Manual Traffic Calming

PREFCIO
A produo e divulgao de um Manual de Medidas Moderadoras de Trfego pela Empresa de Transportes e Trnsito de Belo Horizonte ,
BHTRANS, vem de um reencontro da cidade com suas origens, a cidade planejada. E de uma determinao muito forte do Prefeito Clio de Castro
de estabelecer, de forma definitiva, o planejamento urbano como um processo continuado de modernizao com preservao e qualificao dos
espaos urbanos para a vida e a convivncia.
O transporte urbano no sculo XX foi o viabilizador das grandes cidades, metrpoles e megalpoles, ncleo do crescimento industrial e da economia
mundial. Mas, tambm predador do meio ambiente, destruidor dos espaos, segregador, ceifador de vidas, gerador de contnuas demandas de
investimentos pblicos, cada vez mais significativos e infrutferos, para prosseguir em sua marcha de degradao.
Deve ser particularmente significativo que a reao a essa trajetria se veja agora no s nos nostlgicos, nos ambientalistas ou em
preservacionistas, mas exatamente entre tcnicos que tem por especialidade o planejamento do transporte e trnsito. E no se trata mais de uma
reao isolada, - poetas, tecnocratas, "acadmicos" ou reacionrios? - aqui em Belo Horizonte, no PLAMBEL e na METROBEL, com nossa pretenso
de domesticar o automvel, hierarquizando o sistema virio, com travessias em nvel para veculos e pedestres, com reas ambientais e suas vias
locais, e priorizando o transporte pblico.
Hoje o movimento pela inflexo da tendncia de atendimento s demandas do automvel em detrimento da vida, comea a ser nacional. Integra o
planejamento diretor da Associao Nacional de Transportes Pblicos ANTP. O Projeto Transporte Humano: Cidades com Qualidade de Vida
prope reorganizarmos nossas cidades e seus sistemas de transporte tendo como objetivo a qualidade de vida! No mais s fluidez e segurana
para o trnsito. No mais o rodoviarismo urbano, com suas vias expressas, vias elevadas, viadutos, trincheiras e passarelas. Plano Diretor, lei de
uso e ocupao do solo, planejamento do transporte pblico e do trnsito, tudo em um processo de desenvolvimento urbano, sustentado, no
excludente, limpo. Utopia? Como bem diz Dom Helder Cmara: "Sonho de um apenas um sonho. De muitos, uma realidade!"
O Manual de Medidas Moderadores de Trfego poder ser uma contribuio importante na propagao desse sonho e na sua concretizao.
Nossos agradecimentos ao Ncleo de Transportes, NUCLETRANS, do departamento de Engenharia de Transportes e Geotecnia, da Escola de
Engenharia da UFMG. Particularmente Professora Helosa Maria Barbosa, que nos trouxe todo seu investimento no tema. E ao nosso colega
Alexandre Augusto de Castro Meirelles, gerente do Plano da rea Central, tambm entusiasta e estudioso, revisor atento, e depositrio de nossa
confiana na formulao do PACE, com todo traffic calming a que BH tem direito.
Graas ao ento Prefeito Patrus Ananias e hoje ao Prefeito Clio de Castro, que deram determinao poltica ao BHBUS e ao PACE, com o
companheiro Antonio Carlos Pereira, o Carlo, na presidncia da BHTRANS, a gerao que representamos, e sintetizamos em Ney Werneck, pode
continuar sonhadora e poeta, obreira de uma cidade com qualidade de vida para todos.
Joo Luiz da Silva Dias

Diretor de Planejamento da BHTRANS
Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais
SUMRIO
PREFCIO
i
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS
vi
LISTA DE TABELAS
PARTE 1 - INTRODUO
1.1 O cenrio urbano
1.2 Traffic calming - Um breve histrico
1.2.1 Definies e objetivos
1.3 Objetivos do Manual
1.4 Estrutura do Manual
PARTE 2 - REAS AMBIENTAIS DE 30 km/h

2.1 Caracterizao e objetivos das reas Ambientais
2.2 As experincias de reas ambientais em Belo Horizonte e So Paulo
2.2.1 Belo Horizonte
2.2.2 So Paulo
2.3 Criao de reas Ambientais: aspectos institucionais e legais
11
2.4 Criao de reas Ambientais: aspectos operacionais
13
2.5 reas ambientais: aspectos de engenharia de trfego
14
2.6 reas ambientais: projeto urbanstico
15
2.7 Concluses
16
PARTE 3 - MTODOS E TCNICAS DE TRAFFIC CALMING

3.1 Introduo
17
3.2 Medidas Especficas de Traffic calming
17
3.2.1 Tipos de medidas
19
ondulao
20
plataformas
21
almofadas (speed cushions)
22
plat (intersees elevadas - speed table)
23
sonorizadores
24
pontos de estrangulamento
27
chicanas
28
estreitamentos de vias
29
rotatrias
31
reduo do raio de giro
32
fechamento de vias
34
mudana de revestimento
35
entradas e portais
36
espaos compartilhados
38
arborizao/vegetao
40
largura tica
42
faixas de alinhamento (occasional strips)
44
iluminao e mobilirio
45
3.3.2 Medidas de traffic calming em vias com rotas de coletivos
46
3.3 Dimensionamento
47
3.3.1 Ondulaes
47
3.3.2 Plataforma
51
3.3.3 Plats
53
3.3.4 Almofadas (Speed cushions)
54
3.3.5 Chicanas
57
3.3.6 Pontos de estrangulamento
58
3.3.7 Sonorizadores
59
3.3.8 Faixas de trfego e pista de rolamento
61
3.3.9 Faixas de alinhamento
63
PARTE 4 - CRITRIOS DE APLICAO DE MEDIDAS DE TRAFFIC

CALMING
4.1 Introduo
65
4.2 Sistemtica para determinao das medidas
65
4.3 Medidas de gerenciamento de trfego
66
4.4 Anlise das caractersticas das vias e do trfego nas reas

ambientais
67
4.5 Mtodo de seleo para a escolha de medidas
68
4.5.1 Esquema de seleo
69
4.5.2 Intervenes possveis (Pginas de Referncia)
71
4.5.3 Medidas possveis (Pginas de Medidas)
71
4.6 Aplicao das medidas
83
4.6.1 Grupo de medidas
83
4.6.2 Contedo das Pginas de Medidas
83
4.7 Apresentao das Pginas de Medidas
86
PARTE 5 - MATERIAIS PARA PROJETOS DE TRAFFIC CALMING

5.1 A importncia dos Materiais
176
5.2 A Experincia estrangeira
177
5.2.1 Exemplos de emprego de materiais
177
5.2.2 Cadastro dos materiais importados
182
Ionica
183
Jessups
184
SightGRIP
185
Textureflex
186
Flexitec
187
Bee bump
188
Zebragrip
189
Formpave
190
Formpave blocos de concreto
191
Formpave placas
192
Formpave blocos para meio-fio
193
Formpave placas pequenas
194
Formpave super blocos
195
Formpave conjuntos para traffic calming
196
Imprint
197
Traficop
198
Stampcrete
199
5.3 Materiais disponveis no mercado brasileiro
200
5.3.1 Cadastro dos materiais disponveis no mercado brasileiro
200
Increte system
201
Increte spray-deck
202
Increte tactile concrete
203
Street print
204
Tech-stone
205
Construcor
206
Pavi-S
207
Uni-Stein
208
Uni-Decor
209
Uni-Pogolit
210
Uni-Verde
211
5.4 Consideraes
212
PARTE 6 - PROCESSO DE CRIAO DE REAS AMBIENTAIS:

FORMALIZAO E CONSULTA POPULAR
6.1 Introduo
213
6.2 Experincias de consulta popular no Reino Unido
213
6.3 Algumas tcnicas de consulta popular
214
6.3.1 Informao e pesquisa
215
6.3.2 Questionrios
215
10
6.3.3 Entrevistas domiciliares e discusses em grupos
216
6.3.4 Comits consultivos
216
6.3.5 Reunies pblicas
216
6.3.6 Exibies pblicas
216
6.4 Recomendaes para formalizao de projetos de reas ambientais
217
221
REFERNCIAS
ANEXO A - CAPACIDADE DE ESTACIONAMENTO EM RELAO

226
LARGURA DA VIA E POSIO DO VECULO
11
ANEXO B - MEIO-FIO REBAIXADO E SUPERFCIE TTIL EM TRAVESSIAS

DE PEDESTRES
B.1 Introduo
227
B.2 Meio-fio rebaixado
227
B.3 Superfcie ttil
229
B.3.1 Travessias semaforizadas
231
B.3.2 Travessias no semaforizadas e em vias transversais
234
ANEXO C - PLACA DE ENTRADA E TRMINO DE REA AMBIENTAL DE

30km/h
C.1 Introduo
238
C.2 Projeto da placa de entrada
238
C.3 Projeto da placa de trmino
241
ANEXO D - PLACA DE REGULAMENTAO DE PRIORIDADE DE

TRFEGO EM PONTOS DE ESTRANGULAMENTO
D.1 Introduo
244
D.2 Projeto das placas
244
D.3 Alternativas de sinalizao
249
D.3.1 Exemplo de situao de estrangulamento central
249
D.3.2 Placas de sinalizao para estrangulamento central
249
12
D.3.3 Localizao das placas de sinalizao para pontos de

estrangulamento
251
ANEXO E MEDIDAS ESPECIAIS PARA NIBUS

E.1 Ondulaes combinadas (Combi-hump)
252
E.2 Ondulao combinada com plat (K-hump)
253
E.3 Depresses
254
E.4 Bus sluis
255
13
LISTA DE FIGURAS
Figura 2.1: rea Ambiental - vias arteriais delimitando a rede interna de vias
locais
Figura 3.1: Reduo de velocidade esperada de medidas tipo A, B, e C.
19
Figura 3.2: Ondulao construda em material asfltico na cor avermelhada.
20
Figura 3.3: Plataforma utilizada em travessia de pedestres semaforizada.
21
Figura 3.4: Par de almofadas em via de mo dupla.
22
Figura 3.5: Plat - interseo elevada construda de blocos de concreto.
23
Figura 3.6: Sonorizadores de diferentes dimenses, distribudos ao longo da via.

24
Figura 3.7: Exemplos de deflexes verticais.
25
Figura 3.8: Dimenses de rampas para obter velocidade de 30 km/h (percentil

85).
26
Figura 3.9: Reduo da largura da via permitindo apenas a passagem de um

veculo por vez.
27
Figura 3.10: Chicana dupla em via de mo dupla.
28
Figura 3.11: Estreitamento ao longo da via.
29
Figura 3.12: Exemplos de deflexes horizontais na pista.
30
Figura 3.13: Exemplos de estreitamento de via.
30
Figura 3.14: Rotatria executada com tartarugas e pintura.
31
Figura 3.15: Esquina com raio reduzido, em rea residencial.
32
14
Figura 3.16: Efeito da variao do raio de giro das intersees sobre pedestres
e ciclistas.
33
Figura 3.17: Fechamento da interseo em cruz, eliminando a trajetria

retilnea.
34
Figura 3.18: Uso de revestimento diferenciados em rea comercial.
35
Figura 3.19: Efeito de portal criado com vegetao e elementos verticais.
36
Figura 3.20: Exemplos de entradas e portais.
37
Figura 3.21: Espao compartilhado em rea comercial.
38
Figura 3.22: Situao antes e exemplos de tratamentos mantendo as caladas

e com espaos compartilhados.
39
Figura 3.23: Espao compartilhado em rea residencial.
39
15
Figura 3.24: Arborizao do canteiro central com utilizao de floreiras.
40
Figura 3.25: Exemplos de locao de rvores nas vias.
41
Figura 3.26: Canteiro central com vegetao colaborando para o efeito Largura
tica.
42
Figura 3.27: Efeito de largura tica na reduo da velocidade.
43
Figura 3.28: Faixas de alinhamento construdas em blocos de concreto.
44
Figura 3.29: Mobilirio urbano em rea de pedestres: bancos, bicicletrio, etc.
45
Figura 3.30: Ondulao de perfil circular padro: planta, sees transversal e

longitudinal.
48
Figura 3.31: Detalhe da sinalizao horizontal para ondulaes de perfil circular

conforme padro adotado na Gr-Bretanha.
48
Figura 3.32: Ondulao de perfil senoidal, com suas relativas alturas ao longo
do comprimento total.
51
Figura 3.33: Detalhe de plataforma: planta, sees transversal e longitudinal.
52
Figura 3.34: Detalhe de plat em trecho de via.
54
Figura 3.35: Almofada tradicional e suas dimenses.
55
Figura 3.36: Almofada curta e suas dimenses.
56
Figura 3.37: Chicana simples e dupla.
57
Figura 3.38: Layout genrico para ponto de estrangulamento na diagonal.
58
Figura 3.39: Sonorizadores - faixas de asfalto com superfcie irregular; barras de

seo retangular (em concreto ou asfalto); e de seo circular (em
material termoplstico).
60
Figura 3.40: Largura da pista em vias com traffic calming (vias de 30km/h).
62
16
Figura 3.41: Dimenses bsicas para determinao da largura da via.
63
Figura 3.42: Princpios para colocao de faixas de alinhamento (occasional

strips)
64
Figura 5.1: Exemplos de ondulaes em asfalto com pinturas indicando o

sentido do fluxo de trfego.
178
Figura 5.2: Plataforma (perfil trapezoidal) revestida com blocos cermicos.
178
Figura 5.3: Almofada em asfalto colorido.
179
Figura 5.4: Almofadas em borracha reciclvel.
179
Figura 5.5: Ondulao construda com paraleleppedos.
180
17
Figura 5.6: Combinao de medidas: estreitamento de via, plataforma e

tratamento da faixa de estacionamento.
181
Figura 6.1: Processo de criao de reas ambientais residenciais (comunidade).

218
Figura 6.2: Processo de criao de reas ambientais residenciais
(administrao pblica).
220
Figura B.1: Detalhe do meio fio rebaixado em travessia de pedestres.
228
Figura B.2: Superfcie ttil padro para travessias de pedestres.
230
Figura B.3: Domos alinhados com a linha de deslocamento.
231
Figura B.4: Superfcie ttil em travessia semaforizadas.
232
Figura B.5: Disposio da superfcie ttil em ilhas centrais para travessia de

pedestres (semaforizada ou no).
233
Figura B.6: Travessia recuada.
234
Figura B.7: Layout de travessias recuadas em interseo em ngulo agudo.
235
Figura B.8: Travessia alinhada.
236
Figura B.9: Travessia no meio de quarteiro.
237
Figura C.1: Detalhe construtivo e layout da placa de entrada de rea ambiental
240
Figura C.2: Detalhe construtivo e layout da placa de trmino de rea ambiental
242
Figura C.3: Detalhe da tarja e smbolo da parte inferior da placa de trmino de

rea ambiental
243
18
Figura D.1: Detalhe construtivo e layout da placa D preferncia aos veculos

no sentido oposto.
245
Figura D.2: Detalhe construtivo e layout da placa Preferncia sobre veculos no

sentido oposto.
246
Figura D.3: Detalhe construtivo e layout da placa, sem mensagem, D

preferncia aos veculos no sentido oposto.
247
Figura D.4: Detalhe construtivo e layout da placa, sem mensagem, Preferncia

sobre veculos no sentido oposto.
248
Figura D.5: Estrangulamento central com passagem para apenas um veculo.
249
19
Figura D.6: Alternativas de placas de sinalizao para pontos de

estrangulamento central.
250
Figura D.7: Localizao das placas de sinalizao de pontos de

estrangulamento central com passagem para apenas um veculo.
251
Figura E.1: Ondulaes combinadas.
252
Figura E.2: Detalhamento da ondulao combinada com plat projeto

australiano.
253
Figura E.3: Detalhamento da depresso em forma de almofada rebaixada.
254
Figura E.4: Detalhamento da depresso com perfil circular e trapezoidal.
255
Figura E.5: Detalhamento do bus sluis.
256
Figura E.6: Exemplo de Bus Sluis, na cidade de Velserbrock - Holanda.
256
20
LISTA DE TABELAS
Tabela 3.1: Sumrio dos efeitos e da aplicao das medidas de traffic calming.
18
Tabela 3.2: Dimenses para ondulaes de perfil circular.
47
Tabela 3.3: Distncia entre ondulaes.
49
Tabela 3.4: Dimenses para ondulaes de perfil senoidal.
50
Tabela 3.5: Dimenses para plataforma (perfil trapezoidal).
51
Tabela 3.6: Dimenses para plats em trechos de vias.
53
Tabela 3.7: Dimenses de almofadas tradicionais.
54
Tabela 3.8: Dimenses de almofadas curtas.
55
Tabela 3.9: Parmetros e dimenses testadas no estudo de chicanas.
57
Tabela 3.10: Dimenses de sonorizadores.
59
Tabela 3.11: Espaos necessrios entre veculos para determinao da largura

da via.
63
Tabela 4.1: Sistemtica para a determinao das medidas.
65
Tabela 4.2: Esquema de seleo de medidas.
70
Tabela 5.1: Relao dos produtos, tipo de material e fabricante (materiais

importados).
182
Tabela 5.2: Relao dos produtos, tipo de material e fabricante (materiais

disponveis no mercado brasileiro).
200
Tabela E.1: Comprimentos e raios para ondulaes combinadas.
252
21
PARTE 1
INTRODUO
1.1 O CENRIO URBANO
Os processos acelerados de urbanizao e o crescimento significativo da frota de veculos em circulao, nas ltimas trs dcadas, tm
produzido profundas mudanas na estrutura das cidades brasileiras, gerando custos econmicos decorrentes de acidentes e problemas
ambientais, causados por altas velocidades e excessivos volumes de trfego. Este cenrio tem gerado preocupao, especialmente quando se
trata de reas mais sensveis. Na Europa, Traffic calming tem sido visto como uma das possibilidades de enfrentar tais problemas de maneira
eficiente. Traffic calming o termo que designa a aplicao atravs da engenharia de trfego, de regulamentao e de medidas fsicas,
desenvolvidas para controlar a velocidade e induzir os motoristas a um modo de dirigir mais apropriado segurana e ao meio ambiente.
Traffic calming se tornou lugar comum em muitas reas urbanas na Europa, primeiramente como resultado de polticas governamentais que
visam a reduo em um tero do nmero de acidentes. Em segundo lugar, muitas autoridades locais consideram traffic calming como um
elemento importante nas suas estratgias de transporte. Finalmente, h uma demanda crescente por parte dos residentes pela implementao
de projetos de traffic calming em reas residenciais.
Geralmente, a adoo do traffic calming tem resultado em reas mais adequadas habitao, com ganhos na qualidade ambiental e na
segurana viria, como resultado de baixas velocidades e da reduo de trfego. Cabe aqui ressaltar que as medidas de traffic calming tem
sido implementadas em seqncia e usando combinaes de vrias medidas, no permitindo, assim, o trfego em altas velocidades entre os
dispositivos redutores de velocidade.
Os problemas verificados nas cidades brasileiras - o excesso de velocidade, o crescente volume de trfego e o comportamento inadequado de
motoristas, que causam insegurana para os moradores e usurios das vias, alm da degradao do ambiente - tambm podem ser tratados
com as tcnicas de traffic calming, a exemplo da experincia europia.
1.2 TRAFFIC CALMING - Um breve histrico
22
Apesar de ser difcil traar as origens do traffic calming pode-se afirmar que elas esto relacionadas com as medidas de gerenciamento de
trfego introduzidas na Alemanha e na Holanda na dcada de 70. De acordo com Hass-Klau et Al (1992) a Alemanha contribuiu para o
desenvolvimento dos conceitos de traffic calming atravs do aumento das reas de pedestres nos centros das cidades, da emancipao das
associaes de residentes e de um aumento na conscientizao do pblico quanto s questes ambientais.
Na Holanda o conceito foi desenvolvido por planejadores urbanos e engenheiros de trfego, que perceberam que o bem-estar da populao
era influenciado no s pela moradia, mas tambm pelas condies das vias adjacentes s suas residncias (Hass-Klau, 1990).
Hass-Klau (1992) afirma que o conceito de traffic calming na Europa Central sempre foi muito vago. Consequentemente, difcil traar sua
origem. Entretanto, conforme a mesma autora (1990) suas diretrizes podem ser consideradas como tendo desenvolvido de trs razes
relacionadas:
a idia das reas ambientais, uma expresso que foi popularizada por Colin Buchanan no Traffic in Towns em 1963. Os primeiros
exemplos daquilo que hoje seria chamado de medidas de traffic calming foram implementadas nas reas ambientais em muitas
cidades britnicas no final dos anos 60;
o novo projeto denominado pelos planejadores holandeses como woonerf (ptios residenciais) no qual o enfoque evitar a
separao tradicional entre a pista e a calada. Na superfcie criada, todos os usurios da via convivem sem separao e tem
direitos iguais. A velocidade mxima do veculo motor fica restrita ao passo humano. O local tem as funes de residncia, ponto de
encontro, recreao e rea de lazer. Esta rea pblica tem a funo de suporte ao trfego, mas nenhuma funo para o trfego de
passagem; e
projetos de reas de pedestres que geralmente significam o fechamento de ruas existentes, seguidas da construo de caladas,
paisagismo e mobilirio urbano. Nos primeiros projetos implementados nos centros das cidades, no era permitido o uso pelos
ciclistas, e os veculos de servios e abastecimento tinham apenas acesso pelos fundos. Recentemente, as reas de pedestres
foram estendidas a vias comerciais locais, e nessas vias como nos centros das cidades os diversos usos, tais como veculos de
servio, ciclistas e transporte pblico, tm sido compartilhados com os pedestres.
A combinao dessas trs idias teve um impacto considervel na maneira como traffic calming tem sido entendido e implementado na
Europa. Algumas dessas idias, principalmente aquelas referentes ao wonnerf, vm sofrendo adaptaes e mudanas em vista do alto custo
de implementao. As reas de limite de velocidade de 30 km/h, primeiramente introduzidas na Holanda em 1983, foram vistas como sendo
uma opo mais barata e eficiente que o woonerf, porque grandes reas poderiam ser tratadas com a mesma quantia de dinheiro e com
benefcios similares.
23
1.2.1 Definies e Objetivos
Desde 1976, o termo traffic calming tornou-se uma expresso aceita, embora existam grandes variaes no seu significado (Hass-Klau, 1990).
Traffic calming no foi claramente definido, portanto, permitindo diferentes interpretaes que variam de diretrizes alternativas de transporte
urbano, a simples medidas de engenharia para reduzir a velocidade dos veculos em reas residenciais.
Traffic calming pode ser definido em dois sentidos: amplo e restrito. O primeiro prope uma poltica geral de transportes que inclui, alm da
reduo da velocidade mdia nas reas edificadas, um grande incentivo ao trfego de pedestres, ao ciclismo, ao transporte pblico (HassKlau, 1990) e renovao urbana. No seu sentido restrito, traffic calming pode ser considerado como uma poltica para a reduo da
velocidade dos veculos em reas edificadas e, portanto, amenizando o impacto ambiental desses veculos.
Considerando o traffic calming no sentido restrito, seus objetivos dividem-se em trs categorias:
reduzir o nmero e a severidade dos acidentes;

reduzir os rudos e a poluio do ar; e
revitalizar as caractersticas ambientais das vias atravs da reduo do domnio do automvel.
As definies de traffic calming esto fortemente relacionadas com seus objetivos e, em alguns casos, objetivos e definies se fundem como
pode ser visto nas seguintes definies:
traffic calming definido como uma adaptao do volume, velocidade e comportamento do trfego s funes primrias das vias
nas quais ele passa, em vez de adaptar as vias demanda desenfreada dos veculos motorizados (Devon County Council, 1991);
e
traffic calming pode ser definido como uma tentativa de atingir o aprimoramento das vias quanto s condies de meio-ambiente,
segurana e quietude (Pharoah & Russell, 1989).
Apesar de algumas diferenas nas definies, todas elas baseiam-se no princpio fundamental de acomodar o trfego de uma maneira
aceitvel para o meio-ambiente.
24
1.3 OBJETIVOS DO MANUAL
O cenrio atual das condies de vida nas cidades brasileiras exige que alguma medida seja tomada para conter o uso indisciplinado de
veculos motorizados, de forma a recuperar a qualidade de vida. Dentro deste contexto, este Manual apresenta detalhes de exemplos prticos
e recomendaes para a implantao de medidas de traffic calming baseados na experincia de pases europeus e da Austrlia.
Cabe aqui ressaltar o enfoque dado neste Manual, para a implantao de reas Ambientais, isto , adotando uma abordagem ampla de
tratamento de toda a rea, abandonando assim, o enfoque pontual. No entanto, as medidas aqui apresentadas so passveis de serem
aplicadas para tratamento de uma via ou de pontos especficos, desde que sejam observadas as vantagens e inconvenincias deste tipo de
tratamento (redistribuio indesejada de trfego para vias inadequadas, migrao de acidentes, etc.).
Buscou-se apresentar o tema traffic calming de forma mais abrangente, envolvendo as suas questes mais importantes. Entretanto, estamos
cientes de que algumas questes ainda esto por serem tratadas e ou aprofundadas. Desta forma, este Manual deve ser tomado como um
ponto de partida para a divulgao dos fundamentos de traffic calming e como referncia para desenvolvimento e implantao de projetos de
traffic calming.
O Manual no inclui uma discusso ampla sobre sinalizao vertical e horizontal, iluminao e impactos ambientais relativos s medidas. O
impacto das medidas de traffic calming na velocidade est demonstrado de forma simplificada e, sempre que possvel, foram inseridos
comentrios quanto a eficcia das medidas e quanto aos parmetros geomtricos, que influenciam a velocidade.
Com relao aos manuais e publicaes estrangeiras, este Manual possui uma caracterstica inovadora ao abordar os aspectos (legais e
tcnicos) para a criao de reas Ambientais e para o desenvolvimento de um processo participativo junto comunidade para a introduo
dessas reas.
Resta mencionar que no mbito das cidades brasileiras, h uma srie de aspectos e questes que merecem o desenvolvimento de pesquisas,
principalmente no que diz respeito aos materiais empregados, visando o aprimoramento e a adequao de alguns conceitos e tcnicas de
traffic calming realidade brasileira, alm de aspectos comportamentais especficos dos usurios brasileiros.
1.4 ESTRUTURA DO MANUAL
25
Primeiramente, a Parte 1 apresenta consideraes sobre a insero das medidas de traffic calming no cenrio urbano e um breve relato sobre
as origens e definies do traffic calming, alm dos objetivos deste Manual.
A experincia da criao de reas ambientais em Belo Horizonte e So Paulo est descrita na Parte 2. Ainda nesta Parte, a criao e a
implantao de reas ambientais so assuntos analisados sob a tica de uma retrospectiva histrica e da legislao vigente. So tambm
objetos desta anlise os aspectos institucionais, legais, operacionais e de engenharia de trfego referentes criao de reas ambientais de
30 km/h.
A Parte 3 descreve as medidas de traffic calming mais comumente adotadas nos pases europeus e na Austrlia, apresentando uma reviso
ilustrada. Esta Parte d nfase para o projeto, a locao, e o dimensionamento dessas medidas, apresentando algumas recomendaes
quanto ao seu uso: distncia entre dispositivos, eficcia, e possveis combinaes de medidas.
Os critrios de aplicao de medidas de traffic calming esto tratados na Parte 4, que refora os conceitos estabelecidos na Parte 3,
primeiramente atravs da descrio do mtodo para a escolha das medidas de reduo de velocidade, e segundo atravs das pginas de
medidas. Estas contm o croqui do detalhamento de cada medida e as devidas recomendaes de uso, e por isto, so os elementos
principais desta parte do Manual, apresentando as tcnicas de traffic calming na prtica.
A Parte 5 trata dos materiais para a implantao de projetos de traffic calming, mostrando a importncia da especificao dos materiais e o
relato da experincia estrangeira. Os materiais disponveis nos mercados internacional e brasileiro esto apresentados em forma de fichas,
contendo a descrio, a aplicao e ilustraes pertinentes.
A participao popular na elaborao de projetos de transporte e trnsito em reas ambientais objeto de estudo da Parte 6, que apresenta a
retrospectiva histrica dos processos de consulta popular e o desenvolvimento de um processo participativo referente implantao de reas
ambientais de 30 km/h.
Finalmente, alguns assuntos especficos esto apresentados em Anexos. O Anexo A trata da capacidade de estacionamento em relao
largura da via e a posio do veculo. As recomendaes para a utilizao de meio-fio rebaixado e de superfcie ttil em travessias de
pedestres constam do Anexo B. Os Anexos C e D mostram o detalhamento da sinalizao vertical, necessria para a regulamentao da
entrada e trmino das reas ambientais de 30 km/h, e da prioridade de trfego em pontos de estrangulamento, respectivamente. O anexo E
trata de medidas especiais para nibus.
26
PARTE 2
REAS AMBIENTAIS DE 30 km/h
2.1 CARACTERIZAO E OBJETIVOS DAS REAS AMBIENTAIS

A maioria das grandes cidades brasileiras, e mesmo muitas das cidades de porte mdio, vem apresentando graves problemas nos seus
sistemas de circulao e de transportes, alm de padres inadequados de qualidade de vida. Os altos ndices de acidentes, os
congestionamentos crnicos no trfego, os nveis de mobilidade e de acessibilidade cada vez mais reduzidos, e a degradao contnua da
qualidade ambiental so indicadores que refletem dramaticamente o cotidiano da vida em diversos centros urbanos.
O quadro acima delineado decorre de diversos fatores sociais, polticos e econmicos, bem como deriva de uma longa seqncia de decises
equivocadas no campo das polticas urbanas e de transportes, que privilegiaram sobremaneira o uso do automvel e que secundarizaram
alguns aspectos - como incentivo ao uso do transporte pblico, segurana de pedestres, preservao das condies ambientais, etc. - que
hoje so considerados importantssimos. Desde a implantao da indstria automobilstica no pas, veio se consolidando uma cultura do
automvel que sempre buscou canalizar recursos apenas no sentido de proporcionar a ampliao do sistema virio e maior fluidez do trfego
de veculos.
As polticas de transporte orientadas pela cultura do automvel incentivaram, mesmo que indiretamente, a expanso urbana e a disperso de
atividades, gerando maior consumo de energia e a constante necessidade de implantao de novas vias. Com isso, as redes de equipamentos
pblicos - gua, esgoto, eletricidade - tornam-se cada vez mais caras ao mesmo tempo que os usurios do veculo privado passam a ter um
acesso privilegiado a boa parte das atividades e dos equipamentos urbanos. Alm disso, a falta de planejamento e de controle do uso do solo
urbano acabou por deixar que o desenho das cidades seja apenas resultante das foras de mercado, que tendem a investir nas reas de maior
acessibilidade sem se preocupar com as implicaes sobre o meio ambiente e sobre o sistema virio local.
Assim, o uso indiscriminado das vias pblicas para o trfego de veculos, ou seja, fora de uma adequada hierarquizao viria, tem propiciado
nos grandes centros urbanos, notadamente em suas reas mais adensadas, degradao ambiental, aumento do nmero de acidentes
envolvendo pedestres, retardamentos no fluxo de trfego, bem como diversos outros problemas. Caladas e reas verdes so
progressivamente utilizadas para o estacionamento, ou mesmo para a circulao de veculos. Ruas de trnsito local comeam a receber
volumes elevados de trfego de passagem e se convertem em vias arteriais. Praas se transformam em rotatrias e em terminais, e as reas
de fundo de vale passam a abrigar novas avenidas.
27
Nesse contexto, as reas ambientais de 30 km/h, estabelecidas a partir de uma rgida hierarquizao de uso das vias pblicas, tem como
objetivo fundamental melhorar as condies gerais de qualidade ambiental, notadamente em reas densamente urbanizadas nas quais se
constata volumes elevados de trfego. As reas ambientais de 30 km/h so normalmente delimitadas por uma rede viria arterial para a
qual deve ser canalizado todo o trfego de passagem e compostas por um conjunto de vias devidamente programadas e sinalizadas para
um trfego de caractersticas exclusivamente locais. Para efeito deste Manual, as reas ambientais de 30 km/h, aqui caracterizadas, sero
designadas apenas por reas ambientais. O croqui apresentado adiante procura caracterizar os aspectos estruturais de uma rea ambiental.
Figura 2.1: rea Ambiental - vias arteriais delimitando

a rede interna de vias locais
Na medida em que disciplinam a utilizao das vias pblicas, as reas ambientais proporcionam, no seu entorno, maior fluidez ao trfego
arterial e, internamente, mais segurana aos pedestres e melhores condies de acessibilidade. Assim, como mecanismo de gerenciamento
de trfego, a criao de reas ambientais possibilita que as vias locais possam ser empregadas de maneira mais adequada para usos diversos
como trfego privativo para pedestres, estacionamento de veculos e pontos de txis. No caso de reas ambientais que apresentam intensa
atividade de comrcio e de prestao de servios, tambm so bastante relevantes as operaes de carga e descarga de mercadorias, bem
como de embarque e desembarque de passageiros de transporte coletivo.
Entretanto, as reas ambientais no se prestam apenas a disciplinar o trfego e o uso das vias pblicas. A sua criao deve ser entendida,
sobretudo, como um instrumento de gesto urbana e ambiental, j que, ao atenuar os efeitos perversos gerados pelo uso indiscriminado de
28
veculos poluio do ar, sonora e visual, segregao e degradao de espaos pblicos, acidentes envolvendo pedestres, etc. viabiliza
melhores nveis de qualidade de vida urbana.
Um projeto de rea ambiental deve, portanto, priorizar a circulao de pedestres, de forma a proporcionar melhores condies de segurana e
conforto. Deve, tambm, compatibilizar as rotas do transporte coletivo com o plano de circulao proposto, e revitalizar os espaos pblicos, os
marcos histricos e os referenciais tursticos e culturais. Alm disso, deve estabelecer polticas adequadas de estacionamento de autos
particulares e txis e de carga e descarga de mercadorias.
As experincias de implantao de reas ambientais tm mostrado que so as crianas os principais beneficiados pela iniciativa, na medida
em que podem agora ocupar as ruas para brincar em condies mais adequadas de segurana e conforto. Tambm os idosos passaram a se
utilizar cotidianamente das ruas como um novo e privilegiado espao de confraternizao e de encontro.
A iniciativa tem proporcionado, ainda, mais integrao comunitria e avanos em termos de conscincia de vida coletiva e de autogesto do
espao pblico. A reduo do trfego, notadamente do trfego de passagem, tem trazido uma significativa reduo dos custos de manuteno
dos pavimentos. Nos segmentos virios ainda no pavimentados, internos aos bolses residenciais, tem sido possvel desenvolver projetos de
pavimentao econmica e com largura de caixa reduzida.
2.2 AS EXPERINCIAS DE REAS AMBIENTAIS EM B. HORIZONTE E SO PAULO

Adiante apresentada uma retrospectiva referente s experincias mais recentes em termos da implantao de reas ambientais em Belo
Horizonte e So Paulo.
2.2.1 Belo Horizonte
Uma das experincias mais abrangentes de criao de reas ambientais no Brasil ocorreu em Belo Horizonte. Os projetos foram elaborados,
entre 1976 e 1978, pelo extinto PLAMBEL Superintendncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana de Belo Horizonte, como parte
integrante do PACE Projeto da rea Central. A implantao do projeto teve incio em 1979, tendo sido transferida, no ano seguinte, para a
hoje tambm extinta METROBEL Companhia de Transportes Urbanos da RMBH.
O PACE do final dos anos 70 objetivava, fundamentalmente, hierarquizar o sistema virio delimitado pela Avenida do Contorno, ou seja, o
sistema virio projetado pelo Engenheiro Aaro Reis no perodo 1891/94. Na realidade, o PACE procurou resgatar o princpio de
hierarquizao estabelecido no projeto original de Belo Horizonte. Nesse projeto, Aaro Reis traou duas malhas ortogonais sobrepostas
segundo um ngulo de 450: a primeira de ruas de 20 metros de largura, espaadas 120 metros de eixo a eixo; a segunda de avenidas de 35
29
metros de largura, guardando uma distncia aproximada de 800 metros entre si. Com 50 metros de largura, a Avenida Afonso Pena foi definida
pelo autor como o lugar obrigatrio do centro.
Essa estrutura indicava um tipo de hierarquizao na qual as avenidas deveriam cumprir funes arteriais e coletoras de trfego e as ruas
seriam destinadas ao trfego local. Os processos de verticalizao e de adensamento urbano verificados em toda a rea Central, notadamente
no hipercentro, ao lado de um aumento vertiginoso dos ndices de motorizao descaracterizaram totalmente o princpio estabelecido para o
uso das vias pblicas. No final da dcada de 70, antes do PACE/79, praticamente todas as ruas e avenidas de Belo Horizonte apresentavam o
mesmo padro de uso, ou seja, quase todas as vias poderiam ser utilizadas pelo trfego de passagem. Este fato gerava problemas como
trfego lento, degradao ambiental, excessivo nmero de acidentes envolvendo pedestres, etc.
Buscando reverter esse quadro, o PACE/79 estabeleceu um rgido sistema arterial, composto pela maioria das avenidas situadas na rea
Central e por diversos trechos de ruas. Os bolses delimitados, basicamente, por essa rede de ruas e avenidas constituram as 25 reas
ambientais propostas. A viabilizao das reas ambientais se deu atravs de um plano de circulao que inibia o ingresso e a circulao de
trfego de passagem no mbito de cada rea, direcionando-o para o conjunto de vias arteriais devidamente programadas e sinalizadas para
propiciar maior fluidez.
A lgica que orientou o plano de circulao proposto pelo PACE/79 era, pois, baseada em dois princpios: (i) melhorar as condies de fluxo do
trfego atravs de medidas de controle que aumentassem a capacidade do sistema arterial e minimizassem as influncias laterais de veculos
e pedestres, tais como: instalao de semforos apenas nas intersees de duas ou mais vias arteriais, restrio do estacionamento junto ao
meio-fio, construo de baas para nibus, introduo de tempo para pedestres nos semforos, etc.; e (ii) restringir ao mximo o uso das vias
internas s reas ambientais pelo trfego de atravessamento atravs de medidas que inibissem o ingresso e a circulao de veculos que no
se destinassem s respectivas reas, tais como: implantao de plano de circulao na qual as ruas apresentassem descontinuidade de fluxo,
canalizao do trfego em intersees, ampliao das reas de calada, etc.
Portanto, a estrutura das reas ambientais implantada no perodo 1979-81 buscava proporcionar, simultaneamente, melhores condies para
o trfego arterial e a elevao dos nveis de qualidade de vida urbana. Alm disso, o tipo de utilizao das reas junto aos meios-fios foi
definido no sentido de dar suporte ao padro de zoneamento estabelecido pela Lei de Uso e Ocupao do Solo em vigncia na poca.
No obstante o PACE/79 ter propiciado a revitalizao de diversas reas de bairros e praas - situadas no permetro definido pela Avenida do
Contorno - a recepo por parte da populao, notadamente a usuria do automvel, foi bastante negativa. A relativa restrio imposta aos
veculos, tendo em vista o esquema de hierarquizao viria implementado, produziu um sentimento de revolta entre motoristas, acostumados
a um total grau de liberdade na utilizao do sistema virio, no qual os pedestres e o transporte coletivo foram sempre secundarizados.
Apesar de ter atingido satisfatoriamente os seus principais objetivos, o PACE/79, todavia, no foi totalmente implantado. O tratamento
projetado, por exemplo, para as vias internas s reas ambientais no foi plenamente realizado. Alm disso, o projeto foi sendo lentamente
30
descaracterizado e mutilado em sua concepo original, no recebendo as devidas correes e ajustes que, em funo da dinmica da cidade,
seriam necessrios para a sua atualizao e manuteno de sua eficincia.
2.2.2 So Paulo
A criao de bolses residenciais em So Paulo, a partir de 1989, tem sido uma iniciativa desenvolvida como forma de se tentar reverter o
acelerado processo de degradao urbana e ambiental de suas reas residenciais, atravs da recuperao das ruas como espaos pblicos e
de vivncia. As propostas de criao de bolses residenciais objetivavam adequar, em termos fsicos e funcionais, o sistema virio a novas
formas de utilizao ou mesmo a formas que se perderam com o tempo. Para que isso fosse possvel, uma srie de medidas deveria ser
tomada, como introduo de bloqueios parciais ou totais, segregao do trfego de atravessamento, organizao do trfego local nas vias
internas dos bolses, bem como adequao dos espaos virios ao convvio social.
Na medida em que procura se adequar aos princpios democrticos - envolvendo, no processo de tomada de deciso, moradores direta ou
indiretamente afetados pelas intervenes - a experincia paulistana de implantao de bolses residenciais tem se mostrado relativamente
demorada e, de certa forma, bastante conflitiva. Nesse sentido, cada projeto voltado para a criao e a implantao de um bolso especfico desenvolvido a partir de solicitao encaminhada pelos moradores Administrao Regional - est sujeito ao atendimento prvio de uma srie
de condicionantes.
Os estudos iniciais de um determinado bolso residencial, atravs dos quais deve ser analisada a sua viabilidade, contam com a participao
de dois moradores de cada rua. A seguir, instituda uma Comisso de Coordenao, sem poder de deliberao, incluindo trs ou quatro
representantes da comunidade. Essa comisso deve cumprir a tarefa de exercer o papel de interlocutor com os diversos rgos da Prefeitura,
de alguma forma envolvidos com a questo, bem como deve colher e encaminhar informaes que possam contribuir para a elaborao de um
anteprojeto funcional.
Mais adiante, o anteprojeto apresentado aos moradores envolvidos, previamente convocados para uma ampla reunio. Essa reunio tem
como objetivo expor a base conceitual que orientou a elaborao da proposta, alm das vantagens e desvantagens advindas da implantao
do bolso. Cabe Comisso de Coordenao a realizao de reunies complementares no sentido de discutir o anteprojeto efetivamente com
todos os moradores. O projeto funcional, desenvolvido atravs da EMURB - Empresa Municipal de Urbanizao - e da CET - Companhia de
Engenharia de Trfego - deve, ento, levar em considerao as sugestes e solicitaes propostas durante as reunies com os moradores.
A etapa seguinte consiste da apresentao aos moradores, atravs dos representantes de cada rua, do projeto funcional concludo. Nesse
momento, as dvidas so esclarecidas e as assinaturas, uma por residncia, favorveis ou no implantao do bolso, so coletadas. Caso
mais de 70% dos moradores sejam favorveis medida, o projeto final de engenharia elaborado. Na fase de elaborao do projeto
31
executivo, que inclui a programao de sinalizao de trfego, tanto para a fase de obras, quanto para o bolso, ainda discutido com a
populao aspectos relacionados com o tratamento paisagstico a ser dado aos bloqueios e s ruas.
Nos bairros que apresentam uma populao com maior poder aquisitivo, a escolha da empresa construtora e a diviso dos custos entre os
moradores so definidas pela prpria comunidade. Nesses casos, a Prefeitura se responsabiliza apenas pela fiscalizao e acompanhamento
das obras. No entanto, nos bairros mais pobres, a administrao municipal assume todas as despesas relativas construo dos bolses,
alm de responsabilizar-se pela contratao da empresa construtora e pelo gerenciamento da obra.
Apesar dos evidentes pontos positivos advindos da implantao de um bolso residencial, a experincia tem demonstrado que parte dos
moradores - geralmente um grupo minoritrio - se posiciona contra a sua implantao. Vrios deles foram Justia alegando que estava
sendo ferido o preceito constitucional de ir e vir, e, em alguns casos, foram bem sucedidos em sua inteno de impedir a implantao do
bolso. Apesar de no ser to radical, em termos de restrio circulao de veculos, quanto os projetos de vias exclusivas de pedestres - os
famosos calades, os planos virios relativos aos bolses, evidentemente, limitam bastante o grau de liberdade dos veculos, em prol da
segurana e do conforto dos seus moradores.
2.3 CRIAO DE REAS AMBIENTAIS: ASPECTOS INSTITUCIONAIS E LEGAIS
O processo de criao e implantao de reas ambientais deve se nortear pelo aparato institucional e legal relativo a cada municipalidade. Em
outras palavras, tanto os aspectos tcnicos, como definio do plano de circulao de uma determinada rea ou dos critrios para utilizao de
suas vias pblicas, quanto os aspectos processuais, como o estabelecimento de princpios que orientem a participao popular no processo
decisrio, devero ser formalizados de acordo com os preceitos legais especficos de cada municipalidade, ou seja, de acordo com a sua Lei
Orgnica e de sua legislao referente ao uso, parcelamento e ocupao do solo.
No caso, por exemplo, de Belo Horizonte, a Lei Orgnica do municpio estabelece as diretrizes para as atividades de planejamento e de gesto
do trnsito e do sistema virio da cidade. No seu artigo 193, estabelece que cabe ao municpio respeitadas as legislaes federal e estadual
planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestao de servios pblicos relativos a transporte coletivo e
individual de passageiros, trfego, trnsito e sistema virio municipal. O pargrafo 2o do mesmo artigo dita que cabero entidade da
administrao indireta as atribuies fixadas em lei. No caso de Belo Horizonte, tais atribuies cabero Empresa de Transportes e Trnsito
de Belo Horizonte SA - BHTRANS.
O Plano Diretor de Belo Horizonte, institudo e sancionado como Lei Municipal em agosto de 1996, pretende introduzir uma efetiva melhoria
dos nveis de qualidade de vida urbana ao estabelecer, para a rea Central, alguns parmetros urbansticos mais restritivos que os existentes
na legislao anterior. Nesse contexto, as diretrizes gerais do Plano Diretor - desconcentrao de atividades e reduo de densidades em
reas j adensadas - proporcionaro significativos reflexos no desenvolvimento da rea Central.
32
Entre outras medidas, o Plano Diretor prope para a rea Central a preservao de seu traado original, a segurana no acesso do cidado e
a criao de espaos culturais pblicos. O artigo 18 da lei que estabeleceu o Plano Diretor define, como diretrizes do sistema virio municipal,
o planejamento da integrao entre o transporte coletivo e o sistema virio, a implementao de polticas de segurana do trfego urbano, a
reduo do conflito entre o trfego de veculos e o de pedestres, o aprimoramento da sinalizao e aumento da segurana do trfego mediante
a colocao de placas de orientao e localizao, a pavimentao das vias locais preferencialmente com calamento polidrico, a promoo
da permeabilizao do solo nos canteiros centrais e nos passeios, e a implantao de ciclovias. Esta medidas devero, certamente, orientar o
processo de recriao de reas ambientais na rea Central de Belo Horizonte.
O Plano Diretor estabelece, tambm, que deve ser considerada a hierarquizao do sistema virio estabelecida na Lei de Parcelamento,
Ocupao e Uso do Solo. O artigo 27 da referida lei define as vias pblicas como os espaos destinados circulao de pedestres e de
veculos e classifica cada via como de ligao regional, arterial, coletora, local, mista, de pedestres ou ciclovia. Nesse sentido, a lei municipal,
de agosto de 1996, que estabelece normas e condies para parcelamento, ocupao e uso do solo urbano no Municpio de Belo Horizonte,
define como arterial toda via utilizada nos deslocamentos urbanos de maior distncia que apresente significativos volumes de trfego e cujos
acessos s vias lindeiras sejam devidamente sinalizados. Define como local toda via cuja funo seja possibilitar o acesso direto s
edificaes e que apresente baixos volumes de trfego.
Portanto, conforme indica o exemplo de Belo Horizonte, qualquer processo de implementao de reas ambientais dever ser precedido de
uma anlise acurada da legislao existente, ou seja, do Plano Diretor Municipal, da Lei Orgnica e da Lei de Uso e Ocupao do Solo. Essa
anlise deve ser feita no sentido de se evitar no s problemas legais mas, sobretudo, a introduo de intervenes urbansticas que no
estejam consonantes com as polticas de desenvolvimento urbano estabelecidas na legislao especfica de cada municipalidade.
Quaisquer propostas de criao de reas ambientais devero, tambm, se ater aos projetos j elaborados e s intervenes programadas pela
administrao pblica para o setor. Isto quer dizer que o estabelecimento dessas reas depende, fundamentalmente, do seu adequado
ajustamento aos projetos e ao rol de aes que se encontrem em fase de implementao.
Retomando o caso de Belo Horizonte como exemplo, os projetos de criao e de implantao de reas ambientais em sua rea Central
devero estar devidamente ajustados aos princpios estabelecidos pelo novo PACE - Plano de Circulao da rea Central. O plano de
circulao proposto pelo novo PACE foi definido em consonncia com a poltica de priorizao do transporte pblico estabelecida no BHBUS Plano de Reestruturao do Sistema de Transporte Coletivo de Belo Horizonte - e com as diretrizes de humanizao da rea Central
estabelecida no Plano Diretor de 1996.
Na sua atual verso, o projeto PACE procura contribuir, portanto, para a revitalizao da rea Central e o respectivo bem-estar de sua
populao usuria, ao promover a reduo dos riscos de acidentes - notadamente os que envolvem pedestres - bem como a reduo dos
nveis atuais de congestionamentos e das diversas formas de poluio.
33
O PACE prope a criao de uma rea Ambiental Central, correspondendo a praticamente todo o Hipercentro1, com o objetivo de proporcionar
um maior nvel de controle do trfego que ingressa na rea e de contribuir para a integrao urbanstica de seus diversos setores e respectivos
equipamentos. O trfego na rea Ambiental Central no dever exceder os 30 km/h e dever estar submetido a um controle fsico a ser
implementado nos acessos rea. O trfego de caracterstica arterial dever ser bastante minimizado no mbito desta rea ambiental pela
criao de rotas alternativas de desvio do trfego de passagem do Hipercentro 1.
As demais reas ambientais a serem estabelecidas pelo PACE devero ser delimitadas pelo sistema virio principal, formado,
fundamentalmente, pelas vias destinadas ao trfego de passagem e de maior distncia. J as vias internas s reas ambientais se destinaro,
exclusivamente, ao trfego local. Tambm devero estar subordinadas poltica de 30 km/h como velocidade mxima. Assim, a proposta de
recriao e tratamento de reas ambientais na rea Central objetiva, no s disciplinar e moderar o trfego de veculos, como tambm
estabelecer um processo de requalificao urbana desta regio da cidade e, desta forma, criar novos espaos de convivncia e integrao da
comunidade, que venha a estimular a preservao do patrimnio histrico-cultural da cidade e a defesa de melhores nveis de qualidade
ambiental.
Conforme indica o exemplo de Belo Horizonte, as propostas de implementao de reas ambientais devero estar devidamente integradas a
possveis projetos de carter mais estrutural que estejam sendo programados para determinado contexto urbano. Em outras palavras, o
processo de criao de reas ambientais deve se ajustar, para efeito de uma utilizao eficiente das vias pblicas, ao rol de programas e
projetos em andamento no mbito de cada municipalidade.
2.4 CRIAO DE REAS AMBIENTAIS: ASPECTOS OPERACIONAIS

Para efeito deste Manual de Medidas Moderadoras do Trfego, as reas ambientais devero estar submetidas ao mesmo rol de medidas de
engenharia de trfego e de poltica ambiental. No entanto, as reas ambientais podem ser, basicamente, de dois tipos: comerciais e
residenciais. Uma rea ambiental comercial se caracteriza por apresentar, em seu interior, uma srie de usos diferenciados do solo urbano ncleos residenciais, de comrcio e de prestao de servios. Podem estar situadas na rea central ou em outras regies da cidade. Assim,
tendo em vista a importncia e o intrincamento das reas ambientais comerciais, dever caber administrao pblica a iniciativa de sua
proposio.
Em certos casos, uma rea ambiental comercial pode se limitar ao tratamento do entorno de equipamentos comunitrios de maior porte como
igrejas, colgios, centros comerciais de bairros, hospitais e supermercados. Devem ser estabelecidas no sentido de melhorar as condies de
acessibilidade a esses equipamentos, bem como de adequar parte de suas vias para a implementao de uma poltica de estacionamento
1
Regio correspondente ao principal ncleo de comrcio e servios da cidade.
34
compatvel com as demandas de trfego por elas geradas. Nesta situao, a administrao municipal poder procurar estabelecer parcerias
com empresas privadas no sentido de viabilizar recursos para as fases de elaborao do projeto e mesmo de implantao da rea ambiental e
assim onerar, o mnimo possvel, os cofres pblicos.
As reas ambientais situadas no entorno de equipamentos comunitrios de maior porte podero, excepcionalmente, ser criadas a partir da
iniciativa da comunidade local - no caso, por exemplo de hospitais e de igrejas - ou mesmo dos proprietrios dos estabelecimentos - no caso
de supermercados ou de centros comerciais. Nesses casos especficos, caber administrao municipal avaliar, para efeito de aprovao, a
relevncia e os possveis impactos negativos advindos de tal empreendimento. Nestas situaes, as despesas com o projeto e com a
implantao da rea devero correr por conta do(s) interessado(s).
J a iniciativa de criao das reas ambientais residenciais poder caber exclusivamente comunidade. Conforme o prprio nome indica, as
reas ambientais residenciais incluem reas de bairro onde predomina fortemente o uso residencial. A implantao dessas reas objetiva
propiciar melhorias em termos de qualidade de vida da populao, devendo, portanto, estar vinculada a projetos especficos de reurbanizao
do territrio por elas abrangido.
Tanto os projetos de reas ambientais comerciais quanto os das residenciais devero estar condicionados a planos de hierarquizao viria,
nos quais os acessos ao sistema arterial sejam bem controlados e moderados, e, internamente, as vias sejam destinadas exclusivamente ao
trfego local. Devero, tambm, estar submetidos poltica de 30 km/h como velocidade mxima.
Os projetos de reurbanizao e renovao urbana, parte integrante do processo de criao de reas ambientais, devero prever a utilizao
de dispositivos de bloqueio ao trnsito de veculos e de redutores de velocidade, desde que devidamente acordado com as normas
estabelecidas pelos organismos responsveis. Tais projetos devero, tambm, respeitar todas as diretrizes formuladas no respectivo Plano
Diretor municipal e na legislao referente ao parcelamento, ocupao e uso do solo urbano.
2.5 REAS AMBIENTAIS: ASPECTOS DE ENGENHARIA DE TRFEGO

O projeto virio de uma rea ambiental proposta deve estar, antes de tudo, perfeitamente ajustado ao Plano de Circulao do municpio. Uma
rea ambiental deve ser normalmente delimitada por um conjunto de vias que fazem parte da rede arterial da cidade. J as vias internas se
destinam exclusivamente ao trfego que tem origem ou destino na prpria rea ambiental. As vias internas rea devem receber um conjunto
de medidas de engenharia de trfego de forma que a velocidade operacional seja sempre igual ou inferior 30 km/h. Portanto, as reas
ambientais - comerciais e residenciais - devero ser compostas basicamente por vias de caractersticas locais, na medida em que a velocidade
35
de 30 km/h (mxima) perfeitamente adequada para as vias coletoras e locais. Nesse contexto, a circulao pelas vias internas de uma rea
ambiental deve ser programada no sentido de inibir o atravessamento da rea pelo trfego de passagem.
Em todo o mundo, as tcnicas de traffic calming tm sido amplamente utilizadas em projetos de revitalizao de reas densamente
urbanizadas e de ordenamento do trfego em reas residenciais, como forma de reduzir acidentes de trnsito - notadamente os envolvendo
pedestres - de controlar a velocidade dos veculos, e de organizar adequadamente o fluxo de trfego. As tcnicas de traffic calming - baseadas
no princpio de que o trfego de veculos deve se ajustar de maneira equilibrada com o meio ambiente - consistem na introduo de
intervenes fsicas no sistema virio. Estas intervenes objetivam condicionar o comportamento dos motoristas no sentido de que trafeguem
a velocidades moderadas, bem como objetivam desestimular o trfego de passagem.
As principais medidas de traffic calming, normalmente implementadas em vias internas de reas ambientais, so: deslocamento do eixo das
vias, bloqueio parcial de cruzamentos, implantao de ondulaes, de plataformas e de almofadas anti-velocidade, estreitamento das vias,
implantao de chicanas, de mini-rotatrias e de pavimentos texturizados e/ou de cores diferenciadas. Estas medidas so apresentadas com
maiores detalhes na Parte 3 (Mtodos e Tcnicas de Traffic Calming) e na Parte 4 (Critrios de Aplicao de Medidas de Traffic Calming)
deste Manual.
Os projetos de criao de reas ambientais devem incluir tambm todo um esquema de sinalizao informativa no sentido de orientar o trfego
oriundo do sistema arterial para os pontos de ingresso programados, bem como de facilitar o trfego interno em termos de proporcionar
eficincia no acesso s praas, equipamentos pblicos, logradouros especficos, etc. Assim, podero ser introduzidos portais de demarcao
dos pontos de ingresso e de sada das reas, desde que estes marcos no representem obstculos ao trfego de pedestres e dos veculos de
emergncia. Para isso, devem ser utilizadas medidas de engenharia de trfego combinadas com medidas de programao paisagstica.
Recomenda-se que as entradas de uma dada rea ambiental devam estar localizadas naquelas intersees ou trechos de vias que ofeream
aos motoristas, que no se destinem rea, rotas alternativas bem sinalizadas, de forma que as vias internas rea ambiental efetivamente
no se prestem ao trfego de passagem. Nesse sentido, os portais cumprem para os motoristas o papel de indicar os pontos de incio de
reas de circulao restrita. Todas as entradas devem apresentar uma placa indicando a entrada da rea e o limite de velocidade adotado na
mesma (nunca superior a 30 km/h). As recomendaes para a confeco desta placa, bem como da placa de trmino de rea ambiental, esto
tratadas no Anexo C deste Manual.
A implantao de reas ambientais no deve, de modo algum, afetar as rotas de transporte coletivo e, duas condies devem ser observadas:
(a) a velocidade mdia do transporte coletivo dever ser de 20 km/h; e (b) o atraso causado pelo limite de velocidade na rea (30 km/h) no
deve implicar em adicionais de frota e de pessoal.
2.6 REAS AMBIENTAIS: PROJETO URBANSTICO
36
As propostas de criao de reas ambientais devero sempre ser acompanhadas de um projeto urbanstico especfico. Esse projeto poder
incluir o fechamento total ou parcial de vias, desde que sejam obedecidas as normas tcnicas de planejamento virio e de trnsito e seja
plenamente assegurado o acesso e a circulao de pedestres e, mesmo que limitada, de veculos. Os dispositivos implantados para
hierarquizar as vias no podero impedir a passagem de pedestres, bem como devero respeitar as necessidades de drenagem, limpeza,
manuteno e coleta de lixo. Os projetos urbansticos podero, tambm, incluir a instalao de equipamentos de lazer nos espaos pblicos,
alm de tratamento paisagstico.
Os projetos urbansticos que acompanham as propostas de criao de reas ambientais devero estar sob a responsabilidade de um
profissional legalmente habilitado e o reordenamento previsto da circulao viria no dever implicar na alterao do zoneamento vigente,
estabelecido atravs da legislao municipal existente. Esses projetos de urbanizao devero fazer uso intenso das tcnicas de traffic
calming. Apesar das especificidades de cada projeto, tendo em vista as caractersticas prprias de cada rea ambiental, os projetos devero
incluir propostas de adequao dos pavimentos das vias e das caladas ao esquema de circulao previsto, atravs da utilizao de materiais
de revestimento de cores, formas e texturas diferenciadas, de forma a proporcionar uma esttica e um visual agradvel.
Os projetos devero, tambm, procurar estabelecer uma padronizao do mobilirio urbano fundamentada nos princpios de funcionalidade e
de equilbrio esttico. Alm disso, os projetos de urbanizao devero incluir propostas de recuperao e, se possvel, ampliao das reas
verdes, atravs de um adequado tratamento paisagstico de toda a rea, e de implantao de equipamentos de lazer, no sentido de propiciar a
permanncia e incentivar o convvio social nos espaos pblicos. Devero, ainda, induzir a preocupao permanente com a preservao do
patrimnio histrico e cultural, atravs da proposio de medidas voltadas para a conservao dos monumentos e esculturas, das edificaes
de interesse cultural e dos marcos referenciais. Nesse sentido, os projetos de iluminao devero estar voltados, no s para a segurana,
mas tambm para a valorizao dos equipamentos e espaos pblicos.
A aplicao das medidas de traffic calming devero, sobretudo, estar orientadas segundo o uso predominante do solo lindeiro. No caso das
reas ambientais residenciais, caso existam pequenos centros comerciais e de prestao de servios no seu interior, as vias de circulao que
atendem a esses segmentos devero ser adequadas para dar suporte s atividades existentes, atravs da alocao de reas para o
estacionamento de veculos - com o uso, inclusive, de medidas de controle da rotatividade - e de carga e descarga de mercadorias e valores.
O sistema de circulao proposto dever, no s estar devidamente ajustado s possveis rotas internas de transporte coletivo, mas tambm
propiciar o acesso rpido a todos os pontos do bolso pelos veculos de emergncia, como ambulncias, carros da polcia e do corpo de
bombeiros.
2.7 CONCLUSES
37
Pode-se dizer que no existe uma cidade ideal. Cada cidade apresenta as suas especificidades, seus prprios problemas e deve procurar as
solues mais adequadas para eles. As solues variaro em funo das dimenses e das caractersticas de cada cidade. Todavia, algumas
formas de interveno tem proporcionado avanos notveis em termos de qualidade ambiental em centros urbanos de caractersticas bastante
distintas.
Na atualidade, o grande desafio que se coloca para administrao pblica no campo do desenvolvimento urbano assegurar que os conflitos
entre a circulao viria e as demais atividades desenvolvidas nas diversas regies da cidade sejam minimizados. Nesse sentido, as
estruturas virias devem ser planejadas de forma a valorizar a qualidade dos usos estabelecidos em suas reas adjacentes ou mesmo para
revitalizar alguns usos que foram se degradando ao longo do tempo em funo da existncia de condicionantes scio-econmicos ou
ambientais adversos.
Nesse sentido, a experincia tem demonstrado que o estabelecimento de uma poltica urbana voltada para a criao de reas ambientais
contribui, inequivocamente, para ampliar os nveis de qualidade urbana e ambiental. A combinao de medidas de controle de trfego e de
restrio de circulao - bsicas para a existncia de reas ambientais comerciais e residenciais - pode proporcionar uma sensvel reduo do
nmero e do nvel de severidade dos acidentes no trnsito, bem como dos nveis de poluio sonora e do ar. Pode proporcionar, tambm,
melhores condies de acessibilidade aos equipamentos urbanos de interesse comunitrio, a renovao urbana, alm de promover a
convivncia e a integrao social da comunidade.
A Parte 3 deste Manual objetiva apresentar os diversos mtodos e tcnicas de traffic calming que podem ser usados no tratamento de reas
ambientais. J a Parte 4 pretende introduzir alguns critrios que devem ser adotados na aplicao de medidas de traffic calming, bem como
apresentar algumas possibilidades de utilizao combinada de medidas distintas. De um modo geral, essas medidas representam intervenes
fsicas nas reas de circulao de veculos e pedestres. So intervenes que buscam modificar as caractersticas de trfego dessas reas, no
sentido de proporcionar uma maneira efetivamente calma de dirigir.
38
PARTE 3
MTODOS E TCNICAS DE TRAFFIC CALMING
3.1 INTRODUO
Esta parte do manual tem por objetivo apresentar os mtodos e tcnicas de traffic calming que podem ser usados no tratamento de reas
ambientais. As medidas especficas de traffic calming esto divididas segundo duas categorias: (a) para a reduo da velocidade dos veculos;
e (b) para criar um ambiente que induza a um modo prudente de dirigir. As diversas medidas de traffic calming esto apresentadas sob os
seguintes tpicos: descrio, objetivos, efeito na reduo da velocidade, detalhes de projeto e fatores positivos e negativos. Nesta seo incluise tambm ilustraes para facilitar o entendimento. Por ltimo, apresenta-se o dimensionamento das medidas mais usuais, baseado nas
experincias alem, holandesa e inglesa.
3.2 MEDIDAS ESPECFICAS DE TRAFFIC CALMING

Existe uma grande variedade de medidas de traffic calming destinadas a complementar umas s outras em termos da reduo da velocidade e
da revitalizao das caractersticas ambientais. Desta forma, as medidas de traffic calming podem ser divididas em duas categorias:
a) aquelas projetadas primordialmente para a reduo da velocidade dos veculos; e
b) aquelas projetadas para criar um ambiente que induza a um modo prudente de dirigir.
Estes dois grupos so o foco deste Manual e compreendem uma variedade de medidas. Ainda que no estejam no mbito deste Manual, vale
a pena mencionar que h ainda medidas restritivas contra os veculos motorizados, que so adotadas de acordo com as necessidades das
reas edificadas, tais como: tarifao de vias; restries de estacionamento; fiscalizao eletrnica, controle e determinao de rotas para
veculos de carga; taxao de automveis; taxas para permisso de veculos comerciais; e polticas de uso do solo para reduo da
necessidade de viagens.
39
importante salientar que os melhores resultados em termos da criao de uma atmosfera calma e segura, so obtidos quando vrias
medidas de traffic calming so combinadas. Por exemplo, pouco provvel que uma ondulao sozinha assegure um comportamento
moderado na direo, ou mude o carter da via em funo de suas atividades extra trfego.
As medidas especficas esto descritas separadamente para facilitar o seu entendimento, entretanto, os projetistas devem considerar esta
parte do manual como um leque de opes que devem ser combinadas para atingir os objetivos do projeto de uma maneira eficaz e atrativa.
A Tabela 3.1 apresenta a contribuio de cada medida em termos da
40
reduo de velocidade e melhoria de segurana, bem como sua aplicabilidade para categorias de vias classificadas quanto velocidade e
prioridade.
Tabela 3.1: Sumrio dos efeitos e da aplicao das medidas de traffic calming
Melhoria
Uso do
Faixa de
da
espao
reduo
para outros aparncia Aplicao
de
da via
velocidade fins
L CS CP
MEDIDAS DE REDUO DE VELOCIDADE
8

deflexes verticais
A
9
9

deflexes horizontais
B
9
9

restries na pista
B
8
8

rotatrias
B
9

reduo do raio de giro

B
8
8

regulamentao de prioridade B
8
8

marcas virias
C
MEDIDAS DE SEGURANA E APOIO

8
9
largura tica
C
9
9
estreitamento da pista
C
9
9
faixas de alinhamento
C
8
9
superfcies diferenciadas
C
8
9
entradas e portais
C
9
9
ilhas centrais
C
9
9
espaos compartilhados
C
9
9
extenso de caladas
C
8
9
vegetao/paisagismo
C
8
9
mobilirio e iluminao
C
8
8
regulamentao
C
LEGENDA
Faixas de reduo de velocidade:
41
A
B
C
garante o percentil 852 abaixo da velocidade mxima desejada

reduz a velocidade mas no garante o nvel do percentil 85
serve como lembrete ou incentivo para dirigir devagar e
moderadamente
Aplicao: (conforme a classificao viria)

L
local
CS
coletora secundria
CP
coletora primria
A
arterial
9
8
-
efeito positivo
efeito negativo
neutro
vivel
possvel
no recomendado
L - caracterstica residencial sem trfego de passagem; reas para pedestres, espaos compartilhados e trfego local.
CS - vias que servem de ligao s coletoras primrias, mas no projetadas para trfego de passagem.
CP - prioridade dividida entre as funes residenciais e as de trfego de distribuio, incluindo trechos de trfego de passagem.
A - prioridade para as funes de trfego com proteo para os usurios vulnerveis (crianas, ciclistas, idosos, etc.).
Percentil 85 = velocidade acima da qual trafegam apenas 15% dos motoristas.
42
Certas medidas so projetadas principalmente para reduzir a velocidade, embora em muitos casos, a sua aplicao contribua para atingir
outros objetivos de acordo com a sua eficcia na reduo da velocidade. As medidas apresentadas na Tabela 3.1 foram classificadas em A, B
e C. Esta graduao foi dada pressupondo que as medidas so projetadas e construdas adequadamente. Falhas no projeto e na construo
podem reduzir a eficcia das medidas. A Figura 3.1 ilustra os efeitos esperados na reduo da velocidade, que podem ser obtidos com a
implantao de medidas de traffic calming classificadas segundo os tipos A, B e C.
90
90
75
75
60
60
45
45
30
30
15
15
Km/h
Km/h
Antes
FAIXAS DE VELOCIDADE
ESPERADAS
Depois
Mxima
Percentil 85
Mdia
Figura 3.1: Reduo de velocidade esperada de medidas tipo A, B e C.
3.2.1 Tipos de medidas
43
Optou-se pela apresentao das medidas usuais de traffic calming separadamente, de forma a tratar cada uma delas com um pouco mais de
detalhe, e quando possvel, as medidas mostram o grupo ao qual pertencem: deflexes verticais, deflexes horizontais, medidas de apoio; e
medidas de gerenciamento de trfego.
As pginas seguintes apresentam a descrio das medidas compilando informaes relevantes dos seguintes autores: Harvey (1992), HassKlau et Al (1992), Devon County Council (1991), Department of Transport (1991a, 1993 e 1994), Webster & Layfield (1993), Vis et Al (1992),
Schleicher-Jester (1989), e Russell (1988).
Cabe aqui ressaltar que para manter a velocidade mdia alvo de 30 km/h em toda a rea ambiental, necessria a implantao de medidas
em intervalos freqentes para assegurar que o aumento da velocidade entre as medidas seja mnimo, tais intervalos sero recomendados na
seo 3.3.
44
grupo: deflexo vertical

ONDULAES
Descrio:
uma poro elevada da via com perfil circular colocada em ngulo reto em relao
direo do trfego. So construdas de meio-fio a meio-fio ou afilada nas pontas, junto
ao meio-fio, por questes de drenagem.
Objetivos:
melhoria da segurana atravs da reduo da velocidade
Efeito na velocidade: A
Fatores positivos:
dispositivo mais eficaz na reduo da velocidade
fcil instalao, no requer repavimentao ou reconstruo da via
aplicvel na maioria dos locais
Fatores negativos:
por si s, no contribui para a mudana do carter ou para a melhoria do meioambiente
alguns desenhos so considerados visualmente desagradveis
no discrimina as classes de veculos e pode tornar-se impopular junto aos
operadores de transporte pblico, alm de dificultar a operao de veculos de
emergncia
45
ONDULAES
Figura 3.2: Ondulao construda em material asfltico na cor avermelhada,

destacando o dispositivo em relao a pavimentao da via. (Foto: H. Barbosa).
46

PLATAFORMAS
Descrio:
uma poro elevada da via colocada em ngulo reto em relao direo do trfego.
As plataformas so um tipo de ondulao construda com perfil plano (plataforma
propriamente dita) e rampas1. So construdas de meio-fio a meio-fio.
1) Rampa a seo inclinada das plataformas, almofadas e plats.
Objetivos:
permite que pedestres e cadeiras de roda atravessem a via sem qualquer mudana
de nvel
Detalhes de projeto:
nos locais onde a via elevada ao nvel da calada, recomenda-se a colocao de
elementos verticais, tais como rvores e balizadores para manter os veculos fora
das reas de pedestres.
recomenda-se mudana do material e/ou um leve meio-fio ou desnvel entre a
beirada da calada e o topo da plataforma, para que o deficiente visual reconhea a
plataforma
Fatores positivos:
o perfil plano cria condies mais seguras para a travessia de pedestres
Fatores negativos:
exige cuidado no projeto para deficientes visuais
requerer construo parcial da via
no discrimina as classes de veculos e podem tornar-se impopulares junto aos
operadores de transporte pblico, alm de dificultar a operao de veculos de
emergncia
47
Figura 3.3: Plataforma utilizada em travessia de pedestres semaforizada, destacando o

uso de materiais diferenciados. (Foto: Hass-Klau et Al).
48

ALMOFADAS (speed cushions)
Descrio:
uma poro elevada da via colocada em ngulo reto em relao direo do trfego,
sendo que o perfil plano estende-se sobre parte da faixa de trfego, com largura menor
que a bitola de um nibus convencional, mas maior que a bitola mdia dos veculos
leves, desta forma os nibus e veculos pesados no so afetados.
Objetivos:
no impor restries de velocidade para nibus, caminhes e veculos de
emergncia
a sua forma permite vrios layouts: nica, pares, pares duplos, trs lado a lado,
dependendo da largura da via
Fatores positivos:
trfego relativamente livre para nibus e ambulncias
evita problemas de drenagem
fcil instalao
custo mais baixo pois no exigem reconstruo da via, nem dispositivos especiais
de drenagem
Fatores negativos:
veculos com rodas traseiras duplas podem ser afetados pelas almofadas
o dispositivo no afeta a velocidade de motocicletas
49
Figura 3.4: Par de almofadas em via de mo dupla, construda em blocos coloridos;

seta direcional de trfego executada em blocos brancos. A foto ilustra a utilizao de
almofadas em rotas de coletivos. (Foto: DoT)
50
grupo:deflexo vertical
PLAT (Intersees elevadas - speed table)
Descrio:
uma seo elevada da via da mesma altura da calada, compreendendo toda a
interseo, construda com perfil plano e rampas. O plat pode ser implementado em
trechos de vias, neste caso sobre uma extenso maior que a de uma ondulao.
Objetivos:
melhoria da segurana atravs da reduo da velocidade especialmente de
veculos leves
facilitar a travessia de pedestres
nos locais onde a via elevada ao nvel da calada, recomenda-se a colocao de
elementos verticais, tais como rvores e balizadores para manter os veculos fora
das reas de pedestres.
recomenda-se mudana do material e/ou um leve meio-fio entre a beirada da
calada e o topo da plataforma, para que o deficiente visual reconhea a plataforma
a superfcie deve ser em material diferente da pista de rolamento e da calada
Fatores positivos:
mais adequado para rotas de transporte coletivos do que as ondulaes
cria condies mais seguras para a travessia de pedestres
Fatores negativos:
exige cuidado no projeto para deficientes visuais
requerer reconstruo parcial da via
51
Figura 3.5 : Plat - interseo elevada construda de blocos de concreto avermelhado,

destacando a rampa de acesso e os balizadores que delimitam a calada. (Foto: HassKlau et Al).
52

SONORIZADORES
Descrio:
Os sonorizadores - faixas sonorizadoras e barras de trepidao - so pequenas reas
elevadas de um lado ao outro da pista de rolamento (em ngulo de 90 em relao
direo do trfego), que so projetadas primeiramente para alertar os motoristas e
incentiv-los a desacelerar devido existncia de uma situao de perigo. Os
dispositivos tem o efeito de provocar fortes vibraes atravs do veculo, para o
motorista e passageiros, alm do rudo.
Objetivos:
melhoria da segurana ao alertar ao motorista que ele deve reduzir a velocidade
Efeito na velocidade: C
cuidados devem ser tomados quanto ao uso, devido ao aumento do nvel de rudos
importante assegurar a existncia de boa iluminao da via
Fatores positivos:
fcil implantao; no requer reconstruo da via
mais apropriados para entradas de reas mais adensadas em combinao com
outros tipos de tratamento de entradas
mesmo que algum tempo aps a implantao as velocidades retornem aos nveis
anteriores medida, o sonorizador ainda alerta os motoristas quanto existncia
de uma situao de perigo
Fatores negativos:
as barras de trepidao so consideradas ineficazes na reduo da velocidade. Por
outro lado, as velocidades podem aumentar medida que os motoristas descobrem
que o efeito do sonorizador pode ser reduzido quando os dispositivos so
transpostos a velocidades mais altas
aumento dos nveis de rudo e de vibraes em reas residenciais
baixa aderncia
53
Figura 3.6: Sonorizadores de diferentes dimenses, distribudos ao longo da via

destacados na cor alaranjada. (Foto: CSS et Al).
54
Outras consideraes sobre deflexes verticais

Alguns arranjos de deflexes verticais esto apresentados em forma de diagramas na Figura 3.7. Esses dispositivos podem ser construdos
utilizando-se uma grande variedade de materiais. Esta mudana de material ajuda em termos da visibilidade, bem como no efeito de reduo
da velocidade. A questo dos materiais est tratada em detalhe na Parte 5 deste Manual.
55
ONDULAES (PERFIL
CIRCULAR) E PLATAFORMA
ALMOFADAS
PLAT
EM INTERSEO
PLATAFORMA
APROXIMAO
DE INTERSEO
EM CRUZ
PLATAFORMA
CENTRO DA
INTERSEO
EM T
DUAS FAIXAS
DE TRFEGO
ENTRE INTERSEES
ONDULAES
FAIXA NICA
ONDULAES TAMBM
PROPICIAM A TRAVESSIA
DE PEDESTRES
DUAS FAIXAS
COM TRAVESSIA DE PEDESTRES

(MEIO FIO REBAIXADO)
56
Figura 3.7: Exemplos de deflexes verticais.
57
As dimenses e o perfil das deflexes verticais dependem principalmente da velocidade alvo mxima e, por isto, devem ser escolhidos de
acordo com a velocidade desejada. Para uma dada velocidade alvo, a eficcia depende de trs fatores:
altura do dispositivo;
gradiente da rampa; e
distncia entre medidas.
A Figura 3.8 mostra os resultados de pesquisas realizadas sobre a relao entre esses trs fatores para conseguir uma velocidade (percentil
85) de 30 km/h. O dimensionamento de medidas redutoras de velocidade com deflexes verticais est tratado de maneira detalhada na Parte 4
deste Manual.
58
as
rm
tafo
Pla
o
Alm
a
fad
1:1
1:7
1
0
40
/2
40
5
1:
60
1:
40
1:4
60
1:3
40
60
1/2
100
90
Altura do
80
deslocamento 70
60
vertical
50
(mm)
40
30
20
10
1:1
1:
7
Distncia mxima da medida seguinte

(m)
60
100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000
Comprimento da rampa
(mm)
Fonte: HUK Verbandes, Kln
Institut fr Kraftfahrwesen,
RWTH, Aachen
Figura 3.8: Dimenses de rampas para obter velocidade de 30 km/h (percentil 85)
grupo: deflexo horizontal

PONTOS DE ESTRANGULAMENTO
Descrio:
uma reduo da largura da seo transversal da via, nos dois sentidos de circulao
simultaneamente. Tambm possvel de serem construdos para apenas um dos
sentidos de circulao da via, alternadamente. Permite que dois carros passem um
pelo outro com velocidade baixa, mas um carro e um veculo grande teriam dificuldades
em passar. Outro enfoque permite apenas a passagem de um veculo por vez, atravs
da reduo ainda maior da largura.
Objetivos:
reduo da velocidade e consequentemente o aumento da segurana
reorganizao do espao virio (estacionamento e caladas)
interrupo da visibilidade em trechos muito longos
59
Efeito na velocidade: B
a forma varia consideravelmente: usualmente como acrscimos de caladas e/ou
pequenas reas ajardinadas combinadas com rvores
Fatores positivos:
simples e barato se no houver necessidade de reconstruo da pista
geram traados bem interessantes, com extenso de caladas, onde podem ser
colocadas floreiras
Fatores negativos:
eficcia limitada para conseguir velocidades mdias de 30 km/h ou menos, mais
eficaz quando combinado com outras medidas
pequeno efeito para veculos de duas rodas
Figura 3.9: Reduo da largura da via permitindo apenas a passagem de um veculo
60
por vez. A sinalizao vertical regulamenta a preferncia (Foto: CSS).
61

CHICANAS
Descrio:
um tipo de ponto de estrangulamento implementado em lados alternados. O
deslocamento lateral deve ser severo para forar a mudana da trajetria retilnea.
Objetivos:
reduo da velocidade e consequentemente o aumento da segurana, atravs da
mudana na trajetria dos veculos
reorganizao do espao virio (estacionamento e caladas)
interrupo da visibilidade em trechos muito longos
os tipos de chicanas parecem ilimitados; a diferena entre chicana e ponto de
estrangulamento as vezes no clara
Fatores positivos:
geram traados bem interessantes, com extenso de caladas, onde podem ser
colocadas floreiras
podem evitar o uso de deflexes verticais considerados pouco atraentes
o estacionamento alternado aumenta a segurana de pedestres por desobstruir a
viso de 50% da calada
Fatores negativos:
impacto na velocidade pode ser pequeno para o veculo leve se a chicana permitir a
passagem de veculos pesados
altera radicalmente e algumas vezes elimina o carter linear da via
desconfortvel para passageiros de coletivos
62
Figura 3.10: Chicana dupla, duas mudanas opostas de direo, em via de mo dupla.
(Foto: CSS).
63

ESTREITAMENTOS DE VIAS
Descrio:
Ao contrrio dos pontos de estrangulamento, os estreitamentos de vias so
implementados ao longo de toda a extenso a ser tratada.
Objetivos:
limitar a velocidade e as ultrapassagens
facilitar a travessia de pedestres, reduzindo a distncia de travessia na pista de
rolamento
estreitamento de vias pode ser obtido atravs de medidas fsicas: extenso de
caladas, organizao do estacionamento, ilhas centrais e vegetao (medida de
apoio).
Fatores positivos:
uma medida de apoio importante para outras medidas de reduo de velocidade
refora a proibio do trfego de veculos pesados, quando necessrio
Fatores negativos:
nem sempre confivel como uma medida isolada, precisa ser combinada com
outras medidas para ser eficaz na reduo de velocidade
64
Figura 3.11: Estreitamento ao longo de toda a via, com baia de estacionamento e

elementos verticais. (Foto: IREC/GCR).
65
ENTRE INTERSEES
SEM ILHAS
COM ILHAS CENTRAIS
COM ESTREITAMENTO
COM ALARGAMENTO
CHICANA COM
TRAJETRIA
DEFASADA E
DIVISO DA PISTA
EM INTERSEES.
Figura 3.12: Exemplos de deflexes horizontais na pista
66
EM INTERSEES
Interseo em T
Interseo em T
Cruzamento
ENTRE INTERSEES
De um lado
Ambos os lados
Central
Figura 3.13: Exemplos de estreitamentos de via.
67
grupo: gerenciamento de trfego

ROTATRIAS
Descrio:
uma interseo em crculo, cujo projeto varia da forma simples elaborada, incluindo
jardins, fontes, esttuas e esculturas no centro da rotatria.
Objetivos:
limitar a velocidade
organizar os fluxos de trfego, reduzindo conflitos entre veculos
o projeto convencional de rotatrias limita o seu uso, portanto mini-rotatrias so
mais usadas em reas residenciais, no acesso ou mesmo dentro da rea tratada
a aparncia visual requer cuidados
o anel externo ilha central pode ser reforado (e rebaixado) para permitir o trfego
de veculos pesados
Fatores positivos:
permitem todos os movimentos de converso
quando bem projetadas, reduzem a velocidade e alertam os motoristas
Fatores negativos:
podem causar desconforto para passageiros de coletivos
inseguras e/ou inconvenientes para pedestres pela dificuldade de travessia
68
Figura 3.14: Rotatria executada com tartarugas e pintura (Foto: ANTP).
69

REDUO DO RAIO DE GIRO
Descrio:
Alteraes na geometria das intersees reduzindo o raio de giro nas esquinas.
Objetivos:
diminuir a velocidade durante as converses para ajudar a travessia de pedestres e
proporcionar maior segurana para ciclistas e pedestres
Efeito na velocidade: B (apenas durante os movimentos de converso)
balizadores impedem o trfego sobre a calada nas esquinas
dimenses podem ser menos rgidas se a velocidade durante a converso for
controlada atravs de rampas de acesso ou outro meio
Fatores positivos:
ajuda a estabelecer a prioridade de pedestres sobre os veculos convergindo na
interseo
mais fcil de assegurar que, nas intersees, a calada faa um ngulo de 90com
a pista de rolamento
reduz o perigo do veculo que converge, cortar a trajetria do ciclista
Fatores negativos:
dificulta o acesso para veculos pesados, o que limita a reduo do raio em
algumas circunstncias
70
Figura 3.15: Esquina com raio reduzido, em rea residencial, propiciando uma maior
reduo de velocidade (Foto: Hass-Klau et Al).
71
RAIO PEQUENO (cerca de 1 metro)
RAIO GRANDE (cerca de 7 metros)
- Linha de desejo
do pedestre [---]
no interrompida
- Linha de desejo do
pedestre implica em
maior distncia de
travessia
- Veculos convergem
devagar (15 - 25km/h)
- Desvios para a travessia

de menor distncia
- Veculos giram com maior
velocidade (30 a 48km/h)
em 3.marcha
15 - 25km/h
- Pedestre no precisa
olhar muito para trs
para ver os veculos
convergindo
- Pedestre deve olhar

muito para trs para
checar os veculos
convergindo
- Pedestre pode impor

naturalmente a
preferncia, pois os
veculos convergem
devagar
- Pedestre no pode
estabelecer naturalmente
a preferncia, pois os
veculos convergem
com velocidade
-Meio-fio no ngulo
reto linha de desejo
do pedrestre
- Meio-fio fora da
linha de desejo do
pedestre
- Muito convenientes
para carrinhos (de
beb,supermercado,
etc.)
- Muito dificl
para carrinhos (de
beb, supermercado,
etc.)
15 - 25km/h
30km/h - 50km/h
- velocidade de carros e
bicicletas compatveis
- Na converso
os veculos rpidos
cortam a frente dos
veculos mais lentos
72
Figura 3.16: Efeito da variao do raio de giro das intersees sobre pedestres e ciclistas.

FECHAMENTO DE VIAS
Descrio:
a interrupo da continuidade do trfego veicular atravs da colocao de obstculos
fsicos. Pode ser implantado em intersees ou em sees da via e, em ambos os
casos, necessrio prover reas de manobra.
Objetivos:
remover o trfego de passagem
colocar elementos verticais para evitar que veculos usem a passagem deixada
para ciclistas e veculos de emergncia (elementos verticais retrteis)
Fatores positivos:
cria um ambiente mais agradvel atravs da remoo do trfego de passagem
possibilita a ampliao de reas verdes e praas
Fatores negativos:
restringe a acessibilidade e a escolha de rotas disponveis para o trfego local
o efeito da redistribuio de trfego nas vias paralelas pode causar problemas para
os moradores daquele local
o fechamento de muitas vias em uma rea aumenta o tempo de viagem, causando
atrasos para servios essenciais como os veculos de atendimento de emergncias
73
Figura 3.17: Fechamento de interseo em cruz, eliminando a trajetria retilnea. Parte

do fechamento tem o meio-fio rebaixado para facilitar o trfego de veculos de duas
rodas e possibilitar a passagem de veculos de emergncia. (Foto: H. Barbosa).
74
grupo: medidas de apoio

MUDANA DE REVESTIMENTO (tipo, cor)
Descrio:
o recobrimento parcial ou total da pista de rolamento e da calada. Envolve a
mudana da textura do revestimento buscando aprimorar a aparncia do local a ser
tratado, mas mantendo sua identidade. usada principalmente em vias de centros
histricos, em vias estritamente comerciais e em locais com mrito paisagstico.
Objetivos:
distinguir as diferentes funes da via
melhorar a aparncia da via, melhorando o impacto visual
reforar as medidas redutoras de velocidade
til quando h necessidade de reforar visualmente e sensorialmente a funo da
rea
geralmente usada para definir a entrada com rampa em uma via transversal e
tambm para fins estticos
Fatores positivos:
cria um interesse visual e melhora a aparncia da via
produz algum efeito na reduo da velocidade, especialmente se combinada com
deflexes verticais
produz um contraste claro na identificao do uso diversificado do espao
Fatores negativos:
superfcies irregulares so potencialmente perigosas para pedestres e tambm
para ciclistas
superfcies irregulares so barulhentas para velocidade acima de 25 km/h, sendo
inadequadas nas imediaes de residncias
75
Figura 3.18: Uso de revestimentos diferenciados em rea comercial, em harmonia

com as caractersticas da via tratada (Foto: Hass-Klau et Al).
76

ENTRADAS E PORTAIS
Descrio:
Dispositivos construdos com elementos verticais para obter o efeito de portal. Indicam
a entrada de reas ambientais, vilarejos ou reas especiais tais como centros
histricos.
Objetivos:
marcar o incio e o trmino das reas onde se aplicam regras especiais ou ocorrem
funes especiais
os portais devem coincidir com as restries de largura da via para reforar o efeito
visual e evitar dimenses exageradas
podem ser combinados com outros tipos de medidas para uma maior reduo da
velocidade
Fatores positivos:
cria um interesse visual adicional paisagem
efeito importante na percepo dos motoristas quanto mudana do carter da via
Fatores negativos:
as estruturas podem tornar-se bem grandes para a escala do local se todas as
classes de veculos forem permitidas
77
Figura 3.19: Efeito de portal criado com vegetao e elementos verticais em sintonia
com estilo das edificaes (Foto: IREC/GCR).
78
50
ENTRADA DE VILAREJOS
COM DIVISO DE PISTA E
VEGETAO NO CENTRO E
LATERAIS
30
ARCO FORMADO POR

CABOS E TREPADEIRAS
79
EFEITO DE PORTAL COM

JARDINEIRAS E ARBUSTOS
ENTRADA USANDO
VEGETAO ALTA
30
50
ENTRADA DE VILAREJOS
ARCO EM TRELIA
Figura 3.20: Exemplos de entradas e portais
80

ESPAOS COMPARTILHADOS
Descrio:
definido como o abandono da tradicional diviso entre a pista e a calada, neste
espao o pedestre tem liberdade de movimentos e os veculos trafegam na velocidade
de caminhar.
Objetivos:
dar ao pedestre liberdade de movimentos na via
quando mal projetados podem tornar-se caticos e parecerem um ptio de
estacionamento desorganizado
o projeto precisa incluir vegetao, calamento adequado, mobilirio urbano e
outros elementos para criar a atmosfera desejada
adequados para locais com atividade intensiva de pedestres e baixos fluxos de
trfego veicular
Fatores positivos:
projetos bem elaborados tornaram-se populares entre residentes e comerciantes
propiciam condies seguras e convenientes para todos os usurios da via
Fatores negativos:
alto custo de implantao
pedestres podem sentir-se inseguros, especialmente aqueles com problemas
visuais, se no houverem reas onde os veculos no sejam permitidos
81
Figura 3.21: Espao compartilhado em rea comercial, onde a delimitao da calada

feita atravs da diferenciao do revestimento (Foto: Hass-Klau et Al).
82
ANTES
DEPOIS
Caladas mantidas
Espao compartilhado
Figura 3.22: Situao antes e exemplos de tratamentos mantendo as caladas e adotando espaos compartilhados.
83
Figura 3.23: Espao compartilhado em rea residencial (Foto: Hass-Klau et Al).

ARBORIZAO / VEGETAO
Descrio:
Utilizao de rvores, jardins e vegetao como elementos paisagsticos.
Objetivos:
melhorar a aparncia da via, melhorando o impacto visual
definir espaos e funes urbanas
limitar a visibilidade e reduzir a largura tica
84
arbustos e jardins no devem exceder 0,75m de altura, o que pode comprometer a

viso de motoristas ou pedestres
desejvel o parecer de um paisagista para assegurar a especificao de espcies
adequadas ao local
Fatores positivos:
contribui enormemente para a mudana do carter da via ao mesmo tempo que
melhora a paisagem e o microclima
propiciam elementos verticais a um custo relativamente baixo
moradores podem ser incentivados a contribuir para a criao e/ou manuteno
das reas plantadas
Fatores negativos:
podem aumentar custos de manuteno a no ser que sejam adotadas por
moradores ou outros rgos
85
Figura 3.24: Arborizao do canteiro central com utilizao de floreiras, valorizando a

aparncia da via (Foto: Hass-Klau et Al).
86
87
Integrada com o leito

da via (estacionamento)
e calada
Na calada
No leito da via com

espao para drenagem
Definindo a
interseo
Meio-fio
Baia de estacionamento
Integrada com o meio-fio

e baia de estacionamento
Calada
Integrada com
plat
88
Figura 3.25: Exemplos de locao de rvores nas vias
89

LARGURA TICA
Descrio:
Estreitamento visual da via atravs de rvores e outros elementos verticais que
provocam, pelo aumento da dimenso vertical, a iluso de reduo da dimenso
horizontal (estreitamento de via).
Objetivos:
reforar a moderao da velocidade e valorizar o ambiente
adequada onde a via tem aparncia larga ou muito aberta, com grande distncia
de visibilidade, induzindo a altas velocidades
medida para trechos de via ou intersees
so necessrias medidas fsicas de apoio para a reduo de velocidade, tais como
deslocamentos verticais ou horizontais
Fatores positivos:
o uso de vegetao gera benefcios: melhora a aparncia da via e o microclima
produz efeito significante na reduo da velocidade quando a altura das edificaes
e de outros elementos verticais excedem a largura da via
Fatores negativos:
o uso de vegetao para o efeito tico requer manuteno constante
algumas espcies de rvores podem reduzir efeito tico alcanado, com a queda
da folhagem durante o outono/inverno
90
Figura 3.26: Canteiro central com vegetao colaborando para o efeito de Largura
tica (Foto: Hass-klau et Al).
91
92
A. Largura tica que

incentiva a
velocidade
B. Largura tica que

desestimula a
velocidade
Para obter um bom efeito

na reduo da velocidade:
L
1
h
L
C. Via como do exemplo A acima com

largura tica reduzida usando
vegetao que desestimule a
velocidade
h = altura do elemento
vertical mais prximo.
ex.: edifcios, rvores, etc.
93
Figura 3.27: Efeito da largura tica na reduo da velocidade
94
FAIXAS DE ALINHAMENTO (occasional strips)

Descrio:
Marcaes no leito da via atravs de faixas de alinhamento executadas com material
diferenciado, criando reas para usos diferenciados (calada, pista de rolamento, baias
de estacionamento, etc.).
Objetivos:
reduzir a largura da pista mantendo o acesso para nibus e caminhes
melhorar o efeito tico para reduzir a velocidade
propiciar maior segurana para a travessia de pedestres, para ciclistas, para o
estacionamento e carga e descarga
podem ser levemente rebaixadas ou no mesmo nvel da pista, laterais ou dividindo
a pista. A distino entre faixas e pista atravs da textura e cor diferenciadas.
adequada para vias coletoras (30 km/h) e tambm para distribuidoras, incluindo
vias de trfego de passagem em vilarejos
Fatores positivos:
reforar a reduo da velocidade mantendo acesso a volumes moderados de
veculos pesados
flexibilidade funcional e de projeto especialmente onde a largura da via limitada
(centros histricos e vilarejos)
Fatores negativos:
inadequada para locais onde grande a proporo de veculos pesados no trfego
superfcies texturizadas podem desestimular o trfego de ciclistas
95
Figura 3.28: Faixas de alinhamento construdas em blocos de concreto demarcando o

canteiro central (Foto: Hass-Klau et Al).
96

ILUMINAO E MOBILIRIO
Descrio:
Conjunto de equipamentos da via para criar condies adequadas ao uso do espao
urbano.
Objetivos:
melhorar as qualidades funcionais e estticas da via
incentivar o uso dos espaos pblicos
aumentar a segurana de pedestres e reduzir a violncia urbana
balizadores so usados para delimitar as reas reservadas exclusivamente para
pedestres, devendo ser espaados de 1,5m. O uso de balizadores em trechos
muito longos deve ser quebrado com a adoo de outros elementos, jardineiras,
bancos, etc.
elementos funcionais tais como bancos, lixeiras, cabines telefnicas, bicicletrios,
abrigos e pontos de informao podem ser projetados e agrupados para criar
pontos atrativos junto aos locais geradores de trfego de pedestres
o projeto e a locao do mobilirio deve considerar as necessidades de deficientes
visuais
Fatores positivos:
ajuda a aprimorar as qualidades estticas e funcionais da via e, portanto, reforar o
carter de moradia
Fatores negativos:
nenhum se projetado adequadamente
97
Figura 3.29: Mobilirio urbano em rea de pedestres: bancos, bicicletrio, lixeiras e

iluminao (Foto: DoT/Institution of Highways and Transportation).
3.2.2 Medidas de traffic calming em vias com rotas de transporte coletivo
A implantao de reas ambientais no deve, de modo algum, afetar as rotas de transporte coletivo. No entanto, existem formas de tratar as
vias com rotas de nibus de maneira a propiciar maior segurana atravs da reduo da velocidade, sem gerar efeitos negativos para a
operao do transporte pblico. Portanto, em princpio, as seguintes consideraes devem ser observadas.
1. Medidas de reduo de velocidade em vias com transporte coletivo
98
Em princpio, isto s pode ser adotado em vias residenciais ou em vias de acesso com baixa freqncia de nibus. As medidas de
reduo de velocidade no devem ser aplicadas em vias de trfego de passagem de coletivos ou em vias onde haja uma maior
concentrao de linhas. A dimenso dessas medidas deve ser ajustada para o tamanho do veculo (nibus) sendo aceitvel uma
velocidade mais baixa.
2. Medidas de reduo de velocidade em vias com transporte coletivo, com medidas compensatrias em algum outro lugar do trajeto
Em vias coletoras secundrias ou em vias com maior concentrao de linhas, as medidas de reduo de velocidade s podem ser
implementadas quando o tempo de viagem no sofrer acrscimo e a freqncia no for reduzida. A soluo consiste na instalao de
medidas para compensar o efeito negativo sobre o tempo e a freqncia, tais como faixas exclusivas de nibus, faixas segregadas ou
prioridade nas intersees semaforizadas, em pontos usualmente localizados fora dos limites da rea ambiental.
3. Medidas de reduo de velocidade com a proviso de dispositivos especiais para nibus

Para as mesmas circunstncias mencionadas no item acima, as medidas de reduo de velocidade so possveis de serem
implantadas, onde forem colocados dispositivos especiais para o nibus, tais como uma faixa exclusiva ao longo das medidas, ou uma
parada de nibus junto s mesmas.
4. Vias principais com rotas de transporte coletivo (no devem ser includas em reas ambientais)
Vias coletoras de trfego intenso e com rota de coletivos no so apropriadas para a implantao de medidas de reduo de
velocidade, mas so adequadas para a colocao de dispositivos especiais para travessia aumentando, assim, o nvel de ateno dos
usurios. A combinao de volumes de trfego elevados e medidas de controle de velocidade criam muitas oportunidades para a
ocorrncia de atrasos e irregularidades no servio de transporte coletivo.
99
3.3 DIMENSIONAMENTO
Esta seo apresenta o dimensionamento das medidas mais usuais de traffic calming. A elaborao desta seo compreendeu uma ampla
reviso bibliogrfica da experincia de alguns pases em traffic calming, em especial Alemanha, Holanda, Dinamarca e Inglaterra. Procurou-se
mostrar as variaes encontradas no dimensionamento e tambm indicar as dimenses mais usuais para cada tipo de medida. Esta seo
compreende tambm o dimensionamento da largura de faixas e da pista de rolamento, bem como das faixas de alinhamento em funo das
caractersticas do trfego. Para facilitar a aplicao das medidas destacadas nesta seo foram apresentados textos com informaes
complementares, que vo ajudar o projetista na escolha das dimenses mais adequadas para a elaborao de projetos de traffic calming em
reas ambientais.
3.3.1 Ondulaes
O dimensionamento das ondulaes (perfil circular e trapezoidal) e das plataformas apresentado a seguir, foi baseado nas informaes dos
seguintes autores: Zaidel, Hakkert & Pistiner (1992), Webster (1993), Hodge (1993), Baguley (1981), Watts (1973), Jarvis & Guimmarra (1992),
Sumner & Baguley (1979), Webster (1994), Wit (1984), The Department of Transport (1990 e 1996), Lines & Castelijn (1991), Hass-klau et Al
(1992), e Dean (1990).
Perfil Circular
De acordo com a bibliografia consultada, as ondulaes de perfil circular podem ser projetadas com uma grande variao nas dimenses,
mostradas na Tabela 3.2. Esta variao funo da localizao e do nvel de reduo da velocidade que se quer atingir.
Estudos realizados pelo TRL (Transport Research Laboratory) usando ondulaes com diferentes perfis e dimenses mostrou que as
ondulaes de perfil circular, com 100 mm de altura e 3,70 m de comprimento so as mais apropriadas para adotar como padro, ver Figura
3.30. O CONTRAN recomenda as mesmas dimenses para as ondulaes (perfil circular), isto , 100 mm de altura e 3,70 m de comprimento.
100
Tabela 3.2: Dimenses para ondulaes de perfil circular
Comprimento total (CT)

Comprimento da rampa lateral
(RL)
Altura (h)
Largura total (LT)
Mnimo
(mm)
3700
150
Mximo
(mm)
4000
300
Dimenses mais
usuais (mm)
3700
150 - 300
50
120
75 - 100
Largura total da via ou com um vo de 200
mm entre o incio da ondulao e o meio-fio
(permitindo uma melhor drenagem)
101
3700mm
SEO LONGITUDINAL
200mm
150mm min
300mm max
50mm min
100mm max
SEO TRANSVERSAL
Figura 3.30: Ondulao de perfil circular padro: planta, sees transversal e longitudinal.
102
100mm
100mm
3000mm
3000mm
1850mm
6000mm
750mm
100mm
6000mm
6000mm
Figura 3.31: Detalhe da sinalizao horizontal para ondulaes de perfil circular conforme padro adotado na Gr-Bretanha.
103
Comentrios adicionais
Com relao altura da ondulao, estudos demonstram que apenas os dispositivos com altura entre 75 mm e 100 mm possuem um bom
efeito na reduo da velocidade, e que ondulaes mais baixas provocam um impacto relativamente pequeno. Alm disso, ondulaes com
alturas entre 75 mm e 100 mm tendem a reduzir os volumes de trfego, e normalmente uma quantidade varivel do trfego de passagem
desviada para outras vias.
Quanto ao espaamento entre as ondulaes, foram constatados valores entre 20 e 150m. Os espaamentos mais comuns esto entre 50 e
100m. Entretanto, a separao ideal das ondulaes, de forma a desestimular a maioria dos carros a acelerar entre os dispositivos, no deve
ser maior que 50m, embora 60m seja aceitvel em algumas circunstncias. Espaamentos superiores a 70m ou mais permitem a acelerao
entre os dispositivos. Na Alemanha so toleradas distncias superiores a 80m. Recomenda-se que a primeira srie de ondulaes deva estar
a 40m ou menos de uma regio de baixa velocidade, tal como um cruzamento ou uma curva.
Como indicadores do espaamento pode-se usar as equaes para a relao entre a velocidade e a separao das ondulaes,
desenvolvidas por Lines (1993) e Webster (1993), baseadas nas velocidades medidas aproximadamente no ponto mdio entre ondulaes
implantadas em vrias cidades inglesas. So as seguintes equaes (calibradas para km/h):
Vmdia = 19,36 + 0,147S r = 0.87

V85 = 26,77 + 0,139S
r = 0.80
onde: Vmdia a velocidade mdia no ponto mdio entre ondulaes em km/h

V85 a velocidade do percentil 85 no ponto mdio entre ondulaes em km/h
S a separao em metros
r o coeficiente de correlao.
A Tabela 3.3 mostra o uso da equao para o percentil 85, que indica a velocidade mxima desejvel entre ondulaes.
104
Tabela 3.3: Distncia entre ondulaes

Velocidade mxima
V85 (km/h)
34
40
48
Distncia entre
ondulaes (m)
50
100
150
105
Variaes quanto ao tipo de ondulao

As ondulaes especiais para nibus ou caminhes so mais baixas ou consideravelmente mais longas do que as ondulaes regulares
apropriadas para carros. As ondulaes mais longas apresentam o comprimento (CT) variando de 5 a 12m; as mais baixas, com uma altura
(h) de 75 mm e com inclinaes suaves, podem provocar impactos dinmicos reduzidos, mais apropriados para os nibus (Kassem & AlNassar, 1982).
As ondulaes curtas de perfil circular, possuem comprimento (CT) menor, variando de 300 a 1000 mm e altura (h) variando de 50 a 100
mm. Pesquisas mostram que este tipo de ondulao muito pouco usado em reas urbanas (principalmente em reas residenciais) e a
experincia mostrou que, na maioria das vezes, tm um efeito negativo (Zaidel et al,1992).
As mini-ondulaes de perfil circular, possuem altura menor (h), variando de 35 a 60 mm e comprimento (CT) variando de 900 a 1000 mm;
so indicadas para vias onde existe trfego de micronibus, mas no so to eficientes em relao reduo de velocidade (Webster,
1993).
Perfil Senoidal
Este tipo de ondulao mais utilizado na Holanda onde as ondulaes de perfil circular no so mais recomendadas. A forma senoidal foi
escolhida baseada em testes que demonstraram que somente com esta forma, as velocidades mais altas resultaram em maior desconforto
para motoristas. Na prtica, esta forma mais difcil de ser executada. A Figura 3.32 apresenta o perfil senoidal em detalhe adotado na
Holanda.
A Tabela 3.4 apresenta a variao nas dimenses, conforme a bibliografia consultada. Com relao altura do dispositivo, na Holanda a altura
mxima adotada de 120 mm, enquanto que na Dinamarca e na Inglaterra a altura mxima aceitvel 100 mm.
106
Tabela 3.4: Dimenses para ondulaes de perfil senoidal

Altura (h)
Largura total (LT)
Mnimo
Mximo
Dimenses mais
(mm)
(mm)
usuais (mm)
3700
4800
3700
60
120
75 - 100
Largura total da via ou com um vo de 200 mm entre
o incio da ondulao e o meio-fio (permitindo uma
melhor drenagem)
107
0.0
0.4
1.7
3.7
6.0
8.3
10.2
11.5
12.0
11.5
10.2
8.3
6.0
3.7
1.7
0.4
0.0
4.80m
Figura 3.32: Ondulao de perfil senoidal, com suas relativas alturas ao longo do comprimento total
3.3.2 Plataforma (perfil trapezoidal)
A maior vantagem desta medida que pode ser usada como travessia de pedestres dado o perfil trapezoidal. Para esta utilizao, as
plataformas devem ser construdas em toda a largura da via. As dimenses mais usuais conforme a bibliografia consultada esto resumidas na
Tabela 3.5. Os detalhes de execuo esto na Figura 3.33.
108
Tabela 3.5: Dimenses para plataforma (perfil trapezoidal)

Comprimento da plataforma (CP)
Comprimento da rampa lateral (RL)
Comprimento da rampa frontal (RF)
Altura (h)
Largura total (LT)
Mnimo Mximo
Dimenses mais
(mm)
(mm)
usuais (mm)
3700
7000
3700
2500
5000
2500
150
300
150 - 300
600
1200
600
50
120
75 - 100
mm entre o incio da plataforma e o meio-fio
(permitindo uma melhor drenagem)
109
600mm 2500mm
SEO LONGITUDINAL
200mm
150mm min
300mm max
50mm min
100mm max
SEO TRANSVERSAL
Figura 3.33: Detalhe de plataforma: planta, sees transversal e longitudinal
Quanto ao espaamento entre as plataformas foram constatados valores de 20 a 150m. Os espaamentos mais comuns esto entre 50 e
100m. Entretanto, para a separao ideal das plataformas so aplicveis as mesmas consideraes apresentadas para o espaamento das
ondulaes no que diz respeito velocidade mxima desejada.
A influncia do espaamento entre plataformas na velocidade no ponto mdio entre os dispositivos foi tambm estudada por Lines (1993) e
Webster (1993). Eles desenvolveram equaes para a relao entre a velocidade e a separao das ondulaes mostradas a seguir:
110
Vmdia = 16,80 + 0,139S r = 0.86

V85 = 22,35 + 0,128S
r = 0.91
onde: Vmdia a velocidade mdia no ponto mdio entre ondulaes em km/h

V85 a velocidade do percentil 85 no ponto mdio entre ondulaes em km/h
S a separao em metros
r o coeficiente de correlao.
111
Problemas previsveis na prioridade do pedestre em relao ao veculo motorizado podem ocorrer uma vez que essas medidas so novas e
no so familiares para o pblico. Para minimizar este problema, podem ser instaladas faixas de pedestres na parte plana da plataforma.
A experincia inglesa demonstra que tais travessias so muito mais eficazes para parar os carros e dar a prioridade ao pedestre do que as
travessias normais. A experincia tambm demonstra que as plataformas reduzem a velocidade ainda mais do que a ondulao de perfil
circular.
De acordo com o manual holands, a travessia de pedestres (zebrada) elevada menos visvel que a travessia em nvel para os motoristas
que esto se aproximando. Para eliminar este inconveniente, recomenda-se aumentar a largura da faixa zebrada.
3.3.3 Plats
O plat um dispositivo que pode ser implementado em intersees (raised junctions) ou em trechos de vias (speed table). Este ltimo difere
da plataforma em relao ao comprimento total. A Tabela 3.6 mostra as dimenses para plats em trechos de via.
Tabela 3.6: Dimenses para plats em trechos de vias

PLAT
Comprimento do plat (CP)
Comprimento da rampa frontal (RF)
Altura (h)
Inclinao da rampa
Largura total (LT)
Mnimo
(mm)
6200
5000
Mximo
(mm)
22000
20000
Observaes
mnimo de 6m para rotas

de coletivos
600
1000
50
100
1:8 a 1:10
mm entre o plat e o meio-fio (permitindo uma
melhor drenagem)
112
Para plats implementados em intersees recomenda-se que a parte plana (plataforma) tenha um prolongamento mnimo de 1,20m (rea de
transio) alm do alinhamento da interseo. Esse prolongamento varivel e no caso de combinar o plat com travessia de pedestres, o
prolongamento deve ser tal que permita a realizao da travessia de pedestre no mesmo nvel da calada dando continuidade a esta, e
evitando canalizar o pedestre para a rampa. A prtica holandesa recomenda que esta rea de transio, antes da interseo seja de 4,0 a
5,0m. A norma inglesa recomenda estender a rea elevada nas vias transversais por um comprimento mnimo de 5m, junto s marcaes de
prioridade (pare e d a preferncia), para permitir que o carro espere numa superfcie em nvel.
113
Comprimento
Calada
Estacionamento
Altura
50 mm - 100 mm
Comprimento
da rampa
Figura 3.34: Detalhe de plat em trecho de via.
3.3.4 Almofadas (Speed cushions)
O dimensionamento das almofadas foi baseado nas informaes dos seguintes autores: Layfield (1994), Webster (1993), Hodge (1993),
Layfield (no publicado), Abbot, Phillips & Layfield (1995) e Hass-Klau et Al (1992).
A grande variao encontrada para o dimensionamento das almofadas reflete o fato destas serem objeto de vrios experimentos na Inglaterra,
na busca de um dimensionamento ideal, uma vez que estas no se encontram ainda regulamentadas. A grande variedade de marcas de
nibus e micronibus dificultam a especificao da almofada ideal, pois ocorre uma grande variao na distncia entre rodas.
As almofadas redutoras de velocidade mais utilizadas so de dois tipos: almofadas tradicionais e almofadas curtas; e possuem as dimenses
apresentadas nas Tabela 3.7 e 3.8, respectivamente. O dimensionamento mais usual desses dois tipos est indicado nas Figuras 3.35 e 3.36.
114
Tabela 3.7: Dimenses de almofadas tradicionais

ALMOFADA TRADICIONAL
Altura (h)
Mnimo Mximo
(mm)
(mm)
50
100

Comprimento da plataforma
(CP)
Largura total (LT)
3700
2500
5000
3800
1700
2000
Largura da plataforma (LP)

Inclinao rampa frontal (RF)
1100
1:8
1400
1:10
Inclinao rampa lateral (RL)
1:4
1:4
Observaes
mais alta, o fundo de alguns veculos
pode tocar a almofada
mais larga causa problemas para os

coletivos
mais inclinadas provocam maior
desconforto
mais inclinadas so perigosas para os
veculos de duas rodas
115
3700mm
2500mm
2000mm
1:8
1400mm
Sentido do
fluxo de trfego
1:4
75mm
Figura 3.35: Almofada tradicional e suas dimenses.
116
Tabela 3.8: Dimenses de almofadas curtas

ALMOFADA CURTA
Altura (h)
Mnimo Mximo
(mm)
(mm)
50
100

Comprimento da plataforma
(CP)
Largura total (LT)
1600
400
2000
800
1700
2000
Largura da plataforma (LP)

Inclinao - rampa frontal (RF)
1100
1:8
1400
1:10
Inclinao - rampa lateral (RL)
1:4
1:4
Observaes
mais alta, o fundo de alguns veculos
baixos pode tocar a almofada
mais larga causa problemas para os

coletivos
mais inclinadas provocam maior
desconforto
mais inclinadas so perigosas para os
veculos de duas rodas
117
2000mm
800mm
2000mm
1:8
Sentido do
fluxo de trfego
1:4
75mm
Figura 3.36: Almofada curta e suas dimenses.

As almofadas possuem um bom efeito na reduo da velocidade quando construdas com alturas entre 75 mm e 100 mm. Estudos realizados
com vrios tipos de almofadas indicam que a largura total da almofada geralmente um bom determinante da velocidade mdia e que
almofadas mais largas produzem velocidades mais baixas. Almofadas mais estreitas (1600 mm) geralmente tm um efeito bem menor na
velocidade dos nibus do que na dos carros, enquanto que almofadas mais largas (1800 a 1900 mm) tm um efeito similar em nibus e carros.
Quanto ao espaamento das almofadas, as mesmas consideraes apresentadas para o espaamento das ondulaes so aplicveis, no que
diz respeito velocidade mxima desejada.
118
Como os experimentos relativos s almofadas no so conclusivos, ainda no foi estabelecida uma norma para a aplicao da almofada curta
e da tradicional. Os resultados sugerem que o desconforto sentido pelos passageiros diminui com o
aumento da velocidade, quando trafegam sobre a almofada curta. Por causa do evidente aumento no desconforto com o aumento da
velocidade para a almofada tradicional, esta a mais provvel de ser mais eficiente para reduo da velocidade.
Layfield (1994) estudando almofadas, observou no comportamento dos motoristas dois tipos de atitudes: (a) transpor a almofada de forma
centralizada para minimizar seu efeito e (b) trafegar com apenas as rodas de um lado passando sobre a almofada. O desconforto para os
ocupantes do veculo menor na primeira situao.
119
3.3.5 Chicanas
O dimensionamento das chicanas foi baseado nas informaes de Sayer & Parry (1994). Eles conduziram uma ampla pesquisa de campo com
chicanas simples e duplas no campo de testes do TRL, para testar vrios layouts. A chicana simples consiste na mudana de direo
direita/esquerda ou esquerda/direita e a chicana dupla consiste em duas mudanas opostas de direo, por exemplo, uma mudana
direita/esquerda e rapidamente em seguida esquerda/direita como mostrado na Figura 3.37.
l
l
a
lb
Figura 3.37: Chicanas simples e dupla.
120
As chicanas podem ser projetadas com uma variao enorme de formas e dimenses, conforme mencionado anteriormente. Nesta seo ser
mostrada apenas a variao dos parmetros das chicanas testadas. Outras variaes no desenho de chicanas esto apresentadas na Parte 4
deste Manual.
Tabela 3.9: Parmetros e dimenses testadas no estudo de chicanas (TRL)

Largura da via (b)
Largura do campo de viso (a)
Comprimento da mudana alinhamento (l)
Largura do acrscimo (lb)
3a4m
-1 m a +1 m
5 a 9 m (para carros)
12 a 30 m (para nibus)
5 a 10 m
121
Com relao aos testes realizados destacam-se as seguintes observaes:
a velocidade mdia aumenta com o aumento do comprimento da mudana de alinhamento e do campo livre de viso;
o comprimento da mudana de alinhamento um dado crtico: muito pequeno dificulta a manobra de todos os motoristas; um
comprimento adequado para reduzir a velocidade dos carros para 30 km/h reduz a velocidade de nibus para 17 km/h, mas muito
curto para permitir a passagem de um caminho articulado; o aumento do comprimento para permitir que nibus e veculos
pesados passem com velocidade de 30 km/h permite que os veculos leves trafeguem sem grandes alteraes na velocidade de
aproximao;
almofadas na entrada das chicanas reduzem a velocidade de carros e o impacto na velocidade mdia de veculos grandes
relativamente pequeno;
variao do campo de viso de 1,0 m a -1,0 m reduz a velocidade mdia em mais ou menos 18 km/h.
3.3.6 Pontos de estrangulamento diagonais
A experincia descrita neste item refere-se pesquisa realizada na cidade de Hawthorn - Austrlia por Taylor e Rutherford (1986), para avaliar
o desempenho de pontos de estrangulamento diagonais operando em faixa nica e dupla, em vias de mo dupla. Esses dispositivos so
bastante utilizados para a reduo de velocidade em reas residenciais na Austrlia. Os parmetros geomtricos bsicos de um ponto de
estrangulamento diagonal esto mostrados no layout genrico na Figura 3.38.
122
0/
Figura 3.38: Layout genrico para ponto de estrangulamento na diagonal
123
Foram obtidos os seguintes resultados com base nos dados coletados:

o dispositivo eficiente para reduzir a velocidade; a velocidade mdia observada est na faixa de 25 a 30 km/h. Todavia, os efeitos
do dispositivo esto localizados nas suas imediaes, numa rea de influncia de mais ou menos 80 metros;
estudos sugerem que o layout timo para o dispositivo :
comprimento (c) = 10 metros; e
ngulo de desvio () = 30 graus.
A largura (L) funo da operao no dispositivo, em mo nica ou dupla.
a velocidade no dispositivo determinada mais pelos elementos fsicos do dispositivo do que pela velocidade de aproximao; e
a operao de dispositivos com uma faixa de trfego em via de sentido duplo indicou que no houve conflito entre veculos opostos;
a regra de prioridade foi estabelecida informalmente entre os motoristas. Todavia, o dispositivo deve ser sinalizado com sinalizao
de preferncia, conforme sugerido no Anexo D.
3.3.7 Sonorizadores
O dimensionamento dos sonorizadores foi baseado nas informaes dos seguintes autores: Webster & Layfield (1993), Zaidel et Al (1984),
Hass-Klau et Al (1992), Department of Transport (1993) e GEIPOT (1985). Os sonorizadores compreendem dois tipos: as reas sonorizadoras
e as faixas/barras de trepidao. Estes dois tipos permitem uma grande diversidade de arranjos e portanto, a bibliografia consultada mostrou
que os sonorizadores apresentam uma grande variao entre pases, tanto nas dimenses quanto nos materiais utilizados. A Tabela 3.10
mostra a variao nas dimenses.
Tabela 3.10: Dimenses de sonorizadores
Altura (h)
Largura e espaamento
(L) das faixas (barras)
Espaamento entre os
grupos de faixas (e)
Comprimento dos
grupos de faixas (c)
Holanda (1)
20 - 50 mm
Brasil (4)
20 mm
100 mm
20 - 30m
20 - 30m
10m
2,5 - 6,0m
3,0 - 6,0m
5,0m
Inglaterra
7 - 15 (2) mm
50 - 200 mm
Dinamarca
15 - 30 mm
0,1 - 1,0 m (3)
124
observaes:
1 - sonorizadores com estas dimenses no devem ser implantados em vias arteriais, nem em rotas de ciclistas.
2 - altura mxima regulamentada
3 - as faixas/barras confundem-se com o grupo de faixas quando so executadas em material asfltico ou com lascas de resina epxi
4 - conforme GEIPOT(1985)
125
As reas sonorizadoras podem ser definidas como trechos executados em material irregular, enquanto que as faixas e barras so aplicadas
em sees estreitas da via, isoladamente ou em grupos. A diferena entre faixas e barras muito sutil, sendo mais perceptvel quanto ao
material utilizado na confeco das mesmas - usualmente as faixas so em material termoplstico e podem ser aplicadas isoladamente; as
barras so em concreto ou material similar e aplicadas em grupos. Algumas formas de sonorizadores esto mostradas na Figura 3.39.
126
passeio
max.1,0m
A
PLANTA
h
h
L
L
L
L
escala vertical levemente exagerada
CORTE AA
127
Figura 3.39: Sonorizadores - faixas de asfalto com superfcie irregular; barras de seo retangular (em concreto ou asfalto); e de seo circular
(em material termoplstico).
Segundo Webster & Layfield (1993) nenhum tipo de layout e dimenso parece ser significativamente melhor do que outro, em termos de
reduo de velocidade. O nmero
128
de grupos de faixas e o nmero de faixas por grupos deve ser mantido o menor possvel, com o objetivo de minimizar o rudo do trfego. Os
layouts apropriados para a maioria dos locais possuem 50 faixas colocadas em 2 ou 4 grupos (de 12 a 25 faixas por grupos). Com relao ao
nmero de reas sonorizadoras, 4 a 6 so geralmente adequadas, mas pode-se tambm usar apenas uma rea. Os sonorizadores devem
estar localizados 50m antes do local ao qual est associado.
O Departamento de Transportes da Inglaterra recomenda que os sonorizadores tenham cores contrastantes com a pista, mas o branco no
deve ser usado para evitar confuso com as marcas virias. A altura de 13 mm adequada para o uso geral, porm quando o sonorizador
combinado com outros elementos, tais como portais, alturas menores tambm produzem resultados aceitveis. Em todos os casos
importante certificar que a face vertical do sonorizador no exceda 6 mm na altura. Para reas sonorizadoras, tm sido utilizados com sucesso
gros de 14 mm de resina epxi.
Sonorizadores podem ser instalados em toda a largura da pista ou com um afastamento de pelo menos um metro de ambos os lados do meiofio para facilitar a drenagem e a passagem de ciclistas. O comportamento dos motoristas pode tornar-se um problema se o sonorizador for
instalado em apenas metade da pista (vias de mo dupla), pois induz o trfego na contramo para evitar o desconforto do sonorizador.
A emisso de rudos uma grande preocupao quanto adoo de sonorizadores. A experincia inglesa recomenda que no haja nenhuma
casa ao redor de 300m de qualquer dispositivo. Nos locais onde no h nenhum material para absoro do rudo (rvores, parques, etc.) esta
distncia deve ser maior ainda. Desta forma, recomenda-se o uso de dispositivos com altura de 5 mm perto de residncias, para controlar o
nvel de emisso de rudos, embora esta altura permita o aumento da velocidade.
3.3.8 Faixas de trfego e pista de rolamento
Embora as pistas mais largas tenham a tendncia de incentivar a velocidade, a reduo da largura da pista no uma medida confivel nem
suficiente para reduzir a velocidade. Entretanto, se a velocidade for reduzida por outros meios, ento a pista pode ter a sua largura reduzida,
liberando assim espaos para outros usos: pedestres, ciclistas e atividades externas. Larguras excessivas de pista devem ser evitadas em
todas as vias de reas muito adensadas.
Na maioria das vias urbanas os veculos pesados representam uma proporo bem pequena do trfego e portanto no devem determinar o
layout geral da via. O layout e a largura da via so determinados por uma srie de fatores. Os fatores principais so: a classificao viria, a
velocidade pretendida, a presena ou no de bicicletas, caminhes e nibus, o volume do trfego, a aparncia visual e o ambiente.
129
As dimenses apropriadas das faixas de trfego e da pista de rolamento segundo as caractersticas de operao e da composio do trfego
esto apresentadas na Figura 3.40. A Figura 3.41 mostra as dimenses bsicas dos veculos para a determinao da largura da via.
130
2.75m
3.25m
4.5m
5.0m
Largura mnima da faixa de rolamento no local

onde os redutores de velocidade so aplicados,
na ausncia de trfego de coletivos e veculos
pesados.
Mo nica < 1000 vph

- Coletivos/Veculos pesados < 5%
- Rota de ciclistas se: largura = 4,25m
Mo dupla possvel com:
- Fluxo de trfego < 100 - 200 vph
- Lugares de passagem necessrios, como
nas intersees ou baias de estacionamento.
- Sem ciclistas.
Mo dupla:
< 500 vph
- Ciclistas se o fluxo de trfego < 100 - 200 vph.
Mo dupla:
500 - 1000 vph
- Ciclistas.
Mo dupla:
500 - 1000 vph
Manual de Medidas Moderadoras5.5m
do Trfego - Materiais
- Ciclistas segregados.
131
Figura 3.40: Largura da pista em vias com traffic calming (vias de 30 km/h).
(Fonte: Traffic Calming Guidelines e Dutch 30kph Zone Design Manual)
132
0,2m
0,6m
0,2m
2,5m (max.)
0,25m
0,25m
0,25m
2,5m (max.)
1,0m
3,0m
3,0m
bicicleta
onibus
caminho
0,25m
0,25m
2,2m
2,6m
furgo
0,25m
1,6m
2,4m
2,0m
3,2m
4,2m
ESCOLAR
0,1m
1,8m
0,1m
2.0m
automvel
Figura 3.41: Dimenses bsicas para determinao da largura da via.
Tabela 3.11: Espao necessrio entre veculos para determinao da largura da via.
ESPAO ENTRE VECULOS
VIAS de 30 km/h
Entre bicicletas e automveis
0,4m
Entre automveis
0,25m - 0,3m
VIAS de 50 km/h
Entre todos veculos
0,75m - 1,0m
3.3.9 Faixas de alinhamento (occasional strips)
133
As faixas de alinhamento so usualmente construdas com material diferente dos demais elementos da via (calada e pista) e apresentam uma
pequena diferena de nvel em relao a esses elementos. As faixas so elementos teis para organizar as diversas funes da via (baias de
estacionamento, pista de rolamento, calada, etc.) e podem ser laterais ou centrais.
A largura das faixas varia conforme o objetivo especfico de sua colocao e conforme as caractersticas do local. As faixas laterais, entre
0,75m e 1,00m, tm o objetivo especfico de acomodar a diferena de largura entre um carro e um caminho, contudo faixas mais largas
podem ser usadas. Faixas mais estreitas de 0,25m a 0,5m podem auxiliar os pedestres e as operaes de carga e descarga e de
estacionamento, mas menos provvel que possam gerar benefcios para os pedestres.
A Figura 3.42 ilustra a aplicao das faixas de alinhamento. No quadro superior mostra em planta, a colocao de faixas laterais e centrais.
Nos demais quadros esto mostradas algumas dimenses (largura) das faixas em funo das atividades da via.
134
135
VIA
PRINCIPAL
FAIXA CENTRAL
LIMITE
DA PISTA
FAIXAS LATERAIS
1.0m
4.5m
. .
. .
. .
4.5m
. .
. .
2.0m
1.0m
2.0m
TRAVESSIA DE PEDESTRES
CARGA E DESCARGA
NA BAIA DE ESTACIONAMENTO
1.25m
2.75m
5.0m
. .
1.0m
. .
1.25m
2.75m
ESTACIONAMENTO
VECULOS SAINDO DO ESTACIONAMENTO

OU DE VIA LATERAL
136
Figura 3.42: Princpios para a colocao de faixas de alinhamento (occasional strips).
PARTE 4
CRITRIOS DE APLICAO DAS MEDIDAS
DE TRAFFIC CALMING
4.1 INTRODUO
Esta parte do manual tem por objetivo apresentar os critrios de aplicao das medidas de traffic calming, reforando os conceitos
estabelecidos na Parte 3 deste Manual e introduzindo algumas combinaes de medidas. Primeiramente descreve-se o mtodo para a escolha
das medidas de reduo de velocidade, que indica as intervenes possveis, apresentadas atravs das pginas de referncia. As pginas de
medidas, que contm os croquis das mesmas e as devidas recomendaes de uso, em conjunto com o sistema de seleo, so os elementos
principais desta parte do manual, apresentando as tcnicas de traffic calming na prtica.
4.2 SISTEMTICA PARA DETERMINAO DAS MEDIDAS

A sistemtica adotada para a determinao das medidas est indicada na Tabela 4.1.
determinao do tamanho da rea ambiental e das

medidas de gerenciamento de trfego (item 4.2 e 4.3)
anlise das caractersticas da via e do trfego dentro
da rea ambiental (item 4.4)
escolha das medidas com a ajuda do sistema de
137
seleo (item 4.5)

implementao
Tabela 4.1: Sistemtica para a determinao das medidas
A primeira etapa refere-se determinao dos limites da rea ambiental, estes devem ser coerentes com a lei de uso e ocupao do solo e
com o plano de circulao. Esta etapa pode gerar a proposio de um nmero de medidas de engenharia que influenciem o fluxo de trfego. A
diviso do espao em reas de trfego e reas ambientais deve ser a primeira considerao a ser feita. Deve ser proposto um plano de
gerenciamento de trfego (circulao), o qual necessitar da anlise da situao de transporte e trnsito dentro da rea. Isto definir em quais
vias e em quais pontos especficos sero necessrios os dispositivos de reduo de velocidade.
138
A etapa seguinte trata da seleo das medidas, tanto para as entradas (portais) quanto para a rea propriamente dita. Um mtodo de seleo
est apresentado para a realizao desta etapa. A ltima etapa a implementao das medidas.
O projeto da rea de estudo deve levar em conta as necessidades e a opinio dos moradores e usurios da rea e o uso do solo. importante
que todas as partes interessadas estejam envolvidas na elaborao do projeto. (As tcnicas para a realizao deste processo de consulta
popular esto discutidas na Parte 6 deste Manual.)
As medidas no mbito do gerenciamento de trfego, muitas vezes geram controvrsia por parte do pblico. Portanto, no caso de interesses
conflitantes, desejvel que se busque o consenso entre as partes envolvidas, no sentido de definir os limites da rea ambiental antes que o
projeto (dimensionamento e locao) das medidas de reduo de velocidade seja iniciado.
4.3 MEDIDAS DE GERENCIAMENTO DE TRFEGO
A primeira deciso refere-se s vias que devem ser includas na rea ambiental, e quais vias podem comportar mais trfego alm do local.
importante que os fluxos de trfego estejam em equilbrio por toda a rea, de tal forma que vias locais no carreguem mais do que 100 - 200
vph (veculos por hora) e as vias coletoras primrias no mais do que 300 - 400 vph. Estes volumes so recomendaes do Manual Holands
de Projeto para reas Ambientais de 30 km/h (Lines e Castelijn, 1991).
Para estimar problemas existentes de capacidade e problemas potenciais so necessrios os seguintes dados:
o volume e a composio do trfego nas vias da rea proposta;

o fluxo do trfego de passagem;
a posio de plos geradores de trfego tais como comrcio local e escolas;
possveis rotas de transporte pblico dentro da rea;
possvel rota de veculos de carga, de veculos de emergncia e de coleta de lixo atravs da rea;
possveis rotas de bicicletas (rotas amplamente usadas);
o tamanho da rea proposta.
O tamanho da rea pode variar de umas poucas vias at uma rea mais abrangente. Quanto menor a rea, menores os problemas de
distribuio de trfego e mais baixo o custo. A existncia de rotas de transporte coletivo dentro da rea deve ser considerada. A eficincia do
sistema de transporte pblico no deve ser reduzida de maneira significativa com a implantao do limite de 30 km/h. Vrios exemplos de
139
medidas que afetam a distribuio e o fluxo de trfego foram includos nesta parte do Manual e esto apresentadas em maior detalhe nos itens
4.5 e 4.6.
140
4.4 ANLISE DAS CARACTERSTICAS DAS VIAS E DO TRFEGO NAS REAS AMBIENTAIS
Aps a medio dos volumes de trfego, pode-se estimar os seguintes fatores para cada via da rea ambiental:
- a quantidade de trfego esperada em cada tipo de via (residencial, comercial, coletora) no futuro;
- evoluo do uso do solo, possibilidades de mudana de uso e adensamento;
- a circulao do trfego (sentido nico ou mo dupla);
- se ser rota de nibus ou de veculos pesados.
Recomenda-se, mesmo para vias utilizadas apenas pelo trfego de acesso local, que sejam implantadas medidas redutoras de velocidade, no
intuito de coibir o comportamento inadequado dos motoristas. Em caso de dvidas, algumas medies de velocidade podem ser realizadas
para se decidir se as medidas de engenharia so necessrias.
O 85 percentil da velocidade (velocidade que excedida por 15% dos motoristas) geralmente usado para esta anlise (regulamento
adotado na Holanda). Se o 85 percentil no superior a 30 km/h, ento nenhuma medida de engenharia deve ser tomada para implantar o
limite de 30 km/h. Na Gr-Bretanha, o regulamento exige que as velocidades mdias na rea sejam abaixo de 20 mph (33 km/h), contudo
prefervel velocidades ainda mais baixas.
No caso da deciso quanto s medidas que devem ser aplicadas e quanto sua locao, recomenda-se a coleta dos seguintes dados:
- a largura da via;
- a existncia e largura das baias de estacionamento;
- a existncia e largura dos dispositivos para pedestres;
- a posio de travessias especficas para usurios vulnerveis (sadas de
escolas, os caminhos mais usuais dos pedestres);
- a posio das travessias de pedestres;
- o nmero ideal de vagas de estacionamento;
- a localizao de reas de carga e descarga;
- a localizao de rvores, postes, bancas de revistas, etc.;
- a posio de reparties pblicas e outros servios relevantes.
Aps o cadastramento dessas informaes em um mapa da rea, so indicados os locais que requerem medidas de reduo de velocidade.
Em princpio, os locais so as entradas das reas ambientais (portais). O ponto seguinte refere-se ao tratamento dos pontos de conflito, de
forma a influenciar a velocidade nestes pontos, tais como, sadas de escolas, pontos de travessia de pedestres e intersees. A locao de
141
medidas de reduo de velocidade junto a intersees tem a vantagem de no sacrificar, ou sacrificar pouco, os espaos disponveis para
estacionamento.
Finalmente, os trechos de via entre intersees precisam ser analisados para ver se h necessidade de medidas adicionais, como no caso de
trechos de vias muito longos. No h ainda muito conhecimento a respeito da relao entre a velocidade e as caractersticas da via (largura
efetiva da via, distncia entre fachadas, comprimentos dos
142
trechos retos de sees da via, mobilirio urbano, etc.). A distncia mxima de 70 - 80 metros entre dois dispositivos redutores de velocidade
deve ser mantida sempre que possvel, dependendo do carter da via (por exemplo, largura da pista) e do efeito esperado da medida
escolhida. Estudos recentes realizados na Gr-Bretanha sugerem que, geralmente so necessrios 60 metros de distncia entre dois
dispositivos consecutivos. Na seo 3.3.1 e 3.3.2 esto apresentadas frmulas para o clculo da velocidade mxima entre dois dispositivos
consecutivos (ondulaes e plataformas) em funo do espaamento dos mesmos.
Os aspectos de engenharia de trfego desempenham um papel importante na escolha da localizao das medidas, mas as caractersticas da
via tambm precisam ser consideradas. importante, sempre que possvel, associar a escolha e a localizao de uma medida de reduo de
velocidade com o traado, o uso e as caractersticas da via, pois assim ela estar mais integrada ao ambiente urbano e consequentemente
ser melhor aceita pelos usurios.
4.5 MTODO DE SELEO PARA A ESCOLHA DE MEDIDAS
Aps a anlise das caractersticas das vias e da distribuio do trfego, tem-se uma viso global da rea e do local onde as medidas precisam
ser implantadas. O prximo passo a determinao das medidas mais apropriadas para aqueles locais.
O princpio do sistema de seleo tal que, com base em determinadas caractersticas relevantes da via e do trfego, as medidas so
selecionadas para atender a situaes especficas.
Para tornar simples o sistema de seleo, apenas algumas caractersticas mais relevantes foram definidas como variveis de escolha. So
elas:
- a largura disponvel da via;
- a funo da via para o trfego de bicicletas;
- o sentido de circulao do trfego motorizado (mo dupla e nica);
- a demanda por estacionamento;
- a existncia de transporte pblico; e
- a existncia de rotas de carga e descarga (veculos pesados) e veculos de emergncia.
O mtodo de seleo foi elaborado baseado em trs componentes:
143
1. esquema de seleo;
2. pginas de referncia;
3. medidas possveis (pginas de medidas).
Tendo por base as caractersticas mais importantes da via e do trfego, o mtodo de seleo direciona o projetista para as pginas de
referncia. Nas pginas de referncia encontram-se as descries do elenco de medidas que podem ser aplicadas naquela situao
especfica.
144
4.5.1 Esquema de seleo
O esquema de seleo est apresentado na Tabela 4.2. Neste esquema foi feita a seguinte distino:
a: medidas internas rea ambiental
b: portais
c: medidas de gerenciamento de trfego
A seleo de medidas foi inicialmente baseada nas caractersticas da via: largura disponvel e circulao (mo dupla ou nica). O termo rota
de ciclistas, que descreve a via cuja funo importante para ciclistas, outra caracterstica que pode ser includa no esquema de seleo.
A largura disponvel da via a largura entre os meios-fios incluindo as baias de estacionamento. Em princpio esta a largura atual disponvel.
Fica a cargo do projetista julgar se mais espao pode ser usado, por exemplo, atravs da reduo da rea da calada. Por razes prticas a
seleo s inclui uma diviso simples da largura em duas classes.
As vias com funo importante para ciclistas foram identificadas como rotas de ciclistas. Em reas ambientais de 30 km/h os ciclistas
geralmente trafegam na pista principal, isto , no h faixas especiais para bicicletas. Se for verificado um fluxo elevado de bicicletas em uma
via, este fato deve ser levado em considerao na escolha das medidas de reduo de velocidade.
O trfego de bicicletas em mo dupla deve ser permitido no maior nmero de vias possvel. Nas vias de mo nica para automveis deve-se
considerar a possibilidade de uma faixa para ciclistas no sentido oposto. O esquema de seleo deve ser usado para cada via onde
necessria a implantao de medidas, porque as condies variam de via para via.
Como j foi mencionado, nem todas as caractersticas esto includas no esquema de seleo, tais como demanda por estacionamento, rotas
de transporte pblico e rotas de transporte de cargas. Buscou-se um sistema de seleo que fosse de fcil utilizao. Assim, a questo do
estacionamento (em um lado da via, nos dois lados e sem estacionamento) est considerada nas pginas de referncia. Em relao s rotas
de coletivos e de veculos de carga, as pginas de medidas (pginas com as descries e aplicaes das medidas) indicam os casos em que
a medida em questo pode ser aplicada.
As entradas das reas ambientais (portais) e as medidas de gerenciamento de trfego foram apresentadas em pginas de referncia distintas
das demais. Os portais requerem ateno especial, pois so uma ponte entre a condio de 30 km/h e a velocidade regulamentada para as
demais vias adjacentes rea ambiental.
145
Tabela 4.2: Esquema de seleo de medidas
146
< 8. 50m
STICAS

/
NCIA No.
DUPLA
NICA
NO
SIM
> 8. 50m
147
MEDIDAS EM REAS AMBIENTAIS DE 30 km/h
PORTAL
10
MEDIDAS DE
GERENCIAMENTO
DE TRFEGO
148
4.5.2 Intervenes Possveis (Pginas de Referncia)
Conforme as caractersticas das vias a serem tratadas (largura, uso por ciclistas, sentido de circulao), a Tabela 4.2 indica um conjunto de
intervenes possveis, apresentadas no contexto deste Manual como Pginas de Referncia.
A funo das pginas de referncia apontar as pginas de medidas (croquis) que podem ser aplicadas para a situao em questo. As
pginas de referncia de 1 a 8 referem-se s medidas internas rea ambiental. Primeiramente, essas pginas sintetizam a situao atual
(descrio da situao). Em seguida so apresentados alguns pontos que o projetista deve considerar para a escolha da medida. Finalmente
so dadas as medidas possveis de serem aplicadas dependendo da disposio das reas de estacionamento. Esta disposio depende da
largura disponvel da via e do nmero de vagas necessrio. O Anexo A apresenta uma indicao da capacidade de estacionamento em funo
da largura da via e da disposio das reas de estacionamento. Nas pginas das medidas fornecido o nmero de vagas que sero perdidas
com a implantao da medida em questo.
A Pgina de Referncia 9 refere-se aos portais, que podem apresentar vrias solues. Esta pgina indica quais medidas so aplicveis para
diferentes circunstncias.
A Pgina de Referncia 10 refere-se aos exemplos de medidas de gerenciamento de trfego que podem ser aplicadas em reas ambientais
para provocar a redistribuio do trfego.
4.5.3 Medidas Possveis (Pginas de Medidas)

Para a apresentao das pginas de medidas, as intervenes foram divididas nos seguintes grupos e subgrupos:
GRUPO T: medidas em Trechos de via

1: deflexes verticais;
2: mudanas no alinhamento ou deflexes horizontais;
3: estreitamento de vias;
4: ilhas centrais;
5: medidas de apoio.
GRUPO I: medidas em Intersees
1: deflexes verticais;
149
2: mudanas no alinhamento ou deflexes horizontais;

3: reduo na rea da interseo;
4: ilhas;
5: layout especiais de intersees;
6: medidas de apoio.
GRUPO P: Portais
1: portais para sinalizao de transio de velocidade em vias transversais;
2: portais para sinalizao de transio de velocidade na mesma via;
3: combinaes de portais tipo 1 e 2.
150
GRUPO G: medidas de Gerenciamento de trfego

1: medidas de gerenciamento de trfego em trechos de vias;
2: medidas de gerenciamento de trfego em intersees.
GRUPO C: Combinaes de medidas
Neste grupo so apresentados alguns exemplos de combinaes de medidas possveis de serem implantadas em diferentes locais da
mesma via. Combinaes de uma ou duas medidas em um mesmo ponto da via (por exemplo, reduo na largura da via + plataforma)
no so tratadas neste grupo, uma vez que estes casos foram classificados como medidas de apoio (subgrupo), sendo abordadas nos
grupos T e I.
O sistema de seleo ajuda o projetista a buscar as medidas mais apropriadas. Entretanto, as particularidades de cada local podem ser bem
diferentes. O sistema de seleo nem sempre poder ajudar a encontrar a soluo mais satisfatria. Por exemplo, nem sempre possvel
proporcionar dispositivos especiais para ciclistas em vias com grande volume de bicicletas, nas quais medidas de reduo de velocidade (tais
como ondulaes) tm de ser implementadas. Neste caso o projetista analisaria a possibilidade de ajustar a largura da via atravs da reduo
da calada ou de rea verde (se houver). Outra possibilidade seria escolher medidas do grupo sem ciclovias. Neste caso, aplica-se outra
pgina de referncia.
De maneira a evitar aplicaes equivocadas de exemplos, cada pgina de medida inclui informaes (dimenso, aplicao, efeitos, etc.), que
so aplicveis quela medida especfica.
A numerao da Pgina de Medida refere-se s possveis medidas selecionadas atravs das pginas de referncia. Por exemplo, o item T1.2
tem o seguinte significado:
T - grupo T: a medida em um trecho de via;
1 - subgrupo 1: deflexo vertical;
2 - segundo nmero do subgrupo 1 (nmero de ordem).
151
PGINA DE REFERNCIA 1
(via estreita - rota de ciclistas - mo nica)
1. Descrio da situao
- largura disponvel entre meios-fios (incluindo o estacionamento): 8,50m;
- a via tem uma funo importante para ciclistas;
- trfego motorizado em apenas uma direo.
2. Pontos a serem considerados durante a escolha da medida:
- a funo da via: residencial ou coletora;
- a composio do trfego;
- a segregao entre pedestres e o resto do trfego;
- a presena de pontos de travessia para usurios vulnerveis;
- a demanda de estacionamento e a forma do estacionamento;
- a presena de travessias de pedestres e baias de embarque e desembarque;
- a locao de bocas de lobo, postes e rvores;
- a posio de dispositivos de utilidade pblica;
- as medidas j implementadas.
3. Possveis medidas
Grupo
trecho de via
grupo T
interseo
grupo I
Subgrupo
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
dois lados
1,2,3,5, 8,9
7
2, 6, 7
1, 2
1,2
Nmero de ordem
Mtodo de estacionamento
um lado
s/ estacion.
independente
1, 2, 5,4,9
4, 8
2, 6, 8, 10
1
1, 3, 4
1,2
3, 4, 5
Comentrios:
152
- o mtodo de estacionamento determinado pela largura disponvel da via e

pela demanda por estacionamento;
- as medidas, que podem ser aplicadas nas vias com estacionamento em um ou
nos dois lados, so tambm possveis quando no h estacionamento;
- as medidas de apoio (grupos T5 e I6) possuem apenas um efeito indireto na
reduo da velocidade e, portanto, nenhuma referncia direta feita a essas
medidas.
4. Combinao de medidas
Os pontos ressaltados a seguir so importantes quando as medidas so combinadas:
- a distncia entre medidas (70 a 80 metros);
- uso do maior nmero possvel de tipos de medidas (variedade no projeto da
via);
- combinar o efeito positivo de uma medida de modo a compensar o efeito negativo da
medida seguinte.
153
(via estreita - rota de ciclistas - mo dupla)
- trfego motorizado em ambas as direes.
- segregao entre pedestres e o resto do trfego;
3. Possveis medidas
Grupo
Subgrupo
trecho de via
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
grupo T
interseo
grupo I
dois lados
1, 2, 3
7
2, 6, 7, 9
1, 2
1,2
Nmero de ordem
um lado
s/ estacion.
independente
1, 2, 4, 9
8
2, 6, 8, 9
1,3
1, 3, 4
1,2
3, 4, 5
1, 2
1
Comentrios:
154

medidas.
via);
- combinar o efeito positivo de uma medida de modo a compensar o efeito
negativo da medida seguinte.
155
(via estreita - sem rota de ciclistas - mo nica)
3. Possveis medidas
Grupo
Subgrupo
trecho de via
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
grupo T
interseo
grupo I
dois lados
1,2,5,6,7,8,9
6
1, 2
1,2
Nmero de ordem
um lado
s/ estacion independente
1,2,5,6,7,8,9
3,6
8, 11
1
1, 2, 3, 4
1,2
3, 4, 5
3
Comentrios:
156

reduo da velocidade, e portanto, nenhuma referncia direta feita a essas
medidas.
via);
157
(via estreita - sem rota de ciclistas - mo dupla)
3. Possveis medidas
Grupo
Subgrupo
trecho de via
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
grupo T
interseo
grupo I
dois lados
1, 2, 6,7
6
1, 5
1, 2
1,2
Nmero de ordem
um lado
s/ estacion.
independente
1,2, 6,7,9
3,5,6
1,5,8
9,11
1, 3
1,2,3,4
1,2
3,4, 5
1,2
1,2,3
Comentrios:
158

reduo da velocidade, e portanto, nenhuma referncia direta feita a essas
medidas.
via);
159
(via larga - rota de ciclistas - mo nica)
- largura disponvel entre meios-fios (incluindo o estacionamento): > 8,50m;
3. Possveis medidas
Grupo
Subgrupo
trecho de via
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
grupo T
interseo
grupo I
dois lados
1,2,3, 5, 11
7
2, 3, 6, 7
1, 2
Nmero de ordem
um lado
s/ estacion.
independente
1,2, 4, 5, 10
1,4, 8
2, 6, 8, 10
1
1, 3, 4
1, 2, 3
1, 2 ,3, 4, 5
Comentrios:
160

medidas.
via);
161
(via larga - rota de ciclistas - mo dupla)
3. Possveis medidas
Grupo
Subgrupo
trecho de via
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
grupo T
interseo
grupo I
dois lados
1,2,3,5,11,12
2, 7
2, 3, 6, 7, 9
1, 2, 5
Nmero de ordem
um lado
s/ estacion.
1,2,4, 5,10,12
1, 8
2, 4, 6, 8, 9
1, 3, 6
independente
1, 3, 4
1, 2, 3
1,3,4
1
1
2, 5
2
Comentrios:
162

medidas.
via);
163
(via larga - sem rota de ciclistas - mo nica)
3. Possveis medidas
Grupo
Subgrupo
trecho de via
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
grupo T
interseo
grupo I
dois lados
1,2, 5, 6,11
6
1,2
Nmero de ordem
um lado
s/ estacion.
independente
1, 2, 5, 6,10
1, 6
8, 11
1
1, 2, 3, 4
1,2,3
1, 2, 3, 4, 5
3
Comentrios:
164

medidas.
via);
165
(via larga - sem rota de ciclistas - mo dupla)
3. Possveis medidas
Grupo
Subgrupo
dois lados
trecho de via
grupo T
interseo
grupo I
1: deflexo vert.
2: alinhamento
3: estreitamento
4: ilhas
1: nvel
2: alinhamento
3: tamanho
4: ilhas
5: deflexo
1,2,5,6,11,12
2, 6
1, 5, 9
1, 2, 4, 5
Nmero de ordem
um lado
s/
estacion.
1,2,5,6,10,12
1, 6
1, 5,8 ,9
11
1, 3, 5, 6
independente
1, 2, 3, 4
1, 2, 3
1,3,4
1
1
2, 5
2
2, 3
Comentrios:
166

medidas.
via);
167
(entrada e portal)
As funes dos portais esto descritas na Parte 3 deste Manual. Os portais podem ser
categorizados em trs tipos de acordo com o padro da via:
- tipo 1: a via de 30 km/h uma via transversal a uma de 40 km/h ou superior;
- tipo 2: a via de 30 km/h uma continuao da via de 40 km/h ou superior;
- tipo 3: uma combinao do tipo 1 e 2.

A posio recomendada para um portal junto interseo. O usurio percebe esta
localizao como a mais lgica. Todavia, circunstncias locais condicionam a
localizao do portal mais distante da interseo, tais como: quando a via de 30 km/h
tem prioridade, quando o fluxo de trfego na via de 40 km/h (ou valor superior) mais
baixo e quando h semforos.
Os projetos de portais no foram mostrados com detalhe quando o portal est
posicionado distante da interseo. Em princpio, nestes casos, as medidas
apresentadas para trechos de vias so aplicveis, com exceo daquelas que tm que
ser implementadas ao longo de toda a via (tais como T 3.8) e das medidas de apoio
(grupo T 5).
Se a via de 30 km/h uma continuidade da via de trfego mais rpido (40 km/h ou
superior), por questes de segurana, o efeito do portal na reduo da velocidade no
deve ser muito grande. Se a diferena de velocidade superior a 20 km/h, medidas
adicionais de reduo de velocidade, porm menos agressivas, devem ser
implementadas no trecho de via imediatamente anterior rea ambiental definida pelo
portal. Neste caso a velocidade reduzida de maneira gradual.
3. Possveis medidas
168
Nas pginas de medidas referentes a Portais (grupo P), para cada um dos tipos de
portais so dados alguns exemplos:
Grupo
Portal
grupo P
Subgrupo
1: interseo com via
transversal
2: em trechos de via (*)
3: combinao
Tipo de portal e nmero

da pgina de medida
na interseo P1.1 - P1.5
levemente recuado P1.6
percentil 85 < 40 km/h: P2.1
percentil 85 > 40 km/h: P2.2, P2.3
P3.1 - P3.5
Observao: (*) este tipo no condizente com as normas na Gr-Bretanha, nas quais
as entradas de reas ambientais devem estar situadas em uma interseo com uma via
que no pertena rea em questo, tal que o motorista tenha a alternativa de no
trafegar pelas vias da rea ambiental, se assim o desejar.
169
(gerenciamento de trfego)
1. Pontos a serem considerados durante a escolha da medida

Medidas de gerenciamento de trfego em reas ambientais podem ser necessrias
pelas seguintes razes:
- reduo do trfego de passagem;
- direcionar o trfego local diretamente para o sistema virio principal.
Pontos a serem considerados:

- a distribuio do trfego entre as entradas e sadas da rea ambiental;
- rotas de ciclistas e rotas de pedestres;
- transporte pblico;
- acesso a servios (por exemplo, comrcio);
- acesso s edificaes e servios de emergncia.
2. Medidas possveis
Medidas de engenharia de trfego que compreendem, por exemplo, o fechamento
parcial ou total de intersees ou sees de vias.
Nas pginas de medidas, a seguir, mostrada uma srie de exemplos de medidas de
gerenciamento de trfego:
Grupo
Subgrupo
Nmero da pgina
de medida
170
Gerenciamento de Trfego
grupo G
1: Trecho de via
G1.1 - G1.3
2: Interseo
G2.1 - G2.6
171
4.6 APLICAO DAS MEDIDAS

Neste item, so apresentadas as condies de aplicao de cada uma das medidas ou combinao de medidas de traffic calming, de forma
separada, uma a uma por pgina. Estas pginas foram denominadas Pginas de Medidas e apresentam um croqui da medida em questo e
a descrio dos princpios de utilizao. Com relao construo e ao tipo de material, so dadas apenas algumas informaes e, portanto,
variaes so possveis. O objetivo desta seo mostrar os elementos mais importantes para o projeto.
4.6.1 Grupos de Medidas

As intervenes detalhadas nas pginas de medidas, foram divididas em cinco grupos, a saber:
GRUPO T: medidas em Trechos de via
GRUPO I: medidas em Intersees
GRUPO P: Portais
GRUPO G: medidas de Gerenciamento de trfego
GRUPO C: Combinaes de medidas
4.6.2 Contedo das Pginas de Medidas

As Pginas de Medidas contm os seguintes itens:
1. Descrio
O tipo de medida indicado no topo da pgina, bem como a existncia de equipamentos para ciclistas e transporte pblico.
2. Nmero
A numerao da Pgina de Medida refere-se s possveis medidas selecionadas nas pginas de referncia. Por exemplo, o nmero T1.2
tem o seguinte significado:
172
T - grupo T: a medida em um trecho de via;

1 - subgrupo 1: deflexo vertical;
2 - nmero de ordem: segundo nmero do subgrupo.
3. Croqui
Apenas os elementos de projeto, que so essenciais para o efeito da medida sob o ponto de vista do gerenciamento de trfego, foram
mostrados no croqui. A medida est baseada no estacionamento de um ou dos dois lados da via. O estacionamento em ngulo pode
influenciar no projeto da medida.
173
LEGENDA PARA OS CROQUIS
alinhamento da edificao
meio-fio
marcas virias
elemento vertical (a rvore usada somente como um smbolo)

elemento vertical (balizadores)
iluminao pblica
asfalto
concreto
blocos de concreto ou de cermica
174
superfcie irregular (paraleleppedo ou poliedro)
ladrilhos
30
placa de entrada de rea ambiental
40
placa de trmino de rea ambiental
Comentrios:
o tipo da superfcie da via est indicado no croqui apenas quando necessrio para aumentar a eficcia da medida sob o ponto de
vista de segurana; e
175
- a aplicao da sinalizao apenas uma referncia no croqui, sua aplicao tem de ser determinada pelas circunstncias locais e
em conformidade com as normas de implantao.
4. Condies
As condies de trfego e da via sob as quais as medidas podem ou no ser aplicadas esto mencionadas neste item. Servem apenas como
referncia, alm do que as circunstncias locais podem justificar mudanas nessas condies.
Para os trechos de vias e intersees (grupos T e I, respectivamente) so destacadas as variveis de escolha do sistema de seleo (largura,
funo da via para ciclistas, mo nica ou dupla). A largura indicada no croqui (L) a largura necessria, que o mnimo exigido pela medida.
Dependendo do tipo de medida pode-se incluir ou excluir a faixa de estacionamento.
A largura disponvel, includa como varivel de escolha do sistema de seleo, a largura total entre os meios-fios, incluindo a faixa de
estacionamento disponvel. Para a definio das reas de estacionamento devem ser levadas em considerao as larguras disponvel e
necessria.
5. Dimenses
A largura das vias determinada pela:
- velocidade; determina a distncia entre veculos que deve ser levada em considerao;
- pelo volume e composio do trfego.
No item 3.3.8 (Parte 3) esto mostradas algumas sees transversais de vias. Estas sees so usadas como ponto de partida para o projeto
de medidas de reduo de velocidade.
As dimenses das chicanas e das intersees so parcialmente dependentes do espao necessrio para as manobras de veculos de projeto,
dada uma certa velocidade. Normalmente os veculos do corpo de bombeiros, de coleta de lixo e veculos de cargas leves determinam as
dimenses dentro de reas residenciais. Todavia, pode-se admitir que esses veculos transponham as medidas em velocidades muito baixas.
6. Implementao
importante que os seguintes itens sejam observados durante a elaborao de projetos de medidas de reduo de velocidade:
- a visualizao clara e a percepo da medida durante o dia e noite;
176
- possveis dificuldades de visibilidade entre alguns usurios da via;

- deve estar clara a forma na qual os diversos usurios devem transpor as
medidas;
- a aceitao das medidas especialmente pelos motoristas - a localizao e a
forma da medida deve ser tal que os motoristas entendam a razo da sua implantao;
177
- a segurana viria - a medida no deve causar nenhum perigo para os diversos

usurios da via, quando transitando a 30 km/h ou menos;
- o aspecto geral da medida - recomenda-se, geralmente, que a parte externa das quinas seja em curva suave, evitando cantos
pontiagudos;
- a escolha do material dos elementos verticais, da calada e do pavimento, considerando tanto o aspecto do custo quanto o esttico;
e
- a implantao do menor nmero possvel de placas e marcas virias de forma a
minimizar a intruso visual.
Este manual no aborda os custos de implementao de medidas. Esta questo altamente dependente da criatividade do projetista, das
caractersticas do local, da escolha de materiais e da forma de implementao. Apesar disso, economias considerveis podem ser realizadas
se as medidas a serem implementadas estiverem dentro do contexto de reconstruo ou de obras de manuteno viria.
7. Medidas de apoio
Dependendo das caractersticas do local, as medidas escolhidas podem produzir pouco efeito na reduo da velocidade, ou mesmo causar
efeitos indesejveis. Nestes casos, para atingir a situao ideal, deve-se adotar medidas de apoio combinadas a uma ou mais medidas de
engenharia, como por exemplo:
- estreitamento de via auxiliado por uma plataforma (medida fsica de apoio); e
- estreitamento de via auxiliado por superfcie de revestimento diferenciado
(medida visual de apoio).
8. Efeitos positivos e negativos

Muito tem sido estudado sobre a eficcia de medidas para o controle da velocidade, no entanto o conhecimento sobre a eficcia de algumas
das medidas aqui descritas ainda insuficiente. Desta forma o Manual descreve os efeitos das medidas apenas de maneira qualitativa. Efeitos
positivos e negativos so mencionados quando estes so importantes do ponto de vista da segurana viria e do meio ambiente. No entanto,
nem todos os efeitos podem ser sempre qualificados como positivos ou negativos, uma vez que esta classificao depende do resultado
desejado. Os efeitos mencionados referem-se exclusivamente prpria medida. Melhores resultados podem ser obtidos quando so utilizadas
medidas de apoio (ver item 7 acima).
178
4.7 APRESENTAO DAS PGINAS DE MEDIDAS
Esta seo introduz as pginas de medidas, e obedece a seguinte ordem de apresentao: por grupos (identificados pelas letras: T, I, P, G,
C), por subgrupos (primeiro algarismo aps a letra do grupo), e pelo nmero de ordem das medidas.
PARTE 5- MATERIAIS PARA PROJETOS DE TRAFFIC CALMING
5.1 A IMPORTNCIA DOS MATERIAIS
As medidas de traffic calming apresentadas neste Manual representam intervenes fsicas nas reas de circulao de veculos e pedestres. Essas intervenes buscam
modificar as caractersticas de trfego das reas a que se destinam, resultando numa maneira calma de dirigir. Entretanto, o efeito pode no ser o esperado se o projeto
propor apenas a simples instalao de obstculos, tais como ondulaes (quebra-molas tradicionais), que s proporcionariam desconforto e irritao aos motoristas, induzindoos mudana de rotas, alm de no contribuir para a melhoria da ambientao urbana.
Traffic calming no deve ser visto somente como uma questo de segurana, pois as medidas de traffic calming no se restringem quelas voltadas apenas para a diminuio
da velocidade dos veculos. Seus objetivos vo muito alm disso e incluem os aspectos de requalificao urbana, levando em considerao os aspectos estticos das vias, a fim
de melhor integr-las s funes que desempenham no espao urbano. Desta forma, os materiais de construo utilizados na implantao dessas medidas assumem relevante
importncia nos resultados obtidos.
As reas tratadas com traffic calming podem ser remodeladas sob o ponto de vista urbanstico, atravs da recuperao e ou reconstruo das vias e caladas, portanto, os
materiais de construo empregados devem conciliar caractersticas distintas, tanto tcnicas, estticas como econmicas. Ou seja, eles devem apresentar especificaes
tcnicas adequadas (como dimenses, resistncia, durabilidade, etc.); serem facilmente distinguidos dos materiais usuais por suas cores e/ou formas diferenciadas, a fim de
alertar sobre a existncia de uma rea de velocidade controlada; mas tambm devem estar harmonicamente integrados ao ambiente local, propiciando um visual agradvel
tanto para os moradores como para os demais usurios das vias.
Portanto, para atingir os objetivos e conseguir bons resultados na implantao de projetos, necessria a especificao de materiais que sejam resistentes ao trfego, mas que
possuam caractersticas estticas mais atrativas do que o concreto ou o asfalto simples. Nos pases onde as tcnicas de traffic calming esto difundidas h mais tempo, j podese encontrar uma grande diversidade desses materiais, que podem ser utilizados em vrios tipos de medidas, como ondulaes, plataformas, almofadas e chicanas, incluindo
at alguns materiais fabricados especificamente para traffic calming. As sees seguintes relatam a experincia estrangeira quanto aos materiais utilizados em projetos de
traffic calming.
179
5.2 A EXPERINCIA ESTRANGEIRA
O grande nmero de publicaes estrangeiras sobre traffic calming, relatando experincias, estudos e pesquisas, reflete a grande experincia de alguns pases europeus e
tambm da Austrlia na utilizao de tcnicas de traffic calming.
As primeiras experincias datam do incio dos anos 70, reforadas com a criao dos ptios residenciais na Holanda, quando ainda o nome traffic calming no havia
surgido. Durante todos esses anos, as tcnicas foram aprimoradas e adequadas s condies especficas de cada localidade, o que resultou na enorme diversidade de medidas e
formas de implantao. Essa mesma diversidade tambm verificada nos materiais empregados na implantao dos projetos, muitos dos quais envolvem a reconstruo de
parte das vias.
A popularizao de reas ambientais tratadas com traffic calming fez surgir algumas indstrias especializadas no setor, com produtos inovadores, que reduzem a durao das
obras de construo e, consequentemente, os custos com mo-de-obra. Alguns desses produtos e seus respectivos fabricantes esto apresentados nesta seo.
5.2.1 Exemplos de emprego de materiais
Para melhor ilustrar as diversas aplicaes dos materiais de construo, so apresentados a seguir alguns exemplos de emprego de materiais na implantao de medidas de
traffic calming.
Na Gr-Bretanha, as ondulaes de perfil circular geralmente so feitas com asfalto comum e tambm na cor vermelha, que destaca o dispositivo na via, enquanto que as
plataformas (perfil trapezoidal) so revestidas com blocos cermicos e de concreto, embora em alguns casos as rampas sejam feitas de asfalto. Ao contrrio dos dispositivos
construdos em asfalto, as deflexes verticais construdas com blocos de concreto ou de cermica contribuem para a melhoria da aparncia da via.
As plataformas revestidas com blocos, executados em cores e materiais atrativos, so uma opo muito melhor para as vias que possuem valor histrico, do que as
ondulaes tradicionais construdas de asfalto. Na Gr-Bretanha, as setas indicativas do sentido de trfego (tringulos) so freqentemente executadas com pintura
termoplstica na cor branca, mas no restante da Europa so geralmente construdas com blocos ou tijolos brancos, com a vantagem de tornarem-se mais atraentes e no
necessitarem de manuteno da pintura. Este argumento tambm vlido para as travessias de pedestres zebradas. Foram verificadas na Gr-Bretanha, plataformas com a
sinalizao horizontal executada com blocos claros e escuros, consideradas atraentes e eficazes.
180
Figura 5.1: Exemplos de ondulaes em asfalto com pinturas indicando o sentido

do fluxo de trfego (Foto: CSS)
181
Figura 5.2: Plataforma (perfil trapezoidal) revestida com

blocos cermicos (Foto: H. Barbosa)
Os blocos de concreto e de cermica podem tambm ser empregados na construo de almofadas, utilizando as diversas cores desses materiais para compor o projeto da
almofada. muito comum construir almofadas em asfalto, em cor avermelhada, para destac-la do restante do pavimento da via. Neste caso, o asfalto da pista recortado na
dimenso da almofada para a colocao da massa asfltica vermelha na forma da almofada, observando as rampas laterais, frontais e a altura. A juno entre a pista e a
almofada feita por uma pintura de ligao, que arremata as bordas da almofada. A pintura termoplstica na cor branca indica os fluxos de trfego.
182
Figura 5.3: Almofada em asfalto colorido (Foto: H. Barbosa )
Esto sendo testados na Inglaterra novos materiais para a confeco de almofadas pr-moldadas em borrachas recicladas, resistentes ao trfego, que so fixadas na via com
parafusos apropriados. Para maiores detalhes ver ficha BTM Flexitec.
183
Figura 5.4: Almofadas em borracha reciclvel (Foto: H. Barbosa )

As deflexes verticais de asfalto demonstram ser to eficientes quanto as de blocos cermicos e de concreto ou de paraleleppedos. O revestimento em blocos largamente
utilizado em locais onde deseja-se melhorar sua aparncia ou requalific-los,
184
tais como reas de pedestres, ruas de valor histrico e centros comerciais, por oferecer maiores possibilidades de combinao de cores e de materiais. Entretanto esse tipo de
acabamento representa um custo bem mais elevado, cerca de 8 a 12 vezes mais caro do que o revestimento em asfalto.
A indstria de materiais para traffic calming desenvolveu conjuntos de peas, que corretamente aplicadas possibilitam a execuo de almofadas, plataformas e plats,
montadas com a utilizao dessas peas em formas distintas (em ngulo, inclinadas, planas, etc.). Estas peas so produzidas em cores diversas, que permitem maior
flexibilidade e o uso da criatividade nos projetos, respeitando as dimenses pr-determinadas.
Para simplificar o trabalho de assentamento dos blocos cermicos ou de concreto e reduzir custos com mo-de-obra, fator que eleva o custo de projetos, foram desenvolvidos
revestimentos em asfalto e concreto estampado, reproduzindo os desenhos e cores do revestimento tradicional em blocos cermicos e de concreto. Estes tratamentos
apresentam a vantagem de serem monolticos, eliminando portanto o problema de deslocamento das peas, que causam buracos e irregularidades no pavimento.
O revestimento em paraleleppedos no to utilizado quanto os demais materiais mencionados, pois este apresenta alguns fatores negativos, como o aumento do nvel de
emisso de rudos e por tornar-se escorregadio sob condies de chuva ou com o acmulo de folhas secas sobre a sua superfcie.
Figura 5.5: Ondulao construda com paraleleppedos, que pode ser utilizada como local de travessia de pedestres (Foto: Hass-Klau et Al)
185
Estreitamentos de vias podem ser combinados com diferentes tipos de revestimentos e/ou cores, mudando a aparncia tradicional da pista. O uso de materiais diferenciados
recomendvel para a identificao das diversas funes da via (estacionamentos, caladas, ciclovias, etc.) principalmente quando no h diferena de nvel entre a calada e a
pista,
sendo
neste
caso
usados
materiais
de
cores
diferentes
nas
faixas
laterais.
186
A aplicao de superfcies mais irregulares em vias com elevado uso de bicicletas no a melhor opo, pois cria um desconforto para os ciclistas e incentiva-os a mudarem
de rotas, nem sempre mais adequadas, uma vez que os ciclistas preferem trafegar em vias asfaltadas. H materiais especficos para o revestimento de ciclovias e ou faixas para
ciclistas, que utilizam uma superfcie mais aderente e uniforme, similar ao asfalto, mas em cores distintas, usualmente vermelha ou verde. O canteiro central, usado com o
objetivo de estreitar a via, pode ser revestido com blocos cermicos ou blocos de concreto, mas outros materiais como paraleleppedo e pedras tpicas locais tm sido muito
usadas na Alemanha. Estes materiais produzem um efeito positivo na paisagem quando combinados com floreiras e jardins.
Figura 5.6: Combinao de medidas: estreitamento de via, plataforma

e tratamento da faixa de estacionamento (Foto: CSS)
Os sonorizadores tm sido construdos utilizando uma ampla variedade de materiais. As faixas so normalmente construdas em concreto, paraleleppedos, pedra britada
agregada com resina, tijolos simples e duplos e tambm em material termoplstico. Apesar de no muito comum, so tambm usados dispositivos retro-refletivos tipo olhos
de gato ou tachas.
A mudana do revestimento da via pode ser efetuada atravs do uso de materiais e/ou cores diferentes em contraste com a pista tradicional. A calada existente no
afetada por essa alterao. Os materiais mais comumente usados so os diversos tipos de revestimento em blocos de concreto ou cermica, pedras e os materiais tpicos. Na
Europa Continental o paraleleppedo mais freqentemente adotado, embora seja mais barulhento que a superfcie asfaltada. A mudana de revestimento pode ser classificada
em duas formas distintas de projeto: criando-se faixas transversais na pista com largura aproximada de uma travessia de pedestre, ou cobrindo a pista totalmente. Quando a
mudana atinge toda a pista, propicia a melhoria do meio ambiente e d a impresso que a via foi transformada em rea de pedestre.
187
No caso de espaos compartilhados so usados tipos diferentes de revestimentos. Os espaos reservados para estacionamentos geralmente so construdos em materiais e/ou
cores diferentes do restante do espao compartilhado. As cores usadas combinam com a rea ao redor. Em cidades histricas so freqentemente aplicados materiais
188
tpicos do local para o revestimento da superfcie. Para eliminar a desvantagem do estacionamento indisciplinado, pode-se adotar materiais (blocos coloridos) para delimitar as
vagas no pavimento, evitando assim o uso de sinalizao horizontal tradicional.
No caso da troca do revestimento da via deve-se ter cuidados especiais quanto ao uso de materiais que causam incmodos e transtornos aos ciclistas. Por exemplo,
paraleleppedos podem ser muito desagradveis para o trfego de bicicletas. Alguns materiais de revestimento podem tornar-se escorregadios e perigosos quando molhados.
Quando a via pavimentada com blocos de concreto ou cermica, as faixas de ciclistas podem ser destacadas pelo uso de cor diferenciada. Contudo, o melhor revestimento
nessa situao ainda o asfalto, mas este deve ser colorido a fim de destacar a faixa para ciclistas, garantindo segurana e conforto.
Tratamentos especiais para pedestres devem ser executados nas aproximaes das travessias atravs da aplicao de superfcies tteis, com domos em alto relevo, que
indicam ao pedestre a posio da travessia. Estes pisos so executados com cor diferenciada, vermelho para travessias semaforizadas e amarelo ou ocre para as demais
travessias.
5.2.2 Cadastro dos materiais importados
Nas pginas seguintes esto apresentados vrios tipos de materiais especficos para projetos de traffic calming. Trata-se de uma amostra reduzida, mas significativa medida
que apresenta uma relativa diversidade de materiais.
O cadastro de materiais est apresentado sob a forma de fichas, na qual cada ficha corresponde a um produto especfico, e compreende a
descrio do produto, as condies para a sua aplicao, as opes de cores e padres, alm de ilustraes pertinentes extradas dos folhetos
fornecidos pelos fabricantes/representantes.
Tabela 5.1: Relao dos produtos, tipo de material e fabricante
Produto
IONICA
JESSUPS
SIGHTGRIP
TEXTUREFLEX
BTM FLEXITEC
BEEBUMP
ZEBRAGRIP
FORMPAVE
IMPRINT
TRAFICOP
STAMPCRETE
Categoria
blocos de concreto
blocos de concreto
superfcie texturizada
membrana anti-derrapante
dispositivos de borracha
dispositivos de borracha
membrana anti-derrapante
blocos cermicos
concreto estampado
mdulos de borracha
concreto estampado
Fabricante / representante
BDC
BDC
HOBEN
ZEBRAFLEX
PRISMO
PRISMO
ZEBRAFLEX
FORMPAVE
PRISMO
REDIWELD
STAMPCRETE
189
190
200
5.3 MATERIAIS DISPONVEIS NO MERCADO BRASILEIRO
Traffic calming ainda um assunto relativamente recente no Brasil e, portanto, em decorrncia da pequena expressividade da implantao dessas tcnicas, ao contrrio da
experincia estrangeira, ainda no so encontrados materiais produzidos especificamente para execuo de projetos de traffic calming, e sendo assim necessrio uma
adaptao daqueles aqui disponveis.
A pesquisa sobre materiais realizada demonstrou que este mercado tem um grande potencial para ser explorado, tanto no que diz respeito adequao das tecnologias
importadas s nossas necessidades, quanto pesquisa e desenvolvimento de novos materiais oriundos da vasta fonte de matria prima existente no pas.
5.3.1 Cadastro dos materiais disponveis no mercado brasileiro
Nas pginas seguintes esto apresentados alguns materiais especficos para projetos de traffic calming e outros cujas caractersticas permitem sua utilizao para esta
finalidade. Trata-se de uma amostra tambm reduzida, em virtude da pouca disponibilidade no mercado brasileiro de materiais que se enquadrem dentro dessas
caractersticas. Cabe aqui ressaltar que alguns dos produtos apresentados possuem tecnologia estrangeira e esto sendo comercializados por representantes autorizados no
Brasil.
Assim como o cadastro de materiais importados, o cadastro de materiais disponveis no mercado brasileiro est apresentado sob a forma de fichas, na qual cada uma
corresponde a um produto especfico compreendendo a descrio, as condies para sua aplicao, as opes de cores e padres alm de ilustraes pertinentes ao produto,
extradas dos folhetos fornecidos pelos fabricantes/representantes.
200
Tabela 5.2: Relao dos produtos, tipo de material e fabricante

Produto
INCRETE SYSTEM
INCRETE SPRAY-DECK
INCRETE CONCRETE TACTILE
STREET PRINT
TECHSTONE
CONSTRUCOR
PAVI-S
UNI-STEIN
UNI-DECOR
UNI-POGOLIT
UNI-VERDE
Tipo
concreto estampado
Tratamento p/concreto
concreto estampado
asfalto colorido
concreto estampado
concreto colorido
piso intertravado
piso intertravado
piso intertravado
piso intertravado
piso intertravado
Representante
AXICON
AXICON
AXICON
DIEDRO
TECHSTONE
CPE
UNI-STEIN MG
UNI-STEIN MG
UNI-STEIN MG
UNI-STEIN MG
UNI-STEIN MG
200
Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Prefcio
Ainda com relao aos materiais nacionais, vale a pena ressaltar que a Ipiranga Asfaltos est desenvolvendo o MASTICMUL L-701, que uma massa betuminosa
emulsionada e aditivada, formando uma massa homognea tixotrpica de colorao marrom ou cinza. O produto um selante rejuvenescedor de pavimentos envelhecidos e
desgastados pela ao do trfego e intempries. particularmente recomendado no tratamento de pavimentos asflticos e de concreto que requeiram acabamentos de textura
lisa; tais como: quadras esportivas, passeios, pisos industriais, estacionamentos de veculos e etc..
5.4 CONSIDERAES
Esta parte do Manual no tem a pretenso de esgotar o assunto. Procurou-se apresentar uma amostra representativa da nova tecnologia em materiais para medidas de traffic
calming, tanto que, materiais tradicionais para revestimento de caladas largamente utilizados em praas e reas pblicas, no foram considerados dada a sua ampla
divulgao no meio da engenharia de construo brasileira. Foi dada nfase aos materiais passveis de serem aplicados para o revestimento de vias com trfego veicular.
Cabe aqui ressaltar que existem no mercado brasileiro revestimentos em ladrilhos de cermica em relevo (domos), que podem ser utilizados para as aproximaes de
travessias de pedestres, para a confeco da superfcie ttil, conforme tratado no Anexo B deste Manual. Como todo material a ser especificado, devemos nos certificar sobre
a qualidade do mesmo, pois a simples observao do tratamento de algumas caladas existentes na cidade de Belo Horizonte, indicou desgaste desse material, tornando-o
relativamente plano, eliminando, assim, o seu efeito ttil.
As razes para a implantao de reas ambientais no devem estar simplesmente associadas reduo de velocidade e do nmero de acidentes. Como mencionado
anteriormente, os projetos de reas ambientais devem buscar a integrao de trs componentes chaves - a renovao urbana, o meio ambiente e o transporte. Para atingir estes
objetivos o projeto deve, alm de estar embasado em um plano integrado de circulao e transportes, ser elaborado de maneira adequada, especificando corretamente os
materiais a serem adotados, de forma a propiciar a requalificao urbana, embelezando as vias e caladas, tornando-as mais agradveis e adequadas utilizao pela
comunidade.
PARTE 6 - PROCESSO DE CRIAO DE REAS AMBIENTAIS: FORMALIZAO E CONSULTA POPULAR
6.1 INTRODUO
Quando se fala em desenvolvimento de um processo participativo, atravs da formalizao de alguns mecanismos que facilitem a interao entre o governo e a sociedade, no
se quer dizer que cabe exclusivamente populao a iniciativa de buscar caminhos para a recepo e anlise de suas demandas. A administrao pblica tambm pode fazer uso
do instrumental da participao popular para aperfeioar e legitimar alguma interveno que pretenda implementar na cidade.
Os processos de consulta popular devem ser conduzidos pelo poder pblico, de forma que tanto a populao quanto o prprio governo possam tomar a iniciativa de propor a
implementao de mudanas. Em qualquer situao, todavia, haver a necessidade de se mobilizar a populao para participar do processo de tomada de deciso.
Conforme atesta o cientista poltico italiano Norberto Bobbio, os regimes democrticos contemporneos esto se expandindo no sentido de proporcionarem mais espao de
participao aos cidados nos processos de tomada de deciso. Em outras palavras, uma sociedade se torna mais democrtica na medida em que seus cidados no apenas
elegem periodicamente os seus governantes, mas tambm participam de forma cada vez mais intensa dos processos decisrios. A participao popular nos assuntos da cidade ,
portanto, um mecanismo fundamental de consolidao e aprofundamento das prticas democrticas.
De qualquer forma, o estabelecimento de um adequado instrumental que viabilize a participao popular no processo de elaborao de projetos de transporte e trnsito para
reas ambientais deve se desenvolver, tambm, segundo diretrizes que compatibilizem adequadamente as aes de gesto urbana e ambiental, sob a responsabilidade da
administrao pblica, com as demandas originadas atravs da populao.
6.2 A EXPERINCIA DE CONSULTA POPULAR NO REINO UNIDO
No Reino Unido, desde o incio dos anos 80, vm sendo desenvolvidas e aperfeioadas diferentes tcnicas de consulta popular e de participao da populao em processos de
tomada de deciso relativos aos projetos de interesse da comunidade. Estas tcnicas tm variado bastante em funo da complexidade dos projetos e dos objetivos que se busca
alcanar. Um determinado processo pode iniciar-se atravs da utilizao de meios considerados mais passivos como mensagens vinculadas em peridicos, aplicao de
questionrios e realizao de entrevistas, e fazer uso, mais adiante, de mecanismos mais interativos como organizao de encontros pblicos, e formao de grupos de
discusso e de comits consultivos. Em alguns lugares, como em Sheffield e Leicester, os processos de
consulta popular chegaram ao nvel de definio de prioridades, como ocorre no Brasil nas cidades que praticam o Oramento Participativo.
A cidade de York no Reino Unido possui uma ampla experincia na realizao de consulta popular referente s fases de desenvolvimento, implantao e monitorao de
projetos de reas ambientais (traffic calming). So exemplos os processos de consulta realizados em Gale Lane, The Groves, Askham Lane/Cornlands Road, e Foxwood Lane.
De um modo geral, os processos de consulta se iniciam com a aplicao de uma pesquisa junto aos habitantes de uma determinada rea, no sentido de levantar informaes
sobre hbitos de deslocamento, modos de transporte utilizados cotidianamente e, sobretudo, informaes especficas sobre como a populao percebe os principais problemas
de transporte e de trnsito na rea em questo. Esta pesquisa realizada atravs da distribuio de um folheto que contm uma proposta esquemtica das possveis medidas a
serem implementadas na rea, e um questionrio para obteno das demais informaes.
O segundo estgio do processo de consulta inicia com a distribuio de um novo folheto, contendo todas as informaes necessrias aos usurios, para uma discusso pblica de
uma proposta elaborada pela administrao municipal. Esta proposta desenvolvida a partir dos resultados levantados na pesquisa realizada anteriormente. Nessa sesso
pblica, cuja data de realizao est especificada no folheto, a populao pode discutir a respeito das intervenes que esto sendo propostas, bem como toma conhecimento dos
recursos financeiros envolvidos, da fonte desses recursos para a execuo do projeto e das datas previstas para incio e fim das obras.
Aps a implantao do projeto, a populao volta a ser convocada no sentido de informar como tem percebido as alteraes realizadas, em termos de melhorias efetivamente
alcanadas. Durante todo o processo de consulta para implantao de projetos de traffic calming, h sempre um canal de comunicao disposio do usurio (usualmente por
telefone) para a obteno de maiores informaes, bem como para o recebimento de sugestes e ou reclamaes. A administrao pblica entende que a opinio dos moradores,
colhida aps a implantao do projeto, pode contribuir para o aprimoramento de futuros projetos de interveno urbanstica.
6.3 ALGUMAS TCNICAS DE CONSULTA POPULAR
Antes de descrever as tcnicas mais usuais para a consulta popular, interessante comentar sobre o modelo tridimensional de participao popular desenvolvido por Wilcox
(1994). Para a primeira dimenso ele considera cinco degraus para o encadeamento da participao.
5
4
3
2
1
Apoio a interesses comunitrios independentes

(ajudar as pessoas a fazerem o que querem com restrio oramentria)
Ao conjunta
(decidir pela melhor proposta e formar uma associao para coloc-la em
prtica)
Deciso conjunta
(incentivar as pessoas a trazerem idias e novas opes)
Consulta
(oferecer um nmero de opes - escutar o feedback)
Informao
(o mnimo que pode ser feito - contar s pessoas o que est sendo
planejado)
Nos nveis mais baixos de participao o controle mantido por aquele que inicia o projeto, em conseqncia h menos comprometimento de outros cidados comuns.
A segunda dimenso no quadro da participao a fase ou onde localizar-se dentro do processo. So listadas quatro fases: primeiramente a iniciao, alguma coisa dispara
a necessidade de envolver as pessoas e o processo de pensar atravs daquilo que esta envolvido; em segundo a preparao, o perodo em que algum pensa atravs do
processo de consulta, faz os primeiros contatos, e concorda com um determinado enfoque; em terceiro a participao, fase em que so usados os vrios mtodos de
participao de acordo com os interesses da comunidade; e finalmente a continuao, que dependendo do nvel de participao, pode voltar novamente comunidade ou a
organizao de uma associao.
A terceira dimenso examina o papel das diversas pessoas envolvidas com o projeto. Como algumas pessoas requerem mais envolvimento que outras, necessrio identificar os
diferentes participantes e negociar os nveis adequados de participao. Polticos, ativistas, moradores, comerciantes e grupos locais tero diferentes papis e diferentes nveis
de participao. medida que o processo de participao torna-se bem sucedido, fica claro aos participantes seu papel no processo.
As tcnicas de consulta popular para projetos de trfego de abrangncia local podem variar de mtodos amplamente passivos (por exemplo, folhetos informativos) a mtodos
altamente interativos. As tcnicas apresentadas a seguir foram descritas por Taylor e Tight (1996) no relatrio sobre as atitudes do pblico e o processo de consulta referentes a
projetos de traffic calming, ressaltando vantagens e desvantagens dessas tcnicas.
6.3.1 Informao e pesquisa

A informao direcionada pode ajudar a ganhar o apoio do pblico para medidas restritivas de trfego, consideradas impopulares. Os resultados de uma pesquisa exaustiva das
atitudes dos cidados em relao s questes de transportes podem moldar a subsequente campanha publicitria, que pode ter a inteno explcita de mudar a opinio pblica
em torno de alguns aspectos. A experincia de York (no Reino Unido), demonstrou que a pesquisa de opinio extremamente til para se conhecer o grau de apoio da
populao e os grupos que se opem ao projeto.
Os folhetos informativos sobre projetos e diretrizes de trfego precisam ter uma alta qualidade de apresentao para competir com a grande quantidade de correspondncia
descartvel que chega s caixas de correio. Pode ser uma tarefa difcil explicar as questes complexas de planejamento e projetos urbansticos em um folheto. Portanto, tais
folhetos necessitam de uma diagramao adequada por profissionais, para poder chamar a ateno do usurio.
6.3.2 Questionrios
O questionrio um instrumento muito comum de coleta de dados, e cumpre duas funes: descrever as caractersticas e medir determinadas variveis de um grupo. A
elaborao de questionrios exige um planejamento considervel, no somente quanto s perguntas a serem feitas, mas como faz-las de maneira no tendenciosa, oferecendo
uma variedade de respostas possveis. De forma a saber quais perguntas devem ser feitas, especialmente na fase de levantamento de problemas, prefervel primeiramente
realizar entrevistas pessoais ou discusses em grupos.
Embora haja uma tendncia de cortar custos atravs de contatos com o pblico para uma soluo direta (por exemplo, voc concorda com a opo A ou com a B), a
experincia demonstra que melhor passar pelo processo de identificao do problema e gerao de opes primeiramente. Isto refere-se aplicao prvia do questionrio a
um determinado grupo, que apresente as mesmas caractersticas da populao a ser pesquisada, e tem por objetivo revisar e direcionar aspectos da investigao.
6.3.3 Entrevistas domiciliares e discusses em grupos

As entrevistas domiciliares utilizam o contato direto do prprio pesquisador, ou de pessoas especialmente treinadas por ele, para a aplicao de um questionrio. No contato
direto, o pesquisador pode explicar e discutir os objetivos da pesquisa e do questionrio, responder dvidas que os entrevistados tenham em certas perguntas. As entrevistas
domiciliares podem consumir muito tempo e dinheiro.
A discusso em grupo uma modalidade de entrevista, e implica em um contato direto do pesquisador com um determinado grupo. O pesquisador deve analisar qual contato,
individual ou coletivo, o mais recomendvel para o trabalho a ser executado.
6.3.4 Comits consultivos

Os comits consultivos so formados por membros eleitos ou escolhidos, de grupos de interessados em representar uma determinada comunidade durante o processo de
consulta. Esta tcnica apresenta a vantagem da discusso em grupos pequenos. No entanto, pela maneira como os comits consultivos so formados, nem sempre eles so os
canais mais adequados para atingir a maioria da populao.
6.3.5 Reunies pblicas

As reunies pblicas so encontros previamente marcados entre representantes do rgo gestor e a comunidade, para a apresentao e discusso de propostas, que envolvem os
interesses daquela comunidade. A convocao para estas reunies deve ser bastante ampla incentivando a participao, inclusive de crianas, para que alm de representativa,
ela propicie um espao de formao da cidadania. Para evitar que as reunies tornem-se improdutivas devido divergncia de interesses da platia, pode-se criar oficinas para
grupos de interesses diferentes, no qual um ou mais participantes organizam posteriormente um pequeno seminrio com os demais membros da comunidade, para relatar os
acontecimentos, ouvir novas sugestes, e retornar os resultados para a oficina.
6.3.6 Exibies pblicas

Esta tcnica consiste na criao de espaos para a divulgao das propostas pelo poder pblico, e para o conhecimento das opinies dos usurios. Desta forma, a exibio
pblica d chance aos moradores de discutirem pessoalmente determinadas questes com os representantes legtimos da administrao pblica. Geralmente essas exibies so
realizadas em prdios pblicos, escolas, igrejas, clubes ou shopping centers em se tratando de rea comercial. Alternativamente, pode-se usar um veculo da prefeitura adaptado
para a montagem de uma exibio, ou montar esta exibio em painis nas caladas ou praas, de forma a atingir a populao local.
6.4 RECOMENDAES PARA FORMALIZAO DE PROJETOS DE REAS AMBIENTAIS
O processo de implantao de reas ambientais pode ter duas origens: (i) atravs da iniciativa popular ou (ii) atravs de processos desencadeados pela administrao pblica.
No caso da iniciativa popular, a primeira etapa de um processo de implementao de uma determinada rea ambiental residencial consiste no encaminhamento, pelos
proprietrios dos estabelecimentos residenciais e comerciais existentes na rea em questo, de um requerimento Prefeitura Municipal. O requerimento dever incluir uma
descrio detalhada relativa delimitao do territrio proposto para a rea ambiental e a indicao dos logradouros contidos neste territrio. Este requerimento inicial poder
ou no estar acompanhado de um projeto urbanstico especfico para a rea.
Caber ao organismo gestor dos sistemas municipais de transporte e trnsito verificar a exequibilidade do projeto em termos dos nveis de comprometimento do sistema virio e
de possveis alteraes em itinerrios de linhas de nibus. Caso o rgo gestor considere a possibilidade da implantao da rea, dever encaminhar ao requerente as diretrizes
que devero orientar, no que diz respeito circulao de veculos, de pedestres e do transporte coletivo, o projeto urbanstico a ser elaborado para a rea. O requerente dever,
ento, apresentar Prefeitura um projeto urbanstico completo para a rea proposta, caso no tenha sido j encaminhado juntamente com o requerimento inicial.
O projeto de urbanizao dever ser encaminhado ao rgo municipal competente para efeito de anlise e aprovao. Caso haja necessidade de modificaes e ajustes no
projeto, a Prefeitura dever promover reunio entre os tcnicos municipais que analisaram o projeto original e o representante da comunidade responsvel pelo encaminhamento
dos documentos (requerimento inicial e projeto). Solucionadas as dvidas e aprovado o projeto pela Prefeitura, devero ser realizadas reunies junto comunidade, para
apresentao e discusso do projeto.
Aprovado o projeto pela comunidade, a Prefeitura expedir Portaria criando a rea ambiental residencial. A fiscalizao da implantao do projeto urbanstico da rea ficar por
conta da Prefeitura Municipal. Os custos de implantao de uma rea ambiental residencial, incluindo as alteraes na circulao viria, correm por conta da comunidade. No
entanto, as reas ambientais residenciais situadas em regies de baixa renda da cidade podero ter seus custos de projeto e de implantao cobertos pela administrao pblica,
desde que haja dotao oramentria devidamente aprovada pela Cmara Municipal.
A figura 6.1, adiante, procura sintetizar a descrio acima apresentada relativa aos passos do processo de criao de reas ambientais residenciais, quando esse processo se
desenvolve a partir de iniciativa da prpria comunidade. J a figura 6.2 explica a criao de reas ambientais, mas atravs de processos desencadeados pela iniciativa da
administrao pblica.
Encaminhamento do requerimento
inicial solicitando a criao da
rea ambiental
COMUNIDADE
Anlise e aprovao da proposta

quanto aos aspectos de
circulao e transporte
RGO GESTOR
Preparao do Projeto
Urbanstico Especfico
(ou correo)
NO
COMUNIDADE
Anlise e Aprovao
do Projeto Urbanstico
NO
Reunies para apresentao

e aprovao do projeto
SIM
RGO
Manual de Medidas Moderadoras do Trfego
- PrefcioDA
PREFEITURA
COMUNIDADE
SIM
Figura 6.1: Processo de criao de reas ambientais residenciais (iniciativa da comunidade)
Conforme pode ser visto na figura 6.2, o processo de criao de reas ambientais, desenvolvido a partir de iniciativa da administrao pblica, se inicia pela elaborao de
uma proposta preliminar de interveno urbana. Esta proposta deve ser encaminhada, pelo rgo gestor, para uma discusso pblica previamente programada. Quando a
aprovao alcanada, o rgo gestor deve se incumbir do detalhamento da proposta, em termos de um projeto urbanstico. Neste caso, ou seja, quando a criao de uma
determinada rea ambiental uma iniciativa do poder pblico, os custos de implantao podero no ser cobertos pela prpria comunidade.
Preparao da proposta de
interveno urbanstica
RGO GESTOR
NO
Discusso pblica da proposta
COMUNIDADE
SIM
Detalhamento do projeto
RGO GESTOR
NO
Apresentao e aprovao
do projeto
RGO GESTOR e
COMUNIDADE
Figura 6.2: Processo de criao de reas ambientais residenciais (iniciativa da administrao pblica)
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ANEXO A
CAPACIDADE DE ESTACIONAMENTO EM RELAO LARGURA DA
VIA E POSIO DOS VECULOS
Estacionamento paralelo: largura (L) = 2,00m, comprimento (C) = 5,50m.

Estacionamento em ngulo: largura (L1) = 2,25m.
Dois dispositivos de reduo de velocidade a cada 100m.
Largura da
via (m)
Croqui
N. de
vagas/100m
c
5,25
13
L
c
7,25
25
c
c
L
8,50
25
L
L
c
19
L1
9,00
450
9,30
23
600
9,75
27
L1
900
Dispositivos:
Restrio de largura
Deflexo vertical, superfcie irregular, etc.
ANEXO B
MEIO-FIO REBAIXADO E SUPERFCIE TTIL

EM TRAVESSIAS DE PEDESTRES
B.1 INTRODUO
A utilizao de rampas entre a pista e a calada e meios-fios rebaixados em locais apropriados, tem por objetivo sanar as necessidades de
circulao de portadores de deficincia. As caractersticas fsicas dos meios-fios devem ser tais que no exijam maiores esforos desses
indivduos. Assim, o rebaixamento no dever apresentar degraus e as rampas resultantes devem manter uma declividade que no prejudique
o deslocamento das cadeiras de rodas, muletas e dos demais pedestres. No entanto, caladas rebaixadas conflitam com as necessidades de
pedestres com dificuldades visuais, que usam o meio-fio como guia.
Desta forma, seguindo uma sugesto da National Federation of the Blind, no Reino Unido, foi desenvolvida uma superfcie ttil para ser usada
para marcar as caladas rebaixadas (DoT, 1992). Primeiramente esta superfcie pretendia identificar as travessias semaforizadas. Aps
algumas pesquisas estendeu-se o uso dessas superfcies a uma grande variedade de circunstncias mostradas a seguir. As recomendaes
de uso de superfcie ttil, apresentadas neste anexo, tambm aplicam-se onde o nvel da pista foi elevado ao nvel da calada (plataformas),
as quais so implementadas como parte das medidas de traffic calming.
B.2 MEIO-FIO REBAIXADO

de importncia fundamental certificar-se que em todos os casos onde o meio-fio foi rebaixado, isto tenha sido feito no mesmo nvel da
superfcie da via. No deve haver nenhuma face vertical ou ressalto no meio-fio rebaixado; mesmo um ressalto mnimo pode tornar-se
perigoso para cadeiras de rodas. Portanto, essencial que a construo desses rebaixos tenha uma superviso criteriosa.
Pequenas declividades representam grandes esforos para aqueles que se locomovem por cadeiras de rodas. Portanto, a inclinao da rampa
deve ser a mais suave possvel. Conforme recomendaes do Projeto Piloto para Deficientes Fsicos e Visuais (CET, 1980), a declividade
recomendada varia de 5 a 6%, sendo admitida uma rampa mxima de 8,33% (1:12), somente nos casos em que, por restrio fsica, no for
possvel a utilizao da declividade recomendada. O ponto mais baixo do rebaixamento dever ser nivelado sarjeta, sem formao de
degrau.
Os valores acima so coerentes com a legislao inglesa, que recomenda a mesma rampa mxima de 8% (1:12) nos locais de travessia onde
o meio-fio foi rebaixado, e uma declividade de 5% (1:20), que altamente desejvel, quando o espao disponvel assim o permitir. A Figura
B.1 ilustra essas recomendaes.
A. DETALHES GERAIS
SUPERFCIE TTIL
(NOTA: A DISPOSIO DA SUPERFCIE DEPENDER DO
LOCAL DA TRAVESSIA E PODER SER DIFERENTE DO
QUE EST MOSTRADO).
LIMITE DA CALADA
A
MEIO-FIO CENTRAL EM
NVEL COM A PISTA
B. CORTE A-A
CALADA COM SUPERFCIE TTIL
PISTA
MEIO-FIO
LIMITE DA
CALADA
LARGURA VARIVEL, PODE SER

ESTENDIDA AT O FINAL DA
CALADA, MAS A LARGURA DEVE
SER TAL QUE PERMITA UMA
RAMPA MENOR OU IGUAL
A 8% (APROX. 1:12)
MEIO-FIO INCLINADO
C. DETALHE DO REBAIXO
NVEL DA PISTA
(PREFERVEL)
_ 6mm
<
CALADA
MEIO-FIO
PISTA
NVEL MNIMO DA
PISTA
NOTA: DIFERENA DE NVEL

MAIOR QUE 6mm CAUSA
DIFICULDADES PARA
CADEIRAS DE RODAS
Nota: fora de escala
Figura B.1: Detalhe do meio-fio rebaixado em travessia de pedestres
Recomenda-se que o trecho plano horizontal da calada entre a rampa de acesso e a edificao (limite da calada) tenha uma largura mnima
de 1,00m, no entanto a largura ideal livre e em nvel entre o alinhamento da construo e o rebaixo de 1,50m. Nos casos em que a largura
da calada no for suficiente para conter a rampa de acesso e o trecho plano horizontal da calada, com a largura mnima de 1,00m, dever
ser executado alm do rebaixamento do meio-fio, o rebaixamento total da calada.
O rebaixamento de meio-fio exige, em alguns casos, a relocao ou adaptao de bocas de lobo, que venham a impossibilitar a sua execuo.
Quando no for possvel a relocao das bocas de lobo, ou quando a existncia de equipamentos urbanos tornarem-se obstculos, tais como
postes de iluminao, hidrantes, bancas de revistas, caixas de passagem, cabines telefnicas, etc., e impossibilitarem a implantao do meiofio rebaixado no local indicado pelos estudos, o rebaixamento poder ser deslocado, desde que sejam observadas as condies de segurana
da travessia. Um recurso utilizado para contemplar a recomendao acima, consiste em uma deflexo no eixo da rampa em relao ao
alinhamento do meio-fio, ganhando-se assim, em desenvolvimento de rampa, principalmente quando as caladas so estreitas.
B.3 SUPERFCIE TTIL
A superfcie ttil ilustrada na Figura B.2, pode ser usada tanto em travessias semaforizadas (com ou sem fase para pedestre) e no
semaforizadas (em vias transversais, junto refgios de pedestres, ou em plataformas), e so usadas para identificar a existncia de meio-fio
rebaixado ou de um local adequado para atravessar.
Pode-se citar trs razes principais para o uso da mesma superfcie para as duas aplicaes acima mencionadas: (a) a superfcie tem funes
similares para cada tipo de travessia; (b) o custo efetivo; e (c) o nmero limitado de superfcies alternativas, que mostraram-se detectveis por
pessoas portadoras de deficincia visual, ficaria reservado para outras mensagens de perigo.
Seria de grande ajuda para pessoas com alguma viso residual, a diferenciao entre os dois tipos de travessia. Desta forma sugere-se a
diferenciao dessas travessias atravs da utilizao das cores vermelha e marrom claro (ocre) para a superfcie ttil. Assim, importante que
a superfcie vermelha seja utilizada apenas nos casos de travessias com controle. Nas demais travessias a superfcie ttil deve ser marrom
claro ou em cor contrastante com o material da calada.
A superfcie ttil por si s ajuda alguns pedestres com deficincias visuais a alinharem-se na direo correta de modo a localizar o limite do
local da travessia. Portanto, a superfcie deve ser colocada de forma a assegurar que os domos fiquem alinhados com a direo do
deslocamento (ver Figura B.3).
MDULO TIPO F
5 INTERVALOS
6 DOMOS
B
B
6 INTERVALOS- 7 DOMOS
MDULO
TIPO E
(49 DOMOS)
A
APROX. 450 mm2
APROX. 400 mm
Domos esfricos com

superfcie plana
*
Mn 50
diam. aprox. 25
ELEVAO
5,0 +/- 0,5
* A profundidade ser determinada

pelo material usado na confeco
dos mdulos.
Tipo do Mdulo
Tamanho
16 RAD
10
Distncia entre domos
E
F
Notas:
450 mm2
400 mm2
A
B
64
33
66,8
33
tolerncia 2
1) Cor
- vermelha para travessias semaforizadas

- marrom claro ou cor contrastante para as demais travessias
2) Dimenses em milmetros
3) Materiais - a superfcie ttil pode ser construda de qualquer material adequado para revestimentos de caladas. Ex.: ladrilhos hidrulicos coloridos.
Figura B.2: Superfcie ttil padro para travessias de pedestres
MNIMO
0,80m
OS MDULOS DEVEM
COM A DIREO DA
COLUNA COM
BOTEIRA PERTO DA
LINHA DE TRAVESSIA
ESTAR ALINHADOS
TRAVESSIA
MNIMO
0,80m
Notas:
1) Este layout no o ideal. Sabe-se que, em muitas ocasies, nem sempre possvel adotar o layout padro. Portanto, esta ilustrao foi includa para mostrar um
layout nessas circunstncias.
2) Fora de escala
Figura B.3: Domos alinhados com a linha de deslocamento
B.3.1 Travessias semaforizadas
A superfcie ttil possibilita dois layouts (Figura B.4):
na forma de L, embora no conduza os pedestres para o centro da travessia, tem a vantagem de canaliz-los para a botoeira;
na forma de T, tem a vantagem de canalizar os pedestres para o centro da travessia.
A escolha do layout uma deciso do rgo gerenciador em conjunto, ou no, com as pessoas portadoras de deficincia da comunidade. Em
ambos os casos acima a superfcie ttil deve ser estendida sobre toda a largura do meio-fio rebaixado e numa faixa de pelo menos 1,20m junto
a linha da edificao.
Em travessias com ilha de refgio menor ou igual a 2,0m de largura, a superfcie ttil deve ser colocada a partir de 0,15m do limite da pista e
estender-se por toda a largura restante do refgio. Em ilhas de refgio mais largas que 2,0m, a superfcie ttil deve ser colocada a partir de
0,15m do limite da pista, mas at uma largura de 0,80m ao longo da trilha de pedestres. Em travessias onde a trilha de pedestres no est no
mesmo nvel da pista, deve haver rampas com superfcie ttil com pelo menos 0,80m de profundidade, mas o resto da ilha central deve ser
pavimentado com material normal. Detalhes desses layouts ento na Figura B.5.
Em algumas travessias o limite da calada no perpendicular direo de travessia mais segura. Nestas circunstncias essencial que a
superfcie ttil na qual o pedestre espera para atravessar seja colocada alinhada com a direo de travessia mais segura e no em ngulo reto
com o limite da calada.
A: SUPERFCIE TTIL COM ARRANJO EM L
REVESTIMENTO
COMUM
SUPERFCIE TTIL ALINHADA,
COLOCADA AO LADO DA BOTOEIRA
LIMITE DA CALADA
B: SUPERFCIE TTIL COM ARRANJO EM T
COLUNA COM BOTOEIRA

LOCALIZADA O MAIS PERTO
POSSVEL DA SUPERFCIE TTIL
O LIMITE DA SUPERFCIE
TTIL NO DEVE ULTRAPASSAR
A BASE DO MEIO-FIO INCLINADO
LIMITE DA CALADA
Nota: Fora de escala
Figura B.4: Superfcie ttil em travessias semaforizadas
A: LAYOUT COM REFGIO MENOR OU IGUAL A 2,0m
FINAL DA CALADA
MEIO-FIO
PREFERVEL 2,0m, OU
MNIMO 1,2m
0,15m
SE NO HOUVER
MEIO-FIO AO LONGO
DA REA DE TRAVESSIA
</ 2,0m
REA REBAIXADA,COM
OU SEM MEIO-FIO
QUANDO O REFGIO TIVER LARGURA
MENOR QUE 2,0m USAR SUPERFCIE TTIL
TODA A REA DE TRAVESSIA DO REFGIO
MEIO-FIO
FINAL DA CALADA
B: LAYOUT COM REFGIO MAIOR QUE 2,0m
FINAL DA
CALADA
MEIO-FIO
> 2,0m
0,80m
0,80m
ONDE O REFGIO TEM LARGURA

MAIOR QUE 2,0m , A SUPERFCIE TTIL DEVE
SER COLOCADA EM UMA FAIXA MNIMA
DE 0,80m DE CADA LADO DO REFGIO
FINAL DA
CALADA
MEIO-FIO
Notas:
1) A disposio da superfcie ttil na calada depender da localizao da travessia (ver Figuras B.1 e B.9)
2) Fora de escala
Figura B.5: Disposio da superfcie ttil em ilhas centrais para travessias de pedestres (semaforizadas ou no)
B.3.2 Travessias no semaforizadas e em vias transversais

Os locais de travessias em vias transversais devem ser localizados, preferencialmente, de tal maneira que o rebaixo esteja deslocado na via
alm do ponto de tangncia. Com este layout, o meio-fio sem rebaixo ao longo do raio orienta os motoristas que convergem, reduzindo os
casos de veculos trafegando sobre a calada, principalmente com a roda traseira. Este tipo de soluo, denominado travessias recuadas,
tambm ajuda o deficiente visual a localizar a seo reta do meio-fio.
Nem sempre possvel ou prtico implantar travessias recuadas. A principal limitao ocorre onde a largura da calada no suficiente para
fornecer o espao de manobras necessrio para a aproximao em rampa junto ao rebaixo, ou onde a travessia no visvel para os
motoristas que se aproximam. Nestas circunstncias necessrio um local de travessia alinhado com o deslocamento (travessias alinhadas).
Em todos os locais deve-se ter o cuidado de assegurar que o ponto de travessia de um lado da via est diretamente oposto ao outro.
Travessias recuadas
Nos casos de travessias recuadas (Figura B.6), a superfcie ttil deve ser colocada de maneira similar Figura B.5. Vias transversais em
ngulo com a via principal podem apresentar dificuldades, exigindo que o layout seja ajustado conforme sugerido na Figura B.7.
recomendao geral que em todas as travessias, as peas terminem junto ao p do meio-fio inclinado e sejam colocadas e em toda a
extenso do rebaixo.
MEIO-FIO
VIA PRINCIPAL
MEIO-FIO
LIMITE DA
CALADA
1,20m MIN
1,0m
PONTOS DE
TANGNCIA
MEIO-FIO
INCLINADO
0,40m
MIN
REBAIXO
MEIO-FIO
INCLINADO
PONTOS DE
TRAVESSIA
DIRETAMENTE
OPOSTOS
Notas:
1) Os equipamentos urbanos incluindo tampas de poo de visita, controladores etc., no devem

2) Ver Figura B.1 para detalhe do rebaixamento
3) Dimenses em metros
4) Fora de escala
Figura B.6: Travessia recuada
estar localizados nas imediaes dos pontos de travessia
A: TRAVESSIA PERPENDICULAR RECUADA
LOCAIS DE
TRAVESSIA
DIRETAMENTE
OPOSTOS
DE
SV
IO
TRAVESSIAS RECUADAS COM A

MENOR DISTNCIA DE TRAVESSIA
IMPLICAM EM DESVIOS CONSIDERVEIS,
NEM SEMPRE ADEQUADOS
B: TRAVESSIA EM NGULO RECUADA

MDULOS
ALINHADOS COM
DIREO DA
TRAVESSIA
0,40
m
Nota: Fora de escala
0,40
m
LOCAIS DE
TRAVESSIA
DIRETAMENTE
OPOSTOS
PARA MINIMIZAR OS DEVIOS,AS
TRAVESSIAS RECUADAS DEVEM SER
EM NGULO COM A PISTA (COMO ILUSTRADO);
A INDICAO DA DIREO REQUER UMA REA
GRANDE DE SUPERFCIE TTIL.
Figura B.7: Layout de travessias recuadas em interseo em ngulo agudo
Travessias alinhadas
Para travessias alinhadas, (Figura B.8), as peas devem estar alinhadas com a direo da travessia e no em ngulo com o meio-fio. A
principal dimenso em qualquer lado das reas a serem tratadas com a superfcie ttil no deve ser menor que 1,20m.
MEIO-FIO
MEIO-FIO
VIA PRINCIPAL
MEIO-FIO
INCLINADO
MEIO-FIO
INCLINADO
REBAIXO
REBAIXO
1,20m MIN
1,20m MIN
MEIO-FIO
INCLINADO
LIMITE DA
CALADA
DOMOS ALINHADOS
COM A DIREO DA
TRAVESSIA
Notas:
REA MNIMA DE
SUPERFCIE TTIL
LIMITE DA
CALADA
VIA SECUNDRIA
2) Fora de escala
Figura B.8: Travessia alinhada
Travessias no meio de quarteiro
Para travessias no meio de quarteiro, a superfcie ttil deve ser colocada do meio-fio ao final da calada. A largura mnima deve ser 1,20m
(Figura B.9). Quando a travessia for significativamente maior que este valor, por exemplo, em conjunto com canteiro central, a superfcie ttil
adjacente ao meio-fio deve estender-se por toda a largura da rea rebaixada. Refgios centrais em tais pontos de travessia devem ter a
superfcie ttil colocada de maneira similar aquela mostrada na Figura B.5.
Para refgios centrais, que possuem meio-fio apenas em volta das ilhas, a superfcie ttil deve ser colocada a 0,15m a partir da pista.
Veculos estacionados junto ao meio-fio rebaixado tornam-se um problema, pois impedem o uso do dispositivo. Algum tipo de sinalizao deve
ser usada para advertir e impedir o bloqueio dessas travessias por veculos estacionados.
DETALHE DA
SUPERFCIE TTIL
NA FIGURA B.2
CALADA
FINAL DA CALADA
MEIO-FIO
MEIO-FIO
INCLINADO
MEIO-FIO
INCLINADO
MEIO-FIO
REBAIXADO
PISTA
LARGURA
MNIMA 1,20m
CALADA
MEIO-FIO
FINAL DA CALADA
Notas:
2) Fora de escala
Figura B.9: Travessia no meio de quarteiro
ANEXO C
PLACA DE ENTRADA E TRMINO DE REAS AMBIENTAIS DE 30 km/h
C.1 INTRODUO
Este anexo apresenta uma sugesto para as placas de entrada e trmino de reas ambientais de 30 km/h, ao mesmo tempo em que introduz
alguns parmetros para a correta utilizao e confeco dessas placas.
reas ambientais de 30 km/h so reas onde uma combinao de medidas de engenharia so usadas para certificar que a velocidade mdia
dos veculos no ultrapasse os 30 km/h. Os pontos de entrada so tratados com portais e com sinalizao vertical colocada em cada lado da
via, que podem ser combinadas com outras medidas de tratamento de entrada conforme descritas nas Partes 3 e 4 deste Manual. O uso de
medidas combinadas refora o efeito de portal. O objetivo comunicar ao motorista, que ele est entrando na rea e que a rea em questo
especial.
C.2 PROJETO DA PLACA DE ENTRADA

A Figura C.1 mostra o layout e o detalhe construtivo da placa de entrada da rea ambiental. Esta placa contm no painel superior a placa de
regulamentao R-19 com o limite de velocidade de 30 km/h e a mensagem: REA AMBIENTAL, e na parte inferior, o espao disponvel para
a identificao da rea.
A poro inferior no obrigatria e, portanto, h flexibilidade apenas no projeto desta parte, o restante est regulamentado.
O rgo de gerncia de trfego poder envolver a comunidade local (associaes, escolas, etc.) na criao de um desenho ou smbolo
combinado ou no, com o nome da rea, que caracterize a rea ambiental em questo, para ser colocado na parte inferior da placa.
O detalhe construtivo do painel inferior (Figura C.1) apresenta uma sugesto de duas linhas de texto e um campo para a colocao de smbolo
ou pictograma. As cores do fundo da placa, da tarja e das letras no esto indicadas para propiciar liberdade no projeto desse painel,
incentivando a criatividade, ao mesmo tempo em que possibilita reforar a identidade do local em questo. A seguir esto descritos alguns
princpios bsicos para serem observados na elaborao do projeto do painel inferior.
Princpios bsicos para o projeto do painel inferior da placa

SIM:
9 Usar um nome para identificar a rea: se no houver nenhum nome disponvel, pode-se adotar smbolos como uma alternativa
adequada. Destacar o nome do local de forma a torn-lo mais proeminente na placa.
9 Usar smbolos simples e de formas distintas, que no se assemelhem a nenhum outro smbolo usual da sinalizao de trfego
(crculos vermelhos, tringulos e losangos no devem ser usados). Os smbolos escolhidos devem estar relacionados com a
identidade do local ou com a caracterstica da rea. Como alternativa, o tipo da rea poderia ser representado atravs da
simbologia de crianas, residncias, etc., ressaltando mais uma vez que esses smbolos no devem ter similaridade com a
sinalizao convencional de trfego.
9 O texto deve ser curto e objetivo, mximo de 3 a 4 palavras. Textos com estilos mais rebuscados devem ser evitados, pois so
difceis de ler com rapidez. O tamanho da letra deve ser tal que permita sua leitura de dentro de um carro em movimento. No h
inconveniente em usar letras maisculas em toda a palavra. Para certificar-se da visibilidade e legibilidade da placa, recomenda-se
fazer um modelo em tamanho natural e olh-lo de uma distncia de 30 metros, para checar se o texto e os smbolos so fceis de
serem lidos pela maioria das pessoas.
9 Mensagens educativas simples podem ser adotadas, por exemplo, por favor, dirija devagar. Geralmente este tipo de
mensagem adequado se a placa no contm o nome da rea.
NO:
8 No incluir nenhuma mensagem poltica ou propaganda.
8 No incluir nenhum smbolo conhecido nacionalmente (por exemplo, slogans de campanhas educativas), uma vez que esses
smbolos no reforam a mensagem de que cada rea nica.
8 Ter o cuidado de evitar qualquer elemento na placa que possa ser interpretado como ofensivo.
8 No caso do uso de logomarca de algum rgo, esta no deve ser mais proeminente do que o nome do local ou da rea.
Cores
Qualquer cor pode ser usada, exceto a vermelha que no deve ser usada no fundo e nem para blocos maiores de cor. Procurar um
bom contraste entre as cores usadas nas diferentes partes do desenho, especialmente entre o texto e o fundo.
Pessoas daltnicas encontram dificuldades com algumas combinaes de cores. Desta forma, recomenda-se que no seja usado
contrastes entre as cores vermelha e verde e nem entre azul e amarela. Texto em cor vermelha no deve ser usado. Essas cores
so um problema particular para motoristas com dificuldades de viso de cores.
45
65
32
40
75
18.5
14.5
15
15

2 21
21
Esc. 1:10
Letras Pretas
Tarjas Vermelhas
Fundo Branco
REA
AMBIENTAL
km/h
30
Obs:
Placa de alumnio;
Fundo em pelcula refletiva tipo A nas cores indicadas (*);
Letras pretas em pelcula no refletiva;
Medidas em cm.
(*) A cor da tarja, fundo e letras da parte inferior da placa no esto indicadas.
Recomendaes ver texto Anexo C.
Figura C.1: Detalhe construtivo e layout da placa de entrada de rea ambiental
C.3 PROJETO DA PLACA DE TRMINO

A placa de trmino de rea ambiental, cujo layout e detalhe construtivo esto mostrados na Figura C.2, deve incluir a placa de regulamentao
R-19 na parte superior, indicando o incio de um limite superior de velocidade para a via que d continuidade ao sistema local (rea ambiental).
A parte inferior da placa indica o trmino da rea ambiental de 30 km/h atravs dos seguintes elementos: o limite de velocidade da rea
ambiental (30 km/h) com cinco tarjas finas na diagonal, na cor cinza, com a mensagem: TRMINO DE REA AMBIENTAL tambm na cor
cinza. O uso desta cor visa o maior destaque da parte superior da placa (R-19 - por exemplo 40 km/h) do que para a mensagem de trmino.
Caso no seja possvel a utilizao da cor cinza, pode-se manter a cor preta, uma vez que as dimenses sugeridas (altura e espessura) para
as letras e smbolos da mensagem inferior no comprometem a leitura da parte superior da placa.
21
Esc. 1:10
Letras Pretas
Tarja Vermelha
Fundo Branco
Letras Pretas
Tarjas Vermelhas
Fundo Branco
35
12
21
6
2
4
6

Tarja cinza (ver detalhe)
27
33
9.5
50
75
65
21
30
km/h
DE REA
AMBIENTAL
TRMINO
km/h
40
Obs:
Placa de alumnio;
Fundo em pelcula refletiva tipo A nas cores indicadas;
Medidas em cm.
Figura C.2: Detalhe construtivo e layout da placa de trmino de rea ambiental.
30
km/h
0,
6
0,
4
Esc. 1:2
Figura C.3: Detalhe da tarja e smbolo da parte inferior da placa de trmino de rea ambiental.
ANEXO D
PLACA DE REGULAMENTAO DE PRIORIDADE DE TRFEGO
EM PONTOS DE ESTRANGULAMENTO
D.1 INTRODUO
Este anexo apresenta uma sugesto para as placas de sinalizao de prioridade de passagem em pontos de estrangulamento, em vias de
mo dupla, cujas dimenses (largura efetiva da via no estrangulamento) permitem o trfego de apenas um veculo por vez.
Neste caso especfico so necessrias duas placas, uma regulamentando que o veculo que se aproxima do ponto de estrangulamento tem
que dar prioridade para o outro veculo que trafega no sentido oposto, e outra informando que a prioridade de passagem do veculo que se
aproxima em relao aquele que trafega no sentido oposto.
Como estas placas no fazem parte do Cdigo Brasileiro de Trnsito, para a sua utilizao deve-se buscar a sua legitimao perante o
CONTRAN. Recomenda-se que o smbolo adotado (setas direcionais em cores e tamanhos distintos) seja acompanhado de mensagem
complementar para assegurar a sua compreenso.
D.2 PROJETO DAS PLACAS

A placa de regulamentao d a prioridade ao veculo no sentido oposto foi sugerida seguindo os padres das placas de regulamentao do
Cdigo Brasileiro de Trnsito: forma circular, fundo branco e orla vermelha; a seta direcional em frente na cor vermelha e menor que a seta
no sentido oposto de cor preta.
A placa de informao quanto regra de prioridade foi sugerida em fundo azul e na forma retangular. A simbologia adotada segue a mesma
concepo da placa de regulamentao, sendo que a seta do sentido que tem prioridade de cor branca e maior que a seta para o sentido
oposto, de cor vermelha.
Para as mensagens complementares optou-se pela utilizao de letras minsculas com altura de 5,0 cm em considerao aos seguintes
fatores: (a) essas placas so tpicas de locais de baixa velocidade, (b) as mensagens complementares so relativamente extensas, e (c) as
placas no deveriam ser muito grandes.
O detalhe construtivo e layout das placas com mensagem complementar esto apresentados nas Figuras D.1 (placa de regulamentao) e D.2
(placa de informao).
As Figuras D.3 e D.4 mostram as placas de regulamentao e de informao na verso sem mensagem complementar. Neste caso as placas
possuem as seguintes dimenses: dimetro e lados iguais a 0,50m, respectivamente.
R1
R0
.6
4 21
61
9.5
63
13.5
61
1.5
R1
2.5
21
10
2.5 5

5
8.5
9.5
4.5
R0
.6
3 2 3 2
10
50
75
Tarja preta
Fundo Branco
Fundo Branco
Seta vermelha
Orla vermelha
65
4.5
Esc. 1:10
Tarja e Letras pretas
35
Obs:
Placa de alumnio;
Letras e seta maior pretas em pelcula no refletiva;
Seta vermelha em pelcula refletiva tipo A;
Medidas em cm.
Figura D.1: Detalhe construtivo e layout da placa D preferncia aos veculos no sentido oposto.
21
16
22
11
10
2 11 2
4
5
3
5
3
5
4
12 2.8
4.5
9.6
1
R
R1
75
63.4
60
49.8
2.8 2 1
4.5
9.6
12.5
4
17
34
4

12
16.5
R2
R2
Esc. 1:10
Letra e Tarja Pretas
Fundo Branco
Tarja e Seta Brancas
Seta Vermelha
Fundo Azul
Obs:
Placa de alumnio;
Setas em pelcula refletiva tipo A;
Medidas em cm.
Figura D.2: Detalhe construtivo e layout da placa Preferncia sobre veculos no

sentido oposto.
50
Orla vermelha
2.5 5 2.5
R0.6
3 2 3 2
Fundo branco
10
4.5
9.5
10.5
R1
1.5
13.5
8.5
.6
R0
21
10
40
Seta vermelha
Seta preta
Esc. 1:10
Obs:
Placa de alumnio;
Seta preta em pelcula no refletiva;
Seta vermelha em pelcula refletiva tipo A;
Medidas em cm.
Figura D.3: Detalhe construtivo e layout da placa, sem mensagem, D preferncia aos veculos no sentido oposto.
50
21
R1
12
12 2
9.5
R1
R1
25.5
16.5
50
2.5 4 2.53.5 2 4
.5
9.5
R1
.5
14.5
12
2 21
44
21
12
Seta vermelha
Fundo Azul
Seta e Tarja brancas
Esc. 1:10
Obs:
Placa de alumnio;
Setas em pelcula refletiva tipo A;
Medidas em cm.
Figura D.4: Detalhe construtivo e layout da placa, sem mensagem, Preferncia sobre veculos no sentido oposto.
D.3 ALTERNATIVAS DE SINALIZAO
Considerando que a placa de regulamentao sugerida no item anterior no est prevista no Cdigo Brasileiro de Trnsito e que a sua
regulamentao pelo CONTRAN demandar um perodo maior de tempo, so mostradas a seguir alternativas para serem aplicadas na
sinalizao de pontos de estrangulamento central.
D.3.1 Exemplo de situao de estrangulamento central
O croqui apresentado na Figura D.5 mostra um estrangulamento central com faixa de travessia para pedestres, com passagem para apenas
um veculo. Neste croqui foram indicados os sentidos de trfego: preferencial e o contrrio ao preferencial.
Rebaixo
Sentido
Contrrio ao
Preferencial
Passagem p/
um veculo
Sentido
Preferencial
Faixa de Travessia
Figura D.5: Estrangulamento central com passagem para apenas um veculo.
D.3.2 Placas de sinalizao para estrangulamento central
Na Figura D.6 so apresentadas trs alternativas para as placas de sinalizao, a saber:
alternativa 1 - Placa A-21a com mensagem complementar: passagem para 1 veculo e d a preferncia ou sentido preferencial;
alternativa 2 - Placa A-21a com mensagem complementar: d a preferncia ou sentido preferencial (verso simplificada da
alternativa 1); e
alternativa 3 - Placa diagramada com setas preferenciais e mensagem complementar: passagem para 1 veculo e d a preferncia
ou sentido preferencial.
A adoo de qualquer alternativa acima implica em anlise prvia da situao e posterior diagramao das placas. Recomenda-se que a
dimenso dessas placas seja no mximo 0,50 x 1,00m.
No caso de estrangulamento lateral ( esquerda ou direita) deve-se adotar nas alternativas 1 e 2 as placas de advertncia A-21b e A-21c,
respectivamente.
Localizao
Voltada p/ o sentido contrrio ao
preferencial
1 Alternativa
Placa
Voltada p/ o sentido preferencial
Placa
Passagem p/
1 veculo
Passagem p/
1 veculo
D a
Preferncia
Sentido
Preferencial
Placa 2
2 Alternativa
Placa 1
Sentido
Preferencial
D a
Preferncia
Placa
ernativa
Placa
Obs.: No caso de estrangulamento lateral para esquerda ou para direita

utilizada a placa de advertncia A-21b ou A-21c, respectivamente:
Figura D.6: Alternativas de placas de sinalizao para pontos de estrangulamento central
D.3.3 Localizao das placas de sinalizao de ponto de estrangulamento
O croqui apresentado na Figura D.7 mostra a localizao das placas 1 e 2 para estrangulamento central com faixa de travessia para
pedestres, com passagem para apenas um veculo.
Neste croqui foram indicadas a placa 1 para o sentido de trfego contrrio preferencial e a placa 2 para o sentido de trfego preferencial.
Rebaixo
Sentido
Contrrio ao
Preferencial
Placa 2
Passagem p/
um veculo
Placa 1
Sentido
Preferencial
Faixa de Travessia
Figura D.7: Localizao das placas de sinalizao de pontos de estrangulamento central com passagem para apenas um veculo.
ANEXO E
MEDIDAS ESPECIAIS PARA NIBUS
E.1 ONDULAES COMBINADAS - (COMBI-HUMP)
Um tipo de ondulao mais aceitvel para nibus e veculos de emergncia so as ondulaes combinadas, usadas na Dinamarca. O
dispositivo consiste de duas ondulaes superpostas, uma para carros e outra para nibus mostrada na Figura E.1.
0,10m
4,00m
8,00m
Sentido de
Trfego
1,00m
1,60m
1,00m
Figura E.1: Ondulaes combinadas
A ondulao para carros mais agressiva, com comprimento e raio menores que os correspondentes para nibus. Por exemplo, para uma
velocidade desejada de 30km/h tanto para carros como para nibus, o comprimento da ondulao para carros ser de 4,00m e o raio de
20,00m, e o comprimento da ondulao para o nibus ter comprimento igual a 8,00m e raio de 80,00m (ver Tabela E.1).
Tabela E.1: Comprimentos e raios para ondulaes combinadas
Velocidade do carro
(Km/h)
20
25
30
35
40
45
50
Raio
(m)
11
15
20
31
53
80
113
Comprimento
(m)
3,0
3,5
4,0
5,0
6,5
8,0
9,5
Velocidade do
nibus (km/h)
5
10
15
20
25
30
35
A altura da ondulao dever ser de 100mm. Geralmente, as ondulaes combinadas so implantadas em vias de mo nica. Entretanto, elas
tambm podem ser aplicadas em vias de mo dupla como redutores de velocidade, onde a via possui uma largura de pelo menos 6,00m.
Normalmente, no necessrio estabelecer passagens para ciclistas em funo das rampas combinadas.
Para que as rampas sejam mais seguras para motociclistas, a diferena na altura entre as ondulaes para carros e para nibus, deve ser
nivelada com um gradiente de 1:2.
E.2 ONDULAO COMBINADA COM PLAT (K-HUMP)
Kjemtrup (1988) baseado nas ondulaes combinadas utilizadas na Dinamarca, realizou vrios testes para definir o layout e as dimenses
mais adequados para serem aplicados na Austrlia. O detalhamento do dispositivo est na Figura E.2, que consiste na combinao de um
plat e de uma ondulao. O projeto foi considerado complexo e de custo elevado, e mostrou a necessidade de mais testes para assegurar
uma operao segura para o trfego de carros.
4,00m
8,00m
1,00m
Sentido de
Trfego
1,60m
1,00m
Figura E.2: Detalhamento da ondulao combinada com plat - projeto australiano
E.3 DEPRESSES
Segundo Hass-Klau (1992), as depresses podem ser definidas simplesmente como um sofisticado buraco no cho. So normalmente
usadas em rotas de coletivos nas quais o trfego precisa ser moderado. As depresses no so implantadas em toda a largura da via, portanto
os nibus no so afetados pelo fato das bitolas serem maiores que a largura das depresses, mas os carros tm que passar com pelo menos
uma das rodas pela depresso.
A principal vantagem das depresses em relao s almofadas consiste em evitar que o fundo dos nibus toque no dispositivo. Na Sucia,
este o nico dispositivo redutor de velocidade que bem aceito pelos operadores do transporte coletivo. Entretanto, h algumas
desvantagens tais como: (i) o custo das depresses quatro vezes maior que o das ondulaes convencionais, sendo que a superfcie da via
deve ser retirada e a drenagem deve ser refeita; e (ii) as depresses so menos visveis.
Hass-Klau et Al (1992) apresenta dois tipos de depresses implantadas na Sucia. A primeira apresenta a forma de uma almofada rebaixada
com as dimenses mostradas na Figura E.3. O outro tipo est mostrado na Figura E.4 e consiste em uma depresso cuja seo longitudinal
tem perfil circular e a transversal, trapezoidal.
3700mm
2500mm
2000mm
1400mm
Sentido do
fluxo de trfego
80mm
Figura E.3: Detalhamento da depresso em forma de almofada rebaixada
mx. 90mm
1250mm
30mm
3600mm
min. 70mm
30mm
Sentido do
fluxo de trfego
18
50
m
mx. 90mm
Figura E.4: Detalhamento da depresso com perfil circular e trapezoidal
E.4 BUS SLUIS

A proposta fundamental do bus sluis tornar uma via quase completamente desimpedida para os nibus, e ao mesmo tempo impedir o trfego
de outros veculos. O bus sluis uma engenhosa combinao das caractersticas das depresses e das ondulaes. O detalhamento do bus
sluis, conforme adotado na Sucia, est apresentado na Figura E.5.
Um exemplo prtico do uso deste dispositivo vem da Sucia, onde o bus sluis foi implantado em uma via da seguinte forma: uma pista central
para carros, que opera em mo dupla, separada por ilhas das pistas laterais exclusivas para nibus, que operam em mo nica e contm o
dispositivo bus sluis para evitar que outros veculos, que no os nibus, usem essas pistas exclusivas.
Trilha dos pne us
Rampa de
Concre to
1,00 m
Sentido d
Tr feg o
1,50 m2,70 m
Depres so c om
dren age m
0,10 m
0,09 m
Drena gem
Seo L on git udi nal
Figura E.5: Detalhamento do bus sluis
Figura E.6: Exemplo de Bus Sluis, na cidade de Velserbrock Holanda

(Foto: Hass-Klau et Al).

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PREFCIO

Joo Luiz da Silva Dias

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

1.2 Traffic calming - Um breve histrico

1.2.1 Definies e objetivos

1.3 Objetivos do Manual

1.4 Estrutura do Manual

PARTE 2 - REAS AMBIENTAIS DE 30 km/h

2.2 As experincias de reas ambientais em Belo Horizonte e So Paulo

2.2.1 Belo Horizonte

2.3 Criao de reas Ambientais: aspectos institucionais e legais

2.4 Criao de reas Ambientais: aspectos operacionais

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

2.5 reas ambientais: aspectos de engenharia de trfego

2.6 reas ambientais: projeto urbanstico

PARTE 3 - MTODOS E TCNICAS DE TRAFFIC CALMING

3.2 Medidas Especficas de Traffic calming

3.2.1 Tipos de medidas

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

almofadas (speed cushions)

plat (intersees elevadas - speed table)

reduo do raio de giro

faixas de alinhamento (occasional strips)

3.3.2 Medidas de traffic calming em vias com rotas de coletivos

3.3.4 Almofadas (Speed cushions)

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

3.3.6 Pontos de estrangulamento

3.3.8 Faixas de trfego e pista de rolamento

3.3.9 Faixas de alinhamento

PARTE 4 - CRITRIOS DE APLICAO DE MEDIDAS DE TRAFFIC

4.2 Sistemtica para determinao das medidas

4.3 Medidas de gerenciamento de trfego

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

4.4 Anlise das caractersticas das vias e do trfego nas reas

4.5 Mtodo de seleo para a escolha de medidas

4.5.1 Esquema de seleo

4.5.2 Intervenes possveis (Pginas de Referncia)

4.5.3 Medidas possveis (Pginas de Medidas)

4.6 Aplicao das medidas

4.6.1 Grupo de medidas

4.6.2 Contedo das Pginas de Medidas

4.7 Apresentao das Pginas de Medidas

PARTE 5 - MATERIAIS PARA PROJETOS DE TRAFFIC CALMING

5.2 A Experincia estrangeira

5.2.1 Exemplos de emprego de materiais

5.2.2 Cadastro dos materiais importados

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

Formpave blocos de concreto

Formpave blocos para meio-fio

Formpave placas pequenas

Formpave super blocos

Formpave conjuntos para traffic calming

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

5.3 Materiais disponveis no mercado brasileiro

5.3.1 Cadastro dos materiais disponveis no mercado brasileiro

Increte tactile concrete

PARTE 6 - PROCESSO DE CRIAO DE REAS AMBIENTAIS:

6.2 Experincias de consulta popular no Reino Unido

6.3 Algumas tcnicas de consulta popular

6.3.1 Informao e pesquisa

Manual de Medidas Moderadoras do Trfego - Materiais

6.3.3 Entrevistas domiciliares e discusses em grupos

6.3.4 Comits consultivos

6.3.5 Reunies pblicas