AVALIAO DE IMPACTES URBANSTICOS

DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA NA

PENNSULA DE SETBAL NASCENTE

Carlos Andr Aniceto

_____________________________________________________

Dissertao de Mestrado em Gesto do Territrio, rea de

especializaoemPlaneamentoeOrdenamentodoTerritrio

ABRIL DE 2010

Dissertao apresentada para cumprimento dos requisitos necessrios obteno do grau

de Mestre em Gesto do Territrio, rea de especializao em Planeamento e
Ordenamento do Territrio, realizada sob a orientao cientfica da Professora Doutora
Maria Jlia Ferreira (Orientador)

ii

DECLARAO

Declaro que esta tese o resultado da minha investigao pessoal e independente. O seu
contedo original e todas as fontes consultadas esto devidamente mencionadas no
texto, nas notas e na bibliografia.

O candidato,

________________________________________________

Lisboa, .... de ............... de ...............

Declaro que esta Dissertao / Relatrio / Tese se encontra em condies de ser

apresentada a provas pblicas.

A orientadora,

________________________________________________

Lisboa, .... de ............... de ...............

iii

AGRADECIMENTOS
Em primeiro lugar, agradeo Professora Doutora Maria Jlia Ferreira pela
orientao desta dissertao. O entusiasmo e interesse pelo tema abordado e pelas
questes do planeamento. Agradeo principalmente a disponibilidade para me
acompanhar e ajudar desde a recolha de informao at concluso do presente
trabalho.
Agradeo aos meus amigos pelo apoio e compreenso demonstrado ao longo da
elaborao desta dissertao. Em especial Aldina Piedade, ao Anselmo Amlcar e
Ricardo Guedes pelo apoio e pela ajuda nos momentos finais e no ajuste de alguns
pormenores.
Por ltimo, quero agradecer minha famlia. Ao meu pai, minha me e Filipa,
minha irm, pelo apoio e ajuda ao longo de todo o meu percurso acadmico
proporcionando-me as melhores condies para que chegasse a bom termo, em especial
nesta dissertao. Agradeo ao meu av, pelo carinho e conversas sbias, pela sua
insistncia para a concluso desta dissertao.

iv

RESUMO

AVALIAO DE IMPACTES URBANSTICOS DO NOVO AEROPORTO DE

LISBOA NA PENNSULA DE SETBAL NASCENTE
CARLOS ANDR ANICETO

PALAVRAS-CHAVE: Transportes, Cidade-aeroporturia. Avaliao, Impactos,

Territrio

Nos ltimos 30 anos na Pennsula de Setbal foram construdos importantes

equipamentos, como o Plo Universitrio da Caparica e o Hospital Garcia da Horta,
bem como infra-estruturas, como a Ponte Vasco da Gama e Eixo Ferrovirio do NorteSul, que induziram externalidades positivas, decisivas para a instalao de actividades
econmicas e crescimento de novas reas residenciais. Nos prximos anos, a Plataforma
Logstica do Poceiro, o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e a Linha do TGV LisboaMadrid comearo a ser construdos, deixando antever fortes implicaes no territrio,
especialmente na Pennsula de Setbal Nascente onde as reas de influncia destes
investimentos se sobrepem mais incisivamente.
Aps dcadas em que se debateu a construo e localizao do NAL, em 2008 o
Governo decidiu avanar para a construo no Campo de Tiro de Alcochete (CTA)
dando logo inicio execuo do projecto. Devido importncia estratgica que
actualmente os aeroportos e cidades aeroporturias, tm na economia regional, nacional
e global, com grandes impactos territoriais, torna-se importante prever as
consequncias,

que

poder

acarretar

construo

deste

empreendimento

pblico/privado, que se espera entrar em funcionamento em 2017.

O CTA tem caractersticas favorveis a implantao de uma grande infra-estrutura
aeroporturia nomeadamente facilidades na navegabilidade area, espao livre, terrenos
planos de fcil remoo e inexistncia de constrangimentos urbanos. Por outro lado
encontra-se numa rea de elevada sensibilidade ambiental, onde o baixo valor fundirio
pode conduzir especulao imobiliria e urbanizao difusa. A instalao NAL ter
implicaes no ordenamento do territrio inerentes construo do empreendimento,

mas tambm poder oferecer grandes oportunidades para o desenvolvimento territorial

do interior da Pennsula de Setbal.
Na presente dissertao, de forma a avaliar os possveis impactos desta infraestrutura, e aps se definir a Pennsula de Setbal nascente como rea de estudo,
realizou-se um diagnstico das caractersticas sociais e territoriais da rea em questo,
utilizando a freguesia como unidade de anlise. Posteriormente, e tendo como
objectivos centrais, procedeu-se avaliao dos impactes territoriais em curso e
estimados causados pela instalao do NAL no CTA, recorrendo anlise de variveis
estatstica e ao mtodo de anlise exploratria de dados Anlise Factorial. Por ltimo
pretendeu-se perspectivar possveis reconfiguraes espaciais na rea de estudo,
decorrentes dos impactos da implementao do NAL.

vi

ABSTRACT

ASSESSMENT OF URBANISTIC IMPLICATIONS OF THE NEW LISBON

AIRPORT IN THE EASTERN PART OF SETBAL PENNSULA
CARLOS ANDR ANICETO

KEYWORDS: Transportation, Airport-City, Assessment, Implications, Urbanistic

In the Setubal Peninsula and over the last 30 years several major equipments were
built, such as the Hospital Garcia da Horta and an University extension at Caparica.
Meanwhile, several main infrastructures were also built, such as the Vasco da Gama
Bridge and the North-South railroad axis. These investments induced positive
externalities, decisive for the settlement of new economic activities and residential
areas. In the years to come, the Logistic Platform of Poceiro, the New Lisbon Airport
(NLA) and the high speed TGV line Lisbon-Madrid will have their construction
initiated. These investments will undoubtedly have major implications in the territory,
especially in the eastern part of the Peninsula, were the areas of influence of these
investments overlap more acutely.
After decades discussing the building and localization of NLA, in 2008 the
Portuguese government decided to carry on with construction at the grounds of the Air
Force reserve for fire combat, the Campo de Tiro de Alcochete (CTA), immediately
initiating the execution of the project. Due to the strategic relevance that airports and
airport-cities presently have in the regional, national and global economy, with
tremendous territorial implications, it is important to predict the consequences that will
arise from the building of such a private/public enterprise, expected to be operational by
2017. The CTA possesses favourable characteristics for the settlement of a major airport
infrastructure, namely easy air navigation, open space, flat land and no urban
constraints. On the other hand, the site is located in an area of high environmental
sensibility, where the low value of the land may lead to real-estate speculation and to
diffused urbanization. The installation of the NLA will have implications in territorial
planning, inherent to the construction itself, but can also present great opportunities for
the territorial development of the Setubal Peninsula.

vii

In the present thesis, after establishing the eastern part of the Setubal Peninsula as
the study-area and in order to assess the possible urban impacts of the mentioned
infrastructure, a diagnosis of the social and territorial characteristics of the area was
made, taking the municipality as the analysis unit. Then, as a main goal, the assessment
of the urban impacts that may be caused by the installation of the NLA in the CTA was
carried out, using the analysis of statistical variables and the method of exploratory data
analysis Factor Analysis, in order to identify which are the areas where those impacts
will occur in a higher degree. Finally, it was intend to put in perspective possible spatial
reconfigurations in the study-area, deriving from the implementation of the NLA.

viii

NDICE
1. INTRODUO: ASPECTOS TERICOS E CONCEPTUAIS .....................................................11
1.1 JUSTIFICAO DO TEMA E CASO DE ESTUDO .....................................................................................11
1.2 DEFINIO DOS OBJECTIVOS.............................................................................................................13
1.3 METODOLOGIA .................................................................................................................................13
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO ..............................................................................................................14
2. ENQUADRAMENTO TERICO: IMPACTES TERRITORIAIS DAS GRANDES UNIDADES
ECONMICAS E INFRA-ESTRUTURAS DE LOGSTICA E TRANSPORTE NA PENNSULA
DE SETBAL...........................................................................................................................................16
2.1. CONTEXTUALIZAO TERRITORIAL .................................................................................................16
2.2. AS GRANDES UNIDADES PRODUTIVAS ..............................................................................................19
2.2.1. A fbrica da AutoEuropa ........................................................................................................21
2.3. AS INFRA-ESTRUTURAS DE CONSUMO E LAZER ................................................................................23
2.4. AS INFRA-ESTRUTURAS DE LOGSTICA .............................................................................................26
2.4.1. A Plataforma Logstica do Poceiro.......................................................................................27
2.5 AS INFRA-ESTRUTURAS DE TRANSPORTE ..........................................................................................30
2.5.1 As infra-estruturas de transporte estruturantes: Os grandes investimentos pblicos em curso
..........................................................................................................................................................33
2.5.1.1. A travessia Chelas-Barreiro............................................................................................................. 34
2.5.1.2 A Linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid (TGV)......................................................................... 35
2.5.1.3. Novo Aeroporto de Lisboa .............................................................................................................. 36

3. AS INFRA-ESTRUTURAS AEROPORTURIAS ..........................................................................38

3.1 AS CIDADES AEROPORTURIAS: ASPECTOS TERICOS E CONCEPTUAIS .............................................38
3.1.1 Dos aeroportos s cidades aeroporturias caractersticas gerais .......................................38
3.1.2 Gesto e planeamento nas cidades aeroporturias .................................................................42
3.1.3 Os impactes regionais das cidades aeroporturias .................................................................45
4. ENQUADRAMENTO GEOGRFICO: A PENNSULA DE SETBAL NASCENTE................49
4.1. A PENNSULA DE SETBAL NO CONTEXTO DA REA METROPOLITANA DE LISBOA .........................49
4.1.1. Enquadramento Geogrfico....................................................................................................49
4.1.2. Enquadramento Demogrfico e Socioeconmico ...................................................................50
4.2. A DELIMITAO DA REA DE ESTUDO .............................................................................................52
4.3. AS DINMICAS SCIO ESPACIAIS NA REA DE ESTUDO.....................................................................55
4.3.1. As dinmicas demogrfico-urbanas........................................................................................55
4.3.1. As dinmicas socioeconmicas ...............................................................................................65
5. IMPACTES URBANSTICOS DO NOVO AEROPORTO DE LISBOA NA
RECONFIGURAO TERRITORIAL DA PENNSULA DE SETBAL NASCENTE ................68
5.1. O PROCESSO DA DECISO DA LOCALIZAO NO NAL NO CAMPO DE TIRO DE ALCOCHETE.............68
5.2. AVALIAO DOS IMPACTES DA IMPLANTAO DO NAL NO CTA ...................................................72
5.2.1. A avaliao dos impactes directos e indirectos do NAL .........................................................72
5.2.1.1 Impactes socioeconmicos ............................................................................................................... 73
5.2.1.2 Impactes demogrfico-urbanos......................................................................................................... 75
5.2.1.3 Impactes Ambientais ........................................................................................................................ 78

5.2.2. Identificao das reas sujeitas a maior presso urbanstica ................................................80

5.4. A RECONFIGURAO ESPACIAL DA PENNSULA DE SETBAL NASCENTE: CENRIOS FUTUROS .......91
5.5 CONCLUSES ....................................................................................................................................95
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................98
ANEXOS .................................................................................................................................................105

ix

ndice de Figuras
FIGURA1:SEGMENTAODOEMPREGONAAUTOEUROPA .......................................................................................1
FIGURA2:PROCEDIMENTOSADOPTADOSNAANLISEFACTORIAL...............................................................................1

ndice de Grficos
GRFICO1:EDIFCIOSDEHABITAOLICENCIADOSNAPSNENTRE19952008 ..........................................................1
GRFICO2:FOGOSLICENCIADOSPOREDIFCIODEHABITAONAPSNENTRE19952008 .........................................64

ndice de Mapas
MAPA1:PENNSULADESETBALCONTEXTUALIZAOTERRITORIAL ........................................................................1
MAPA2:PENNSULADESETBAL.........................................................................................................................1
MAPA3:CONTEXTUALIZAOTERRITORIALDAPLATAFORMALOGSTICADOPOCEIRO ..................................................1
MAPA4:PLANORODOVIRIOPARAAGRANDEREAMETROPOLITANADELISBOA........................................................1
MAPA5:TRAADODAREDEDEALTAVELOCIDADEEMPORTUGALCONTINENTAL .........................................................1
MAPA6:READEINFLUNCIADIRECTAEMXIMADONAL.....................................................................................1
MAPA7:READEINFLUNCIADIRECTAEMXIMADONAL.....................................................................................1
MAPA8:FACTOR1CRESCIMENTOPOPULACIONALEURBANO ................................................................................1
MAPA9:FACTOR2JOVIALIDADEDAPOPULAO.................................................................................................1
MAPA10:FACTOR3URBANIDADE ....................................................................................................................1
MAPA11:DINMICAURBANANAPSN ................................................................................................................1
MAPA12:CARTASDEORDENAMENTODOTERRITRIODOPDMDAPSN...................................................................1
MAPA13:OCUPAODOSOLONAPSN(2000) ...................................................................................................1
MAPA14:SUSCEPTIBILIDADEDEIMPACTESURBANSTICOS .......................................................................................1

ndice de Tabelas
TABELA1:ESTADODEEXECUODASPLATAFORMASLOGSTICASEMPORTUGAL ........................................................27
TABELA2:TIPOLOGIADERECEITASNAGESTOAEROPORTURIA ..............................................................................43
TABELA3:POPULAORESIDENTEEDENSIDADEPOPULACIONAL,1991E2001 .........................................................55
TABELA4:VARIAODAPOPULAOENTRE1991E2001 ....................................................................................57
TABELA5:VARIAODAPOPULAOPORFREGUESIASNAREADEESTUDOENTRE1991E2001..................................58
TABELA6:TAXABRUTADENATALIDADEETAXABRUTADEMORTALIDADE,2008.........................................................59
TABELA7:TAXADECRESCIMENTONATURAL,MIGRATRIOEEFECTIVO1992,2001E2008.....................................60
TABELA8:EDIFCIOSLICENCIADOS1995,2001E2008 ......................................................................................61
TABELA9:FOGOSLICENCIADOSPARAHABITAO1995,2001E2008 .................................................................63
TABELA10:PROPORODESOLOURBANOEINDUSTRIALNASUPERFCIEDOSCONCELHOS,2008...................................65
TABELA11:POPULAOPORSECTORDEACTIVIDADE,2001 ...................................................................................66
TABELA12:NVELDEENSINODAPOPULAO,2001 ............................................................................................67
TABELA13:VARIVEISANALISADAS ...................................................................................................................81
TABELA14:MATRIZDOSFACTORESRODADOS .....................................................................................................83
TABELA15:MATRIZDOSSCORESDOSFACTORES ..................................................................................................85

1. INTRODUO: ASPECTOS TERICOS E CONCEPTUAIS

1.1 Justificao do tema e caso de estudo

A Grande rea Metropolitana de Lisboa (GAML) ocupa uma posio nica no
territrio nacional, tendo um papel singular e fundamental, no sentido em que congrega
grande parte das componentes estruturantes e estratgicas do desenvolvimento do Pas e
da sua internacionalizao.
A Pennsula de Setbal, apesar de integrar a GAML, no acompanha os padres de
desenvolvimento que Lisboa e alguns concelhos da margem norte apresentam, hoje no
entanto, territorialmente bastante diferente do que era h 3 dcadas atrs, devido s
alteraes que se verificaram na sociedade e no sistema econmico mundial, que
naturalmente tiveram repercusses no territrio nacional. Todavia, foram sobretudo os
investimentos em infra-estruturas de transporte, que incrementaram a acessibilidade e
mobilidade, em equipamentos pblicos, a mudana da estrutura produtiva, o
crescimento populacional, bem como os processos de transformao da metrpole
ligados fragmentao territorial e policentrismo que induziram as alteraes espaciais
verificadas na Pennsula de Setbal.
Nos prximos anos, prev-se que as transformaes territoriais continuem a
acontecer, resultado de um conjunto de investimentos pblico/privados, projectados
para promover a competitividade regional e nacional, relacionados com as infraestruturas de transporte e logstica. Estes projectos tm haver com a construo da
Plataforma Logstica do Poceiro, do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e a Linha do
TGV Lisboa-Madrid, que certamente introduziro impactes regionais, especialmente na
Pennsula de Setbal Nascente onde as reas de influncia destes investimentos se
cruzam espacialmente e funcionalmente. Se durante anos a Pennsula de Setbal esteve
vetada a uma existncia perifrica, com os projectos em curso espera-se que tragam um
maior dinamismo econmico, com consequentes alteraes sociais e territoriais.
O NAL, cerne do estudo da presente dissertao, foi tema de discusso durante
vrias dcadas, sem nunca terem existido consensos quanto sua construo e
localizao. Contudo, tendo em conta as dificuldades de funcionamento e de expanso
que o aeroporto da Portela tem, bem como a sua dimenso estratgica para a GAML e
Pas considerou-se fundamental a construo do NAL. Neste sentido, aps a realizao

11

do estudo comparativo elaborado pelo Laboratrio Nacional de Engenharia Civil

(LNEC), que apontou a localizao da infra-estrutura aeroporturia na margem Sul
como globalmente mais favorvel que na Ota (localizao que havia sido estabelecida
em 1999), o governo em 2008 decidiu avanar para a construo no Campo de Tiro de
Alcochete (CTA)
Resultado da importncia estratgica que actualmente os aeroportos e cidades
aeroporturias tm no sistema econmico regional, nacional e mundial, que se traduzem
em grandes impactos territoriais, torna-se importante prever as consequncias que a
construo e funcionamento do NAL ir ter na Pennsula de Setbal Nascente (Moita,
Montijo, Palmela e Alcochete), a rea a estudar na dissertao.
No mbito do planeamento e ordenamento do territrio o processo de avaliao
fundamental para prever comportamentos futuros de modo a tomarem-se estratgias e
medidas mais adequadas para o territrio. Os impactos da implementao de uma infraestrutura aeroporturia da natureza do NAL, que por muitos autores dever ser concebia
como uma Cidade Aeroporturia, so de grande dimenso. Este tipo de infra-estrutura
pode ser visto com uma cidade empresarial densa em servios muito diversificados s
empresas e aos consumidores e de plos singulares de aglomerao e combinao de
mltiplas actividades (desde as muito fortemente articuladas com o transporte areo at
s pouco ou nada relacionadas) (LNEC, 2008). As caractersticas evidenciadas revelam
que podero existir fortes alteraes no interior da Pennsula de Setbal, que tem traos
rurais bastantes vincados e densidades habitacionais e populacionais baixas. Assim
perspectivam-se impactes espaciais bastante significativos, no s pela implantao da
infra-estrutura mas tambm e, sobretudo pela dinmica econmica, populacional e
urbana que emanar de um investimento deste tipo.
Neste sentido, surge a temtica do presente trabalho de investigao, a avaliao de
impactes, bastante pertinente num projecto de cariz estratgico para o desenvolvimento
nacional mas tambm para o desenvolvimento regional da Pennsula de Setbal. A
escolha do caso de estudo prende-se com a necessidade de prever transformaes que
surgiro com o decurso do processo de implantao do NAL. A rea de estudo
escolhida - Pennsula de Setbal Nascente ser tendencialmente aquela que conter
maior impactos dentro da mesma Pennsula, pois a que se sobrepe vrios
investimentos em curso como so o caso da Plataforma Logstica do Poceiro e a Linha
do TGV que ligar a Espanha. Deste modo o ttulo da tese de dissertao que se
pretende apresentar surge de forma lgica Avaliao de Impactes Urbansticos do
12

Novo Aeroporto de Lisboa na Pennsula de Setbal Nascente resumindo o mbito do

presente estudo.

1.2 Definio dos objectivos

No trabalho procura-se responder seguinte pergunta de partida: Quais os impactos
urbansticos da implantao do NAL no Campo de Tiro de Alcochete na reconfigurao
espacial da Pennsula de Setbal Nascente? Partindo do pressuposto que j existem
impactos decorrentes da deciso da localizao do NAL e, conforme o projecto for
avanando temporalmente surgiro mais, importante identifica-los e avalia-los. Deste
modo o trabalho de investigao tem como objectivos centrais:
I. Avaliar os impactes urbansticos da Instalao do NAL na Pennsula de Setbal
Nascente tendo em conta as dimenses crticas da estrutura territorial, nomeadamente a
componente Biofsica, a estrutura Demogrfica e Socioeconmica, o Sistema Urbano e
o Sistema de Transportes. A avaliao abordar um espao temporal, as transformaes
que podero ocorrer a partir da entrada em pleno funcionamento do NAL em 2017.
II. Perspectivar as reconfiguraes espaciais na Pennsula de Setbal Nascente
resultantes da instalao do NAL no CTA.

1.3 Metodologia
Numa primeira fase da investigao foi feita uma reviso bibliogrfica, por um lado,
sobre os impactos das grandes unidades produtivas, espaos de consumo e lazer, e infraestruturas de transporte e logstica que tiveram na pennsula de Setbal nas ltimas 3
dcadas, e por outro sobre as infra-estruturas aeroporturias, nomeadamente casos de
estudo para que se pudessem estabelecer comparaes com o futuro aeroporto
internacional de Lisboa. Posteriormente procedeu-se recolha de trabalhos,
documentos, estudos, publicaes e dissertaes sobre a temtica da avaliao de
impactos territoriais. Os documentos oficiais, nomeadamente os planos territoriais, os
projectos das infra-estruturas j implementadas e os relatrios de avaliao foram fontes
de informaes mais tcnicas igualmente utilizadas ao longo de todo o trabalho.
Numa segunda fase do trabalho procedeu-se recolha de informao estatstica,
fundamentalmente escala do concelho e de freguesia, dos censos (1991 e 2001) e das
estimativas que o INE realiza anualmente, bem como de dados provenientes de outras
fontes. Recolheu-se tambm, cartografia de diversos documentos, a qual foi
complementada com trabalho de campo para observao e recolha de informao em
primeira-mo, de modo a fundamentar as propostas a elaborar. A realizao de
13

entrevistas a agentes privilegiados locais potenciou uma viso mais alargada sobre as
possveis reconfiguraes espaciais no interior da Pennsula de Setbal.
Na terceira parte da dissertao a informao estatstica recolhida foi tratada,
procedendo-se elaborao de indicadores, ndices, taxas e projeces que permitiram
caracterizar scio e espacialmente a rea de estudo. Para a criao de cenrios de
impactes utilizou-se a Analise Factorial; os resultados desta serviram de base tambm
para a cartografia temtica; o recurso a ferramentas SIG foi fundamental para a
representao de informao territorial recolhida, de informao estatstica tratada e dos
dados resultantes da cenarizao feita atravs da Anlise Factorial, de modo a poder-se
compreender melhor a evoluo dos fenmenos ao longo dos anos, bem como para
visualizar os impactes territoriais que ocorrero no futuro resultantes da construo e
funcionamento do NAL.
Numa 4 fase, foi elaborado o cruzamento da informao quantitativa e qualitativa,
de modo a identificaram-se os impactes no territrio que se esperam que venham a
acontecer, e as reas com maior susceptibilidade sua ocorrncia, que permitiram
responder problemtica em questo na presente dissertao.

1.4 Estrutura do Trabalho

A dissertao divide-se em 5 captulos:
I. Aspectos tericos e conceptuais: Neste captulo foi elaborada uma introduo ao
tema e caso de estudo, bem como uma descrio dos objectivos a atingir e os aspectos
metodolgicos que foram seguidos.
II. Enquadramento terico: impactos territoriais das grandes unidades
econmicas e infra-estruturas de logstica e transporte na Pennsula de Setbal: No
segundo captulo procedeu-se contextualizao dos grandes investimentos pblicos ao
nvel de infra-estruturas de transporte e logstica e dos investimentos privados
relacionados com as grandes unidades produtivas e novos espaos de consumo e lazer
na Pennsula de Setbal.
III. As infra-estruturas aeroporturias: Neste captulo foi abordado a temtica
das infra-estruturas aeroporturias, tendo em conta exemplos de infra-estruturas desta
natureza construdos na Europa e abordando as questes tericas relacionadas com as
cidades aeroporturias.

14

IV. Enquadramento geogrfico: A Pennsula de Setbal Nascente: No captulo 4

apresentado a delimitao da rea de estudo atravs da sobreposio das reas de
influncia dos grandes investimentos pblico/privados construdos e projectados, com
particular destaque para o NAL, recorrendo-se a anlise SIG. Tendo em conta que os
grandes investimentos tm um elevado impacte na rea nascente da Pennsula de
Setbal, a rea de estudo composta pelos Concelhos da Moita, Palmela, Montijo e
Alcochete, sendo a freguesia a unidade de anlise. Ainda nesta fase realizou-se a
caracterizao territorial da rea de estudo e apresentam-se as propostas dos diferentes
instrumentos de ordenamento que sobre ela incidem.
V. Impactos do novo aeroporto de Lisboa na reconfigurao territorial do
interior da Pennsula de Setbal: Num ltimo captulo analisou-se o processo que
levou escolha do Campo de Tiro de Alcochete para localizar o novo aeroporto e
avaliam-se os impactes que a instalao do NAL poder ter na rea de estudo,
particularizando-se as diferentes componentes territoriais. No final, perspectivam-se
possveis reconfiguraes espaciais na rea de estudo, decorrentes dos impactos da
instalao do NAL.

15

2. ENQUADRAMENTO TERICO: IMPACTES

TERRITORIAIS DAS GRANDES UNIDADES ECONMICAS E
INFRA-ESTRUTURAS DE LOGSTICA E TRANSPORTE NA
PENNSULA DE SETBAL

2.1. Contextualizao territorial

A Pennsula de Setbal composta por 9 municpios onde residem 789 975 1
habitantes (INE, 2008) numa rea de 1 558,9 km. A PS detentora de uma localizao
privilegiada (Mapa 1), o que lhe confere boa acessibilidade quer no contexto nacional,
quer internacional, ao beneficiar da proximidade do aeroporto de Lisboa, de
acessibilidades ao nvel de rede rodo e ferroviria, bem como do porto martimo de
Setbal. Por outro lado encontra-se prxima, no s dos principais mercados de
abastecimento, como dos grandes plos de consumo.
Mapa 1: Pennsula de Setbal Contextualizao Territorial

Fonte: Adaptado de Carta de Portugal Continental, 2009

Segundo os dados do INE, referentes s estimativas anuais da populao residente do ano de 2008.
16

Ao longo dos sculos as caractersticas fsicas isolaram-na da principal urbe

nacional, Lisboa, conservando os traos rurais de latifndio que ainda so passveis de
ser observados em muitas reas. Contudo a configurao territorial da Pennsula de
Setbal alterou-se drasticamente, em grande medida devido s transformaes ocorridas
nas ltimas cinco dcadas.
a partir da dcada de 50 do sculo passado que ocorrem as principais
transformaes, com o incio da implementao de um conjunto de planos, designados
de planos de fomento visando dinamizar a economia nacional. com estes que se
inicia a verdadeira industrializao em Portugal, embora com mais de um sculo de
atraso em relao a vrios pases europeus. Assim, foram feitos elevados investimentos
pblicos na criao de unidades fabris ligadas siderurgia, qumica, metalo-mecnica e
construo naval, localizadas fundamentalmente na rea Metropolitana de Lisboa. Na
Pennsula de Setbal instalaram-se grandes unidades industriais, tais como a Lisnave,
Setenave, Siderugia Nacional, entre outras. Estas localizaram-se essencialmente no arco
ribeirinho poente do Tejo, nos concelhos de Almada, Seixal, Barreiro, e a sul, em
Setbal. Actualmente, parte destas actividades transformaram-se, relocalizaram-se ou
extinguiram-se, originando reconfiguraes espaciais que podero ser mais profundas
de acordo com as expectativas criadas em torno de futuros projectos 2 .
Os postos de trabalho criados por estes investimentos, vo motivar movimentos
migratrios, oriundos principalmente das reas rurais, que provocaram um aumento
populacional e por consequente o crescimento da mancha urbana, sob a forma de
ncleos suburbanos do tipo dormitrio (Salgueiro, 1998: 50). Desta forma, a parte
norte da rea metropolitana (sem Lisboa) ganha 137 492 residentes entre 1950 e 1960,
241 570 entre 1960 e 1970, 427 668 entre 1970 e 1981. Na margem sul mais tardio
com 109 417 ganhos na dcada de 60, 183 772 na de 70, () e 144 543 na dcada de
80 (Salgueiro, 1998: 51). Neste perodo os lugares suburbanos cresceram com base na
rede de transportes colectivos. Na margem norte do Tejo, a expanso urbana
desenvolveu-se ao longo dos eixos ferrovirios da Linha de Cascais, Sintra e Vila
Franca de Xira ao passo que localidades como Odivelas e Loures cresceram com base
no transporte rodovirio. J na margem sul, a expanso urbana verificada nos concelhos

Os projectos de Reconverso Urbana do Estaleiro da Lisnave em Almada materializado no Plano de

Urbanizao Almada Nascente Cidade da gua e o de regenerao urbana da Quimiparque
consubstanciado no Plano de Urbanizao da Quimiparque e Zona Envolvente.
17

do Almada, Barreiro e Seixal relacionou-se com o transporte fluvial e a sua ligao a

Lisboa e, com a criao de emprego pelas indstrias a instaladas.
O espao urbano nesta poca era polarizado pela cidade de Lisboa, os concelhos
perifricos eram praticamente dormitrios da populao que trabalhava em Lisboa. A
segregao social e funcional caracterstica da cidade industrial marcava o territrio,
dando origem formao de espaos relativamente homogneos.
Com a terciarizao e globalizao das sociedades, a partir de meados dos anos 80,
ocorreram importantes alteraes no tecido social bem como na organizao espacial da
metrpole, que tm haver com a fragmentao social e espacial. Segundo Salgueiro a
fragmentao social refere-se ao aumento da diversidade da estrutura social cuja
estratificao hoje mais fina e complexa do que a diviso em classes baseada na
posio dos indivduos relativamente produo, enquanto a fragmentao espacial
respeita aos processos que fazem explodir os territrios e constroem a metrpole
policntrica (Salgueiro, 2001).
Actualmente, o espao urbano na Pennsula de Setbal, tal como na GAML,
marcado pelo policentrismo, resultado dos novos processos de produo, distribuio e
consumo da sociedade, espacialmente materializados em parques industriais, de
escritrios e tecnolgicos, centros de consumo, lazer e novos espaos residenciais, que
esto na origem do surgimento de novas polaridades na metrpole. Estas novas formas
de apropriao do espao, intrinsecamente associadas ao aumento das acessibilidades e
da mobilidade, vo distender a metrpole.
A recente expanso urbana registada nas reas perifricas da rea metropolitana,
especialmente verificada nos concelhos da margem sul como, Palmela, Montijo e
Alcochete, que at dcada de 90 mantinham caractersticas bastante rurais, em parte
explicada por esta dinmica expansiva da metrpole. O encurtamento das distncias
dentro da metrpole, o aproximar a Lisboa, a disponibilidade de solos urbanizveis bem
como factores de discriminao locativa, como a proximidade de servios,
equipamentos colectivos, qualidade ambiental, entre outros, esto na base da procura
destes espaos para habitao (por dados da populao). Por outro lado, a proximidade a
Lisboa, o aumento das acessibilidades e o facto de existir um mercado local de trabalho
e consumo, tem sido favorvel para que a Pennsula de Setbal possa receber
deslocalizaes de indstrias e empresas da Grande Lisboa, para alm das importantes
unidades produtivas que alberga, como o caso das grandes indstrias nacionais
Portucel, Lisnave, Secil e da multinacional Auto-Europa. Apresenta tambm condies
18

naturais para a localizao de empresas e infra-estruturas de logstica beneficiando da

articulao com o Alentejo, a Espanha e o Algarve e potencial para a expanso do porto
de Setbal devido aos condicionamentos na operao de mercadorias do porto de
Lisboa. Paralelamente a qualidade e valores ambientais qualificam-na para o turismo e o
lazer.

2.2. As grandes unidades produtivas

O facto da Pennsula de Setbal ter uma tradio industrial, que foi evoluindo ao
longo das dcadas do sculo passado at ao presente, atribui regio uma elevada
dinmica e diversidade industrial. O sector industrial na regio pode ser caracterizado
pela presena de um misto de empresas de pequenas e grande dimenso, com
predominncia das indstrias da metalomecnica, qumica e automvel, pelo elevado
investimento directo estrangeiro, pela forte orientao exportadora, que conduzem a um
forte peso do emprego industrial (16,4%) na populao activa (INE, 2001).
nos anos 60, com aplicao dos Planos de Fomento e a construo de algumas
infra-estruturas como a Ponte 25 de Abril pelo Governo, que se intensifica o processo
de industrializao na Pennsula de Setbal. Assim, nascem um conjunto de empresas
estruturantes no sector, constitudas pela indstria qumica (Cuf e Sapec), metalrgica
(Siderurgia), construo e reparao naval (Lisnave e Setenave), montagem de
automveis (Renault), papel (Portucel), etc (Almeida, coord, 2001). Segundo Almeida
(2001) o processo de industrializao na PS deveu-se a um conjunto de vantagens
comparativas de carcter geogrfico assente na existncia de bons portos de mar, na
disponibilidade de grandes quantidades de gua para uso industrial e na centralidade da
regio, quer no contexto nacional quer relativamente s principais rotas do comrcio
internacional () e na presena de mo-de-obra no qualificada e barata proveniente
essencialmente dos movimentos migratrios do Alentejo. Contudo, no foram criados
organismos de apoio ao desenvolvimento industrial como, por exemplo, centros
pblicos de I&D, laboratrios de teste e universidades que permitissem a renovao e
inovao do tecido industrial. Desta forma, nos finais dos anos 70 e inicio dos anos 80,
o sector industrial da PS no conseguiu responder nova realidade do sistema
econmico mundial, que se deixou de regular pelo o modelo fordista 3 de economia de
3

O Fordismo era caracterizado por produo em massa de produtos homogneos, tecnologias

inflexveis, a adopo de rotinas de trabalho estandardizadas, a produtividade dependente das economias
de escala um espao euclidiano, o mercado para os produtos de indstrias de produo em massa e a
resultante homogeneizao dos padres de consumo (Santos, 2001)
19

escala e produo em massa. Esta situao deu origem crise econmica e social
verificada na dcada de 80, intervencionada pelo governo com a Operao Integrada de
Desenvolvimento (OID) 4 de 1989-1993. Aps a crise, e com base nas orientaes
estratgicas da OID, verificou-se um forte investimento directo estrangeiro, alicerado
fundamentalmente no projecto Auto-Europa, um relativo desenvolvimento e
modernizao de unidades industriais, e atraco de novas indstrias, devido s
condies especificas da regio, atrs enunciadas, e dos incentivos do estado (benefcios
fiscais). Contudo, esta aco econmica ficou aqum do esperado, devido
concentrao de muitos recursos no projecto AutoEuropa, o que por um lado acabou por
no desenvolver as pequenas e mdias empresas e por outro no envolver os agentes
locais, numa estratgia inicial que tinha como finalidade o desenvolvimento regional
integrado.
Assim, a PS tem sido atravessada por um conjunto de transformaes ao longo dos
ltimos anos, a estrutura industrial da Pennsula hoje marcada por novas dinmicas
resultantes no s do desenvolvimento de novos segmentos produtivos, mas tambm, e
sobretudo, da crise dos segmentos tradicionais, a que se junta um processo de
reestruturao sectorial e empresarial por forma a fazer face s consequncias
decorrentes da globalizao dos mercados e da emergncia de novos factores de
competitividade (Almeida, coord, 2001).
O sector industrial na PS caracteriza-se por ser bastante segmentado, congregando
empresas de capitais estrangeiro, mistos e nacionais, viradas para as exportaes ou para
o mercado interno, de grandes ou pequena dimenses que apostam na qualificao
tecnolgica e dos recursos humanos ou nas baixas qualificaes produtivas e humanas.
So no entanto os sectores da indstria automvel, de material elctrico e electrnico
que se tm modernizado e crescido mais, apesar dos esforos que se tm feito nesse
sentido na indstria qumica. Contudo, conclui-se facilmente que o modelo de
desenvolvimento industrial, baseado em unidades de produo pesadas ligadas
construo naval, metalomecnica, apesar desta ainda ter bastante peso na regio, e
qumica acabou dando lugar a outro modelo assente no investimento directo estrangeiro,
no qual o projecto da AutoEuropa o exemplo mximo.

A OID foi criada com base no quadro comunitrio de apoio e pretendia ser uma operao de inverso da
crise econmica e social, e tambm um novo modelo de desenvolvimento para a PS.
20

2.2.1. A fbrica da AutoEuropa

A AutoEuropa, localizada no concelho de Palmela junto ao n da A2/IC32 (Mapa
2), foi projectada (entrou em funcionam em 1995) como um instrumento de politica
econmica e territorial, representando uma mais valia na economia regional e nacional,
tanto como unidade produtiva, como plo dinamizador da indstria automvel e de
componentes nacional.

Mapa 2: Pennsula de Setbal

Fonte: Elaborao Prpria

O automvel um exemplo tpico de um produto global, sendo a indstria

automvel tambm a actividade paradigmtica dos processos de globalizao,
internacionalizao e multinacionalizao. Neste sentido, o projecto da AutoEuropa
enquadrou-se na realidade do sistema econmico mundial, respondendo a estratgica
delineada pelo Governo portugus na atraco de investimento directo estrangeiro. A
AutoEuropa uma joint-venture entre a Ford e a Volkswagen que constitui o maior
investimento estrangeiro feito em Portugal, () trouxe consigo toda uma complexa
estrutura que passa pelo sistema produtivo, pelo sistema de emprego, pelos
fornecedores, pela formao profissional e, claro est, pelas prprias relaes pessoais,
entre tantos outros aspectos (Ferro, 1995). Para Lima (1996)a instalao desta

21

fbrica veio trazer um forte estmulo indstria nacional de componentes, agindo como
factor de mobilizao das empresas que adoptaram novas tecnologias de fabrico e novos
processos
Os grandes investimentos, pblicos ou privados, tm sempre efeitos multiplicadores
sobre as comunidades e economias locais bem como no territrio, sendo mais visveis
em regies de menor desenvolvimento. Consoante o tipo de investimento, existem
efeitos diferentes, pois os impactos directos, indirectos e induzidos resultantes p.e. da
construo de uma unidade produtiva sero diferentes dos motivados pela construo de
um equipamento ou infra-estrutura.
A entrada em funcionamento da fbrica trouxe um elevado dinamismo econmico
regio, atraindo investimento e gerando fluxos de emprego directo e indirecto. O
emprego directo criado refere-se aos activos que trabalham nas actividades directamente
relacionadas com a produo e montagem dos automveis na AutoEuropa. O emprego
suscitado indirectamente surge da instalao de empresas dentro do parque industrial,
relacionadas com o fornecimento de componentes automveis e da prestao de
servios ao parque industrial (servios de limpeza, restaurao, logstica e transportes).
O emprego indirecto advm tambm, dos postos de trabalho que foram gerados por
empresas fornecedoras da fbrica, localizadas na PS ou fora dela, que estavam no ramo
automvel ou que reconverteram o mbito da sua produo. Esta estrutura sectorial do
emprego (Figura 1) reflecte o facto de na PS, a indstria automvel estabelecer-se
numa organizao em cadeia de diferentes grupos de actores, que se podem subdividir
em empresas de montagem, de fornecedores de componentes ou de empresas
subcontratadas, e de distribuidores ou vendedores, num processo de integrao vertical
(Lima et al, 1996).
O projecto teve igualmente impactos no territrio, nomeadamente no plano das
infra-estruturas de transporte com a construo de um terminal rodo-ferrovirio no porto
de Setbal, e uma linha frrea de ligao ao eixo Norte-Sul para servir a logstica e
transporte da unidade produtiva. No plano imobilirio foram criados novos espaos
residenciais na proximidade do projecto respondendo procura despoletada pelos
trabalhadores do parque industrial e das empresas que funcionam em torno da sua
actividade. Consequentemente, aumentaram as actividades de comrcio e servios de
forma a dar resposta presena de novos habitantes, e por outro lado a implementao
de novos equipamentos, infra-estruturas e servios pblicos.

22

Figura 1: Segmentao do emprego na AutoEuropa

Fonte: Oliveira, 1996

2.3. As infra-estruturas de consumo e lazer

Actualmente a sociedade ps-mordernista, adquire cada vez mais caractersticas
ps-fordistas e ps-modernistas de produo e consumo, deixando o fordismo e o
modernismo com cada vez menos expresso. Deste modo, ganham em importncia o
declnio do interesse na produo em massa, a especializao de produtos, os menores
ciclos de vida de produtos com sistemas mais produtivos e mais curtos, a maior
flexibilidade produtiva baseada nas novas tecnologias, a maior exigncia de
especializao dos trabalhadores procurando estes maiores diferenciaes nos artigos
que adquirem, nos estilos de vida e nos mercados culturais (Santos, 2001).
As sociedades capitalistas encontraram no consumo a forma de escoar a sua
produo, que actualmente, devido terciarizao das economias, tanto tem origem na
produo industrial como nos servios. Ao mesmo tempo as alterao dos padres de
consumo e dos hbitos de compra das populaes conduziu a forte articulao entre
lazer e consumo (Mateus, coord. 2007). Segundo Santos (2001) o consumo pode ser
considerado como o usufruto de servios, bens, lazer, frias, tempo de promoo do
prprio individuo. O acesso e consumo de bens e servios um aspecto central no
quotidiano dos indivduos, que para alm de serem uma necessidade primria,

23

fundamental para que os indivduos se identifiquem e integrem na sociedade, onde as

prticas e vivncias so cada vez mais personalizadas e especificas, seguindo contudo
tendncias de consumo massificadoras. Por outro lado, o consumo de lazer cada vez
mais importante na sociedade actual, e resulta em parte da sua terciarizao, pois os
indivduos dispem de mais tempo livre, de mais rendimentos, tm mais anos de
reforma visto que a esperana de vida maior, e valorizam mais as prticas de lazer.
Assim, o tempo de lazer torna-se cada vez mais um tempo de consumo na sociedade
actual. Segundo Santos (2001), o lazer pode ser dividido em 4 reas, o turismo, o
desporto, as artes e o recreio e socializao, dependendo da especializao comercial e
de servios e da estruturao de espaos para essas funes. O lazer pode ser usufrudo
em espaos artificias - construdos nos espaos urbanos e rurais para prticas dos
indivduos, ou naturais que resultam do aproveitamento das caractersticas naturais
para o usufruto humano.
Os espaos de consumo e lazer necessitam de equipamentos e infra-estruturas para
poderem ser usufrudos. Se anteriormente o consumo de bens e servios era realizado
em feiras, mercados, em comrcio e servios de loja, actualmente este feito em novas
formas comercias, como os hipermercados e os centros comerciais. De facto, o novo
paradigma de consumo coloca novos desafios e oportunidades de negcio,
materializadas em novas formas de comercializao impondo s actividades
comerciais, em paralelo, uma profunda reestruturao econmica e espacial com
implicaes, por um lado, em termos do perfil dos operadores, das tcnicas e mtodos
de venda, das relaes entre os produtores e os distribuidores e dos formatos e padres
de localizao dos empreendimentos e, por outro lado, em termos da alterao da
relao de foras e poder econmico dos principais agentes econmicos intervenientes
(Mateus, Coord, 2007). Para haver consumo tem que haver locais onde essa prtica
possa ser feita, quer seja nos centros urbanos, em reas suburbanas ou periurbanas. Se
nos centros urbanos e suburbanos os espaos de consumo, quer sejam de pequena ou de
grande dimenso so frequentes e de fcil acessibilidade, no caso das reas periurbanas,
a presena destes espaos, principalmente de grandes superfcies, escassa, obrigando a
populao a deslocar-se para espaos urbanos centrais, recorrendo muitas vezes ao
automvel para a obteno de bens e servios.
Nas ltimas duas dcadas so inmeros os espaos comerciais de grandes dimenses
que tm sido implementados na GAML, principalmente nas reas suburbanas de Lisboa.
Mais recentemente, surgiram tambm na Pennsula de Setbal sob a forma de
24

hipermercados e centros comerciais, sempre interligados com as redes de transportes

possibilitando a sua fcil acessibilidade.
Primeiramente nasceram os grandes hipermercados, como o Continente do Seixal e
o Jumbo de Setbal, para posteriormente surgirem os Centros Comerciais, como o
Frum Almada, o Rio Shopping no Seixal, o Frum Montijo e o Freeport Outlet em
Alcochete, entre outros. Estas superfcies de consumo e de lazer so elementos
estruturantes no territrio, devido s oportunidades de emprego que criam,
disseminao de investimento que introduzem localmente, atraco de consumidores
de outras reas da GAML que provocam, bem como na importncia que tm para as
comunidades locais no fornecimento de bens e servios especializados proporcionando
maior qualidade de vida populao. A dinmica comercial criada pelo Frum Montijo
tem sido bastante acentuada, o que atraiu a instalao de novos espaos comerciais em
seu torno. expectvel que no futuro se venham a instalar novas unidades comerciais e
empresariais onde o PDM programou espaos para esse fim. Apesar do sucesso
comercial dos outros espaos, a sua capacidade de expanso limitada, devido aos
locais onde esto implantados, existindo condicionantes fsicas artificiais, no caso Rio
Shopping e Frum Almada, e naturais no caso do Freeport.
Por outro lado, so cada vez mais valorizados os espaos de lazer relacionados com
a natureza, sendo que a Pennsula de Setbal apresenta grandes potencialidades a esse
nvel devido: s praias dos eixos Costa da Caparica Meco e Sesimbra Arrbida; s
reservas naturais dos esturios do Tejo e do Sado; Serra da Arrbida; e ao clima
ameno. Como resultado das condies geogrficas da PS, o turismo, o recreio e cio so
actividades importantes na economia da regio, gerando oportunidades de negcio a
montante e a jusante da sua explorao, nomeadamente ao nvel da hotelaria,
restaurao, servios e imobilirio. Os espaos de lazer podero ser assim mais valias
territoriais, podendo promover a competitividade da regio, desde que essas actividades
sejam planeadas e geridas de forma sustentvel, o que tal no aconteceu em muitos
casos, nas ltimas dcadas. Esta situao bem patente na desorganizao territorial
que se verifica em locais como a Charneca da Caparica, Ferno Ferro, Lagoa de
Albufeira, onde surgiram inmeros bairros clandestinos, com predomnio da segunda
habitao, devido ao turismo de sol e praia. Para que se criem mais valias necessrio
que as polticas territoriais e sectoriais preservem os recursos naturais, valorizem os
recursos humanos, apostem em equipamentos e servios de qualidade e fomentem o
empreendedorismo empresarial na regio.
25

2.4. As infra-estruturas de logstica

A logstica refere-se ao modo como so organizados os processos de transaco
nos fluxos de mercadorias, envolvendo pessoas, energia e informao, tendo sempre
como principal objectivo a diminuio dos custos de operao. Segundo Domingues
(1994) o conceito de logstica quando associado s actividades de transporte
correntemente utilizado para estudar as condies de eficincia do funcionamento de
um sistema de transaces de mercadorias necessrias ao desenrolar de um processo de
produo. Para Sandonnini (1982) a logstica refere-se sobretudo ao modo de superar
os atritos que o espao ope circulao de fluxos de bens no circuito econmico. A
superao desses impedimentos traduz-se no consumo de tempo, de energia e de
recursos materiais ou outros . Fazem parte da logstica as actividades de transporte,
armazenagem, distribuio sendo que as infra-estruturas de transportes, como a rede
viria e ferroviria e os portos, so fundamentais para o desenvolvimento e sucesso
dessas actividades.
Nas ltimas dcadas, o sector logstico destacou-se no seio das empresas, passando
a deter um papel determinante na actividade econmica das mesmas. A existncia e o
desenvolvimento de plataformas logsticas e centros de transporte tm contribudo, em
larga medida, para reduzir os custos logsticos das empresas.
Os espaos destinados armazenagem e distribuio, semelhana dos espaos
industriais, afastaram-se das reas centrais para reas perifricas. Na GAML este
paradigma verificou-se fundamentalmente nos ltimos 30 anos, o sector logstico
deslocou-se de Lisboa para os concelhos perifricos, sendo que um nmero elevado
destas empresas fixou-se nos concelhos da margem sul, beneficiando da construo de
infra-estruturas rodovirias e consequente melhoria das acessibilidades. Actualmente, na
Pennsula de Setbal o sector da logstica encontra-se bastante disperso, localizando-se
em diversos parques industriais e empresarias, ou pontualmente ao longo da rede viria,
todavia, surgindo com maior intensidade no eixo Marateca/Poceiro/Peges. Contudo,
existe um conjunto de investimentos estruturantes que apontam para a criao de um
sistema logstico nacional integrado entre outros, o desenvolvimento do porto de Sines
como uma grande plataforma internacional de trfego de contentores, a criao da rede
de plataformas logsticas, a melhoria da rede nacional de acessibilidades, as questes da
integrao da ferrovia nas redes transeuropeias de transporte e a construo do NAL.
Em 9 de Maio de 2006 foi apresentado publicamente o plano Portugal Logstico. O
objectivo do governo substanciado por este plano passa por Transformar Portugal
26

numa plataforma atlntica para os movimentos internacionais no mercado ibrico e

europeu, aumentando globalmente a carga movimentada e assegurando uma prestao
de excelncia nos servios de logstica e de transporte. (Vitorino, 2006.) O plano
assenta em 5 cinco objectivos estratgicos: contribuir para o desenvolvimento da
economia nacional; potenciar a posio geo-estratgica como factor de competitividade;
Incrementar a inter-modalidade; optimizar a actividade logstica; promover a qualidade
ambiental. Para se atingirem esses objectivos o governo delineou a Rede Nacional de
Plataformas Logsticas, que composta por 11 plataformas logsticas e dois centros de
carga area em Lisboa e Porto. As plataformas logsticas projectadas localizam-se junto
dos principais centros de consumo e produo, das fronteiras martimas e terrestres, e
das infra-estruturas de transporte ferrovirias e porturias.

Tabela 1: Estado de Execuo das Plataformas Logsticas em Portugal

Tipo Plataforma Logstica

Localizao

Fase de Execuo

Plataforma Urbana Nacional

Poceiro

Projecto de Execuo

Plataforma Urbana Nacional

Maia/Trofa

Projecto/Processo parado

Plataforma Porturia

Leixes (Gonalves e Gates/Guifes

Obra em Execuo

Plataforma Porturia

Aveiro (Porto de Aveiro e Cacia)

Em Funcionamento

Plataforma Porturia

Bobadela/Sobralinho

Em Estudo/Projecto

Plataforma Porturia

Sines

Em Funcionamento

Plataforma Transfronteiria

Valena

Projecto de Execuo

Plataforma Transfronteiria

Chaves

Em Funcionamento

Plataforma Transfronteiria

Guarda

Obra em Execuo

Plataforma Transfronteiria

Elvas/Caia

Em Estudo/Projecto

Plataforma Regional

Tunes

Em Estudo/Projecto

Fonte: MOPTC, 2008

2.4.1. A Plataforma Logstica do Poceiro

Segundo o MOPTC a Plataforma do Poceiro foi projectada com o objectivo de:
criar uma plataforma logstica multimodal, rodoviria e ferroviria, que beneficie a rea
Metropolitana de Lisboa e os portos de Lisboa, Setbal e Sines; aumentar a actividade
econmica nacional e regional atravs da atraco de fluxos logsticos internacionais,
nacionais e regionais; alargar a rea de influncia dos portos atravs da oferta logstica
de forma a aumentar a actividade porturia.

27

A Plataforma Logstica do Poceiro (PLP) localiza-se no concelho de Palmela, na

freguesia do Poceiro, e a maior de todas as plataformas logsticas, estando previsto
ocupar 260 ha numa primeira fase, com capacidade de expanso para mais 200 ha;
localiza-se numa rea Agro-Florestal, contudo por ser considerado um projecto de
interesse econmico regional e nacional criador de emprego, foi viabilizada a sua
construo, suspendendo-se parcialmente o PDM de Palmela; beneficia de uma posio
estratgica devido proximidade dos portos de Lisboa, Setbal e Sines e
simultaneamente a uma rede rodoviria e ferroviria consideravelmente desenvolvida
(Mapa 3).
uma plataforma logstica de segunda gerao, que permite a intermodalidade dos
transportes rodovirio, ferrovirio e martimo. Assim, a plataforma estar ligada s
linhas ferrovirias convencionais do Alentejo e do Sul e linha mista de TGV Lisboa
Madrid, permitindo o cruzamento das linhas de bitola ibrica com europeia e
beneficiar das seguintes acessibilidades rodovirias: A12, A2, A13, ER5 e EN10. Este
conjunto de infra-estruturas permitir um rpido acesso plataforma o que facilitar a
interligao dos fluxos de mercadorias provenientes dos portos de Lisboa, Setbal e
Sines. Futuramente a PLP estar ligada ao Novo Aeroporto de Lisboa, o que a
aproximar da Europa e do sistema logstico internacional.
Mapa 3: Contextualizao territorial da Plataforma Logstica do Poceiro

Fonte: Adaptado MOPTC, 2008

28

A plataforma tem ao seu dispor num raio de 100 km 3,2 milhes de habitantes e
31% do PIB nacional o que lhe confere um amplo mercado a explorar (MOPTC, 2006).
Nesse sentido, o desenvolvimento das acessibilidades rodovirias e ferrovirias s
redes transeuropeias de transporte, do aeroporto de Lisboa, dos Portos de Lisboa e
Setbal, da articulao com Sines e das principais reas logsticas da Regio de Lisboa,
so aspectos fulcrais no aproveitamento das dinmicas de desenvolvimento da logstica
(Gaspar, coord, 1999).
Em termos funcionais o Poceiro ser uma plataforma logstica multifunes, com
uma rea logstica especializada, de transformao, monocliente com terminais
intermodais rodo-ferro e ferro-ferro, possuindo ainda servios de apoio a empresas e
veculos (MOPTC, 2006). A sociedade que ir gerir a plataforma designa-se de LOGZAtlntico Hub, SA que detida pelo consrcio OIL (grupo Odebrecht), TERTIR (grupo
Mota-Engil), Esprito Santo Properties (grupo Esprito Santo), OPWAY e Sociedade
Agrcola de Rio Frio (Grupo Londimo). O proponente da ligao rodoviria A12 a
Brisa, S.A.
A Plataforma Logstica do Poceiro encontra-se em fase de projecto de execuo,
estando previsto que as obras de urbanizao projectadas no loteamento estejam
concludas at ao final de 2011, sendo que o edificado ser implantado medida da
procura at 2023. A ligao A12, primordial para sustentabilidade da plataforma, visto
que as vias locais so insuficientes para o trfego e carga expectvel, encontra-se em
fase de estudo prvio.
Segundo o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) (2009) a construo da Plataforma
Urbana/Nacional do Poceiro representa um investimento de 370 milhes de euros e
permitir a criao de 10 800 postos de trabalho, num horizonte de 14 anos, o que
bastante significativo para a regio. O EIA (2009) prev que se crie uma nova
centralidade na Pennsula de Setbal, atraindo novas indstrias e servios,
principalmente ligadas ao sector da logstica, ferrovirio e transportes. Segundo o
mesmo estudo, prev-se que para alm das empresas nacionais, outras provenientes da
Europa, Amrica do Sul e sia instalem na plataforma os seus centros de distribuio
para a Pennsula Ibrica e Europa. Por outro lado, a plataforma vai beneficiar da
tradio logstica que existe na pennsula e da proximidade da AutoEuropa, que integra
uma rede complexa de logstica, podendo ser criadas novas sinergias neste ramo de
actividade, esperando-se assim que o projecto introduza externalidades positivas
bastante significativas para a regio.
29

Todavia para que o projecto tenha os efeitos esperados necessrio que alguns
factores de risco sejam minimizados. A EIA destaca o facto de existirem alguns
constrangimentos fsicos ao desenvolvimento do porto de Lisboa e articulao entre
Lisboa e Setbal (travessia do Tejo); A insuficiente articulao do sistema de infraestruturas intermodais; o predomnio no transporte de mercadoria do modo rodovirio,
face insignificncia do ferrovirio, sendo o primeiro somente inferior no transporte
internacional onde o peso do transporte martimo maior; A posio perifrica de
Portugal na Europa em termos de acessibilidades terrestres; e por fim a dependncia
relativamente estratgia espanhola de transportes, de acessibilidades e de logstica.

2.5 As infra-estruturas de transporte

Historicamente, o crescimento das cidades esteve sempre intrinsecamente ligado
presena de infra-estruturas de transporte, permitindo a circulao e acesso aos produtos
e a deslocao da populao dentro e fora do espao urbano. Segundo Rodrigue (2009)
o conceito de transporte refere-se ao modo como os movimentos de passageiros,
mercadorias e informao so realizados, aos custos (temporais, monetrios) que lhes
esto associados e aos factores polticos que o influencia leis, regulamentos, limites
administrativos e tarifas. As infra-estruturas de transporte so as estruturas que
asseguram a circulao e o funcionamento dos modos de transportes, e podem ser
rodovirias, ferrovirias, porturias e areas.
medida que os espaos urbanos cresceram foram necessrias novas infraestruturas de transporte, reforando a urbanizao e a suburbanizao das cidades, visto
que, com o aumento das acessibilidades, as populaes distanciaram-se dos centros
urbanos. Esta tendncia verificou-se igualmente na Pennsula de Setbal, com particular
incidncia a partir da dcada de 60, na qual a populao aumentou bastante devido
fixao de novos habitantes, que se serviram, por um lado, da melhoria de
acessibilidades e maior mobilidade, e por outro, dos preos mais baixos da habitao
para migrarem para a PS.
A expanso urbana verificada a partir da dcada de 60, na margem sul, no foi
acompanhada por um desenvolvimento eficiente da rede de sistema de transportes
pblicos. As infra-estruturas de transportes foram sempre escassas e os modos de
transporte desarticulados e dispersos. O modo de transporte mais importante, era o
barco, sendo determinante, a par da construo da Ponte 25 de Abril, para o aumento da

30

populao no arco ribeirinho da PS (Almada, Seixal e Barreiro foram os concelhos que

registaram os maiores crescimentos), uma vez que a proximidade a este transporte era
decisivo para a populao realizar os seus movimentos pendulares para Lisboa, o
principal centro empregador da GAML. A inaugurao da Ponte 25 de Abril em 1966
ligando Lisboa a Almada foi uma excepo nesse panorama, tendo efeitos positivos na
acessibilidade Pennsula de Setbal e na mobilidade da populao, diminuindo a
situao de isolamento em relao a Lisboa, o que atraiu novos habitantes e empresas
para a margem sul. Ao mesmo tempo que os espaos residenciais legais cresceram,
surgiram residncias para frias e bairros de gnese ilegal que albergavam tanto
residncias permanentes como de segunda habitao.
A partir da dcada de 80 e 90 comearam-se a realizar investimentos mais
profundos no sistema de transportes, de forma a responder ao aumento populacional e
consequente aumento de movimentos pendulares, fundamentalmente dirigidos a Lisboa
que ainda hoje continua a ser o principal centro empregador da GAML, e crescente
dinmica empresarial da regio. Assim, inaugurou-se a segunda travessia do Tejo
(Ponte Vasco da Gama) em 1998, que ligou a margem sul no Montijo, com conexo ao
IC32, margem norte em Sacavm atravs da CRIL (Mapa 4).
Mapa 4: Plano Rodovirio para a Grande rea Metropolitana de Lisboa

Fonte: Adaptado de Carta de Portugal Continental, 2009

31

Com a construo da segunda travessia do Tejo, a coeso interna da GAML foi

incrementada devido melhoria da acessibilidade entre as duas margens, apesar de
persistirem grandes discrepncias, pois Lisboa foi sempre ao longo dos tempos o centro
urbano polarizador das duas margens ao passo que a margem sul manteve sempre laos
de dependncia econmica e de suburbanizao. Para alm da segunda travessia do
Tejo, as melhorias nas acessibilidades da regio nas ltimas trs dcadas consistiram
essencialmente na construo de infra-estruturas rodovirias, ferrovirias e beneficiao
do servio dos transportes pblicos. Ao nvel da rede rodoviria, as melhorias referemse s vias locais e principalmente construo da rede viria fundamental, IP7/A2 e
IP1/A12, na qual se inclui a construo da Ponte Vasco da Gama, e da complementar,
IC3, IC21 e IC32, que privilegiaram o reforo do acesso entre as duas margens e da
acessibilidade transversal.
A concluso da construo do eixo ferrovirio Norte-Sul em 1999 (Mapa 4), infraestrutura que faz a primeira ligao ferroviria entre as duas margens do rio Tejo
recorrendo a Ponte 25 de Abril, foi a principal obra realizada no mbito ferrovirio e
teve como objectivos principais reduzir o trfego na Ponte 25 de Abril e a entrada de
automveis na cidade Lisboa, tal como concluir a ligao norte-sul, do pas, sem
interrupes. O funcionamento da linha iniciou-se em 1999, entre Entrecampos (Lisboa)
e Fogueteiro, sendo que em 2004 foi inaugurado o segundo troo entre o Fogueteiro e
Setbal. Este investimento tem atrado, at ao momento, elevado nmero de passageiros
que realizam deslocaes dirias para Lisboa, ao contrrio do eixo Barreiro/Pinhal
Novo/Setbal que presta um servio desadequado s necessidades do sistema urbano.
Tendo em conta a importncia dos portos como elo fundamental da cadeia de
produo-transportes-distribuio, sendo, por definio, um interface entre o transporte
martimo e um ou mais modos de transporte (Sousa, 1994) foram feitas ao nvel das
infra-estruturas , algumas melhorias no porto de Setbal. Estas passaram pela ampliao
do terminal roll-on/roll-of e pela construo do terminal de contentores e o terminal da
AutoEuropa atravs dos quais so exportados os veculos produzidos na fbrica de
Palmela. As alteraes introduzidas permitiram a captao de novos trfegos e o
alargamento da rea de influncia do porto de Setbal.
O aumento das acessibilidades, proporcionado pela expanso e pela modernizao
das infra-estruturas de transportes, conduziu reconfigurao espacial da GAML,
distendendo-a e aumentando a sua rea de influncia. Esta situao teve grandes
impactos na Pennsula de Setbal. A expanso dos espaos residenciais verificada em
32

concelhos perifricos como Alcochete e Palmela, a presena de grandes superfcies

comerciais como no Montijo e Almada e a disseminao de empresas de servios pelos
centros urbanos so consequncia da melhoria das infra-estruturas de transporte. Esta
situao reduz, contudo, a hiperpolarizao de Lisboa, criando novas centralidades na
metrpole.Por outro lado, o aumento da mobilidade proporcionado pelas melhoria das
acessibilidades tem um efeito negativo no que respeita diminuio da funcionalidade
dos transportes pblicos, devido ao alongamento das distncias que a populao tem
que percorrer nos movimentos pendulares, aumentando as deslocaes por meio de
transporte individual. Isto, porque Lisboa continua a concentrar a maior parte do
emprego e das sedes das empresas da GAML suportando assim a presso dos
movimentos pendulares dirios feitos na maior parte dos casos com recurso ao
automvel. O facto dos transportes estarem desarticulados e no terem qualidade
contribui em grande parte para este padro de deslocao pendular.

2.5.1 As infra-estruturas de transporte estruturantes: Os grandes

investimentos pblicos em curso
De forma a aumentar acessibilidade e mobilidade regional (GAML), nacional e
internacional o governo projectou trs grandes investimentos pblicos ao nvel das
infra-estruturas de transporte: O Novo Aeroporto de Lisboa, a Rede de TGV e Terceira
Travessia do Tejo (Mapa 5). Estes projectos sero estruturantes para Portugal e muito
particularmente para a GAML, visto que iro marcar futuramente o planeamento e
ordenamento das infra-estruturas de transportes, aumentando a conexo intra-regional
(terceira travessia do Tejo), nacional e internacional (NAL e TGV); iro induzir
alteraes na configurao territorial da GAML, principalmente na Pennsula de
Setbal, trazendo desafios e oportunidades ao planeamento e ordenamento do territrio;
ao nvel econmico prev-se que tero impactos positivos no tecido empresarial local,
regional e nacional. Face complexidade dos investimentos e s expectativas que neles
recaem, os projectos no devero ser conduzidos isoladamente, mas sim de forma
integrada, de forma a aumentar os benefcios e diminuir os custos finais. O carcter
prioritrio atribudo concretizao destas ligaes confere-lhes um papel central na
estratgia da Regio de Lisboa.

33

Mapa 5: Traado da Rede de Alta Velocidade em Portugal Continental

Fonte: Adaptao prpria

2.5.1.1. A travessia Chelas-Barreiro

As travessias sobre o Tejo so fundamentais para a coeso territorial da GAML.
Este conceito defendido nos instrumentos de ordenamento do territrio,
nomeadamente no PROTAML (2002). Nesta lgica, e seguindo o diagnstico do
PROTAML definido no PEDEPS (2004) que a nova travessia do Tejo fundamental
para o desenvolvimento da Pennsula de Setbal tendo impacto positivo na
estruturao do territrio e na criao da cidade de duas margens (PEDEPS, 2004). As
travessias existentes actualmente, tanto ao nvel rodovirio como ferrovirio no so
suficientes, o que implica problemas de congestionamento no trfego rodovirio,
deficincias na interligao entre as diferentes redes de transportes, e que existam
tambm desigualdades territoriais visto que as duas pontes no servem os ncleos
urbanos da margem sul equitativamente.
Esta infra-estrutura tem importantes vantagens que importa salientar: permite a
ligao rodoviria entre as duas margens, esperando-se que diminua o trfego na Ponte
25 de Abril e na Ponte Vasco da Gama que apresenta alguns indicadores de saturao;
34

permite a ligao ferroviria ao sul do pas em bitola europeia, podendo estender o TGV
at ao Algarve; vai complementar a canalizao entre margens do trfego ferrovirio
suburbano feito at ao momento apenas pela Ponte 25 de Abril, contribuindo para a
implementao de um servio ferrovirio suburbano competitivo; facilita a circulao
de mercadorias na GAML de e para os portos de Lisboa, Setbal e Sines, bem como
para plataforma logstica do Poceiro (PEDEPS, 2004). Apesar de alguns problemas de
cariz ambiental e de ordenamento territorial levantados por alguns autores, no actual
quadro de acessibilidades os concelhos da margem sul concelhos vo beneficiar
manifestamente com a nova travessia, visto que vai aumentar a conectividade territorial,
social e econmica entre as duas margens, fundamentalmente para os concelhos do
Barreiro, Moita e Palmela que estavam mais desfavorecidos que os restantes do arco
ribeirinho.

2.5.1.2 A Linha de Alta Velocidade Lisboa-Madrid (TGV)

A rede ferroviria que efectua a ligao a Espanha antiga e por vezes com traado
exguo o que no permite velocidades elevadas, implicando que as viagens entre Lisboa
e Madrid sejam muito demoradas, afastando os clientes da sua utilizao. Por outro lado
a ligao Europa no possvel visto que a bitola utilizada a ibrica, diferente da
europeia o que no permite a passagem de comboios portugueses para Frana. Ao
mesmo tempo, face ao panorama nacional, a importncia do transporte ferrovirio de
mercadorias e passageiros diminuiu cada vez mais para o transporte rodovirio. Assim,
face aos condicionalismos da rede existente, e situao perifrica no contexto europeu
em que Portugal se posiciona, foi estabelecido no mbito da Rede Transeuropeia de
Transportes a implementao da Linha de Alta Velocidade em Portugal, ligando
LisboaMadrid, LisboaPorto e Porto- Vigo. A ligao de Lisboa Madrid encontra-se
em projecto de execuo estando previsto que a obra esteja concluda em 2013.
Segundo Santos (2007) as linhas AV (Alta Velocidade) produzidas para velocidades
superiores a 300 km/h so rentveis para ligar metrpoles com mais de 1 milho de
habitantes e que distem entre 300 a 700 km. Na ligao Lisboa Madrid esta situao
aplicvel, existindo em solo nacional apenas 3 paragens intermdias, na Plataforma do
Poceiro, vora e em Elvas. Espera-se que a reduo dos tempos de viagem
proporcionada pela explorao da ligao Lisboa-Madrid introduza aumentos

35

significativos na mobilidade, nos contactos sociais e nas relaes intermetropolitanas,

promovendo a integrao dos mercados, a dinamizao da actividade econmica e a
expanso da rea de influncia das metrpoles abrangidas. Para potenciar os benefcios
do TGV na regio, ser fundamental o nvel de articulao com o sistema logstico, a
interoperabilidade com a rede ferroviria existente, a integrao vertical com o sistema
de transportes metropolitano (e nacional) e a definio da localizao da estao de
TGV, atendendo tambm aos efeitos que esta infra-estrutura ter sobre que o
ordenamento do territrio.

2.5.1.3. Novo Aeroporto de Lisboa

A GAML alberga no seu territrio vrios aerdromos (militares e civis), mas apenas
dispe de um aeroporto utilizado pelas companhias areas comerciais, o Aeroporto da
Portela. Este localiza-se dentro da cidade de Lisboa, e devido ao seu posicionamento
enfrenta diversos problemas designadamente: apresenta fortes restries ao nvel do
aumento de capacidade de operao, dada a inexistncia de espao livre para a sua
expanso; tem grandes impactos ambientais negativos na cidade, nomeadamente ao
nvel do rudo e poluio da atmosfera; apresenta um Lay-out desarticulado e
disfuncional devido s limitaes territoriais. Assim, tendo em conta ao aumento
esperado do trfego areo e previso de que, na prxima dcada, a capacidade da
Portela ficar esgotada (limitada a 15/16 milhes de passageiros/ano (Ferreira, 2006)),
foi desde h muito assumido a deciso estratgica de construir um novo aeroporto
internacional (NAL). Para alm das questes relacionadas com a explorao
aeronutica, emergem outras questes (econmicas, sociais, territoriais) em torno dos
aeroportos, sendo muitos os estudos que defendem a construo de um novo aeroporto
que vise enquadrar-se na nova perspectiva econmica mundial. Segundo Gaspar os
actuais processos em curso de globalizao e de integrao econmica, monetria e
financeira, a especializao com base nas vantagens comparativas e competitivas, a
maior interdependncia entre as economias, a tendncia deslocalizao das
actividades econmicas e o crescimento consequente e exponencial do comrcio e das
trocas, impem, necessariamente, que se perspective a construo do novo aeroporto
como um elo fundamental de um conjunto de cadeias logsticas, seja escala regionalnacional, seja escala comunitria-internacional, ao servio dos agentes e actividades
econmicas envolvidas e comprometidas com aquelas cadeias logsticas, que esperam

36

obter e partilhar entre si os ganhos de produtividade e de competitividade alcanados

(Gaspar coord, 1999). Assim sendo, em 2008, decidiu-se, aps um longo processo de
escolha de localizao, a construo do NAL no Campo de Tiro de Alcochete, ao passo
que o futuro do Aeroporto da Portela ainda continua por decidir. Porm, a construo
desta infra-estrutura aeroporturia ter fortes impactes sobre o territrio nas suas
mltiplas dimenses, com particular destaque para as actividades que interagem
directamente com o transporte areo turismo, transportes e logstica -, bem como
sobre o ordenamento do territrio, cujas consequncias importa atempadamente
equacionar. Noutra vertente, emergente o desenvolvimento de estudos de mbito
estratgico que visem conhecer que actividades podero ser atradas e localizadas na
envolvente do novo aeroporto, visto que a construo de uma infra-estrutura deste tipo
tem que ser encarada como uma oportunidade de desenvolvimento local, regional e
nacional. Assim, o NAL pode-se configurar como uma centralidade na regio, um plo
de novas actividades produtivas, nomeadamente de exportao, de comrcio, servios e
de uma moderna rea logstica. Paralelamente, o ordenamento territorial dessas
actividades, num adequado planeamento e execuo das acessibilidades ferrovirias e
rodovirias , tambm, indispensvel.

37

3. AS INFRA-ESTRUTURAS AEROPORTURIAS

3.1 As cidades aeroporturias: Aspectos tericos e

conceptuais
3.1.1 Dos aeroportos s cidades aeroporturias caractersticas
gerais
Os terminais de transporte estiveram sempre no centro da actividade econmica. Ao
longo dos sculos, as grandes cidades da antiguidade cresceram primordialmente nos
pontos nodais das rotas comerciais, junto a rios e portos martimos ou em
entroncamentos de estradas. Primeiro, desenvolveram-se em torno dos portos martimos
e fluviais, mais tarde, nos sculos XVIII e XIX em torno dos ns ferrovirios e no
sculo XX foi a rede rodoviria a suscitar o crescimento das urbes. Para muitos autores,
como Kasarda (2001), no sculo XXI sero os aeroportos o interface do crescimento
urbano.
Os transportes so fundamentais para o funcionamento da economia mundial, que
hoje fortemente globalizada, e depende muito da eficincia dos transportes no
fornecimento de produtos aos mercados e na mobilidade da populao. Actualmente, a
indstria do transporte areo 5 um factor de crescimento das economias regionais,
nacionais, internacionais e globais. O transporte areo fundamental para o sucesso do
turismo em muitas regies e pases, onde muitas vezes o nico modo de transporte
disponvel para receber turistas, sendo assim essencial para a sua economia. tambm
importante para o sucesso de muitas empresas, onde a comunicao interpessoal dos
seus profissionais fundamental para o negcio, e para indstrias que precisam de
escoar os seus produtos para os mercados com rapidez e qualidade.
Nas ltimas dcadas a indstria do transporte areo sofreu profundas alteraes, das
quais se podem destacar: a liberalizao do sector, primeiro na dcada de 80 nos EUA e
depois na dcada de 90 na Unio Europeia e resto do mundo, o que conduziu
progressiva privatizao de aeroportos e companhias areas um pouco por todo o globo.
Esta alterao, a ocorrer ainda em muitos pases, perspectiva-se que acontea na gesto
dos aeroportos portugueses e possivelmente na companhia area nacional TAP nos

A indstria do transporte areo envolve um conjunto de infra-estruturas como os aeroportos,

companhias areas, servios, fluxos de passageiros e de cargas.
38

prximos anos; enormes progressos ao nvel tecnolgico, quer nos avies quer nos
aeroportos; a segmentao e diversificao dos modelos de negcio dos operadores de
transporte areo, com importncia crescente das companhias areas low cost que ao
surgirem (primeiro nos EUA, depois na Europa e recentemente na sia),
revolucionaram o modelo de negcio, contribuindo em muito para o crescimento do
nmero de passageiros verificado na ltima dcada; o aumento do nmero de voos,
passageiros e cargas consequncia do crescimento do turismo e da necessidade de
mobilidade da populao; Por outro lado, os acontecimentos do 11 de Setembro de
2001, aumentaram as medidas de segurana e os preos do petrleo subiram
exponencialmente, resultado da crise econmica despoletada em 2007 pela crise
financeira dos EUA que quebrou o crescimento que se vinha a verificar no sector da
aeronutica.
Apesar das alteraes sentidas, o sector aeronutico afirmou duas tendncias de
desenvolvimento, por um lado, a formao de redes de operadores e de aeroportos de
nvel mundial funcionando como principais ns de ligaes intercontinentais e de
grandes metrpoles. E por outro lado, a importncia econmica que se desenvolveu
atravs da competio na captao/gerao de fluxos de mercadorias e passageiros e
funes associadas, por operadores e aeroportos, criando crescimentos fortes mas com
grandes desigualdades. Este tipo de desenvolvimento proporcionou que hoje os
aeroportos, por exemplo, estejam hierarquizados consoante o seu grau de importncia
nas ligaes que proporciona.
Segundo Mateus (2007) os aeroportos apresentam na sua configurao diferentes
tipologias que podem ser agrupadas de duas formas. Em primeiro pela rea de
influncia no territrio e em segundo pela especializao operacional. Quanto
influncia territorial podem ter vocao: mundial em que garantem ligao a todos os
continentes e funcionam como grandes ns de redes globais das grandes companhias
(p.e. Frankfurt, Heathrow/Londres, Schiphol/Amsterdam); continental nos quais as
ligaes de longo curso apresentam alguma expresso nos seus movimentos, realizando
funes de n parcial com aeroportos regionais e locais (p.e. Barajas/Madrid e
Fiumicino/Roma); internacional onde apresentam ligaes de longa distncia menos
frequentes, no garantindo a conexo a todos os continentes e regies do mesmo
continente (p.e.Manchester e Viena); regional assegurando apenas ligaes de mdia
distncia importantes sem se inserirem em redes de longa distncia (p.e. Bilbau e
Porto); local - em que garantem a ligao a aeroportos de nvel regional ou
39

internacional, que por sua vez efectuaro ligaes de longas distncias (p.e.
Southampton e Valladolid).
Para o mesmo autor, (Mateus, 2007) os aeroportos podem ainda ser classificados
pela oferta que disponibilizam de servios. Assim, podem ser designados de aeroportos
de passageiros, os que privilegiam o transporte de passageiros com cotas de servios de
carga muito baixas; de carga, os que se especializam no acolhimento de carga e de
operadores de carga; mistos, onde se conjugam de forma equilibrada os dois anteriores;
de correio, os que so especializados no movimento de correio e carga; de logstica e
industrial, os que articulam as actividades desenvolvidas no aeroporto com as
actividades industriais e logsticas de proximidade; e tursticos, aeroportos centrados no
fluxos de passageiros para servir reas tursticas de relevncia e com maiores
movimentos de voos charter e de low cost.
Assim, tendo em conta a complexidade e diversidade funcional dos aeroportos,
correcto afirmar que o papel, a escala e o conceito dos maiores aeroportos urbanos
mudou nas ltimas dcadas como resultado das mudanas na sociedade e no sistema
econmico mundial. No passado os aeroportos eram entendidos como locais onde os
avies operavam, transportando passageiros e cargas, envolvendo simultaneamente um
conjunto de equipamentos e infra-estruturas ligadas ao seu funcionamento.
Tradicionalmente as actividades comerciais eram questes perifricas nas operaes
aeronuticas, pois o principal objectivo dos aeroportos era o bem-estar, rapidez e
eficincia do transporte dos passageiros.
Depois de dcadas de estagnao nas estratgias de negcio dos Aeroportos,
relacionadas quase sempre com as prticas de transporte de passageiros e de
mercadorias, verificaram-se mudanas nos ltimos tempos.
Com o aumento de trfego areo os aeroportos cresceram e desenvolveram-se,
deixando de ser apenas ns ou infra-estruturas no sistema de transporte areo, para
passarem a ser tambm espaos multifuncionais. Segundo Jarach (2001) os aeroportos
passaram de infra-estruturas mono-modais para multimodais e mais recentemente
aproximaram-se do conceito de multiponto empresarial. Para Vojvodi (2008),
presentemente os aeroportos so entidades de mudana econmica e oportunidade
comercial que para alm de assegurarem o transporte de pessoas e mercadorias, so
pontos fornecedores de multiservios. Estes conceitos advm do facto dos aeroportos
serem palco da actuao de diversas empresas com diferentes propsitos, onde
confluem diversas infra-estruturas e modos de transporte.
40

De facto, o papel dos aeroportos transformou-se, tornando-se mais complexo,

abarcando um conjunto de novas actividades. Neles nasceram espaos comerciais,
complexos de escritrios, servios pessoais e de apoio s empresas, servios de
logstica, retail parks, salas para conferncias e hotis. Os espaos comerciais deixaram
de estar restritos a restaurantes de comida rpida ou a lojas de souvenirs, para passarem
a possuir estabelecimentos com artigos luxuosos, restaurantes conceituados e servios
pessoais ou atraces culturais como o caso do aeroporto Las Vegas McCarran que
possui um museu e do Amsterdam Schiphol que alberga uma galeria de arte (Kasarda,
2008). Paralelamente comum que nos aeroportos, principalmente nos Hubs 6 , e em
torno deles se instalem empresas de modo a retirarem dividendos para as suas
actividades devido proximidade de acesso ao transporte areo.
A justificao para o crescimento de actividades no aeronuticas ou comerciais
relaciona-se com o aumento de competio entre os aeroportos e a necessidade de
gerarem mais lucros, obrigando as empresas gestoras dos mesmos a fomentar o
crescimento de servios e espaos comerciais no interior e exterior dos terminais
aeroporturios. (Kasarda, 2008). Por outro lado o concretizar de uma evoluo natural
de negcio visto que devido ao fluxo dirio de passageiros, so um local com enorme
potencial comercial, inclusive maior que muitos espaos comerciais localizados fora do
aeroporto, como centros comerciais ou supermercados. A necessidade das empresas e
seus profissionais estarem perto do transporte areo para acederem rapidamente aos
mercados de negcio outra das razes que esto na base do crescimento das
actividades no aeronuticas. Actualmente, em muitos aeroportos as receitas das
operaes no aeronuticas so superiores que as aeronuticas. Em Dallas, Hong Kong
e Amsterdam Schiphol, as receitas provenientes das actividades no aeronuticas
contribuem com dois teros do total das receitas (Kasarda, 2008).
Segundo Stevens (2006), numa perspectiva metropolitana, os aeroportos emergem
como importantes centros de actividades no sistema urbano, com uma complexidade
crescente de infra-estruturas, transportes, uso do solo e de relaes empresariais com
impactos em todo o territrio metropolitano, tendo que ser analisados em conjunto com
a regio envolvente e no isoladamente. Em geral, hoje consensual entre os diversos
6

Aeroportos que recebem um grande nmero de voos de diversas aeroportos, quer de curta distncia,
quer de longa distncia, nacionais e internacionais, e que depois os distribuem para outros pontos. Button
(2004) afirma que de uma maneira geral para um aeroporto ser considerado um hub tem que receber voos
de 40 ou mais cidades e depois redistribui-los para outras localizaes, em trs ou mais momentos do dia.

41

autores e estudos sobre transportes, que os aeroportos so actualmente um factor de

crescimento urbano devido sua capacidade de gerar emprego e negcios, de congregar
infra-estruturas e modos de transporte terrestre, que os tornam centralidades nas
metrpoles modernas. por esta capacidade polarizadora de infra-estruturas,
actividades, capitais, emprego, anteriormente confinadas aos centros urbanos, que
suscitam volumes de negcios com impactos econmicos e territoriais nas reas
envolventes, sua complexidade orgnica e no menos importante ao nmero de
passageiros

que

atraem,

que

muitos

aeroportos

so

considerados

cidades

aeroporturias 7 .

3.1.2 Gesto e planeamento nas cidades aeroporturias

O modelo de cidade aeroporturia muito diferente do modelo aeroporturio
tradicional que geralmente era guiado pelos princpios de gesto pblica. Devido ao
crescimento das funes no aeronuticas, as entidades gestoras dos aeroportos
desenvolveram novos procedimentos de gesto e planeamento. Criaram-se novas reas
de negcio, como os sectores de investimento, comercial, marketing e imobilirio que
face nova realidade ganharam um grande peso na actividade e estratgia de negcio.
Actualmente, existem mesmo gestoras aeroporturias que investem noutros aeroportos
atravs dos seus sectores de investimento, adquirindo parte ou totalidade desses
aeroportos ou operando neles. A vertente comercial, que est na base do modelo de
cidade aeroporturia, requer a utilizao de fundamentos de gesto privada que
assentam no conceito base de gerar receitas, recorrendo a princpios de gesto
inovadora, de marketing, de investimento financeiro e a estratgias comerciais.
Contudo, para que os aeroportos sejam competitivos as entidades gestoras tm que
assegurar a eficincia tanto na vertente comercial como na aeronutica, de forma a
gerarem-se sinergias entre as duas vertentes. Alguns aeroportos, como Amsterdam
Schiphol e Seoul Incheon, para financiar as operaes aeronuticas investiram
simultaneamente em terminais e espaos comerciais de forma a aumentar a
competitividade do aeroporto, as receitas e a satisfao dos passageiros (Tabela 1).

Cidade aeroporturia pode ser considerada uma cidade empresarial densa em servios muito
diversificados s empresas e aos consumidores e de plos singulares de aglomerao e combinao de
mltiplas actividades (desde as muito fortemente articuladas com o transporte areo at s pouco ou nada
relacionadas) (LNEC, 2008).

42

Outros, como Stockholm-Arlanda e Viena, apostaram no desenvolvimento comercial

como maior prioridade do seu negcio. Apesar de terem formas de gesto diferentes,
ambos os aeroportos implementaram o modelo de cidade aeroporturia (Kasarda, 2008).
Caso o aeroporto seja privado, o financiamento necessrio para garantir o
funcionamento e manuteno dos aeroportos resultar da conjugao das receitas das
operaes aeronuticas e comerciais (os aeroportos pblicos podero recorrer a
financiamento estatal para investir, corrigir quebras de receitas ou cobrir prejuzos).
Tabela 2: Tipologia de receitas na gesto aeroporturia

Receitas Operaes Aeronuticas

Receitas Operaes Comerciais

Taxas de aterragem

Concesses

Taxas de voo para passageiros

Alugueres de lojas

Taxas para o estacionamento dos avies

Taxas de operaes de handling (no caso de ser
feito pelo operador do aeroporto)
Outras taxas (controlo de trfego areo, etc)

Venda directa (realizado pelo operador do

aeroporto)
Parques de estacionamento
Receitas de operaes no comerciais (consultoria,
servios para passageiros e negcios)

Fonte: Vojvodi, 2008

Os aeroportos tm hoje funes anteriormente reservadas aos centros das cidades,

que os tornam verdadeiras urbes, estendendo a sua influncia para l dos seus limites
fsicos. No caso dos aeroportos com pouco espao de expanso as actividades
comerciais tendem a prolongar-se para fora dos seus limites, muitas vezes estabelecidos
h dcadas atrs. Para Kasarda (2008) so os padres de trfego areo, a conectividade
s infra-estruturas de transporte terrestres, o preo do solo e a estrutura territorial
(presena ou no de espaos industriais e residncias) que definem a forma como o
aeroporto se desenvolve e quais as actividades que nele ocorrem. Assim, para que as
cidades aeroporturias criem impactos positivos nas reas envolventes necessrio que
exista interligao entre o planeamento dos aeroportos, o planeamento econmico e o
territorial. Esta congregao de necessidades tem que ser materializada atravs dos
planos de gesto aeroporturia, dos instrumentos de gesto territorial e as polticas de
desenvolvimento econmico. Esta interaco fundamental para garantir o planeamento

43

eficiente das infra-estruturas de transporte que so essenciais para criar ligaes

rodovirias e ferrovirias rpidas aos centros empresariais e residenciais, e para escoar o
trfego entre o aeroporto e a sua envolvente; para reduzir os impactos ambientais nas
comunidades locais tendo em conta que devero ser posicionadas junto do aeroporto
apenas as actividades que necessitam de maior acesso ao transporte areo e deixar fora
da zona de aproximao do aeroporto as zonas residenciais; para assegurar a criao de
zonas urbanas com qualidade, misturando espaos residncias com reas de servios,
comrcio, de lazer e de equipamentos proporcionando qualidade urbana aos
trabalhadores do aeroporto e das actividades associadas; por outro lado os planos
devero garantir a diversidade de actividades e negcios, escolhendo parceiros
estratgicos que funcionem como empresas ncoras em cada sector de actividade.
Deste modo, segundo Viegas (2008) no dever ser somente uma entidade
responsvel pela gesto aeroporturia, seja empresa privada, empresa pblica ou
empresa pblico-privada, a garantir a coeso das 3 dimenses de planeamento referidas,
para que o crescimento econmico proporcionado pela cidade aeroporturia se
multiplique e promova o desenvolvimento sustentvel. Para que tal acontea, o modelo
a adoptar para a concepo e concretizao do aeroporto e seu espao envolvente, deve
ser o de uma parceria pblico-privada que no alcance apenas a dimenso financeira.
A parceria dever incluir diferentes parceiros, nomeadamente, Estado, regio,
municpios, consrcio concessionrio, empresas potencialmente interessadas em se
implantarem na rea que trabalhem em conjunto na busca de solues mais coerentes
e sustentveis, proporcionando ganhos s diferentes clientelas envolvidas (Viegas,
2008). Assim o concessionrio deve ser adequadamente renumerado mas tambm
responsabilizado nos objectivos a atingir e trabalhar conjuntamente com os restantes
parceiros, nomeadamente a administrao local e agentes locais, de modo a
estabeleceram um princpio comum, o desenvolvimento regional. O aeroporto de
Frankfurt o exemplo desse paradigma, o crescimento das suas transaces econmicas
do deve-se cooperao entre o governo local, a entidade gestora do aeroporto
(parcialmente privatizado) e os diversos actores econmicos. Esta situao foi
fundamental para o sucesso do processo de expanso do aeroporto (Knippenberger,
2009).
Pode-se considerar assim que os aeroportos evoluram de simples infra-estruturas de
transporte para um complexo de empresas multifuncionais onde a vertente comercial e
de negcio tem tanta ou mais importncia do que a de aeronutica na sua gesto. Ao
44

mesmo tempo emerge a necessidade de haver uma poltica de planeamento

aeroporturia intricada com as de planeamento e desenvolvimento territorial com o
intuito de disseminar os efeitos positivos dos aeroportos/cidades aeroporturias na
regio envolvente promovendo o seu desenvolvimento.

3.1.3 Os impactes regionais das cidades aeroporturias

As sociedades, economias e mercados sofreram nas ltimas dcadas uma forte
transformao na lgica de como estas se estruturam e a globalizao foi o factor
responsvel por esse efeito. Ao mesmo tempo que transformou o sistema urbano
mundial, originando as cidades globais 8 , os aeroportos transformaram-se. Para
Salgueiro (2002) as cidades muito grandes, a que se chamam cidades globais tornamse assim os nodos principais do grande comrcio internacional e dos fluxos que cruzam
o mundo, os principais produtores da informao difundida pelos mdia, os
coordenadores da economia global. Os aeroportos, especialmente os Hubs, esto
directamente ligados a estas formas urbanas, catalisando e beneficiando ao mesmo
tempo dos processos de concentrao urbana de populao e de actividades produtivas.
Em muitos casos, as cidades aeroporturias so pontos de grande crescimento urbano e
populacional dentro das metrpoles, devido capacidade de atrarem negcios,
empregos e residentes.
A rea de influncia dos aeroportos estende-se em muitos casos regio envolvente
devido capacidade multimodal de transporte e ao forte dinamismo econmico que
emanam. Assim num raio de influncia de 20 km, segundo Kasandra, podem surgir
parques industriais, parques tecnolgicos, complexos de escritrios, retail parks,
plataformas de logstica, espaos comerciais, hotis e espaos de lazer e cultura,
espacialmente distribudos ao longo de artrias, aproveitando a rede viria e ferroviria,
e em clusters 9 . No caso dos maiores aeroportos o impacto econmico e territorial podese verificar num raio de influncia de 60 km (Kasandra, 2008).
Esta forma de desenvolvimento urbano intrinsecamente ligada ao aeroporto
designada por Kasarda (2008) como Aerotropolis. A forma assemelha-se a uma
8

Cidades Globais so cidades muito grandes () nodos principais do grande comrcio internacional e
dos fluxos que cruzam o mundo, os principais produtores da informao difundida pelos mdia, os
coordenadores da economia global (Salgueiro, 2002).
9
Um cluster pode ser definido como um um espao geogrfico onde se concentram unidades de
produo, como indstrias, servios, retails parks, etc, que partilham conhecimento, informao, mercado
de trabalho, utilizando processos de complementaridade produtiva (Paenlink, 2004).
45

metrpole, composta pelo centro urbano e subrbios, sendo que na Aerotropolis o

ncleo central constitudo pelo aeroporto e as reas perifricas por espaos
empresariais ligados directa e indirectamente aviao e por espaos residenciais e de
lazer. Segundo Viegas (2008) uma Aerotropolis consiste numa cidade aeroporturia
com um ncleo denso e vastas reas envolventes com negcios associados ao transporte
areo, e ainda as reas residenciais e de equipamentos complementares.
As Aerotropolis surgem em resultado das vantagens competitivas que as empresas
tm em estar rapidamente conectadas economia mundial que funciona numa rede
global, onde os aeroportos so as interfaces dos fluxos de capitais, mercadorias e
recursos humanos. Assim, as empresas, principalmente as indstrias de manufacturao,
conseguem rapidamente escoar os produtos para os mercados ao instalarem-se na
proximidade dos aeroportos. Para que esse escoamento seja feito de forma eficiente,
necessitam de uma rede de logstica de proximidade. Devido a esta premissa, as
empresas de logstica so das primeiras a instalarem-se nas cidades aeroporturias e na
regio envolvente. Por outro lado, as sedes regionais e nacionais das empresas,
escritrios de representao de empresas e outros servios tendem a instalar-se na
proximidade dos aeroportos para que os seus executivos tenham acesso rapidamente ao
transporte areo nas viagens de negcio, especialmente se os aeroportos forem Hubs,
permitem chegar rapidamente a outros aeroportos, poupando tempo e custos com
deslocaes e estadias em hotis. O mesmo acontece com empresas ligadas s novas
actividades econmicas, como as empresas de tecnologia de informao e comunicao,
energia, biotecnologia, indstrias tecnolgicas, em que os seus profissionais tm que
viajar intensamente e so obrigados a estar ligadas s redes de comunicao. Tambm
os espaos comerciais e de servios tendem a instalarem-se em torno dos aeroportos, de
forma a aproveitar o mercado dos trabalhadores, residentes e viajantes. Segundo
Kasandra (2008), toda esta dinmica em torno dos aeroportos tm provocado uma maior
subida no emprego nas reas em torno dos aeroportos que noutras reas suburbanas com
a mesma distncia aos centros urbanos. Complementarmente, devido oferta de
emprego, comrcio, servios, equipamentos e transportes, as reas em torno das cidades
aeroporturias acabam por atrair sucessivamente mais investidores para a construo de
espao residenciais e consequentemente, novos habitantes. por estas razes que as
cidades e metrpoles concorrem pela instalao nos seus territrios de cidades
aeroporturias.

46

Analisando a classificao de Button (2004), estes impactos econmicos e

territoriais estimulados nas regies pelas cidades aeroporturias, podem ser divididos
em 4 tipos:
a) Impactos primrios: A construo ou expanso do aeroporto tm impactos
directos na regio ao nvel do emprego pois so contratadas empresas de construo e
trabalhadores locais. Os impactos indirectos resultam do dinheiro gasto pelos
trabalhadores e dos investimentos feitos pelas empresas na regio. Estes impactos so,
contudo, de curta durao pois s ocorrem durante o processo de construo do
aeroporto;
b) Impactos multiplicadores: Este tipo de impactos de longa durao e resulta
dos benefcios econmicos do funcionamento e explorao do aeroporto provenientes
da gerao de emprego com a criao de servios de manuteno do aeroporto, de
handling, de transporte e logstica. Os efeitos indirectos resultam dos fluxos de capitais
gerados pelos novos empregos e investimentos empresariais absorvidos localmente bem
como pelas taxas aeroporturias revertidas para as autoridades locais;
c) Impactos tercirios: Os impactos tercirios relacionam-se com o estmulo que
a presena do transporte areo tem nas empresas locais e populao, especialmente se os
aeroportos forem hubs, aumentando o nmero e frequncia de voos directos e de
ligao. Estes factores so importantes principalmente para os profissionais de negcios
que valorizam mais o custo temporal do que monetrio e para as empresas que tm
maior rapidez no acesso aos mercados e clientes;
d) Impactos perptuos: Button (2004), refere que o investimento no aeroporto e
outras infra-estruturas so factores impulsionadores e aceleradores do crescimento
econmico na regio e que esta manter um crescimento sustentado a longo termo,
atraindo mais negcios gradualmente.
Os aeroportos podem ter externalidades positivas, como os ganhos de acessibilidade
e competitividade economia local, ou os postos de emprego criados. Contudo, podem
ter

tambm

externalidades

negativas

como

os

impactos

ambientais

congestionamento da rede viria e a deficiente programao de infra-estruturas e

equipamentos. natural que os aeroportos criem inmeras oportunidades de
desenvolvimento para as regies que vo depender em muito das suas caractersticas
endgenas, na medida em que a presena de um mercado de trabalho qualificado e de
um tecido empresarial dinmico podem potenciar os efeitos positivos do aeroporto.

47

Segundo Viegas (2008), a criao de cidades aeroporturias ser vantajosa a partir

do momento em que os aeroportos tm movimentos de dezenas de milhes de
passageiros por ano, podendo-se falar em Aerotropolis quando esse movimento
superior e o impacto bastante alargado territorialmente. As cidades aeroporturias
podero ter riscos quando as condies especiais que existem em seu torno no forem
bem aproveitadas e a ocupao territorial for desregrada.

48

4. ENQUADRAMENTO GEOGRFICO: A PENNSULA DE

SETBAL NASCENTE

4.1. A Pennsula de Setbal no contexto da rea Metropolitana

de Lisboa
4.1.1. Enquadramento Geogrfico
A Pennsula de Setbal (NUTIII) composta por 9 municpios, onde em 2001
residem 714.589 habitantes distribudos por uma rea de 1 558,9 km (INE, 2001).
Localizada a sul do rio Tejo, a leste do oceano Atlntico e a norte do rio Sado,
beneficia de uma posio privilegiada no contexto nacional, situando-se na Regio de
Lisboa (NUTII), a mais desenvolvida e dinmica do Pas. A Pennsula de Setbal faz
parte da Grande rea Metropolitana de Lisboa (GAML) constituda por 18 municpios e
engloba ainda a maior parte da rea do distrito de Setbal com excepo dos municpios
de Alccer do Sal, Grndola, Sines e Santiago do Cacm.
A Pennsula de Setbal, devido barreira natural que constitui o Rio Tejo, no
possui as mesmas condies de acessibilidade a Lisboa que a margem Norte,
apresentando por isso, uma menor ocupao urbana e muito concentrada no Arco
Urbano Ribeirinho, o que se reflecte numa menor integrao metropolitana da
Pennsula. No entanto, detm uma boa acessibilidade quer no contexto nacional, quer
internacional, ao beneficiar da proximidade do aeroporto de Lisboa, de acessibilidades
ao nvel de rede rodoviria e ferroviria, bem como do porto martimo de Setbal. Por
outro lado encontra-se prxima, no s dos principais mercados de abastecimento, como
dos grandes plos de consumo.
A configurao territorial da Pennsula de Setbal em grande medida resultado das
transformaes ocorridas nas ltimas 5 dcadas. Ao longo dos sculos, as caractersticas
fsicas isolaram-na da principal urbe nacional, Lisboa, conservando traos rurais que
ainda so passveis de ser observados em muitas reas. Condicionada pelo efeito de
fronteira do Rio Tejo e ao mesmo tempo beneficiando da proximidade a Lisboa, a
Pennsula apresentou um modelo de desenvolvimento, condicionado por um conjunto
de vulnerabilidades endgenas, que foram acentuadas pelo processo de terciarizao de
Lisboa. Esta situao teve como efeitos a criao de subrbios industriais e residenciais
de que os Concelhos ribeirinhos do norte da Pennsula so exemplos paradigmticos. A
Pennsula de Setbal cresceu em termos demogrficos e econmicos e diversificou-se
49

social e culturalmente. De uma forma geral, a dinmica inter-concelhia aumentou, a

vrios nveis. A este facto no alheio o acrscimo da mobilidade, possibilitado pela
melhoria das condies de acessibilidade, em transportes colectivos ou individuais.
Contudo, Lisboa ocupou sempre o papel polarizador da regio, a todos os nveis.

4.1.2. Enquadramento Demogrfico e Socioeconmico

A expanso urbana que se verificou na Grande rea Metropolitana de Lisboa
(GAML) desde a dcada de 60 e, que ainda se verifica actualmente, contudo em menor
escala, alterou profundamente o territrio. Os grandes investimentos realizados nos anos
50 e 60 e a subsequente criao de postos de trabalho motivaram migrao de populao
para a GAML, oriunda principalmente das reas rurais, aumentando a populao e
crescimento das reas urbanas. Posteriormente, na dcada de 70 com o regresso dos
retornados reforou-se a intensidade do crescimento demogrfico.
Na GAML Norte entre as dcadas de 50 e 70 a populao cresceu abruptamente, a
parte norte da rea metropolitana (sem Lisboa) ganha 137 492 residentes entre 1950 e
1960, 241 570 entre 1960 e 1970 e 427 668 entre 1970 e 1981; Lisboa entre 1950 e
1960 ganha cerca de 23 000 habitantes, perdendo na dcada seguinte cerca de 40 000.
Os concelhos perifricos de Lisboa eram praticamente dormitrios, a maior parte da
populao trabalhava na capital utilizando os transportes colectivos para realizar as
deslocaes dirias de casa trabalho e trabalho casa. A expanso urbana
desenvolveu-se tendencialmente na proximidade dos transportes pblicos, ao longo dos
eixos ferrovirios da Linha de Cascais, Sintra e Vila Franca de Xira, com excepo dos
concelhos de Odivelas e Loures que cresceram com base no transporte rodovirio.
Na GAML Sul o aumento populacional mais tardio, ganhando 109 417
residentes na dcada de 60 e 183 772 na de 70. Os ncleos urbanos aumentaram em
torno das ligaes fluviais a Lisboa e das indstrias. Os concelhos do arco ribeirinho
cresceram com base no transporte fluvial e sua ligao a Lisboa, em especial Almada
devido proximidade ao centro de Lisboa, e com a criao de emprego pelas indstrias
a instaladas, destacando-se os concelhos do Seixal, Barreiro e Montijo. A sul, no
concelho de Setbal a populao cresceu com base na indstria naval a sedeada. De
facto, localidades como o Barreiro ou Baixa da Banheira cresceram exponencialmente,
florescendo os bairros operrios ligados a unidades fabris como a CUF (Companhia
Unio Fabril), enquanto que em Setbal surgiram bairros operrios ligados a construo

50

naval. Paralelamente ao crescimento das reas urbanas legais surgem por outro lado,
respondendo procura de habitao os loteamentos clandestinos, primeiro nos
concelhos de Almada, Seixal e Sesimbra e depois estendendo-se aos outros. A estrutura
parcelada destes territrios de origem florestal favoreceu a formao de espaos
residenciais pouco consolidados e infra-estruturados. No interior da Pennsula
localizaram-se tendencialmente as residncias permanentes enquanto que no litoral
surgiram com maior frequncia residncias secundrias.
A partir da dcada de 80, com o aumento da utilizao do transporte individual e
melhoria das acessibilidades intensifica-se o processo de suburbanizao da margem
sul. (Silva, 2003: 9). Apesar do carcter suburbano do territrio, a Pennsula de Setbal
reteve grande parte da sua populao, em parte devido oferta de emprego no sector
industrial, que apesar das crises cclicas albergou sempre muita mo-de-obra. Os
reduzidos nveis de qualificao e instruo da populao foram um factor decisivo na
localizao das indstrias, assentes no baixo custo do factor mo-de-obra.
Na dcada de 90 os novos padres residenciais e produtivos na GAML Sul
acentuaram-se. Pela primeira vez, o crescimento da periferia no resultou do afluxo
populacional rea metropolitana, mas sim do processo de descentralizao residencial
e produtiva, num contexto de diminuio da capacidade atractiva da rea metropolitana,
ocorrida nos anos oitenta (Costa, 2007). Progressivamente Lisboa perdeu habitantes
para os concelhos perifricos. Entre 1981 e 1991 perdeu cerca de 146 000 residentes e
entre 1991 e 2001 100 000 residentes. O novo paradigma populacional teve reflexos nos
concelhos perifricos da rea metropolitana. Os primeiros ncleos suburbanos deram
origem a centros tercirios com alguma importncia (de que se destaca Almada) e
outras actividades vieram aumentar a atractividade (que no necessariamente a
centralidade) (Silva, 2003: 9) destes espaos. A populao na Pennsula de Setbal
aumentou cerca de 60 000 habitantes entre 1981 e 1991 e 55 000 entre 1991 e 2001. Na
GAML norte sem Lisboa a populao aumentou cerca 127 000 e 167 000 habitantes nas
dcadas de 80 e 90.

51

4.2. A delimitao da rea de estudo

Os aeroportos, principalmente as cidades aeroporturias, geram dinmicas
territoriais que abrangem reas bastantes extensas em torno da zona operacional.
Segundo Kasarda (2008), em muitos dos casos, nos aeroportos de mdia e grande
dimenso, a rea de influncia econmica atinge os 20 km, enquanto que nos aeroportos
de maiores dimenses, como os Hubs, o impactos econmicos e territoriais podem
chegar aos 60 km.
A construo do Novo Aeroporto de Lisboa ter inevitavelmente impactos
territoriais, que podero ser maiores ou menores consoante o tipo de infra-estrutura e
modelo de negcio que se projectar. Se o NAL for projectada como um Hub e for
conceptualizado como uma cidade aeroporturia, os impactes sero mais significativos e
de maior extenso territorial, do que se for concebido para ser apenas um aeroporto de
ligaes nacionais e internacionais.
Para se definir a rea de estudo utilizou-se a tipologia de impactes territoriais
segundo reas de influncia de Kasarda. Assim, estabeleceu-se em torno da Zona
Operacional do NAL (pistas, terminais, infra-estruturas aeroporturias), um raio de 20
km correspondendo rea de Influncia Directa, ou seja as reas que tero maiores
impactes territoriais, e um raio de 60 km como rea de Influncia Mxima,
correspondente a reas sujeitas a menores impactes.
No Mapa 5, pode-se verificar que o raio de influncia de 20 km em torno da zona
operacional abarca grande parte da Pennsula de Setbal, bem como extensas reas da
regio da Lezria do Tejo. O raio de influncia de 60 km, abrange toda a Regio de
Lisboa; parte do Alentejo, estendendo-se aos concelhos de vora a Este e a Grndola a
Sul; e alguns concelhos da Lezria do Tejo, tendo como Limite Norte Santarm. Assim,
assume-se que o aeroporto ter duas reas de influncia distintas, com impactes
territoriais diferentes, tanto no tipo como na intensidade, que contudo dependero do
tipo de aeroporto que se implementar e das estratgias de desenvolvimento econmico e
territorial que se optarem.
Assim definiu-se como rea de estudo os municpios de: Alcochete, Montijo, Moita
e Palmela. nesta rea, designada doravante de Pennsula de Setbal Nascente,
composta por 4 municpios divididos em 22 freguesias, que se esperam que ocorram os
maiores impactos territoriais. Para se definir rea de estudo teve-se em conta, por um
lado a rea de influncia onde que o NAL ter mais impactes (rea de Influncia
Directa), e por outro os projectos de infra-estruturas estruturantes previstos e as
52

unidades produtivas de consumo existentes na proximidade desta infra-estrutura

aeroporturia.
Mapa 6: rea de Influncia Directa e Mxima do NAL

Fonte: Carta de Portugal Continental, 2005; MOPTC, 2008

Assim, tendo em conta a tipologia das reas de influncia de Kasarda, bem como as
Medidas Preventivas 10 fixadas pelo MOPTC, ser nos concelhos que se situem num
raio de 20 a 25 km do NAL que surgiro os maiores impactes territoriais, nos quais para
alm de Benavente, Coruche e em parte Vendas Novas e Setbal, se insere a Pennsula
de Setbal Nascente. Por outro lado, na proximidade ou nestes 4 concelhos que os
grandes projectos de obras pblicas previstos como a Linha de Alta Velocidade, a 3
travessia do Tejo e Plataforma Logstica do Poceiro se vo localizar. tambm nesta
rea que se situam diversos espaos de consumo e lazer, Centros Comerciais Montijo
10

As Medidas Preventivas resultam do Decreto-Lei n. 18/2008, onde estabelecido um conjunto de

restries interveno urbanstico, com excepo das actividades agrcolas. Estas compreendem o
Campo de Tiro de Alcochete e uma rea envolvente num raio de 25 km, onde o MOPTC considera estar
sujeita a maiores presses de alterao do uso do solo.
53

Frum e Freeport Outlet, tal como de produo como a AutoEuropa. A construo do

NAL, coadjuvado pela presena de unidades de consumo e produo emergentes e
consolidadas, bem como a futura construo de infra-estruturas de transporte e logstica,
para alm das existentes, conferem Pennsula de Setbal Nascente elevadas
expectativas futuras, que seguramente resultaro em impactes positivos, mas tambm
negativos que devero ser previstos e analisados de modo a introduzirem sinergias
positivas para o territrio (Mapa 6). por estes motivos e tambm devido s
caractersticas territoriais semelhantes espaos urbanos de baixa densidade, com
excepo dos principais ncleo urbanos, e forte componente rural que se
circunscreveu a anlise dos impactos territoriais Pennsula de Setbal Nascente,
deixando-se de parte concelhos que tero seguramente implicaes territoriais.
Mapa 7: rea de Influncia Directa e Mxima do NAL

Fonte: Carta de Portugal Continental, 2005; CAOP, 2008; MOPTC, 2008

54

4.3. As dinmicas scio espaciais na rea de estudo

4.3.1. As dinmicas demogrfico-urbanas
De acordo com os censos de 2001, a Pennsula de Setbal possua 714.589
habitantes (cerca de 27% da Regio de Lisboa), estimando-se em 2008 haver 789 975 11
habitantes; na Grande Lisboa em 2001, residiam 1962 535 pessoas e em 2008
estimavam-se haver 2.029.458 12 habitantes. A populao residente na regio de Lisboa
aumentou moderadamente na ltima dcada censitria (5,6%), enquanto que na
Pennsula de Setbal, o aumento populacional foi mais expressivo, cerca de 12%,
destacando-se no interior desta o crescimento dos concelhos de Alcochete (27,9%),
Seixal (28,5%), Sesimbra (37,9%) e Palmela (21,7%). Os concelhos do Montijo (8,7%)
e da Moita (3,6%) tiveram igualmente um crescimento, contudo mais moderado (Tabela
3).
Tabela 3: Populao residente e densidade populacional, 1991 e 2001
Populao Residente
Unidade Territorial
1991
Outros
Outros
Outros

Regio
Lisboa
Grande
Lisboa
Pennsula
de Setbal

2001

2008

Densidade Populacional
(hab/km)

rea
(km)

1991

2001

2008

2.520.708

2.661.850 2.819.433

2.934,80

858,9

907

959

1.880.215

1.947.261 2.029.458

1.375,90

1.366,50

1.415,30

1475

640.493

714.589

789.975

1.558,90

410,9

458,4

505

10.169

13.010

17.464

128,4

79,2

101,3

136

rea
Estudo

Alcochete

Outros

Almada

151.783

160.825

166.103

70,2

2.162,00

2.290,80

2366,10

Outros

Barreiro

85.768

79.012

77.893

31,8

2.699,60

2.487,00

2139

rea
Estudo
rea
Estudo
rea
Estudo

Moita

65.086

67.449

71.596

55,3

1.177,80

1.220,50

1295,60

Montijo

36.038

39.168

41.432

348,1

103,5

112,5

118,90

Palmela

43.857

53.353

62.820

462,9

94,8

115,3

135,70

Outros

Seixal

116.912

150.271

175.837

95,5

1.224,00

1.573,30

1842

Outros

Sesimbra

27.246

37.567

52.371

195

139,8

192,7

268,20

Outros

Setbal

103.634

113.934

124.459

171,9

603

663

724,20

Fonte: INE, Censos 1991 e 2001; Estimativas da Populao, 2009

11
12

Estimativas anuais da populao residente do ano de 2008 (INE, 2009).

Estimativas anuais da populao residente do ano de 2008 (INE, 2009).
55

Analisando na globalidade a rea de estudo, verifica-se que em 2001 a populao

residente era de 172.980 habitantes aumentando 11,4% em relao a 1991 (155.150
habitantes), registando-se um crescimento semelhante ao verificado na Pennsula de
Setbal, e 25,1% em relao a 1981 (138.268 habitantes) (Tabela 4).
Na generalidade da Pennsula de Setbal Nascente as transformaes urbanodemogrficas sentiram-se com maior evidncia devido disponibilidade territorial que
dispunham, ao carcter rural que ainda os marcava fortemente nos anos 80 e aos baixos
volumes demogrficos que tinham. Estas alteraes devem-se principalmente ao
aumento de acessibilidade, sendo que no caso dos concelhos de Alcochete Montijo e
Moita foi proporcionado pela construo da Ponte Vasco da Gama, da A12, do IC32 e
IC3, enquanto que em Palmela, se deveu conjugao da construo da 2, do segundo
troo do EFNS em 2004, e do acesso A2 e por consequente Ponte 25 de Abril (que
j se verificava anteriormente). As alteraes produzidas nas infra-estruturas de
transporte aproximaram estes concelhos de Lisboa e do resto da Pennsula de Setbal, o
que foi crucial para atrair novos moradores, provenientes sobretudo da margem norte do
Tejo. Existem outros motivos que conduziram ao aumento populacional na rea de
estudo, nomeadamente: a saturao do mercado habitacional na Grande Lisboa, em
concelhos como Amadora, Lisboa, Odivelas, etc; os preos mais baixos no custo da
habitao que os concelhos da margem sul oferecem, especialmente em relao a
Lisboa; a existncia de um quadro ambiental de qualidade; a oportunidade dos novos
habitantes usufrurem de espaos, com uma estrutura rural bastante vincada, prximos
de Lisboa; e no caso de Palmela a presena do cluster Automvel na Pennsula de
Setbal, liderado pela AutoEuropa (instalada no interior do concelho), que fixou mode-obra e por consequente novos residentes.
No caso dos concelhos de Alcochete e Montijo o crescimento foi mais notrio, pois
inverteram uma tendncia negativa verificada entre 1981 e 1991 para um crescimento
bastante elevado em 2001. O concelho de Palmela teve uma evoluo intermdia, com
um crescimento progressivo ao longo das duas dcadas pouco acentuado, mas no
entanto mantendo valores elevados, visto que anteriormente j beneficiava das infraestruturas de transportes de ligao a Lisboa e a Setbal e da presena de indstrias. J
no concelho da Moita entre 1981 e 2001 verificou-se um decrescimento muito
acentuado no aumento populacional (Tabela 4), devido decadncia do sector industrial
no Barreiro e da estagnao do processo de suburbanizao de Lisboa com recurso ao

56

transporte fluvial, que foram os principais factores de crescimento populacional da

Moita at meados da dcada de 80.
Tabela 4: Variao da Populao entre 1991 e 2001

Unidade Territorial
Outros

Pennsula de
Setbal

rea
Estudo

Alcochete

Outros
Outros

Variao
entre 1981e 1991
(%)

Variao
entre 1991e 2001
(%)

Variao
entre 2001 e 2008
(%)

9,6

11,6

10,6

-9,6

27,9

34,2

Almada

2,8

6,0

3,3

Barreiro

-2,6

-7,9

-1,4

Moita

22,3

3,6

6,2

Montijo

-2,2

8,7

5,8

Palmela

18,7

21,7

17,7

Outros

Seixal

31,1

28,5

17,0

Outros

Sesimbra

17,9

37,9

39,4

Outros

Setbal

5,4

9,9

9,2

rea
Estudo
rea
Estudo
rea
Estudo

Fonte: INE, Censos 1991 e 2001; Estimativas da Populao, 2009

Em 2008, segundo a estimativas do INE a populao na rea de estudo era de

193.312 habitantes mais 11,7% que a populao apurada nos censos de 2001, sendo
ligeiramente superior variao de 1991-2001 (11,4%). Ainda em relao ao perodo de
1991-2001 o aumento populacional no foi to elevado nos concelhos do Montijo
(5,78%) e Palmela (17,74%), tal com na regio de Setbal. Contudo, sabendo que esses
resultados so provisrios e so referentes apenas a 7 anos, prev-se que o crescimento
seja semelhante, apesar da dinmica de construo de habitao esteja praticamente
estagnada devido crise econmica que actualmente presenciamos. Os restantes
concelhos da rea de estudo j ultrapassaram o crescimento registado na ltima dcada,
isto porque o concelho de Alcochete (32,24%), que foi o que mais cresceu
percentualmente em termos urbanos e populacionais com a construo da Ponte Vasco
da Gama, continua a absorver novos habitantes. J o concelho da Moita (6,15%) para
alm de ter crescido pouco na dcada passada, teve uma re-expanso urbana, aps o
primeiro em 1998 e 1999, motivada pela construo da segunda travessia do Tejo do

57

que o Montijo e Alcochete, invertendo decrescimento do aumento populacional que

sentiu entre 1991-2001.
Tabela 5: Variao da Populao por freguesias na rea de estudo entre 1991 e 2001

Unidade Geogrfica

Variao entre 1991 - 2001 (%)

Alcochete
Alcochete
Samouco
So Francisco
Moita
Alhos Vedros
Baixa da Banheira
Moita
Gaio-Rosrio
Sarilhos Pequenos
Vale da Amoreira
Montijo
Canha
Montijo
Santo Isidro de Peges
Sarilhos Grandes
Alto-Estanqueiro-Jardia
Peges
Atalaia
Afonsoeiro
Palmela
Marateca
Palmela
Pinhal Novo
Quinta do Anjo
Poceiro
Fonte: INE, Censos 1991 e 2001

27,90
28,70
30
17,30
3,60
10,40
3,20
10,40
12,60
-9,80
-8,50
8,60
-13,30
14,50
10,10
12,60
22,50
-4,50
20,30
-14,60
21,60
-1,50
16,10
36,70
26,70
-2

Populao residente 2001

13.010
9.094
2.788
1.128
67.449
12.614
23.712
16.727
987
1.049
12.360
39.168
1.907
22.915
1.454
3.218
2.722
2.104
1.312
3.536
53.353
3.586
16.116
20.993
8.354
4.304

A densidade populacional da PS (458,4 hab/km), em 2001 era bastante inferior da

Grande Lisboa (1.415,30 hab/ km), o que demonstra que um territrio com uma
urbanizao mais dispersa e menos densamente povoado. Apesar do crescimento
populacional verificado nas ltimas 3 dcadas, o mesmo acontece com a Pennsula de
Setbal Nascente, com excepo do concelho da Moita devido s reduzidas dimenses
da sua rea administrativa e da presena de dois ncleos urbanos densamente povoados,
a Baixa da Banheira e o Vale da Amoreira. Os 4 concelhos em anlise caracterizam-se
por terem uma ocupao urbana bastante dispersa, em que os principais ncleos urbanos
so de pequena e mdia dimenso, com menos de 25.000 habitantes (2001),
correspondendo quase sempre sede de concelho, como so o caso das vilas de
58

Alcochete, Palmela e Moita, e a cidade do Montijo. Contudo, no concelho da Moita os

ncleos urbanos mais populosos so a Baixa da Banheira (23.712 habitantes) e o Vale
da Amoreira (12.360 habitantes) (Tabela 5), que cresceram devido fixao de
populao que utilizava o transporte fluvial para trabalhar em Lisboa, e como subrbios
do Barreiro devido dinmica industrial da dcada de 60 e 70. J no concelho de
Palmela, o Pinhal Novo a localidade mais populosa (20.993 habitantes), cujo
crescimento se deve acessibilidade desta freguesia tanto a Setbal como a Lisboa,
proporcionada pela estao ferroviria, e s dinmicas industriais da regio.
Em consequncia dos movimentos migratrios intra regionais, feitos em grande
parte por populao do grupo etrio dos 25-65 anos, Alcochete e Palmela registaram um
crescimento no estrato etrio dos 0-14 anos (Tabela 4 e Anexo1), sendo para alm do
concelho de Sesimbra os nicos que tiveram essa evoluo demogrfica na Pennsula de
Setbal. Este crescimento, baseado em grande parte por jovens casais, reflectiu-se nos
valores da taxa bruta de natalidade de 2008, que nos concelhos de Alcochete e Montijo
bastante mais alta que na Pennsula de Setbal. interessante constatar que em todas
as unidades territoriais a populao com mais de 65 anos aumentou significativamente,
reflectindo o envelhecimento populacional nacional.

Tabela 6: Taxa bruta de natalidade e Taxa bruta de mortalidade, 2008

Unidade Territorial
Lisboa
Grande Lisboa
Pennsula de Setbal
Alcochete
Almada
Barreiro
Moita
Montijo
Palmela
Seixal
Sesimbra
Setbal

Taxa bruta
de natalidade ()

Taxa bruta
de mortalidade ()

11,60
11,80
11,40
13,30
11,40
9,70
11
15,20
11,70
10,50
12
11,80

9,10
9,10
9
7,50
10,20
10,60
9,10
11,80
9,90
6,30
7,40
9,50

Fonte: INE, 2009

59

A tabela 6 permite constatar que, em 2008, a taxa de natalidade da Pennsula de

Setbal era semelhante a que se verificava na Grande Lisboa, todavia nos concelhos de
Alcochete (14,8) e Montijo (15,20) era bastante superiores s restantes unidades
territoriais, o que revela uma tendncia forte de rejuvenescimento da populao. J no
que diz respeito taxa de mortalidade, em 2008, a Pennsula de Setbal Nascente teve
valores muito semelhantes aos registados na Regio de Lisboa.
No conjunto para os perodos de referncia 1991-2001 e 2001- 2008, Alcochete e
Palmela foram os concelhos que apresentaram o maior crescimento efectivo, sendo
bastante superior regio de Lisboa e no contexto da Pennsula de Setbal apenas
superados por Sesimbra. Em contrapartida o crescimento efectivo da Moita e Montijo
foi inferior ao da PS para ambos os perodos, decaindo em 2008. Este crescimento foi
em grande medida resultado do crescimento migratrio que se constatou na PSN, que
com excepo da Moita foi o mais alto, a par de Sesimbra e Seixal, na Pennsula de
Setbal.

Tabela 7: Taxa de Crescimento Natural, Migratrio e Efectivo - 1992, 2001 e 2008

Unidade Territorial
Outros
Outros

Regio
de Lisboa
Grande
Lisboa

Crescimento
Crescimento
Migratrio
Efectivo
1992 2001 2008 1992 2001 2008 1992 2001 2008

Crescimento Natural

0,16

0,22

0,26

0,11

0,72

0,14

0,28

0,94

0,39

0,15

0,21

0,26

-0,05

0,53

-0,07

0,10

0,74

0,19

Outros

Pennsula
de Setbal

0,21

0,26

0,24

0,58

1,23

0,67

0,79

1,48

0,91

rea
Estudo

Alcochete

-0,33

-0,02

0,58

2,47

3,37

3,22

2,14

3,35

3,80

Outros

Almada

0,11

0,14

0,12

0,34

0,60

-0,15

0,45

0,74

-0,03

Outros

Barreiro

0,02

-0,16

-0,08

-0,67

-0,30

-0,41

-0,65

-0,46

-0,49

Moita

0,34

0,31

0,19

0,10

0,53

0,12

0,45

0,84

0,31

Montijo

-0,05

0,01

0,34

0,13

0,95

0,20

0,08

0,96

0,54

Palmela

0,19

0,21

0,18

1,40

2,04

1,52

1,58

2,25

1,70

Outros

Seixal

0,60

0,67

0,42

1,11

2,04

0,98

1,72

2,70

1,39

Outros

Sesimbra

0,19

0,34

0,46

3,34

3,74

3,71

3,53

4,09

4,16

Outros

Setbal

0,12

0,24

0,23

0,50

1,16

0,49

0,62

1,40

0,72

rea
Estudo
rea
Estudo
rea
Estudo

Fonte: INE, 2009; Estimativas da populao 2009

60

Esta capacidade de atrair populao uma dimenso importante na dinmica

territorial da PNS, que poder ser multiplicada com os investimentos que se afiguram
no futuro.
O aumento populacional que a Pennsula de Setbal Nascente teve nas duas ltimas
dcadas repercutiu-se urbanisticamente na construo de novos espaos residenciais que
expandiram largamente as reas urbanas. Assim, entre 1995 e 2008 a construo de
edifcios para habitao aumentou significativamente em todos os concelhos da PSN,
com excepo da Moita, apesar do abrandamento verificado a partir de 2006 (Tabela 8).
Este crescimento foi motivado principalmente pelo aumento de acessibilidade
introduzido nesta rea pela construo da Ponte Vasco da Gama, inaugurada em 1998.
Apesar de, na maior parte dos anos o nmero de novas habitaes licenciadas ter sido
sempre superior aos registados antes da implementao da nova Ponte, a dinmica de
construo foi diferente nos 4 concelhos.

Tabela 8: Edifcios Licenciados - 1995, 2001 e 2008

Construes Novas
Habitao
Familiar

Outros

UnidadeTerritorial

Total

1995 2001 2008 1995 2001 2008 1995 2001 2008

Outros

Regio de Lisboa

531

683

431 4002 5423 3104 4533 6106 3535

Outros

Grande Lisboa

243

428

274 2246 2653 1699 2489 3081 1973

Outros

Pennsula de
Setbal

288

255

157 1756 2770 1405 2044 3025 1562

rea
Estudo

Alcochete

22

18

32

91

43

54

109

48

Outros

Almada

13

27

383

427

161

388

440

188

Outros

Barreiro

25

18

64

112

70

89

130

76

Moita

38

20

10

119

174

92

157

194

102

Montijo

34

22

17

69

188

130

103

210

147

Palmela

74

96

51

248

351

201

322

447

252

Outros

Seixal

35

29

22

367

448

340

402

477

362

Outros

Sesimbra

26

191

555

153

217

562

154

Outros

Setbal

29

32

18

283

424

215

312

456

233

rea
Estudo
rea
Estudo
rea
Estudo

Fonte: INE, 2009

61

Numa anlise mais particularizada verifica-se que a construo de novas habitaes

nos concelhos de Alcochete e Montijo foi crescente at 2006, sofrendo apenas ligeiras
flutuaes. O Montijo teve sempre um volume de construo, quer ao nvel de edifcios
quer de fogos, superior a Alcochete, que se deveu escala dos concelhos; (Alcochete foi
sempre um ncleo urbano complementar ao Montijo); maior rea destinada para
expanso urbana programada nos espaos urbanizveis do PDM do Montijo; e aposta
na construo de edifcios plurifamiliares com desenvolvimento em altura (Tabela 8 e
9). Em 2006 os licenciamentos nestes dois concelhos decresceram vigorosamente
(Grfico 1 e 2), devido crise no mercado imobilirio, intrinsecamente ligada crise
econmica mundial, contudo a construo de novos fogos ainda superior ao verificado
antes da construo da nova ponte.
Grfico 1: Edifcios de Habitao Licenciados na PSN entre 1995-2008

Fonte: INE, 2009

O concelho de Palmela teve um comportamento ligeiramente diferente de Alcochete

e Montijo, registando um crescimento irregular at 2003 (Grfico 1 e 2), para a partir
desse ano baixar abruptamente. No entanto, registou sempre o maior nmero de novos
edifcios para habitao na rea de estudo, enquanto que no nmero de novos fogos
licenciados foi superado em parte dos anos pelo Montijo, principalmente a partir de
2003, altura em que a dinmica de construo baixou abruptamente (Grfico 1 e 2). Esta
situao tem haver com o modelo de construo que se desenvolveu no concelho de

62

Palmela, surgindo nos ltimos anos com mais intensidade espaos residenciais de baixa
densidade compostos por habitaes unifamiliares.

Tabela 9: Fogos Licenciados para Habitao - 1995, 2001 e 2008

Unidade Territorial

Fogos Licenciados Habitao

Familiar
1995

2001

2008

Outros

Regio de Lisboa

19857

21487

9251

Outros

Grande Lisboa

13460

13609

5390

Outros

Pennsula de Setbal

6397

7878

3861

127

454

169

rea Estudo Alcochete

Outros

Almada

1239

873

432

Outros

Barreiro

408

562

411

rea Estudo Moita

575

990

259

rea Estudo Montijo

226

711

459

rea Estudo Palmela

647

697

454

1493

1099

886

413

1424

271

1269

1068

520

Outros

Seixal

Outros

Sesimbra

Outros

Setbal

Fonte: INE, 2009

Na Moita verificou-se um crescimento de novas habitaes apenas at 2001, sendo

que nesse ano foi o concelho com mais fogos construdos apesar de no o ser em novos
edifcios, devido construo em altura que se praticou (Grfico 1 e 2). A partir desse
ano at 2003 houve um forte decrscimo na dinmica de construo, estagnando at
2008.

63

Grfico 2: Fogos Licenciados por Edifcio de Habitao na PSN entre 1995-2008

Fonte: INE, 2008

O facto dos concelho de Alcochete e Montijo terem tido um crescimento

habitacional at 2006 enquanto que Palmela e Moita at 2003 e 2001 respectivamente,
deve-se rea de influncia da Ponte Vasco da Gama, mais forte nos concelhos que
mais prximo esto desse acesso. Assim, Alcochete e Montijo foram os concelhos em
que os espaos residenciais cresceram at mais tarde na PNS, contrariando uma
tendncia de decrescimento sentida mais cedo no resto da Pennsula de Setbal e Regio
de Lisboa.
O crescimento urbano na PSN mais notrio devido s caractersticas rurais que
comporta, sendo ainda hoje caracterizada por extensos espaos agrcolas e florestais.
Como se pode constatar na Tabela 10, com excepo da Moita, so os concelhos que em
termos proporcionais consagram menos rea urbana e industrial no total da sua rea
administrativa. No caso de Palmela e em certa medida o Montijo isso justificado por
serem os concelhos na PS com maior rea, visto que em termos absolutos Palmela o
concelho com mais hectares de solo urbano, ao contrrio dos outros 3 concelhos em
anlise em que sucede o contrrio.

64

Tabela 10: Proporo de solo urbano e industrial na superfcie dos concelhos, 2008

Unidade Territorial
Outros

Pennsula de
Setbal

rea
Estudo

Alcochete

Outros
Outros

Superfcie de solo urbano e industrial nos PMOT (ha)

Urbano
Industrial
Total concelho
N
%
N
%
N
%
21.051,10

13,46

5.330,30

3,41

156.420,00

100

530,20

4,13

216,20

1,68

12.840,00

100

Almada

2.764,20

39,38

243,40

3,47

7.020,00

100

Barreiro

1.453,70

39,94

547,60

15,04

3.640,00

100

Moita

1.056,30

19,10

0,00

0,00

5.530,00

100

Montijo

1.770,40

5,08

530,20

1,52

34.860,00

100

Palmela

3.873,20

8,37

1.269,50

2,74

46.280,00

100

Outros

Seixal

3.725,10

39,01

1.158,20

12,13

9.550,00

100

Outros

Sesimbra

2.673,80

13,70

392,90

2,01

19.520,00

100

Outros

Setbal

3.204,20

18,64

972,40

5,66

17.190,00

100

rea
Estudo
rea
Estudo
rea
Estudo

Fonte: DGOTDU, 2008

4.3.1. As dinmicas socioeconmicas

As ligaes rodovirias introduzidas recentemente, constitudas pela Ponte Vasco da
Gama A12, IC32 e IC3, optimizaram a AML como Metrpole de duas margens, o que
trouxe benefcios para a Pennsula de Setbal Nascente, pois garantiu-lhe uma insero
escala sub-regional (na PS a partir do IC13 e IC32) bem como escala regional e
nacional ficando servido directamente pela A2 e A12, e indirectamente ligado A1 e
A6. Este posicionamento, para alm das transformaes demogrficas e urbanas que
causou, teve tambm alteraes na estrutura econmica da PSN.
Analisando a distribuio da populao activa na Pennsula de Setbal Nascente
pelos 4 sectores de actividade constata-se uma afectao maioritria ao sector tercirio,
face aos sectores secundrio e primrio. Contudo devido s caractersticas rurais do seu
territrio constata-se que, com excepo do Concelho da Moita, a rea de estudo o
territrio da Pennsula de Setbal onde as profisses ligadas ao sector agrcola tm o
maior peso na composio da actividade econmica. O sector industrial tem igualmente
um forte peso na PSN, superior a todos os outros concelhos da PS com especial
destaque para Palmela, onde se localiza a fbrica da AutoEuropa.
65

Tabela 11: Populao por sector de actividade, 2001

Sector de Actividade Econmica 2001
Unidade territorial

Total
N

Outros
Outros
Outros
rea
Estudo
Outros
Outros
rea
Estudo
rea
Estudo
rea
Estudo
Outros
Outros

Regio
Lisboa
Grande
Lisboa

Primrio

Secundrio

Tercirio
Social

Tercirio
Econmico

1.284.673

100

14.664

1,1

309.216

24,1

391.166

30,4

569.627

44,3

951.067

100

7.171

0,8

213.740

22,5

292.986

30,8

437.170

46,0

333.606

100

7.493

2,2

95.476

28,6

98.180

29,4

132.457

39,7

6.126

100

415

6,8

1.946

31,8

1.698

27,7

2.067

33,7

Almada

74.571

100

711

1,0

17.296

23,2

24.385

32,7

32.179

43,2

Barreiro

35.646

100

185

0,5

9.644

27,1

10.631

29,8

15.186

42,6

Moita

30.440

100

380

1,2

10.232

33,6

8.586

28,2

11.242

36,9

Montijo

17.809

100

1.445

8,1

5.757

32,3

4.477

25,1

6.130

34,4

Palmela

24.874

100

1.947

7,8

8.497

34,2

5.825

23,4

8.605

34,6

Seixal

74.679

100

321

0,4

20.465

27,4

22.978

30,8

30.915

41,4

Sesimbra

17.236

100

882

5,1

4.993

29,0

4.545

26,4

6.816

39,5

Setbal

52.225

100

1.207

2,3

16.646

31,9

15.055

28,8

19.317

37,0

Pennsula de
Setbal
Alcochete

Outros
Fonte: INE, Censos 2001

O nvel de instruo da populao da Pennsula de Setbal Nascente segundo os

dados de 2001 bastante baixo, sendo que a maior parte tem apenas o 1 ciclo do ensino
bsico. A taxa de analfabetismo na PS mais alta precisamente nos 4 concelhos da rea
de estudo, tal acontece inversamente quanto aos indivduos que tm o ensino superior.
Este panorama explica em parte o motivo dos sectores da agricultura e industria terem
tanto peso na estrutura da populao activa e no seio do tecido econmico, maior que no
resto PS.

66

Tabela 12: Nvel de Ensino da Populao, 2001

Nvel de Ensino
Unidade
Territorial
Nenhum 1Ciclo 2Ciclo

Outros

Regio
Lisboa

3Ciclo

Secundrio

Mdio

Superior

Taxa
Analfabetismo

11,6

28,5

9,5

11,3

21,5

1,3

16,3

5,7

Pennsula
Setbal

12,9

30,2

9,8

11,9

22,5

0,9

11,8

7,0

rea
Estudo

Alcochete

15,4

32,4

10,8

11,6

19,3

0,6

9,8

10,1

Outros

Almada

11,6

29,4

9,3

11,6

22,0

1,3

14,8

6,1

Outros

Barreiro

10,7

32,5

9,1

11,3

23,7

1,0

11,9

5,8

rea
Estudo

Moita

13,7

31,9

10,2

12,8

23,1

0,5

7,8

7,9

rea
Estudo

Montijo

16,8

32,7

10,3

11,0

19,3

0,6

9,2

11,4

rea
Estudo

Palmela

16,7

32,0

10,6

11,9

19,1

0,5

9,0

10,8

Outros

Seixal

11,6

27,9

9,8

12,5

25,5

0,9

11,9

4,8

Outros

Sesimbra

14,3

31,9

10,9

12,1

21,2

0,6

9,0

7,8

Outros

Setbal

13,6

29,5

9,9

11,5

21,7

0,9

12,8

7,6

Outros

Fonte: INE, Censos 2001

67

5. IMPACTES URBANSTICOS DO NOVO AEROPORTO DE

LISBOA NA RECONFIGURAO TERRITORIAL DA
PENNSULA DE SETBAL NASCENTE

5.1. O processo da deciso da localizao no NAL no Campo

de Tiro de Alcochete
Muitas foram as possibilidades colocadas para a localizao de um aeroporto
internacional para a cidade de Lisboa. Processo este iniciado com a criao do Gabinete
do Novo Aeroporto de Lisboa em 1969, que teve como objectivo o iniciar, promover e
coordenar o processo de construo do mesmo.
Com base no relatrio do referido Gabinete, em 1972 foram destinadas cinco zonas
possveis para a integrao do aeroporto. Quatro delas situadas na margem Sul (Fonte
da Telha, Montijo, Porto Alto e Rio Frio), e a quinta zona na Portela de Sacavm qual
se ligavam alguns inconvenientes futuros, como as dificuldades na expanso do
aeroporto, e por isso, imediatamente excluda das possibilidades. Mais tarde, em 1978,
surge a hiptese da Ota promovida pela ANA, sendo apresentada como a mais vivel a
norte do Tejo. O Campo de Tiro de Alcochete foi sempre uma das zonas impedidas de
receber o aeroporto devido sua nica utilidade para fins militares, sendo sempre
preterido em relao a Rio Frio. Em 1998, foram realizados estudos comparativos entre
a Ota e Rio Frio, nos quais se desenvolveram Estudos Preliminares de Impacte
Ambiental EPIA), sendo que a Comisso de Avaliao de Impacte Ambiental (CAIA)
considerou a Ota como o local menos desfavorvel pois Rio Frio apresentava graves
problemas de impactos ambientais. Deste modo, o Governo definiu a OTA como local
onde se deveria desenvolver o NAL.
Em 2005, a NAER, baseando-se em vrios estudos sobre a viabilidade de
manuteno da Portela em conjunto com a criao de um segundo aeroporto da Regio
de Lisboa, considera que seria negativo do ponto de vista comercial e de custos avanar
para esse modelo de funcionamento. Deste modo, dando seguimento hiptese Ota
definida em 1999, o governo ainda em 2005, avana com a deciso de construo do
novo aeroporto na Ota dadas as fragilidades apresentadas na possibilidade de expanso
da Portela, que apresentava j limitaes ao aumento do trfego areo, de forma a dotar
o pas de uma infra-estrutura aeroporturia com caractersticas modernas, com grande
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capacidade e qualidade de resposta, no mbito de uma estratgia nacional para o sector

dos transportes, e do transporte areo em particular (LNEC, 2008).
Mais tarde, a Confederao da Indstria Portuguesa apresenta um novo estudo para
a Margem Sul em que estuda a hiptese de localizar o NAL nos terrenos do CTA. O
governo entende assim que esta hiptese deveria ser tomada em conta pois apresentava
condies de viabilidade. O Campo de Tiro de Alcochete um polgono militar que
ocupa um terreno com cerca de 7450 ha, situado na margem esquerda do Rio Tejo,
confinando a Poente com a EN 118, entre Alcochete e Porto Alto a cerca de 9 km da
primeira, e estendendo-se para Nascente numa extenso da ordem dos 16 km at
prximo da EN 10 e da auto-estrada A13 (IC11) (LNEC, 2008). O campo militar faz
parte da freguesia se Samora Correia (concelho de Benavente) e da freguesia de Canha
(concelho do Montijo). A rea destinada implantao do NAL de 1800 h, cerca de
25 % do total do CTA, o que permite dar resposta necessidade de aumento de pistas
ou ao desenvolvimento de uma cidade aeroporturia. Do total da rea do CTA, 4140 ha
fazem parte da ZPE do esturio do Tejo, enquanto 3310 h so propriedade do estado,
existindo ainda 479 ha de utilizao operacional e servido militar que podem ser
utilizados podem ser adicionadas ao NAL se necessrio.
Em 2007, o Laboratrio Nacional de Engenharia Civil, a mando do governo, faz um
estudo de comparao entre Ota e CTA e mais tarde o prprio Ministrio da Defesa
Nacional que com o estudo ainda a decorrer, informa o LNEC, caso seja de superior
interesse nacional, o campo de tiro seria deslocalizado, para se implementar futuramente
o NAL, o que acabou por suceder. A opo pelo Campo de Tiro de Alcochete foi
legitimada pelo estudo comparativo que apontou a localizao da infra-estrutura
aeroporturia na margem Sul como globalmente mais favorvel que na Ota, uma vez
que o estudo indicava que o CTA reunia mais vantagens comparativas e competitivas
que a OTA, sendo aprovado em Conselho de Ministros a 08 de Maio de 2008. A
metodologia adoptada para a avaliao da melhor localizao do NAL, na zona da Ota
ou na zona do CTA, teve por base uma avaliao estratgica comparativa e uma anlise
de custo/benefcio, dividida em Factores Crticos para a Deciso (FCD),
designadamente: a) Segurana, eficincia e capacidade das operaes do trfego areo;
b) Sustentabilidade dos recursos naturais e riscos; c) Conservao da natureza e
biodiversidade; d) Sistema de transportes terrestres e acessibilidades; e) Ordenamento
do territrio e patrimnio; f) Competitividade e desenvolvimento econmico e social; g)
Avaliao financeira.
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Tendo em conta estes factores crticos, as vantagens do CTA em relao OTA

reportam-se ao factor crtico de Segurana, eficincia e capacidade das operaes do
trfego areo, pois o NAL apresenta melhores condies de navegabilidade area no
tendo tantos obstculos naturais em seu torno, nomeadamente ao nvel da orografia, que
a OTA; ao nvel da sustentabilidade dos recursos naturais e riscos a localizao do NAL
tambm favorvel no CTA, visto que apresenta menores custos operacionais no que
respeita interveno nas guas superficiais (alterao da fisionomia) e na
movimentao de terras (escavaes/aterros), apresentando riscos semelhantes na
poluio dos aquferos; ao nvel do ordenamento do territrio e patrimnio as vantagens
e desvantagens so semelhantes, salientando-se o facto de o CTA proporcionar uma
maior facilidade de desenvolvimento do modelo de cidade porturia e revitalizar o
sector indstrial da Pennsula de Setbal, mas no entanto pode promover a urbanizao
difusa do territrio implicando riscos ambientais; o factor competitividade e
desenvolvimento econmico e social tambm mais favorvel para o CTA, permitindo
uma melhor optimizao das condies econmico-financeiras do projecto e uma
melhor adequao de desenvolvimento do modelo de cidade aeroporturia; No que
concerne valiao financeira o CTA apresenta menores custos de investimento e um
Valor Actual Liquido (VAL) maior, ou seja representa uma maior rentabilidade
financeira.
No que se refere s desvantagens o CTA apresenta maiores riscos para a
conservao da natureza e da biodiversidade que a OTA, uma vez que se insere num
contexto ambiental mais sensvel para degradao nos habitats naturais; apresenta
maiores desvantagens no que concerne ao Sistema de transportes terrestres e
acessibilidades, estando a uma maior distncia fsica e temporal de Lisboa que a OTA,
mas contudo de forma tnue.
Em termos conclusivos, face aos resultados da anlise comparada e na hiptese de
ser atribuda igual importncia a cada um dos factores crticos analisados, a localizao
do NAL na zona do Campo de Tiro de Alcochete (CTA) a que, do ponto de vista
tcnico e financeiro, se verificou ser, globalmente, mais favorvel (LNEC, 2008).
Dois anos aps o Governo ter anunciado a construo do novo aeroporto no Campo
de Tiro de Alcochete, os trabalhos de caracterizao do local ainda esto a decorrer e as
obras s devero arrancar em 2011. Os primeiros trabalhos do projecto, que representa
um investimento de cerca de 4,9 mil milhes de euros (incluindo a construo e o valor
a investir no perodo da concesso, bem como as infra-estruturas de acesso), tiveram
70

incio em Agosto de 2008. No Campo de Tiro de Alcochete, os trabalhos de prospeco

e sondagens foram os primeiros a arrancar e ficaram concludos em Dezembro de 2008.
Em curso esto actualmente trabalhos de caracterizao geolgica, de monitorizao da
qualidade do ar, de monitorizao de aves, de cartografia e de prospeco
hidrogeolgica. O estudo de impacte ambiental j est concludo e incidiu sobre vrios
componentes como: Ecologia; Hidrogeologia; Hidrologia e guas superficiais;
Qualidade do ar; Ambiente Sonoro; Uso do solo e Ordenamento do Territrio e
Aspectos socioeconmicos.
O concurso pblico internacional para a construo e explorao do novo aeroporto,
que est associado privatizao da ANA - Aeroportos de Portugal, dever ser lanado
durante o decorrer do ano de 2010 segundo o MOPTC, que prev que a construo
arranque no incio de 2011, de modo a poder ser inaugurado em 2017. O novo
aeroporto, que ter, de incio, duas pistas paralelas, ser servido por uma auto-estrada,
cujos custos de construo ficaro a cargo da Brisa, e pelas redes ferrovirias
convencional e de alta velocidade cuja responsabilidade de gesto da
da RAVE - Rede Ferroviria de Alta Velocidade e Refer.
A construo do NAL afigura-se de extrema importncia para o desenvolvimento do
pas, devendo consumar os objectivos estratgicos consubstanciados no PNPOT,
nomeadamente: Reforar a competitividade territorial de Portugal e a sua integrao
nos espaos ibrico, europeu, atlntico e global (PNPOT, objectivo estratgico 2);
_ Implementar uma estratgia que promova o aproveitamento sustentvel do potencial
trstico de Portugal s escalas nacional, regional e local (PNPOT, objectivo
especfico2.6); Melhorar os sistemas e infra-estruturas de suporte conectividade
internacional de Portugal no quadro ibrico, europeu, atlntico e global (PNPOT,
objectivo especfico 2.2) (LNEC, 2008).

71

5.2. Avaliao dos impactes da implantao do NAL no CTA

5.2.1. A avaliao dos impactes directos e indirectos do NAL
O NAL uma infra-estrutura fundamental para o desenvolvimento do pas, sendo
vital o seu grau de modernidade e de capacidade de resposta s necessidades de um
territrio perifrico como Portugal, face a um mundo globalizado e cada vez mais
competitivo.
Segundo o MOPTC (2007) so trs os eixos estratgicos fundamentais para o sector
do transporte areo: Consolidao e reforo da TAP; A promoo de conexes e
interfaces dos transportes areos com os transportes terrestres e a respectiva insero em
sistemas logsticos; A melhoria da rede de aeroportos nacionais, dotando o pas de infraestruturas aeroporturias modernas e com capacidade para dar uma resposta adequada
ao previsvel aumento do trfego (LNEC, 2008). A deciso da construo do NAL
pretende ir de encontro dos eixos fixados, tendo como objectivos estratgicos:
1) Constituir uma alavanca relevante das actividades empresariais e do
desenvolvimento econmico escala local, regional, nacional e internacional, tornandose factor decisivo de internacionalizao e competitividade da economia portuguesa;
2) Dispor de um sistema de transportes eficiente, tecnicamente vivel e centrado na
articulao modal, fazendo parte integrante da modernizao das acessibilidades na
Regio;
3) Assegurar requisitos de qualidade, flexibilidade e expansibilidade da infraestrutura aeroporturia, garantindo a sustentabilidade dos investimentos (LNEC, 2008).
Neste sentido, a deciso da localizao do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) no
CTA causar inevitavelmente consequncias relevantes ao nvel do desenvolvimento
territorial e scio-econmico ao nvel nacional, regional e local.
O horizonte de funcionamento de 2017 a 2050, e o modelo de aeroporto proposto
nos estudos do NAL Cidade Aeroporto 13 , alicerado num Hub que no auge da sua
actividade receber um volume anual de 46 milhes de passageiros causaro grandes
impactes territoriais na Regio de Lisboa, que so necessrios avaliar, de forma a criar
cenrios de mitigao de riscos e de optimizao de oportunidades de desenvolvimento
13

Estudos da EUROCONTROL para cenrio de evoluo de trfego areo at 2025, referem que se a
procura se for mantida at essa data sero necessrio para a Europa 10 novos grandes aeroportos e 15
novos aeroportos mdios, o que representa uma oportunidade para o NAL ser um aeroporto do tipo Hub,
que normalmente desenvolvem cidades aeroporturias em seu torno devido aos enormes fluxos de
mercadorias e passageiros que geram.
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territorial. Numa escala sub-regional, tendo em conta a proximidade a esta infraestrutura e outros investimentos pblicos que esto programados (TGV, Plataforma do
Poceiro e Terceira Travessia do Tejo), a Pennsula de Setbal Nascente receber por
certo os maiores impactes directos e indirectos deste investimento estratgico.
Tendo em conta o cenrio que se considera mais adequado ao NAL o
desempenho () de funes de Hub de um operador global ou de uma aliana
envolvendo funes de trnsito Leste Oeste, para alm das funes de trnsito Norte
Sul (LNEC, 2008) que implicaria no seu funcionamento cerca de 70 movimentos/hora,
24horas por dia, enquadrando-se na tipologia dos grandes aeroportos, e o cariz
estratgico na economia nacional e regional que se pretende que o novo aeroporto tenha,
existem condies, e devem-se considerar o desenvolvimento de uma cidade
aeroporturia no NAL.

5.2.1.1 Impactes socioeconmicos

As cidades aeroporturias, para alm de serem interfaces de fluxos de pessoas e
bens, so sobretudo espaos de aglomerao de actividades e de produo de sinergias,
capazes de criar grandes volumes de empregos e capitais financeiros, sendo
fundamentais para o desenvolvimento territorial das regies e comunidades locais.
Se o governo optar pela criao de uma cidade aeroporturia de forma a aproveitar
as potencialidades do pas tal como esto traadas no cenrio 1 da Avaliao Ambiental
Estratgica (AAE), prev-se que haja uma elevada dinmica econmica na PSN.
Nomeadamente no que concerne possibilidade do pas atrair actividades intensas em
tecnologia assentes em lgicas de exportao, investimento externo e em pequenas e
mdias empresas (PME), que teriam o NAL e as reas perifricas como possvel
localizao, aproveitando as vantagens competitivas que o transporte areo oferece nos
mercados internacionais. Segundo a AAE existem actividades de base industrial mais
intensivas em conhecimentos e tecnologia (que necessitam de rpido acesso aos
mercados internacionais), que Portugal pode desenvolver prximos anos, e que a
construo do NAL pode potencializar o seu desenvolvimento, designadamente
dispositivos e equipamentos para a sade, comunicaes e electrnica (audiovisual
para a mobilidade, electrnica para a segurana), sector automvel (mobilidade elctrica
e hbrida), sector aeronutico (aviao geral, business jets e avies sem piloto) (LNEC,
2008).

73

Se for confirmado esta tendncia, as reas industriais tendero consolidar-se e a

expandir-se, podendo surgir novos espaos destinados a esses usos, tal como os parques
industriais e tecnolgicos, se assim for determinado nos Instrumentos de Gesto
Territorial. Segundo o EIA espera-se no futuro que o NAL contribua para a recuperao
de reas industriais obsoletas, designadamente na PSN alguma indstria nos concelhos
do Montijo, Moita e Palmela ligadas ao sector metalrgico, que podero dar apoio a
estas actividades emergente reconvertendo-se e modernizando-se. Actualmente, so os
concelhos de Palmela (811,02 ha) e do Montijo (530,16 ha) que tm uma maior
quantidade de reas afectas ao uso industrial e logstico, e logo com maior capacidade
de albergar novos investimentos, devendo-se muito no caso do concelho de Palmela,
nova Plataforma Logstica do Poceiro e Plataforma da Auto-Europa.
O facto de estar prxima dos portos martimos de Lisboa, Setbal e Sines permite o
desenvolvimento de funes de trnsito de cargas vindas da sia e Amricas para
Europa do Norte, Espanha, Mediterrneo, Amrica Latina e frica. Paralelamente com
o desenvolvimento da Plataforma Logstica do Poceiro e da Linha do TGV, a
capacidade logstica nacional ganhar dimenso internacionalmente, nomeadamente na
articulao com Espanha e resto da Europa. Esta oportunidade de desenvolvimento do
sistema logstico, na qual o NAL se ir inserir, induzir certamente benefcios para a
PSN, uma vez que se encontra na interseco das reas de influncia destas infraestruturas, nomeadamente na atraco de empresas relacionadas directamente com as
actividades de logstica, e daquelas que precisam dos servios de logstica para
circularem os seus produtos.
Por outro lado, Portugal, devido ao NAL, desenvolveria funes de mbito global
no trfego areo, ganhando com isso uma conectividade internacional que se tornaria
num factor adicional de competitividade do Pas, e que podendo articular-se com as
funes porturias reforaria o seu papel de plataforma de trnsito e integrao
(LNEC, 2008). Por um lado este paradigma permitir as empresas portuguesas estarem
mais prximas dos mercados internacionais, por outro pode permitir atrair empresas de
capital estrangeio que necessitem de estar rapidamente ligadas ao transporte areo.
O NAL potenciaria o desenvolvimento do turismo em Portugal, sector bastante
importante da economia nacional, proveniente tanto da Europa, como dos EUA e sia,
que ao mesmo tempo seria um factor de atractividade para actividades e talentos
exigentes em termos de qualidade de vida. A PSN beneficiaria com esta situao uma
vez que possui espaos naturais tursticos, nomeadamente o esturio do Tejo e o
74

patrimnio histrico de algumas localidades. Deste modo, aproveitando os fluxos

tursticos para Portugal, nomeadamente para Lisboa, podem surgir novas actividades
relacionadas com este sector, quer sejam ao nvel da hotelaria atravs da oferta de
alojamentos, quer seja atravs da restaurao e servios que possam surgir resultantes
principalmente, das visitas curtas que os turistas e passageiros podero fazer nas
localidades na PSN tendo em conta a sua proximidade ao NAL. Por outro lado, a PSN
oferece espaos residncias de qualidade ambiental elevada, prximos de Lisboa, o que
poder atrair novos habitantes, nomeadamente aqueles que iro trabalhar no NAL e que
pretendem espaos residncias inseridos num contexto ambiental de qualidade.
Assim, de forma indirecta o NAL contribuir para a produo de emprego na regio,
tal como na captao de investimentos, que resultaro em mais valias para as
comunidades locais. expectvel segundo o EIA que ao nvel da criao de emprego,
durante a fase de construo espera-se que sejam criados, no pico da obra, cerca de
3000 postos de trabalho. Na fase de explorao as estimativas apontam para um
potencial de criao de mais de 25 mil postos de trabalho, em 2022, aumentando at aos
66 mil postos de trabalho no horizonte do projecto (2050) (NAER, 2010). O EIA prev
paralelamente que a qualidade de vida das populaes seja incrementada e que sejam
induzidos efeitos positivos na estrutura urbana e povoamento. Contudo adverte que no
CTA existe a ameaa de se desvirtuar o sentido de cidade aeroporturia, instalando-se
na sombra do aeroporto sobretudo actividades que procuram solos baratos (resultantes
da servido infra-estrutura aeroporturia) e de boa acessibilidade, nomeadamente
grandes superfcies e parques temticos, como se tem observado em aeroportos da
Europa, Amrica e sia (LNEC, 2008).

5.2.1.2 Impactes demogrfico-urbanos

Na Avaliao Ambiental Estratgica do NAL (com base nos dados do INE),
projectou-se para uma rea num raio de 25 km em torno do CTA, que corresponde
sensivelmente rea de influncia directa do NAL assumida neste estudo, que a
populao ir crescer de 2001 at 2017 cerca 5% e desse ano a 2050 decrescer cerca de
9%. A rea definida no raio de 25 km abrange quase a totalidade da PSN, com excepo
de parte do concelho da Moita (freguesias da Baixa da Banheira, Vale da Amoreira e
Alhos Vedros) e do concelho de Palmela (freguesia da Quinta do Anjo), assumindo-se
assim, que a PSN iria ter um comportamento demogrfico semelhante.

75

No entanto, apesar da projeco demogrfica apontar um decrscimo populacional,

a implementao do NAL no CTA ir mudar o comportamento demogrfico da rea em
questo, esperando-se que a explorao do NAL no modelo de cidade aeroporturia em
2050, tenha criado cerca de 66 mil postos de trabalho directos e indirectos (no se
contabilizando os criados pelas actividades que surgiro de forma indirecta), que
necessariamente induziro um crescimento populacional na PSN. Assumindo que um
tero dessa mo-de-obra (cerca de 22 mil) 14 ir residir nos concelhos da PSN, visto que
so os ncleos urbanos simultaneamente mais prximos de Lisboa e do NAL, e tendo
em conta a dimenso mdia da famlia portuguesa 2,8 indivduos poder estimar-se um
crescimento populacional de cerca de 62 000 habitantes at 2050. Tendo em conta, que
a populao na PSN em 2001 era de 172 980 habitantes, e utilizando a mesma taxa de
variao populacional, em 2050 esta diminuir para 157 239 habitantes. Contudo, o
aumento populacional que o NAL proporcionar ir inverter esses valores, podendo
estimar-se uma populao de cerca de 220 000 habitantes, o que uma grande
transformao de cenrio, implicando fortes impactes urbansticos na rea de estudo.
Actualmente, os impactos demogrficos e urbanos ainda no se sentiram. Esta
situao deve-se indefinio do modelo de negcio do NAL, apesar da viso
estratgica definida, visto que ainda no foi lanado o concurso para a privatizao da
ANA e consequentemente do NAL. Por outro lado, a crise econmica e do sector da
construo civil estagnou o crescimento urbano que at meados desta dcada se vinha
verificando na PSN. No que concerne ao ordenamento do territrio, devido s medidas
preventivas aprovadas, estabeleceu-se a conteno da urbanizao em torno do NAL
num raio de 25 km, sendo proibido a construo para uso no agrcola fora dos
permetros urbanos, o que acabou por reduzir a especulao imobiliria e alguma
dinmica de construo que poderia surgir.
Todavia, assim que o modelo de negcio do NAL for definido tal como foi
assumido como o mais adequado para o sector estabelecimento de condies para o
desenvolvimento da cidade aeroporturia - e posteriormente quando a explorao se
iniciar esperam-se fortes impactes urbansticos, resultado da construo de espaos
residenciais para os trabalhadores do aeroporto, das actividades aeronuticas e
comerciais associadas, bem como das actividades que se implementam na e em torno da
14

O CIP nos Estudos Sobre a Implantao do Novo Aeroporto de Lisboa estima que em 2032 o aeroporto
albergar 20 000 trabalhadores e que 30% se residir na primeira coroa em torno da infra-estrutura
aeroporturia. A primeira coroa abrange a totalidade dos concelhos de Alcochete e Palmela, e metade do
concelho do Montijo
76

cidade aeroporturia. Por outro lado, a dinmica econmica suscitada pela aglomerao
de actividades na cidade aeroporturia, imposta na PSN e na sub-regio Pennsula de
Setbal, desenvolver a estrutura urbana, o que aumentar a atractividade da rea para a
migrao de novos habitantes. O aumento da acessibilidade a PSN tambm aumentar
exponencialmente devido ao funcionamento da linha do TGV e da linha convencional
ferroviria, que ir atravessar toda a rea de estudo, com paragem na estao no
Poceiro, ligando a Lisboa atravs da Terceira Travessia do Tejo; e devido s novas
ligaes rodovirias da A33 e A10, que recentralizaro a PSN no contexto da regio de
Lisboa, e permitiro melhor acessibilidade Pennsula de Setbal, ao eixo vora-ElvasBadajoz e ao Sul do Pas.
Segundo o estudo da CIP a percentagem de relocalizao das residncias dos
trabalhadores para a proximidade do NAL utilizado em 2017 relativamente baixo
porque se considera que a inrcia das famlias na alterao de residncia forte (tendo
sobretudo em ateno que na maioria das famlias h dois adultos trabalhadores e a
questo das escolas para os filhos tambm joga um papel importante na escolha dos
locais de residncia), sendo somente expectvel uma alterao mais significativa de
comportamentos a mdio prazo. Assim, o aumento populacional que se verificar ir
evoluir progressivamente, reflectindo-se numa primeira fase nas reas urbanas
consolidadas e de expanso contempladas actualmente nos PDM.
Posteriormente, poder ser expectvel que as reas urbanizveis aumentem, tendo
em conta que em 2032 esperam-se que 30 % dos trabalhadores residam na primeira
coroa do Aeroporto (CIP, 2007), e que sejam includas numa terceira gerao de PDM,
de modo a adequarem-se realidade, ou diminuir no caso de na presente reviso se
realizarem erros de avaliao. Isto porque os 4 PDM esto a ser revistos, de modo a
inclurem na sua viso estratgica de ordenamento a nova localizao do NAL, uma vez
que s depois de estarem em reviso se conheceu a deciso do governo, no existindo
at ento certezas quanto sua localizao. Contudo, tendo em conta o panorama actual
e se fosse transposto para 2050, era verosmil que s reas urbanas fossem aumentadas,
principalmente nos ncleos urbanos dos concelhos de Alcochete, Montijo, e Palmela,
que foram aqueles que verificaram maior crescimento populacional e dinmica urbana
entre 1991 2001 e 2001 2008. A oferta de espao urbanizvel localiza-se
fundamentalmente nas sedes concelhias, em particular em Palmela (1.173,96 ha) e no
Montijo (558,73 ha). O espao urbanizvel mais prximo encontra-se a cerca de 7 km,
do NAL, na freguesia de Canha.
77

Apesar de no Estudo de Impacto Ambiental (EIA) do NAL se afirmar que os

Instrumentos de Gesto Territorial prevem um rigoroso controlo do uso dos solos
atravs da edificao nos espaos agro-florestais e da consolidao dos aglomerados
urbanos (NAER, 2010), expectvel que o crescimento urbano extravase os
permetros urbano, nomeadamente nas reas caracterizadas pelo sistema agrcola
parcelado, que tm um grande peso nas freguesias ribeirinhas da PSN. Estas reas so j
caracterizadas por uma urbanizao difusa, onde os espaos urbanos de muito baixa
densidade se misturam com os usos agrcola, e onde as propriedades so de reduzidas
dimenses, permitindo contudo a construo de habitaes para apoio agricultura, o
que muitas vezes invocado para contornar a impossibilidade de construir como funo
exclusivamente habitacional. Uma grande proporo destas reas est classificada nos
PDM como rea agrcola, deixando antever fortes presses urbansticas na procura deste
locais para habitao, beneficiando da proximidade a Lisboa e da boa qualidade
ambiental que caracteriza estes espaos. Estas reas sofreram com a construo da
Ponte Vasco da Gama fortes presses, sendo notrio o aumento da construo
unifamiliar dispersa.
Assim, tendo em considerao a probabilidade alta da populao aumentar
exponencialmente nas prximas dcadas tendo fortes impactes urbansticos, os IGT
devero enquadrar as oportunidades de crescimento de forma ordenada e sustentada.
Para tal, os municpios e administrao central devero realizar estudos de avaliao de
impactes que se articulem devidamente com os planos municipais de ordenamento e
desenvolvimento

territorial,

de

forma

promoverem

um

ordenamento

desenvolvimento do territrio de forma sustentvel.

5.2.1.3 Impactes Ambientais

A anlise dos impactes ambientais uma dimenso que apesar de ser bastante
relevante neste tipo de estudos, ser avaliada de forma sucinta neste ponto, pois no o
focus deste trabalho.
Geograficamente, a rea de implantao do NAL no coincide com qualquer zona
destinada conservao da natureza, classificada tendo em ateno os critrios
europeus. No entanto, situa-se a distncias relativamente reduzidas de zonas
classificadas, o que provocar impactes negativos nos ecossistemas naturais.

78

Os impactes ambientais do NAL tm alguma dimenso, tendo haver sobretudo com

a desflorestao do montado de sobreiros e de outros bitopos, contudo sem valor
excepcional, necessria construo das infra-estruturas aeroporturias e de acesso rodo
e ferrovirio; com impacte nos ecossistemas da avifauna, nomeadamente na
interferncia do movimento das aves e na destruio dos seus habitats (neste caso se no
forem acauteladas medidas de preveno no que respeita urbanizao) existindo no
Esturio do Tejo importantes habitats naturais protegidos (Reserva Natural, ZPE, SIC,
Stio Ramsar e Reserva Biogentica); com impactes na degradao da qualidade da gua
dos aquferos, devido s escorrncias de poluentes decorrentes da operacionalizao do
aeroporto; o impacte sonoro reduzido, estimando-se que com as medidas de
interveno sejam atingidas apenas 1500 pessoas, tal como no ar que segundo a EIA s
se registam valores elevados de poluio esporadicamente quando associados
concentrao de ozono durante perodos de forte radiao solar.
Na Avaliao Estratgica Ambiental do NAL (2008) afirma-se que os impactes
ambientais no sero significativos se forem tomadas as seguintes medidas: i) zonas
tampo para conteno e amortecimento de impactes; (ii) corredores ecolgicos que
permitam a conectividade com outras reas naturais relevantes; (iii) sistemas de gesto
ambiental do NAL e infra-estruturas associadas que optimizem o seu desempenho em
funo de objectivos de conservao da natureza e da biodiversidade; (iv) compensao
de eventuais impactes inevitveis e irreversveis (LNEC, 2008).
Neste sentido, e de forma a mitigar os impactes negativos, o EIA prev um conjunto
de medidas de gesto ambiental que visam atenuar os impactes ambientais durante a
construo e explorao, sendo necessrio investir um montante financeiro entre 130 a
150 milhes de euros, concluindo-se assim que so eficazes para os tornar aceitveis,
face ao projecto em avaliao, viabilizando-se assim a construo do NAL (NAER,
2010).

79

5.2.2. Identificao das reas sujeitas a maior presso urbanstica

A construo da Ponte Vasco da Gama originou impactes urbansticos significativos
na Pennsula de Setbal Nascente. O aumento da acessibilidade e aproximao temporal
principal urbe do pas que a nova ponte proporcionou foram os principais factores
explicativos da expanso urbana que se registou principalmente nos concelhos
ribeirinhos de Montijo e Alcochete na ltima dcada, conforme analisado previamente
no captulo 4. Paralelamente ao aumento demogrfico-urbano que se verificou surgiram
novas oportunidades de desenvolvimento ao nvel das indstrias e servios e o
crescimento de novas centralidade urbanas.
Neste ponto do presente captulo procedeu-se anlise sucinta dos impactes
territoriais da Ponte Vasco da Gama na Pennsula de Setbal Nascente, de forma a
poderem-se definir quais as reas que podero ser mais afectadas urbanisticamente com
a implementao do Novo Aeroporto. Utilizou-se esta metodologia de anlise visto que
os impactes territoriais que a implementao de cidades aeroporturias teve noutras
regies europeias, com caractersticas semelhantes aos da PSN, foi similar aos efeitos
que a PVG causou no territrio, nomeadamente ao nvel do crescimento urbanstico,
demogrfico e transformaes no tecido econmico que provocou.
Para se preceder a esta anlise comparativa, utilizou-se um mtodo de anlise
exploratria de dados, a Anlise Factorial Exploratria, mais concretamente a Anlise
Factorial Comum (AF) 15 , uma vez que permite o estudo das relaes entre mltiplas
variveis de natureza diversa. A anlise factorial define-se como um conjunto de
mtodos estatsticos que permite a anlise simultnea de medidas mltiplas para cada
indivduo ou objecto em anlise, ou seja, qualquer mtodo que permita a anlise
simultnea de duas ou mais variveis (REIS, 2001). A anlise factorial permite:

Reduzir o nmero de variveis em estudo, depois de identificar grupos

homogneos;

Obter novas variveis, apoiadas nos respectivos coeficientes de correlao;

Identificar variveis autocorrelacionadas;

Relacionar as novas variveis nas unidades de anlise.

Na realidade o objectivo da anlise factorial representar ou descrever um nmero

de variveis iniciais a partir de um menor nmero de variveis hipotticas. Desta forma,

15

Anlise Factorial Comum: Esta tcnica, apenas tem em conta a parte da varincia total que comum s duas
variveis, isto varincia comum, no integrando a varincia nica. A anlise factorial comum muito mais realista, no
sentido em que assume que existe uma varincia nica para cada varivel, sendo um modelo muito mais adequado s
necessidades do gegrafo.

80

permite identificar novas variveis, em nmero menor que o conjunto inicial, mas sem
no entanto perder informao significativa.
Assim utilizou-se a anlise factorial para, por um lado identificar e agrupar as
variveis que esto relacionadas com a expanso urbana verificada na PSN, e por outro
identificar as freguesias onde os impactes urbansticos motivados pela PVG foram mais
significativos.
Para tal, foi necessrio numa primeira fase seleccionar as variveis a estudar
utilizando-se como unidade de anlise a freguesia. As variveis analisadas reportaramse a dados demogrficos, socioeconmicos e urbanos dos censos de 2001 do INE, e
ocupao do solo referente Carta de Ocupao do Solo (COS) de 2000.

Tabela 13: Variveis Analisadas

Taxa de variao da populao residente (1991 - 2001)

Taxa de variao das famlias clssicas (1991-2001)
Taxa de variao da densidade populacional (1991 - 2001)
Proporo de populao residente com 14 ou menos anos de idade (2001)
Proporo de populao residente com 65 ou mais anos de idade (2001)
Taxa de variao dos edifcios (1991 - 2001)
Taxa de variao dos alojamentos (1991 - 2001)
Proporo de Fogos Licenciados na PSN (2001)
Proporo de populao empregada no sector primrio (2001)
Proporo de populao empregada no sector secundrio (2001)
Proporo de populao empregada no sector tercirio (2001)
Taxa de analfabetismo (2001)
Proporo de populao residente com o ensino superior completo (2001)
Proporo de profissionais socialmente mais valorizados (2001)
Proporo de rea agrcola e florestal (2000)
Taxa de variao da rea agrcola e florestal (1990 - 2000)
Proporo de rea urbana (2000)
Taxa de variao rea urbana (1990 - 2000)
Fonte: INE, 2001; COS, 2000

Aps realizada a normalizao dos dados, procedeu-se extraco da matriz de

correlao, que permite visualizar a varincia comum entre duas variveis. Esta pode
variar entre -1 e + 1 (correlao perfeita) podendo-se afirmar que nestes casos a
totalidade da varincia de uma das variveis explicada pelo comportamento da outra e
vice-versa. A extraco desta matriz foi fundamental para se obterem as variveis finais
a incluir no modelo de anlise, sendo o princpio de todo o processo de anlise factorial,
81

permitindo numa primeira fase excluir variveis que no se adequavam ao fenmeno em

estudo.
Assim, aps analisar a matriz de correlao e testar todo o processo da anlise
factorial vrias vezes foi possvel chegar a 18 variveis que se julgam permitir explicar
mais claramente o impacte que a PVG teve na PSN.

Figura 2: Procedimentos adoptados na Anlise Factorial

Base de Dados

1. Seleco de
Variveis

Anlise Factorial

2. Construo da matriz de relao

entre variveis Matriz de
Coeficientes de Correlao

Extraco das
Comunalidades

3. Aplicao do Mtodo de Extraco

Matriz Inicial dos Factores
Derivados

4. Aplicao do Mtodo de Rotao

Matriz dos Factores Rodados
ou Transformados
5. Identificao e Listagem dos
scores dos factores por
unidade de anlise

Como se pode constatar na figura 2, aps construda a matriz de correlao, iniciouse a anlise factorial propriamente dita com a extraco da tabela dos factores e
respectivos valores prprios, que teoricamente so tantos quanto as variveis existentes.
Aps executado este processo, e com base no coeficiente de Kaiser 16 foram criados 3
factores, ou seja 3 novas variveis, que explicam 70% da correlao das 18 variveis
inicias, sendo que os restantes 30 so explicados por varincia no analisada. Para se
chegar as estas 3 supervariveis foi necessrio rodar a matriz dos factores, atravs do
mtodo de rotao ortogonal do tipo varimax, adequando-se melhor a varincia comum
dos factores s variveis. O processo de extraco dos factores foi a chave de toda a
16

Foi utilizado o coeficiente de Kaiser que considera apenas para anlise os factores com um valor
prprio superior 1, que representam aqueles cuja varincia associada igual ou maior do que a varincia
de uma nica varivel inicial isolada. Assim s se extraram factores que explicassem mais varincia de
que uma varivel sozinha.
82

anlise factorial realizada, contendo as correlaes entre as variveis iniciais e as novas

variveis (factores).

Tabela 14: Matriz dos Factores Rodados

Factor 1

Factor 2

Factor 3

Tx variao pop residente (1991 - 2001)

0,95

0,00

0,08

Tx variao famlias (1991-2001)

0,91

-0,00

0,14

Tx variao da densidade pop (1991 - 2001)

0,95

0,00

0,08

Prop pop residente < 15 (2001)

0,05

0,87

0,10

Prop pop residente > 65 (2001)

-0,28

-0,82

-0,18

Tx variao edifcios (1991 - 2001)

0,54

0,40

-0,34

Tx variao alojamentos (1991 - 2001)

0,84

0,22

0,13

% Fogos Licenciados na PSN (2001)

0,35

0,11

0,49

-0,28

-0,35

-0,82

Prop pop empregada sector secundrio (2001)

0,09

0,25

0,13

Prop pop empregada sector tercirio (2001)

0,27

0,28

0,83

-0,42

-0,61

-0,53

Prop pop ensino superior (2001)

0,73

0,19

0,42

Prop profissionais socialmente + valorizados (2001)

0,75

0,06

0,33

Prop rea agrcola e florestal (2000)

-0,10

0,18

-0,80

Tx variao rea agrcola e florestal (1990 - 2000)

-0,04

-0,62

0,22

Prop rea urbana (2000)

-0,29

0,73

0,50

Tx variao rea urbana (1990 - 2000)

-0,16

0,53

0,52

Valores Prprios

5,40

3,56

3,61

Proporo Total %

0,30

0,20

0,20

Prop pop empregada sector primrio (2001)

Tx analfabetismo (2001)

Na tabela 14 observa-se que o Factor 1 tem um valor prprio de 5,4 significando

que explica 5 variveis, ou seja existem 5 varveis relevantes na formao do factor,
representando cerca de 30 % da varincia comum do fenmeno em estudo. Adoptou-se
como critrio para a seleco das variveis relevantes, todas as que tenham um
coeficiente de correlao acima de 0,7. O primeiro factor est muito associado
varivel 1 (taxa de variao da populao residente entre 1991 2001), 2 (taxa de
variao das famlias entre 1991 2001), 3 (taxa de variao da densidade
populacional entre 1991 2001), 7 (taxa de variao dos alojamentos entre 1991
2001), 13 (proporo de populao residente com ensino superior) e 14 (proporo
de profissionais residentes mais valorizados socialmente). O facto destas variveis
estarem ligadas ao crescimento populacional e urbano, e a indivduos com nveis altos
de instruo e profissionalmente qualificados, permite concluir que a expanso urbana
83

verificado na ltima dcada na PSN se deveu em grande medida imigrao de

populao instruda e qualificada oriunda principalmente da Grande Lisboa. Deste
modo como hiptese de trabalho designou-se o factor 1 de crescimento populacional e
urbano. O Factor 2 tem um valor prprio de 3,56 explicando cerca de 20% da varincia
comum das variveis em estudo. O factor relaciona-se positivamente com a varivel 4
(proporo de populao residente com menos de 15 anos), e com a 17 (Proporo de
rea Urbana). Relaciona-se tambm significativamente, mas de forma negativa com a
varivel 5 (proporo de populao com mais de 65 anos). A este factor foi atribudo o
nome de Jovialidade da Populao, uma vez que a populao mais jovem tem elevado
peso no factor contrapondo com a populao idosa. O facto da varivel proporo de
populao residente com menos de 15 anos se correlacionar com a varivel de
proporo urbana indicia que existe uma ligao natural da populao a jovem s reas
urbanas, ao passo que nas reas rurais existe uma maior proporo de populao mais
envelhecida, no invalidando contudo a existncia da mesma nas reas urbanas, visto
que uma tendncia natural da sociedade portuguesa. O factor 3 apresenta um valor
prprio de 3,6, abarcando 20% da varincia total, e correlaciona-se positivamente com a
varivel 11 (proporo de populao residente empregue no sector tercirio), e de forma
menos intensa com a varivel 17 (Proporo de rea Urbana), com a 18 (Tx. variao
da rea urbana 1990-2000), com a 8 (% fogos licenciados na PSN em 2001) e com a
varivel 13 (Proporo de populao residente com ensino superior). Inversamente, o
factor 3 relaciona-se negativamente com a varivel 9 (proporo de populao residente
empregada no sector primrio), a varivel 12 (Taxa de Analfabetismo) e a varivel 15
(Proporo de rea Agrcola e Florestal). Deste modo o factor 3 foi designado de
Urbanidade pois as variveis que a caracterizam positivamente esto associadas a este
fenmeno, enquanto que as variveis com valores negativos (Tabela 16) representam a
ruralidade. De facto nas reas urbanas que existe uma maior proporo de populao
empregada no sector tercirio com o ensino superior, e onde a expanso urbana incidiu
mais fortemente com construo da PVG.
As variveis esto assim agrupadas em 3 factores, o primeiro relativo ao
crescimento populacional e urbano, o segundo jovialidade da populao e o terceiro
urbanidade.
Os factores, atravs da matriz dos scores (Tabela 15) podem ser representados nas
unidades de anlise, permitindo avaliar a sua importncia e comportamento nas
freguesias. Quanto mais elevado o score numa unidade de anlise, maior a importncia
84

do factor respectivo nessa unidade de anlise. Se o valor do score for positivo, o factor
reflecte-se directamente na unidade de anlise, se negativo, tem um significado inverso
na rea a analisar.

Tabela 15: Matriz dos Scores dos Factores

Freguesias

Factor 1 Factor 2 Factor 3

1,6

0,58

-0,54

Alcochete

1,54

0,08

-0,2

Quinta do Anjo

1,32

1,16

-0,62

Atalaia

1,07

0,11

0,48

Palmela

0,89

-0,04

0,3

Alto-Estanqueiro-Jardia

0,81

-0,33

-1,03

Samouco

0,79

0,11

0,65

Montijo

0,64

-0,26

1,16

So Francisco

0,12

-1,12

0,52

Gaio-Rosrio

0,08

-0,69

0,36

Moita

-0,02

0,35

1,34

Sarilhos Grandes

-0,03

-1,14

0,53

Alhos Vedros

-0,05

0,14

0,99

Marateca

-0,48

0,1

-1,55

Santo Isidro de Peges

-0,57

-0,91

-1,02

Peges

-0,57

0,17

-1,29

Baixa da Banheira

-0,61

0,64

0,89

Poceiro

-0,69

0,26

-1,69

Sarilhos Pequenos

-1,18

-1,55

0,75

Canha

-1,27

-1,21

-1,48

Vale da Amoreira

-1,44

3,27

-0,01

Afonsoeiro

-1,97

0,29

1,47

Pinhal Novo

Analisando a Tabela 15 e o mapa 8 conclui-se que o Factor 1 Crescimento

Populacional e Urbano - tem valores de scores positivos mais elevados nas freguesias
de Pinhal Novo, Alcochete, Quinta do Anjo, Atalaia e Palmela, e scores negativos mais
elevados no Afonsoeiro, Vale da Amoreira, Canha e Sarilhos Pequenos. Este padro
indica que foi nas freguesias urbanas, com excepo das freguesias urbanas do concelho
da Moita, com maior acessibilidade s infra-estruturas rodovirias e ferrovirias (Pinhal
Novo) que se verificou o maior crescimento populacional e urbano. Nos concelhos de

85

Alcochete e Montijo as freguesias mais urbanas (Alcochete, Samouco, Montijo, Atalaia,

Alto-Estanqueiro-Jardia) cresceram essencialmente devido construo da PVG,
enquanto que as de Palmela beneficiaram da entrada em funcionamento da nova ponte e
da A12 e paralelamente da A2, Ponte 25 de Abril e Linha Ferroviria do Sul que j
vinham produzindo efeitos demogrficos e urbanos naqueles territrios. Por outro lado
foi nas freguesias mais rurais e ao mesmo tempo mais distantes das acessibilidades, que
a populao decresceu ou menos cresceu, com excepo das freguesias urbanas da
Moita, Baixa da Banheira e Vale da Amoreira que evidenciaram uma dinmica prpria
consequncia do que se passou nas dcadas anteriores, nas quais tiveram um grande
crescimento populacional. Com excepo da freguesia do Gaio-Rosrio a construo da
PVG no teve grandes impactes territoriais no concelho da Moita, o que comprovado
pelos valores negativos do Factor 1. Esta situao deveu-se em grande parte ao
afastamento que tm aquela infra-estrutura.
Mapa 8: Factor 1 Crescimento Populacional e Urbano

Fonte: Censos 2001, INE; CAOP, 2008; COS, 2000

Analisando o Mapa 8 possvel detectar um outro padro na organizao espacial,

que tem haver com o crescimento populacional e urbano numa faixa territorial em torno

86

da A12, que vai desde a Ponte Vasco da Gama nas freguesias do Samouco e Alcochete,
passando pela freguesia do Pinhal Novo, com extenso para a Quinta do Anjo, e
culminando na freguesia de Palmela. Este corredor urbano, tem tendncia a ganhar uma
maior dimenso nas prximas dcadas, fruto das excelentes acessibilidades a Lisboa e
ao resto da Pennsula de Setbal, podendo constituir uma nova centralidade urbana e de
desenvolvimento
econmico.
Mapa
9: Factor 2 Jovialidade
da Populao

Fonte: Censos 2001, INE; CAOP, 2008; COS, 2000

O Factor 2 Jovialidade da Populao - assumiu valores de scores positivos mais

elevados nas freguesias da Baixa da Banheira, Vale da Amoreira, que tiveram grandes
aumentos populacionais nas dcadas de 70 e 80 reflectindo-se na presente dcada, numa
grande proporo de jovens em relao aos restantes estratos da populao; e tambm
nas freguesias da Quinta do Anjo e Pinhal Novo, uma vez que a populao de
caractersticas predominantemente urbanas. As freguesias de Alcochete, Samouco,
Montijo, Atalaia e Alto-Jardia-Estanqueiro tm scores pouco significativos ou mesmo
negativos visto que o seu crescimento urbano foi recente, em grande medida posterior a
2001 no se reflectindo assim na matriz de dados originais (Anexo 3) e mantm tambm
ainda caractersticas rurais. Uma vez mais as freguesias de Canha, Sarilhos Pequenos tal
como So Francisco (teve um crescimento populacional bastante recente passando

87

rapidamente de um territrio com caractersticas rurais para urbano) e Santo Isidro de

Peges apresentam scores negativos, evidenciando as suas caractersticas rurais, que
actualmente ainda se mantm.
Mapa 10: Factor 3 Urbanidade

Fonte: Censos 2001, INE; CAOP, 2008; COS, 2000

O Factor 3 Urbanidade - tem um peso positivo mais elevado no arco ribeirinho da

PSN, especialmente nas freguesias do Montijo e Moita, que se deve fundamentalmente
existncia de ligaes a Lisboa, nomeadamente os transportes fluviais e mais
recentemente a Ponte Vasco da Gama, que concentrou populao empregue no sector
tercirio que tm como local de trabalho Lisboa. Num sentido oposto, com valores de
scores negativos (Populao Rural) esto as freguesias de Canha, Peges, Santo Isidro
de Peges, Marateca e Poceiro, pois so aquelas que tm uma maior proporo de
populao com baixos nveis de qualificao, bastante envelhecida e empregada no
sector primrio, que continua a ter grande importncia na base econmica local; so
tambm aquelas freguesias que tm as mais extensas reas agrcolas e florestais, com
caractersticas de latifndios (culturas de regadio, vinha e montados), o que as
diferencia dos territrios ribeirinhos que se caracterizam por pequenos e mdios ncleos

88

urbanos, circundados de espaos residenciais de baixa densidade e por vezes bastantes

dispersos.
Curiosamente as freguesias de Alcochete, Pinhal Novo e Quinta do Anjo tm scores
negativos com algum peso, o que poder ser explicado pela grande extenso territorial
que tm incluindo assim muitas reas agrcolas e florestais e por consequente alguma
populao rural; e sobretudo pelo facto da sua urbanidade ser recente (devido abertura
da PVG) sendo que a terciarizao da populao em 2001 no tinha tanta expresso
como tem presentemente. Contudo, estas freguesias tm tendncia a urbanizarem-se
cada vez mais, acompanhados pela terciarizao da populao que continuar a manter
movimentos pendulares de forte intensidade em direco a Lisboa.
Analisando globalmente os 3 factores conclui-se que as freguesias ribeirinhas de
Alcochete e Montijo foram as que sofreram maiores impactes com a construo da
PVG, passando rapidamente de territrios com caractersticas rurais bem vincadas, para
espaos urbanizados. O crescimento demogrfico e urbano materializou-se por um lado
na expanso dos ncleos urbanos j existentes, sendo os mais importantes Alcochete e
Montijo, e por outro no desenvolvimento de novas reas em torno desses ncleos,
caracterizadas pelo seu sistema parcelar agrcola, que fomentou a urbanizao dispersa.
As freguesias urbanas do concelho de Palmela (Palmela, Quinta do Anjo e Pinhal
Novo) apesar do seu crescimento populacional forte, esto num segundo nvel de
impacte provocado pela nova ponte, podendo-se considerar que os motivos do seu
crescimento so repartidos com as acessibilidades rodovirias j existentes Ponte 25 de
Abril e A2, e do eixo ferrovirio Norte Sul e do Barreiro.
Num terceiro nvel de impacte, com feies bastante reduzidas, esto as freguesias
da Moita, sendo que as de caractersticas periurbanas (Moita, Gaio-Rosrio e Alhos
Vedros) tiveram algum crescimento populacional. As freguesias do Vale da Amoreira e
Baixa da Banheira no foram influenciadas pela construo da nova ponte uma vez que
estagnaram ou decresceram demograficamente.
Por ultimo numa quarta dimenso encontram-se as freguesias rurais do Montijo e
Palmela localizadas e este e sul da PSN (Canha, Santo Isidro de Peges, Peges,
Poceiro e Marateca) que devido s suas caractersticas fsicas, compostas por grandes
reas agrcolas e florestais e micro ncleos urbanos, e a distncia s acessibilidades no
tiveram impactes urbansticos significativos mantendo a sua gnese evidenciada
anteriormente.

89

Mapa 11: Dinmica Urbana na PSN

De modo a identificarem-se as reas com maior dinmica urbana, cruzou-se o Factor

1 - Crescimento populacional e urbano com o Factor 3 Urbanidade, uma vez que so
os factores que melhor representam as variveis que as dimenses da evoluo urbana
recente na PSN. Analisando o mapa 11, conclui-se que so as freguesias que
acompanham o traado da Ponte Vasco da Gama A12 (Alcochete, Samouco, Atalaia,
Pinhal Novo e Palmela com extenso para as freguesias da Moita e Alhos Vedros, que
tm uma maior dinmica urbana. Com incio da explorao do NAL expectvel que
sejam tambm estas freguesias a ter uma maior dinmica urbanstica, essencialmente,
porque esto prximas dos acessos referidos, possuem j uma dimenso urbana
considervel, com reas consolidadas e de expanso para albergar novos habitantes. A
estrutura urbana que se tem vindo a formar e que evoluir nos prximos anos, resultado
da evoluo demogrfica e urbana induzida pela nova ponte, permitir oferecer melhor
qualidade de vida populao.

90

5.4. A reconfigurao espacial da Pennsula de Setbal

Nascente: Cenrios futuros
A construo e explorao do NAL introduziro impactes na PSN no futuro. Estes
impactes sero progressivos, reflectindo-se ao longo das dcadas de forma crescente,
visto que o nmero de trabalhadores ir aumentar tambm de forma contnua at 2050.
Neste ponto do captulo, procedeu-se delimitao das reas com maior
susceptibilidade de terem impactes urbansticos resultantes do funcionamento do NAL.
Para tal foi necessrio efectuar o cruzamento da dinmica urbana, que foi obtida atravs
da anlise factorial, como as cartas de ordenamento do PDM em vigor dos 4 concelhos,
bem como da Carta de Ocupao do Solo de 2000. Outras variveis poderiam ter
entrado no modelo de anlise, nomeadamente a rede rodo e ferroviria e a distncia ao
NAL, contudo pela existncia de indefinio no traado de algumas das importantes
infra-estruturas previstas (TGV, A33) e de outros acessos de menor dimenso, optou-se
por no se analisar estas dimenses.
Mapa 12: Cartas de Ordenamento do Territrio do PDM da PSN

Fonte: DGTDU, 2008

Analisando o mapa 12, pode-se verificar que a rea Oeste da PSN, que corresponde
s freguesias predominantemente urbanas, aquela onde existem mais espaos Urbanos
consolidados e urbanizveis. As freguesias que tm mais rea destinada a esse fim so
as do Montijo, Moita, Pinhal Novo, Palmela e Quinta do Anjo, acabando por

91

corresponder de forma geral, s reas com maior dinmica urbana e demogrfica. de

salientar o reduzido peso das reas industriais, sendo a freguesia da Quinta do Anjo,
devido Auto-Europa, e a Marateca que tm as maiores reas destinada a esse fim,
confirmando-se a tendncia destes concelhos em albergar actividades relacionadas com
a logstica, e industrias relacionadas com os componentes automveis. Por outro lado,
na rea Este, que corresponde s freguesias rurais (Canha, Peges, St. Isidro de Peges,
Marateca e Poceiro) que as classes de espao agrcola e florestal tm maior
predominncia, surgindo espaos urbanos pontualmente, que correspondem aos
pequenos

ncleos,

sede

de

freguesia.

de

ressalvar

que

as

freguesias

predominantemente urbanas contm ainda assim, espaos agrcolas e florestais de

elevada dimenso, como o caso das freguesias de Alcochete, Palmela, Sarilhos
Pequenos, Sarilhos Grandes e Alto-Estanqueiro-Jardia
Mapa 13: Ocupao do Solo na PSN (2000)

Fonte: Adaptado de COS, 2000

Numa primeira anlise, o mapa 13 permite identificar o grande peso que os espaos
florestais e agrcolas tm na PSN, apesar da dinmica urbana e demogrfica que se
verificou recentemente. Esta realidade significa que, nomeadamente nas freguesias
predominantemente urbanas, os espaos urbanizveis tm uma estrutura agrcola
bastante vincada, deduzindo-se que foi na alterao de solos agrcolas para urbanos que
a expanso urbana ocorrida nas ltimas duas dcadas se materializou. O elevado peso
92

que os espaos urbanos descontnuos tm na ocupao urbana, sinnimo da

construo de espaos residenciais dispersos e de baixa densidade. Este tipo de
ocupao tambm frequente nas reas agrcolas parceladas, que esto no mapa 13
representados na classe Sistemas culturais e parcelares complexos. Estas reas
compem grande parte das freguesias ribeirinhas e desenvolvem-se em torno dos
espaos urbanos, sendo reas sujeitas a fortes presses urbansticas e especulao
imobiliria. Tm tambm alguma expresso em torno dos ncleos urbanos de St. Isidro
de Peges, Peges e Canha.
Tendo em conta as dimenses de ocupao territorial e de ordenamento do uso do
solo, bem como das dinmicas urbanas recentes, possvel delinear quais as reas de
maior susceptibilidade a impactes urbansticos (Mapa 14)

Mapa 14: Susceptibilidade de Impactes Urbansticos

Se consideramos que as dimenses supracitadas tm o mesmo peso, o seu

cruzamento de uma forma generalista demonstra que nas reas onde a Ponte Vasco da
Gama teve maiores impactes, que existe maior presso urbanstica. nas freguesias
ribeirinhas e nas que acompanham o eixo virio Ponte Vasco da Gama A12 com
extenso para a A2 no sentido Lisboa, que a susceptibilidade de impacte mais elevada.
93

Assim destacam-se as freguesias de Alcochete, Samouco, Atalaia, Montijo, Moita,

Alhos Vedros, Pinhal Novo, Palmela e Quinta do Anjo. Este padro significa que nas
reas com maior dinmica urbana, que beneficiam de maior acessibilidade e possuem
espaos urbanos e urbanizveis, que a sujeio a impacte urbansticos maior. Por outro
lado, nas freguesias rurais (Canha, St. Isidro de Peges, Peges, Marateca e Poceiro)
que os impactes tendem a ser menores, visto que as acessibilidades a Lisboa e ao resto
da Pennsula de Setbal so escassas, a distncia tambm grande, e a dinmica urbana
reduzida. Por outro lado, demonstra que as reas agrcolas parceladas que unem as reas
urbanas, principalmente nas freguesias ribeirinhas tm uma susceptibilidade de impactes
moderada a elevada.
Deste modo, pode se assumir que ser este o padro espacial que os impactes
urbansticos motivados pelo o funcionamento do NAL iro assumir. Numa primeira
fase, os impactes urbanisticos iro cingir-se s reas urbanas consolidadas e de
expanso com a construo de espaos residenciais (mapa 12), respondendo s
primeiras migraes de trabalhadores do NAL e dos postos de trabalho criados indirecta
e induzidamente pelo NAL em novas actividades e empresas. Numa segunda fase,
segundo os estudos da CIP (2007), em 2032 os nmero de trabalhadores a residir na
primeira coroa de concelhos em torno do NAL chegar as 20 000, enquanto que a EIA
do NAL (2010) aponta em 2022, 25 000 novos empregos criados e 66 000 em 2050.
Assim, a construo de novas habitaes dever consolidar as reas de expanso urbana,
dando origem provavelmente expanso dos permetros urbanos, e se seguida a
tendncia actual originar a disperso urbana nas reas agrcolas parceladas. Estes
impactes surgiro principalmente nas freguesias ribeirinhas e no eixo AlcochetePalmela, com a tendncia de se formar um contnuo urbano de baixa densidade
habitacional, entres os ncleos urbanos. Apesar de existirem espaos urbanizveis nas
freguesias predominantemente rurais, no expectvel que sejam sujeitas a grandes
transformaes urbansticas visto que esto distantes de Lisboa e dos principais ncleos
urbanos da Pennsula de Setbal, contudo algumas localidades como Canha e Peges,
devido proximidade do aeroporto, devero crescer.
Os espaos industriais e de logstica tendero tambm crescer, sendo expectvel o
desenvolvimento e criao de novas raes destinadas a esses usos, que se no forem
tomadas medidadas de ordenamento territorial podero seguir uma lgica de disperso.
Em conjunto com a Plataforma Logstica do Poceiro e a com a Plataforma da AutoEuropa, podero permitir o desenvolvimento de um eixo Marateca-Poceiro-CTA.
94

5.5 Concluses
A realizao deste estudo permitiu aferir os impactes urbansticos que iro suceder
na Pennsula de Setbal Nascente devido construo e explorao do NAL, assim
como as reas onde a susceptibilidade de ocorrerem maior.
A expanso urbana que se verificou na Grande rea Metropolitana de Lisboa
(GAML) desde a dcada de 60 e, que ainda se verifica actualmente, contudo em menor
escala, alterou profundamente o territrio. Os processos recentes de fragmentao
territorial produziram padres espaciais complexos, reconfiguraram-se os centros
antigos, as antigas periferias e surgiram novos espaos de urbanizao. Neste contexto,
nas ltimas duas dcadas verificou-se nos da Pennsula de Setbal Nascente, um
crescimento populacional bastante acentuado, a que se deve essencialmente
construo de novos espaos residenciais. Este panorama foi causado principalmente
pela inaugurao da Ponte Vasco da Gama em 1998, e pelos seus acessos,
nomeadamente A12 e IC32, que conferiram uma elevada acessibilidade a estes
concelhos, tanto em relao a Lisboa como ao resto da Pennsula, e por consequente um
aumento da mobilidade da populao. Paralelamente, surgiram na PSN espaos de
consumo e de lazer, e anteriormente unidades produtivas como a Auto-Europa, que
tornaram por um lado o territrio mais atractivos para a populao residir, e por outro
desenvolveram a economia local.
Para os prximos anos esto programados um conjunto de investimentos pblicos
a Plataforma Logstica do Poceiro, o Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) e a Linha do
TGV Lisboa-Madrid - que sero decisivos para o ordenamento e desenvolvimento
territorial da Pennsula de Setbal Nascente, implicando oportunidades mas tambm
riscos.
Resultado da importncia estratgica que os aeroportos e cidades aeroporturias,
tm na economia global, com elevados impactes territoriais nas que regies em que se
inserem, fundamental avaliar as consequncias que a construo e explorao do NAL
ter no territrio, nas suas mltiplas dimenses, com particular destaque para as
actividades econmicas que interagem directamente com o transporte areo turismo,
transportes e logstica; para as actividades no aeronuticas que podem surgir na cidadeaeroporturia e em torno dela fruto da dinmica econmica induzida pela proximidade
do transporte areo; e tambm no que concerne o ordenamento do territrio.

95

A progressiva afirmao dos aeroportos como espaos de aglomerao de

actividades e servios nos quais a mobilidade e a proximidade aos mercados
internacionais, funcionam como factores competitivos potenciadores de oportunidades
para as empresas utilizadoras do transporte areo e para os territrios da respectiva rea
de influncia. A capacidade dos aeroportos/cidade aeroporturias gerarem economias de
aglomerao, ter repercusses directas e indirectas no territrio da PSN.
Na dimenso econmico-social o NAL ter impactos directos na PSN ao nvel do
emprego pois sero contratadas empresas de construo e trabalhadores locais para a
construo do Aeroporto; sero criados servios de manuteno do aeroporto, de
handling, de transporte, logstica e actividades comerciais. Por outro lado, ter
benefcios directos nas empresas locais e populao, especialmente se os aeroportos
forem hubs, aumentando o nmero e frequncia de voos directos e de ligao.
O NAL introduzir impactes indirectos resultantes dos fluxos de capitais gerados
pelos novos empregos e investimentos empresariais absorvidos localmente bem como
pelas taxas aeroporturias revertidas para as autarquias. Ao mesmo tempo, e de forma
contnua, o investimento no aeroporto e outras infra-estruturas sero factores
impulsionadores e aceleradores do crescimento econmico na regio e se este mantiver
um crescimento sustentado a longo termo, poder atrair mais negcios gradualmente.
Por outro lado a articulao funcional e espacial com a Plataforma Logstica do
Poceiro e o TGV, induzir benefcios para a PSN, nomeadamente na atraco de
empresas relacionadas directamente com as actividades de logstica, e daquelas que
precisam dos servios de logstica para circularem os seus produtos.
Ao nvel demogrfico-urbano, devido oferta de emprego, comrcio, servios,
equipamentos e transportes, as reas em torno do NAL atrair sucessivamente mais
investidores para a construo de espao residenciais e consequentemente, novos
habitantes. Estima-se que at 2050 o NAL criar, 66 000 postos de trabalhos
relacionados directamente e indirectamente com as actividades aeronuticas e
comerciais geradas. Deste total de postos de trabalho criados, aproximadamente um
tero dos trabalhadores ter residncia na primeira coroa em torno do NAL, na qual se
engloba a PSN. Assumindo que maioria escolher para residir na PSN visto que so os
ncleos urbanos simultaneamente mais prximos de Lisboa e do NAL, poder estimarse um crescimento populacional de cerca de 60 000 habitantes at 2050.
Assim prevem-se que existam fortes impactes urbansticos, visto que o aumento
populacional ser intenso mas processado de forma gradual, ao longo das dcadas. O
96

aumento populacional ir reflectir-se numa primeira fase nas reas urbanas consolidadas
e de expanso existentes, sendo plausvel posteriormente, que as reas urbanizveis
aumentem, em futuras revises dos PDM, consequncia da presso urbanstica exercida.
igualmente expectvel que o crescimento urbano no se limite aos permetros urbano,
desenvolvendo-se nas reas caracterizadas pelo sistema agrcola parcelado, que tm um
grande peso nas freguesias ribeirinhas da PSN.
nas reas ribeirinhas e nas que acompanham o eixo virio Ponte Vasco da Gama
A12 com extenso para a A2 no sentido Lisboa, que a susceptibilidade de impacte
urbanstico maior, pois so as reas com maior dinmica urbana, que beneficiam de
maior acessibilidade e de mais espaos urbanos e urbanizveis. As reas com ocupao
agrcola parcelada, nas freguesias ribeirinhas, tendero a ser as que registaro as
maiores transformaes, devido possvel alterao do uso do solo que enfrentaro.
Contrariamente, ser nas freguesias rurais, que os impactes tendem a ser menores,
resultado da dinmica urbana reduzida e do fraco desenvolvimento das acessibilidades.
Os concelhos da PSN podero retirar dividendos da localizao do NAL
recentralizando-se no contexto da GAML, pois o NAL pode-se configurar como uma
centralidade na regio, um plo de novas actividades produtivas, nomeadamente de
exportao, de comrcio, servios e de uma moderna rea logstica, com benefcios para
as economias locais. Contudo, poder tambm ter externalidades negativas como os
impactos ambientais e congestionamento da rede viria e a deficiente programao de
infra-estruturas e equipamentos, seno forem tomadas as devidas medidas ao nvel de
ordenamento do territrio.

97

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104

ANEXOS

Anexo 1: Estrutura da Populao por Grupo Etrio

HM
0-14
640493 123605
P. Setbal
10169
1758
Alcochete
151783 26964
Almada
85768
14926
Barreiro
65086
14288
Moita
36038
6451
Montijo
43857
8345
Palmela
116912 25175
Seixal
27246
5073
Sesimbra
103634 20625
Setbal
Fonte: INE, Censos, 2001

1991
Grupos Etrios
15-24 25-64

+de65

HM

0-14

101289

69799

714589

109645

345800

2001
Grupos Etrios
15-24 25-64

+de65

100482

102428

402034

1669

5284

1458

13010

2115

1596

7299

2000

23864

83160

17795

160825

22662

21655

89563

26945

14494

46606

9742

79012

10184

10838

45506

12484

10223

33959

6616

67449

11231

10314

37213

8691

5486

19101

5000

39168

5879

5104

21393

6792

6618

23615

5279

53353

8567

7129

29606

8051

18742

64880

8115

150271

25092

22578

87474

15127

4186

14445

3542

37567

6229

5001

20824

5513

16007

54750

12252

113934

17686

16267

63156

16825

Anexo 2: Excerto Matriz de Correlao

Tx variao pop residente
(1991 - 2001)
Tx variao pop residente (1991 - 2001)

1,00

Tx variao famlias (1991-2001)

0,97

Tx variao da densidade pop (1991 - 2001)

1,00

Prop pop residente < 14 (2001)

0,10

Prop pop residente > 65 (2001)

-0,31

Tx variao edifcios (1991 - 2001)

0,38

Tx variao alojamentos (1991 - 2001)

0,79

% Fogos Licenciados na PSN (2001)

0,28

Prop pop empregada sector primrio (2001)

-0,32

Prop pop empregada sector secundrio (2001)

0,13

Prop pop empregada sector tercirio (2001)

0,30

Tx analfabetismo (2001)

-0,44

Prop pop ensino superior (2001)

0,64

Prop profissionais socialmente + valorizados (2001)

0,64

Prop rea agrcola e florestal (2000)

-0,23

Tx variao rea agrcola e florestal (1990 - 2000)

-0,05

Prop rea urbana (2000)

-0,20

Tx variao rea urbana (1990 - 2000)

-0,10

105