CAPTULO I

TEORIA DO VOO
FUNDAMENTOS

ELEMENTOS DE AERODINMICA
Para se conseguir que um aeromodelo execute um voo harmonioso e equilibrado, no basta
apenas aplicar, durante a fase de construo, os mil cuidados e rigores indispensveis ao perfeito
ajuste de todas as peas e montagem correcta das estruturas. Torna-se absolutamente
necessrio conhecer, pelo menos, os rudimentos das leis fundamentais do voo, isto , como se
comportam os diversos corpos ao deslocarem-se no seio do ar e as reaces que esses
movimentos originam.
Sem a pretenso de querermos aprofundar a matria, demasiado vasta e complexa para caber na
ndole de uma publicao como esta, tratemos dos chamados fenmenos aerodinmicos, para
que se fique com uma ideia geral do fundamento das foras que actuam num aerodino em voo.
TNEIS AERODINMICOS
Antes de entrarmos na anlise dos fenmenos que do origem resistncia do ar, vejamos como
e onde se estudam esses fenmenos.
Todos os corpos, que se deslocam inteiramente na atmosfera, esto sujeitos, por virtude do atrito
e reaco do ar, a certas foras que determinam o seu comportamento. Normalmente, as
experincias relativas a esse comportamento so efectuadas em tneis aerodinmicos,
considerados autnticos laboratrios do ar, onde se reproduzem condies de voo e se estuda a
aco do ar sobre perfis de asas, hlices, aeromodelos e at sobre avies reais.

Fig. 1 Esquema simplificado de um tnel de circulao fechada

Os tneis aerodinmicos, dos quais se d um exemplo na figura 1, so constitudos, geralmente,

por uma conduta (A), no interior da qual est instalado um compressor (B), accionado por um
motor, que imprime determinada velocidade ao ar. Este passa por um filtro celular (C), que tem
por misso fornecer cmara de provas (D), onde se encontra o corpo para estudo, uma corrente
de ar, isenta de turbilhes, isto , um jacto certo, constitudo por camadas de trajectrias
rectilneas e paralelas, a que se d o nome de linhas de corrente ou veia fluda.
As linhas de corrente no so mais do que a representao grfica da trajectria das molculas
do ar, no seu movimento.
O corpo a estudar ligado, na cmara de provas, a balanas especiais e outros instrumentos de
medida, para se poderem calcular com preciso os valores das foras que intervm no voo.
Muitas vezes interessa apenas verificar os fenmenos e, nestes casos, costuma juntar-se ao ar,
depois do filtro, gases coloridos ou fumos brancos, para que as linhas de corrente sejam visveis a
olho nu e fotografadas (fig. 2).
Fig. 2 Espectro aerodinmico de um
perfil alar (foto Lippisch).

imagem que representa as linhas de corrente em torno do corpo ensaiado chama-se espectro
aerodinmico.
Importa agora esclarecer que, quer um corpo se desloque a uma certa velocidade no ar calmo,
quer seja uma corrente de ar de velocidade igual a investir o corpo, a aco exercida pelo ar sobre
o corpo a mesma, isto , os fenmenos aerodinmicos que se notam no caso de um avio
voando, no ar em repouso, so idnticos aos que se verificam com o caso do avio parado e o ar
em movimento.
Assim, segundo este princpio, se adoptaram, por comodidade de estudo e compreenso, os
tneis aerodinmicos, cujo sistema, como vimos, considera os corpos fixos atacados por uma
corrente de ar.
Posto isto, tomemos finalmente contacto, embora elementar, com os fenmenos que do origem
resistncia do ar.

Fig. 3 Tnel de circulao aberta (dos Laboratrios do Dr. Lippisch) com: painel de Instrumentos (1),
filtros regularizadores (2), cachimbos de fumo (3), cmara de provas (4) e motor que, por
intermdio de uma turbina (5), aspira o ar para o exterior.

RESISTNCIA DO AR
Como se opera essa resistncia?
O ar um gs e, como todos os gases, compe-se de um agregado de pequenas partculas, a
que se chamam molculas ( 1 ).
Quando fazemos deslocar no ar qualquer objecto, as molculas do ar tm de desviar-se,
afastando-se umas das outras para dar passagem ao corpo, visto que no podem passar atravs
dele.
Assim, por exemplo, se fizermos deslocar no
espao um disco de carto como mostra a
figura 4, notamos imediatamente que, para o
fazermos avanar, teremos de empregar uma
certa fora.
A presso que notamos no disco no mais do
que a fora que foi necessrio despender para
desviar o ar passagem do corpo, separando
as suas molculas.
O disco, no seu movimento, separa portanto as
partculas do ar, obrigando-as a contornar o
obstculo at aos bordos e a juntarem-se de
novo na face posterior.

Fig. 4

(1)

Sabe-se que um automvel, animado de certa

velocidade, no pode descrever uma curva
muito apertada. Assim, tambm as molculas
do ar em virtude da velocidade do movimento,
no se desviam em ngulo recto, mas
comeam a contornar o disco antes de o
tocarem, descrevendo curvas suaves (fig. 5).

1 cm de ar contm aproximadamente 30 000 trilies de molculas.

3

Todavia, ns sabemos que, medida que a velocidade do automvel aumenta, a curva por ele
descrita ter de ser mais aberta. Assim, tambm, se aumentarmos a velocidade do disco, as
molculas do ar comearo a separarem-se muito antes de o atingirem e a juntarem-se mais
adiante tambm. (fig. 6).

Fig. 5

Fig. 6

Ocorre ento perguntar se, na zona central, se estabelece um vazio, j que ela no preenchida
pela veia fluida.
isso, na realidade, que tenderia a acontecer; todavia, como no possvel a existncia de duas
zonas definidas, uma de alta presso, outra de muito baixa presso, sem que se misturem, elas
tendem a equiparar-se. O que existe, portanto, um movimento, no sentido de fora para dentro,
tendente a encher o vazio, que, combinando com a deslocao do ar, d origem a um movimento
curvilneo, como representa a figura 7.
Assim, geram-se, atrs do disco, movimentos desordenados de ar a que se chamam
turbilhes , a fim de efectuar a necessria mistura do ar, que corre volta do disco, com o que se
encontra na face posterior.

Fig. 7

A Movimento do ar
B Movimento tendente a encher o vazio
C Movimento resultante

Consideremos agora o disco na cmara de provas dum tnel, sujeito a uma corrente de ar, e
estudemos o seu espectro aerodinmico (fig. 8).
As partculas de ar que, como j atrs se enunciou, tendem a percorrer trajectrias rectilneas e
paralelas, ao encontrarem o obstculo so obrigadas a contorn-lo at aos bordos e a
precipitarem-se na face posterior em movimentos turbulentos, criando reaces no disco.
frente, forma-se uma presso, porque, para obrigar o ar a desviar-se do seu caminho normal,
necessrio que o disco exera sobre ele uma certa fora, que se traduz num aumento de presso
no ar.
Por outro lado, na face posterior, o ar tem tendncia a seguir em frente, pelo que necessrio
for-lo a contornar o disco. Isto , torna-se tambm inevitvel exercer sobre o ar uma fora que,
neste caso, como bvio, determina uma diminuio de presso ou, simplesmente, uma
depresso.
Assim, o ar exerce sobre o disco, frente, foras de presso e, atrs, foras de depresso, cuja
resultante est aplicada no centro do disco e dirigida no sentido da corrente de ar.

Esta fora que o ar exerce sobre o disco igual fora que o disco exerce sobre o ar, embora de
sentidos opostos. primeira reaco do ar sobre o disco chama-se resistncia do ar. A
segunda a aco do disco sobre a veia fluida representa a fora que necessrio aplicar no
disco para o fazer deslocar no ar.

Fig. 8 Espectro aerodinmico do disco

Como se v pela figura 9, que representa a distribuio de presses ( 2 ) a disposio das foras
faz-se equitativamente em volta do centro C, e compreende-se porqu, dado o aspecto simtrico
da passagem do ar em tomo do disco.

Fig. 9 Distribuio e resultante das presses sobre o disco

Portanto, a resultante R est aplicada no ponto C, com a mesma direco do deslocamento e de

sentido inverso.
A forma do espectro aerodinmico dum disco semelhante, quer seja de grandes dimenses, ou
de propores reduzidas. Assim, a distribuio de presses ser equivalente para ambos.
Sabendo-se que a fora R igual diferena de presses vezes a rea do disco, a resistncia do
ar ser, portanto, proporcional a essa rea.
Assim, pode dizer-se, de um modo geral, que a resistncia do ar, para um corpo qualquer, varia
com a rea frontal ( 3 ) desse corpo.
Por outro lado, para a mesma rea frontal partindo ainda do princpio de que a resistncia a
fora igual ao produto da diferena de presses pela rea frontal quanto menor for essa
diferena, menor ser tambm a resistncia.
(2)

Entende-se por distribuio de presses a representao grfica das presses negativas (foras de
depresso); presses positivas (foras de presso), que actuam no corpo.

(3)

rea frontal a superfcie da maior seco perpendicular direco das linhas de corrente.
5

Verifica-se, pois, que a resistncia do ar varia com a distribuio de presses. J vimos que a
presso aparece da necessidade que o ar tem de se desviar ao aproximar-se do disco.
Portanto, do mesmo modo que o automvel vira mais facilmente ao descrever uma curva de
grande raio, tambm o ar ficar sujeito a uma presso tanto menor quanto mais suave for a
curvatura das linhas de corrente.
Por motivo idntico, depois de passar o disco, tambm quanto mais aberta for a curvatura das
linhas de corrente, menor ser a depresso e a tendncia a formar turbilhes.
Assim, as formas que determinarem a menor curvatura da veia fluida sero as mais
aerodinmicas, porque, para a mesma rea frontal e para a mesma velocidade, estabelecem a
menor diferena de presses.
No que respeita velocidade, outro factor fundamental da resistncia do ar, lgico admitir que,
quanto mais elevada ela for, maior dificuldade haver em obrigar o ar a adaptar-se aos corpos que
se deslocam no seu seio. E assim : quanto maior for a velocidade, maiores sero as foras de
inrcia das molculas de ar, maiores tero de ser, pois, as foras de reaco do corpo sobre o ar
e, portanto, a resistncia do ar.
Sabendo-se que as foras de inrcia variam com o quadrado da velocidade, teremos de concordar
que a resistncia do ar proporcional ao quadrado da velocidade.
Resumindo, podemos pois afirmar que a resistncia do ar varia:
1) Com a rea frontal;
2) Com a distribuio de presses que, por sua vez, varia com a forma e com a velocidade.
Ainda no que respeita forma dos corpos, transcreve-se a seguir um quadro do valor relativo da
resistncia para diversos slidos do mesmo dimetro, com os respectivos espectros
aerodinmicos.

Fig. 10 Valor relativo da resistncia para diversos slidos do mesmo dimetro

Verifica-se que, de um modo geral, medida que os corpos vo sendo alongados, o

comportamento das partculas de ar se toma menos turbulento, obtendo-se trajectrias quase
regulares da veia fluida no caso da forma fuselada. Alis, se observarmos o espectro
aerodinmico do disco, verificamos que a zona turbulenta tem sensivelmente a forma de um corpo
fuselado. Na realidade, esta forma, muito caracterstica nos avies, por ser a que cria menor
resistncia ao avano, foi obtida pelo preenchimento da zona de turbulncia criada em redor do
disco. Ela permite que as partculas de ar se desviem frente, sem virarem violentamente, ao
aproximarem-se do corpo, e o contornem de uma forma suave, unindo-se de novo sem
movimentos desordenados.
A forma fuselada , pois, a mais racional a dar aos corpos que se desloquem inteiramente na
atmosfera.
Procuremos, agora, de acordo com o que fica dito, a expresso matemtica da resistncia do ar.
1) A resistncia proporcional superfcie:
R = K1 S
2) A resistncia proporcional s foras de inrcia que, por sua vez, so iguais presso
dinmica:
R = K2 V 2
Em que a densidade do ar e V a velocidade;
3) A resistncia depende da forma, e arbitrou-se como coeficiente de forma o coeficiente de
proporcionalidade entre a resistncia e S V 2
Logo, R = K S V 2
Exprimindo a resistncia em kg, a superfcie em m2 e a velocidade em m/s, vem:
R=K

S V 2
16

para o valor de ao nvel do mar, temperatura de 15 C e presso de 760 mm de mercrio

(atmosfera padro) ( * ).
O coeficiente de forma, para aeromodelos de contornos aerodinmicos, pode considerar-se
aproximadamente igual a 0,1.
No caso do disco, o valor K atinge 0,66 ; no caso do cilindro, 0,5 ; da esfera, 0,11 e do corpo
fuselado, 0,05.
SUSTENTAO
Vimos que todos os corpos, que se movem inteiramente no seio da atmosfera, necessitam ter
uma forma determinada para evitar, quanto possvel, a resistncia do ar.
Vejamos agora como consegue voar um avio, isto , quais os elementos de que ele se serve
para conseguir sustentar-se no ar, e como se criam as foras que originam essa sustentao.
a asa que assegura a sustentao. exactamente a aco do ar sobre a asa em movimento
que cria determinadas foras, que chegam para suportar todo o peso do avio.

( * )

Nota da Edio Digital: Ao tempo em que a primeira edio deste livro foi realizada, era corrente o
valor de uma fora ser expresso em kg(f) e foi para essa unidade que esta expresso prtica foi
dimensionada. Hoje, usando o Sistema Internacional de Unidades (SI), o valor de R ser expresso em
3
N (newton), o que, para uma densidade do ar = 1,293 kg/m , nas condies PTN, ser dado por:
R = 0,65 K S V

Na maior parte dos aeromodelos, a sustentao assegurada por mais um elemento: o

estabilizador ou empenagem horizontal. Neste caso, a asa e o estabilizador tomam a designao
genrica de planos sustentadores.
Para que melhor se possa compreender
como esses planos criam sustentao,
comecemos por considerar, no interior da
cmara de prova de um tnel, uma
superfcie plana uma lmina rectangular,
por exemplo deslocando-se com uma
certa inclinao.
A essa inclinao, isto , ao ngulo formado
pela direco das linhas de corrente com o
plano da lmina, chamaremos ngulo de
ataque.
Verifica-se
pelo
respectivo
espectro
aerodinmico (fig. 11) que o ar j no se
distribui simetricamente, como no caso do
disco.

Fig. 11 Espectro aerodinmico da lmina inclinada

Na parte inferior da lmina, v-se que as camadas de ar se comprimem, dando lugar a uma certa
presso, e nota-se, na parte superior, determinada rarefaco do ar, ou depresso, donde se
conclui que tudo se conjuga para que a lmina sofra uma impulso para cima, resultante da soma
da presso que se gera na face inferior com a depresso que se forma na face superior.

Fig. 12 Ao fazermos deslocar no espao uma folha de carto

inclinada, notamos que ela tende a elevar-se.

Analisemos, agora, o espectro aerodinmico simplificado de uma lmina curva.

Como se v na figura 13, e compreende-se que assim seja, as linhas de corrente contornam a
placa curva mais suavemente, fazendo-se portanto a distribuio de presses de uma forma mais
uniforme.
Ao contrrio do disco, em que as presses se distribuem de uma forma simtrica, neste caso das
lminas, verifica-se que a distribuio de presses se faz como indica a figura 14, isto , que os
valores so mais elevados prximo do bordo da frente, o que faz com que o ponto de aplicao da

fora R - resultante da soma das presses e das depresses, a que se chama reaco do ar - se
no mantenha no centro, como no caso do disco, mas se desloque para a parte anterior da
lmina.

Fig. 13

Nota-se ainda que a depresso muito superior presso, o que quer dizer que a lmina muito
mais aspirada que impulsionada.
A lmina curva no , todavia, usada na prtica,
em especial, pela impossibilidade de assegurar
uma construo da asa suficientemente
resistente.
Assim, a seco de uma asa, a que se d o
nome de perfil alar, apresenta uma forma
especial, de boa penetrao, normalmente
constituda por linhas curvas, tanto na parte
superior como na inferior
frente, o perfil geralmente arredondado e,
na retaguarda, bastante afilado.
O perfil alar, no entanto, e sob o ponto de vista
aerodinmico, no mais do que uma
superfcie curva envolvida por superfcies
superiores e inferiores que do espessura
suficiente para assegurar uma estrutura
resistente da asa, no alterando, por outro lado,
as caractersticas originais de sustentao da
placa curva.

Fig. 14 Distribuio de presses na placa curva

Pode, pois, dizer-se que a seco de uma placa

curva representa a linha mdia do perfil alar.
A asa comporta-se de forma anloga lmina
curva; logo a distribuio de presses
tambm semelhante e a fora R (reaco do ar)
estar, portanto, situada junto do bordo anterior
do perfil e aplicada no centro de presso. No
perfil alar este centro encontra-se, mais ou
menos, a 1/3 do bordo da frente, para ngulos
de ataque reduzidos.
Ao decompormos a fora R obtemos um vector
Rx, paralelo direco da corrente de ar, e
outro perpendicular, representado por Rz.
Fig. 15

A componente Rz a sustentao, que se ope

ao peso do aeromodelo, e a componente Rx a
resistncia ao avano, que se torna necessrio
vencer para assegurar o movimento (fig. 15).
9

A sustentao sempre a componente perpendicular direco do deslocamento e a resistncia

ao avano a componente que tem o mesmo sentido da corrente de ar relativa ( 4 ).
Contudo, ao fazermos variar o ngulo de ataque do perfil, todos os restantes elementos se
modificam. Na verdade, com a alterao do ataque obtemos um espectro aerodinmico diferente
e, consequentemente, uma variao na distribuio de presses e respectiva resultante.
Assim, dado que todos os outros elementos (sustentao, resistncia e centro de presso) esto
dependentes da fora R, as suas grandezas e posies so naturalmente alteradas.
Pelo exame das figuras verifica-se que, em virtude do aumento do ngulo de ataque, a reaco
aerodinmica R inclina-se para trs e atinge um valor mais elevado. A grandeza das foras de
sustentao e resistncia aumenta tambm e o centro de presso desloca-se para a frente.

Fig. 16

( 4 )

A corrente de ar relativa determinada pela direco do ar, em relao ao avio. Se o avio voa
horizontalmente, a corrente de ar relativa horizontal. Se o avio pica ou cabra, a direco do vento
relativo oblqua. Assim, a direco da corrente de ar relativa confundir-se- com a direco da
deslocao e o sentido ser exactamente oposto ao do movimento do avio (fig. 17).

Fig. 17

10

Teorema de Bernoulli
Temos vindo a considerar, at aqui, que o perfil alar e a placa criam foras de sustentao,
quando colocados com uma certa inclinao em relao veia fluida. Sabe-se, contudo, que,
enquanto a lmina plana s tende a elevar-se quando inclinada, o perfil cria ainda sustentao
aprecivel colocado a 0. Na realidade, a sustentao no perfil alar s deixa de existir quando este
atinge um ngulo de ataque negativo de poucos graus, que se chama ngulo de sustentao nula.
Vejamos, ento, como um perfil colocado a 0 cria sustentao.
Um corpo em movimento susceptvel de produzir trabalho mecnico. Por exemplo uma bala
disparada contra um alvo, em virtude da alta velocidade de que est animada, produz trabalho,
destruindo o alvo.
capacidade que os corpos possuem de produzir trabalho mecnico, pelo facto de se
encontrarem em movimento, chama-se energia cintica.
Um corpo pode ainda produzir trabalho por ocupar uma certa posio no espao, qual foi levado
vencendo determinadas resistncias. o caso do martelo-pilo, cuja massa, levantada a uma
certa altura, isto , vencida a fora da gravidade, quando abandonada cai, conseguindo enterrar
no solo grandes estacas.
Nestas condies, diz-se que os corpos possuem energia potencial, quer dizer, energia possvel.
Consideremos agora o exemplo de uma mangueira, lanando um jacto de gua.
Se taparmos a sada, a presso da gua exercida sobre as paredes da mangueira aumentar. Ao
contrrio, se deixarmos correr livremente a gua, a presso diminuir, tanto mais quanto maior for
a velocidade da gua.
0 fenmeno pode ver-se claramente, se se usar uma parede pouco espessa e bastante elstica:
tapando a sada, o dimetro da mangueira aumentar de forma visvel, denotando um crescimento
da energia de presso.
Assim se verifica que, quando aumenta a energia cintica, diminui a energia de presso, e
vice-versa.
Sabe-se que, de um modo geral, quando a energia potencial se transforma em energia cintica e
esta em energia de presso, a quantidade que diminui em uma delas aumentada na outra, ou
nas outras, e reciprocamente, de modo que a soma das trs espcies de energia sempre
constante.
Estes foram, afinal, os resultados a que chegou DANIEL BERNOULLI, cuja lei geral de um fluido
em movimento (e o ar, caso que nos interessa sobremaneira, um fluido) assim enunciada: a
soma das energias potencial, cintica e de presso constante.
No caso da sustentao, por consideramos o movimento horizontal, desprezamos a energia
potencial que, nos aerodinos em voo, se manifesta apenas quando existe variao de altura.
Um exemplo que ilustra perfeitamente, no caso que estamos a estudar, o princpio estabelecido
por BERNOULLI o tubo-venturi.
Tomemos um tubo com uma garganta estreita, como mostra a figura 18, ao qual se adaptaram
trs outros tubos bastante estreitos, cujos terminais mergulham em gua.
Soprando fortemente numa extremidade do tubo-venturi, v-se que a gua sobe nos trs tubos
indicadores, mas que no nmero dois atinge um nvel mais alto.
Isto quer dizer que se deu uma diminuio da presso que o ar exerce sobre as paredes do tubo,
em virtude do aumento de velocidade na zona estrangulada.

11

Verificou-se experimentalmente que a velocidade do fluido tanto maior quanto menor for a
seco transversal do tubo, e isto porque o mesmo volume de fluido ter de percorrer um espao
maior no mesmo tempo.

Fig. 18

Assim, voltando ao perfil, ns podemos verificar agora que, mesmo quando este se apresenta
com ngulo de ataque nulo, consegue obter sustentao, em virtude da diferena de presses
que se geram nas suas faces superior e inferior .
Na face superior, a de maior curvatura do perfil, o ar ter de escapar-se com uma maior
velocidade, porque a prpria configurao do extradorso provoca um estreitamento na passagem
da camada do ar. Logo, aumentando a energia cintica, a energia de presso ter de diminuir
para manter a constante.
Inversamente, no intradorso, a energia cintica diminui (o ar retarda a sua marcha normal, tanto
mais quanto mais cavada for a face inferior) e a presso aumenta.
A sustentao , pois, assegurada pela suco que se gera na face superior do perfil e, em menor
escala, pela impulso criada na face inferior.

12

As fotografias que ilustram esta pgina foram

obtidas no tnel aerodinmico de baixa turbulncia
do Dr. A. M. Lippisch e demostram, numa sequncia
de cinco instantneos, o comportamento das linhas
de fumo ao atacarem um perfil com um reduzido
ngulo de ataque.
So, pois, as diferentes velocidades das camadas
de ar superior e inferior, bem evidenciadas nas
fotografias, que, gerando diferenas de presses,
conferem sustentao asa.

Fig. 19 Foto Lippisch

13

FENMENO DA PERDA
No caso particular da sustentao, sabe-se que esta fora, a de maior utilidade ao voo, cresce
muito rapidamente com o aumento do ngulo de ataque e, nos aeromodelos, atinge o mximo a
ngulos de cerca de 8 a 10 graus, conforme os perfis. A partir da, cai rapidamente.
Na realidade, se dermos ao perfil uma inclinao exagerada, verificamos que as linhas de
corrente, cujo escoamento se fazia, at a, regularmente, se desprendem no extradorso do perfil,
criando uma zona de violentos turbilhes. a prpria inrcia das partculas do ar que provoca
esse descolamento, ou insuficiente aderncia da veia fluida.
Nestas circunstncias, a sustentao decresce rapidamente, enquanto a resistncia aumenta de
uma forma considervel.
quele ngulo de ataque crtico, que determina a destruio do escoamento laminar e d lugar
formao de turbilhes, chama-se ngulo de perda.

Fig. 20

A diminuio da velocidade relativa, do modelo, ocasionada por esse aumento anormal da

resistncia, cria, pois, em determinada altura, o fenmeno da perda, em que os efeitos
aerodinmicos so reduzidos a tal ponto que o valor da sustentao no ser suficiente para
equilibrar o peso do aparelho, e este cai. A essa velocidade limite chama-se velocidade de perda.
O ngulo de perda varia com a forma do perfil alar e, no mesmo perfil, com o alongamento da asa.
Quanto maior for o alongamento, menor o ngulo de perda.
CENTRO DE PRESSES
Como j vimos atrs, o centro de presses, que se pode tambm designar por centro de impulso,
o ponto onde se supe aplicada a fora R Reaco do ar.
Podemos, pois, definir como centro de presses (C.P.) o ponto de aplicao da resultante de
todas as foras que tendem a elevar a asa.
A posio do centro de presses varia com os diversos perfis alares e, no mesmo perfil, com a
alterao do ngulo de ataque.
Se, na maior parte dos perfis utilizados em aeromodelos, o C.P. se encontra, para reduzidos
ngulos de ataque, sensivelmente a 1/3 do bordo frontal, outros h que no seguem esta regra.
Mais adiante, ao tratarmos o perfil alar e respectivas polares, veremos como se pode conhecer a
posio exacta do centro de presses, para os vrios ngulos de ataque considerados.
Com a alterao do ataque de um perfil a distribuio de presses modifica-se e, com ela, a
grandeza e posio da fora R. Nos perfis planos (caso da lmina), medida que o ngulo de
ataque aumenta o ponto de aplicao da fora R desloca-se para trs, isto , o C.P. recua. No
perfil alar, com excepo dos de dupla curvatura, d-se o contrrio: o centro de presses avana
com o aumento do ataque.

14

Fig. 21

Nos perfis de dupla curvatura ou auto-estveis, o movimento do C.P. semelhante ao dos perfis
pIanos: o C.P. recua com o aumento do ngulo de ataque, e vice-versa. Da o poderem empregarse nas asas voadoras.
Pelo estudo dos diagramas que a seguir se apresentam pode avaliar-se como se desloca o C.P.
nos diferentes valores de ataque considerados.
No caso da lmina (fig. 22), v-se que, na posio de 90, o C.P. est instalado no centro da
placa. medida que o ngulo de ataque diminui, o centro de presses vai ocupando os pontos
CP2 , CP3 , CP4 , etc. Isto , vai-se aproximando do bordo da frente.
No perfil alar (fig. 23) , tudo se passa de forma idntica at prximo dos 30. Porm, a partir da, o
C.P. avana mais rapidamente at atingir cerca de 10 , recuando depois bruscamente medida
que os ngulos diminuem.

Fig. 22

Fig. 23

Assim, e resumindo, consideremos o caso prtico de uma asa que, solidria a todos os restantes
elementos do aeromodelo, se desloque no espao segundo a horizontal. Sabemos que o C.P.
dessa asa se encontra a mais ou menos 1/3 do bordo dianteiro. Logo que o modelo tenda a subir,
por qualquer causa, o ngulo de ataque aumenta, dando lugar a que o centro de presses se
desloque para a frente.
Conclumos, portanto, que o centro de presses avana quando o ngulo de ataque aumenta e
recua quando aquele ngulo diminui, salvo no caso dos perfis auto-estveis.

15

CENTRO DE GRAVIDADE
Se tentarmos levantar um corpo colocado no solo, seremos obrigados a despender um certo
esforo, isto , teremos de empregar uma fora que contrarie a aco atractiva da Terra sobre
esse corpo.
A essa aco, que solicita todos os corpos para a Terra, chama-se gravidade.
Tomemos um corpo uma pedra, por exemplo e abandonemo-lo. Ele fica sujeito fora da
gravidade e, portanto, cai vertical, solicitado pelo seu peso.
Um corpo constitudo por uma infinidade de partculas,
tendo cada uma delas o seu peso prprio. sua soma
chama-se peso do corpo, fora que dirigida verticalmente
de cima para baixo e tem o seu ponto da aplicao no
chamado centro de gravidade (C.G.).
Pode, pois, definir-se como centro de gravidade de um corpo,
e portanto de um aeromodelo, o ponto de aplicao da sua
fora peso, quer dizer, o ponto onde se supe estarem
concentrados todos os pesos dos diversos elementos que o
constituem.

Fig. 24

A determinao do centro de gravidade do aeromodelo de fundamental importncia para a sua

centragem em torno deste ponto que todos os movimentos se efectuam , pelo que se torna
particularmente importante conhecer a sua posio, quanto possvel exacta.
Para o localizar, pode utilizar-se o processo descrito na figura 25.

Fig. 25

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Prendem-se as duas extremidades de um fio, malevel e resistente, em pontos afastados do

modelo, por exemplo, uma junto cauda, outra prximo do nariz, e suspende-se o modelo,
passando o fio por um gancho. Assim, admite-se que o C.G. se encontra na vertical do gancho.
Para se obter o ponto exacto, suspende-se de novo o modelo, prendendo o fio noutros pontos,
como por exemplo num bordo marginal e numa roda, e tira-se uma nova vertical do gancho.
O ponto de encontro das duas verticais determina a posio do centro de gravidade.
Durante as regulaes de planeio, no campo, usa-se determinar o C.G. ainda de uma forma mais
simples: colocam-se dois dedos sob a asa, deslocando-a para a frente ou para trs at obter uma
posio horizontal da fuselagem (fig. 26).
Tal processo, mais rudimentar, d a posio do centro de gravidade, algures, no pIano vertical
determinado peIos pontos de apoio, mas no define a sua localizao num ponto, como
fundamental que se obtenha.

Fig. 26

PERFIL ALAR
Chama-se perfil alar seco obtida por um corte transversal da asa, paralelo ao eixo longitudinal
do modelo.
O perfil da asa considerado um dos mais importantes elementos do aeromodelo, pois ele um
dos factores de maior influncia nas qualidades do voo.
Um perfil alar constitudo por duas linhas: uma superior, que forma o dorso e a que se chama
extradorso, e uma inferior, que estabelece o ventre e toma o nome de intradorso. Os pontos de
encontro dessas duas linhas determinam, na parte anterior, o bordo de ataque ou de entrada e, na
posterior, o bordo de fuga ou de sada.

17

Fig. 27

Caractersticas geomtricas
As principais caractersticas geomtricas de um perfil que, no nosso caso, interessa definir, so: a
corda, a linha mdia e a espessura mxima relativa.

CORDA uma linha que une o bordo de

ataque ao bordo de fuga. Nos perfis, cujo
intradorso seja cncavo ou plano, a corda
constituda por uma recta tangente ao ventre do
perfil. A distncia que vai do bordo de ataque
ao bordo de fuga, medida sobre a corda, define
a profundidade do perfil.
Fig. 28

LINHA MDIA a linha cujos pontos ficam

equidistantes do extradorso e intradorso
(fig. 29).
Nos perfis biconvexos simtricos, a linha mdia
confunde-se com a corda, como se depreende
facilmente.
Fig. 29

ESPESSURA MXIMA RELATIVA a

relao entre a altura mxima do perfil ( Y1) e a
profundidade (T).
Esp. Mx. ReI. = Y1 / T
Quanto espessura mxima relativa, os perfis
agrupam-se em trs classes distintas:
- Finos, semiespessos e espessos.
Os perfis finos so aqueles cuja espessura
mxima relativa no ultrapassa 7 %, perfis
semiespessos
so
os
de
espessura
compreendida entre 7 % e 14 % e perfis
espessos os que ultrapassam os 14 %.

Fig. 30

18

Caractersticas aerodinmicas
No que respeita s caractersticas aerodinmicas de um perfil, importa destacar as seguintes:
eficincia ou finesse, ngulo de incidncia, ngulo de sustentao nula, ngulo de ataque, ngulo
de calado e ngulo de sustentao mxima.
EFICINCIA OU FINESSE a relao, para um dado ataque, entre os valores da sustentao e
da resistncia.
E = Rz / Rx
Mais adiante veremos como, por intermdio da polar do perfil, se pode determinar a eficincia
mxima, isto , o ngulo de ataque em que aquela relao mxima.
NGULO DE INCIDNCIA o ngulo formado pela linha de sustentao nula com a direco
da corrente de ar relativa (fig. 31).

Fig. 31

Fig. 32

A linha de sustentao nula -nos dada, aproximadamente, pela bissectriz do ngulo formado
pelas linhas que, partindo do bordo de fuga, so tangentes ao extradorso e intradorso do perfil.
Esta linha indica a direco do vento relativo, em que o perfil deixa de criar sustentao (fig. 32).
Um processo de realizao mais fcil para
determinar a linha de sustentao nula o
indicado na figura 33. Traa-se uma recta que,
partindo do bordo de fuga, passe pela linha
mdia num ponto situado a 40 % do bordo de
ataque.
Como sabemos, a lmina plana s tende a
elevar-se quando inclinada. No entanto, a asa
com perfil alar cria ainda uma sustentao
aprecivel colocada a 0.

Fig. 33

A sustentao do perfil s deixa de existir quando este atinge uma inclinao negativa de poucos
graus, que define o ngulo de sustentao nula, varivel consoante os perfis.
NGULO DE SUSTENTAO NULA Ser, pois, o ngulo formado pela linha de sustentao
nula com a corda do perfil.
NGULO DE ATAQUE o ngulo formado pela corda do perfil com a direco do vento relativo
(fig. 34).

Fig. 34

Fig. 35

19

NGULO DE CALADO ou DE CALO o ngulo constitudo pela corda do perfil e pelo eixo
longitudinal do avio (fig. 35).
NGULO DE SUSTENTAO MXIMA dado pelo ngulo de ataque em que a sustentao do
perfil atinge o seu mximo valor. A partir deste ngulo, a sustentao decresce rapidamente e a
resistncia aumenta sempre, dando lugar ao fenmeno da perda.
Este ngulo determina, pois, o ataque para alm do qual surge a perda e o aparelho cai, at
atingir uma velocidade que lhe permita assegurar de novo a sustentao necessria para
equilibrar o peso.
Verifica-se, desta forma, que so todos eles, ngulos distintivos, ainda em que determinadas
circunstncias possam confundir-se.
Assim, por exemplo, supondo-se o voo normal, equilibrado, os ngulos de calado e de ataque
tero o mesmo valor. Os ngulos de incidncia e de sustentao nula sero tambm iguais, se a
direco do movimento for a mesma da corda.
Nos perfis biconvexos simtricos e em quaisquer condies, a linha de sustentao nula
confundir-se- com a corda; logo, nestes perfis, o ngulo de ataque ser igual ao de incidncia.

Fig. 36 ngulo de incidncia

ngulo de ataque
s ngulo de sustentao nula

c ngulo de calado

Forma dos perfis

Quanto sua forma, os perfis classificam-se em biconvexos (simtricos e assimtricos),

plano-convexos, cncavo-convexos e de dupla curvatura.
Vejamos o que mais importa destacar em cada uma destas divises.
PERFIS BICONVEXOS SIMTRICOS So os perfis cujo dorso e ventre so convexos e iguais.
Estes perfis oferecem uma resistncia mnima e no criam sustentao a 0. Tm ainda a
particularidade de, abaixo dos 0, criarem sustentao negativa, de valor idntico contudo de
sentido contrrio sustentao criada no ngulo positivo correspondente. Por essa razo, estes
perfis empregam-se em modelos de acrobacia que, em virtude das figuras que tm de efectuar,
necessitam de comportar-se de igual modo em posies invertidas e direitas. Usam-se ainda em
modelos de velocidade (biconvexos simtricos finos) e empenagens verticais e horizontais.

20

A posio do centro de presso destes perfis muito

pouco varivel e por isso se denominam estveis. O
C.P. encontra-se a cerca de 25 % da corda, isto , a
1
/4 da profundidade (fig. 37).
Fig. 37

PERIFIS BICONVEXOS ASSIMTRICOS Nestes perfis, tanto o dorso como o ventre so

convexos, apresentando, todavia, o intradorso uma curvatura menos pronunciada.
A incidncias reduzidas oferecem boa sustentao e
mnima resistncia, razo por que se empregam, com
bons resultados, em modelos de velocidade pura.
O seu centro de presses encontra-se sensivelmente
a 28 % da corda (fig. 38).

Fig. 38

PERFIS PLANO-CONVEXOS Perfis em que o intradorso pIano e o extradorso convexo.

So muito sustentadores e usam-se em modelos de
treino, de rdio-controlo e empenagens horizontais
sustentadoras.
O
seu
centro
de
presses
encontra-se,
aproximadamente, a 30 % da corda (fig. 39).
Fig. 39

PERFIS CNCAVO-CONVEXOS Perfis cujo ventre e dorso so de forma cncava e convexa,

respectivamente.
Os perfis cncavo-convexos criam maior sustentao, mas oferecem, em contrapartida, mais
resistncia ao avano do que quaisquer outros.
So usados em modelos de durao. O seu centro de
presses situa-se a cerca de 33 % da corda e muito
varivel.
Alis, a experincia diz-nos que a instabilidade do
centro de presses tanto maior quanto mais
pronunciadas forem as curvaturas do ventre e do
dorso, e quanto mais espesso for o perfil (fig. 40).

Fig. 40

PERFIS DE DUPLA CURVATURA Perfis que, tanto no dorso como no ventre, tm formas
cncava e convexa.
Estes perfis so empregados exclusivamente em asas
voadoras (modelos destitudos de empenagem
horizontal) pela particularidade, j apontada, de o seu
centro de presses se deslocar ao contrrio dos
restantes perfis alares: recuando com o aumento do
ngulo de ataque, o C.P. restabelece o equilbrio sem
o auxlio do pIano de cauda (fig. 41).

Fig. 41

Por este motivo, tambm se designam por perfis

auto-estveis.

21

Polar

Como j se demonstrou, a sustentao e a resistncia ao avano variam com os ngulos de

ataque.
Essa variao representada graficamente por uma curva denominada polar, que nos d os
valores de sustentao e de resistncia para os diferentes ngulos de ataque do perfil.
A polar traa-se de acordo com os resultados obtidos no tnel aerodinmico. Coloca-se o perfil a
estudar com determinado ngulo de ataque, na cmara de provas do tnel e registam-se os
valores indicados nos quadrantes da sustentao e da resistncia ao avano.
Vai-se aumentando, em seguida, em experincias sucessivas, a inclinao do perfil e verificam-se
os respectivos aumentos dos valores da resistncia e sustentao.
Tomando os diversos valores obtidos na experincia, elabora-se um grfico, a que se d o nome
de diagrama polar (fig. 42), o qual constitudo por uma curva polar (onde esto marcados os
respectivos ngulos de ataque), obtida a partir da inscrio dos valores Kz e Kx sobre dois eixos,
um horizontal, onde esto inscritos os coeficientes da resistncia (Kx), e outro vertical com os
coeficientes da sustentao (Kz).

Fig. 42

22

Os laboratrios aerodinmicos elaboram o diagrama registando a resistncia ao avano numa

escala cinco vezes maior do que a da sustentao, dado que os valores da resistncia so muito
menores.
O diagrama polar representa ainda a particularidade de indicar, no os valores puros de Rx e Rz,
obtidos directamente do tnel e expressos em unidades de peso, mas os chamados coeficientes
de resistncia e sustentao (Kx e Kz), tomados em funo das presses dinmicas registadas.
Esses coeficientes so ainda multiplicados por 100, em virtude de os valores obtidos no tnel
serem da ordem dos decimais.
Contudo, pela leitura da polar podem deduzir-se os valores, em unidades de peso, da sustentao
e resistncia, multiplicando a superfcie da asa pela presso dinmica e pelo coeficiente
respectivo ( 5 ).
O conhecimento da polar particularmente importante por fornecer informaes seguras acerca
das qualidades aerodinmicas do perfil.
Da polar podem tirar-se as seguintes concluses:
1. Podemos conhecer o mximo rendimento do perfil ou eficincia mxima (E).
Para isso, traa-se uma recta tangente polar, tirada pela origem. O ponto da tangncia
d-nos o ngulo de ataque ptimo, isto , o ngulo em que a razo Kz / Kx mxima.
2. Quanto mais direita e vizinha estiver a curva do eixo Kz, tanto melhores sero as
caractersticas do perfil.
E assim , porquanto, para os ngulos de ataque mais utilizveis no voo, se podero obter
bons regimes de sustentao, com resistncias mnimas.
3. Pode ainda conhecer-se qual o Kx mnimo e qual o ngulo de ataque de melhor penetrao
do perfil: em que a velocidade mxima, por ser mnima a resistncia do ar. Para isso,
tira-se uma paralela ao eixo dos Kz, tangente curva polar. O ponto de tangncia d-nos o
ngulo de ataque em que o Kx mnimo.
4. A polar indica-nos ainda o Kz mximo, ou ponto de mxima sustentao, determinado por
uma tangente paralela ao eixo dos Kx.
a partir dessa altura que comea a verificar-se o deslocamento das linhas de corrente no
extradorso, entrando a asa em perda de velocidade.
5. Pode determinar-se tambm o ngulo ptimo de planeio, em face da polar final.

(5)

A sustentao e a resistncia ao avano representam-se pelas seguintes expresses:

Rz =

Kz
Kz 1
Kz

SV 2 =

SV 2 =
SV 2
100 2g
100 16
1600

Rx =

Kx
Kx 1
Kx

SV 2 =

SV 2 =
SV 2
100 2g
100 16
1600

em que Kz e Kx so os coeficientes de sustentao e resistncia dados pela polar,

do fluido, S a rea da asa em m2 e V a velocidade de deslocao em m/s.

2g

a densidade

23

A polar que temos vindo a considerar representa apenas os resultados de ensaio sobre o
perfil considerado numa asa de alongamento infinito, sem entrar em linha de conta, portanto,
com as resistncias marginais da asa.
Assim, para se considerar o aeromodelo
completo, queles valores representados
pela curva polar do perfil tero de ser
adicionadas, no s a resistncia induzida
da asa para determinado alongamento,
mas tambm a resistncia ao avano da
fuselagem, planos de cauda e restantes
acessrios exteriores do modelo.
Assim se obtm uma outra curva a que se
d o nome de polar final, que no mais
do que a juno de trs polares: do perfil,
da resistncia induzida e da resistncia da
clula (fig. 43).

Fig. 43

A
resistncia
da
clula
pode
considerar-se, sem grande erro, como
uma recta paralela ao eixo dos Kz.

Na realidade, a resistncia ao avano da fuselagem em muito pouco se altera com a

variao dos ngulos de ataque.
Conhecida a polar final, pode, pois, obter-se
o ngulo ptimo de planeio, procedendo da
seguinte forma: Traa-se uma linha tangente
curva polar (fig. 44), de modo que a
distncia entre o ponto de tangncia (ponto
C) e o eixo dos Kz (ponto B) seja dupla da
distncia entre esse eixo e o eixo dos Kx
(ponto A).
O ponto de tangncia com a curva polar
d-nos o ngulo de ataque em que a
velocidade de descida mnima e, portanto,
o ngulo de calado da asa mais eficiente.

Fig. 44

CURVAS CARACTERSTICAS DO PERFIL

frequente ver-se, em especial em publicaes de lngua Inglesa, no o diagrama polar, mas as
chamadas curvas caractersticas, que so, afinal, a mesma coisa apresentada de forma diferente.
Tomemos um diagrama de curvas caractersticas por exemplo, do perfil RAF 32 e vejamos o
que representam as curvas indicadas e como devem ser interpretados os valores inscritos.
Esto representadas no grfico (fig. 45) quatro curvas: CD (coeficiente de resistncia), CL
(coeficiente de sustentao), L / D (razo Kz / Kx) e CP (centro de presses).
No eixo horizontal esto marcados, em graus, os diversos ngulos de ataque, escala esta que
comum a todas as curvas.
Existem ainda quatro escalas verticais, que correspondem s respectivas curvas.
Pela observao da curva dos Kz (CL), verifica-se que o perfil considerado comea a criar
sustentao acima dos 7 negativos e atinge o ponto de mxima sustentao (Kz mximo) aos
9,5. O fenmeno da perda d-se, portanto, a partir dos 10.
24

Podem encontrar-se ainda os coeficientes de sustentao para todos os ngulos de ataque

intermdios.
A curva dos Kx (CD) mostra-nos, de acordo com a escala respectiva, (drag coeficient), que a
resistncia mnima do perfil se encontra a - 3 de ataque, fornecendo-nos tambm os coeficientes
de resistncia para ngulos de ataque compreendidos entre - 7 e 13.

Fig. 45

25

A curva denominada L / D exprime a eficincia do perfil, ou razo Kz / Kx. Segundo esta curva, e
observando a escala vertical respectiva (L / D ratio), pode conhecer-se a eficincia do perfil em
qualquer ngulo de ataque considerado. O ponto mais alto da curva mostra a eficincia mxima
do perfil, que se indica a um ngulo de 3.
A quarta e ltima curva (CP) d-nos a posio do centro de presses (em percentagem da corda)
para os diversos ngulos de ataque.
O diagrama indica ainda que o perfil foi ensaiado numa asa de alongamento 9, a uma velocidade
de pouco mais de 30 km/h (29,3 ps/s) e a um Nmero de Reynolds de 56 100, condies estas
que determinam os valores que as curvas exprimem.
Este ensaio foi feito, portanto, com vista utilizao do perfil RAF 32 em aeromodelos.

NMERO DE REYNOLDS
Vejamos, agora um pouco mais prximo, como se processam os movimentos do ar junto asa.
Sobre a superfcie de uma asa em movimento o ar adere e tende a retardar as camadas mais
prximas.
Junto face da asa, a velocidade do ar praticamente nula, aumentando progressivamente at
atingir uma velocidade aproximadamente igual do avio.
A esta zona, ou camada, de escoamento de ar, vizinha da superfcie da asa (zona cuja espessura
anda por mais ou menos 1 milmetro), em que a velocidade do ar varivel, chama-se camada
limite.
H dois tipos de escoamento da camada limite: laminar e turbulento.
O laminar distingue-se por um arrastamento muito suave, enquanto o turbulento caracterizado
por movimentos desordenados do ar.
No perfil alar, a camada limite comea por um escoamento laminar que se torna turbulento a partir
do chamado ponto de transio (fig. 46).
Este ponto aparece teoricamente a cerca de 30 % nos perfis vulgares e pode atingir os 50 % e
60 % em certos perfis modernos, que, por essa razo, se denominam perfis laminares.

Fig. 46

O fsico ingls Osborne Reynolds estabeleceu as relaes bsicas que nos habilitam a determinar
que tipo de camada limite existe num dado escoamento. As suas teorias e ensaios conduziram
determinao de um nmero sem dimenses, a que se deu o nome de Nmero de Reynolds, que
pode ser usado para determinar a natureza do escoamento ao longo de superfcies e ao redor de
corpos em movimento.

26

O Nmero de Reynolds dado pela expresso:

N.R. =

V T d

V
T
d

onde:

Velocidade da corrente livre;

Comprimento do corpo;
Densidade do fluido;
Coeficiente de viscosidade cinemtica do fluido.

O exame das caractersticas do escoamento indica que a transio do laminar para o turbulento,
ao longo de uma superfcie, depende do Nmero de Reynolds. Assim, o escoamento laminar
interrompe-se a certo Nmero de Reynolds crtico e torna-se turbulento.
O ponto de transio depende das asperezas da superfcie e do grau de turbulncia da corrente
livre, tal como nos termos que constituem o Nmero de Reynolds.
Podemos, pois, definir Nmero de Reynolds como um nmero abstracto, dependente da
velocidade de escoamento, das dimenses do corpo, da densidade do fluido e da sua viscosidade
cinemtica, que exprime as condies de separao do escoamento laminar para o turbulento.
No caso dos aeromodelos, em que os voos se efectuam sempre a baixa altura, em condies
d
sensivelmente igual a 67 000.
prximas da atmosfera-padro, pode dizer-se que

Assim, teremos:
N.R. = 67 000 V T
Em que:

V velocidade do ar, em m/s;

T profundidade da asa, em m.

Da expresso se conclui que o N.R. para aeromodelos ter, forosamente, de exprimir-se em

valores muito menores que para avies reais. Na verdade, enquanto num aeromodelo s muito
raramente o N.R. atinge valores da ordem dos 300 000, num avio de turismo j esse nmero
pode ascender a 6 milhes e num caa a reaco ultrapassa francamente os 50 milhes.

Desenho de perfis
Um perfil desenha-se de acordo com a tabela fornecida pelo respectivo laboratrio aerodinmico.
Deve depositar-se nesse trabalho o maior rigor, pois o rendimento da asa ir depender, em
grande parte, da preciso e fidelidade com que se tiverem efectuado os clculos para a
construo do perfil.
A tabela de um perfil compreende trs ordens de valores, assinaladas, respectivamente, por:

X (percentagens da corda), Y1 (linha do extradorso) e Y2 (linha do intradorso).

Para que melhor se possa compreender o modo como devem interpretar-se esses valores e como
se devem utilizar para desenhar o perfil, vejamos com um exemplo como se procede
praticamente, em face da tabela dada.
Numa folha de papel milimtrico, marcamos uma recta, de comprimento igual profundidade do
perfil que pretendemos obter.
Suponhamos que o perfil escolhido um Gttingen 602, com uma profundidade de 20 cm.

TABELA DO PERFIL GTTINGEN 602

X

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

2,5

4,0

4,85

6,2

7,05

7,75

8,8

9,45

10,0

9,8

9,1

8,0

6,55

4,75

2,55

1,35

Y2

2,5

1,48

1,15

0,75

0,5

0,4

0,2

0,4

0,65

1,0

1,25

1,15

1,0

0,6

0,3

27

Comeamos por traar uma linha com 200 milmetros de comprimento e tiramos em seguida
perpendiculares nos pontos determinados pelas cotas X. Esses pontos obtm-se multiplicando a
cota pela profundidade do perfil e dividindo por 100. Assim, por exemplo, para o segundo valor de
X, teremos:
X =

1,25 200
= 2,5 mm
100

O segundo ponto ficar, pois, a 2,5 do incio da linha.

O terceiro ponto obter-se- do mesmo modo, isto , multiplicando a cota 2,5 por 200 e dividindo
por 100. O resultado (5 mm) determina o local onde se traa a terceira perpendicular.
E assim se proceder para todos os valores de X, at 100.

Fig. 47

Traadas na corda do perfil as perpendiculares, sobre as quais vo ser marcados os pontos

correspondentes s cotas Y1 e Y2 , vejamos onde se inscrevem esses pontos, que iro definir as
linhas do extradorso e intradorso.
Para obter o primeiro valor de Y1 multiplicamos o valor indicado na tabela (2,5) pela corda e
dividimos por 100. Assim,
Y1 =

2,5 200
= 5,0 mm
100

Na primeira perpendicular marcamos, pois, acima da linha de corda, um ponto, distncia de

5 mm.

Fig. 48

Marcando da mesma forma todas as cotas Y1 e Y2 e unindo todos esses pontos por curvas
contnuas, obtm-se, respectivamente, as linhas do extradorso e do intradorso.

Fig. 49
28

Nos perfis N.A.C.A., ou naqueles cuja corda una o bordo de ataque ao de sada, alguns valores de
Y2 so antecedidos de um sinal negativo. Neste caso os pontos correspondentes a essas cotas
devem ser marcados abaixo da linha da corda ( * ).

Escolha de perfis
Quando se pretende desenhar um aeromodelo, quer se trate de um planador de iniciao ou de
um speed para provas, deve ter-se em conta que a eficincia do futuro modelo vai depender em
grande parte do perfil escolhido.
Para facilitar essa escolha, indicam-se a seguir os mais adequados s diversas espcies de
modelos e transcrevem-se as tabelas dos perfis aconselhados:
PLANADORES DE INICIAO empregam-se perfis plano-convexos ou de intradorso
ligeiramente cncavo, tais como: Clark Y, Gttingen 602.
PLANADORES DE CONCURSO usam-se perfis cncavo-convexos, como N.A.C.A. 6409,
Gttingen 500 e 602, RITZ, M.V.A. 173, Benedek 8556-b, Davis A=93 B=17, etc.
WAKEFIELD N.A.C.A. 6409, R.A.F. 32, Eiffel 400, M.V.A. 123, M.V.A. 301, vrios Benedek,
entre os quais se podem destacar: B 7406-f, B 8556-b e B 6557-b, etc.
MOTOMODELOS empregam-se os perfis plano-convexos ou cncavo-convexos: Clark Y,
N.A.C.A. 6409, N.A.C.A. 6412, M.V.A. 301, Gttingen 301, Gttingen 602, B 8353-b/2, B 9304-b,
etc.
ACROBACIA so recomendveis os perfis biconvexos simtricos, de maior ou menor
espessura, consoante se destinem a modelos mais ou menos pesados: N.A.C.A M-3, N.A.C.A
0012, N.A.C.A 0015, N.A.C.A 0018, etc.
VELOCIDADE devem empregar-se perfis biconvexos simtricos ou assimtricos finos.
tambm muito usual os especialistas empregarem perfis de concepo prpria. Recomendam-se
os N.A.C.A 0009, Gttingen 444 ou D.G.A. 1182.
CORRIDAS perfis finos biconvexos simtricos ou assimtricos como: N.A.C.A 2409-34,
R.A.F. 28, Saint-Cyr 52, Clark Y abatido, etc.
ASAS VOADORAS perfis de dupla curvatura, como: R.A.F. 33.
INDOOR (modelos microfilme) muito usada a superfcie superior do perfil fino de grande
curvatura Marquardt S-2.
ESTABILIZADORES NEUTROS (no sustentadores a 0) N.A.C.A 0009 ou semelhantes.
ESTABILIZADORES SUSTENTADORES plano-convexos ou cncavo-convexos finos.
DERIVAS biconvexos simtricos finos.

(*)

Nota da Edio Digital: Para alm do mtodo clssico de desenhar perfis, descrito na edio original,
os meios informticos actuais permitem fazer essa operao facilmente, de forma automtica. Um dos
mtodos possveis poder ser utilizando o Exel, para gerar grficos, com base nas tabelas publicadas
conjuntamente com a Edio Digital. No est no mbito deste trabalho preparar uma utilizao directa
de como tal poder ser feito, mas pensamos que qualquer utilizador mdio do Exel estar apto a faz-lo.
29

COTAS DE PERFIS

Biconvexos Simtricos

N.A.C.A. 0009

Fig. 50

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1
Y2

0
0

1,96
-1,96

2,66
-2,66

3,15
-3,15

3,51
-3,51

4,3
-4,3

4,5
-4,5

4,35
-4,35

3,97
-3,97

3,42
-3,42

2,74
-2,74

1,98
-1,98

1,8
-1,8

0
0

80

90

95

100

N.A.C.A. M - 3

Fig. 51

1,25

Y1

2,41

3,39

Y2

-2,41

-3,39

2,5

7,5

10

15

20

25

4,0

4,47

-4,0

-4,47

30

40

50

5,57

5,95

5,89

5,50

4,85

3,96

2,88

1,62

0,2

-5,57

-5,95

-5,89

-5,50

-4,85

-3,96

-2,88

-1,62

-0,2

80

90

95

100

N.A.C.A. 0012

60

70

Fig. 52

1,25

Y1

1,88

2,86

Y2

-1,88

-2,86

2,5

7,5

10

15

20

25

3,61

4,21

-3,61

-4,21

30

40

50

5,64

6,0

5,75

5,11

4,29

3,39

2,43

1,37

-5,64

-6,0

-5,75

-5,11

-4,29

-3,39

-2,43

-1,37

80

90

95

100

N.A.C.A. 0015

60

70

Fig. 53

Y1

2,36

3,26

4,44

5,25

5,85

6,68

7,17

7,42

7,5

7,25

6,61

5,7

4,58

3,27

1,81

0,15

Y2

-2,36

-3,26

-4,44

-5,25

-5,85

-6,68

-7,17

-7,42

-7,5

-7,25

-6,61

-5,7

-4,58

-3,27

-1,81

-0,15

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

30

N.A.C.A. 0018

Fig. 54

1,25

Y1

3,92

5,33

Y2

-3,92

-5,33

2,5

7,5

10

15

20

25

6,3

7,02

-6,3

-7,02

30

40

50

8,86

9,0

8,7

7,94

6,84

5,49

3,90

2,17

-8,86

-9,0

-8,7

-7,94

-6,84

-5,49

-3,90

-2,17

80

90

95

100

GTTINGEN 444

70

80

90

95

100

Fig. 55

1,25

Y1

1,0

1,5

Y2

-1,0

-1,5

2,5

60

7,5

10

15

20

25

1,7

1,9

-1,7

-1,9

30

40

50

60

70

2,5

2,6

2,9

2,6

2,4

2,0

1,5

0,9

0,1

-2,5

-2,6

-2,9

-2,6

-2,4

-2,0

-1,5

-0,9

-0,1

70

80

90

95

100

Biconvexos Assimtricos

D.G.A. 1182

Fig. 56

1,25

Y1

1,9

2,5

2,8

3,1

3,65

4,0

4,2

4,3

4,3

4,0

3,5

2,9

2,1

1,25

0,3

Y2

-0,8

-1,2

-1,5

-1,7

-1,95

-2,1

-2,2

-2,3

-2,4

-2,3

-2,0

-1,75

-1,25

-0,5

80

90

95

100

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

N.A.C.A. 2409 - 34

60

Fig. 57

1,25

2,5

Y1

1,53

2,39

3,08

3,67

Y2

-1,0

-1,37

-1,63

-1,83

7,5

10

15

20

25

30

40

50

4,61

5,34

5,85

6,23

6,5

6,32

5,77

4,87

3,63

2,03

0,09

-2,12

-2,31

-2,4

-2,47

-2,5

-2,42

-2,21

-1,85

-1,37

-0,78

-0,09

R.A.F. 28

60

70

Fig. 58

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

2,1

3,13

3,9

4,4

5,36

6,0

6,45

6,7

6,72

6,25

5,4

4,32

3,03

1,63

Y2

-1,65

-2,2

-2,53

-2,75

-3,05

-3,2

-3,16

-3,12

-2,86

-2,50

-2,1

-1,6

-1,1

-0,63

31

Cncavo - Convexos

N.A.C.A. 6409

Fig. 59

Y1

2,06

2,96

4,3

5,42

Y2

-0,88

-1,11

-1,18

-1,08

2,5

7,5

10

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

6,31

7,78

8,88

10,13 10,35

9,81

8,78

7,28

5,34

2,95

1,57

-0,88

-0,36

0,17

1,12

1,65

1,86

1,92

1,76

1,36

0,74

0,35

15

20

25

30

40

50

70

80

90

95

100

N.A.C.A. 6412

60

70

80

90

95

100

Fig. 60

Y1

2,73

3,8

5,36

6,57

7,58

9,18

10,34

11,65

11,8

11,16

9,95

8,23

6,03

3,33

1,79

Y2

-1,23

-1,64

-1,99

-2,05

-1,99

-1,67

-1,25

-0,38

0,2

0,55

0,78

0,85

0,73

0,39

0,16

60

70

80

90

95

100

1,25

60

Fig. 61

EIFFEL 400
X

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

Y1

4,8

6,63

7,48

8,77

9,79

10,5

12,5

13,1

12,6

11,6

9,9

8,0

5,8

3,1

1,69

0,1

Y2

4,8

3,39

2,85

2,03

1,41

1,0

0,1

0,1

0,8

1,3

2,0

2,4

2,2

1,3

0,71

0,1

80

90

95

100

GTTINGEN 301

Fig. 62

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

Y1

4,3

8,3

9,9

11,1

12,0

14,2

14,9

14,7

13,9

12,5

10,8

8,6

6,2

3,5

Y2

4,3

3,1

3,3

3,5

3,7

4,6

5,2

5,4

5,3

5,2

4,9

4,3

3,8

3,2

70

80

90

95

100

9,85

8,1

5,85

3,1

3,3

3,15

2,45

1,15

Fig. 63

GTTINGEN 500
X

1,25

Y1

2,12

Y2

2,12

2,5

7,5

10

15

20

25

30

5,0

6,3

0,45

0,1

7,35

8,2

10,5

11,6

0,05

0,7

1,6

40

50

11,65 11,05
2,4

3,0

60

32

GTTINGEN 602
X

Y1

2,5

4,0

Y2

2,5

1,48

1,25

2,5

Fig. 64
5

7,5

10

15

20

25

30

4,85

6,2

7,05

1,15

0,75

0,5

40

50

7,75

8,8

9,45

0,4

0,2

60

70

80

90

95

100

10,0

9,8

0,4

0,65

9,1

8,0

6,55

4,75

2,55

1,35

1,0

1,25

1,15

1,0

0,6

0,3

80

90

95

100

M.V.A. 123

Fig. 65

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

Y1

4,5

7,1

8,4

10,1

11,9

12,5

12,5

12,0

11,1

9,7

7,9

5,8

3,7

Y2

4,5

3,7

4,1

5,1

6,3

7,1

7,1

6,7

6,1

5,5

4,8

4,2

3,5

80

90

95

100

M.V.A. 173

Fig. 66

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

Y1

0,6

2,5

3,7

5,3

7,5

9,6

10,1

9,9

9,1

7,8

6,2

4,5

2,6

0,2

Y2

0,6

0,1

0,3

0,9

1,9

2,4

2,7

2,6

2,3

1,9

1,3

0,7

M.V.A. 301

Fig. 67

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

4,3

8,3

9,9

12,0

13,4

14,2

14,7

14,9

14,7

13,9

12,5

10,8

8,6

6,2

3,5

Y2

4,3

3,1

3,3

3,7

4,2

4,6

4,9

5,2

5,4

5,3

5,2

4,9

4,3

3,8

3,2

BENEDEK 6557 - b

Fig. 68

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

1,0

2,6

3,5

4,6

5,5

6,35

7,5

8,4

9,15

9,65

10,0

9,9

9,2

8,0

6,0

3,55

2,0

0,5

Y2

1,0

0,2

0,35

0,75

1,1

1,7

2,4

3,0

3,6

4,5

5,1

5,15

4,8

3,9

2,2

1,1

33

BENEDEK 7407 - d

Fig. 69

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

Y1

1,0

3,05

4,0

5,5

6,6

7,5

8,8

9,55

9,9

10,0

Y2

1,0

0,15

0,1

0,4

0,7

1,0

1,6

2,2

2,8

3,45

50

60

70

80

90

9,5

8,5

7,2

5,65

4,05

4,6

5,45

4,6

3,45

2,25

BENEDEK 7456 - d
X

1,25

2,5

Y1

0,85

2,5

Y2

0,85

7,5

3,45

4,9

5,95

6,7

8,0

0,2

0,45

0,7

0,95

1,45

10

15

20

1,25

2,5

Y1

0,9

2,95

Y2

0,9

0,1

2,4

1,5

0,6

1,1

0,55

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

8,7

9,0

9,05

8,8

8,0

6,9

5,5

3,95

2,25

1,4

0,5

1,95

2,5

3,0

4,0

4,5

4,0

3,0

2,0

1,0

0,5

80

90

95

100

Fig. 71

BENEDEK 7406 - f
0

100

Fig. 70
5

95

7,5

10

15

20

25

30

40

50

3,95

5,6

6,6

7,4

0,1

0,45

0,8

1,0

60

70

8,55

9,2

9,55

9,65

9,3

1,5

1,95

2,4

2,8

3,4

8,6

7,7

6,65

5,4

3,95

2,9

0,5

3,8

3,75

3,4

2,65

1,6

0,9

80

90

95

100

BENEDEK 8406 - a

Fig. 72

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

Y1

1,85

3,72

4,58

5,85

6,86

7,64

8,88

9,78

Y2

1,85

0,29

0,06

0,02

0,17

0,43

1,11

1,76

30

40

50

10,35

10,6

10,46

9,83

8,78

7,28

5,37

3,04

1,71

0,28

2,32

2,81

3,31

3,46

3,39

3,03

2,36

1,34

0,68

BENEDEK 8556 - b

60

70

Fig. 73

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

1,4

3,0

4,0

5,3

6,3

7,0

8,25

9,15

9,75

10,2

10,5

10,2

9,35

8,2

6,4

4,0

2,5

0,6

Y2

1,4

0,3

0,1

0,2

0,4

1,0

1,5

2,1

2,5

3,2

3,75

4,0

3,9

3,2

2,0

1,1

34

BENEDEK 8353 b/2

Fig. 74

1,25

2,5

7,5

10

15

Y1

2,0

3,5

4,4

5,5

6,25

6,90

Y2

2,0

1,0

0,6

0,2

0,05

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

7,6

8,0

0,2

0,35

8,2

8,2

7,8

7,0

6,0

4,7

3,3

1,9

1,15

0,4

0,5

0,65

0,8

0,9

0,9

0,8

0,6

0,3

0,18

BENEDEK 9304 b

Fig. 75

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

1,5

3,4

4,5

5,8

6,8

7,6

8,75

9,3

9,5

9,45

9,0

8,0

6,95

5,5

4,0

2,2

1,25

0,25

Y2

1,5

0,5

0,15

0,1

0,25

0,45

0,55

0,6

0,65

0,75

0,85

0,85

0,8

0,6

0,3

0,15

Fig. 76

MARQUARDT S - 2
X

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

2,35

4,4

6,7

7,8

8,3

7,9

6,9

5,6

3,9

2,0

Y2

-1,5

-1,0

1,5

3,5

4,5

4,5

3,9

2,6

0,9

-1,0

DAVIS A = 93 B = 17

Fig. 77

D.V.A.
X
0 123
1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

2,1

3,0

4,5

6,3

8,7

10,0

10,3

9,9

8,8

7,4

5,5

2,9

Y2

-0,7

-0,8

-0,9

-0,8

0,8

1,4

1,8

2,0

1,9

1,5

0,9

90

95

100

Fig. 78

RITZ
X

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

Y1

1,0

3,0

3,6

5,0

6,4

8,0

8,5

8,3

7,5

6,6

5,3

3,7

2,0

Y2

1,0

0,5

1,0

2,1

3,0

3,5

3,6

3,5

3,0

2,1

1,0

35

R.A.F. 32

Fig. 79

1,25

2,5

7,5

10

Y1

3,42

5,56

6,52

7,84

9,72

Y2

3,42

1,96

1,50

0,88

0,3

15

20

25

30

40

11,02 11,92

12,98

13,1

0,08

0,3

0,7

50

60

12,46 11,06
1,1

1,46

70

80

90

95

100

9,1

6,56

3,6

1,98

0,12

1,6

1,46

0,92

0,52

0,12

80

90

95

100

Dupla Curvatura

Fig. 80

R.A.F. 33
X

1,25

2,5

Y1

2,14

4,42

5,54

7,8

Y2

2,14

0,64

0,28

0,08

7,5

10

15

20

25

30

40

9,62

11,28

12,3

13,22 12,94 11,66

9,7

7,5

5,3

3,5

2,86

2,38

0,08

0,2

0,34

0,58

0,08

0,04

0,24

0,96

1,48

2,38

0,5

50

0,26

60

70

Plano - Convexos

Fig. 81

CLARK Y
X

1,25

2,5

Y1

3,5

5,45

6,50

7,9

8,85

9,6

Y2

3,5

1,93

1,47

0,93

0,63

0,42

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

10,68 11,36

11,7

11,4

10,52

9,15

7,35

5,22

2,8

1,49

0,12

0,15

0,03

Fig. 82

SAINT CYR 52
X

1,25

2,5

7,5

10

15

20

25

30

40

50

60

70

80

90

95

100

Y1

2,5

4,24

5,50

6,47

6,8

9,1

10,0

9,8

8,8

7,5

5,5

3,9

2,1

Y2

2,5

1,66

1,30

0,87

0,8

0,02

Fig. 83

GTTINGEN 436
X

1,25

2,5

7,5

10

Y1

2,66

4,53

5,54

7,0

8,11

8,98

Y2

2,66

1,21

0,79

0,37

0,15

0,05

15

20

10,16 10,82
0

25
-

30

40

11,08 10,55
0

50

60

70

80

90

95

100

9,6

8,28

6,6

4,7

2,64

1,54

0,25

0,25

36

ALONGAMENTO ALAR E RESISTNCIA INDUZIDA

Chama-se alongamento relao entre a envergadura de uma asa e a sua profundidade mdia.

E
Tm

Pode tambm dizer-se que o alongamento a relao entre o quadrado da envergadura e a

superfcie da asa.

E2
S

Esta ltima expresso usa-se para o caso de asas de forma elptica, ou outras em que no seja
prtico determinar o valor da corda mdia.
o alongamento factor de grande importncia nas caractersticas aerodinmicas da asa.
Como se sabe, uma asa em movimento cria foras de presso no ventre e de depresso no
dorso. Assim, nas extremidades da asa, vamos encontrar um escoamento de ar do intradorso
para o extradorso em torno do bordo marginal (fig. 84), fenmeno que se manifesta em virtude da
tendncia que todos os fluidos possuem de se escaparem das zonas de maior presso para as de
menor presso.
Como indica a figura 85, as linhas de corrente do ventre da asa convergem para cima, atradas
pela zona de depresso, e projectam-se para trs, num movimento espiralado, em virtude da
prpria deslocao da asa.

Fig. 84

Fig. 85

Estes movimentos turbilhonares, a que se d o nome de turbulncia marginal ou resistncia

induzida, produzem na asa um sensvel aumento de resistncia e uma ligeira diminuio da
sustentao. Estes efeitos, como se depreende, sero tanto maiores quanto maior for a diferena
entre as foras de presso e de depresso.
Dado que a resistncia induzida prejudicial ao voo, torna-se necessrio atenuar ou, se possvel,
eliminar essas turbulncias, reduzindo a diferena de presses entre o intradorso e o extradorso.
Com essa finalidade usam-se normalmente, os seguintes processos:
1 MAIOR ALONGAMENTO: Ao aumentar o alongamento da asa,
reduz-se a profundidade e, consequentemente, a intensidade do
movimento turbilhonar dos bordos marginais.
Adoptando asas de forma elptica ou trapezoidal, reduz-se
tambm a resistncia induzida em virtude de o perfil ir
diminuindo gradualmente para as extremidades (fig. 86).
Fig. 86

2 BORDOS MARGINAIS ARREDONDADOS: Da mesma forma, se se arredondarem as

extremidades da asa, diminuir-se- a diferena de presses entre o dorso e o ventre.
37

3 DERIVAS NOS BORDOS MARGINAIS: Com a finalidade de impedir a formao de

turbulncias marginais, usa-se, ainda, instalar placas verticais ou derivas nos perfis das
extremidades, em especial em empenagens horizontais.
Isso isola as foras de presso e de depresso e evita o escoamento do ar do intradorso para
o extradorso.
4 TORO GEOMTRICA: A asa construda de forma a que o ngulo de calado v
diminuindo para os extremos, encontrando-se os perfis das extremidades nas vizinhanas da
sustentao nula (fig. 87).

Fig. 87

Fig. 88

5 TORO AERODINMICA: Obtm-se a toro aerodinmica, fazendo evoluir o perfil da

asa com o emprego de nervuras de forma diferente, de modo a que a sustentao v
diminuindo ao longo da asa e nos extremos seja praticamente nula (fig. 88).
Como j se disse, o alongamento e a toro, quer geomtrica, quer aerodinmica, tm
ainda a vantagem de retardar o fenmeno da perda, dada a diferena de incidncias ao
longo da asa.

Fig. 89

38

Para atenuar a resistncia induzida, podem ainda empregar-se, simultaneamente dois ou mais
dos sistemas descritos como, por exemplo: asas elpticas com toro geomtrica, asas
trapezoidais de bordos arredondados e toro aerodinmica, etc. (fig. 89).
No entanto, e porque os sistemas de toro reduzem a sustentao total da asa, e so, de certo
modo, complicados e trabalhosos de executar, os processos que mais se empregam nos
aeromodelos de competio resumem-se a: arredondamento das pontas em asas de grande
alongamento (em regra, trapezoidais ou rectangulares de pontas elpticas) e reduo da
espessura mxima relativa nos perfis das zonas das extremidades.

VOO PLANADO E VOO COM MOTOR

Diz-se que um planador voa, descendo sempre.
Na realidade, sendo destitudo de traco, o planador progride porque o seu centro de gravidade,
avanado em relao ao centro de presses, o faz assumir, constantemente, uma posio picada;
e isto, porque o C.G. tem sempre tendncia de se colocar na vertical do C.P.
A traco, no caso do planador, substituda, como pode
ver-se pelo grfico da figura 90, pela componente Px do peso.
Assim, no voo planado, o peso P decomposto em duas
foras Px, paralela ao deslocamento, e Pz, perpendicular e
equilibrado pela resistncia Rx e pela sustentao Rz.
trajectria descendente percorrida pelo C.G., que assegura o
equilbrio destas foras, chama-se planeio, e ao ngulo que
essa trajectria faz com a horizontal ngulo de planeio .
evidente que, quanto menor for este ngulo, isto , quanto
maior for a relao D / H (fig. 91), maior ser a eficincia do
modelo.
Sabendo-se que a eficincia aerodinmica se exprime pela
relao Rz / Rx, conclui-se que, para obter um reduzido ngulo
de planeio, ser necessrio que o modelo possua baixa
resistncia ao avano e grande sustentao.
relao contrria H / D chama-se coeficiente de planeio.
Fig. 90

Fig. 91

O coeficiente de planeio representa, pois, a relao entre a altura perdida e a distncia ao solo
percorrida pelo modelo.

39

No voo planado h ainda a considerar a altura perdida, em relao ao tempo gasto a velocidade
vertical de descida, que ter de ser mnima, para que a durao seja mxima.
Assim, velocidade de translao do modelo, que permite a maior durao de voo planado, e,
portanto, a mxima eficincia, chama-se velocidade mnima de descida.

Fig. 92

Fig. 93

Fig. 94

No voo com motor, haver que considerar ainda, alm da sustentao, da resistncia e do peso, a
fora de traco T.
Se o peso equilibrado pela sustentao e a resistncia pela traco, o modelo encontra-se em
equilbrio, voando horizontal (fig. 92).
No voo ascendente (fig. 93), o peso P equilibrado pela sustentao e pela traco. Esta ser
igual soma de Rx com Px.
No voo descendente (fig. 94), o peso equilibrado pela sustentao e pela resistncia ao avano,
a qual, neste caso, igual a Px + T.

ESTABILIDADE
Estabilidade a propriedade que um aeromodelo possui de poder retomar a sua linha de voo
normal logo que cesse a causa que provocou o desequilbrio.
Ao observarmos um aeromodelo que, voando segundo uma trajectria regular, baixa
inesperadamente, por exemplo, urna das asas ou levanta o nariz, em virtude de qualquer
interferncia estranha, e logo em seguida volta posio normal de voo, dizemos que ele
estvel. Se, ao contrrio, o modelo, desviado da sua posio de equilbrio, tende a desviar-se
mais dessa posio, dizemos que instvel.
Um aeromodelo, ao deslocar-se no espao, est sujeito a movimentos que se realizam em torno
de trs eixos de rotao principais, que passam pelo centro de gravidade: eixo transversal, eixo
longitudinal e eixo vertical.

40

Fig. 95 A eixo transversal

B eixo longitudinal
C eixo vertical

Em tomo do eixo transversal, que se supe instalado na direco da envergadura, realizam-se os

movimentos de picar e cabrar. Ao eixo longitudinal, que coincide com a trajectria, correspondem
os movimentos de bero, isto , de inclinao da asa. Em torno do eixo vertical, perpendicular aos
anteriores, realizam-se os movimentos de deriva, esquerda e direita.
Um aeromodelo deve, para ser estvel, compensar em torno dos seus eixos as perdas de
equilbrio acidentais, de modo que a linha de voo (trajectria descrita pelo centro de gravidade)
coincida aproximadamente com o eixo longitudinal do modelo.
O aeromodelo ter, pois, de realizar em torno desses eixos a estabilidade correspondente, para
voar em estado de equilbrio.

ESTABILIDADE LONGITUDINAL
Ao eixo transversal corresponde a estabilidade longitudinal e os movimentos que se lhe referem
so os de picar e cabrar.
J vimos que um perfil alar , por natureza, instvel: o centro de presso desloca-se para a frente
com o aumento do ngulo de ataque, e vice-versa.
Assim, para assegurar a indispensvel estabilidade longitudinal, foram os modelos dotados de
planos de cauda que tm como funo principal equilibrar o modelo com uma forma aerodinmica,
que gera um momento oposto ao da asa.
Consideremos uma asa, representada por um perfil (fig. 96), com um determinado ngulo de
ataque (), em que o C.P. coincida com o C.G. e imaginemos aplicadas neste ponto comum as
foras S (sustentao) e P (peso).

Fig. 96
41

A asa encontra-se em equilbrio, pois a resultante nula, j que ambas as foras, aplicadas no
mesmo ponto e de sentidos opostos, tm a mesma grandeza.
Todavia, ao aumentarmos o ngulo de ataque (' ) o C.P., onde est aplicada a fora S, avana,
enquanto o C.G. permanece na mesma posio. Gera-se, portanto, um binrio que tende a
provocar um movimento de rotao, aumentando esse ngulo e tornando cada vez maior o
desequilbrio.
Para se obter o equilbrio desejado, dotam-se os avies de um pIano horizontal de cauda, ou
estabilizador, que, solidrio asa por meio da fuselagem, criar tambm, com as variaes do
ngulo de ataque, um binrio que contraria o gerado na asa.
Assim, aparecem dois binrios, que se opem: um, formado pelas foras S e P, que tende a fazer
rodar a asa e, portanto, a desequilibrar o avio, e outro formado pelas foras S' e P, que obriga a
restabelecer o equilbrio (fig. 97).
Isto , cria-se no modelo, quando ele entra acidentalmente em desequilbrio longitudinal, um
momento que igual ao produto da fora S pela sua distncia ao C.G. Para restabelecer o
equilbrio, o pIano de cauda criar tambm um momento o momento estabilizador equivalente
ao produto da fora S pela distncia d.

Fig. 97

Com efeito, se por qualquer causa estranha o ngulo de ataque aumentar, o momento
estabilizador far com que a cauda suba. Ao invs, se o ngulo de ataque diminuir, a cauda
tender a descer, restabelecendo o equilbrio (fig. 98).

Fig. 98

42

No entanto, para que se possa conseguir a estabilidade longitudinal que determine o ngulo
ptimo de planeio, torna-se necessrio dar s superfcies sustentadoras uma determinada
incidncia relativa: tanto a asa como o estabilizador sero instalados na fuselagem segundo os
melhores ngulos de calado para o planeio pretendido.
Assim, os planos sustentadores determinaro entre si um certo ngulo, formado pelas linhas de
corda da asa e do estabilizador, ngulo esse que toma o nome particular de V longitudinal
(fig. 99).

Fig. 99

Diz-se, na prtica, que o momento estabilizador o produto da rea do pIano horizontal de cauda
pela distncia d.
Para se obter um momento estabilizador eficaz no necessrio aumentar em demasia essa
distncia; o mesmo resultado ser obtido aumentando a rea do estabilizador.
A experincia diz-nos que, de um modo geral, para assegurar urna boa estabilidade longitudinal
em modelos de durao, a distncia d deve andar por 4 vezes a corda mdia da asa e que a rea
do estabilizador deve estar compreendida entre 1/3 e 1/5 da superfcie alar.

ESTABILIDADE LATERAL
Os movimentos que correspondem estabilidade lateral so os de bero, ou de inclinao da asa,
e realizam-se em tomo do eixo longitudinal.
A estabilidade lateral assegura-se dotando os modelos de determinadas superfcies verticais
(derivas), normalmente colocadas acima do eixo longitudinal, e dispondo as asas em diedro, isto
, elevando as suas extremidades em relao parte central.
Quando o modelo roda em torno do eixo longitudinal, exerce-se, sobre as superfcies verticais,
uma reaco do ar que tende a fazer regressar posio inicial essas superfcies (fig. 100).

Fig. 100

Fig. 101

43

Quando o modelo se inclina lateralmente, cria-se um momento estabilizador pendular, cujo brao
dado pela distncia (a), da vertical do C.P. ao centro de gravidade (fig. 102).
No entanto, quando o modelo se inclina, o diedro que exerce maior influncia no
restabelecimento do equilbrio.
Considerando uma asa com diedro, verificamos que o centro de presso dessa asa est colocado
numa posio elevada (fig. 101). Neste caso o C.P. total encontrar-se- a meio da uma recta, que
una os centros de presso das semi-asas.

Fig. 102

Fig. 103

Daqui se conclui que tanto mais estvel ser o modelo quanto maior for o afastamento dos
centros de gravidade e de presso, o que torna evidente, no caso da estabilidade lateral, a
supremacia das asas com diedro em relao s asas rectas.
Em relao rea projectada, o diedro impe ainda uma outra aco estabilizadora.
Como se verifica pela figura 103, a asa inferior apresenta uma superfcie de projeco maior do
que a asa elevada e, assim, dado que a sustentao directamente proporcional rea alar, a
asa mais baixa tender a elevar-se, restabelecendo o equilbrio.
As formas de diedro mais usadas em aeromodelos so as seguintes:

Fig. 104

44

O mais eficiente , sem dvida, o diedro elptico, mas a grande dificuldade na sua construo leva
os praticantes a usarem outras formas de diedro, tambm eficientes.
O duplo diedro tem uma aco estabilizadora muito enrgica e, por isso, utilizado com
frequncia nos motomodelos de voo livre, em virtude da instabilidade na sada destes modelos.
Nos borrachas usam-se, normalmente, diedros em V e nos planadores ambos os tipos, de
preferncia o duplo diedro.
Especialmente nos motomodelos, em que se exige uma boa estabilidade lateral, usa-se colocar a
asa sobre uma cabana. Assim, afastando o C.P. o mais possvel do C.G., obtm-se um momento
pendular estabilizador muito elevado, sem necessidade de um diedro pronunciado, o que, a
utilizar-se, provocaria uma diminuio de sustentao e, portanto, de eficincia.

ESTABILIDADE DE ROTA
A estabilidade de rota, que se realiza em torno do eixo vertical, ope-se aos movimentos de
deriva, esquerda e direita.
A estabilidade de rota assegurada por uma racional distribuio da rea lateral do modelo e, em
muito menor escala, pela forma em flecha dada asa.
Nas asas em flecha, com as pontas marginais projectadas para trs, a semiasa que avana ope
maior resistncia ao avano do que a outra (fig. 105), concorrendo assim, com uma pequena
parcela, para manter a rota do modelo.

Fig. 105

Fig. 106

No entanto, o que assegura essencialmente a estabilidade de rota urna distribuio adequada

da rea lateral do modelo, da qual a maior parte deve encontrar-se atrs do eixo vertical.
Imaginemos um modelo que, voando contra o vento, momentaneamente atacado por uma
rajada lateral. Ele reagir como um cata-vento: a parte posterior, onde est concentrada a maior
parte da rea, apresenta-se com uma incidncia positiva em relao ao vento relativo e cria um
momento que o far rodar sobre o eixo vertical e ficar de novo frente ao vento (fig. 106).
Num aeromodelo, tal efeito tanto maior quanto maior for a rea do estabilizador, ou quanto
maior for a sua distncia ao centro de gravidade.
evidente, no entanto, que um momento estabilizador elevado ir originar um movimento de
cauda demasiado enrgico, reagindo o modelo aos mais insignificantes golpes de ar laterais, o
que no aconselhvel nos modelos destinados a voo trmico.
45

Diz-nos a experincia que a melhor distribuio da rea lateral a seguinte: trs partes para a
frente do eixo vertical e cinco para trs.
Em resumo, para se obter urna boa estabilidade lateral, deve o centro de rea lateral do modelo
encontrar-se no eixo longitudinal, um pouco atrs do centro de gravidade, tanto mais recuado
quanto maior se pretenda o momento estabilizador.
Vejamos, agora, como se define e encontra o centro de rea lateral.

Centro de rea lateral (C.A.L.)

O C.A.L. o ponto onde se supe aplicada a resultante
das foras que actuam perpendicularmente ao pIano
vertical do modelo, considerado na direco do
movimento.
Por outras palavras, o ponto de aplicao da
resultante de todas as foras aerodinmicas, que
atacam lateralmente o modelo.

Fig. 107

Para determinar a sua posio exacta, desenha-se a vista lateral do modelo, completo, duplicando
a rea do diedro e trem de aterragem, bem como a deriva, se esta for dupla.
Traa-se depois urna linha vertical que divida a rea assim obtida em duas partes iguais uma
anterior, outra posterior e uma linha horizontal, que divida tambm a mesma superfcie em
partes iguais uma superior, outra inferior.
O ponto de encontro dessas duas linhas, que representa o centro geomtrico da figura, determina
o centro de rea lateral (fig. 108).

Fig. 108

No entanto, por se tratar de um processo trabalhoso de determinao de reas, usam-se, na

prtica, outros mtodos, tambm exactos e bastante mais simples.
Um deles o descrito na figura 109.
Recorta-se em cartolina a vista lateral do modelo (que se desenhou escala de 1/4, por exemplo,
no esquecendo duplicar todas as superfcies que sejam duplas) e suspende-se a silhueta obtida,
que se prende pela deriva a um fio de prumo, marcando-se a vertical determinada pelo fio.
Em seguida, suspende-se de novo a silhueta por um outro ponto e traa-se a nova vertical. O
ponto de intercepo das duas linhas, que no mais do que o centro de gravidade da cartolina,
coincide com o centro de rea lateral do modelo.

46

Fig. 109
Um outro processo (fig. 110) consiste em
equilibrar a silhueta sobre uma cunha,
primeiro numa posio, depois numa outra
posio normal primeira. Marcando na
silhueta as linhas de contacto com a aresta da
cunha, encontra-se o C.A.L., no ponto de
cruzamento das duas linhas.
Fig. 110

Eixo de rolamento
Quando se diz que um modelo possui boa estabilidade de rota, no significa que ele tenha,
necessariamente, de percorrer urna trajectria rectilnea. Muitos modelos so equilibrados de
modo a descreverem linhas de voo espiraladas, em especial os modelos de durao em voo
trmico, para assim obterem subidas e planeios mais adequados ao fim em vista.
Assim, teremos de considerar ainda um outro factor terico que intervm na estabilidade de rota o eixo de rolamento -, que se define como a recta que passa pelos centros das reas laterais,
anterior e posterior, tomadas com referncia ao centro de gravidade (fig. 111).

Fig. 111

47

Essa linha determina o eixo segundo o qual o modelo roda quando investido por uma corrente
de ar lateral. Se o eixo de rolamento fizer com a direco do movimento um ngulo positivo, o
modelo tender a inclinar o nariz para cima, verificando-se o contrrio, se o eixo tiver urna
incidncia negativa.
Daqui se conclui assumir este eixo grande importncia no voo em espiral, principalmente nos
modelos a motor (motomodelos de voo livre, borrachas, telecomandados, etc.), nos quais
fundamental assegurar uma distribuio da rea lateral que determine um eixo de rolamento de
incidncia positiva.
Isso permitir uma mais segura estabilidade nas sadas em espiral, sendo mais um factor a
contribuir para que o modelo, nas voltas, no incline o nariz para baixo e entre em parafuso.

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48