CURSO DE ESTRUTURAS NAVAIS FPSOs

ABS - GIEN

Janeiro/07
 Objetivos

• Estrutura de FPSOs, compreendendo:

– arranjos estruturais
– desenhos estruturais principais
– momento fletor e força cortante
– nomenclatura
– sistemas de referência
– defeitos típicos
– medições de espessura
 Petroleiro X FPSO
• Todos os FPSOs da Petrobras até o presente momento
são petroleiros (VLCCs) convertidos.
• A estrutura original manteve-se praticamente
inalterada com algumas exceções: região do turret,
reforços resultantes da instalação da planta, alterações
na estrutura da praça de máquinas, alteração na
localização das caixas de mar, etc.
• Desta forma todas as informações destas notas referem-
se a estruturas típicas de petroleiros.
• Note-se, no entanto, que os requisitos das Regras das
Sociedades Classificadoras não são os mesmos para
petroleiros e FPSOs.
ARRANJOS ESTRUTURAIS
 Arranjos típicos dos petroleiros

• De maneira simplificada, os petroleiros empregados nas

conversões tem o seguinte arranjo típico:

– convés principal corrido

– fundo singelo
– duas anteparas longitudinais
– diversas anteparas transversais
– praça de bombas
– praça de máquinas
 Exceção

• A exceção fica por conta da P35 que, por

resultar de um navio originalmente do tipo ore-
oil, tem um duplo fundo na região de todos os
tanques de carga centrais.
Arranjo Estrutural da P37
Secção Mestra da P37
Arranjo estrutural da P35
Secção Mestra da P35
 A função dos componentes estruturais do
navio
• O convés principal, os costados, o fundo e as anteparas
longitudinais formam uma caixa que resiste aos
esforços de flexão e outras cargas impostas à estrutura
do navio. É a “viga navio”.
• Este conceito está associado aos esforços longitudinais:
momento fletor e força cortante.
• O convés principal, os costados e o fundo formam
também um envelope estanque que resiste às cargas
locais impostas pelo mar.
 A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)

• A estrutura restante contribui quer diretamente nas

funções mencionadas (resistência aos esforços
longitudinais) ou indiretamente através da manutenção
dos principais membros em posição de modo que os
mesmos possam funcionar eficientemente.
 A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)
• O chapeamento do fundo é o principal membro
longitudinal para a constituição do flange inferior da
viga navio.
• É também parte do envelope estanque e está sujeito à
carga hidrostática da água do mar.
• Quando existente (caso da P35), o teto do duplo fundo
provê uma contribuição significativa para a resistência
do flange inferior da viga navio. Deve resistir também
às pressões exercidas pela carga que suporta.
 A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)

• O convés principal forma o flange superior da viga

navio.
• Resiste também às cargas impostas pela planta de
processo, cargas de convés e pressões resultantes do
embarque de água do mar.
• É também parte do envólucro estanque do navio.
 A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)

• Os costados provêm a alma da viga navio e é uma parte

importante do envelope estanque.
• Estão sujeitos à pressão hidrostática da água bem como
aos efeitos dinâmicos resultantes do caturro (pitching),
balanço (rolling) e de ondas.
 A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)
• As anteparas constituem um dos elementos principais
da estrutura interna. Sua função depende da
orientação e extensão das mesmas.
• Existem dois tipos de anteparas transversais: as
estanques e as anteparas diafragmas (swash
bulkheads). Estas últimas são posicionadas no interior
de tanques de comprimento elevado e se destinam a
reduzir as cargas resultantes da movimentação de
líquidos no interior do tanque.
• As anteparas transversais agem como diafragmas
internos de reforço para a viga navio e provem rigidez
transversal. Não contribuem, no entanto, diretamente
para a resistência longitudinal.
 A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)
• As anteparas longitudinais, por outro lado, contribuem
efetivamente para a resistência longitudinal e em
alguns navios são quase tão efetivas quanto os próprios
costados.
• As anteparas também exercem outras funções
estruturais tais como formação dos limites de tanques,
suporte de cargas colocadas no convés e adicionar
rigidez para reduzir vibrações.
• Finalmente as anteparas transversais e longitudinais
estanques provem a subdivisão necessária para evitar o
alagamento progressivo.
 A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)
• Os elementos estruturais mencionados até o momento
são basicamente constituídos de chapas cuja espessura
é muito pequena quando comparada com as demais
dimensões.
• Estas chapas suportam, como regra geral, cargas em
seu próprio plano quanto no plano perpendicular.
• Podem ser planas ou curvas mas, em qualquer caso,
devem ser providas de reforços (stiffeners) para que
possam desempenhar sua função eficientemente.
A função dos componentes estruturais do
navio (cont.)
• Os reforços tem diversas funções: as longitudinais de
costado, por exemplo, suportam as chapas do costado e
são por sua vez suportadas pelas transversais de
costado (gigantes).
• Os reforços verticais suportam o chapeamento das
anteparas transversais e são por sua vez suportados
pelas escoas (horizontal girders).
• No caso de cargas nomais às chapas, como por exemplo
a pressão hidrostática nas anteparas transversais, os
refoços assumem a carga aplicada ao chapeamento.
• Se os reforços de convés forem orientados
longitudinalmente, vão também assumir a mesma
tensão primária do chapeamento e podem contribuir
substancialmente para a resistência longitudinal do
navio.
 Tipos gerais de estrutura

• De maneira geral a estrutura dos navios pode ser

arranjada de forma transversal ou longitudinal.
• A escolha entre os dois sistemas está condicionada a
diversos fatores de projeto tais como volume interno,
arranjo da carga, etc.
• Os petroleiros tem sempre a estrutura arranjada
longitudinalmente.
• Graneleiros apresentam normalmente uma estrutura
mixta.
DESENHOS ESTRUTURAIS

PRINCIPAIS
 Desenhos Estruturais
• Alguns desenhos estruturais são de importância
fundamental para a descrição e o entendimento
adequado da estrutura de um petroleiro.
• Tanto seus nomes como conteúdos são praticamente
padronizados:
– Secção Mestra (Midship Section)
– Perfil e conveses (Decks and profile)
– Expansão do chapeamento (Shell expansion)
– Secções transversais típicas (Typical transverse sections)
– Anteparas transversais (Transverse bulkheads)
– Anteparas longitudinais (Longitudinal bulkheads)
Desenhos estruturais principais
Secção Mestra
Desenhos estruturais principais
Perfil e conveses
Desenhos estruturais principais
Expansão do Chapeamento
Desenhos estruturais principais
Antepara transversal
 Desenhos estruturais principais
Antepara transversal – escoa horizontal

P37
Desenhos estruturais principais
Antepara transversal – prumo

P37
NOMENCLATURA
 Definições
• Comprimento total (LOA)
• Comprimento entre perpendiculares (LBP)
• Linha de base moldada
• Perpendicular de vante (FP)
• Perpendicular de ré (AP)
• Linha de centro
• Boca moldada
• Pontal moldado
• Calado moldado
• Deslocamento
• Porte bruto (deadweight)
• Arqueação
Definições (cont.)
Definições (cont.)
Definições (cont.)
 Definições (cont.)

• Dados característicos da P37

Displacement 306.858,8 ton

Deadweight 255.833,5 ton
Lightweight 51.025,3 ton
Seção transversal
de petroleiro
típico, fundo
singelo
 chapa do convés
cav. 80/81
viga longitudinal do
convés n. 22 BB
longitudinal de viga longitudinal
convés n. 11 BB de convés

reforço vertical de barra chata longitudinal de costado transversal de convés

n. 23 na transversal de convés
a BB
viga longitudinal do convés na linha
de centro
 longitudinal de
antepara
cross-tie longitudinal
antepara
longitudinal de
BB

escoa

reforço
horizontal na
transversal de
antepara
costado
trasversal
 borboleta longitudinal
n. 22 BB na transversal
de fundo

borboleta do bojo viga

longitudinal de chapeamento viga long. de fundo viga long. de
fundo n. 22 BB do fundo fundo na linha
curvatura do bojo longitudinal de fundo n. 13 de centro
BB
 Viga longitudinal de fundo
barra face da viga
longitudinal de
fundo

reforço vertical da
viga longitudinal alma da viga
de fundo longitudinal de fundo

longitudinal inferior
da viga longitudinal
de fundo

chapeamento
do fundo
 Longitudinal de costado
longitudinal do costado reforço horizontal

alma

chapa
colar

barra face
transversal do costado

furo de passagem da
longitudinal de costado
SISTEMAS DE REFERÊNCIA
 A importância do sistema de referência

• Reportar adequadamente a localização de avarias.

• Interpretar corretamente os relatórios da Sociedade
Classificadora.
Exemplo de pendência da SC
Cavernas

cavernas, numeradas de ré para

vante
Longitudinais de fundo

numeradas a partir da linha de centro, para

BB e BE
Longitudinais de convés
numeradas a partir da linha de
centro, BB e BE
 Longitudinais de costado

numeradas de cima para baixo a partir do

chapeamento do fundo

as longitudinais da antepara longitudinal

seguem o mesmo padrão
Chapas do casco

letras a partir da chapa quilha e

identificação adicional pelo número
da caverna

chapa quilha
DEFEITOS TÍPICOS
 Defeitos estruturais
• Os defeitos estruturais incluem os encontrados
nas soldas, a ocorrência de deformações e
flambagem e as fraturas.
• As áreas onde defeitos podem
predominantemente ocorrer - e que portanto
devem ser objeto de inspeção detalhada
durante as vistorias – são as seguintes:
– terminação de vigas principais, escoas e transversais
com as borboletas associadas; atenção especial deve
ser dada aos pés das borboletas;
– borboletas nas extremidades de reforços do casco,
convés e anteparas;
 Defeitos estruturais (cont.)
– conexões das longitudinais do fundo, costado, convés
e anteparas longitudinais às cavernas gigantes (web
frames); atenção especial deve ser dada às conexões
das longitudinais de costado entre as linhas d’água
carregada e de lastro;
– quaisquer discontinuidades na forma de
desalinhamentos ou mudanças brusca de seção;
– chapeamento na região das passagens de vigas e
aberturas;
– áreas que mostram sinais de avaria ou flambagem.
 Fadiga
• Fadiga é a causa mais comum de fraturas na estrutura
de petroleiros. As trincas geralmente se desenvolvem
nas intersecções estruturais ou descontinuidades onde
os detalhes de projeto levaram a um concentrador de
tensões e onde existe falha de material ou defeito de
solda (ou algum outro tipo de entalhe).
• As falhas de fadiga são causadas por tensões cíclicas
repetitivas que individualmente não seriam suficientes
para causar qualquer dano mas que podem iniciar
fraturas, em particular nos locais com defeitos pré-
existentes, que podem crescer a uma dimensão
suficiente para se tornar uma falha estrutural
significativa.
 Fadiga (cont.)

• Se a fratura permanecer não detectada e não reparada

ela pode crescer até uma dimensão tal que possa causar
uma fratura súbita. Entretanto não é usual que uma
fratura por fadiga venha a dar origem diretamente a
uma falha catastrófica.
 Fadiga (cont.)
• Considera-se que as falhas por fadiga apresentam 3
estágios:
– Iniciação – devido a um concentrador de tensões ou entalhe
como, por exemplo, defeito de material ou de solda.
– Crescimento estável da fratura – devido ao carregamento
cíclico causado pela resposta do navio em ondas. Mecanismos
de carga cíclica típicos:
• flexão da viga navio
• variação local de pressão
• variação interna de pressão devido à carga ou lastro
– Crescimento instável da fratura – no comprimento crítico da
mesma.
• O comprimento crítico pode ser calculado utilizando métodos de
mecânica da fratura.
Fadiga – locais com probabilidade de
ocorrência
• A figura do slide seguinte mostra as conexões de
reforços longitudinais do convés, fundo e costado aos
anéis transversais (gigantes) ou anteparas. Destes
locais, o costado é o mais sensível devido à combinação
de diversos mecanismos de carga.
• Os efeitos de variação da pressão hidrodinâmica devido
à onda são mais significativos imediatamente abaixo da
linha de carga carregada. Isto resulta na distribuição
de avaria por fadiga mostrada também em um dos
slides seguintes.
Locais suscetíveis à fadiga
Distribuição de avaria de fadiga
 Corrosão

• Além de se familirizar com os defeitos estruturais

típicos, o técnico envolvido com a inspeção estrutural
de petroleiros ou FPSOs deve conhecer as várias
formas de corrosão que podem ocorrer e sua possível
localização.
• Os tipos principais de corrosão são:
– corrosão generalizada
– corrosão por pitting
– corrosão por groove
– corrosão do metal de deposição (solda)
 Corrosão generalizada

• A corrosão generalizada aparece como uma camada

não protetora de corrosão friável, que pode ocorrer de
maneira uniforme nas superfícies internas de tanques
não pintados.
• A camada de corrosão quebra-se continuamente,
expondo o metal desprotegido ao ataque corrosivo.
• A perda de espessura não pode ser usualmente avaliada
apenas pela inspeção visual até que desgastes excessivos
tenham ocorrido.
• Corrosão generalizada severa pode levar a extensas
trocas de aço.
 Corrosão por pitting

• Corrosão por pitting é uma corrosão localizada que

ocorre em chapas de fundo, outras superfícies
horizontais e em detalhes estruturais que ocasionem o
aprisionamento de água, particularmente nas baias de
ré dos fundos de tanques.
• Para superficies pintadas o ataque produz pittings
profundos e de diâmetro relativamente pequeno, que
pode levar à perfuração do casco em locais isolados,
com consequente risco de poluição.
 Corrosão por pitting (cont.)

• Pittings em tanques não pintados formam “panelas” de

corrosão relativamente rasas mas bastante amplas (por
exemplo, 300 mm de diâmetro).
• Pittings severos de tanques não pintados podem afetar
a resistência da estrutura e levar a extensas
substituições de aço.
 Corrosão por groove

• Corrosão por groove é uma corrosão localizada e linear,

que ocorre em intersecções estruturais onde água é
coletada ou flui.
• As vezes é referida como corrosão de pittings em linha
e pode também ocorrer em membros verticais.
• Ver figura no slide seguinte.
Corrosão por groove (cont.)
 Corrosão da solda

• Corrosão de solda é definida como sendo a corrosão

preferencial que ocorre no metal depositado.
• A razão mais provável para este ataque é a ação
galvânica entre o metal depositado e o metal base.
• Ocorre com mais frequência nas soldas manuais do que
nas automáticas.
 Defeitos típicos

• Os slides seguintes mostram alguns exemplos de

defeitos típicos encontrados em petroleiros.
• Foram extraídos do Guidance Manual for Tanker
Structures, publicada pelo Tanker Structure
Co-operative Forum em associação com a IACS.
• A maior parte dos defeitos relatados vem da
experiência com a operação de VLCCs.
• Embora os defeitos típicos venham associados a
sugestões de reparos, estes devem ser sempre
considerados caso a caso e estarão sujeitos à
concordância da Sociedade Classificadora.
MEDIÇÃO DE ESPESSURA
 Requisitos da Sociedade Classificadora
Regras Prescritivas
• Os requisitos de medição de espessura do ABS estão
baseados nas Steel Vessels Rules conforme aplicáveis a
petroleiros não-ESP. Estão vinculados à Vistoria
Especial de Casco.
(ESP – Enhanced Survey Programme)
• Para as Especiais de Casco realizadas no modo
contínuo, as medições de espessura a serem realizadas
no interior dos tanques de carga e lastro deverão ser
efetuadas na mesma ocasião do exame interno desses
tanques, passando a ser devidas novamente após um
periodo de 5 anos.
 Requisitos da Sociedade Classificadora
(cont.)
• As demais áreas deverão ser medidas a partir da
quarta Vistoria a data de vencimento da Anual de
Casco, ou seja, durante o período de 15 meses que
antecede Especial de Casco.
Requisitos da Sociedade Classificadora
(cont.)
Para os FPSOs com mais de 15 anos os requisitos da SC
para medição de espessura inclui os seguintes itens:
• Todo o chapeamento do convés exposto do convés
principal, comprimento total do navio.
• Todo o chapeamento exposto do primeiro convés da
superestrutura.
• Todas as chapas quilhas horizontais, comprimento total
do navio.
• Chapeamento do fundo na região de cofferdams, praça
de máquinas, praça de bombas e região de ré dos
tanques.
 Requisitos da Sociedade Classificadora
(cont.)
• Tres seções transversais a 0,5L a meia-nau.
• Todos os anéis transversais internos nos tanques de
lastro
• Um minimo de 30% dos aneis transversais nos tanques
de carga ;
• Chapeamento e reforços das anteparas transversais.
• Elementos internos no pique de vante e pique de ré.
• Todas as chapas em duas fiadas “wind and water” no
comprimento total do navio, BB e BE.
• Áreas suspeitas.
Fim da Apresentação