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DO CEARÁ
CURSO SUPERIOR EM MECATRÔNICA INDUSTRIAL
FORTALEZA
2008
JOÃO GASPAR BEZERRA FILHO
Orientador:
Prof. Cícero Roberto de O. Moura, MSc.
FORTALEZA
2008
DEDICATÓRIA
This monograph talks about the fuel cells to the hydrogen, electrochemical devices
that use hydrogen to generate electricity, which can be used in various
applications, from power stations or even on handheld devices or means of
transportation. Are shown to the reader current information on this technology,
which is developed quickly due to high investment of renowned companies and
institutions around the world. Through of a case study are made comparisons
between the fuel cell and a internal combustion engine that uses ethanol,
highlighting the advantages of the first, on efficiency and environmental benefits
Tabela 2.1: Preços estimados para viabilidade das células combustíveis ........... 40
Tabela 3.1: Unidades de Energia e Conversão.................................................... 59
Tabela 3.2: Valores de matéria e energia ............................................................ 60
Tabela 3.3: Comparação entre veículos a hidrogênio e a combustão.................. 63
Tabela 3.4: Comparação entre a eficiência anual de um veículo a célula
combustível mais reformador e um veículo com motor a combustão interna....... 64
Tabela 3.5: Comparação entre as emissões de CO2 da gasolina e do álcool
(etanol) ................................................................................................................. 65
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................. 11
4. CONCLUSÃO .................................................................................................. 67
1. INTRODUÇÃO
1.1. Objetivos
2. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 Hidrogênio
2.1.1 Propriedades
Figura 2.1a: Densidade de energia por massa em kWh/kg. Fonte: (ALMEIDA, 2005.)
Apesar de o hidrogênio possuir esse alto grau de energia por massa, ele
precisar ser utilizado sob altas taxas de compressão, já que em pressão
ambiente, tende a se expandir bastante.
2.1.2 Produção
2.1.2.1 Eletrólise
corrente elétrica que passa por dois eletrodos, atravessando uma solução
aquosa.
De acordo com Gomes Neto (2005, p.115), o processo mais conhecido
comercialmente chama-se eletrólise alcalina, é empregado na produção em larga
escala de hidrogênio. Para quebrar a molécula de água em seus constituintes, é
necessário ser aplicada uma tensão maior que 1,23 volts, que, na prática, aplica-
se 1,5 volts, a tensão de uma pilha comum. Essa tensão será aplicada entre os
eletrodos da solução descrita de água e cloreto de sódio.
Segundo Silveira (2006, p.7), para se produzir 1 m3 de hidrogênio através
de um eletrolisador com 80% de eficiência, gasta-se 4,4 kWh de energia elétrica.
Sabe-se que a densidade do hidrogênio é de 0,0899 kg/m3, com esses dados
obtém-se que 1kg de hidrogênio ocupa 11,123 m3. Multiplicando esse último valor
pela quantidade de kWh necessária para se produzir 1 m3, (4,4 kWh), conclui-se
que para se produzir 1kg de hidrogênio, são gastos 48,94 kWh, com uma
eficiência de 80%.
Com os dados anteriores, chega-se à conclusão de que a viabilidade da
eletrólise vai depender da forma de produção da energia elétrica utilizada. Por
exemplo, não é viável produzir hidrogênio no horário de pico das hidrelétricas, se
for utilizada essa forma de energia elétrica na eletrólise. Mas pode ser bastante
viável produzir hidrogênio a partir de eletrolisadores que utilizam a energia solar,
ou eólica, ou até mesmo a das próprias hidrelétricas. Nesse último caso,
produzindo o hidrogênio no horário da madrugada, quando o consumo de
eletricidade é baixo, a própria companhia, como é o caso de Itaipu, pode
comercializar o hidrogênio, como apontam alguns projetos.
a) Energia solar
Sabe-se que uma rica fonte de energia renovável e não poluente é a
energia solar, liberada pelo núcleo do sol.
Assim sendo, existem dois modos de produzir eletricidade a partir do sol:
por células fotovoltaicas, que convertem diretamente a luz do sol em corrente
elétrica ou por centrais termo-solares, que utilizam o calor radiado pelo sol para
produzir a eletricidade.
O primeiro modo utiliza painéis fotovoltaicos, convertendo os fótons em
elétrons. De acordo com Marques (2004, p.17), são recomendados para
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b) Hidrelétricas
Embora haja dificuldades para se produzir hidrogênio através da eletrólise,
existem iniciativas a nível nacional para superá-las, como a de Itaipu em parceria
com a Unicamp, Ford e Daymler-Chrysler.
O diretor técnico da Itaipu Binacional, Antônio Otelo Cardoso, afirma que
há solução para esses dois casos. Ele revela que há uma grande quantidade de
água desperdiçada de madrugada, quando o consumo é menor. Então, a
produção de hidrogênio seria nesse horário e, além disso, com a vantagem de
possuir extensas linhas de transmissão elétrica, a fábrica poderia ser instalada
mais próxima de grandes centros consumidores, como São Paulo, minimizando o
custo com o transporte do hidrogênio, já que acima de 200 quilômetros, o custo
de transporte torna-se complicado economicamente. O então diretor da Itaipu
ainda acredita que projetos como esse podem ser desenvolvidos em outras
hidrelétricas do país.
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c) Energia eólica
De acordo com Marques (2004, p.16), o vento representa uma das fontes
de energia que mais crescem a nível mundial, com a capacidade de cerca de 20
GW em todo o mundo. Os países que mais investem na energia eólica são a
Alemanha, a Dinamarca, os Estados Unidos, Índia e Espanha.
A energia eólica é uma forma limpa de energia renovável. No Brasil, esta
tecnologia ainda está em crescimento, destacando-se o estado do Ceará que,
segundo Pinheiro (2007), foi feito um levantamento com 160 mil consumidores.
Em outros locais como Paraná, Santa Catarina, Minas Gerais, Rio de Janeiro, Ilha
de Marajó e Pernambuco, também já foram feitos levantamentos que apontaram
um potencial de 20,3 MW das turbinas de médio e grande porte. A energia eólica
é uma das alternativas para viabilizar a produção de hidrogênio através da
eletrólise. A seguir, na figura 2.2 é mostrada uma turbina eólica.
informada por Gomes Neto (2005, p.157). Logo, para alcançar tal temperatura,
parte do combustível utilizado na reforma deve ser queimada, aquecendo o
tanque. Então, pode-se concluir que a reforma a vapor é mais poluente do que a
eletrólise, porém, como afirma o próprio Gomes Neto (2005, p167), a reforma do
metano (gás natural) expele em média 50% menos dióxido de carbono do que um
motor a combustão.
No caso da reforma do metano, por exemplo, o processo é realizado em
duas etapas. Na primeira, ocorre a reação entre o metano e o vapor de água na
presença de um catalisador, como o níquel, numa elevada pressão e temperatura,
produzindo hidrogênio e monóxido de carbono (CO). Então, na segunda fase do
processo, o monóxido de carbono produzido anteriormente é combinado com o
vapor de água, produzindo dióxido de carbono (CO2) e ainda mais hidrogênio
(H2). As reações são mostradas na equação 2.1.
Ao final da reação fica: CH4 + 2H2O CO2 + 4 H2. Ou seja, uma molécula
de metano e duas moléculas de água produzem quatro moléculas de hidrogênio e
uma molécula de dióxido de carbono.
Segundo Marques (2004, p.9), a reforma do metano é um dos processos
com maior eficiência para se produzir hidrogênio, alcançando 70 a 80% de
rendimento. A capacidade de produção de hidrogênio em larga escala pode
chegar a 100 mil metros cúbicos por hora.
Apesar de que, no ponto de vista ambiental, esse método não seja o mais
favorável, pelo fato do dióxido de carbono (CO2) ser poluente, contribuindo para o
aumento do efeito estufa, ainda é mais adequado reformar esses combustíveis
fósseis em hidrogênio do que queimá-los diretamente em um motor a combustão,
processo de baixa eficiência e mais poluente.
Existem projetos com o intuito de se fazer pequenos reformadores para
produção de hidrogênio em residências, indústrias e postos de hidrogênio.
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a) Fontes fósseis
A maior parte do hidrogênio produzido no mundo é originada de fontes
fósseis como o petróleo, o gás natural e o carvão. Segundo Gomes Neto (2005,
p.114), a maior parte da produção anual de hidrogênio se dá pelo carvão
gaseificado (90 bilhões de m3), gás natural (240 bilhões de m3), reforma de
petróleo (150 bilhões de m3).
Apesar de poluentes, ainda poluem menos, quando são reformados e
usados para produzir hidrogênio para ser utilizado em células combustíveis, do
que se fossem usados diretamente em um motor a combustão. Isso porque as
células a combustível possuem um elevado rendimento, diminuindo a quantidade
de combustível necessária para proporcionar uma mesma quantidade de potência
de uma aplicação a combustão, conseqüentemente, diminuindo a emissão de
gases como o dióxido de carbono (CO2). Além disso, alguns gases tóxicos como
o NOX e o SOX (óxido de nitrogênio e óxido de enxofre) só são liberados pela
combustão, o que não acontece nas células combustíveis.
b) Biocombustíveis
O biocombustível é uma forma de energia renovável e bem menos
poluente do que os combustíveis fósseis. O Brasil tem um altíssimo potencial para
explorar esse meio de extração de hidrogênio para células a combustível.
Os biocombustíveis são extraídos a partir do lixo em aterros sanitários, da
gaseificação da biomassa e do excremento de animais. Também são
considerados biocombustíveis o álcool produzido através do milho ou da cana-de-
açúcar e o biodiesel extraído de outros vegetais.
A seguir serão comentados o etanol e a gaseificação da biomassa por já
terem alcançado certo desenvolvimento prático para se produzir hidrogênio.
b1) Etanol
O etanol é o álcool produzido através da cana-de-açúcar ou do milho,
também conhecido como álcool etílico. No Brasil, é muito utilizado no setor de
transportes, sendo extraído da cana-de-açúcar. Já nos EUA, o etanol é extraído
do milho. Esses países são os maiores produtores mundiais desse combustível.
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b2) Biomassa
Considerar-se-ão biomassa, os resíduos agrícolas como os do bambu, o
bagaço da cana-de-açúcar e a lenha. A biomassa tem sido uma fonte especial de
geração na indústria de energia. Ela pode ser convertida em biogás, em
combustível líquido, e também em hidrogênio.
Segundo o Inbambu apud Gomes Neto (2005, p.107), “de todos os tipos de
biomassa, o bambu é a planta mais eficiente para obtenção de hidrogênio”.
O biogás proveniente da biomassa possui menos metano que o biogás
produzido pelo lixo urbano, mas, ainda assim, é uma fonte de hidrogênio.
a) Lixo urbano
Os gases produzidos pela ação de bactérias, no lixo orgânico das cidades,
contêm metano (CH4), dióxido de carbono (CO4) e nitrogênio, além de hidrogênio
22
2.1.3 Armazenamento
tecnologias promissoras, mas pouco empregadas, por isso, serão apenas citadas
neste trabalho.
a) Hidrogênio comprimido
A melhor e mais utilizada forma de armazenar o hidrogênio em seu estado
gasoso é através da compressão. Para isso, são necessários alguns
equipamentos, como compressores, cilindros de armazenagem e pistolas de
enchimento. Os projetistas tentam, cada vez mais, armazenar mais hidrogênio em
menos espaço possível, o que acarreta na utilização de matérias cada vez mais
resistentes a pressão, para que não ocorra nenhum risco.
De acordo com Marques (2004, p.25), as pressões mais típicas dos
cilindros variam entre 350 a 700 bar. As empresas automotivas desejam utilizar
nos seus veículos, cilindros de 700 bar. Na prática, estes já superaram o teste de
explosão para 1620 bar, isso devido à margem de segurança que deve haver
para seu uso comercial.
Os materiais utilizados, além de resistentes, devem ser leves, por isso, são
adotados materiais plásticos e de fibra de carbono ultra-resistentes, que chegam
a ser 5 vezes mais leves que os cilindros metálicos. Eles podem ser ainda de
alumínio com fibra de carbono ao seu redor, de modo que resistam a maiores
impactos.
Também, devem ser tomados cuidados em relação à temperatura, tendo
em vista que altas temperaturas podem aumentar a pressão no cilindro em 10%
ou mais, devido à dilatação do hidrogênio.
b) Hidrogênio líquido
O hidrogênio líquido também pode ser uma boa alternativa de
armazenamento, tendo em vista os desafios do hidrogênio gasoso. A vantagem é
que não é preciso armazenar o hidrogênio comprimido em altíssimas pressões,
porém, para deixá-lo no estado líquido será necessária a utilização de tanques
criogênicos, que não trocam calor com o ambiente externo. O hidrogênio líquido
ocupa 700 vezes menos espaço do que em seu estado gasoso, em temperatura
ambiente. Para utilizá-lo posteriormente em sua forma gasosa, ele deve ser
pressurizado através de uma bomba criogênica.
24
2.1.4 Distribuição
d) Gasodutos
Utiliza-se gasodutos para o transporte do hidrogênio até os postos. Para
isso, seria necessária a construção de vários gasodutos de hidrogênio em todo o
mundo, já que, ao contrário do gás natural, existem poucos desses gasodutos no
planeta, o que exigiria ainda muitos investimentos. A vantagem dessa opção é a
de se eliminar gastos com transportes via caminhões ou outros.
2.2.2 Composição
a) Eletrodo do hidrogênio
Esse é o terminal negativo da célula a combustível, chamado de ânodo.
Nesse eletrodo, entra o gás hidrogênio, passando por canais desenhados em sua
placa. O ideal é que o hidrogênio entre em contato com toda a superfície do
eletrodo, que está revestido pelo catalisador. Eles são feitos de grafite misturado
com resinas, ou são confeccionados com metais, como o aço inoxidável, isso
porque precisam conduzir corrente elétrica.
b) Eletrodo do oxigênio
Através desse eletrodo, terminal positivo da célula a combustível (cátodo),
passa o gás oxigênio, ou o próprio ar atmosférico para chegar até o eletrólito
revestido com o catalisador.
c) Catalisador
Como foi dito, o catalisador reveste o eletrólito para que as reações
aconteçam de forma mais rápida e para quebrar a molécula de hidrogênio (H2) em
íons (H+) e elétrons. Após os gases entrarem pelos eletrodos e passarem pelos
canais desenhados na placa de fluxo de gases, eles entram em contato com mais
partículas de platina, ou com outro catalisador. O custo dessa platina é muito alto,
por ser um metal nobre, por isso, é recomendável utilizar a menor quantidade
possível. Para isso, tenta-se diminuir o tamanho de suas partículas ao máximo,
permitindo uma maior área de contado com menos material (platina).
Atualmente, a nanotecnologia está revolucionando a viabilidade das células
combustíveis, permitindo otimizar o uso dos catalisadores e aumentando o
rendimento dessa tecnologia.
Alguns tipos de células combustíveis, consideradas de alta temperatura,
não necessitam de um catalisador tão eficiente como a platina, pois em altas
temperaturas, as reações ocorrem mais rápidas, logo, um catalisador mais barato
como o níquel já é de bom tamanho.
Segundo Gomes Neto (2005, p.108), nos últimos dez anos, as empresas
automobilísticas conseguiram diminuir o uso de platina em cada veículo em 10%,
estando agora em 2 gramas. O objetivo é chega a apenas 0,2 gramas por veículo.
O custo da platina equivale a 3% de todo o sistema de célula a combustível, que
também inclui sensores e outros componentes básicos.
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d) Eletrólito
É no eletrólito, chave de todo o processo, onde ocorrem as principais
reações da célula a combustível. Ele pode ser líquido, sólido, ou em forma de
uma membrana e sua função é permitir que apenas os íons positivos (H+), os
chamados prótons, atravessem-no, indo ao encontro das moléculas de oxigênio
no eletrodo oposto da célula. O eletrólito é construído quimicamente para ter essa
propriedade e função. Já os elétrons (e-) que não conseguem atravessar o
eletrólito, passam por um circuito externo, onde será aproveitada a energia
elétrica.
H2 2H+ + 2e-
Mas, como para cada molécula de oxigênio (O2) é preciso duas moléculas
de H2 para formar água, a reação do hidrogênio será representada duplicada,
assim:
Figura 2.3: Funcionamento básico e Reações de uma célula a combustível. Fonte: internet
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a) Backing layers
Os eletrodos da célula combustível, ânodo e cátodo, são envolvidos pelos
backing layers, camada de materiais condutores, como o carbono, para que os
elétrons consigam passar do ânodo para o cátodo pelo circuito externo.
Além de condutores, os backing layers devem ser porosos, de forma que
permitam a difusão dos gases, ou seja, estes devem fluir de fora para dentro da
célula combustível.
Para que a célula combustível funcione corretamente, ela precisa estar a
um nível de umidade adequada. A membrana precisa estar úmida, mas não
encharcada, caso contrário, fica difícil a entrada dos gases hidrogênio e oxigênio.
Os backing layers têm mais uma importante função na célula combustível: ajuda a
regular a quantidade de água ideal para o funcionamento da célula, permitindo,
inclusive, a eliminação da água produzida no cátodo.
b) Distribuidor de energia
O Distribuidor de Energia recebe a eletricidade do módulo e a transmite
para a aplicação, como por exemplo, para um motor elétrico, além disso, ainda
fornecem energia para todos os componentes e atuadores do próprio sistema de
célula a combustível. Ventiladores, compressores e todos os equipamentos
periféricos recebem a eletricidade diretamente do distribuidor.
Em uma aplicação automotiva, o distribuidor apresenta também, a
importante função de gerenciar a energia transmitida para o ultra-capacitor ou
bateria nas frenagens regenerativas de um automóvel, aumentando o rendimento
do veículo.
c) Processador de combustível
O combustível pode chegar ao módulo de célula combustível de duas
maneiras: a primeira e mais simples consiste em injetar, por meio de um
compressor, os gases hidrogênio e oxigênio no módulo, isso, se a célula operar
com o hidrogênio já reformado. Já para células que aceitam combustíveis não
reformados, como gás natural, biogás ou etanol, será necessário um Processador
de Combustível. Esse processador possui um reformador para extrair o
hidrogênio, associado a um purificador, que vai retirar as impurezas do hidrogênio
para então chegar ao compressor.
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d) Módulo do sistema
O Módulo do Sistema tem a função de entregar os gases hidrogênio e
oxigênio ao Módulo de Célula Combustível, já com a temperatura, umidade e
pressão adequadas. Para isso, ele dispõe de um compressor de ar, um
umidificador e outros dispositivos eletrônicos.
e) Unidade de controle
A Unidade de Controle é responsável pelo monitoramento de todo o
Sistema de Célula a Combustível, de forma computadorizada, fazendo com que
os módulos troquem informações com o restante dos componentes para que o
sistema receba comandos ou solicitações, como o fornecimento adequado de
energia para o funcionamento de atuadores, etc.
Veja na figura 2.5 um sistema de célula a combustível que incorpora os
componentes citados.
Figura 2.5: Sistema de Célula a Combustível da Ballard Power Systems. Fonte: Internet
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2.2.6. Aplicações
a) Transportes
As células combustíveis podem ser empregadas vastamente no setor dos
transportes, seja terrestre, marítimo ou aéreo, em aplicações como nos
automóveis, motocicletas, transportes coletivos, barcos, empilhadeiras, aviões e
trens, podendo, assim, substituir um motor a combustão.
Entre os anos 2008 e 2009, a previsão é de que sejam produzidos em
maiores escalas. Desde a década passada já são produzidos e testados vários
protótipos, sendo que a previsão das próprias montadoras é de que em 2015
esses automóveis já ocupem uma boa parcela no mercado mundial.
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a2) Montadoras
Aproximadamente vinte empresas estão desenvolvendo automóveis
movidos por células a combustível, em parcerias com órgãos governamentais,
indústrias ou outras fábricas em todo o mundo. Na União Européia, EUA,
Austrália, Japão, China, inclusive no Brasil, existem 12 empresas desenvolvendo
ônibus a células a combustível.
A Honda foi a primeira empresa a obter um certificado para uso diário de
um veículo movido por célula a combustível. Hoje, conta com o FCX, que teve sua
primeira versão em 1999 e que em 2002 recebeu a aprovação da Agência de
Proteção ao Meio-Ambiente nos EUA, para utilização do referido veículo que
apresentou emissão zero de poluentes. Seu princípio de funcionamento consiste
numa célula a combustível que produz energia elétrica para carregar uma bateria
de lítio-íon, garantindo uma potência adequada para acelerações e
ultrapassagens, além de dar suporte à frenagem regenerativa, ajudando a
economizar combustível. Nesse caso, o hidrogênio é armazenado em tanques no
seu estado gasoso em alta compressão.
De acordo com a Honda, o novo modelo, FCX Clarity, armazena pouco
mais de 4 kg de hidrogênio gasoso comprimido a 500 psi, alcançando uma
autonomia de 460 km, 20% a mais que seu antecessor. O sistema de célula
43
combustível mais a bateria diminuiu 65% em tamanho. Com uma potência elétrica
de 100 kW, equivalente a 134 CV, sua velocidade máxima chega a 170 km/h e
possui um torque maior do que muitos veículos convencionais de potência
equivalente.
Esse veículo começou a ser produzido em larga escala no Japão no dia 16
de junho de 2008 (fig.2.7). A Honda espera entregar ao mercado consumidor dos
EUA 200 veículos até 2010 a um custo de US$ 21.600, preço incentivador, graças
a subsídios do governo americano.
Figura 2.7: Início da produção em larga escala do FCX Clarity no Japão. Fonte: Carplace
Figura 2.8: Posco Power - Usina de Energia através de célula combustível na Coréia do Sul.
Fonte: Brasil H2 Fuel Cell Energy
c) Portáteis
Aplicações de células a combustível em portáteis podem estar presentes
em qualquer aparelho eletrônico que utilize uma pilha ou bateria, como o caso dos
laptops, mp3 players, telefones celulares, sendo ainda possível a geração de
energia de forma remota, como em um deserto ou acampamento.
Essas aplicações podem atingir uma potência média de 3 kW, utilizando
fontes de energia ricas em hidrogênio para gerar energia elétrica, como o
metanol, o etanol e até água com açúcar.
O combustível mais usado nesse caso é o metanol, um álcool com grande
teor energético, que abastece uma célula combustível do tipo DMFC (Célula
Combustível de Metanol Direto). Nessas aplicações portáteis, o metanol muitas
vezes é utilizado dissolvido em água.
A Sony afirma que aplicações de células a combustível em portáteis, já
tenha alcançado a viabilidade comercial. Tais aplicações ocorrem por meio de um
46
novo sistema híbrido portátil que associa a célula combustível alimentada com
metanol ao uso de uma bateria secundária de lítio, alcançando uma potência de 3
kW. Com isso, os engenheiros da empresa acreditam que alcançaram o nível
necessário para produção e comercialização viáveis de portáteis com
microcélulas combustíveis (fig. 2.9). A autonomia de um aparelho celular, por
exemplo, que utiliza essa tecnologia já atinge 14 horas ininterruptas de utilização,
com apenas dez mililitros (10 ml) de metanol. A tendência é de que se atinja uma
autonomia ainda maior.
Figura 2.10: Laptop de célula combustível a Metanol Direto da Lg. Fonte: Internet
d) Aplicações militares
Muitas tecnologias, antes de chegarem ao mercado, são desenvolvidas
para aplicações militares, como aconteceu com a internet e o GPS. O mesmo
ocorreu com as células combustíveis. Na década de 60, o exército americano já
utilizava essa tecnologia em aplicações remotas.
Por possuírem um alto rendimento e autonomia, as referidas células são
ideais para aplicações militares, pois geram energia para os transportes, ao
mesmo tempo em que diminui a quantidade de combustível necessária para
percorrer grandes distâncias e produzem água potável que pode ser ingerida
pelos soldados. Além disso, por serem mais silenciosas que um gerador a diesel
ou um motor a combustão, proporcionam um maior desempenho nas missões. A
figura 2.11 mostra um veículo militar equipado com célula combustível.
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Figura 2.11: Veículo militar GM equipado com sistema de célula combustível. Fonte: Internet
Figura 2.12: (PEMFC) Célula Combustível de Membrana de Troca de Prótons. Fonte: Marques,
2004
50
Equação 2.3: Reações em uma célula a combustível do tipo PEMFC. Fonte: Marques, 2004
vida útil. Ao fim dessa vida útil, pode-se recuperar até 98% da platina empregada
na célula.
Esse tipo de célula é empregado também em aplicações estacionárias, em
indústrias e em residências localizadas em lugares de difícil acesso, a exemplo do
que já ocorre em algumas regiões do Brasil. Nesses casos, a vida útil ideal de
uma PEMFC seria de 40.000 horas, atualmente, ultrapassando as 20 mil horas.
Figura 2.15: Célula a Combustível de Etanol Direto. Biocélula que funciona com etanol ou água e
açúcar. Fonte: Brasil H2 Fuel Cell Energy
a) Estradas do hidrogênio
A estrada do hidrogênio chamada, HyNor( Hydrogen Road of Norway), está
sendo construída ao Sul da Noruega com uma extensão de quase 650
quilômetros, passando de Oslo até Stavanger, e terá cinco postos de hidrogênio
em 2009. Esse país possui uma infra-estrutura voltada para veículos limpos,
movidos a hidrogênio produzido através da eletrólise.
A Califórnia, EUA, é um dos principais incentivadores da economia do
hidrogênio e de outras energias renováveis. Esse estado também possui um
projeto de estradas do hidrogênio, que espera colocar mais de 25 postos em
funcionamento.
De acordo com Gomes Neto (2005, p.133), até 2010 a Califórnia pretende
possuir um posto de hidrogênio a cada 32 quilômetros, totalizando 150 a 200
postos, um investimento de 75 a 200 milhões de dólares. Além disso, a Toyota
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pretende construir quinze postos e a BMW, cinco. Cada posto tem o custo
avaliado entre 300 a 500 mil dólares.
Outros 14 estados americanos já possuem postos de hidrogênio para
receber a futura era desse combustível.
Figura 2.16: Cronograma das prioridades do Roteiro Brasileiro para Estruturação da Economia do
Hidrogênio no Brasil. Fonte: Gosmann, 2006
58
3. ESTUDO DE CASO
6.750
Etanol 0,7894 kg/l 28,262 MJ/kg 22,31 MJ/l
kcal/kg
Figura 3.1: Energia útil fornecida por um motor a combustão interna utilizando 1 litro de álcool.
Fonte: Cálculos próprios, baseado em Godoy, 2006.
Figura 3.2: Energia útil fornecida por uma célula a combustível que recebeu hidrogênio obtido
através da reforma de 1 litro de etanol. Fonte: Cálculos próprios, baseado em Godoy, 2006.
b) Aumento de eficiência:
4,462 MJ (motor a etanol) 100%
3,581 MJ (diferença entre os sistemas) X
X= (3,581/4,462) * 100 = 80,25%
Para calcular o aumento de eficiência no item b, foi feita uma regra de três,
onde é admitido que a energia útil de um motor a combustão de etanol (4,462 MJ)
equivale a um inteiro (100%) e que a diferença entre as tecnologias comparadas
(3,581 MJ) representa o aumento de eficiência, em relação a esse valor inteiro,
chegando ao resultado de 80,25%.
Esses cálculos mostram que, quando se faz uso do sistema de célula
combustível que utiliza hidrogênio produzido a partir da reforma a vapor do etanol,
consegue-se aumentar a eficiência em 80,25% em relação a um motor a
combustão que utilize etanol.
Por fim, vale observar que, apesar de que essa monografia adote o
rendimento da reforma do etanol em 69%, de acordo com Brasil H2 Fuel Cell
Energy a Toyota já desenvolveu um novo método de reforma do etanol que
alcança um rendimento de 80%, o mesmo alcançado pela reforma do gás natural.
Essa tecnologia ainda está em fase de testes sendo muito bem vinda na área das
células a combustível.
Nessa comparação foi utilizado o modelo Honda Civic 1.8, uma vez que
esse possui uma potência muito próxima a de um Honda FCX Clarity. Percebe-se
que, apesar de o Honda FCX alcançar uma velocidade máxima um pouco inferior
a do Honda Civic, ele possui um torque maior, característico do motor elétrico,
que proporciona uma elevada aceleração e maior conforto para quem vai dirigi-lo.
Com base nos dados anteriores, foram feitos alguns cálculos para se
construir a tabela 3.4, apresentada adiante, indicando a diferença de rendimento
entre as tecnologias discutidas no capítulo.
d) Aumento de eficiência:
8,4 100%
7,33 X
X= (7,33/ 8,4) * 100 = 87,26%
Tabela 3.5: Comparação entre as emissões de CO2 da gasolina e do álcool (etanol). Fonte:
(SOUSA, 2008)
4. CONCLUSÃO
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
GOMES NETO, E.H., Hidrogênio, Evoluir sem Poluir: a era do hidrogênio, das
energias renováveis e das células a combustível. 1° ed. 2005, Curitiba: Brasil
H2 Fuel Cell Energy. 2005.