SUMARIO

Injeção Eletrônica _____________________________________________________________________ 02

Normas de Emissões de Gases ______________________________________________________ 02
Limite máximo de emissão para veículos leves novos _______________________________ 03
Gases produzidos na combustão _________________________________________________ 03
Redução dos gases poluentes __________________________________________________ 04
Conceitos Básicos do Funcionamento do Motor __________________________________________ 04
Ciclo Térmico de Motor de Ciclo Otto _________________________________________________ 04
Características para identificação do Sistema de Injeção Eletrônica e Ignição Digital ______________ 06
Sistemas de Injeção e Ignição Digital em função do fabricante do Veículo ______________________ 06
Sistemas de Injeção Eletrônica e Iginição Digital em função do Fabricante da U.C.E _______________ 07
Sistemas de Injeção Eletrônica segundo a Quantidade de Injetores ___________________________ 08
Sistema que possui um Injetor _______________________________________________________ 09
Sistema com um Injetor para cada Cilindro ______________________________________________ 09
Sistemas de Injeção Eletrônica em Função da Estratégia de Definição do Tempo Básico _____________ 09
Sistemas de Injeção Eletrônica em Função do modo de Distribuição da Centelha _________________ 10
Gerenciamento do Motor ___________________________________________________________ 11
Central de unidade eletrônica – UCE ______________________________________________ 11
Classificação dos Sensores ___________________________________________________________ 12
Sensor de rotação e PMS – ESS _________________________________________________ 12
Sensor de rotação tipo hall _______________________________________________________ 12
Sensor de fase ______________________________________________________________ 13
Sensor de Velocidade - VSS _____________________________________________________ 13
Sensor de massa de ar ________________________________________________________ 13
Sensor de fluxo de ar _________________________________________________________ 14
Sensor de pressão absoluta – MAP __________________________________________________ 14
Estratégia de mapeamento ângulo rotação _____________________________________________ 14
Sensor de posição de borboleta _____________________________________________________ 15
Sensor de temparatura do ar ________________________________________________________ 15
Sensor de temperatura da água _____________________________________________________ 15
Sensor de detonação ______________________________________________________________ 16
Sensor de oxigênio ( sonda lambda) _________________________________________________ 16
Atuadores ____________________________________________________________________________ 16
Injetores _____________________________________________________________________________ 16
Bobinas _____________________________________________________________________________ 17
Motor Corretor Marcha Lenta ou Motor de Passo _____________________________________________ 17
Bomba de Combustível _________________________________________________________________ 17
Válvula Purga Canister _________________________________________________________________ 18
Válvula EGR _________________________________________________________________________ 18
Luz Avaria do Sistema __________________________________________________________________ 18
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Fiat ______________________________________ 18
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Ford _____________________________________ 19
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela Volkswagem _______________________________ 20
Relação Veículos/Sistemas de Injeção utilizados pela General Motors ____________________________ 21
Histórico da Velas _______________________________________________________________ 22
Bibliografia __________________________________________________________________________ 23
INJEÇÃO ELETRÔNICA
O sistema de injeção eletrônica de combustível surgiu no Brasil no final da década de
80, mais precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em
seguida vieram outros modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R
mpi entre outros.
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o
seu funcionamento de forma mais adequada possível. Este sistema veio substituir os convencionais sistemas
de alimentação por carburador e ignição eletrônica transistorizada. Isso significa que o mesmo cuida de todo o
processo térmico do motor, como a preparação da mistura ar/combustível, a sua queima e a exaustão dos
gases.
Para que isso seja possível, o microprocessador deve processar as informações de diversas condições
do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a pressão interna do coletor de admissão, a
rotação, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar diversos dispositivos que irão atuar
no sistema de marcha lenta, no avanço da ignição, na injeção de combustível, etc.
A injeção eletrônica é um sistema de alimentação de combustível e gerenciamento
eletrônico do motor de combustão interna. Sua utilização em larga escala se deve à
necessidade das indústrias de automóveis reduzirem o índice de emissão de gases poluentes. Esse sistema
permite um controle mais eficaz da mistura admitida pelo motor, mantendo-a mais próxima da
mistura estequiométrica (mistura ar / combustível), isso se traduz em maior economia de
combustível já que o motor trabalha sempre com a mistura adequada e também melhora a
performance do motor.
O sistema faz a leitura de diversos sensores espalhados em pontos estratégicos do motor, examina as
informações e com base em outras informações gravadas em sua memória envia comandos para
diversos atuadores espalhados em pontos estratégicos do motor. Esse procedimento é efetuado
varias vezes por minuto com base no funcionamento do motor.

NORMAS DE EMISSÕES DE GASES

A CETESB - Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental é o órgão técnico conveniado

com o IBAMA para assuntos de homologação de veículos em âmbito nacional, tendo
também a responsabilidade pela implantação e operacionalização do Programa de Controle de
Poluição do Ar por Veículos Automotores - PROCONVE.

A CETESB adaptou as metodologias internacionais às necessidades brasileiras e

desenvolveu os fundamentos técnicos para combater a poluição gerada pelos veículos automotores, que
serviu de base para que o CONAMA criasse o Programa.

Assim, todos os novos modelos de veículos e motores nacionais e importados são

submetidos obrigatoriamente à homologação quanto à emissão de poluentes. Para tal, são analisados os
parâmetros de engenharia do motor e do veículo relevantes à emissão de poluentes, sendo também
submetidos a rígidos ensaios de laboratório, onde as emissões de escapamento são quantificadas
e comparadas aos limites máximos em vigor.

Desde que foi implantado, em 1986, o Programa reduziu a emissão de poluentes de veículos novos
em cerca de 97%, por meio da limitação progressiva da emissão de poluentes, através da
introdução de tecnologias como catalisador, injeção eletrônica de combustível e melhorias nos combustíveis
automotivos.

Constatada a gravidade da poluição gerada pelos veículos, a CETESB, durante a década

de 80,
desenvolveu as bases técnicas que culminaram com a Resolução nº 18/86 do CONAMA -
Conselho Nacional do Meio Ambiente, que estabeleceu o PROCONVE - Programa de Controle da Poluição
do Ar por Veículos Automotores, posteriormente complementada por outras Resoluções CONAMA. A Lei
Federal nº
8723 de 28 de outubro de 93 (republicada no Diário Oficial da União por incorreções em 29 de outubro de
1993) definiu os limites de emissão para veículos leves e pesados.

O PROCONVE foi baseado na experiência internacional dos países desenvolvidos e exige

que os veículos e motores novos atendam a limites máximos de emissão, em ensaios
padronizados e com combustíveis de referência. O programa impõe ainda a certificação de protótipos e de
veículos da produção, a autorização especial do órgão ambiental federal para uso de combustíveis
alternativos, o recolhimento e reparo dos veículos ou motores encontrados em desconformidade com a
produção ou o projeto e proíbe a comercialização dos modelos de veículos não homologados segundo seus
critérios.

A necessária redução das emissões de origem veicular, para atender às demandas de proteção à saúde
pública nos conglomerados urbanos, implica no desenvolvimento de tecnologia local quanto ao projeto de
motores e sistemas de controle de emissões, equiparando-os aos procedimentos internacionais de
países desenvolvidos. Nesse sentido o IBAMA, a CETESB, juntamente
com o segmento dos fabricantes/importadores de veículos automotores
rodoviários e os refinadores de petróleo, começaram a discutir em 2002 a segunda etapa do
PROCONVE, visando instituir limites de emissão mais restritos para os veículos no período 2004-2012.
Isso culminou no estabelecimento da Resolução CONAMA 315/02 que fixou novas etapas para o
controle das emissões de veículos leves, pesados e motores de aplicação veicular nesse período.

Limite máximo de emissão para veículos leves novos

CO HC NOx RCHO2 MP3 EVAP.4 CO-ML

Ano CÁRTER
(g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/km) (g/teste) (% vol.)
89 - 91 24 2,10 2,0 - - 6 Nula 3
92 - 966 24 2,10 2,0 0,15 - 6 Nula 3
92 - 93 12 1,20 1,4 0,15 - 6 Nula 2,5
Mar/94 12 1,20 1,4 0,15 0,05 6 Nula 2,5
Jan/97 2 0,30 0,6 0,03 0,05 6 Nula 0,5
Mai/03 2 0,30 0,6 0,03 0,05 2 Nula 0,5
Jan/05(40%) 2 0,165 0,257 0,03 0,05 2 Nula 0,57
Jan/06(70%) 2 ou ou 0,03 0,05 2 Nula 0,57
Jan/07(100%) 2 0,306 0,603 0,03 0,05 2 Nula 0,57
7
Jan/09 2 0,50,02 0,05 2 Nula
0,055 ou 0,127 ou
Nula
Jan/09 2 0,306 0,253 0,02 0,05 2 0,57

Gases produzidos na combustão

Segue abaixo a relação dos principais gases contidos em uma combustão:

 H2O – vapor de água;
 CO2 – dióxido de caborno;
  N2 – nitrogênio;
 CO – monóxido de caborno;
 HxCy – hidricarbonetos;
 NOx – óxido de nitrogênio, dióxido,etc.
 H2 – hidrogênio;
 CH4 – metano;
 SOx – óxido enxofre,dióxido,etc.;
 O2 – oxigênio

Desses gases poluidores, os mais prejudiciais para o meio ambiente são: CO, NOx e o HxCy.

Redução dos gases poluentes

 CO – Monóxido de Caborno
 NOx – Óxido de Nitrogenio ( óxido, dióxido...etc.)
 HxCy – Hidrocarbonetos

Estratégicas adotadas pelas industrias automobilisticas para redução dos gases poluentes:
1) Pela injeção artificial artificial de ar;
2) Pelo controle da regulagem da mistura;
3) Pelo controle da desaceleração do motor;
4) Pelo processo catalítico;
5) Pelo controle do avanço de ignição;
6) Pelo controle de gases formados no reservatório de combustível e cárter;
7) Pela recirculação dos gases de descarga (EGR- Exaust Gas Recirculation);
8) Por tecnologias alternativas.

CONCEITOS BÁSICOS DO FUNCIONAMENTO DO MOTOR

Combustão – é uma reação química caracterizada pelo seu desprendimento de calor. Para que haja uma
combustão será necessário três elementos fundamentais, que são: AR, COMBUSTÍVEL e
CALOR, formando assim o triângulo do fogo.

CICLO TÉRMICO DE MOTOR DE CICLO OTTO

 O motor pode ser descrito pelas suas diversas características de construção e desempenho,
que não devem sofrer grandes alterações após seu recondicionamento.

Entre essas características temos:

 Cilindradas;
 Torque;
 Potência;
 Taxa de compressão.

A cilindrada é o volume compreendido entre o PMS e o PMI. Nos motores a diesel corresponde ao
volume máximo de ar admitido no cilindro; nos motores a gasolina e a álcool é o volume máximo de mistura
que entra no cilindro.
V = π. R2 . h. n
Onde:
V = cilindradas
π = 3,14
r = raio do cilindro em cm
h = curso do êmbolo
n = número de cilindros do motor.

A relação de compressão (taxa) é a razão entre o volume do cilindro situado acima do PMI e aquele
que fica acima do PMS.

Rc = V + v
v

Onde: Rc – relação de compressão

V – cilindrada
v – volume da câmara de combustão

A relação de compressão indica quantas vezes a mistura é comprimida quando o êmbolo passa do
PMI ao PMS. Quanto maior a RC, maior a potência do motor.
 A palavra torque quer dizer torção. O torque depende não só da força (F) que é aplicada, como da
distância (d) que funciona como braço de alavanca dessa força.

Torque = força x distância. O torque de um motor de combustão interna corresponde ao produto da

força que o êmbolo aplica, através da biela, sobre o braço da manivela da árvore de manivelas. Onde: d =
distância entre os centros do mancal e da árvore de manivelas.

Potência é a medida do trabalho realizado em uma unidade de tempo. Como o trabalho é o resultado
do produto da força pelo deslocamento de seu ponto de aplicação, temos:

Potência = força x distância.A potência é a força vezes a distância dividida pelo tempo, que pode ser
classificada em CV – cavalo vapor e HP – Horse Power.

Fórmulas:
CV = 75 kfm . 1m HP = 76 kfm . 1m
1s 1s

CARACTERÍSTICAS PARA IDENTIFICAÇÃO DO SISTEMA DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E

IGNIÇÃO DIGITAL

Podemos classificar os sistemas de injeção eletrônica e a ignição digital, segundo cinco formas
diferentes:
1) Pelo fabricante do veículo;
2) Pelo fabricante do sistema de injeção/ignição;
3) Pela quantidade de bicos injetores e sua estratégia de funcionamento;
4) Pela estratégia de definição do tempo de injeção ou do avanço de ignição;
5) Pela quantidade de bobinas de ignição e sua estratégia de funcionamento.

SISTEMAS DE INJEÇÃO E IGNIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO FABRICANTE DO VEÍCULO

BOSCH
FIAT HITACHI
MAGNETI MARELLI

BOSCH
FORD
FIC
BOSCH
G
M ROCHESTER
DELPHI
BOSCH
FIC
V
W MAGNETI MARELLI
SIEMENS
VW/BOSCH/HELIA

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA E IGINIÇÃO DIGITAL EM FUNÇÃO DO

FABRICANTE DA U.C.E
 FABRICANTE FAMÍLIA SISTEMA
#EZ-K EZ-K

LE – JETRONIC
L-JETRONIC L3.1 JETRONIC
MONOMOTRONIC M1 2.3
MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC MA 1.7
BOSCH MP9.0 M2.8.1 ME7.3 H4
M1. 5.1 M2.9
M1. 5.2 M2.10.4
MOTRONIC M1.5.4 M3.8.2
M2.7 M3.8.3
M2.7 M3.8.3
M2.8 M5.9.2
EEC-IV – C.F.I. - EDID
EEC-IV- C.F.I
EEC-IV EEC-IV- E.F.I
FIC
EEC-IV- S.F.I
EEC-V EEC-V-SFI
HITACHI M159
G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7 G7.33
G7.14
G7.34
G7.25
MAGNETTI MARELLI
GG7.2
IAW – 4V3-P8 IAW – 1AVI
IAW – 4Q3 – P8 IAW – 1AVP
IAW- 4U3 – P8 IAW – 1AVS
IAW IAW-4Q4- P8 IAW – 1ABW
IAW-G7
IAW-1AB
IAW-1AVB
MULTEC 700
MULTEC M
ROCHESTER MULTEC EMS EFI.
MULTEC MULTEC EMS MPFI
DELPHI
MULTEC F
MULTEC H
2.1
SIEMENS SIMOS
4S
1.78
VW/BOSCH/HELIA DIGIFANT
1.82
SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA SEGUNDO A QUANTIDADE DE INJETORES

ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA

MONOMOTRONIC M1. 2.3
BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC MA. 1.7
EEC - IV – C.F.I. – EDIS
FIC EEC - IV EEC – IV – C.F.I
MONOPONTO
FIAT = SPI G7.11 G7.33
FORD = CFI G7.10 OU G7.65 G7.14
GM = EFI VW MAGNETTI MARELLI – G7
G7.30 G7.34
= CFI G7.13
MULTEC 700
ROCHESTER - MULTEC MULTEC M
MULTEC EMS E.F.I.
LE – JETRONIC
BOSCH JETRONIC L3.1 JETRONIC
MULTIPONTO SIMULTÂNEO
FIAT=MPI M1.5.1
FORD=MPFI BOSCH MOTRONIC M1.5.2
GM=MPFI M1.5.4 (FIAT)
VW=EFI G7.25
M.MARELLI
VG7.2
MULTIPONTO BANCO DIGIFANT 1.74
VW/BOSCH/HELIA
A BANCO OU SEMI- DIGIFANT 1.82
SEQUENCIAL BOSCH MOTRONIC M1.5.4 (GM – 8V)
FIAT=MPI FIC EEC-IV EEC – IV – E.F.I
FORD=EFI M. MARELLI IAW – G7
GM=MPFI MULTEC SEM M.P.F.I
VW=EFI ROCHESTER-MULTEC MULTEC SEM 2.2 M.P.F.I
MP9.0 M2. 9 ME7.3 H4
M1.5.4 (GM – 16V) M2.10.4
BOSCH MOTRONIC
M2.7 M3.8.2 M2.8
M3.8.3 M2.8.1 M5.9.2
FIC EEC - IV EEC-IV – S.F.I
MULTIPONTO SEQUENCIAL FIC EEC - V EEC – V – S.F.I
FIAT = MPI HITACHI M159
FORD = SFI IAW – P8 IAW – 1AVI
GM = SFI IAW – 1AB IAW – 1AVP
VW = EFI MAGNETTI MARELLI IAW – 1AVB IAW – 1 AVS
IAW – 1 ABW
MULTEC F
ROCHESTER - MULTEC
MULTEC H
SIMOS 2.1
SIEMENS SIMOS 4S
SISTEMA QUE POSSUI UM INJETOR

Single Point

SISTEMA COM UM INJETOR PARA CADA CILINDRO

Mult Point

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EM FUNÇÃO DA ESTRATÉGIA DE DEFINIÇÃO DO

TEMPO BÁSICO

ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA

MAPEAMENTO MONOMOTRONIC M1.2.3
BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC MA1.7
ÂNGULO x ROTAÇÃO
M1.5.4
BOSCH MOTRONIC
DENSIDADE/ROTAÇÃO ME 7.3H4
 F

IC EEC - IV
EEC-IV – C.F.I – EDIS
EEC . IV - C.F.I
EEC – IV – E.F.I
G7.11 G7. 14
MAGNETTI MARELLI – G7 G7.10 ou G7.65
G7.34
G7.30
G7.25
G7.13
VG7.2
MAGNETTI MARELLI – IAW G7.33
IAW – P8 IAW - 1VI
IAW – 1AB IAW – 1VP
IAW – 1AVB IAW -
1AVS IAW – 1ABW
ROCHESTER - MULTEC MULTEC 700
MULTEC M
MULTEC EMS E.F.I
MULTEC EMS M.P.F.I
MULTEC F
MULTEC H
DIGIFANT 1.74
VW/BOSCH/HELIA
DIGIFANT 1.82

LE – JETRONIC
FLUXO DE AR BOSCH JETRONIC
L3 1 JETRONIC
M1.5.1
BOSCH MOTRONIC
M1.5.2 ( FIAT/GM ÁLCOOL)
M1.5.2.(GM GASOLINA)
M2.10.4
M2. 8 M3.8.2
BOSCH MOTRONIC
M2.8.1 M3.8.3
M2.9 M5.9.2
MASSA DE AR M2.7
FIC EEC - IV EEC-IV – S.F.I.
HITACHI M159
SIMOS 2.1
SIEMENS SIMOS 4S

SISTEMAS DE INJEÇÃO ELETRÔNICA EM FUNÇÃO DO MODO DE DISTRIBUIÇÃO

DA CENTELHA

ESTRATÉGIA FAMÍLIA SISTEMA

BOSCH EZ - K EZ - K
IGNIÇÃO DINÂMICA BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC M1.2.3
C/DISTRIBUIDOR BOSCH MOTRONIC M1.5.1
Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional

M1.5.2
M2.9
MP9.0
EEC – IV – C.F.I
FIC EEC - IV EEC – IV – E.F.I
EEC-IV – S.F.I - TAURUS
MAGNETTI MARELLI -
MICROPLEX MED 604 C
MICROPLE
IAW – P8
MAGNETTI MARELLI - IAW
IAW – 1AVB
MULTEC 700
ROCHESTER - MULTEC
MULTEC M
SIEMENS SIMOS 4S
DIGIFANT 1.74
VW/BOSCH/HELIA
DIGIFANT 1.82
BOSCH MONOMOTRONIC MONOMOTRONIC MA 1.7
M1.5.4
M2.8
BOSCH MOTRONIC
M2.8.1
M2.7
EEC – IV – C.F.I - EDIS
FIC EEC – IV – S.F.I. - MONDEO
EEC-IV – S.F.I
IGNIÇÃO ESTÁTICA POR MAGNETTI MARELLI –
CENTELHA MICROPLEX MED 613A
MICROPLEX
PEDRDIDA COM G7.11 G7.10 OU G7.65
DISTRIBUIDOR G7.30 G7. 13
MAGNETTI MARELLI – G7 G7.33 G7.14
G7.34 G7.25
G7.2
IAW – 1AB
MAGNETTI MARELLI - IAW
IAW – G7
MULTEC EMS E.F.I
ROCHESTER - MULTEC MULTEC EMS M.P.F.I
MULTEC EMS S.F.I

GERENCIAMENTO DO MOTOR

Central de Unidade Eletrônica - UCE

 A UCE monitora e controla o funcionamento de todos os sensores e atuadores, por esse
motivo é considerada como o cérebro da injeção eletrônica.
Seu princípio de gerenciamento consiste em controlar o ótimo funcionamento do motor.
A UCE coleta informações de diversos componentes, pois com essas informações pode adotar
estratégias de gerenciamento tais como: tempo de injeção, tempo de abertura das válvulas injetoras e o
ângulo de avanço de ignição para cada regime de trabalho apresentado pelo motor.

CLASSIFICAÇÃO DOS SENSORES

Sensores são componentes eletrônicos que transformam sinais mecânicos ou físicos em sinais elétricos.

Sensor de rotação e PMS – ESS

O sensor de rotação e PMS tem por finalidade gerar o

sinal de rotação do motor e posição da árvore de manivela, informando
a UCE o seu posicionamento.
A interrupção do sensor de rotação e PMS acarretará a
parada do motor devido a falta de informação do sincronismo do
motor, portanto é um componente de vital importância para o
funcionamento do motor.

1. Imã permanente
2. Carcaça
3. Carcaça do motor
4. Núcleo de ferro doce
5. Enrolamento
6. Disco de impulsos com marca de referência.

Sensor de rotação tipo hall

Esse sensor esta localizado no interior do conjunto do

distribuidor. É utilizado pela maioria dos veículos injetados
que ainda utilizam distribuidor de ignição.
Durante a partida ou com o motor funcionando, envia
sinais ( pulsos negativos) para a UCE, calcular a rotação
do motor e identificar a posição da árvore de manivelas.
Sem este sinal, o sistema não entra em funcionamento.
Sintomas apresentados:
 Motor não funciona (falta de centelha e de combustível);
 Motor falhando;
 Falta de potência no motor;

Sensor de fase

Esse sensor tem a função em conjunto com o sinal de

rotação identificar o cilindro em ignição. O sensor de fase gera o
sinal no eixo do distribuidor ou do comando de válvulas, com
essa informação a UCE identifica o cilindro de ignição.

Sintomas apresentados:
 A injeção passa a ser de banco a banco;
 Em alguns veículos o motor não funciona (Marea).

Sensor de Velocidade - VSS

Informa a velocidade do automóvel, essencial para varias

estratégias da central. O sensor de velocidade, também chamado de VSS, ou seja,
velocity speed sensor, fornece um sinal com forma de onda cuja
freqüência é proporcional à velocidade do veículo.
O sensor de velocidade na sua grande maioria é um sensor
magnético do tipo hall.
Sintomas apresentados:
 O motor não abre giro;
 Falta de potência;
 O veículo não desenvolve.

Sensor de massa de ar

O medidor de massa de ar está instalado entre o filtro de ar e a borboleta de aceleração e tem a função
de medir a corrente de ar aspirada. Através dessa informação, a unidade de comando calculará o exato
volume de combustível para as diferentes condições de funcionamento do motor.
O sensor de fluxo de massa de ar utiliza um fio aquecido, sensível, para medir a quantidade de ar
admitido pelo motor. O ar que passa pelo fio aquecido provoca o resfriamento do mesmo.
Esse fio aquecido é mantido a 200°C acima da temperatura ambiente, medida por um fio
constantemente frio. O
 fio que mede a temperatura ambiente é também conhecido como “cold wire“ porque não é aquecido.

Sintomas apresentados:
 O motor não abre giro;
 Falta de potência;
 O veículo não desenvolve.

Sensor de fluxo de ar

Tem como função informar à unidade de comando a

quantidade e a temperatura do ar admitido, para que tais informações
influenciem na quantidade de combustível pulverizada. A medição da quantidade
de ar admitida se baseia na medição da força produzida pelo fluxo de ar
aspirado, que atua sobre a palheta sensora do medidor, contra a força de uma
mola. Um potenciômetro transforma as diversas posições da palheta sensora em
uma tensão elétrica, que é enviada como sinal para a unidade de comando.
Alojado na carcaça do medidor de fluxo de ar encontra-se
também um sensor de temperatura do ar, que deve informar à
unidade de comando a temperatura do ar admitido durante a aspiração, para
que esta informação também influencie na quantidade de combustível a ser
injetada.

Sintomas apresentados:
 Motor não funciona;
 Motor não desenvolve;
 Falta de potência no motor.

Sensor de pressão absoluta - MAP

Responsável por indicar as variações de pressão no coletor de admissão

ou barométricas, enviando à U.C.E. um sinal elétrico correspondente a
esta variação.
Nos sistemas rotação- densidade (speed – density), o sensor de pressão
informa a pressão no coletor de admissão para que se possa
calcular a densidade do ar, o avanço de ignição e o tempo de injeção do
combustível.

Sintomas apresentados:
 Motor funciona irregular;
 Motor falhando;
 Falta de potência do motor;
 Alto consumo.

Estratégia de mapeamento ângulo rotação

Mapeamento ângulo x rotação: neste caso, o tempo básico de injeção é definido em testes de bancada em
laboratório em função do ângulo da borboleta de aceleração e da rotação do motor, gerando uma tabela de
tempos básicos de injeção que são memorizados
 Sintomas apresentados:
 Motor funciona irregular;
 Motor falhando;
 Falta de potência do motor.
 Marcha lenta irregular.
Sensor de posição de borboleta

O sensor de posição da borboleta de aceleração é um

potenciômetro linear, cuja resistência se altera de acordo com o movimento de
um cursor sobre uma pista resistiva.
O cursor está ligado a um eixo, solidário ao eixo da
borboleta de aceleração. Assim, com o movimento de abertura da
borboleta, altera-se a posição do curso sobre a trilha, alterando também a sua
resistência.

Diferente dos sensores de temperatura, o sensor de posição de borboleta

(também chamado de TPS) possui três terminais, sendo um terra, um sinal de referência (5 volts) e um sinal
de retorna à unidade de comando (valor variável entre 0 a 5 volts).

Sintomas apresentados:
 Marcha lenta irregular;
 Marcha lenta oscilando;
 Vazios durante as acelerações;
 Baixa potencia.

Sensor de temparatura do ar

Este informa a central a temperatura do ar que entra no motor,

junto com o sensor de pressão a central consegue calcular a massa de
ar admitida pelo motor e assim determinar a quantidade de
combustível adequado para uma combustão completa.

Sintomas apresentados:
 Alto consumo de acordo com o sistema de injeção.

Sensor de temperatura da água

Informa a UCE das condições de temperatura do motor para
que se possa processar estratégias de funcionamento para o bom
gerenciamento do motor.
Quanto ao princípio de funcionamento é do tipo coeficiente negativo
de temperatura (NTC), ou seja, quanto maior a temperatura
menor a resistência.
Sintomas apresentados:
 Motor não funciona;
 Alto consumo.

Sensor de detonação
Instalado no bloco do motor, o sensor de detonação converte as vibrações do motor em sinais elétricos.
Estes sinais permitem que o motor funcione com o ponto de ignição o mais adiantado possível, conseguindo
maior potência sem prejuízo para o motor.
Permite a central detectar batidas de pino no interior do motor. Este sensor é fundamental para a vida do
motor, já que os motores modernos trabalham em condições criticas, a central debilita (corta
potência) temporariamente o motor para prevenir uma quebra.

Sintomas apresentados:
 Alto consumo;
 Baixa potencia;
 Motor funciona de forma irregelar.

Sensor de oxigênio ( sonda lambda)

Este sensor fica localizado no escapamento do automóvel, ele informa a

central a presença de oxigênio nos gases de escape, podendo designar-se por
sensor O2. È responsável pelo equilibrio da injeção, pois ele tem a função de
enviar a informação de qual é o estado dos gases á saida do
motor (se a mistura esta pobre ou rica) e é em função desta informação que
a unidade do motor controla o pulso da injeção.
Nos automóveis que podem rodar com mais de um combustível ou com
uma mistura entre eles (denominados Total-flex ou Bicombustível, gasolina /
álcool no Brasil ) a central consegue identificar o combustível utilizado, ou a mistura entre eles, através do
sinal deste sensor.

Sintomas apresentados:
 Baixa potência;
 Alto consumo;
 Marcha lenta irregular.

ATUADORES

Os Atuadores são componentes responsáveis pelo controle do motor, recebendo os sinais elétricos da
central eles controlam as reações do motor.

INJETORES
Escola Estadual de Educação Profissional [EEEP] Ensino Médio Integrado à Educação Profissional

Responsáveis pela injeção de combustível no motor, a

câmara de combustão.
central controla a quantidade de combustível através do tempo que mantêm o
injetor aberto ( tempo de injeção). Esses podem ser classificados por seu
sistema de funcionamento: monoponto (com apenas um injetor para todos os
cilindros) e multiponto (com um injetor por cilindro). Sendo
que esses injetam combustível de forma indireta, antes das
válvulas de admissão, existe também a injeção direta, que os injetores
de combustível injetam dentro da

BOBINAS

Componente que fornece a faísca (centelha) para o motor. Os sistemas antigos (ignição convencional)
utilizam uma bobina e um distribuidor para distribuir a faísca a todos os cilindros, já os
sistemas modernos (ignição estática) utilizam uma bobina ligada diretamente a dois cilindros ou até uma
bobina por cilindro. A central é responsável pelo avanço e sincronismo das faíscas.

MOTOR CORRETOR MARCHA LENTA OU MOTOR DE PASSO

Motor de passo, através do movimento da ponta cônica ele

permite mais ou menos passagem de ar.
Utilizado para permitir uma entrada de ar suficiente para que o motor
mantenha a marcha lenta, indiferente as exigências do ar-
condicionado, alternador e outros que possam afetar sua estabilidade.
Normalmente o
atuador é instalado e m um desvio (by pass) da borboleta, podendo controlar o
fluxo de ar enquanto ela se encontra em repouso.

BOMBA DE COMBUSTÍVEL
Responsável por fornecer o combustível sob pressão aos injetores. Na maioria dos
sistemas é instalada dentro do reservatório (tanque) do automóvel, ela bombeia o combustível de forma
constante e pressurizada, passando pelo filtro de combustível até chegar aos injetores.
VÁLVULA PURGA CANISTER

Permite a circulação dos gases gerados no

reservatório de combustível para o motor. Normalmente é
acionada com motor em alta exigência.

VÁLVULA EGR

O sistema de recirculação de gases de descarga (EGR), atua principalmente com o intuito de diminuir a
temperatura da câmara de combustão .

LUZ AVARIA DO SISTEMA

Permite a central avisar ao condutor do automóvel que existe uma avaria no sistema da
injeção eletrônica, ela armazena um código de falha referente ao componente e aciona a estratégia de
funcionamento para o respectivo componente permitindo que o veiculo seja conduzido até um local seguro ou
uma oficina.

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA FIAT

VEÍCULOS MOTOR SISTEMA

MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO
SIENA 4 1.8 FLEX 8 IAW 4AFF x/ 4SF
 STILO 4 1.8 GAS 16 DELPHI HSFI/ MT27E
STILO 4 1.8 GAS 8 DELPHI HSFI/ MT27E
STRADA 4 1.6 GAS 8 IAW AB/AF
PALIO E.L 4 1.5 ALC 8 IAW IG7 SA.50
PALIO E.L 4 1.5 GAS 8 IAW IG7 SD.40
PALIO 16V 4 1.6 GAS 16 IAW 1ABG.80
PICK-UP LX 4 1.6 GAS 8 IAW SPI G7.13
PICK-UPLX 1.6 MPI 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.4
PRÊMIO 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10
PRÊMIO 4 1.6 GAS 8 IAW SPI G7.13
PRÊMIO 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30
TEMPRA 4 2.0 GAS 16 IAW 4V3 P8 C/VAS
TEMPRA 4 2.0 GAS 8 IAW SPI G7.14
TEMPRA 4 2.0 ALC 8 IAW SPI G7.34
TEMPRA 4 2.0 GAS 16 IAW MPI G7.25
TEMPRA SW 4 2.0 GAS 8 IAW P8 B02 C/VAE
TEMPRA TURBO 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.2
TIPO 4 1.6 GAS 8 MONOMOTRONIC MA 1.7
TIPO 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M1.5.4
TIPO 16V 4 2.0 GAS 16 IAW P8B04 (AUTO ADAPTATIVA)
TIPO SLX 4 2.0 GAS 8 IAW 4Q3 P8 C/VAE
UNO 1.6 MPI 4 1.6 GAS 8 MOTRONIC M.1.5.4
UNO 1.6 R MPI 4 1.6 GAS 8 LE JETRONIC
UNO MILLE 4 1.0 GAS 8
ELX-FIORINO
UNO MILLE EP 4 1.0 GAS/ALC 8 IAW SPI G7.11. LC
UNO MILLE IE 4 1.0 GAS/ALC 8 IAW SPI G7.11. LC
UNO S/ CS 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30
UNO S/ CS 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10
UNO TURBO 4 1.4 GAS 8 I.3.1. JETRONIC
FIORINO 4 1.5 GAS 8 IAW SPI G7.10
FIORINO 4 1.5 ALC 8 IAW SPI G7.30

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA FORD

VEÍCULOS MOTOR SISTEMA

MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO
ECO SPORT SUPERCHARGER 4 GAS 8 FIC EEC – VI CAN
ECO SPORT 4 1.6 FLEX 8 4AFR FLEX
ESCORT CONVERSÍVEL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
ESCORT GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
ESCORTGL 4 1.6 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
ESCORT GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
ESCORTGLX 4 1.6 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
ESCORT GLX 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
 ESCORT XR3 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC
ESCORT XR3 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
FIESTA 4 1.3 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
FIESTA 4 1.3 GAS 8 EFI (FIC EEC V)
FIESTA 4 1.4 GAS 8 CFI (FIC EEC V)
MONDEO GLX 4 1.8 GAS 16 EFI (FIC EEC IV)
MONDEO GLX 4 2.0 GAS 16 EFI (FIC EEC IV)
RANGER 6 4.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV)
RANGER 6 4.0 GAS 12 EFI (FIC EEC V)
ROYALE GHIA 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC
ROYALE GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
ROYALE GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
ROYALE GL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
TAURUS GL 6 3.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV)
TAURUS GLX 6 3.0 GAS 12 EFI (FIC EEC IV)
VERONA GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
VERONA GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
VERONA GLX 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
VERONA GLX 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
VERONA S 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
VERSAILLES GHIA 4 2.0 FLEX 8 LE JETRONIC
VERSAILLES GHIA 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)
VERSAILLES GL 4 1.8 FLEX 8 CFI (FIC EEC IV)
VERSAILLES GL 4 2.0 FLEX 8 EFI (FIC EEC IV)

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA VOLKSWAGEM

VEÍCULOS MOTOR SISTEMA

MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO
GOLF 4 1.8 GAS 8 DIGIFANT I
KOMBI 4 1.4 FLEX 8 M.4LV/4BV/4MV
CORDOBA GLX 4 2.0 GAS 8 MONOMOTRONIC
CORDOBA GLX 4 1.8 GAS 8 1AV ( M. MARELLI) MPI
GOL GTI 16 V 4 2.0 GAS 16 VG 7.2 ( M. MARELLI)
GOL TSI 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL TSI 4 2.0 ALC 8 EFI (FIC EEC IV)
GOL 1000 I 4 1.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL 1000 PLUS 4 1.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL ATRANTA 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL ATRANTA 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL ATRANTA 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL CLi 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL CLi 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL CLi 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL CLi 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
 GOL CLi 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL GTi 4 2.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
GOL ROLLING STONES 4 1.6 ALC 8 EFI (FIC EEC IV)
GOL ROLLING STONES 4 1.6 GAS 8 EFI (FIC EEC IV)
GOL GTI 4 2.0 GAS 8 LE JETRONIC IMPORT.
GOL GTI 4 2.0 GAS 8 LE JETRONIC NAC.
GOLF GL 4 1.8 GAS 8 DIGIFANT
GOLF GLX 4 2.0 GAS 8 DIGIFANT
GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 DIGIFANT
GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 MONOMOTRONIC
GOLF GTI 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 2.9
IBIZA GLX 4 1.8 GAS 8 MONOMOTRONIC
IBIZA GLX 4 1.8 GAS 8 1 AV (M. MARELLI) MPI
LOGUS CLI 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
LOGUS CLI 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
LOGUS CLI 4 1.8 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
LOGUS CLI 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
LOGUS GLSI 4 2.0 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
LOGUS GLSI 4 2.0 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
LOGUS WOLFSBURG EDITION 4 2.0 GAS 8 EFI (FIC EEC IV)
PARATI GTI 16V 4 2.0 GAS 16 VG.7.2 (M. MARELLI)
PARATI ATLANTA 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
PARATI CLI 4 1.6 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)
PARATI CLI 4 1.6 GAS 8 CFI (FIC EEC IV)
PARATI CLI 4 1.8 ALC 8 CFI (FIC EEC IV)

RELAÇÃO VEÍCULOS/SISTEMAS DE INJEÇÃO UTILIZADOS PELA GENERAL MOTORS

VEÍCULOS MOTOR SISTEMA

MODELO CIL ITS COMB V INJEÇÃO
MERIVA 4 1.8 GAS 16 MULTEC - H
TRACKER 4 2.0 DIESEL 8 EDC 15 M
ASTRA 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5.2 C/HFM
CALIBRA 4 2.0 GAS MOTRONIC 2.8
CORSA GSI 4 1.4 GAS 8 MULTEC S
CORSA GSI 4 1.6 GAS 8 MULTEC S
CORSA WIND 4 1.0 GAS 8 MULTEC 700 C/SENSOR 02
IPANEMA EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700
KADETT GSI 4 2.0 GAS/ALC 8 LE JETRONIC
KADETT GL EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700
MONZA 4 2.0 GAS/ALC 8 LE 2 JETRONIC
MONZA CLASSIC 500 4 2.0 GAS/ALC 8 LE JETRONIC
EF
MONZA GL EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700
MONZA GLS EFI 4 2.0 GAS/ALC 8 MULTEC 700
 OMEGA CD 6 3.0 GAS 12 MOTRONIC 1.5
OMEGA CD 6 4.1 GAS 12 MOTRONIC 2.8.1
OMEGA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5
OMEGA GLS 4 2.0 ALC 8 MOTRONIC 1.5.2
OMEGA GLS 4 2.2 GAS 8 MULTEC EMS
S 10 4 2.2 GAS 8 MULTEC.IEFI 6C/SENSOR 02
SUPREMA CD 6 3.0 GAS 12 MOTRONIC 1.5
SUPREMA CD 6 4.1 GAS 12 MOTRONIC 2.8.1
SUPREMA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5
SUPREMA GLS 4 2.0 ALC 8 MOTRONIC 1.5.2
SUPREMA GLS 4 2.2 GAS 8 MULTEC EMS
TRAFIC 4 2.2 GAS 8 CARBURADO
VECTRA GLS 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5
VECTRA GSI 4 2.0 GAS 16 MOTRONIC 2.8
NOVO VECTRA 4 2.0 GAS 8 MOTRONIC 1.5.4
BLASER 6 4.3 GAS 6 OBD+1
CORSA SEDAN 4 1.6 GAS 8 MULTEC MPFI
PICK-UP CORSA 4 1.6 GAS 8 MULTEC MPFI

HISTÓRICO DE VELAS
BIBLIOGRAFIA

1. “Os Motores a Combustão Interna”. Paulo Penido Filho. Belo Horizonte. 1983.
2. Glehn Fabio Ribeiro von. Curso de Injeção Eletrônica/ Goiânia, junho de 2001.
3. Ciclo de Engenharia Ltda. Informativo Ciclo. Ano 1 – Índice Dica.
4. Revista Oficina Brasil
5. Injetronic
6. www.oficinabrasil.com.br