Wirtgen Group - Compactação de Solos e Asfalto

COMPACTAÇÃO
de terras e de asfalto
1ª Edição, Maio de 2009
Reservados todos os direitos

© HAMM AG, Tirschenreuth 2009
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introdução
Até há poucos anos, o valor da compactação de asfalto ou de terras continuava a ser muito subestimado.
A opinião dominante era a de que a compactação tinha um contributo muito reduzido no processo de
construção. Actualmente, atribui-se uma importância crescente à compactação. Reconhece-se que uma
compactação de qualidade ajuda a reduzir custos e tem um papel fundamental no tempo de vida útil de
estradas e estruturas.
No entanto, grande parte do conhecimento sobre compactação baseia-se na experiência e, por conse-
quência, é em grande medida de nível empírico. Por outro lado, disciplinas como a física e a mecânica dos
solos descrevem numerosos aspectos importantes, que resultam da interacção entre máquina e material.
O conhecimento destas interacções fundamentais é, indiscutivelmente, a base para o sucesso de qual-
quer trabalho de compactação. Este livro transmite essa experiência básica a leitores interessados e a
utilizadores. É perfeitamente possível saltar capítulos ou utilizar o livro como obra de referência, uma
vez que este livro foi estruturado em secções e temas individuais.
A terminologia específica necessária para a compreensão da tecnologia de compactação é explicada no

capítulo “Princípios Básicos da Compactação”. O capítulo “Tecnologia das Máquinas” dá a conhecer a
vasta gama de máquinas e tecnologias HAMM disponíveis para os trabalhos de compactação.
Os capítulos “Terraplanagem”e “Construção de Estradas” explicam as propriedades e funções de dife-
rentes materiais e pavimentos e descrevem os testes laboratoriais e de compactação.
Finalmente, o capítulo “Sugestões e Tabelas” fornece aos utilizadores informação útil para o dia-a-dia
no local da construção.
Qualquer opinião, sugestão ou comentário sobre este livro será bem-vinda! Contacte-nos através do
e-mail: compaction@hamm.eu.
Tirschenreuth, Maio de 2009
Ralf Schröder, Dipl.-Ing. (FH)

Índice
Introdução
Historia
I. Princípios Básicos da Compactação II. TECNOLOGIA DE MÁQUINAS
PRINCÍPIOS BÁSICOS DA COMPACTAÇÃO

1. Trabalhos básicos de compactação 19 1. Cilindros de terras (S3000) 36
1.1. Junta articulada com três pontos flutuantes 36
2. Compactação estática 20
2.1. Carga linear estática 21 2. Cilindros tandem 38
2.1. Cilindros tandem articulados 38
3. Compactação dinâmica 22 2.2. Cilindros tandem de direcção aos dois rolos: 39
2.3. Cilindros tandem de direcção aos dois rolos:
3.1. Amplitude 23
modos de direcção 39
3.2. Frequência 24
2.3.1. Direcção de eixo simples 40
3.3. Massa vibratória 24
TECNOLOGIA DAS MÁQUINAS

2.3.2. Direcção de eixo simples com reposição automática 40
3.4. Massa suportada (massa de carga) 24
2.3.3. Direcção análoga 41
3.5. Número de passagens 25
2.3.4. Direcção tipo caranguejo 41
3.6. Velocidade do cilindro 25
2.4. Pulverização de água 42
3.7. Vibração 26
3.8. Oscilação 26
3.9. Impacto da carga estática linear 29 3. Cilindros combinados 42
4. Número Nijboer 30 4. Cilindros de pneus 43

4.1. Pulverização de aditivo 45
5. Testes de compactação 31
Obras de tierras
5.1. Capacidade de carga 31 5. Cilindros de três rolos 45
5.2. Grau de compactação 31
5.2.1. Terraplanagem 31
6. Tipos de rolos 46
5.2.2. Construção de estradas 31
6.1. Rolos lisos 47
6.2. Rolos divididos 47
6. CCC e CAC 32 6.3. Rolos pés-de-carneiro 48
6.4. Rolos vibratórios, oscilatórios e VI0 49
7. Pneus 49
Asfaltado
8. Equipamento opcional 50
8.1. HAMMTRONIC 50
8.2. HCQ (Qualidade de Compactação HAMM) 52
8.2.1. Sensor e monitor de temperatura do asfalto 52
8.2.2.Indicador HCQ 52
8.2.3. Impressora HCQ 54
8.2.4. Navegação GPS HCQ 54
8.3. Sistema de corte e pressão 56
Consejos útiles & tablas
8.4. Espalhador de brita 56
8.5. Aquecimento de pneus / saias térmicas 57
8.6. Segmentos pés-de-carneiro 58
8.7. Lâmina 58
www.hamm.eu Página 9
III. Terraplanagem IV. CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS / ASFALTO
1. Construção de vias rodoviárias 62 1. Construção de vias rodoviárias 80

1.1. Substrato 62 1.1. Camada de desgaste 81
1.2. Sub-base 63 1.2. Camada de binder 81
1.2.1. Plataforma (aterro) 63 1.3. Camada base 81
1.2.2. Sub-base 63 1.4. Camada anti-congelante 81
1.2.3. Nível de formação 63 1.5. Estruturas rodoviárias típicas 82
1.3. Pavimentação 63
1.3.1. Camada base (camada anti-congelante) 63
2. As funções das vias 83
2.1. Dissipação de cargas transferidas pelos pneus
2. Princípios básicos de terraplanagem 64 dos veículos em trânsito 83
2.1. Tipos de solo 64 2.2. Absorção de forças de compressão e de tensão 83
2.1.1. Rocha 64 2.3. Resistência anti-deslizante 84
2.1.2. Solos não-coesivos 64 2.3.1. Abrasão 84
2.1.3. Solos com várias granulometrias 65 2.3.2. Regularidade 84
2.1.4. Solos coesivos 65
2.2. Curva granulométrica 66 3. Danos nas vias 85
2.3. Forma das partículas 68
3.1. Trilhos das rodas 85
2.4. Característica da superfície fracturada 68
3.2. Assentamento 85
3.3. Saturação do betume 86
3. Testes de compactação 69 3.4. Rupturas 86
3.1. Sistema de recolha de amostras 69 3.5. Fissuras 86
3.2. Procedimento de substituição da areia 69
3.3. Densitómetro (dispositivo de balão) 70 4. Composição do asfalto 87
3.4. Densidade da mistura 71
4.1. Filler 87
3.4.1. Conteúdo de água 71
4.2. Areia 87
3.5. Densidade seca 71
4.3. Brita miúda/Brita miúda de alta qualidade 88
3.6. Densidade Proctor 72
4.4. Betume 88
3.7. Densidade Proctor modificada 72
4.5. Betume modificado com polímeros 89
3.8. Sensores radiométricos 73
4.6. Fibras 89
4.7. Granulado de asfalto 89
4. Capacidade de carga 74
4.1. Teste de carga da placa estática 74 5. Classificação do betume 90
4.2. Teste de carga de placa dinâmica 75
5.1. Penetração 90
4.3. Teste CBR 76
5.2. Ponto de amolecimento 91
5.3. Ponto de ruptura 91
5. CCC – terraplanagem 77
6. Tipos de asfalto e métodos de construção 92
6. Avaliação de parâmetros característicos 77 6.1. Camada base 92
6.2. Binder 92
6.3. Camada de base/desgaste 92
6.4. Pavimento em betão 92
6.5. Mastique asfáltico de pedra (MAP)) 93
6.6. Asfalto de baixa temperatura 93
6.7. Asfalto natural 93
6.8. Mastique asfáltico 93
6.9. Asfalto drenante 94
Página 10 www.hamm.eu
V. SUGESTÕES E TABELAS

6.10. Asfalto poroso (AP) 94 1. Sugestões para terraplanagens 105
6.11. Asfalto poroso de duas camadas (APDC) 94 1.1. Amplitude e frequência 105
6.12. Pavimento de duas camadas “quente sobre quente” 94 1.2. Rocha 105
6.13. Pavimentação de camada fina 95 1.3. Areia / gravilha / agregado britado 106
6.14. Reciclagem a frio 96 1.4. Argila / lama / lodo 107
6.15. Reperfilamento 97
6.16. Repavimentação 97
6.17. Remistura 97 2. Tabelas de terraplanagem 108
2.1. Classificação do solo (de acordo com a Norma
DIN 18196) 108
7. Sugestões de pavimentação 98
TECNOLOGIA DAS MÁQUINAS

2.2. Densidades típicas de diferentes solos 109
7.1. Compactação 98 2.3. Tamanho das partículas 110
7.2. Regularidade 98 2.4. Capacidade de carga e grau de compactação 110
7.3. Ligação de camadas 98
7.4. Costuras 99
7.5. Ligações (juntas) 99 3. Sugestões para asfalto 111
7.6. Construção das bermas 99 3.1. Preparação para o trabalho (lista de verificação) 111
3.2. Regras básicas para compactação de asfalto 112
3.3. Regras da compactação (10 regras) 114
8. Testes de compactação 100
3.4. Padrões de compactação 116
8.1. Testes em amostras Marshall 100 3.5. Camada base 120
8.2. Rebaixamento 100 3.6. Camada de Binder 120
Obras de tierras
3.7. Camada de desgaste 120
8.4. Sensores electromagnéticos 101 3.8. Pavimento em betão 121
3.9. Mastique asfáltico de pedra (MAP) 121
9. CAC 101 3.10. Asfalto de baixa temperatura 121
3.12. Asfalto poroso (AP) 122
3.13. Asfalto poroso de duas camadas (APDC) 122
3.14. Pavimento de duas camadas “quente sobre quente”
(Pavimentação em linha) 123
3.15. Pavimentação da camada fina 123
3.16. Reciclagem a frio 123
Asfaltado
3.19. Remistura 124
4. Tabelas de asfalto 125

4.1. Classificação do betume (antiga – nova) 125
4.2. Áreas de aplicação 125
Consejos útiles & tablas

5. Especificações internacionais 126
5.1. Grã-Bretanha 126
5.2. França 132
5.3. Instruções sobre cilindros nos EUA 134
6. Fórmulas e tabelas gerais 136

6.1. Desempenho da compactação 136
6.2. Conversão de unidades de medida 138
HistÓria
1911: Enquanto outros fabricantes ainda produziam cilindros a vapor, a 1932: Antes de Alois Hamm desenvolver o primeiro cilindro de tracção
HAMM produzia o primeiro cilindro de compactação a motor do integral e o cilindro tandem de direcção integral, existiam apenas
mundo. cilindros de três rodas.
Os primeiros cilindros de estradas apareceram por volta de 1800; eram 1963: É lançado o cilindro GRW com rodas de borracha. Estes cilindros
feitos de pedra e ferro fundido e enchidos com água ou pedras. com direcção integral ainda hoje são preferidos por muitos emprei-
teiros em inúmeras obras, um pouco por todo o mundo.
Historia construídas com agregados unidos com betume – os

carros mais rápidos levantavam muito pó! Novos mate-
riais pediam novas tecnologias. A HAMM abraçou este
Os primeiros cilindros para estradas apareceram há cerca desafio e, em 1932, construiu o primeiro cilindro tandem
de 250 anos e funcionavam com um cavalo de potência: com tracção e direcção integral – uma patente que veio
o cavalo que puxava um cilindro feito de pedra ou ferro revolucionar o desenvolvimento e fabricação de cilindros
fundido. de terras e de asfalto.
O progresso até aos equipamentos de compactação, tais
como os que a HAMM produz actualmente, está intima- No princípio dos anos 60, as exigências relativamente
mente ligado ao desenvolvimento de novos materiais e de ao conforto aumentaram e começou a dar-se um maior
novas tecnologias. Por sua vez, ao longo desta evolução, enfoque às características da superfície das estradas. A
as inovações na tecnologia de compactação foram HAMM foi visionária e, ao lançar o GRW, apresentou
essenciais para o desenvolvimento de novos e melhores um compactador com tracção a todas as rodas, direcção
métodos de construção. O contributo da HAMM neste integral e rodas de borracha. Estes cilindros, com accio-
processo, ao longo do séc. XX, tem sido decisivo. namento hidrostático, permitiam compactar os novos
mastiques asfálticos de maneira mais apropriada.
Os primeiros cilindros a utilizarem a propulsão de motores
a vapor apareceram por volta de 1860. Foi também por Durante este tempo, também se desenvolveu a compac-
esta altura que surgiu a HAMM. Quando os irmãos Hamm, tação dinâmica com vibração. Agora, era possível cons-
em 1911, deram a conhecer ao mundo o primeiro cilindro truir estruturas rodoviárias com maior capacidade de
a motor, já a companhia era conhecida pela produção de carga – as cargas sobre o eixo eram cada vez maiores.
máquinas agrícolas. Nesta altura, as estradas começaram a ser construídas
com camadas base de asfalto e camadas superficiais
Ao longo dos anos seguintes, surgiram outros mate- de asfalto betuminoso. No final dos anos 60, surgiu no
riais para a construção de estradas: em vez de gravilha e mercado o mastique asfáltico de pedra.
pedra britada, naquela altura, as estradas eram também Cumprindo um papel importante, na investigação e
COMPACTION DE ASFALTO E DE TERRAS
1983: A HAMM desenvolve uma forma extremamente eficaz de compactação: a oscilação. Actualmente, esta tecnologia é usada com muito sucesso,
em cilindros tandem na construção de estradas e em cilindros de terras para terraplanagens.
2004: Os cilindros HAMM voltam a vencer prémios internacionais, pelo design ergonómico, pela tecnologia de compactação e pela eficiência opera-
cional. Os exemplos mais recentes são os cilindros tandem das séries DV e Compact Line.
desenvolvimento de novas tecnologias e na diversifi- os sistemas de gravação para o sistema de “Controlo

cação de aplicações no terreno, a HAMM desenvolveu Contínuo de Compactação” (CCC) mostram ao operador,
uma nova tecnologia de compactação, a oscilação, que em tempo real, a localização do cilindro, a quantidade de
permite que a compactação dinâmica seja também utili- passagens que foram realizadas, os locais onde a compac-
zada em pontes e outras estruturas sensíveis à vibração. tação já atingiu os níveis desejados e a capacidade de
Actualmente, este método é cada vez mais utilizado, uma carga necessária, entre outras informações. Tecnologias
vez que as camadas finas e as novas fórmulas de mate- e inovações que se reflectem na construção de superfícies
riais asfálticos, difíceis de compactar, são compactadas homogéneas e muito compactadas, nas quais se podem
com maior eficiência e num curto espaço de tempo. Este construir estruturas de grande carga.
tornou-se o principal sistema na generalidade do sector
da construção de estradas, uma vez que aumenta a quali- Além da tecnologia e da eficiência dos equipamentos, a
dade e poupa tempo e energia. Para o asfalto, a oscilação HAMM também vê os cilindros como um local de trabalho
é a técnica de compactação mais eficiente. de pessoas. Desde há décadas, a HAMM tem construído
máquinas optimizadas também na ergonomia, para que
Antes da viragem do milénio, a HAMM atingiu outro o operador tenha um ambiente de trabalho seguro e
marco importante, com o lançamento do HAMMTRONIC. confortável. Os 12 prémios internacionais que venceu, ao
Esta nova forma de controlo da máquina e do trabalho nível do design e da ergonomia, são uma consequência
torna o processo de compactação mais eficiente e amigo dessa forma de estar da empresa.
do ambiente. Permite níveis de produtividade muito altos,
com uma capacidade extraordinária para trabalhar em A história da HAMM, assente num espírito pioneiro
planos inclinados, com consumos de combustível muito e empreendedor, marcada pela constante aposta no
reduzidos e níveis baixos de emissões de gases poluentes desenvolvimento e na inovação, é ao mesmo tempo um
e de ruído. exemplo e um incentivo, para que a marca continue a
Da mesma forma, desde há muitos anos que os cilin- justificar o seu lema - “tradição de inovação” - contri-
dros HAMM utilizam as mais avançadas tecnologias de buindo, através de novas máquinas e tecnologias, com
medição e navegação. A medição assistida por GPS e ideias que ajudem a definir o futuro da indústria da cons-
trução e obras públicas.
i. PrincÍPios bÁsicos da coMPactação
PrincÍPios bÁsicos da coMPactação

1. trabalhos básicos de compactação 19
2. compactação estática 20
2.1. Carga linear estática 21
3. compactação dinâmica 22
3.1. Amplitude 23
tecnoLoGia de MÁQuinas
3.2. Frequência 24
3.3. Massa vibratória 24
3.4. Massa suportada (massa de carga) 24
3.5. Número de passagens 25
3.6. Velocidade do cilindro 25
3.7. Vibração 26
3.8. Oscilação 26
3.9. Impacto da carga estática linear 29
4. número nijboer 30
terraPLanaGeM
5. testes de compactação 31
5.1. Capacidade de carga 31
5.2. Grau de compactação 31
5.2.1. Terraplanagem 31
5.2.2. Construção de estradas 31
6. ccc e cac 32
construção de estradas
suGestÕes e tabeLas
i. PrincÍPios bÁsicos da coMPactação Uma compactação correcta garante excelentes proprie-
dades de desgaste a vias, estradas e terraplanagens, que
podem ser mantidas a longo prazo. Sem compactação,
O melhor substrato para uma estrutura é a base – as estradas perderiam qualidade rapidamente. O resul-
compacta e com uma grande capacidade de carga. No tado de uma má compactação é, por exemplo, uma
entanto, se a capacidade de carga do substrato não for capacidade de carga insuficiente. Sem uma capacidade
suficiente, tanto por inadequação como devido ao enchi- de carga adequada, ocorrem assentamentos e deforma-
mento, será necessária uma compactação que suporte ções. O perigo dos efeitos da geada também aumenta e
uma estrutura estável e permanente. desenvolvem-se, por exemplo, fissuras na superfície da
estrada.
Os agregados da base são comprimidos durante a
compactação. Este processo reduz os espaços vazios entre As secções seguintes explicam os princípios básicos
os agregados, que são preenchidos com ar e água. Isto é da compactação. As relações físicas fundamentais da
conhecido como “redução do espaço vazio”. Uma vez que compactação aplicam-se tanto à terraplanagem como à
os agregados têm maiores superfícies de contacto mútuo construção de estradas. No caso de existirem diferenças
após a compactação, a fricção interna e a estabilidade da nas propriedades do solo e do asfalto, estas serão expli-
estrutura do material aumentam em resultado de uma cadas separadamente nos capítulos “terraplanagem” e
maior capacidade de carga. “construção de estradas”.
Estruturas e vias rodoviárias que sejam constantemente alvo de cargas pesadas, necessitam de substratos homogéneos e com grande capacidade de
carga.
1. Trabalhos básicos de compactação A compactação de um material depende, em grande

parte, das propriedades desse material. Os parâmetros
mais importantes são:
As características mais importantes do solo e das camadas
de asfalto são: Para solos
• Grande capacidade de carga • Tipo de solo (coesivo ou não-coesivo)
• Boa estabilidade • Conteúdo de água
• Pouca permeabilidade à água • Curva de distribuição das partículas
• •
Extrema regularidade Formato das partículas (arredondado ou angular)
• Vida útil longa • Espessura da via
• Grande resistência anti-deslizante O asfalto acabado de colocar deve ser compactado de

modo a que o deslocamento das partículas aumente a
compactação ou reduza os espaços vazios na camada
A compactação melhora as propriedades estruturais dos de asfalto. Isto vai unir todas as camadas, aplicações e
solos. Se a densidade das partículas individuais do solo ligações numa estrutura compacta. O resultado é uma
aumenta, reduzem-se a força de corte e a deformação. melhor distribuição da pressão ao longo da estrada; os
Ao mesmo tempo, a compactação minimiza a permeabi- esforços transversos do tráfego são absorvidos e elimi-
lidade à água. Isto reduz, por exemplo, o risco dos solos nados em segurança, aumentando assim o tempo de vida
terraPLanaGeM
coesivos absorverem água e dilatarem. útil da estrada e prevenindo as fissuras.
Para asfalto
• Tipo de mistura
• Curva de distribuição das partículas
• Tipo de aglomerante e proporção
• Condições ambientais durante a pavimentação
(temperatura, vento, …)
• Espessura da via
2. Compactação estática As aplicações normais de compactação estática são:
• Pré-compactação de superfícies sensíveis com baixa

No caso da compactação estática, o próprio peso do capacidade de carga
cilindro exerce pressão sobre o substrato. Esta forças só
se aplicam na vertical. Esta pressão permite ultrapassar o • Alisamento do asfalto, no fim do processo de
atrito interno no material de construção ou na mistura, compactação
resultando numa maior compactação. Isto significa que
as partículas minerais individuais se “juntam”, ficando, • Compactação de brita miúda no asfalto
assim, numa posição mais compacta. Os espaços vazios
são minimizados, o que aumenta a estabilidade. Este tipo • Compactação onde existe o risco de aparecimento
de compactação tem uma penetração comparativamente de água (terraplanagens) ou betume (construção de
mais baixa. estradas) na superfície devido à vibração)
Princípio da compactação estática: O cilindro utiliza o seu próprio peso

para exercer pressão sobre o piso. O atrito interno do material ou da
mistura é ultrapassado e as partículas individuais ficam mais unidas.
.
2.1. Carga linear estática Tipo Carga estática linear

Compact Line 1.5 - 4 t 8 - 15 kgIcm 8 - 15 kg/cm
Para compactar de modo eficiente, o peso do cilindro e Cilindros tandem 7 - 13 t 25 - 30 kg/cm
a largura do rolo do cilindro, que transfere o peso para Cilindros de terras 5 - 12 t 20 - 30 kg/cm
o solo, são muito importantes. Para comparar diferentes
Cilindros de terras 12 - 25 t 40 - 70 kg/cm
cilindros, a carga sobre o eixo é dividida pelo compri-
Cilindros estáticos de três rodas 35 - 60 kg/cm
mento do rolo do cilindro, de modo a obter uma carga
linear estática. Isto é medido em kg por cm de largura do Cilindros de pneus 1000 - 3200 kg/roda
rolo do cilindro.
Carga linear Carga sobre o eixo (kg)

= [kg/cm]
estática Largura do rolo do cilindro (cm)
Quanto maior for a carga linear estática, maior é a
compactação efectiva do rolo. No entanto, e no caso
da compactação de asfalto, este valor não pode ser
aumentado arbitrariamente, uma vez que o material a
ser compactado tende a “alterar-se” com cargas lineares
excessivas, o que pode fazer com que o asfalto quebre e
se deforme.
terraPLanaGeM
A carga linear estática é a medição da força de compactação de um cilindro. No local em que o rolo do cilindro está em contacto com o solo, é exer-
cido um impacto vertical no substrato.
3. Compactação dinâmica Os factores específicos do mecanismo para se atingir uma
boa compactação através do uso de cilindros dinâmicos
são:
Os sistemas dinâmicos fornecem uma melhor penetração
e uma compactação mais eficiente do que os cilindros • Carga linear estática
estáticos. Actualmente, e devido à grande eficiência
desta tecnologia, mais de 90% dos cilindros em todo o • Amplitude
mundo utilizam a compactação dinâmica.
• Frequência
Na compactação dinâmica, são utilizados pesos de valor
desigual para movimentar o rolo do cilindro. As vibrações • Massa vibratória
resultantes são transferidas para as partículas individuais
do material a compactar. Isto diminui a resistência do • Carga suspensa
atrito entre as partículas (muda de atrito estático para
atrito dinâmico de baixa actividade), o que vai fomentar • Velocidade do cilindro
a movimentação das partículas. Em conjunto com a carga
estática do cilindro, atinge-se uma compactação muito
elevada.
A maioria dos cilindros dinâmicos trabalha com a vibração.

Neste processo, os rolos são colocados a trabalhar e
atingem o chão com golpes verticais. A HAMM desen-
volveu outro sistema de compactação dinâmica: a osci-
lação. Este é um tipo de compactação dinâmica especial;
Em vez de forças verticais, as forças de cisalhamento são
enviadas directamente para o solo ou para a camada de
asfalto. Isto produz uma compactação suave, mas muito
eficaz.
Princípio da compactação dinâmica: As vibrações do rolo do cilindro

são transferidas para as partículas no material a ser compactado. Em
vez de atrito estático, este processo produz um atrito dinâmico muito
inferior entre as partículas, o que vai provocar a deslocação e respectiva
compactação.

Compactação dinâmica por vibração Compactação dinâmica por vibração
Amplitude baixa – força de impacto mínima – penetração mínima. Amplitude alta – força de impacto alta – penetração alta.
3.1. Amplitude Quanto maior for a amplitude, maior é a energia de
terraPLanaGeM
compactação produzida pelos cilindros, de vibração ou
A amplitude mede o movimento do rolo de vibração/osci- de oscilação. Deve-se também ter em conta que o peso
lação, desde a posição inicial, em operação. operativo do cilindro tem também um grande impacto
na quantidade de energia produzida. Assim, a amplitude,
por si só, não pode ser utilizada para determinar a capa-
Distância cidade de compactação de um cilindro.
[mm]
Amplitude As amplitudes superiores a 1.0 mm são apropriadas para

a compactação de materiais que tenham uma baixa
capacidade de carga (coesiva), ou para a compactação
Tempo [s]
de camadas mais grossas. As amplitudes baixas são mais
apropriadas para materiais com uma maior capacidade
de carga, para camadas mais finas e para a compactação
da superfície. Quanto menor for a altura do material
a compactar e da força de impacto necessária, menor
Nos cilindros de vibração, o rolo move-se para cima e para deverá ser a amplitude, de modo a prevenir fragmenta-
baixo. No caso dos cilindros de oscilação, a amplitude ções prejudiciais.
mede o movimento do rolo do cilindro, para trás e para
a frente, no ponto de contacto. Neste caso, trata-se de As amplitudes normais para a compactação de terras
uma amplitude tangencial. com cilindros de vibração variam ente 0,7 e 2,0 mm. Na
prática, uma maior amplitude com a mesma massa vibra- suGestÕes e tabeLas
tória significa uma maior compactação e penetração.
No caso da compactação de asfalto com cilindros tandem

de vibração, são principalmente utilizadas amplitudes
baixas, entre 0,25 e 0,8 mm, de modo a evitar a destruição
de partículas e a deformação do asfalto, devido a impactos
demasiado fortes.
3.2. Frequência 3.3. Massa vibratória
Na tecnologia de compactação, a frequência é o número A massa vibratória de um cilindro é composta pelo(s)

de vezes que a massa de desequilíbrio no rolo do cilindro rolos(s), pelo motor hidráulico e pela unidade de vibração
roda por segundo, gerando o movimento de compac- ou oscilação. O rolo do cilindro está separado do resto da
tação. A frequência é medida em hertz (Hz); por exemplo, máquina por amortecedores de borracha.
30 Hz equivale a 30 impactos (vibrações) do rolo por
segundo.
3.4. Massa suportada (massa de carga)
As frequências devem ser seleccionadas de acordo com
a configuração de amplitude da máquina. Um princípio A carga exercida pelo eixo de um cilindro inclui a massa
básico é: vibratória acima descrita e a massa suportada. A massa
amplitude baixa – frequência alta suportada, também denominada massa de carga, é equi-
amplitude alta – frequência baixa valente à parte que é separada do rolo do cilindro pelos
amortecedores de borracha. Quanto maior for o cilindro,
maior será a massa de carga.
100
O peso da massa de carga exerce pressão sobre o material
que vai ser compactado, contribuindo consideravelmente
para o resultado da compactação. No entanto, é a massa
vibratória e a relação entre ambas as variáveis que mais
Frequência em Hz
50 afecta o desempenho da compactação.
0
0,5 1 1,5 2 2,5 3
Amplitude em mm
A “massa vibratória” (assinalada a vermelho na ilustração) de um

As frequências altas são escolhidas para amplitudes baixas e as frequên-
cilindro inclui o rolo do cilindro, o motor hidráulico e a unidade de
cias baixas são escolhidas para amplitudes altas.
vibração ou oscilação.
Na terraplanagem, utilizam-se frequências entre 25 e 50

Hz, dependendo do material a compactar e da configu-
ração da amplitude. As frequências utilizadas na cons-
trução de estradas são, por norma, mais altas do que as
de terraplanagem, de modo a prevenir a deformação
do asfalto devido a um espaçamento excessivo entre
impactos.
3.5. Número de passagens

O termo “passagem” tem diferentes significados em dife-
rentes regiões. Neste manual, o termo tem o seguinte
significado:
Uma passagem é uma deslocação única.
Uma deslocação para a frente e para trás são duas

passagens.
As fontes desta definição foram o boletim CCC, emitido
TECNOLOGIA DE MÁQUINAS
pela Associação Alemã de Investigação em Estradas e
Transportes (FGSV), e os softwares “HCQ-GPS – Navi-
gator“ e “HCQ-Asphalt-Navigator”. A contabilização de
passagens em cada ponto de medição é uma caracterís-
tica importante deste software. Assim, o software conta-
biliza cada deslocação individual como uma passagem.
3.6. Velocidade do cilindro

Na velocidade correcta, os pontos de impacto estão suficientemente
espaçados, para que toda a área tenha a compactação necessária, com
Especialmente na compactação dinâmica, a velocidade do apenas algumas passagens.
cilindro afecta o tempo e a frequência da aplicação das
TERRAPLANAGEM
forças de compactação numa área específica. Quando a
frequência é a mesma, existem mais impactos a uma velo-
cidade baixa do que a uma velocidade alta.
Se a velocidade for demasiado alta em relação à

frequência da vibração, os pontos de impacto individuais
ficam demasiado afastados. A energia de compactação
por área é mais baixa, o que obriga a um maior número
de passagens.
CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS
Para além disso, se os impactos forem muito espaçados,
existe o risco de deformação do material.
SUGESTÕES E TABELAS
Se a velocidade do cilindro for muito elevada, o espaçamento entre os

pontos de impacto é demasiado grande. O número de passagens deve
ser aumentado, para que se atinja a compactação desejada.
3.7. Vibração 3.8. Oscilação
Actualmente, não é possível imaginar uma obra de cons- Actualmente, as vantagens da compactação por vibração
trução rodoviária ou uma terraplanagem, sem cilindros em relação à compactação estática são indiscutíveis.
tandem ou cilindros de terras com rolos vibratórios. A A HAMM tem optimizado esta solução e desenvolveu
vibração é um método comprovado que garante resul- o rolo de oscilação. Os cilindros de oscilação são verda-
tados em diversas condições, de solos e de asfalto. deiras máquinas de alto rendimento. Compactam com um
impacto baixo, evitando assim eventuais danos ambientais
O impacto, que gera a compactação nos cilindros vibra- e em edifícios adjacentes. Também são necessárias menos
tórios, resulta da interacção entre a frequência (causada passagens do que com os cilindros que usam a tecnologia
pelo desequilíbrio dos pesos no rolo), a amplitude, a velo- de vibração. Deve-se ainda referir que, durante o uso
cidade de condução, o próprio peso do cilindro e a forma da oscilação, a compactação aumenta continuamente; a
e o tamanho da área a compactar. No entanto, o nível estrutura do material não se fragmenta. Outra vantagem
de compactação também depende das propriedades do da oscilação é o excelente acabamento da superfície das
material a compactar e das condições da pavimentação. camadas compactadas.
A vibração dos rolos do cilindro é gerada através de um A oscilação é uma tecnologia patenteada HAMM. Um
desequilíbrio rotacional de peso, no qual a velocidade de rolo oscilatório é equipado com dois veios excêntricos de
rotação determina a frequência de vibração. Este dese- peso diferente e que rodam em sincronia. Os pesos nos
quilíbrio de peso consiste numa parte fixa e noutra que dois eixos estão dispostos de maneira oposta em relação
não está fixa - o peso móvel. A posição do peso móvel ao outro. Forçam o rolo do cilindro a rodar num movi-
depende da direcção da rotação do veio excêntrico. O mento que alterna rapidamente para a frente e para trás.
peso efectivo que resulta do movimento do peso aumenta Por oposição a um rolo de vibração, o rolo oscilatório está
ou diminui mediante a direcção da rotação. Isto permite em contacto permanente com o piso.
ao rolo do cilindro vibrar a duas amplitudes diferentes.
O uso da vibração é adequado para quase todas as aplica-

ções de terraplanagem e construção de estradas.
Direcção efectiva do peso diferenciado fixo

Peso diferenciado fixo
Direcção efectiva do peso diferenciado móvel

Peso diferenciado móvel
Direcção do movimento
Quando a direcção de rotação do eixo é revertida, o peso efectivo que resulta do desequilíbrio de pesos no rolo de vibração altera-se, tal como a
amplitude da vibração.
Durante a compactação por oscilação, os movimentos de

rotação para a frente e para trás do rolo do cilindro, trans-
mitem as forças para o chão. Esta “dupla frequência” faz
com que o material se compacte mais rapidamente. Por
outro lado, o rolo de vibração executa um movimento
para cima e para baixo e, de cada vez que o desequilí-
brio de peso faz uma rotação, só transmite forças para o
material uma vez.
Quando se utiliza a oscilação, a taxa de compactação
aumenta também pelo efeito do próprio peso do cilindro
(carga estática linear), em contacto com o material
durante todo o tempo.
No rolo oscilatório, dois eixos de pesos diferentes rodam em sincronia.
Forçam o rolo do cilindro a rodar rapidamente, num movimento para a
Tal como com a vibração, o desempenho da compac- frente e para trás, alternadamente.
tação na oscilação é baseado em amplitudes e frequên-
cias bem definidas. Neste caso, uma das vantagens da
tecnologia de oscilação é o sistema automático de regu-
lação da amplitude. Em vez de usar um mecanismo de
ajuste demorado, a regulação é feita a partir do próprio
material a compactar: se a compactação torna o mate-
rial mais rígido, a amplitude é automaticamente redu-
zida. O tempo de reacção (tempo necessário ao sistema
para reagir a alterações estruturais do solo ou asfalto)
deste sistema de auto-regulação é inferior a 10 ms (10
terraPLanaGeM
ms é equivalente a 1 cm a 4 km/h), para que a compac-
tação seja feita sempre na posição certa e na amplitude
correcta. Outros sistemas com mecanismo de ajuste apre-
sentam um tempo de reacção de 500 ms, equivalente a
Dentro do rolo de vibração, um desequilíbrio rotacional de peso força o
50 cm a 4 km/h. rolo a mover-se rapidamente para cima e para baixo.
O esquema mostra as diferentes direcções efectivas da

vibração (rolo anterior, direcção vertical efectiva) e da
oscilação (rolo posterior, direcção tangencial efectiva).
As vantagens da tecnologia de oscilação: Asfalto
Compactação • As várias camadas são processadas suavemente.
• Maior eficiência da compactação, através da combi- • Compactação efectiva, mesmo a baixas tempera-
nação da carga estática e da aplicação de forças turas. Maior amplitude de temperaturas, logo, maior
horizontais. flexibilidade.
• Os rolos dos cilindros estão em contacto permanente • Excelente acabamento da camada de desgaste.
com o solo, a carga e as forças de compactação são
continuamente utilizadas e a densidade necessária é • Camada de desgaste bem estancada devido à efici-
atingida mais rapidamente. ência da compactação do asfalto.
• Não existe sobrecarga de compactação, apenas • Ideal para asfalto difícil de compactar (mastique
compactação crescente contínua. asfáltico de brita, asfalto drenante, etc.).
• A compactação aumenta mais rapidamente do que • Excelentes resultados de compactação em camadas

com a vibração, ou seja, existe uma melhor compac- finas.
tação com menos passagens.
• Excelente homogeneidade longitudinal (sem
• Compactação homogénea e com melhor acabamento, deformações).
com menos passagens.
• Sem destruição de partículas no material pré-existente
na compactação “quente sobre frio” de costuras.
O operador e a máquina
• Impermeabilidade óptima de costuras e ligações.
• Menos forças de impacto, logo maior conforto para
o operador.
Local da obra e ambiente
• Menos ruído significa menor cansaço do operador.
• Baixo nível de forças de impacto, garantindo que as
• Menos ressonâncias, logo maior conforto para o superfícies já compactadas em áreas adjacentes não
operador e maior vida útil do cilindro. se fragmentam.
• As forças de impacto geradas practicamente não

Todos os materiais incomodam os residentes próximos.
• Apropriado para quase todos os tipos de materiais e • Ideal para zonas urbanas, uma vez que não existe
densidades de camadas. Boa adaptação às alterações o risco de destruição de edifícios antigos, cabos ou
estruturais dos materiais. canalizações, etc..
• Evita a destruição de partículas, resultado das forças • Compactação sem riscos, em parques de estaciona-
de impactos verticais. mento de vários andares; não provoca quaisquer
tipos de danos na estrutura de betão armado.
• Evita a fragmentação.
• Ideal para pontes, viadutos e outras superfícies mais
• Boa compactação superficial. delicadas, uma vez que as forças de impacto não
danificam as estruturas.
• Adesão de camadas perfeita, uma vez que as camadas
individuais não se separam umas das outras.
A utilização em todo o mundo e com vários tipos de

materiais, confirma as enormes vantagens da compac-
tação feita com tecnologia de oscilação, tanto em terra-
planagem como na construção de estradas.
A oscilação na terraplanagem
A HAMM também disponibiliza a tecnologia de osci-

lação para trabalhos de terraplanagem. Uma vez que os
cilindros de terras só têm um rolo, a HAMM desenvolveu
um sistema de pesos diferentes que combina ambos os
sistemas dinâmicos num único rolo. Os rolos “VIO” podem
trabalhar com vibração ou oscilação. Assim, são ideais
para a compactação de solos coesivos e não-coesivos.
É tecnicamente impossível utilizar os dois sistemas ao
mesmo tempo.
A oscilação na construção de estradas
A oscilação é apropriada para a compactação de todos os

tipos de camadas na construção de estradas. Os cilindros
tandem de oscilação da HAMM têm vantagens signifi-
cativas sobre outros sistemas de compactação, especial-
mente em camadas finas ou em superfícies difíceis de
TERRAPLANAGEM
compactar, ou que já estão arrefecidas, Actualmente,
uma grande parte do trabalho que era feito pelos cilin-
dros de pneus ou pelos cilindros estáticos, é realizado
pelos cilindros de oscilação, frequentemente com uma
eficiência muito maior.
No caso de locais de construção difíceis (por ex., pontes

sensíveis à vibração ou perto de zonas residenciais, edifí-
cios antigos, escolas, hospitais, etc.), onde anteriormente
apenas se podia usar a compactação estática, os cilindros
de oscilação podem compactar com uma capacidade
total, sem incomodar ou danificar estruturas sensíveis nas
áreas circundantes.
3.9. Impacto da carga estática linear
Como um rolo estático, a eficiência de um rolo de vibração

ou de oscilação depende da carga estática linear. No
entanto, para atingir um efeito de compactação compa-
rável, os sistemas dinâmicos (oscilação e vibração) neces- SUGESTÕES E TABELAS
sitam de cargas estáticas lineares muito mais baixas do
que os cilindros estáticos. A proporção é, aproximada-
mente, de 1 para 3.
4. Número Nijboer O diâmetro do rolo do cilindro tem um grande impacto
na formação de fissuras e deformações. Ao projectar os
cilindros, a HAMM definiu as dimensões dos rolos tendo
Na construção de camadas de asfalto, é muito impor- em conta o número Nijboer para, assim, garantir uma
tante defender a superfície de asfalto contra fissuras e proporção óptima entre o rendimento da compactação
deformações. O número Nijboer dá uma indicação acerca e a redução da propensão para a criação de deformações
da propensão de um cilindro para provocar fissuras ou e fissuras. Este processo tem sido utilizado com sucesso
deformações (alterações) à frente do rolo. pela HAMM desde há muitos anos, de modo a assegurar
uma compactação de alta qualidade.
O número Nijboer é o quociente da carga estática linear e
do diâmetro do rolo do cilindro e é calculado do seguinte Números Nijboer normais:
modo:
• Compact Line (1,5 - 4 t) 0,15 - 0,17 kg/cm2
• Cilindros tandem (7 - 13 t) 0,20 - 0,24 kg/cm2

Carga linear estática (kg/cm)
N= [kg/cm2]
Diâmetro do rolo (cm)
No caso da compactação dinâmica, a proporção N não

deverá ser superior a 0,25 kg/cm2. Os cilindros estáticos
conseguem compactar até um número Nijboer de 0,4
kg/cm². Se o equipamento de compactação cumprir este
princípio básico, o risco de fissuras ou deformações no
asfalto é mínimo. O número Nijboer também não deve Com a mesma carga sobre o eixo, quanto maior for o diâmetro do rolo
ser muito baixo porque, assim, a carga linear estática do cilindro, menores serão os riscos de deformações.
e, por consequência, o desempenho de compactação,
seriam demasiado baixos.
5. Testes de compactação 5.2.2. Construção de estradas

Tal como na terraplanagem, o grau de compactação
Os testes de compactação são feitos para verificar os das camadas de asfalto na construção de estradas pode
valores da compactação no local da obra. São utilizados ser determinado no local ou em laboratório, através de
vários parâmetros de características de acordo com vários procedimentos. A amostra Marshall, produzida em
os tipos de solos ou as misturas de asfalto. É feita uma laboratório, é, normalmente, uma base de comparação. É
distinção entre a determinação do grau de compactação produzida de acordo com procedimentos convencionais,
e a determinação da capacidade de carga. utilizando uma energia de compactação específica, para
depois servir de referência para a compactação obtida no
local da construção.
5.1. Capacidade de carga
O procedimento para determinar o grau de compactação
A capacidade de carga de um solo é uma característica das camadas de asfalto está descrito em pormenor no
importante para a determinação da compactação dese- capítulo “Construção de estradas”.
jada. É principalmente utilizada para solos não-coesivos.
A capacidade de carga é essencialmente determinada

através de testes de pressão, dinâmica ou estática. O teste
CBR para determinar o “índice californiano de carga de
um solo” também é normalmente utilizado nas regiões
anglo-americanas.
TERRAPLANAGEM
5.2. Grau de compactação
O grau de compactação é o principal parâmetro de

caracterização de solos coesivos e asfalto. São utilizados
vários procedimentos e testes para determinar o grau
de compactação em trabalhos de terraplanagem e cons-
trução de estradas.
5.2.1. Terraplanagem
O grau de compactação do solo pode ser determinado no
local, através de vários procedimentos. É o método prefe-
rido para testar a compactação em solos coesivos.
O teste Proctor (modificado) é, normalmente, uma

base de comparação, para ajudar a determinar o grau
de compactação. Neste teste determina-se, em labora-
tório, a densidade máxima possível para um solo com o
conteúdo de água ideal.
O procedimento para a determinação da capacidade de SUGESTÕES E TABELAS

carga e do grau de compactação dos solos está descrito
em pormenor no capítulo “Terraplanagem”.
6. CCC e CAC para documentação. Não são necessárias quaisquer medi-
ções adicionais destes pontos.
Produtividades cada vez maiores em conjunto com

prazos de construção cada vez menores, requerem uma A calibração pode ser utilizada para avaliar as medições
reavaliação do princípio de auto-monitorização. As veri- feitas no local da obra. O objectivo desta calibração é
ficações aleatórias convencionais que impedem ou inter- estabelecer uma correlação entre as medições feitas com
rompem o processo de construção, assim como as esperas o cilindro (valores relativos) e as medições de controlo
de horas ou dias a aguardar os resultados das avaliações convencionais. A calibração pode ser feita através do
de controlo já não vão ao encontro das necessidades dos grau de compactação ou da capacidade de carga.
empreiteiros actuais. Para além disso, a significância da
amostra de controlo em relação ao volume de construção
é, normalmente, completamente inaceitável.
Enquanto era possível controlar a qualidade utilizando

apenas amostras aleatórias, a qualidade de áreas muito
grandes com muitos milhares de metros cúbicos de solo
compactado era verificada apenas com algumas amos-
tras de solo ou alguns rebaixamentos. A proporção do
tamanho da amostra em relação à área efectivamente
compactada era, frequentemente, de uns dramatica-
mente baixos 1:1.000.000.
As análises a amostras aleatórias não detectavam alguns
dos locais com mais fraca compactação. O que obriga,
depois, a fazer trabalhos de manutenção e reparação
que elevam em muito a generalidade dos custos da
construção das vias rodoviárias. Por outro lado, a maior
qualidade, i.e. a homogeneidade e a longevidade da
construção, podem ser atingidas através de uma maior
auto-monitorização.
O CCC (Controlo Contínuo de Compactação) e a CAC

(Compactação Contínua de Asfalto) garante um apurado
conjunto de testes, em vários pontos de ensaio. Isto
significa que existe informação completa sobre o nível
e a qualidade de compactação atingida em cada ponto
testado.
No caso do CCC e da CAC, a capacidade de carga real

ou o grau de compactação são determinados durante
o processo de compactação. Um receptor GPS também
indica a posição do cilindro. Ambas as informações são
enviadas e guardadas num computador. Os sistemas de
medição desenvolvidos pela HAMM informam conti-
nuamente o operador do cilindro, indicando o grau de
compactação geral e as áreas que não foram suficiente-
mente compactadas. As áreas compactadas com o auxílio
do sistema de controlo de compactação HAMM (CCC)
exibem um grau de compactação extremamente homo-
géneo. Os dados gravados podem também ser utilizados
ii. tecnoLoGia de MÁQuinas

1. cilindros de terras (s3000) 36
1.1. Junta articulada com três pontos flutuantes 36
2. cilindros tandem 38
2.1. Cilindros tandem articulados 38
2.2. Cilindros tandem de direcção aos dois rolos: 39
2.3. Cilindros tandem de direcção aos dois rolos:
modos de direcção 39
tecnLoGia de MÁQuinas
2.3.1. Direcção de eixo simples 40
2.3.2. Direcção de eixo simples com reposição automática 40
2.3.3. Direcção análoga 41
2.3.4. Direcção tipo caranguejo 41
2.4. Pulverização de água 42
3. cilindros combinados 42
4. cilindros de pneus 43
4.1. Pulverização de aditivo 45
terraPLanaGeM
5. cilindros de três rolos 45
6. tipos de rolos 46
6.1. Rolos lisos 47
6.2. Rolos divididos 47
6.3. Rolos pés-de-carneiro 48
6.4. Rolos vibratórios, oscilatórios e VI0 49
7. Pneus 49
8. equipamento opcional 50
8.1. HAMMTRONIC 50
8.2. HCQ (Qualidade de Compactação HAMM) 52
8.2.1. Sensor e monitor de temperatura do asfalto 52
8.2.2.Indicador HCQ 52
8.2.3. Impressora HCQ 54
8.2.4. Navegação GPS HCQ 54
8.3. Sistema de corte e pressão 56
8.4. Espalhador de brita 56
8.5. Aquecimento de pneus / saias térmicas 57
8.6. Segmentos pés-de-carneiro 58
8.7. Lâmina 58
ii. tecnoLoGia de MÁQuinas
Existem vários tipos de cilindros para terraplanagem e

construção de estradas. A distinção é feita entre cilindros
de terras, cilindros tandem, cilindros combinados, cilin-
dros de pneus e cilindros estáticos de três rodas.
1. Cilindros de terras (S3000)
Os cilindros de terras são utilizados principalmente para Os cilindros de terras da série 3000 podem compactar com a
mesma eficiência e produtividade terrenos com inclinações muito
a compactação em terraplanagens. Um rolo liso ou de
pronunciadas.
pés-de-carneiro, equipado com vibração, oscilação ou
VIO é suspenso na estrutura da frente. O accionamento
da translação e a unidade motorizada encontram-se na 1.1. Junta articulada com três pontos ﬂutuantes
parte traseira.
A junta articulada com três pontos flutuantes da HAMM
Tanto o rolo do cilindro como as rodas ou o eixo posterior representa uma inovação e um passo em frente, compa-
são direccionados em todos os cilindros HAMM. Assim, rando com as juntas articuladas convencionais de equi-
dominam todos os terrenos e encostas com uma incli- pamentos concorrentes. Difere do conceito convencional
nação até 70%. Ao utilizar a inovadora junta articulada em questões como a disposição geométrica e a ligação
com três pontos flutuantes, a condução dos cilindros de de três juntas individuais e porque dispõe de um apoio
terras da série 3000 da HAMM melhorou significativa- flutuante adicional entre as duas juntas superiores.
mente, quando comparada com as máquinas tradicionais
de juntas articuladas convencionais. A junta articulada com três pontos flutuantes une a parte
anterior à parte posterior dos cilindros. A junta é respon-
Os cilindros de terras estão disponíveis para tonelagens sável pela maior capacidade de controlo e direcção do
entre 5 e 25 toneladas e larguras entre 137 e 222 cm. cilindro, pela segurança em terrenos difíceis e pelo
conforto do operador (acção de mola).
A HAMM tem diversos tipos de cilindros, p. ex., cilindros tandem articulados (série HD), cilindros tandem de direcção aos dois rolos (série DV),
pequenos cilindros tandem articulados (Compact Line) e cilindros de terras (série 3000).
Vantagens da junta articulada com três pontos ﬂutuantes:

• Excelente estabilidade direccional: a junta articulada
Ao rodar sobre o
eixo Y, i.e. ao mudar
com três pontos flutuantes assegura uma condução de direcção, o
suporte de flutuação
confortável e um comportamento de condução da junta articulada
seguro, principalmente a grandes velocidades. com três pontos
flutuantes asse-
gura que as curvas
• Distribuição de peso mais uniforme: com a junta podem ser feitas em
articulada com três pontos flutuantes, o peso é segurança, mesmo a
grandes velocidades.
proporcionalmente distribuído entre os eixos ante-
rior e posterior, mesmo quando o cilindro muda de
direcção. Esta característica permite aumentar a
tracção e reduzir significativamente o risco de capo-
tamento. O cilindro inclina-se nas curvas como uma
motocicleta, de modo a que possa curvar em segu-
rança, mesmo a grandes velocidades.
Ao rodar sobre o
eixo X, i.e. quando
• Direccionalidade e controlo: devido a uma melhor o piso é irregular,
a junta articulada
distribuição de peso, é possível ter um maior ângulo com três pontos
de direcção e, por consequência, um menor raio de flutuantes absorve
viragem, sem o perigo de capotamento da máquina. os impactos de
um modo rápido e
eficiente.
• Amortecimento de impactos: há uma maior absorção
das irregularidades das superfícies. Assim, os saltos
terraPLanaGeM
e vibrações têm um impacto reduzido na cabina do
operador e no cilindro.
Modo de funcionamento:
Ao conduzir em frente, a parte posterior

e o rolo do cilindro movem-se num único
eixo. As forças de impulsão da parte poste-
rior agem verticalmente sobre a parte
anterior. No entanto, se o cilindro for direc-
cionado, as forças de impulsão devem ser
redireccionadas de acordo com o ângulo
da direcção. Isto vai produzir uma força
contrária na parte posterior, o que leva
a uma distribuição de peso muito desi-
gual no eixo posterior. O cilindro tende a
inclinar-se muito rapidamente para o lado
exterior da curva.
Os cilindros HAMM com juntas articuladas
com três pontos flutuantes garantem uma
solução mais eficiente para a distribuição suGestÕes e tabeLas
de forças opostas: um suporte flutuante
corta o ângulo de direcção a metade; isso
reduz as forças contrárias da parte poste-
rior ao mínimo, de modo a que o cilindro,
de terras ou tandem, esteja sempre equili- A junta articulada de três pontos possibilita a distribuição equilibrada do peso entre
brado para não capotar. as partes anterior e posterior e, por consequência, também no eixo posterior – mesmo
quando o cilindro muda de direcção.
2. Cilindros tandem rolo é direccionado virando as partes posterior e ante-
rior, uma contra a outra. No entanto, os rolos não são
direccionados.
Os cilindros tandem dispõem de dois rolos, transmissão
hidrostática e modo vibratório. São especialmente conce- Ao conduzir em linha recta, os rolos de um cilindro
bidos para a compactação de asfalto, pelo que estão equi- tandem articulado seguem ambos o mesmo trilho. Esta
pados com sistemas de pulverização de água. Os cilindros característica é chamada de deslocação “que cobre o
tandem estão disponíveis com pesos operativos entre 1,5 rasto”. Em determinadas situações, isto não é desejável,
e 14 toneladas e larguras entre 80 e 214 cm, para traba- por ex., durante a pressão de alinhamento. A compac-
lhos de construção de estradas de todas as dimensões. tação pode então ser realizada no modo de direcção tipo
caranguejo, i.e. em que os rolos do cilindro se deslocam
Dependendo das especificações, a distinção é feita entre lateralmente, na direcção um do outro. Isso é conseguido
cilindros tandem articulados ou de direcção aos dois através de um cilindro hidráulico que empurra lateral-
rolos. Ambos os sistemas são vantajosos para determi- mente a articulação.
nadas tarefas de compactação e movimento. Os cilindros tandem articulados são utilizados para a
compactação das camadas superficiais, de base e anti-
Os cilindros HAMM para a construção de estradas congelante, na construção de estradas e em terraplana-
aceleram, desaceleram e têm uma direcção muito suave, gens ligeiras.
de modo a prevenir alterações ou deformações no
asfalto. Com a série HD, a HAMM dispõe de uma série de cilindros
tandem articulados moderna e inovadora, que também
usam o sistema de articulação de três pontos flutuantes.
2.1. Cilindros tandem articulados
Os cilindros tandem articulados dispõem de uma arti-

culação (ver articulação de três pontos) no meio do
cilindro, que pode ser usada para direccionar o cilindro.
Ao virar, os eixos longitudinais anteriores e posteriores
mudam em relação ao outro, mas a posição dos rolos em
cada uma das pontas não se altera. Isto significa que o
A junta articulada com três pontos flutuantes confere à série HD de cilindros tandem um comportamento especialmente calmo e seguro durante a
condução.

terraPLanaGeM
Princípio da direcção articulada. Ao serem direccionados, os cilindros tandem alteram, entre si, os eixos longitudinais anterior e posterior. Os rolos,
no entanto, mantêm-se estáticos na estrutura. (Vista intermédia: a máquina a mover-se no modo de direcção tipo caranguejo)
2.2. Cilindros tandem de direcção aos dois rolos: 2.3. Cilindros tandem de direcção aos dois rolos:
modos de direcção
Os cilindros tandem com direcção aos dois rolos têm dois
sub-blocos rotacionais que podem ser utilizados para Devido ao design específico e engenharia, os cilindros de
direccionar cada rolo individualmente ou ambos os rolos direcção aos dois rolos proporcionam vários modos de
ao mesmo tempo. Ao contrário dos cilindros articulados, condução diferentes.
estes equipamentos proporcionam vários tipos especí-
ficos de direcção, o que significa que podem ser utilizados
em muitas aplicações. Têm ainda a vantagem de o peso
ser total e proporcionalmente distribuído pelos rolos e
de o centro de gravidade não se alterar nas manobras de
mudança de direcção. Devido à sua facilidade de controlo
e manobrabilidade, são adequados para compactação suGestÕes e tabeLas
em espaços limitados e em curvas apertadas.
Os cilindros de direcção aos dois rolos são utilizados para

a compactação das camadas superficiais, de base e anti-
congelante, na construção de estradas e em terraplana-
gens ligeiras.
DV 90 da HAMM no modo de direcção tipo caranguejo A largura da O eixo longitudinal do cilindro tandem mantém-se constante, mas o
superfície de trabalho aumenta significativamente. ângulo do rolo em relação ao eixo da máquina é alterado. Apenas um
dos dois eixos é direccionado durante a direcção de eixo simples.
2.3.1. Direcção de eixo simples 2.3.2. Direcção de eixo simples com reposição
automática
A direcção de eixo simples é conhecida como sendo o
modo de direcção clássico para a maioria dos veículos. A série DV da HAMM tem uma característica especial que
Com este modo de direcção, os rolos do cilindro seguem a diferencia - direcção de eixo simples. No modo automá-
uma linha, apenas quando a condução é feita em frente, tico, quando a rotação automática do banco do operador
em linha recta. Nas curvas, o rolo que não é direccionado está ligada, o rolo principal é sempre direccionado. O rolo
descreve sempre um pequeno raio em relação ao rolo inactivo é automaticamente colocado na posição zero
direccionado. Assim, ao fazer uma curva, os trilhos dos quando se muda o sentido da translação. O operador
dois rolos podem não se sobrepor por completo. está então disponível para se concentrar apenas no
trabalho de compactação e não corre o risco de, aciden-
A direcção de eixo simples é apropriada para situações talmente, fazer a compactação no modo caranguejo. Isto
em que não exista falta de espaço e em que as distâncias é uma grande ajuda, uma vez que, no acabamento e, por
sejam cumpridas em linha recta. consequência, antes do retorno, o rolo anterior muda de
direcção para evitar deformações no asfalto.

Ambos os eixos são direccionados durante a direcção análoga. Esta No modo de direcção tipo caranguejo, ambos os rolos se movem para-
característica permite assim compactar em ângulos extremamente lelamente, mas deslocam-se lateralmente. Isso permite practicamente
apertados. duplicar a largura de trabalho destes cilindros HAMM.
TERRAPLANAGEM
2.3.3. Direcção análoga 2.3.4. Direcção tipo caranguejo
No caso da direcção análoga, ambos os rolos são simul- No modo de direcção tipo caranguejo, possível em cilin-
taneamente direccionados na direcção oposta. Assim, e dros tandem com direcção aos dois rolos, o rolo posterior
mesmo nas curvas, os rolos anterior e posterior trabalham é direccionado para a direita ou para a esquerda. Os dois
numa única linha e descrevem o mesmo raio. A condução rolos já não seguem o mesmo trilho, mas sobrepõem-se
análoga aumenta bastante o potencial do ângulo de mutuamente.
direcção e permite um raio de viragem muito pequeno.
Por um lado, a direcção tipo caranguejo é particularmente
A condução análoga é ideal para compactação em curvas útil para trabalhos de compactação junto a passeios, uma
de ângulo pequeno ou onde o espaço é limitado. vez que o operador apenas tem de prestar atenção a um
rolo, enquanto o outro funciona a uma distância seleccio-
nada e se mantém afastado do passeio.
Por outro lado, o rolo também pode ser posicionado
sobre a uma berma, para ser compactada. Isto é parti-
cularmente vantajoso durante a pressão da berma, pois
permite alisar a superfície e ao mesmo tempo pressionar
a berma.
Outra vantagem da direcção tipo caranguejo é o facto de SUGESTÕES E TABELAS

a sobreposição dos dois rolos permitir aumentar a largura
de trabalho do cilindro. Assim, no modo de direcção tipo
caranguejo, a largura de trabalho destas máquinas pode
quase ser duplicada. Por exemplo, o DV 90, com uma
largura de rolo de 168 cm, tem uma largura de trabalho
de 299 cm no modo de direcção tipo caranguejo.
2.4. Pulverização de água
Para evitar que o asfalto quente se cole ao rolo liso do

cilindro tandem, é pulverizada água através de bicos de
precisão. Estes bicos fazem uma gestão eficiente e econó-
mica da água, de forma a que um depósito dure um dia
inteiro. Para garantir a segurança operacional, os rolos
dos cilindros são aspergidos através de duas bombas
separadas. Se uma das bombas falhar, basta trocar para
a outra. No caso dos cilindros HAMM, a quantidade de
água também é controlada de acordo com a velocidade,
para que a quantidade pré-definida de água aplicada
no rolo do cilindro seja sempre a mesma. Isto aumenta
a produtividade, uma vez que aumenta o intervalo de
tempo para reabastecimento de água.
3. Cilindros combinados
Os bicos de precisão distribuem água uniformemente pelo rolo do
cilindro, evitando que o asfalto quente se cole.
Os cilindros combinados são cilindros articulados ou de
direcção aos dois eixos, em que os pneus são montados
num eixo e o rolo liso é montado no outro eixo. Neste
caso, os pneus são montados no eixo traseiro. Os cilin-
dros combinados possuem a vantagem de terem ambos
os tipos de rolo numa só máquina.
São utilizados principalmente na compactação de

camadas de asfalto.
Os cilindros combinados têm um rolo liso no eixo dianteiro e quatro

pneus no eixo traseiro.
4. Cilindros de pneus

Os puros cilindros de pneus são soluções de compactação
estática. Para além disso, também garantem uma boa
impermeabilização, devido à capacidade de mistura e
flexibilidade (forças verticais e horizontais que resultam
da deformação dos pneus na área de contacto). São,
assim, apropriados para o acabamento de camadas de
asfalto compactadas.
Os cilindros de pneus são também utilizados para pré-
compactar camadas com baixa estabilidade no início do
processo de compactação. Nestes casos, a vantagem é a
grande área atingida pelos pneus. A mistura de asfalto
é pressionada e preparada para ser novamente compac-
Para além da compactação estática, os cilindros de pneus utilizam os
tada por um cilindro tandem. A pré-compactação com um efeitos de mistura e flexibilidade para impermeabilizar a superfície.
cilindro de pneus evita alterações no material. Por outro São, assim, muito apropriados para o acabamento de camadas de
asfalto já compactadas.
lado, os cilindros de pneus são utilizados principalmente
para camadas finas e de fácil compactação e para solos
coesivos. A compactação e a profundidade são influen-
ciadas pelo peso bruto do cilindro e dependem da carga,
da pressão interna do pneu e da velocidade do cilindro.
Quanto maiores forem a carga e a pressão interna do
terraPLanaGeM
pneu e quanto menor for a velocidade do cilindro, maior
será a penetração. No entanto, se a pressão do pneu for
demasiado alta ou baixa, existe o perigo dos pneus não
estarem em contacto total com o solo.
A pressão interna dos pneus dos cilindros HAMM pode

ser regulada durante a operação, através de um sistema
opcional de insuflamento que altera rapidamente e com
grande facilidade a pressão dos pneus.
Os pneus, as jantes e a mistura de borracha utilizada BAR
devem ser alvo de avaliação, tendo em conta as neces-
sidades específicas do piso e do asfalto a compactar. Os
puros cilindros de pneus são alinhados, nas partes ante- Diagrama esquemático do sistema de insuflamento de pneus. O
rior e posterior do cilindro, de modo a que as faixas se operador pode alterar a pressão dos pneus sem sair da cabina.
sobreponham. Também o espaçamento entre os pneus é
significativamente inferior ao da largura dos mesmos, de
modo a que as faixas por onde os pneus de um eixo não
passam, sejam atingidas pelos pneus do outro eixo.
Impacto da pressão de ar nos pneus durante o efeito de compactação
(vista lateral, transversal e da área)
Pressão de ar óptima:
Toda a largura do pneu está em contacto
com o asfalto. O peso é transferido para o
solo ao longo de toda a secção transversal.
Pressão de ar demasiado alta:

O pneu flecte para o exterior. Isto faz com
que a área de pneu em contacto com o
asfalto seja muito pequena.
A força não é aplicada sobre toda a largura
do pneu.
Pressão de ar demasiado baixa:

O pneu flecte para o interior. Isto faz com que
a área de contacto do pneu seja demasiado
grande, mas com um efeito de compactação
muito reduzido, uma vez que a capacidade de
compactação no meio do pneu é practica-
mente nula.
4.1. Pulverização de aditivo

No início da operação, para prevenir que o asfalto quente
se cole às rodas frias do cilindro, pulverizam-se os pneus
com um aditivo especial (agente separador). Com os
pneus secos a uma temperatura superior a 60 ºC, uma
mistura quente (120 ºC) também não se colará. Desde que
os pneus aqueçam rapidamente, apenas serão necessá-
rias pequenas quantidades de aditivo. Os tanques para o
aditivo são proporcionalmente pequenos.
5. Cilindros de três rolos
Os cilindros de três rolos têm um rolo anterior no meio
do eixo e dois rolos posteriores localizados nos lados. As
faixas destes três rolos sobrepõem-se.
O desempenho da compactação nos cilindros de três rolos

baseia-se sobretudo na alta carga linear estática, devido
ao peso elevado e à curta largura dos rolos. Uma das
vantagens dos cilindros de três rolos é o grande diâmetro
do rolo, que produz uma excelente homogeneidade da
terraPLanaGeM
superfície e evita deformações no asfalto.
Os cilindros estáticos de três rolos são apropriados para

o acabamento (alisamento) das superfícies em asfalto
e podem ser úteis em obras onde exista o perigo da
compactação dinâmica poder largar água ou betume na
superfície.
6. Tipos de rolos
Para compactação em terraplanagem e de asfalto, são utilizados vários rolos que dependem da aplicação e do tipo de
máquina.
• Rolos lisos (estáticos ou dinâmicos)
• Rolos divididos (estáticos ou dinâmicos)
• Rolos pés-de-carneiro (estáticos ou dinâmicos)
Rolo pésde-
Rolo liso Pneus
carneiro
Estático Vibração
Estático Vibração Oscilação VIO Vibração Estático
dividido dividido
Cilindro de
terras
Cilindro tandem
Cilindro
combinado
Cilindro de
pneus
Cilindro de três
rolos
Resumo dos tipos de cilindros e dos rolos / pneus disponíveis.
Cada tipo está descrito pormenorizadamente abaixo.
6.1. Rolos lisos

Tal como o nome indica, os rolos lisos têm uma superfície
lisa. São utilizados principalmente na produção de super-
fícies homogéneas e uniformes; por exemplo, camadas
de desgaste na construção de estradas e nivelamento de
superfícies em trabalhos de terraplanagem.
Cilindro de terras da série 3000 com rolo liso.
terraPLanaGeM
6.2. Rolos divididos
Os rolos divididos consistem em duas partes de tamanho
igual, cada qual com uma unidade de tracção. São os mais
apropriados para a compactação de áreas sinuosas ou de
superfícies de asfalto que se alteram facilmente, através
de um controlo anti-aderência, que reduz a velocidade
do rolo. Isto reduz significativamente o risco de altera-
ções e fissuras no material.
Os cilindros tandem largos estão disponíveis com rolos

divididos ou únicos.
Os rolos divididos são especialmente apropriados para a compactação

de áreas sinuosas e superfícies de asfalto que se alteram com facilidade.
6.3. Rolos pés-de-carneiro
Os rolos pés-de-carneiro são utilizados apenas em terra-

planagens e na reciclagem a frio.
São rolos lisos com saliências trapezoidais soldadas de 80 Os rolos pés-de-carneiro são utilizados apenas em terraplanagens e na
a 100 mm de altura. Estes rolos são utilizados em terra- reciclagem a frio. Misturam e endurecem os solos.
planagens para misturar e endurecer os solos durante

o trabalho de compactação. O perfil do rolo pés-de-
carneiro também aumenta a área de superfície compac-
tada, de modo a que a humidade do solo coesivo possa
secar mais depressa.
Os pés-de-carneiro aumentam a área de

superfície (a laranja), para que a humidade
possa secar mais depressa.
6.4. Rolos vibratórios, oscilatórios e VI0

Os rolos dos cilindros estáticos não têm sistema de
produção de vibração.
Já os rolos lisos e pés-de-carneiro, utilizados na compac-
tação dinâmica (vibração, oscilação e VIO), estão equi-
pados com uma unidade activadora adicional, que produz
movimentos oscilatórios ou vibratórios com o auxílio de
um ou mais pesos diferenciados colocados no eixo do
excitador.
Rolo vibratório:
Os rolos VIO dos cilindros de terras podem produzir os
Uma unidade vibratória circular
dois tipos de movimento (vibração ou oscilação), confe- produz um movimento sinusoidal
rindo assim uma maior flexibilidade ao equipamento e vertical.
mais opções de aplicação.

Os sistemas de compactação dinâmica transferem mais
energia para o material; são mais eficientes do que os
cilindros estáticos.
terraPLanaGeM
Rolo oscilatório: Rolo VIO:
Dois pesos de valores diferentes (com Dependendo da posição relativa dos
180º fora de fase) giram e criam um pesos (em fase ou 180º fora de fase),
movimento rotacional no rolo, para o rolo compacta por vibração ou por
trás e para a frente. oscilação.
7. Pneus
Os pneus formam um tipo especial de “rolo”. São muito

parecidos com os pneus normais sem rasto. Quatro destes
pneus são colocados num “eixo”, deixando um espaço
definido entre cada pneu.
Os pneus produzem uma superfície particularmente suGestÕes e tabeLas

densa, compacta e resistente a alterações nas condições
meteorológicas.
8. Equipamento opcional pré-selecção de velocidades constantes (cruise control).
Controlo anti-aderência
Os cilindros necessitam de equipamento adicional para Este sistema detecta automaticamente condições e dados
aplicações especiais. As mais comuns estão descritas de operação (por ex. inclinação, velocidade, aderência,
abaixo. tracção, etc.) e distribui uniformemente o binário pelo
eixo do rolo e pelas rodas posteriores. Isto resulta numa
excelente tracção, com uma grande capacidade para
8.1. HAMMTRONIC vencer declives e numa condução segura, mesmo em
terrenos difíceis.
O Hammtronic é um sistema de gestão do cilindro,
controlado por um microprocessador. Este sistema liga, Controlo da vibração
monitoriza e controla todas as funções importantes do O sistema electrónico Hammtronic também regula
equipamento e liberta o operador para outras activi- a vibração hidrostática. Assim, o cilindro compacta
dades. Por exemplo, o Hammtronic ajusta o desempenho sempre a uma frequência igual e pré-definida. O sistema
do motor, de acordo com as condições de trabalho (incli- compensa automaticamente qualquer diferença na
nação, temperatura, pressão do ar, etc.). O primeiro quantidade de energia absorvida pelo solo – por ex.
resultado é a optimização e redução do consumo de devido a flutuações na espessura da camada, composição
combustível. ou conteúdo de humidade, etc. Se o cilindro tiver que
parar, o Hammtronic pára automaticamente a vibração,
Toda a informação que o condutor necessita é exibida o que permite optimizar o desempenho e a qualidade da
numa consola central com um monitor. Na comunicação compactação.
com o operador, só são utilizados símbolos internacio-
nalmente aceites. Ao monitorizar e regular as funções Visualização da informação
centrais da máquina, o Hammtronic evita possíveis erros Toda a informação do sistema e dos respectivos sensores
do operador, que desta forma se pode concentrar no é concentrada e visualizada no monitor do Hammtronic.
trabalho. O operador é informado em tempo real sobre todas as
funções operacionais vitais. Nos cilindros de terras, esta
O Hammtronic é um sistema auxiliar que permite uma informação é visualizada no painel de instrumentos.
maior eficiência operacional, com uma compactação de
qualidade, em menos tempo, com maior segurança e com Direcção (apenas para a série DV)
menos consumo de combustível; ou seja, maior qualidade O Hammtronic regula os diversos modos de direcção e
e economia, com maior conforto e segurança assegura que os dois rolos do cilindro se movem de modo
O Hammtronic faz parte do equipamento de série nos homogéneo e uniforme.
cilindros tandem com direcção pivô da série DV. Nos cilin-
dros de terras da série 3000 está disponível como opção. Outras funções (apenas para a série DV)
O Hammtronic controla as seguintes funções:
Os componentes individuais do Hammtronic são:
• Rotação e ajuste do banco do operador
Gestão do motor
O sistema electrónico ajusta automaticamente a veloci- • Ajuste da cabina
dade do motor em função do trabalho e das necessidades
de cada função do equipamento (tracção, vibração). Isto • Pulverização de água
resulta em poupanças de combustível significativas e em
menos desgaste e ruído. • Sistema de corte e pressão
Controlo da tracção • Espalhador de brita

O Hammtronic controla o arranque e a paragem do cilindro
através de funcionalidades específicas para declives. Este • Aquecimento dos pneus
módulo também integra um controlo de carga máxima,
para proteger o motor diesel de sobrecargas, e uma • Ar condicionado

O Hammtronic liga e controla os componentes principais da máquina, 1. Gestão do motor
terraPLanaGeM
de modo a auxiliar o operador, optimizar o trabalho, assegurar 2. Controlo da tracção
uma operação ajustada às condições do trabalho e reduzir custos 3. Controlo de anti-aderência
operacionais. 4. Controlo da vibração
5. Direcção
1. Gestão do motor 6. Outras funcionalidades
2. Controlo da tracção e da transmissão - Rotação e ajuste lateral do banco
3. Controlo de anti-aderência - Ajuste da cabina
4. Controlo da vibração - Pulverização de água
- Sistema de corte e pressão
- Espalhador de brita
- Aquecimento dos pneus
- Ar condicionado
8.2. HCQ (Qualidade de Compactação HAMM)
Com o sistema de HCQ (Qualidade de Compactação),

a HAMM oferece uma ferramenta poderosa e testada
no terreno, para trabalhos de compactação de terras
(Controlo Contínuo de Compactação - CCC) e de asfalto
(Compactação Contínua de Asfalto - CAC). O sistema
modular é adequado para qualquer aplicação.
Aplicação Cilindro recomendado Vantagens Apropriado para:

Pequenas obras:
Indicador HCQ
Detecção de pontos fracos;
Análise do substrato Impressora HCQ
Execução perfeita de outras Todos os solos
(sem calibração) Grandes obras:
tarefas.
Sistema de navegação
GPS
Pequenas obras: Análise do nível de compactação

Controlo da compactação e
Impressora HCQ do material; Redução do número de Solos com grande capacidade de carga,
averiguação da máxima
Grandes obras: passagens; Identificação das tais como: níveis de formação , camada
compactação possível (sem
Sistema de navegação necessidades do solo, para um anti - congelante , camadas sub-base
calibração)
GPS trabalho optimizado.
Verificação de que as
Todas as obras: Confirmação e documentação do
instruções de trabalho do Aterros, solos coesivos, solos com pouca
Sistema de navegação trabalho de compactação
método M3 foram seguidas capacidade de carga
GPS necessário.
(sem calibração)
Controlo Contínuo de Compactação

(CCC);
Pequenas obras:
Confirmação dos parâmetros neces-
Aplicação durante Impressora QCH Solos com capacidade de carga elevada,
sários do solo, tais como capacidade
o método M2 (sem Grandes obras: tais como: nível de formação, camada
de carga e grau de compactação
calibração) Sistema de navegação anticongelante, limites da sub-base
(p.e. Ev1, Ev2, etc.); Identificação
GPS
das necessidades do solo, para um
trabalho optimizado.
8.2.1. Sensor e monitor de temperatura do asfalto O indicador HCQ pode ser aplicado em cilindros de terras
vibratórios ou em cilindros tandem. No caso dos cilindros
Um sensor de infravermelhos colocado no cilindro mede tandem, deve ser também incorporado um sensor de
a temperatura da superfície do asfalto. O operador pode temperatura do asfalto, uma vez que a rigidez do asfalto
observar a temperatura no monitor ou no painel de é influenciada em larga escala pela temperatura.
instrumentos. Ajuda o operador a evitar passagens sobre
asfalto frio, garantindo assim uma compactação mais A compactação controlada é muito mais eficaz e econó-
eficiente e económica. mica do que a compactação por meio de medições
aleatórias subsequentes. Quando a compactação é
8.2.2.Indicador HCQ feita correctamente, consome apenas uma pequena
parte do custo e do tempo do projecto. No entanto, o
O indicador HCQ é um compactómetro. Esta unidade excesso ou a insuficiência de compactação, com danos
é composta por um computador, um sensor e um visor. no assentamento e posteriores fissuras, podem dar azo a
Permite controlar o grau der compactação depois da enormes custos de manutenção. O indicador HCQ ajuda o
passagem do cilindro. operador do cilindro a evitar estes problemas, de excesso
ou defeito, de compactação.

terraPLanaGeM
Durante a compactação de asfalto, o indicador HCQ dá ao operador Num trabalho de compactação de terras, o indicador HCQ indica a
informação em tempo real sobre a temperatura e o grau de compac- compactação obtida (valor HMV) em qualquer situação.
tação atingido (valor HMV).
Um sensor no rolo determina a aceleração durante a Vantagens do indicador HCQ na obra:

compactação por vibração e transfere este valor para o
•
computador. O valor HMV (Valor de Medição HAMM) é Compactação homogénea
determinado a partir deste sinal, medindo a rigidez do
solo ou asfalto e o grau de compactação obtido. O valor • Detecção de pontos fracos
HMV é exibido no monitor.
• Optimização do número de passagens
O indicador HCQ mantém o operador permanentemente
informado sobre o grau de compactação durante o • Evita o excesso de compactação e a fragmentação
trabalho. Isto garante uma compactação homogénea e
total, sem áreas com compactação insuficiente. • O teste convencional da capacidade de carga dos
solos em terraplanagem deixa de ser necessário
Existe também um sinal de aviso que informa o operador
quando o cilindro entra em modo de salto. No modo de • Trabalho mais rápido com consequente redução de suGestÕes e tabeLas
salto, o excesso de compactação ocorre frequentemente custos
provocando a destruição de partículas ou a acumulação
de betume à superfície. Estas falhas podem ser preve- • Não necessita de qualquer operação especial
nidas logo desde o início, através do indicador HCQ.
8.2.3. Impressora HCQ 8.2.4. Navegação GPS HCQ
A impressora HCQ é um sistema de visualização e armaze- Um dos desenvolvimentos do indicador HCQ é o sistema
namento de informação de fácil utilização, integrado no de navegação GPS. Ao contrário do indicador HCQ, este
Controlo Contínuo da Compactação (CCC). tem uma unidade de visualização e um receptor GPS
de alta precisão (por ex. o receptor D-GPS). O receptor
Este sistema utiliza o indicador HCQ como módulo básico GPS determina a posição actual do cilindro e o indicador
para a medição da rigidez, mas apresenta os valores HMV HCQ fornece as medições da compactação. Um PC grava
em modo gráfico. Uma parte importante da impressora os dados das medições e através do painel de controlo
HCQ é a unidade de visualização, montada na cabina garante todas as funções necessárias para a monitori-
do cilindro, no campo de visão do operador. O monitor zação durante a compactação e para as análises em labo-
divide a área de compactação num máximo de seis faixas ratório. Não são necessários quaisquer outros sistemas de
paralelas, com um comprimento máximo de 960 m. O avaliação.
sistema utiliza a velocidade do cilindro para calcular a
distância percorrida. O navegador GPS HCQ liga cada medição de compac-
tação à posição do cilindro e pode produzir uma visuali-
Os resultados da compactação são exibidos através de zação gráfica do resultado da compactação. Isto permite
LEDs no monitor e podem também ser transferidos para ao operador do cilindro visualizar sempre onde é que o
uma impressora colocada na cabine. Os LEDs vermelhos nível pretendido de compactação foi ou não atingido.
indicam as áreas de baixa compactação e os LEDs verdes O sistema guarda automaticamente as medições e os
indicam as áreas onde já se atingiu uma compactação dados de posicionamento assim que o operador activa
satisfatória. esta funcionalidade.
Foram implementados dois interfaces diferentes, de

modo a manter o sistema o mais simples possível. O modo
“operador” e o modo “analista”.
O resultado da compactação (valor HMV) é claramente

documentado no ecrã e na impressão retirada da impressora HCQ.
No modo operador estão todas as funcionalidades neces- No modo de análise, os responsáveis pela obra ou os

sárias para a utilização do sistema de navegação GPS assistentes em laboratório podem utilizar todas as funcio-
HCQ. O operador pode visualizar as informações mais nalidades do sistema, fazer as configurações básicas
importantes no ecrã: necessárias e analisar os dados existentes. Antes do
início dos trabalhos, definem-se explicitamente os parâ-
• Número de passagens metros da obra, por ex. a espessura de cada camada, as
propriedades dos solos ou as misturas de asfalto a serem
• Valor HMV (rigidez) compactadas. Pode também ser introduzida informação
referente ao planeamento da obra e linhas geográficas;
• Alteração na qualidade (valor HVM ou capacidade de esses dados são visualizados como pano de fundo, para
carga): a aumentar, consistente, a reduzir uma melhor orientação no sistema. Durante a fase de
construção, os dados de medição do cilindro podem ser
•
Em terraplanagem: capacidade de carga (de acordo analisados. O sistema pode também detectar, num ponto
com a calibração prévia) inicial, zonas de fraca compactação e depois analisar o
problema e tomar as providências necessárias de modo a
• Em asfalto: grau de compactação melhorar a compactação.
• Em asfalto: temperatura do asfalto O PC com painel de controlo pode ser manuseado através
de ecrã táctil ou de teclado sem fios. A troca de dados
e o armazenamento de backup dos dados são feitos de
Podem ser adicionados dados referentes ao planeamento modo simples e seguro através do uso de flash drives USB
da obra ou linhas geográficas para uma melhor orien- disponíveis no mercado.
tação no local da obra.
Após o trabalho de construção estar completo, os dados
terraPLanaGeM
do projecto podem ser arquivados de modo fácil e seguro
e também é possível gerar relatórios e registos pedidos
pelos clientes. É possível reproduzir as medições a qual-
quer altura para cada posição individual de construção.
O sistema de navegação GPS HCQ relaciona cada medição de compactação com a posição do cilindro. No visor na
cabina é criado um “mapa de compactação” que mostra ao operador do cilindro os pontos onde os níveis dese-
jados de compactação foram ou não atingidos.
8.3. Sistema de corte e pressão 8.4. Espalhador de brita
Quando uma costura longitudinal (costura central) é Para garantir uma resistência anti-deslizante da estrada
criada, ou no caso das camadas de asfalto sem extremi- logo desde o início, é frequentemente necessário espa-
dades, é recomendado que as superfícies ou remates das lhar brita de alta qualidade na camada de desgaste,
camadas de asfalto sejam inclinadas e depois compac- enquanto ainda está quente.
tadas. Isto é necessário para se atingir uma boa qualidade
das costuras, para prevenir que água, sujidade, raízes, etc. Os espalhadores em linha são os mais indicados, uma
penetrem nas camadas de asfalto pela lateral. vez que produzem um padrão uniforme e distribuem o
material com maior precisão. A largura de espalhamento
São utilizados conjuntos de pressão de remates e corte em linha é aproximadamente a mesma da largura do
com aspersão de água de várias formas, inclinações e rolo do cilindro. A alternativa aos espalhadores em linha
tamanhos. são os espalhadores em disco. A distribuição também
A ferramenta necessária pode ser rápida e facilmente é homogénea, mas a largura de espalhamento é muito
alterada. superior à do rolo do cilindro. Assim, é pouco indicado
em áreas urbanas ou em obras com tráfego adjacente
(risco de danos na pintura de veículos estacionados ou
em movimento).
Ao contrário dos espalhadores em disco, os espalhadores
em linha requerem uma condução precisa, para evitar
a sobreposição ao espalhar em várias faixas adjacentes.
Tanto os espalhadores em linha como em disco têm
vantagens e desvantagens, dependendo da aplicação. Os
espalhadores de brita actuais da HAMM espalham auto-
maticamente as quantidades necessárias, dependendo
da velocidade do cilindro.
Características dos espalhadores da HAMM:
• Largura variável
• Fácil colocação e remoção
• Distribuição precisa e extremamente variável
Esquerda
• Distribuição transversal precisa
O conjunto de pressão de remate dá um perfil lateral limpo à superfície
do asfalto. • Abertura larga para um fácil abastecimento
Direita:
O conjunto de corte do remate produz um corte praticamente vertical. • Agravamento mínimo da carga linear estática do
cilindro
• Peso bruto baixo
• Grande capacidade volumétrica
8.5. Aquecimento de pneus / saias térmicas

O aquecimento de pneus e as saias garantem uma tempe-
ratura óptima dos pneus, mesmo a uma baixa tempera-
tura ambiente e em situação ventosa. Isto evita que o
asfalto se cole aos pneus.
O fornecimento de calor para os pneus vem de um aque-

cedor de infra-vermelhos alimentado por gás. Os aque-
cedores radiantes estão localizados mesmo por cima dos
pneus. Para evitar o sobreaquecimento, o aquecedor
desliga-se automaticamente quando o cilindro pára ou
muda de direcção.
As saias térmicas não têm uma fonte de calor activa.

Criam um espaço entre os pneus que é fechado lateral-
mente e em cima, de forma a reter o calor que sobe do
asfalto quente. Isto assegura um aquecimento eficiente e
retenção de calor nos pneus. Ao mesmo tempo, também
diminui o consumo de gás para o aquecimento dos pneus.
As saias térmicas são recomendadas para todos os tipos
de pneus e cilindros combinados.
terraPLanaGeM
Um espalhador tem um desempenho de alta qualidade a espalhar brita A saia retém o calor que sobe do asfalto para o espaço à volta dos
na camada de asfalto acabada de compactar. pneus.
8.6. Segmentos pés-de-carneiro 8.7. Lâmina
Um cilindro de terras com rolo liso pode ser convertido Uma lâmina é um acessório robusto com cantos de
rápida e economicamente num cilindro com segmentos desgaste substituíveis. Só é utilizado em cilindros com
pés-de-carneiro. Os segmentos alargam o âmbito da apli- pés-de- carneiro.
cação dos cilindros de terras, que assim podem ser utili- A lâmina pode ser utilizada em todos os materiais e
zados não só em solos não coesivos ou com mistura de todos os tipos de solos. É apropriada para trabalhos de
areia, mas também em solos coesivos. nivelamento, mas também para enchimento, escavação
e terraplanagens ligeiras. Um cilindro com lâmina pode
A montagem é muito simples e pode ser feita no local da ser utilizado para substituir um bulldozer em pequenos
obra. Também podem ser removidos a qualquer altura. trabalhos de enchimento.
A lâmina faz um bom trabalho de terraplanagem e pode, por vezes, ser

utilizada em substituição de um bulldozer.
Os segmentos pés-de-carneiro são facilmente aplicados no rolo liso.
iii. terraPLanaGeM

1. construção de vias rodoviárias 62
1.1. Substrato 62
1.2. Sub-base 63
1.2.1. Plataforma (aterro) 63
1.2.2. Sub-base 63
1.2.3. Nível de formação 63
1.3. Pavimentação 63
1.3.1. Camada base (camada anti-congelante) 63
2. Princípios básicos de terraplanagem 64
2.1. Tipos de solo 64
2.1.1. Rocha 64
2.1.2. Solos não-coesivos 64
2.1.3. Solos com várias granulometrias 65
2.1.4. Solos coesivos 65
2.2. Curva granulométrica 66
2.3. Forma das partículas 68
2.4. Característica da superfície fracturada 68
terraPLanaGeM
3. testes de compactação 69
3.1. Sistema de recolha de amostras 69
3.2. Procedimento de substituição da areia 69
3.3. Densitómetro (dispositivo de balão) 70
3.4. Densidade da mistura 71
3.4.1. Conteúdo de água 71
3.5. Densidade seca 71
3.6. Densidade Proctor 72
3.7. Densidade Proctor modificada 72
4. capacidade de carga 74
4.1. Teste de carga da placa estática 74
4.2. Teste de carga de placa dinâmica 75
4.3. Teste CBR 76
5. ccc – terraplanagem 77
6. avaliação de parâmetros característicos 77 suGestÕes e tabeLas

iii. terraPLanaGeM 1. Construção de vias rodoviárias
Terraplanagem inclui todo o trabalho de construção A construção de uma via rodoviária divide-se em três
em que o solo é o material de construção ou em que a áreas:
construção envolva a escavação e mobilização do solo. A
terraplanagem “molda a superfície do terreno”. • Pavimentação
Trabalhos típicos de compactação: • Sub-base (se necessário)
• Fundações de estradas • Substrato
• Muros de insonorização
1.1. Substrato
• Construção de aterros
O substrato é o solo ou a rocha natural e intacta. Está
• Construção de vazadouros localizada directamente abaixo do pavimento ou da
superfície.
• Camadas de impermeabilização Se a capacidade de carga do substrato não for suficiente,
o solo deve ser compactado, consolidado, melhorado ou
• Construção de pipelines e galerias substituído. Também é possível melhorar a capacidade
de carga através da colocação de geogrelhas e mantas
geotêxteis.
Os conhecidos cilindros de terras HAMM da série 3000 são equipa-

mentos de compactação com grande capacidade e produtividade para
trabalhos de terraplanagem.

TECNLOGIA DE MÁQUINAS
Representação esquemática completa da construção de uma via rodoviária. Dependendo da forma e
das propriedades do substrato e dependendo dos requisitos de capacidade de carga da via, poderão ser
necessárias todas ou apenas algumas das camadas aqui exibidas.
1.2. Sub-base 1.3. Pavimentação
A sub-base é o corpo de terra construído artificialmente Na Alemanha, os diferentes tipos de construção de pavi-
entre o substrato e a pavimentação. mentos são regulados pelas “Richtlinien für die Standar-
TERRAPLANAGEM
A principal tarefa da sub-base é a de regular as grandes disierung des Oberbaus von Verkehrsflächen – Ausgabe
irregularidades do terreno de modo a atingir a altura 2001” (Directrizes para a normalização dos pavimentos
apropriada para a via rodoviária. Juntamente com o subs- rodoviários – edição de 2001 (RStO 01)).
trato, serve também de fundação à estrutura seguinte O pavimento é constituído pela camada de desgaste,
(pavimento). pela camada de binder e por uma ou mais camadas base
ligadas ou desagregadas. As camadas de superfície,
1.2.1. Plataforma (aterro) binder e base e respectivas funcionalidades são descritas
em detalhe no capítulo sobre construção de pavimentos
Este é o processo artificial de elevação do nível da terra, asfálticos.
através da construção de uma plataforma, camada por
camada. 1.3.1. Camada base (camada anti-congelante)
1.2.2. Sub-base A função da camada base é a de minimizar as cargas

verticais e horizontais que não são suficientemente redu-
Em alguns casos, uma sub-base é construída sobre o subs- zidas pela superfície, de modo a que o nível de formação
trato, dependendo das exigências e do solo existente. não seja sujeito a pressões e esforços excessivo, acabando
Pode servir apenas como camada de sub-base, camada por se deformar. As camadas base são constituídas
filtrante ou camada de resistência capilar. por misturas de ligação desagregada, betuminosa ou
hidráulica.
1.2.3. Nível de formação A camada anti-congelante é um tipo especial de camada
base. A maioria das camadas de rocha britada ou gravilha SUGESTÕES E TABELAS
O nível de formação (a superfície acabada do substrato têm a tarefa extra de protegerem a pavimentação de
ou da sub-base) separa o substrato e/ou a sub-base da danos devido a ciclos de gelo.
pavimentação. O nível de formação é uma interface e A água na camada anti-congelante (sub-base) que
não tem qualquer altura. congele pode expandir-se para o espaço entre os agre-
gados individuais sem prejuízo para a via construída.
2. Princípios básicos de terraplanagem Um solo ou uma camada de enchimento constituída por
rocha pura é melhor compactado a amplitudes altas e
com um peso elevado. Os cilindros pés-de-carneiro ou
Os termos, características, parâmetros e testes em labo- pés-de-ovelha também fazem um excelente trabalho de
ratório mais comuns na terraplanagem são sucintamente esmagamento de rochas irregulares.
descritos a seguir. Algumas destas descrições também se
aplicam ao asfalto. Para a construção com rocha pura, deve assegurar-se
que as camadas de nivelamento com material granulado
grosso sejam depositadas alternadamente, de forma
2.1. Tipos de solo a garantir que o material de enchimento fique bem
compactado, para poder suportar o tráfego.
Solo é uma mistura de componentes não-coesivos Se a construção estiver a ser feita com material em
(gravilha, areia, pedra) e/ou coesivos (lama, argila, lodo). rocha, com pedras muito grandes (diâmetro >50 cm),
estas devem ser esmagadas ou separadas, caso contrário
Uma vez que o solo raramente consiste em apenas um podem-se criar espaços vazios que, mais tarde, provocam
material, existem muitos tipos diferentes de solo, pois é assentamentos.
quase sempre uma mistura de vários materiais.
No que diz respeito à compactabilidade, os tipos de solo
podem ser divididos nas seguintes categorias: 2.1.2. Solos não-coesivos
• Rocha Os solos não coesivos (solos de granulado grosso)

consistem, essencialmente, em partículas individuais.
• Solos não-coesivos, de granulados irregulares (areia, As partículas de material são maiores do que nos solos
gravilha, etc.) coesivos e não aderem umas às outras. As propriedades
destes solos são determinadas principalmente pelo
• Solos com mistura de granulometrias diferentes (lodo tamanho, forma e distribuição das partículas indivi-
arenoso, argila granulada, etc.) duais. O conteúdo de água no solo também afecta a sua
estrutura.
• Solos coesivos, de granulado fino (argila , lama, lodo,
etc.) Este tipo de solos é melhor compactado com cilindros
leves, com baixas alturas de descarga e a baixas ampli-
tudes (entre 0,5 e 1,1 mm).
2.1.1. Rocha
Ao contrário das rochas soltas (por ex. gravilha e areia), a

rocha é uma pedra sólida. Tem uma alta coesão mineral e
interior e uma elevada força estrutural.
Em terraplanagens, a rocha tem de ser esmagada, antes

de continuar a ser processada. Os métodos mais apro-
priados são a explosão, a fragmentação, a moagem e a
separação. Os materiais produzidos desta maneira podem
ser separados e divididos em classes individuais de partí-
culas. Por exemplo, através de uma curva granulométrica,
pode ser produzido um filler bem regulado a partir destas
diferentes classes de tamanhos de partículas.
Solos não-coesivos antes e depois da compactação.
2.1.3. Solos com várias granulometrias são conhecidas como forças de coesão. Neste caso, as

forças da carga têm um papel secundário. As forças de
Estes solos são uma mistura de solos coesivos e não- coesão fazem com que, nos solos coesivos, as partículas
coesivos. As suas propriedades dependem, em grande se unam e adiram umas às outras.
parte, da proporção da mistura dos tipos individuais de
solos que os compõem. De acordo com a norma DIN 18196,
a proporção de granulados finos (<0,063 mm) pode ser A estrutura e a consistência destes solos dependem em
de 5 a 40 por cento. O solo com uma proporção grande grande parte do conteúdo de água. Se o conteúdo de
de granulados finos tem propriedades semelhantes às do água é baixo, o solo fragmenta-se; se o conteúdo de água
solo coesivo. No entanto, se a proporção de granulados é elevado, o solo torna-se mole ou ensopado. Os solos
finos for baixa, os componentes de granulado grosso coesivos são muito sensíveis à água. Por esta razão, é
formam uma carga e uma estrutura granular estáveis. importante, durante a construção, que os solos coesivos
Deve-se também ter em conta que, devido à quantidade tenham um conteúdo de água perto do óptimo (Proctor),
de granulados finos no solo, este pode reagir às condi- que o tempo esteja seco e que, subsequentemente, o
ções meteorológicas, ou seja, ser sensível à água. solo não amoleça novamente.
Não se pode fazer uma dedução definitiva sobre a Os solos coesivos são melhor compactados através de
selecção da amplitude apropriada para a compactação vibração ou oscilação a amplitudes altas (até 1,8 mm). Os
destes solos, devido às inúmeras combinações possíveis cilindros pesados com rolo pés-de-carneiro são os mais
de material diferente. indicados, uma vez que misturam o solo e expandem a
área de superfície. A água retida no solo pode evaporar
melhor. A consistência do solo torna-se mais rígida, o que
2.1.4. Solos coesivos vai aumentar a capacidade de carga.
terraPLanaGeM
Os solos coesivos consistem principalmente em partículas O solo coesivo pode ser significativamente melhorado ou
muito pequenas ou em partículas sólidas com uma área estabilizado antes da compactação, por estabilização do
de superfície correspondentemente grande. A coesão solo (por ex. utilização de cal para remover a água), ou
e, por consequência, as propriedades destes solos são por melhoramento do solo (por ex. utilização de cimento
influenciadas principalmente pelas forças electroquí- para aumentar a capacidade de carga).
micas a actuar na superfície das partículas. Estas forças
Solos com materiais com várias granulometrias antes e depois da

compactação. Solos coesivos antes e depois da compactação.
2.2. Curva granulométrica Diferenciação de acordo com o tamanho das partículas:
A curva granulométrica descreve o tamanho das partí- • Filler < 0,063 mm

culas e a forma como estão distribuídas numa amostra,
de solo ou de granulado de asfalto. A obtenção destes • Areia > 0,063 mm < 2,0 mm
dados consegue-se através do peneiramento.
• Gravilha > 2,0 mm < 63,0 mm
A amostra a ser testada é colocada na peneira superior de
um conjunto de peneiras. Os tamanhos das malhas destas • Pedra < 63,0 mm
peneiras são normalizados e vão sendo reduzidos de cima
para baixo. Debaixo da peneira inferior é colocado um
reservatório para apanhar as partículas mais pequenas. Existe também uma diferenciação entre os tamanhos das
Um motor põe todo o conjunto de peneiras a vibrar partículas, de acordo com os seguintes intervalos:
durante um determinado período de tempo. A duração
e a intensidade da vibração dependem da amostra que Intervalos do filler:
está a ser testada (quantidade, distribuição aparente de
partículas e comportamento da amostra durante o penei- › Argila < 0,002 mm
ramento). Após o peneiramento, cada uma das peneiras › Lodo > 0,002 mm < 0,063 mm
mantém resíduos da amostra original. Estes resíduos são
pesados e convertidos em percentagem por massa. Para
melhor avaliar os dados conseguidos, as percentagens Intervalos da areia:
obtidas são introduzidas num diagrama com um eixo loga-
rítmico X sobre o respectivo tamanho da peneira. A curva › Areia fina > 0,063 mm < 0,2 mm
granulométrica resultante pode agora ser comparada › Areia média > 0,2 mm < 0,63 mm
com as curvas granulométricas normais especificadas. › Areia grossa > 0,63 mm < 2,0 mm
Intervalos da gravilha:
› Gravilha fina > 2,0 mm < 6,3 mm

› Gravilha média > 6,3 mm < 20,0 mm
› Gravilha grossa > 20,0 mm < 63,0 mm
› Brita miúda > 2,0 mm < 32,0 mm
› Rocha esmagada > 32,0 mm < hasta 63,0 mm
Intervalos da pedra:
› Pedras > 63,0 mm < 200,0 mm

› Blocos > 200,0 mm
Configuração típica de uma análise por

peneiramento.
Os minerais secos passam pelas peneiras com
malhas de tamanhos normalizadas. Depois, os
conteúdos de cada peneira são pesados separa-
damente e calcula-se a percentagem por massa,
proporcional à respectiva amostra.
Distribuição típica de partículas de acordo com a norma DIN 18196

Sedimentos Peneirado
Argila Granulado lodoso Granulado arenoso Granulado de gravilha

finos médios maiores finos médios maiores finos médios maiores
100 Exemplo: muito estável
Produto peneirado; percentagem por massa
90 Exemplo: intermitentemente estável

80 Exemplo: pouco estável
70
60
50
40
30
20
10
0
1
2
0,002
0,02
16
63
0,006
31,5
0,5
Diâmetro do granulado em mm
Distribuição típica de partículas de acordo com a norma DIN 18123
Sedimentos Peneirado
Argila Partículas arcillosas Granos de arena Granos de gravilla

finos médios maiores finos médios maiores finos médios maiores
100 Exemplo: granulado fino
90 Exemplo: granulado de vários tamanhos

80 Exemplo: granulado grosso
TERRAPLANAGEM
70
60
50
40
30
20
10
0
1
2
0,002
0,02
16
63
0,006
31,5
0,5
Diâmetro do granulado em mm
Curva granulométrica para betão Curva granulométrica para mastique asfáltico de pedra
100 100
100 0 100 0
90 90
90 10 90 10
Resíduo da peneira; percentagem por massa
Resíduo da peneira; percentagem por massa
85
Prouto peneirado; percentagem por massa
80 75
20 80 20
70 30 70 30
60
60 40 60 40
60
50 45 50 50 50
40
40 60 40 60
35
30 70 30 27 70
30
20
10
80 20
20
80 SUGESTÕES E TABELAS
13
10 90 10 90
6 9
0 100 0 100
0,71
0,71
2
22,4
0,09
11,2
0,25
16
8
2
0,09
11,2
0,25
16
8
Diâmetro do granulado em mm Diâmetro do granulado em mm
O valor final na curva granulométrica é relativo à a partícula maior. A Limite superior

característica de distribuição é um bom indicador da composição da
mistura de material. Limite inferior
2.3. Forma das partículas Formas típicas de partículas:
As propriedades de um solo ou de uma mistura de agre-

gados minerais depende da forma das partículas do granu-
lado mineral. Assim, a forma das partículas influencia a
força e a flexibilidade (compactabilidade) dos solos. Forma arredondada
As formas típicas das partículas são: arredondada,
compacta, prismática, gasta, alongada ou lisa. Os granu-
lados constituídos por partículas compactas podem ser
bem compactados e existe apenas um pequeno esmaga-
mento de partículas, quando sujeitas a cargas mecânicas.
Os granulados gastos, no entanto, impedem o processo Forma compacta
de compactação e têm, por isso, de ser esmagados (ou
partidos).
2.4. Característica da superfície fracturada

Forma prismática
As características de uma superfície fracturada (imper-
feição dos granulados) afectam a estabilidade e, por
consequência, a compactabilidade de um solo. O solo
constituído principalmente por granulados arredon-
dados, redondos ou lisos é mais facilmente compactável,
Forma gasta
uma vez que o granulado redondo não fica preso ou
bloqueado, sendo assim movido mais facilmente. O mate-
rial composto essencialmente por granulados de pontas
aguçadas ou angulares é muito mais difícil de compactar,
Forma alongada
uma vez que a forma do granulado faz com que fique
preso ou bloqueado. Uma camada de granulado arredon-
dado, pelo contrário, apresenta muito pouca resistência
ao desagregamento. Por outro lado, uma camada consti- Forma lisa
tuída por granulado partido e angular é muito estável.
As partículas de formas arredondadas são mais fáceis de compactar, As partículas de formas angulares podem ficar presas ou bloqueadas.
mas desagregam-se com mais facilidade. Isto torna a compactação mais difícil, mas no fim, as camadas ficam
muito mais estáveis.
3. Testes de compactação lâmina ou uma régua de aço para limpar cuidadosamente

as áreas que se projectam acima das bases do cilindro, até
que a amostra esteja alinhada com o cilindro. Depois, é
O grau de compactação é frequentemente utilizado para colocada uma cobertura impermeável em cima de cada
avaliar a compactação. Este índice também descreve a ponta do cilindro para evitar que partes da amostra do
proporção da densidade determinada em laboratório em solo se percam ou sequem.
relação à densidade atingida na obra. O grau de compac- Este teste pode ser utilizado para determinar a humidade
tação é expresso em percentagem. Na obra, é possível ou o grau de compactação de um solo.
atingir graus de compactação acima dos 100%, uma vez
que a densidade determinada em laboratório representa
apenas um valor de referência relativo, definido em condi- 3.2. Procedimento de substituição da areia
ções padrão. Existem também diversos procedimentos
para testar a compactação de acordo com o tipo de solo. Uma anilha circular é colocada no solo a ser testado e é
Os procedimentos mais comuns são descritos abaixo. presa com pregos especiais. O solo a ser testado é cuidado-
samente removido à mão (com uma colher e uma escova)
Deve referir-se que o grau de compactação e a capaci- até se ter atingido a profundidade pretendida e o solo ter
dade de carga precisam sempre de ser testadas. sido guardado num recipiente hermético. A anilha circular
serve de guia. Depois, um funil duplo pesado com areia
para o teste, é colocado na anilha circular. A areia escorre
3.1. Sistema de recolha de amostras para o buraco de teste até este estar cheio. A válvula só é
fechada quando a parte inferior do funil estiver também
Fixa-se ao solo uma chapa arredondada que integra cheia com areia. Finalmente, o funil duplo, com resíduos
um tubo-guia, través da aplicação de pregos especiais. de areia na parte superior, é novamente pesado. O peso e
O sistema de recolha de amostras, um tubo de aço com o volume da areia que encheram o buraco de teste podem
terraPLanaGeM
corte interior e de volume preciso, alinhado na vertical, ser determinados pela diferença das pesagens. Este teste
é pressionado contra o tubo-guia. O sistema de recolha pode ser usado para determinar a densidade aparente
de amostras entra aproximadamente 100 mm abaixo da molhada, que poderá ser usada depois para determinar
superfície do solo intacto. Se for necessário, pode usar-se a densidade aparente seca. O grau de compactação é
um martelo especial. A chapa de suporte é depois remo- calculado a partir da densidade aparente seca e da densi-
vida juntamente com o tubo guia. O sistema de recolha de dade Proctor.
amostras é agora cuidadosamente retirado. É usada uma
Com o processo de recolha de amostras, é possível determinar a densidade de humidade do solo. Este processo é usado para os solos coesivos sem
granulado grosso e para os solos não coesivos de areia fina ou média.
Se a densidade aparente seca e a densidade Proctor são conhecidas, então o processo de substituição de areia pode ser utilizado para determinar o
grau de compactação através da densidade aparente molhada. Este processo é utilizado, por exemplo, em todos os solos coesivos, misturas de areia
e gravilha ou em camadas ligadas hidraulicamente.
3.3. Densitómetro (dispositivo de balão) similar a um taquímetro). Depois, o solo a ser testado é
cuidadosamente removido à mão (com uma colher e uma
Um densitómetro é um cilindro transparente de plástico, escova) até que se atinja uma profundidade específica e
cheio com água e fechado na parte inferior através de um o solo possa ser guardado num recipiente hermético. A
balão de borracha. A água pode ser pressurizada com um anilha circular serve de guia. Depois do buraco de teste
êmbolo e um eixo de êmbolo com pegas, pressionando ter sido escavado, o densitómetro é novamente colocado
assim o balão para o substrato até estar perfeitamente na anilha circular e é feita uma segunda medição, como
encaixado. descrito anteriormente. O volume da amostra de solo
Uma anilha circular inferior é colocada no solo a ser é determinada pela diferença entre as duas leituras do
testado e é presa com pregos especiais. Assim, e antes calibrador.
do buraco para o teste ser escavado, o densitómetro é Tal como no procedimento de substituição, este teste
colocado na anilha inferior para fazer uma leitura zero, pode ser usado para determinar a densidade aparente
ou seja, para medir exactamente o estado da superfície molhada do solo, que poderá ser usada depois para deter-
do solo com todas as suas irregularidades. O êmbolo minar a densidade aparente seca. O grau de compac-
exerce uma pressão específica no balão e a leitura zero tação é calculado a partir da densidade aparente seca e
é feita no calibrador (uma escala no eixo do êmbolo da densidade Proctor.
Com o densitómetro, é possível determinar a densidade de humidade do solo. Este método é apropriado para a análise de solos coesivos, misturas
de areia e gravilha, gravilha com baixo conteúdo de areia, pedras e camadas unidas hidraulicamente ou por betão.
3.4. Densidade da mistura do solo, o que vai impedir uma boa compactação. O solo

é difícil de compactar.
A densidade da mistura ρf é a massa da mistura mf divi-
dida pelo volume da massa da mistura Vf incluindo a Se o conteúdo de água de um solo estiver nos valores
porosidade existente da amostra e do granulado. óptimos (ver teste Proctor), pode atingir-se a melhor
A densidade da mistura é, essencialmente, uma medição compactação possível. Nestes casos, a água actua como
utilizada para descrever a densidade das amostras dos lubrificante, mas não interfere com a compactação.
solos, retiradas do local onde a obra vai nascer.
3.5. Densidade seca
Para determinar a densidade seca de uma amostra de

solo com um volume conhecido, a amostra de solo é seca
até a massa ficar consistente (por ex. num forno) e depois
3.4.1. Conteúdo de água é pesada.
A densidade seca ρd é a massa seca md dividida pelo
O conteúdo de água de um solo tem um impacto signifi- volume da massa seca Vd incluindo a porosidade existente
cativo na sua compactabilidade. O conteúdo de água age da amostra e do granulado.
como um “lubrificante”.
Se o conteúdo de água for demasiado baixo, o efeito de

lubrificação é muito baixo e a resistência do atrito dos
granulados individuais é muito alta. O solo é difícil de A densidade seca é a base para determinar o grau de
compactar. compactação.
terraPLanaGeM
Se o conteúdo de água for muito alto, forma-se durante
a compactação uma pressão de água muito alta dentro
O conteúdo de água de um solo

tem um impacto decisivo na sua
compactabilidade. A água no solo
age como um lubrificante.
Conteúdo de água demasiado baixo. Conteúdo de água óptimo. Conteúdo de água demasiado alto.
Densidade seca [t/m3] A densidade
Proctor
3.6. Densidade Proctor identifica o
Densidade Proctor conteúdo de
água óptimo.
A densidade Proctor (ρpr) é determinada em laboratório
durante o teste Proctor. Neste teste compacta-se uma
amostra de solo num cilindro de testes em aço com dimen-
sões definidas, usando um peso preciso, de acordo com o Conteúdo de
água óptimo
esforço de compactação pretendido e com o processo de
compactação definido (as dimensões, pesos e processos
de trabalho dependem do maior granulado identificado
na amostra testada). Conteúdo de água [%]
A progressão da curva Proctor dá-nos uma boa indicação do tipo

de solo. Cada material tem uma curva característica.
O teste Proctor é utilizado para calcular a densidade do
solo que se pode atingir com base no conteúdo de água. Densidade seca [t/m3]
O resultado indica o conteúdo de água a que o solo pode 2.2
1
ser melhor compactado, de modo a atingir o máximo de
2.1
densidade seca possível. 2
O conteúdo de água óptimo é o conteúdo de água a que 2.0
a densidade Proctor é atingida.
1.9
3
1.8
4
3.7. Densidade Proctor modificada
1.7
Tal como no teste Proctor, o teste Proctor modificado 1.6

5
também é usado para determinar a densidade de solo
atingida em função do conteúdo de água. No teste 1.5
Proctor modificado, é tido em conta o trabalho adicional

de compactação de tecnologia avançada de máquinas, 0 5 10 15 20 25
que pode atingir um melhor desempenho de compac- Conteúdo de água [%]
tação no local de construção. (O material de teste assenta Curvas Proctor típicas

em cinco camadas, em vez de três, e a massa de queda do 1. Gravilha arenosa, 2. Areia de gravilha , 3. Areia homogénea
4. Lodo arenoso, 5. Argila plástica leve
peso definido é aumentada ao mesmo tempo.
Densidade seca [t/m3]
2,30
2,20
2,10
2
2,00
1
1,90
1,80
O esquema mostra a diferença entre o teste Proctor (esquerda) e o 1,70

0,05 0,10 0,15 0,20
teste Proctor modificado (direita). A diferença está no número de
camadas, na massa do peso e na altura a que o peso cai. Conteúdo de água [%]
Curva Proctor (1) em comparação com a curva Proctor modificada (2).
3.8. Sensores radiométricos

Os sensores radiométricos podem ser usados para deter- No caso das sondas de inserção, é inserida uma lança no substrato até
minar a densidade do solo rapidamente e de um modo 300 mm. Os raios radioactivos emitidos são medidos pelo detector.
não invasivo. As denominadas “medições isotópicas”

usam as propriedades do material compactado para
reflectir ou dispersar raios gama. A radiação reflectida
a partir material radioactivo é medida com detectores
(um tipo de contador Geiger) e as medições são baseadas
numa relação entre a densidade e o conteúdo de água
do solo.
Existe uma distinção entre as sondas de superfície e
sondas de inserção. Numa sonda de superfície, a fonte de
radiação e o detector estão localizados do lado inferior
da sonda. Numa sonda de inserção, a fonte de radiação
está localizada na ponta da lança, que é inserida no subs-
trato (até aproximadamente 300 mm). O detector pode
estar no lado inferior da sonda ou na ponta de uma
segunda lança que é inserida paralelamente à primeira.
A sonda de inserção pode ser usada para fazer medições
de profundidade, uma vez que a sonda de superfície está
limitada a medições até 100 mm.
Ao contrário de outros testes de compactação, que neces-
terraPLanaGeM
sitam primeiro de amostras de solo do local da obra,
analisadas numa segunda fase em laboratório, gastando
assim muito tempo, a medição radiométrica dá o resul-
tado correspondente em poucos minutos.
No entanto, deve referir-se que as densidades medidas

com sondas radiométricas podem desviar-se ligeira-
mente de outras medições, determinadas por processos
analíticos.
Só o pessoal devidamente autorizado é que pode manu-
sear os instrumentos de medição radiométrica.
4. Capacidade de carga Os resultados dos testes de carga de placa estática são
influenciados, até um determinado nível, pela compo-
sição do material debaixo da placa. Quanto mais homo-
Ao contrário do grau de compactação, a capacidade de géneo for o material, melhor será a comparabilidade
carga é uma medição da resiliência do solo e é um indi- de resultados dos vários testes. Por outro lado, são de
cador útil do grau de compactação. É determinado por esperar resultados diferentes para materiais heterogé-
testes feitos no local da obra. neos, dependendo dos componentes predominantes por
A capacidade de carga é medida como um módulo de baixo da placa. Ou seja, os mais sujeitos a assentamento
elasticidade (por ex. Ev1, Ev2, Evd) em mega pascal (MPa) (por ex. lama) ou os que não estão sujeitos a assenta-
ou em mega newton por metro quadrado (MN/m²). mento (por ex. pedras).
1 MPa 1 MN Para fazer um teste de carga de placa, é necessário que

a carga efectiva exercida seja no mínimo 10 kN superior
à maior carga de teste necessária para a realização do
teste. Um suporte adequado seria, por exemplo, um
4.1. Teste de carga da placa estática camião carregado, um cilindro ou um suporte correspon-
dentemente sólido (carga efectiva necessária: mínimo de
Num teste de carga de placa estática, é usado um cilindro 50 kN).
hidráulico para exercer e retirar peso (tendencialmente
mais, ao longo do exercício) sobre uma placa circular, Um teste de carga de placa estática tem uma duração de
normalmente com 30 cm de diâmetro. Depois, assenta- 20 a 30 minutos.
mento é medido e produz-se um diagrama a partir destas
medições. Isto é utilizado para determinar os módulos de
deformação da primeira carga (Ev1) e da segunda carga
(Ev2). A proporção Ev2 /Ev1 não deve exceder um deter-
minado valor, que difere de país para país. Estes valores
podem ser usados para determinar a capacidade de carga
tzungslinie mit Ev-Berechnung ou o grau de compactação do solo.
Um sistema com uma placa de carga com três sensores

separados mede o assentamento. Tem também um
instrumento de medição de forças para calcular a carga.
As medições são gravadas digitalmente e avaliadas por
um computador no terreno. Isto elimina qualquer mani-
pulação possível das medições.
Para fazer o teste de carga da placa,

Pressão σ [N/mm2] é necessário um suporte. Camiões
carregados ou cilindros são apro-
Δσ priados para o efeito.
primeira carga
ΔS
carga removida
Distância s [mm]
segunda carga
Diagrama de assentamento da carga para o teste de carga de placa estática.
∆S = distância a que a placa de carga penetra no solo
∆σ = alteração na pressão uniaxial
Δσ 1
4.2. Teste de carga de placa dinâmica

O teste de carga de placa dinâmica é utilizado para deter-
minar o módulo dinâmico de elasticidade Evd e, por conse-
quência, a capacidade de carga e a compactação de solos,
tendo em conta o tipo de solo e o conteúdo de água.
Este teste difere do teste de carga de placa estática na

parte em que a carga é criada por uma descarga amor-
tecida, em vez de uma pressão constante, e é aplicada
apenas durante aproximadamente 18 ms. Por esta razão,
existe uma menor compactação posterior do solo quando
se realiza o teste com o dispositivo de queda de pesos,
mesmo com descargas repetidas, do que com a carga
inicial do teste de carga de placa estática. Também o
tipo de descarga de impacto activa as forças de inércia
de massa no solo e no dispositivo de teste, de modo a
que, durante o teste de carga de placa estática, o módulo
de elasticidade Evd calculado a partir do assentamento da
placa da carga possa ser significativamente diferente do
módulo de elasticidade Ev2 da segunda carga. Com base na
experiência, o módulo dinâmico de elasticidade Evd está
entre o módulo de elasticidade da primeira carga Ev1 e a
segunda carga Ev2 do teste de carga de placa estática.
terraPLanaGeM
O teste de carga de placa dinâmica demora cerca de dois O teste de carga de placa dinâmica é um modo de determinar rapida-
minutos (em comparação com o teste de carga de placa mente a capacidade de carga e a compactação no local.
estática, que pode demorar até meia hora). O teste de

carga de placa dinâmica demora cerca de dois minuto
(em comparação com o teste de carga de placa estática,
que pode demorar até meia hora).
200 ms
Um diagrama de direcção de força típico (em cima) e uma curva do
0,1 mm
Afundamento s[μm]
módulo E típica como resultado do “teste de carga de placa dinâmica”.

90
60
30
Tempo t[s]
2 sec
rigidez dinâmica
6 5,6 kN suGestÕes e tabeLas
Força F [kN]
máx F
S=
máx s
4
módulo de deformação dinâmica
2
máx σ
Evd = 0,75 x d x
máx s
0
Evd1 = 176 Evd2 = 130 Evd3 = 137
Módulo E [MN/m2]
4.3. Teste CBR
O teste CBR (Índice Californiano de Carga) utiliza o “valor

CBR”, uma penetração por punção em profundidade
que pode ser calculada em laboratório ou na obra e que
permite uma avaliação do solo. O valor de referência
é determinado pela aplicação de uma carga num solo
com uma capacidade de carga alta e consiste em rocha
esmagada e fragmentos dentro de um cilindro normal.
A pressão num êmbolo cilíndrico a uma profundidade de
penetração definida é medida e atribui-se-lhe o valor CBR
de 100%. Este valor é usado como valor de comparação
para as capacidades de carga dos solos na obra.
Nos solos normais, o teste CBR do solo a ser avaliado é

realizado na obra ou em laboratório para medir a força
ou a pressão. A proporção de percentagem das duas
pressões é o valor CBR.
Estrutura do teste CBR
Os valores de medição a uma penetração de 2,5 e de 5,0 mm são essenciais na comparação do material testado com as rochas soltas normais. A
proporção das pressões é determinada em ambos os pontos. O valor maior (normalmente a 2,5 mm) é usado para avaliar a capacidade de carga dos
solos.
σs
σ
0 5,0 7,0 10,5 Pressão σ [N/mm2]
0,0
Penetração S do êmbolo [mm]
2,5 1 Rochas soltas normais = 100 %
5,0 2
7,5
Material de teste
1. neste exemplo 2,5 / 7,0 * 100% = 36%
2. neste exemplo 3,3 / 10,5 * 100% = 31%
σ = Pressões no material de teste
σs= Pressões em rochas soltas normais
5. CCC – terraplanagem
O Controlo Contínuo de Compactação (CCC) é um

método de cálculo da capacidade de carga da fundação
na compactação de terras com um cilindro HAMM com
vibração. O cilindro é, simultaneamente, um equipa-
mento de compactação e de medição. As medições são
exibidas graficamente em tempo real num PC com painel
de controlo (Sistema de navegação GPS HQC). Ao mesmo
tempo, as medições são realizadas e documentadas com
o auxílio de um sistema GPS especial. Este método é
frequentemente denominado de “método M2”.
O princípio de medição para a determinação da rigidez
do solo baseia-se na interacção entre a vibração do
rolo do cilindro e o substrato. O valor HMC (Valor de
Medição HMV) indica a capacidade de carga de um solo,
de modo similar a um teste de carga de placa. Após a
calibração para um processo de teste convencional, o
valor correspondente (por ex. Ev2) pode ser visualizado
directamente.
Em terraplanagens, este é um processo de grande valor e
de importância reconhecida, que tem sido demonstrado
em diversas obras, um pouco por todo o mundo.
6. Avaliação de parâmetros característicos
Finalmente, deve mencionar-se que o conhecimento da

mecânica dos solos é essencial para avaliar correctamente
os parâmetros característicos, a densidade seca ρd e o grau
de compactação DPr ou os módulos de elasticidade Ev1,
Ev2, Ev2 /Ev1 e Evd do solo. Enquanto a densidade seca ρdde
o grau de compactação DPr são quantidades absolutas, os
módulos de elasticidade caracterizam apenas o compor-
tamento de deformação do substrato na altura do teste.
Assim, não são valores absolutos, uma vez que, depen-
dendo do tipo de solo, o comportamento de deformação
é mais ou menos influenciado pelo conteúdo de água,
pelo período de repouso e pelas forças internas coesivas.
iV. construção de estradas / asfaLto

1. construção de vias rodoviárias 80 6. tipos de asfalto e métodos de construção 92
1.1. Camada de desgaste 81 6.1. Camada base 92
1.2. Camada de binder 81 6.2. Binder 92
1.3. Camada base 81 6.3. Camada de base/desgaste 92
1.4. Camada anti-congelante 81 6.4. Pavimento em betão 92
1.5. Estruturas rodoviárias típicas 82 6.5. Mastique asfáltico de pedra (MAP)) 93
6.7. Asfalto natural 93
2. as funções das vias 83
6.8. Mastique asfáltico 93
2.1. Dissipação de cargas transferidas pelos pneus 6.9. Asfalto drenante 94
dos veículos em trânsito 83 6.10. Asfalto poroso (AP) 94
2.2. Absorção de forças de compressão e de tensão 83 6.11. Asfalto poroso de duas camadas (APDC) 94
2.3. Resistência anti-deslizante 84 6.12. Pavimento de duas camadas “quente sobre
2.3.1. Abrasão 84 quente” 94
2.3.2. Regularidade 84 6.13. Pavimentação de camada fina 95
3. danos nas vias 85 6.15. Reperfilamento 97
3.1. Trilhos das rodas 85 6.16. Repavimentação 97
3.2. Assentamento 85 6.17. Remistura 97
terraPLanaGeM
3.3. Saturação do betume 86
3.4. Rupturas 86 7. sugestões de pavimentação 98
3.5. Fissuras 86 7.1. Compactação 98
7.2. Regularidade 98
4. composição do asfalto 87 7.3. Ligação de camadas 98
4.1. Filler 87 7.4. Costuras 99
4.2. Areia 87 7.5. Ligações (juntas) 99
4.3. Brita miúda/Brita miúda de alta qualidade 88 7.6. Construção das bermas 99
4.4. Betume 88
4.5. Betume modificado com polímeros 89 8. testes de compactação 100
4.6. Fibras 89 8.1. Testes em amostras Marshall 100
4.7. Granulado de asfalto 89 8.2. Rebaixamento 100
5. classificação do betume 90 8.4. Sensores electromagnéticos 101
5.1. Penetração 90
5.2. Ponto de amolecimento 91 9. cac 101
5.3. Ponto de ruptura 91
iV. construção de estradas / asfaLto 1. Construção de vias rodoviárias
A construção com asfalto inclui todo o trabalho de cons- A superfície, ou camada de desgaste, é normalmente, a
trução que utilize materiais de ligação betuminosos como única parte visível de uma via. Mas a camada de desgaste
material de construção. é apenas uma parte da pavimentação que por sua vez
é composta por diversas camadas, de diferentes mate-
Trabalhos típicos em asfalto: riais, e que pode chegar a ter um metro de profundidade
(em conjunto com a sub-base). O pavimento é a parte da
• Construção de estradas estrada que transmite para a sub-base as pressões que os
veículos exercem na camada de desgaste. Uma vez que,
• Sistemas de impermeabilização de aterros por norma, a capacidade de carga é baixa, as forças de
tensão que resultam do tráfego devem ser distribuídas ao
• Sistemas de impermeabilização de reservatórios longo de uma grande área da sub-base.
A parte de ligação betuminosa do pavimento é a prin-
cipal responsável pela dissipação das cargas, como está
descrito nas “Richtlinien für die Standardisierung des
Oberbaus von Verkehrsflächen (RStO 01)” (Directrizes
para a normalização de pavimentos rodoviários – edição
de 2001).
Os cilindros tandem da série DV da HAMM são cilindros típicos de

asfalto.
Para que as funções de uma via rodoviária sejam cumpridas,
especialmente se existe um elevado índice de tráfego e,
consequentemente, de forças de pressão, o pavimento é
composto por várias camadas. Cada uma destas camadas
tem um objectivo específico. Com um bom planeamento
e uma boa execução, estas camadas criam em conjunto
uma via rodoviária que preenche todos os requisitos.

Representação esquemática da construção de uma via rodoviária. Dependendo das formas e das propriedades do
substrato e dependendo dos requisitos da capacidade de carga da estrada, são necessárias algumas das camadas
aqui apresentadas.
As funções das camadas individuais são sucintamente 1.3. Camada base

explicadas nas próximas páginas, com exemplos de estru-
turas rodoviárias. A camada base deve absorver e minimizar as forças verti-
cais e horizontais que não são suficientemente reduzidas
TERRAPLANAGEM
pela superfície, para que o nível de formação não seja
1.1. Camada de desgaste sujeito a tensões e pressões excessivas, evitando a sua
deformação. Durante a construção, a base deve conferir
A camada de desgaste (SC) é a camada superior de uma uma impermeabilização rápida e efectiva contra a chuva
estrada. Por norma, é uma camada ligada com um agente e constituir uma base uniforme, estável e regular, que
coesivo e funciona essencialmente como uma camada garantam a qualidade das camadas de binder e de
de impermeabilização e de desgaste. O baixo teor de desgaste. As camadas base são produzidas com agre-
espaços vazios desta camada evita que águas e areias gados ou desagregados betuminosos ou hidráulicos.
penetrem nas camadas inferiores. Da mesma forma, o
endurecimento posterior do betume, em contacto com o ABC - Camada Base de Asfalto / Asphalt Base Course
ar (oxigénio atmosférico) é mantido no mínimo. As princi- (ligação betuminosa)
pais características desta camada são a homogeneidade, HBB - Camada Base Ligada Hidraulicamente / Hydrauli
a resistência ao desgaste, a resistência anti-deslizante e a cally Bound Base course
luminosidade. CRB - Camada de Base de Rocha Triturada / Crushed
Rock Base (desagregada)
UBC - Camada Base Desagregada / Unbound Base
1.2. Camada de binder Course
A camada de binder (ABi – camada de binder de asfalto)

também conhecida como camada de nivelamento, é 1.4. Camada anti-congelante
produzida a partir de uma mistura betuminosa. Cria uma SUGESTÕES E TABELAS
transição entre a camada de material granulado grosso e A camada anti-congelante é uma camada base especial.
a camada de material granulado fino. Serve como base às Estas camadas desagregadas de rocha grossa triturada
camadas superficiais de asfalto, para absorver os esforços ou de gravilha grossa têm a tarefa extra de protegerem
transversais do tráfego. Depois da pavimentação, esta o pavimento da via dos danos provocados por ciclos de
zona deve absorver as tensões de forma eficaz. Para além gelo.
disso, a camada de binder corrige as possíveis irregulari-
dades que venham da camada de base.
1.5. Estruturas rodoviárias típicas
Exemplos de diferentes tipos de estruturas rodoviárias podem ser vistos a seguir. No entanto, deve notar-se que a
estrutura ou a espessura das camadas individuais deve ser ajustada, de modo a ir de encontro aos requisitos da obra
e da via.
Construção com asfalto Método de construção com betão

Dois métodos de construção típicos que preenchem os requisitos da Dois métodos de construção típicos que preenchem os requisitos da
“Bauklasse SV” alemã (construção de classe SV) (fig. da esquerda - classe de construção SV (esquerda) e de construção de classe III (direita).
estrada para tráfego rápido ou para camiões industriais, projectada
para 32 milhões de cargas sobre eixos equivalentes a 10 ton) e para a
“Bauklasse III” alemã (construção de classe III) (fig. da direita - artéria
projectada para 0,8 – 3 milhões de cargas sobre eixo equivalentes a
10 ton).
Construção com reciclagem do pavimento pré-existente

Método de construção típico que preenche os requisitos de construção
da classe III.
Legenda
SC Camada de desgaste
ABi Camada de Binder
ABC Camada base de asfalto
HBB Camada base ligada hidraulicamente
CRC Camada de reciclagem a frio
AFL Camada anti-congelante
2. As funções das vias 2.1. Dissipação de cargas transferidas pelos pneus

dos veículos em trânsito
A função da via é a de acomodar o tráfego sob todas as Quando um veículo está a ser conduzido ou quando está
condições meteorológicas e de fornecer uma superfície estacionado numa via, os seus pneus transferem o peso
rodoviária estável e segura. do veículo e das forças dinâmicas produzidas pela acele-
ração e desaceleração para a estrada, que as vai absorver.
Por isso, a via deve ter muitas propriedades. Os requisitos O pavimento distribui homogeneamente estas cargas e
mais importantes são: forças para as camadas inferiores e, por último, para o
substrato ou para a sub-base. A escolha correcta de mate-
• uma sub-base/substrato com boa capacidade de riais e da espessura das camadas, assegura que a pressão
carga seja reduzida nestas situações.
• capacidade de drenagem suficiente para drenar a
água 2.2. Absorção de forças de compressão e de
tensão
• compactação boa e completa, de modo a que a água
não penetre na estrutura A maioria dos materiais usados na construção de estradas
tem um comportamento elástico. Isto significa que a
• uma camada de desgaste que seja segura e confor- carga exercida causa uma determinada deformação no
tável para a condução e que seja resistente ao material, que volta à forma original quando a carga é
desgaste, deformações e pressões induzidas pelas removida.
condições meteorológicas ou químicas No caso das vias, estas deformações são causadas pelo
fluxo de tráfego. Assim, a construção de estradas deve
terraPLanaGeM
• uma superfície clara, com resistência anti-deslizante prever a sujeição a forças de compressão e de tensão e as
e homogénea cargas puramente horizontais.
A estrutura da via deve ser projectada de forma a Uma vez que estas forças podem ser maiores nas camadas
absorver e a transmitir para o substrato as forças geradas superiores do que nas inferiores, os materiais de cons-
sem causar danos. trução devem ter uma resistência especialmente forte a
pressões altas e a tensões. Para se atingirem estas forças,
os agregados destas camadas devem ser ligados com
Esquerda: O pavimento distribui a carga das rodas homogeneamente
pelas camadas inferiores.
agentes coesivos, ao contrário das camadas inferiores.
Direita: As forças de compressão e de tensão também ocorrem em conjunto com as cargas da roda. As forças de compressão e tensão máximas
podem ser encontradas imediatamente abaixo da superfície. Ao espalharem-se pela estrutura da estrada, dissipam-se.
2.3. Resistência anti-deslizante 2.3.1. Abrasão
A resistência anti-deslizante descreve o efeito da rugo- Para garantir a resistência anti-deslizante de uma via, é
sidade (textura da superfície) na resistência do atrito obrigatório, na Alemanha por exemplo, espalhar frag-
(poder de aderência) entre os pneus e a superfície da mentos de alta qualidade ou areia esmagada na super-
estrada. A rugosidade é determinada pela textura da fície compactada final, enquanto ainda está quente.
superfície e pelas propriedades da camada de desgaste e Depois, o material espalhado é compactado na camada
altera-se devido ao tráfego, às condições meteorológicas de desgaste, enquanto está quente. Ao contrário do
e ao meio-ambiente. A resistência anti-deslizante de uma agregado na mistura asfáltica, o material espalhado não é
estrada é uma propriedade muito complexa que deve ser completamente coberto pelo agente ligante. Só “adere”
bem definida durante o planeamento da obra. Pode ser à superfície da via devido ao betume contido na mistura,
influenciada por: mas não contém quaisquer agentes coesivos.
A vantagem da abrasão é que o material espalhado não
• Composição da mistura tem quaisquer agentes coesivos, o que dá à via uma resis-
tência anti-deslizante muito alta nos primeiros tempos de
• Agregados (valor PSV da pedra polida e maior vida útil. Assim, o espalhamento de partículas agregadas
tamanho das partículas) garante uma resistência anti-deslizante desde o início. A
cobertura de betume na superfície da mistura asfáltica
• Erosão (devem ser espalhados fragmentos de alta desgasta-se com o uso, contribuindo depois para a maior
qualidade) resistência anti-deslizante.
2.3.2. Regularidade
Mesmo durante a pavimentação e compactação, a resis-
tência anti-deslizante da superfície pode ser afectada ou Para garantir a total segurança do tráfego, é extre-
optimizada por: mamente importante que a superfície da via seja tão
regular quanto possível. Isto evita um comportamento de
• Compactação correcta condução errático e contribui para uma maior segurança
em situações de emergência (por exemplo, paragens de
• Erosão regular emergência ou manobras evasivas). Ao mesmo tempo,
o controlo sobre o veículo é maior e o conforto para os
• Monitorização da compactação atingida condutores e passageiros, com menos vibrações e ruídos
de fundo, também é melhorado. Estes efeitos positivos de
• Prevenção de acumulação de depósitos de betume à uma superfície regular resultam também numa redução
superfície da poluição sonora nas áreas contíguas às vias.
• Temperaturas de mistura muito altas Uma boa regularidade também protege o conjunto
asfáltico, que tem de absorver choques e forças mais
• Vibração excessiva a temperaturas de mistura altas reduzidas.
• Capacidade para evitar a segregação durante a

pavimentação Espalhar areia esmagada ou fragmentos de alta qualidade no asfalto quente
assegura uma grande resistência anti-deslizante logo desde o inicio.
Asfalto quente antes do espalhamento de fragmentos de qualidade Asfalto após o espalhamento de fragmentos de qualidade
3. Danos nas vias 3.2. Assentamento

O assentamento é causado por:
As vias estão sujeitas a grandes pressões devido aos efeitos
do clima e do tráfego que, a longo prazo, levam à fadiga • Capacidade de carga do substrato inadequada.
e ao desgaste. Nas vias urbanas, o processo é frequente-
mente acelerado pela ruptura da superfície da via, uma • Água que entra na estrutura da via, provocando a
vez que a água penetra na estrutura do pavimento. erosão.
Também o mau planeamento e execução da obra podem
resultar num tempo de vida útil da via consideravelmente
menor. O assentamento causa fissuras na superfície da via. As
fissuras são causada pelas forças de tensão que ocorrem
Os tipos de danos mais frequentes que podemos encon- no lado inferior da camada de base e que são transmi-
trar nas vias podem ser divididos em: tidas daí para a superfície da via.
3.1. Trilhos das rodas

Trilhos das rodas na via.
Os trilhos das rodas são causados por:
• Compactação por excesso – os espaços vazios na

mistura asfáltica são preenchidos com betume; em
caso de sobrecompactação, quando a estrutura do
material é sujeita a cargas (tráfego), não consegue
terraPLanaGeM
comprimir e descomprimir depois (comportamento
elasto-plástico), mas deforma-se plasticamente. Este
problema acontece especialmente no Verão e com
temperaturas altas.
• Compactação por defeito – se a compactação não

atingiu os níveis necessários, as partículas individuais
não estão em contacto umas com as outras; assim,
a estrutura granulada é inadequada; ao longo do
tempo, a camada de asfalto na área das faixas de
condução é comprimida pelos pneus dos veículos até
o estado mais denso ser atingido.
Fissuras na superfície
devido ao assentamento
• Capacidade de carga do substrato inadequada. da via.
• Mistura de material defeituosa.
Saturação do betume.
3.3. Saturação do betume
A saturação de betume ocorre:
• Se existir demasiado agente ligante na mistura

asfáltica
• Se a compactação for incorrecta – demasiadas passa-

gens do cilindro de vibração ou um alisamento está-
tico demasiado forte, trazem o betume à superfície
• Início muito rápido do processo de compactação,

quando a mistura está ainda muito quente
3.4. Rupturas
As rupturas são causadas por: Rupturas na via.
• Poucas partículas agregadas no betume ou uma má

composição da mistura asfáltica – a adesão entre as
partículas individuais não é garantida
• Água que penetra na estrutura do pavimento e que

provoca congelamentos e outros danos, especial-
mente no Inverno – destruição da estrutura da via,
por ex. devido a espelhos de gelo
• Pavimentação com a mistura demasiado quente
• Compactação dinâmica de asfalto que esteja dema-

siado quente
3.5. Fissuras
Fissuras na superfície da
via.
As fissuras são causadas por:
• Assentamento
• Danos devido ao gelo
• Costuras feitas de modo incorrecto
• Fadiga
4. Composição do asfalto 4.1. Filler

Por norma, o filler usado no asfalto é pó de pedra que
O asfalto é uma mistura de agregados, betume e espaços não contém quantidades significativas de componentes
vazios. Os espaços vazios são preenchidos com ar, pelo orgânicos ou inflamáveis que possam provocar danos.
que o seu peso é omisso. Já o volume dos espaços vazios Tem a função de melhorar a gradação das granulagens
é extremamente importante, uma vez que afecta a esta- finas, reduzindo assim a quantidade de espaços vazios.
bilidade do asfalto. Uma mistura de asfalto tem, normal- O filler também endurece o betume e, em conjunto com
mente, uma proporção de espaços vazios de 5 a 6 por este e com a areia, cria a argamassa asfáltica.
cento do volume. No que diz respeito ao peso da mistura
asfáltica, 95 por cento é constituído por agregados e 5 A proporção de filler influencia bastante as propriedades
por cento por betume. O agente ligante faz a ligação das da mistura asfáltica. Enquanto a quantidade de filler
partículas individuais umas às outras e confere ao asfalto aumenta (para a mesma quantidade de betume):
uma resistência alta à pressão mecânica. O ligante mais
usado é o betume quente (betume para vias normais • a quantidade de argamassa aumenta
ou betume modificado por polímeros para estradas de
pressão alta). • a rigidez da argamassa aumenta e a força de aderência
da argamassa reduz
No entanto, há outros ligantes betuminosos que se
podem utilizar para criar pavimentos asfálticos. São dife-
rentes do betume quente na temperatura e no tipo de 4.2. Areia
processamento.
Areia esmagada ou não esmagada com um tamanho de
Outros agentes ligantes betuminosos: partículas entre 0,063 e 2 mm é muito utilizada na cons-
TERRAPLANAGEM
trução de estradas.
• Betume fundido Uma maior proporção de areia fina (0,063 a 0,2 mm)
pode afectar as propriedades da argamassa e da mistura
• Emulsões de betume asfáltica de um modo similar ao do filler.
A areia bem graduada também é importante para a
• Espuma de betume produção de uma estrutura granular, capaz de dar ao
asfalto uma boa capacidade de carga.
• Betume frio
O betume modificado com polímeros é um tipo especial
de betume, com propriedades diferentes das do betume
específico para vias rodoviárias.
Para resultados de alta qualidade, é importante esco-

lher os componentes certos para a mistura asfáltica. As
propriedades e vantagens dos componentes mais impor-
tantes são descritas abaixo.
4.3. Brita miúda/Brita miúda de alta qualidade • ligar firme e permanentemente a mistura do pavi-
mento (manter a posição)
A brita miúda e a brita miúda de alta qualidade são agre-
gados esmagados (90% de partículas esmagadas angu- • ligar firme e permanentemente todos os agregados
lares, no mínimo) com um tamanho mínimo de partícula nas superfícies acabadas
de 2 mm e um tamanho máximo de 22 mm. Comparando
com a brita miúda, a brita miúda de alta qualidade dá mais • impermeabilizar a camada de desgaste e as camadas
garantias em parâmetros relacionados com o tamanho inferiores, de modo a evitar a penetração de água
das partículas, a proporção de partículas acima e abaixo
do tamanho, a forma das partículas, a resistência ao gelo • amortecer o impacto do tráfego
e a estabilidade volumétrica.
A utilização de brita miúda de alta qualidade permite • reduzir as tensões causadas por alterações na
uma mistura asfáltica mais rica, com maior qualidade temperatura
para a via.
• evitar a ocorrência de deformações permanentes
A brita miúda tem vantagens ao nível da estabilidade e
da resistência anti-deslizante necessária. A capacidade
de reflexão da luz, permite uma boa iluminação da Tipos leves de betume:
superfície da via. A boa interacção da brita miúda com
o betume é uma vantagem importante, garantido uma • facilitam a pavimentação e a compactação
boa ligação e, por consequência, um tempo de vida útil
da via alargado. • asseguram uma suficiente capacidade de relaxa-
mento (retorno ao estado inicial após a deformação
O mastique asfáltico de pedra, identificado pela grande da carga)
proporção de brita miúda, baixo conteúdo de areia e alto
conteúdo de filler, tem uma estrutura de brita miúda • melhoram a redução de tensões devido ao frio
autónoma. A distribuição do tamanho de partícula é
denominada granulometria descontínua porque existe • promovem deformações permanentes a altas tempe-
apenas uma pequena quantidade de um componente raturas devido à tensão do tráfego
(curva granulométrica intermitente). Neste caso, a estru-
tura granular está sujeita a pressões muito maiores, em
vez de estar firmemente encaixada em argamassa rígida Tipos pesados de betume::
(por ex. mastique asfáltico), porque a areia em falta não
consegue apoiar a estrutura granular. • necessitam de uma temperatura de processamento
mais elevada; logo, os riscos durante o processamento
com o tempo frio e molhado são maiores
4.4. Betume
• aumentam a estabilidade a temperaturas elevadas
Os requisitos e propriedades do betume diferem mediante
a utilização nas diferentes camadas. No entanto, os dife- • reduzem a capacidade de relaxamento a baixas
rentes tipos de agentes ligantes têm muitas propriedades temperaturas
de sobreposição. Estas propriedades estão divididas e
organizadas nas áreas: “betume” (geral), “tipos leves de • necessitam de camadas de asfalto mais grossas numa
betume” e “tipos pesados de betume”. base regular e estável
O betume deve: • permitem um maior conteúdo de betume em casos

específicos
• ajudar a ultrapassar o atrito interno da mistura
de minerais na altura em que são colocados e
compactados
4.5. Betume modificado com polímeros 4.7. Granulado de asfalto

O betume modificado com polímeros (PmB) é betume O granulado de asfalto é material asfáltico produzido,
normal para vias a que se mistura um polímero (plás- por exemplo, pela fresagem ou pelo corte de grandes
tico), para produzir um produto mais homogéneo. Desta peças de asfalto.
forma, as propriedades termoviscosas e elastoviscosas do Este pavimento de asfalto aproveitado (RAP) pode ser
betume são alteradas. Dependendo do polímero usado, reciclado e aproveitado, misturando-se outra vez. A
pode conseguir-se uma maior estabilidade térmica sob proporção adequada varia de acordo com a sua utili-
carga e um melhor comportamento a baixas tempera- zação anterior e com a área a pavimentar. O granulado
turas, com uma adesão melhorada, em comparação com de asfalto deve ser também testado, cuidadosamente e
agregados. Comparando com o betume específico para analiticamente, para calcular os efeitos do material reci-
vias, o betume modificado pode ser usado numa vasta clado na nova mistura.
gama de aplicações. No granulado de asfalto, referimo-nos ao tamanho da
peça e não da partícula, uma vez que a “partícula” deste
O betume modificado com polímeros é aproximada- granulado consiste em muitas partículas agregadas e
mente um terço mais caro do que o betume específico betume. Só é possível termos uma indicação da distri-
para vias. buição do tamanho das peças, em relação ao tamanho
de partícula máximo.
As áreas de aplicação mais importantes para o betume Deve também referir-se que o betume utilizado original-
modificado são a construção de vias com muito tráfego, mente pode estar envelhecido, ou seja, endurecido.
aeroportos e produção de laminados vedantes de alta
qualidade.
TERRAPLANAGEM
4.6. Fibras
Os tipos de asfalto com granulometria descontínua (por

ex. SMA ou PA) e, por isso, com uma área de superfície
específica inferior (menos granulados finos) são trans-
formados com aditivos estabilizadores – celulose ou
fibras sintéticas. Estas fibras têm a capacidade de ligar
o betume ao mineral durante a produção, o transporte,
a pavimentação e a compactação, de modo a evitar a
deslocação do agente ligante comparativamente mais
fino. A proporção de fibras na massa total da mistura é
de 0,3 a 1,5%, dependendo do tipo.
Os aditivos feitos de celulose e de fibras sintéticas produzem uma

melhor ligação do material mineral ao betume.
(Ilustração consideravelmente aumentada)
5. Classificação do betume
O betume específico para vias está dividido em diferentes tipos, de acordo com as características de reacção à tempe-
ratura. São usados testes físicos para avaliar estas características. Os três testes mais importantes são:
• Penetração – dá a indicação da dureza do betume.
• Ponto de amolecimento – dá a temperatura a que se altera o comportamento do betume, de visco-elástico para

viscoso.
• Ponto de ruptura – a temperatura a que se altera o comportamento do betume, de visco-elástico para frágil.
Betume para vias convencionais; classificação Betume modificado com polímeros
DIN 1995 (velho) DIN EN 12591 (novo) TL BMP
Tipo SP R&B Penetração Tipo SP R&B* Penetração Tipo SP R&B Penetração
55 - 63 BMP
B 25 59 - 67 20 - 30 20/30 20 - 30 63 - 71 10 - 40
(57 - 63) 25 A
52 - 60 BMP
B 45 54 - 59 35 - 50 30/45 30 - 45 55 - 63 20 - 60
(53 - 59) 45 A
46 - 54 BMP
B 65 49 - 54 50 - 70 50/70 50 - 70 48 - 55 50 - 90
(48 - 54) 65 A
43 - 51 BMP
B 80 44 - 49 70 - 100 70/100 70 - 100 40 - 48 120 - 200
(43 - 49) 130 A
35 - 43
B 200 37 - 44 160 - 210 160/220 160 - 220 - - -
(37 - 43)
* Os produtores alemães de betume concordaram em limitar as amplitudes até 6 ºC (valor entre parêntesis)
5.1. Penetração
Os tipos de betume são testados em relação à sua

“rigidez”, de acordo com a Norma DIN 1426, através de
uma agulha de penetração. A rigidez do betão é medida
com um penetrómetro. Uma agulha com um peso (100 g
de peso total) penetra no betume colocado num banho de
água temperada (25 ºC) durante 5 segundos. A distância
de penetração é medida.
A medição, expressa em 1/10 mm, permite determinar o
agente ligante ideal para os tipos de betume usados na
construção de vias.
A penetração da agulha torna possível determinar o grau de rigidez dos

tipos de betume. “B 200” significa uma penetração de 200 1/10 mm.
5.2. Ponto de amolecimento

A determinação do ponto de amolecimento “anel e bola”
(SP R&B, de acordo com a Norma DIN EN 1427) é outro
modo de analisar e classificar o agente ligante. O proce-
dimento do teste SP R&B determina a temperatura a que
o betume se altera, passando do estado sólido para o
estado líquido agregado. O ponto de amolecimento “anel
e bola” define a temperatura atingida quando a camada
de betume colocada no anel de latão (diâmetro interno
de 19 mm) sofre uma deformação específica devido ao
peso de uma bola de 3,5 g. De modo a aquecer homo-
geneamente a amostra, o teste é efectuado num tanque
com água temperada homogeneamente (5 K/min). O
ponto de amolecimento “anel e bola” é a temperatura O método “anel e bola” pode ser usado para classificar o agente
registada no momento em que o betume à volta da bola ligante. Uma alta penetração significa sempre um baixo ponto de
amolecimento.
toca na chapa inferior.
Quanto maior for o ponto de amolecimento, mais rígido

é o betume. Este procedimento pode ser utilizado para
betume e agentes ligantes betuminosos, em que o ponto
de amolecimento “anel e bola” se posiciona num inter-
valo entre 30 e 200 ºC.
TERRAPLANAGEM
5.3. Ponto de ruptura
O ponto de transição do betume do estado visco-plástico

para o estado sólido pode ser determinado pelo ponto
de ruptura, de acordo com índice Fraaß (Norma DIN EN
12593). Um filme fino de betume é derretido ou pressio-
nado contra um disco de metal. A amostra (disco de metal
com revestimento de betume) é continuamente arrefe-
cida (a taxa de arrefecimento é de 1 K/min) e, ao mesmo
tempo, dinamicamente sujeita a uma força (curvatura do
disco). A temperatura a que o filme de betume se rasga
ou parte é medida.
O ponto de ruptura de acordo com o índice Fraaß define o ponto de
transição do betume do estado visco-plástico para o estado sólido. Os
O intervalo de plasticidade do betume é a diferença entre valores típicos são -15°C para B 200 ou -2°C para B 25.
a temperatura do ponto de amolecimento de acordo com
o método “anel e bola” e a temperatura do ponto de
ruptura, de acordo com o índice Fraaß.
6. Tipos de asfalto e métodos de construção Com um tamanho de partículas standard de 0/16 (ou seja,
uma mistura de granulados graduados com tamanhos
de partículas até 16 mm), uma espessura de camada de
Os diferentes requisitos colocados nas camadas indivi- 8 cm é uma vantagem. Para camadas mais grossas (por
duais de um conjunto asfáltico, dependem da carga de ex. 10 cm), deve ser usada uma mistura com muita brita
tráfego, das condições climatéricas e dos aspectos técnicos miúda e poucas partículas arredondadas, para evitar
e económicos. Para ir de encontro a todos estes requisitos deformações.
específicos, há diferentes tipos de asfalto e diferentes
métodos de construção. Os tipos de asfalto e métodos de Aplicações da camada base/desgates:
construção mais importantes são sucintamente descritos
abaixo. • Construção de estradas rurais
• Combinação de camadas base e de desgaste, por

6.1. Camada base motivos técnicos. Isto é necessário quando a capa-
cidade de carga é suficiente, mas a espessura geral
É uma mistura de betume e agregados. relativamente reduzida (8 a 10 cm) não permitindo
a construção de uma camada base e de uma camada
O maior tamanho de partícula usado pode ser de 16, 22 de desgaste
ou 32 mm. O princípio básico, que procura utilizar essen-
cialmente agregados da região, nem sempre é possível
devido à capacidade actual exigida para as vias. 6.4. Pavimento em betão
Devido à capacidade térmica em camadas base muito Betão para pavimentação quente é uma mistura bem
altas, a pavimentação pode ser feita a temperaturas tão graduada de agregados com poucos espaços vazios e
baixas como -3 °C. que, após espalhada e compactada, é densa, estável
e resistente a cortes. O granulado esmagado no betão
produz uma boa união dos granulados e uma camada
6.2. Binder de desgaste com grande resistência, anti-deslizante e
com boa estabilidade. No entanto, neste caso também é
O binder é uma mistura de agregados com tamanhos de necessário espalhar brita miúda.
partículas bem graduados, ao qual foi adicionado betume
específico para vias rodoviárias. O maior tamanho de partículas que pode ser usado é de
A composição é seleccionada de modo a que a compac- 5, 8, 11 ou 16 mm, ajustado à espessura do pavimento.
tação e a distribuição do tamanho de partículas do binder
não se altere quando a via é sujeita a cargas de tráfego. Aplicações do betão:
As maiores partículas a utilizar podem ser de 11, 16 ou • O betão é essencialmente usado como camada de
22 mm. desgaste depois de uma camada de binder
• Como camada de desgaste, o betão é adequado para

6.3. Camada de base/desgaste cargas urbanas de tráfego e em vias interurbanas e
rurais
UUma camada de desgaste é uma camada betuminosa
única que funciona simultaneamente como camada
base e camada de desgaste e em que a mistura asfál-
tica consiste numa mistura de minerais com partículas
de tamanhos graduados e betume específico para vias
(agentes ligantes).
6.5. Mastique asfáltico de pedra (MAP)) provado que estes materiais sejam um risco para a

saúde
O mastique asfáltico de pedra é uma mistura com uma
proporção alta de gravilha esmagada e betume. Uma vez Para produzir LTA (também conhecido como asfalto de
que a mistura consiste numa proporção relativamente baixa viscosidade), é adicionado um aditivo – normal-
alta de gravilha esmagada e pedra grossa e contém rela- mente cera – à mistura asfáltica convencional. As caracte-
tivamente pouca areia (granulometria descontínua), deve rísticas de processamento e de desempenho deste tipo de
ser adicionado um agente ligante estabilizador (por ex. asfalto modificado mantêm-se.
orgânico ou fibras de base mineral, sílicas ou polímeros)
ao betume, de modo a que não se desloque e que o posi- As significativas poupanças energéticas que se conse-
cionamento das partículas (adesão) esteja seguro. guem na produção e a redução de emissões de dióxido
de carbono (CO2) são mais-valias deste tipo de asfalto.
As maiores partículas a utilizar podem ser de 5, 8 ou 11 No entanto, deve também ser referido que as poupanças
mm. nos custos de energia são anuladas pelo custo adicional
do aditivo.
O mastique asfáltico de pedra é apropriado como camada
de desgaste devido à sua estabilidade e grande resis-
tência ao desgaste. Assim, é particularmente adequado 6.7. Asfalto natural
para estradas urbanas e vias rápidas com muito tráfego.
O asfalto natural é uma matéria-prima composta de
Para atingir a resistência anti-deslizante inicial necessária betume natural e pedra. São adicionadas pequenas quan-
na abertura da via ao tráfego, deve ser homogeneamente tidades deste material ao asfalto convencional, de modo
espalhada e compactada uma mistura de areia e gravilha a melhorar as suas propriedades.
esmagadas de 0.5 – 2 kg/m² na camada de desgaste de
TERRAPLANAGEM
mastique de pedra, enquanto ainda está quente. • Maior resistência do asfalto a deformações
O material desagregado deve ser removido após o
arrefecimento. • Melhor aderência ao mineral
• Melhor humidificação entre o agregado e o betume

6.6. Asfalto de baixa temperatura
• Melhor resistência ao envelhecimento, no que diz
O asfalto de baixa temperatura (LTA) é um asfalto que respeito à oxidação e à luz solar
pode ser misturado e processado a temperaturas mais
baixas do que as misturas tradicionais de asfalto. O asfalto natural pode ser particularmente útil em locais
As vantagens do LTA são: de muito tráfego.
• O espaço de tempo de pavimentação e compactação

(à temperatura de mistura convencional) é alargado 6.8. Mastique asfáltico
• O asfalto arrefece mais depressa e a via pode ser O mastique asfáltico é uma massa densa composta por
aberta ao tráfego mais rapidamente brita miúda, areia, filler e betume (possivelmente com
aditivos), que pode ser colocada e espalhada quando está
• Mais apropriado quando a distância entre a central quente. A mistura mineral tem poucos espaços vazios e é
betuminosa e a obra é grande (neste caso, produzido caracterizada por uma curva granulométrica estável. O
a uma temperatura de mistura convencional) conteúdo de agente ligante é ajustado aos espaços vazios SUGESTÕES E TABELAS
na mistura de agregado, de modo a que sejam completa-
• Menos emissões (odores incomodativos) a afectarem mente preenchidos na camada.
os trabalhadores da pavimentação e os moradores
Normalmente, o mastique asfáltico não necessita de mais
• São libertados menos vapores e aerossóis prove- compactação, mas deve ser erodido para aumentar a
nientes do betume; mesmo que ainda não tenha sido resistência anti-deslizante inicial.
6.9. Asfalto drenante O asfalto poroso é uma alternativa e/ou mais uma solução
complementar às barreiras acústicas e outras estruturas
O asfalto drenante é um tipo de asfalto que tem uma mais dispendiosas e morosas de protecção contra ruídos.
grande proporção de fragmentos e muitos espaços vazios
ligados entre si. Estes espaços vazios melhoram significa- A regularidade da superfície tem também um papel impor-
tivamente a drenagem entre os pneus dos veículos e o tante na produção de estradas de baixo ruído. As ondula-
piso da estrada. ções no asfalto ao longo da superfície da estrada geram
emissões de ruído extremamente elevadas, dependendo
O asfalto drenante é utilizado: da velocidade de condução. As ruas em paralelepípedos
são um bom exemplo, pela negativa. A compactação com
• Para melhorar a drenagem da água da chuva em áreas cilindros de oscilação, em particular, pode prevenir essas
onde não é possível uma drenagem suficientemente ondulações no asfalto e melhorar consideravelmente a
rápida devido à inclinação longitudinal e transversal regularidade.
ser demasiado baixa
• Para reduzir o risco de aquaplaning e, consequente- 6.11. Asfalto poroso de duas camadas (APDC)
mente, o risco elevado de acidentes
O APDC (asfalto poroso de duas camadas) é um desen-
• Para reduzir o spray de água levantada pelos pneus volvimento a partir do AP. Em vez de uma camada de AP,
e, consequentemente, melhorar a visibilidade geral e o APDC tem duas camadas de AP colocadas uma sobre a
distância de visibilidade do condutor quando chove outra, cada uma com uma função diferente.
A camada inferior, com uma granulometria 0/16, propor-
ciona um enorme conjunto de espaços vazios na parte
O asfalto drenante também reduz as emissões de ruído. inferior da estrada. Isto vai permitir reduzir o ruído de
No entanto, o seu principal objectivo é melhorar a baixa frequência.
drenagem de água. A textura fina da camada superior de APDC, com uma
granulometria 0/8, reduz os níveis de ruído. Esta textura
fina também proporciona uma excelente resistência
6.10. Asfalto poroso (AP) anti-deslizante. A pequena secção transversal dos poros
também actua como filtro e evita que as partículas
O asfalto poroso (AP) é a designação dada ao asfalto que grandes de lixo penetrem na camada inferior.
tem por objectivo reduzir o ruído dos pneus. Contém
um número elevado de poros e um conjunto de espaços
vazios que pode chegar aos 27 por cento. Com este tipo 6.12. Pavimento de duas camadas “quente sobre
de asfalto, o ruído durante a condução pode ser reduzido quente”
em 5 a 10 dB(A). Isto equivale a uma redução no volume
percepcionado de aproximadamente 50%. A técnica de pavimentação de duas camadas “quente
sobre quente” consiste na colocação das camadas de
O AP utiliza os grandes espaços vazios que o caracterizam binder e de desgaste directamente uma a seguir à outra,
para absorver uma proporção do ruído gerado pelos sem a compactação da camada de binder com cilindros.
veículos e pelos pneus. Ao mesmo tempo, o AP também
drena água. No entanto, foi desenvolvido essencialmente As vantagens da pavimentação “quente sobre quente”
para reduzir as emissões de ruído. são:
Uma impermeabilização especial de betume sobre a
camada de AP – internacionalmente designada como • A camada de desgaste terá maior estabilidade e um
SAMI (membrana de absorção de pressão entre camadas) tempo de vida útil superior.
– evita que a água penetre e danifique as camadas infe-
riores da estrutura rodoviária. • As camadas de desgaste e de binder ficam bem inter-
ligadas, o que garante uma excelente ligação de
camadas após a compactação dos cilindros.
• A formação de trilhos de rodas reduz a longo prazo. de betume impermeabiliza as camadas inferiores e forma

também diversas zonas dentro da camada: uma zona
• Os dois passos sequenciais do trabalho reduzem signi- com poucos espaços vazios na secção inferior (imper-
ficativamente o tempo de execução da obra. meabilização) e uma zona com vários espaços vazios na
secção superior (efeito de drenagem e redução do ruído)
• A maior capacidade térmica aumenta também o da camada fina. Este método optimiza as vantagens da
tempo disponível para a compactação com o cilindro; camada fina.
esta característica facilita a pavimentação, mesmo
em más condições atmosféricas.
• Redução de materiais, porque se pode projectar uma

camada de desgaste mais fina.
Esta técnica, independentemente da qualidade da
compactação, necessita sempre da compactação por
cilindro. O deslocamento de partículas, provocado pela
compactação com um cilindro, resulta numa compactação
definitiva e numa interligação óptima das duas camadas.
A compactação por cilindro também previne fissuras de
contracção quando o asfalto arrefece.
Do mesmo modo, só a compactação com cilindro e o
posterior alisamento podem produzir uma camada de
desgaste com a impermeabilização e a regularidade
necessárias.
TERRAPLANAGEM
O conjunto de pavimentação em linha da VÖGELE foi
desenvolvido para a pavimentação de duas camadas
“quente sobre quente”, mas através da utilização de pavi-
mentadores tradicionais. Estas são apenas modificadas
(tremonha maior, por ex.) para satisfazer os requisitos
específicos desta tecnologia, mas continuam a poder ser
utilizadas em obras de construção convencionais.
6.13. Pavimentação de camada fina
A “pavimentação da camada fina” é um método de repa-

ração com uma boa relação custo-benefício, utilizada
para renovar camadas de desgaste e repôr a resistência
anti-deslizante da superfície da estrada. Os elevados
níveis anti-deslizamento, o efeito de drenagem melho-
rado e a redução de ruído são as principais vantagens. A
espessura normal é de cerca de 2 cm e o tamanho máximo
de partículas é de 5 ou 8 mm.
Para melhorar a ligação entre a nova camada de desgaste SUGESTÕES E TABELAS
e a superfície já existente, recomenda-se a utilização de
uma pavimentadora com sistema de pulverização. Uma
cola ligante é aplicada através da pavimentadora, antes
de espalhar a nova mistura. Este método denomina-se
“Impermeabilização da pavimentação de camada fina”.
Para além de melhorar a ligação das camadas, a emulsão
6.14. Reciclagem a frio O factor essencial é a rápida compactação logo após a
preparação, especialmente no caso da reciclagem a frio
A reciclagem a frio é um método amigo do ambiente e sem mesa de compactação integrada. Assim, recomen-
económico utilizado na produção de camadas base de damos a utilização de um cilindro de terras pesado a uma
grande qualidade. amplitude alta, de modo a compactar as secções infe-
Na reciclagem a frio in-situ, a recicladora a frio fresa a riores da camada reciclada. Camadas espessas de granu-
superfície pré-existente e mistura-a homogeneamente lado grosso são melhor compactadas com um cilindro de
com o novo agente ligante (emulsão de betume, espuma terras pés-de-carneiro, enquanto que as camadas finas
de betume ou cimento). Assim, produz uma nova mistura são melhor compactadas com rolos lisos. Após a nivelação
de material numa única operação. Após a compactação, da área com uma motoniveladora, pode-se utilizar um
isto irá produzir uma camada com as mesmas proprie- cilindro de terras a uma amplitude baixa para compactar
dades de mistura de uma ligação de betume ou de as secções superiores da camada.
cimento, dependendo do agente de ligação usado. As Se for utilizado uma recicladora com mesa de compac-
camadas base produzidas deste modo têm uma capaci- tação, a compactação inicial pode também ser efectuada
dade de carga elevada. com um cilindro tandem de vibração. Em qualquer um
As recicladoras a frio estão equipadas com um poderoso dos casos, obtém-se uma superfície óptima com as passa-
rotor de fresagem e mistura ou com um misturador e gens posteriores de um cilindro de pneus.
um sistema de injecção. Alguns tipos de máquinas têm
também uma mesa de compactação para a pavimentação
Bombas controladas por micoprocessador
e pré-compactação da nova mistura de material.
As ilustrações mostram uma operação de

reciclagem a frio in-situ com espuma de
betume. Na imagem de cima, pode observar-
se o tambor de fresagem e mistura. Em
baixo, pode observar-se o sistema de mistura
do novo material a espalhar. A espuma de
betume é produzida na câmara de mistura,
onde o betume quente é misturado com água
e ar. O betume cria então uma espuma que
envolve e agrega as partículas fresadas.
Bombas controladas por micoprocessador
6.15. Reperfilamento

O método de reperfilamento envolve o novo perfila-
mento de uma camada de desgaste já existente, através
de uma recicladora a quente, sem alterar a composição
do asfalto.
Defeitos como trilhos de rodas e outras irregularidades,
são compensados através da remoção do pavimento
pré-existente e a colocação de outro conjunto asfáltico,
Reperfilamento: Só a camada de desgaste é reciclada .
com um nivelamento perfeito. Também é possível modi-
ficar a inclinação transversal, para garantir uma melhor
drenagem de água.
6.16. Repavimentação
Para além do novo perfilamento, é possível espalhar uma

nova camada de desgaste, com uma segunda passagem
da pavimentadora (mesa de alta compactação). Ambas as
camadas são compactadas em simultâneo, o que produz
uma excelente ligação das camadas.
Este método é apropriado para melhorar a resistência Repavimentação: A superfície é regenerada a partir do material prée-
anti-deslizante, para compensar os trilhos de rodas xistente, reciclado. O novo material é usado para a camada de desgaste.
profundos, para modificar o efeito abaulado e para
TERRAPLANAGEM
reforçar a camada de desgaste.
6.17. Remistura
Ao contrário dos métodos de reperfilamento e de repa-

vimentação, o método de mistura melhora a camada
superior do pavimento existente, através da adição de
uma nova mistura e/ou betume. Assim, as características
originais podem ser reproduzidas com fidelidade, ou até
melhoradas. Mistura: Uma nova camada de desgaste é produzida a partir do mate-
A homogeneidade da mistura (asfalto fresado com uma rial reciclado e de uma mistura adicional.
nova mistura) é garantida por uma mistura intensiva no

misturador de dois eixos. A qualidade é comparável à de
uma nova mistura asfáltica.
As potenciais utilizações desta técnica vão da manu-
tenção de uma camada de desgaste frágil e quebradiça,
à estabilização da estrutura de uma superfície extrema-
mente mole. Também é possível reforçar a estrada com
uma nova camada de desgaste (Remix Plus).
Remix Plus: Uma camada de desgaste nova produzida a partir de uma

mistura completamente nova é colocada sobre uma camada produzida
a partir do material reciclado adicionado a outra mistura.
7. Sugestões de pavimentação 7.3. Ligação de camadas
Por ligação de camadas entende-se a ligação, que deve

A construção de uma estrutura compacta, duradoura e ser resistente à separação e à fragmentação, entre cada
com várias camadas requer muito cuidado e experiência. uma das camadas de um conjunto asfáltico. A ligação das
Os pontos seguintes são extremamente importantes: camadas individuais, evita os movimentos das camadas
causados pelo tráfego e pelas pressões atmosféricas.
• Compactação A importância atribuída à ligação de camadas tem sido
cada vez maior ao longo dos últimos anos, uma vez que
• Regularidade as cargas de tráfego são cada vez maiores e intensas.
Uma ligação de camadas defeituosa, em conjunto com
• Ligação de camadas outros factores adversos, pode levar à deterioração ou
à deformação do pavimento. Actualmente, no entanto,
• Costuras não existem padrões de normalização para a ligação de
camadas. Assim, é da responsabilidade de cada emprei-
• Ligações teiro assegurar que a ligação de camadas é executada
correctamente.
• Construção das bermas
Requisitos para a ligação de superfície:
7.1. Compactação • Uniformidade da superfície
Para reduzir os espaços vazios na mistura ou para atingir o • Pulverização da totalidade da superfície com um
grau de compactação necessário, é extremamente impor- agente ligante
tante efectuar a compactação de um modo correcto.
• Rugosidade e porosidade
7.2. Regularidade • Superfície sem pó e lixos
Deve ser feita a distinção entre regularidade longitudinal • Superfície seca e sem agentes de desfragmentação
e transversal.
• Superfície sem defeitos ou marcações na estrada
A regularidade transversal é importante para assegurar
uma drenagem adequada. Se existirem defeitos na regu-
laridade transversal, como por exemplo trilhos de rodas e
deformações, a água não será escoada correctamente, o
que pode causar aquaplaning nas áreas afectadas.
Devido à vibração provocada pelos veículos, a regulari-

dade longitudinal tem um efeito significativo no conforto
da condução, nas forças exercidas na estrutura da estrada,
nas emissões de ruído e na segurança de condução.
7.4. Costuras • Mastique asfáltico com mastique asfáltico

As costuras são as superfícies de contacto quando se • Áreas pequenas (valas)
compactam faixas de rodagem adjacentes (costura longi-
tudinal) ou nos locais onde existam rupturas de trabalho Os requisitos para as juntas são basicamente os mesmos
na direcção da pavimentação (costuras transversais). que para as costuras. A diferença é que os flancos das
juntas são verticais e não precisam de ser irregulares.
A pavimentação “quente sobre quente” produz óptimas Além disso, tem de ser aplicada uma subcapa.
costuras. Quando bem feita, resulta em excelentes inter-
ligações e faixas de rodagem que aderem bem umas às
outras. Se a mistura de asfalto é pavimentada “quente 7.6. Construção das bermas
sobre frio” e não “quente sobre quente”, a área de
contacto deve ser preparada da mesma forma que a A construção de bermas inclui o projecto, a produção, a
superfície de contacto na ligação de camadas. compactação e a impermeabilização de bermas de colo-
cação livre, em todas as camadas de asfalto.
Requisitos da superfície de costuras: As bermas devem ser inclinadas utilizando um sistema de
pressão (por norma com uma inclinação de 2:1) e imper-
• Uma superfície de contacto que seja o mais inclinada meabilizadas com betume quente pulverizado. Isto evita
possível (inclinação de 70 - 80°) que a água penetre lateralmente nas camadas inferiores.
A contaminação das bermas antes da compactação deve
• Rugosidade e porosidade ser evitada em qualquer situação.
• Superfície das costuras sem pó de pó e lixo
TERRAPLANAGEM
• Superfície das costuras seca e sem agentes
separadores
• Revestimento com um agente ligante suficientemente

denso (pulverizado com uma cola de contacto ou com
emulsão betuminosa, se necessário)
7.5. Ligações (juntas)
Se as camadas com propriedades diferentes forem apli-
cadas ao lado umas das outras, as ligações devem ser
feitas como juntas, se possível. Estas podem ser fundidas
ou construídas com juntas impermeabilizantes fundidas.
As juntas devem ser feitas com uma largura bastante

superior à das costuras, uma vez que têm de absorver e
compensar todas as alterações de temperatura, tanto em
largura como em comprimento.
Ligações que devem ser feitas como juntas: SUGESTÕES E TABELAS
• Asfalto com mastique asfáltico e vice-versa
• Ligações da mistura asfáltica a valetas, lancis, pavi-

mentos de betão, paredes, instalações especiais, etc.
(por ex., cobertura de manilhas)
8. Testes de compactação 8.2. Rebaixamento
Para testar a compactação do asfalto, as amostras são

Tal como na compactação de terras, no asfalto existem extraídas da superfície acabada, na obra. Em laboratório,
vários procedimentos para determinar a compactação e, faz-se uma primeira análise à densidade e ao conteúdo
por consequência, a capacidade de carga de uma camada de espaços vazios. Os valores medidos são comparados
de asfalto. Os procedimentos mais comuns são explicados com a compactação obtida na AM.
abaixo. Neste teste, o conjunto asfáltico é “lesado” nos sítios
das perfurações, mesmo que o buraco onde foi feita a
Grau de Obra (por ex.perfurações) extracção se encha de novo (ponto de remoção = ponto
compactação Laboratório (por ex. amostra Marshall) fraco).
As amostras são extraídas da superfície de asfalto acabada e analisadas

depois em laboratório.
8.1. Testes em amostras Marshall
As amostras da mistura asfáltica pavimentada são reti-

radas na obra e utilizadas para produzir amostras Marshall
(AM) em laboratório. As AM são corpos cilíndricos padrão
produzidos através de uma compactação definida e que
servem de referência para a compactação desejada, na
obra.
A AM é utilizada essencialmente para determinar a densi-
dade aparente e outras características tecnológicas, como
por exemplo a estabilidade Marshall, o valor de fluidez
Marshall e a força de resistência dividida.
Contudo, também é possível analisar a mistura asfáltica,
no que diz respeito à sua composição.
Criação de uma mostra Marshall:

A mistura é enchida num molde de aço e
compactada em ambos os lados com um
dispositivo de compactação Marshall. O
processo de compactação usa um número
específico de pancadas, de uma altura
pré-definia. Depois, deixa-se a amostra
arrefecer até à temperatura ambiente.

8.3. Sensores radiométricos
A medição da densidade através de sensores radiomé-

tricos na obra é um procedimento de teste não invasivo.
Este procedimento envolve a utilização de raios gama,
reflectidos em diversos graus de intensidade e dispersão
a partir do material a ser testado. Os raios reflectidos são
utilizados para verificar a densidade, num método seme-
lhante ao dos raios X durante um exame médico.
Este é o procedimento ideal, uma vez que poupa tempo
e evita testes laboratoriais complicados.
No entanto, a exactidão das medições depende em
grande parte do modo como o aparelho é manuseado.
8.4. Sensores electromagnéticos
Tal como os sensores radiométricos, o instrumento de

medição PQI (Indicador de qualidade do pavimento)
é utilizado para medir a densidade. Ao contrário dos
sensores isotópicos, que medem a densidade através
de raios gama, o PQI mede a densidade através de um
campo electromagnético.
A medição com um sensor PQI demora apenas alguns

segundos; os resultados são obtidos mais rapidamente
do que através do sensor radiométrico.
Assim, este procedimento de medição é o mais indicado
para a monitorização na obra.
A exactidão das medições utilizando este sensor depende
também em grande parte do modo como o aparelho é
manuseado.
9. CAC
A CAC - Compactação Contínua do Asfalto - é uma ferra-

menta utilizada para verificações completas da qualidade
da compactação e que guarda a documentação, de modo
semelhante ao do CCC nos trabalhos de compactação de
terras.
Ao contrário da terraplanagem, a rigidez do asfalto não
pode ser utilizada como um critério de qualidade, uma
vez que os factores decisivos para a construção de uma
via rodoviária são o grau de compactação ou o conteúdo
de espaços vazios.
A rigidez do asfalto também depende, em grande parte,
da temperatura, da espessura das camadas, da estrutura
asfáltica e do substrato inferior.
V. suGestÕes e tabeLas

1. sugestões para terraplanagens 105 4. tabelas de asfalto 125
1.1. Amplitude e frequência 105 4.1. Classificação do betume (antiga – nova) 125
1.2. Rocha 105 4.2. Áreas de aplicação 125
1.3. Areia / gravilha / agregado britado 106
1.4. Argila / lama / lodo 107 5. especificações internacionais 126
5.1. Grã-Bretanha 126
2. tabelas de terraplanagem 108 5.2. França 132
2.1. Classificação do solo (de acordo com a Norma DIN 5.3. Instruções sobre cilindros de compactação nos EUA
18196) 108 134
2.2. Densidades típicas de diferentes solos 109
2.3. Tamanho das partículas 110 6. fórmulas e tabelas gerais 136
2.4. Capacidade de carga e grau de compactação 110
6.1. Desempenho da compactação 136
6.2. Conversão de unidades de medida 138
3. sugestões para asfalto 111
3.1. Preparação para o trabalho (lista de verificação) 111
3.2. Regras básicas para compactação de asfalto 112
3.3. Regras da compactação (10 regras) 114
3.4. Padrões de compactação 116
terraPLanaGeM
3.5. Camada base 120
3.6. Camada de Binder 120
3.7. Camada de desgaste 120
3.8. Pavimento em betão 121
3.9. Mastique asfáltico de pedra (MAP) 121
3.12. Asfalto poroso (AP) 122
3.13. Asfalto poroso de duas camadas (APDC) 122
3.14. Pavimento de duas camadas “quente sobre quente”
(Pavimentação em linha) 123
3.15. Pavimentação da camada fina 123
3.19. Remistura 124
V. suGestÕes e tabeLas
No capítulo “Sugestões e Tabelas” queremos dar aos

operadores de máquinas e também aos projectistas,
responsáveis pelo equipamento e responsáveis de obra
algumas sugestões e tabelas que podem vir a ser úteis no
seu dia-a-dia.
Alguns dos valores listados devem ser interpretados
apenas como valores de referência, uma vez que
dependem, na maioria dos casos, de muitos factores
diferentes.
Uma vez que alguns dados (tabelas) provêm das normas
DIN e dos códigos de conduta aplicados na Alemanha,
estes devem ser vistos apenas como uma referência,
especialmente se aplicados fora da Alemanha. Para a
tomada de decisões, devem prevalecer os regulamentos
dos países e regiões em que a obra está a ser executada.
O capítulo “Sugestões e Tabelas” está dividido em terras

e asfalto.

1. Sugestões para terraplanagens Se a máquina continua no modo de salto, mas a

frequência não puder ser reduzida, deve optar-se por
uma amplitude baixa. Nestas condições, a regulação da
Passamos a indicar algumas recomendações breves, para frequência comporta-se de uma forma semelhante à de
trabalhos de compactação e detalhes de profundidades, uma amplitude alta, mas numa amplitude de frequência
de acordo com os tipos de solos mais frequentes em obras maior. A uma baixa amplitude, a penetração da máquina
de terraplanagem. é reduzida.
O modo de salto é caracterizado por uma pancada muito

1.1. Amplitude e frequência seca durante a compactação. Pode ser detectado com
maior fiabilidade com a ajuda do indicador de modo de
A escolha do equipamento e das definições correctas de salto no monitor HCQ.
vibração dependem do solo a compactar. Os cilindros têm
a tendência de utilizar o modo de salto quando o solo tem
uma capacidade de carga elevada. Se o solo é muito duro, 1.2. Rocha
o rolo do cilindro salta de tal maneira que a energia de
compactação da descarga seguinte se perde, o que deve Recomendações para uma boa compactação
ser evitado. Reduzir a frequência sem alterar a ampli-
tude, permite um intervalo de tempo suficiente, para Equipamento: Cilindros de terras para trabalhos
que o rolo toque novamente no solo. Assim, pode intro- pesados (10-25 t)
duzir energia de compactação em todas as pancadas. A Rolo: Rolo liso
redução da frequência dificilmente resulta numa redução Amplitude: Primeiro, amplitude alta
da eficiência. É mais provável que a eficiência da compac- (possivelmente baixa amplitude)
tação seja maior antes do modo de salto. No modo de Passagens: 4-10
terraPLanaGeM
salto, pelo contrário, a eficiência fica reduzida a metade.
O gráfico mostra que uma compactação em solo rochoso com uma profundidade de trabalho ligeiramente reduzida tem uma relação custo-bene-
fício positiva.
3410 3412 3414 3516 3518 3520 3625
3411
50
100
150
200
Profundidade de trabalho económica Valores médios; podem variar substancialmente
cm de acordo com as condições dos solos.
Profundidade de trabalho máxima (= mais passagens)

1.3. Areia / gravilha / agregado britado
Recomendações para uma boa compactação
Equipamento: Todos os cilindros de terras

Tipo de rolo: Rolo liso
Amplitude: Primeiro amplitude alta, depois amplitude baixa
Passagens: 4-12
0
3205 3307 3410 3412 3414 3516 3518 3520 3625
3411
50
100
150
200
Profundidade de trabalho económica Valores médios; podem variar substancialmente
cm devido a diferentes condições dos solos
Profundidade de trabalho máxima (= mais passagens)
Com areia, gravilha e agregado britado, a redução da profundidade de trabalho permite uma major eficiência, especialmente com cilindros para
trabalhos pesados.

1.4. Argila / lama / lodo

Recomendações para uma boa compactação
Equipamento: Todos os cilindros de terras

Tipo de rolo: Rolo pés-de-carneiro para misturar ou para secar/alargar a superfície
Rolo liso para posterior alisamento da superfície
Amplitude: Alta
Passagens: 6-12
3205 3307 3410 3412 3414 3516 3518 3520 3625
3411
50
100
No caso dos solos coesivos, a compactação depende consideravelmente do conteúdo de água.
150
terraPLanaGeM
200
Profundidade de trabalho económica
cm Valores médios; podem variar substancialmente
Profundidade de trabalho máxima (= mais passagens) devido a diferentes condições do solo.
Comparando com os solos não-coesivos, a penetração na compactação de solos coesivos é menor. Também aqui a redução da profundidade de
trabalho contribui para aumentar a relação custo-benefício.

2. Tabelas de terraplanagem
As próximas tabelas permitem nomear, classificar e melhorar a representação das características de vários solos.
2.1. Classificação do solo (de acordo com a Norma DIN 18196)
Subdivisão de solos de acordo com a granulometria Propriedades plásticas Designação
Pouco ordenada GE
Gravilha Muito ordenada GW
Intermitente GI
Solos de granulado
grosso
Pouco ordenada SE
Areia Muito ordenada SW
Intermitente SI
GU
Lodoso
Quantidade GU*
de
gravilha GT
Argiloso
GT*
Solos de granulado
misturado
SU
Lodoso
Quantidade SU*
de
areia ST
Argiloso
ST*
Ligeiramente plástico UL
Lodo Medianamente plástico UM
Nitidamente plástico UA
Solos de granulado
fino
Ligeiramente plástico TL
Argila Medianamente plástico TM
Nitidamente plástico TA
Esta tabela representa o esquema de classificação do solo de acordo com a Norma DIN 18196. Foi feita uma distribuição de solos mais pormenori-
zada, com base em percentagens por massa, tamanho de partículas e limites de conteúdo de água.

2.2. Densidades típicas de diferentes solos

A tabela mostra exemplos da densidade aproximada de vários solos.
Densidade Não é necessário referir que os valores especificados dependem da
Material / solo composição exacta do solo e do seu conteúdo de água São valores de
g/cm³ referência que podem ser utilizados para fazer uma estimativa..
Solos coesivos 1,65 - 2,05
Terra, húmido 1,5 - 1,7
Terra, saturada com água 1,7 - 1,9
Terra, seca 1,4 - 1,6
Areia fina 1,6 - 1,9
Areia grossa 1,6 - 1,9
Gravilha, molhada 1,9 - 2,1
Gravilha, seca 1,7 - 1,9
Lama 1,25 - 1,6
TERRAPLANAGEM
Solo arável 1,25 - 1,45
Areia do Reno 0/2, seca 1,4 - 1,6
Areia, húmida 1,7 - 1,9
Areia, molhada 1,9 - 2,1
Areia, seca 1,5 - 1,65
Lodo 1,4 - 1,7
Rocha britada (fragmentos) 5/10, seca 1,4 - 1,6
Rocha britada 0/63, seca 1,5 - 1,7
Argila, molhada 1,9 - 2,1
Argila, seca 1,7 - 1,9
Turfa 1,0 - 1,25 SUGESTÕES E TABELAS

2.3. Tamanho das partículas
Intervalos do tamanho
Designação Tamanhos de comparação
das partículas
> 200 - mm Blocos
63 - 200 mm Pedras
Granulado peneirado
Solos não-coesivos
20 - 63 mm Grosso Maior do que nozes, mas mais pequeno do que um ovo de galinha
6,3 - 20 mm Médio Gravilha Maior do que ervilhas, mas mais pequeno do que nozes
2 - 6,3 mm Fino Mais pequeno do que ervilhas, mas maior do que cabeças de fósforos
0,63 - 2 mm Grosso Maior do que sêmola, mas mais pequeno do que uma cabeça de fósforo
0,2 - 0,63 mm Médio Areia

Igual a sêmola
Mais pequeno do que sêmola, mas as partículas individuais

0,063 - 0,2 mm Fino
ainda são visíveis
0,02 - 0,063 mm Grosso

Solos coesivos
sedimentar
Granulado
0,0063 - 0,02 mm Médio Lodo

As partículas individuais já não são visíveis a olho nu
0,002 - 0,0063 mm Fino
< 0,002 - mm Argila
A comparação de tamanhos com referências comuns do dia-a-dia facilita a estimativa do tamanho das partículas de diversos solos.
2.4. Capacidade de carga e grau de compactação
Módulo de deformação Grau de compac- Desvio da altura Irregularidade

Camada
Ev2 [MN/m²] tação Dpr [%] nominal [cm] [mm/4 m]
Nível de formação > 45 - - -
Camada anti-congelante
Classe de construção > 120 1 103 ± 2,0 -
SV, I a V
Camada anti-conge-
lante. Classe de cons- > 100 100 ± 2,0 -
trução VI
Camada base de
> 120, 150 o bien 180 2 103 ± 2,0 < 20
gravilha e pedra britada
1
Classe de construção V: Ev2 > 100 MN/m²
2
De acordo com o material, a espessura da camada e o módulo de deformação da base
Esta tabela mostra os requisitos mínimos para as várias camadas em trabalhos de compactação de terras, relativamente à capacidade de carga e ao
grau de compactação mais comuns na Alemanha.

3. Sugestões para asfalto

As sugestões nesta secção do livro abordam os assuntos básicos da compactação de asfalto. Também são dadas algumas
recomendações breves sobre compactação para os tipos de asfalto mais frequentes.
3.1. Preparação para o trabalho (lista de verificação)
Antes de ligar o cilindro:
• Veja à volta do cilindro, se não existem obstáculos nas zonas de trabalho e de circulação
• Nos dias mais frios, antes de iniciar o trabalho, certifique-se de que nada congelou nos rolos nem nos pneus
• Verifique o funcionamento das luzes, dos indicadores e do pirilampo
• Verifique os níveis de óleo do motor e do sistema hidráulico
• Verifique os filtros de água e o sistema de pulverização
• Deixe o equipamento aquecer lentamente, até o motor e o sistema hidráulico atingirem a temperatura
operacional
TERRAPLANAGEM
• No caso de cilindros de pneus, verificar a pressão do ar
• No caso de cilindros de pneus e de cilindros combinados, verifique o funcionamento do sistema de aquecimento

de pneus
Ao concluir o trabalho ou quando há interrupções prolongadas:
• Ao estacionar, imobilize bem o cilindro
Desligue o botão de isolamento da bateria após a conclusão do trabalho
• Nos dias mais frios, se existir o risco de gelo, esvazie os tanques de água e o sistema de pulverização completa-
mente e estacione o equipamento sobre um estrado de madeira
Geral:
• Cumpra os intervalos de mudança de óleo e de manutenção

3.2. Regras básicas para compactação de asfalto • Se as velocidades forem demasiado baixas, o risco de
formação de ondas provocado pelos movimentos na
A preparação e a execução de um trabalho de compactação direcção é muito elevado
devem ser vistas de acordo com o tipo de mistura, com as
condições da obra e com as condições atmosféricas. • Se as velocidades forem demasiado baixas, podem
acontecer irregularidades durante a compactação
Número de cilindros com vibração
O número necessário de cilindros depende dos seguintes

factores: Temperatura do cilindro
• Desempenho de pavimentação; tipo e peso dos cilin- A temperatura ideal para o asfalto varia, aproximada-
dros; área a compactar mente, entre 140º e 100º C. A maioria dos tipos de asfalto
pode ser compactada com vibração e oscilação, dentro
• Compactabilidade da mistura
destes valores.
• Pré-compactação da pavimentadora Com temperaturas superiores, deve utilizar-se a compac-
• Tempo de compactação disponível tação dinâmica, com algumas precauções, de forma a
evitar alterações ou a desagregação do material (por
Aplica-se aqui o seguinte princípio: “Um só cilindro é ex., levantamento do betume). Em algumas circunstân-
o mesmo que nenhum cilindro”. Se existir apenas um cias (por ex., no caso do asfalto de baixa estabilidade), a
cilindro na obra, é impossível garantir uma operação compactação deve ser feita em modo estático, a tempe-
contínua, caso o cilindro avarie (até as questões mais raturas superiores a 140º C.
triviais podem levar a que o cilindro tenha que parar). Com temperaturas inferiores a 100º C, a compactação
deve ser feita com oscilação ou em modo estático, para
Número de passagens evitar a destruição de partículas.
O número necessário de passagens depende dos seguintes Peso do cilindro

factores:
Os cilindros de estradas têm pesos operacionais entre 1,5
• Tipo e peso dos cilindros e 14 toneladas. Podem ser subdivididos em:
• Velocidade de trabalho
• Cilindros leves (compactos) 1,5 - 6 t
• Espessura do pavimento
• Relação entre temperatura e as condições atmosféricas • Cilindros médios 7 - 11 t
• Compactabilidade da mistura
• Pré-compactação da pavimentadora • Cilindros pesados 11 - 14 t
• Estabilidade da sub-base
Princípios da utilização de um cilindro com vibração

Não é possível ter dados numéricos absolutos sobre o
número de passagens sem conhecer estes parâmetros. • No caso de já existir alguma pré-compactação feita
pela pavimentadora, a primeira passagem deve ser
Velocidade do cilindro estática (para evitar alterações no material)
As velocidades típicas, para todos os cilindros de estradas, • A amplitude e a frequência devem ser escolhidas
variam entre 3 km/h e 6 km/h. de acordo com o tipo de asfalto e a espessura do
pavimento
• Se a velocidade for demasiado elevada, na compac-
tação por vibração, existe o risco de formação de • A vibração deve ser desactivada antes da inversão
ondulações (efeito “tábua de lavar roupa”) (sentido normal de condução e marcha-atrás)

Regras: • Quando a compactação tiver sido adiada por dema-

siado tempo durante a colocação de camadas, ou
• Compactar as camadas de desgaste a uma amplitude se o asfalto arrefecer muito e demasiado depressa
baixa e frequência alta devido ao vento ou ao excesso de pulverização de
água. Neste caso, a superfície arrefeceu, mas a zona
• Compactar camadas espessas (8 cm ou mais) primeiro central interior ainda está quente. O cilindro destrói
a uma amplitude alta e depois a uma amplitude esta “cobertura” e as fissuras aparecem.
baixa
• Em terrenos inclinados, a compactação com vibração Consequências:

deve ser feita apenas a subir. No sentido descendente,
a compactação deve ser estática • As fissuras nas camadas de desgaste são extrema-
mente prejudiciais. Se não forem impermeabilizadas,
• Em terrenos inclinados e com cilindros combinados, permitem a entrada de água e sujidades na estrutura
as rodas devem ser posicionadas no lado mais baixo, asfáltica
para garantir a melhor tracção possível
• Se o asfalto estiver suficientemente quente, estas
• Com uma temperatura da mistura asfáltica abaixo fissuras podem ser fechadas com cilindros de pneus
dos 100º C, a compactação deve ser apenas estática e cilindros combinados, graças ao efeito misturador e
ou com oscilação. Se a compactação for com vibração, flexível dos pneus
existe o risco de destruição de partículas , de ruptura
na estrutura das partículas (provocando fissuras) e de
destruição da aderência das camadas As fissuras longitudinais no asfalto acontecem:
TERRAPLANAGEM
Fissuras na compactação • Devido à fragmentação da mistura quando se utilizam
cilindros pesados. Nestes casos, a superfície arre-
As fissuras transversais no asfalto acontecem: feceu, mas a zona central interior ainda está quente.
O cilindro destrói esta “cobertura” e as fissuras
• Quando o cilindro empurra uma “onda” à sua frente. aparecem. Este efeito surge quando a compactação
Isto acontece quando existe uma ligeira pré-compac- foi iniciada nos extremos mais altos de áreas com
tação e com a utilização prematura de cilindros inclinação transversal. Nestes casos, não há nenhum
pesados. ponto de contacto que suporte o próprio cilindro
Devido a falhas na sub-base
O gráfico exibe os intervalos de temperatura a que os vários sistemas de compactação devem ser utilizados.

3.3. Regras da compactação (10 regras) Deixar a costura central (aproximadamente 15 cm) como
está e compactá-la apenas no fim.
1ª Regra: Compactar o mais próximo possível da
pavimentadora 3ª Regra: Ao compactar, começar sempre na extrema
mais baixa
Para a optimização do trabalho de compactação e para
a melhor utilização possível da temperatura, a compac- Ao compactar estradas com uma inclinação transversal ou
tação deve ser iniciada o mais depressa possível, depois com curvas, deve começar-se a compactar a partir do lado
de espalhado o asfalto. No entanto, para evitar altera- mais baixo. Isto cria um suporte sobre o qual o cilindro
ções no material, a compactação não deve ser iniciada se pode apoiar. Na passagem final, deve compactar-se
demasiado cedo. em modo estático, de cima para baixo, de modo a retirar
As temperaturas próximas dos 140º C já demonstraram quaisquer marcas que ainda existam no asfalto.
ser vantajosas em muitos casos. No entanto e depen-
dendo da mistura asfáltica, a temperatura para o início 4ª Regra: Desactivar a oscilação/vibração antes de mudar
da compactação pode ser diferente. de direcção
A compactação deve terminar com o asfalto a tempera-
turas entre os 80º e os 100º C. Não activar a vibração/oscilação antes de ligar o motor.
Também se deve desactivar o modo de compactação
Características típicas de uma compactação prematura: antes de mudar de direcção; só depois deve ser reacti-
vado. Quando se vibra/oscila com o equipamento parado,
• Saliências próximas do rolo formam-se ondas no asfalto que dificilmente se conse-
• Fissuras transversais atrás do rolo
guem remover com a passagem de cilindros.
Nestas alturas, o modo automático é muito conveniente
• Apesar da pulverização, o asfalto cola-se ao rolo
para o operador, pois a vibração/oscilação é desactivada
• Fortes alterações em frente ao rolo automaticamente e é reiniciada assim que o rolo passa ou
baixa de uma determinada velocidade.
2ª Regra: Compactar primeiro as costuras (ligações)
Antes de mudar de direcção, também se deve virar um
Costura transversal: pouco o cilindro para dentro, de modo a que a pequena
onda que se forma não fique colocada transversal-
Iniciar a compactação da costura transversal a partir do mente, mas sim com um pequeno ângulo junto à faixa
lado frio, com uma sobreposição sobre o asfalto quente de compactação. Este ângulo marginal pode depois ser
de 10 a 20 cm. removido facilmente em outras passagens.
Não circular longitudinalmente sobre a costura trans-
versal ou em ângulo (só em casos excepcionais, se a área 5ª Regra: Mudar sempre a direcção do cilindro
de trabalho for muito limitada) porque esta acção forma suavemente
uma ondulação sobre a qual já não será possível passar
novamente. Para evitar ondulações no asfalto e por uma questão
de princípio, as acelerações e desacelerações devem ser
Costura longitudinal durante a pavimentação “quente suaves – isto aplica-se sobretudo à mudança de direcção.
sobre frio”: Só com grande dificuldade é que estas ondas podem ser
removidas, mesmo com mais passagens.
Iniciar a compactação da costura longitudinal a partir do
lado frio, com uma sobreposição sobre o asfalto quente 6ª Regra: Circular para a frente e para trás na mesma
de aproximadamente 10 a 20 cm. Apenas compactar em faixa
modo estático ou com oscilação, para evitar danos no
asfalto frio. Circular para a frente (no sentido da pavimentadora) e
Começar a compactação da restante superfície do lado para trás (no sentido do asfalto mais frio) na mesma faixa,
contrário à costura. de forma a garantir uma compactação uniforme e para
evitar mudanças de direcção no asfalto quente.
Costura longitudinal durante a pavimentação “quente Utilizar a direcção tipo caranguejo (10 cm) para evitar
sobre quente”:

cortes no asfalto, pois deste modo os rolos não passam

totalmente sobre a mesma faixa.
As faixas de compactação devem sobrepor-se nos lados DEZ REGRAS PARA OPERADORES DE
(aproximadamente 10 cm), de modo a que não existam
partes que não sejam compactadas. CILINDROS
7ª Regra: Mudar de faixa de compactação pelo lado frio
I. COMPACTAR O MAIS PRÓXIMO POSSÍVEL JUNTO À
A mudança de faixa de compactação deve ser feita pelo PAVIMENTADORA
lado do asfalto frio, de modo a evitar deformações.
II. COMPACTAR PRIMEIRO AS COSTURAS (LIGAÇÕES)
8ª Regra: Compactar em faixas paralelas
A superfície deve ser compactada em faixas paralelas III. COMEÇAR SEMPRE NA EXTREMA MAIS BAIXA
para garantir uma compactação tão uniforme quanto
possível. IV. DESACTIVAR A OSCILAÇÃO/VIBRAÇÃO ANTES DE MUDAR DE
Se possível, não se deve mudar a direcção do cilindro nas DIRECÇÃO
faixas directamente adjacentes; a mudança de direcção
deve ser feita num local afastado por alguns metros. Isto
evita ondas no pavimento. V. MUDAR SEMPRE A DIRECÇÃO DO CILINDRO SUAVEMENTE
9ª Regra: Os rolos devem ser suficientemente pulveri- VI. CIRCULAR PARA A FRENTE E PARA TRÁS NA MESMA FAIXA
zados para evitar a aderência de materiais
TERRAPLANAGEM
VII. MUDAR DE DIRECÇÃO DE COMPACTAÇÃO PELO LADO FRIO
Água insuficiente:
Se a pulverização de água for insuficiente, o asfalto
cola-se ao cilindro e tem de ser raspado. Entretanto, o VIII. COMPACTAR EM FAIXAS PARALELAS
cilindro não pode compactar.
Em camadas de desgaste, a colagem do asfalto ao rolo IX. OS ROLOS DEVEM SER SUFICIENTEMENTE PULVERIZADOS PARA
produz marcas que não podem ser removidas. EVITAR A ADERÊNCIA DE MATERIAIS
Demasiada água:
Com demasiada água no rolo, o asfalto arrefece mais X. NUNCA IMOBILIZAR O CILINDRO SOBRE ASFALTO QUENTE
depressa, o que reduz o tempo disponível para a
compactação.
Além disso, em alguns casos, a superfície do asfalto pode
tornar-se porosa e mais susceptível ao desgaste.
Cilindros de pneus:
Pulverize os pneus com um aditivo especial no início
do trabalho de compactação. Normalmente, depois de
ficarem quentes (aquecidos pelo asfalto), a aderência
deixa de se verificar.
10ª Regra: Nunca deixar o cilindro no asfalto quente SUGESTÕES E TABELAS
Se o cilindro ficar estacionado no asfalto quente, acaba

por provocar deformações e ondulações muito rapida-
mente e que na sua maioria já não se conseguem retirar.

3.4. Padrões de compactação
Neste capítulo apresentamos os padrões de compac-

tação mais comuns para as diversas condições de pavi-
mentação. A numeração das faixas indica a sequência da
compactação.
Geralmente, aplica-se o seguinte:
• Antes de mudar de direcção, deve virar-se um

pouco o cilindro, para que a ligeira impressão que
daí resulta, não seja transversal, mas que tenha um
ângulo ligeiro em relação à faixa de compactação (ver
regras de compactação - 4ª Regra). Uma impressão
angular é depois alisada nas passagens seguintes.
Uma impressão transversal à faixa de compactação
acabaria apenas por ser reforçada, com as passagens
seguintes. Por motivos de simplificação, isto não é
apresentado nos gráficos.
• As faixas de compactação devem sobrepor-se nos

lados (aproximadamente 10 cm), evitando-se assim
pequenas tiras não compactadas (ver regras de
compactação - 6ª Regra).
• A mudança das faixas deve ser feita em zonas em que

o asfalto já tenha arrefecido, de modo a evitar deslo-
cações de material no asfalto quente.
Deve virar-se para dentro antes da pavimentadora, de forma a que a

impressão que daí resulta não seja transversal à faixa, mas que tenha
um ligeiro ângulo.


Mudança de faixa apenas no asfalto arrefecido.
TERRAPLANAGEM
Pavimentação sem reforço lateral
A primeira fixa de compactação (faixa 1) inicia-se a uma distância de cerca de 20 cm da lateral. Se iniciar a compactação directamente alinhado com
a extrema da via, o cilindro pode desviar-se para a berma. Nas faixas seguintes (2 e 3), a área é compactada ficando por compactar apenas uma
pequena faixa no lado oposto. As duas faixas estreitas, à direita e à esquerda (faixas 4 e 5) são compactadas no fim.

Pavimentação com reforço lateral (por ex., um lancil)
A primeira faixa de pavimentação (faixa 1) pode ser iniciada directamente sobre a lateral porque não é possível o cilindro desviar-se na direcção do
lancil. A área restante, até ao lado oposto, é compactada com as próximas faixas (faixas 2 e 3).
Pavimentação “quente sobre frio”
Pavimentação “quente sobre frio”

Para simplificar a demonstração, assume-se que há um reforço lateral, aqui representado no lado livre.
Com a primeira e a segunda faixas (faixas 1 e 2), a costura é compactada, numa primeira fase, a partir do lado frio, com uma sobreposição de 10 a
20 cm, e em seguida com uma sobreposição da largura de meio rolo. Depois, no outro lado começa-se directamente na zona contígua ao reforço
lateral (faixa 3) e a compactação desenvolve-se em direcção à costura (faixas 4 e 5).

Pavimentação “quente sobre quente” com dois cilindros

TERRAPLANAGEM
Para simplificar, assume-se que há um reforço lateral nos dois lados.
Ambos os cilindros começam directamente sobre as extremas (faixa 1 em cada caso) e depois compacta-se a faixa seguinte (faixa 2 em cada caso) de
modo a produzir uma faixa de 15 cm de largura, aproximadamente, à esquerda e à direita da costura. Um dos cilindros compacta depois a costura
restante (faixa 3).

3.5. Camada base
Cilindro Cilindros pesados
Amplitude Iniciar com amplitude alta
Passagens Várias passagens
Modo de compactação Vibração e oscilação
Se a estabilidade do asfalto é baixa, a compactação das duas primeiras passagens deve

Considerações
ser estática Fácil processamento.
3.6. Camada de Binder
Cilindro Cilindros médios
Amplitude Amplitude alta
Passagens Número médio de passagens
Material sensível a deslocamentos

Evitar velocidades baixas
Considerações Evitar temperaturas muito altas
ser estática
3.7. Camada de desgaste
Cilindro Cilindros médios e pesados
Passagens Várias passagens

Considerações
ser estática

3.8. Pavimento em betão

Amplitude Amplitude baixa
Evitar velocidades baixas

Evitar temperaturas muito altas
Considerações
ser estática
3.9. Mastique asfáltico de pedra (MAP)
TERRAPLANAGEM
Acautelar as temperaturas excessivas, para evitar o levantamento de betume

Considerações
Na maioria dos casos, fácil processamento
3.10. Asfalto de baixa temperatura
Amplitude alta para a camada de binder e a camada base

Amplitude
Amplitude baixa para a camada de desgaste
Modo de compactação Vibração e oscilação SUGESTÕES E TABELAS
Expansão da temperatura da zona de compactação de 10 a 20 ºC para temperaturas mais

Considerações
baixas

3.11. Asfalto drenante
Cilindro Cilindros compactos (leves) e médios
Passagens Número de passagens baixo / médio
Modo de compactação Estático ou vibração

Apenas um pequeno número de passagens com vibração
Considerações
As bermas não devem ser compactadas com um sistema de pressão de bermas porque,
caso contrário, a água não é drenada
3.12. Asfalto poroso (AP)
Cilindro Cilindros compactos (leves) e médios

Considerações
3.13. Asfalto poroso de duas camadas (APDC)
Cilindro Cilindros leves e de peso médio
Evitar temperaturas excessivas de modo a evitar o levantamento de betume

Considerações

3.14. Pavimento de duas camadas “quente sobre quente” (Pavimentação em linha)

Passagens Número reduzido de passagens
Modo de compactação Oscilação, em particular, e vibração
Material sensível a deslocamentos

Iniciar a compactação a temperaturas baixas, porque a camada é muito espessa e o asfalto
só arrefece lentamente
Considerações
ser em modo estático
No caso de deslocamentos, compactar apenas com oscilação
3.15. Pavimentação da camada fina
TERRAPLANAGEM
Amplitude Nenhuma
Passagens Número reduzido de passagens
Modo de compactação Só oscilação ou estático
Oscilar apenas numa única direcção (em direcção à pavimentadora)

Considerações
Formação de ondulações se utilizar a vibração
3.16. Reciclagem a frio
Cilindro Cilindros pesados
Passagens Varias passagens
Modo de compactação Vibração e oscilação SUGESTÕES E TABELAS

Considerações
ser feita em modo estático

3.17. Reperfilamento
Tendência para formar fissuras

Considerações
Espaço de tempo curto para a compactação
3.18. Repavimentação
Tendência para formar fissuras

Considerações
Espaço de tempo curto para a compactação
3.19. Remistura
Considerações Espaço de tempo curto para a compactação

4. Tabelas de asfalto

As duas tabelas abaixo permitem classificar e clarificar as áreas de aplicação dos vários tipos de betume.
4.1. Classificação do betume (antiga – nova)
Betume convencional para estradas Betume modificado com polímeros
DIN 1995 (antiga) DIN EN 12591 (nova) TL PmB
Tipo SP R&B Penetração Tipo SP R&B* Penetração Tipo SP R&B Penetração
55 - 63 BMP
B 25 59 - 67 20 - 30 20/30 20 - 30 63 - 71 10 - 40
(57 - 63) 25 A
52 - 60 BMP
B 45 54 - 59 35 - 50 30/45 30 - 45 55 - 63 20 - 60
(53 - 59) 45 A
46 - 54 BMP
B 65 49 - 54 50 - 70 50/70 50 - 70 48 - 55 50 - 90
(48 - 54) 65 A
43 - 51 BMP
B 80 44 - 49 70 - 100 70/100 70 - 100 40 - 48 120 - 200
(43 - 49) 130 A
35 - 43
TERRAPLANAGEM
B 200 37 - 44 160 - 210 160/220 160 - 220 - - -
(37 - 43)
O betume para estradas, de acordo com as normas antigas e mais recentes, é comparado com os tipos de betume modificado com polímeros.
* Os fabricantes de betume alemães concordaram em limitar as variações de produção para 6° C (valores entre parêntesis)
4.2. Áreas de aplicação
Betume modificado com polímeros

Betume convencional para estradas
para TL PmB
DIN 1995 B 25 B 45 B 65 B 80 B 200
PmB PmB PmB PmB
25 A 45 A 65 A 130 A
DIN EN 12591 20/30 30/45 50/70 70/100 160/220
Camada base
Camada de Binder
Tipo de pavimento
Betão
Mastique asfáltico de pedra
Asfalto poroso
Mastique asfáltico
Camada de desgaste
Impermeabilização de juntas
Engenharia hidráulica
Áreas de aplicação de betume convencional e betume modificado com polímeros

Utilização normal Utilização em casos especiais Não adequado

5. Especificações internacionais
Exemplos de especificações para trabalhos de compactação com cilindros na Grã-Bretanha, França e Estados Unidos
da América.
5.1. Grã-Bretanha
Na Grã-Bretanha, os cilindros são classificados de acordo com o tipo de cilindro e com “factor peso” calculado. A partir
desta classificação, identifica-se o número de passagens necessárias sobre materiais específicos.
MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS

VOLUME 1 SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS
SERIES 800 ROAD PAVEMENTS - UNBOUND,
CEMENT AND OTHER
HYDRAULICALLY BOUND MIXTURES
Clause 802 Transport, Laying, Compaction and Trafficking of Unbound Mixtures
Transporting
(…)
Compaction
(…)
7 Compaction of unbound mixtures shall be carried out by a method specified in Table 8/4, unless the Contractor demonstrates at site trials that a state of
compaction achieved by an alternative method is equivalent to or better than that using the specified method.
(…)
9 For the purposes of Table 8/4 the following shall apply:
(i) The number of passes is the number of times that each point on the surface of the layer being compacted shall be traversed by the item of compaction plant in
its operating mode (or struck, in the case of power rammers).
(…)

SERIES 900 ROAD PAVEMENTS – BITUMINOUS BOUND MATERIALS
Clause 901 Bituminous Pavement Materials
Compaction
13 Bituminous materials shall be laid and compacted in layers which enable the specified thickness, surface level, regularity requirements and compaction to be
achieved.
(…)
15 Except where otherwise specified compaction shall be carried out using 8-10 tonnes dead weight smooth wheeled rollers having a width of roll not less than
450 mm, or by multi-wheeled pneumatic-tyred rollers of equivalent mass, or by vibratory rollers or a combination of these rollers. Surface course and binder
course material shall be surface finished with
a smooth-wheeled roller which may be a deadweight roller or a vibratory roller in nonvibrating mode. Vibratory rollers shall not be used in vibrating mode on
bridge decks.
16 Vibratory rollers may be used if they are capable of achieving at least the standard of compaction of an 8-tonnes deadweight roller. They shall be equipped or
provided with devices, indicating the frequency at which the mechanism is operating and the travel speed. The performance of vibratory rollers proposed for
use shall be assessed as follows:
(…)
(ii) by the Contractor producing evidence of independent trials demonstrating that, under comparable conditions, a state of compaction at least equivalent to
that obtained using an 8-tonnes deadweight roller is achieved by the make and model of vibratory roller proposed for use.
(…)
SPECIFICATION FOR THE REINSTATEMENT OF OPENINGS IN HIGHWAYS – Second Edition (HAUC)
APPENDIX A8
Compaction Requirements
(…)
NG1.6 Alternative Options
(…)
3) Alternative compaction equipment
Alternative compaction equipment, including any compaction device not specifically permitted within Section S10 and Appendix A8, may be permitted,
provided it has been proven to be capable of achieving the performance requirements permitted in Section S10, Appendix A2
and/or Appendix A8.
a) For all compaction plant not shown in Appendix A8, an approved operating procedure should be established, by development testing, in an appropriate
trench environment with the relevant material options to meet the performance requirements permitted in Section S10, Appendix A2 and/or Appendix A8.
The development testing shall be verified by an independent, accredited laboratory.
b) Where alternative compaction plant is intended to be used on more than one type of material, as defined in Appendix A8, an approved compaction procedure
shall be established, as defined in section NG1.6(3) a) above, for each intended category of material.
(…)


SERIES 600 EARTHWORKS
Clause 612 Compaction of Fills
General
1 Except for dynamic compaction, which shall comply with Clause 630, and unless otherwise described in Appendix 6/3, the Contractor shall carry out compac-
tion in compliance with this Clause, as soon as practicable after deposition, on all those Classes of fill in Table 6/1 which require to be compacted.
2 Compaction shall be either method or end-product as required for the Class of fill in Table 6/1, using plant appropriate to the Class of fill and the site
conditions.
(…)
Method Compaction
(…)
6 Plant and methods not included in Table 6/4 shall only be used providing the Contractor demonstrates at site trials that a state of compaction is achieved by
the alternative method equivalent to that obtained using the specified method.
(…)
9 The Contractor or Overseeing Organisation may carry out field dry density tests as described in sub- Clause 15 of this Clause on material compacted to method
requirements at a frequency defined in Appendix 6/3. If the results of field tests show densities which indicate the state of compaction to be inadequate, then
if this is due to failure of the Contractor to comply with the requirements of the Contract, the Contractor shall carry out such further work as is required to
comply with the Contract.
10 For the purposes of Table 6/4 the following shall apply:
(i) The minimum number of passes N is the minimum number of times that each point on the surface of the layer being compacted shall be traversed by the item
of compaction plant in its operating mode, or struck by power rammers or falling weight compactors. D is the maximum depth of the compacted layer.
(…)
(iii) The compaction plant in Table 6/4 is categorised in terms of static mass. The mass per metre width of roll is the total mass on the roll divided by the total roll
width. Where a smooth wheeled roller has more than one axle the category of the machine shall be determined on the basis of the axle giving the highest
value of mass per metre width.
(…)
End-product Compaction
(…)
TABLE 6/1: Acceptable Earthworks Materials: Classification and Compaction Requirements

Compaction Methods and Materials
TERRAPLANAGEM
Method 1 Wet cohesive material
Selected wet cohesive material
Chalk
Method 2 Dry cohesive material

Well graded granular material
Selected well graded granular material
Stony cohesive material
Selected stony cohesive material
Method 3 Silty cohesive material

Uniformly graded granular material
Selected uniformly graded granular material
Selected granular material
Method 4 Chalk
Selected uniformly graded granular material
Method 5 Coarse granular material

Selected coarse granular material
Method 6 Selected granular material

Selected granular material (coarse grading)
Selected granular material (fine grading)
Cement stabilised well graded granular material
Lime and cement stabilised well graded granular material
Method 7 Cement stabilised silty cohesive material

Lime stabilised cohesive material SUGESTÕES E TABELAS
Lime and cement stabilised cohesive material
End product Reclaimed pulverised fuel ash cohesive material (95% of max. dry density)
Selected conditioned pulverised fuel ash cohesive material (95% of max. dry density)
(test)
Selected granular material (90-95% of max. dry density)
Selected well graded granular material (95% of max. dry density)
Selected cohesive material (100% of max. dry density)
Cement stabilised conditioned pulverised fuel ash cohesive material (95% of max. dry density)

Hamm kg/m Hamm kg/m
Type of Compaction Plant Category Type of Compaction Plant Category
Model (kg/wheel) Model (kg/wheel)
Vibratory tamping roller Mass per metre width of a Smoothed wheeled roller Mass per metre width
vibratory roll: (or vibratory roller of roll:
operating
over 1800 kg up to 2300 kg 3205P 2204 without vibration) 3307 2345
3307P 2345 3307VIO 2107

over 2300 kg up to 2900 kg 3410 2652
3410P 2827
3411P 3089 HD70 2450
over 2900 kg up to 3600 kg HDO70V 2580
3412P 3173 over 2100 kg up to 2700 kg
over 3600 kg up to 4300 kg 3414P 3869 HD75 2310
3516P 4393 HDO75V 2426

over 4300 kg up to 5000 kg HD75.4 2402
3518P 4896
over 5000 kg 3520P 5667 DV70 2647
Vibratory roller DV70VO 2647

Mass per metre width of a
vibratory roll: 3411 2921
HD10C 770 3412 3126
HD8 888 3412VIO 3126

over 700 kg up to 1300 kg 3414 3836
HD12 1050
HD10 1150 3414VIO 3836
over 1300 kg up to 1800 kg HD13 1396 3516 4346
HD14 1496 3518 5100
DV40 1704 HD90 2756

over 2700 kg up to 5400 kg
3205 1927 HD90.4 2949
3307VIO 2107
over 1800 kg up to 2300 kg HD75 2262 HD110 3155
3307 2345 HD120 3116

3410 2652
HD70 2393 HD130 3255
HDO70V 2557 DV90 2899
HD75.4 2375 DV90VO 2893
HD075V 2405 3520 5622
HD90 2714 3625 7284

over 5400 kg
over 2300 kg up to 2900 kg HDO90V 2762 HW90B/10 5410
HD90.4 2896 HW90B/12 6393
DV70 2597 Deadweight tamping roller Mass per metre width

of roll:
DV70VO 2597
3516P 4393
DV90 2801
over 4000 kg up to 6000 kg 3518P 4896
DV90VO 2708
3520P 5667
3411 2921
Pneumatic-tyred roller Mass per wheel:
over 2900 kg up to 3600 kg 3412 3126
3412VIO 3126 over 1000 kg up to 1500 kg GRW10 1100
HD110 3119 HD150 TT 1791
HD120 3086 GRW15 1500
over 2900 kg up to 3600 kg over 1500 kg up to 2000 kg
HDO120V 3066 GRW18 1800
HD130 3203 GRW10
1800
(half ballasted)
3414 3836
over 3600 kg up to 4300 kg GRW15
3414VIO 3836 over 2000 kg up to 2500 kg 2250
(half ballasted)
over 4300 kg up to 5000 kg 3516 4346 GRW10 2500

(full ballasted)
3518 5100
GRW18
over 5000 kg 3520 5622 2650
(half ballasted)
3625 7284 GRW21 2650
GRW15 3000
(full ballasted)
GRW24 3000
over 2500 kg up to 4000 kg GRW21 3075
(half ballasted)
GRW24 3250
(half ballasted)
GRW18 3500
(full ballasted)
GRW21 3500
(full ballasted)
GRW24 3500
(full ballasted)

TABLE 8/4: (11/04) Compaction Requirements for Unbound Mixtures (This Table is to be read in conjunction with sub-Clause 802.9)

Number of passes for layers not exceeding
Type of Compaction Plant Category Hamm Model the following compacted thicknesses:
110 mm 150 mm 225 mm
Smoothed wheeled roller Mass per metre width of
(or vibratory roller roll:
operating over 2700 kg up to 5400 kg 3411, 3412, 3412VIO, 3414, 3414VIO, 3516, 3518
without vibration) HD90, HD90.4, HDO90V, HD110, HD120, HDO120V,
16 unsuitable unsuitable
HD130
DV90, DV90VO
over 5400 kg 3520, 3625, HW90B/10, HW90B/12 8 16 unsuitable
Vibratory roller Mass per metre width of a
vibratory roll:
over 700 kg up to 1300 kg HD8, HD10C, HD10, HD12 8* unsuitable unsuitable
over 1300 kg up to 1800 kg HD13, HD14
3* 8* unsuitable
DV40
over 1800 kg up to 2300 kg 3205, 3307VIO 4 6 10
HD75 2* 3* 5*
over 2300 kg up to 2900 kg 3307, 3410 3 5 9
HD70, HDO70V, HD75.4, HD075V, HD90, HDO90V,
HD90.4 2* 3* 5*
DV70, DV70VO, DV90, DV90VO
over 2900 kg up to 3600 kg 3411, 3412, 3412VIO 3 5 8
HD110, HD120, HDO120V, HD130 2* 3* 4*
over 3600 kg up to 4300 kg 3414, 3414VIO 2 4 7
over 4300 kg up to 5000 kg 3516 2 4 6
over 5000 kg 3518, 3520, 3625 2 3 5
Table has to be viewed in accordance to „MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS
(VOLUME 1), SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS“, especially Clause 802“
TERRAPLANAGEM
* Passes (N) have been halved because of Clause 802/9/(iv)/(b)
Specification for the Reinstatement of Openings in Highways – Second Edition

Table A8.1-3 Compaction Requirements for Granular, Cohesive and Cement Bound Materials, Chalk Materials and Bituminous Mixtures
Compaction Plant Hamm Model Cohesive Material Granular Material Chalk Material Bituminous Mixtures
and (less than 20% granular (20% or more granular Minimum Passes/Lift
Weight Category content) content for compacted lift thick-
including cement bound ness up to
material)
Minimum Passes/Lift Minimum Passes/Lift Minimum Passes/Lift
for compacted lift thick- for compacted lift thick- for compacted lift thickness up to
ness up to ness up to
100 mm 150 mm 200 mm 100 mm 150 mm 200 mm 100 mm 150 mm 200 mm 40 mm 60 mm 80 mm 100 mm
Vibrating Roller
Twin Drum
600–1000 kg/m HD8, HD10C NP NP NP 6 NP NP 6 8 NP 5 7 NP NP
1000–2000 kg/m HD10, HD12, HD13,
HD14 4 8 NP 3 6 NP 2 4 6 4 5 6 8
DV40
Over 2000 kg/m HD 70, HDO70V,
HD75, HDO75V,
HD75.4, HD90,
HD90.4, HDO90V
2 3 5# 2 3 4 NP 3 4 3 4 4 6
HD110, HD120,
HDO120V, HD130
DV70, DV70VO,
DV90, DV90VO SUGESTÕES E TABELAS
All Above Plant For Maximum and Minimum compacted lift thickness For Maximum and Minimum
See Appendix A2.6, Table A2.3 compacted lift thickness
See Appendix A2.6, Table A2.3
Notes NP = Not Permitted
Twin drum vibrating rollers are vibrating rollers providing vibration on two separate drums
# = Not permitted on wholly Twin drum vibrating rollers are
cohesive material i.e. preferred for
clay and/or silt with no compaction of bituminous mixtures
particles > 75 micron (μm)

TABLE 6/4: Method Compaction for Earthworks Materials: Plant and Methods (Method 1 to Method 7) (This Table is to be read in conjunction
with sub-Clause 612.10)
Ref
Type of Compaction Plant Category Hamm Model
No.
Smoothed wheeled roller Mass per metre width of roll:

(or vibratory roller operating
3307, 3307VIO, 3410
without vibration)
1 over 2100 kg up to 2700 kg HD70, HDO70V, HD75, HDO75V, HD75.4
DV70, DV70VO
3411, 3412, 3412VIO, 3414, 3414VIO, 3516, 3518
2 over 2700 kg up to 5400 kg HD90, HD90.4, HDO90V, HD110, HD120, HDO120V, HD130
DV90, DV90VO
3 over 5400 kg 3520, 3625, HW90B/10, HW90B/12
Deadweight tamping roller Mass per metre width of roll:
1 over 4000 kg up to 6000 kg 3516P, 3518P, 3520P
Pneumatic-tyred roller Mass per wheel:
1 over 1000 kg up to 1500 kg GRW10
2 over 1500 kg up to 2000 kg HD150TT, GRW15, GRW18, GRW10 (half ballasted)
3 over 2000 kg up to 2500 kg GRW15 (half ballasted)
GRW10 (full ballasted), GRW15 (full ballasted), GRW18 (half ballasted),
4 over 2500 kg up to 4000 kg GRW18 (full ballasted), GRW21, GRW21 (half ballasted),
GRW21 (full ballasted), GRW24, GRW24 (half ballasted), GRW24 (full ballasted)
Vibratory tamping roller Mass per metre width of avibratory roll:
3 over 1800 kg up to 2300 kg 3205P
4 over 2300 kg up to 2900 kg 3307P, 3410P
5 over 2900 kg up to 3600 kg 3411P, 3412P
6 over 3600 kg up to 4300 kg 3414P
7 over 4300 kg up to 5000 kg 3516P, 3518P
8 over 5000 kg 3520P
Vibratory roller Mass per metre width of a vibratory roll:
3 over 700 kg up to 1300 kg HD8, HD10C, HD10, HD12
HD13, HD14
4 over 1300 kg up to 1800 kg
DV40
3205, 3307VIO
HD75
3307, 3410
6 over 2300 kg up to 2900 kg HD70, HDO70V, HD75.4, HD075V, HD90, HDO90V, HD90.4
DV70, DV70VO, DV90, DV90VO
3411, 3412, 3412VIO
HD110, HD120, HDO120V, HD130
8 over 3600 kg up to 4300 kg 3414, 3414VIO
9 over 4300 kg up to 5000 kg 3516
10 over 5000 kg 3518, 3520, 3625
Table has to be viewed in accordance to „MANUAL OF CONTRACT DOCUMENTS FOR HIGHWAY WORKS
(VOLUME 1), SPECIFICATION FOR HIGHWAY WORKS - Series 600 Earthworks“, especially Clause 612


Method 1 Method 2 Method 3 Method 4 Method 5 Method 6 Method 7
N for N for N for N for N for
D N D N D N D N D N
D = 110 mm D = 150 mm D = 250 mm D = 150 mm D = 250 mm
125 8 125 10 125 10* 175 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
125 6 125 8 125 8* 200 4 unsuitable 16 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
150 4 150 8 unsuitable 300 4 unsuitable 8 16 unsuitable 12 unsuitable
225 4 150 12 250 4 350 4 unsuitable 12 20 unsuitable 4 8
125 6 unsuitable 150 10* 240 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
150 5 unsuitable unsuitable 300 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable 12 unsuitable
175 4 125 12 unsuitable 350 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable 6 unsuitable
225 4 125 10 unsuitable 400 4 unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable 5 unsuitable

sted)
150 12 150 12 200 12* unsuitable unsuitable 8 12 unsuitable 16 unsuitable

150 9 150 9 250 12* unsuitable 400 5 6 10 unsuitable 12 unsuitable
200 9 200 9 275 12* unsuitable 500 6 6 10 unsuitable 10 unsuitable
TERRAPLANAGEM
225 9 225 9 300 12* unsuitable 600 6 4 8 unsuitable 8 16
250 9 250 9 300 9* unsuitable 700 6 3 7 12 7 14
275 9 275 9 300 7* unsuitable 800 6 3 6 10 6 12
100 6** 125 5** 150 6** 125 5** unsuitable 8** unsuitable unsuitable unsuitable unsuitable
125 4** 150 4** 200 5* ** 175 2** unsuitable 3** 8** unsuitable unsuitable unsuitable
150 4 150 4 225 12* unsuitable unsuitable 4 6 12 12 unsuitable

150 2** 150 2** 225 6* ** unsuitable unsuitable 2** 3** 6** 6** unsuitable
175 4 175 4 250 10* unsuitable 400 5 3 5 11 10 unsuitable
175 2** 175 2** 250 5* ** unsuitable 400 5** 2** 3** 6** 5** unsuitable

200 2** 200 2** 275 4* ** unsuitable 500 5** 2** 3** 5** 5** unsuitable
275 4 275 4 300 4* unsuitable 800 5 2 3 6 6 12
Machine mass is defined including cabin weight.

* See Clauses 612/10/(xiv) and 612/6 for further information
** Passes (N) have been halved because of Clause 612/10/(viii)

5.2. França
CLASSIFICATION DES COMPACTEURS VIBRANTS

CLASSIFICATION SÉTRA : NORME FRANÇAISE
HOMOLOGUÉE CONDITIONS
CLASSES
La norme NF P98-736 établit une méthode de classifica- (M1/L)√A0 et A0
tion des différents types de compacteurs à partir des entre 7,5 et 15 ≥ 0,2
caractères morphologiques et des paramètres les plus V*0
Supérieur à 15 entre 0,2 et 0,6
significatifs pour la fonction compactage.
entre 15 et 25 ≥ 0,6
V*1
1. Classification des compacteurs vibrants de Largeur de Supérieur à 25 entre 0,6 et 0,8
cylindre ≥ 1,30m
entre 25 et 40 ≥ 0,8
V*2
Suivant leur morphologie, leur mode d‘action et la Supérieur à 40 entre 0,8 et 1,0
longueur de génératrice du cylindre pour les compacteurs
entre 40 et 55 ≥ 1,0
vibrants, les compacteurs font l‘objet chacun d‘une clas- V*3
sification spécifique. Supérieur à 55 entre 1,0 et 1,3
entre 55 et 70 ≥1,3
Cette classification fait intervenir les caractéristiques V*4
de masse du compacteur à travers la charge linéaire Supérieur à 70 entre 1,3 et 1,6
statique (M1/L) en kg/cm, ainsi que celles vibratoires avec V*5 Supérieur à 70 ≥1,6
l’amplitude à vide théorique A0.
Pour les compacteurs mixtes, classer la partie avant VXn (cylindre
vibrant) puis celle arrière Pn (pneus).
A0 est fonction du moment excentrique m.e et de la
masse vibrante M0 du compacteur.
CLASSIFICATION DES COMPACTEURS VIBRANTS A PIEDS
On peut remarquer que le paramètre (M1/L) √A0 ne tient
pas rigueur du rapport des masses, de la fréquence, de la CONDITIONS
CLASSES
vitesse de translation etc. qui interviennent aussi dans le (M1/L)√A0 et A0
compactage. Cependant, il est actuellement largement
entre 7,5 et 15 ≥ 0,2
utilisé comme référence française dans le classement des VP*0
compacteurs vibrants. Supérieur à 15 entre 0,2 et 0,6
entre 15 et 25 ≥ 0,6
Les classes sont désignées par V*n (Vibrants) avec un indi- VP*1
ce n variant de 1 à 5. Supérieur à 25 entre 0,6 et 0,8
entre 25 et 40 ≥ 0,8
Suivant la morphologie du compacteur, le symbole * est VP*2
remplacé par la lettre:
entre 40 et 55 ≥ 1,0
VP*3
• T pour Tandem Supérieur à 55 entre 1,0 et 1,3
• M pour Monocylindre
entre 55 et 70 ≥1,3
• X pour Mixte VP*4
VP*5 Supérieur à 70 ≥1,3
Suivant la morphologie du compacteur, le symbole * est remplacé par la
lettre: T pour Tandem et M pour Monocylindre.

2. Classification des compacteurs vibrants de Largeur de cylindre ≤ 1,30m

Pour les petits compacteurs vibrants de largeur de compactage ≤ 1,30m, le paramètre (M1/L) en kg/cm et la morpho-
logie du compacteur : Monocylindre ou Tandem 1 ou 2 cylindres vibrants sont utilisés pour la classification.
Les classes sont désignées par PVn (Petits Vibrants) avec un indice n variant de 1 à 4.
TANDEM TANDEM
COMPACTEURS MONOCYLINDRE
1 CYLINDRE VIBRANT 2 CYLINDRES VIBRANTS
CLASSES CONDITIONS (M1/L) en kg/cm
PV 1 (M1/L) < 10 (M1/L) < 7,5 (M1/L) < 5
PV 2 10 ≤ (M1/L) < 15 7,5 ≤ (M1/L) < 12,5 5 ≤ (M1/L) < 10
PV 3 - 12,5 ≤ (M1/L) < 17,5 10 ≤ (M1/L) < 15
PV 4 (M1/L) ≥ 15 (M1/L) ≥ 17,5 (M1/L) ≥ 15
Type kg* mm** Classification Type kg* mm** Classification Type kg* mm** Classification
HD 8 VV 1445 800 PV 2 DV 70 TV 7535 1500 VX1/VX0/PL0 3518 HT P 17920 2220 VPM4 / VPM3
HD 10 C VV 1575 1000 PV 2 DV 70 TO 7535 1500 VX1/VX0/PL0 3520 19800 2220 VM5 / VM3
HD 10 VV 2320 1000 PV 3 DV 90 VV 9575 1680 VT1 / VT0 3520 P 20000 2220 VPM5 / VPM3
HD 10 VT 2220 1000 PV 3 DV 90 VO 9410 1680 VT1 / VT0 3520 HT 19800 2220 VM5 / VM3
HD 12 VV 2540 1200 PV 3 DV 90 TV 8885 1680 VX1/VX0/PL0 3520 HT P 19900 2220 VPM5 / VPM3
TERRAPLANAGEM
HD 12 VT 2440 1200 PV 3 DV 90 TO 8735 1680 VX1/VX0/PL0 3625 HT 24785 2220 VM5
HD 13 VV 3675 1300 PV 3 3205 5475 1370 VM1 / VM1 GRW 10 9170 1986 PL0
HD 13 VT 3525 1300 PV 3 3205 P 5815 1370 VPM1 / VPM1 GRW 15 11680 1986 PL0 / P1
HD 14 VV 4195 1380 PV 4 / VT 0 3307 6840 1680 VM2 / VM1 HW 90 - 10 t 10600 1100 S1 / S1
HD 14 VT 4200 1380 PV 4 / VX 0 3307 P 6840 1680 VPM2 / VPM1 HW 90 - 12 t 12465 1100 S1 / S1
HD 70 7265 1500 VT1 / VT0 3307 HT 6840 1680 VM2 / VM1
* Poids opérationnel
HD 70 K 6970 1500 VX1 / PL0 3307 HT P 6840 1680 VPM2/VPM1
** Largeur de bandage/travail
HDO 70 V 7705 1500 VT1 / VT0 3307 VIO 6370 1680 VM2 / VM1
HD 75 7680 1680 VT1 / VT0 3307 HT VIO 6370 1680 VM2 / VM1
HD 75 K 7340 1680 VX1 / PL0 3412 12200 2140 VM3 / VM2
HD 75.4 8100 1680 VT1 / VT0 3412 P 12300 2140 VPM3 / VPM2
HD 75.4 K 7500 1680 VX1 / PL0 3412 HT 12200 2140 VM3 / VM2
HDO 75 V 7965 1680 VT1 / VT0 3412 HT P 12300 2140 VPM3 / VPM2
HD 90 9190 1680 VT1 / VT0 3412 VIO 11920 2140 VM3 / VM2
HD 90 K 8585 1680 VX1/VX0 /PL0 3412 HT VIO 11920 2140 VM3 / VM2
HD 90.4 9820 1680 VT1 / VT0 3414 14240 2140 VM3 / VM2
HDO 90 V 9580 1680 VT1 / VT0 3414 P 14340 2140 VPM3 / VPM2
HDO 90 V BF* 9580 1680 VT1 / VT0 3414 HT 14240 2140 VM3 / VM2
HD 110 10540 1680 VT2 / VT0 3414 HT P 14340 2140 VPM3 / VPM2
HD 110 K 9225 1680 VX2/VX0/PL0 3414 VIO 14010 2140 VM3 / VM2
HD 120 12280 1980 VT2 / VT0 3414 HT VIO 14010 2140 VM3 / VM2
HDO 120 V 12250 1980 VT2 / VT0 3516 15755 2140 VM4 / VM2
HD 130 13820 2140 VT2 / VT0 3516 P 15855 2140 VPM4 / VPM2
HD 150 TT 14330 1680 PL0 3516 HT 15755 2140 VM4 / VM2
DV 40 VV 4130 1200 PV 4 / VT0 3516 HT P 15855 2140 VPM4 / VPM2
DV 40 TV 3880 1200 PV 4 / VX0 3518 17825 2220 VM4 / VM3
DV 70 VV 7865 1500 VT1 / VT0 3518 P 18025 2220 VPM4 / VPM3
DV 70 VO 7865 1500 VT1 / VT0 3518 HT 17820 2220 VM4 / VM3

5.3. Instruções sobre cilindros nos EUA
MPH
MAXIMUM ROLLING SPEED IN MILES PER HOUR (MPH) TO ACHIEVE DESIRED IMPACTS PER FOOT
IMPACTS PER LINEAR FOOT
Hertz VPM 10 11 12 13 14 15
30 1800 2,0 1,9 1,7 1,6 1,5 1,4

A tabela indica a velocidade
máxima (mph – milhas por
31 1860 2,1 1,9 1,8 1,6 1,5 1,4 hora) a que o cilindro se pode
32 1920 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6 1,5
deslocar, a uma determinada
frequência, de modo a atingir o
33 1980 2,3 2,0 1,9 1,7 1,6 1,5 número necessário de impactos
34 2040 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7 1,5
por pé.
(exemplo: 60 Hertz requer uma
35 2100 2,4 2,2 2,0 1,8 1,7 1,6 velocidade de 3,4 mph de modo
36 2160 2,5 2,2 2,0 1,9 1,8 1,6
a atingir 12 impactos por pé)
37 2220 2,5 2,3 2,1 1,9 1,8 1,7
38 2280 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9 1,7
39 2340 2,7 2,4 2,2 2,0 1,9 1,8
40 2400 2,7 2,5 2,3 2,1 1,9 1,8
41 2460 2,8 2,5 2,3 2,2 2,0 1,9
42 2520 2,9 2,6 2,4 2,2 2,0 1,9
43 2580 2,9 2,7 2,4 2,3 2,1 2,0
44 2640 3,0 2,7 2,5 2,3 2,1 2,0
45 2700 3,1 2,8 2,6 2,4 2,2 2,0
46 2760 3,1 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1
47 2820 3,2 2,9 2,7 2,5 2,3 2,1
48 2880 3,3 3,0 2,7 2,5 2,3 2,2
49 2940 3,3 3,0 2,8 2,6 2,4 2,2
50 3000 3,4 3,1 2,8 2,6 2,4 2,3
51 3060 3,5 3,2 2,9 2,7 2,5 2,3
52 3120 3,5 3,2 3,0 2,7 2,5 2,4
53 3180 3,6 3,3 3,0 2,8 2,6 2,4
54 3240 3,7 3,3 3,1 2,8 2,6 2,5
55 3300 3,8 3,4 3,1 2,9 2,7 2,5
56 3360 3,8 3,5 3,2 2,9 2,7 2,5
57 3420 3,9 3,5 3,2 3,0 2,8 2,6
58 3480 4,0 3,6 3,3 3,0 2,8 2,6
59 3540 4,0 3,7 3,4 3,1 2,9 2,7
60 3600 4,1 3,7 3,4 3,1 2,9 2,7
61 3660 4,2 3,8 3,5 3,2 3,0 2,8
62 3720 4,2 3,8 3,5 3,3 3,0 2,8
63 3780 4,3 3,9 3,6 3,3 3,1 2,9
64 3840 4,4 4,0 3,6 3,4 3,1 2,9
65 3900 4,4 4,0 3,7 3,4 3,2 3,0
66 3960 4,5 4,1 3,8 3,5 3,2 3,0
67 4020 4,6 4,2 3,8 3,5 3,3 3,0
68 4080 4,6 4,2 3,9 3,6 3,3 3,1
69 4140 4,7 4,3 3,9 3,6 3,4 3,1
70 4200 4,8 4,3 4,0 3,7 3,4 3,2


FPM
MAXIMUM ROLLING SPEED IN FEET PER MINUTE (FPM) TO ACHIEVE DESIRED IMPACTS PER FOOT
IMPACTS PER LINEAR FOOT
Hertz VPM 10 11 12 13 14 15
30 1800 180,0 163,6 150,0 138,5 128,6 120,0 A tabela indica a velocidade
máxima (fpm – pés por minuto) a
31 1860 186,0 169,1 155,0 143,1 132,9 124,0 que o cilindro se pode deslocar,
32 1920 192,0 174,5 160,0 147,7 137,1 128,0 a uma determinada frequência,
de modo a atingir o número
33 1980 198,0 180,0 165,0 152,3 141,4 132,0 necessário de impactos por pé
34 2040 204,0 185,5 170,0 156,9 145,7 136,0 (exemplo: 60 Hertz requer uma
velocidade de 300 fpm de modo
35 2100 210,0 190,9 175,0 161,5 150,0 140,0 a atingir 12 impactos por pé).
36 2160 216,0 196,4 180,0 166,2 154,3 144,0
37 2220 222,0 201,8 185,0 170,8 158,6 148,0
38 2280 228,0 207,3 190,0 175,4 162,9 152,0
39 2340 234,0 212,7 195,0 180,0 167,1 156,0
40 2400 240,0 218,2 200,0 184,6 171,4 160,0
41 2460 246,0 223,6 205,0 189,2 175,7 164,0
42 2520 252,0 229,1 210,0 193,8 180,0 168,0
43 2580 258,0 234,5 215,0 198,5 184,3 172,0
44 2640 264,0 240,0 220,0 203,1 188,6 176,0
45 2700 270,0 245,5 225,0 207,7 192,9 180,0
TERRAPLANAGEM
46 2760 276,0 250,9 230,0 212,3 197,1 184,0
47 2820 282,0 256,4 235,0 216,9 201,4 188,0
48 2880 288,0 261,8 240,0 221,5 205,7 192,0
49 2940 294,0 267,3 245,0 226,2 210,0 196,0
50 3000 300,0 272,7 250,0 230,8 214,3 200,0
51 3060 306,0 278,2 255,0 235,4 218,6 204,0
52 3120 312,0 283,6 260,0 240,0 222,9 208,0
53 3180 318,0 289,1 265,0 244,6 227,1 212,0
54 3240 324,0 294,5 270,0 249,2 231,4 216,0
55 3300 330,0 300,0 275,0 253,8 235,7 220,0
56 3360 336,0 305,5 280,0 258,5 240,0 224,0
57 3420 342,0 310,9 285,0 263,1 244,3 228,0
58 3480 348,0 316,4 290,0 267,7 248,6 232,0
59 3540 354,0 321,8 295,0 272,3 252,9 236,0
60 3600 360,0 327,3 300,0 276,9 257,1 240,0
61 3660 366,0 332,7 305,0 281,5 261,4 244,0
62 3720 372,0 338,2 310,0 286,2 265,7 248,0
63 3780 378,0 343,6 315,0 290,8 270,0 252,0
64 3840 384,0 349,1 320,0 295,4 274,3 256,0
65 3900 390,0 354,5 325,0 300,0 278,6 260,0 SUGESTÕES E TABELAS
66 3960 396,0 360,0 330,0 304,6 282,9 264,0
67 4020 402,0 365,5 335,0 309,2 287,1 268,0
68 4080 408,0 370,9 340,0 313,8 291,4 272,0
69 4140 414,0 376,4 345,0 318,5 295,7 276,0
70 4200 420,0 381,8 350,0 323,1 300,0 280,0

6. Fórmulas e tabelas gerais
Esta secção fornece algumas fórmulas para avaliar o desempenho de um trabalho de compactação e para converter
unidades de medida.
6.1. Desempenho da compactação
Capacidade de compactação a diferentes velocidades de trabalho
2,22 m
2,14 m
m /h
2
15000 1,98 m
Exemplo:
Velocidade de trabalho: 5 km/h 1,68 m
Diâmetro do rolo: 80 cm
> capacidade: 3500 m2/h 1,50 m
1,37 m
10000
1,30 m
1,20 m
1,00 m
Nota: Calculado
5000 com uma largura
de rolo -100
mm devido a
“sobreposição”
1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 km/h
Este diagrama pode ser utilizado para determinar a capacidade de trabalho (A1) dos cilindros com base na largura do
rolo do cilindro e na velocidade. Este exemplo prático mostra como utilizar o diagrama:
A fórmula base é:
An Área de trabalho em m²/h com uma passagem

w Largura do rolo menos 10 cm, em m
V Velocidade em Km/h

Área de trabalho (An) com diferentes números de passagens (n):

A1
An= [m2/h]
n
An Área de trabalho em m²/h com n passagens

An Área de trabalho em m²/h com uma passagem
n Número de passagens
Produtividade volumétrica [metros cúbicos (V)] com diferentes espessuras de camadas (d)
V= An d [m3/h]
V Produtividade volumétrica em m³/h
An Área de trabalho em m²/h com n passagens
d Espessura da camada em m
Produtividade da massa (M) com uma densidade de material específica (ρ)
M= V ρ [t/h]
M Produtividade da massa em t/h
V Desempenho cúbico em m³/h
ρ Densidade específica do material em t/m³
TERRAPLANAGEM

6.2. Conversão de unidades de medida
Os próximos diagramas permitem uma rápida conversão de uma unidade para outra. Utilizam-se as fórmulas exactas
para uma conversão precisa.
1 1,2 1,5 2 2,5 3 4 5 6 8 10 12 14 16 18 20 Quilómetros

Comprimento
0,65 0,75 1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 12,5 Milhas
1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100 Metros

Comprimento
4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50 75 100 150 200 250 300 Pés
1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100 150 200 250 Centímetros

Comprimento
0,5 1 2 3 4 5 10 20 30 60 95 Polegadas
-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 °C

Temperatura
0 -20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 380 °F
1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 15 20 30 40 60 80 100 Litros

Volume
0,25 0,5 0,75 1 1,5 2 3 4 5 6 8 10 12 20 26 Galões
Diagramas para a conversão rápida de unidades.

Metric Conversion Table Tabela de conversão numérica

To convert from into multiply by Converter de par multiplicar por
Celsius °C Fahrenheit (°C × 9/5) + 32 Célsius ° C Fahrenheit (°C × 9/5) + 32
centimeters inches 0.3937 32 centímetros polegadas 0.3937
cubic centimeters cu inches 0.06102 centímetros cúbicos polegadas cúbicas 0.06102
cubic meters cu feet 35,31 metros cúbico pés cúbicos 35,31
cubic meters cu yards 1,308 metros cúbicos jardas cúbicas 1,308
Hertz vibrations/min 60,0 Hertz ibrações/min 60,0
horsepower, metric horsepower, SAE 0,9863 potência, métrico potência, SAE 0,9863
horsepower, SAE horsepower, metric 1,014 potência, SAE potência, métrico 1,014
horsepower, SAE kilowatts 0,7457 potência, SAE quilowatts 0,7457
kilograms pounds 2,205 quilogramas libras 2,205
kilograms tons (long) 9,842 × 10-4 quilogramas toneladas (longo) 9,842 × 10-4
kilograms tons (short) 1,102 × 10 -3

quilogramas toneladas (curto) 1,102 × 10-3
kilograms (force) Newtons 9,807 quilogramas (força) Newtons 9,807
kilograms/cm pounds/in. 5,60 quilogramas/cm libras/polegada 5,60
kilograms/cu.m lb/cu ft 0,0624 quilogramas/metro cúbico libra/pé cúbico 0,0624
kilograms/cu.m lb/cu yd 1,6856 quilogramas/metro cúbico libras/jarda cúbica 1,6856
TERRAPLANAGEM
kilograms/sq.cm lb/sq in. 14,22 quilogramas/centímetro quadrado libra/polegada quadrada 14,22
kilograms/sq.m lb/sq ft 0,2048 quilogramas/metro quadrado libra/pé quadrado 0,2048
kilometers miles 0,6214 quilómetros milhas 0,6214
kilometers/hr miles/hr 0,6214 quilómetros/hora milhas/hora 0,6214
kilometers feet 3208,9 quilómetros pés 3208,9
kilowatts horsepower, SAE 1,341 quilowatts potência, SAE 1,341
liters cu ft 0,035 litros pés cúbicos 0,035
liters gal (U.S. liq) 0,264 litros galão 0,264
liters qts (U.S. liq) 1,057 litros qts 1,057
meters feet 3,281 metros pés 3,281
meters inches 39,37 metros polegadas 39,37
meters miles (statute) 6,214 × 10-4 metros milhas 6,214 × 10-4
meters yards 1,094 metros jardas 1,094
millimeters inches 0,039 milímetros polegadas 0,039
millimeters feet 0,0033 milímetros pés 0,0033
Newtons pounds (force) 0,225 Newtons libras (força) 0,225
Newtons kilograms (force) 0,102 Newtons quilogramas (força) 0,102
sq centimeters sq inches 0,155 centímetros quadrados polegadas quadradas 0,155

sq kilometers sq miles 0,3861 quilómetros quadrados milhas quadradas 0,3861
sq meters sq feet 10,76 metros cuadrados pés quadrados 10,76
sq meters sq yards 1,196 metros cuadrados jardas quadradas 1,196
sq millimeters sq inches 1,55 × 10 -3

milímetros cuadrados polegadas quadradas 1,55 × 10-3
tons (metric) kilograms 1000,0 toneladas (métrico) quilogramas 1000,0
tons (metric) pounds 2205,0 toneladas (métrico) libras 2205,0

ÍNDICE ALFABÉTICO
A Construção de vias rodoviárias 80

Abrasão 84 Costuras 99
Absorção de forças de compressão e de tensão 83
Agregado britado 86 D
Amplitude 23, 105 Danos nas vias 85
Amplitude e frequência 105 Densidades típicas de diferentes solos 109
Aquecimentos dos pneus 57 Direcção análoga 41
Áreas de aplicação 125 Direcção ‘caranguejo’ 41
Areia 87, 106 Direcção de eixo simples 40
Argila 107 Direcção de eixo simples com reposição automática 40
Asfalto de baixa temperatura 93, 121 Dissipação de cargas (pneus veículos) 83
Asfalto drenante 94, 122
Asfalto natural 93 E
Asfalto poroso (PA) 94, 122 Equipamento opcional 50
Asfalto poroso de duas camadas (DLPA) 94, 122 Espalhador de brita 56
Assentamento 85 Especificações internacionais 126
Estruturas rodoviárias típicas 82
B
Betume 88 F
Betume, classificações 90, 125 Fibras 89
Betume modificado com polímeros 89 Filler 87
Brita miúda 88 Fissuras 86
Brita miúda de alta qualidade 88 Fissuras na compactação 113
Frequências 24, 105
C
CAC 31, 101 G
CCC 32 Granulado de asfalto 89
Camada anti-congelante 81 Grau de compactação 31
Camada base 81 Gravilha 106
Camada base/desgaste 92, 120
Camada de binder 81 H
Camada de desgaste 81 Hammtronic 50
Capacidade de carga 31 HCQ (Qualidade de Compactação Hamm) 52
Capacidade de carga e grau de compactação 110 HCQ navegador GPS 54
Carga linear estática 21 HCQ, indicador 52
Cilindros 36 HCQ, impressora 54
Cilindros combinados 42
Cilindros de pneus 43, 49 I
Cilindros estáticos de três rolos 45 Impacto da carga linear estática 29
Cilindros tandem 38
Cilindros tandem articulados 38 J
Cilindros tandem com direcção aos dois rolos 39 Junta articulada com três pontos flutuantes 36
Classificação dos solos para compactação 108
Compactação 98 L
Compactação dinâmica 22 Lamas 107
Compactação estática 20 Lâmina 58
Composição do asfalto 87 Ligação de camadas 98
Construção de bermas 99 Ligações 99
Construção com asfalto 80 Lodo 107

M S
Massa suportada 24 Saias térmicas 57
Massa vibratória 24 Saturação do betume 86
Mástique asfáltico de pedra (SMA) 93, 121 Segmentos pés-de-carneiro 58
Métodos de construção (asfalto) 92 Sensor e monitor da temperatura do asfalto 52
Mistura asfáltica para camada base 92, 12 Sensores electromagnéticos 101
Mistura asfáltica para camada de ‘Binder’ 92, 120 Sensores radiométricos 101
Sistema de corte e pressão 56
N Sugestões para pavimentação 98
Navegador GPS 54 Sugestões para terraplanagens 105
Número Nijboer 30
Número de passagens 25, 112 T
Tabelas de asfalto 125
O Tabelas de trabalhos de terraplanagem 108
Oscilação 26 Tamanho das partículas 110
Temperatura de compactação 112
P Testes de compactação 31, 100
Pavimentação da camada fina 95, 123 Testes em amostras Marshal 100
Pavimentação em linha; duas camadas “quente sobre quente” 123 Tipos de asfalto 92
Pavimentação “quente sobre frio” 118 Tipos de asfalto, métodos de construção 92
Pavimentação “quente sobre quente” com dois cilindros 119 Tipos de direcção (cilindros) 39
Pavimentação com reforço lateral 118 Tipos de rolos 46
Pavimentação sem reforço lateral 117 Trabalhos básicos de compactação 19
Pavimento em betão 92, 121 Trilhos/rastos 85
Pavimento de duas camadas “quente sobre quente” 94, 123
Penetração 90 V
Peso do cilindro 112 Velocidade do cilindro 25, 112
Pneus (cilindros de pneus) 49 Vibração 26
Ponto de amolecimento 91
Ponto de ruptura 91
Princípios básicos de compactação 18
Pulverização de aditivo 45
Pulverização de água (rolo) 42
R
Rebaixamentos 100
Reciclagem a frio 96, 123
Regras da compactação 114
Regularidade 84, 98
Remistura 97, 124
Repavimentação 97, 124
Reperfilamento 97, 124
Resistência ao desgaste 84
Rochas 105
Rolos divididos 47
Rolos lisos 47
Rolos oscilatórios 49
Rolos pés-de-carneiro 48
Rolos vibratórios 49
Rolos VIO (vibratórios/oscilatórios) 49
Rupturas 86

obriGado
Sem a colaboração de uma grande número de pessoas, este livro não podia ter sido feito tal como
está, pecando, muito provavelmente, por defeito. Neste âmbito, temos que reconhecer e agradecer
em primeiro lugar a disponibilidade dos professores Peter Arnold e Christian Schulze, responsáveis pelo
Centro de Testes de Materiais do Instituto de Investigação Rodoviária Aplicada a Auto-estradas [Mate-
rials Testing Centre at the Institute of Highways Research (ISAC)] da Rhine-Westfalia Technical University
(RWTH) Aachen. A informação e a experiência destes dois conceituados especialistas provou ser extre-
mamente útil e actual, constituindo uma preciosa mais-valia deste projecto.
Gostaria ainda de destacar o trabalho de Christian Reisnecker e da equipa de designers gráficos e marke-
teers da agência C3, que desenhou e desenvolveu a imagem do livro, com todos os seus inúmeros gráficos
e ilustrações, assim como ao incansável revisor de textos, Jutta Dietz.
Um grande obrigado ainda a toda a equipa da HAMM AG envolvida na edição deste livro e em particular
a Astrid Gerich e a Wolfgang Schlicht, pelo tratamento e processamento de toda a informação disponível
e a ainda a Holger Wolfrum, pela quantidade de informação técnica pertinente que conseguiu reunir.
Outros colaboradores e amigos da HAMM AG e da MOVITER, LDA que colaboraram nesta edição e que
não posso deixar de mencionar:
Axel Römer, Departamento de Engenharia e Construção

Peter Ackermann, Departamento de Investigação e Desenvolvimento de Novos Produtos
Thomas Schaumberger, Director de Exportação
Stephanie Mayer, Director de Exportação
Gerd Lenz, Departamento de Desenvolvimento de Tecnologias e Aplicações
Bernhard Hoferer, Departamento de Apoio ao Cliente
Gottfried Beer, Departamento de Marketing
Stefan Schulze, Designer Gráfico
Kurt Weiß, Departamento de Formação e Assistência Técnica
Paulo Fidalgo, Gestor de Produto da Moviter (Equipamentos de Estradas)
Pedro Vieira, Departamento de Comunicação & Marketing da Moviter
Maria Teresa Lopes da Cruz, Responsável pela tradução para português (empresa Tradioma)
Tirschenreuth, Maio 2009
Ralf Schröder, Dipl.-Ing. (FH)

Wirtgen Group - Compactação de Solos e Asfalto

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COMPACTAÇÃO

Reservados todos os direitos

Tel. +49 9631 / 80-0

A terminologia específica necessária para a compreensão da tecnologia de compactação é explicada no

Tirschenreuth, Maio de 2009

Ralf Schröder, Dipl.-Ing. (FH)

PRINCÍPIOS BÁSICOS DA COMPACTAÇÃO

TECNOLOGIA DAS MÁQUINAS

4. Número Nijboer 30 4. Cilindros de pneus 43

1. Construção de vias rodoviárias 62 1. Construção de vias rodoviárias 80

PRINCÍPIOS BÁSICOS DA COMPACTAÇÃO

TECNOLOGIA DAS MÁQUINAS

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• Pouca permeabilidade à água • Curva de distribuição das partículas

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• Grande resistência anti-deslizante O asfalto acabado de colocar deve ser compactado de

• Curva de distribuição das partículas

• Tipo de aglomerante e proporção

• Pré-compactação de superfícies sensíveis com baixa

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2.1. Carga linear estática Tipo Carga estática linear

PrincÍPios bÁsicos da coMPactação

Carga linear Carga sobre o eixo (kg)

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Princípio da compactação dinâmica: As vibrações do rolo do cilindro

PrincÍPios bÁsicos da coMPactação

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Amplitude As amplitudes superiores a 1.0 mm são apropriadas para

No caso da compactação de asfalto com cilindros tandem

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50 afecta o desempenho da compactação.

A “massa vibratória” (assinalada a vermelho na ilustração) de um

Na terraplanagem, utilizam-se frequências entre 25 e 50

3.5. Número de passagens

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Uma passagem é uma deslocação única.

Uma deslocação para a frente e para trás são duas

As fontes desta definição foram o boletim CCC, emitido

3.6. Velocidade do cilindro

Se a velocidade for demasiado alta em relação à

Se a velocidade do cilindro for muito elevada, o espaçamento entre os

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• A compactação aumenta mais rapidamente do que • Excelentes resultados de compactação em camadas

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