW 411 E;
V4 - VW Porsche 914.
O teste foi feito medindo-se o desvio dos veículos quando submetidos a um vento lateral
inclinado, resultante da composição da velocidade de deslocamento do veículo, de 100 km=h;
e da velocidade de um vento normal à sua trajetória, de 90 km=h, originado por ventiladores
colocados na lateral da pista.
Com uma menor distância do centro de pressão ao centro de gravidade, tanto o Audi
quanto o BMW sofreram deslocamentos laterais menores. O maior braço de alavanca da
força do vento justi…ca a maior sensibilidade do VW 411. O pequeno desvio do Porsche se
deve a sua pequena área lateral.
O melhor desempenho foi do Porsche 914, por ser bastante dócil. O Audi teve um
desempenho bastante bom, apesar da tendência subdirecional exigir um giro do volante um
pouco maior. O VW 411 e o BMW, devido à variação de tendência, obrigavam mudanças no
sentido de giro da direção, diminuindo a velocidade alcançada.
O objetivo deste teste foi o de veri…car o efeito das características inerentes a cada con-
cepção nas ultrapassagens. A manobra deveria ser realizada em um trecho demarcado de
pista, conforme o esquema da …gura 8.22, com a maior velocidade possível, sem que houvesse
qualquer choque com os marcos de sinalização do percurso.
Neste ensaio, o Porsche foi o que obteve melhor desempenho. Seu pequeno momento de
inércia, em torno de seu eixo vertical, permitiu grandes acelerações angulares, facilitando
muito a realização da manobra - mostrou-se mais dócil em rápidas mudanças da trajetória.
Também com bom desempenho, apresentou-se o Audi, por ser estável. Com o BMW e com
o VW 411, as saídas de traseira foram difíceis de ser evitadas, impedindo atingir velocidades
maiores.
Sistema de direção
l tI
g = (9.1)
tag 1 2
l tI
g = + (9.2)
tag 2 2
sendo:
g - raio geométrico da curva;
l - distância entre eixos;
tI - bitola do eixo dianteiro;
i - giro da roda dianteira externa e interna (i = 1; 2 respectivamente).
Igualando as duas expressões acima, tem-se
tI 1 1
= . (9.3)
l tag 1 tag 2
Esta equação é a lei cinemática que governa o mecanismo de esterçamento das rodas dire-
cionais de um veículo. Ela é fortemente não linear e indica que o mecanismo de esterçamento
das rodas também deve ter um comportamento não linear. Para pequenos ângulos, com as
devidas linearizações, tem-se:
tI 1 1
= (9.4)
l 1 2
Esta expressão é bastante precisa quando o veículo executa curvas com raios grandes,
199
200 Capítulo 9. Sistema de direção
como é o caso em rodovias. Isso é muito favorável porque, nessa situação, as velocidades
de deslocamento do veículo são grandes, a estabilidade direcional é importante e não será
in‡uenciada por erro de esterçamento. Em curvas com pequenos raios, como ocorre por
exemplo em cidades ou então em veículos altamente carregados, um mecanismo construído
segundo a equação linearizada 9.4 irá causar grandes erros de posicionamento das rodas,
desgaste irregular dos penus direcionais bem como carregamentos não previstos no sistema
de de suspensão e direção; felizmente, porém, a estabilidade direcional será menos afetada,
pois as velocidades são baixas.
Mesmo com essa linearização, a equação que governa o esterçamento é difícil de ser sat-
isfeita com os mecanismos de quatro barras, pois ela continua sendo fortemente não linear
para esterçamento pequeno, médios e grandes das rodas. Na …gura 9.2 se mostra a geometria
ideal para alguns sistemas possíveis de direção.
Do capítulo 1, onde o comportamento dos pneus sob a ação de forças transversais ao seu
plano médio foi descrito, sabe-se que um veículo se deslocando em uma curva, devido a força
de inércia associada a aceleração centrípeta, sofre deriva nas rodas dianteiras e traseiras. Os
ângulos de deriva das rodas traseiras e dianteiras afetam a posição do centro da curva como
está representado na …gura 9.3. Desse modo, mesmo que se adote a solução correta para a
execução da curva, não se terá certeza de que o comportamento do veículo será o ideal, já
que, como foi mostrado no capítulo 8, a deriva dos eixos afeta sensivelmente o raio da curva.
seiras não direcionais, portanto, as perpendiculares às duas rodas dianteiras devem cortar o
prolongamento da linha média do eixo traseiro em M ; com isso, as rodas dianteiras externa
e interna deverão apresentar diferentes ângulos de esterçamento 1i e 2 .
Considerando as expressões vistas no ítem anterior e partindo do ângulo maior 2 , pode
ser calculado o ângulo ideal 1i da roda externa pela expressão
j
cot 1i = cot 2 + (9.5)
l
sendo j a distância, medida no solo, entre os prolongamentos dos pinos mestres, ou seja,
j = tI 2b (9.6)
e b o raio de rolamento, …gura 9.4.
202 Capítulo 9. Sistema de direção
Figura 9.3: Variação da posição do centro da curva para um veículo com deriva.
i = 2 1i >0. (9.7)
Com o ângulo 1i , pode-se calcular o raio teórico de giro I , ou seja, o raio do círculo
que a roda externa percorre em um plano para o máximo giro da direção. Esse raio, em um
veículo, deve ser o menor possível para facilitar retornos e estacionamentos. A expressão,
obtida com auxílio da …gura 9.4,
l
I = +b (9.8)
sen 1i
mostra que essa exigência é alcançada com pequenas distâncias entre eixos e grandes ângulos
de exterçamento da roda externa. Um grande valor de 1i subentende um grande valor de
2 que, entretanto, é limitado pelos espaços disponíveis - as rodas, quando completamente
esterçadas e com o seu deslocamento máximo no molejamento, não podem tocar nos elementos
construtivos do eixo dianteiro nem no paralama; com tração dianteira, além disso, deve-se
observar o máximo ângulo admitido pelas juntas do eixo de tração.
Enquanto o ângulo interno 2 é limitado, o externo não necessita sê-lo, podendo, inclusive,
ter o mesmo valor ( 1 = 2 ). A desvantagem seria um maior desgaste dos pneus na curva, mas
com a vantagem de obter um menor raio de giro. Este é o motivo da maioria dos automóveis
apresentar um ângulo externo real 1r diferente do valor ideal 1i obtido no cálculo.
O erro desejado é dado por
9.1. Geometria da direção 203
e = 1r 1i . (9.9)
Para determinar o raio de giro I em uma direção com erro desejado, é necessário calcular
e e 1imax , ou seja, o ângulo ideal externo dado pela primeira equação apresentada neste
ítem.
Medidas feitas mostram que o raio de giro diminui cerca de 0,05 m para cada 1o de erro
desejado, de modo que seu valor pode ser calculado por
l
I = +b 0; 05 e [m]. (9.10)
sen 1i
Exemplo: Calcular o raio de giro para um veículo com os seguintes dados: l = 2; 527 m;
b = 0; 015 m; tI = 1; 321 m; 2 = 38o ; 1 = 36 200 :
1; 291
cot 1i = cot 38 + = 1; 7849
2; 527
204 Capítulo 9. Sistema de direção
1i = 29 100
2; 527
I = + 0; 015 (0; 05)7; 17 = 4; 836 m
sen29 100
e o diâmetro de giro
DI = 2: I = (2)4; 836 = 9; 67 m.
Para o motorista, mais importante que o raio de giro é o círculo que ele pode fazer entre
duas guias da calçada, ou seja,
DB = 2 I + B [m] (9.11)
com B sendo a largura do pneu.
Mais importante, ainda, é o círculo de retorno DR que, segundo a DIN 70020, é de…nido
como o círculo percorrido pelo canto mais externo do veículo durante o máximo ângulo de
giro. Ele é medido em testes.
Pino mestre é de…nido como sendo o eixo de revolução em torno do qual a roda gira
para esterçar. Esse eixo é mostrado na …gura 9.5.
9.3. Braço à terra e inclinação do pino mestre 205
Braço à terra ou raio de rolamento, mostrado na …gura 9.5, é de…nido como a distância
b entre o plano médio do pneu e o ponto em que a direção do eixo do pino mestre
intersepta o plano do solo. Esta distância é muito importante na determinação dos
esforços que ocorrem nos braços da suspensão e da direção. O raio de rolamento pode
ser positivo ou negativo, conforme apresentado na …gura 9.6.
alavanca, como mostrado na …gura 9.7 a). A diminuição desse braço, obtida desta maneira,
implicava em um câmber positivo excessivo. Uma solução complementar foi inclinar o pino
mestre no plano vertical que contém o eixo das rodas; este ângulo , chamado de inclinação
do pino mestre, está mostrado na …gura 9.7 b). A inclinação do pino mestre, além de tornar
o braço de alavanca menor, diminuindo o esforço sobre o volante, induz um efeito colateral,
talvez mais importante, que é o retorno da direção.
Figura 9.7: a) Cambagem de uma roda de forma a reduzir o momento em torno do pino
mestre. b) Inclinação do pino mestre com o mesmo objetivo.
Sendo o eixo de rotação inclinado em relação ao plano médio da roda, pode-se imaginar
que a trajetória deste plano se faz sobre um cone, conforme está mostrado na …gura 9.8.
Assim, o ponto de apoio da roda com o solo descreve uma circunferência em torno do pino
mestre e o plano em que esta circunferência é descrita é secante ao solo. Quando a roda tem
a sua posição alterada, o ponto de contato do pneu com o solo deveria penetrar no solo, como
isto não acontece, o veículo sobe. Deste modo, a condição de mínima energia potencial do
veículo ocorre com a direção alinhada. Assim, a inclinação do pino mestre funciona de modo
a restituir a direção, alinhando as rodas em relação ao eixo médio do veículo.
Valores usuais de inclinação do pino mestre variam entre 4o e 9o , sendo mais comum algo
em torno de 5o .
paralelas quando o veículo se desloca em linha reta, é necessário que, quando o veículo parado,
as rodas apresentem uma posição inclinada em relação à direção do deslocamento, porém
em sentido contrário ao causado pelo momento resultante compensando as deformações da
suspensão/direção.
que o veículo se desloque com as rodas paralelas à direção do movimento é necessário uma
convergência das rodas quando o veículo está parado. Os valores usuais da convergência …cam
em torno de 2 a 3 mm.
A convergência pode ser ajustada pela alteração dos comprimentos das barras de direção,
nos eixos direcionais. Nos eixos não direcionais pode ser alterada pela variação do compri-
mento dos tensores que garantem a posição da roda.
Costuma-se admitir uma tolerância de 1 mm no valor adotado para a convergência.
Com o raio de rolamento negativo, o momento resultante atua em sentido oposto ao
comentado anteriormente e as rodas deste eixo deverão ser divergentes com o veículo parado
para, quando em movimento, …carem paralelas à direção de deslocamento.
Quando o eixo é rígido, devido à ligação direta de ambas as rodas, não é possível obter
esses efeitos com o molejamento da suspensão.
Um efeito adicional da convergência é a eliminação da tendência a oscilar das rodas
dianteiras. Essa tendência é motivada pelas folgas existentes no sistema de direção. Como,
com a convergência, os elementos que compõem esse sistema são mantidos tensionados, as
folgas desaparecem e a oscilação também.
9.5 Camber
Camber é a inclinação do plano da roda em relação a uma vertical que passa pelo centro
da superfície de contato pneu/pista, como mostrado na …gura 9.13.
Quando a parte superior da roda é deslocada para fora, como mostra essa …gura, o camber
é considerado positivo. Para dentro é negativo.
Uma cambagem positiva das rodas dianteiras é favorável devido à leve convexidade da
pista; com essa cambagem os pneus rodam mais perpendiculares à superfície da pista, como
mostrado na …gura 9.14, diminuindo seu desgaste. Por outro lado, para que não haja redução
da capacidade de absorção de forças laterais em curvas pelos pneus, o camber deve ter o
menor valor possível.
Em condição normal de utilização do veículo, ou seja, carregado com duas pessoas, um
valor comum para o camber é
= +300 :
Analisando os valores usados para o camber nas três concepções mais comuns - standart
210 Capítulo 9. Sistema de direção
(motor dianteiro, tração traseira), motor e tração traseiros e motor e tração dianteiros -
observam-se valores variando entre 0o e 2o . A maior frequência em todos os casos, entretanto,
é de valores entre 0o e 1o . Em veículos esportivos e de competição é bastante comum o
uso de camber negativo, tanto nas rodas dianteiras como nas traseiras, para melhorar o
comportamento em curvas pois, com essa con…guração de posicionamento dos pneus em
relação ao solo, os mesmos podem absorver esforços transversais maiores e, consequentemente,
permitem que o veículo faça curvas com maior velocidade.
Normalmente, são admitidas tolerâncias em relação ao valor absoluto do camber, ou seja,
tanto variação em relação ao valor escolhido quanto à diferença entre os valores das rodas
esquerda e direita. Como variação do valor do camber, é comum 300 , a …m de tornar a
construção do eixo dianteiro mais econômica. Para evitar que o veículo puxe para um lado
quando em linha reta, a diferença entre os valores do camber das duas rodas não deve ser
superior a 200 .
Em resumo, as tolerâncias do camber no eixo dianteiro são:
A cambagem no eixo traseiro é função do seu tipo. Nos eixos rígidos é comum o uso de
0o com tolerância de 150 , a …m de que o desgaste dos pneus seja uniforme. Com suspensão
independente, é usual a cambagem negativa para melhorar a absorção de forças laterais. O
valor do camber, com o veículo carregado com duas pessoas, não deve ser superior a 1o ,
com as mesmas tolerâncias vistas para o eixo dianteiro.
Uma desvantagem da suspensão independente é que, em curvas, as rodas inclinam jun-
tamente com a carroceria, ou seja, a roda externa tende a …car com um camber positivo
acentuado, como pode ser observado na …gura 9.16. Como essa roda é a mais carregada, uma
9.5. Camber 211
T = + i (9.12)
sendo:
T - variação total da cambagem;
- giro da carroceria;
i - cambagem induzida pelo deslocamento da suspensão.
Exemplo: Um veículo tem a suspensão, de um de seus eixos, com o comportamento rep-
resentado na …gura 9.16. Para um ângulo de 5o de giro da carroceria do veículo, calcular a
cambagem das rodas externa e interna; no giro, as rodas da suspensão deslocam-se 50 mm.
A variação total do camber na roda externa será:
T = 5o 2o = 3o
e na roda interna,
T = 5o + 1; 5o = 3; 5o
Nota-se, com estes resultados, que a tendência das rodas externa e interna de adquirirem
cambagens positiva e negativa excessivas é reduzida de forma sensível com este tipo de sus-
212 Capítulo 9. Sistema de direção
pensão, o que garante maior capacidade de absorção de cargas laterais deste eixo.
9.6 Caster
O caster é, segundo a DIN70020, a distância "n", mostrada na …gura 9.17, entre o ponto
de contato pneu/pista e o ponto em que o prolongamento do pino mestre encontra o solo,
medida na projeção em um plano médio vertical do veículo.
O caster pode ser obtido, em veículos com tração traseira, através da inclinação do pino
mestre de um ângulo " (caso 1) ou através do deslocamento desse pino para a frente do eixo
(caso 2), …gura 9.17.
Em veículos com tração dianteira, devido ao sentido da força de tração, é possível usar
um valor negativo para o caster (-n), obtido através de uma inclinação contrária à do caso
1 para o pino mestre (caso 3) ou através de um deslocamento desse pino para trás do eixo
(caso 4), …gura 9.17.
Com tração traseira, o caster, obtido como mostrado na …gura 9.17, faz com que o ponto
de rotação da roda …que na frente do centro de contato pneu/pista; a resistência ao rolamento,
então, tende a alinhar a roda na direção do deslocamento do veículo.
9.6. Caster 213
Figura 9.17: Obtenção do caster em veículos com tração traseira, casos 1 e 2, e com tração
dianteira, casos 3 e 4.
Com tração dianteira e caster como mostrado na …gura 9.17, a força de tração tenderá a
garantir esse alinhamento.
Uma análise da frequência de utilização do ângulo caster para as três concepções de
veículo - standart (motor dianteiro com tração traseira), motor e tração traseiros e motor e
tração dianteiros, mostra valores variando nas seguintes faixas:
- Tolerância: 300 :
214 Capítulo 9. Sistema de direção
Capítulo 10
Suspensões planas
10.1 Introdução
Para estudo do comportamento de um veículo em curvas é de importância o ângulo de
rolamento da carroceria, que está sobre molas, e as correspondentes modi…cações da carga e
da posição das rodas, já que a carga e a posição das rodas in‡uem nas reações laterais dos
pneus, reações essas que mantêm o veículo na pista.
Pela ação da aceleração centrípeta, age no veículo uma força de inércia no centro de
gravidade das massas suspensas que gera um momento que tende a incliná-lo lateralmente
causando um aumento da carga radial nas rodas externas e uma diminuição nas internas. Se
as rodas estiverem …xadas rigidamente na carroceria, esse momento será absorvido por elas
em função, simplesmente, da bitola e da distribuição de carga nos eixos. A importância da
suspensão e do molejamento, além de propiciar conforto aos usuários e à estrutura, reside em
que a parcela do momento absorvida em cada eixo, ou seja, a diferença de carga nas rodas de
um mesmo eixo, pode ser modi…cada independentemente da distribuição de carga propiciada
pela posição do centro de gravidade. Utilizam-se, para isso, eixos dianteiro e traseiro com
diferentes tipos de suspensão e rigidez de molas; essa rigidez pode ser modi…cada pela escolha
das molas propriamente ditas e pelo uso de estabilizadores.
A parcela do momento absorvida por um eixo causará uma diferença na carga normal de
suas rodas e, consequentemente, uma variação do valor de seu ângulo de deriva, o que in‡uirá
na estabilidade do veículo (ver Capítulo 8).
Como mostrado na …gura 10.1, uma maior transferência de carga entre as rodas externa
e interna diminui a capacidade de absorção de forças laterais, ou seja, para uma mesma força
lateral perturbadora o eixo com maior transferência de carga apresentará um ângulo de deriva
maior. Esta a…rmação é melhor entendida através do exemplo que segue.
Exemplo: Considere-se um dos eixos de um veículo dotado de pneus 5; 60=15; com aros
4J 15 e pressão de 137,3 kPa (aproximadamente 1; 4 kgf =cm2 ou 20 lb=in2 ). Considere-
se, ainda, que a carga em ambas as rodas seja de 3000 N e que a força de inércia devido a
aceleração centrípeta, cause diferença de carga nas rodas externa e interna de 1000 N (caso
1) e 2000 N (caso 2). Para a análise considere a curva S = f (Q) para o pneu, com um
ângulo de deriva de 8o , dada na …gura 10.1.
Os resultados dessas duas análises estão apresentados na tabela 10.1.
215
216 Capítulo 10. Suspensões planas
Figura 10.1: Carga lateral absorvida, em função da carga normal sobre a roda, para um
ângulo de deriva de 8o .
Pelos valores das forças laterais totais possíveis de absorver em cada caso, conclui-se que,
quando o eixo sofre uma maior variação da carga normal em suas rodas, pode absorver uma
menor força lateral para uma mesma deformação do pneu (deriva), ou, em outras palavras,
para uma mesma força lateral, o eixo submetido a uma maior variação de carga nas rodas
sofrerá um maior ângulo de deriva (maior deformação do pneu).
A transferência de carga nas rodas de um eixo depende dos seguintes fatores:
WnI WnII hm
W rd
Figura 10.2: Modelo para determinação da posição do centro de gravidade das massas sus-
pensas.
l
bI = [RoII WnII ] (10.3)
W
l
bII = [RoI WnI ]. (10.4)
W
Para a determinação da altura do centro de gravidade das massas não suspensas utiliza-se,
para o equilíbrio, o modelo mostrado na …gura 10.3. Disso resulta:
[G h (WnI + WnII ) rd ]
hm = . (10.5)
W
Plano médio da
P Plano médio P
carroceria
do pneu
Pólo Pólo
B
A
D
C
M ou N (centro de
rolamento)
N N
Figura 10.4: Pólos e centro de rolamento de uma suspensão independente tipo duplo A.
M=P P P
N N
C)Pêndulo e)Pêndulo encurtado
b/2
L
L3
p
M m
P P
N N p
N m
M
M
N
f) Braços longitudinais
10.3. Centro e eixo de rolamento 221
A reta que passa por esses centros, mostrado na …gura 10.5, é de…nida como eixo de
rolamento em torno do qual girará a carroceria.
Figura 10.5: Distância do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo de rolamento.
ho = hm hr (10.6)
ou
(n bI + m bII )
ho = hm (10.7)
l
sendo:
n - distância do centro de rolamento da suspensão dianteira ao solo;
m - distância do centro de rolamento da suspensão traseira ao solo;
bI - distância do centro de gravidade das massas suspensas ao eixo dianteiro;
bII , distância do centro de rolamento das massas suspensas ao eixo traseiro;
l - distância entre eixos;
hm - distância do centro de gravidade das massas suspensas ao solo.
Uma recomendação para o projeto do mecanismo de suspensão é que o eixo de rolamento
deve ser aproximadamente paralelo ao solo para que, em uma curva, não haja grande difer-
ença na transferência de carga entre os eixos dianteiro e traseiro; com isso,o comportamento
do veículo será mais neutro. Uma posição alta do eixo de rolamento implica em um pe-
queno ângulo de giro da carroceria, com consequente aumento do conforto; no entanto, em
suspensões independentes, a posição do centro de rolamento não deve ser alta, para evitar
grandes variações de bitola durante o molejamento, como no caso de frenagens e arrancadas
fortes, o que poderia afetar a dirigibilidade do veículo bem como o desempenho de arrancada
e frenagem. Um valor de partida para o projeto do mecanismo é que para um curso de mola
de 80 mm, ou seja, 40 mm a partir do ponto neutro, a variação de bitola no eixo dianteiro
222 Capítulo 10. Suspensões planas
não deve ser superior a 25 mm (12; 5 mm por roda); no eixo traseiro a variação de bitola
pode chegar a 35 mm.
Desse modo, no projeto de uma suspensão, o primeiro passo é determinar a altura do
centro de rolamento da suspensão dianteira (que, pelas limitações de variação de bitola,
di…cilmente poderá ser superior a 150 mm) e, então, escolher uma suspensão traseira cuja
posição do centro de rolamento permita evitar um grande valor de ho .
MI = MM I + MEI (10.10)
e
MII = MM II + MEII (10.11)
sendo:
MM i e MEi : momentos absorvidos pelas molas e pelo estabilizador do í’ésimo eixo.
Além disso, a força de inércia aplicada, agora, no eixo de rolamento, pode ser decomposta
parte para o eixo dianteiro, FcI ; parte para o traseiro, FcII , …gura 10.6, agindo nos centros de
rolamento das suspensões, cujas distâncias ao solo são, respectivamente, n e m. Vale lembrar
que essas componentes satisfazem a seguinte condição:
WII MII
FcII
Eixo de rolamento n
N
Fc
ro
CG WnII FcnII
ho
WI
Solo
hm
W
bII
FcI hr
M F
cnI
MI
WnI
ro bI
m
Figura 10.6: Ação da força de inércia das massas suspensas em relação ao eixo de rolamento
e sua tranferência para os eixos dianteiro e traseiro.
1. Parcela do momento causado pela força de inércia da massa suspensa em torno do eixo
de rolamento, MM I ou MM II , e absorvida pelas molas do eixo considerado;
2. Momento devido à parcela da força de inércia da massa suspensa, FcI ou FcII , agindo
no centro de rolamento do eixo;
4. Momento devido à ação da aceleração centrípeta nas massas não suspensas do eixo,
FcnI e FcnII .
W v2
Fc = = s W; (10.13)
g o
é absorvida pelas rodas e, portanto, é igual à força de atrito s W ; seu máximo valor depende
das condições da interface pneu/pista.
A distância dessa força de inércia ao eixo de rolamento faz com que atue sobre o veículo
um momento que tende a incliná-lo lateralmente. Esse momento é mais ou menos absorvido
pelo eixo dianteiro, ou traseiro, em função da rigidez das molas de cada eixo.
De maneira a se ter um entendimento mais preciso do modelo que está sendo desenvolvido,
na …gura 10.7 é representado um esquema mais completo do veículo.
Se as rodas fossem …xadas rigidamente à carroceria, ou seja, sem a existência de molas,
a transferência de carga seria função, simplesmente, da distribuição da carga sobre os eixos
e das bitolas, ou seja,
MI h h
GI = = FI = s GI (10.14)
tI tI tI
MII h h
GII = = FII = s GII (10.15)
tII tII tII
sendo:
i = I ou II, dependendo do eixo em questão;
Gi - variação de carga nas rodas do eixo considerado;
10.5. Transferência de carga das rodas internas para as externas 225
Eixo rígido
Para o caso de uma suspensão traseira do tipo eixo rígido, tal como a mostrada na …gura
10.8, o momento da força de inércia das massas suspensas ocasiona um giro da carroceria,
; em torno do centro de rolamento N . As molas opõem-se à ação desse momento e suas
reações apoiam-se sobre o eixo, ocasionando diferença de carga nas rodas.
226 Capítulo 10. Suspensões planas
Sendo kII a constante da mola, F a variação da força em cada mola, devido ao giro da
carroceria, é dada por:
F = kII f (10.16)
A relação entre o ângulo de giro da carroceria e a de‡exão da mola, …gura 10.9, é dada
através da seguinte expressão:
f
tg =2 (10.17)
dII
Para pequenos ângulos, pode-se considerar
d
f= , (10.18)
2
10.5. Transferência de carga das rodas internas para as externas 227
logo
dII
F = kII . (10.19)
2
Como
MM II = F dII (10.20)
tira-se
d2II
MM II = kII : (10.21)
2
Pela análise desta equação, conclui-se que, para um mesmo momento da força de inércia
das massas suspensas, quanto maior a distância entre as molas da suspensão, tanto menor o
de giro da corroceria. Por outro lado, vale, também,
MM II d2II tII
GII (1) = = kII = KII (10.23)
tII 2 tII 2
com
dII 2
KII = kII ( ) . (10.24)
tII
Para o caso de uma suspensão de eixo rígido na dianteira um desenvolvimento semelhante
ao feito para a supensão traseira resulta no seguinte conjunto de equações:
MM I = GI (1) tI (10.25)
e assim:
MM I d2I tI
GI (1) = = kI = KI (10.26)
tI 2 tI 2
sendo KI a rigidez equivalente da mola, dada por:
dI 2
KI = kI ( ) . (10.27)
tI
Suspensão independente
A determinação da primeira parcela de transferência de carga para uma suspensão in-
dependente, dianteira ou traseira, em função do momento da força de inércia causada pela
aceleração centrípeta das massas suspensas, é realizada a partir da análise da suspensão
mostrada na …gura 10.10.
Para uma mola com rigidez k posicionada em u, a constante de mola equivalente (uma
228 Capítulo 10. Suspensões planas
mola hipotética deslocada da sua posição real mostrada na …gura 10.10) na rótula do braço
transversal considerando a …gura 10.10 vale:
u
K = k( )2 . (10.28)
v
Observando a …gura 10.10, é possível mostrar que o deslocamento da suspensão no plano
médio do pneu é dado por:
t
w = tag (10.29)
2
que, para pequenos ângulos, pode ser aproximado por:
t
w= . (10.30)
2
A variação de carga na roda é dada a partir da equação 10.16, fazendo f = w e F = G;
ou seja:
t
G(1) = K . (10.31)
2
Portanto, se a suspensão independente for dianteira, a transferência de carga da roda
interna para a externa será
tI
GI (1) = KI . (10.32)
2
De modo semelhante para a suspensão traseira:
tII
GII (1) = KII . (10.33)
2
10.5. Transferência de carga das rodas internas para as externas 229
t2I
MM I = GI (1)tI = KI (10.34)
2
e
t2II
MM II = GII (1)tII = . KII (10.35)
2
A transferência de carga devido ao momento da força de inércia das massas suspensas
em relação ao eixo de rolamento é, como se vê, um problema hiperestático, pois a parcela
absorvida em cada eixo depende do ângulo de giro da carroceria que, por sua vez, depende
do valor desse momento.
n n bI n
GII (2) = FcII = s WII = s W : (10.39)
tII tII l tII
Os momentos dessa transferência de carga absorvidos pelas rodas do eixo dianteiro e traseiro
são dados por
bII
McI = GI (2)tI = FcI m = s WI m = s W m; (10.40)
l
e
bI
McII = GII (2)tII = FcII n = s WII n = s W n: (10.41)
l
respectivamente.
Observa-se que quanto mais alto o centro instantâneo de rotação de uma suspensão ou
quanto menor a bitola do eixo, tanto maior será a transferência de carga entre as duas rodas
do eixo.
230 Capítulo 10. Suspensões planas
Figura 10.11: Transferência de carga nas rodas de um eixo pela ação da força de inércia das
massas suspensas agindo no centro de rolamento.
O tipo de estabilizador mais difundido é o de barra de torção, sendo que há dois tipos:
formas U e Z, os quais são mostrados nas …guras 10.12 a) e 10.12 b). Unindo os braços
transversais da suspensão, eles alteram a constante de mola do eixo, o ângulo de rolamento
da carroceria e, consequentemente a transferência de carga entre as rodas do eixo.
Os estabilizadores em U ocasionam um aumento da transferência de carga entre as rodas
do eixo, quando em curva, já que sua ação consiste em comprimir a roda externa e levantar
a interna, conforme mostrado na …gura 10.13.
u
KE = ke ( )2 . (10.42)
v
Esse equacionamento pode ser obtido a partir da conservação do trabalho.
10.5. Transferência de carga das rodas internas para as externas 231
t2
ME = KE . (10.43)
2
Desse modo, a terceira parcela da transferência de carga, devida ao uso do estabilizador
no eixo dianteiro, é dada por:
tI
GI (3) = KEI (10.44)
2
e, para o eixo traseiro, a transferência de carga é dada por:
tII
GII (3) = KEII . (10.45)
2
232 Capítulo 10. Suspensões planas
t2I
MEI = KEI (10.46)
2
t2II
MEII = KEII . (10.47)
2
respectivamente.
É interessante frisar que essas equações são válidas para qualquer tipo de suspensão.
Com o uso de uma barra estabilizadora tipo Z, também conhecida como barra equili-
bradora , ocorre a diminuição da transferência de carga entre as rodas do mesmo eixo e o
sinal de G(3) deve ser trocado.
Do exposto se conclui que o uso de um estabilizador em U faz com que o eixo onde
foi instalado absorva uma maior parcela do momento devido à força de inércia das massas
suspensas e ocasione uma maior transferência de carga em suas rodas, com consequente
aumento do seu ângulo de deriva. No outro eixo, sem estabilizador ou com estabilizador em
Z, ocorre o contrário. Desse modo, o uso de estabilizadores pode alterar convenientemente o
comportamento de um veículo em curvas.
A rigidez de um establizador pode ser alterada a partir da mudança de algumas de suas
dimensões, como por exemplo, o aumento do braço "e", …gura 10.12 a), diminui a constante de
mola do estabilizador. Para ilustrar esse efeito considera-se um veículo com comportamento
neutro dotado de estabilizadores em U, tanto no eixo dianteiro quanto no traseiro, que poderia
ter esse comportamento alterado somente pela variação de "e", da seguinte forma:
Eixo rígido
Em um eixo rígido, tal como o mostrado na …gura 10.14, a força de inércia das massas
não suspensas age no centro de gravidade do eixo (considerado coincidente com o centro das
rodas) e ocasiona a variação adicional de carga nas rodas
10.5. Transferência de carga das rodas internas para as externas 233
rd rd
GII (4) = FcnII = s WnII (10.48)
tII tII
sendo:
Wn - peso das massas não suspensas;
FcnII - força de inércia correspondente as massas não suspensas;
s - coe…ciente de aderência lateral pneu/pista;
rd - raio dinâmico do pneu;
tII - bitola.
Caso o eixo dianteiro seja rígido, como no caso de alguns veículos fora de estrada, essa
parcela de transferência de carga é dada por:
rd rd
GI (4) = FcnI = s WnI : (10.49)
tI tI
Com isso de…nido, os momentos absorvidos pelas rodas dianteiras e traseiras para esse tipo
de seupensão são dados por
Suspensão independente
Para suspensões independentes, dianteiras ou traseiras, a diferença de carga devida à ação
da força de inércia das massas não suspensas depende não só das alturas m ou n dos centros
momentâneos de rolamento como, também, da altura do pólo p.
No caso do eixo dianteiro mostrado na …gura 10.15, tem-se o equilíbrio de momentos
234 Capítulo 10. Suspensões planas
Py = GI (4) (10.53)
p I tI
q= (10.54)
m 2
obtém-se
rd m
GI (4) = 2 s WnI (10.55)
tI pI
o momento absorvido pelas rodas dianteiras é dado por:
m
MnI = GI (4)tI = 2 s WnI rd . (10.56)
pI
O valor dessa expressão é positivo para a roda externa e negativo para a interna quando,
como é o caso mais frequente, o pólo e o centro momentâneo …cam acima do solo ou ambos
abaixo dele. Uma exceção é mostrada na …gura ?? g), para a suspensão com braço e mola
transversais, onde m é negativo e os sinais da expressão anterior são trocados para as rodas
externa e interna. Com o pólo no in…nito, como o caso mostrado na …gura ?? h), que
corresponde ao centro momentâneo sobre o solo, GI (4) = 0.
Para o eixo traseiro com suspensão independente, a equação correspondente é:
10.6. Carga dinâmica nas rodas 235
rd n
GII (4) = 2 s WnII . (10.57)
tII pII
o momento absorvido pelas rodas traseiras é dado por:
n
MnII = GI (4)tII = 2 s WnII rd . (10.58)
pII
roda interna
4
X
RI
GIi = GIj (10.60)
2
j=1
com
4
X
GIj = GI (1) + GI (2) GI (3) + GI (4). (10.61)
j=1
roda interna
4
X
RII
GIIi = GIIj (10.63)
2
j=1
com
4
X
GIIj = GII (1) + GII (2) GII (3) + GII (4). (10.64)
j=1
236 Capítulo 10. Suspensões planas
O sinal negativo em GII (3) vale para um estabilizador em Z, enquanto que o positivo
deve ser considerado quando um estabilizador em U for usado.
tI bII m m rd
GI = (KI + KE1 ) + s W +2 s WnI . (10.66)
2 l tI pI t I
Para o eixo traseiro, o equilíbrio de momentos resulta na expressão dada por:
1 bI n
GII = d2 kII + s W + s WnII rd . (10.68)
tII 2 l tII
Se fosse utilizada suspensão independente na traseira, a primeira parcela deveria ser sub-
stituida por:
tII
.KII (10.69)
2
Empregando estabilizador em Z, para diminuir a tranferência de carga no eixo traseiro,
seria necessário diminuir de GII a parcela
tII
GII (3) =KE2 . (10.70)
2
Com o uso de um estabilizador em U, entretanto, a variação de carga aumentaria e essa
parcela deveria ser somada a GII .
10.6.2 Considerações
Da formulação desenvolvida se pode concluir que o eixo que sofre a maior variação de
carga é aquele em que:
Quanto maior a variação de carga em um eixo, tanto maior será o ângulo de deriva nesse
eixo, como ilustrado no exemplo resolvido no item 10.1.
tI
MR1 = Py q ; (10.72)
2
No desenvolvimento que segue vai ser preciso ter uma equação que relacione a distância q
com as demais grandezas características do mecanismo da suspensão. Para isso, observando
a …gura 10.16 e por semelhança de triângulos, pode ser escrito que:
q pI
= (10.74)
tI =2 m
a qual, com o devido manuseio, transforma-se em:
pI
q = tI : (10.75)
2m
Com a relação 10.75, a equação 10.72 pode ser reescrita como
tI
MR1 = qPy 1 : (10.76)
2q
FcnI rd s WnI rd
Py = = . (10.77)
q q
Ao substituir Py na equação 10.76 do momento de rolamento MR1 , tem-se :
s WnI tI 2m
MR1 = q 1 ; (10.78)
q 2 tI p I
10.7. Ângulo de rolamento da carroceria 239
m
MR1 = s WnI rd 1 (10.79)
pI
A equação correspondente a 10.79 para uma suspensão independente no eixo traseiro é
dada por:
n
MR2 = s WnII rd 1 . (10.80)
pII
Com esse desenvolvimento, antes de ir adiante e um para um melhor entendimento da
modelagem matemática, uma análise das possíveis combinações das posições do centro de
rolamento e do pólo é importante de ser feita.
1- com pI < m (pêndulo encurtado e braços inclinados (45o )), MR1;2 serão negativos e o
momento de inclinação total será menor;
2- com pI = m (pêndulo), MR = 0;
3- com pI > m (tipos restantes de suspensão independente) MR1;2 serão positivos; isto
também ocorre com o centro momentâneo de rolamento abaixo do solo, ou seja, m e
pI negativos; com pólo acima do solo e centro momentâneo abaixo, a fração m=pI , ou
n=pII , será negativa e o sinal torna-se positivo;
4- com pólo no in…nito (braços paralelos) m=pI , ou n=pII , tende a zero; também ocorre
com centro momentâneo sobre o solo (braços longitudinais).
v2
Fc = s W = W (10.82)
g
bem como que ho é dada pela equação 10.7, a equação 10.81 pode ser escrita de forma mais
completa, como segue:
bI n + bII m
MRo = s W hm (10.83)
l
ou ainda por:
v2 bI n + bII m
MRo = W hm (10.84)
g l
Os momentos de reação são os momentos originados pelas diferentes molas e estabi-
lizadores instalados nos eixos dianteiro e traseiro, são dados pela soma das equações 10.34,
10.35, 10.46 e 10.47.
240 Capítulo 10. Suspensões planas
Essa equação pode ser desenvolvida um poco mais com a substituição das equações 10.81,
10.79 e 10.80, resultando no que segue.
h i
bI n+bII m m n
W hm l + rd WnI 1 pI + WnII 1 pII
=2 s (10.86)
tI (KI + KEI ) + t2II
2 (KII + KEII )
Essa equação também pode ser reescrita em termos da velocidade do veículo, v; e do raio
de curva, , como segue
2 h i3
bI n+bII m m n
2v 2 W hm l + rd WnI 1 pI + WnII 1 pII
= 4 5: (10.87)
g t2I (KI + KEI ) + t2II (KII + KEII )
Para o caso do veículo ter a suspensão dianteira independente e a traseira eixo rígido, as
equações anteriores se reduzem a:
2 3
bI n+bII m m
W hm l + rd WnI 1 pI
=2 s
4 5 (10.88)
t2I (KI + KEI ) + t2II (KII + KEII )
2 3
bI n+bII m
2v 2 4 W hm l + rd WnI 1 pmI
= 5: (10.89)
g t2I (KI + KEI ) + t2II (KII + KEII )
2 3
2v 2 4 W hm bI n+bl II m
= 5: (10.91)
g t2I (KI + KEI ) + t2II (KII + KEII )
10.7. Ângulo de rolamento da carroceria 241
Veículo subesterçante
Em um veículo com tendência subesterçante, comum em casos de tração dianteira, cer-
tas modi…cações, economicamente viáveis, podem ser feitas com o objetivo de diminuir a
diferença de carga na dianteira e/ou aumentar a diferença na traseira, de modo a tornar seu
comportamento mais neutro.
1. Deslocar o centro de gravidade do veículo para trás (maior GII (2) e menor GI (2)).
Em veículos com tração dianteira, essa medida prejudica o arranque em aclives e em
terrenos com pouca aderência.
2. Retirar o estabilizador dianteiro ( GI (3) = 0). Isto implica em uma maior inclinação
da carroceria, com possibilidade da roda traseira interna perder contato com o solo;
reduz o preço da suspensão.
4. Usar molas traseiras mais rígidas (maior GII (1)). Tem como desvantagem a redução
do conforto.
5. Usar molas dianteiras mais ‡exíveis (menor GI (1)). Acarreta maior inclinação da
carroceria, porém, aumenta o conforto.
6. Baixar o centro de rolamento na frente e levantar atrás ( GI (2) diminui e GII (2)
aumenta). No eixo dianteiro, ocorrerá menor variação da bitola, o que é conveniente.
No eixo traseiro, se usada uma barra Panhard, sua elevação implicará na elevação do
centro de rolamento sem que surjam maiores desvantagens.
Veículo sobresterçante
Nos veículos sobresterçantes, como costuma acontecer com tração traseira, principalmente
com motor traseiro, a maneira mais simples de tornar seu comportamento mais neutro em
curvas é aumentando a pressão dos pneus traseiros (o que pressupõe uma adaptação dos
amortecedores); uma vantagem adicional da elevação dessa pressão é a independência do
estado de carregamento, já que os pneus traseiros teriam sempre uma pressão adequada.
242 Capítulo 10. Suspensões planas
3. Usar barra estabilizadora tipo Z no eixo traseiro ( GII (3) < 0). Aumenta a inclinação
da carroceria.
4. Usar molas traseiras menos rígidas ( GII (1) menor). Como desvantagem, permite uma
maior inclinação da carroceria e, como vantagem, um maior conforto.
5. Usar molas dianteiras mais rígidas ( GI (1) maior). Menor conforto mas menor incli-
nação da carroceria.
7. Baixar o centro de rolamento traseiro ( GII (2) diminui). Uma barra Panhard colocada
mais baixo diminui o espaço livre sob o eixo; uma suspensão independente, entretanto,
permite conseguir qualquer altura do centro de rolamento, o que justi…ca a tendência de
utilizar, mesmo em carros com tração traseira, esse tipo de suspensão. Uma suspensão
independente no eixo traseiro teria a vantagem adicional de ser mais leve do que um
eixo rígido.
Uma possibilidade adicional seria utilizar no eixo traseiro um sistema de suspensão das
rodas que ocasione, quando do giro da carroceria, uma convergência da roda externa e uma
divergência da interna, de modo a reduzir a "saída" desse eixo nas curvas.
24576
= =
(1342 =2) 11; 5 + (1062 =2) 14 + (1342 =2) 5; 5 + (1322 =2) 1; 5
24576
= = 0; 1006;
244200
244 Capítulo 10. Suspensões planas
em graus,
0
1 = 0; 1006:57; 3 = 5; 8o :
Devido à maior carga no eixo dianteiro e ao estabilizador mais rígido, a diferença de carga
nas rodas dianteiras é maior do que nas traseiras. Atrás, o centro de rolamento é bem mais
alto, entretanto, devido à pequena distância entre as molas "v", a carroceria se apoia menos
no eixo traseiro.
Para mostrar a in‡uência do carregamento, será veri…cado o comportamento em curva
quando o veículo estiver carregado com cinco pessoas; os valores correspondentes a esse
carregamento terão o índice 2:
Em um eixo rígido com barra Panhard, o centro momentâneo de giro se desloca para
baixo com o carregamento; pode-se considerar que, com esse tipo de construção, o valor
desse deslocamento seja igual à metade do curso da mola. Com duas pessoas n1 = 28; 7 cm.
Com 3 novas pessoas no banco traseiro, a carga sobre o eixo traseiro aumenta 160 kgf. Como
a constante de mola desse eixo é 28 kgf/cm, o deslocamento adicional das molas é de 5,7 cm
e a nova posição do centro de rolamento resulta em
f
n2 = n1 = 28; 7 2; 85 ' 25; 8 cm.
2
O eixo dianteiro …ca sobrecarregado com somente 35 kgf, de modo que uma correção de
m não é necessária; igualmente, a altura do centro de gravidade muda muito pouco.
Tem-se, então,
W2 = 1200 kgf ;
bI2 = 108 cm;
bII2 = 141 cm;
2 = 0; 1139;
0
2 = 6; 50 :
para as molas e usar o método apresentado, mais simples, nos cálculos do comportamento do
veículo em curvas.
Figura 10.17: Carga transversal absorvida por um pneu em função da carga radial e do ângulo
de deriva.
SIe1 + SIi1
s =
GI1
para comparação com o valor utilizado no cálculo, ou seja, s = 0; 5.
I 10o 8o 6o
GIe1 480 SIe1 240 210 171
GIi1 215 SIi1 176 161 138
GI1 695 SI1 416 371 309
s 0; 604 0; 530 0; 445
s1 = s8 s6 = 0; 53 0; 445 = 0; 085
que corresponderá a uma diferença de ângulo de deriva de
1 = 8o 6o = 2o
ou seja, para uma variação de 2o no ângulo de deriva, corresponde uma variação de 0,085 no
coe…ciente de aderência.
A seguir, veri…ca-se a diferença entre os coe…cientes de aderência utilizado no cálculo e o
menor valor encontrado
a2 = s s6 = 0; 5 0; 445 = 0; 055.
Como
s2 s1
=
2 1
10.8. Exemplo de cálculo 249
encontra-se
0; 055
2 = 2o = 1; 3o
0; 085
valor esse que, somado ao menor ângulo considerado, fornece o ângulo de deriva real para
s = 0; 5:
I1 = 6o + 1; 3o = 7; 3o .
Para o eixo traseiro, um procedimento semelhante fornece, para pressão igual à do eixo
dianteiro, ou seja, pII = pI = 1; 7 kgf =cm2 , os valores apresentados na tabela seguinte
6o 4o
GIIe1 326 SIIe1 166 116
GIIi1 94 SIIi1 75 52
GII1 420 SII1 241 168
s 0; 5738 0; 400
Neste caso,
s1 = s6 s4 = 0; 1738
s2 = 0; 5 0; 4 = 0; 1
0; 1
II2 = 2o = 1; 15o
0; 1738
e o ângulo de deriva real no eixo traseiro, para s = 0; 5,
I > II
10o 8o
GIe2 514 SIe2 225 195
GIi2 216 SIi2 178 165
GI2 730 SI2 403 360
s 0; 5521 0; 4932
250 Capítulo 10. Suspensões planas
s1 = s10 s8 = 0; 0589
s2 = 0; 5 0; 4932 = 0; 0068
0; 0068
I2 = 2o = 0; 23o
0; 0589
I2 = 8o + 0; 23o = 8; 23o
- ângulo de deriva do eixo traseiro
8o 6o
GIIe2 427 SIIe2 215 175
GIIi2 153 SIIi2 125 110
GII2 580 SII2 340 285
s 0; 5862 0; 4914
s1 = s8 s6 = 0; 0948
s2 = 0; 5 0; 4914 = 0; 0086
0; 0086
II2 = 2o = 0; 18
0; 0948
Para s , deve-se considerar o valor adotado (aqui 0; 5) e, para a , a relação entre a força
de tração, diminuida da resistência ao rolamento WRI (em curvas sensivelmente maior), e a
carga no eixo de tração. No exemplo, para WRI = 60 kgf , tem-se
A WRI 220 60
a = = = 0; 23
GI1 695
e
p
R = 0; 52 + 0; 232 = 0; 55.
Com esse valor maior do coe…ciente de aderência, deve-se determinar o ângulo de deriva
R das rodas dianteiras, sob a condição que
10o 8o
GIe1 480 SIe1 240 210
GIi1 215 SIi1 176 161
GI1 695 SI1 416 371
s 0; 604 0; 530
s2 = R s8 = 0; 55 0; 53 = 0; 02
1 = 10o 8o = 2o
0; 02
2 = 2o = 0; 54o
0; 074
RI = 8o + 0; 54o = 8; 54o .
O ângulo de deriva para o eixo traseiro, não tracionante, será o calculado anteriormente,
ou seja,
II1 = 5; 15o .
Como se pode constatar, o ângulo de deriva no eixo dianteiro passou de I1 = 7; 3o para
R = 8; 54o , ou seja, com a tração a tendência subesterçante tornou-se ainda maior.
Se a tração fosse no eixo traseiro, os ângulos de deriva correspondentes seriam:
- eixo dianteiro, não tracionante,
252 Capítulo 10. Suspensões planas
I1 = 7; 3o
-eixo traseiro
A WRII 220 60
a = = = 0; 38
GII1 420
p
R = 0; 52 + 0; 382 = 0; 62
8o 6o
GIIe1 326 SIIe1 206 166
GIIi1 94 SIIi1 85 75
GII1 420 SII1 291 241
s 0; 6929 0; 5738
s2 = R s6 = 0; 62 0; 5738 = 0; 0462
1 = 8o 6o = 2o
0; 0462
2 = 2o ' 0; 78o
0; 1191
Modelos dinâmicos
11.1 Introdução
Os veículos dotados de rodas são sistemas mecânicos que operam sobre superfícies rugosas,
no caso a superfície das estradas, sendo estas a principal fonte indutora de vibrações e ruídos
da estrutura quando no deslocamento. Além da pista existem outras fontes de geração de
vibrações e ruídos em automóveis, pode-se citar: os pneus, sistema de transmissão, motor e
aerodinâmica.
Para reduzir o efeito das acelerações induzidas pela pista sobre a estrutura bem como
aumentar o conforto dos ocupantes, os veículo são dotados de suspensões com molas. Apesar
das estruturas serem ‡exíveis, a maior parcela do molejamento de um automóvel é devido
a de‡exão dos elementos elásticos das suspensões e dos pneus. Sendo assim, a seguir, é
apresentado o procedimento de obtenção das de‡exões destes elementos para os tipos mais
comuns de eixos usados nos automóveis.
Neste capítulo é desenvolvida uma formulação dinâmica usando a técnica das múlti-
plas massas ou Multibody Model para veículos de quatro rodas e dois eixos, [1] [5]. As
características dos modelos a serem desenvolvidos usando esta técnica, dependem dos tipos
de suspensões usadas nos eixos dianteiro e traseiro. Dentro deste contexto serão feitas as
seguintes abordagens:
Modelo com sete graus de liberdade considerando eixo rígido na dianteira e traseira;
Modelo com sete graus de liberdade considerando suspensão dianteira independe e eixo
traseiro rígido;
253
254 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Vale salientar que o modelo a ser denvolvido irá negligenciar as acelerações lineares nas
direções axial e transversal bem como os deslocamentos serão considerados pequenos. O efeito
destas acelerações é considerado no modelo quase estático, onde as mesmas são consideradas
como um carregamento de corpo com intensidade constante.
Esse tipo de análise é fundamental porque permite determinar os deslocamentos, aceler-
ações e velocidades que os ocupantes dos veículos estarão sujeitos quando em movimento. Os
seres vivos, bem como algumas cargas transportadas, são bastante sensíveis a esses parâmet-
ros. Para seres humanos, há uma variedade bastante grande de ensaios para determinar uma
medida da tolerância a esses parâmetros, como descrito na Ride and Vibration Data Manual
J6a da SAE, ou na ISO 2631, enquanto que para cargas sensíveis, tais como compressores
de refrigeradores, orgãos humanos, pescados, aves, suinos, computadores, etc, há muito a ser
desenvolvido e pesquisado para determinar quais as condições mais adequadas do rodar do
veículo para garantir a integridade dessas cargas durante o seu transporte.
p
i (t) = zi (t) zis (t) (11.1)
sendo:
i - posição do pneu, conforme Figura 11.1;
t - é a variável tempo
p
i (t) - de‡exão do i-ésimo pneu;
zi (t) - deslocamento vertical da roda;
zis (t) - rugosidade do solo.
Vale salientar que, nessa análise, a velocidade vertical do centro de massa do conjunto
pneu roda e acessórios será considerado igual ao do centro geométrico da roda.
256 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Para o caso de suspensões de eixo rígido, mostrada na Figura 11.3, a de‡exão nos pneus
que equipam este tipo eixo é causada pela combinação do deslocamento vertical centro de
massa do eixo bem como da rotação deste em relação ao eixo axial do veículo.
Considerando pequenos ângulos, a de‡exão do i-ésimo pneu do veículo é dada por
p b s
i (t) = i (t) + i (t) + i (t) (11.2)
sendo:
i - posição do pneu, conforme Figura 11.1;
b
i (t) - deslocamento vertical (bounce) da i-ésima roda;
i (t) - deslocamento vertical da i-ésima roda devido giro axial do eixo;
s
i (t) - rugosidade do solo.
Com estas relações de…nidas, parte-se para a ánalise de cada parcela que contribui na
de‡exão das molas do eixo rígido.
b
Parcela i (t)
sendo:
k = I ou II é o indice que indica eixo dianteiro ou traseiro, respectivamente;
zk (t) é o deslocamento vertical do centro de massa do k-ésimo eixo rígido.
Parcela i (t)
Esta parcela é associada ao giro k do eixo rígido em relação ao eixo axial do veículo.
Neste caso particular é necessário o desenvolvimento das parcelas de cada roda, como segue.
Roda dianteira esquerda
tI
1 (t) = I (t) : (11.4)
2
Roda dianteira direita
tI
2 (t) = I (t) : (11.5)
2
Roda traseira direita
tII
3 (t) = II (t) : (11.6)
2
Roda traseira esquerda
tII
4 (t) = II (t) : (11.7)
2
Sendo:
I (t); II (t) são o giro do eixo dianteiro e traseiro na direção axial do veículo;
tI ; tII são a bitola média do eixo dianteiro e traseiro, respectivamente.
Vale salientar que o sinal negativo da primeira e da última expressão do conjunto acima,
signi…ca que a mola é tracionada.
s
Parcela i (t)
sendo que o sinal negativo signi…ca que a mola, no caso o pneu, é tracionada.
Após este desenvolvimento pode-se escrever que:
p tI
1 (t) = zI (t) I (t) z1s (t); (11.9)
2
p tI
2 (t) = zI (t) + I (t) z2s (t); (11.10)
2
258 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
p tII
3 (t) = zII (t) + II (t) z3s (t); (11.11)
2
p tII
4 (t) = zII (t) II (t) z4s (t): (11.12)
2
A seguir será determinada a contribuição de cada uma das parcelas acima listadas na
de‡exão das molas da suspensão.
A análise destas componentes será feita de acordo com os modelos representados nas
Figuras 11.4 e 11.5 que seguem:
b r
i (t) = i (t) + i (t) + i (t) + i (t) (11.13)
11.4. De‡exão das molas das suspensões 259
sendo:
b
i (t) - devido ao deslocamento vertical (bounce) do centro de massa da carroceria;
i (t) - devido ao ângulo de rolagem da carroceria (roll );
i (t) - devido ao ângulo de arfagem da carroceria (pitch);
r
i (t) - devido deslocamento do centro de massa das rodas ou eixo.
b
Cálculo da parcela i (t)
O sinal negativo nas duas primeiras equações indica que a mola é tracionada.
r
Cálculo da parcela i (t)
Esta parcela da de‡exão das molas depende do eixo ser eixo rígido ou suspensão inde-
pendente. Neste caso, como a suspensão é independente, a de‡exão das molas devido ao
deslocamento do centro de gravidade das rodas é dada por
r
i (t) = zi (t) (11.21)
Com estas parcelas de…nidas em função dos deslocamentos dos elementos constituintes
do veículo, bem como da posição do centro de gravidade destes, pode-se escrever que:
tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI z1 (t); (11.22)
2
tI
2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z2 (t); (11.23)
2
tII
3 (t) = z(t) + (t) + (t)aII z3 (t); (11.24)
2
tII
4 (t) = z(t) (t) + (t)aII z4 (t): (11.25)
2
feitas no item anterior, genericamente as de‡exões das molas de um veículo dotado com este
tipo de suspensão podem ser escritas como:
bk k b
i (t) = i (t) + i (t) + i (t) + i (t) + i (t); (11.26)
sendo:
i = 1; 2; 3, ou 4 e
k = I ou II, dependendo da i’-ésima posição da roda.
Vale a pena frisar que os dois primeiros termos das equações acima, são relativos ao
deslocamento e giro do eixo, enquanto que os três últimos são relativos aos deslocamentos
linear e angulares da carroceria. A seguir são desenvolvidos os procedimentos de cálculo de
cada uma das parcelas das equações acima apresentadas.
bI
Cálculo da parcela i (t)
Para o caso de eixo rígido, a de‡exão das rodas devido ao deslocamento vertical é o mesmo
para ambas e igual ao do centro de massa do eixo. Assim para o eixo dianteiro e traseiro,
tem-se, respectivamente
bI bI
1 (t) = 2 (t) = zI (t); (11.27)
bII bII
3 (t) = 4 (t) = zII (t); (11.28)
sendo que o sinal negativo indica que a mola é tracionada.
k
Cálculo da parcela i (t)
Considerando que o giro do eixo dianteiro e do traseiro sejam I (t) e II (t) e as bitolas
associadas a estes dois eixos tI e tII , respectivamente, as de‡exões das molas para pequenos
giros do eixo são dadas por:
I
tI
1 (t) = I (t) ; (11.29)
2
I
tI
2 (t) = I (t) ; (11.30)
2
II
tII
3 (t) = II (t) ; (11.31)
2
II
tII
4 (t) = II (t) : (11.32)
2
b
Cálculo da parcela i (t)
O ângulo de arfagem da carroceria, causa de‡exões idênticas nas molas das suspensões
de um mesmo eixo. Considerando pequenos ângulos, as de‡exões das molas do eixo dianteiro
e traseira são dadas por:
tI tI
1 (t) = z(t) (t) (t)aI z I (t) + I (t) ; (11.36)
2 2
tI tI
2 (t) = z(t) + (t) (t)aI z I (t) I (t) ; (11.37)
2 2
tII tII
3 (t) = z(t) + (t) + (t)aII z II (t) II (t) ; (11.38)
2 2
tII tII
4 (t) = z(t) (t) + (t)aII z II (t) + II (t) : (11.39)
2 2
Tendo sido determinadas as de‡exões das molas e pneus em função dos deslocamentos e
do tipo de suspensão que podem equipar um veículo, as equações diferenciais do movimento
podem ser obtidas para veículos das mais variadas combinações de concepções de suspensões,
como citadas no item 11.1.
11.5. Modelos com dois graus de liberdade 263
Segundo a referência [1], uma análise dinâmica preliminar de um veículo pode ser feita com
um modelo da quarta parte do conjunto. Neste modelo o veículo é separado em quatro partes,
sendo cada parte associada a uma roda do veículo. Com estas considerações o tratamento
dinâmico é feito como sendo um sistema de massas e molas com dois graus de liberdade, sendo
que, neste caso, uma das molas é a da suspensão e a outra o pneu. As massas associadas
a este modelo são a metade da massa não suspensa do eixo e a outra a metade da massa
suspensa sobre o eixo. Vale salientar que a massa associada ao eixo é função da posição do
centro de gravidade das massas suspensas.
Com isto de…nido, o modelo matemático será desenvolvido a partir do modelo dia-
gramático mostrado na Figura 11.6.
De acordo com o que foi desenvolvido nos itens anteriores, a de‡exão das mola e do
amortecedor deste modelo, em função do deslocamento do centro de massa do eixo e do
deslocamento vertical da carroceria, é:
_ i (t) = @ i (t) :
@t
A de‡exão dos pneus, em termos do deslocamento do centro de massa do eixo e da
rugosidade do solo, é dada por:
p
i (t) = zi (t) zis (t) (11.42)
sendo que, novamente, o índice i indica a posição da roda.
A partir desta equação, a velocidade é dada por:
_ p (t) = z_i (t) z_is (t): (11.43)
i
Com isto de…nido, parte-se para a determinação das equações do movimento para este
problema. Para isto se constrói os diagramas de corpo livre mostrados na Figura 11.7.
Figura 11.7: Diagramas de corpo livre para o modelo com dois graus de liberdade.
m2 z•(t) + Ci [z(t)
_ z_i (t)] + ki [z(t) zi (t)] = 0 (11.49)
m2 0 z•(t) Ci Ci z(t)
_
+
0 m1 z•i (t) Ci Ci z_i (t)
ki ki z(t) 0
+ p = : (11.51)
ki ki + ki zi (t) kip zis (t)
e, compactamente por:
[M x
•(t) + C x(t)
_ + K x(t)] = f (t) (11.52)
sendo:
m2 0
M= (11.53)
0 m1
é a matriz de inércia;
Ci Ci
C= (11.54)
Ci Ci
é a matriz de anortecimento;
ki ki
K= (11.55)
ki kip + ki
é a matriz de rigidez;
z(t)
x(t) = (11.56)
zi (t)
é o vetor de deslocamentos e
0
f (t) = (11.57)
kip zis (t)
é o vetor força ou excitação.
Com as equações do movimento desenvolvidas, parte-se para a determinação das pro-
priedades características deste sistema dinâmico. Para isso, considera-se que a excitação seja
harmônica, porém, podem ser usadas outras metodologias para a determinação das carac-
terísticas do sistema.
Para este desenvolvimento, adota-se a hipótese que o sistema dinâmico se comporte lin-
earmente.
A representação da excitação harmônica será feita na forma complexa, visto que a mesma
representa todas as grandezas possíveis de uma excitação, tais como frequência e ângulo de
fase, de maneira bastante compacta. Sendo assim, a excitação, a resposta bem como as suas
derivadas em relação ao tempo são dadas por:
zi (t) = Zi ( )ei t ;
z_i (t) = i Zi ( )ei t
= Vip ( )ei t ; (11.59)
z•i (t) = 2
Zi ( )e i t
= Gpi ( i t
)e ;
z(t) = Z( )ei t ;
z(t)
_ = i Z( )ei t
= V ( )ei t ; (11.60)
2 i t i t
z•(t) = Z( )e = G( )e
sendo:
i - é a entidade matemática imaginária;
- é a frequência;
t - é a variável tempo;
Zis ( ); Zi ( ); Z( ); V ( ); Vi ( ); G( ); Gi ( ) - são as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das acelerações, em frequência.
ou
2
m2 Z( ) + i Ci [Z( ) Zi ( )] + ki [Z( ) Zi ( )] = 0: (11.63)
m1 2
Zi ( ) i Ci [Z( ) Zi ( )] ki Z( ) + [kip + ki ] Zi ( ) = kip Zis ( ) (11.64)
De…nindo
s=i
e lembramdo que
s2 = (i )2 = 2
;
pode-se escrever que:
m2 0 Ci Ci ki ki Z( ) 0
s2 + s+ =
0 m1 Ci Ci ki kip + ki Zi ( ) kip Zis ( )
(11.67)
11.5. Modelos com dois graus de liberdade 267
M s2 + C s + K Z( ) = F( ) (11.68)
sendo:
M, C e K são as matrizes de…nidas nas equações (11.53), (11.54) e (11.55);
Z( )
Z( ) = e
Zi ( )
0
F( ) = :
kip Zis ( )
Ð(s)Z( ) = F( );
Z( ) = (s)F( ): (11.70)
1 ki + kip + s(ci + m1 s) ki + ci s
(s) = (11.71)
det Ð(s) ki + ci s ki + s(ci + m2 s)
sendo:
det Ð(s) = ki (kip + (m1 + m2 )s2 ) + s(m2 s(kip + m1 s2 ) + ci (kip + (m1 + m2 )s2 )) (11.72)
é o determinante da matriz Ð( ):
Teoricamente, na ressonância, a resposta do sistema, equação (11.70), tende ao in…nito
e para que isto aconteça é necessário que a inversa tenda a in…nito, o que ocorre nos pólos
da razão 1= detÐ(s) da equação (11.71). A determinação destes pólos, que correspondem
as frequências de naturais do sistema, são obtidos a partir da solução da seguinte equação
algébrica:
det Ð(s) = 0: (11.73)
As raízes desta equação, ou os pólos, normalmente são complexas conjugadas aos pares,
sendo assim, na análise de estabilidade desse sistema, a condição de sistema estável somente
e satisfeita se a parte real das raízes da equação (11.73) forem negativas. Para o desenvolvi-
268 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
mento que segue as raízes da equação podem ser escritas genericamente por:
sj = j i j (11.74)
j jj = j j (11.75)
q
2
j = j 1 j (11.76)
as quais invertidas resultam em:
1
j =r (11.77)
2
j
1+ j
j jj
j = (11.78)
j
sendo:
j é a j’-ésima frequência natural amortecida;
j é denominada de j’-ésima frequência natural não amortecida.
ccj = 2 m j: (11.80)
Z( ) Z( )
V( ) = =i ; (11.82)
Vip ( ) Zi ( )
G( ) 2 Z( )
G( ) = = (11.83)
Gi ( ) Zi ( )
ou de maneira compacta por
V( ) = i Z( ); (11.84)
11.5. Modelos com dois graus de liberdade 269
2
G( ) = Z( ): (11.85)
Introduzindo a equação (11.70) nestas duas últimas equações, pode-se escrever:
ki kip
keq = (11.90)
ki + kip
Descartando a solução trivial, a solução desse problema é obtida a partir da seguinte equação
algébrica:
m2 s2 + sCi + keq = 0: (11.93)
As raízes desse sistema algébrico são:
s
2
Ci Ci keq
s1;2 = (11.94)
2m2 2m2 m2
ou 2v 3
s u0 12
u
Ci keq 6u@ Ci A 7
s1;2 = 4t q 15 (11.95)
2m2 m2 2m2
keq
m2
m2 s2 + keq Z( ) = 0: (11.96)
o que implica em s
keq
2 = (11.98)
m2
ou s
1 keq
f2 = (11.99)
2 m2
que são a frequência fundamental ou natural não amortecida de um sistema com um grau de
liberdade, em rad=s ou em Hz, respectivamente.
Com as de…nições estabelecidas para o sistema de um grau de liberdade não amortecido,
pode-se retornar ao problema de autovalor para o problema amortecido e reescrever a equação
11.95 para o caso de amortortecimento subcrítco, < 1, como segue:
q
2
s= 2 i 2 1 (11.100)
ou
s= i (11.101)
sendo:
11.5. Modelos com dois graus de liberdade 271
Ci c
= 2m2 = cc2 - é a razão de amortecimento;
p2
2
= 2 1 - é a frequência natural amortecida;
= 2 é a parte real do autovalor.
i - é entidade imaginária.
Segundo a referência [1], para uma marcha suave do veículo, a razão de amortecimento, ;
dos carros de passeio se situa na faixa de 0; 2 a 0; 4. Vale salientar que nessa faixa da razão de
amortecimento, , a frequência natural não amortecida é levemente diferente da amortecida e
por isso a frequência natural não amortecida é utilizada para caracterizar o comportamento
dinâmico do veículo no ante-projeto. Porém, quando a razão de amortecimento é maior do
que 1, por exemplo 2, a suspensão torna-se tão rígida que o veículo balança somente sobre os
pneus e a frequência natural amortecida cresce para valores na faixa de 3 a 4 Hz.
A modelagem apresentada acima, não consegue captar o efeito do amortecedor na capaci-
dade de aderência do veículo, tanto em curvas ou em acelerações, que é uma característica
essencial na manobrabilidade (handling) e segurança do veículo. Isso implica que a deter-
minação da constante de amortecimento mais adequada para o veículo, considerando esse
modelo de análise, deve ser experimental. Outro fato, que é uma simpli…cação no modelo
desenvolvido, é a hipótese das propriedades do amortecedor serem iguais na distenção e na
compressão, o que não corresponde ao caso real, sendo que, na maioria das aplicações, os
amortecedores são de simples efeito ou de duplo efeito.
Para reduzir a força transmitida durante a subida da roda pelo efeito de uma irregulari-
dade na pista, os amortecedores de simples efeito apresentam a constante de amortecimento
bastante baixo na compressão e um valor bastante grande na descida da roda ou extensão
do amortecedor. Nos amortecedores de duplo efeito existe um amortecimento signi…cativo na
compressão, porém não tão grande quanto aquele existente na sua extensão.
Outro detalhe importante, relacionado com o amortecimento diferente nos dois sentidos
de delocamento do amortecedor, é o seu comportamento não linear (bi-linear), implica em um
comportamento não linear da equação do movimento desenvolvida. Dessa maneira, em uma
análise mais elaborada da resposta do equacionamento desenvolvido, é necessário considerar
a não linearidade desse elemento nas equações do movimento.
Finalmente, o efeito das buchas elásticas usadas nos pontos de …xação dos amortecedores
nos eixos e na carroceria, devem ser considerado na análise dos deslocamentos de pequena
amplitude e de alta frequência que os eixos do veículo estão submetidos.
Quanto a rigidez das molas da suspensão, que está em série com a dos pneus (a rigidez das
molas da suspensão é cerca de 10% da rigidez do pneu), há a sua predominância na rigidez
equivalente, equação (11.90), e no valor da frequência de ressonância. Como a amplitude de
aceleração cresce com a frequência o melhor isolamento do veículo das irregularidades da pista,
é conseguido mantendo o valor da frequência fundamental o mais baixo possível. A escolha
natural para a frequência fundamental de balanço (bounce) de um veículo é na faixa de até
1; 0 Hz. Porém, a adoção de valores menores do que a unidade tem um limite que é o espaço
necessário para o curso da suspensão. Sendo assim, o a faixa de frequência recomendada
para a seleção da rigidez das molas da suspensão de veículos de passeio …ca na faixa de 0; 9
a 1; 5 Hz, quando se deseja um veículo que tenha marcha suave de deslocamento. Carros de
alto desempenho, que sacri…cam o conforto no rodar em troca de melhores características de
manobrabilidade, têm a rigidez das molas de suas suspensões selecionadas para a faixa de
272 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
ki kip
keq =
ki + kip
kip
ki = kip
m2 (2 f2 )2
1
Considerando que a suspensão traseira tem que ser um pouco mais rígida que a dianteira,
em função da estabilidade direcional, considera-se que as frequências naturais são 1; 0 hz e
1; 2 Hz para os eixos dianteiro e traseira, respectivamente. Sendo assim, tem-se:
kip 210:000
kiI = kip
= = 17:348; 05 N=m
210:000
m2I (2 f2 ) 2 1 405;9(2 1;0)2
1
274 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
kip 210:000
kiII = kip
= = 20:744; 51 N=m
210:000
m2II (2 f2 ) 2 1 332;1(2 1;2)2
1
Determinada a rigidez das molas do eixo dianteiro e traseiro, o próximo passo é a de-
terminação das constantes de amortecimento para os dois eixos. Para isso, como o veículo
é de passeio, considera-se como uma primeira aproximação que a razão de amortecimento
é de 0,3, ou seja = 0; 3: Assim, para continuar o desenvolvimento é necessário calcular o
amortecimento crítico das suspensões dianteira e traseira. Isso é feito a partir da seguinte
equação:
ccj = 2 m j: (11.103)
Cálculo da frequência natural em rad/s
2 I = 2 f2 I = 2 1; 0 = 6; 283 rad/s
2 II = 2 f2 II = 2 1; 2 = 7; 540 rad/s
Com isso de…nido e com = 0; 3, tem-se que a constante de amortecimento para os eixos
dianteiro e traseiro são calculadas a partir da seguinte equação:
c = ccj (11.106)
Assim, a frequência natural amortecida para a massa sobre o eixo dianteiro vale
q p
2
2 I = 2 I 1 = 6; 283 1 0; 32 = 5; 99 rad/s = 0; 953 Hz (11.112)
Com o valor estabelecido para as molas das suspensões dianteira e traseira, pode-se calcular
a de‡exão estática da mola para suportar o peso próprio do veículo, como segue:
2
m2II x g u 2 332; 1 0; 45 9; 81 0; 2
estII = = = 0; 031 m = 31 mm
kiII v 20:744; 51 0; 3
Supondo que durante o deslocamento o veículo …que submetido a uma carga proporcional a
0; 5 g de aceleração vertical, a de‡exão do centro da roda é calculado como segue:
Figura 11.8: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com dois eixos rígidos.
tI tI
2 (t) = z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) ; (11.118)
2 2
tII tII
3 (t) = z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) ; (11.119)
2 2
tII tII
4 (t) = z(t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) ; (11.120)
2 2
e as velocidades dadas por
_ 1 (t) = z(t)
_ _ (t) tI _ (t)aI tI
z_I (t) + _ I (t) ; (11.121)
2 2
p tI
1 (t) = zI (t) I (t) z1s (t); (11.125)
2
p tI
2 (t) = zI (t) + I (t) z2s (t); (11.126)
2
p tII
3 (t) = zII (t) + II (t) z3s (t); (11.127)
2
p tII
4 (t) = zII (t) II (t) z4s (t) (11.128)
2
e as velocidades associadas por:
determina a energia potencial, a energia cinética e a função dissipação de Rayleigh para cada
um dos subsistemas, sendo a superposição dos efeitos feita posteriormente.
1 tI tI 2
Vc = k1 (z(t) (t) (t)aI zI (t) + I (t) )
2 2 2
tI tI 2
+k2 (z(t) + (t) (t)aI zI (t) I (t) )
2 2
tII tII 2
+k3 (z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t) )
2 2
tII tII
+ k4 (z(t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) )2 : (11.135)
2 2
sendo:
cij - é o coe…ciente de amortecimento viscoso;
dij - é o coe…ciente do amortecimento das forças circulatórias;
q_i - é a velocidade da i’ésima coordenada generalizada;
qj - é a j’ésima coordenada generalizada;
280 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Neste item são calculadas apenas a energia cinética e a energia potencial do eixo, já que
o efeito das forças dissipativas dos pneus é desprezada nessa primeira aproximação.
Vale salientar que o modelo mais adequado para a consideração do efeito dissipativo dos
pneus não é o de amortecimento viscoso, mas sim o de amortecemento histerético, tendo
em vista o comportamento dos pneus sob a ação de cargas radiais nas operações de carga e
descarga. Detalhes deste comportamento dos pneus estão descritos na referência [?] e na [4].
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido as de‡exões dos pneus
é dada por:
1 p p
VerI = k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2 (11.140)
2
11.6. Modelos com sete graus de liberdade 281
Energia potencial A energia potencial para o eixo traseiro rígida é dada por
1 p p
VerII = k ( (t))2 + k4p ( p4 (t))2 : (11.143)
2 3 3
Com a substituição das equações (11.127) a (11.128), a equação 11.143 é reescrita como:
1 p tII tII
VerII = k (zII (t) + II (t) z3s (t))2 + k4p (zII (t) II (t) z4s (t))2 : (11.144)
2 3 2 2
Energia cinética total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
Com as considerações feitas anteriormente a energia cinética de um veículo dotado de dois
eixos rígidos é dada por
TT otal = Tc + TerI + TerII : (11.145)
Sendo
Tc - energia cinética da carroceria;
TerI - energia cinética do eixo dianteiro;
282 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Energia potencial total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
Equações de Lagrange.
As equações de Lagrange, referência [?], para sistemas dinâmicos são dadas por:
d @L @L @=
+ = fi ; i = 1; :::; n (11.150)
dt @ q_i @qi @ q_i
sendo:
L - é denominado de Lagrangiano e dado por L = TT otal VT otal ;
qi ; q_i - é o deslocamento e a velocidade da i’-iésima coordenada generalizada do sistema e
n - é o número de graus de liberdade do sistema.
As matrizes de inércia, amortecimento e de rigidez deste sistema, desenvolvidas a partir
da aplicação da equação (11.150), tem os seus elementos dados por
@ 2 T2
mij = ; (11.151)
@ q_i @ q_j
@2=
cij = ; (11.152)
@ q_i @ q_j
@2V
kij = ; (11.153)
@qi @qj
sendo que, para este problema especí…co, tem-se que a energia cinética T2 é dada por
T2 = TT otal (11.154)
V = VT otal (11.155)
Matriz massa A seguir são determinados os elementos da matriz massa com o auxílio
da equação (11.151).
@ 2 TT otal
m11 = =m
@ z_ 2
@ 2 TT otal
m22 = 2 = Ix
@_
@ 2 TT otal
m33 = 2 = Iy
@_
@ 2 TT otal
m44 = = mI (11.156)
@ z_I2
@ 2 TT otal
m55 = 2 = IxI
@_ I
284 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
@ 2 TT otal
m66 = 2 = mII
@ z_II
@ 2 TT otal
m77 = 2 = IxII
@_ II
ou, na forma matricial, como segue
2 3
m 0 0 0 0 0 0
6 0 Ix 0 0 0 0 0 7
6 7
6 0 0 Iy 0 0 0 0 7
6 7
M =6
6 0 0 0 mI 0 0 0 7:
7 (11.157)
6 0 0 0 0 IxI 0 0 7
6 7
4 0 0 0 0 0 mII 0 5
0 0 0 0 0 0 IxII
@2=
c11 = = c1 + c2 + c3 + c4 (11.158)
@ z_ 2
@2= tI tII
c12 = c21 = = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) (11.159)
_ _
@ z@ 2 2
@2=
c13 = c31 = = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (11.160)
_ _
@ z@
@2=
c14 = c41 = = (c1 + c2 ) (11.161)
@ z@
_ z_I
@2= tI
c15 = c51 = = (c1 c2 ) (11.162)
_ _I
@ z@ 2
@2=
c16 = c61 = = (c3 + c4 ) (11.163)
@ z@
_ z_II
@2= tII
c17 = c71 = = (c3 c4 ) (11.164)
_ _ II
@ z@ 2
2 2
@2= tI tII
c22 = 2 = (c1 + c2 ) + (c3 + c4 ) (11.165)
@_ 2 2
2
@2= tI
c25 = c52 = = (c1 + c2 ) (11.168)
@ _@ _I 2
@2= tII
c26 = c62 = = (c3 c4 ) (11.169)
@ _ @ z_II 2
2
@2= tII
c27 = c72 = = (c3 + c4 ) (11.170)
@ _ @ _ II 2
@2= 2 2
c33 = 2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (11.171)
@ _
@2=
c34 = c43 = = (c1 + c2 ) aI (11.172)
@ _ @ z_I
@2= aI tI
c35 = c53 = = (c1 c2 ) (11.173)
@ _@ _ I 2
@2=
c36 = c63 = = (c3 + c4 ) aII (11.174)
@ _ @ z_II
@2= aII tII
c37 = c73 = = (c3 c4 ) (11.175)
@ _ @ _ II 2
@2=
c44 = = c1 + c2 (11.176)
@ z_I2
@2= tI
c45 = c54 = = (c1 c2 ) (11.177)
@ z_I @ _ I 2
@2=
c46 = c64 = =0 (11.178)
@ z_I @ z_II
@2=
c47 = c74 = =0 (11.179)
@ z_I @ _ II
2
@2= tI
c55 = 2 = (c1 + c2 ) (11.180)
@_ 2
I
@2=
c56 = c65 = =0 (11.181)
@ _ @ z_II
I
@2=
c57 = c75 = =0 (11.182)
@_ @_I II
@2=
c66 = 2 = c3 + c4 (11.183)
@ z_II
@2= tII
c67 = c76 = = (c3 c4 ) (11.184)
@ z_II @ _ II
2
286 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
2
@2= tII
c77 = 2 = (c3 + c4 ) (11.185)
@_ 2
II
É conveniente salientar que a matriz acima é simétrica, já que não são considerados efeitos
giroscópicos.
@ 2 VT otal
k11 = = k1 + k2 + k3 + k4 (11.187)
@z 2
@ 2 VT otal tI tII
k12 = k21 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (11.188)
@z@ 2 2
@ 2 VT otal
k13 = k31 = = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII (11.189)
@z@
@ 2 VT otal
k14 = k41 = = (k1 + k2 ) (11.190)
@z@ z_I
@ 2 VT otal tI
k15 = k51 = = (k1 k2 ) (11.191)
@z@ I 2
@ 2 VT otal
k16 = k61 = = (k3 + k4 ) (11.192)
@z@ z_II
@ 2 VT otal tII
k17 = k71 = = (k3 k4 ) (11.193)
@z@ II 2
2 2
@ 2 VT otal tI tII
k22 = = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) (11.194)
@ 2 2 2
@ 2 VT otal aI tI aII tII
k23 = k32 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (11.195)
@ @ 2 2
@ 2 VT otal tI
k24 = k42 = = (k1 k2 ) (11.196)
@ @zI 2
11.6. Modelos com sete graus de liberdade 287
2
@ 2 VT otal tI
k25 = k52 = = (k1 + k2 ) (11.197)
@ @ I 2
@ 2 VT otal tII
k26 = k62 = = (k3 k4 ) (11.198)
@ @zII 2
2
@ 2 VT otal tII
k27 = k72 = = (k3 + k4 ) (11.199)
@ @ II 2
@ 2 VT otal
k33 = = (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II (11.200)
@ 2
@ 2 VT otal
k34 = k43 = = (k1 + k2 ) aI (11.201)
@ @zI
@ 2 VT otal aI tI
k35 = k53 = = (k1 k2 ) (11.202)
@ @ I 2
@ 2 VT otal
k36 = k63 = = (k3 + k4 ) aII (11.203)
@ @zII
@ 2 VT otal aII tII
k37 = k73 = = (k3 k4 ) (11.204)
@ @ II 2
@ 2 VT otal
k44 = = k1 + k2 + k1p + k2p (11.205)
@zI2
@ 2 VT otal tI
k45 = k54 = = ( k1 + k2 k1p + k2p ) (11.206)
@zI @ I 2
@ 2 VT otal
k46 = k64 = =0 (11.207)
@zI @ z_II
@ 2 VT otal
k47 = k74 = =0 (11.208)
@zI @ II
2 2
@ 2 VT otal tI tI
k55 = = (k1 + k2 ) + (k1p + k2p ) (11.209)
@ 2I 2 2
@ 2 VT otal
k56 = k65 = =0 (11.210)
@ I @zII
@ 2 VT otal
k57 = k75 = =0 (11.211)
@ I @ II
@ 2 VT otal
k66 = 2 = k3 + k4 + k3p + k4p (11.212)
@zII
@ 2 VT otal tII tII
k67 = k76 = = (k3 k4 ) + (k3p k4p ) (11.213)
@zII @ II 2 2
2
@ 2 VT otal tII tII
k77 = = (k3 + k4 ) + (k3p + k4p ) (11.214)
@ 2II 2 2
288 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Vetor excitação Neste caso, sendo que a excitação é pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos é dado por:
8 9 8 9
>
> f1 (t) >
> >
> 0 >
>
>
> f2 (t) >
> >
> 0 >
>
>
> >
> >
> >
>
>
> >
> >
> 0 >
>
< f3 (t) = < =
f (t) = f4 (t) = k1p z1s (t) + k2p z2s (t) (11.216)
>
> >
> >
> >
>
>
> f5 (t) >
> >
> (k1p z1s (t) k2p z2s (t)) t2I >
>
>
> >
> >
> >
>
>
> f6 (t) >
> >
> k3p z3s (t) + k4p z4s (t) >
>
: ; : ;
f7 (t) (k3 z3 (t) k4p z4s (t)) tII
p s
2
sendo:
kip - é a rigidez do i’-ésimo pneu;
zis (t) - é a rugosidade do solo sob o i’-ésimo pneu.
No modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que o eixo dianteiro é independente
e o traseiro rígido, tem-se que os deslocamentos e as velocidades generalizadas são
8 9 8 9
>
> q1 (t) >> >
> z(t) > >
>
> q2 (t) >> >
> (t) > >
>
> >
> >
> >
>
>
> > > >
< q3 (t) = < (t) >
> > =
x(t) = q4 (t) = z1 (t) (11.217)
>
> >
> >
> >
>
>
> q (t) >
> > z (t) >
>
>
5
> > > 2 >
>
>
> q6 (t) >>
>
>
>
> zII (t) >>
>
: ; : ;
q7 (t) II (t)
e
11.6. Modelos com sete graus de liberdade 289
Figura 11.9: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com suspensão dianteira
independente e eixo traseiro rígido.
8 9 8 9
> q_1 (t) > >
> z(t)
_ >
>
>
> >
> >
> _ (t) >
>
>
> q_2 (t) >
> >
> >
>
>
> >
> >
> >
>
> q
< 3_ (t) >
= > < _ (t) >
=
x(t)
_ = q_4 (t) = z_1 (t) : (11.218)
>
> > > >
>
> q_5 (t) >
>
>
>
>
> z_2 (t) >
>
>
>
> >
> >
> >
>
>
> q_ (t) >
> > z_II (t) >
: 6
; > >
:
>
>
;
q_7 (t) _ (t)
II
tII tII
3 (t) = z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t)
; (11.221)
2 2
tII tII
4 (t) = z(t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t) ; (11.222)
2 2
e as velocidades por
_ 1 (t) = z(t)
_ _ (t) tI _ (t)aI z_1 (t); (11.223)
2
_ 2 (t) = z(t) t I
_ + _ (t) _ (t)aI z_2 (t); (11.224)
2
m - massa da carroceria;
Ix - momento de massa da carroceria em torno do eixo, x, axial ao carro;
Iy - momento de massa da carroceria em torno do eixo, y, transversal ao carro.
Energia cinética Como neste modelo também não há interesse na análise do compor-
tamento torcional do eixo, a energia cinética do conjunto eixo dianteiro é dada por:
1
TeI = [m1 (z_1 (t))2 + m2 (z_2 (t))2 ] (11.240)
2
sendo
m1 - é a massa do conjunto roda dianteira esquerda do veículo;
m2 - é a massa do conjunto roda dianteira direita do veículo;
z_1 (t) z_2 (t) - é a velocidade vertical das rodas dianteiras.
Energia potencial A energia potencial do eixo dianteiro devido a de‡exão dos pneus
é dada por:
1 p p
k ( (t))2 + k2p ( p2 (t))2
VeI = (11.241)
2 1 1
Substituindo na equação acima as de‡exões do pneu em termos dos deslocamentos do eixo e
da rugosidade do solo, equações (11.125) a (11.126), a mesma é reescrita como:
1n p o
VerI = k [z1 (t) z1s (t)]2 + k2p [z2 (t) z2s (t)]2 (11.242)
2 1
Energia cinética
1
TerII = [mII (z_II (t))2 + IxII ( _ II (t))2 ]: (11.243)
2
Energia potencial
1 p tII tII
VerII = k (zII (t) + II (t) z3s (t))2 + k4p (zII (t) II (t) z4s (t))2 : (11.244)
2 3 2 2
Em termos dos graus de liberdade do sistema, a energia cinética de todo o sistema é dada
por
1h 2 2
TT otal = m z_ 2 (t) + Ix _ (t) + Iy _ (t) + m1 (z_1p (t))2 + m2 (z_2p (t))2 ]
2 i
+mII (z_II (t))2 + Ix ( _ (t))2 :
II II (11.246)
Energia potencial A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta de
todas as parcelas desenvolvidas anteriormente, como segue.
ou
"
2
1 tI
VT otal = k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
2 2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII tII
+k3 z(t) + (t) + (t)aII zII (t) II (t)
2 2
2
tII tII
+k4 z(t) (t) + (t)aII zII (t) + II (t)
2 2
+k1p (z1 (t) z1s (t))2 + k2p (z2 (t) z2s (t))2
#
2 2
tII tII
+ k3p zII (t) + II (t) z3s (t) + k4p zII (t) II (t) z4s (t) (11.248)
2 2
"
2
1 _ (t) tI _ (t)aI
=c = c1 z(t)
_ z_1 (t)
2 2
2
tI
_ + _ (t)
+c2 z(t) _ (t)aI z_2 (t)
2
2
tII _ (t) tII
+c3 _ + _ (t)
z(t) + _ (t)aII z_II (t) II
2 2
#
2
+c4 z(t)
_ _ (t) tII + _ (t)aII z_II (t) + _ II (t)
tII
: (11.249)
2 2
294 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Matriz massa A seguir são determinados os elementos da matriz massa com o auxílio
da equação (11.151).
@ 2 TT otal
m11 = =m
@ z_ 2
@ 2 TT otal
m22 = 2 = Ix
@_
@ 2 TT otal
m33 = 2 = Iy
@_
@ 2 TT otal
m44 = = m1 (11.250)
@ z_12
@ 2 TT otal
m55 = = m2
@ z_22
@ 2 TT otal
m66 = 2 = mII
@ z_II
@ 2 TT otal
m77 = 2 = IxII
@_ II
ou, na forma matricial, como segue
2 3
m 0 0 0 0 0 0
6 0 Ix 0 0 0 0 0 7
6 7
6 0 0 Iy 0 0 0 0 7
6 7
M =6
6 0 0 0 m1 0 0 0 7:
7 (11.251)
6 0 0 0 0 m2 0 0 7
6 7
4 0 0 0 0 0 mII 0 5
0 0 0 0 0 0 IxII
@2=
c11 = = c1 + c2 + c3 + c4 (11.252)
@ z_ 2
@2= tI tII
c12 = c21 = = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) (11.253)
_ _
@ z@ 2 2
@2=
c13 = c31 = = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (11.254)
_ _
@ z@
11.6. Modelos com sete graus de liberdade 295
@2=
c14 = c41 = = c1 (11.255)
@ z@
_ z_1
@2=
c15 = c51 = = c2 (11.256)
@ z@
_ z_2
@2=
c16 = c61 = = (c3 + c4 ) (11.257)
@ z@
_ z_II
@2= tII
c17 = c71 = = (c3 c4 ) (11.258)
_ _ II
@ z@ 2
2 2
@2= tI tII
c22 = 2 = (c1 + c2 ) + (c3 + c4 ) (11.259)
@_ 2 2
@2=
c46 = c64 = =0 (11.272)
@ z_1 @ z_II
@2=
c47 = c74 = =0 (11.273)
@ z_1 @ _ II
@2=
c55 = = c2 (11.274)
@ z_22
@2=
c56 = c65 = =0 (11.275)
@ z_2 @ z_II
@2=
c57 = c75 = =0 (11.276)
@ z_2 @ _ II
@2=
c66 = 2 = (c3 + c4 ) (11.277)
@ z_II
@2= tII
c67 = c76 = = (c3 c4 ) (11.278)
@ z_II @ _ II 2
2
@2= tII
c77 = 2 = (c3 + c4 ) (11.279)
@_ 2
II
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento, é a mesma que
a apresentada na equação (11.186)
@ 2 VT otal
k11 = = k1 + k2 + k3 + k4 (11.280)
@z 2
@ 2 VT otal tI tII
k12 = k21 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (11.281)
@z@ 2 2
@ 2 VT otal
k13 = k31 = = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII (11.282)
@z@
@ 2 VT otal
k14 = k41 = = k1 (11.283)
@z@z1
@ 2 VT otal
k15 = k51 = = k2 (11.284)
@z@z2
@ 2 VT otal
k16 = k61 = = (k3 + k4 ) (11.285)
@z@zII
@ 2 VT otal tII
k17 = k71 = = (k3 k4 ) (11.286)
@z@ II 2
11.6. Modelos com sete graus de liberdade 297
2 2
@ 2 VT otal tI tII
k22 = = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) (11.287)
@ 2 2 2
@ 2 VT otal aI tI aII tII
k23 = k32 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (11.288)
@ @ 2 2
@ 2 VT otal tI
k24 = k42 = = k1 (11.289)
@ @z1 2
@ 2 VT otal tI
k25 = k52 = = k2 (11.290)
@ @ I 2
@ 2 VT otal tII
k26 = k62 = = (k3 k4 ) (11.291)
@ @zII 2
2
@ 2 VT otal tII
k27 = k72 = = (k3 + k4 ) (11.292)
@ @ II 2
@ 2 VT otal
k33 = = (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II (11.293)
@ 2
@ 2 VT otal
k34 = kc43 = = k1 aI (11.294)
@ @zI
@ 2 VT otal
k35 = kc53 = = k2 aI (11.295)
@ @ I
@ 2 VT otal
k36 = k63 = = (k3 + k4 ) aII (11.296)
@ @zII
@ 2 VT otal aII tII
k37 = k73 = = (k3 + k4 ) (11.297)
@ @ II 2
@ 2 VT otal
k44 = = k1 + k1p (11.298)
@zI2
@ 2 VT otal
k45 = k54 = =0 (11.299)
@zI @ I
@ 2 VT otal
k46 = k64 = =0 (11.300)
@zI @zII
@ 2 VT otal
k47 = k74 = =0 (11.301)
@zI @ II
@ 2 VT otal
k55 = 2 = k2 + k2p (11.302)
@ I
@ 2 VT otal
k56 = k65 = =0 (11.303)
@ I @zII
@ 2 VT otal
k57 = k75 = =0 (11.304)
@ I @ II
298 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
@ 2 VT otal
k66 = 2 = k3 + k4 + k3p + k4p (11.305)
@zII
@ 2 VT otal tII tII
k67 = k76 = = (k3 k4 ) + (k3p k4p ) (11.306)
@zII @ II 2 2
2
@ 2 VT otal tII tII
k77 = = (k3 + k4 ) + (k3p + k4p ) (11.307)
@ 2II 2 2
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, é a mesma que a apresentada na equação
(11.215)
Vetor excitação Neste caso, sendo que a excitação é pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos é dado por:
8 9 8 9
>
> f1 (t) >
> >
> 0 >
>
>
> f (t) >
> >
> 0 >
>
>
> 2 >
> >
> >
>
>
> >
> >
> >
>
< f3 (t) = < 0 =
p s
f (t) = f4 (t) = k1 z1 (t) (11.308)
>
> >
> >
> p s >
>
> f5 (t) >
> > > > k2 z2 (t) >
>
>
> >
> >
> p s p s >
>
>
> f6 (t) >
> : > k
> p3 3 z (t) + k z
4 4 (t) >
>
: ; s p s tII ;
f7 (t) (k3 z3 (t) k4 z4 (t)) 2
sendo:
kip - é a rigidez do i ’ésimo pneu;
zis (t) - é a rugosidade do solo sob o i ’ésimo pneu.
O modelo com sete graus de liberdade, para o caso em que as suspensões dianteira e
traseira são independentes, tem os deslocamentos e as velocidades generalizadas dados por
8 9 8 9
>
> q1 (t) >> >
> z(t) > >
>
> q2 (t) >> >
> (t) >>
>
> >
> >
> >
>
>
> > > >
< q3 (t) = < (t) >
> > =
x(t) = q4 (t) = z1 (t) (11.309)
>
> >
> >
> >
>
>
> q (t) >
> > z (t) >
>
>
5
> > > 2 >
>
> q6 (t) >
> > >
> > z3 (t) >
> >
>
: ; : ;
q7 (t) z4 (t)
e
11.6. Modelos com sete graus de liberdade 299
Figura 11.10: Modelo de sete graus de liberdade para um veículo com as duas suspensões
independentes.
8 9 8 9
> q_1 (t) > > z(t)
_ >
>
> >
> >
> >
>
>
> q_2 (t) >
> >
> _ (t) >
>
>
> >
> >
> >
>
> q
< 3_ (t) >
= > < _ (t) >
=
x(t)
_ = q_4 (t) = z_1 (t) : (11.310)
>
> > > >
>
> q_5 (t) >
>
>
>
>
> z_2 (t) >
>
>
>
> >
> >
> >
>
>
> q_ (t) >
> > z_3 (t) >
: 6
; > : >
;
q_7 (t) z_4 (t)
tII
3 (t) = z(t) + (t) + (t)aII z3 (t); (11.313)
2
tII
4 (t) = z(t) (t) + (t)aII z4 (t); (11.314)
2
e, a partir destas, as velocidades por
_ 1 (t) = z(t)
_ _ (t) tI _ (t)aI z_1 (t); (11.315)
2
_ 2 (t) = z(t) tI
_ + _ (t) _ (t)aI z_2 (t); (11.316)
2
Energia potencial
1 p p
VeI = k1 ( 1 (t))2 + k2p ( p2 (t))2 ; (11.333)
2
302 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Energia cinética
1
TeII = [m3 (z_3 (t))2 + m4 (z_4 (t))2 ]: (11.335)
2
Energia potencial
1 p
VeII = k (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2 : (11.336)
2 3
A seguir é feita a superposição das diversas parcelas de energia para que se possa aplicar
o princípio de Lagrange.
Energia potencial total para um veículo com eixos rígidos na frente e traseira
A energia potencial de todo o conjunto é dada pela soma direta de todas as parcelas desen-
volvidas anteriormente, como segue.
ou
"
2
1 tI
VT otal = k1 z(t) (t) (t)aI z1 (t)
2 2
2
tI
+k2 z(t) + (t) (t)aI z2 (t)
2
2
tII
+k3 z(t) + (t) + (t)aII z3 (t)
2
2
tII
+k4 z(t) (t) + (t)aII z4 (t):
2
+k1p (z1 (t) z1s (t))2 + k2p (z2 (t) z2s (t))2
i
+ k3p (z3 (t) z3s (t))2 + k4p (z4 (t) z4s (t))2 (11.340)
"
2
1 _ (t) tI _ (t)aI
=c = c1 z(t)
_ z_1 (t)
2 2
2
tI
_ + _ (t)
+c2 z(t) _ (t)aI z_2 (t)
2
2
tII
_ + _ (t)
+c3 z(t) + _ (t)aII z_3 (t)
2
#
2
+c4 z(t)
_ _ (t) tII + _ (t)aII z_4 (t): : (11.341)
2
Matriz massa A seguir são determinados os elementos da matriz massa com o auxílio
da equação (11.151).
@ 2 TT otal
m11 = =m
@ z_ 2
@ 2 TT otal
m22 = 2 = Ix
@_
@ 2 TT otal
m33 = 2 = Iy
@_
304 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
@ 2 TT otal
m44 = = m1 (11.342)
@ z_12
@ 2 TT otal
m55 = = m2
@ z_22
@ 2 TT otal
m66 = 2 = m3
@ z_II
@ 2 TT otal
m77 = 2 = m4
@_II
ou, na forma matricial, como segue
2 3
m 0 0 0 0 0 0
6 0 Ix 0 0 0 0 0 7
6 7
6 0 0 Iy 0 0 0 0 7
6 7
M =6
6 0 0 0 m1 0 0 0 7:
7 (11.343)
6 0 0 0 0 m2 0 0 7
6 7
4 0 0 0 0 0 m3 0 5
0 0 0 0 0 0 m4
@2=
c11 = = c1 + c2 + c3 + c4 (11.344)
@ z_ 2
@2= tI tII
c12 = c21 = = (c1 c2 ) + (c3 c4 ) (11.345)
_ _
@ z@ 2 2
@2=
c13 = c31 = = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (11.346)
_ _
@ z@
@2=
c14 = c41 = = c1 (11.347)
@ z@
_ z_1
@2=
c15 = c51 = = c2 (11.348)
@ z@
_ z_2
@2=
c16 = c61 = = c3 (11.349)
@ z@
_ z_3
@2=
c17 = c71 = = c4 (11.350)
@ z@
_ z_4
2 2
@2= tI tII
c22 = 2 = (c1 + c2 ) + (c3 + c4 ) (11.351)
@_ 2 2
@2= tI
c24 = c42 = = c1 (11.353)
@ _ @ z_1 2
@2= tI
c25 = c52 = = c2 (11.354)
@ _ @ z_2 2
@2= tII
c26 = c62 = = c3 (11.355)
@ _ @ z_3 2
@2= tII
c27 = c72 = = c4 (11.356)
@ _ @ z_4 2
@2= 2 2
c33 = 2 = (c1 + c2 ) aI + (c3 + c4 ) aII (11.357)
@ _
@2=
c34 = c43 = = c1 aI (11.358)
@ _ @ z_1
@2=
c35 = c53 = = c2 aI (11.359)
@ _ @ z_2
@2=
c36 = c63 = = c3 aII (11.360)
@ _ @ z_3
@2=
c37 = c73 = = c4 aII (11.361)
@ _ @ z_4
@2=
c44 = = c1 (11.362)
@ z_12
@2=
c45 = c54 = =0 (11.363)
@ z_1 @ z_2
@2=
c46 = c64 = =0 (11.364)
@ z_1 @ z_3
@2=
c47 = c74 = =0 (11.365)
@ z_1 @ z_4
@2=
c55 = = c2 (11.366)
@ z_22
@2=
c56 = c65 = =0 (11.367)
@ z_2 @ z_3
@2=
c57 = c75 = =0 (11.368)
@ z_2 @ z_4
@2=
c66 = = c3 (11.369)
@ z_32
@2=
c67 = c76 = =0 (11.370)
@ z_3 @ z_4
306 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
@2=
c77 = = c4 (11.371)
@ z_42
A disposição dos termos, acima desenvolvidos, na matriz de amortecimento é a mesma que a
apresentada na equação (11.186)
@ 2 VT otal
k11 = = k1 + k2 + k3 + k4 (11.372)
@z 2
@ 2 VT otal tI tII
k12 = k21 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (11.373)
@z@ 2 2
@ 2 VT otal
k13 = k31 = = (k1 + k2 ) aI + (k3 + k4 ) aII (11.374)
@z@
@ 2 VT otal
k14 = k41 = = k1 (11.375)
@z@z1
@ 2 VT otal
k15 = k51 = = k2 (11.376)
@z@z2
@ 2 VT otal
k16 = k61 = = k3 (11.377)
@z@z3
@ 2 VT otal
k17 = k71 = = k4 (11.378)
@z@z4
2 2
@ 2 VT otal tI tII
k22 = = (k1 + k2 ) + (k3 + k4 ) (11.379)
@ 2 2 2
@ 2 VT otal aI tI aII tII
k23 = k32 = = (k1 k2 ) + (k3 k4 ) (11.380)
@ @ 2 2
@ 2 VT otal tI
k24 = k42 = = k1 (11.381)
@ @z1 2
@ 2 VT otal tI
k25 = k52 = = k2 (11.382)
@ @z2 2
@ 2 VT otal tII
k26 = k62 = = k3 (11.383)
@ @z3 2
@ 2 VT otal tII
k27 = k72 = = k4 (11.384)
@ @z4 2
@ 2 VT otal
k33 = = (k1 + k2 ) a2I + (k3 + k4 ) a2II (11.385)
@ 2
@ 2 VT otal
k34 = kc43 = = k1 aI (11.386)
@ @z1
11.6. Modelos com sete graus de liberdade 307
@ 2 VT otal
k35 = kc53 = = k2 aI (11.387)
@ @z2
@ 2 VT otal
k36 = k63 = = k3 aII (11.388)
@ @z3
@ 2 VT otal
k37 = k73 = = k4 aII (11.389)
@ @z4
@ 2 VT otal
k44 = = k1 + k1p (11.390)
@z12
@ 2 VT otal
k45 = k54 = =0 (11.391)
@z1 @z2
@ 2 VT otal
k46 = k64 = =0 (11.392)
@z1 @z3
@ 2 VT otal
k47 = k74 = =0 (11.393)
@z1 @z4
@ 2 VT otal
k55 = = k2 + k2p (11.394)
@z22
@ 2 VT otal
k56 = k65 = =0 (11.395)
@z2 @z3
@ 2 VT otal
k57 = k75 = =0 (11.396)
@z2 @z4
@ 2 VT otal
k66 = = k3 + k3p (11.397)
@z32
@ 2 VT otal
k67 = k76 = =0 (11.398)
@z3 @z4
@ 2 VT otal
k77 = = k4 + k4p (11.399)
@z42
A disposição dos termos acima desenvolvidos, é a mesma que a apresentada na equação
(11.215)
Vetor excitação Neste caso, sendo que a excitação é pela base, tem-se que o vetor de
carregamentos é dado por:
8 9 8 9
>
> f1 (t) >
> >
> 0 >
>
>
> f (t) >
> >
> 0 >
>
>
> 2 >
> >
> >
>
>
> > > >
< f3 (t) >= > < 0 >
=
p s
f (t) = f4 (t) = k1 z1 (t) (11.400)
>
> >
> >
> p s >
>
>
> f5 (t) >
> >
> k2 z2 (t) > >
>
> >
> >
> >
>
> f6 (t) >
> >
> k3p z3s (t) >
>
>
: ; : p s ;
f7 (t) k4 z4 (t)
308 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
sendo:
kip - é a rigidez do i’-ésimo pneu;
zis (t) - é a rugosidade do solo sob o i’-ésimo pneu.
q1 (t) z(t)
x(t) = = (11.401)
q2 (t) (t)
Sendo assim, a análise modal a ser feita nesse caso é identica àquela do item 11.5.1, sendo
que devem ser tomados cuidados especiais na análise do deslocamento angular.
[M x
•(t) + C x(t)
_ + K x(t)] = f (t) (11.402)
sendo:
M é a matriz massa do sistema, equações (11.53), (11.157), (11.251) ou (11.343);
C é a matriz de amortecimento do sistema, equações (11.54) ou (11.186);
K é a matriz de rigidez do sistema, equações (11.55) ou (11.215);
x(t) é o vetor de deslocamentos equações (11.56), (11.115), (11.217) ou (11.309);
f (t) é o vetor excitação, equações (11.57), (11.216), (11.308) ou (11.400);
A análise das características do sistema pode ser feita da mesma maneira que a apresen-
tada para dois graus de liberdade, item 11.5. Para isto, a excitação bem como a resposta do
problema são dadas pelas equações (11.58), (11.59) e (11.60), repetidas a seguir
zi (t) = Zi ( )ei t ;
z_i (t) = i Zi ( )ei t
= Vip ( )ei t ; (11.404)
z•i (t) = 2
Zi ( )e i t
= Gpi ( i t
)e ;
z(t) = Z( )ei t ;
z(t)
_ = i Z( )ei t
= V ( )ei t ; (11.405)
2 i t i t
z•(t) = Z( )e = G( )e
sendo:
i - é a entidade matemática imaginária;
- é a frequência;
t - é a variável tempo;
Zis ( ); Zi ( ); Z( ); V ( ); Vi ( ); G( ); Gi ( ) - são as amplitudes dos deslocamentos,
das velocidades e das acelerações em frequência.
M s2 + C s + K Z( ) = F( ) (11.406)
sendo:
M, C e K são as matrizes de…nidas nas equações (11.53), (11.54) e (11.55);
Z( ) é a resposta em frequência e
F( ) é a excitação no domínio da frequência.
Ð(s)Z( ) = F( ); (11.407)
sendo:
Ð(s) = M s2 + C s + K .
De…nindo a matriz receptância como
1 1
(s) = Ð(s) = M s2 + C s + K (11.408)
Z( ) = (s)F( ): (11.409)
Genericamente esta análise modal é idêntica a aquela desenvolvida no item 11.5 e, assim,
a análise das frequências naturais para um sistema com n graus de liberdade, bem como a
obtenção das velocidades e das acelerações do sistema, são feitos da mesma maneira que a
apresentada naquele item.
310 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
Z
+1
1 i t
F( ) = f (t)e dt; (11.410)
2
1
sendo que f (t) é a excitação dada pelas equações (11.216), (11.308) e (11.400), para os casos
de eixos rígidos na frente e na traseira, suspensão independente na frente e eixo rígido na
traseira e suspensão independente na frente e na traseira, respectivamente.
Com isto de…nido, a resposta do problema, em frequência é obtida a partir da equação
(11.409), sendo a resposta no tempo dada pela transformada inversa, de…nida a seguir
Z
+1
Rugosidade da pista
A determinação da excitação, f (t); é função da rugosidade do solo zis (t) bem como da
rigidez dos pneus. É interessante salientar que a rugosidade do solo, da forma que está
mostrada acima, é função não somente da geometria da superfície do contato pneu pista,
mas também do tempo. Como a geometria do solo é invariante com o tempo, esta variável
é introduzida na função rugosidade zis (t) a partir da velocidade de deslocamento do veículo.
Para o caso em questão, sendo que não há um interesse em estudar o problema com acelerações
na direção do eixo x ou axial, a variação da velocidade do veículo não será considerada.
A construção da função rugosidade zis (t) a partir da geometria da superfície de contato
com o solo é apresentada a seguir para um caso simples, porém o procedimento é geral e
pode ser estendido para qualquer tipo de geometria. Para isto seja uma pista plana onde o
veículo se desloca com velocidade constante v, onde, em uma determinada posição x1 ; existe
um obstáculo na pista. Este obstáculo é uma rampa que termina na posição x2 . A partir
desta posição a pista …ca novamente plana, porém com uma altura k em relação ao primeiro
trecho. O modelo da superfície zis (x) desta pista está mostrado na Figura 11.11.
11.7. Uni…cação dos modelos desenvolvidos 311
Considerando que o veículo não perca velocidade na subida da rampa, pode-se escrever
que:
x = vt (11.413)
sendo:
x - é a posição do veículo;
v - é a velocidade de deslocamento do veículo;
t - tempo.
Com isto, a função zis (t) pode ser escrita a partir da equação (11.412) com a mudança de
coordenadas de…nida na expressão (11.413).
8
< 0 para -1 t t1
k
zis (t) = (t2 t1 ) (t t1 ) para t1 t t2 (11.414)
:
k para t2 t 1
312 Capítulo 11. Modelos dinâmicos
sendo:
x1
t1 = v
x2
t2 = v
Capítulo 12
y1
Tmotor x1; θ1
Inércia I1
Tresist = _2 (12.1)
1
Com o auxílio do digrama de corpo livre mostrado na Figura 12.1 e da segunda lei de
Newton se pode escrever a seguinte equação de equilíbrio:
x1 = 1 (12.3)
x2 = _1 (12.4)
313
314 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
x_ 1 = _ 1 = x2 (12.5)
1
x_ 2 = •1 = Tmotor x22 (12.6)
I1
Ou seja, na forma de equações de estado. Essas equações de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
x_ 1 0 1 x1 0 0
= + 1 Tmotor x22 (12.7)
x_ 2 0 0 x2 I1 I1
y1 y2
ct
Eixo de rotação
kt
Inércia I1
Inércia I2
= 2 1 (12.8)
e por
_ = _2 _1 (12.9)
Com isso de…nido o torque devido à mola torcional é dado por:
Tm = kt = kt ( 2 1) (12.10)
12.2. Modelo torcional de dois graus de liberdade 315
Tc = ct _ = ct ( _ 2 _ 1) (12.11)
Com essas considerações, podem-se construir os diagramas de corpo livre mostrados nas
Figuras 12.3 e 12.4.
y1
Tm
Tmotor x 1; θ 1
Tc
Inércia I1
y2
Tm
Eixo de rotação
Tresist x2; θ2
Tc
Inércia I2
A partir desses diagramas de corpo livre, aplicando a segunda lei de Newton, pode-se
escrever as seguintes equações de equilíbrio:
I1 •1 = Tmotor + Tm + Tc (12.12)
I2 •2 = Tm Tc Tresist (12.13)
para as inércias 1 e 2, respectivamente.
Essas duas equações, cominadas com a equação 12.1, podem ser reescritas como segue:
316 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
I1 •1 = Tmotor + kt + ct _ (12.14)
I2 •2 = kt ct _ 2
2 (12.15)
Essas equações ainda podem ser escritas em termos dos deslocamentos e velocidades das
duas inércias, como segue.
•1 = 1 Tmotor + kt ( 2 1) + ct ( _ 2 _ 1) (12.16)
I1
•2 = 1 kt ( 2 1) ct ( _ 2 _ 1) _2 (12.17)
2
I2
Sendo uma constante de proporcionalidade.
Considerando a troca de variáveis proposta a seguir, o sistema de equações acima apre-
sentado pode ser escrito de maneira mais adequada para uma solução numérica.
x1 = 1 (12.18)
x2 = 2 (12.19)
x3 = _1 (12.20)
x4 = _2 (12.21)
x_ 1 = _ 1 = x3 (12.22)
x_ 2 = _ 2 = x4 (12.23)
1
x_ 3 = •1 = (Tmotor + kt (x2 x1 ) + ct (x4 x3 )) (12.24)
I1
1
x_ 4 = •2 = kt (x2 x1 ) ct (x4 x3 ) x24 (12.25)
I2
Ou seja, na forma de equações de estado. Essas equações de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
8 9 2 38 9
x_ 1 > 0 0 1 0
>
>
< = > >x1 >
> >
x_ 2 6 0 0 0 1 7 <x2 =
= 6
4 kt kt ct ct
7
5 >x3 >
>
>x_ 3 >
> I1 I1 I1 I1 > ; >
: ; kt kt ct ct :
x_ 4 I2 I2 I2 I2
x4
8 9 8 9
>
> 0> > 0>
<0>= >
<0>=
x24 + 1 Tmotor (12.26)
>
> 0> > >
: >; >
: I1 >
;
I2 0
12.3. Problema torcional de duas inércias e uma relação de transmissão 317
y1
Tmotor x1; θ1
Par de engrenagens com
relação de transmissão i
Inércia I1
y2
Eixo de rotação 2
Tresist x2; θ2
Inércia I2
Eequival = E2 (12.27)
1 2 1 2
Iequival _ 1 = I2 _ 2 (12.28)
2 2
318 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
Inércia I2
θ2
V elocidade de entrada _1
i= = (12.30)
V elocidade de sa{da _2
A equação 12.31 pode ser reescrita de maneira mais adequada, como segue:
2
1
Iequival = I2 (12.31)
i
Com isso de…nido o modelo diagramático mostrado na Figura 12.6 pode ser representado
de maneira mais simples, tal como o mostrado na Figura 12.7.Assim a inércia do sistema
equivalente é dada por:
2
1
IT otal = I1 + Iequival = I1 + I2 (12.32)
i
y1 y1
Inércia I1
2
Inércia Iequival Itotal=I1 + I2(1/i)
Tresist
Itotal •1 = Tmotor (12.33)
i
Lembrando da relação dada pela equação 12.32, a equação do movimento pode ser ree-
scrita da forma que segue:
!
1 2 • Tresist
I1 + I2 1 = Tmotor (12.34)
i i
Para o caso do torque resistente ser proporcional ao quadrado da velocidade, tal como a
forma proposta na equação 12.1, a equação de movimento é, …nalmente, dada por:
!
1 2 • _2
1
I1 + I2 1 = Tmotor (12.35)
i i
Da mesma forma que desenvolvido no item 12.1, com a mesma troca de variáveis lá
320 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
proposta e repetida a seguir, a equação acima apresentada pode ser escrita de maneira mais
adequada para uma solução numérica.
x1 = 1 (12.36)
x2 = _1 (12.37)
x_ 1 = _ 1 = x2 (12.38)
1 x22
x_ 2 = •1 = Tmotor (12.39)
1 2 i
I1 + I2 i
Ou seja, na forma de equações de estado. Essas equações de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
( )
x_ 1 0 1 x1 0
= + 1 Tmotor
x_ 2 0 0 x2 I1 +I2 ( 1i )
2
( )
0
2
x22 (12.40)
I1 +I2 ( 1i ) i
Comparando a equação 12.40 com a 12.7, percebe-se que a única diferença entre as duas
está no momento de massa. Com isso a solução numérica das equações de movimento se
distinguem apenas por uma constante.
y1 ct1
Tmotor x1; θ1
Inércia I1
ct2
y2
Eixo de rotação
Tresist x2; θ2
kt2
Inércia I2
θ2
Figura 12.9: Sistema de dois graus de liberdade com uma redução entre as inércias rotativas.
pode-se escrever que a energia potencial uma mola equivalente no espaço x1 , y1 é igual a
energia potencial da mola no espaço x2 , y2 .
A energia de deformação da mola real, com rigidez kt2 , é dado por:
1
Wreal = T2 2
2
porém o torque T2 se relaciona com a de‡exão e com a rigidez da mola através de:
T2 = kt2 2 (12.41)
com isso de…nido a energia Wreal pode ser reescrita como segue:
1 2
Wreal = kt2 2 (12.42)
2
1 2
Wequival = ktequival1;2 1 (12.43)
2
322 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
y1 y2
*
ctequival
Eixo de rotação
Tmotor x 1 ; θ1 *
T resist x 2; θ 2
* ∗
ktequival
Inércia I1
2
Inércia Iequival= I2(1/i)
Com isso, lembrando da conservação da energia, nesse caso a potencial, pode-se escrever que:
ou
1 1
kt2 22 = ktequival1;2 21 (12.45)
2 2
com as devidas simpli…cações e lembrando que a relação de transmissão se relaciona com o
giro através da relação i = 12 , essa equação pode ser colocada na forma que segue:
2 2
2 1
ktequival1;2 = kt2 = kt2 (12.46)
1 i
Agora seja um amortecedor no espaço x2 , y2 , tal como mostrado na Figura 12.12. Con-
siderando a conservação da energia, nesse caso dissipada, pode-se escrever que o trabalho
realizado por um amortecedor equivalente no espaço x1 , y1 é igual ao trabalho realizado pelo
amortecedor do espaço x2 , y2 . Porém antes de aplicar esse conceito é necessário desenvolver
a modelagem matemática um pouco mais, como segue.
O trabalho realizado pelo amortecedor real, com constante de amortecimento ct2 , é dado
por:
Wreal = T2 2
Wreal = ct2 2 2
_ (12.48)
y1
ktequival1,2
T1
x1; θ1
Eixo de rotação
y2
Eixo de rotação
x2; θ2 T2
kt2
Wequival = ctequival1;2 2 2
_ (12.49)
Com isso, lembrando da conservação da energia da energia, nesse caso a potencial, pode-se
escrever que:
Wreal = Wequival (12.50)
ou
ct2 2 2
_ = ctequival1;2 2 2
_ (12.51)
com as devidas simpli…cações e lembrando que a relação de transmissão se relaciona com o
giro através de i = 12 e que a velocidade angular se relaciona com a relação de transmissão
_1
através de i = _2 , essa equação pode ser colocada na forma que segue:
_2 2
2 1
ctequival1;2 = ct2 = ct2 (12.52)
1 _1 i
ctequival1,2 y1
T1
x1; θ1
Eixo de rotação
y2
Eixo de rotação
x2; θ2 T2
ct2
2 = i 2 (12.53)
_ = i _2 (12.54)
2
• = i •2 (12.55)
2
Tresis
Tresis = (12.56)
i
Com tudo isso isso de…nido o sistema mecânico mostrado na Figura 12.9 se transformou em
um sistema equivalente tal como o mostrado na Figura 12.13.
As somas de molas e amortecedores em série são dadas pelas seguintes relações:
1 1 1 1 1
= + = + (12.57)
ktequival kt1 ktequival1;2 kt1 kt2 (1=i)2
1 1 1 1 1
= + = + (12.58)
ctequival ct1 ctequival1;2 ct1 ct2 (1=i)2
y1 y2
*
ct1 ctequival1,2
Eixo de rotação
kt1 ktequival1,2
Inércia I1
2
Inércia Iequival= I2(1/i)
2
y1 ctequival= ct1ct2/(i ct1+ct2) *
y2
Eixo de rotação
Tmotor x1; θ1
Tresist /ix ; iθ ; iθ ; iθ
2 2 2 2
2
ktequival= kt1kt2/(i kt1+kt2)
Inércia I1
2
Inércia Iequival= I2(1/i)
Figura 12.14: Modelo equivalente ao da Figura 12.9, com as devidas grandezas transformadas.
Assim o torque devido a mola torcional equivalente bem como do amortecedor equivalente
são dados por:
y1 Tm
Tmotor x1; θ1
Tc
Inércia I1
*
Tm y2
Tc
2
Inércia Iequival= I2(1/i)
I1 •1 = Tmotor + Tm + Tc (12.65)
enquanto que a equação de movimento da segunda inércia rotativa é dada por:
Tresist
Iequival i •2 = Tm Tc (12.66)
i
Com as de…nições acima estabelecidas bem como considerando que o Tresist é função do
quadrado da velocidade, dado por
12.4. Problema torcional de dois graus de liberdade com uma redução entre as inércias 327
Tresist = _2 (12.67)
1
•1 = 1 Tmotor +
kt1 kt2
(i 2 1) +
ct1 ct2
(i _ 2 _ 1) (12.71)
I1 2
i kt1 + kt2 2
i ct1 + ct2
•2 = 1 kt1 kt2
(i2 2 i 1)
ct1 ct2
(i2 _ 2 i _ 1) _2 (12.72)
2 2 1
I2 i kt1 + kt2 i ct1 + ct2
x1 = 1 (12.73)
x2 = 2 (12.74)
x3 = _1 (12.75)
x4 = _2 (12.76)
x_ 1 = _ 1 = x3 (12.77)
x_ 2 = _ 2 = x4 (12.78)
1 kt1 kt2 ct1 ct2
x_ 3 = •1 = Tmotor + (ix2 x1 ) + (i x4 x3 ) (12.79)
I1 i2 kt1 + kt2 i2 ct1 + ct2
1 kt1 kt2 ct1 ct2
x_ 4 = •2 = 2
(i2 x2 i x1 ) 2
(i2 x4 i x3 ) x24 (12.80)
I2 i kt1 + kt2 i ct1 + ct2
328 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
2 3
8 9 0 0 1 0 8 9
>
>x_ 1 > 7>>x1 >
< > = 6
6 0 0 0 1 >
7 <x2 =
x_ 2
= 6
6 kt1 kt2 1 kt1 kt2 i ct1 ct2 1 ct1 ct2 i 7
7 >x3 >
>
>x_ > i2 kt1 +kt2 I1 i2 kt1 +kt2 I1 i2 ct1 +ct2 I1 i2 ct1 +ct2 I1
: 3> ; 4
i2 i2
5>: > ;
x_ 4 kt1 kt2 i kt1 kt2 ct1 ct2 i ct1 ct2 x4
i2 kt1 +kt2 I2 i2 kt1 +kt2 I2 i2 ct1 +ct2 I2 i2 ct1 +ct2 I2
8 9 8 9
>
> 0> > >
> 0>
<0= <0> =
x24 + 1 Tmotor (12.81)
>
> 0> > >
: > ; : I1 >
> ;
I2 0
Pode ser observado que as equações desenvolvidas nesse item são estruturalmente iguais as
desenvolvidas no item 12.2. As diferenças se restrigem apenas aos coe…cientes da matriz
que multiplica o vetor das variáveis de estado. Isso implica que a solução desse sistema de
equações é exatamente a mesma daquela desenvolvida para o item 12.2.
x,φ
y,θ
z,ψ
Dos deslocamentos lineares o mais importante é o vertical, z, visto que o mesmo está
associado com a transmissibilidade das imperfeições da pista à carroceria, porém foi tratado
no Capítulo 11 em detalhes.
Dos demais, o mais importante é o deslocamento angular na direção transversal, , seguido
do deslocamento linear na direção transversal, y. Os demais deslocamentos também estão
associados com problemas de ressonâncias, porém, nesse desenvolvimento, será tratado apenas
o problema de dinâmica torcional do eixo na direção transversal do veículo.
O problema torcional, associado com o deslocamento angular , pode ser idealizado como
mostrado na Figura 12.19.
Nesse modelo, onde foi introduzido um amortecedor torcional em relação ao mostrado
nas Figuras 12.17 e 12.18, a ‡exibilidade do eixo foi desconsiderada na mola torcional. A
mola torcional pode ser idealizada como sendo resultado da rigidez de uma viga bi-apoida
submetida a um torque perto da posição média, tal como mostrado na Figura 12.19.
Considerando o problema da linha elástica, equacionada pela equação 12.82
d4 v
EI =0 (12.82)
dx4
e com as devidas condições de contorno, o momento ‡etor pode ser escrita genericamente
por:
M = kt (12.83)
330 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
y ctequival
y; θ
ktequival
Icarcaça Chassi
M
EI = constante
a b
sendo o deslocamento angular e kt a rigidez torcional, que para esse caso é dada por:
3(a + b)EI
kt = (12.84)
a2 ab + b2
Wequival = Ct _ (12.86)
12.5. Vibrações torcionais de um eixo rígido 331
c
ct
x,φ x,φ
e
z,ψ
z,ψ
Com isso de…nido, iguala-se os trabalhos realizados e se obtém o amortecedor torcional equiv-
alente ao telescópico:
Ct = Ce2 (12.87)
6(a + b)EI
ktequival = 2kt = (12.88)
a2 ab + b2
e
Ctequival = 2e2 C (12.89)
Com isso feito o próximo passo é a determinação da equação de movimento. Para a deter-
minação da equação de movimento pode ser aplicada a segunda lei de Newton no modelo
diagramático mostrado na Figura 12.22.
É importante observar que a inércia do eixo, ou seja Icarcaça , consiste na inércia somente
da carcaça do próprio eixo na direção y, das pinças ou cilindros de freio e, caso o eixo seja
motriz, a do pinhão do diferencial. Vale salientar que nessa grandeza não podem ser incluídos
a inércia das rodas e ‡anges, dos semi eixos, dos discos ou tambores de freio e da caixa de
satélites. Isso signi…ca dizer que Icarcaça é a inércia de todas as peças que sofrem o mesmo
deslocamento da carcaça.
Com isso tudo de…nido a equação de movimento é:
332 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
6(a + b)EI
Icarcaça • = Texcit 2e2 C _ (12.93)
a2 ab + b2
ou
d2 d 6(a + b)EI
2
+ 2e2 C
Icarcaça + 2 = Texcit (12.94)
dt dt a ab + b2
Da mesma forma que desenvolvido no item 12.1, caso seja preciso fazer uma análise no
domínio do tempo, a equação pode ser escrita de maneira mais adequada para uma solução
numérica.
x1 = (12.95)
x2 = _ (12.96)
x_ 1 = _ = x2 (12.97)
1 6(a + b)EI
x_ 2 = • = Texcit 2e2 Cx2 x1 (12.98)
Icarcaça a2 ab + b2
Ou seja, na forma de equações de estado. Essas equações de estado podem ser colocadas
na forma matricial que segue.
" #
x_ 1 0 1 x1 0
= 1 6(a+b)EI 2 + 1 Texcit (12.99)
x_ 2 Icarcaç a a2 ab+b2 Icarcaç a e2 C x2 Icarcaç a
12.5. Vibrações torcionais de um eixo rígido 333
(t) = ( )ei t ;
_ (t) = i ( )ei t
= V ( )ei t ; (12.101)
•(t) = 2
( )e i t
= G( )e i t
sendo:
i - a entidade matemática imaginária;
- a frequência;
t - a variável tempo;
( ); V ( ); G( ); ( )- são as amplitudes dos deslocamentos, das velocidades, das
acelerações e da excitação, em frequência.
Com isso e as devidas simpli…cações, a equação do movimento pode ser reescrita como:
2 6(a + b)EI
Icarcaça ( )ei t
+ 2e2 Ci ( )ei t
+ ( )ei t
= ( )ei t
(12.102)
a2 ab + b2
ou
2 6(a + b)EI
Icarcaça + 2e2 C i + ( )ei t
= ( )ei t
(12.103)
a2 ab + b2
De…nindo
s=i
e lembrando que
s2 = (i )2 = 2
;
pode-se escrever que:
6(a + b)EI
Icarcaça s2 + 2e2 Cs + ( )= ( ) (12.104)
a2 ab + b2
traçando um paralelo com o que foi desenvolvido no Capítulo 11 a última expressão pode ser
expressada de forma matricial:
M s2 + C s + K Z( ) = F( ) (12.105)
sendo:
334 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
Ð(s)Z( ) = F( ); (12.106)
Como pode ser visto na equação 12.104 a mesma é algébrica, sendo as suas soluções
facilmente obtidas, como é mostrado a seguir.
Z( ) = (s)F( ): (12.108)
6(a + b)EI
Icarcaça s2 + 2e2 Cs + = 0: (12.110)
(a2 ab + b2 )
2e2 C 6 (a + b)EI
s2 + s+ = 0: (12.111)
Icarcaça Icarcaça (a2 ab + b2 )
s
2
e2 C e2 C 6 (a + b)EI
s1;2 = (12.112)
Icarcaça Icarcaça Icarcaça (a2 ab + b2 )
12.5. Vibrações torcionais de um eixo rígido 335
Caso o amortecimento seja nulo, a equação acima pode ser reescrita como segue:
s s
6 (a + b)EI 6 (a + b)EI
s1;2 = 2 2
= i (12.113)
Icarcaça (a ab + b ) Icarcaça (a2 ab + b2 )
s
6 (a + b)EI
s1;2 = i 1;2 = i (12.114)
Icarcaça (a2 ab + b2 )
Assim a frequência natural não amortecida desse sistema torcional é dada por:
s s
6 (a + b)EI kt
1 = 2 2
= (12.115)
Icarcaça (a ab + b ) Icarcaça
Com a de…nição da frequência natural não amortecida do sistema analisado, pode-se desen-
volver um pouco mais a equação geral da frequência natural para o sistema de um grau de
liberdade. Para isso parte-se de:
s
2
e2 C e2 C 6 (a + b)EI
s1;2 = (12.116)
Icarcaça Icarcaça Icarcaça (a2 ab + b2 )
ou
s
2
e2 C e2 C 2
s1;2 = 1 (12.117)
Icarcaça Icarcaça
ou, com as devidas manipulações:
s
2
e2 C e2 C
s1;2 = 1 1 1 (12.118)
1 Icarcaça 1 Icarcaça
ou
s= i (12.120)
sendo:
e2 C
= = CCc - a razão de amortecimento;
1 Icarcaç a
p
2
= 1 1 - a frequência natural amortecida;
= 1 a parte real do autovalor;
i - entidade imaginária.
Problema: Calcular a frequência natural de um eixo rígido. Esse eixo é de uma camioneta
336 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
1 1
Icarcaça = `(re4 ri4 ) = 7835 1; 2(0; 0354 0; 0254 ) = 0; 0164 kg m2
2 2
Cálculo do momento de inércia da mola:
sh3 0; 070 0; 0133 8
I= = = 1; 28 10 m4
12 12
Rigidez da mola;
Com isso de…nido a frequência natural não amortecida do eixo é dada por:
s
6 (a + b)EI
1 = (12.122)
Icarcaça (a2 ab + b2 )
s
6 (0; 4 + 0; 4) 210:000 106 1; 282 10 8
= (12.123)
0; 0164 (0; 42 0; 4 0; 4 + 0; 42 )
= 2:219; 28rad=s (12.124)
Deslocamento
[rad]
0.02
0.015
0.01
0.005
t
(t) = e (A cos( t) + B sin( t))
1233;66 t
(t) = e (0; 02 cos(1844; 24 t) + 0; 0133997 sin(1844; 24 t))
338 Capítulo 12. Aplicações em dinâmica torcional
Bibliogra…a
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