Manual Técnico

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Fevereiro/2012
Manual tcnico
CuRso MAHLE METAL LEvE
MoToREs dE CoMbusTo InTERnA
AFTERMARKET
ndice
1 Noes preliminares................................................................................... Pgina
1.1. Objetivo do motor de combusto interna ................................... Pgina
1.2. Normas tcnicas ......................................................................... Pgina
1.3. Definies.................................................................................... Pgina
10
2 Descrio do funcionamento de motores ................................................ Pgina
17
2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Pgina
17
2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Pgina
19
2.3. rgos principais do motor......................................................... Pgina
20
2.4. Lubrificao do motor ................................................................. Pgina
24
2.5. Sistema de alimentao do motor .............................................. Pgina
28
2.6. Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto) .............................. Pgina
41
2.7. Sistema de arrefecimento ........................................................... Pgina
43
3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina
47
3.1. Introduo ................................................................................... Pgina
47
3.2. Combusto.................................................................................. Pgina
47
3.3. Causas do baixo rendimento dos motores ................................. Pgina
50
4 Pistes ......................................................................................................... Pgina
53
4.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina
53
4.2. Nomenclatura do pisto .............................................................. Pgina
53
4.3. Tecnologia dos pistes................................................................ Pgina
57
4.4. Tipos de pistes .......................................................................... Pgina
64
5 Pino do pisto ............................................................................................. Pgina
73
5.1. Introduo ................................................................................... Pgina
73
5.2. Fabricao .................................................................................. Pgina
73
5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Pgina
75
5.4. Ajuste pino-pisto ....................................................................... Pgina
75
5.5. Descentralizao do furo para pino do pisto ............................ Pgina
77
5.6. Concluso ................................................................................... Pgina
80
6 Falhas prematuras em pistes .................................................................. Pgina
81
6.1. Falhas prematuras em pistes por erro de montagem ............... Pgina
81
6.2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor ................ Pgina
84
7 Anis de pisto ........................................................................................... Pgina
99
99
7.2. Nomenclatura dos anis de pisto .............................................. Pgina
99
7.3. Tecnologia dos anis de pisto ................................................... Pgina
100
7.4. Tipos de anis ............................................................................. Pgina
105
8 Falhas prematuras em anis de pisto ..................................................... Pgina
109
8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina
109
8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina
111
8.3. Lubrificao insuficiente.............................................................. Pgina
113
8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina
114
9 Camisas ....................................................................................................... Pgina
117
117
9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Pgina
117
9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Pgina
118
9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Pgina
123
10 Falhas prematuras em camisas .............................................................. Pgina
125
10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Pgina
125
10.2. Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote ............................. Pgina
126
10.3. Outros fatores ........................................................................... Pgina
129
11 Bronzinas................................................................................................... Pgina
133
11.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina
133
11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Pgina
135
11.3. Tecnologia de bronzinas............................................................ Pgina
136
11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Pgina
140
12 Falhas prematuras em bronzinas ............................................................ Pgina
144
12.1. Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento ....... Pgina
144
12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem ........ Pgina
149
12.3. Montagem incorreta por falta de ateno ................................. Pgina
158
13 Arruelas de encosto ................................................................................. Pgina
161
161
13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Pgina
161
13.3. Tecnologia de arruelas de encosto............................................ Pgina
161
14 Buchas ....................................................................................................... Pgina
165
165
14.2. Nomenclatura da bucha ............................................................ Pgina
165
14.3. Tecnologia de buchas ............................................................... Pgina
165
15 Falhas prematuras em buchas ................................................................ Pgina
167
15.1. Falhas prematuras em buchas por erros de montagem ........... Pgina
167
16 Vlvulas ...................................................................................................... Pgina
171
171
16.2. Nomenclatura da vlvula ........................................................... Pgina
172
16.3. Processos de fabricao ........................................................... Pgina
174
16.4. Tipos de vlvulas ...................................................................... Pgina
176
17 Falhas prematuras em vlvulas ............................................................... Pgina
178
18 Tuchos ....................................................................................................... Pgina
185
18.1. Objetivos e princpios de funcionamento dos tuchos ............... Pgina
185
18.2. Nomenclatura dos tuchos ......................................................... Pgina
187
18.3. Tecnologia dos tuchos .............................................................. Pgina
188
18.4. Tipos de tuchos ........................................................................ Pgina
189
19 Falhas prematuras em tuchos ................................................................. Pgina
191
20 Engrenagem sinterizada .......................................................................... Pgina
197
197
20.2. Tecnologia das engrenagens sinterizadas ................................. Pgina
197
21 Turbocompressor ..................................................................................... Pgina
201
201
22 Falhas prematuras em turbocompressores ........................................... Pgina
205
23 Noes gerais sobre outros tipos de motores ....................................... Pgina
211
23.1. Motor Wankel ............................................................................ Pgina
211
23.2. Motores adiabticos .................................................................. Pgina
213
23.3. Turbina a gs ............................................................................. Pgina
213
23.4. Motor de cilindrada varivel ...................................................... Pgina
217
Tabelas ........................................................................................................... Pgina
218
Anotaes ...................................................................................................... Pgina
222
*TODOS OS DIREITOS RESERVADOS PARA A MAHLE METAL LEVE S.A. Proibida a comercializao e/ou reproduo total ou parcial desta obra, por qualquer
meio ou processo, especialmente por sistemas grficos, microflmicos, fotogrficos, reprogrficos, fonogrficos e videogrficos. Vedada a memorizao e/ou
a recuperao total ou parcial, bem como a incluso de qualquer parte desta obra em qualquer sistema de processamento de dados. Essas proibies tambm aplicam-se s caractersticas grficas da obra e sua editorao. A violao dos direitos autorais punvel como crime (art. 184 e pargrafos do Cdigo
Penal), com pena de priso e multa, busca e apreenso e indenizaes diversas (arts. 101 a 110 da Lei 9.610 de 19.02.1998, Lei dos Direitos Autoriais).
NOES
PRELIMINARES
1 Noes preliminares
Motor
Mquina destinada a converter qualquer forma de
energia (trmica, eltrica, hidrulica, etc.) em energia mecnica. No caso dos motores de combusto
interna, h transformao de energia trmica (queima de combustvel) em energia mecnica.
Fig. 1.1
01
Bomba-dgua
11
Duto de sada de gua de refrigerao
02
Termostato da gua de refrigerao ou
12
Tampa de vlvula
vlvula termosttica
13
Cabeote
03
Compressor de ar
14
Tampa lateral do bloco
04
Duto de admisso
15
Bloco do motor
05
Bico injetor
16
Eixo comando de vlvulas
06
Vlvula de escape
17
Volante
07
Coletor de admisso
18
Eixo virabrequim
08
Vlvula de admisso
19
Capa do mancal principal
09
Linha de injeo de combustvel
20
Biela
10
Vareta de vlvula
21
Bujo de escoamento do leo do crter
Fig. 1.2
22
Bomba de leo
33
Dreno da gua de refrigerao
23
Crter
34
Filtro de leo
24
Engrenagem do eixo virabrequim
35
Radiador de leo
25
Polia anti-vibradora
36
Vareta indicadora do nvel de leo
26
Hlice
37
Bomba manual de combustvel
27
Duto de admisso tangencial
38
Bomba injetora
28
Balancim da vlvula de admisso
39
Respiro do crter
29
Balancim da vlvula de escape
40
Filtro de combustvel
30
Coletor de escape
31
Pisto
32
Motor de partida
1.1 Objetivo do motor de

combusto interna
Os motores de combusto interna tem por ob-
rabrequim, transmite a fora atuante na cabea
jetivo transformar energia trmica em energia
do mesmo (resultante da expanso dos gases) ao
mecnica, diretamente utilizvel. Aps a mistu-
colo do virabrequim (moente), fazendo com que
ra combustvel/ar ser comprimida na cmara de
este gire. Converte assim o movimento retilneo al-
combusto de cada cilindro, inicia-se uma quei-
ternado do pisto em movimento rotativo do vira-
ma, a qual libera uma fora contra a cabea do
brequim (Fig. 1.3).
pisto, forando este a deslocar-se na direo do

virabrequim (eixo de manivelas).
Entende-se por combusto a inflamao rpida

da combinao do oxignio com qualquer mate-
A biela, elemento de ligao entre o pisto e o vi-
rial combustvel.
Fig. 1.3
Motor Ciclo Otto a gasolina
Motor Ciclo Diesel
o motor de combusto interna no qual a mistu-
Neste tipo de motor de combusto interna, somen-
ra (gasolina/ar) se inflama atravs de uma centelha
te o ar comprimido, sendo o combustvel injetado
eltrica, ocasionando a queima da mistura e a ex-
no interior do cilindro, quando a compresso do ar
panso dos gases.
est prxima do seu ponto mximo.
Motor Ciclo Otto a lcool
A elevao de temperatura e presso no interior
o motor de combusto interna no qual a mistura
do cilindro inflama o leo diesel na cmara de
(lcool/ar) se inflama atravs de uma centelha el-
combusto.
trica, ocasionando a queima da mistura e a expanso dos gases.
1.2 Normas tcnicas

Normas so padres que regem as informaes
cional de normalizao que determina como de-
tcnicas sobre mquinas e motores em geral tais
vero ser expressos os dados relativos ao desem-
como: nomenclatura, potncia, torque, etc.
penho dos motores. O motor deve ser ensaiado

com todos seus equipamentos, conforme insta-
No existe ainda uma nica norma tcnica inter-
lado no veculo, o que no impede que sejam
nacional, pois so vrias as associaes tcnicas,
apresentados dados referentes ao motor sem tais
cada uma delas possuindo suas prprias normas.
equipamentos.
Assim sendo, descreveremos abaixo as principais:

Norma SAE
Norma ISO
Society of Automotive Engineers
Organizao Internacional de Normalizao. a
Norma inglesa e norte-americana que determina
norma internacional geralmente usada no comr-
que seja o motor testado despido de seus equipa-
cio entre pases ou tomada por alguns pases como
mentos (bomba-dgua, dnamo, ventilador, etc.).
texto base para a elaborao de sua norma nacional
Dever porm estar regulado de maneira que a po-
correspondente. Ela estabelece as caractersticas e
tncia mxima seja obtida.
o desempenho das peas e dos motores.

Norma DIN
Norma INMETRO ABNT
Deutsche Industrie Normen
Instituto Nacional de Metrologia, Normalizao e
Norma alem que determina o teste dos motores
Qualidade Industrial Associao Brasileira de
de forma a obterem-se resultados idnticos que-
Normas Tcnicas.
les obtidos quando instalados em seus veculos,

isto , completamente equipados.
a norma brasileira publicada pelo INMETRO,

discutida e elaborada pela ABNT o frum na-
1.3 Definies
Potncia
trabalho decorrente da aplicao de uma fora
Medida do trabalho realizado em uma unidade de
necessria para elevar um peso de 33.000 libras
tempo.
( 14.970 kg) a um p ( 0,3 m) de altura em um

minuto (Fig. 1.5).
Dada pela expresso:

P = fora deslocamento
tempo
A potncia de um motor expressa normalmente
nas seguintes unidades:
kW Quilowatt
a unidade de potncia do Sistema Internacional
de Unidades. Por definio: um kW a potncia
desenvolvida quando se realiza, contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de
uma fora necessria para elevar um peso de 100
quilos a uma distncia de um metro em um segundo (Fig. 1.4).
Fig. 1.5
CV Cavalo-vapor
a unidade de medida da norma DIN, para expressar a potncia do motor. Por definio: um CV
(ps) a potncia desenvolvida quando se realiza,
contnua e uniformemente, um trabalho decorrente da aplicao de uma fora necessria para elevar um peso de 75 kg a um metro de altura em um
segundo (Fig. 1.6).
BHP Brake Horse Power
a potncia til ao freio. Representa a potncia
aproveitvel medida no volante do motor, em um
dinammetro (Fig. 1.7).
Fig. 1.4
Momento de uma fora (torque)
10
HP Horse Power
Podemos definir momento de uma fora em rela-
a unidade de medida de potncia da norma SAE.
o a um ponto, como sendo o produto desta for-
Por definio: um HP a potncia desenvolvida
a pela distncia perpendicular do ponto direo
quando se realiza, contnua e uniformemente, um
da fora (Fig. 1.8).
O momento de uma fora expresso

normalmente nas seguintes unidades:
Newton Metro (Nm)
Por definio, o produto de uma fora de 1 N,
atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro.
Quilogrmetro (kgf.m)
Por definio, o produto de uma fora de 1 kgf,
atuando perpendicularmente num brao de alavanca de comprimento igual a um metro.
Fig. 1.6
Libra.P (lb.ft)
Por definio, o produto de uma fora equivalente
a uma libra, atuando perpendicularmente num brao
de alavanca de comprimento igual a um p.
Obs:
Chamamos a ateno para estas duas ltimas unidades de torque, porque na prtica as chaves de
torque ou torqumetros esto geralmente graduados
em uma destas duas unidades (Fig. 1.9).
Fig. 1.7
Fig. 1.8
Fig. 1.9
11
CURVAS DE DESEMPENHO
Torque do motor
No caso de motores de combusto interna o seu
torque ou conjugado o momento criado pela biela, devido fora de expanso dos gases, atuando
sobre o virabrequim (Fig. 1.10).
O torque do motor pode ser calculado pela seguinte frmula:
M=
PxK
rpm
Na qual:
M = torque do motor
P = potncia do motor
K = constante que depende da unidade
de potncia, valendo:
Fig. 1.11
K = 97,44 para potncia em kW

K = 716,2 para potncia em cv
Curso do Pisto
K = 5.252 para potncia em hp
Distncia que o pisto percorre entre o seu Pon-
rpm = velocidade de giro do motor em
to Morto Superior (PMS) e o seu Ponto Morto Inferior (PMI).
rotaes por minuto.
Chamamos Ponto Morto Superior ou Inferior os

pontos onde o pisto inverte seu sentido de movimento.
Conseqentemente, o curso do pisto igual tambm ao dimetro da circunferncia percorrida pelo
ponto central do colo do virabrequim (Fig. 1.12).
CURSO / DIMETRO
Fig. 1.10
A elevao da potncia do motor obtida com o
aumento de sua rotao atingindo o seu mximo
na rotao mxima, enquanto que o torque mximo
do motor obtido aproximadamente com a metade
dessa rotao (Fig. 1.11).
12
Fig. 1.12
Dimetro
Podemos ento calcular:
a denominao usada para o dimetro do cilinC = x d2 x curso x N
dro (Fig. 1.12).
4
Cilindrada
o volume total deslocado pelo pisto entre o PMI
d = 85,5 mm = 8,55 cm, logo, d2 = 73,1 cm2
e o PMS, multiplicado pelo nmero de cilindros do
curso = 69 mm = 6,9 cm
motor. indicado em centmetros cbicos (cm ) (Fig.
N=4
1.13) e a frmula para calcul-la a seguinte:
= 3,14
C = x d2 x curso x N
Substituindo os valores:
4
C = 3,14 x 73,1 x 6,9 x 4
Na qual:
= constante = 3,14
d2 = dimetro ao quadrado (cm2)
= 1.584 cm3 = 1.600 cm3
curso = distncia entre os pontos mortos

Obs.:
(PMS PMI) (cm)

N = nmero de cilindros
No caso de calcularmos o volume de um nico ci-
4 = uma constante
lindro, damos o nome de cilindrada unitria (V).
CILINDRADA
Cmara de compresso ou de combusto

o volume existente no cabeote e/ou no pisto,
quando este se encontra no PMS (v) (Fig. 1.14).
Fig. 1.13
Para maior compreenso vamos calcular a cilindrada de um motor que tem as seguintes caractersticas:
4 cilindros, cujo dimetro de 85,5 mm e o curso
do pisto 69,0 mm.
Fig. 1.14
13
Taxa de compresso
Normalmente a taxa de compresso dada na
(relao de compresso)
forma 6:1 ou 7:1, em que se l seis por um ou

sete por um.
Corresponde relao entre

Portanto, no exemplo acima temos 7,2:1, ou seja,
Volume do cilindro + volume da cmara
sete vrgula dois por um.
de combusto
volume da cmara de combusto
Para explicar tal fato, vamos ilustrar o assunto para

maior facilidade de compreenso (Fig. 1.15).
Sendo V o volume de um cilindro e v o volume

da cmara de combusto de um cilindro, temos:
Observamos que a forma de clculo acima da taxa

de compresso aproximada, pois no foram con-
Taxa de compresso TC = V + v
v
siderados os volumes da espessura da junta do

cabeote bem como o volume existente entre a
cabea do pisto e o cilindro acima do 1 anel de
Se no caso anterior admitirmos que o motor tenha
compresso.
uma cmara de combusto com 64,0 cm3, pergunta-se qual a taxa de compresso?
Temos: V = C
N
Na qual:
C = cilindrada do motor
N = n de cilindros
V = volume de um cilindro (cilindrada unitria)
C = 1.584 cm3
N = 4 (motor de 4 cilindros)
V = 1.584 cm3 = 396,0 cm3
4
Ento:
TC = V + v
v
Na qual:
V = 396,0 cm3
V = 64,0 cm3
Fig. 1.15
Substituindo os valores:
Eficincia volumtrica
TC = 396,0 + 64,0
64,0
14
72
a relao entre o enchimento terico e o enchimento real do cilindro quando da admisso.
Eficincia trmica
a relao entre a energia trmica convertida em
trabalho pelo motor dividida pela energia trmica
total gerada nas cmaras de combusto.
interessante saber que apenas uma pequena
parcela de energia trmica produzida pelo motor
convertida em trabalho.
A maior parte da energia produzida pela combusto (energia potencial da combusto) desviada ou
perdida, pois, alm das perdas do calor eliminado
pelos sistemas de escapamento, arrefecimento e
de lubrificao, existem ainda, no caso de aplicao veicular, as perdas pelos atritos dos pneus,
embreagem, transmisso, etc. No caso de aplicao veicular so convertidos em trabalho produtivo apenas 17% da energia trmica, nos veculos a
gasolina e a lcool, e 25% (aproximadamente) da
mesma energia nos veculos diesel.
15
DESCRIO DO FUNCIONAMENTO DE
MOTORES
16
2 Descrio do funcionamento de motores
2.1 Funcionamento dos motores

de quatro tempos
Ciclo Otto
sultantes da combusto, foram o pisto do

PMS para o PMI. O virabrequim efetua outra
1 Tempo: Admisso
meia volta (540).
medida que o pisto move-se do PMS para o

PMI, a vlvula de admisso se abre e a mistura
4 Tempo: Escape
de ar e combustvel vaporizada aspirada para
Depois da queima da mistura e expanso dos ga-
o interior do cilindro. O virabrequim efetua meia
ses, a vlvula de escape se abre. Os gases quei-
volta (180).
mados so forados para fora do cilindro, quando

o pisto se movimenta do PMI para o PMS. O vi-
2 Tempo: Compresso
rabrequim executa outra meia-volta, completando
A seguir, a vlvula de admisso fecha-se. medida
a segunda volta completa (720).
que o pisto desloca-se para o PMS, comprime a

mistura de combustvel e ar. O virabrequim execu-
Uma vez que o pisto realiza quatro tempos ad-
ta outra meia volta, completando a primeira volta
misso, compresso, combusto e escape o
completa (360).
nome tcnico dessa operao ciclo de quatro

tempos.
3 Tempo: Combusto
Pouco antes do pisto atingir o PMS, o sis-
importante salientar que nos motores de quatro
tema de ignio transmite corrente eltrica
tempos, somente no tempo de COMBUSTO, se
vela, fazendo saltar uma centelha entre os ele-
produz energia mecnica, enquanto que os ou-
trodos desta, que inflama a mistura fortemen-
tros trs so passivos, isto , absorvem energia
te comprimida. Os gases em expanso, re-
(Fig. 2.1).
CICLO OTTO
180o
180o
180o
180o
1 Tempo: Admisso
2 Tempo: Compresso
3 Tempo: Combusto
4 Tempo: Escape
Fig. 2.1
17
Ciclo Diesel
Assim, temos no motor diesel (Fig. 2.2):
Nos motores tipo diesel h somente admisso de ar
1 tempo Admisso (de ar puro);
puro, que ao ser comprimido pelo pisto se aquece
2 tempo Compresso (de ar puro);
o suficiente para inflamar o leo diesel pulverizado
3 tempo Combusto (pulverizao de leo
no interior da cmara de combusto. Tem seu fun-
diesel e expanso dos gases);
cionamento semelhante ao do motor gasolina.
4 tempo Escape (dos gases queimados).
CICLO DIESEL
Admisso
18
Compresso
Combusto
Combusto
(Pulverizao)
(Expanso)
Escape Fig. 2.2
2.2 Funcionamento dos motores

de dois tempos
Motor a gasolina ou a lcool
mistura sob presso existente no crter para o cilindro onde comprimida e queimada, repetindo-
Os motores deste tipo combinam em dois cursos
se o ciclo (Fig. 2.3).
as funes dos motores de quatro tempos. Sendo assim, h um curso motor para cada volta do
Motor diesel
virabrequim.
Os motores diesel de dois tempos tm funcioOcorrendo a combusto, o pisto impulsionado
namento semelhante ao motor de dois tempos
para baixo, fornecendo trabalho. Ao mesmo tempo,
a gasolina ou a lcool, porm, admitem apenas
comprime no crter a mistura que vai ser utilizada
ar puro, geralmente forado no interior do cilin-
no tempo seguinte. Continuando a descer, o pis-
dro por um compressor de baixa presso (volu-
to descobre as janelas de escape, por onde so
mtrico). Possui tambm um sistema de lubrifi-
expelidos os gases queimados. Simultaneamente,
cao forada idntica dos motores de quatro
descobre tambm as janelas de transferncia da
tempos.
MOTOR DE DOIS TEMPOS
Fig. 2.3
19
2.3 rgos principais do motor
Neste item vamos procurar definir e explicar as fun-
Cabeote
es dos principais componentes do motor. A fim
Serve de tampa dos cilindros, contra a qual o pis-
de facilitar sua compresso, vamos apresent-los
to comprime a mistura combustvel/ar. Suporta o
conforme a seqncia abaixo.
conjunto de vlvulas e em alguns casos tambm o

eixo comando de vlvulas (Fig. 2.4).
Estacionrios
l
Bloco
Crter
Cabeote
Tampa inferior do bloco, que protege os compo-
Crter
nentes inferiores do motor. onde est depositado
Coletor de Admisso
o leo lubrificante (Fig. 2.4).
Coletor de Escape
Coletor de admisso
Mveis
Recebe e distribui aos cilindros a mistura (Ciclo
Biela
Otto) ou o ar (Ciclo Diesel) aspirado pelo pisto,
Pisto/Anel
atravs do filtro de ar.
Virabrequim
Eixo comando de vlvulas
Coletor de escape
Vlvulas
Recebe os gases queimados para lan-los at-
Conjunto de acionamento das vlvulas
mosfera atravs do tubo de escape e silencioso.
Polia e anti-vibrador
Bomba de leo
Bomba-dgua
RGOS ESTACIONRIOS
Cabeote
rgos estacionrios
Bloco
o motor propriamente dito, no qual esto localizados os cilindros ou os furos para a colocao
das camisas (Fig. 2.4).
Bloco
Os motores arrefecidos a ar levam cilindros aletados separados do bloco.

Na parte inferior do bloco esto localizados os alojamentos dos mancais centrais onde se apia o vi-
Crter
rabrequim e em muitos casos o eixo comando de

vlvulas. Nos motores horizontais de cilindros contrapostos, o virabrequim est posicionado no centro
do bloco (carcaa). Este por sua vez composto de
duas partes justapostas, fixadas por parafusos.
20
Fig. 2.4
rgos mveis
RGOS MVEIS
Biela
Brao de ligao entre o pisto e o virabrequim; recebe o impulso do pisto, transmitindo-o ao virabre-
Anis
Trava para Pino
quim. importante salientar que este conjunto transforma o movimento retilneo alternado do pisto em
movimento rotativo do virabrequim (Fig. 2.5).
Bucha P de biela
Pisto
Pisto
a parte mvel da cmara de combusto. Recebe

a fora de expanso dos gases queimados, trans-
Pino do pisto
mitindo-a biela, por intermdio de um pino de ao

(pino do pisto). Em geral o pisto fabricado em
liga de alumnio (Fig. 2.5).
Anis
Compensam a folga entre o pisto e o cilindro, dando a vedao necessria para uma boa compresso
Biela
do motor e um melhor rendimento trmico (Fig. 2.5).
Bronzinas
Virabrequim ou eixo de manivelas ou rvores

de manivelas
Eixo motor propriamente dito, o qual na maioria das
vezes instalado na parte inferior do bloco, recebendo ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
Somente em motores de grande porte o virabre-
Fig. 2.5
quim instalado no crter (Fig. 2.6).
RGOS MVEIS
Pisto
Biela
Virabrequim
Fig. 2.6
21
Eixo Comando de Vlvula

RGOS MVEIS
A funo deste eixo abrir as vlvulas de admisso e escape. acionado pelo virabrequim, atravs de engrenagem ou corrente, ou ainda correia
Eixo Comando de Vlvulas
dentada (Fig. 2.7).

Vlvulas
Vlvula de Admisso: tem a finalidade de permitir a
entrada da mistura combustvel/ar (somente ar no
Engrenagem do Eixo
Comando de Vlvulas
motor diesel) no interior do cilindro.

Vlvula de Escape: tem a finalidade de permitir a
Fig. 2.7
sada dos gases queimados.

Conjunto de acionamento das vlvulas
H um conjunto destes (tucho, haste e balancim)
Compreende o tucho e uma haste, que o interliga
para cada ressalto, isto , um para cada vlvula,
ao balancim, sendo que este atua diretamente so-
tanto de admisso quanto de escape. O conjunto
bre a vlvula. No momento em que o eixo coman-
de acionamento das vlvulas pode ser acionado
do de vlvulas gira, o ressalto deste aciona o tu-
atravs de engrenagem (Fig. 2.8), corrente ou cor-
cho, que por sua vez move a haste, fazendo com
reia dentada (Fig. 2.9).
que o balancim transmita o movimento vlvula,

abrindo-a.
RGOS MVEIS
Tucho
Ressalto do Comando
Balancim
Eixos Comando
de Vlvulas
Vlvulas
Haste
Vlvulas
Tucho
Eixo Comando
de Vlvulas
Mola da
Vlvula
Polia
Esticadora
Engrenagens
do Eixo
Comando
de Vlvulas
Correia
Dentada
Virabrequim
Engrenagem de Acionamento
22
Fig. 2.8
Fig. 2.9
Polia e anti-vibrador ou
BOMBA DE ENGRENAGENS
compensador harmnico
Transmite, atravs de correia, o movimento de rotao do virabrequim ao alternador e bomba, e absorve as vibraes do funcionamento do motor.
Bomba de leo
Mecanismo cuja finalidade bombear o leo do
crter e envi-lo, sob presso, aos diversos pontos
do motor que necessitam de lubrificao. Existem
vrios tipos de bombas de leo, sendo a de engrenagem a mais utilizada (Figs. 2.10 e 2.11).
BOMBA ROTATIVA
Fig. 2.10
Bomba-dgua
Mecanismo destinado a efetuar a circulao de
gua pelo motor e radiador, para arrefecimento do
motor (Fig. 2.12).
BOMBA-DGUA
Fig. 2.11
Fig. 2.12
23
2.4 Lubrificao do motor
Filtro de suco
O propsito do sistema de lubrificao do motor
O filtro de suco se acha localizado na entrada da
duplo, a saber:
bomba de leo. Protege a bomba de partculas grandes que podem causar um desgaste excessivo.
reduzir a um mnimo o atrito;
reduzir a um mnimo o calor gerado, mantendo
O filtro de suco, quando est obstrudo, pode che-
a temperatura das peas mveis dentro dos li-
gar a impedir a circulao do leo, atravs do motor.
mites tolerveis.
O resultado desta falha de lubrificao ser um
rgos e fatores do sistema de lubrificao
desgaste excessivo, podendo causar a destruio

definitiva de algumas peas (Fig. 2.13).
O sistema de lubrificao de um motor composto por diversos componentes que fazem circular o
Bomba de leo
leo no sistema, controlam a presso do mesmo
A bomba de leo fornece leo sob presso para to-
e fazem a sua filtragem, de maneira que haja uma
das as partes do motor que assim o requerem.
lubrificao adequada em todas as reas de atrito sob as diversas condies de operao. A se-
Vlvula de alvio de presso de leo
guir, damos uma lista dos principais componentes
Geralmente a bomba de leo em um motor tem ca-
e fatores que influem no funcionamento correto do
pacidade para bombear uma quantidade de leo
sistema de lubrificao.
muito maior que a requerida.
Filtro de suco
Portanto, existe no sistema de lubrificao uma
Bomba de leo
vlvula de alvio de presso, com o objetivo de re-
Vlvula aliviadora de presso
gular o fluxo de leo, de maneira que se mantenha
Filtro de leo
sempre a presso requerida.
Mtodos para filtragem do leo
Folga de lubrificao das bronzinas e das buchas
A presso excessiva nos motores faz com que a

vlvula de alvio se abra, permitindo que o excesso
de leo regresse ao crter (Fig. 2.14).
FILTRO DE SUCO
VLVULA DE ALVIO DE
PRESSO DE LEO
Fig. 2.13
24
Fig. 2.14
Filtro de leo
O filtro de leo tem a finalidade de reter impurezas
so e passa atravs do filtro de leo em seu retorno
em suspenso no leo lubrificante, evitando o des-
ao crter. Outras variaes deste mesmo mtodo,
gaste prematuro das peas do motor (Fig. 2.15).
includas na mesma categoria, so aquelas em que
Mtodos para filtragem do leo
s uma parte do leo que circula pelo sistema passa atravs do filtro de leo. Por exemplo: quando o
filtro est colocado na linha que vai ao mecanismo
FILTRO DE LEO
superior das vlvulas (balancins), todas as demais

partes com lubrificao sob presso recebem leo
sem filtrar, diretamente da bomba.
Os sistemas de derivao filtram unicamente de 5
a 20% do leo que circula atravs do sistema de
lubrificao.
No sistema de filtragem completa ou total, todo o
leo que passa atravs do sistema de lubrificao
filtrado antes que atinja as reas a serem lubrificadas.
Fig. 2.15
Neste sistema, h uma vlvula de alvio dentro do

filtro para desviar o leo ao redor do mesmo. Esta
preocupao se toma para o caso em que o filtro
Nos motores mais antigos era usado o que se co-
esteja obstrudo devido principalmente manuten-
nhece com o nome de Sistema de Derivao, no
o inadequada (Fig. 2.16).
qual o leo se desvia pela vlvula aliviadora de presSISTEMA DE DERIVAO
SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA
Fig. 2.16
25
Folga de lubrificao das bronzinas e das

buchas
A folga de lubrificao a diferena entre o dime-
FOLGA DE LUBRIFICAO DAS

BRONzINAS E BUCHAS
tro interno da bronzina ou da bucha e o dimetro

externo do respectivo eixo (Fig. 2.17).
A folga de lubrificao o fator mais importante
que influi na operao correta do sistema de lubrificao sob presso.
Cada fabricante de motor especifica determinadas
folgas para bronzinas e buchas que devem ser observadas.
Sistemas de lubrificao de motores
Grosso modo, existem dois sistemas de lubrificao para motores:
l
sistema de lubrificao sob presso;
sistema de lubrificao por salpique.
Fig. 2.17
partes vitais do motor a partir da bomba de leo.
Pode-se encontrar em alguns motores um sistema de lubrificao combinado denominado Pres-
As partes que se incluem na lubrificao so as
so e Salpique.
bronzinas centrais e da biela, buchas de eixo comando de vlvulas, buchas do p de biela e, em
Sistema de Lubrificao sob Presso
alguns casos, tambm os mecanismos da distri-
O sistema de lubrificao sob presso lubrifica as
buio (Fig. 2.18).
SISTEMA DE LUBRIFICAO SOB PRESSO
Fig. 2.18
26
Sistema de lubrificao por salpique
Em cada volta do virabrequim, a biela recolhe com
Em um sistema tpico de lubrificao por salpique,
seu pescador o leo do rebaixo e o salpica em to-
o leo bombeado do crter para uma calha com
das as partes mveis do motor (Fig. 2.19).
rebaixos fixada na parte inferior do bloco.
SISTEMA DE LUBRIFICAO POR SALPIQUE
Fig. 2.19
27
2.5 Sistema de alimentao do motor
2.5.1 Sistema de alimentao do motor

(Ciclo Otto)
Filtro de Combustvel
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
circulam no sistema de alimentao (Fig. 2.20).
Para os motores que utilizam dois combustveis independentemente, foi desenvolvido um novo filtro
cujas caractersticas construtivas so demonstradas abaixo (Fig. 2.20A).
Fig. 2.20
Vedao entre o
lado contaminado
e o lado filtrado,
garantida por
montagem com
interferncia entre
os dimetros.
Aps a solda por frico, a tampa do filtro

prende o dimetro externo da tampa do
elemento filtrante, evitando deslocamento
axial, mesmo havendo deformao do
papel aps o uso.
O elemento
filtrante no utiliza
adesivos na juno
entre papel e
plastificao.
Aps a solda entre a

tampa e a carcaa,
o elemento se apia
no fundo da carcaa
e na tampa, evitando
deslocamento axial
e falha de vedao.
28
Fig. 2.20A
Bomba de gasolina ou de lcool

Conjunto destinado a transferir do tanque o com-
BOMBA MECNICA DE GASOLINA

OU LCOOL
bustvel em quantidade suficiente para alimentar o

carburador.
Existem trs tipos: eltrica (Fig. 2.20B), mecnica
(Fig. 2.20C) e a vcuo.
Fig. 2.20B
Carburador
Conjunto destinado a dosar ar e combustvel para
Fig. 2.20C
o motor, possibilitando o funcionamento do mesmo em vrias condies, tais como marcha lenta, aceleraes rpidas e rotao constante, etc.
Os carburadores podem ser usualmente de corpo
(Fig. 2.21).
simples ou de corpo duplo e verticais ou horizontais.

CARBURADOR
Fig. 2.21
29
CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)
Fig. 2.22
Descreveremos a seguir, sucintamente, as princi-
Com a borboleta do acelerador parcialmente aber-
pais condies de funcionamento do carburador
ta, a depresso existente no coletor de admisso
de corpo simples (Fig. 2.22).
faz com que seja aspirado o ar, que ao passar pelo

venturi ir arrastar uma certa quantidade de com-
Partida a frio
bustvel, dosada pelo gicleur principal, para dentro
Nos motores a gasolina, a partida a frio deve ser
do cilindro.
dada acionando-se a borboleta do afogador (1) que,

ficando praticamente fechada, criar uma depres-
Acelerao total
so no carburador formando-se dessa forma uma
Quando a borboleta do acelerador (4) est totalmen-
mistura bastante rica, que assegurar a partida do
te aberta, alm do combustvel arrastado pelo fluxo
motor mesmo a baixa temperatura. O acionamento
do ar atravs do venturi, entra em ao o dispositivo
da borboleta do afogador pode ser manual ou au-
chamado bomba de acelerao, que supre uma
tomtico (bimetlico).
quantidade adicional de combustvel permitindo uma

pronta resposta do motor.
Nos motores a lcool, alm do uso do afogador, devese tambm acionar o sistema de injeo de gasolina
Esse sistema acionado mecanicamente e compos-
no carburador, que pode ser manual ou automtico.
to de diafragma, haste de acionamento, mola do diafragma e vlvulas de reteno.
Marcha lenta
Quando o veculo est parado com o motor em fun-
Alimentao por injeo de combustvel
cionamento, o circuito que fornece combustvel para

o carburador o de marcha lenta.
O sistema de injeo de combustvel fornece a quantidade certa do mesmo, garantindo um rendimento
O combustvel dosado pelo gicleur de combustvel
otimizado do motor.
de marcha lenta (2) e misturado com o ar admitido

pelo gicleur de ar de marcha lenta (3), sendo essa
No incio uma minoria de carros utilizava esse sis-
mistura injetada no orifcio situado abaixo da borbole-
tema pois o seu custo ainda era elevado. As princi-
ta de acelerao (4). Para se obter uma marcha lenta
pais vantagens deste tipo de alimentao so: no
conveniente deve-se ajustar o parafuso de dosagem
existem problemas de partida, principalmente a frio,
de mistura da marcha lenta (5).
a acelerao mais rpida, o motor mais elstico

e consome menos combustvel quando comparado
Acelerao normal
com o alimentado por carburador.
Durante a utilizao normal do veculo (acelerao)
30
ser acionado o circuito principal do carburador, com-
Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-
posto de: gicleur principal (6), venturi (7), difusor (8) e
cpio de funcionamento dos sistemas de injeo
emulsionador de ar (9).
mecnico e eletrnico de combustvel.
INJEO MECNICA DE COMBUSTVEL
Fig. 2.23
Injeo mecnica de combustvel (Fig. 2.23)
Acelerao
A vlvula borboleta ligada atravs de um cabo ao
Partida a frio
pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta
Um sensor de temperatura (5) colocado no mo-
o pedal do acelerador, ocasionando um aumento
tor faz com que o injetor suplementar (7) abra
de admisso de ar no motor e, conseqentemente,
para injetar combustvel no coletor de admisso
a alavanca mecnica do regulador de mistura (10)
(2). Simultaneamente, o motor aspira ar frio atra-
se abre, fazendo chegar ao injetor (1) uma quanti-
vs do regulador de mistura (10), que, passando
dade maior de combustvel.
atravs da vlvula borboleta (8), chega at a vlvula de admisso. Mas antes da vlvula de ad-
Acelerao total
misso est localizado o injetor (1). Deste modo,
A vlvula borboleta fica totalmente aberta. A alavan-
nas partidas a frio o motor recebe combustvel
ca do regulador de mistura (10) libera o mximo de
de duas fontes, mas atingindo a temperatura de
combustvel para o injetor (1).
funcionamento o injetor suplementar (7) pra de

funcionar.
O distribuidor de ignio (6), no sistema de injeo

mecnica de combustvel, possui um gerador adi-
Marcha lenta
cional de impulsos eltricos que determina o tempo
A vlvula borboleta est fechada.O ar aspirado
de trabalho do injetor (1) baseando-se no regulador
obrigado a dar uma volta pela vlvula de ar adi-
de presso (4).
cional (3).
Uma bomba eltrica (13) retira combustvel do tanA rotao de marcha lenta do motor ajustada
que (16) e abastece o sistema, fazendo-o passar
atravs do parafuso de regulagem (9). O injetor (1)
primeiro pelo acumulador de combustvel (14) e pos-
lana no coletor de admisso (2), prximo vlvu-
teriormente pelo filtro (15). A presso no conduto
la, uma quantidade mnima de combustvel deter-
sempre de 5 bar e o excesso de combustvel volta
minada pelo regulador de mistura (10).
novamente para o tanque.
31
MONO-POINT
Fig. 2.24A
Este sistema de injeo utiliza poucos elementos
vez, processa as informaes recebidas e calcu-
mecnicos mveis (vlvulas borboleta, regulador
la o tempo adequado de injeo atravs de um
de mistura e injetor) e isso diminui o desgaste e as
sinal eltrico. Atualmente existem dois sistemas
provveis quebras.
de injeo eletrnica: o sistema mono-point e o

multi-point.
Injeo eletrnica de combustvel

Mono-point
Com a modernizao dos veculos e os grandes
O sistema mono-point dotado de apenas um
avanos tecnolgicos, abrem-se novas perspecti-
bico injetor comandado eletronicamente, que efe-
vas para a indstria automobilstica.
tua a injeo do combustvel no coletor de admisso, alimentando os quatro cilindros. A funo do
32
A injeo eletrnica de combustvel uma das
sistema proporcionar para o motor uma exa-
inovaes tecnolgicas mais importantes dos l-
ta mistura ar/combustvel em qualquer regime de
timos anos. O crebro deste sistema sofisticado
funcionamento do mesmo, visando uma perfeita
uma central de comando (mdulo). A unidade
combusto com menor consumo de combustvel
de comando recebe uma srie de sinais de en-
emitindo gases de escape mais limpos (menor
trada, provenientes dos sensores instalados no
ndice de poluentes), partida a frio mais rpida e
motor, que enviam informaes precisas referen-
menor desgaste dos componentes, reduzindo a
tes ao seu funcionamento. A unidade, por sua
manuteno.
Multi-point
processadores, possvel converter um grande n-
O sistema multi-point o mais desenvolvido.
mero de dados operacionais em dados de injeo
um sistema dotado de quatro bicos injetores co-
e ignio controlados por mapeamento.
mandado eletronicamente, que efetua a injeo do

combustvel no coletor de admisso, alimentando
Com o sistema multi-point consegue-se um melhor
individualmente cada cilindro, podendo ser simul-
rendimento do motor, pois cada cilindro ir receber
tneo ou seqencial.
a quantidade exata de mistura ar/combustvel, garantindo assim: um menor consumo de combustvel,
Neste sistema o mdulo comanda o sistema de
maior potncia, acelerao sem atraso, melhora da
injeo e o sistema de ignio. Atravs do proces-
partida a frio e fase de aquecimento, e baixo teor
samento digital de dados e do emprego de micro-
de poluentes nos gases de escape.
MULTI-POINT
Fig. 2.24B
33
Tecnologia
sensor de massa de ar que mede, direta e precisamente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,
Motor 1.0 16V Turbo
com isso, otimiza a relao ar/combustvel melho-
O motor 1.0 16V Turbo tem um controle otimizado,
rando a dirigibilidade e as emisses de poluentes.
atravs da utilizao de uma Unidade de Controle

Eletrnico (ECU), com os melhores recursos de cali-
O motor est equipado com dois sensores de de-
brao de injeo e ignio existentes no mercado.
tonao localizados entre os cilindros 1 e 2, e o
O sistema possui ainda, como diferencial, a corre-
outro nos cilindros 3 e 4, que evitam a ocorrncia
o dinmica para avano de ignio que prioriza
de detonao, atravs da informao ECU, que
o torque (Nm) do motor em qualquer regime. O sis-
toma as medidas necessrias para obter a melhor
tema de gerenciamento do motor controla a vlvula
performance com o menor consumo.
reguladora de presso do turbo (Waste Gate). Essa

vlvula mantm o nvel mximo de potncia e torque
O motor 1.0 16V Turbo recebeu as adequaes
independente das variaes ambientais.
tecnolgicas dos motores mais modernos. Estas

so as responsveis por fazer com que este motor
Outro componente, o HFM (Hot Film Mass) um
desenvolva potncia e torque elevados.
Vlvula de controle de rotao do turbo
Canister
Waste gate
Intercooler
Turbo
compressor
Motronic
Reservatrio de Combustvel
Fig. 2.24C
34
2.5.2 Sistema de alimentao do motor
Bomba injetora
(Ciclo Diesel)
Conjunto destinado a regular o dbito do leo combustvel e injet-lo, atravs dos bicos injetores, nos
Bomba de alimentao (ou transferncia) de
cilindros. Existem dois tipos: em linha e rotativa.
combustvel
Pode ser de pisto ou de diafragma e serve para
Bomba em linha
transferir o leo combustvel do tanque para a bom-
um mecanismo de injeo, de pistes mltiplos
ba injetora, fazendo-o passar por um elemento fil-
e curso constante, que deve bombear a quanti-
trante (detalhe A Fig. 2.25).
dade de combustvel exigida pela carga do motor,

mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo
Filtro de combustvel
bem como de cilindro para cilindro, no tempo exa-
Tem a finalidade de reter todas as impurezas que
to, a despeito da rotao do motor. A quantidade
circulam no sistema de alimentao. Dispe de uma
de combustvel injetada regulada pelo movimento
vlvula cuja finalidade manter constante a pres-
semi-rotativo dos pistes, os quais possuem uma
so do combustvel para a bomba injetora, evitan-
ranhura em hlice permitindo a passagem de maior
do dessa maneira o borbulhamento ou a deficincia
ou menor quantidade de leo diesel na cmara de
de combustvel. Em alguns motores essa vlvula
compresso da bomba. O movimento semi-rota-
colocada na bomba em vez de ser posta no filtro
tivo dos pistes dado pela cremalheira que est
(detalhe B Fig. 2.25).
ligada ao regulador de rotao (Fig. 2.25).
BOMBA DE INJEO DE COMBUSTVEL EM LINHA
Fig. 2.25
35
Bomba Rotativa
um mecanismo de injeo de um nico elemento de bombeamento (2 pistes contrapostos
em um cilindro transversal), fornecendo por meio
de uma vlvula dosadora a quantidade exata de
combustvel ao motor, atravs de um distribuidor
giratrio na ordem de exploso, independente da
quantidade de cilindros e rotao do mesmo (Figs.
2.26 e 2.27).
BOMBA DE INJEO DE
Fig. 2.27
COMBUSTVEL ROTATIVA
BICO INJETOR
Fig. 2.26
Entrada de
Combustvel
Bico Injetor
A sua principal funo injetar o combustvel na
pr-cmara de combusto (injeo indireta) ou na
cmara de combusto (injeo direta) num jato fi-
Fig. 2.28
namente atomizados (Figs. 2.28 e 2.29).
INJEO DIRETA E INJEO INDIRETA
Fig. 2.29
36
Vela de Incandescncia
A fim de facilitar a partida, isto , com o motor
frio, os motores diesel de injeo indireta possuem velas de incandescncia que, ao receberem corrente eltrica, aquecem o ar no interior
da pr-cmara, facilitando a queima do leo diesel pulverizado na cmara de combusto (Figs.
2.30 e 2.31).
VELA DE INCANDESCNCIA
Fig. 2.30
Fig. 2.31
2.5.3 Superalimentao
Os superalimentadores acionados mecanicamenA potncia mxima desenvolvida por motores
te, por meio de engrenagens, correias, etc., so
combusto interna pode ser aumentada com a
denominados Compressores Volumtricos (Fig.
elevao da presso de admisso.
2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape

so denominados Turboalimentadores e so os
Este aumento obtido com a aplicao de um sis-
mais empregados atualmente.
tema denominado Superalimentao. Este processo consiste em forar para dentro do cilindro
a mistura ar/combustvel ou somente ar no motor
COMPRESSOR VOLUMTRICO
Ciclo Diesel.
Elevando-se a densidade do ar, atravs do aumento
da presso de admisso, consegue-se um aumento de potncia acompanhado de um acrscimo de
eficincias trmica e volumtrica, alcanando-se
dessa forma um aumento do rendimento do motor e a diminuio do seu consumo especfico de
combustvel.
A superalimentao pode ser obtida com a utilizao de dispositivos chamados Superalimentadores, que podem ser acionados mecanicamente ou
Fig. 2.32
por meio dos gases de escape.
37
TURBO ALIMENTADOR
Fig. 2.33
Os turboalimentadores so compostos por uma
a mistura ar/combustvel ou somente ar, forando-
turbina e por um compressor ligados mecanica-
a dentro do cilindro (Fig. 2.33).
mente por um eixo. A turbina alimentada pelos gases de escape que esto a elevadas temperaturas
Para motores de aviao, e para aqueles que ope-
movimenta o compressor. Este por sua vez aspira
ram em altitudes elevadas, a superalimentao

necessria devido rarefao do ar.
Tendo em vista a proximidade entre a turbina e o
compressor, os gases de escape a elevadas temperaturas aquecem o ar, introduzido no motor fazendo
com que a sua eficincia volumtrica diminua.
Em alguns motores, para compensar essa diminuio de eficincia volumtrica e para aumentar ainda
mais a sua potncia, o ar, antes de ser introduzido
no cilindro, passa atravs de um intercambiador de
calor (ar/ar ou ar/gua), para diminuir a sua temperatura, aumentando assim a sua densidade.
Para aplicao veicular, o mais usual o sistema ar/ar,
Fig. 2.34
enquanto que para os motores estacionrios normalmente se usa o sistema ar/gua (Fig. 2.34).
38
Injeo eletrnica de combustvel
Sua finalidade fornecer a presso e o fluxo cor-
A injeo eletrnica de combustvel em motores
reto para todas as unidades injetoras. O fluxo
diesel tem como objetivo satisfazer as exigncias
deve ser suficientemente elevado para equalizar
muito severas de proteo do meio ambiente.
eventuais diferenas de temperatura no combustvel e no canal de combustvel na cabea
Para isso foi desenvolvido um sistema eletrnico
de cilindro.
de comando de injeo. Um mdulo de comando

recebe sinais do pedal do acelerador e de senso-
Bomba manual
res instalados no motor. Os sensores detectam as
A bomba manual est montada no suporte do fil-
informaes de funcionamento do motor e enviam
tro de combustvel e usa-se para poder encher o
para o mdulo de comando.
sistema de combustvel e purgar o ar do sistema

quando o motor est parado.
As unidades injetoras so comandadas mecanicamente pela rvore de comando na cabea dos cilin-
Vlvula de reteno
dros e eletronicamente pelo mdulo de comando.
Na sada do canal de combustvel est montada
Com isso a injeo de combustvel alterada de
uma vlvula de reteno.
acordo com a solicitao e a rotao do motor.

A vlvula de reteno mantm a presso do sistema
Bomba de alimentao
de combustvel. A presso de abertura da vlvula
A bomba de alimentao movida a partir da dis-
de cerca de 3,5 bar.
tribuio do motor.
6
5
1 Bomba de alimentao
4
2 Mdulo de comando
3 Tubo de purga de ar
4 Canal de combustvel
3
2
5 Unidade injetora
6 Vlvula de reteno
7 Depsito de combustvel
8 Filtro de combustvel
Fig. 2.35
39
No sistema de injeo de presso modulada ComCommon Rail
mon Rail, produo de presso e injeo so desa-
A primeira bomba injetora em linha, fabricada

em srie no ano de 1927, criou as condies
para o emprego do motor diesel de alta rotao em veculos automotivos. Ainda hoje alguns
motores utilizam a bomba injetora.
copladas. A presso de injeo produzida independente da rotao do motor e do volume de injeo,

e est no Rail (acumulador de combustvel de alta
presso) pronta para a injeo. Momento e quantidade de injeo so calculados na unidade de comando eletrnica e transportados pelo injetor em cada
O sistema de injeo de presso modulada Com-
cilindro do motor atravs de uma vlvula magntica
mon Rail para motores de injeo direta abre no-
ativada. Com o injetor e a alta presso sempre cons-
vos conceitos:
tante, obtm-se uma curva de injeo muito precisa.
Grande rea de aplicao, desde motores com
Com a ajuda de sensores instalados no motor, a uni-
potncia de 30kW/cilindro at 200kW/cilindro.
dade de comando capta as informaes e tem condi-
Alta presso de injeo de at cerca de 1.400
es de comando e regulagem sobre o veculo e, prin-
bar.
cipalmente, sobre o motor. A funo bsica controlar
Incio de injeo varivel.
a injeo do diesel no momento certo, na quantidade
Volume de injeo, presso no Rail e incio de
exata e com a mxima presso possvel. Assegura,
injeo adaptada a cada regime de funciona-
desta maneira, um funcionamento silencioso, econ-
mento.
mico e pobre em poluentes do motor diesel.
Fig. 2.36
40
2.6 Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto)
2.6.1 Sistema convencional (Fig. 2.37)
O condensador um dispositivo cuja finalidade
Este sistema composto pelas seguintes peas:
mentar a alta voltagem do secundrio da bobina
eliminar o centelhamento no platinado e audestinada s velas.

l
Bateria alimenta com baixa voltagem o priO rotor fica acoplado na parte superior do
mrio da bobina.
eixo do distribuidor e serve para distribuir a

l
Bobina dispositivo destinado a elevar a volta-
alta voltagem para as velas, no momento exa-
gem eltrica recebida da bateria para alimentar
to em que cada pisto estiver comprimindo a
as velas atravs do distribuidor.
mistura.
Distribuidor dispositivo destinado a interrom-
Vela dispositivo atravs do qual a fasca oca-
per ou alternar a baixa voltagem de alimentao
sionada pela alta tenso inflama a mistura com-
do primrio da bobina e tambm distribuir a alta
primida no cilindro.
voltagem de sada da bobina para as velas.

VELA DE IGNIO
SISTEMA CONVENCIONAL
Fig. 2.37
Fig. 2.38
Os principais componentes do distribuidor so:
platinado, condensador e rotor. O platinado dis-
Alm disso, as velas de ignio devem resistir a
pe de um contato, comandado pelos ressal-
mudanas bruscas de temperatura e presses,
tos do eixo do distribuidor, que, quando abre,
alta voltagem, vibrao mecnica e corroso
interrompe ou alterna a baixa voltagem de ali-
qumica dos gases da combusto. As velas
mentao da bobina e permite a aplicao da
podem ser classificadas de acordo com seu
alta voltagem nas velas. A corrente no contato,
grau trmico como quentes ou frias. acon-
no instante da interrupo, da ordem de 2A
selhvel, na substituio das velas, observar o
a 3A, que considerada alta, e provoca des-
ndice trmico recomendado pelo fabricante do
gaste no contato.
motor (Fig. 2.38).
41
2.6.2 Sistemas de ignio com
Como este sistema no elimina o platinado, pode-
semicondutores
mos reverter para o sistema convencional no caso

de falha do sistema eletrnico.
Sistema transistorizado com platinado

O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o
Sistema transistorizado sem platinado ou
platinado como interruptor mecnico ligado ao
sistema de impulso magntico (Fig. 2.39)
circuito de base do transistor. Desse modo o tran-
Neste sistema o platinado substitudo por um
sistor ligado e desligado.
sensor ligado mesma base do circuito anterior.
Como a corrente de base do transistor muito
Este sensor magntico formado por um m perma-
menor que a da bobina (aproximadamente 1/10),
nente e por uma bobina de captao de voltagem.
o platinado praticamente no se desgastar nem

ser preciso o uso do condensador. A saturao
O m permanente possui um dente para cada
da bobina fica garantida e assim a voltagem no seu
cilindro, sendo o substituto do came convencio-
secundrio a mxima possvel.
nal. O resto do sistema do distribuidor permanece inalterado.
Como a bobina deve ser dimensionada especialmente para este sistema de ignio e a ligao
Como a voltagem na sada do sensor muito peque-
instantnea, no h queda de voltagem no secun-
na, usa-se um amplificador de pulsos para excitar
drio devido rotao do motor.
o transistor que liga e desliga o primrio da bobina.

A bobina tambm especialmente projetada para
Algumas das vantagens que o Sistema Transistori-
este sistema. No primrio ela tem menos espiras e
zado com Platinado apresenta so as seguintes:
de fio mais grosso, e no secundrio mais espiras que

a bobina comum. Portanto produz maior voltagem
corrente pequena no platinado;
obteno de maior corrente no primrio da bo-
no secundrio, inclusive em altas velocidades.
bina (cerca de 20% a mais);
Alm dos sistemas citados existem outros, pouco
produo de maior voltagem no secundrio da
usados no Brasil, tais como Sistema de Ignio
bobina;
por Descarga Capacitiva e Sistema Conjugado
o sistema no afetado pela rotao do motor.
de Ignio.
SISTEMA TRANSISTORIzADO SEM PLATINADO
Fig. 2.39
42
2.7 Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento muito importante

porque ele tem por finalidade absorver o excesso de calor gerado durante o funcionamento do
motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro
dos limites especificados em seu projeto. H dois
sistemas bsicos:
2.7.1 Arrefecimento direto por meio de ar
(forado)
um sistema simples aplicado em alguns tipos
de motores, dotado de uma ventoinha (ventila-
Fig. 2.40
dor), acionada pelo prprio motor do veculo, que

fora o ar a passar entre as aletas nos cilindros
e nos cabeotes, retirando o calor (as aletas ser-
ventilador, vlvula termosttica, tanque de expan-
vem para aumentar a rea de contato com o ar)
so e tampa (Fig. 2.41).
(Fig. 2.40).
Bomba-dgua
2.7.2 Arrefecimento por meio de lquido
um dispositivo do sistema de arrefecimento destinado a fazer circular o lquido arrefecedor pelas ga-
um sistema, largamente empregado hoje, nor-
lerias existentes no bloco e no cabeote do motor,
malmente composto de bomba-dgua, radiador,
e pelo radiador (detalhe A - Fig. 2.41).
SISTEMA DE ARREFECIMENTO
(por meio de lquido)
Tampa do radiador
Temperatura da gua
Vlvula termosttica
B
Ventilador
Aquecedor
interno do
veculo
Galerias de gua
Radiador
Bomba-dgua
Fig. 2.41
43
Radiador
Tanque de expanso
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por
um dispositivo que serve para armazenar
meio de lquido destinado a retirar o calor do lquido
o lquido arrefecedor que se expandiu do ra-
arrefecedor que circula no motor, pela passagem de
diador devido ao seu aquecimento. Quando o
ar atravs do conjunto tubos e colmia (Fig. 2.42). Na
motor esfria, surge um vcuo no radiador que
maioria dos casos possui um defletor que serve para
faz o lquido arrefecedor retornar do tanque
melhorar a circulao do ar em baixas velocidades.
expansor para o mesmo. Com isso mantmse a quantidade do lquido arrefecedor cons-
Ventilador
tante no sistema, evitando-se freqentes re-
Dispositivo destinado a forar a passagem de ar
posies (detalhe A Fig. 2.42).
atravs do conjunto tubos e aletas do radiador.

Pode ser acionado pelo motor do veculo (detalhe
Nos sistemas mais modernos, o tanque de expan-
B Fig. 2.41) ou por um motor eltrico (eletroven-
so pressurizado e est ligado diretamente no
tilador) comandado por um sensor trmico ou ain-
radiador.
da por um acoplamento eletromagntico tambm

comandado por um sensor trmico.
RADIADOR E TANQUE DE EXPANSO
Tubos do radiador
Tampa do radiador
Tanque de expanso
Dreno do radiador
Colmia do radiador
Fig. 2.42
44
Tampa do radiador
deste ponto ela controla a temperatura do motor
um dispositivo que tem vrias funes: mantm
abrindo ou fechando e desta forma regulando o
a presso elevada no radiador, fazendo com que o
fluxo do lquido arrefecedor pelo radiador (detalhe
ponto de ebulio do lquido arrefecedor fique mais
C Fig. 2.41).
alto; forma ainda uma cmara de dupla vedao

no bocal do radiador, com trs guarnies, sendo
uma fixa e duas acionadas por molas; a volta do l-
TAMPA DO RADIADOR
quido para o radiador, quando o motor estiver frio,

ocorre automaticamente, pois a presso no radiador inferior do tanque de expanso; a diferena de presso consegue abrir a vlvula central ao
comprimir a mola (Fig. 2.43). No sistema de arrefecimento pressurizado, a tampa do radiador fica
colocada no tanque de expanso.
Vlvula termosttica (termostato)
um dispositivo cuja finalidade impedir que o
lquido circule pelo radiador, at que o motor atinja rapidamente a temperatura de funcionamento
(Fig. 2.44).
Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu-
Fig. 2.43
lao do lquido arrefecedor pelo sistema. A partir
Fig. 2.44
45
PRINCIPAIS IRREGULARIDADES
DOS MOTORES A COMBUSTO
INTERNA
46
3 Principais irregularidades dos motores

a combusto interna
3.1 Introduo
Todo motor, como qualquer outro equipamento, so-
Inicialmente daremos um relato dos fenmenos de
fre envelhecimento com o tempo e com o uso, che-
combusto e dos efeitos da detonao e pr-igni-
gando a apresentar falhas. No caso de motores a
o, e em seguida as causas mais comuns de fa-
combusto interna, esses tambm podem apresen-
lhas em motores a combusto interna.
tar defeitos decorrentes do desgaste da operao,

ou mesmo manuteno e reparos inadequados.
3.2 Combusto
Combusto normal
Como a mistura queima numa velocidade contro-
A combusto normal num motor Ciclo Otto aque-
lada, os gases so aquecidos e a sua temperatu-
la que produz uma queima controlada da mistura
ra pode alcanar valores de 1.100C at 1.600C.
ar/combustvel, e que gasta de 1 a 4 milsimos de
Junto com esse acrscimo de temperatura existi-
segundo do incio ao trmino da mesma.
r, conseqentemente, um aumento da presso no

cilindro. Esta, portanto, a combusto normal que
Imediatamente aps a mistura ser ignizada pela
converte energia qumica em mecnica (Fig. 3.1).
centelha da vela, a frente da chama propaga-se
Qualquer outra combusto que no se processe
a partir do ponto de ignio, na forma de crculos
dessa forma considerada combusto anormal,
sempre crescentes, com velocidade de at 80 km/h.
tais como: detonao e pr-ignio.
Fig. 3.1
47
Fig. 3.2
Detonao
tudo isso devido a essa energia no utilizvel.
A detonao pode ser definida como uma combusto proveniente da reao rpida e espontnea de
Alm dessas foras to destrutivas existe ainda o
uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta
seguinte problema adicional. A queima da mistura
submetida a presses e temperaturas crescen-
no espao de tempo muito curto devido existn-
tes originadas da combusto normal. A mistura
cia de duas frentes de chama, mais a velocidade
ignizada pela centelha da vela e a combusto se
da frente secundria, elevam a presso e tempe-
processa normalmente at que a frente de chama,
ratura de combusto a nveis perigosos. O fluxo
avanando, superaquece, por compresso e radia-
de calor adicional ultrapassa os limites de troca de
o, os gases ainda no queimados. Surge ento
calor do sistema de arrefecimento com a cmara
uma chama no controlada, que pode provocar
e as paredes do cilindro, causando um superaque-
algo semelhante a uma exploso na cmara. Essa
cimento que ir favorecer cada vez mais a detona-
frente de chama secundria avana com velocidade
o (Fig. 3.3).
supersnica at colidir com a frente original, criando

o rudo caracterstico de batida, que ressoa sobre
As principais causas que podem provocar a de-
as paredes e as superfcies da cmara (Fig. 3.2).
tonao so:
A detonao cria uma exploso com presses e

velocidades violentas dentro da cmara. Como o
motor no pode efetivamente utilizar essa energia,
combustvel inadequado com baixo ndice de

octana;
ela dissipada na forma de calor e vibraes de
taxa de compresso muito alta;
alta freqncia, que podem exercer esforos sobre
m regulagem da mistura ar/combustvel;
os pistes e os anis alm dos seus limites de re-
ignio muito avanada;
sistncia mecnica. Os topos dos pistes so per-
carga excessiva do motor;
furados, as cabeas sofrem eroso, as zonas dos
depsitos de carvo nos pistes ou no cabe-
anis so fraturadas e os prprios anis quebrados,
ote.
Fig. 3.3
48
Fig. 3.4
Pr-ignio
viesse a parar. Nos multicilndricos, os outros cilin-
A pr-ignio provoca a queima da mistura antes
dros mantm o motor em movimento o que acaba
do tempo normal de combusto (muito cedo), ao
causando a falha do cilindro com pr-ignio. Nor-
contrrio da detonao que a atrasa. A pr-ignio
malmente, as excessivas presses e temperaturas
ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada
resultantes da pr-ignio chegam a ocasionar at
por um fonte no controlada antes de ser ignizada
um furo no topo do pisto.
pela fasca da vela.

As principais causas de ocorrncia da pr-igniA pr-ignio pode destruir um motor em minutos.
o so:
Ela provoca uma reao muito rpida da mistura

ar/combustvel, porque cria duas frentes de cha-
ma sendo queimadas simultaneamente (Fig. 3.4).

Isto gera altas temperaturas, s vezes acima de
depsitos de carvo que permanecem incandescentes;
2.200C, e, ao mesmo tempo, as presses de pico
velas de tipo excessivamente quente para o

motor;
so aproximadamente o dobro (cerca de 8.200 kPa
detonao e suas causas;
contra 4.100 kPa) das presses da combusto nor-
combustvel inadequado;
mal (Fig. 3.5).
pontos quentes nas cmaras de combusto;
cabos de vela de dois cilindros adjacentes sepa-
O instante dessas presses de pico agrava ainda
rados de 90 na rotao, e um a seguir do outro
mais o problema. Como a mistura foi queimada
na ordem de ignio.
prematuramente, a presso de pico normalmente

atingida um pouco antes do PMS. Isso deixa menos espao para os gases em combusto, o que
aumenta as presses de pico. Entretanto, o pisto
est sendo forado para cima contra uma chama
do tipo maarico. E, embora o pisto esteja prximo do PMS, as paredes do cilindro ficam pouco
expostas havendo assim uma rea menor da sua
superfcie para troca de calor.
medida que a temperatura das peas se eleva, a
pr-ignio comea a ocorrer cada vez mais cedo
no ciclo, adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor.
No caso de motores monocilndricos, a potncia
Fig. 3.5
iria diminuindo progressivamente at que o motor
49
3.3 Causas do baixo rendimento

dos motores
Os principais sintomas de funcionamento
anormal de um motor so:
alvio de presso;
l
anis gastos, presos e/ou quebrados;
camisas ou cilindros gastos;
baixa presso de leo;
hastes e guias das vlvulas com desgaste;
consumo de combustvel acima do normal;
vazamentos atravs de juntas e retentores.
consumo excessivo de leo lubrificante;
falhas de funcionamento;
Quando a fumaa de escape apresenta uma colo-
rudos no motor;
rao azul clara, ela indica que est havendo um
superaquecimento.
consumo de leo lubrificante. Contudo deve ser

observada a especificao do consumo de leo
Baixa presso de leo
estabelecida pelo fabricante do motor (Fig. 3.6).
Cada modelo de motor funciona sob uma presso

de leo especificada para uma determinada rota-
Falhas de funcionamento
o. A queda de presso de leo pode ser causa-
As causas mais comuns de falhas de funcionamen-
da principalmente por:
to so as seguintes:
bomba de leo com desgaste ou defeituosa;
diluio do leo lubrificante por gua ou com-
carburador, bomba injetora ou bico injetor com

regulagem inadequada;
bustvel;
contaminao do combustvel;
filtro de leo parcialmente obstrudo;
detonao;
folga excessiva nas bronzinas;
entrada falsa de ar no sistema de alimentao;
peneira de suco parcialmente obstruda;
falhas no sistema de ignio ou no sistema de injeo;
superaquecimento do motor;
motor superaquecido;
vlvula de alvio de presso defeituosa.
perda de compresso atravs dos anis ou das

vlvulas;
Consumo de combustvel acima do normal
velas sujas e inadequadas.
Isto pode ser causado, principalmente, por:

Rudos no motor
l
condies defeituosas das vlvulas;
Os rudos no interior do motor, em algumas oca-
falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou
sies, so de difcil localizao e podem ser cau-
no bico injetor;
sados principalmente por:
mtodo e condio de operao do veculo;
perda de compresso devido a anis gastos
detonao;
e camisas ou cilindros na mesma condio;
folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
ponto de injeo ou ponto de ignio fora do
folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
especificado.
folga e/ou desgaste excessivo entre os elemen-
tos de sincronismo do comando (tuchos, balanConsumo excessivo de leo lubrificante
cins, vlvulas, correntes, etc);
Indica que uma excessiva quantidade de leo lu-
folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
brificante est chegando cmara de combusto
folga e/ou desgaste excessivo das buchas de
folga e/ou desgaste excessivo entre o pisto e
p de biela;
e se queima ali.
Esta condio pode ser causada principalmente por:
l
50
alterao da presso de abertura da vlvula de
o cilindro.
CONSUMO DE LEO LUBRIFICANTE
Balancins
Guias de
vlvula
Vlvula
termosttica
Junta do cabeote
Hastes
Bomba-dgua
Tuchos
Retentor eixo
comando
Mancais
de biela
Correia ventilador/
bomba-dgua
Retentor
dianteiro do
virabrequim
Mancais
centrais
Bujo do crter
Retentor traseiro
do virabrequim
Peneira de suco
Superaquecimento
Resumo
O superaquecimento pode ser causado principal-
Para restaurar a eficincia da operao de um mo-
mente por:
tor, devero ser analisados todos os fatores ante-
Fig. 3.6
riormente descritos que podem contribuir para o

l
bomba-dgua defeituosa;
correia do ventilador ou da ventoinha frouxa ou
funcionamento anormal do motor.
rompida;
O mecnico dever determinar e realizar todo o
falta de gua no sistema de refrigerao;
trabalho que seja necessrio para corrigir as fa-
ponto de ignio ou ponto de injeo incorreto;
lhas e deixar o motor em condies normais de
radiador obstrudo;
funcionamento.
tampa do radiador defeituosa;
vlvula termosttica operando inadequadamente.
51
PISTES
52
4 Pistes
4.1 Objetivos e princpio de funcionamento

O pisto constitui a parede mvel da cmara de
as resultantes da presso dos gases, das for-
combusto. Por isso fica submetido s altas tem-
as de inrcia devidas s massas em acelerao
peraturas a reinantes e tambm a esforos me-
ou desacelerao (pisto, anis, pinos, parte da
cnicos devido presso dos gases.
biela), foras devidas reao da parede do cilindro proveniente da inclinao da biela e, es-
Estas presses, que na cabea do pisto alcan-
pecialmente, nas paredes das canaletas, foras
am de 4 a 9 Mpa (90 atmosferas) no motor a ga-
devidas aos anis (inrcia e vibrao). O con-
solina e at 180 Mpa (1.800 atmosferas) no motor
sumo de leo e a vedao entre a cmara de
diesel, do origem a tenses de trabalho na saia
combusto e o crter dependem da preciso da
de 40 a 60 N/cm.
usinagem do cilindro e dos anis. Mas, atravs

das canaletas, o pisto desempenha o impor-
A inclinao da biela d origem a uma componen-
tante papel de garantir apoio uniforme e corre-
te perpendicular parede do cilindro, que tam-
to aos anis, e tambm transferir para o cilindro
bm vai exigir do pisto qualidades de resistncia
uma parte do calor gerado atravs do controle
ao desgaste.
do fluxo de calor.
Portanto, os esforos mecnicos provm das for-
4.2 Nomenclatura do pisto

No sentido de se obter uma maior padronizao
Nomenclatura
no uso das denominaes das diversas partes
DP
Dimetro Nominal do Pisto
componentes do pisto, damos a seguir a nomen-
KH
Altura de Compresso + Salincia
cipais termos (Figs. 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3). O termo
GL
Comprimento Total do Pisto
recomendado pela ABNT mbolo. Preferimos
Espessura da Cabea
conservar a designao pisto, que nos mais
Zona de Fogo
familiar e semelhante s de outras lnguas.
zA
Zona dos Anis
SL
Comprimento da Saia
Pisto
AA
Distncia entre os Cubos
Pea de forma cilndrica, geralmente de liga de
DCA =
Distncia entre Canaletas para Argola
alumnio ou ferro fundido, fechada na parte supe-
BO
Dimetro do Furo para Pino
rior e aberta na parte inferior, adaptando-se per-
ST
Espessura da Parede entre Canaletas
feitamente ao dimetro do cilindro ou da camisa
LC
Largura da Canaleta
do motor. O pisto transmite, atravs de um mo-
DFC =
clatura adotada, bem como a definio dos prin-
(Ressalto) = Depresso (Rebaixo)
Dimetro do Fundo da Canaleta
vimento alternado, a fora, devido presso dos

gases em expanso, por intermdio do pino e da
biela, para o virabrequim.
53
NOMENCLATURA DO PISTO
A Cabea
Parte superior do pisto, situada acima da saia,
onde esto localizadas todas ou quase todas as
canaletas para anis.
A1 Topo
Superfcie superior da cabea contra a qual os gases de combusto exercem presso. Pode ser plana, cncava, convexa, possuir rebaixos para vlvulas, cmaras de combusto, etc.
zA zona dos anis
Parte da cabea onde esto localizadas as canaletas para os anis.
KH zona de fogo
Parte da zona dos anis compreendida entre o topo
e a 1 canaleta. Nesta zona podero existir ressaltos
ou ranhuras para reduo do atrito com a parede
do cilindro e atuar como barreira trmica.
A2 Canaletas para anis de compresso
Canaletas situadas ao longo da circunferncia do
pisto, na parte superior da zona dos anis.
A3 Canaletas para anis de leo
Canaletas ao longo da circunferncia do pisto, na
Fig. 4.2.1
parte mais baixa da zona dos anis e em alguns

casos tambm na saia do pisto. So geralmente
mais largas do que as para anis de compresso
e tm orifcios ou fendas no fundo para o retorno
do leo lubrificante.
A4 Paredes entre canaletas
As partes da zona dos anis que separam duas
canaletas entre si.
A5 Fundo das canaletas
Profundidade das canaletas que limita o movimento radial dos anis.
Fig. 4.2.2
A6 Porta-anel
Uma ou mais inseres de ao ou de ferro fundido,
54
num pisto de liga de alumnio ligada, metalrgica
B1 Boca
ou mecanicamente, durante o processo de fundi-
A extremidade inferior aberta do pisto.
o nas quais so usinadas canaletas para anis

B2 Superfcie de contato de maior presso
de compresso.
Parte da saia do pisto que suporta o maior esA7 Plugue
foro lateral.
Pea de ao, inserida no topo do pisto de motores diesel, com a finalidade de proteger a zona
B3 Superfcie de contato de menor presso
de injeo.
Parte da saia do pisto diametralmente oposta

superfcie de contato de maior presso.
A8 Pinos de segurana
Pinos inseridos nas canaletas com a finalidade de
B4 Chapas autotrmicas
evitar a rotao dos anis, geralmente usados nos
Chapas de ao inseridas na parte interna do pis-
motores de dois tempos.
to, na regio dos cubos, durante o processo de

fundio.
A9 Nervuras
Reforos nas paredes internas do pisto.
B5 Fendas transversais
Cortes no fundo da canaleta de leo, ou logo abaixo
B Saia
da mesma, com a finalidade de permitir passagem
Parte do pisto compreendida entre a cabea e a
de leo, servir como barreira trmica e dar maior
boca. A saia forma uma superfcie de deslizamento
flexibilidade saia.
e guia do pisto dentro do cilindro.

NOMENCLATURA DO PISTO
Sentido de
rotao do
virabrequim
Fig. 4.2.3
55
B6 Fendas longitudinais
C4 Protetores do cilindro
Corte na saia, com a finalidade de permitir maior
Peas de alumnio montadas nas extremidades
elasticidade da mesma e de controlar a sua ex-
do pino, a fim de evitar o contato do mesmo com
panso trmica.
as paredes do cilindro.
B7 Espelhos
C5 Cubos
Rebaixos existentes na saia, na regio do furo para
Partes internas do pisto, onde se localiza o furo
pino, geralmente no usinados.
para pino.
B8 Excntricos
D1 Profundidade das canaletas
Rebaixos usinados na saia, na regio do furo para
Metade da diferena entre o dimetro do cilindro
pino. Distinguem-se dos espelhos por serem de
e o dimetro do fundo das canaletas.
pequena profundidade e concordarem com a ovalizao do pisto.
D2 Dimetro da zona dos anis

Dimetro do pisto na zona de fogo e nas pare-
B9 Anel autotrmico
des entre as canaletas. Em certos pistes, todos
Anel de ao engastado no pisto, durante o pro-
esses dimetros so iguais. Em outros, os dime-
cesso de fundio. Tem a finalidade de controlar a
tros so crescentes a partir do topo do pisto.
dilatao trmica.
D3 Folgas na zona dos anis
C Furo para pino do pisto
Diferenas entre os dimetros da zona dos anis
Furo situado na saia para alojamento do pino do
e o dimetro dos cilindros (D3 indica metade da
pisto. Nas extremidades da superfcie interna do
folga).
furo para pino, podem haver canaletas para alojamento de travas do pino.
D4 Folga na saia
Diferenas entre o maior dimetro da saia do
O furo para pino pode ser centrado ou deslo-
pisto e o dimetro do cilindro (D4 indica meta-
cado lateralmente em relao linha de centro
de da folga).
do pisto.
D5 Folga cubos-biela
C1 Bucha do furo para pino do pisto
Diferena entre a largura da biela e a distncia
Bucha de metal colocada no furo para o pino
entre cubos (D5 representa a metade da folga).
do pisto, usada geralmente em pistes de ferro fundido.
Conicidade da saia do pisto

Diferena entre o maior dimetro da parte inferior
C2 Pino do pisto
e o dimetro da parte superior da saia, sendo os
Pea de ao, tratada termicamente, que serve
dimetros medidos nas superfcies de contato.
de articulao entre o pisto e a biela.

Ovalidade do pisto
56
C3 Travas
Forma circunferencial do pisto para proporcio-
Peas de ao, geralmente em forma de argo-
nar contato e folga adequada com o cilindro sob
la, destinadas a limitar o movimento longitudi-
todas as condies normais de temperatura e
nal do pino.
carga.
4.3 Tecnologia dos pistes
QUADRO COMPARATIVO EVOLUO DOS PISTES
Material do pisto
Motor Benz (1886)
Motor Ciclo Otto
90 mm (4 tempos)
Atual 85 mm
ferro fundido
Evoluo
liga de alumnio
Peso do pisto, sem acessrios
2.200 g
320 g
85,5%
Mxima rotao do motor
300 rpm
6.000 rpm
1.900%
Peso do motor/potncia
58 kg/cv
1,44 kg/cv
97,5%
Relao de compresso
3,5 : 1
8,5 : 1
143%
Potncia de cada pisto

Peso do pisto/potncia do cilindro
Folga na saia do pisto
Material do pisto
Peso do pisto, sem acessrios
1,7 cv
20,5 cv
1.100%
1.294 g/cv
15,6 g/cv
98,8%
0,2 mm
0,02 mm
90%
Motor Benz (1886)
Motor Ciclo Diesel
90 mm (4 tempos)
Atual
Evoluo
ferro fundido
liga de alumnio
2.200 g
1.040 g
52,8%
Mxima rotao do motor
300 rpm
2.890 rpm
863%
Peso do motor/potncia
58 kg/cv
3,0 kg/cv
94,8%
Relao de compresso
3,5 : 1
17,25 : 1
393%
Potncia de cada pisto

Peso do pisto/potncia do cilindro
Folga na saia do pisto
1,7 cv
30 cv
1.664%
1.294 g/cv
34,7 g/cv
97,4%
0,2 mm
0,11 mm
45%
Evoluo
A relao de compresso aumentou mais que o
Um estudo comparativo mostra que as exigncias
dobro, com o conseqente aumento nas presses
anteriores vm se tornando cada vez mais rigo-
dos gases, e a folga, reduzida dcima parte, veio
rosas com a evoluo dos motores. A tabela que
exigir um estudo da forma do pisto e da preciso
segue apresenta uma comparao entre o primei-
de usinagem.
ro motor de quatro tempos de Benz, de 1886, e

motores Ciclo Otto e Ciclo Diesel representativos
Os esforos sobre o pisto podem ser comprova-
de veculos atuais.
dos pelo seguinte ndice peso de pisto dividido

pelo nmero de cavalos-vapor. Este ndice, confor-
Naquela poca o material usado para pistes era
me tabela a seguir, caiu de 1.924 gramas por ca-
o ferro fundido, escolha natural quando se consi-
valo para 15,6 gramas por cavalo, portanto uma
dera que o bloco tambm deste material e que
reduo de 98,8%.
no havia um processo adequado de refino do

alumnio.
Temperaturas
Voltando ao problema da temperatura, a Figura
Enquanto nos motores Ciclo Otto o peso do pis-
4.3.1 sintetiza uma distribuio tpica da mesma, na
to diminuiu cerca de sete vezes, o nmero de ro-
cabea e ao longo da saia do pisto para um motor
taes por minuto aumentou vinte vezes, fator este
Ciclo Diesel ( esquerda) e para um motor Ciclo Otto
que entra elevado ao quadrado no clculo das for-
( direita), em condies de plena potncia.
as de inrcia.
57
DISTRIBUIO DE TEMPERATURAS EM PISTES DURANTE O FUNCIONAMENTO
Fig. 4.3.1
Em ambos os casos aparecem faixas de tempera-
os mximos seriam, respectivamente, 420C para
tura alcanadas nos pistes de ferro fundido e ligas
o pisto de ferro fundido e 340C para o pisto
de alumnio. Os limites superiores de temperatura
de ligas de alumnio. Nos dois ciclos a temperatu-
so os casos mais desfavorveis (pr-cmara no
ra na saia bem menor, situando-se na faixa de
diesel e dois tempos arrefecidos a ar no gasolina)
120C a 200C.
e os limites inferiores de temperatura, os casos mais

favorveis (injeo direta no diesel e quatro tempos
A menor temperatura mxima de trabalho dos pis-
arrefecidos gua no Ciclo Otto).
tes de liga de alumnio, tem permitido o uso de

relaes de compresso mais elevadas do que as
Pode-se verificar que, felizmente, embora a tem-
que seriam possveis com ferro fundido, devido aos
peratura dentro da cmara de combusto alcance
riscos de pr-ignio, como pode ser verificado pe-
mais de 2.000C, a temperatura mxima do pis-
los dados da tabela anterior.
to no caso do Ciclo Diesel com pr-cmara, que
58
o mais crtico, pode alcanar: com pisto de fer-
O pisto de ferro fundido atualmente est sendo
ro fundido, 460C e com pisto de liga de alum-
utilizado quase exclusivamente nos motores Ci-
nio, 400C. No motor Ciclo Otto de dois tempos,
clo Diesel.
Materiais
Atualmente, as ligas mais usadas para pistes so
as ligas de alumnio-silcio e alumnio-cobre. Pelas
suas boas caractersticas mecnicas e resistncia
ao desgaste, so as ligas de alumnio-silcio as mais
utilizadas na fabricao de pistes.
A tpica representante deste grupo de ligas a
ML-124, cuja aplicao extremamente ampla e
diversificada. Nos casos em que o desempenho
esperado do pisto dependente de uma maior
resistncia ao desgaste ou de reduzidas folgas de
montagem, recorre-se s ligas com teores mais altos de silcio. Para estes casos, uma das opes
a ML-138.
Fig. 4.3.2
Uma conciliao de caractersticas com propriedades mecnicas superiores obtida pelo forjamento das ligas. Pistes forjados suportam condies
especiais de resistncia e excelente homogenei-
mais severas de funcionamento e so empregados
dade microestrutural fazem das ligas AMS aque-
em motores de servio pesado.
las reservadas aos pistes forjados dos motores de

avies. Os fatores mais importantes na escolha de
Quando a resistncia em altas temperaturas for re-
uma liga para pisto so: coeficiente de dilatao,
quisito imprescindvel, a alternativa recorrer s de
resistncia ao desgaste, peso especfico ou densi-
alumnio-cobre, como a liga ML-Y. Opes interme-
dade, alm, naturalmente, da resistncia mecnica,
dirias so as ML-132 e ML-332. Caractersticas
especialmente a quente.
Fig. 4.3.3
59
A resistncia ao desgaste, principalmente nas re-
O desenvolvimento das ligas para pistes tambm
gies das canaletas, decisiva quanto vida til
est estreitamente ligado ao da tecnologia de usi-
dos pistes e no pode ser avaliada a uma simples
nagem. O silcio, especialmente sob a forma de si-
vista das mesmas. A Figura 4.3.2 apresenta pistes
lcio primrio livre, devido sua grande dureza (su-
diesel fabricados pela Metal Leve S.A. com mais de
perior do ao temperado), s permitiu a utilizao
360.000 km de uso.
de ligas de alumnio-silcio hipereutticas, quando a

introduo da vdia e do diamante na tecnologia da
A Figura 4.3.3 a fotografia de um desses pistes
usinagem tornou a mesma economicamente vivel.
desenvolvida 360, podendo-se observar o perfeito estado das superfcies. As fotos das cana-
Ainda assim, so exigidos cuidados especiais na
letas em corte mostram que somente na primeira
fundio, no sentido de garantir um tamanho ade-
houve desgaste, enquanto que as demais nada
quado de cristais de silcio e uma distribuio uni-
sofreram (Figs. 4.3.4, 4.3.5, 4.3.6 e 4.3.7).
forme e controlada dos mesmos.
Fig. 4.3.4
Seco da 1a canaleta do anel de fogo. Note-se o pequeno desgaste do pisto,
aps 360.000 quilmetros.
Fig. 4.3.5
Seco da 3a canaleta, sem desgaste.
Fig. 4.3.6
Seco da 2a canaleta, praticamente sem desgaste.
60
Fig. 4.3.7
Seco da 4a canaleta, sem desgaste.
COMPENSAO DAS DEFORMAES DEVIDO

TEMPERATURA E PRESSO POR USINAGEM EM
TORNO COPIADOR A DIAMANTE
DEFORMAO DEVIDO TEMPERATURA DE SERVIO: DILATAO TRMICA
DEFORMAO ELSTICA SOB PRESSO DE TRABALHO
DEFORMAO DEVIDO PRESSO E TEMPERATURA

Fig. 4.3.8
Forma do Pisto
A soluo encontrada usinar os pistes com per-
A Figura 4.3.8 uma sntese das tenses mecni-
fil especfico, de maneira que somente sob carga e
cas e do campo trmico a que ficam submetidos
sob as variaes da temperatura de trabalho, ele
os pistes em trabalho. Observa-se que tanto uma
adquira a forma do cilindro do motor.
como a outra tendem a modificar a forma, tanto

axial como radial do pisto.
61
FORMA DO PISTO ABAULAMENTO E OVALIzAO OBTIDAS EM

TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.
Fig. 4.3.10
A forma resultante extremamente complexa, va-
Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-
riando o raio ao longo do eixo e do qual resulta, por
dem podem ser obtidos na usinagem por uso de
exemplo, a forma de barril. Como as seces resul-
ferramentas, ngulos de corte ou velocidades de
tantes no so tambm circulares, deve-se incorpo-
corte incorretos.
rar na usinagem a ovalizao, como se observa na

Figura 4.3.9. As tolerncias de fabricao do pisto
so da ordem de centsimo de milmetro, chegando
no furo para pino a alguns milsimos de milmetro.
Essas tolerncias exigem que a inspeo dimensional dos pistes seja efetuada em salas com a temperatura ambiente controlada, pois a prpria dilatao do material com a variao da temperatura
ambiente tem influncia na preciso da usinagem.
De fato, no caso de uma liga com 25% de silcio
(hipereuttica), o coeficiente de dilatao linear
de16,5 x 10-6 cm/C. Se a variao de temperatura
for de 10C e o pisto tiver 100 milmetros de dimetro, a variao do mesmo ser de 10 x 100 x 16,5
Perfil de contato melhorado, mas ainda no perfeito.
x 10-6 = 0,016 mm acima da medida inicial.
Fig. 4.3.9
Aperfeioamento da forma de ovalizao. Notem-se,
ainda, as grandes irregularidades do perfil de contato.
62
Perfil de contato muito bom, obtido aps prolongado

estudo de ovalizao e conicidade e centenas de horas
de ensaio.
FORMA TPICA DE PISTES
Fig. 4.3.11
A melhor forma externa de um pisto s obtida
A foto da Figura 4.3.12 mostra uma boa superfcie
aps clculos, testes e alguns ensaios em bancos
de contato de um pisto diesel.
de prova, nas condies de operao mais crticas do motor e pela anlise cuidadosa da superfcie de contato.
As Figuras 4.3.10 e 4.3.11, obtidas em aparelho de
medio com registrador grfico em escala radial
ampliada, mostram formas tpicas de pistes. Existem requisitos de preciso quanto forma que s
podem ser obtidos pela subdiviso das operaes
de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser
feita em vrios estgios, em passos cada vez mais
Fig. 4.3.12
finos de maneira a reduzir o efeito das tenses internas e da crescente diminuio da rigidez.
63
4.4 Tipos de pistes
Existem muitos tipos diferentes de motores: Ci-
fenda ao longo da circunferncia do pisto, entre a
clo Otto e Ciclo Diesel arrefecidos a ar ou a gua,
zona dos anis e a saia, destina-se a reduzir o fluxo
com dimetros de cilindros variando de 30 mm a
de calor para a saia, controlando a sua dilatao,
500 mm, monocilndricos e pluricilndricos. Portan-
enquanto a fenda ou fendas longitudinais se des-
to, um nico tipo de pisto no conveniente a to-
tinam a garantir uma certa elasticidade da saia e
dos os motores.
tambm controlar a sua expanso. Conforme o aspecto, temos os pistes com fenda em U, ou em
O tipo de pisto mais primitivo, e mais simples, o
T, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. Este
da saia lisa, sem cortes. Exigia folga grande, a fim
um tipo de pisto praticamente fora de uso.
de evitar possvel engripamento por no apresentar nenhuma compensao para sua dilatao. Seu
Com o desenvolvimento dos motores exigindo fol-
uso ficou restrito aos motores que exigiam pistes
gas cada vez menores, surgiu a necessidade de se
robustos, para servios pesados, caminhes, onde
criar novas formas de controlar a dilatao trmica.
podia ser admitido um pisto mais barulhento.
Ento foi idealizada uma chapa de ao de baixo carbono, engastada numa parede de alumnio, atuan-
A necessidade de reduzir as folgas de operao
do como um par bimetlico, devido aos coeficien-
levou ao aparecimento dos pistes com fendas. A
tes de dilatao diferentes, curvando-se em funo

da temperatura conforme se pode observar na Fi-
PISTO COM FENDA EM U (INVERTIDO)
gura 4.4.3. O resultado um aumento menor da dimenso longitudinal do conjunto. Incorporando este
princpio construo dos pistes, foram obtidos os
pistes de dilatao controlada, conhecidos como
autotrmicos, em que a variao da folga entre o
motor operando sem carga at a plena carga pode
ser sensivelmente reduzida. Este tipo de pisto aparece nas Figuras 4.4.4, 4.4.5 e 4.4.6. Na Figura
4.4.7 vemos diversos tipos de chapas autotrmicas.
O pisto autotrmico atualmente o tipo mais utilizado.
Fig. 4.4.1
PISTO COM FENDA EM T
Fig. 4.4.2
64
Fig. 4.4.3
No tipo mais aperfeioado Figura 4.4.6 cha-
do como Conformatic e Clearomatic, tem certa
mado autotrmico de saia integral, o par bimetli-
analogia com o concreto protendido.
co no exige soluo de continuidade na superfcie

de contato da saia, tendo sido eliminados os espelhos. A maior expanso destes pistes, na direo do eixo do pino, levada em conta no projeto
da ovalidade. A exigncia de potncias especficas
crescentes, decorrentes do aumento da relao de
compresso e das rotaes por minuto, viria ainda
a exigir dos pistes maiores esforos. Quando a
potncia especfica ultrapassou 0,4 cv/cm2 de rea
da cabea do pisto, a soluo encontrada foi eliminar a fenda transversal substituindo-a por furos. A
fenda transversal era responsvel por um recalque
trmico na zona dos anis, obrigando os mesmos
a trabalhar em temperaturas mais altas (num caso
concreto: a eliminao da fenda abaixou em 25C
a temperatura do primeiro anel) e responsvel tam-
Fig. 4.4.5
Corte de um pisto autotrmico. Pode-se ver claramente
a chapa de ao engastada no alumnio, formando um par.
bm pela diminuio da rigidez do pisto.

Em conseqncia da substituio dessa fenda por
furos, o efeito bimetlico ficou atenuado na parte
superior da saia, devido maior transferncia de
calor para ela, e com isso foi introduzido no projeto
de pistes o perfil em forma de barril. Estes pistes
com furos, autotrmicos ou no, so usados preferencialmente nos motores muito solicitados, mecnica e termicamente, tanto no Ciclo Otto como
no Ciclo Diesel. Um outro tipo de pisto, conheciFig. 4.4.6
PISTO AUTOTRMICO COM ESPELHO
Fig. 4.4.4
Fig. 4.4.7
65
Nestes pistes (Fig. 4.4.8) um anel de ao colo-
da expanso destes pistes ser menor do que no
cado, antes do vazamento da liga, na parte supe-
caso dos autotrmicos.
rior da saia, onde fica embutida. A seco deste

anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir-
Outros tipos muito em uso so os pistes forjados
cular (Fig. 4.4.9).
que, devido a este processo, apresentam caractersticas mecnicas de resistncia cerca de 20%
O efeito desejado de menor expanso na direo
a 40% maiores do que os pistes obtidos por fu-
do eixo de presso decorre do fato de, no momen-
so. Seu uso reservado aos pistes de maior
to de resfriamento, a liga de alumnio envolvendo o
responsabilidade, em motores diesel e principal-
anel ter sua contrao livre impedida pelo mesmo,
mente em aviao.
em conseqncia da diferena de coeficientes de

dilatao. O anel fica sob tenses de compresso
e o metal em volta sob tenses de trao. O pisto,
ao ser aquecido no motor, ter as suas tenses residuais reduzidas e a expanso ser menor.
O efeito de regulagem na direo do eixo de presso acentuado pelo fato da saia na regio dos
cubos do pisto estar ligada cabea do mesmo
mais firmemente, sendo obrigada a seguir mais a
expanso da cabea, e as regies de presses,
em conseqncia, serem deslocadas para dentro.
DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AO
fcil compreender que o efeito regulador dos
USADAS NOS PISTES CONFORMATIC
anis de ao est limitado s regies prximas
E CLEAROMATIC.
sua localizao, portanto o efeito geral de controle
Fig. 4.4.9
PISTES CLEAROMATIC E CONFORMATIC. V-SE O ANEL DE AO

Fig. 4.4.8
QUE, A FRIO, MANTM O PISTO SOB TENSES DE TRAO.
66
PISTO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E

LIGAO AL-FIN, A FIM DE REDUzIR O DESGASTE
NA zONA CRTICA DO ANEL DE FOGO
Fig. 4.4.10
PISTES COM CANAIS INTERNOS, PARA

CIRCULAO DO LEO DE ARREFECIMENTO
Quando a resistncia ao desgaste das canaletas,
Fig. 4.4.11
especialmente do primeiro e do segundo anel, o

ponto crtico nos pistes fundidos, como no caso
dos motores diesel de alta carga, so usados porta-anis de Ni-Resist, que um ferro fundido austenstico, de coeficiente de dilatao prximo do
das ligas de alumnio, ancorados mecanicamente
ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN
(Fig. 4.4.10).
No caso de pistes grandes, com mais de 200 mm
de dimetro, pode acontecer que a temperatura
da cabea do pisto seja excessiva, sendo necessrio resfriar a mesma. Este resfriamento se
obtm fazendo circular leo atravs de um tubo
de cobre que colocado no pisto no momento
do vazamento da liga.
O mesmo recurso pode ser aplicado em pistes
mais modernos e com menores dimetros, substiFig. 4.4.12
tuindo-se o tubo por canal ou galeria de refrigerao. Neste caso o canal obtido com o emprego
de um macho de sal colocado no molde de fun-
mente queimado, ou mesmo de cobre que dis-
dio e, posteriormente, dissolvido por gua. O
solvido por cido que no ataca o material do pis-
macho pode, tambm, ser em grafite, posterior-
to (Figs. 4.4.11 e 4.4.12).
67
Fig. 4.4.13
68
Quando as solicitaes trmicas atingem nveis
As modernas tcnicas de fundio comeam nova-
no admissveis em pistes dos tipos que j fo-
mente a viabilizar o uso dos pistes de ferro fundido
ram mencionados, podem-se empregar pistes
que, com paredes bem delgadas e arranjos estrutu-
compostos ou montados, cujo corpo de liga de
rais, equiparam-se em peso aos pistes compostos
alumnio fundido ou forjado com uma cabea de
utilizados em motores de altas cargas. Da mesma
ao forjado ou de ferro fundido nodular. Ambas
forma, os pequenos motores a gasolina ou a lcool
as partes so conectadas entre si por meio de
que procuram otimizar o aproveitamento energti-
parafusos ou outros elementos rosqueados e,
co atravs da reduo das massas de seus com-
entre elas, forma-se um tipo de galeria pela qual
ponentes e reduo do atrito, voltam a viabilizar o
circula o leo para refrigerao (Fig. 4.4.13).
uso dos pistes em liga de alumnio de configura-
PISTO ARTICULADO
Fig. 4.4.14
o simples, sem os componentes de controle da
visando, sobretudo, criar uma barreira trmica que
expanso trmica. So pistes bastante leves que
restringe em parte o fluxo de calor para o corpo do
agregam em si desenvolvidos fatores de ordem es-
pisto e propicia uma maior resistncia ao apareci-
trutural, formas bem aproximadas, detalhes cons-
mento de trincas de origem trmica.
trutivos no furo para pino e na regio das canaletas que, alternativamente, substituram recursos
Pisto articulado (Ferrotherm)
empregados no passado.
Novas tcnicas de fabricao tm dado origem a

alguns novos tipos de pistes, em funo das nor-
Nos casos de recobrimento de superfcie, este pode
mas sobre emisses de poluentes e aumento de
ser feito por estanhagem, chumbagem, fosfatizao
potncia dos motores, tais como: pistes articu-
ou grafitagem. Todas estas camadas so muito finas,
lados, pistes de liga de alumnio com reforo de
com alguma caracterstica autolubrificante, visando
fibra cermica e pistes cermicos para motores
a proteo das superfcies em contato. Estas cama-
adiabticos.
das suprem momentaneamente uma possvel ausncia do leo lubrificante na parede do cilindro, no pe-
Um pisto articulado normalmente constitudo de
rodo do amaciamento.
uma cabea de ferro fundido ou de ao fundido ou

forjado e de uma saia de alumnio tambm fundida
Na cabea de alguns pistes feita uma anodiza-
ou forjada. As duas partes so unidas pelo mesmo
o que introduz uma camada de xido de alumnio,
pino que transmite a fora biela (Fig. 4.4.14).
69
O pisto articulado suporta maiores solicitaes
Pisto Monotherm
termomecnicas quando comparado com os pis-
Em funo da demanda por motores com eleva-
tes de alumnio e aceita as maiores presses de
da presso de combusto e temperatura, com o
combusto dos motores mais modernos.
conseqente aumento de cargas mecnicas trmicas, e devido legislao de emisses, a MAHLE
Alm disso, possibilita aproximar o primeiro anel
desenvolveu o pisto Ferrotherm, cuja cabea
do topo, diminuindo a emisso de poluentes e o
de ferro ou ao fundido, ou ainda de ao forjado,
consumo de combustvel (a fragilidade da ligao
todos com saia em alumnio (pistes articulados).
metalrgica do porta-anel no pisto de alumnio
Posteriormente, estes motores evoluram, sendo
limita a altura do primeiro anel).
necessrio o desenvolvimento de novos componentes. A evoluo dos pistes articulados Ferro-
No pisto articulado, a funo de guia realizada
therm originou os pistes forjados em ao Mo-
pela saia e a carga suportada pela cabea. Isso
notherm. So produzidos em pea nica de ao,
faz com que haja reduo de rudo e tambm fa-
podendo possuir ou no tratamento superficial de
cilita a refrigerao.
Fosfatizao e revestimento de grafite na regio da

saia. Tambm possuem dutos na cabea e furos
Consegue-se dessa forma a reduo de peso em
na regio da saia (Figs. 4.4.15 e 4.4.16). O pisto
pistes com grandes dimetros.
Monotherm tem como caractersticas:
PISTO MONOTHERM SEM
20% em relao ao articulado (Ferrotherm);
TRATAMENTO SUPERFICIAL DE
FOSFATIzAO E SEM GRAFITE
reduo do peso total (pisto e pino) de 10% a
mais compacto, dependendo da profundidade

da cmara, com altura de compresso menor
NA SAIA
(por volta de 50% do dimetro do cilindro);

l
adequado para presses que variam de 21Mpa

a 26Mpa. Desta forma, atende s legislaes de
emisses Euro IV e Euro V.
PISTO MONOTHERM COM

TRATAMENTO SUPERFICIAL
Fig. 4.4.15
DE FOSFATIzAO E
GRAFITE NA SAIA
Fig. 4.4.16
70
71
PINO DO
PISTO
72
5 Pino do pisto
5.1 Introduo
O pino do pisto uma pea de ao, tratada termicamente, que atua como elemento de unio e de
transmisso de fora entre o pisto e a biela, estando suas caractersticas de projeto intimamente
ligadas com as do prprio pisto (Fig. 5.1).
A seguir passamos a descrever as vrias etapas da
Fig. 5.1
fabricao mais usual dos pinos para pistes.
5.2 Fabricao
Recebimento de barras (controle)
Finalmente os tarugos so faceados, chanfrados e
Os pinos so fabricados em aos de baixa liga e
raiados, obtendo-se assim a forma final do pino.
baixo teor de carbono, que so fornecidos em barras trefiladas ou bobinas. Dos lotes recebidos, so
Processo de formao a frio (Cold Former)
retiradas amostras que so enviadas para anlise
Cold Former o processo de fabricao mais
qumica, mecnica e metalogrfica, alm de anli-
moderno de pinos, no qual o ferro feito por for-
se dimensional e Magna-Flux.
jamento a frio. A matria-prima utilizada barra de

ao em bobina previamente tratada. um processo
Processo de fabricao dos pinos
destinado a grandes volumes de produo.
Processo de usinagem
Este processo de fabricao normalmente tem as
Com este processo pode-se obter pinos de qual-
seguintes etapas:
quer dimenso a partir de barras de ao, utilizando-se mquinas operatrizes.
as bobinas passam por um sistema de decapagem cida, para deixar a superfcie comple-
As barras de ao so inicialmente cortadas por

serras circulares e transformadas em tarugos
tamente limpa de xidos, graxas, leos, etc;

l
a seguir recebem uma camada de fosfato (fos-
com dimetro e comprimento previamente de-
fatizao), que atua como autolubrificante e,
finidos. Aps o corte das barras, as rebarbas
por ser muito porosa, retm grande quantida-
das faces dos tarugos so retiradas por proces-
de de leo lubrificante necessrio operao
so mecnico.
posterior;
l
A normalizao do dimetro externo feita ento

por um processo de retificao chamado centerless.
a bobina trefilada para o dimetro especificado, passando por uma matriz fixa;
nas operaes seguintes, so executados o corte do pino na medida especificada e o forjamento

a frio do furo nas duas extremidades, deixando-o
A seguir feito o furo passante com brocas ca-
fechado no centro, sendo este miolo central re-
nho em furao profunda.
tirado por estampagem. Com essas operaes,
73
o pino est no comprimento especificado e com
Tmpera
o furo pronto (acabado);
O tratamento trmico de tmpera exigido para
a seguir, passa por uma retfica centerless, que
aumentar ainda mais a elevada resistncia ao des-
lhe confere o dimetro externo pr-acabado, e
gaste. Esta elevada resistncia conseguida pela
por uma chanfradeira que d o acabamento nas
formao de uma estrutura martenstica na cama-
faces, efetuando chanfros e raios simultanea-
da cementada.
mente. O acabamento externo executado em

retficas aps o tratamento trmico.
Aps atingirem a temperatura de tmpera, os pinos so resfriados bruscamente em leo, mar-
Tratamento trmico dos pinos
tmpera ou salmoura. O lquido usado na tmpera deve ser agitado para promover resfriamento
Um pino de pisto, devido ao tipo de trabalho que
mais rpido.
realiza, deve apresentar uma superfcie dura para

resistir ao desgaste superficial, e um ncleo flexvel
Revenimento para alvio de tenses
(dtil) para que no fique frgil e possa acomodar-
O processo de tmpera introduz nos pinos tenses
se, resistindo s deformaes elsticas que lhe so
internas. Para eliminar as tenses residuais os pi-
impostas no funcionamento do motor.
nos passam por um revenimento, que consiste em

aquec-los em fornos de banho de sal, ou com
So feitos trs tratamentos trmicos nos pinos:
circulao de ar forado ou banho de leo a uma
cementao, tmpera e revenimento para alvio
temperatura e por um tempo especificados para
de tenses.
cada tipo de pino. A seguir, os pinos so protegidos em leo. Com isto, eles esto prontos para as
Cementao
operaes finais.
A cementao tem a finalidade de elevar o teor de

carbono na superfcie do pino, para torn-lo mais
Retfica dos pinos
resistente ao desgaste. Os tipos de cementao

mais empregados neste caso so:
Os pinos, aps o tratamento trmico, so retificados no dimetro externo. A seguir so subme-
Cementao em banho de sal
tidos a um ensaio de magna-flux para a verifica-
Para esse tratamento, so usados fornos aquecidos
o da existncia ou no de trincas devidas ao
por resistncia eltrica que transmitem calor por ir-
tratamento trmico ou ao processo mecnico de
radiao ao cadinho de ao com banho de sal. O
retificao.
tempo e a temperatura de tratamento dependem

do material e das especificaes estipuladas (coe-
A seguir, os pinos so oleados para proteo e en-
rentes para o tipo de ao).
caminhados para a inspeo final.
Cementao a gs
Quando as exigncias do fabricante do motor so
para no cementar o furo, a cementao deve ser
feita em forno, com atmosfera carbonetante, e os
pinos devem ser protegidos internamente para no
haver cementao no furo.
74
5.3 Tipos de pinos
Os pinos em funo do tipo de sua montagem
Oscilantes
nos pistes podem ser classificados do seguin-
Fixos na biela, livres no pisto, sendo que a fixa-
te modo:
o do pino na biela feita atravs de montagem

com interferncia (aperto) ou ainda fixado por pa-
Flutuantes
rafuso existente no p de biela.
Livres tanto na biela como no pisto. Nesse caso,

so usados argolas (travas) ou protetores de cilin-
Presos
dro para impedir que o pino entre em contato com
Fixos no pisto e livres na bucha de biela.
o cilindro.
5.4 Ajuste pino-pisto

O bom funcionamento do pisto depende mui-
0,000 mm isto , nula a esta temperatura.
to do correto apoio do pino nos cubos e na bu-
Mas nas condies de trabalho, a folga seria de
cha da biela, pois no furo para pino as presses
aproximadamente 0,025 mm. Se a 20C hou-
podem alcanar at 50 MPa (500 kgf/cm ). Para
vesse uma interferncia de 0,003 mm, isto , se
cada tipo de pisto, o melhor ajuste com folga
o pino tivesse um dimetro maior do que o do
ou com interferncia foi determinado aps longos
furo de 0,003 mm, a folga de trabalho seria de
ensaios em bancos de prova e testes em estrada.
0,025 0,003 = 0,022 mm.
Qualquer tentativa de modific-la, ou uma montagem incorreta do pino, resulta em mau funcio-
Nos ltimos anos, observa-se uma tendncia ntida
namento e eventual engripamento do pisto. A
de empregar acoplamentos pino-pisto com folgas
facilidade com que o pino pode entrar nos fu-
em vez de interferncia (aperto).
ros do pisto depende do tipo de ajuste (vide

Fig. 5.2). H pinos que s podem ser colocados
Isto decorre do melhor acabamento das superfcies
aps prvio aquecimento do pisto, enquanto ou-
do pino e dos furos dos pistes, assim como do
tros so introduzidos com facilidade tempe-
mais rigoroso controle da forma geomtrica dos
ratura ambiente.
mesmos, graas aos modernos mtodos de produo. A montagem fica assim facilitada e o peri-
A diferena entre os coeficientes de dilatao do
go de engripamento diminui.
ao do pino e da liga de alumnio do pisto faz com

que a folga pino-pisto seja sempre maior nas con-
Os pinos podem acompanhar os pistes, j mon-
dies de trabalho.
tados ou no nos respectivos cubos. Os pinos que

so fornecidos montados nos pistes obedecem a
Como regra bsica, pode-se admitir um aumento
uma rigorosa seleo e classificao, no devendo
de 0,001 mm por milmetro de dimetro do pino,
ser trocados de um pisto para o outro.
quando se passa da temperatura do ambiente

de montagem para a temperatura de funciona-
No caso dos pinos fornecidos no montados nos
mento do motor. Assim, um pino de 25,00 mm
pistes, pode-se encontrar, em alguns casos, uma
de dimetro, montado num furo de 25,00 mm,
correspondncia entre pino e pisto atravs de in-
ambos medidos a 20C, teriam uma folga de
dicao por cores.
75
Tipos usuais de ajuste pino pisto (Fig. 5.2)
Folga de 0 a 0,0025 mm
O pino pode ser movido dentro do furo atravs de
Folga maior do que 0,0075 mm
forte presso do dedo polegar.
O pino pode ser movido nos furos com boa folga e

cair atravs deles pelo seu prprio peso quando
o pisto for mantido horizontalmente.
Folga de 0,005 mm a 0,0075 mm
O pino deixa-se mover sem dificuldade dentro dos
furos e cai suavemente atravs dos mesmos quando o pisto mantido horizontalmente (o movimento do pino ligeiramente amortecido pelo leo lubrificante).
Interferncia (aperto) de 0 a 0,0025 mm

O pino pode ser introduzido nos furos com forte
presso da palma da mo. Antes, recomenda-se
aquecer ligeiramente o pisto, mas no o pino.
Folga de 0,0025 mm a 0,005 mm

O pino pode ser movido facilmente dentro do furo
com ligeira presso dos dedos.
Interferncia (aperto) acima de 0,0025 mm

Para montagem do pino, o pisto precisa ser aquecido at uma temperatura no maior que 180C.
Aquecer o pisto
Fig. 5.2
76
aconselhvel aquecer o pisto em banho de
a o pisto at que o pino possa ser movido
leo ou chapa quente, mas nunca sob uma cha-
sem fora. O uso de fora excessiva poder
ma direta.
deformar o furo para pino e o prprio pisto, alterando sua forma.
Obs.:
l
Nunca use fora excessiva para a remoo

ou introduo do pino. Se necessrio, aque-
No esquea de lubrificar o pino antes de

introduzi-lo no pisto.
5.5 Descentralizao do furo

para pino do pisto
Em muitos motores projetam-se os pistes com os
motor, impelido pela presso dos gases de com-
furos para pino deslocados lateralmente em relao
busto. A fora M se decompe em B e C. A
ao eixo de simetria do pisto. Esta descentraliza-
componente B se transmite biela, dando impulso
o pode tanto ser feita no sentido da superfcie de
motriz ao virabrequim. A componente C pressiona
maior presso, como no da menor presso, con-
o pisto contra a parede do cilindro. V-se que C
forme o efeito que se queira tirar dessa descentra-
aumentou de valor e mudou de sentido.
lizao. Vamos, primeiramente, estudar como se

comporta o pisto com o furo para pino centrado
e depois examinaremos o efeito do deslocamento
FURO PARA PINO CENTRADO
desse furo para um e para o outro lado.

Furo para pino centrado
A Figura 5.3 detalhe A mostra o pisto se deslocando no sentido ascendente, durante o tempo
de compresso. Para se opor fora que a compresso da mistura desenvolve na cabea do pisto, a fora B, que a biela transmite ao pino, se
decompe nas duas componentes M e C. A
componente C pressiona o pisto contra a parede do cilindro, ao passo que a componente M
comprime a mistura na cmara de combusto.
medida que o pisto sobe no cilindro, aproximando-se do ponto morto superior, diminui o ngulo
diminuindo, portanto, em intensidade a componente C.
A Figura 5.3 detalhe B mostra o pisto se des-
Fig. 5.3
locando no sentido descendente, durante o tempo
77
A superfcie do cilindro ou do pisto onde esta
fora R, que uma reao da biela no pino con-
fora C atua no tempo motor, chama-se super-
tra a ao de M), separadas por uma distncia
fcie de contato de maior presso e corresponde
x e produzindo um conjugado
sempre ao lado contrrio daquele para o qual o

virabrequim gira (sentido horrio). A superfcie
de contato de menor presso corresponde ao
m=
lado oposto.
Mx
Rx
Furo para pino descentrado

que tende a girar o pisto em relao ao cilindro,
A Figura 5.4 procura esquematizar o efeito que
como mostra a Figura 5.4.
se obtm com esse deslocamento. A fora M,

resultante da presso dos gases, atua no centro
Em conseqncia, antes mesmo do pisto atingir
da cabea do pisto. Com o furo para o pino
o ponto morto superior, e do incio da combusto,
deslocado, surge um sistema de duas foras
a saia j se encontra apoiada firmemente pare-
paralelas e de sentido contrrio (a fora M e a
de do cilindro.
FURO PARA PINO DESCENTRADO
Fig. 5.4
78
Furo para pino descentrado para o lado de
Uma folga cilindro-pisto maior que a normal,
maior presso
quer por uma retificao incorreta do cilindro,

quer pelo desgaste com o uso, pode agravar o
Esta descentralizao se faz para diminuir, e at
fenmeno.
mesmo eliminar, rudos provenientes das batidas da

saia do pisto nas paredes do cilindro, no instante
Portanto, o deslocamento do furo para pino, para
em que se alterna o sentido do movimento.
o lado de maior presso, evita as batidas da saia,

provocando um funcionamento mais silencioso
Nas imediaes do ponto superior, a cabea tam-
do motor. Estes rudos no eram importantes no
bm se desloca para o lado de maior presso, sem
passado, quando havia muitas outras fontes de
no entanto produzir rudo, devido ao efeito de amor-
barulho. Tambm a intensidade dessas batidas
tecimento ocasionado pela presena dos anis. A
e o perigo de rompimento da pelcula de leo se
mudana de apoio do pisto faz-se assim de ma-
agravaram com o emprego de pistes de dime-
neira progressiva e sem choques.
tro maior que o comprimento e maiores rotaes

por minuto nos motores (Fig. 5.5).
As batidas da saia podem conduzir fadiga do material, produzindo trincas e rupturas.
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSO
Fig. 5.5
79
FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSO
Fig. 5.6
Furo para pino descentrado para o lado de
A Figura 5.6 esquematiza o que ocorre nas imedia-
menor presso
es do ponto morto superior de compresso.
Esta descentralizao, muito menos freqente do
A centralizao da zona de fogo pode ser verificada
que a anterior, feita para uma melhor centraliza-
experimentalmente pela quantidade de depsitos
o da zona de fogo do pisto (parte superior do
formados. Pode ocorrer que se obtenham sinais de
pisto) em relao ao cilindro. empregada em al-
contato metlico numa parte da zona de fogo, in-
guns motores diesel, cujos pistes possuem saia
dicando pouca folga, enquanto que no outro lado
reforada e nos quais o rudo das batidas no chega
ocorrem depsitos excessivos. A prtica ensina que
a constituir problema, devido s caractersticas de
um deslocamento do furo para pino para o lado de
funcionamento do prprio motor. O deslocamen-
menor presso permite geralmente equilibrar o pis-
to do furo para pino para o lado de menor presso
to de maneira a obter-se uma zona de fogo com
produz o efeito inverso do caso anterior, fazendo
aspecto uniforme. Isto melhora a vedao, equili-
com que a saia se encoste no lado de maior pres-
bra melhor as temperaturas na cabea e diminui a
so, depois da cabea.
formao de depsitos de carvo (Fig. 5.6).
5.6 Concluso
V-se, portanto, que a posio do furo para pino
etc), indicando a frente do motor, deve ser rigoro-
colocado no centro, deslocado para um lado ou
samente obedecida na montagem. Constitui essa
para outro, o resultado de um longo processo de
modificao o fruto do desenvolvimento na tcni-
desenvolvimento, atravs de inmeros ensaios.
ca do projeto e da construo de motores combusto interna.
A marca colocada no pisto (entalhe, seta, letra,
80
6 Falhas prematuras em pistes
Caractersticas normais de trabalho

O desgaste normal de um pisto ocorre quando os
demais componentes do motor tambm funcionam
em condies normais. Os sistemas de filtrao de
ar, de injeo de combustvel, de lubrificao e de
arrefecimento e a operao do equipamento, quando em condies normais de funcionamento, contribuem para que os pistes tenham um desgaste
normal durante o perodo de vida til do motor.
Pisto com caractersticas normais de funcionamento
6.1 Falhas prematuras em pistes

por erros de montagem
Expulso da argola de reteno do pino
Aspecto
l
Rompimento da canaleta da argola de reteno
Conicidade no colo do virabrequim.
Folga longitudinal (axial) excessiva no virabrequim.
Folga excessiva entre o pino e a argola.
Falta de paralelismo entre o centro da bucha do
do pino. Geralmente, a ocorrncia se d por um
p de biela e da bronzina.
componente de fora que empurra o pino contra

uma das argolas de reteno at a sua expulso
Correes
e/ou a sua fratura. Eventualmente, pedaos da
argola fraturada passam pelo furo do pino, indo

danificar a outra extremidade.
Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessrio).
Retificar os cilindros devidamente alinhados em

relao ao virabrequim.
Causas
Fig. 6.1.1
Montar corretamente a argola, cuidando para
Bielas empenadas.
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
no deform-la durante a montagem.

Retificar corretamente os colos do virabrequim.
Montagem incorreta da argola.
Verificar a folga axial do virabrequim.
Fig. 6.1.2
Fig. 6.1.3
Fig. 6.1.4
Danos provocados pela trava
81
Folga insuficiente entre o pino e a bucha
Fig. 6.1.6
Fig. 6.1.5
Fig. 6.1.7
Aspecto
l
Faixas de engripamento ao lado do furo para
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
pino (cubos).
Causas
l
Montagem do pino com folga insuficiente no

cubo do pisto e/ou na bucha do p de biela.
Correes
l
Montar o pino do pisto com a folga especifica-
Fig. 6.1.8
da na bucha do p de biela, observando a existncia ou no de classificao pino e pisto.
Marcao inclinada
zona de contato inclinada

Aspecto
l
rea de contato inclinada em relao ao eixo do

pisto.
Causas
l
Bielas empenadas.
Cilindros desalinhados em relao ao virabrequim.
Fig. 6.1.9
Marcao inclinada
Correes
l
Alinhar corretamente as bielas (trocar se necessrio).
Retificar os cilindros devidamente alinhados em

relao ao virabrequim.
Mandrilar a bucha do p de biela no esquadro
Fig. 6.1.10
em relao biela.
Marcao inclinada na regio da saia do pisto
82
Engripamento por deformao da camisa de
"Flutter" dos anis
cilindro
Aspecto
Aspecto
l
Canaletas de anis destrudas.
Engripamento em faixas estreitas, geralmente

em toda a circunferncia da saia do pisto, que
O problema ocorre geralmente no primeiro anel de
tendem a ir se alargando com o funcionamento,
compresso, que a zona mais solicitada da re-
com conseqente engripamento generalizado.
gio dos anis, devido sua exposio direta aos

gases da combusto.
Causas
Deformao da camisa em virtude de:
A combusto retardada sobre os anis origina calor,
irregularidade na montagem do bloco;
superaquecendo esta regio do pisto. Alm disso,
dilatao das gaxetas de vedao durante o fun-
os anis no exercem perfeitamente sua funo de
cionamento do motor;
transferir calor para o cilindro.
dimetro dos alojamentos das gaxetas de vedao acima do valor especificado;
Dessa forma, o pisto tem a sua resistncia dimi-
aperto excessivo do cabeote;
nuda, podendo vir a fraturar, o que se d normal-
deficincia de retificao do cilindro.
mente na zona de fogo/anis.
Correes
Causas
Usinar corretamente os furos no bloco para a
Excesso de folga entre o anel e a canaleta.
instalao das camisas.
Montagem de anis novos em canaletas gastas.
Utilizar gaxetas de vedao de boa qualidade.
Utilizao de anis com altura incorreta.
Verificar o dimetro dos alojamentos das gaxe-
Excesso de depsitos de materiais carbonferos.
tas de vedao.
l
Dar o torque correto nos parafusos do cabeote.
O superaquecimento desta regio do pisto acrescido pela abraso provocada pelos materiais carbonferos desgastam excessivamente a canaleta,
proporcionando a vibrao do anel.
Correes
l
Quando da troca dos anis, verificar minuciosamente as condies das canaletas nos pistes,
principalmente as primeiras, que recebem os
anis de compresso.
Manter a folga entre os anis e as canaletas dentro das tolerncias especificadas.
Fig. 6.1.11
Fig. 6.1.12
Fig. 6.1.13
83
Insuficincia de folga de montagem

Aspecto
l
Engripamento bastante acentuado e generalizado na saia do pisto, preferencialmente no lado

de maior presso, decorrente de um funcionamento anormal e, por conseginte, de uma diminuio de folga a valores que ultrapassam a
indicada em projeto.
Causas
l
Montagem do pisto no cilindro com folga insuficiente.
Correes
l
Observar a folga de montagem entre o pisto e o
Fig. 6.1.14
cilindro recomendada pela montadora/fabricante.
6.2 Falhas prematuras por mau

funcionamento do motor
Engripamento por refrigerao deficiente
Aspecto
l
Engripamento do pisto, preferencialmente sobre o eixo do pino (cubo).
O conjunto pisto-cilindro montado com folgas

bastante pequenas, sendo que elas tendem a diminuir com o aquecimento do motor, j que o coeficiente de dilatao do pisto superior ao do
cilindro.
Evidentemente, no projeto do pisto, levado em
considerao o sistema de refrigerao do motor.
Fig. 6.2.1
Qualquer alterao que ocorra na refrigerao do
motor faz com que se tenha um superaquecimento
recondicionamento. Estes depsitos causam
do conjunto, com a eliminao das folgas de pro-
sensvel aumento da resistncia trmica das pa-
jeto, o rompimento do filme de leo lubrificante e
redes, elevando a temperatura do pisto.
o contato metlico entre o pisto e o cilindro. Esse
Engripamento da vlvula termosttica, ainda que
funcionamento anormal leva inevitavelmente a um
por curtos perodos. Pode causar a no-passa-
engripamento dos pistes.
gem da gua de refrigerao pelo radiador, elevando, portanto, a temperatura do motor.
Causas
l
84
Radiador em m condio, especialmente com
Excesso de depsitos nos condutos de gua
bloqueio parcial da colmia, quer interna ou ex-
no bloco no removido por ocasio do ltimo
ternamente. O isolamento trmico da colmia
em relao ao ambiente d-se, principalmente,
to maior do que a presso final atingida em com-
por excessivos depsitos de barro em sua su-
busto normal. Devido grande rapidez com que
perfcie externa.
ocorre o fenmeno, no h tempo para que os ga-
Falhas mecnicas na bomba de gua podem
ses queimados se expandam, o que justifica a hi-
gerar baixa vazo de gua de refrigerao, o
ptese de que esta combusto anormal se realiza
que se percebe especialmente quando o motor
a volume constante.
muito solicitado.
l
Correia de ventilador frouxa (patinando) em de-
A elevao de presso correspondente limita-se,
masia, originando queda no fluxo de ar atravs
portanto, ao volume ocupado pela massa que re-
da colmia.
agiu espontaneamente e d origem a uma onda de
Tampo do radiador defeituoso, no oferecen-
presso que se propaga dentro da cmara com a
do estanqueidade suficiente, causa queda de
velocidade do som.
presso no circuito de gua e fervura mais

l
freqente.
Esta onda sofre repetidas reflexes pelas paredes
Drenar o Sistema de Arrefecimento para a reti-
da cmara, dando origem a um rudo caractersti-
rada de possveis bolhas de ar quando do en-
co, que na linguagem popular erroneamente cha-
chimento do sistema com gua aditivada.
mado de batida de pinos. O nome correto para o

fenmeno descrito DETONAO.
A retirada das bolhas deve ser realizada atravs de

locais prprios e recomendados pela montadora/
A detonao ocasiona uma eroso na cabea do
fabricante. Por exemplo: na linha Volvo, nos vecu-
pisto, no lado em que os gases sofrem a combus-
los B58, B10M, NL10-340, a drenagem deste sis-
to espontnea (normalmente do lado oposto vela)
tema deve ocorrer, removendo-se o bujo peque-
e tem origem na ao turbulenta dos gases de tem-
no do 6 cabeote, quando for encher o sistema
peratura elevadssima contra a cabea do pisto.
com lquido refrigerante at a retirada total do ar

existente internamente no sistema, antes de fazer
Alm disso, pode ocasionar, em seus ltimos est-
funcionar o motor.
gios, excessivo desgaste da primeira canaleta, quebra, sulcos e aprisionamento dos anis.
Correes
l
Causas
Revisar periodicamente o Sistema de Arrefecimento (bomba d'gua, radiador, correia, ventilador e vlvula termosttica).
Danificao por detonao

Aspecto
l
Cabea do pisto parcialmente destruda.
Durante a combusto, quando a mistura dos gases

no queimados sofre compresso devido ao avano da frente da chama, pode ocorrer que, em determinado instante, toda a parcela final da mistura
entre em combusto espontnea.
Fig. 6.2.2
Esta combusto pode envolver aprecivel parcela de massa que, ao invs de queimar progressil
No utilizao de marchas adequadas a cada
presso constante, vai reagir instantaneamente,
Cilindro trabalhando excessivamente aquecido.
e a volume constante. A presso atingida mui-
Carburador com regulagem incorreta (mistura
vamente atravs do avano da chama, queiman-
condio de carga e velocidade do veculo.
do cada incremento de massa aproximadamente
85
As excessivas temperaturas e as presses resulexcessivamente pobre).
tantes da pr-ignio podem ocasionar um furo no
Centelha excessivamente avanada.
topo do pisto.
Combustvel de m qualidade (com baixo nmero de octanas).
Causas
Distribuidor com calibragem/regulagem incor-
Sobrecarga do motor.
Acmulo de depsitos no topo do pisto ou no
reta.
cabeote.
l
Velas inadequadas para o tipo de servio requerido.
Pontos quentes ocasionados por sistema de arrefecimento defeituoso.
Depsitos de carbono em temperatura muito
Rebaixamento excessivo do cabeote com con-
alta (quase incandescentes), ocasionando pon-
seqente aumento da taxa de compresso.
tos quentes.
Utilizao de velas inadequadas.
Vlvulas operando em temperaturas mais elevadas do que a normal.
Correes
l
Detonao ou condies que levam a ela.
Proceder periodicamente a uma reviso dos sistemas de alimentao e ignio, mantendo-os
Correes
em condies de funcionamento recomendadas
pela montadora/fabricante.
Verificar o sistema de arrefecimento.
Evitar sobrecargas operacionais no motor.
Descarbonizar o topo dos pistes e o cabeote
Regular periodicamente as vlvulas do motor,
Instalar velas adequadas para o motor.
sempre que possvel.

Danificao por pr-ignio
conforme prescrito pela montadora/fabricante.

Aspecto
l
Zonas dos anis e da cabea do pisto parcialmente destrudas.
Furo no topo do pisto.
A formao de uma segunda frente de chama, no

devida fasca da vela, com a queima espontnea
do combustvel, recebe o nome de pr-ignio.
Fig. 6.2.3
Temos, pois, uma nova frente de chama, o que no

constitui inconveniente, enquanto ocorre depois da
frente da chama principal iniciada pela vela.
Fig. 6.2.4
medida que a temperatura das peas se eleva,
a pr-ignio ocorre cada vez mais cedo no ciclo,
adiantando-se fasca da vela e diminuindo a potncia do motor.
Em se tratando de apenas um cilindro, a potncia
iria diminuir progressivamente at que, finalmente e silenciosamente, o motor viesse a parar. Nos
motores policilndricos, porm, os outros cilindros
mantm o motor em movimento e o cilindro com
pr-ignio submetido s temperaturas de combusto durante tempos cada vez mais longos com
um aumento excessivo do fluxo de calor para as
paredes da cmara.
86
Fig. 6.2.5
Trincas na cabea e nos cubos do pisto
Falha por funcionamento em temperatura

abaixo da normal
Aspecto
l
Trinca na cabea do pisto.
Trinca na parte superior dos cubos.
Causas
l
As trincas que se originam na cabea dos pistes so conseqncias de tenses trmicas extremas. No caso em que as trincas evoluem na
direo perpendicular ao eixo do pino, verificou-se que, em adio aos efeitos trmicos, existem
tenses mecnicas induzindo tenses de trao
ou de compresso na superfcie do topo.
As trincas que se originam na parte superior dos

cubos e evoluem em direo ao topo, numa tendncia de abrir o pisto ao meio, so decorrentes da interao entre o cubo e o pino. Ocorrem
Fig. 6.2.7
tenses elevadas, acima do valor recomendvel,

causadas pela compresso, pela deformao do
pino e pelo efeito de cunha que exerce na su-
Aspecto
perfcie do furo.
Paredes entre as canaletas de anis destrudas.
Carbonizao excessiva da zona de fogo e canaletas.
Causas
l
Carburador mal regulado (mistura excessiva-
Motor funcionando abaixo da temperatura nor-
Vlvula termosttica bloqueada na posio aber-
-mente rica).
mal.
ta e/ou inexistente.
Correes
l
Regular corretamente o carburador, para que

fornea a dosagem certa de ar e combustvel.
Verificar o funcionamento da vlvula termost-
Recolocar a vlvula termosttica no caso de sua
tica.
falta.
l
tor totalmente frio.
Fig. 6.2.6
Correes
l
aconselhvel no solicitar o veculo com o mo-
Excesso de combustvel injetado
O recondicionamento do motor, a regulagem do

sistema de injeo, bem como as condies de
Aspecto
operao do motor devem ser executadas den-
Faixas de engripamento da cabea boca do pis-
tro das especificaes estabelecidas pela mon-
to, geralmente na direo dos jatos de leo diesel,
tadora/fabricante.
propagando-se posteriormente para outras regies.
87
Causas
l
A diluio da pelcula de leo lubrificante existente nas paredes dos cilindros d-se a partir do
excesso de combustvel injetado, seja por dbito
da bomba injetora com valor acima do especificado e/ou por pulverizao incorreta (esguicho)
Fig. 6.2.10
dos bicos injetores.
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
A partir do rompimento dessa pelcula, ocorre contato metlico entre o pisto e o cilindro, elevao
substancial da temperatura devido ao atrito, com
conseqente dilatao excessiva do pisto at o
engripamento.
Fig. 6.2.11
Correes
n
Pulverizao ocorrendo parcialmente fora da cmara de combusto
Revisar periodicamente a bomba e os bicos injetores, conforme recomendado pela montadora/

fabricante.
Fig. 6.2.12
Pulverizao irregular do bico injetor
Fig. 6.2.8
Fig. 6.2.13
Fig. 6.2.14
Fig. 6.2.9
88
Fig. 6.2.18
Fig. 6.2.15
Destruio parcial da cmara de combusto
Fig. 6.2.19
Destruio parcial da cmara de combusto
Fig. 6.2.16
Engripamento iniciado na zona de fogo com posterior ruptura na
regio do cubo
Danificao do topo por eroso

Aspecto
l
Eroso da cabea do pisto devido sobrecar-
Fig. 6.2.20
ga mecnica e desintegrao trmica.

Engripamento iniciado na zona de fogo, estendendo-se para a
regio da saia do pisto
Causas
l
Excesso de combustvel injetado por ciclo.
Injeo prematura (ponto adiantado).
Pulverizao incorreta.
Falta de estanqueidade nos injetores.
Fig. 6.2.21
Engripamento iniciado na zona de fogo
Fig. 6.2.17
Correes
l
Regular a bomba e os bicos injetores, para obter

correta injeo e pulverizao de leo diesel.
Fig. 6.2.22
Corrigir o ponto de injeo de combustvel.

89
Fig. 6.2.23
Fig. 6.2.27
Destruio parcial do topo devido injeo
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor irregular
Fig. 6.2.28
Fig. 6.2.24
Destruio do topo e da regio do cubo devido ao bico injetor
com funcionamento irregular
Destruio parcial do topo devido injeo
Interferncia do pisto contra o cabeote

e/ou as vlvulas
Aspecto
l
A cabea do pisto apresenta-se deformada

devido a batidas contra o cabeote e/ou as vlvulas do motor.
Fig. 6.2.25
Causas
Aumento do curso do pisto devido ao afrouxamento de um parafuso da biela.
O depsito de carvo de leo que se forma na

cabea do pisto torna-se maior do que a folga,
provocando, por isso, impactos no cabeote do
cilindro.
Altura do bloco abaixo do especificado.
Variao do curso devido retificao incorreta

dos colos do virabrequim.
Alterao do comprimento da biela.
Reduo da altura do cabeote sem o devido ajuste na profundidade das sedes das
vlvulas.
Fig. 6.2.26
90
Flutuao das vlvulas.
Sincronismo incorreto do eixo comando de vlvulas.
folga de montagem pisto/cilindro inadequada;
supersolicitao do motor ainda em fase de amaciamento;
Fig. 6.2.29
Correes
l
deficincia de refrigerao;
deficincia de lubrificao;
combusto anormal.
No momento em que o pisto engripado arras-
Verificar o sincronismo do eixo comando de vl-
tado pelos demais, a saia arrancada a partir da
vulas.
seco mdia do furo para pino.
Verificar a medida da folga.
Verificar as posies demasiadamente avanadas dos pistes nos cilindros em relao ao topo
do bloco.
Verificar a altura do topo do pisto em relao

face do bloco.
Na retificao dos colos, manter o curso dentro dos valores especificados pela montadora/
fabricante.
Verificar o comprimento das bielas.
Corrigir a profundidade das sedes das vlvulas.
No exceder a rotao mxima especificada pela

montadora/fabricante.
Regular o ponto de injeo.
Ajustar a bomba de acordo com as instrues

da montadora/fabricante.
Fig. 6.2.31
Correes
l
Observar as instrues da montadora/fabricante
Seguir as instrues da montadora/fabricante
Verificar se os sistemas de refrigerao, de lu-
relativas folga de montagem pisto/cilindro.

relativas ao amaciamento do pisto/cilindro.
brificao e de injeo esto funcionando cor-
Fig. 6.2.30
retamente.
Marca de vlvula no topo usinado do pisto
Trincas na borda da cmara

Fratura do pisto na regio dos cubos
Aspecto
Aspecto
l
Trincas originadas radialmente na borda da c-
Trincas profundas na regio dos furos para pino
mara de combusto de pistes de motores a
ou na parte inferior da saia, podendo chegar
diesel de injeo direta.
fratura desta.
Causas
Causas
Uma injeo de combustvel adiantada e/ou ex-
Normalmente esse tipo de falha ocorre devido a
cessiva pode levar solicitaes trmicas e me-
problemas de funcionamento com engripamento e
cnicas mais elevadas ao topo do pisto.
travamento da cabea do pisto provocados por:
A parte mais aquecida da cmara de combus-
91
to circundada pelas regies menos aquecidas
Geralmente, ocorre do lado de maior presso, pois
no pode expandir-se como deveria, de acordo
a regio mais solicitada a saia, que submetida
com o coeficiente de dilatao trmica e tem-
a esforos de flexo excessiva.
peratura atingida, uma vez que no possvel
comprimir o material. A nica possibilidade a
A trinca ou as trincas evoluem em direo parte
dilatao deste na direo da superfcie livre.
inferior (boca) da saia do pisto, chegando a des-
O limite de elasticidade do material do pisto,
tacar sua parte central.
que baixo, em altas temperaturas, excedido,
isto , ocorre uma deformao plstica na forma
As irregularidades, que geralmente ocasionam tal
de acmulo de material ou uma concentrao
processo de supersolicitao do motor e pisto,
na periferia da cmara.
so as seguintes:
Quando o pisto se esfria at a sua temperatura ambiente, esta deformao persiste, criando
aumento da relao de compresso acima dos
aumento da rotao do motor acima do valor
limites estabelecidos no projeto;
tenses de trao que conduzem s trincas na

borda da cmara.
especificado pela montadora/fabricante;

Correes
combustvel no adequado para essa relao de
Regular o ponto de injeo.
Ajustar a bomba injetora de acordo com as ins-
montagem do pisto invertido;
compresso;
trues da montadora/fabricante.
folga excessiva do pisto/cilindro.
Correes
l
Manter a relao de compresso e a rotao
Utilizar o combustvel adequado para a relao
especificadas pela montadora/fabricante.

de compresso.
Fig. 6.2.32
Observar a folga do pisto/cilindro indicada pela
Observar as indicaes de montagem existentes
na cabea do pisto.
Fig. 6.2.33
Trincas na saia do pisto

Fig. 6.2.34
Aspecto
l
Em alguns tipos de pistes, a trinca na saia tem

incio no furo da fenda existente na canaleta de
Deformao da parte superior da camisa
leo e em outros, na fenda existente na saia.

Aspecto
Causas
Este tipo de trinca caracterstico de supersolicitao do motor e, conseqentemente, do pisto.
92
Arrancamento de material da zona de fogo do

pisto.
Causas
as tenses no topo do pisto, implicando no au-
A deformao da parte superior da camisa tem
mento da concentrao das tenses na regio
como conseqncia a danificao da zona de fogo
da borda da cmara de combusto e, conse-
do pisto. As causas desse tipo de desgaste do
-qentemente, estando mais suscetvel a trincas
pisto podem ser:
nesta regio (Fig. 6.2.36).
deformao da camisa por aperto irregular;
junta do cabeote imprpria.
Fig. 6.2.36
Topo usinado
Correes
l
Utilizar pistes com altura de compresso menor, quando existir.
Substituir o bloco.
Fig. 6.2.35
Correes
l
Efetuar a montagem da camisa e o aperto do

cabeote, seguindo as especificaes da montadora/fabricante.
Utilizar junta do cabeote de boa qualidade, seguindo as instrues da montadora/fabricante.
Verificar as dimenses do alojamento do colarinho da camisa.

Fig. 6.2.37
Usinagem do topo do pisto

Marcas de usinagem do topo do pisto
Aspecto
l
Trincas originadas ao longo da borda da cmara

de combusto.
Topo do pisto apresenta marcas grosseiras de

ferramenta e ausncia das marcas de identificao da pea.
Causas
l
A usinagem/o rebaixamento do topo do pisto

diminui a distncia entre a primeira canaleta e o
topo do pisto (diminuio da altura da zona de
fogo). Esta aproximao, associada retirada do
Fig. 6.2.38
raio de concordncia existente entre a borda da

cmara de combusto, faz com que aumentem
Marcas de usinagem do topo do pisto e rebaixo de vlvulas
93
Causas
l
Posio incorreta da biela no pino.
Aquecimento irregular da biela durante o processo de embielamento.
Fig. 6.2.39
Topo usinado
Fig. 6.2.43
Descentralizao da biela no pino
Correes
l
Fig. 6.2.40
Efetuar o embielamento do pisto, seguindo as

recomendaes da montadora/fabricante.
Utilizar ferramentas adequadas para o embiela-
Ficar atento a possvel desalinhamento do pino
mento do pisto, tal como forno eltrico.
Usinagem do rebaixo de vlvulas
com o cubo durante a instalao deste no pisto.
Fig. 6.2.41
Usinagem do rebaixo de vlvulas
Fig. 6.2.44
Descentralizao da biela no pino
Fig. 6.2.42
Trincas existentes na borda da cmara de combusto
Embielamento incorreto
Aspecto
l
A pea apresenta marcao irregular no pino

provocada por excesso de temperatura. O pisto tambm pode apresentar: trinca/fratura na
Fig. 6.2.45
regio do cubo, consumo de leo lubrificante,

alinhamento das entrepontas dos anis e rudo.
94
Marcao irregular do pino no cubo durante o embielamento
Ruptura/quebra da parede entre canaleta

Aspecto
l
O pisto, tanto na linha Diesel como no Ciclo

Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou
segunda parede entre canaleta.
Causas
l
A ruptura das paredes entre canaleta conseqncia da elevao repentina do pico de presso de combusto. Isto ocorre devido ao aumento do volume/massa de combustvel admitido,
diminuio do volume na cmara de combusto
do cabeote e ao ponto incorreto de injeo/ignio. Nesta condio, o pisto fica submetido
elevao de cargas mecnicas (maior presso
de pico) e trmicas, causando a ruptura das paredes entre canaleta. A ruptura/quebra est rela-
Fig. 6.2.46
cionada ao processo que leva ao fenmeno da

DETONAO.
Pea trincada durante o embielamento
Fig. 6.2.49
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Correes
Fig. 6.2.47
Manter a altura do cabeote dentro das recomendaes da montadora/fabricante.
Marca irregular prxima ao cubo
Manter a altura do bloco dentro das recomendaes da montadora/fabricante.
Manter a projeo do pisto em relao ao bloco, segundo as recomendaes da montadora/

fabricante.
No utilizar combustveis de m qualidade.
Revisar equipamentos perifricos ao motor (bomba e bicos injetores, partida a frio, motor de arranque e bateria).
Utilizar corretamente a vela aquecedora (quando
Aplicar corretamente as peas e os componen-
existir).
Fig. 6.2.48
Marca do pino no cubo
tes.
l
Ponto de injeo correto.
Verificar os itens que levam DETONAO.
95
Fig. 6.2.50
Parede entre canaleta quebrada em pisto aplicado em motores
Ciclo Otto
Fig. 6.2.51
Parede entre canaleta fraturada em pisto aplicado em motor
Ciclo Otto
Fig. 6.2.52
Paredes entre canaletas fraturadas em pistes aplicados em
motores Ciclo Diesel
Fig. 6.2.53
Paredes entre canaletas fraturadas em pisto aplicado em
motores Ciclo Diesel
96
97
ANIS DE
PISTO
98
7 Anis de pisto
7.1 Objetivos e princpios de funcionamento

Antigamente os anis de pisto eram circulares e
melhor vedao;
a fora que eles faziam contra a parede do cilindro
reduo do consumo de leo;
era dada por deformao trmica.
maior resistncia ao desgaste;
reduo do tempo de assentamento (amacia-
reduo de atrito.
mento do motor);
Com a evoluo dos motores, cada vez mais potentes e sofisticados, houve um aumento na rotao dos anis, o que provocou alguns problemas
no funcionamento, tais como flutuao e perda de
Mais recentemente, com as legislaes sobre emis-
carga. Isso fez com que o pacote de anis sofresse
ses de poluentes nos vrios continentes, surgiram
algumas modificaes, evoluindo simultaneamente
novos desafios com relao performance e du-
com os motores.
rabilidade dos anis. Estes desafios esto sendo

superados com o aprimoramento tecnolgico dos
A partir da primeira crise de energia, em 1973, o
processos de fabricao e o desenvolvimento de
conseqente acrscimo nos custos do combus-
novas alternativas de material base, coberturas e
tvel e lubrificante gerou novas necessidades de
perfis dos anis.
uma maior durabilidade e potncia, o que colocou

o projeto dos anis de pisto diante de exigncias
extras, como:
7.2 Nomenclatura dos anis de pisto

Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as
nomenclaturas usuais para os anis de pisto de
Fig. 7.2.1
DO CILINDRO
FORA TANGENCIAL
FOLGA ENTRE PONTAS
ABERTURA LIVRE TOTAL
acordo com as normas tcnicas internacionais.
FORA DIAMETRAL
Fig. 7.2.2
99
Fig. 7.2.3
Anel um elemento circular elstico com elevada
o controle do filme de leo lubrificante na parede
fora de expanso. Tem por finalidade promover a
do cilindro e servir como elemento de transmisso
vedao dos gases da cmara de combusto, fazer
de calor do pisto para o cilindro.
7.3 Tecnologia dos anis de pisto

TECNOLOGIAS DE FABRICAO
to interna, sendo desenvolvido e aperfeioado para

se obter melhor rendimento do conjunto motriz.
De forma geral, o anel um elemento auto-expansivo e tem suas dimenses finais obtidas atravs dos
Os anis so montados dentro dos canaletes dos
processos de usinagem, tais como: mandrilhamen-
pistes com a marca existente na face lateral (Figs.
to, torneamento, retificao, lapidao, topejamen-
7.3.1 a 7.3.5), para o lado de cima. A face externa
to, etc. Os anis de ao so conformados.
do anel, conhecida como face de trabalho, a parte

que fica em contato com o cilindro do motor.
Constitui um dos componentes do motor combus-
6
T4
Fig. 7.3.1
100
H
Fig. 7.3.2
7
Fig. 7.3.3
Fig. 7.3.4
Fig. 7.3.7
Fig. 7.3.8
Fig. 7.3.5
Os anis fabricados em ferro fundido possuem pro-
Ferro Fundido Nodular
priedades mecnicas melhoradas devido aos ele-
Obtido atravs do processo de fundio centrfuga
mentos de liga acrescentados em sua composio,
(Figs. 7.3.9, 7.3.10 e 7.3.11), possui maior mdu-
que lhes conferem elevada resistncia ao desgaste
lo de elasticidade e dureza se comparado ao ferro
e fadiga, assim como excelentes condies de
fundido cinzento. Geralmente, os anis feitos com
trabalho, mesmo em situaes severas como a de
este material requerem algum tipo de cobertura em
temperaturas elevadas e pouca lubrificao.
sua face de trabalho, sendo o cromo e o molibdnio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos
Os anis fabricados em ao tm como principal ca-
a estrutura metalogrfica do ferro fundido nodular.
racterstica seu alto mdulo de elasticidade. Isso

permite projetar anis com alturas reduzidas, sem
risco de quebra quando forem montados no canalete do pisto ou em funcionamento dentro do motor.
De uma forma mais simplificada, podemos classificar os materiais utilizados em 3 grandes grupos:
Ferro Fundido Cinzento
Obtido atravs do processo de fundio esttica
(Figs. 7.3.6 e 7.3.7), possui elevada resistncia ao
desgaste, boa usinabilidade e baixo custo. Na Figura 7.3.8 apresentamos a estrutura metalogrfica
do ferro fundido cinzento.
Fig. 7.3.6
Fig. 7.3.9
101
Coberturas
Os anis, em condies de trabalho, esto sujeitos
s situaes mais adversas possveis, que podem
lev-los a sofrer um desgaste prematuro.
Dentre os principais causadores destes desgastes
podemos citar: motor trabalhando com filtro de ar
saturado ou sem filtro, sistema de injeo desreguFig. 7.3.10
lado ocasionando a lavagem do cilindro, lubrificao

insuficiente, sistema de arrefecimento com problema, motores com cilindros retificados de forma incorreta, etc. Todos estes fatores mencionados expem as faces dos anis a um severo processo de
desgaste por abraso e scuffing (escoriaes).
Com o objetivo de minimizar os desgastes e aumentar a vida til dos anis, utilizam-se na face de
trabalho coberturas/revestimentos com materiais
mais duros e resistentes que o material dos anis.
Dentre os materiais mais usados para revestimen-
Fig. 7.3.11
tos dos anis podemos citar o cromo, o molibdnio e o ferrox.

Cromo
um material que tem como caractersticas: dureza, alta resistncia ao desgaste e a escoriaes
por abraso, alto ponto de fuso (aproximadamente
Fig. 7.3.12
1.800C) e baixo coeficiente de atrito. depositado

na face de trabalho do anel atravs de processo
eletroqumico (Fig. 7.3.14).
Ao
Obtido atravs de processo de laminao, possui
CAMADA DE CROMO
mdulo de elasticidade maior que os ferros fundidos, sendo muito utilizado em anis com altura reduzida. Os aos inoxidveis recebem tratamento
de nitretao e os aos carbonos recebem coberturas de cromo ou molibdnio na face de trabalho.
Na Figura 7.3.13 apresentamos, respectivamente,
as estruturas metalogrficas do ao inoxidvel e
do ao carbono.
Fig. 7.3.13
102
Fig. 7.3.14
Molibdnio
Cromo Channel
um material poroso, resistente a escoriaes e a
uma cobertura de cromo com microfissuras (Figs.
altas temperaturas (ponto de fuso de aproxima-
7.3.17 e 7.3.18) abertas atravs do processo de re-
damente 2.620C). Os microporos servem como
verso durante a aplicao do cromo. Estas micro-
pequenos reservatrios de leo, auxiliando na lu-
fissuras melhoram a lubrificao no contato cilindro/
brificao e no amaciamento do motor. aplicado
anel durante o amaciamento do motor. Aps a fase
na face de trabalho do anel por processo de meta-
de amaciamento, as microfissuras desaparecem,
lizao por chama ou plasma (Fig. 7.3.15).
passando a ser um cromo normal.
CAMADA DE MOLIBDNIO
Fig. 7.3.17
Microfissuras
Profundidade
das microfissuras
Fig. 7.3.18
Fig. 7.3.15
Cromo Multilayer
Enchimento de Ferrox
Possui microestrutura de mltiplas camadas feitas
(mistura de xido de ferro e silicato de sdio)
por reverses sucessivas durante toda a cromao
Material poroso que retm o leo lubrificante, me-
(Fig. 7.3.19). A reverso feita para se obter aca-
lhorando assim a lubrificao e reduzindo o des-
bamento similar ao channel, porm h fissuras para
gaste do cilindro e do anel (Fig. 7.3.16).
reteno de leo ao longo de toda a camada. Enquanto as primeiras camadas possuem maior n-
ENCHIMENTO DE FERROX
mero de fissuras que contribuem significativamente durante o amaciamento, as camadas inferiores

contribuem continuamente por toda vida do motor.
Apresenta elevada resistncia ao engripamento e
ao desgaste se comparado ao cromo channel e
ao cromo normal.
Fig. 7.3.16
Alm das coberturas j mencionadas, citamos

a seguir um breve resumo das tecnologias mais
Fig. 7.3.19
recentes.
103
Cromo Cermico
molibdnio), alta adeso ao material base, menor
Tambm conhecido como CKS, semelhante ao
risco de desplacamento, baixo desgaste do cilindro
cromo multilayer, porm possui partculas de alumi-
e elevada resistncia corroso. A Figura 7.3.22
na, depositadas nas fissuras da sua microestrutura,
uma representao esquemtica de uma pistola
que aumentam a sua resistncia ao desgaste e ao
de HVOF metalizando um tubo de anis.
scuffing. A sua elevada dureza confere maior durabilidade a este produto. a melhor opo, entre
os recobrimentos de cromo, para motores de alta
ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF
solicitao. Apresentamos na Figura 7.3.20 uma

ampliao da face de trabalho de um anel revestido com cromo cermico.
FISSURAS
NA FACE DE
TRABALHO
ALUMINA
Fig. 7.3.20
PVD (Physical Vapor Deposition)
Entrada do p metlico
para o revestimento
Tubo de anis
Fig. 7.3.22
Tratamentos superficiais
um processo cujos tomos ou molculas de nitreto de cromo (CrN) so vaporizados de uma fon-
Com o objetivo de auxiliar no amaciamento do mo-
te slida ou lquida, transportados na forma de um
tor e fornecer ao anel maior proteo contra a corro-
vapor atravs do vcuo e condensados sobre a
so provocada por uma eventual estocagem incor-
face de trabalho do anel. Apresenta maior resistn-
reta em ambientes midos, ou mesmo no transporte
cia ao scuffing e ao desgaste se comparado com a
martimo, os anis so submetidos a tratamentos
cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos
superficiais como:
uma imagem da estrutura metalogrfica de um anel

Fosfatizao
com cobertura de PVD e suas fases.
uma camada de cristais de fosfato de mangans

que, alm de proteger a superfcie do anel contra a
Cobertura PVD
Nitreto de Cromo (CrN)
corroso, se desgasta mais facilmente que o material base, proporcionando um assentamento mais
Camada de interface
com Cromo Normal
Metal Base
Ao Nitretado
rpido. Como a superfcie porosa, tambm retm

leo lubrificante, evitando a escoriao no incio do
funcionamento.
Ferroxidao
Fig. 7.3.21
Trata-se de uma camada de xido de ferro, extremamente duro, que tem a funo de proteger o anel
contra a corroso e proporcionar um assentamento
HVOF (High Velocity Oxygen Fuel)
rpido nas primeiras horas de funcionamento, sem
o nome dado ao processo de metalizao em
o perigo de escoriao.
alta velocidade. No caso dos anis, o processo
104
HVOF deposita sobre sua face de trabalho uma
Estanhagem
liga metlica de Cr3C2 + NiCr que lhes confere
A camada de estanho protege o anel contra a cor-
caractersticas como: alta resistncia ao scuffing
roso e tem propriedades lubrificantes que auxiliam
e ao desgaste (mesmo nvel que as camadas de
no incio de funcionamento.
7.4 Tipos de anis
Forma dos anis e foras atuantes
Ovalizao Positiva
Tem a distribuio das presses em forma de pra,
A forma do anel outra caracterstica importante,
como mostra a Figura 7.4.3. Ou seja, a presso
pois responsvel pela distribuio de presso na
maior na regio das pontas do anel.
parede do cilindro. Tal forma obtida no torneamento do dimetro externo do anel atravs de um
FORMA DE PRA
torno CNC, podendo ser feita de trs maneiras diferentes.

Sem Ovalizao
Possui forma redonda e tem a distribuio de presso homognea ao redor de todo o permetro do
anel (Fig. 7.4.1).
FORMA REDONDA
Fig. 7.4.3
O esquema a seguir representa uma distribuio

das foras atuantes nos anis, quando em funcionamento dentro do motor (Figura 7.4.4).
Fig. 7.4.1
Ovalizao Negativa
A distribuio das presses em forma de ma,
como mostra a Figura 7.4.2, ou seja, a presso
menor nas pontas do anel.
FORMA DE MA
Fig. 7.4.4
Os anis podem ser divididos em:

Anel de Compresso
responsvel por efetuar a vedao da cmara de
combusto, evitando assim a passagem de gases
da combusto para o crter. Grosseiramente, o anel
de compresso tem uma capacidade de vedao
Fig. 7.4.2
de 80%. Efetua a troca do calor absorvido pelo

pisto durante a combusto e transmite-o para a
105
parede do cilindro (Fig. 7.4.5). Os perfis podem ser

dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-Trapezoidal, Face Cnica (Fig. 7.4.6), Face Abaulada /
Abaulada Assimtrica, Torsional Positivo e Cnico
Torsional Negativo (Fig. 7.4.7).
Fig. 7.4.5
Fig. 7.4.6
Fig. 7.4.9
Anel de leo
responsvel pelo controle do filme de leo lubrificante na parede do cilindro e por devolver o excesso de leo para o crter. Apresentamos a seguir
os principais tipos.
Fig. 7.4.7
Uma pea: composto apenas pelo prprio anel de

ferro fundido, cuja fora tangencial dada por ele
Anel Raspador ou Napier
mesmo. Mostramos, na Figura 7.4.10, dois exem-
responsvel pela raspagem do excesso de leo
plos de perfis.
lubrificante existente na parede do cilindro e tambm auxilia na troca de calor (Fig. 7.4.8). Pode ser
dos tipos 6, T7Z, T6 e T7, entre outras combinaes de perfis (Fig. 7.4.9).
Fig. 7.4.8
106
Fig. 7.4.10
Duas peas: composto por um anel de ferro fundido ou de ao (I-Shaped) com um canal interno
TIPO 9
para o alojamento da mola, sendo esta a responsvel pela fora tangencial do conjunto (Fig. 7.4.11). A
Figura 7.4.12 mostra dois perfis existentes.
TIPO 81
Anel
Mola
Fig. 7.4.11
FERRO FUNDIDO
TIPO 98
I-SHAPED
Fig. 7.4.13
Fig. 7.4.12
Trs peas: o conjunto formado por dois segmentos e um espaador, que o responsvel pela
fora tangencial do conjunto. As peas so todas
em ao e os espaadores podem ser dos tipos
9, 81 e 98, respectivamente mostrados na
Figura 7.4.13. A Figura 7.4.14 mostra a foto do
conjunto 81.
Fig. 7.4.14
107
Evoluo do pacote de anis
quanto ao revestimento da face, os perfis.
Com a constante necessidade de oferecer ao

mercado, motores mais econmicos e mais po-
Esta evoluo ocorreu tanto para motores ciclo Otto
tentes, os anis tambm passaram por uma evo-
como para motores ciclo Diesel, representados res-
luo no material utilizado em sua fabricao,
pectivamente nas Figuras 7.4.15 e 7.4.16 .
CICLO OTTO
Atual
Fig. 7.4.15
Fig. 7.4.15
CICLO DIESEL
Fig. 7.4.16
108
31_manual de falhas_correes_180208_corrigido:Layout 1
28/2/2008
10:35
Page 23
8 Falhas prematuras
emde
anis
de pisto
Caractersticas
normais
trabalho
As caractersticas
caractersticas dos
dos anis
anis apresentados
apresentados nas
nas
As
figuras a seguir so normais de funcionamento,
figuras
a seguir so normais de funcionamento,
As caractersticas dos anis apresentados nas figu-
pois oo desgaste
desgaste da
da face
face de
de contato
contato compatcompatpois
desgaste da face de contato compatvel com a
vel com a vida til de todo o conjunto motriz.
vel
com a vida til de todo o conjunto motriz.
vida til de todo o conjunto motriz.
ras a seguir so normais de funcionamento, pois o

Anel
de
3
canalete.
Anel
de33
3canalete.
canalete.
Anel de
Anel
canalete.
Face de
de trabalho
Face de
trabalho
faixa
de trabalho
trabalho
Face
de
-- de
faixa
decom
contato
com
o
contato
o cilindro.
faixa
de
contato
com
o
faixa
de 180
contato
cilindro.
do com
GAP o
180
do
GAP.
cilindro. 180
180 do
do GAP
GAP
cilindro.
Anel de 1 canalete.
Anel de 1 canalete.
Anel
de
1
canalete.
Face
detrabalho
trabalho
- faixa
Anel
1
canalete.
Face de
de
faixa
Face
de trabalho
trabalho
- faixa
de
contato
com
Face
de
de contato
com
o o- faixa
de
contato
com
o
cilindro.
180
do
GAP
cilindro.
180com
do GAP.
de
contato
o
cilindro. 180
180 do
do GAP
GAP
cilindro.
Anel de 2 canalete.
Pontas
Pontas
Pontas
Pontas
Anel de
22canalete.
Anel
de
canalete.
Face
detrabalho
- faixa
Anel
2trabalho
canalete.
Face de
de
faixa
Face
de
trabalho
- faixa
de
contato
com
Face
de trabalho
de contato
com
o o- faixa
de
contato
com
o
cilindro.
180
do
GAP
cilindro.
180com
do GAP.
de
contato
o
cilindro. 180
180 do
do GAP
GAP
cilindro.
Pontas
Pontas
Pontas
Pontas
Pontas
Pontas
Pontas
Pontas
8.1 Falhas prematuras em anis

3. Falhas
em anis por
por prematuras
erros de montagem
3. Falhas
prematuras
em anis por
erros de montagem
erros de montagem
Montagem invertida do anel
Correes
l
Aspecto
l AMontagem
aparncia visual
dos anis
3.1
invertida
domontados
anel
cao voltada para o topo do pisto.

no pisto
bustvel dentro da cmara de combusto.
mostra que estes foram montados invertidos, ou
Poder
aumentar
bustvel tambm
dentro da
da
cmara ade
decontaminao
combusto.
bustvel
dentro
cmara
combusto.
do
leo
lubrificante
pelos
gases,
o qual
Poder tambm
tambm aumentar
aumentar aa contaminao
contaminao
Poder
3.1 Montagem
Montagem invertida
invertida do
do anel
anel
3.1
Aspecto
seja, com a gravao existente na superfcie la A
teral
virada para
o lado
deanis
baixo montados
do pisto. no
aparncia
visual
dos
Aspecto
Aspecto
pisto mostra que estes foram montados
A aparncia visual dos anis montados no
A
aparncia visual dos anis montados no
Causas
invertidos, ou seja, com a gravao existente
pisto mostra
mostra que
que estes
estes foram
foram montados
montados
l pisto
Montagem
errada/invertida
dospara
anisodentro
na
superfcie
lateral virada
lado dos
de
invertidos, ou
ou seja,
seja, com
com a gravao
gravao existente
existente
invertidos,
canaletes
do pisto
(Figs.a8.1.1
e 8.1.2). Quanbaixo
do pisto.
na
superfcie
lateral
virada
para oo olado
lado
de
do isto
ocorre, lateral
os
anisvirada
no cumprem
seu pana
superfcie
para
de
baixo
do pisto.
pisto. permitindo que os gases da
pel como
deveriam,
Causas
baixo
do
Substituir o jogo de anis e mont-lo com a mar-
cmara de combusto
passemdos
facilmente
para
Montagem
errada/invertida
anis den-
Causas
o crter,
ocasionando
mistura
Causas
tro
dos canaletes
do uma
pisto
(figs. ar/combust3.1 e 3.1.1).
Montagem
errada/invertida
dos
anis denden-o
vel
irregular
admitido
na
cmara
de
combusto.
Montagem
Quando istoerrada/invertida
ocorre, os anisdos
no anis
cumprem
diminuir
a vida til do
lubrificante
prodo leo
leo lubrificante
lubrificante
pelos
gases, ooe qual
qual
do
pelos
gases,
duzir danos aos demais componentes do
diminuir aa vida
vida til
til do
do lubrificante
lubrificante ee proprodiminuir
motor (bronzinas de mancais e biela e
duzir danos
danos aos
aos demais
demais componentes
componentes do
do
duzir
buchas).
motor (bronzinas
(bronzinas de
de mancais
mancais ee biela
biela ee
motor
buchas).
buchas).
Fig. 8.1.1
Marca do anel montado para o lado de baixo
tro
dos
canaletes
do
pisto
(figs. 3.1
3.1
3.1.1).
A temperatura
dodeveriam,
leo
lubrificante
e aeepresso
tro
dos
canaletes
do
pisto
(figs.
3.1.1).
seu
papel
como
permitindo
que
os
no
crter
aumentam.
E
alm
disso,
a
montagem
Quando
isto
ocorre,
os
anis
no
cumprem
gases
da
cmara
de
combusto
passem
Quando isto ocorre, os anis no cumprem oo
invertida
anis
provoca opermitindo
aumento no
conseu
papeldos
como
deveriam,
que
os
facilmente
para deveriam,
o crter, permitindo
ocasionando
uma
seu
papel
como
que
os
sumo de leo lubrificante, pois, ao invs de rasgases
da
cmara
de
combusto
passem
misturada
ar/combustvel
admitido
na
gases
cmara de irregular
combusto
passem
par, ele ir bombear o leo lubrificante, para ser
facilmente
para
o crter,
crter, Aocasionando
ocasionando
uma
cmara depara
combusto.
temperaturauma
do
facilmente
queimado com a omistura
ar/combustvel dentro
mistura
ar/combustvel
irregular
admitido
na
leo
lubrificante
e
a
presso
no
crter
mistura ar/combustvel irregular admitido na
da cmara de combusto. Poder tambm au-
aumentam.
alm disso, AA
a montagem
invercmara
de Ecombusto.
combusto.
temperatura
do
cmara
do
mentar a de
contaminao
do leotemperatura
lubrificante pelos
tida
dos
anis
provoca
o
aumento
nocrter
conleo
lubrificante
presso
no
gases,
o qual
diminuir
til do no
lubrificante
leo
lubrificante
ee aaa vida
presso
crter
Fig. 3.1 Marca do anel montado para o lado de baixo
aumentam. E alm disso, a montagem inverraspar,

ele
ir bombear
o aumento
leo
motor
(bronzinas
de mancais
e
bielalubrificante,
e buchas).
tida
dos
anis
provoca
no concontida
dos
anis
provoca
oo aumento
no
Fig.
3.1 Marca
Marca do
anel montado
montado
para
lado de
de com
baixo a
Substituir
odojogo
de
anispara
e mont-lo
Fig.
3.1
anel
oo lado
baixo
sumo
de leo
lubrificante,
ao invs
de
aumentam.
E alm
disso,
apois,
montagem
invere produzir
danos
aos
demais
componentes
do
para
queimado
com apois,
mistura
ar/comsumo ser
de leo
leo lubrificante,
lubrificante,
ao invs
invs
de
sumo
de
pois, ao
de
raspar, ele
ele ir
ir bombear
bombear oo leo
leo lubrificante,
lubrificante,
raspar,
para ser
ser queimado
queimado com
com aa mistura
mistura ar/comar/compara
Fig. 8.1.2
Correes
Marca do anel montado para o lado de baixo
marcao voltada para o topo do pisto.

Correes
Correes
Substituir o jogo de anis e mont-lo com a
Substituir
o jogo de anis e mont-lo com a
marcao voltada
voltada para
para oo topo
topo do
do pisto.
pisto.
marcao
Fig. 3.1.1 Marca do

anel montado para o
109
lado de baixo
Fig. 3.1.1
3.1.1 Marca
Marca do
do
Fig.
anel
montado
para
anel montado para oo
lado de
de baixo
baixo
lado
23
Montagem sobreposta das pontas da mola
Montagem com corpo estranho
helicoidal ou das pontas do espaador

Aspecto
Aspecto
l
do na face de trabalho e na face lateral do anel
montados com as pontas sobrepostas.
(Fig. 8.1.5).
Causas
l
Os anis apresentam corpo estranho impregna-
Mola helicoidal do anel de leo ou espaador
Causas
A montagem da mola helicoidal (Fig. 8.1.3) ou
A contaminao dos anis pelo material impreg-
do espaador com as pontas sobrepostas (Fig.
nado ocorreu durante a montagem do motor. A
8.1.4), no conjunto anel de leo, comprometem
utilizao de adesivos para vedao nos moto-
a presso radial do anel e, conseqentemente,
res, em regies prximas aos cilindros, no
a funo de controlar o excesso de leo lubri-
procedimento recomendado por nenhuma mon-
ficante existente na parede do cilindro, aumen-
tadora/fabricante. Neste caso, os anis conta-
tando sensivelmente o consumo.
minados tiveram a sua funo de vedao comprometida, pois as presses, ao longo de sua
Os anis de leo com molas helicoidais devem ter
periferia, estavam distribudas de forma irregular
as pontas da mola posicionadas a 180 do GAP.
devido ao "calo" provocado pelo adesivo. Isto

compromete a vida til dos anis, causando o
No caso dos anis de leo de 3 peas, as pontas
aumento no consumo de leo lubrificante e des-
devem estar deslocadas uma da outra em 90.
gaste irregular dos cilindros.

Correes
Correes
l
No anel de 2 peas, montar a mola do anel de leo
com as pontas a 180 do GAP. No caso do anel de
Fazer a montagem, seguindo as recomendaes

da montadora/fabricante do motor.
3 peas, no sobrepor as pontas do espaador.

l
Efetuar a limpeza de todos os componentes internos do motor, utilizando um procedimento

adequado, com materiais e produtos isentos de
sujeiras e impurezas.
Fig. 8.1.5
Fig. 8.1.3
Montagem dos anis com ferramentas

inadequadas ou danificadas
Aspecto
l
O anel apresenta-se torcido (com as pontas desalinhadas) e deformado (Figs. 8.1.6 a 8.1.8).
Causas
l
A montagem dos anis nos canaletes do pisto

sem a utilizao de ferramentas apropriadas (alicate expansor) cria tenses e deformaes inde-
Fig. 8.1.4
110
sejveis, podendo deix-los com a forma espiral.

Desta maneira, as pontas dos anis montados
nos canaletes exercero presses localizadas
Montar os anis utilizando ferramentas apro-
contra as faces laterais dos canaletes do pisto,
priadas e em boas condies, como o alicate
promovendo um desgaste nessa regio, alm de
expansor para anis.
comprometer a vedao lateral. Devido a estas
Utilizar cintas adequadas para cada motor, para

a colocao do conjunto anel/pisto no cilindro.
condies, os anis no tero o movimento de

rotao dentro do canalete, provocando o desgaste irregular na face de trabalho do anel e no
cilindro, tendo, como conseqncia, o aumento do consumo de leo do Blow-by (fluxo de
gases da combusto para o crter).
A ferramenta utilizada para comprimir os anis montados no pisto, quando se coloca o mesmo dentro
do cilindro, chama-se "cinta". Se a cinta no con-
Fig. 8.1.6
seguir fechar totalmente o anel dentro do canalete,

a lateral do anel ir bater contra a borda do cilindro
Pontas desalinhadas devido montagem incorreta
(o qual deve ter um pequeno chanfro para auxiliar

a montagem), podendo provocar danos ou at a
quebra do anel (Fig. 8.1.8).
A recomendao de abertura para a instalao do
Fig. 8.1.7
anel no canalete no pode exceder a 8,3 vezes a espessura radial do anel. Por exemplo: um anel com
Anel montado torcido
espessura radial de 3,00mm ter a abertura mxima

entre pontas de: 3,00mm x 8,30 = 24,90mm.
Correes
l
Fig. 8.1.8
No montar os anis utilizando as mos para a

abertura entre pontas.
Face de contato lascada
8.2 Partculas estranhas no ar admitido

Contaminao por abrasivo
radial, aumento da folga entre pontas, reduo

da presso e riscos profundos nos cilindros e na
Aspecto
l
saia dos pistes.
Os anis apresentam riscos e desgaste prematuro

na face de trabalho (Figs. 8.2.1, 8.2.2, 8.2.3, 8.2.6
A contaminao dos anis por abrasivo pode ocor-
e 8.2.7), bem como nas faces laterais (Figs. 8.2.4 e
rer em virtude de:
8.2.5). Os anis de leo apresentam a face de trabalho lisa e larga (em alguns casos, inexistentes).
deficincia no sistema de filtrao de ar

elemento filtrante saturado ou de aplicao in-
Causas
l
correta, furo ou rachadura na mangueira de ar,
Partculas slidas de diferentes tamanhos e dure-
braadeiras danificadas e junta do coletor de
zas esto presentes no ar. Tais partculas, como
admisso danificada;
a areia (slica), a poeira, o carvo, entre outros,

quando aspirados para dentro do motor, acar-
resduo de usinagem limpeza malfeita das par-
retam grandes danos aos anis, provocando:
tculas abrasivas do brunimento daquelas levadas
desgaste prematuro do revestimento da face de
pelo vento e resduos de jateamento de compo-
trabalho e da face lateral, reduo da espessura
nentes do motor, como, por exemplo, o cabeote;

111
Sistema de filtrao de combustvel aplicao

incorreta dos filtros de combustvel e combustvel de m qualidade.
Fig. 8.2.4
Anel com riscos na face lateral
Fig. 8.2.1
Anis com riscos na face de contato
Correes
l
Utilizar elementos filtrantes somente para as aplicaes recomendadas, verific-los e substitu-los, segundo as recomendaes da montadora/
fabricante.
Efetuar um check-up peridico no sistema de

filtrao (mangueiras, braadeiras, juntas, etc.).
internos para a montagem do motor.

l
Fig. 8.2.5
Preparar e limpar corretamente os componentes

Anel com partculas abrasivas na lateral
Utilizar combustveis de boa qualidade, assim

como elementos filtrantes e filtros separadores
corretos.
Fig. 8.2.2
Danos/riscos provocados na face de contato do anel
Fig. 8.2.6
Anel da terceira canaleta desgastado
Fig. 8.2.3
Anel com riscos na face de contato
112
Fig. 8.2.7
Desgaste acentuado da terceira canaleta
8.3 Lubrificao insuficiente

Lavagem de cilindro
o circuito do leo, comprometendo, assim, a lubrificao do motor, levando-o a sofrer os danos
Aspecto
l
anteriormente citados.
Os anis apresentam sinais de escoriaes scuffing na face de trabalho (Figs. 8.3.1 a 8.3.5).
Causas
l
A existncia de leo lubrificante tem vrias funes, dentre elas: auxilia no resfriamento dos
componentes internos do motor e diminui o atrito
Fig. 8.3.1
entre as partes mveis. Quando ocorre a combusto no topo do pisto, o calor gerado dissipado para os anis (principalmente o anel da
Correes
primeira canaleta) que, por sua vez, transferem
Manter o sistema de injeo ou de carburao
este calor para a parede do cilindro e para o
sempre regulado, seguindo as recomendaes
leo lubrificante ali existente. A pelcula de leo
da montadora/fabricante.
existente entre os anis e o cilindro, apesar de
ser muito fina, reduz consideravelmente o atrito,

evitando o contato direto do metal com metal.
Verificar periodicamente o sistema de lubrificao do motor.
Verificar e manter a originalidade da turbina.
A lavagem do leo lubrificante existente na parede

do cilindro tem como principais causas:
l
deficincia do sistema de injeo e/ou carburao as principais causas da lavagem do

cilindro so quando a bomba e os bicos injetores
esto desregulados no que diz respeito alterao do dbito de leo diesel, rotao da bom-
Fig. 8.3.2
ba injetora, ao sincronismo entre o regulador e a

bomba, ao sincronismo entre os elementos da
bomba injetora, projeo e presso de abertura dos bicos injetores fora do recomendado e
alterao do topo do pisto no caso dos motores Ciclo Diesel. Para os motores Ciclo Otto,
o "grande vilo" o carburador com aplicao
errada e/ou desregulado. Isto provocar a retirada do leo lubrificante da parede do cilindro.
Fig. 8.3.3
Tanto no motor Diesel como no Otto, a insuficincia de leo lubrificante no cilindro ir aumentar
o atrito e o aquecimento dos anis, que podem
chegar a soltar placas (Fig. 8.3.5) e iniciar o processo de engripamento (travamento do cilindro),
ou mesmo desgastar excessivamente o cilindro;
n
deficincia do sistema de lubrificao a
Fig. 8.3.5
bomba de leo lubrificante desgastada reduzir

sua capacidade de bombeamento, tendo, como
conseqncia, a diminuio da presso em todo
Fig. 8.3.4
Desplacamento da
cobertura do anel
113
8.4 Outros fatores

Brunimento
Correes
l
No efetuar retrabalhos de nenhuma espcie
Utilizar os anis somente para as aplicaes in-
Aspecto
l
nos anis.
Os anis apresentam riscos na face de trabalho, principalmente os de primeiro canalete
dicadas pela montadora/fabricante.
(Fig. 8.4.1).
Anel de 1o Canalete
Causas
l
Face/canto externo das pontas (Figs. 8.4.2 a
A principal causa est relacionada com a rugosi-
8.4.5).
dade do brunimento dos cilindros. A rugosidade

elevada provocar desgaste e risco na face de
Ponta adulterada esmerilhada, eliminando o chan-
trabalho do anel. A baixa rugosidade dificultar
fro externo/acabamento irregular.
o assentamento dos anis e reter menos leo

lubrificante na parede dos cilindros.
Fig. 8.4.2
Fig. 8.4.1
Correes
n
Fig. 8.4.3
Efetuar a retfica do cilindro (brunimento), seguindo as recomendaes da montadora/fabricante,

respeitando o ngulo de inclinao e a rugosi-
Ponta sem adulterao acabamento original, com
dade especificados.
o chanfro externo na face cromada.
Adulterao dos anis

Aspecto
l
Os anis de 1o, 2o e 3o canaletes apresentam

evidncias de adulterao nas pontas.
Causas
l
Fig. 8.4.4
O retrabalho das pontas dos anis tem como

principal objetivo diminuir o dimetro externo
dos mesmos, para adapt-los em aplicaes
diferentes daquelas recomendadas pela montadora/fabricante. A alterao das caractersticas construtivas dos anis procedimento no
recomendado pela MAHLE Metal Leve S.A., implicando na perda total da garantia.
114
Fig. 8.4.5
Anel de 2o Canalete
Aspecto das pontas dos espaadores (Figs. 8.4.10
Face das pontas (Figs. 8.4.6 e 8.4.7).
e 8.4.11).
Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fosfato/tratamento superficial.
Fig. 8.4.10
Fig. 8.4.6
Adulterao em uma das pontas

o tratamento superficial.
Fig. 8.4.7
Anel de 3o Canalete
Face das pontas (Figs. 8.4.8 e 8.4.9).
Ponta adulterada esmerilhada, ausncia do fosfato/tratamento superficial.
Fig. 8.4.11
Forma e cores das pontas da mola nova (sem retrabalho)
Fig. 8.4.8

o tratamento superficial.
Fig. 8.4.9
115
CAMISAS
9 Camisas
Camisa um elemento esttico que compe a
calor gerado na combusto com a gua ou o ar
estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto
que circulam ao redor desta. Algumas camisas
um sistema fechado para os gases em expan-
proporcionam o reaproveitamento de blocos.
so, assim como promove a troca trmica do

Os principais objetivos dos diferentes tipos de ca-
mara durante a compresso da mistura (lcool
misas so:
e gasolina).
manter a cmara de combusto vedada;
A combusto dos gases em expanso ocorrer
efetuar a troca trmica do calor gerado dentro
dentro de um sistema fechado, para que parte da
da cmara de combusto com o meio refrige-
energia gerada impulsione o pisto para baixo e
rante (gua ou ar);
assim sucessivamente movimente o eixo virabre-
reaproveitamento de bloco.
quim, conseqentemente, transformando a ener-
gia em movimento.
A mistura de combustvel, ao ser admitida para
dentro do cilindro, entrar em combusto espon-
As camisas proporcionam ao sistema a condio
tnea aps ser comprimida (diesel) ou por inter-
fechada e necessria ao processo de transforma-
mdio de fasca de ignio criada dentro da c-
o da energia.
9.2 Nomenclatura das camisas

utilizada no intuito de se obter melhor padronizao no
partes que compem a camisa, bem como definir os prin-
uso das denominaes utilizadas para a identificao das
cipais termos identificados nas Figuras 9.2.1 e 9.2.2.
CAMISA MIDA E SECA
A - dimetro flange
B - dimetro do ressalto anti-chama (Lip)
C - altura do ressalto anti-chama (Lip)
D - altura do flange
E - comprimento total
F - dimetro interno
G - dimetro externo (camisa seca)
Fig. 9.2.1 Camisa mida
Fig. 9.2.2 Camisa seca

117
CAMISA ALETADA
Aleta
L altura total
B dimetro interno
C dimetro externo do apoio superior
D dimetro externo do apoio inferior
Fig. 9.2.3
9.3 Tecnologia das camisas

As camisas so produzidas em ferro fundido e atra-
Na fundio esttica, se produz a camisa denomi-
vs do acrscimo de elementos de liga se obtm
nada camisa aletada. As camisas obtidas a partir
melhora em suas propriedades mecnicas, como
deste processo possuem boa resistncia ao des-
o aumento da resistncia fadiga, mesmo em con-
gaste, boa usinabilidade e baixo custo.
dies severas de trabalho como a de temperatura

elevada e presso.
Na fundio centrfuga (Fig. 9.3.1), so produzidas

camisas secas e camisas molhadas. As camisas
As camisas so fabricadas pelo processo de fun-
obtidas pelo processo de centrifugao possuem
dio esttica e por centrifugao.
maior mdulo elstico e dureza.
Fig. 9.3.1
Fig. 9.3.1
Fund. centrfuga: alimentao da mquina, retirada do tubo e alvio de tenso.
118
Fig. 9.3.1
Brunimento a operao que tem como objetivo
Uniforme sulcos com ngulo definido de

profundidade e largura uniformes.
remover os riscos horizontais deixados nas camisas aps a usinagem interna, proporcionando ao
cilindro um acabamento final uniforme, com ngu-
POSITIVO
lo de brunimento (Fig. 9.3.2) e rugosidade controlada (Fig. 9.3.3). Uma de suas funes reter o
leo lubrificante.
Fig. 9.3.2
O ngulo de brunimento deve estar entre 30 e 60
OBSERVADA COM LUz INCLINADA
Fig. 9.3.3
Vista em corte do brunimento
O brunimento tem suas caractersticas determinadas pela velocidade de corte, presso das
pedras, especificao das pedras de brunir e
ferramental.
Caractersticas do brunimento
ngulo de brunimento so os ngulos forma-
Inclinado sulcos formando ngulos abertos

de profundidade e largura variadas.
dos pelo cruzamento dos sulcos que so originados pela presso aplicada nas pedras brunidoras
NEGATIVO
contra a parede interna do cilindro e que giram

com movimento alternativo de subida e descida.
A determinao do ngulo de brunimento est
relacionada com o nmero de acionamentos e
com a velocidade de corte aplicada nas pedras
de brunir. Suas principais funes so auxiliar na
rotao dos anis e reter leo lubrificante em toda
a superfcie interna da camisa. A especificao
do ngulo de brunimento pode variar para cada
fabricante de motores. O ngulo de brunimento
pode ser de trs tipos.
119
NEGATIVO
Existem vrios fatores que alteram a configurao

e a orientao dos sulcos de brunimento.
FATORES
Ferramenta em estado insatisfatrio,
fixao insuficiente da ferramenta e
repetio do brunimento com pedras
e velocidades diferentes.
Configurao
Orientao
Pouco inclinado sulcos formando ngulos

fechados de pouca profundidade e largura.
FATORES
Pouca remoo de material (foi deixado
pouco material para o brunimento), com
baixa presso de corte; granulao muito
fina; liga muito dura, com distoro
localizada.
Configurao
Orientao
FATORES
Pedras de brunir com granulao cbica
e macia, que desgasta rapidamente e
carrega os gros soltos; pedra muito
dura e sem fio; liga muito dura, que
mais pressiona do que corta; leo de
brunimento incorreto ou muito sujo;
pouca refrigerao do brunimento.
Configurao
120
Orientao
FATORES
a quantidade de comprimento de medio. O
Ferramenta em estado insatisfatrio, folga
controle destes parmetros feito com o uso
na ferramenta de brunir, m fixao da guia
de rugosmetro.
de brunir, articulao danificada, insuficiente
Para que o conjunto pisto / camisa / anis te-
fixao da ferramenta e cursos desiguais no
nha bom funcionamento, necessrio que a
caso de repetidos brunimentos.
geometria das camisas seja a adequada para

a aplicao. So utilizados medies e grficos
Configurao
Orientao
para o controle das principais caractersticas da

camisa.
Grfico de Retilinidade e Paralelismo
Identifica a condio de deformao vertical que a
camisa apresenta. Como exemplo, temos a deformao de fechamento causada pelo anel de vedao oring quando este se desloca do alojamento
durante a instalao de camisa molhada. Na camisa
seca, este grfico mostra a deformao do bloco
Rugosidade os parmetros de rugosidade
transmitida para a camisa seca.
so definidos para um comprimento de medio

unitrio. Os resultados so apresentados como
sendo o valor mdio de vrios comprimentos
de medio unitria. Caso contrrio, indicada
121
Grfico de Circularidade
camisa molhada devido deficincia de apoio da
Identifica a deformao circular da camisa. Pode-
camisa no bloco. A deficincia de apoio tambm
mos citar como exemplo a deformao causada na
vlida para a camisa seca que utiliza colarinho.
Grfico de Cilindricidade
a deformao provocada pelo excesso de aperto
Identifica a deformao circular e vertical sofrida
ou excesso de interferncia.
pela camisa. Como exemplo, podemos considerar
122
9.4 Tipos de camisas

Todos os diferentes tipos de camisas, aps a fun-
Cada motor j projetado para utilizar um tipo de
dio, passam por um processo de estabilizao
sistema de refrigerao e, conseqentemente,
e alvio de tenso. Suas dimenses finais so ob-
um tipo de camisa. Os motores refrigerados gua
tidas atravs de processos de usinagem como
utilizam dois tipos de camisas:
torneamento, mandrilhamento, retificao e bruCamisa molhada
nimento.
Sua parede externa tem contato com a gua do

As camisas secas s tero suas dimenses finais
sistema de arrefecimento. A montagem realiza-
aps sua instalao no alojamento / bloco.
da sem nenhum ponto de interferncia e a vedao

externa realizada por anis oring, que so posi-
Para que os diferentes tipos de camisas desempe-
cionados, geralmente, na parte superior e inferior
nhem sua funo, so necessrios controles que
da camisa. Aps a instalao da camisa, esta fica
permitiro o correto apoio, assentamento e veda-
apoiada no bloco, somente na parte superior. Em
o da camisa com o cabeote e bloco.
alguns motores, a camisa se apia na regio central do bloco (Fig 9.4.1).

CAMISA MOLHADA
Apoio da
camisa no
bloco
Camisa
Galeria de
refrigerao
Bloco
Anis de vedao
o`ring
Fig. 9.4.1
Para a instalao de camisa molhada so
sente vazamento ou provoque a queima da junta
necessrios alguns cuidados. preciso limpar
de cabeote. Utilizar produtos lubrificantes que
cuidadosamente o alojamento (colarinho) da ca-
no contenham solventes nos anis oring, evi-
misa no bloco, assim como o alojamento dos
tando sua toro ou mesmo seu deslocamento
anis de vedao oring. Verificar o desgaste e
do alojamento durante a instalao da camisa.
deformao do alojamento, pois o apoio da ca-
Conferir a altura da camisa em relao ao blo-
misa neste deve ser uniforme. Esta verificao
co, assim como conferir seu dimetro interno
evita que a camisa se deforme e trinque, apre-
aps sua instalao.
123
Camisa seca
para a vedao, pois no mantm contato com a
Sua parede externa no tem contato direto com a
gua do sistema de arrefecimento. Aps sua ins-
gua. Este tipo de camisa utilizado normalmente
talao no alojamento, sua fixao se faz atravs
para o reaproveitamento de blocos. Para sua ins-
da interferncia da parte cilndrica da camisa com
talao necessrio que exista interferncia entre
o bloco e, em alguns motores, o apoio tambm
o alojamento no bloco e a superfcie externa da
ocorre na parte superior (Fig. 9.4.2).
camisa. Este tipo de camisa no utiliza anis o`ring
CAMISA SECA
Apoio da camisa no
bloco
Bloco
Camisa
Galeria de
refrigerao
Regio de
^
interferencia
Fig. 9.4.2
Para a instalao da camisa seca tambm so
que haja diminuio da rea de apoio da camisa no
necessrios cuidados, como a retirada de todo
bloco e comprometimento da troca trmica. Deve-
o depsito de carvo (age como isolante trmico
se verificar ainda a existncia de trincas no bloco.
entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco an-
Durante a instalao, devem-se observar as orien-
tes da instalao. Tambm preciso verificar as
taes de carga aplicada na camisa durante a ins-
deformaes e medidas do alojamento, evitando
talao, lubrificao e interferncia recomendadas

para cada motor.
Apoio
superior
Camisa
Os motores refrigerados a ar utilizam:

Camisa aletada
Este tipo de camisa contm aletas na parte externa.
So montadas sem interferncia e no utilizam anis
Aletas
de vedao. Para a sua montagem, necessrio que

na parte inferior se apie no bloco e na parte superior,
Bloco
Apoio
inferior
no cabeote. A vedao se faz por estes apoios, portanto no tem interferncia com o bloco nem utiliza
anis de vedao. O resfriamento se faz pela passagem do ar pelas aletas (Fig. 9.4.3).
Fig. 9.4.3
124
10 Falhas prematuras em camisas

As caractersticas das camisas apresentadas so
as normais de funcionamento, pois o desgaste do
brunimento e os possveis riscos so decorrentes
de contaminao por corpo estranho durante o perodo de sua vida til.
Camisa com caractersticas normais de funcionamento
10.1 Falhas prematuras em camisas

10.1.1 Montagem da camisa com cola/adesivo
Aspectos
l
A aparncia visual indica a utilizao de cola/

adesivo no apoio da camisa no bloco.
Causas
A utilizao de cola/adesivo, aps a sua secagem,
Fig. 10.1.1
causa deformaes no controladas na parede da

camisa, podendo comprometer sua vida til. As
conseqncias podem ser:
Camisa montada com cola na superfcie de apoio com o

cabeote (lado superior da camisa)
Correes
l
l
ovalizao;
Seguir corretamente as recomendaes da mon-
deformaes localizadas e no controladas,
tadora/fabricante quanto utilizao ou no da
onde no ocorrer a vedao do anel de com-
cola/adesivo.
presso ou mesmo a raspagem do leo lubrificante pelos anis raspadores;

l
deformaes localizadas e no controladas que

podero comprometer a folga entre o pisto e a
saia, chegando ao engripamento;
a cola/adesivo pode escorrer e obstruir os canais de lubrificao;
deficincia de apoio com o cabeote (falta de
Fig. 10.1.2
perpendicularidade entre o apoio da camisa e o

cabeote).
Cola na regio do colarinho da camisa
125
Fig. 10.1.3
Silicone na base inferior da camisa
Fig. 10.1.5
Camisa montada com cola na base inferior
Fig. 10.1.4
Cola na regio de apoio da camisa no bloco
Fig. 10.1.6
Apoio irregular da camisa com o cabeote
10.2 Usinagem irregular

do bloco e/ou cabeote
Montagem da camisa com irregularidade do
pela prensa acima do recomendado pela mon-
apoio
tadora/fabricante tambm provoca a fratura

do "colarinho".
Aspecto
l
A camisa apresenta fratura do colarinho e/ou
Correes
deficincia de vedao com o cabeote.
Manter as dimenses do apoio da camisa no

bloco, segundo as recomendaes da monta-
Causas
l
Tanto em camisa seca como em molhada,
dora/fabricante.
l
necessrio respeitar as recomendaes da
cante quanto ao procedimento de encamisa-
montadora/fabricante no que se refere ao apoio
mento.
da camisa no bloco. A existncia de irregu-
laridade no apoio faz com que ocorra uma

distribuio irregular, em todo o dimetro da
Usinar corretamente o apoio da camisa no cabeote.
Rebaixar a altura do cabeote sem rebaixar o
camisa, das tenses criadas em funo do
canal de alojamento do apoio da camisa no ca-
torque aplicado nos parafusos de fixao do
beote (LIP), por exemplo, o cabeote do motor
cabeote no bloco. Nos motores que traba-
Volvo TD-102 FS.
lham com camisa seca, a presso aplicada
126
Seguir as recomendaes da montadora/fabri-
Causas
Nos motores que trabalham com camisa seca, as
irregularidades existentes no alojamento no bloco,
devido usinagem ou no, podem provocar:
Fig. 10.2.1
Fig. 10.2.2
contato irregular da camisa com o alojamento,

comprometendo a troca trmica entre os dois
Camisa molhada. Regio do colarinho da camisa

rompido e carbonizado
e, conseqentemente, o engripamento entre o

pisto e a camisa;
l
o comprometimento da vedao dos anis de

segmento, com possvel aumento de consumo de leo lubrificante ou mesmo aumento de
Blow-by (passagem dos gases) para o crter.
Fig. 10.2.3
Fig. 10.2.4
Camisa seca. Regio do colarinho da camisa carbonizado
Nos motores que trabalham com camisa molhada,

as irregularidades no alojamento dos anis de vedao oring ou mesmo o deslocamento do anel
durante a instalao da camisa podem provocar:
l
comprometimento da folga entre o pisto e a camisa devido deformao, com possvel engripamento iniciando devido ao arraste de material
Fig. 10.2.5
da regio da saia do pisto na regio onde o anel

instalado no bloco, podendo posteriormente
Regio do colarinho da camisa carbonizado
o engripamento se expandir para a regio dos

anis. Se necessrio,remov-la e reinstal-la,
eliminando deformaes excessivas.
Fig. 10.2.6
Fig. 10.2.7
Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeote
Camisa com marcas da usinagem do bloco
Montagem da camisa com irregularidade do

bloco
Correes
l
Usinar o cilindro, seguindo as recomendaes da
Aspecto
Instalar a camisa, tanto seca como molhada,
montadora/fabricante que se referem usinagem.

l
Camisa seca com marcas irregulares de conta-
segundo as recomendaes da montadora/fa-
to do lado externo da camisa com o alojamento
bricante.
no bloco. Nos motores que trabalham com ca-
Aps a instalao da camisa molhada no alo-
misa molhada, engripamento e/ou deformao
jamento, medir o dimetro interno com equipa-
na regio prxima ao alojamento dos anis de
mento especfico e registrar qualquer deforma-
vedao instalados no bloco.
o da camisa.
127
Fig. 10.2.12
Camisa "espelhada" devido rotao constante
Causas
l
Bomba e bicos injetores com regulagem incorreta.
Turbina.
Projeo incorreta dos bicos injetores em relao ao cabeote.
Ponto incorreto de injeo/ignio.
Comando torcido ou com os cames compro-
Carburador com regulagem incorreta.
Amaciamento incorreto do motor.
-metidos.
Fig. 10.2.8
Marcas escuras no lado externo da camisa, identificando a falta
de interferncia com o alojamento.
Correes
l
Regular bomba e bicos injetores, segundo reco-
Manter o ponto de injeo correto.
Conferir o comando e os cames.
Regular corretamente o carburador.
Aplicar corretamente os componentes internos
mendaes da montadora/fabricante.
Fig. 10.2.9
Fig. 10.2.10
Fig. 10.2.9: Engripamento originado devido ao deslocamento do anel

o'ring. Fig. 10.2.10: Impureza no alojamento do anel o'ring na camisa.
(pistes, camisas e anis).

l
Evitar rotaes constantes do motor durante o

perodo de amaciamento.
Fig. 10.2.13
Fig. 10.2.14
Engripamento originado pela diluio do leo lubrificante

existente na parede do cilindro
Fig. 10.2.11
Anel o'ring cortado durante a instalao da camisa no bloco
Lubrificao insuficiente / diluio do leo

lubrificante
Aspecto
l
A diluio do leo lubrificante existente na parte

interna das camisas faz com que os anis desgastem prematuramente o brunimento e provoca
riscos verticais e marcas de engripamento com
arraste de material.
128
10.3 Outros fatores

Corroso escamas cavitao
que so conseqncia da combusto e mistura

ar/combustvel no seu interior. Assim, quando
Aspecto
l
Pequenos furos e/ou formao de escamas.
ocorre a combusto, ocorre tambm a expanso

da parede da camisa em fraes de milmetro,
devido fora dos gases em expanso contra
Causas
l
as paredes internas. Aps passada a expan-
Corroso eletroltica ou eletrlise Resulta
so dos gases, as paredes do cilindro voltam
da decomposio qumica do metal devido
s suas dimenses normais. Esta volta ocorre
ao de pequenas correntes eltricas, que sur-
em um espao de tempo muito curto: a gua
gem quando dois metais diferentes, como o ferro
do sistema no tem tempo suficiente para pre-
e o cobre, entram em contato com a gua. Esta
encher de imediato o espao criado, originando
corrente eltrica, apesar de fraca, com o tempo
minsculas bolhas de vcuo que, ao implodirem
acaba atacando as paredes externas da cami-
junto parede da camisa, arrancam-lhe peque-
sa. Nos motores modernos, utiliza-se, abaixo
nas partculas de metal, perfurando-a.
do colarinho da camisa, um anel de lato, para

que esta eletricidade passe para o bloco e deste para o chassi, atravs de um cabo-terra.
l
Corroso qumica resultado, principalmente, do ataque do oxignio presente na gua ao

ferro, de que so construdas as camisas, dando
origem ao xido de ferro ou ferrugem. Este fenmeno acelerado quando h maior presena
de oxignio na gua, devido a falhas na vedao
do sistema de arrefecimento, podendo haver penetrao de ar atravs das mangueiras, conexes, tampas defeituosas, baixo nvel de gua,
entre outros. A corroso qumica tambm acelerada por utilizao de gua no tratada,com
Fig. 10.3.1
presena de substncias corrosivas, como a

gua cida ou alcalina, ou ainda pela falta dos
Camisa em fase de expanso
inibidores de corroso recomendados pela montadora/fabricante do motor.

l
Formao de escamas Estas escamas se

formam devido a minerais contidos na gua no
tratada para o sistema de arrefecimento, que vo
se depositando por sobre as paredes externas
dos cilindros, quando aquecidos. As escamas
acabam por formar uma barreira trmica que dificulta a transferncia de calor, criando os chamados pontos quentes, causadores de escoriaes, desgastes na parede interna dos cilindros
e engripamento dos anis e pistes.
Fig. 10.3.2
Cavitao As camisas, durante o funcionamento do motor, so submetidas a pulsaes
Bolhas ao redor da camisa
129
Correes
l
Manter, em condies normais de funcionamento e compatveis com o projeto do motor, todos

os componentes do sistema de arrefecimento
(tampa do reservatrio e/ou radiador, mangueiras e mangotes, vlvula termosttica, vlvula
pressosttica, bomba dgua, etc.).
Utilizar sempre os aditivos inibidores de corroso

e anticongelantes, recomendados pela montadora/fabricante do motor.
Manter o nvel de gua do reservatrio e/ou radiador. Quando houver necessidade de completar o nvel de gua do sistema, seguir as recomendaes da montadora/fabricante quanto
quantidade de aditivo a ser utilizado.
Montar o motor, seguindo as recomendaes

da montadora/fabricante, quanto alterao em
Fig. 10.3.5
pistes, sistema de injeo ou mesmo atravs

de qualquer outro artifcio.
Cavitao sem corroso
Fig. 10.3.6
Escamas
Fig. 10.3.3
Cavitao e escamas
Fig. 10.3.7
Cavitao
Fig. 10.3.4
Cavitao
130
Expulso da trava
Aspecto
l
A camisa apresenta marca interna provocada

pelo contato com o pino.
Causas
l
Falta de paralelismo entre o centro do alojamento da bucha de biela e o centro do alojamento
Fig. 10.3.9
da bronzina na biela.
l
Biela empenada e/ou torcida.
Embielamento incorreto.
Posicionamento incorreto do anel trava no alo-
Aspecto
jamento.
Conicidade do colo de biela do eixo virabrequim.
Marca provocada pelo deslocamento do pino aps a expulso da trava
A camisa apresenta desgaste excessivo na regio superior.
Estes fatores fazem com que ocorra desalinhamen-
Causas
to, seja criada uma fora lateral e que a biela em-
purre o pino contra o anel trava. Quando o anel

trava for expulso, o pino se deslocar at ter apoio
de segurana inoperante.
l
na camisa. O anel trava expulso, com o movimento

vertical de subida e descida do pisto, provocar
Mangueira e/ou mangote de admisso de ar danificados.
Limpeza incorreta dos cilindros quando da montagem do motor.
desgaste da regio (alumnio) at que consiga sair.

Correes
Filtro de ar obstrudo e/ou danificado, ou vlvula
Manter o paralelismo entre o centro do aloja-
Alojamento do filtro de ar deformado ou amassado e com m vedao.
Correes
l
Substituir sempre o filtro, segundo a recomendao da montadora/fabricante quanto sua

manuteno.
Inspecionar periodicamente os mangotes e as

mangueiras de ar.
Efetuar a limpeza correta dos cilindros.
Fig. 10.3.8
Desgaste do pisto na regio do cubo e topo provocado pela trava
-mento da bucha e o centro do alojamento dabronzina na biela;

l
Embielar o pisto, segundo a recomendao da

montadora/fabricante;
Instalar e posicionar corretamente o anel trava

no alojamento;
Retificar o eixo virabrequim e manter os colos
Fig. 10.3.10
Desgaste e risco provocados por partculas slidas admitidas
para dentro do cilindro
dentro dos padres recomendados pela montadora/fabricante.

Contaminao por abrasivo
131
BRONzINAS
132
11 Bronzinas
11.1 Objetivos e princpios

de funcionamento
Funes da bronzina
de tempo sob certas condies de operao,

por exemplo, no instante da partida do motor;
A funo principal de uma bronzina reduzir o atrito

entre uma parte mvel de um motor e a parte esttica a ela ligada. Alm disso, ela deve suportar a
2) partculas estranhas, misturadas ao leo lubrificante, passam pela bronzina.
parte mvel. Esta ltima funo exige que a bronzina resista a cargas muito altas, particularmente,
Este desgaste pode ser assumido pela bronzina,
cargas de alto impacto causadas pela combusto
pelo eixo ou por ambos.
que ocorre no motor.

O reparo ou a substituio de partes do motor, tais
A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito
como virabrequim e eixo comando, caro. Por essa
est baseada no fenmeno de que dois materiais
razo que as bronzinas so projetadas e fabrica-
no similares, deslizando um contra o outro, apre-
das para assumir o desgaste produzido pelo atri-
sentam atrito e desgaste menores, quando compa-
to, protegendo dessa forma as partes mais caras
rados ao caso de materiais similares (materiais com
do motor.
dureza da mesma ordem de grandeza).

Por isso que as bronzinas devem ser substitudas.
Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre,
Portanto, um dos objetivos do projeto de bronzinas
estanho, chumbo ou alumnio, apresentam um me-
modernas permitir que essa substituio se faa
lhor desempenho ao suportar uma parte mvel de
fcil e corretamente. A nova bronzina a ser instala-
ao, do que aquele apresentado por um alojamento
da, quando devidamente selecionada e colocada,
de ao ou ferro fundido.
atender normalmente s especificaes de durabilidade da montagem original.
Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa

funo de reduo de atrito, seu desempenho
Apesar dos fabricantes continuarem a se esforar
enormemente melhorado pela adio de um lubri-
para tornar a substituio de bronzinas to segu-
ficante entre a parte mvel e a superfcie interna da
ra quanto possvel, preciso uma certa parcela de
bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do
conhecimento para realizar essa tarefa.
projeto de uma bronzina estabelecer e manter um

filme de leo entre essas superfcies, geralmente
Princpios bsicos do atrito
sob cargas variveis. Um pequeno desgaste ocorre

quando o motor funciona, mesmo quando bronzi-
Um entendimento sobre bronzinas no pode ser
nas do projeto mais avanado so instaladas em um
completo sem uma boa compreenso do atrito.
novo modelo de motor altamente eficiente.
Embora todos j tenham conhecimento dos resultados do atrito, somente algumas pessoas conhe-
As duas causas principais desse fato so:
ceram suas causas.
1) o filme de leo lubrificante torna-se muito fino ou
Em primeiro lugar, deve-se examinar a superfcie
desaparece inteiramente por um curto perodo
lisa de uma pea de metal sob um microscpio.
133
Como se v na Figura 11.1.1, ela no muito lisa,

pois parece mais o relevo de uma cadeia de montanhas (picos e vales). Na Figura 11.1.2 podemos
observar as superfcies de duas peas metlicas
quando em contato.
Seco de uma superfcie de metal

ampliada 20.000 vezes
Fig. 11.1.2
Seco de duas
superfcies de
metal em contato
Fig. 11.1.3
Pontos de contato
das superfcies
sob carga
Fig.11.1.1
Em seguida, aplica-se uma carga a uma das peas
de metal. Visto que a rea de contato dos picos
muito pequena, mesmo uma carga de poucos quilos provoca presses muito elevadas nesses pontos. O resultado que os poucos pontos de contato ficam sobrecarregados.
Agora, faz-se deslizar uma superfcie sobre a outra. Como mostra a Figura 11.1.4, esse movimento
quebra os minsculos pontos de contato e deforma
os picos, estabelecendo uma resistncia ao movimento de deslizamento, assim como a gerao de
calor considervel.
Alm disso, os picos quebrados criam um composto agressivo que tende a desgastar as superfcies.
O que se discutiu at aqui tpico do atrito de-
Fig. 11.1.4
senvolvido entre duas peas do mesmo metal.
Ruptura dos pontos

de contato devido
ao movimento
relativo das partes
Contudo, grande parte dessa ao minimizada, se uma pea de metal duro e a outra, de
134
metal mole. Com base neste conceito que a
des dessa liga so tais que um eixo de ao, girando
maior parte das bronzinas projetada. A super-
sobre uma bronzina cuja superfcie Babbitt, fica
fcie destas recoberta com uma fina camada
sujeito a um atrito inferior aproximadamente igual
de algum metal de baixa dureza, especial para a
metade daquele que seria produzido se o material
sua fabricao.
fosse ferro fundido ou metal semelhante.
Um desses materiais uma liga de estanho e chum-
Outros materiais sero discutidos no item Mate-
bo, chamada Babbitt (metal branco). As proprieda-
riais para Bronzinas.
Os estudos visando a reduo do atrito no param no material da bronzina: a sua lubrificao

um fator vital.
Um filme de leo entre as duas superfcies de metal
em contato tem duas caractersticas importantes:
I as molculas de leo tendem a deslizar mais
livremente umas sobre as outras;
II as molculas de leo aderem mais firmemente sobre as superfcies do metal, do que uma sobre as outras.
Fig. 11.1.5
A Figura 11.1.5 mostra o fenmeno. A camada

superior das molculas de leo adere superfcie
do metal em movimento e move-se com ela. Des-
rer atravs de todas as camadas de leo subse-
sa forma, ela se desloca sobre a segunda camada
qentes at a camada mais inferior, que permanece
de molculas de leo, aplicando um esforo que
esttica, grudada na superfcie da pea de metal
faz esta camada mover-se tambm, porm numa
parada. Essa ao reduz o atrito a um valor bastan-
proporo menor. Do mesmo modo, esta segun-
te inferior quele atingido pelas duas superfcies de
da camada desloca-se sobre a terceira e a arrasta
metal, quando no existe o filme de leo.
numa velocidade bem menor. Isso continua a ocor-
11.2 Nomenclatura da bronzina

No sentido de se obter uma maior padronizao no
nentes da bronzina, apresentamos na Figura 11.2.1
uso das denominaes das diversas partes compo-
a nomenclatura adotada.
NOMENCLATURA DA BRONzINA
Fig. 11.2.1
135
11.3 Tecnologia de bronzinas

Para desempenhar perfeitamente suas funes,
uma bronzina deve permanecer fixa em seu aloja-
DIMENSO LIVRE
mento. Toda sua superfcie exterior deve estar em

contato com a superfcie do alojamento, para permitir que a dissipao do calor seja perfeita. No seu
projeto tambm so levados em considerao outros fatores que descreveremos a seguir.
Fig. 11.3.1
PRESSO
Dimenso livre
Todas as bronzinas so fabricadas com determinada dimenso livre. Isto quer dizer que a distncia
entre as bordas exteriores da bronzina um pouco
maior que o dimetro do alojamento (Fig. 11.3.1). A
dimenso livre faz com que a bronzina se ajuste sob
presso no alojamento, o que ajuda a mant-la em
seu lugar durante a montagem (Fig. 11.3.2).
Altura de encosto
Fig. 11.3.2
PR-CARGA
ALTURA DE
ENCOSTO
Quando se introduz uma bronzina sob presso (com

os dedos) em seu alojamento, suas bordas superiores sobressaem ligeiramente do alojamento. Isso
indica que a bronzina um pouco maior do que a
semicircunferncia do alojamento. Essa salincia
acima da linha de partio do alojamento deno-
Fig. 11.3.3
minada pr-carga da bronzina (Fig.11.3.3).

Quando se apertam os parafusos das capas dos
mancais com as bronzinas colocadas, as faces
de partio vo se aproximando uma da outra at
ocorrer o contato. Nesse momento se cria uma
presso radial que aperta as bronzinas contra o
seu alojamento, garantindo um contato completo
entre a parte externa da bronzina e o alojamento
desta (Fig.11.3.4).
Fig. 11.3.4
Ressalto de localizao da bronzina

O ressalto de localizao o dispositivo mais simples e efetivo para posicionar a bronzina, enquanto se apertam os parafusos dos mancais. O ressalto se projeta para fora na linha de separao da
bronzina e encaixa suavemente na ranhura existente no alojamento, eliminando a possibilidade de
movimento durante a operao de montagem do
motor (Fig.11.3.5).
Em alguns casos usam-se outros dispositivos para posicionamento da bronzina. Um deles o boto (Fig. 11.3.6).
136
Fig. 11.3.5
Fig. 11.3.6
CANAIS DE LEO MAIS COMUNS
Fig. 11.3.7
Canais de leo
Neste manual s o mencionamos com o objetivo

de que o leitor se familiarize com os diversos pro-
Os canais de leo servem para distribuir o lquido
psitos dos diferentes tipos de canais.
de lubrificao sobre toda a superfcie da bronzina e do eixo, o qual faz com que se forme uma
Excentricidade das bronzinas
pelcula lubrificante, capaz de suportar as cargas

impostas ao mancal.
Procura-se projetar as bronzinas de forma a proporcionar a maior espessura possvel do filme de
Algumas bronzinas so projetadas com um canal
leo compatvel com as caractersticas do siste-
de leo, que as circunda ao longo de sua circun-
ma de lubrificao do motor.
ferncia interna. Estes canais tambm servem, em

parte, como condutos para permitir a passagem do
As formas de muitas bronzinas, quando montadas,
leo para outras partes do motor (Fig.11.3.7).
no so rigorosamente cilndricas no dimetro interno, sendo fabricadas com ligeira excentricidade.
A disposio dos canais de leo um dos itens de
Isto origina uma folga horizontal maior que a verti-
projeto do fabricante de bronzinas em funo das
cal, a fim de auxiliar a rpida formao da cunha de
caractersticas de lubrificao do motor.
leo lubrificante, evitando desta maneira o contato
137
EXCENTRICIDADE EM BRONzINAS
Fig. 11.3.8
metal-metal ao se iniciar o movimento de rotao
As propriedades dos materiais de bronzina so as
do virabrequim.
seguintes:
Esta excentricidade serve tambm para compen-
resistncia fadiga;
sar a eventual deformao do alojamento, que iria
conformabilidade;
afetar a folga.
incrustabilidade;
deslizamento (ao de superfcie);
As bronzinas excntricas apresentam uma redu-
resistncia corroso;
o gradativa da espessura da parede (X), que di-
resistncia a altas temperaturas;
minui a partir da linha de centro. A excentricidade
condutividade trmica.
deve ser medida a uma altura (Y) que est localizada a aproximadamente 40 da linha de parti-
Resistncia fadiga
o (Fig. 11.3.8).
a propriedade do material para bronzina de resistir carga intermitente que aplicada sobre
Pode-se recorrer a um maior fluxo de leo, fazen-
ela por um espao de tempo especificado. Os
do-se chanfros e bolsas na superfcie interna da
diversos materiais de bronzinas tm capacidades
bronzina, prximo linha de partio, os quais,
diferentes para resistir a essas cargas sem se de-
elevando o custo de fabricao, s devem ser uti-
teriorarem. Essa caracterstica s vezes definida
lizados em casos de necessidade.
como o mximo esforo ou carga em MPa ou N/

cm2 ou kgf/cm2, para uma vida especificada em
Materiais para bronzinas
horas de operao.
Propriedades
Conformabilidade
Como estabelecido no item relativo a Objetivos e
a propriedade do material de bronzina que con-
Princpio de Funcionamento, a funo de uma
fere a esta a caracterstica de assumir a forma do
bronzina reduzir o atrito entre a parte mvel de um
alojamento e/ou colos.
motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa
138
definio, algum poderia considerar que a nica
Incrustabilidade (embedabilidade ou absoro)
exigncia para o material da bronzina seria ter uma
a propriedade do material para bronzina de ab-
boa qualidade de deslizamento. Apesar do desli-
sorver partculas slidas estranhas, que poderiam
zamento ser uma caracterstica importante do seu
vir a riscar o eixo que a bronzina est suportando.
material, ela est longe de ser a nica exigncia. H
Em outras palavras, o material de bronzina deve ser
pelo menos seis outras caractersticas necessrias
suficientemente capaz de permitir que essas part-
para a mesma funcionar de forma apropriada.
culas fiquem incrustadas na superfcie da pea.
Deslizamento (ao de superfcie)
que se quer dar para ela. A razo para isso torna-
a propriedade do material de bronzina de resis-
se evidente quando examinamos os exemplos de
tir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e
aplicao seguintes:
eixo, quando entram em contato direto, durante a

APLICAO DA BRONZINA
PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA
Servio pesado em estradas
Resistncia fadiga
Resistncia corroso
Pequenos tratores e equip. agrcolas
Absoro
a propriedade do material de bronzina de resis-
Bombas de irrigao e mot. martimos
Resistncia temperatura
operao do motor.
tir corroso qumica, tal como a causada pelos

cidos que se formam na reao dos produtos de
bvio, ento, que nenhum material de bronzina
combusto.
o melhor indicado para todas as aplicaes. Em vista disso, os fabricantes de bronzinas desenvolvem
Resistncia a altas temperaturas
uma ampla variedade de materiais para atender s
a propriedade do material de bronzina de supor-
necessidades especficas de cada motor.
tar altas temperaturas de operao do motor, sem

que este perca as caractersticas responsveis pela
capacidade de carga e/ou ao de superfcie.
Condutividade trmica
a propriedade do material de absorver e transferir
calor da superfcie interna da bronzina para o alojamento. Esta caracterstica importante porque a
bronzina se comporta melhor quanto menor for a
sua temperatura de operao.
Sistemas de fabricao do material de
bronzina
A maioria das bronzinas em uso hoje so compostas de vrias camadas. A Figura 11.3.9 mostra uma
bronzina com duas camadas, chamada de bimetlica, sendo composta por uma capa de ao e por
uma camada de material anti-frico. Alguns projetos incorporam uma terceira camada que um
revestimento sobre o material anti-frico da bronzi-
Fig. 11.3.9
na. O material da camada de revestimento, porm,

diferente do usado na camada antifrico. Este
tipo chamado de bronzina trimetlica.
Escolha do material
Existem diversos materiais e combinaes de materiais que podem ser usados na fabricao de
uma bronzina. Cada um deles apresenta combinao diferente dessas sete propriedades discutidas.
Por exemplo, um material A pode apresentar um
bom deslizamento, mas baixa resistncia fadiga, enquanto que um material B pode ter boas
qualidades de resistncia ao calor e ao desgaste,
mas ser muito limitada a sua capacidade de deslizamento (ao de superfcie). A seleo do material para qualquer bronzina depende da aplicao
139
11.4 Tipos de bronzinas

Tipos de bronzinas quanto ao material em-
Micro-babbitt
pregado
Com este material obtm-se bronzinas com me-
As bronzinas, quanto ao material empregado na sua
lhor resistncia fadiga, bom deslizamento (ao
fabricao, podem ser classificadas nos seguintes
de superfcie) e boa resistncia corroso, mas
tipos principais:
conformabilidade e incrustabilidade menores que

com a Babbitt.
I Babbitt
l
Babbitt
O efeito da espessura de Babbitt na vida da bronzi-
Micro-Babbitt
na aument-la rapidamente, quando esta espessura diminui para menos de 0,356 mm (0,014 in)
II Cobre-chumbo sinterizada
l
(Fig. 11.4.1).
Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-Sn) sinterizadas (sem camada de revestimento).
As bronzinas de Babbitt que podem trabalhar com
Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
cargas de at 130 kgf/cm2 deram origem s cha-
-Sn) sinterizadas (com camada de revestimen-
madas bronzinas micro, em que a espessura da
to eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho
camada de metal branco foi reduzida de 0,5 mm,
(Cu-Pb-Sn).
da bronzina normal, para cerca de 0,1 mm, a fim

de aproveitar o aumento de resistncia fadiga,
III Cobre-chumbo fundidas

l
com diminuio da espessura da camada de me-
Bimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
tal branco, e que pode chegar a at 70%. Nas
-Sn) fundidas (sem camada de revestimento).
bronzinas micro podemos chegar a at cerca
Trimetlicas de cobre-chumbo-estanho (Cu-Pb-
de 190 kgf/cm2 (Fig. 11.4.2).
-Sn) fundidas (com camada de revestimento eletrodepositada) de cobre-chumbo-estanho (Cu-
Naturalmente, se as bronzinas convencionais, devi-
-Pb-Sn).
do ao acabamento superficial com rugosidade extremamente baixa, j no admitem qualquer modi-
IV Alumnio
ficao ou adaptao, nas micros, at o simples
Alumnio slido (com camada de revestimento
rasqueteamento poder ser suficiente para eliminar
de chumbo-estanho [Pb-Sn] eletrodepositada).
a camada antifrico.
Bimetlicas de alumnio.
Trimetlicas de alumnio.
V Cobre-estanho com PTFE

l
Cobre-estanho (Cu-Sn) impregnado com politetrafluoretileno (PTFE) e lubrificante slido

(20% Pb).
Principais caractersticas das ligas

Apresentaremos, a seguir, uma descrio das principais caractersticas das ligas de bronzina.
I. Ligas de babbitt
Babbitt
Com este material, obtm-se boa conformabilidade, incrustabilidade, deslizamento (ao de superfcie) e resistncia corroso, mas baixa resistncia fadiga.
140
Fig. 11.4.1
DIFERENAS ENTRE AS CARGAS SUPORTADAS PELA BRONzINA NORMAL E PELA MICRO
Fig. 11.4.2
II. Ligas de cobre-chumbo-estanho
III. Ligas de cobre-chumbo fundidas
sinterizadas
Bimetlicas
Bimetlicas
Neste processo, os metais bsicos a se-
A tcnica de sinterizao usada para produzir
rem usados so inicialmente aquecidos at
bronzinas de liga de cobre um processo em
a fuso. A liga lquida ento aplicada con-
tira contnua. Um p de cobre-chumbo-estanho
tinuamente sobre uma tira de ao e a se-
pr-ligado aplicado uniformemente de maneira
guir solidificada atravs de resfriamento por
contnua, com uma espessura predeterminada,
leo e gua.
dependendo da bronzina a ser produzida, sobre uma tira de ao em movimento. Para ligar
Trimetlicas
as partculas de p metlico umas s outras
Tm uma camada de revestimento de cobre-
aplicado calor em forno contnuo com atmos-
estanho-chumbo eletrodepositada com espes-
fera controlada (sinterizao).
sura de 0,025 mm (0,001 in). As bronzinas

com este material so especialmente indica-
O chumbo funde no interior do forno e ocupa
das para aplicaes em servios pesados. Elas
parte dos espaos entre as partculas ligadas por
apresentam tima resistncia fadiga, boa
sinterizao. A seguir o material sofre uma lami-
conformabilidade e bom deslizamento (ao
nao, fechando-se a porosidade restante e exis-
de superfcie), alm de excelente resistncia
tente entre as partculas sinterizadas. Materiais
corroso, especialmente em altas tempe-
produzidos por este processo so geralmente de
raturas. Algumas bronzinas so projetadas
um teor de cobre elevado (70 a 80%).
com o mesmo revestimento eletrodepositado de 0,013 mm (0,0005 in), para proporcio-
Trimetlicas
nar maior resistncia fadiga e aumentar a
Tm uma camada de revestimento de estanho-
capacidade de carga.
chumbo ou cobre-estanho-chumbo eletrodepositada com uma espessura aproximada de
Nas bronzinas trimetlicas sinterizadas
0,025 mm (0,001 in).
ou fundidas, h tendncia do estanho

da camada superficial migrar para o co-
Elas so particularmente convenientes para apli-
bre, enfraquecendo a resistncia cor-
caes automotivas, apresentando bom desem-
roso destas.
penho nas reas de resistncia carga mais elevada, boa conformabilidade e incrustabilidade,
Nestas bronzinas, uma camada finssima de
assim como bom deslizamento e resistncia
nquel, depositada eletroliticamente, impede
corroso maior do que o material cobre-chumbo
este empobrecimento em estanho da cama-
sinterizado sem camada de revestimento.
da superficial.
141
A micrografia da camada antifrico da bronzina
culiaridade apresenta problemas no projeto das
mostra nitidamente a finssima, mas importante,
bronzinas e, como conseqncia, elas devem ser
barreira de nquel (Figs. 11.4.3 e 11.4.4).
montadas com uma folga maior para compensar

essa caracterstica. Paralelamente, devem ser fa-
interessante observar, tambm, a importncia do
bricadas com espessura de parede mais grossa, a
teor de cobre, que deve ter a liga branca eletrode-
fim de manter a capacidade de carga.
positada na superfcie (Fig. 11.4.4).

Conseqentemente, as bronzinas de alumnio sliIV Ligas de alumnio
do no podem ser usadas nos motores em que os

dimetros do alojamento (mancal) e do virabrequim
Ligas de alumnio slido
exigem uma parede fina.
As bronzinas de alumnio-silcio surgiram muitos anos

aps considervel pesquisa de ligas de alumnio. Isso
Normalmente, as bronzinas de alumnio slido so
resultou no desenvolvimento de uma liga fundida de
fabricadas com uma camada de revestimento de
estanho, cobre, nquel e alumnio (ML-83).
estanho-chumbo eletrodepositada.
Geralmente as bronzinas feitas com esse mate-
Bimetlicas de alumnio
rial no tm capa de ao e so conhecidas como
So empregadas com diversas ligas diferentes de
bronzinas de alumnio slido. O alumnio apresen-
alumnio em tiras, unidas capa de ao e so geral-
ta a caracterstica particular de ter um coeficiente
mente de parede fina. As ligas de alumnio usadas
de expanso trmica aproximadamente duas ve-
nas bronzinas bimetlicas so: alumnio-estanho
zes maior do que a do ao ou a do ferro. Esta pe-
(Al-Sn), alumnio-silcio-cdmio (Al-Si-Cd), alum-
NECESSIDADE DE BARREIRA DE NQUEL PARA EVITAR A MIGRAO DO ESTANHO
Fig.11.4.3
Fig.11.4.4
142
nio-zinco (Al-Zn). Um material agora empregado

universalmente a liga de alumnio com estanho,
usada, geralmente, na faixa de servio intermedi-
CARGA UNITRIA
rio de resistncia fadiga.

Trimetlicas de alumnio
Tem uma camada de revestimento eletrodepositada de cobre-estanho-chumbo aplicada liga bsica de alumnio. A espessura da camada de revestimento eletrodepositada nominalmente de
0,025mm (0,001 in) apresentando boa resistncia
corroso, alta capacidade de carga e bom deslizamento (ao de superfcie). Algumas bronzinas
so projetadas com uma camada de revestimento
de 0,013 mm (0,0005 in).
V Ligas de cobre-estanho com
politetrafluoretileno (PTFE)
As peas de material PTFE so constitudas
por trs camadas. A primeira uma capa de
ao. Sobre essa capa de ao sinterizada
uma camada de cobre-estanho poroso com
uma espessura, geralmente, de 0,30 mm a
0,35 mm. Essa camada impregnada por uma
mistura composta basicamente por politetrafluoretileno (PTFE) e p de chumbo que preencher os poros. Acima disso h, adicionalmente, uma camada superficial, normalmente
de 10m a 30m, de mistura PTFE/chumbo.
Essa mistura depois curada. A capa de ao
e a estrutura de bronze sinterizada do ao
material uma alta resistncia compresso e
uma boa condutividade trmica, sendo tam-
Fig.11.4.5
bm auto-lubrificante.
No momento esse material usado basicamente
Cargas relativas a materiais de bronzinas
para fabricao de buchas.
Cargas relativas s ligas mais usuais da Metal Leve

encontram-se no grfico da Figura 11.4.5. Os va-
As principais aplicaes tpicas desse material so
lores so baseados em condies ideais de testes,
as seguintes:
com leo adequado, alinhamento perfeito e acabamento de eixo correto. Eles se relacionam s cargas
equipamentos agrcolas;
cclicas suportadas por bronzinas bipartidas em mo-
eixos de acionamento de freios, embreagem e
tores alternativos. A seleo do material, entretanto,
acelerador;
deve levar em conta outros fatores, tais como: tipo
braos de suspenso veicular;
de servio, filtragem do lubrificante, presso de pico
hastes de amortecedores.
do filme de leo, temperatura de operao, etc.
143
12 Falhas prematuras em bronzinas

A maior parcela de desgaste normal de uma bronzina ocorre quando da partida do motor ou no incio
da operao, aps o que o desgaste continua, mas
em ritmo bastante reduzido. Se efetuada uma manuteno preventiva adequada, apenas as partculas de dimenses reduzidas, no retidas no filtro de
leo, estaro presentes no processo de abraso da
superfcie da bronzina. Nessa condio, as bronzinas devem ter uma vida consideravelmente longa.
riscos na superfcie da bronzina, provocados por
A maior evidncia de que o tempo de vida til da
partculas estranhas no retidas pelo filtro. Esses
bronzina foi ultrapassado o aparecimento de ru-
riscos no representam problemas, desde que a
dos no motor (rajadas) e uma diminuio da pres-
liga-base no seja atingida, sendo que, com a ope-
so do leo lubrificante. O desgaste normal , co-
rao contnua, o desaparecimento desses riscos
mumente, indicado por pequena quantidade de
ainda pode ocorrer.
12.1 Falhas prematuras em bronzinas

por mau funcionamento
Corroso
No primeiro caso, o metal atacado removido da

matriz, tornando-a frgil com respeito capacidade
Aspecto
l
lcula frgil de xido na superfcie de deslizamento
identificada pela formao de compostos escu-
pode ser removida por fadiga ou mesmo por ero-
ros e pequenas cavidades (pits) na superfcie
so, dada a dificuldade desta superfcie de incrus-
da bronzina.
tar partculas estranhas.
Causas
l
144
de carga, ocorrendo a fadiga. Igualmente, uma pe-
A aparncia tpica da ocorrncia de corroso
A indstria de leos lubrificantes tem desenvolvi-
Corroso um ataque qumico sobre a liga
do aditivos que inibem a oxidao do leo por um
das bronzinas por compostos existentes no
prolongado tempo de servio, tornando esse tipo
lubrificante. Tais compostos podem ser es-
de falha bastante minimizado, mas no de todo
tranhos ao sistema de lubrificao, como no
eliminado. O calor gerado na operao acelera o
caso a gua, ou podem ser produzidos du-
processo de oxidao, bem como a exposio ao
rante a operao, como resultado da oxida-
ar, gua ou a outros materiais estranhos no leo,
o de leo lubrificante. A ao nociva que
incluindo certos metais que podem atuar como ca-
se desenvolve quando uma bronzina opera
talizadores. Outros fatores contribuintes incluem a
em meio corrosivo pode ocasionar a remo-
passagem de gases para o crter ("blow-by") e a
o direta de um ou mais elementos de liga
queima de combustvel contendo alto teor de en-
ou a formao de frgeis xidos sobre a su-
xofre, com a possibilidade, inclusive, da formao
perfcie de deslizamento.
de cidos inorgnicos.
pode ocorrer uma movimentao do chumbo,

separando-se do cobre, e a camada superficial
perder a aderncia com a capa de ao, provocando, conseqentemente, o destaque do
material. A condio de fragilidade a quente
provocada por uma elevao excessiva de calor
em alguma rea da bronzina. O calor excessivo
pode ser devido insuficincia de folga radial,
s impurezas, deformao dos colos do virabrequim ou, ainda, ao desalinhamento do bloco
e/ou virabrequim.
Fig.12.1.1
Correes
l
Troca de leo dentro do prazo especificado pela

Fig.12.1.4
Caso seja observado que a corroso tenha sido

provocada por passagem de gases para o crter
(blow-by), efetuar a troca dos anis e retificar
o motor, se necessrio.
Fig.12.1.2
Fig.12.1.3
Fragilidade a quente (hot short)
Fig.12.1.5
Aspecto
l
Grandes reas da camada antifrico da bron-
Correes
zina so arrancadas, ficando exposta capa de
ao.
l
Causas
l
duos de usinagem e outras sujeiras existentes.

l
-bo (326C) ou estanho (231C) e est sujeita ao
o de fragilidade a quente. Sob essa condio,
Antes da montagem de novas bronzinas,fazer

uma inspeo dimensional cuidadosa dos co-
esforo de arraste considervel do atrito com o

eixo, seu material antifrico assume a condi-
Na troca de leo, observar o mximo de limpeza

e na montagem do motor, retirar todos os res-
Quando uma bronzina em operao se aque-ce acima da temperatura de fuso do chum-
Montar as bronzinas com a folga recomendada
los do virabrequim.
l
Verificar o alinhamento do bloco e do virabre-quim.
145
Fadiga generalizada
mada de bronzinas trimetlicas, onde as fraturas,

aps a penetrao perpendicular, propagam-se
Aspecto
l
paralelamente barreira de nquel, ocasionando a
A superfcie da bronzina apresenta reas irregu-
remoo desta em reas reduzidas (Fig. 12.1.8).
lares de onde se destacou o material antifrico.
Fig.12.1.6
Causas
l
Os danos por fadiga podem ser causados por

esforo anormal e cclico, ou seja, picos de car-
Fig.12.1.8
ga (Fig. 12.1.7).
As fraturas por fadiga so iniciadas por cargas ex-
Correes
cessivas, propagando-se perpendicularmente su-
Se a durabilidade da bronzina foi menor que a
perfcie da bronzina. Antes de alcanar a linha de
prevista, verificar as condies de temperatura
ligao entre a liga da bronzina e o material supor-
e carga em que trabalhou o motor, eliminando
te (ao), a fratura muda de direo, propagando-se
os defeitos que houverem.
paralelamente linha de ligao.
Evitar sobrecargas operacionais do motor, observando as recomendaes da montadora/fa-
Essas fraturas podem chegar a se unir, provocando
bricante.
o destacamento do material da bronzina. Um dos

tipos mais comuns de fadiga ocorre na sobrecaFADIGA
Fig.12.1.9
Ampliao 350
Insuficincia de leo na bronzina

Aspecto
l
Fig.12.1.7
146
Quando uma bronzina falha por insuficincia ou

diluio do leo lubrificante, a sua superfcie de
trabalho pode tornar-se brilhante (Fig. 12.1.11).
No caso de falta completa de lubrificao, apre-
Correes
senta desgaste excessivo pelo arrastamento de
material pelo eixo no contato da superfcie de

deslizamento da bronzina com o colo do vira-
Verificar as dimenses dos colos para a escolha

correta das novas bronzinas.
brequim.
Retificar os colos do virabrequim, caso seja necessrio.
Causas
Verificar o bom funcionamento da bomba de

leo e da vlvula de alvio. Caso seja necessrio, recondicion-las ou troc-las.
A insuficincia ou a diluio do filme de leo lubrificante entre a bronzina e o eixo, que ocasiona o
Observar se os furos de leo das bronzinas esto
desgaste da camada eletrodepositada, normal-
alinhados com os existentes no bloco do motor
mente provocada por:
e nas bielas.
l
folga vertical insuficiente;
diluio do leo lubrificante;
motor trabalhando em marcha lenta por longos
Evitar o funcionamento do motor na marcha lenta por perodos prolongados.
Verificar a diluio do leo lubrificante por combustvel ou lquido de arrefecimento.
perodos.
Eroso por cavitao
A falta de leo lubrificante, que ocasiona um contato
metal-metal da bronzina com o colo do virabrequim,
Aspecto
com desgaste excessivo pelo arrastamento do ma-
terial antifrico, normalmente provocado por:
Algumas regies da superfcie da bronzina ficam

erodidas. Em algumas ocasies, a eroso pode
atravessar todo o material da liga da bronzina e
galerias de leo parcialmente obstrudas;
escolha incorreta de submedida da bronzina;
montagem invertida das bronzinas centrais (par-
mau funcionamento da bomba de leo ou da
chegar at a capa de ao.
te inferior no lugar da superior);

vlvula de alvio.
Fig.12.1.12
Causas
l
A eroso por cavitao um tipo de dano causado pela exploso instantnea de bolhas de
vapor de leo baixa presso na superfcie da
Fig.12.1.10
liga antifrico da bronzina. As cargas em uma

bronzina do motor flutuam rapidamente, tanto
em intensidade como em direo, durante o ci-
INSUFICINCIA DE LEO NA BRONzINA
clo de trabalho do motor. Isso ocasiona mudanas rpidas na presso hidrodinmica do filme
de leo na bronzina.
A mudana de presso mais pronunciada a cada
tempo do motor em que ocorre uma deformao
relativamente grande entre a bronzina e o colo correspondente.
Fig.12.1.11
147
A eroso da bronzina tambm pode ser causada
Causas
pela alta velocidade do fluxo de leo nos furos do
As medidas dimensionais dos moentes ou mu-
virabrequim e pela variao do fluxo em desconti-
nhes estando abaixo da medida mnima reco-
nuidades de sua superfcie, como rebaixos, canais
mendada, assim como o dimetro do alojamento
e cantos vivos.
das bronzinas estando acima do dimetro mximo recomendado, proporcionaro folga de leo
A eroso por cavitao nas bronzinas pode ser di-
lubrificante acima da mxima permitida. A folga
vidida em quatro grupos principais:
excessiva no gera sustentao hidrodinmica

do eixo. Desta maneira, h contato do eixo com
Eroso por cavitao de suco ocorre por
a superfcie da bronzina, podendo ocasionar fu-
trs do movimento do eixo;
so e deformao superficial da liga antifrico
Eroso por cavitao de descarga ocorre
da bronzina (Figs. 12.1.14 a 12.1.17).
frente do movimento do eixo;

l
Eroso por cavitao de fluxo;
Eroso por cavitao de impacto.
Fig.12.1.14
Escoamento da liga
Correes
l
Conferir as medidas do dimetro dos mancais,

bielas e colos do moente e munho do eixo virabrequim.
Aplicar sempre o torque correto nos parafusos

e substitu-los sempre que recomendado pela
Fig.12.1.13
l
Utilizar leo lubrificante adequado ao motor e

recomendado pela montadora/fabricante.
Correes
l
Usar leo lubrificante com viscosidade recomendada para o motor.
Verificar a presso do leo.
Evitar contaminao do leo lubrificante.
Verificar a folga de montagem.
Folga excessiva
Aspecto
l
tculas e deformao/migrao da liga antifrico para a regio prxima borda lateral da

bronzina.
148
Fig.12.1.15
A pea apresenta riscos provocados por parEscoamento da liga (foto ampliada)
Fig.12.1.16
Escoamento da liga
Fig.12.1.17
Escoamento da liga
12.2 Falhas prematuras em bronzinas

Folga axial (longitudinal) insuficiente
Aspecto
l
Desgaste excessivo na lateral do flange e em

uma regio da superfcie interna da bronzina,
no lado de maior carga axial, enquanto que o
outro lado encontra-se com aspecto normal de
funcionamento. Nas reas do desgaste, h fuso e desprendimento da liga antifrico.
Fig.12.2.1
Causas
l
Instalao incorreta do motor (eixo piloto danificado

e/ou com rebarbas), contaminao do fluido e do
sistema hidrulico do freio contaminado, pr-acionamento da embreagem, obstruo do respiro do
reservatrio, servo engripado, adaptao inadequada do motor e/ou do conjunto de embreagem comprometem/tiram a folga axial, forando o virabrequim
contra o flange da bronzina a tal ponto que, pelo atrito gerado e pela falta da formao do filme de leo,
Fig.12.2.2
h uma elevao de temperatura a nveis onde o

chumbo presente na liga se separa do cobre, com
Flange totalmente desgastado
consequente danificao total dessas reas.

Correes
l
Obedecer a folga de montagem especificada

Verificar a colocao correta dos elementos de ligao entre o motor e cmbio (eixo piloto por exemplo).
Efetuar a sangria do sistema de freio de forma correta e seguindo as recomendaes do fabricante.
Verificar e desentupir o respiro do reservatrio

de leo.
Fig.12.2.3
Conferir a folga axial do eixo virabrequim antes

e depois da instalao do motor no veculo.
Flange do lado dianteiro da bronzina sem desgaste e do lado traseiro com desgaste
149
Impurezas slidas
Correes
l
Aspecto
l
Instalar novas bronzinas, seguindo cuidadosamente as instrues de limpeza recomendadas.
Partculas estranhas ficam impregnadas na liga
Retificar o eixo, caso seja necessrio.
antifrico, provocando deslocamento do ma-
Recomendar que o operador troque o leo e o
terial. Pode-se encontrar tambm riscos na su-
respectivo filtro, periodicamente, nos intervalos
perfcie da bronzina.
recomendados pela montadora/fabricante do

motor e mantenha limpos o filtro de ar e o respiro do crter.
Fig.12.2.6
Fig.12.2.4
Causas
l
Poeira, sujeira, abrasivos ou partculas metlicas presentes no leo incrustam-se na superfcie da bronzina, deslocando a liga antifrico.
As salincias, da liga ou da partcula, podem
tocar no eixo, criando pontos de atrito localizados e provocando o rompimento do filme
de leo (Fig. 12.2.5).
As impurezas podem provir da limpeza incorreta do
Fig.12.2.7
motor antes ou durante a montagem. Pode ocorrer

tambm falha de funcionamento pelo desgaste de
partes metlicas.
Fig.12.2.5
Impurezas slidas
150
Fig.12.2.8
Bronzinas de mancal contaminadas e com riscos circunferenciais
Sujeira no alojamento
Aspecto
l
rea localizada de desgaste na superfcie da

liga, correspondendo a uma marca provocada
pela presena de partcula estranha nas costas
da bronzina.
Fig.12.2.9
Foto ampliada do canal aberto pelo corpo slido
estranho na bronzina
Fig.12.2.13
Causas
l
Partculas entre o alojamento e a bronzina impedem o contato adequado e dificultam o fluxo

de calor. O aquecimento e as cargas localizadas provocam a fadiga nessa rea e o material
se destaca (Fig. 12.2.14).
Fig.12.2.10
Correes
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos circunferenciais
Limpar cuidadosamente o alojamento, retirando

todas as rebarbas, as sujeiras ou as partculas
slidas, antes de instalar novas bronzinas.
Examinar o estado dos colos e retific-los, caso

seja necessrio.
Fig.12.2.11
Foto ampliada dos riscos e dos corpos estranhos na bronzina
Fig.12.2.14
Sujeira no alojamento
Alojamento ovalizado
Fig.12.2.12
Aspecto
Bronzinas de biela contaminadas e com riscos
circunferenciais na direo do furo de lubrificao
reas de desgaste excessivo prximas s linhas

de partio da bronzina.
151
Altura de encosto insuficiente
Fig.12.2.15
Causas
l
As flexes da biela devido s cargas alternadas

podem produzir a ovalizao do alojamento. As
Fig.12.2.18
bronzinas tendem a adquirir essa forma, resultando, da, uma superfcie interna no-cilndrica. A folga prxima da linha de partio pela
Aspecto
deformao do alojamento fica muito reduzida,
podendo haver contato metlico da liga antifric-
da bronzina e, em alguns casos, tambm na su-
o com o colo do eixo (Fig. 12.2.16).
perfcie da partio.
Causas
Correes
l
reas brilhantes (polidas) so visveis nas costas
Examinar a circularidade do alojamento da bron-
O aperto insuficiente no permite que se esta-
zina e se estiver fora das especificaes, recon-
belea a presso radial que retm a bronzina no
dicion-lo ou trocar a biela.
alojamento.
Examinar o colo do eixo, retificando-o caso seja

O contato inadequado, a conduo do calor
necessrio.
dificultada e, ao mesmo tempo, o atrito adicional

provocado pela pulsao da bronzina aumenta o
calor gerado (Fig. 12.2.21). As causas para uma
altura de encosto ser insuficiente so:
l
limagem na superfcie de partio da bronzina;
capa afastada por sujeira ou rebarba na superfcie de partio;
torque insuficiente;
parafuso encostando no fundo de um furo no-passante;
Fig.12.2.16
l
alojamento da bronzina com o dimetro acima

do especificado.
Alojamento ovalizado
Correes
l
Limpar as superfcies de partio antes de apertar os parafusos.
Examinar as dimenses e o estado dos alojamentos, recondicionando-os caso seja necessrio.
Aplicar, no aperto dos parafusos ou das porcas, o torque recomendado pela montadora/
Fig.12.2.17
Marcas de contato do eixo virabrequim com a bronzina
152
fabricante.
Causas
l
Quando se coloca a bronzina no alojamento,ela

fica saliente na linha de partio (altura de encosto). Ao se apertar os parafusos da capa, as
bronzinas sero foradas contra o alojamento,
garantindo um bom contato.
Existindo o excesso de altura de encosto, a fora

radial que se desenvolve pode provocar a flamFig.12.2.19
bagem da bronzina prximo linha de partio

(Fig. 12.2.23).
So causas comuns:
l
superfcie de partio do alojamento usinada;
torque excessivo (aperto).
Correes
Fig.12.2.20
Se tiver sido usinada a superfcie de partio da

capa, do bloco ou da biela, reusinar o alojamento para se obter uma circularidade perfeita.
Verificar, com o emprego do Azul da Prssia ou

com outro processo adequado (sbito, etc.), se
a ovalizao est dentro dos valores permitidos,
depois de ter dado o aperto correto nos parafusos da capa com a chave de torque.
Aplicar, no aperto dos parafusos ou das porcas, o torque recomendado pela montadora/
fabricante.
Fig.12.2.21
Altura de encosto insuficiente
Altura de encosto excessiva
Fig.12.2.23
Altura de encosto excessiva
Fig.12.2.22
Aspecto
l
reas de desgaste excessivo junto linha de

partio, em uma das bronzinas ou em ambas.
Biela empenada ou torcida

Aspecto
l
reas de desgaste excessivo nos lados diagonalmente opostos de cada bronzina.
153
Causas
A capa do mancal foi deslocada, forando um lado
de cada bronzina contra o eixo (Fig. 8.8). Isso pode
acontecer devido s seguintes causas:
l
uso de chave inadequada para o aperto dos parafusos;
Fig.12.2.24
inverso da capa;
furos, pinos ou outros sistemas de centralizao
eixo virabrequim com o centro deslocado duran-
das capas alterados;

Causas
l
te o procedimento de usinagem;
Numa biela empenada ou com toro, os alo-
reaproveitamento dos parafusos de biela e/ou

mancal.
jamentos esto desalinhados, originando reas

de elevadas presses e at contato metal-metal
entre a bronzina e o colo do virabrequim. O empenamento da biela pode ocorrer por introduo
forada do pino, aperto dos parafusos das capas
com a biela fixada incorretamente na morsa ou
por calo hidrulico (Fig. 12.2.25).
Correes
l
Examinar a biela e, caso seja necessrio, substitu-la.
Evitar esforos de toro na biela.
Fig.12.2.26
Capa deslocada
Correes
l
Escolher a chave adequada e apertar alternadamente os parafusos para perfeito assentamento

da capa.
Certificar-se de que a posio da capa est cor-
Verificar se o sistema de centragem das capas
reta.
Fig.12.2.25
no est alterado ou danificado e substitu-lo,

caso seja necessrio.
Biela empenada
l
Capa deslocada
Substituir os parafusos de biela e/ou mancal,

conforme a recomendao da montadora/fabricante do motor.
Aspecto
l
reas de desgaste excessivo nos lados diametralmente opostos de cada bronzina prximas
linha de partio.
154
Usinar o eixo virabrequim dentro das especificaes da montadora/fabricante.
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina, mas, geralmente, na do meio ele bem mais
acentuado.
Causas
l
O virabrequim deformado submete as bronzinas centrais a cargas excessivas, sendo as

presses mximas obtidas nos pontos de maior
distoro.
Nestes pontos, a folga tambm se reduz e pode

haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo
Fig.12.2.27
do virabrequim (Fig. 12.2.30).

O virabrequim pode se deformar devido ao manuseio inadequado, armazenagem incorreta ou s
condies operacionais extremas.
Correes
l
Verificar se o eixo est deformado atravs de um

processo adequado.
Desempenar o virabrequim.
Fig.12.2.28
Desgaste prematuro
Fig.12.2.30
Virabrequim deformado
Fig.12.2.29
Desgaste prematuro
Fig.12.2.31
Virabrequim deformado
Bloco deformado
Aspecto
l
Uma faixa de desgaste bem definida pode ser
Aspecto
observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.
Uma faixa de desgaste bem definida pode ser

observada no conjunto de bronzinas centrais
superiores ou no conjunto das inferiores.
155
O grau de desgaste varia de bronzina para bronzina,

mas, geralmente, na do meio ele bem acentuado.
Causas
O aquecimento e resfriamento brusco do motor
uma das causas da distoro dos blocos, quando
ele opera sem vlvula termosttica. A deformao
do bloco pode tambm ser causada por:
l
condies desfavorveis de uso (por exemplo,

sobrecarga operacional do motor);
procedimentos de aperto incorreto dos parafusos do cabeote (Fig. 12.2.34).
Correes
l
Fig.12.2.34
Determinar a existncia de deformao atravs

de um processo adequado;
Bloco deformado
Realinhar (mandrilar) os alojamentos;
Instalar vlvula termosttica.
Fig.12.2.35
Marcao irregular da bronzina
Colos no-cilndricos
Fig.12.2.32
Aspecto
l
Faixa de desgaste desigual na bronzina. De

acordo com as regies que ficam submetidas a
maiores presses, distingem-se trs aspectos
principais que correspondem respectivamente aos defeitos de forma dos colos ilustrados
(Fig. 12.2.36 A, B e C).
Fig.12.2.36
Fig.12.2.33
Colos no-cilndricos
156
Causas
l
Colos no-cilndricos impem uma distribuio

irregular de cargas na superfcie da bronzina
gerando, em certas reas, maior quantidade de
calor e acelerando o desgaste. As folgas podero tornar-se insuficientes e haver contato metal-metal entre a bronzina e o colo do virabrequim.
Em outros casos, as folgas sero excessivas. Os
Fig.12.2.41
perfis cnico, cncavo ou convexo (barril) dos colos do virabrequim e, ainda, a conicidade do alojamento da bronzina na biela so sempre devido
retificao incorreta.
Correes
l
Retificar corretamente os colos e alojamentos.
Fig.12.2.42
Raio de concordncia incorreto

Aspecto
l
reas de desgaste excessivo ao longo das superfcies laterais da bronzina.
Fig.12.2.37
Causas
l
Raios de concordncia dos colos incorretos,

ocasionando o contato metal-metal ao longo
das superfcies laterais da bronzina (Fig.12.2.43).
Isso leva a um desgaste excessivo e a uma fadiga prematura localizada.
Correes
l
Retificar os colos, tomando o cuidado de exe-
No deixar canto vivo, porque enfraquecer o
cutar os raios com a curvatura correta.

eixo pela concentrao de tenses em rea j
muito solicitada.
Fig.12.2.38
Fig.12.2.39
Fig.12.2.43
Fig.12.2.40
Raio de concordncia incorreto
Fig.12.2.44
157
Torque incorreto e aplicao de cola/adesivo

Aspecto
l
A pea apresenta-se amassada na regio de bipartio da carcaa e com o canal externo de

lubrificao parcialmente obstrudo com cola/
adesivo.
Causas
l
O torque aplicado nos prisioneiros/parafusos de
Fig.12.2.45
fixao do bloco, quando excede o especificado pela montadora/fabricante, provoca a defor-
Cola/adesivo no canal de lubrificao externa da bronzina
mao e, conseqentemente, o contato metal-metal. Este contato gera calor suficiente para
iniciar a fuso do material e seu arraste. Outro
fator que leva fuso a obstruo parcial por
cola/adesivo dos canais externos de lubrificao
(Fig. 12.2.45).
O posicionamento incorreto/deslocamento da trava
tambm provocar deformao na pea, comprometendo a folga de leo (Fig. 12.2.46).
Correes
l
Aferir/revisar periodicamente o torqumetro.
Aplicar o torque recomendado pela montadora/

fabricante.
Montar o motor seguindo as recomendaes da
Fig.12.2.46
montadora/fabricante referentes utilizao ou

no de cola/adesivo.
Marca do pino na parte externa da bronzina
12.3 Montagem incorreta

por falta de ateno
l
As bronzinas no funcionaro adequadamente

se no forem montadas de maneira correta ou
se sofrerem alteraes de seu projeto. A montagem incorreta quase sempre provoca uma falha
prematura da bronzina.
As figuras a seguir mostram os erros mais comuns

de montagem.
Fig.12.3.1
Biela assimtrica
158
CAPAS INVERTIDAS OU TROCADAS
Fig.12.3.2
Fig.12.3.5
FURO DE LEO NO ALINHADO
Fig.12.3.3
Fig.12.3.6
Fig.12.3.4
159
ARRUELAS DE
ENCOSTO
160
13 Arruelas de encosto

A funo da arruela de encosto evitar o conta-
ga axial dentro de padres preestabelecidos. Em
to da lateral do eixo virabrequim com a lateral dos
bronzinas com flange, a folga axial controlada
mancais. Tambm tem a funo de manter a fol-
pelo prprio flange.
13.2 Nomenclatura das arruelas

No intuito de padronizar a nomenclatura, segue
abaixo a Figura 13.2.1.
NOMENCLATURA
Fig.13.2.1
13.3 Tecnologia de arruelas de encosto

As arruelas de encosto so normalmente fabricadas
Como ilustrado na Figura 13.3.1, uma das vanta-
com alguns dos tipos de materiais em tiras utilizados
gens das arruelas de encosto a diversidade de
na produo de bronzinas e buchas. Dependendo
formas, tamanhos e espessuras com a qual elas
da temperatura de operao, carga, etc, um ma-
podem ser fabricadas.
terial para arruela de encosto pode ser selecionado

de modo muito semelhante quele utilizado para
escolher materiais para bronzinas e buchas.
As arruelas de encosto podem ser lisas ou com canais de leo com dimenses, formato e em quantidade adequados para permitir uma boa lubrificao.
A maior parte dos canais pode estar de um lado
ou em ambos os lados e o nmero deles pode variar em funo dos requisitos do material e do uso
especfico.
Fig.13.3.1
161
Montagem de arruelas de encosto
Materiais
As arruelas de encosto so posicionadas nos re-
As arruelas de encosto so fabricadas normalmen-
baixos usinados existentes nas laterais do bloco e
te com os seguintes materiais:
na capa do mancal, e so impedidas de girar atravs de ressaltos.
Alguns tipos de arruela de encosto possuem chan-
ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tiras de

ao;
fros de posicionamento para evitar a montagem invertida das peas.
162
ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tiras

de ao;
ligas de alumnio sobre tiras de ao.
163
BUCHAS
164
14 Buchas

A funo principal da bucha reduzir o atrito entre
particularmente s de alto impacto causadas pela
uma parte mvel de um motor e a parte esttica
combusto do motor.
a ela ligada. Tambm deve resistir a cargas altas,
14.2 Nomenclatura da bucha

No sentido de padronizar as denominaes da bucha, apresentamos na Figura 14.2.1 a nomenclatura adotada.
NOMENCLATURA DA BUCHA
Fig.14.2.1
14.3 Tecnologia de buchas

A maioria dos elementos de projetos para buchas
semelhante aos das bronzinas. As diferenas
bsicas esto no formato, sendo que a terminologia varia muito pouco.
A escolha das dimenses e do material das buchas
varia de acordo com a sua aplicao, ou seja, carga, velocidade, tamanho do eixo e forma de lubrificao a ser utilizada.
As buchas podem ser inteirias ou com partio. Os tipos de partio mais comuns so retas ou com clinch.
165
Montagem da bucha
Materiais
As buchas so fabricadas com os mesmos mate-
Interferncia
riais antifrico usados nas bronzinas. As buchas
A interferncia de montagem representa a diferen-
normalmente no apresentam a camada de reves-
a entre o dimetro externo da bucha e o dimetro
timento, porm recebem uma camada de estanho
interno do alojamento. Essa interferncia neces-
protetora contra oxidao. Portanto, elas so bi-
sria para fixar firmemente a bucha no seu aloja-
metlicas.
mento de forma a impedir que ela se movimente

em funcionamento.
Os materiais mais empregados so os seguintes:
Folga
ligas de chumbo-estanho fundidas sobre tira de
dimetro interno da bucha e o dimetro do eixo.
ligas de cobre-chumbo fundidas sobre tira de ao;
A experincia tem provado que a folga diametral
A folga diametral representa a diferena entre o
ao;
166
ligas de cobre-chumbo sinterizadas sobre tira

de ao;
deve ser proporcional ao dimetro do eixo. Recomenda-se que a folga diametral mnima seja
ligas de alumnio sobre tira de ao;
aproximadamente igual ao dimetro nominal do
alumnio slido;
eixo dividido por 1.000.
ligas de cobre-chumbo sinterizadas com PTFE.
15 Falhas prematuras em buchas
maneira geral, falhas nos sistemas de lubrificao,
As buchas, assim como as bronzinas, apresentam
de filtrao de ar, de alimentao/injeo e de arre-
maior parcela de desgaste normal quando da par-
fecimento durante o perodo de vida til do motor.
tida do motor para o incio da operao. Para que

o desgaste seja sempre o menor possvel, necessrio que as manutenes de troca de leo, filtro
lubrificante e filtro de ar sejam executadas segundo
as recomendaes da montadora/fabricante. importante tambm a ateno para qualquer evidncia de falha da bomba de leo lubrificante ou, de
Riscos normais e espessura correta da parede
15.1 Falhas prematuras em buchas

Folga de montagem incorreta
Alojamento deformado
Aspecto
Aspecto
A superfcie externa da bucha apresenta riscos
circunferenciais profundos.
A superfcie externa da bucha apresenta reas

de pouco contato com o alojamento. Na superfcie interna, a pea apresenta destacamento da
liga antifrico.
Causas
l
O processo de fabricao das buchas de eixo

comando adotado pela MAHLE Metal Leve S. A.
o denominado "G Die" (estampagem progressi-
Fig.15.1.1
Causas
l
Montagem do eixo na bucha com folga diametral insuficiente, fazendo com que o eixo fique
agarrado na bucha e provoque a rotao desta
no alojamento.
Correes
l
Utilizar a folga de montagem especificada pela

montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.2
167
va). Neste processo, as buchas na conformao

assumem a forma cilndrica com tolerncias para
garantir o perfeito assentamento aps terem sido
montadas no alojamento do bloco do motor.
As tolerncias de forma do alojamento so especificadas pela montadora/fabricante do motor.
Caso o alojamento no atenda s caractersticas
de forma definida dentro da tolerncia estabeleci-
Fig.15.1.5
da pela montadora/fabricante, haver diminuio

da rea de contato da bucha com o alojamento,
Fratura da liga
ocorrendo, assim, o mau assentamento desta. Este

fato no permite a perfeita dissipao do calor gerado em operao do mancal, podendo ocorrer a
fuso da liga da bucha. Pode acarretar tambm
erro de forma do dimetro interno aps a bucha ser
montada, quebrando o filme de leo lubrificante e,
conseqentemente, podendo haver fadiga, engripamento e destacamento do material.
Correes
l
Fig.15.1.6
Verificar a circularidade do alojamento antes da

montagem de uma nova bucha.
Marca de apoio irregular da bucha com alojamento
No caso de alojamento muito deformado, retific-lo e utilizar uma bucha com sobremedida
externa.
Manter as especificaes de tolerncia e interferncia entre a bucha e o alojamento recomendadas pela montadora/fabricante do motor.
Fig.15.1.7
Marca interna provocada pelo corpo estranho
Fig.15.1.8
Fig.15.1.3
Fig.15.1.4
168
Marca externa provocada pelo corpo estranho
Embuchamento incorreto
Aspecto
l
A superfcie externa da bucha apresenta marcas

profundas.
Fig.15.1.9
Causas
l
Fig.15.1.11
Marca do embuchamento inclinado
Quando da preparao para a instalao da

bucha no alojamento, ocorre o desalinhamento
entre o centro da bucha e do alojamento, provocando certa inclinao nesta. Como a pea
instalada com interferncia no dimetro exter-
Fig.15.1.12
no, ocorrer o no-assentamento da bucha no

alojamento, podendo ocorrer trincas no material
desta devido aos esforos envolvidos quando do

motor em operao.
Correes
l
Utilizar ferramentas adequadas para a instalao
No utilizar a pea deformada.
das buchas no alojamento.
Fig.15.1.13
Marca do embuchamento incorreto
Fig.15.1.14
Fig.15.1.10
Marca do embuchamento incorreto
169
VLVULAS
170
16 Vlvulas
Vlvulas so elementos de alta preciso, compos-
vlvulas tambm so diferentes em suas formas,
tos por ponta, haste e cabea. So componentes
aplicaes e tamanhos.
de motores a combusto interna, sujeitos s altas

tenses trmicas e mecnicas. Desta forma, so
As vlvulas esto posicionadas, na maioria das ve-
fabricadas por diferentes processos e utilizados
zes, no cabeote dos motores de quatro tempos
desde materiais de baixo teor de carbono at su-
(Fig. 16). Em alguns casos, as vlvulas de admisso
per ligas com blindagem da sede de vlvulas. As
ou escapamento so instaladas no bloco do motor.
1 Eixo comando admisso

2 Tucho
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de admisso
8 Sede de escapamento
9 Cabeote
Fig.16

de funcionamento
A vlvula tem como principais finalidades vedar as
junto de acionamento e a vlvula retorna posio
reas de fluxo dos gases no cabeote e na cmara,
de fechamento por expanso da mola.
e dissipar o calor gerado na combusto, transferindo-o para a sede do cabeote e para a guia. A aber-
Nos motores em que o eixo comando se posiciona
tura e fechamento das vlvulas controlada pelo
no cabeote, o ressalto do came pode atuar direta-
eixo comando, atravs dos ressaltos do came. Nos
mente no tucho ou no balancim. Aps a mudana
motores em que o eixo comando est posicionado
de posio do ressalto, nas duas condies, a mola
no bloco, o ressalto fora o conjunto tucho/vareta/
retorna a vlvula posio de fechamento.
balancim no movimento de abertura da vlvula. Ao

mudar a posio, o ressalto alivia a presso no con-
171
16.2 Nomenclatura da vlvula

No intuito de se obter uma padronizao no uso das
Localizao da solda a regio das vlvu-
denominaes utilizadas para a identificao das par-
las de escapamento em que se encontra a solda
tes que compem uma vlvula, foram definidos os
por frico de diferentes materiais da haste e da
principais termos identificados na Figura 16.2.1.
cabea (Fig. 16.2.3). As vlvulas monometlicas

no utilizam este processo de soldagem.
Ponta a parte superior da vlvula onde se apia
uma das extremidades do balancim ou tucho.
definida durante a fabricao (forjado) ou atra-
Canaletas o local em que se posiciona a tra-
vs de usinagem e retificao (Fig. 16.2.4).
va da vlvula, evitando que ela caia para dentro
variar de 1 a 4 por vlvula (Fig. 16.2.2).
Haste a regio da vlvula que atua junto

guia (instalada no cabeote), no posicionamento
Final frio a parte menos quente da haste,
Sede a regio de apoio da vlvula na sede

instalada no cabeote (Fig. 16.2.5).
da vlvula durante sua abertura e fechamento.

l
Cabea composta pela sede, ngulo e pelo

enchimento.
da cmara de combusto. As canaletas podem

l
Enchimento a regio da cabea da vlvula
o ngulo de assentamento entre a sede e

a sede do cabeote.
Face a regio inferior da cabea e que fica
ou seja, a regio afastada da cabea.
dentro da cmara de combusto. Apresentam
Final quente a parte quente da haste, pois
diferentes configuraes de fabricao (Fig.
est mais prxima da cabea da vlvula.
16.2.6).
Fig.16.2.1
172
TIPOS DE CANALETAS
Fig.16.2.2
Fig.16.2.3
Regio da solda na vlvula bimetlica
Fig.16.2.4
Cabea retificada e sem ser retificada
Fig.16.2.5
Sede da vlvula
Fig.16.2.6
Diferentes faces da cabea
173
16.3 Processos de fabricao

Para a fabricao das vlvulas so utilizados diferentes tipos de materiais.
l
CS Ao Baixo Carbono. Utilizado em vlvulas

de admisso e para haste de vlvulas de escapamento (bimetlicas).
M Ao Cromo Silcio. Utilizado em vlvulas

de admisso e de escape usadas em servios
moderados, tambm para haste de vlvulas de
escapamento (bimetlicas).
MN Ao Cromo Silcio Nquel. Utilizado em vlvulas de admisso com alta resistncia corroso e a altas temperaturas.
MV Ao Cromo Molibdnio Vandio. Utilizado

em vlvulas de admisso com alta resistncia ao
desgaste, corroso e s altas temperaturas.
A/AB Ao Austentico Cromo Nquel Mangans. Utilizado em vlvulas de escape resistentes

a severas condies de operao.
AN Ao Austentico Cromo Nquel. Utilizado em

vlvulas de escape resistentes a severas condies de operao.
X Super ligas utilizadas em vlvulas de escapamento.
ST Ligas utilizadas para a blindagem da sede

de vlvulas de escapamento, com alta resistncia oxidao, ao desgaste e corroso.
Dependendo da solicitao, as vlvulas de admisso e escapamento podem ter o endurecimen-
Fig.16.3.2
to parcial ou total das pontas, que pode ser por

chama ou induo, variando apenas o tempo (Fig.
Endurecimento por tratamento trmico
16.3.2). A ponta pode receber um inserto por solAs hastes produzidas em material de baixo car-
dagem (Fig. 16.3.1).
bono recebem revestimento de cromo duro com

espessuras que podem variar de 10 a 25 m ou
receber tratamento de nitretao (Fig. 16.3.3).
1000:1
Fig.16.3.1
Inserto soldado na ponta
174
Fig.16.3.3
Ampliao da camada de cromo aplicado na haste
As vlvulas so produzidas em vrios

processos
Forja, recalque e estampagem.
O processo consiste na deformao por aquecimento da vareta previamente cortada. A vareta
submetida compresso e a deformao inicial ocorre na extremidade aquecida da haste (Fig.
Fig.16.3.7
16.3.4). Com a deformao atendendo ao tamanho

necessrio da estrutura da cabea (Fig. 16.3.5), esta
Aquecimento e estampagem final
ser posicionada na matriz que definir a forma da

Soldagem
vlvula (Fig. 16.3.6).
Tambm neste processo, a vareta cortada antePosteriormente, a cabea ser reaquecida para
cipadamente. O prximo passo colocar, em uma
uma ltima estampagem, na qual se obtm me-
mquina de dois cabeotes, as duas extremidades
lhor uniformidade do assento e do material da base
do que ser uma vlvula bimetlica. Aps a insta-
(Fig. 16.3.7).
lao, aplicada presso contrria aos cabeotes ao mesmo tempo em que giram em sentidos
opostos. O atrito gerado aquece as duas partes,
fazendo com que se soldem de forma uniforme e
sem falhas (Fig. 16.3.8).
Fig.16.3.4
Deformao inicial da vareta
Fig.16.3.8
Processo de soldagem
Blindagem da sede da vlvula (Stelitle)

O processo consiste na blindagem pelo processo
Fig.16.3.5
de plasma na sede de vlvulas (Fig. 16.3.9). O objetivo propiciar sede melhor resistncia e menor desgaste.
Definio do tamanho da cabea
Fig.16.3.6
Definio da forma geral da vlvula
Fig.16.3.9
Blindagem da sede da vlvula
175
16.4 Tipos de vlvulas

Existem dois tipos distintos de vlvulas quanto s
funes: vlvulas de admisso e vlvulas de es-
VLVULA COM ENCHIMENTO DE SDIO
capamento.
As vlvulas de admisso so as aplicadas na regio de entrada de gases no cabeote. Elas tm
como principais funes: controlar a entrada de
ar ou ar/combustvel para dentro da cmara de
combusto do motor e dissipar o calor gerado na
combusto. Elas tambm vedam a cmara de combusto, permitindo que a mistura admitida para
dentro desta seja comprimida a ponto de entrar
em combusto espontnea (ciclo Diesel) ou forada, atravs de centelha (ciclo Otto). Durante o
processo da combusto, estas vlvulas so submetidas a elevadas tenses na regio de contato
Fig.16.4.2
da sua sede.
Como a vlvula de admisso est posicionada na
cmara de combusto, existe a necessidade de ser
Existem vlvulas de admisso denominadas vlvu-
refrigerada. Sua refrigerao ocorre atravs do ar
las ocas (Fig. 16.4.1). As vlvulas ocas tm como
admitido pelo duto, da troca de calor realizado pela
principal funo o alvio de peso.
rea de apoio da sede da vlvula com a sede do

cabeote e pela troca trmica do leo lubrificante
O segundo tipo de vlvulas so as vlvulas de es-
existente entre a guia e a haste da vlvula.
cape. Estas vlvulas so utilizadas para permitir a

sada dos gases queimados durante a combusto.
As vlvulas de admisso so produzidas, em sua
Sua principal funo a de controlar a sada dos
maioria, com um s material e por isso so deno-
gases. Aps a combusto na cmara, os gases ge-
minadas monometlicas.
rados tm elevada temperatura (superior a 800 C)

e so altamente corrosivos. A sada destes gases
VLVULA OCA
tambm ocorre grande velocidade. Temos ento

outra funo da vlvula, que a troca trmica do
calor absorvido atravs da dissipao entre o contato da sua sede com a sede do cabeote. O calor,
assim como o atrito gerado durante o acionamento
da vlvula de escapamento, tambm minimizado pelo leo lubrificante existente entre a guia e a
haste da vlvula.
As vlvulas ocas com enchimento de sdio
(Fig.16.4.2) so utilizadas como vlvulas de escapamento. Nas vlvulas com enchimento, a haste
um tubo de preciso preenchido parcialmente
com sdio. A cabea forjada e estampada a frio.
Sua funo tambm reduzir a temperatura em
Fig.16.4.1
176
80 a 150 C.
Em funo de sua condio de funcionamento ser

mais exigida na regio da cabea da vlvula, o material utilizado em sua fabricao deve resistir s
elevadas tenses mecnicas e trmicas, corroso e ao atrito. Normalmente, em funo da severidade de funcionamento, as vlvulas de escape
so produzidas com dois materiais diferentes e,
em muitos casos, a sede da vlvula pode receber
blindagem (Stelitle).
Para a cabea das vlvulas bimetlicas, so utilizadas super ligas. Em casos severos, utiliza-se blindagem na sede da vlvula, atravs da aplicao de
p de plasma (Fig. 16.4.3).
1000: 1
Fig.16.4.3
Ampliao do revestimento aplicado na sede da vlvula
177
17 Falhas prematuras em vlvulas
aplicao incorreta da folga entre a haste de vl-
A vida til das vlvulas compatvel com a dos de-
vula/guia e vedadores/retentores. Tanto a folga
mais componentes do motor. Os sistemas de inje-
da haste com a guia de vlvulas, assim como os
o de combustvel, lubrificao, arrefecimento e
vedadores/retentores aplicados incorretamente
filtrao de ar, assim como a operao do equipa-
comprometem o filme de leo existente entre a
mento (veicular, agrcola, estacionrio, industrial e
haste de vlvula e a guia, podendo ocasionar o
martimo), quando em condies normais de fun-
engripamento com arraste de material (Fig. 17.2);
cionamento, contribuem para que as vlvulas te-
operao inadequada do motor. O motor funcionando com sobrecarga/rotao inadequada para
nham desgaste normal.
a condio de trabalho, tambm pode comprometer o filme de leo lubrificante existente entre
a haste de vlvula e a guia;
l
sincronismo incorreto. O atropelamento das vlvulas pelos pistes em funo do sincronismo incorreto pode provocar o empenamento da haste
e, conseqentemente, o comprometimento da
folga entre a haste/guia. O atropelamento pode
tambm comprometer a vedao entre o assento da vlvula e a sede do cabeote (Fig. 17.3);
resduos da combusto. Os resduos de carbono

gerados na combusto podem se fixar na parte
inferior da haste da vlvula, comprometer a folga entre a haste/guia na regio e iniciar o engripamento (Fig. 17.4).
Fig.17
Correes
Engripamento da haste de vlvulas
Verificar o alinhamento entre os componentes:

mola/prato/guia/sede. Deve ser conferida a fol-
Aspecto
l
Haste de vlvula com marcas de engripamento
ga, assim como a aplicao correta.

l
com a guia. O engripamento ocorrido provoca,

em alguns casos, o arraste de material.
Verificar o sincronismo, assim como evitar o excesso de rotao do motor.
Manter as recomendaes do fabricante do motor quanto regulagem do sistema de injeo
Causas
de combustvel (lcool/gasolina/diesel).
O engripamento da haste com a guia de vlvulas

ocorre quando a folga existente entre a vlvula/guia
comprometida por falhas relacionadas :
l
alinhamento incorreto entre prato/mola, guia e

sede de vlvulas. O desalinhamento proporciona folga excessiva em determinada regio e, em
Fig.17.1
outra, compromete a folga entre a haste/guia a

ponto de causar o engripamento (Fig. 17.1);
178
Engripamento na regio inferior da vlvula
Fig.17.2
Engripamento com arraste de material
Fig.17.3
Empenamento devido ao atropelamento da vlvula pelo pisto
Fig.17.5
Desgaste na regio do assento
Fig.17.4
Engripamento em funo de resduos de carvo fixados na haste
Desgaste da sede da vlvula

Aspecto
l
O assento da vlvula apresenta desgaste exces-
Fig.17.6
sivo na forma de canal em todo o dimetro da

sede.
Causas
l
Desgaste na regio do assento da vlvula
Fraturas e quebras das vlvulas
O desgaste na regio do assento da vlvula

ocasionado pelo desalinhamento entre a sede
Aspecto
de vlvula do cabeote e a guia. Este desgaste
A vlvula apresenta fratura e quebra total da ca-
tambm pode ser provocado pela utilizao ina-
bea na regio do raio e haste. Este tipo de falha
dequada de combustvel em relao vlvula.
est relacionada a causas mecnicas.
Molas de vlvulas deficientes tambm podem

provocar o desgaste na regio da sede da vl-
Causas
vula. A rotao elevada do comando faz com
A quebra na regio do raio e haste est relacio-
que a vlvula flutue (a vlvula mal fecha e abre
nada ao aumento excessivo da tenso cclica
novamente) quando a mola est "fraca" (Fig.17.5
na haste. O movimento de abertura da vlvula
e Fig. 17.6).
provocado pelo ressalto do came, que alm

de forar sua abertura tambm comprime e fe-
Correes
l
cha a mola. O fechamento da vlvula feito pela
Verificar o alinhamento entre a sede e a guia de
parte menor do came do eixo comando e prin-
vlvulas.
cipalmente pela descompresso e abertura das

molas. Elevadas rotaes provocam a flutuao
As molas de vlvulas devem ser testadas seguin-
e o aumento da tenso na regio do raio/haste.
do as recomendaes do fabricante do motor
O atropelamento das vlvulas pelo pisto pode
quanto s dimenses das molas em estado livre
ocorrer em funo do sincronismo incorreto das
e quando comprimidas.
engrenagens da distribuio ou ainda da utilizao incorreta do freio-motor. Estes so alguns
179
fatores que comprometem a condio normal
danificadas, folga excessiva na regulagem de vl-
de funcionamento da vlvula (Fig. 17.7 e 17.8).
vulas e flutuao da vlvula (Fig. 17.9 a 17.12).
Correes
l
Correes
As molas de vlvulas devem ser testadas quanto
Substituir as travas e testar as molas de vlvu-
s suas dimenses, quando submetidas car-
las, assim como efetuar a regulagem correta da
ga. Devem-se seguir as recomendaes quan-
folga de vlvulas.
to aos limites admissveis. Tanto o sincronismo

da distribuio, quanto o excesso de rotao
e/ou a utilizao do freio-motor devem seguir
as recomendaes de limites de cada motor/
veculo.
Fig.17.9
Fig.17.7
Quebra na regio do canal de trava
Vlvula deformada e quebrada na regio do raio e haste
Fig.17.10
Trava danificada
Fig.17.8
Cabea da vlvula quebrada na regio do raio e haste
Fig.17.11
Quebra na regio do canal de trava
Fratura na regio dos canais de travas com

a haste
Aspecto
l
As vlvulas apresentam quebra/fratura ou desgaste na regio dos canais de trava. Este tipo
de falha est relacionado a causas mecnicas.
Causas
l
Durante a substituio das vlvulas, no s as molas devem ser inspecionadas e testadas, como
Fig.17.12
tambm as travas. Podemos considerar os fatores

que causam este tipo de falha como sendo irregularidades nos ressaltos do eixo comando e travas
180
Desgaste na regio do canal de trava provocado por irregularidade

na trava
Trinca e/ou fissura na regio da sede
Fratura na regio da cabea da vlvula
de vlvulas
Aspecto
Aspecto
l
A vlvula apresenta quebra de parte da cabea.
A vlvula apresenta trinca/fissura na regio da
Este tipo de falha est relacionado a causas tr-
sede da cabea. Este tipo de falha est relacio-
micas.
nado a causas trmicas. Caso a fissura aumente, parte da cabea vai se desprender (vide item
Causas
Fratura na regio da cabea da vlvula).
A quebra de parte da cabea da vlvula tem incio com uma fissura na regio do assento desta,
Causas
l
que originada pelo aumento das presses de
A fissura tem incio devido a um choque trmico
combusto e temperatura na cmara. Este tipo
causado pelo aquecimento e resfriamento des-
de falha ocorre somente nas vlvulas de esca-
proporcionais da cabea da vlvula, provocando
pamento e est relacionado utilizao de com-
fadiga trmica. Desalinhamento entre a haste de
bustvel inadequado, ponto de ignio incorreto,
vlvulas e a sede do cabeote causa deficincia
excesso de carvo no topo do pisto, velas ina-
de apoio, contribuindo para o resfriamento ina-
dequadas e vlvulas aplicadas incorretamente. O
dequado. A operao incorreta do veculo, as-
apoio incorreto da vlvula com a sede tambm
sim como a utilizao de ponto morto nas des-
pode originar a fratura da regio da cabea (Fig.
cidas, tambm contribui para a fadiga trmica
17.15 e 17.16).
(Fig. 17.13 e 17.14).

Correes
Correes
l
Manter as caractersticas originais do motor
Corrigir as deficincias de apoio e de alinha-
quanto taxa de compresso do cilindro, uti-
-mento, assim como operar o veculo segundo
lizar combustvel e vela adequados ao motor,
as recomendaes da montadora/fabricante.
manter a curva de permanncia recomendada

pelo fabricante do motor (motores carburados)
e efetuar a correo do assento da vlvula em
relao sede.
Fig.17.15
Fig.17.13
Quebra de parte da cabea
Parte da cabea quebrada
Fig.17.14
Fissura no assento da vlvula
Fig.17.16
Quebra de parte da cabea
181
Desgaste generalizado na cabea da vlvula
em um s ponto, provocando a desintegrao

da cabea da vlvula. A vedao irregular do as-
Aspectos
l
sento da vlvula com a sede do cabeote se d
A vlvula apresenta desgaste na regio da ca-
devido a resduos de carbono gerados na com-
bea e no assento da vlvula. Este tipo de falha
busto irregular (mistura pobre). Estes resduos
est relacionado a causas trmicas.
se alojam na regio de sede e comprometem a

vedao entre a vlvula e a sede do cabeote.
Causas
l
Outro fator a refrigerao deficiente devido
O desgaste est relacionado ao aumento da for-
obstruo parcial dos dutos de arrefecimento
a de fechamento da vlvula combinado com
do cabeote. Conseqentemente, a vlvula ser
elevadas temperaturas de operao e presso
resfriada de forma inadequada. Podemos ainda
de combusto. Pr-ignio, detonao, mistura
considerar que a folga incorreta de regulagem
pobre de combustvel e relao inadequada de
outro fator que compromete a vedao e vai
compresso so fatores que alteram e desgas-
propiciar o surgimento deste tipo de falha (Figs.
tam a cabea da vlvula (Figs. 17.17 e 17.18).
17.19 e 17.20).
Correes
l
Correes
Manter as caractersticas originais do motor, as-
Efetuar o assentamento correto, assim como
sim como a taxa de compresso, ponto de ig-
manter a mistura de ar e combustvel homognea
nio/injeo e utilizar combustveis adequados
e efetuar a limpeza das galerias de arrefecimento
s especificaes do motor.
do cabeote, utilizando produtos recomendados

pela montadora. Evitar o funcionamento prolongado em marcha lenta.
Fig.17.17
Desgaste na regio da cabea da vlvula
Fig.17.19
Desintegrao localizada na regio do assento da vlvula
Fig.17.18
Desgaste na regio da cabea da vlvula
Assento de vlvulas queimadas e com
Fig.17.20
desgaste localizado
Aspecto
l
A vlvula apresenta desgaste na regio do assento e estende-se para a regio do raio.
Causas
l
Excesso de calor localizado na regio da cabea,

assim como a passagem de gases concentrada
182
Pontos de contaminao do assento da vlvula por resduo de

carbono
Vrios tipos de irregularidades

Aspecto
l
Vlvulas com contaminao da sede, marcao

de assentamento deslocado, excesso de carvo
na base da vlvula e marcao irregular do topo

da vlvula.
Causas
l
A marcao de assentamento irregular devida

falta de perpendicularidade entre o centro da
sede do cabeote e o centro da guia de vlvulas.
Esta deficincia vai aumentar a presso da vlvula sobre a sede na regio de maior inclinao
Fig.17.22
e permitir a passagem de gases onde a presso

menor. O excesso de carvo proveniente da
folga excessiva entre a guia de vlvulas e a has-
Vlvula de admisso contaminada com leo lubrificante devido folga

excessiva entre a haste e a guia ou a retentor/vedador deficiente
te, de retentores danificados ou comprometidos,

ou ainda da altura incorreta da guia em relao
ao cabeote.
A marcao irregular no topo devida irregularidade do balancim. Tal deficincia no permite
a rotao da vlvula. Podemos ainda considerar a altura incorreta do cabeote, provocando
o acionamento inclinado da vlvula pelo balancim em relao ao centro da sede do cabeote.
Devemos ainda levar em considerao que as
Fig.17.23
sedes do cabeote devem ser retificadas considerando-se os ngulos. Os valores diferentes

entre a sede de vlvula e a sede do cabeote
Vlvula de admisso com contaminao de crosta de leo lubrificante devido folga excessiva entre
guia e haste e/ou deficincia do retentor/vedador
permitem que a vlvula se apie de forma correta quando ocorre a combusto no cilindro (Figs.
17.21 a 17.24).
Correes
l
Manter a perpendicularidade entre a sede de

vlvulas do cabeote e a guia. Manter as folgas
recomendadas pelo fabricante do motor e proteger o retentor/vedador dos canais de travas
das vlvulas durante a montagem dos vedado-
Fig.17.24
res (quando existirem). Substituir os balancins e

no retific-los, assim como substituir os cabe-
Marcas que indicam que a vlvula no girou. Deficincia do balancim.
otes quando necessrio.
Fig.17.21
Faixa irregular de assentamento
183
TUCHOS
184
18 Tuchos
Tucho um elemento mecnico de movimento alternado. So peas fundidas, usinadas e recebem

diferentes tipos de tratamento trmico.
18.1 Objetivos e princpios de

funcionamento dos tuchos
Em motores que tm o eixo comando no bloco, o
tucho. A outra ponta se apia em uma das extre-
objetivo do tucho atuar como elemento intermedi-
midades do balancim. Na outra extremidade est a
rio entre o eixo comando e o balancim, na abertura
vlvula. A abertura desta ocorre quando o ressalto
e fechamento das vlvulas (Fig.18.1.1).
do came eleva o tucho, que por sua vez transmite

o movimento para a vareta, forando o balancim a
Nesta condio, a base do tucho se mantm em
acionar a vlvula, vencendo a fora da mola. Quan-
contato com o comando (separados apenas por
do o ressalto passa pelo tucho, a presso exerci-
uma pelcula de leo lubrificante). Na vareta de vl-
da sobre a mola diminui e ela efetua o fechamen-
vulas, uma de suas pontas se posiciona dentro do
to da vlvula.
MOTORES COM EIXO COMANDO NO BLOCO
Balancim
Mola
Vlvula
Vareta de vlvulas
Tucho
Came
Virabrequim
Fig.18.1.1
185
Em motores que tm o eixo comando no cabeote,
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
o objetivo do tucho o de manter o balancim pressionado contra o came do eixo comando durante a
Eixo comando
abertura e fechamento das vlvulas de admisso e

escapamento (Fig. 18.1.2).
Balancim
Tucho
hidrulico
Nesta condio, o tucho (hidrulico) se apia em

uma das extremidades do balancim. No centro ou
prximo ao centro, esto o came do eixo comando
e na outra extremidade, a ponta da vlvula. O ressalto do came atua diretamente sobre o balancim,
forando-o contra a vlvula at que a presso da
mola vencida e a vlvula abre. Quando o ressalto passa pelo balancim, a presso exercida sobre
Guia
Mola
a mola diminui e a vlvula fecha.

Em alguns motores que possuem o eixo comando
Sede de vlvulas
Vlvula
no cabeote, os tuchos (mecnicos) esto localizados entre o came e a ponta das vlvulas, atu-
Fig.18.1.2
ando diretamente na abertura e no fechamento

(Fig. 18.1.2).
MOTORES COM EIXO COMANDO NO CABEOTE
Nesta condio, temos dois tipos de tuchos:
POSICIONADO EM CIMA DO TUCHO

l
tucho mecnico apia-se no prprio came, na

regio da base e na ponta da vlvula, na regio
interna. O ressalto do came atua diretamente sobre o tucho, forando-o contra a vlvula at que
a presso da mola vencida e a vlvula abre. O
fechamento da vlvula ocorre quando o ressalto
passa pelo tucho.
tucho hidrulico o funcionamento o mesmo. A diferena que a folga atuao hidrulica

compensa a folga entre o came e o tucho.
1 Eixo comando admisso

2 Tucho hidrulico
3 Mola
4 Guia de vlvula
5 Vlvula de admisso
6 Vlvula de escapamento
7 Sede de vlvula de adm. do cabeote
8 Sede de vlvula de esc. do cabeote
186
Fig.18.1.2
18.2 Nomenclatura dos tuchos

Com o objetivo de se obter uma padronizao no
rentes tipos de tuchos, nas seguintes figuras: Tucho
uso das denominaes utilizadas para a identifica-
Prato (Fig. 18.2.1), Tucho Cilndrico (Fig. 18.2.2) e
o das partes que compem o tucho, foram de-
Tucho Hidrulico (Fig. 18.2.3).
finidos os principais termos identificados nos dife-
NOMENCLATURA TUCHO PRATO
Fig.18.2.1
NOMENCLATURA TUCHO CILNDRICO
Fig.18.2.2
187
NOMENCLATURA TUCHO HIDRULICO
Pisto
Reservatrio
Esfera
Furo
Canaleta
Cmara de alta presso

Mola de sustentao da esfera
Fig.18.2.3
18.3 Tecnologia dos tuchos

O material empregado na fabricao o ferro fun-
Tratamento trmico em tuchos
dido cinzento e so normalmente obtidos pelo processo Shell Mold. Aps a fundio, os tuchos pas-
So vrios os tratamentos trmicos utilizados na
sam pelo processo de jateamento com granalhas
fabricao dos tuchos, realizados segundo o tipo
de ao, desbaste do corpo, base e dimetro do
de tucho, especificao do fabricante do motor e
prato, usinagem na parte interna, tratamento tr-
solicitao a que so submetidos.
mico (quando necessrio), lapidao da base, tratamento superficial de fosfatizao em tuchos tem-
Alvio de tenses: consiste na reduo da tem-
perados (quando especificado) ou nitretao em
peratura e posterior resfriamento ao ar durante
tuchos no temperados (quando especificado) e
perodo predeterminado. O alvio de tenso
acabamento do corpo.
utilizado em alguns tuchos coquilhados brutos

e sua finalidade maior facilitar a usinagem.
Dependendo da aplicao e especificao do cliente,
Tmpera: consiste no endurecimento da super-
os tuchos podero ser coquilhados ou no. Quando
fcie de trabalho. Por exemplo, tmpera em leo.
for necessrio que os tuchos sejam coquilhados, po-
realizada em tuchos coquilhados pr-usinados
dero receber ou no tratamento de tmpera.
(quando especificado) e tuchos no coquilhados.

Sua finalidade aumentar a resistncia de todo
Com o resfriamento brusco, na regio coquilhada,

tem-se o ferro fundido branco, que confere melhores propriedades ao desgaste.
o tucho.
l
Sub-zero: consiste em diminuir a temperatura

do tucho para 90C, para posteriormente ser
aquecido ao ar. O objetivo o endurecimento
188
Nos tuchos no coquilhados, para se obter maior du-
do tucho atravs da transformao da austeni-
reza superficial, obrigatria a utilizao da tmpera
ta retida (existente aps a tmpera) em marten-
na base (regio de trabalho). Esta tmpera pode ser
sita. A austenita retida instvel, podendo se
em leo, gua e martmpera, ou ainda por induo.
transformar durante o funcionamento do motor
e, conseqentemente, o tucho ter o dimensional alterado. A instabilidade dimensional no

l
cia superficial da base (regio de trabalho).

l
Nitrocarburao: similar ao processo de azu-
desejada neste tipo de pea.
lao especial, com diferena apenas no gs uti-
Revenimento: consiste em elevar a tempera-
lizado durante o processo. O objetivo tambm
tura e depois resfriar ao ar. O objetivo tirar as
aumentar a resistncia superficial da base.
tenses da tmpera e/ou sub-zero, obtendo a
martensita revenida. Todos os tuchos passam
Obs.: os tratamentos superficiais so aplicados em
pela tmpera e revenimento.
tuchos no temperados.
Tratamento supercial: este tratamento aplicado ao tucho no final das operaes de retfica
Fosfatizao: consiste na aplicao de ca-
(quase acabado), faltando apenas acabamento
mada protetora na superfcie do tucho, com
no dimetro, ovalizao e retfica fina.
espessura de 5 microns. A fosfatizao utilizada em peas comuns, peas temperadas j
So trs as opes de tratamentos superficiais.
acabadas e, principalmente, em tuchos temperados. O objetivo da fosfatizao evitar o
Azulao: trata-se da aplicao de camada oxi-
engripamento entre duas peas novas, o tucho
dada artificialmente, de espessura aproximada
e o eixo comando.
de 2 microns. Esta camada tem o objetivo de
evitar o engripamento e desgaste do tucho, no
Obs.: tanto a nitretao quanto a fosfatizao tm
incio do funcionamento do motor, quando as ga-
a funo de suportar o incio de trabalho do motor
lerias de lubrificao ainda no esto com leo.
(amaciamento), sem que o tucho sofra desgaste
A cor azulada dada pelo vapor de gua.
normal. Entretanto, a nitretao confere uma re-
Azulao especial (nitretao + azulao):
sistncia maior do que a fosfatizao, pois a ca-
trata-se da aplicao de duas camadas. A primei-
mada nitretada possui uma microdureza da ordem
ra camada nitretada saturada dentro da pea,
de 500 Vickers, enquanto a fosfatizao confere
com espessura de 4 a 12 microns. A segunda ca-
uma lubricidade maior, devido aos cristais de fos-
mada tem espessura de 2 microns e oxidada
fato de mangans.
por deposio. O objetivo aumentar a resistn-
18.4 Tipos de tuchos

Podemos definir o tipo de tucho a ser utiliza-
hidrulicos, tanto para o eixo comando posicio-
do em um motor, atravs da localizao do eixo
nado no bloco como no cabeote (Figs.18.4.1,
comando. Os tuchos podem ser mecnicos ou
18.4.2, 18.4.3 e 18.4.4).
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO

1 Eixo comando
2 Tucho mecnico
3 Vareta de vlvulas
4 Balancim
5 Eixo balancim
6 Vlvula
3
6
2
1
Fig.18.4.1
189
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO MECNICO
1 Eixo comando
2 Tucho mecnico
3 Vlvula
3
Fig.18.4.2
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO
1 Eixo comando
2 Balancim
3 Tucho
4 Vlvula
2
3
Fig.18.4.3
ESQUEMA DE ACIONAMENTO DE TUCHO HIDRULICO
1 Eixo comando
2 Tucho hidralico
3 Vlvula
2
3
Fig.18.4.4
190
19 Falhas prematuras em tuchos
Todas as peas mveis dos motores em que inclu-
Correes
mos os tuchos sofrem desgastes normais durante
Verificar as folgas dos alojamentos dos tuchos
a vida til do motor. Para tal condio de desgas-
no bloco, assim como os cames, mantendo as
te necessrio que os sistemas de lubrificao e
dimenses recomendadas pela montadora. Os
filtrao, assim como alguns componentes, apre-
componentes devero ser substitudos caso no
sentem condies funcionais de utilizao. Quando

estes fatores associados atendem as especifica-
atendam as orientaes dimensionais.

l
es, os tuchos e demais componentes atendem
Verificar empenamento das varetas de vlvulas,

assim como desgaste das pontas.
a expectativa de vida til do motor. A figura indica

a regio da mosca com apoio uniforme da ponta
da vareta (Fig. 19.1).
Fig.19.2
Desgaste na regio da base
Fig.19.1
Tucho mecnico com desgaste normal de funcionamento
Desgaste da base
Aspecto
l
A base do tucho apresenta desgaste excessivo.
Causas
l
O desgaste da base ocorre quando o filme
Fig.19.3
de leo lubrificante existente entre o tucho e

o ressalto do came ineficiente ou inexisten-
Desgaste excessivo da base
te (Fig. 19.2).
l
O desgaste tambm pode ocorrer devido
Desgaste na regio da base
regulagem incorreta da folga de vlvulas (vll
vula presa).
Aspecto
Em alguns tuchos, o leo lubrificante chega
at a mosca e ao corpo, por galerias de lubri-
A base do tucho apresenta pontos em que o

material foi retirado.
ficao existentes no bloco e/ou pelas varetas

de vlvulas. Folga excessiva do alojamento e
Causas
varetas de vlvulas com a ponta danificada e/
A retirada de material da base do tucho tem o
ou empenadas dificultaro a chegada do leo
nome de Pitting. Este dano ocorre na base dos
lubrificante at a mosca e o corpo do tucho.
tuchos devido regulagem incorreta da folga
leo lubrificante com viscosidade alterada devi-
das vlvulas (vlvula presa) (Fig. 19.4).
do deteriorao dos aditivos que o compem

tambm comprometer o filme e danificar a
base (Fig. 19.3).
Outra possibilidade a de que tenha ocorrido

aplicao incorreta do tucho. Podemos conside-
191
rar tambm como fator que contribui para esta
Deformao de ressalto do came
deficincia o reaproveitamento das molas de

vlvulas. As molas, com o acionamento durante
Aspecto
o funcionamento do motor, perdem a capacida-
de de retornar a vlvula em tempo suficiente de
Os tuchos apresentam desgaste e esmagamento na regio da base.
efetuar o isolamento da cmara com a sede do

cabeote, chegando a flutuar. Este repique
Causas
transmitido para o balancim/vareta (quando exis-
O reaproveitamento inadequado de comando ou
tir) e posteriormente para o tucho. Desta forma,
mesmo de balancim causa deformaes e des-
alm das condies desfavorveis de funciona-
gaste nos tuchos em funo da m distribuio
mento j citadas no item "Desgaste da base" ,
das foras atuantes na base/ressalto (Fig. 19.6
teremos esta que tambm comprometer o filme
a 19.9).
de leo a ponto de provocar o contato entre as

superfcies e, conseqentemente, o Pitting na
Correes
face do tucho (Fig. 19.5).
Verificar o desgaste dos ressaltos do came e

balancim.
Correo
l
Manter as regulagens e inspees recomendadas para cada motor. Efetuar teste recomendado nas molas de vlvulas.
Fig.19.6
Desgaste e deformao da base
Fig.19.4
Pitting ocorrido somente no centro da base
Fig.19.7
Fig.19.5
Vrias regies da base com ocorrncia de Pitting
192
Ressalto danificado
Quebra de tucho
Aspecto
l
Os tuchos apresentam a parte superior do corpo

quebrada. Tambm pode ocorrer quebra parcial/
total da base.
Causas
Fig.19.8
A utilizao de varetas de vlvulas empenadas ou

at mesmo com as pontas desgastadas. Quando
do acionamento do tucho, os pontos de apoio
Detalhe do ressalto
entre a mosca e o balancim so alterados (no

mais a 180) a vareta passa a apoiar-se na regio
interna do tucho, gerando esforos na parede
(Figs. 19.10 a 19.14). A quebra da base est relacionada, associadas ou no, com as causas
dos itens Desgaste do prato, Pitting na regio
do prato e Deformao de ressalto do came.
l
A operao incorreta do motor tambm pode

provocar a quebra dos tuchos. Como exemplo, podemos citar a rotao excessiva. Nesta
condio, a mola no tem tempo suficiente de
fechar a vlvula, quando recebe o impacto do
topo do pisto, provocando o empenamento
Fig.19.9
da vareta. Outros danos so provocados nos

pistes, vlvulas, tucho e eixo comando, alm
Jogo aplicado de balancim com diferentes etapas de desgaste
das varetas.
Correes
l
Verificar desgaste das pontas das varetas, assim como o seu empenamento, substituindo-as
quando necessrio.
Fig.19.10
Jogo com alguns tuchos quebrados
Fig.19.9.1
Detalhe do desgaste
Fig.19.11
Mesmo jogo com Pitting na base
193
Fig.19.12
Detalhe da quebra do dimetro interno
Fig.19.13
Detalhe de desgaste e quebra da base
Fig.19.14
Mosca com apoio irregular da vareta de vlvulas
194
195
ENGRENAGEM
SINTERIzADA
196
20 Engrenagem sinterizada

Nos motores de concepo mais moderna, a sincronizao entre o eixo virabrequim e o eixo comando de vlvulas feita atravs de engrenagens
sincronizadoras fabricadas em ao sinterizado e interligadas por correia dentada de borracha.
20.2 Tecnologia das engrenagens sinterizadas

Todos os motores com esta concepo mecnica pos-
outras finalidades, so introduzidas no sistema,
suem obrigatoriamente as seguintes engrenagens:
tais como:
engrenagem (movida) do eixo comando de vl-
vulas;
l
engrenagem (motora) do eixo virabrequim.
engrenagens para acionamento de eixos intermedirios;
engrenagens para acionamento de bomba injetora (motores diesel).
Em alguns casos, porm, outras engrenagens, com
197
Fabricao
Essa pea compactada j possui o formato e as

dimenses finais, quando removida do molde.
O processo de fabricao de peas sinterizadas

possui trs etapas bsicas.
l
l
Numa terceira etapa, a de sinterizao, o com-
Primeiramente, o p do metal ou liga mistura-
pactado verde aquecido alta temperatura
do com outros metais e lubrificantes at produ-
em ambiente de atmosfera controlada, porm
zir uma mistura homognea.
sempre abaixo do ponto de fuso do metal. Este

processo desenvolve a ligao metalrgica das
Na etapa seguinte, uma quantidade dessa mis-
partculas, garantindo as propriedades fsicas e
tura de p introduzida em um molde e compri-
mecnicas da pea (Fig. 20.2.2).
mida, temperatura ambiente, a presses entre

150 a 800 N/mm2, dependendo da densidade
Dependendo do projeto, a pea pode ainda ser
final desejada para a pea.
reprensada, ou passar por processo de impregnao ou tratamento trmico para melhorar as
Essa operao conforma o p em uma pea
propriedades mecnicas e/ou reduzir a sua po-
normalmente chamada de compactado ver-
rosidade.
de (Fig. 20.2.1).
Fig. 20.2.1
198
Fig. 20.2.2
199
TURBOCOMPRESSOR
200
21 Turbocompressor
Turbocompressor um componente externo ao
um conjunto central, envolvido por duas carca-
motor, mecanicamente independente e termodi-
as: carcaa do compressor e carcaa da turbi-
namicamente integrado com ele. Composto por
na (Fig. 21.1).
Fig. 21.1
Turbocompressor

de funcionamento
Nos motores combusto interna, a mistura de ar/
Aumento de potncia especfica.
combustvel admitida para dentro da cmara de
Aproveitamento de 100% dos gases gerados na
combusto, separadamente nos motores Ciclo Diesel e em conjunto nos motores Ciclo Otto. Com o
combusto.
l
Compensador da perda de potncia devido a
tura e dos gases expandidos empurra o pisto para
Melhor retomada.
baixo, iniciando o movimento do eixo virabrequim.
incio da combusto na cmara, parte da tempera-
altitudes.
Outra parte se perde em forma de calor.
Reduo na emisso de CO2 produto ecolgico.
Economia do custo/benefcio.
Grande parte do volume de gases gerados expul-
Reduo do nvel de rudo.
sa da cmara atravs das vlvulas de escapamento.
Melhor relao ar/combustvel.
Os principais objetivos de utilizao do turbocom-
O turbocompressor tem a funo de sobreali-
pressor em motores normalmente aspirados so:
mentar o motor. Durante o funcionamento, o fluxo
201
dos gases (com presso, velocidade e tempera-
O eixo rotor montado na carcaa central (Fig.
tura) gerados na combusto sai pelos dutos de
21.5) e sustentado por dois mancais flutuantes
escapamento. O fluxo de gases direcionado
(Fig. 21.6).
para a carcaa da turbina (Fig. 21.2) e movimenta o eixo rotor da turbina e o rotor compressor
A lubrificao e sustentao hidrodinmica reali-
(Fig. 21.3) posicionados nas extremidades do
zada atravs de dutos que conduzem o leo lubri-
eixo. O rotor compressor aspira o ar devidamen-
ficante para os respectivos mancais.
te filtrado e o comprime da carcaa compressora (Fig. 21.4) para dentro da cmara de com-
A lubrificao (derivado da lubrificao do motor)
busto. Quanto maior o volume de ar admitido,
chega por meio de galerias alinhadas com os furos
maior ser a quantidade de gases a movimentar
dos mancais radiais, promovendo a lubrificao e
o rotor da turbina.
refrigerao do conjunto.
Protetor Trmico
Eixo
Carcaa da Turbina
Eixo Rotor
Fig. 21.2
Fig. 21.3
202
Carcaa
Compressora
Prato
Compressor
Carcaa Central
Mancal
Radial
Cinta
Fixao
Colar
Centrfugo
Roda
Compressora
Mancal
Centro
Anel
Vedao
Oring
Fig. 21.4
Fig. 21.5
O leo lubrificante retorna por gravidade para o

crter (Fig. 21.7).
Para evitar a contaminao do rotor da turbina, do
compressor e a passagem de gases para a carcaa
central, vedaes so instaladas em cada lado do
eixo entre o mancal radial e o rotor correspondente.
Para atender demanda de novos motores de
Fig. 2
maior potncia, mais econmicos e menos poluentes, foram desenvolvidos novos turboalimentadores com dispositivos para controlar a presso
e aumentar a eficincia em diferentes faixas de ro-
Fig. 21.6
tao. Tambm foram desenvolvidos novos turbos.
Rotor do
Compressor
Rotor da
Turbina
Fig. 21.7
203
Vlvula Wastegate
Na falta de regulagem, a vlvula Wastegate fica
Calibrada, cuja funo regular a presso de so-
totalmente aberta e consequentemente no atua,
brealimentao, evitando danos ao turbo e motor
causando perda de desempenho.
(Fig. 21.8).
l
l
Com regulagem errada para MENOS, a vlvu-
Atua aliviando a presso do turbo e consequen-
la abre facilmente e perde desempenho, e para
temente a vazo de ar que vai para o motor,
MAIS no abre na presso desejada, ocasionan-
permitindo melhor combusto e desempenho,
do aumento de presso no compressor e na ro-
principalmente em baixas rotaes, ou seja, re-
tao do turbo.
duzindo a emisso de poluentes nesta faixa.
Sensor/Atuador da Vlvula de Escape
Tomada de Presso
Vlvula de
Escape
Fig. 21.8
Turbocompressor de Geometria Varivel (TGV):
nadas em uma seo de entrada estreita. Isto
A presso de alimentao fornece alto torque para
resulta no fluxo de escapamento que se deslo-
baixas rotaes do motor. A presso de alimentao
ca a velocidade elevada. O aumento da energia
regulada para evitar sobrecarga do motor em ro-
cintica dos gases de escape transferido para
taes mais baixas, controle da potncia da turbina
a turbina, aumentando a velocidade de rotao.
atravs de aletas guias ajustveis (Fig. 21.9 e 22.0).

l
l
ram grande entrada de ar, assim como aumen-
regula a presso do turbo pelo ajuste das palhe-
ta o fluxo dos gases de escape. Consequente-
tas, independentemente da velocidade do motor.
mente, o fluxo de entrada de ar no interior das
A fim de fornecer alta presso de alimentao
lminas da turbina e de sada dos gases diminui
em baixa rotao, as palhetas-guia so posicio-
a uma rotao menor do motor.
Fig. 21.9
204
Em rotaes elevadas do motor, as palhetas libe-
O mecanismo de geometria varivel da turbina
Fig. 22.0
22 Falhas prematuras em turbocompressores
Todos os componentes perifricos que complementam o motor tm vida til. Os turbocompressores

no so diferentes e com o decorrer do perodo
de vida til do motor, da manuteno realizada, da
aplicao, tambm apresentaro vida til de maior
ou menor perodo.
Admisso de corpo estranho/filtro saturado
Aspecto
l
Fig. 22.1
Rotor compressor apresenta desgaste das palhetas (Fig. 22.1), marcas de impacto com corpo
estranho (Fig. 22.2).
Causas
l
Os danos no rotor compressor ocorrem por meio

do sistema de filtrao do ar. Esse sistema
composto pela caixa e filtro do ar, mangotes,
abraadeiras. Caixas do ar danificadas ou com
m vedao danificam o filtro do ar (Fig. 22.3) a
ponto de permitir a passagem de partculas/p
Fig. 22.2
para o intercooler, turbo e motor. As mangueiras

e mangotes rasgados e/ou danificados tambm
permitem a passagem de contaminantes para a
admisso (Fig. 22.4).
l
Outras causas: no utilizao de filtros, limpeza inadequada dos dutos e do intercooler, e filtros saturados. Os danos causados no rotor
compressor podem desbalancear o conjunto,
aumentar as folgas e tanto o rotor compressor
como o rotor da turbina podem passar a ter contato com as respectivas carcaas.
Fig. 22.3
Correes
l
Substituir o filtro do ar.

Efetuar manuteno adequada do sistema de
filtrao do ar.
Substituir caixas do ar, mangueiras, mangotes

e abraadeiras danificadas.
Limpar dutos de ar e intercooler, substituindo
Fig. 22.4
quando necessrio.
205
Expulso de corpo estranho
Vazamento de leo.
Aspecto
Emisso de fumaa azul.
Perda de potncia.
Rotor da turbina apresenta marcas de impacto com corpo estranho que saiu do motor (Fig.
22.5).
Causas
Causa
l
A utilizao do leo lubrificante por perodos aci-
Os danos no rotor da turbina ocorrem com o
ma do recomendado para a troca, assim como
desprendimento de partes internas do motor
a utilizao de leo com especificao abaixo
que, ao passar pelas vlvulas de escapamento,
da recomendada para o motor.
coletor de escape, atingem e danificam o rotor

da turbina. Os danos causados podem desba-
lancear o conjunto, aumentar as folgas e tanto o
Duto de entrada do leo lubrificante amassado/

danificado ou instalado incorretamente.
rotor compressor como o rotor da turbina passam a ter contato com as respectivas carcaas.
Bomba de leo lubrificante e/ou vlvula de alvio

com baixa vazo/presso.
Correes
l
Efetuar limpeza adequada dos dutos de esca-
pamento.
l
Parada brusca do motor com a turbina em rotao elevada.
Identificar a origem do corpo estranho que da-
Correes
nificou as palhetas.
Utilizar leo lubrificante segundo recomendaes

do fabricante.
Desobstruir ou substituir dutos de lubrificao.
Substituir bomba e vlvulas do leo lubrificante.
Fig. 22.5
Insuficincia de lubrificao
Aspectos
l
Folga excessiva no eixo rotor, contato do rotor
Fig. 22.6
da turbina e do rotor compressor com as respectivas carcaas (Fig. 22.6, 22.7 e 22.8).
l
Cor azulada do eixo na regio dos mancais (Fig.

22.9).
206
Turbocompressor com rudo.
Desbalanceamento do conjunto.
Fig. 22.7
Utilizao de elementos vedantes ao invs de

juntas (Fig. 22.14 e 22.15) obstrui as galerias de
lubrificao, provocando a deficincia do filme
de leo e consequente fuso das partes mveis.
Troca dos elementos filtrantes em perodos acima do recomendado pelo fabricante do motor.
Aumento da rotao do motor e sbito desligamento deste.
Fig. 22.8
l
Contaminao do leo lubrificante por leo diesel.
Fig. 22.9
Contaminao do leo lubrificante

Aspectos
l
Fig. 22.10
Marcas e canais existentes nos mancais, no eixo

rotor, no colar e no espaador (Fig. 22.10, 22.11,
22.12 e 22.13).
Marcas de contato dos rotores com as respectivas carcaas.
Perda de potncia.
Contaminao do intercooler.
Fig. 22.11
Fig. 22.12
Rudo.
Causas
l
A utilizao de leo lubrificante por perodos acima do recomendado para a troca, assim como
a utilizao de leo com especificao abaixo
da recomendada para o motor.
Contaminao por partes do motor que se desprenderam.

Fig. 22.13
Ambiente imprprio para troca de leo.
207
Causas
Correes
l
Substituir os elementos filtrantes segundo reco-
mendao do fabricante do motor.

l
Aguardar que a rotao do turbo seja adequada
para desligar o motor.

l
Utilizao de compostos de vedao ao invs

de junta (Fig. 22.18).
Duto do retorno de leo torcido, dobrado ou
obstrudo (Fig. 22.19).
Revisar e regular periodicamente o sistema de
Correes
injeo de combustvel.
Substituir os dutos sempre que necessrio.
Substituir filtros do ar e revisar sistema de filtra-
Utilizar sempre juntas de vedao.
Limpar sempre os dutos de lubrificao.
Substituir filtros do ar e revisar sistema de filtra-
o sempre que o turbo for substitudo.
o sempre que o turbo for substitudo.
Fig. 22.14
Fig. 22.16
Fig. 22.15
Consumo de leo lubrificante atravs do

turbo devido obstruo do duto de leo
de retorno da turbina
Fig. 22.17
Aspectos
l
Fumaa azul.
Perda de potncia.
Contaminao do intercooler.
Contaminao por leo lubrificante do rotor compressor e rotor da turbina (Fig. 22.16 e 22.17).
208
Fig. 22.18
Fig. 22.19
Trinca na carcaa do turbocompressor

Aspectos
l
Perda de potncia em baixa rotao.
Trinca na carcaa (Fig. 22.20).
Causas
l
Superaquecimento do turbo devido regulagem

incorreta do sistema de injeo de combustvel.
Aplicao incorreta.
Restrio do sistema de escape dos gases devido regulagem incorreta do freio motor.
Correes
l
Substituir o turbo pelo correto.
Substituir filtros do ar e revisar sistema de filtrao sempre que o turbo for substitudo.
Verificar o gerenciamento eletrnico do motor.
Verificar o sistema de injeo mecnica do motor.
Fig. 22.20
209
NOES GERAIS SOBRE OUTROS
TIPOS DE MOTORES
210
23 Noes gerais sobre

outros tipos de motores
23.1 Motor Wankel
Os motores rotativos fabricados atualmente para
camente triangular com uma engrenagem interna.
veculos automotores so todos do tipo Wankel
O eixo de sada do motor gira com uma velocidade
de um ou mais rotores. Uma das vantagens des-
trs vezes maior que a rotao do rotor, como ser
se tipo de motor que as suas peas no esto
mostrado a seguir.
sujeitas a movimentos alternativos (ascendentes

e descendentes), mas simplesmente a movimen-
O rotor gira excentricamente a fim de que os seus
tos rotativos. Outra vantagem do motor Wankel
trs vrtices fiquem constantemente em contato
que ele mais compacto, mais leve e fabricado
com a superfcie interna da carcaa. Por isso, o
com um nmero de peas menor que os motores
centro do rotor, no seu movimento, vai ocupando
usuais de pistes.
posies diferentes no interior da carcaa.
A carcaa externa do motor Wankel tem a sua su-
Um sistema planetrio de engrenagens faz com que
perfcie interna com a forma ovalada. Dentro dessa
o rotor fique ligado a um eixo motor equivalente ao
carcaa est instalado um rotor com formato prati-
virabrequim de um motor de pisto (Fig. 23.1.1).

MOTOR WANKEL
Fig. 23.1.1
211
Observamos que as faces externas do rotor pos-
nesse tipo de motor, cada volta completa do rotor
suem uma concavidade. Existem, entre a parte in-
corresponde ao ciclo de 4 tempos convencional de
terna da carcaa e os trs lados do rotor, trs es-
pisto. Como ele possui trs cmaras entre os la-
paos vazios teis, que podemos denominar de
dos do rotor de formato praticamente triangular e
cmaras. De acordo com o giro do rotor, o volume
a superfcie interna da carcaa, ocorrem trs tem-
de cada uma delas aumenta ou diminui tendo-se
pos de exploso em cada volta do rotor isto ,
em vista o formato ovalado da superfcie interna
uma exploso em cada giro do eixo motor, uma vez
da cabea.
que este d trs voltas enquanto o rotor d uma

completa, devido ao sistema de engrenagens. Na
A carcaa do motor tipo Wankel possui duas ve-
Figura 23.1.2 apresentamos mais detalhes do fun-
las de ignio, dois condutos, sendo um de ad-
cionamento do motor Wankel.
misso e o outro de escape, que so descobertos

(ou abertos) sucessivamente pelo rotor durante o
O maior problema enfrentado pelos construtores
seu movimento de rotao. Conseqentemente,
dos motores Wankel projetar um sistema eficiente
MOTOR WANKEL
Admisso (1o tempo Ciclo Otto)
Exploso (3o tempo Ciclo Otto)
Compresso (2o tempo Ciclo Otto)
Escape (4o tempo Ciclo Otto)

Fig. 23.1.2
212
de vedao para gases nos trs vrtices e nos lados
nesa e consiste em fabricar os vrtices do tringulo
do rotor. O sistema que tem apresentado melhores
com acabamento em fibra de carbono.
resultados foi desenvolvido por uma indstria japo-
23.2 Motores adiabticos

Motores adiabticos so aqueles que procuram
BALANO ENERGTICO
aproveitar todo o calor gerado pela combusto,
Motor diesel x motor semi-adiabtico
reduzindo a troca de calor com o meio ambiente.

Com a reduo da troca de calor com o ambiente,
Motor diesel 5 cil.

refrigerado a gua
as presses e temperaturas internas do motor so

mais elevadas, requerendo a utilizao de compo-
Motor
semi-adiabtico
nentes mais resistentes (ex: pistes articulados). Em

contrapartida, permitem uma melhor queima, bem
como a utilizao de combustveis vegetais, com
menor nvel de emisso de poluentes.
A reduo da troca de calor com o meio externo
pode ser obtida, por exemplo, por um dos seguintes artifcios, isoladamente ou em conjunto:
Potncia efetiva
Fig. 21.2.1
sistema de combusto duotrmico;
bloco e cabeote com revestimento cermico;
pistes com cabea cermica;
Os motores adiabticos tm mostrado um aumen-
eliminao do sistema de arrefecimento conven-
to no seu rendimento, dos atuais 30% nos motores
cional.
diesel para 40% a 44%, pois as perdas de calor

de cerca de 30% pelos sistemas de arrefecimento
Com a eliminao do sistema de arrefecimento
convencionais atuais reduzem-se a 15% aproxi-
convencional (radiador), parte do calor passa a ser
madamente, dissipados principalmente pelo leo
dissipado atravs do leo lubrificante.
lubrificante (Fig. 23.2.1)
23.3 Turbina a gs
O princpio da turbina a gs baseado em uma das
Ilustra-se este princpio inflando um balo de bor-
leis da Fsica (3 Lei de Newton), que diz: A toda
racha, o qual, aps ser solto, impulsionado sem
ao corresponde uma reao de mesma intensi-
rumo at a presso interna acabar. Uma vez com-
dade em sentido contrrio.
preendido como este balo se desloca, entenderse- o princpio da turbina a gs.
213
Usando uma simples ilustrao de um balo de bor-
entrada colocada na extremidade do recipiente
racha inflado tendo seu bocal fechado, estabelece-
(Fig. 23.3.2D) e um compressor fora o ar (flecha
mos a condio na qual uma presso est sendo
azul) para dentro dele (Fig. 23.3.2E). Nem todo o
exercida igualmente em todas as direes no interior
ar que entra na cmara de combusto necess-
do mesmo. Abrindo o bocal, o ar que est no interior
rio combusto.
do balo sendo comprimido pelas paredes elsticas

deste, passa a sair pelo bocal com alguma velocidade. A velocidade do ar atravs do bocal produz
a ao que por sua vez d origem a uma reao
igual e oposta que impulsiona o balo (Fig. 23.3.1).

B
Fig. 23.3.1
Princpio bsico de funcionamento
A Figura 23.3.2A mostra um simples recipiente de

ar comprimido, que possui um bocal de sada atravs do qual o ar escapa para a atmosfera, at a
presso se esgotar.
Essa sada de ar momentnea em alta velocida-
de produz uma fora de durao limitada (flecha

azul). Para desenvolver uma fora capaz de produzir potncia, necessitamos de um aumento na
velocidade e um contnuo fornecimento de ar em
alta velocidade.
A velocidade do ar pode ser aumentada por aquecimento, como indicado na Figura 23.3.2B. Esta
relativa mudana de velocidade indicada pela flecha longa vermelha (ar aquecido) ao lado da azul
intermitente.
Na Figura 23.3.2C, o ar aquecido (flecha vermelha)
dirigido sobre palhetas que, colocadas num disco, formam o rotor da turbina, forando-a a girar no
seu eixo. A fim de prover fluxo de ar contnuo, uma
214
Fig. 23.3.2
Todavia, todo o ar aquecido e expande-se ra-
ses produzidos pelo reator contra o ar ambien-
pidamente. Ele sai como gs em alta velocidade
te. O fenmeno da reao direta regido pelo
pelo bocal e dirigido sobre a turbina, que por
princpio geral das quantidades de movimento,
sua vez ligada atravs de um eixo ao compres-
cuja soma constante, mas nula, achando-se o
sor (Fig. 23.3.2F).
sistema em repouso, o que significa que os gases e o recipiente do qual so expelidos devem
At aqui, o aquecimento do ar no recipiente
afastar-se reciprocamente, em direes opos-
era feito por meios externos. Transforma-se o
tas. Por isso, felizmente, conseguem os foguetes
recipiente em uma cmara de combusto, in-
deslocar-se mesmo no vcuo. Assim no fosse,
troduzindo combustvel, misturando-o com o
jamais poderamos sequer sonhar com viagens
ar e inflamando-o.
interplanetrias.
Ao passar pela turbina, aproximadamente 2/3
Reao indireta equivale a recuo, o mesmo que
da energia so utilizados. Todavia, o restante
se produz no disparo de um canho ou de uma
possui ainda um elevado potencial de trabalho.
pistola, maior no primeiro s porque nele a mas-
Por isso, um segundo rotor de turbina coloca-
sa da bala proporcionalmente maior. Sentemo-
do logo aps o primeiro, o qual acionado por
nos numa cadeira de rodas com uma poro
este potencial da mesma forma que o primeiro
de tijolos no colo. Se nos pusermos a atir-los
(Fig. 23.3.2G).
para frente, comearemos a nos deslocar para

trs, por reao direta, independente do fato de
Esta turbina, ligada a um eixo mecanicamente
estarem ou no os tijolos batendo contra qual-
independente do compressor e da 1 turbina,
quer parede.
aciona um conjunto de reduo, ao qual podem

ser ligados uma hlice (avio), transmisso e rotor
Aplicao da turbina a gs
(helicptero), volante e embreagem (automvel).
A aplicao da turbina a gs est limitada a
No incio do estudo da 3 Lei do Movimento di-
aeronaves e, em carter experimental, em al-
fcil, para alguns, aplic-la em motores reao,
guns carros e trens. As desvantagens das tur-
por no encontrarem o ponto de referncia entre
binas a gs so:
a fora atuante e o atual movimento do motor.

Este motivo criou a idia de que motores rea-
atingem uma barreira, o ar por exemplo.
os rotores giram a elevadas rotaes por minuto, provocando rudos;
o se deslocam quando os gases de exausto

l
necessidade de substituir conjuntos completos em caso de falhas, o que onera a reviso.
No porm este o caso. A fora de reao

estritamente um fenmeno dentro do motor
As vantagens das turbinas so:
criado por converso de energia, isto : presso

transformada em energia de velocidade.
bom momento de torque;
pouca sensibilidade qualidade do combus-
Esta condio fcil de se entender, se analisar-
tvel, desde que microfiltrado;
mos um motor espacial (foguete), que produz em-
baixo consumo de leo lubrificante;
puxo (reao) no espao, onde no existe ar.
funcionamento sem vibraes;
eliminao quase total do monxido de car-
Em se tratando de propulso a jato, preciso

no imagin-la resultante do impacto dos ga-
bono dos gases;

l
manuteno simples.
215
TURBINA A GS
Fig. 23.3.3
Fig. 21.3.3
Comparao com um motor convencional

Nas Figuras 23.3.3, comparamos a Turbina a Gs
com um motor convencional. Neste, temos 4 tempos: Admisso, Compresso, Expanso (tempo
motor) e Escape, num ciclo alternado, enquanto a
Turbina a Gs possui os mesmos quatro tempos,
porm num ciclo contnuo.
216
23.4 Motor de cilindrada varivel

Motor de cilindrada varivel est sendo desenvolvi-
das perdas por inrcia e atrito. Conforme mostrado
do experimentalmente, com o objetivo de se obter
na Figura 23.4.1, o curso do pisto pode ser altera-
uma reduo de consumo de combustvel, princi-
do por intermdio de um brao de regulagem que
palmente em trfego urbano. Isso obtido atravs
altera o ponto morto inferior.
da alterao do curso do pisto, devido reduo
Curso mximo
Curso mdio
Curso mnimo
Fig. 23.4.1
217
ALGUMAS UNIDADES DO SISTEMA INTERNACIONAL

GRANDEZAS
Comprimento
UNIDADES
OBSERVAES
NOMES
SMBOLOS
metro
ngulo plano
radiano
rad
rea
metro quadrado
m2
Volume
metro cbico
m3
Massa
quilograma
kg
Massa especfica
quilograma por metro cbico
kg/m3
Tempo
segundo
Freqncia
hertz
Hz
Velocidade
metro por segundo
m/s
Velocidade angular
radiano por segundo
rad/s
Velocidade angular
rpm
rpm (*)
Acelerao
metro por segundo e por segundo
m/s
Acelerao angular
radiano por segundo e por segundo
rad/s2
Vazo
metro cbico por segundo
m3/s
Fluxo (de massa)
quilograma por segundo
kg/s
Momento de inrcia
quilograma-metro quadrado
kg.m2
Momento cintico
quilograma-metro quadrado por
kg.m2
segundo
Unidade alternativa: litro = 10-3 m3
/30 rad/s
Fora
newton
Momento de fora
metro - newton
mN
Momento de fora e trabalho so grandezas homogneas. Entretanto,

usual mas no obrigatrio distinguir pelo modo de escrever, quando a
unidade se refere a uma ou outra grandeza.
Assim: mN para momento
Nm para trabalho
Presso
newton por metro quadrado
N/m
Energia
joule
Potncia
watt
Intensidade de corrente ampre
Tenso eltrica
volt
Capacitncia
farad
Indutncia
henry
Resistncia eltrica
ohm
Induo magntica
tesla
Temperatura Celsius
grau Celsius
C (*)
Intensidade luminosa
candela
cd
Fluxo luminoso
lmen
lm
Iluminamento
lux
lx
Luminncia
candela por metro quadrado
cd/m2
bar = 10N/cm2
10-7 j = erg
microfarad = 10-6 F
10-4 T = gauss
ngulo plano
grau
(*)
1 = (/180) rad
Fora
quilograma-fora
kgf (*)
1 kgf = 9,806 65N
Potncia
cavalo-vapor
cv (*)
1 cv = 735,5 W
Obs.: (*) Estas unidades no so do S.I. mas so legais no Brasil.
218
TABELA DE CONVERSO
1 = 25,400 000 mm
1 mm = 0,039370
Polegada
Fraes
10
11
25,400 0
50,800 0
76,200 0
101,600 0
127,000 0
152,400 0
177,800 0
203,200 0
228,600 0
254,000 0
279,400 0
0,396 9
25,796 9
51,196 9
76,596 9
101,996 9
127,396 9
152,796 9
178,196 9
203,596 9
228,996 9
254,396 9
279,796 9
Milmetro
0
1/64
.015 625
1/32
.031 25
0,793 8
26,193 8
51,593 8
76,993 8
102,393 8
127,793 8
153,193 8
178,593 8
203,993 8
229,393 8
254,793 8
280,193 8
3/64
.046 875
1,190 6
26,590 6
51,990 6
77,390 6
102,790 6
128,190 6
153,590 6
178,990 6
204,390 6
229,790 6
255,190 6
280,590 6
1/16
.062 5
1,587 5
26,987 5
52,387 5
77,787 5
103,187 5
128,587 5
153,987 5
179,387 5
204,787 5
230,187 5
255,587 5
280,987 5
5/64
.078 125
1,984 4
27,384 4
52,784 4
78,184 4
103,584 4
128,984 4
154,384 4
179,784 4
205,184 4
230,584 4
255,984 4
281,384 4
3/32
.093 75
2,381 2
27,781 2
53,181 2
78,581 2
103,981 2
129,381 2
154,781 2
180,181 2
205,581 2
230,981 2
256,381 2
281,781 2
7/64
.109 375
2,778 1
28,178 1
53,578 1
78,978 1
104,378 1
129,778 1
155,178 1
180,578 1
205,978 1
231,378 1
256,778 1
282,178 1
1/8
9/64
.125
3,175 0
28,575 0
53,975 0
79,375 0
104,775 0
130,175 0
155,575 0
180,975 0
206,375 0
231,775 0
257,175 0
282,575 0
.140 625
3,571 9
28,971 9
54,371 9
79,771 9
105,171 9
130,571 9
155,971 9
181,371 9
206,771 9
232,171 9
257,571 9
282,971 9
5/32
.156 25
3,968 8
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75,406 2
100,806 2
126,206 2
151,606 2
177,006 2
202,406 2
227,806 2
253,206 2
278,606 2
304,006 2
63/64
.984 375
25,003 1
50,403 1
75,803 1
101,203 1
126,603 1
152,003 1
177,403 1
202,803 1
228,203 1
253,603 1
279,003 1
304,403 1
219
PREFIXOS DECIMAIS DO SI
PREFIXOS
FATOR PELO QUAL A UNIDADE MULTIPLICADA
NOMES
SMBOLOS
tera
1012
= 1 000 000 000 000

= 1 000 000 000
giga
10
mega
106
= 1 000 000
quilo
10
= 1 000
hecto
102
deca
da
10
deci
10-1
= 0,1
centi
10
= 0,01
mili
10-3
= 0,001
micro
10
= 0,000 001
nano
10-9
= 0,000 000 001
pico
10
-12
= 0,000 000 000 001
femto
10
-15
= 0,000 000 000 000 001
atto
10-18
= 100
-2
-6
= 0,000 000 000 000 000 001
TABELA DE CONVERSO
milmetro-polegada
mm
polegada mm
polegada
mm
polegada-milmetro
polegada
polegada
mm
polegada
mm
.00254
.010
.254
polegada
1
25,4
0,001
.000039
0,1
.00394
10
.39370
0,002
.000079
0,2
.00787
11
.43307
.0002
.00508
.02
.508
50,8
.00762
.03
.762
76,2
0,003
.000118
0,3
.01181
12
.47244
.0003
0,004
.000157
0,4
.01575
13
.51181
.0004
.01016
.04
1,016
101,6
.01270
.05
1,270
127,0
0,005
.000197
0,5
.01969
14
.55118
.0005
0,006
.000236
0,6
.02362
15
.59055
.0006
.01524
.06
1,524
152,4
0,007
.000276
0,7
.02756
16
.62992
.0007
.01778
.07
1,778
177,8
0,008
.000315
0,8
.03150
17
.66929
.0008
.02032
.08
2,032
203,2
0,009
.000354
0,9
.03543
18
.70866
.0009
.02286
.09
2,286
228,6
0,01
.00039
.03937
19
.74803
.001
.0254
.1
2,54
10
254,0
0,02
.00079
.07874
20
.7874
.002
.0508
.2
5,08
20
508,0
0,03
.00118
.11811
30
1,1811
.003
.0762
.3
7,62
30
762,0
0,04
.00157
.15748
40
1,5748
.004
.1016
.4
10,16
40
1.016
.1270
.5
12,70
50
1.270
0,05
.00197
.19685
50
1,96850
.005
0,06
.00236
.23622
60
2,36220
.006
.1524
.6
15,24
60
1.524
.1778
.7
17,78
70
1.778
0,07
.00276
.27599
70
2,75590
.007
0,08
.00315
.31496
80
3,14960
.008
.2032
.8
20,32
80
2.032
3,54330
.009
.2286
.9
22,86
90
2.286
0,09
.00354
.35433
90
Exemplos:
Converter 73,832 mm em polegadas
220
mm
.0001
Converter 2.5743 em milmetros
70.0
2.7559
2.0000
50.80
3.0
0.11811
.5000
12.70
0.8
0.03150
.0700
1.778
0.03
0.00118
.0040
0.1016
milmetros
0.002
0.000079
.0003
0.00762
73.832
2.906769
2.5743
65.38722
73.832
2.90677 polegadas
2.5743
65.3872 milmetros
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES

PARA CONVERTER DE:
PARA
atmosfera
kPa
MULTIPLIQUE POR
1,013 250 x 102
bar
kPa
dyne
1,000 000 x 10-5
dyne.cm
N.m
1,000 000 x 10-7
erg
1,000 000 x 10-7
ft (foot, p)
3,048 000 x 10-1
ft2
m2
9,290 304 x 10-2
ft
2,831 685 x 10-2
ft/min
m/s
5,080 000 x 10-3
ft.lbf
100
1,355 818
ft /h
m /s
2,580 640 x 10-5
ft3/min (cfm)
m3/s
4,719 474 x 10-4
galo (para lquidos amer.)
3,785 412 x 10-3
grau (de ngulo)
rad
1,745 329 x 10-2
hp (550 ft.lbf/s)
7,456 999 x 102
in
in
2,540 000 x 10-2

2
6,451 600 x 10-4
in3
m3
1,638 706 x 10-5
in/s
m/s
2,540 000 x 10-2
in3/min
m3/s
2,731 177 x 10-7
kgf (em alemo: kiloponel = kp)
kgf.m
N.m
9,806 650
kgf/cm2
kPa
9,806 650 x 10+1
9,806 650
FATORES DE CONVERSO DE UNIDADES

PARA CONVERTER DE:
PARA
kgf/mm
MULTIPLIQUE POR
MPa
9,806 650
km/h
m/s
2,777 778 x 10-1
kW.h
3,600 000 x 106
lb
kg
4,535 924 x 10-1
lbf
lb.ft2
kg.m2
4,214 011 x 10-2
lb.in2
kg.m2
2,926 397 x 10-4
lb/ft2
kg/m2
4,882 428
lb/ft
kg/m
1,601 846 x 10
lb/h
lb/in
4,448 222
kg/s
kg/m
1,259 979 x 10-4

3
2,767 990 x 104
lb/s
kg/s
4,535 924 x 10-1
litro
1,000 000 x 10-3
milha
1,609 3 x 103
milibar
Pa
1,000 000 x 102
ona
kg
2,834 952 x 10-2
Pa.s
1,000 000 x 10-1
poise
psi (lbf/in )
kPa
6,894 757
tonelada (fora 2000 lbf)
kN
8,896 444
torr (torricelli, mmHg a 0C)
Pa
1,333 22 x 102
221
Anotaes
222
Anotaes
223
Anotaes
224
www.mahle.com.br
Fevereiro/2012
Manual tcnico
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1 Noes preliminares................................................................................... Pgina

1.1. Objetivo do motor de combusto interna ................................... Pgina

1.2. Normas tcnicas ......................................................................... Pgina

1.3. Definies.................................................................................... Pgina

2 Descrio do funcionamento de motores ................................................ Pgina

2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Pgina

2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Pgina

2.3. rgos principais do motor......................................................... Pgina

2.4. Lubrificao do motor ................................................................. Pgina

2.5. Sistema de alimentao do motor .............................................. Pgina

2.6. Sistema de ignio nos motores (Ciclo Otto) .............................. Pgina

2.7. Sistema de arrefecimento ........................................................... Pgina

3 Principais irregularidades dos motores a combusto interna................ Pgina

3.1. Introduo ................................................................................... Pgina

3.2. Combusto.................................................................................. Pgina

3.3. Causas do baixo rendimento dos motores ................................. Pgina

4 Pistes ......................................................................................................... Pgina

4.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina

4.2. Nomenclatura do pisto .............................................................. Pgina

4.3. Tecnologia dos pistes................................................................ Pgina

4.4. Tipos de pistes .......................................................................... Pgina

5 Pino do pisto ............................................................................................. Pgina

5.1. Introduo ................................................................................... Pgina

5.2. Fabricao .................................................................................. Pgina

5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Pgina

5.4. Ajuste pino-pisto ....................................................................... Pgina

5.5. Descentralizao do furo para pino do pisto ............................ Pgina

5.6. Concluso ................................................................................... Pgina

6 Falhas prematuras em pistes .................................................................. Pgina

6.1. Falhas prematuras em pistes por erro de montagem ............... Pgina

6.2. Falhas prematuras por mau funcionamento do motor ................ Pgina

7 Anis de pisto ........................................................................................... Pgina

7.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina

7.2. Nomenclatura dos anis de pisto .............................................. Pgina

7.3. Tecnologia dos anis de pisto ................................................... Pgina

7.4. Tipos de anis ............................................................................. Pgina

8 Falhas prematuras em anis de pisto ..................................................... Pgina

8.1. Falhas prematuras em anis por erros de montagem ................. Pgina

8.2. Partculas estranhas no ar admitido ............................................ Pgina

8.3. Lubrificao insuficiente.............................................................. Pgina

8.4. Outros fatores ............................................................................. Pgina

9 Camisas ....................................................................................................... Pgina

9.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................... Pgina

9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Pgina

9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Pgina

9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Pgina

10 Falhas prematuras em camisas .............................................................. Pgina

10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Pgina

10.2. Usinagem irregular do bloco e/ou cabeote ............................. Pgina

10.3. Outros fatores ........................................................................... Pgina

11.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina

11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Pgina

11.3. Tecnologia de bronzinas............................................................ Pgina

11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Pgina

12 Falhas prematuras em bronzinas ............................................................ Pgina

12.1. Falhas prematuras em bronzinas por mau funcionamento ....... Pgina

12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem ........ Pgina

12.3. Montagem incorreta por falta de ateno ................................. Pgina

13 Arruelas de encosto ................................................................................. Pgina

13.1. Objetivos e princpios de funcionamento .................................. Pgina

13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Pgina

13.3. Tecnologia de arruelas de encosto............................................ Pgina

14 Buchas ....................................................................................................... Pgina