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Orientador
Rio de Janeiro
2010
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CENTRO DE INSTRUÇÃO
ALMIRANTE GRAÇA ARANHA - CIAGA
ESCOLA DE FORMAÇÃO DE OFICIAIS DA
MARINHA MERCANTE - EFOMM
AVALIAÇÃO
NOTA - ___________
______________________________________________________________________
______________________________________________________________________
NOTA: ________________________
DATA: ________________________
NOTA FINAL: __________________
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AGRADECIMENTOS
Primeiramente à Deus por estar sempre ao meu lado me ajudando , principalmente nos
momentos mais difíceis.
DEDICATÓRIA
Eu dedico este trabalho a Tayane que sempre esteve ao meu lado me auxiliando e supriu a falta
de meus pais com todo seu carinho e grandes momentos em que estivemos juntos.
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RESUMO
O estudo deste trabalho tem a finalidade mostrar os cuidados que devemos tomar ao
realizar o transporte de cargas.
.
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ABSTRACT
The presentation of this work has the finality to show the care we should take to
accomplish the transport of cargo.
Cargo on board is a topic that covers basic care to the goods carried. Therefore, as a
complement and requirement for the conclusion of all crewmembers, this issue helps to expand
knowledge in the sea field, as it focuses on the study for transport of the most varied in the
different types of ships.
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO_____________________________________________________________09
1-Consideração para estivagem de algumas cargas___________________________________10
1.1-Caixas___________________________________________________________________10
1.2-Cartões__________________________________________________________________10
1.3-Sacaria__________________________________________________________________11
1.4-Bobina de papel___________________________________________________________11
1.5-Tubos e perfilados_________________________________________________________11
1.6-Chapas de aço_____________________________________________________________11
1.7-Fardos___________________________________________________________________11
2-Cargas perigosas____________________________________________________________14
2.1-Conceito_________________________________________________________________14
2.2-Classificação______________________________________________________________14
2.3-Requisitos para transporte de cargas perigosas___________________________________17
2.4-Requisitos operacionais _____________________________________________________20
2.5-Requisitos técnicos para mercadorias perigosas embaladas__________________________21
2.6-Requisitos para embarcações de bandeiras estrangeiras_____________________________25
2.7-Embarcações transportando óleos combustíveis__________________________________26
3-Transporte de cargas _________________________________________________________27
3.1-Informações sobre a carga___________________________________________________27
3.2-Estiva e peiação ___________________________________________________________28
4-Contêiner _________________________________________________________________30
4.1-Conceito_________________________________________________________________30
4.2-Histórico ________________________________________________________________30
4.3-Tipos de contêineres________________________________________________________31
4.4-Peação dos contêineres______________________________________________________33
5-Causas de avarias____________________________________________________________35
CONSIDERAÇÕES FINAIS____________________________________________________38
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS_____________________________________________39
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INTRODUÇÃO
A estivagem de cargas é uma faina que requer cuidados especiais porque estabelece o
estado de conservação das cargas de um porto a outro.
As cargas perigosas devem receber atenção especial, pois oferecem maiores riscos e
necessitam de um maior rigor na regulamentação do seu transporte, para que este seja seguro e
bem sucedido, sem avarias na carga, danos ao meio ambiente e à saúde da tripulação e sem
prejudicar a viagem.
Assim, deve-se elaborar um plano de carga para eu não haja avarias e perdas financeiras
aos armadores.
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CAPITULO 1
1.3-Sacaria – saco é um recipiente feito de papel, pano, material plástico ou couro, sem
paredes rígidas. Serve como embalagem para mercadorias pulverulentas, granulosas, de volume
muito reduzido, etc, como farinhas grãos, sementes. São embalagens fáceis de avariar, por isso
cuidados especiais devem ser tomados. Não deve ser permitido o uso de ganchos de estivador
porque eles provocam furos na sacaria e até rasgões (caso o saco seja de papel) que inutilizam a
embalagem.Além disso, os sacos podem ser molhados ou manchados .
1.4-Bobina de papel – tipo de carga que exige grandes cuidados devido sua fragilidade e
formato que deve ser mantido até sua entrega, a perda de seu formato arredondado pode
significar perda total da carga. Sua estivagem quando feita no cobro do porão deverá ser feita
sempre na posição vertical, o oposto poderá causar sérios problemas com ovalização com as
bobinas da parte inferior devido ao peso das demais. Somente poderá ser estivada na horizontal
na última camada, pois nesse caso não existirá remonte da carga. Devido ao fato de nem sempre
os porões possuírem formato regular, a estivagem compacta fica comprometida. Quando o
carregamento é feito num porão que possui curvatura no piso, é necessária a construção de uma
bancada para compactar o carregamento.
1.6-Chapas de aço – as chapas de aço podem ser embarcadas soltas, unidade por
unidade, lastrando todo o piso, ou em pilhas geralmente estivadas no centro do porão, no sentido
proa à popa. São consideradas cargas de peso, porém a altura de estivagem das chapas deve ser
calculada para não comprometer a estrutura do fundo do porão. Para movimentar essas chapas,
utiliza-se um equipamento de uso exclusivo para chapas na operação de estiva chamado patola
de corrente.
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Os fardos são estivados sobre seus lados planos, com o comprimento no sentido
transversal e com as marcas para cima, com exceção daqueles ficam juntos às amuradas que
devem ser estivados em pé, extremidade sobre extremidade, com um lado plano voltado para as
sarretas e com as marcas voltadas para dentro. E assim a estiva é levada até próximo ao teto do
compartimento. O fim da estivagem é determinado pelo imediato em cada situação de acordo
com o espaço restante a fim de não se desperdiçar espaço. O motivo pelo qual a estiva de fardos
é feita de maneira que um de seus lados planos encoste nas paredes metálicas do navio, mesmo
protegidas por dunagem, é que as avarias nos lados são menos importantes que as avarias em
extremidades visto que nos lados a avaria( um rasgão, por exemplo ) atinge poucas dobras/
camadas do produto, enquanto na extremidade, a avaria atinge várias camadas do produto.
Rasgão ocasionado por fricção do fardo contra paredes metálicas do navio, por
isso aconselha-se forrar as paredes do porão e fazer estivagem o mais sólida
possível;
Manchas devidas a óleo derramado no teto do fundo duplo e no convés, por isso
devem-se limpar adequadamente os porões e cobertas.Além das manchas por
óleo, é necessário um grande cuidado sempre com água entrando no
compartimento da carga, que na maioria dos casos avaria a carga.
Rasgões e furos causados por ganchos de estivador, portanto deve-se proibir o uso
deles;
Avarias por carga sobre estivada. Certas cargas não podem ser colocadas sobre
fardos, outras sim desde que sejam separadas por soalhos de madeira. Isso deve
ser analisado cuidadosamente pelo imediato;
CAPITULO 2
CARGAS PERIGOSAS
2.1-Conceito
É todo tipo de carga transportada por terra, mar ou água que causa risco ao ser humano e
ao meio ambiente.
É proibido o transporte de cargas perigosas pelo mar, a não ser que esteja de acordo com
a Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, SOLAS 74, classificadas
na Regra 2, Capítulo VII dessa Convenção.
O transporte de cargas perigosas, exigem uma series de cuidados de toda a tripulação que
estão responsável pela estivagem e segregação das cargas.
a) CLASSE 1 - Explosiva
São as mercadorias mais perigosas que podem ser transportadas, razão pela qual as
precauções que figuram para esta classe, são particularmente estritas.
A classe 1 se caracteriza pelo fato de que o tipo de embalagem/invólucro é, em muitos
dos casos, um fator determinante do risco e, portanto, da determinação da divisão em que a
substância se enquadra.
Essa classe tem cinco subdivisões, que correspondem aos distintos riscos que apresentam,
a saber:
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As substâncias desta divisão apresentam um risco de explosão maciça mas são tão
insensíveis que, nas condições normais de transporte, apresentam pouca probabilidade em iniciar
uma combustão ou que de sua combustão venha a dar origem a uma detonação.
Nota: É mais provável que a combustão dê início a uma detonação, quando se transporta
no navio grandes quantidades dessas substâncias. Nesses casos, considera-se a substância como
pertencente à Divisão 1.1 no que diz respeito à estiva.
São líquidos, misturas de líquidos ou líquidos contendo sólidos em solução ou suspensão
(ex: tintas e vernizes) que desprendem vapores inflamáveis em temperaturas inferiores a 60º C
em prova de cadinho fechado ou 65º C em prova de cadinho aberto:
2) Classe 3.2 - Líquidos com ponto de fulgor médio: entre -18º C e 23º C; e
3) Classe 3.3 - Líquidos com ponto de fulgor elevado: entre 23º C e 61º C.
3) Classe 4.3 - Substâncias que, em contato com água, emitem gases inflamáveis.
São substâncias que emitem radiação. Seu transporte deverá estar de acordo com as
normas da Comissão Nacional de Energia Nuclear (CNEN).
São as substâncias que, por ação química, causam danos quando em contato com tecido
vivo ou, quando derramadas, causam danos ao navio ou a outras cargas.
São as substâncias e materiais perigosos que não se enquadram nas demais classes.
Incluem-se também os produtos classificados como "poluentes do mar", que representam
risco à vida no meio aquático, caso ocorra derramamento.
Notificação Antecipada
V) Amarração;
VI) Correta sinalização dos locais onde estiverem armazenadas as cargas perigosas; e
Será exigido que toda embarcação que transporte cargas perigosas a granel mantenha a
bordo o competente certificado de conformidade de acordo com o respectivo código mencionado
no item 0510, emitido por organização reconhecida pelo governo brasileiro, que ateste que a
embarcação se encontra apta para carregar os produtos os quais se propõe a transportar.
a) Acesso à Embarcação
Toda embarcação com carga perigosa a bordo, que se encontre atracada ou fundeada,
deverá dispor de cabos de reboque de dimensões adequadas na proa e na popa, prontos para uso
imediato. Deverá também tomar providências para que haja facilidades para soltar as espias
rapidamente, sem auxílio do pessoal de terra.
c) Sinalização
e) Tripulação
Em cada embarcação que efetue o transporte de cargas perigosas deverá haver tripulação
habilitada para efetuar o correto manuseio dessa carga e também atuar nas situações de
emergência.
a) Acondicionamento
b) Grupos de Embalagem
As mercadorias perigosas, exceto das classes 1, 2, 6.2 e 7 são divididas em três grupos de
acordo com a periculosidade do produto envasado:
A marcação deverá conter o símbolo das Nações Unidas “UN”, seguido de duas linhas
contendo códigos.
III) A letra “S” quando a embalagem for testada para o transporte de sólidos, ou o valor
da pressão hidráulica em kPa, arredondado para o múltiplo de 10 kPa mais próximo, quando a
embalagem for homologada neste teste; e
BR/VL/DPC-038/95
A marcação deverá ser feita em pelo menos duas faces ou lados das embalagens ou
unidades de carga.
e) Rotulagem
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f) Sinalização
g) Ficha de Emergência
h) Segregação
Para facilitar ainda mais a estiva de substâncias perigosas foi criada a Tabela de
Segregação, onde são mostrados, em eixos verticais e horizontais, as classes de mercadorias
perigosas (ANEXO I), tornando possível através de um cruzamento, saber a incompatibilidade
entre duas cargas perigosas a serem embarcadas.
estivadas no convés, devem ficar a seis metros, pelo menos, de outra classe de
carga perigosa.
3 – “Separated by a complete compartment or hold from”: As cargas devem ter
tanto uma separação vertical como horizontal, resistente ao fogo e estanque ao
líquido. Se o convés não for resistente ao fogo e estanque ao líquido, então, a
segregação da coluna quatro deve ser aplicada. Se a estivagem for no convés a
segregação deve ser feita pela distância mínima de doze metros entre duas classes
de mercadorias perigosas ou àquela que fosse feita dentro do porão.
4 – “Separated logitudinally by na intervening complete compartment”: Deverá
haver um compartimento completo entre as cargas consideradas, podendo ser um
porão ou uma superestrutura. Se a estivagem for no convés, a segregação será
feita pela distância mínima de vinte e quatro metros entre as duas classes ou
correspondente àquela usada para a estivagem dentro do porão.
X – “Segregation, if any, is shown on the schedule”: Se alguma segregação existe,
devem ser consultadas, a documentação de carga, o “data sheet” (folha de dados),
o “surveyor” através do Nacional Carga Bureau ou de guarda costeira, o
embarcador ou o fabricante da carga perigosa. Sempre que uma carga perigosa é
embarcada deve ser informado ao transportador, principalmente ao comando do
navio, o telefone do fabricante para quaisquer informações sobre o cuidado com a
carga, que por ventura não conste na documentação, inclusive IMDG Code.
3) Quando houver claros indícios de que o transporte não está sendo efetuado de acordo
com estas normas, a embarcação deverá ser submetida à inspeção pelo PSC.
As embarcações que transportem combustíveis com ponto de fulgor inferior à 60o C, em
prova de cadinho fechado, somente poderão realizá-lo em tanques apropriados, que não sejam os
tanques de colisão à vante ou à ré, dotados dos dispositivos de segurança, transferência e
controle necessários.
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CAPITULO 3
TRANSPORTE DE CARGAS
3.2-Estiva e Peiação
1) A carga, unidades de carga e unidades de transporte de carga no, ou sob o, convés
devem ser carregadas, estivadas e peiadas de modo a evitar, tanto quanto possível, ao longo da
viagem, avaria ou risco para o navio e pessoas a bordo e perda da carga pela borda.
2) A carga, a unidade de carga e a unidade de transporte de carga deverá ser embalada e
peiada dentro da unidade de modo a evitar, ao longo da viagem, avaria ou risco para o navio e
pessoas a bordo.
5 )Os contêineres de carga não deverão ser carregados acima do peso bruto máximo
indicado na Placa de Aprovação de Segurança, de acordo com a Convenção Internacional para
Contêineres Seguros (CSC) como emendada.
6) Qualquer carga que não cargas sólidas a granel e líquida a granel, unidades de carga e
unidades de transporte de carga, inclusive contêineres, deverão ser embarcadas, estivadas e
peiadas durante toda a viagem de acordo com o Manual de Peiação da Carga aprovado pela
Administração. Nos navios dotados de compartimentos de cargas ro-ro, como definidos na Regra
II-2/3.41, toda a peiação das unidades de tais cargas, unidades de carga e unidades de transporte
de carga de acordo com o Manual de Peiação da Carga, deverá estar concluída antes do navio
deixar o cais. O Manual de Peiação da Carga deverá possuir, pelo menos, um padrão equivalente
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CAPÍTULO 4
CONTÊINER
4.1-Conceito
4.2-História
Após inúmeras experiências nos Estados Unidos, prejudicadas pelo período da Segunda
Guerra Mundial (1939/ 1945), somente em 1966 Mc Lean aventurou-se na área internacional,
enviando um navio com contêineres à Europa. Assim, em 5 de maio daquele ano (1966) chegava
a Roterdã - já o maior porto do mundo - o cargueiro adaptado "SS Fairland" da Sea Land, que ali
descarregou 50 unidades. Como não havia equipamento apropriado, o desembarque foi feito com
o próprio guindaste do navio, outra criação de Mc Lean.
4.3-Tipos de contêineres
Contêiner básico intermodal com portas no final, acomodáveis para cargas gerais não
requerendo controle de meio ambiente quando em rota. Usado para cargas gerais secas
existentes, como alimentos , roupas móveis, etc. Ventilado - Equipado com portas ventiladas nos
finais ou laterais, e usadas para cargas geradas de calor, que requerem de proteção contra avarias
de condensação (sudação). Versões com ventilação de ar elétrica são disponíveis. Ventiladores
são normalmente encaixados com defletores para prevenir a entrada de água de chuva ou do mar
- Igual ao Dry Box. Usado para Cacau e Café.e - cana de açúcar
Equipado com porta lateral para uso em acondicionamento em descarga de carga onde
não seja prático o uso de portas finais, também quando o contêiner necessita permanecer nos
trilhos enquanto a carga e colocada ou removida do contêiner. Além das porta tradicionais, temos
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as laterais somente na lateral direita ou ambas esquerda/direita e também temos o contêiner com
portas no frontal.
Isolantes
Para cargas que não poderiam ser expostas a mudanças rápidas ou bruscas de
temperatura. Disponíveis em versões ventiladas e não ventiladas. Algumas transportadoras
provêm contêineres com sistema de aquecimento para uso especial.
Refrigerados
Volume Seco
Designado para transporte de carga tais como produtos químicos secos e grãos.
Prateleiras Retas
Automóveis
Animais vivos
Coberta marítima
High-Cube
Estes contêineres são usados para cargas de alto-volume, baixo peso e pode aumentar a
área cúbica. Os contêineres “high-cube” são de 2,89m de altura e comprimento de no máximo de
12m.
Vestuário
Com prendimentos especiais, e encaixes de teto internos, estes contêineres podem ser
usados para pendurar vestuário.
Parte dos contêineres que servem, além de outras finalidades, para a peiação dos mesmos,
são os dispositivos de canto. Em alguns navios existem, no convés e nas tampas de escotilhas,
orelhas soldadas, onde são encaixados os fechos de torção para pear os contêineres. Este fecho,
ao ser manuseado apropriadamente, se trava, fixando lateral e verticalmente, o contêiner. Quando
não estivados em um porão, em três camadas, é necessária uma peiação adicional. Isto se
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consegue usando grampos especiais de ligação que dão reforço à peiação dos contêineres
estivados. Isto cria uma base maior para resistir aos esforços transversais devido ao balanço do
navio, durante a viagem.
Quando forem estivados no convés aberto (normalmente até três camadas), um esforço,
na peiação, com cabos arame ou correntes é necessário, além dos fechos de torção.
A peiação dos contêineres varia de um navio para outro, a mais comum sendo a de fechos
de torção. Caso esta não exista, são usados pinos duplos para unir duas camadas de contêineres.
Para os contêineres estivados em três camadas, são empregadas peias, apesar do uso de encaixe
ou fechos de torção.
Em caso de estivagem de contêineres no convés, são comumente empregadas chapas de
aço, dotadas de pinos de encaixe. A chapa (ponte) é colocada com os interiores encaixando-se
nos orifícios dos dispositivos de canto da unidade inferior. Os pinos superiores se encaixam ns
orifícios da unidade de carga superior.
Os serviços de peiação, separação e escoramento de carga geral são desempenhados por
empresas de serviços de bloco, mediante as entidades estivadoras.
Observações:
1) Os contêineres com cargas perigosas devem ficar com a porta livre no convés.
2) Os contêineres normais devem ficar porta com porta, para evitar roubo.
3) Os contêineres são melhores estivados na posição proa-popa do navio, usando da
vantagem da retenção da carga pelas anteparas
4) Os contêineres quando são estivados em mais de uma altura deverão ser compostos de
blocos homogêneos.
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CAPITULO VI
CAUSAS DE AVARIAS
Marcação inadequada;
Toca de “praça” / falha de separação.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Para a Marinha Mercante, a segurança no transporte dos mais diversos tipos de carga é
essencial. A IMO, com seus códigos e convenções, mostra que os marítimos se interessam pelo
tema e estão dispostos a tomar todas as medidas de segurança para que sejam minimizados todos
os riscos no meio marítimo.
Como mostrado em todo este trabalho, o conhecimento profundo e prévio do material que
se está transportando ainda é a melhor maneira de se garantir que a carga chegará ao seu destino
em perfeito estado.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS