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- Introduo ao curso
Classificao Sistema de Injeo
- Sistema monoponto
- Injeo intermitente ou simultneo
- Injeo banco a banco ou semi-sequencial
- Unidade de comando
- Unidade de comando II
- Unidade de comando III
- Unidade de comando IV
- Rastreando os cdigos de defeito
- Tabela de localizao dos conectores
- Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper
- Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos
- Cdigo lampejante - linha GM
- Objetivo do sistema de injeo
- Determinando o tempo de injeo
- Atomizao da massa de combustvel na massa de ar
- Sensores
- Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento
- Sensor de temperatura do ar admitido
- Sensor de posio da borboleta de acelerao
- Sensor de posio da borboleta de acelerao - parte II
- Sensor de presso absoluta do coletor
- Sensor de presso absoluta do coletor II
- Sensor de presso absoluta do coletor III
Aula
Aula
Aula
Aula
Aula
Aula
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funcionamento do motor.
Sabemos que, para se queimar uma massa de 15 kg de ar, so necessrios 1 kg de
gasolina (15:1) ou para uma massa de 9 kg de ar, so necessrios 1 kg de lcool etlico
hidratado.
de combustvel que "lava" as paredes dos cilindros fazendo com que os anis trabalhem
com maior atrito.
A mistura pobre provoca superaquecimento das cmaras de exploso, o que podem levar
o motor a detonar.
Bom, agora que j sabemos qual a funo principal do sistema de injeo, a partir da
prxima aula estaremos dando todas as informaes sobre esse sistema.
ndice
Aula 02 Classificao Sistema de Injeo
O sistema de injeo eletrnica pode ser classificado quanto:
Ao tipo de unidade de comando:
- Unidade de comando analgica;
- Unidade de comando digital.
Ao nmero de eletro-injetores ou vlvulas injetoras:
- Monoponto (uma vlvula injetora para todos os cilindros);
- Multiponto (uma vlvula injetora para cada cilindro).
A forma de abertura das vlvulas injetoras:
- Intermitente ou simultneo;
- Semi-seqencial ou banco a banco;
- Seqencial.
Ao modo de leitura da massa de ar admitido:
- ngulo x rotao;
- Speed density ou velocidade e densidade;
- Vazo ou fluxo de ar;
- Leitura direta da massa de ar.
Ao modo de controle da mistura ar/combustvel:
- Com malha aberta;
- Com malha fechada.
De acordo com o sistema de ignio:
- Dinmica;
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- Esttica.
De acordo com o fabricante do sistema de injeo:
- Bosch;
- Magneti Marelli;
- FIC;
- Delphi;
- Helia;
- Siemens
Das famlias dos sistemas de injeo:
- Bosch Motronic;
- Bosch Le Jetronic;
- Bosch Monomotronic;
- Magneti Marelli IAW;
- Magneti Marelli 1AVB;
- Delphi Multec;
- FIC EEC-IV;
- FIC EEC-V;
- Outros.
Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas
maneiras. Vejamos um exemplo:
GM Corsa 1.6 MPFI
- Unidade digital;
- Multiponto;
- Banco a banco;
- Speed density;
- Malha fechada;
- Ignio esttica mapeada;
- Delphi;
- Multec B22
Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as
classificaes citadas na pgina anterior.
Nosso curso ir explicar o funcionamento de todos os sensores e atuadores, bem como
as estratgias de funcionamento adotadas por qualquer fabricante. No iremos falar
especificamente em um nico sistema e sim, de uma forma global, envolvendo todos os
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sistemas.
ndice
Aula 03 - Sistema monoponto
Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para
abastecer todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou
corpo de borboleta.
1- Bomba de combustvel
2- Filtro de combustvel
3- Regulador de presso
4- Vlvula injetora
5- Medidor de vazo de ar
6- Sensor de temperatura do motor
7- Vlvulas auxiliar de ar
8- Potencimetro de borboleta
9- Unidade de comando
10- Rel de bomba de combustvel
11- Vela de ignio
ndice
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
Comando
0 - 180o
180 - 360o
360 - 540o
540 - 720o
EXPLOSO
ESCAPE
ADMISSO
COMPRESSO
ESCAPE
ADMISSO
COMPRESSO
EXPLOSO
COMPRESSO
EXPLOSO
ESCAPE
ADMISSO
ADMISSO
COMPRESSO
EXPLOSO
ESCAPE
0 - 90o
90 - 180o
180 - 270o
270 - 360o
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
Comando
{ }
0 - 90o
0 - 180o
180 - 360o
360 - 540o
90 - 180o
180 - 270o
540 - 720o
270 - 360o
720 - 900o
900 - 1080o
350 - 450o
450 - 540o
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
Cilindro 4
0 - 180o
0 - 90o
{ }
180 - 360o
360 - 540o
90 - 180o
{ }
180 - 270o
540 - 720o
270 - 360o
720 - 900o
900 - 1080o
Comando
350 - 450o
450 - 540o
ndice
Aula 05 - Injeo banco a banco ou semi-sequencial
mtodo seqencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir
(esta fica em modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as
fases fria e aquecido.
A injeo ocorre a cada 180o de rotao da rvore de manivelas.
No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber
exatamente a posio da rvore de manivelas, para que possa injetar somente nos
cilindros que estiverem admitindo e o que acabou de explodir. A posio da rvore de
manivelas obtida por sinais eltricos provenientes de um sensor de PMS ou posio da
rvore de manivelas.
Virabrequim
Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
0 - 180o
Comando
{ }
0 - 90o
{ }
180 - 360o
360 - 540o
Cilindro 4
90 - 180o
{ }
180 - 270o
540 - 720o
270 - 360o
720 - 900o
900 - 1080o
350 - 450o
450 - 540o
Sistema seqencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da
rvore de manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso,
utiliza-se um sensor de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de
exploso. Da por diante, o sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior
nmero de sadas de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas
no sistema por condensao do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite a
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Cilindro 1
Cilindro 2
Cilindro 3
0 - 180o
Comando
{ }
0 - 90o
{ }
180 - 360o
360 - 540o
Cilindro 4
90 - 180o
{ }
180 - 270o
{ }
540 - 720o
{ }
720 - 900o
900 - 1080o
270 - 360o
{ }
350 - 450o
450 - 540o
Motronic M2.9
M2.7
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
Siemens
Simos 4S
ndice
Aula 06 - Unidade de comando
O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Tratase de um sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o
Santana GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em
seguida surgiu a injeo digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7
da Magneti Marelli e o Motronic da Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior).
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli,
Delphi (antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e
Monomotronic (Bosch), G6/7, Microplex e IAW (Magneti Marelli), EEC-IV e EEC-V (FIC),
Multec (Delphi), Simos (Siemens) e Digifant (VW, Bosch e Helia).
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo
apenas da famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB,
IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo
que isso oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico
automobilstico estar sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de
comando com circuitos hbridos, o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de
cigarros.
Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de
comando digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.
Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o
Le Jetrnic. Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo
analgica e outra para a injeo digital.
Ignio mapeada
Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?
Antigamente, o avano da ignio ocorria automaticamente por meio de dois dispositivos,
os avanos automticos a vcuo e centrfugo, que se localizavam no distribuidor.
Esquema do distribuidor desmontado
1. Cabo da bobina ao distribuidor
2. Conector
3. Isolante
4. Cabo massa
5. Cabo de vela
6. Conector da vela
7. Vela de ignio
8. Tampa do distribuidor
9. Enrolamento de induo
10. Suporte do enrolamento
11. Ponta do estator
12. Ponta do rotor
13. Im permanente
14. Condutor de comando de dois fios
15. Placa do suporte
16. Avano automtico centrfugo
17. Rotor do distribuidor
18. Dispositivo de avano a vcuo
O avano centrfugo age de acordo com a rotao do motor. Quanto maior, maior dever
ser o avano. O dispositivo a vcuo avana a ignio de acordo com a carga do motor.
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser
controlado eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de
comando do sistema de injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).
ndice
Aula 07 - Unidade de comando II
Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de
uma outra unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com
os sistemas de injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.
A figura ao lado apresenta uma unidade de comando com sistema de injeo e ignio
integrados, do tipo digital.
No tente abrir a unidade de comando para fazer reparaes. A maioria dos componentes
so miniaturizados e soldados em superfcie e vrios dos componentes so especficos,
no sendo encontrado em lojas de componentes eletrnicos.
Em funo da eletricidade esttica que se acumula no corpo humano, no devemos tocar
os pinos da unidade de comando para no danific-la de forma irreversvel.
O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema
que so: A memria RAM e a EPROM.
:: Memria RAM: Randon Access Memory ou memria de acesso aleatrio
Guarda informaes enviadas pelos diversos sensores espalhados no motor para que o
processador principal da unidade de comando possa efetuar os clculos. Essa memria
tambm pode guardar informaes sobre as condies do sistema atravs de cdigos de
defeitos. A memria RAM pode ser apagada, ou seja, pode-se eliminar todas as
informaes gravadas. Para isso, basta cortar a sua alimentao, como por exemplo,
desligando a bateria.
:: Memria EPROM: Erasable Ready Only Memory ou Memria de Leitura Cancelvel
e Reprogramvel
Nesta memria esto armazenados todos os dados do sistema e do motor, como curvas
de avano, cilindrada do motor, octanagem do combustvel etc. Embora seja uma
memria de leitura, atravs de modernos processos ela pode ser cancelada e
reprogramada novamente, alterando os seus valores de calibrao. Algumas empresas
reprogramam essa memria para dar uma maior rendimento no motor s custas de uma
mistura mais rica.
A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa
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Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts)
ao sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria
unidade de comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um
valor de tenso varivel entre 0 e 5 volts.
Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer
valor fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou
unidade de comando.
:: Processamento do sinal de entrada
H uma concepo enganosa sobre a funo dos microprocessadores em automveis.
Muitos tcnicos acreditam que os sinais de entrada movem-se atravs do
microprocessador e retornam como sinal de sada.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na
forma que so recebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital
(nmeros binrios).
Esses nmeros correspondem a 0 ou 1. O valor tido como 0 quando no h tenso
de sada e 1 quando existe um valor de tenso (no caso, 5 volts).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes
mtodos de converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal
analgico). Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende
nmeros binrios. Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8
bits (at 256 combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais
chamado de conversor A/D (analgico para digital).
ndice
Aula 08 - Unidade de comando III
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Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais
que so o "zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais.
:: Indicao de defeito
A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No
exemplo do sensor de presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando
apresentado um dos valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso
muito baixa ou muito alta). Nesse momento, ela comea a trabalhar com outras
informaes e imediatamente, avisa ao condutor atravs de uma lmpada piloto um
possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na memria de acesso
aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do defeito.
:: Rastreamento dos cdigos de defeito
Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa
memria temporria (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente.
Para checar os cdigos gravados na memria RAM necessrio um equipamento
chamado "SCANNER" ou "RASTREADOR".
At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em
contato com a unidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner
apenas uma interface. O computador na realidade a prpria unidade de comando.
Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft
Word com o monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe
mas no pode visualizar os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a
mesma coisa, podem haver dados gravadas na memria RAM s que voc no tem
acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo gravado na memria poder ser
visualizado no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo a
Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
ndice
Aula 10 - Rastreando os cdigos de defeito
Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex:
16P) o nmero de pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados
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:: LINHA
VOLKSWAGEN
MODELO
CORDOBA / IBIZA
GOL 1.0 / 1.6 / 1.8 - A/G
GOL 1.0 Mi
GOL 1.6 / 1.8 Mi
GOL GTi 2.0 G
GOL GTi 2.0 - A/G
GOLF 1.8 G
SISTEMA
MONOMOTRONIC M1.2.3
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
MOTRONIC MP 9.0
MAGNETI MARELLI 1AVB
BOSCH LE JETRONIC
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
BOSCH MONOMOTRONIC M1.2.3
ANO
96
95 A 96
97
97
89 94
95
94 96
CONECTOR
III
V
III
III
--V
III
LOCAL
I5
A1
H1
H1
--A1
H6 ou H4
DIGIFANT
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
MAGNETI MARELLI 1AVB
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
BOSCH LE JETRONIC
MAGNETI MARELLI 1AVB
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
BOSCH LE JETRONIC
MAGNETI MARELLI 1AVB
MAGNETI MARELLI 1AVB
97
95 96
95 96
95 97
96
97
94
94
93 94
97
93
94
89 93
97
97
III
V
V
V
V
III
V
V
--III
V
V
--III
III
H6
D8
D8
A1
A1
H1
D8
D8
--H2
D9
D9
--H3
A8
SISTEMA
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7
BOSCH MOTRONIC M1.5.4
MAGNETI MARELLI - IAW - 1G7
MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - IAW - 1AB
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
MAGNETI MARELLI - G7 25
MAGNETI MARELLI - IAW - P8
BOSCH MOTRONIC M1.5.2
MAGNETI MARELLI - IAW - P8
BOSCH MONOMOTRONIC M1.7
MAGNETI MARELLI - IAW - P8
BOSCH MOTRONIC M1.5.4
MAGNETI MARELLI - IAW G7.11
MAGNETI MARELLI - MICROPLEX
MAGNETI MARELLI - SPI G6/G7
BOSCH MOTRONIC M1.5.4
BOSCH LE JETRONIC
ANO
93
93 96
97
95
96
96
97
93 96
97
97
94
95
93 94
94 95
95
93 95
94 96
96
96
93 95
93 96
95 96
93 95
CONECTOR
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
IV
---
LOCAL
A5 ou H8
A5 ou H8
A5
H8
A5
A5
A5 ou H8
A5 ou H8
A5
A5 ou H8
H8
H7
H7
H8
C6 ou B3
D2
B2
H8
A5
A2
A5 ou H8
H8
---
TABELA 2
:: LINHA FIAT
MODELO
ELBA 1.5 / 1.6 ie - A/G
FIORINO 1.5 / 1.6 ie - A/G
FIORINO 1.5 mpi G
FIORINO PICK-UP 1.6 mpi G
PALIO 1.0 / 1.5 mpi G
PALIO 16V 1.6 mpi G
PALIO 1.6 ie
PREMIO 1.5 / 1.6 ie - A/G
SIENA 16V 1.6 mpi G
SIENA 1.6 ie
TEMPRA 2.0 ie G
TEMPRA 16V G
TEMPRA 16V G
TEMPRA 2.0 mpi TURBO - G
TEMPRA SW SLX 2.0 ie - G
TIPO 1.6 ie G
TIPO 2.0 SLX G
TIPO 1.6 mpi G
UNO 1.0 ie G
UNO MILLE ELETRONIC G
UNO 1.5 ie - A/G
UNO 1.6 mpi G
UNO 1.6R mpi G
ndice
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FORD
MODELO
ESCORT 1.6 / 1.8 - A/G
ESCORT 2.0i - A/G
ESCORT XR3 2.0i G
EXPLORER
EXPLORER
FIESTA 1.0 / 1.3 / 1.4 G
FIESTA 1.3 G MONOPONTO
F1000 SUPER 4.9i G
KA 1.0 / 1.3
MONDEO 2.0
RANGER
RANGER 2.3 / 4.0i
VERSAILLES / ROYALE 1.8i A/G
VERSAILLES / ROYALE 2.0i A/G
VERSAILLES / ROYALE 2.0i G
VERONA 1.8i - A/G
VERONA 2.0i - A/G
SISTEMA
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
BOSCH LE JETRONIC
FIC EEC-IV 3 DGITOS
FIC EEC-V
FIC EEC-V
FIC EEC-IV 2 DGITOS
FIC EEC-IV 3 DGITOS
FIC EEC-IV
FIC EEC-V
FIC EEC-IV 3 DGITOS
FIC EEC-V
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
BOSCH LE JETRONIC
FIC EEC-IV - CFI - MONOPONTO
FIC EEC-IV - EFI - MULTIPONTO
ANO
94 96
95 96
93 94
92 96
95
96
94 96
95
97
97
93 95
95
94 96
94 96
92 94
94 96
94 96
CONECTOR
V
V
--V
III
III
VI
V
III
III
V
III
V
V
--V
V
LOCAL
C9
C9
--B2
H3
I1
D9
B8
I1
H3
B8
H3
D9
D9
--C9
C9
SISTEMA
BOSCH MOTRONIC M1.5.2
ROCHESTER
BOSCH MOTRONIC M2.8 - C20XE
BOSCH MOTRONIC M2.8
DELPHI MULTEC EMS
ROCHESTER MULTEC SPI
ROCHESTER MULTEC
DELPHI MULTEC EMS
ROCHESTER MULTEC 700
ROCHESTER MULTEC 700
BOSCH MOTRONIC M1.5.4
BOSCH LE JETRONIC
ROCHESTER MULTEC 700
BOSCH LE JETRONIC
BOSCH MOTRONIC M1.5.2 - C20NE
BOSCH MOTRONIC M1.5.2
DELPHI MULTEC EMS - C22NE
BOSCH MOTRONIC M2.8 - C41GE
ANO
95
97
94 96
96
04/96
94 96
95 96
04/96
92
92
97
92 95
91 96
89 94
94 95
93 95
95
95
CONECTOR
II
III
II
I
II
II
II
II
I
I
I
--I
--II
II
I
I
LOCAL
H1
H3
A9
H2 ou H3
H1
H1
H1
H1
H9
H9
H2
--H9
--A3
A3
H3
H3
TABELA 4
:: LINHA
CHEVROLET
MODELO
ASTRA 2.0 MPFI G
BLAZER 4.3 V6
CALIBRA 2.0 16V G
C20 4.1i G
CORSA 1.0 / 1.6 MPFI G
CORSA 1.0 / 1.4 EFI G
CORSA PICK-UP 1.6 EFI G
CORSA PICK-UP 1.6 MPFI G
IPANEMA 1.8 / 2.0 EFI A/G
KADETT 1.0 / 2.0 EFI A/G
KADETT 2.0 MPFI
KADETT GSi 2.0 G
MONZA 1.8 / 2.0 A/G
MONZA 2.0 MPFI G
OMEGA / SUPREMA 2.0 G
OMEGA / SUPREMA 2.0 A
OMEGA / SUPREMA 2.2 G
OMEGA / SUPREMA 4.1 G
93 95
95
94 95
94 95
96
96
II
III
II
II
III
III
A3
H2
A9
A9
K6
K6
Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como
obter os cdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do
scanner.
:: Linha GM - Rochester / Delphi Multec e Bosch Motronic
Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico.
Logicamente para cada tipo de conector h um processo diferente na ligao.
Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no
sistema de injeo localizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente
essas piscadas que iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memria
RAM.
As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo
cuja unidade de comando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco
piscadas e uma pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena
e as cinco piscadas aps a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o
cdigo 25.
Vamos a um outro exemplo:
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.
file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (37 of 141) [18/12/2003 07:46:32]
Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se
tivermos os cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PISCA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
PAUSA LONGA
ndice
Aula 12 - Obtendo o cdigo de defeito por meio de um jumper
Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos
veculos VW e FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
1- Faa um jumper nos terminais 48 e 46 do conector de diagnstico (localiza-se prximo
bateria);
2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no
terminal 17 do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borner
positivo da bateria conforme mostra a figura abaixo:
3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo
em seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e
cinco curtas significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15);
Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).
Para se fazer os testes em modo dinmico, utilize os seguintes procedimentos:
1- Funcione o motor e espere aquecer temperatura normal (normalmente aps o
segundo acionamento do eletro-ventilador do sistema de arrefecimento);
2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o
motor em funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar
dando incio ao teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a
batente para que se possa capturar informaes do interruptor de presso da direo
hidrulica, caso tenha;
4- Provoque variaes rpidas na rotao do motor;
5- Compare o cdigo de piscadas com a mesma tabela do teste esttico.
Observao 2- No utilize uma lmpada no lugar do led. Isso poder causar problemas
no sistema de injeo.
Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok),
apague a memria e funcione o motor, girando a direo de um lado ao outro e
provocando aceleraes bruscas no motor. Refaa novamente o teste esttico e
dinmico. Caso o defeito persista, verifique o sistema indicado.
98
Sistema de emergncia
Na prxima aula iremos ver como obter o cdigo lampejante o sistema EEC-IV com trs
dgitos.
ndice
Aula 13 - Cdigo lampejante FIC EEC-IV com trs dgitos
Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da
mesma forma que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio
do terminal 48 no conector de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.
Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60
pinos. Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no
terminal 17.
Segue abaixo os principais cdigos de defeito no sistema.
COD
111
112
113
114
116
117
118
121
122
123
124
125
126
Descrio do cdigo
Sistema sem defeito
Sensor de temperatura do ar abaixo da voltagem mnima
Sensor de temperatura do ar acima da voltagem mxima
Sensor de temperatura do ar fora da faixa - teste esttico ou dinmico
Sensor de temperatura da gua fora da faixa- teste esttico ou dinmico
Sensor de temperatura da gua abaixo da voltagem mnima
Sensor de temperatura da gua acima da voltagem mxima
Voltagem da borboleta fechada fora da faixa
Sensor de posio de borboleta abaixo da voltagem mnima
Sensor de posio de borboleta acima da voltagem mxima
Sensor de posio de borboleta com voltagem acima do esperado
Sensor de posio de borboleta com voltagem abaixo do esperado
Sensor de presso absoluta ou sensor de presso baromtrica fora da faixa
128
129
139
144
157
158
159
167
171
172
173
175
176
177
178
184
185
186
187
211
212
213
214
215
216
219
225
328
332
Cd
338
339
341
411
412
452
511
512
519
521
524
528
529
551
556
557
559
563
565
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai
depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui. ndice
COD
12
13
14
15
16
17
18
19
21
22
24
25
26
27
28
29
31
32
33
34
35
37
38
39
41
42
43
Cd
44
45
47
48
49
51
52
53
54
55
56
57
61
62
63
64
66
69
71
73
74
75
76
77
78
81
82
83
84
85
86
87
88
92
93
94
97
119
125
126
135
136
138
139
143
144
145
171
172
173
174
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai
depender o veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.
ndice
Aula 15 - Objetivo do sistema de injeo
Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de
injeo eletrnica de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos
tem o mesmo objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma
queima perfeita, ou prximo disso.
A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que
o motor tenha um rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua
potncia. Outro benefcio est na considervel reduo de consumo, que nos dias atuais
um fator muito importante.
Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que
devem ser obedecidos como:
injetado;
ndice
Aula 16 - Determinando o tempo de injeo
de comando, aps essa informao, determina o tempo de injeo, ou seja, quanto tempo
a vlvula injetora dever permanecer aberta. Isso ir depender tambm da presso da
linha de combustvel.
Veja um exemplo:
Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar +
combustvel ainda dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar,
ou seja, as partculas de combustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.
No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que
se aumente a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor
file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (52 of 141) [18/12/2003 07:46:32]
diminua, devido uma maior resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto
no h a preocupao com a atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro,
evitando perdas de presso.
Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de
combustvel injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que
toda a mistura seja inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da
ignio.
Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos
avanos automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura
pudesse se inflamar inflamar.
Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior
for a carga do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica
para que se possa "dar tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema
controla esse avano por meio de um mapeamento da ignio.
O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao
e temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar
automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM.
Neste caso, a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de
ignio.
No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma
unidade de comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No
interior deste mdulo trabalha o sensor de presso absoluta do coletor.
Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h
necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma
exclusividade do Le Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm
utiliza o sensor de presso dentro da unidade, s que da injeo.
ndice
Aula 18 - Sensores
Capacitivos
Geradores
Interruptores
Temperatura do motor
Temperatura do ar
Posio de borboleta
Presso do coletor
Presso atmosfrica
Fluxo de ar
Massa de ar
Presso do coletor
-------------------------
Rotao
Fase
Oxignio
Velocidade
Detonao
---------
Posio da borboleta
Presso da Dir. Hidr.
Embreagem A/C
Octanagem combustvel
------------
H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo
converter um sinal continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a
unidade de comando. Podem ser utilizados como sensores de velocidade ou rotao.
A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser
monitorados pela unidade de comando.
Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura
medida pelo lquido de arrefecimento.
O sensor de temperatura do motor tambm pode ser
chamado de ECT ou CTS. Fica posicionado na parte mais
aquecida do motor, normalmente no cabeote. A sua ponta
sensitiva fica em contato direto com o lquido de
arrefecimento.
O sensor de temperatura do lquido de arrefecimento um semicondutor do tipo NTC
(Negative Temperature Coefficiente) coeficiente negativo de temperatura. Isso significa
que se trata de um resistor varivel (termistor) cuja resistncia inversamente
proporcional a temperatura, ou seja, quanto maior a temperatura, menor a sua resistncia
eltrica. Veja um exemplo na tabela abaixo:
Temperatura oC
0
30
60
80
90
100
Resistncia- ohms
10000
2500
600
300
250
200
Tenso- volts
4,1
2,5
1,7
0,5
0,4
0,3
O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna
unidade de comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve
num valor varivel entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor.
O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor
fixo na unidade de comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao
da resistncia no sensor, a sua tenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa
resistncia, maior ser sua tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um divisor de
tenso.
ndice
Aula 19 - Sensor de temperatura do lquido de arrefecimento
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Com uma resistncia de 10 kohms ou 10000 ohms, a sua tenso ser de 4 volts,
conforme o clculo. Caso a temperatura se eleve e a resistncia do resistor varivel
(sensor) diminuir para 2,5K, a sua tenso eltrica ser de 2,5 volts.
Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma
variao da tenso. Essa tenso lida pela unidade de comando para determinar a
temperatura do motor. Note que a unidade no mede a tenso diretamente no sensor e
sim no resistor fixo. Assim, a unidade pode determinar a tenso no sensor, uma vez que a
mesma interpreta a soma das quedas de tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso
em R1 de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a tenso no sensor de 2 volts, pois, a
soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso fornecida.
Caso voc no tenha compreendido o clculo acima, recomendamos que faa nosso
cursos de eletricidade de automveis que explica perfeitamente este processo.
Se houver a interrupo do circuito (desligamento do sensor ou interrupo no chicote), a
tenso no resistor fixo ser de 0 volts. A unidade ir interpretar que a tenso no sensor
de 5 volts. Por outro lado, se houver um curto no chicote ou no sensor, a tenso em R1
fica em 5 volts e a unidade interpreta uma tenso de 0 volts no sensor.
Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua
memria um cdigo de defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser
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ndice
R = constante (J/(kg x K)
P = presso em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)
ndice
Fechada
marcha lenta
cut-off
dash pot
Mudana de posio
acelerao rpida
Parcial aberta
carga parcial
Totalmente aberta
plena carga
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para
determinar a carga do motor e assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente
utilizado quando o sistema no possui o sensor de presso absoluta do coletor.
O sensor de posio da borboleta de acelerao
um potencimetro linear, cuja resistncia se altera
de acordo com o movimento de um cursor sobre
uma pista resistiva.
O cursor est ligado a um eixo, solidrio ao eixo da
borboleta de acelerao. Assim, com o movimento
de abertura da borboleta, altera-se a posio do
curso sobre a trilha, alterando tambm a sua
resistncia.
Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posio de borboleta (tambm
chamado de TPS) possui trs terminais, sendo um terra, um sinal de referncia (5 volts) e
um sinal de retorna unidade de comando (valor varivel entre 0 a 5 volts).
Como nos demais sensores, o TPS fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade
de comando formando um divisor de tenso. A diferena que desta vez, a unidade l
diretamente a tenso no sensor e no no resistor fixo, como era feito nos sensores de
temperatura.
Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente
pela resistncia, temos a queda de tenso no resistor. Sendo assim:
Calculando a queda de tenso no resistor fixo (R1)
VR1 = I x R1
VR1 = 1 x 0,5
VR1 = 0,5V
Calculando a queda de tenso no sensor de posio (R2)
VR2 = I x R2
VR2 = 1 x 4,5
VR2 = 4,5V
Somando-se as duas quedas de tenso teremos a tenso total fornecida no circuito:
VT = VR1 + VR2
VT = 0,5 + 4,5
VT = 5V
ndice
:: Cdigos de defeito
O sensor de posio de borboleta pode apresentar dois cdigos de defeitos:
Tenso baixa no sensor (circuito aberto - interrompido)
Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor,
chicote e unidade de comando.
:: Tenso baixa no sensor (circuito aberto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar
entre 4,96 a 5,04 V. Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e
unidade de comando esto em ordem (enviando o sinal de referncia). No encontrando
esse valor, verifique a continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando em ordem,
possvel defeito na unidade de comando.
Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do
circuito de sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e
aberta). Estando em ordem, possvel defeito na unidade de comando (problema de
recepo de sinal internamente).
:: Tenso alta no sensor (circuito em curto)
Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no
poder ser superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de
referncia no estar em curto com o sinal. Se estiver em ordem, mea a resistncia
mnima do sensor (pino de sinal e terra). O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a
resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se estiver em ordem, possvel defeito na
unidade de comando.
:: Potencimetro de dupla pista
No sistema Bosch Monomotronic, o sinal angular da borboleta de acelerao de suma
importncia, uma vez que o mtodo de leitura da massa de ar se faz por meio da rotao
x ngulo da borboleta de acelerao. Sendo assim, o potencimetro deve ter uma
sensibilidade muito maior do que nos demais sistemas.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este
potencimetro, , na realidade dois potencimetros ligados em paralelo e envoltos por
uma mesma carcaa, alm, de ter o eixo da borboleta como acionador mecnico dos dois
cursores simultaneamente.
A unidade de comando fornece uma tenso de referncia de 5 volts para esse sensor.
ndice
Aula 23 - Sensor de presso absoluta do coletor
O sensor de presso absoluta do coletor de admisso, tambm chamado de sensor MAP,
tem por funo informar a unidade de comando sobre as diversas variveis da presso do
coletor de admisso, presso esta chamada absoluta uma vez que se considera a
presso atmosfrica ( 1 BAR ao nvel do mar - aproximadamente).
No sistema de injeo este sensor tem uma papel fundamental, pois, responsvel pela
indicao da carga do motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avano
ideal da centelha, substituindo o antigo avano automtico vcuo do distribuidor.
No mtodo de leitura da massa de ar "speed-density" ele responsvel junto com o
sensor de temperatura do ar, de determinar a densidade do ar, de modo que a unidade de
comando como calcular a massa de ar admitido.
:: Construo
O sensor de presso absoluta constitudo por uma membrana resistiva (sua resistncia
varia de acordo com o grau de deformao dessa membrana) e envolvido por um
invlucro onde se formam duas cmaras, uma com presso fixa ( 1 BAR ) e outra exposta
presso do coletor).
file:///C|/Documents%20and%20Settings/administ...Injeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (68 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso
fixa na cmara superior bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser
deformada ao mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada ( sinal ) fique em torno de
1,5 volts.
ndice
Aula 24 - Sensor de presso absoluta do coletor II
Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que
a membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco maior
que a condio de marcha lenta.
Caso a borboleta de acelerao fique totalmente aberta, a presso do coletor ser maior
ainda, deformando menos a membrana. A tenso de sada chegar prximo de 4,6 volts.
Vamos a um exemplo:
R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
Ento iremos ter:
R1 x R4 = R2 x R3
6x2=4x3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a
tenso nos pontos C e D ser igual a 0 volt ( ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero (
VCD = 0V ). Essa tenso somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3,
assim, VCD 0 volt.
ndice
Aula 25 - Sensor de presso absoluta do coletor III
Quando a membrana do sensor de presso absoluta
sofre uma deformao em funo da depresso do
coletor, os valores dessas resistncias se modificam,
provocando uma tenso diferente de 0 volt. Est tenso
lida pela unidade de comando e interpretada como
presso do coletor.
los.
- Testes
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal
(tenso ou frequncia).
Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a
depresso no coletor. Deve-se ainda ter em mos, uma tabela de comparao.
100
200
300
400
500
150
136
135
115
105
97
ndice
Aula 26 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas
O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de
rotao do motor e a posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela
unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir:
Tempo de injeo
Freqncia de aberta das vlvulas injetoras
Avano da ignio
Sincronismo de injeo
Sincronismo do sistema de ignio
Dependendo do sistema de injeo, o sensor de rotao pode ser indutivo (relutncia
magntica) ou por efeito hall.
A figura ao lado mostra um tpico sensor de rotao. O
mesmo do tipo indutivo e necessita de uma roda
dentada para que se possa provocar a variao do
campo magntico no mesmo.
ndice
Aula 27 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas II
A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma frequncia de sinais
analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6o (360o da
circunferncia : 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor AD ou
analgico para digital) existente na unidade de comando, e so utilizados para
reconhecimento do nmero de giros do motor.
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal
de referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de 120o, o
PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigsimo dente (20
dentes x 6o = 120o), a unidade reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em
correspondncia com a frente de descida do qinquagsimo dente, reconhece a dupla de
cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de comando estabelece o exato
momento da ignio e injeo de combustvel.
Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a
falta dos dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia
uma contagem at chegar ao vigsimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 4 (ignio esttica) ou o acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema semiseqencial ou banco a banco.
Observao: No caso da ignio, a centelha no lanado no cilindro exatamente no
vigsimo dente e sim adiantado, de modo que se tenha o avano da ignio. Se o motor
possuir um avano inicial de 12o, a centelha ser jogada sempre dois dentes antes, ou
seja, no dcimo oitavo e quadragsimo oitavo dentes, pois, cada dente corresponde a 6o.
Com o aumento da rotao, a frequncia do sinal aumenta. Veja a figura abaixo.
Na verdade, no s a frequncia do sinal
aumenta como tambm a sua amplitude, ou
seja, a tenso tambm crescente. Durante
a partida, essa tenso fica em torno de 0,8
Vac. Na marcha-lenta entre 1 a 4 Vac.
Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerado pelo sensor.
No caso de se medir esse valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso
no voltmetro para tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que
a unidade possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a
amplitude do sinal tende a ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificado a sua regulagem. A maioria dos motores j vem
com a distncia fixa, no necessitando de regulagem.
ndice
Aula 28 - Sensor de rotao e posio da rvore de manivelas III
Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo
com o PMS dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes
sero contados quando o pisto ainda estiver no meio do curso.
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180o servem para
clculo do PMS, enquanto que todos os quatro servem para o clculo da rotao.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa
a unidade de comando a posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que
veremos em nossa prxima matria.
Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou
terra e um fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com
a chave ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se
apaga permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor est gerando um
sinal para a unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, no haver sinal. Sendo assim, os dois leds
devero acender, indicando a falta desse sinal.
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Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada sinal digital, no havendo a necessidade do conversor AD - analgico para digital na
unidade de comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse
tipo de sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no
risco de interferncia, por ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a
possibilidade de integrar o sensor de rotao, PMS e fase num nico componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por meio
de uma pistola indutiva (lmpada estroboscpica).
ndice
Aula 29 - Sensor fase
No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360o da rvore de comando (720o
na rvore de manivelas). J no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.
Caso haja a perda do sinal de fase, o motor poderia parar de funcionar. Alguns sistemas
adotam a estratgia de, caso isso venha a acontecer, o sistema passa do modo
seqencial para o modo banco a banco ou semi-seqencial. Assim, o motor mantm o
seu funcionamento.
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O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das
janelas do rotor.
Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle
da marcha lenta e do processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o
melhor momento para a troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM,
como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos achem estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao do
veculo, principalmente quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se
no fosse o sinal de velocidade e a rpida adaptao do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma
queda de rotao muito grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente trs tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o
led-fototransistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (ledfototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo
senoidal (tenso alternada) enquanto que o hall e o fototransistor de ondas
quadradas.
Os testes so feitos medindo-se a frequncia no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e
a tenso alternada no indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo esto instalados na caixa do diferencial e acionado
pelo pinho do velocmetro. J o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do
diferencial como no painel de instrumentos, junto ao velocmetro.
ndice
ndice
Aula 31 - Sensor de detonao
Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas cmaras
de compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder causar a detonao
(inflamao espontnea da mistura), muito conhecido como "batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por
segundo), enquanto que numa combusto normal a velocidade de aproximadamente 30
m/s.
Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando
prolongadas ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse
processo inadequado de queima diminui o rendimento e reduz a vida til do motor.
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, necessrio que se restabelea as condies
normais da cmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avano da ignio, at
12345-
Massa ssmica
Massa de selar
Piezocermica
Contatos
Ligao eltrica
ndice
Aula 32 - Sensor de detonao II
Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a
combusto de um dos cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de
rotao, PMS e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento
em que os pistes estiverem em ponto morto mdio, a unidade reconhecer
imediatamente que no se trata de um sinal de detonao.
Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est
ocorrendo a detonao. Assim, pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro,
mantendo os demais na condio normal.
de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando
a sua tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a,
b, c, d e e, e quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor
de tenso pr-estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est
sincronizado, ou seja, ele no verdadeiro.
O controle da detonao controlado pela unidade de comando em uma estratgia
especfica em malha fechada denominada "close - loop".
A unidade capaz de controlar cada cilindro de forma independente. Neste caso, em
determinadas situaes, pode ocorrer que o primeiro cilindro esteja funcionando com 8
graus de avano e os demais com 12 graus.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas
utilizam basicamente o mesmo princpio.Vejamos um exemplo de um motor que esteja
trabalhando num avano fixo em 15 graus.
Cilindros
Graus do
eixo
180
360
540
720
900
1080
15
15
15
15
12,2
12,55
9,75
15
15
15
15
15
15
15
15
12,2
12,55
12,9
13,25
13,6
10,8
15
15
15
15
15
15
15
10,1
15
11,15
15
10,45
15
11,5
15
10,8
15
11,85
15
11,15
15
12,2
15
11,5
15
12,55
15
11,85
15
12,9
15
12,2
15
13,6
15
12,55
15
13,95
15
12,9
15
14,3
15
10,1
15
14,65
15
10,45
15
15
15
O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na
formao da mistura ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio
no garantem ainda um controle preciso sob a emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora o
"teor" de oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura
est rica ou pobre e poder corrigi-la para uma relao estequiomtrica. Quando h uma
grande quantidade de oxignio presente no escapamento sinal de mistura pobre e,
quando essa quantidade muito baixa, a mistura rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento um sensor
que detecta a presena de oxignio. Esse sensor chamado de sensor de oxignio ou
sonda lambda.
gs de escape; a interna est em contato com o ar. Ambas esto revestidas por uma fina
camada de platina.
O elemento de zircnio, a uma temperatura acima de 300C, conduz os ons de oxignio,
gerando uma tenso eltrica. Esta tenso eltrica gerada se a concentrao de oxignio
na parte interna e externa do elemento for diferente, uma baixa voltagem (prxima a zero)
gerada se a mistura ar/combustvel for pobre e uma voltagem (prxima de 1V) gerada
se ela for rica.
Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de
1 volt, iremos utilizar a sub-unidade milivolt.
Lembrando que 1 milivolt a milsima parte de 1 volt,
ou seja, 1 / 1000. Assim, a expresso 200 milivolts
corresponde a 0,2 volts.
A lado temos a representao grfica da tenso
eltrica ou fora eletromotriz gerada pela sonda
lambda de acordo com a concentrao de oxignio presente no escapamento. A linha
vertical vai de 0 a 1000 milivolts e a horizontal representa a relao ar/combustvel. A
mistura ideal quando lambda for igual a 1. Se for menor a mistura rica e se for maior a
mistura pobre.
Veja no grfica que, quando a mistura for rica, a tenso eltrica gerada pela sonda alta.
Por outro lado, se a mistura for pobre, a tenso gerada baixa. Dizemos que a mistura
ideal fica em torno de 500 milivolts, ou seja, a mdia entre 0 a 1000 milivolts.
A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o
sistema de mistura de combustvel para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o
sensor apenas produz a tenso quando o elemento est acima de 300C, o gs de
escape leva algum tempo para aquecer o elemento a esta temperatura, aps o motor ter
sido acionado. Para reduzir o tempo que leva para o sensor comear a funcionar, muitos
sensores hoje em dia, possuem um aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3
ou 4 fios condutores.
Obs: Sensores que no possuem o aquecedor interno possuem 1 ou 2 fios.
ndice
Como vimos na aula anterior, a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal (tenso
eltrica) varia entre 0 a 1 volt de acordo com a condio da mistura ar/combustvel.
Quando mais rica, maior a tenso fornecida.
Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela
tende a empobrecer a mistura e, se essa tenso for inferior a 500 milivolts, ela tende a
enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica ficar variando continuamente, sempre
abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o mtodo de close-loop, ou
seja, malha fechada.
A figura acima mostra a sonda lambda trabalhando em malha fechada. Ao lado temos os
detalhes de uma sonda lambda fabricada pela NGK-NTK.
Como podemos observar, durante o funcionamento do motor, a sonda lambda enviar um
sinal que varia entre 0 a 1 volt continuamente para a unidade de comando, que, interpreta
esse sinal como uma condio da mistura para que a mesma possa corrigi-la.
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Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste
sensor. O retngulo em cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que
alimentada por uma tenso positiva de 12 volts via chave
ndice
Aula 35 - Sensor oxignio ou sonda lambda III
Agora vem a parte mais problemtica, ou seja, as influncias que podem levar a sonda
lambda acusar algum tipo de falha.
A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1 volt. Neste
caso, a unidade de comando (memria de calibrao) preparada para interpretar da
seguinte maneira os valores obtidos pela sonda:
Entre 350 a 750 milivolts- mistura prximo do ideal ou relao
estequiomtrica;
Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem
existir ainda mais dois cdigos de defeitos referentes s condies da mistura
ar/combustvel.
justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A
mistura fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada
na linha de combustvel, vlvulas injetoras com vazo anormal, etc.) e a lmpada de
anomalia comea a acender no painel de instrumentos. O proprietrio do veculo ao levar
o seu carro para uma oficina, o reparador passa o scanner onde acusado o seguinte
cdigo de falha;
- cdigo 45, sonda lambda indica mistura rica.
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (100 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma
atitude totalmente equivocada. A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito
esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura
extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do
sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura
extremamente rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do
sistema que poderiam causar esse tipo de problema.
O mesmo vlido quando a sonda indica mistura extremamente pobre.
As figuras acima mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades
no funcionamento do motor.
:: Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando
com uma condio de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os
componentes do motor que poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbonizao
for oleosa, significa que o motor est queimando leo em excesso. Verifique o tipo de
lubrificante que est utilizando, os vedadores das vlvulas do cabeote ou mesmo o
desgaste irregular de cilindros, pistes e anis.
:: Temperatura elevada- causada por uma condio de mistura extremamente pobre
ou combustvel de m qualidade.
:: Resduos- Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada
de platina da sonda lambda, principalmente o chumbo.
Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme
a ilustrao abaixo:
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (101 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
ndice
Aula 36 - Medidor de fluxo de ar ( vazo )
:: Princpio de funcionamento
O princpio de funcionamento baseia-se no deslocamento de ar produzido pela fase de
admisso dos motores. O mesmo em funcionamento, provoca a aspirao de ar no corpo
de borboleta. Este deslocamento de ar provoca o movimento de uma palheta sensora,
com grande sensibilidade que fica localizado entre o filtro de ar e o corpo de borboleta.
Como vocs puderam observar na figura da pgina anterior, o medidor de fluxo de ar fica
posicionado antes da borboleta de acelerao. Assim, quanto maior for a rotao, maior
ser o ngulo de abertura da borboleta e, consequentemente, maior ser o volume de ar
deslocado, o qual mover a palheta sensora.
ndice
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para
que a mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou
seja, sem o fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o
sofrer uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da
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Aula 38 - Outros tipos de sinais utilizados pela unidade de comando
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (108 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
Tenso da bateria;
Solicitao do ar condicionado;
:: Tenso da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem
que haja perdas durante a abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria
esteja acima de 9,5 volts. Abaixo desse valor, a unidade poder no enviar sinais s
vlvulas injetoras, dependendo do sistema utilizado.
::Solicitao do ar condicionado
Quando o ar condicionado do veculo acionado, o compressor do sistema entra em
funcionamento. Esse compressor acionado pelo prprio motor do automvel, o que faz
com que haja uma perda de potncia e conseqentemente, uma reduo do rendimento.
Isso poderia por exemplo, tornar uma simples ultrapassagem um risco segurana do
usurio.
A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o
mesmo foi solicitado. Com essa informao, a unidade de comando poder cortar o
funcionamento do compressor por alguns instantes, garantindo assim o mximo
rendimento do motor. Isso ocorrer quando o ar condicionado estiver ligado e o
acelerador for bruscamente acionado ou em situao de plena carga. Essa informao
enviado pelo sensor de posio de borboleta.
O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando
aumente a rotao de marcha lenta, evitando que o motor "morra".
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Aula 39 - Atuadores
Chamamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta
pela unidade de comando e que transformam sinais eltricos em movimentos ( trabalho
mecnico ). Sendo assim, temos:
Vlvula injetora;
Vlvula de controle de marcha-lenta;
Mdulo de potncia do sistema de ignio;
Bobina de ignio;
Rels;
Vlvula de purga do canister;
Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de
forma direta pela unidade de comando e a bomba de combustvel acionada de forma
indireta, ou seja, primeiro a unidade ativa um rel que por sua vez, ativa a bomba. Neste
caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
:: Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa
intensidade, sinais de alta intensidade.
Resumindo: A bomba de combustvel, por exemplo, consome uma corrente muito alta,
cerca de 10 a 20 ampres dependendo da sua potncia eltrica. A unidade de comando
por sua vez, no emite sinais superiores 1 ampre, pois poderia causar danos aos seus
componentes eletrnicos de grande sensibilidade.
O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico,
produzido por um eletro-im ou solenide.
Observao: Para saber maiores detalhes sobre os vrios tipos de rels e seu
funcionamento, inscreva-se em nosso curso de eletricidade de automveis.
O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais
componentes do sistema do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados
pelos nmeros: 30, 87, 85 e 86 ou 1, 2, 3 e 4 ( veculos Ford ).
As linhas 30 e 87 correspondem ao chaveamento do rel, sendo um terminal a entrada da
corrente de alimentao e o outro sada para o dispositivo a ser comandado, como a
bomba de combustvel, o eletro-ventilador, o compressor do ar condicionado, etc. (
Normalmente 30 a entrada e 87 a sada ).
As linhas 85 e 86 correspondem bobina do rel ( eletro-im ou solenide ). Um dos
terminais aterrado ( 0 volt ) e o outro alimentado pela chave de ignio ( comutador de
partida e ignio - tambm conhecido como linha 15 ).
O rel utilizado no sistema de injeo eletrnica normalmente possui um diodo ligado em
paralelo com a bobina de modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo
desativado ( devido a induo eletro-magntica ).
Simbologia
Terminais
Formato
Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que
determina que esse tipo de rel do tipo NF ( normal aberto ). Quando se faz circular uma
corrente pelos terminais 85 e 86 o eletro-im energizado, provocando o fechamento da
chave.
Observe que as quatro lmpadas juntas consomem 20 ampres pois a potncia total do
circuito de 240 watts. Essa corrente ir fluir do terminal 30 para o 87 quando aplicarmos
uma tenso nos terminais 85 e 86. O consumo de corrente pelo eletro-im de
aproximadamente 500 mili-ampres ( 0,5 ampre ). Note ento que, com um pelo valor de
corrente conseguimos controlar uma corrente muito maior.
Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu
terminal 86 o sinal da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal
simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado
um campo magntico no rel que ir fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (113 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
Demais linhas
86
85
Funo
Positivo via chave
Unidade de comando
3
5
87
30
ndice
Aula 40 - Rels
:: Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu
terminal 86 o sinal da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal
simultaneamente e provoca o aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado
um campo magntico no rel que ir fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a
linha 30 est ligado diretamente ao positivo da bateria, o terminal 87 alimentar o motor
eltrico da bomba de combustvel que j est aterrada.
Caso no haja sinal de rotao, a unidade de comando ir cortar o aterramento do
terminal 85 do rel, que ir desativar o motor eltrico da bomba de combustvel. Esse
procedimento importante, pois, evita que a bomba fique ativada com a chave ligada e o
motor parado.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando
desta situao que voltar a aterrar o terminal 85 do rel.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de
combustvel. A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de
injeo empregado.
Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de
aterramento. O rel recebe o sinal positivo via chave de ignio e s ir funcionar
mediante o aterramento do terminal 85 que feito pela unidade de comando. Da mesma
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (116 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
forma, esse sinal de aterramento no de forma contnua e sim pulsada, numa faixa de
freqncia de aproximadamente 20 hertz ( vinte pulsos por segundo ).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da
bomba ir armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto
espao de tempo entre um pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel
se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha
lenta que pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e
que ser estudado mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 ( positivo da bateria ) como na linha 15 ( positivo via chave ) poder
haver um fusvel de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom
diagnstico no sistema eltrico do rel da bomba de combustvel.
Na linha Ford, ao invs de se encontrar os nmeros 30, 87, 85 e 86 no rel, ser
apresentado os nmeros 1, 2, 3 e 5. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes.
Linha Ford
1
2
3
5
Demais linhas
86
85
87
30
Funo
Positivo via chave
Unidade de comando
Sada para a bomba
Positivo da bateria
ndice
Aula 41 - Rels
Eletroinjetores;
Bomba de combustvel;
Eletrovlvula do canister;
Bobina de ignio;
Sonda lambda.
Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais
sistemas.
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (119 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se
faz pelo terminal 7 do rel que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que
manter aterrado o rel nas seguintes condies: Ao se ligar a chave por 5 segundos,
quando houver sinal do sensor de rotao e quando a chave de ignio possuir o
transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Quando o terminal 7 do rel aterrado, ocorre o chaveamento do mesmo que ir
energizar simultaneamente os terminais 13, 6, 5 e 4 do rel, sendo o terminal 13 o de
alimentao da bomba eltrica de combustvel.
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com
os seus respectivos terminais.
ndice
A bomba possui tambm duas vlvulas, sendo uma de reteno, que evita o retorno do
combustvel que est pressurizado na linha para a bomba e a vlvula de segurana, que
se abre quando a presso sobe demasiadamente, podendo provocar o rompimento da
carcaa da bomba. Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa presso com a
rea de alta presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz a
presso da linha cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma restrio
na linha por obstruo ou por um regulador de presso defeituoso.
O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos
motores eltricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).
Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (122 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
problemas deve ser substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas
recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio pois h riscos de se danificar a bomba de
combustvel.
ndice
O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do
combustvel na linha, para que as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de
combustvel em quantidade suficiente para o motor.
O regulador de presso pode estar montado em trs posies, dependendo do sistema de
injeo eletrnica utilizado:
ndice
Aula 44 - Componentes da linha de combustvel
:: Filtro de combustvel
O filtro de combustvel fica localizado logo aps a bomba de combustvel, normalmente
preso ao eixo da suspenso traseira do automvel.
Sua funo impedir que impurezas contidas no combustvel atinjam as vlvulas
injetoras. Com certeza o componente mais importante do sistema para que se garanta
uma demanda de combustvel limpo e isento de partculas slidas que poderiam danificar
no s os componentes do sistema de injeo como o motor em geral..
O filtro de combustvel muito simples de ser
substitudo, uma vez que atualmente, a maioria dos
filtros preso tubulao por meio de engates rpidos.
Deve-se somente prestar ateno em dois pontos:
posio de montagem e presso de linha.
Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique
voltada para as vlvulas injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o
filtro de combustvel do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel da
bomba de combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare de funcionar. Insista na
partida por mais umas trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso,
retire o filtro e substitua-o.
importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar mais
localizado no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos
donos dos automveis. Filtros entupidos iro forar a bomba de combustvel, o que
acarretar na diminuio da sua vida til, alm claro, dos problemas j mencionados
anteriormente.
Alguns sistemas de injeo como o Le Jetrnic da Bosch, possuem um amortecedor de
presso instalado na linha de combustvel, prximo ao filtro. Esse dispositivo tem por
funo reduzir o rudo do combustvel no interior da tubulao.
Tubo distribuidor
Como j foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como
conhecido somente empregado em veculos multiponto.
O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico.
construdo de modo a suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.
O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que
serve de suporte para a vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.
Ao lado temos um corpo de borboleta do sistema
Bosch Monomotronic, utilizado por exemplo, no Golf.
O regulador de presso e a vlvula injetora ficam
alojadas nesse corpo, bem como outros componentes
do sistema como sensores e atuadores.
importante frisar que no sistema monoponto o
combustvel no se mantm pressurizado na linha,
como ocorre no multiponto. Isso se deve um bypass (desvio) na linha de combustvel no interior do
corpo de borboleta.
ndice
Aula 45 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno
Simbologia
Simbologia
Simbologia
- Vlvulas injetoras
Formato do componente
Simbologia
Simbologia
Simbologia
ndice
Aula 46 - Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno II
ndice
ndice
A freqncia a quantidade de vezes que a vlvula abre por segundo enquanto que a
durao do pulso o tempo de injeo. Assim, quanto maior for o pulso, maior ser o
tempo de injeo que medido em milisegundos (ms) por meio de um multmetro
automotivo.
Viram como simples. Talvez voc possa estar pensando, e se o sistema fosse
multiponto? Simples, haveria mais trs vlvulas ligadas em paralelo mostrada na
file:///C|/Documents%20and%20Settings/adminis...njeo%20Eletrnica%20de%20Nvel%20Bsico.htm (137 of 141) [18/12/2003 07:46:33]
animao acima.
Sistema de combustvel - funcionamento e manuteno IV
A seguir, veja o esquema completo do sistema de alimentao.
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Motor de passo;
Eletrovlvula;
Motor de corrente contnua;
Servo-motor.
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