Sistemas Mecânicos Automotivos 2009

Sistemas Mecnicos Automotivos Carlo Giuseppe Filippin
UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARAN
CURSO DE ENGENHARIA MECNICA Disciplina: Sistemas Mecnicos Automotivos Professor: Carlo Giuseppe Filippin, M. Eng.
Sistemas Mecnicos Automotivos
NDICE HISTRICO DO AUTOMVEL .......................................................................................10 1.1 Histria dos Logotipos de Fabricantes de Automveis............................................37 1.2 Cronologia ...............................................................................................................60 2 dinmica de marcha.........................................................................................................63 2.1 Rendimento .............................................................................................................67 2.2 Componentes do Trem Motriz .................................................................................67 2.3 Disposio do Trem Motriz ......................................................................................67 2.4 Objetivo do Trem Motriz ..........................................................................................68 2.4.1 Resistncias ao Movimento .................................................................................68 2.5 Fora Trativa ...........................................................................................................73 2.5.1 Variao da Fora Trativa Com a Velocidade......................................................73 2.5.2 Curvas de Performance .......................................................................................75 2.5.3 Curvas de Potncia Constante ............................................................................75 2.5.4 Curvas de Potncia e Torque ..............................................................................78 2.6 Determinao do Conjunto de Relaes de Transmisso de uma Caixa de Engrenagens ......................................................................................................................79 2.7 Equao de Equilbrio de Foras.............................................................................82 2.8 Configuraes .........................................................................................................83 2.8.1 Caractersticas das principais configuraes: ......................................................89 3 EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS ...............................................................................95 3.1 Embreagem de Frico ...........................................................................................95 3.2 Torque Transmissvel ..............................................................................................96 3.3 Embreagem de Frico Cnica ...............................................................................97 3.4 Outras Configuraes de Embreagens por Atrito ....................................................98 3.5 Embreagens Eletromagnticas..............................................................................102 3.6 Embreagem Hidrulica ..........................................................................................103 4 CAIXAS DE TRANSMISSO.........................................................................................108 4.1 Tipos......................................................................................................................108 4.1.1 Caixa de transmisso por engrenamento por deslocamento .............................109 4.1.2 Caixas de transmisso por engrenamento constante ........................................110 4.1.3 Caixas de transmisso por engrenamento constante sincronizada ...................113 4.1.4 Caixas de transmisso direta e indireta .............................................................117 4.1.5 Caixa de transmisso com eixos intermedirios opostos ..................................118 4.1.6 Caixa de transmisso epicclica.........................................................................120 4.1.7 Caixa de transmisso automtica ......................................................................122 4.2 Transmisses Auxiliares........................................................................................131 4.3 Conversores de Torque.........................................................................................136 4.4 Transmisses Continuamente Variveis ...............................................................139 5 EIXO MOTRIZ ...............................................................................................................142 5.1 Tipos......................................................................................................................142 5.2 Velocidade.............................................................................................................142 5.3 Configuraes .......................................................................................................143 5.3.1 Eixo motriz com simples reduo ......................................................................143 5.3.2 Eixo motriz com dupla reduo..........................................................................144 5.3.3 Eixo motriz com reduo nos cubos ..................................................................146 5.3.4 Eixo motriz de dupla reduo com dupla velocidade .........................................147 5.4 Diferencial .............................................................................................................149 5.4.1 Diferencial aberto...............................................................................................151 2 1
5.4.2 Eixo bloqueado ..................................................................................................153 5.4.3 Diferencial com deslizamento controlado ..........................................................154 6 TRAO 4X4, 6x4 E INTEGRAL ..................................................................................161 6.1 Controle de Trao................................................................................................171 7 JUNTAS UNIVERSAIS ..................................................................................................176 NDICE DE FIGURAS Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veculo com rodas, 3500 a.C. ..................................11 Figura 2: Veculo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.............................................................12 Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800. ...................................................12 Figura 4: Veculo de Gottlieb Daimler com motro combusto interna, 1885. ......................13 Figura 5: Veculo de Karl Benz com motro combusto interna, 1885. ................................13 Figura 6: O primeiro veculo de Daimler. ...............................................................................14 Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896. .....................................................................16 Figura 9: Ford Modelo A de 1903. .........................................................................................17 Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908. .......................................................................17 Figura 11: Linha de montagem da Ford.................................................................................17 Figura 12: A fbrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918...........................18 Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1919. .........................................20 Figura 14: Lancia Lambda, com carroceria monobloco e suspenso dianteira independente. .........................................................................................................................................20 Figura 15: Transmisso automtica para caminhes. ...........................................................21 Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12 ...................................................................22 Figura 17: Chrysler Airflow 1935, 8 cilindros em linha, 5.3 litros, 138 HP..............................23 Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV ......................................................23 Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4.................................................................................24 Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951 ..........................................................24 Figura 21: Chrysler PT Cruiser. .............................................................................................24 Figura 22: Prottipos do KDF wagen construdos onde se percebe as portas abrindo-se para trs...................................................................................................................................25 Figura 23: O Kommandeurwagen, veculo militar com base na plataforma do Sedan. .........26 Figura 24: O Kbelwagen, veculo militar. .............................................................................26 Figura 25: O Schwimmwagen, veculo militar anfbio. ...........................................................26 Figura 26: Bantam 40 BRC....................................................................................................30 Figura 27: Willys MA ..............................................................................................................30 Figura 28: Ford Pigmy ...........................................................................................................30 Figura 29: Willys MB ..............................................................................................................31 Figura 30: CJ-2A....................................................................................................................31 Figura 31: CJ-3A....................................................................................................................32 Figura 32: CJ-3B....................................................................................................................32 Figura 33: Jeep modelo CJ-5.................................................................................................32 Figura 34: CJ-7 ......................................................................................................................33 Figura 35: Pneu diagonal.......................................................................................................34 Figura 36: Pneu radial. ..........................................................................................................34 Figura 37: Estrutura de um pneu. ..........................................................................................35 Figura 38: Pneu diagonal sem carga e rea de contato com o piso. .....................................36 Figura 39: Pneu diagonal com carga e rea de contato com o piso. .....................................36 Figura 40: Comportamento em curva do pneu diagonal. .......................................................36 Figura 41: Pneu radial sem carga e rea de contato com o piso...........................................36 3
Figura 42: Pneu radial com carga e rea de contato com o piso...........................................37 Figura 43: Comportamento em curva do pneu radial.............................................................37 Figura 44: Logotipo Alfa Romeo. ...........................................................................................38 Figura 45: Logotipo Aston Martin...........................................................................................38 Figura 46: Logotipo Audi........................................................................................................39 Figura 47: Logotipo BMW. .....................................................................................................40 Figura 48: Logotipo Buick. .....................................................................................................41 Figura 49: Logotipo Cadillac. .................................................................................................42 Figura 50: Logotipo Chevrolet................................................................................................43 Figura 51: Logotipo Chrysler..................................................................................................43 Figura 52: Logotipo Citron. ..................................................................................................43 Figura 53: Logotipo Dodge. ...................................................................................................43 Figura 54: Logotipo Ferrari. ...................................................................................................44 Figura 55: Logotipo FIAT. ......................................................................................................45 Figura 56: Logotipo Ford........................................................................................................45 Figura 57: Logotipo Gurgel. ...................................................................................................47 Figura 58: Logotipo Honda. ...................................................................................................47 Figura 59: Logotipo Jeep. ......................................................................................................47 Figura 60: Logotipo Lamborghini. ..........................................................................................47 Figura 61: Logotipo Lotus. .....................................................................................................48 Figura 62: Logotipo Maserati. ................................................................................................48 Figura 63: Logotipo Mazda. ...................................................................................................49 Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz......................................................................................49 Figura 65: Logotipo Mitsubishi. ..............................................................................................50 Figura 68: Logotipo Peugeot..................................................................................................52 Figura 69: Logotipo Porsche..................................................................................................52 Figura 70: Logotipo Quadrifoglio............................................................................................53 Figura 71: Logotipo Renault...................................................................................................53 Figura 72: Logotipo Rolls Royce............................................................................................54 Figura 73: Logotipo Saab.......................................................................................................55 Figura 74: Logotipo Subaru. ..................................................................................................56 Figura 75: Logotipo Volkswagen............................................................................................56 Figura 76: Logotipo Volvo. .....................................................................................................58 Figura 77: Logotipo Willys......................................................................................................59 Figura 78: Curvas tpicas de um motor ciclo Otto apresentando a potncia mxima e o torque mximo. ..............................................................................................................64 Figura 79: Curvas tpicas de um motor Diesel apresentando a potncia mxima e o torque mximo. Com a indicao da curva de consumo de combustvel pode-se determinar a faixa tima de funcionamento. A seleo do trem motriz deve ser feita de modo a manter o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo timo. ..............................65 Figura 80: Curva de desempenho de um veculo, apresentado o desenvolvimento das velocidades em cada marcha em funo da rotao do motor. Nota-se a faixa de utilizao do veculo em cada marcha, em funo dos limites mnimos e mximos de rotao recomendados para o motor, e a faixa econmica, onde o consumo de combustvel mnimo. .....................................................................................................66 Figura 81: Curva de resistncia ao rolamento de um nibus comparando o desempenho do veculo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais. .........................................................71 Figura 82: Curva de resistncia aerodinmica de um nibus em funo da velocidade, comparando-se a diminuio do arraste aerodinmico conseguido com a melhora do
coeficiente de penetrao aerodinmica do veculo, que chega a ser de 42% a 80 km/h. .........................................................................................................................................71 Figura 83: Curva de resistncia total de um nibus apresentando-se a potncia consumida em funo da velocidade desenvolvida e das caractersticas de rampa a ser superada.72 Figura 84: Curva de performance. .........................................................................................74 Figura 85: Curva de performance. .........................................................................................76 Figura 86: Curva de potncia constante, representando a situao ideal onde o veculo teria infinitas relaes de transmisso, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de consumo ou de desempenho...........................................................................................78 Figura 87: Curva de potncia e de torque do motor. .............................................................79 Figura 88: Curva de desempenho de um caminho-trator com caixa de cmbio de 10 marchas e um eixo motriz de simples reduo. ...............................................................82 Figura 89: Trao dianteira com motor dianteiro. ..................................................................84 Figura 90: Trao traseira com motor traseiro transversal. ...................................................84 Figura 91: Trao traseira com motor traseiro longitudinal....................................................85 Figura 92: Trao traseira com motor traseiro transversal. ...................................................85 Figura 93: Trao traseira com motor traseiro transversal. ...................................................85 Figura 94: Trao traseira com correntes. .............................................................................86 Figura 95: Trao traseira com suspenso De Dion..............................................................86 Figura 96: Trao traseira com motor central. .......................................................................87 Figura 97: Trao dianteira com motor dianteiro transversal.................................................88 Figura 98: Trao dianteira com motor dianteiro longitudinal. ...............................................88 Figura 99: Trao integral com motor dianteiro longitudinal. .................................................89 Figura 100: Variante da configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro longitudinal e caixa de cmbio traseira. ...........................................................................90 Figura 101: Configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro longitudinal. .........91 Figura 102: Configurao com motor e trao traseiros. .......................................................92 Figura 103: Configurao com trao dianteira e motor dianteiro transversal.......................93 Figura 104: Clssica configurao com trao 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.94 Figura 105: Esquema de acoplamento por embreagem. .......................................................95 Figura 106: Esquema de acoplamento por embreagem de frico. ......................................95 Figura 107: Acionamento hidrulico de embreagem de frico. Ao acionar o pedal o condutor comuta a vlvula que permite o enchimento do cilindro hidrulico que por sua vez aciona a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a vlvula para a posio de esvaziamento do cilindro que libera a embreagem. ......................................96 Figura 108: Esquema de isolamento de vibraes em embreagem de frico......................97 Figura 109: Esquema de acoplamento por embreagem cnica de frico. ...........................97 Figura 110: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de frico.......................98 Figura 111: Embreagem multidisco com dois discos - aplicada em motor Diesel de caminho pesado. ...........................................................................................................99 Figura 112: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma................99 Figura 113: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de cmbio atravs do mesmo mecanismo. ...................................................................................................................100 Figura 114: Esquema de acoplamento por embreagem Borg & Beck. ................................101 Figura 115: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de leo. .......101 Figura 116: Esquema de acoplamento por embreagem centrfuga. ....................................102 Figura 117: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente parasita. ...................102 Figura 118: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagntica Ferlec.................103 Figura 119: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica......................................104 Figura 120: Esquema de um rotor de uma embreagem hidrulica. .....................................105 Figura 121: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica......................................106 5
Figura 122: Disco e plat de embreagem de frico. ..........................................................107 Figura 123: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e plat de embreagem de frico. ...........................................................................................................................107 Figura 124: Esquema de uma caixa de cmbio...................................................................108 Figura 125: Esquema de uma caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens...........109 Figura 126: Caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens.......................................110 Figura 127: Esquema de caixa de cmbio por engrenamento constante. ...........................111 Figura 128: Caixa de cmbio mista. ....................................................................................111 Figura 129: Caixa de cmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha. .........112 Figura 130: Mecanismos de seleo de marcha. ................................................................112 Figura 131: A selector fork / Ball-type. .................................................................................113 Figura 132: Mecanismos de sincronizao de carga constante, podendo ser aplicados externa ou internamente s engrenagens a sincronizar. ...............................................113 Figura 133: Mecanismo de sincronizao tipo "baulk; (Vauxhall Motors)...........................114 Figura 134: Mecanismo sincronizador com anis sincronizadores postios........................114 Figura 135: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (Smiths Industries)............115 Figura 136: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (ZF D-series).....................115 Figura 137: Mecanismo de sincronizao Porsche. ............................................................115 Figura 138: Mecanismo de sincronizao Scania: 1. Engrenagem; 2. Luva acionadora; 3. Luva de engate; 4. Engrenagem; Sistema de travamento - marcha engatada ..............116 Figura 139: Caixa de cmbio totalmente indireta de quatro marchas com a reduo final do eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundrio da caixa.....................................118 Figura 140: Caixa de cmbio de veculo de passageiros com 5 velocidades, com marcha direta (ZF Synchroma S5-31). 1 Eixo de entrada; 2 Eixo secundrio; 3 Haste de acionamento; 4 Eixo intermedirio; 5 Eixo de sada. ..............................................118 Figura 141: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Fuller).............................119 Figura 142: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Rockwell). ......................119 Figura 143: Esquema de funcionamento de uma transmisso epicicloidal. ........................122 Figura 144: Transmisso automtica para caminhes, nibus e veculos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinmico com lock-up; 2 Retarder hidrodinmico; 3 Conjunto planetrio com 5 velocidades; 4 Bomba de leo; 5 Controle da transmisso. ...................................................................................123 Figura 145: Caixa de cmbio automtica Borg-Wamer 65. .................................................124 Figura 146: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico. ........................125 Figura 147: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico. ........................126 Figura 148: Motor e caixa de cmbio convencional de motocicleta.....................................126 Figura 149: Caixa de cmbio automtica.............................................................................127 Figura 150: Diagrama de processo de estratgias de mudana de marcha no cmbio Tiptronic. ........................................................................................................................127 Figura 151: Diagrama de desempenho da caixa de cmbio automtica de 5 velocidades ZF 5 HP 18.............................................................................................................................128 Figura 152: Sistema de controle da caixa de cmbio automtica AP. .................................129 Figura 153: Sistema de controle eletrnico de transmisso. ...............................................129 Figura 154: Esquema da caixa de cmbio automtica ZF 5 e ZF 6 HP 5000......................130 Figura 155: Caixa de cmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1 - rvore principal; 2 -Caixa de mudanas principal; 3 - Seo planetria; 4 - rvore de sada. .............................................................................................................................131 Figura 156: Caixa de cmbio ZF - VOLVO, Mercedes-Benz - com 16 marchas (2x4x2) empregando splitter e grupo redutor e integral retarder (ZF-16 S 220 Ecosplit)............132 Figura 157: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor. ................................................................................................................132
Figura 158: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor. ................................................................................................................133 Figura 159: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor. ................................................................................................................133 Figura 160: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor. ................................................................................................................134 Figura 161: 1 rvore secundria; 2 Engrenagem solar; 3 Porta-planetrias; 4 Rolamento de agulhas; 5 Engrenagem planetria; 6 Coroa; 7 Disco de acionamento; 8 Cubo de sincronizao; 9 Dispositivo de sincronizao; 10 Luva de engate; 11 rvore de sada; 12 Engrenagem acionadora; 13 Rolamento de esferas; 14 Sensor de velocidade; 15 Acionamento do velocmetro; 16 Flange de acoplamento. ............................................135 Figura 162: Acionamento de grupos redutores planetrios. ................................................136 Figura 163: Conversor de torque hidrodinmico com lockup. 1- Lockup; 2 Turbina; 3 Bomba; 4 Estator; 5 Roda livre. ...............................................................................137 Figura 164: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho tpica para veculo de passageiros). .................................................................................................................137 Figura 165: Conversor de torque. ........................................................................................137 Figura 166: Conversor de torque Allison..............................................................................138 Figura 167: Transmisso continuamente varivel do Ford CTX 811. ..................................139 Figura 168: Transmisso Variomatic com correia (CVT). ....................................................140 Figura 169: Transmisso Variomatic Van Doorne (CVT).....................................................140 Figura 170: Transmisso continuamente varivel por polias cnicas e correia metlica.....141 Figura 171: Transmisso continuamente varivel por rodas de atrito. ................................141 Figura 172: Reduo simples por engrenamento cnico hipoidal. ......................................144 Figura 173: Dupla reduo por engrenamento cilndrico + engrenamento cnico...............145 Figura 174: Dupla reduo por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall). .145 Figura 175: Dupla reduo por engrenamento cnico + duplo engrenamento cilndrico. ....145 Figura 176: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento epicicloidal duplo..146 Figura 177: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento cilndrico...............146 Figura 178: Reduo nos cubos por engrenamento cilndrico.............................................146 Figura 179: Reduo nos cubos por engrenamento epicicloidal. ........................................147 Figura 180: Reduo nos cubos por engrenamento cnico.................................................147 Figura 181: Dupla reduo com dupla velocidade...............................................................148 Figura 182: Eixo motriz de caminho pesado com reduo nos cubos por engrenamento epicicloidal. ....................................................................................................................148 Figura 183: Carcaas de eixos motrizes..............................................................................148 Figura 184: Esquema de eixo motriz com diferencial. .........................................................149 Figura 185: Sistema diferencial. ..........................................................................................151 Figura 186: Esquemas de diferencial aberto. ......................................................................151 Figura 187: Diferencial aberto por engrenamento cnico e por engrenamento epicicloidal.152 Figura 188: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuio desigual de torque e velocidade entre os semi-eixos........................................................................152 Figura 189: Diferencial aberto com engrenagens cnicas. ..................................................153 Figura 190: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando um semi-eixo na carcaa diferencial....................................................................................153 Figura 191: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando uma planetria na carcaa diferencial. ..................................................................................154 Figura 192: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando uma planetria na carcaa diferencial. ..................................................................................154 Figura 193: Diferencial autoblocante. ..................................................................................155 Figura 194: Diferencial autoblocante Dana Trac-Loc. ......................................................156 Figura 195: Diferencial autoblocante Salisbury....................................................................157 7
Figura 196: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock...................................................158 Figura 197: Diferencial Inteligente Kaiser. ...........................................................................158 Figura 198: Diferencial autoblocante Torsen....................................................................159 Figura 199: Diferencial autoblocante Torsen II.................................................................159 Figura 200: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e carcaa do eixo. .....................160 Figura 201: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e semi-eixo. ...............................160 Figura 202: Diferencial autoblocante ZF. .............................................................................161 Figura 203: Sistema de trao integral do Daimler UNIMOG. .............................................162 Figura 204: Sistema de trao 4x4 do FIAT Campagnolo. ..................................................163 Figura 205: Sistema de trao integral do Audi Quattro. .....................................................163 Figura 206: Diferenciais viscosos e Torsen empregados como diferenciais centrais em sistemas de trao integral. ...........................................................................................164 Figura 207: Caixa de transferncia com reduzida empregando engrenagens.....................165 Figura 208: Caixa de transferncia e diferencial central do BMW 525iX. ............................166 Figura 209: Sistema de transmisso integral do BMW 525iX. .............................................166 Figura 210: Vantagem da trao integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos lisos. .......167 Figura 211: Comparao entre trao integral e dianteira, e entre pneus de vero e de inverno. ..........................................................................................................................167 Figura 212: Sistema de trao 6x4 de caminhes...............................................................168 Figura 213: Sistema de suspenso e trao 6x4 tipo boogie (Scammell Routeman)..........168 Figura 214: Sistema de trao 6x4 de caminho mostrando os dois eixos motrizes e o diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto). .........................168 Figura 215: Sistema de trao 6x4 de caminhes...............................................................169 Figura 216: Sistema de trao 4x4 de veculo leve com motor dianteiro transversal. .........169 Figura 217: Esquema geral de uma transmisso de trator agrcola 4x4..............................170 Figura 218: Esquema detalhado de uma transmisso com 12 marchas de trator agrcola 4x4. .......................................................................................................................................170 Figura 219: Esquema detalhado de uma transmisso com 20 marchas de trator agrcola 4x4. ................................................................................................................................170 Figura 220: Curvas de adeso / escorregamento................................................................172 Figura 221: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do motor. .......................................................................................................................................172 Figura 222: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do motor. .......................................................................................................................................173 Figura 223: Sistema ABS/ASR 2I de controle de trao para carro de passageiros. ..........173 Figura 224: Sistema de controle de trao para carro de passageiros................................174 Figura 225: Sistema de diferencial viscoso compatvel com sistema antitravamento de freios. .......................................................................................................................................175 Figura 226: Junta universal de Hooke. ................................................................................177 Figura 227: Grfico mostrando as variaes de velocidade e acelerao angular, para volta do eixo de acionamento (180o). Neste caso a junta apresenta um ngulo de 30o entre os eixos de entrada e de sada.............................................................................177 Figura 228: Junta elstica Layrub........................................................................................177 Figura 229: Junta elstica Metalastik...................................................................................178 Figura 230: Junta elstica Moulton. .....................................................................................178 Figura 231: Junta de velocidade constante Bendix Tracta. .................................................178 Figura 232: Junta de velocidade constante Bendix Weiss...................................................179 Figura 233: Junta de velocidade constante Dana Rzeppa...................................................179 Figura 234: Junta de velocidade constante Birfield. ............................................................179 Figura 235: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive Company), de velocidade constante. ...............................................................................................180
Figura 236: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade constante. .......................................................................................................................................180 Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante. .......................................................................................................................................180 Figura 238: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veculo bsico apresenta trao 4x2 traseira. Para a verso 4x4 foi necessrio modificar o Crter para acomodar o eixo motriz dianteiro. Aqui se v os dois semi-eixos ligados por duas juntas homocinticas. ...............................................................................................................181
NDICE DE TABELAS Tabela 1: Tabela 2: Tabela 3: Tabela 4: Tabela 5: Rendimento da transmisso.............................................................................67 Configurao de trem motriz. ...........................................................................68 Relaes de transmisso da caixa ZF-16 S 220. ...........................................132 Fator de velocidade........................................................................................143 Resumo dos diversos diferenciais autoblocantes...........................................161
HISTRICO DO AUTOMVEL
O automvel um dos aparelhos criados pelo homem que mais intensamente se integrou s nossas vidas. Estendendo-se o termo para englobar caminhes e nibus, praticamente toda pessoa tem contato dirio com o automvel. Mesmo na condio de pedestre. Ao mesmo tempo, a indstria automotiva se esfora por apresentar ao consumidor e ao entusiasta do automvel uma srie de novidades. Novidades tecnolgicas que melhoram o desempenho do veculo, que afetam a aparncia, que possibilitam maior conforto ao dirigir e, at, que permitem a integrao do carro com outras novidades da eletrnica, como sistemas de telefonia e de msica. Logo, interessante que se conhea um pouco da histria dos veculos automotores, para entender as novidades que surgem na indstria automotiva. Pode-se apresentar um breve histrico do automvel, buscando identificar as inovaes tecnolgicas introduzidas, descrevendo uma cronologia da evoluo dos veculos ao longo do tempo, detendo-se mais detalhadamente no final do sculo XIX e incio do sculo XX. O primeiro registro de um invento que foi precursor da tecnologia automotiva indica que aproximadamente em 4000 a.C. o homem inventou a roda. Considerando, inclusive, os veculos terrestres que se deslocam sobre esteiras, todos dependem de rodas para se locomover. Logo, foi o invento mais importante da tecnologia automotiva. Porm, apenas em 3500 a.C., na Sumria, encontrou-se registro de um tren sobre rodas. Portanto, com base nos registros histricos, o homem demorou 500 anos para aplicar a roda como elemento de um veculo. Talvez ele a tenha criado como um totem ou objeto de rituais. O tren que era usado at ento dependia do esforo humano para operar. Informaes do Egito de 1600 a.C. j mostram uma plataforma de trao animal. Esta configurao de veculo perdurou por quase 3000 anos. A prxima novidade registrada em termos de veculo foi na Inglaterra, em 1555, de uma carruagem de trao animal com suspenso. Ou seja, somente em 1555 agregou-se alguma inovao tecnolgica ao veculo padro da poca. Restava, agora, tornar o veculo autopropulsado, ou seja, independente de trao animal ou humana. Na Holanda, em 1637, o conde de Nassau desenvolveu uma canhoneira vela nos moldes dos pequenos veculos que s vezes se v nas praias. Tinha, ainda, uma aplicao blica, para combater em um terreno propcio. Dependia, porm, das correntes de vento, que poderiam variar de direo e intensidade afetando a marcha do veculo. Surge, ento, o primeiro veculo autopropulsado com gerao prpria de energia a partir do combustvel que o prprio veculo poderia carregar: o veculo a vapor de Cugnot, construdo na Frana em 1771. Como se pode ver na figura, o veculo consistia em uma plataforma de trs rodas qual se instalou uma caldeira e um motor a vapor. Como a caldeira ficava frente do eixo dianteiro a manobrabilidade do, ento, automvel, era precria. Por conta disso que Cugnot e seu veculo foram os protagonistas do primeiro acidente automobilstico da histria, quando, ao descrever uma curva, Cugnot atingiu um muro. Como os sistemas desenvolvidos eram patenteados, e aproveitando das dificuldades do carro de Cugnot, James Watt, na Inglaterra em 1775, criou o veculo a vapor de alta presso. Com a caldeira produzindo vapor com presso mais elevada que aquela empregada por Cugnot, Watt conseguiu construir um veculo mais leve e mais manobrvel. Com isso, melhorou a credibilidade sobre os automveis, at que em 1800, tambm na Inglaterra, Trevithick empregou um veculo a vapor como o primeiro veculo de transporte de passageiros autopropulsado. Ou seja, o primeiro nibus.
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Com a popularizao do automvel a vapor, e com as dificuldades operacionais deste exigia um motorista e um foguista, para alimentar a caldeira, a busca por combustveis alternativos levou Rivaz, na Sua, em 1807, a construir o primeiro veculo com motor de combusto interna manual, queimando hidrognio. Sim, hoje, em pleno sculo XXI estamos buscando, tambm, a aplicao do hidrognio como combustvel. claro, em condies mais elaboradas que as da poca. Brown, dezenove anos depois, em 1826 na Inglaterra, apresentou seu veculo com motor a combusto interna sem exploso, queimando lcool. Cabe, aqui, lembrar que estes motores no apresentavam uma vela para promover a exploso do combustvel. Empregavam um filamento aquecido, uma resistncia eltrica, para que, sob compresso, a mistura ar e combustvel queimasse, porm, em explodir. Logo, eram motores lentos, que trabalhavam a rotaes de poucos rpm. Buscando, ento, maior agilidade nos motores, na Frana em 1862 Lenoir construiu o primeiro veculo com motor de combusto interna de dois tempos operando a gs de carvo gasognio. Percebe-se que o desenvolvimento de veculos se concentrou na Europa. Porm, os pases do novo mundo absorviam estas novidades e nos EUA, em 1863, Roper, aplicando bem o capitalismo americano, produziu o primeiro veculo motorizado vendido em srie ainda que apenas 9 unidades e, claro, era movido a vapor. O veculo a vapor apresentavase bastante confivel e estava nos ltimos estgios de desenvolvimento. Com o surgimento do petrleo veio, tambm, o primeiro veculo motorizado com motor de dois tempos gasolina, na ustria, desenvolvido por Marcus em 1865. Duas dcadas depois, na Alemanha, em 1885, Gottlieb Daimler desenvolve o primeiro veculo com motor quatro tempos gasolina. Na realidade era uma motocicleta. No mesmo ano, tambm na Alemanha, Carl Benz desenvolve o primeiro veculo com motor de dois tempos com ignio por centelha, gasolina. A ignio por centelha era o ltimo estgio de desenvolvimento para o conceito bsico do motor moderno combusto interna.
Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veculo com rodas, 3500 a.C.
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Figura 2: Veculo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.
Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800.
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Figura 4: Veculo de Gottlieb Daimler com motor combusto interna, 1885.
Figura 5: Veculo de Karl Benz com motor combusto interna, 1885. Pode-se apresentar um breve histrico do automvel, buscando identificar as inovaes tecnolgicas introduzidas, descrevendo uma cronologia da evoluo dos veculos ao longo do tempo, detendo-se mais detalhadamente no final do sculo XIX e incio do sculo XX. Em continuao anlise da evoluo do automvel cabe, agora, abordar o automvel na sua concepo conceitual atual, ou seja, com as caractersticas bsicas para que seja classificado como automvel. Estas caractersticas podem ser descritas como veculo autopropulsado, acionado por motor com controle automtico de alimentao e queima de combustvel, dirigvel por um nico motorista e produzido em srie.
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Como foi apresentado, o primeiro veculo com estas caractersticas foi inventado e produzido por Karl Benz e por Gottlieb Daimler, de forma independente (a Daimler-Benz somente surgiu dcada depois). Ambos trabalharam na Alemanha e apresentaram seus inventos em 1885. A partir deste ponto todos os automveis que se seguiram apresentavam motor combusto interna com ignio por centelha (vela) sincronizada com a rotao do motor (sistema equivalente ao distribuidor). claro que, nesta poca, se est falando de motores monocilndricos de 1 a 2 CV a 700 rpm, equipando veculos que desenvolviam velocidades mximas de 20 km/h. Em 1885 Benz havia desenvolvido um veculo de 3 rodas e Daimler um de 2 rodas (motocicleta). No ano seguinte, em 1886, Daimler desenvolveu o primeiro veculo com motor quatro tempos gasolina, com ignio por centelha, com quatro rodas. Este padro se sucedeu e uma srie de construtores repetiu a receita agregando, cada um, alguma melhoria ao projeto original.
Figura 6: O primeiro veculo de Daimler. Na seqncia, na Frana, em 1891, Panhard e Levassor construram o primeiro veculo com chassi como estrutura primria do veculo, ao qual foram agregados os demais componentes. No mesmo ano, Armand Peugeot construa o primeiro veculo gasolina vendido em srie (68 unidades). Na Alemanha Benz continuou seu trabalho e apresentou, em 1895, um veculo com trs marchas. Na Frana, no mesmo ano, De Dion constri o primeiro veculo com motor refrigerado a ar. Os EUA tambm comearam a investir na indstria automotiva. Em 1895 Balzar desenvolve um veculo com transmisso por engrenamento constante. A transmisso por engrenamento constante a que se usa normalmente. Neste tipo de transmisso as engrenagens esto constantemente engrenadas, de forma que as trocas de marcha ocorrem pelo acoplamento ou no de cada engrenagem ao seu respectivo eixo. At ento as transmisses ocorriam por deslocamento de engrenagens, dificultando em muito a troca de marcha como veculo em movimento. A marcha r de muitos carros atuais ainda engrenada por deslocamento de engrenagem. Este assunto ser completamente abordado em edies posteriores. O veculo a vapor de Cugnot (abordado na edio anterior), em funo de sua construo, tinha um perfil de aplicao como plataforma de carga. Os automveis com motor combusto interna (o motor a vapor de combusto externa, ou seja, o combustvel queimado em uma caldeira, externa ao motor, onde o vapor gerado pelo aquecimento da gua na caldeira atua sobre um mbolo produzindo potncia) tinham o perfil de transporte pessoal. Daimler, em 1896, construiu o primeiro caminho com motor combusto interna. Na Alemanha Opel, em 1897, incluiu a marcha r em seu veculo. Hoje, item imprescindvel. Outras idias, da poca, talvez fossem to audaciosas que no se tornaram comercialmente aplicadas. Um exemplo de Porsche que, na ustria em 1899, criou um veculo com moto-gerador gasolina acionando motores eltricos nas rodas, nos mesmos moldes das locomotivas diesel-eltricas. 14
Os automveis eram semelhantes aos veculos com trao animal do ponto de vista do desenho do habitculo. No apresentavam capota. Foi Louis Renault, na Frana, em 1900, que criou o primeiro veculo com habitculo fechado, ou seja, com capota. Na seqncia, Renault e seus irmos criaram sua prpria fbrica de veculos, que com os acontecimentos da segunda guerra mundial foi estatizada pelo governo francs. Nos EUA Ranson Olds estrutura a produo em massa do OLDSMOBILE, chegando a mais de 2 milhares de unidades produzidas. As melhorias continuavam a surgir, muitas delas facilitando a fabricao e permitindo a produo de carros em massa. As rodas dos veculos eram montadas em mancais de buchas, at que a SCANIA, na Sucia em 1901, apresentou um veculo com rolamentos de esferas nas rodas. Os componentes de um fabricante j comeavam a serem aplicados em veculos de outro. Foi o caso de um veculo DAIMLER equipado com motor PEUGEOT com turbocompressor, na Alemanha em 1902. Com os automveis ficando mais rpidos (o recorde de velocidade em 1898 era de 63 km/h e em 1902 j alcanava 123 km/h) e mais comuns, melhorias na dinmica de marcha e no conforto foram necessrias. Surgiu, assim, o amortecedor, em 1902. Criado por Mors, na Frana, inicialmente funcionava por atrito. Em 1908 Mors desenvolveu o amortecedor hidrulico.
Figura 7: Um dos veculos de Armand Peugeot, 1896. Os motores dos veculos dessa poca eram, tipicamente, monocilndricos. Alguns fabricantes apresentavam automveis com motores de 2 ou at 4 cilindros. Quanto mais cilindros apresentar um motor, para uma mesma configurao de projeto, maior ser sua potncia. Porm, mais peas mveis so necessrias, maior preciso de fabricao e montagem exigida e maior o custo do veculo. Porm, como o automvel era e ainda um produto em contnua evoluo, a CGV lana um veculo com motor de 8 cilindros em linha, na Frana em 1902. No mesmo ano, na Holanda, a SPYKER apresenta o primeiro veculo com motor de 6 cilindros e trao 4x4. Itens de conforto e segurana continuam a surgir. Na Inglaterra, em 1902, o volante ajustvel oferecido. Cabe lembrar que, mais de 100 anos depois, este item ainda visto como opcional por alguns fabricantes. Talvez por questes de responsabilidade civil nos EUA, tambm em 1902, surgem em um Baker cintos de segurana. E muita gente ainda reluta em us-los ainda hoje. Melhorias mecnicas tambm continuam ocorrendo. A Buick apresenta nos EUA em 1903 um motor OHV 2.6 de 2 cilindros. A sigla OHV significa Over Head Valve, ou seja, vlvulas no cabeote. Os motores apresentavam, tipicamente, vlvulas no bloco. No Brasil, o ltimo motor que no era OHV foi o que equipava o Maverick 6 cilindros. Os freios operavam com o sistema a tambor e muitas vezes apenas nas rodas traseiras. O freio a disco surgiu na Inglaterra em um LANCHESTER em 1903. As carrocerias 15
dos veculos eram construdas em madeira, s vezes completamente (nos EUA na dcada de 40 do sculo passado portas de alguns utilitrios ainda eram construdas em madeira). A primeira carroceria totalmente em ao foi a de um VAUXHALL ingls, em 1903. A Vauxhall viria a ser a subsidiria da GM na Europa. A carroceria em ao gerou um aspecto mais definitivo do veculo moderno atualmente materiais que produzem fragmentos perfurantes em forma de lascas so proibidos por normativas de segurana. Continuando com mais uma etapa da histria do automvel no mundo, cabe se dedicar alguns pargrafos a uma empresa em especial. Em 1903 criada a Ford Motor Company, por Henry Ford com mais 11 scios. Henry Ford era filho de um fazendeiro, na regio de Dearborn no Michigan, EUA. Nunca gostou do trabalho no campo. Foi sempre interessado em mquinas. Abandonou a vida no campo mudando-se para Detroit, a cidade fundada por Antoine Cadillac. Sempre estudando mecnica, Ford construiu seu primeiro motor combusto interna em 1893. Era um pequeno motor que Ford fez funcionar sobre a pia da cozinha. Trs anos mais tarde construiu seu primeiro automvel, o Quadriciclo. Em 1899 Ford criou a Detroit Automobile Company, tendo fechado no ano seguinte porque os investidores no acreditavam na proposta de Ford em fabricar um automvel barato. Como a populao ainda via o automvel como um brinquedo veloz, Ford precisa construir um carro de corrida e ganhar uma corrida importante para ter credibilidade. Construiu o Sweepstakes e venceu, em uma corrida na pista oval de terra, o ento campeo americano. Surgiram investidores e foi criada a Henry Ford Company, em 1901. Houve atrito entre Ford e os investidores, j que, agora, Ford queria fabricar carros de competio. Ford, ento, demitiuse e a empresa foi rebatizada como Cadillac Automobile Company. Em 1902, Ford passou a criar sua terceira empresa automobilstica, a Ford & Malcomson, Ltd. Com poucas vendas ele era incapaz de pagar seus fornecedores John e Horace Dodge. Incentivado por Thomas Edison (o fundador da General Electric GE) que trouxe um grupo de investidores e ainda convenceu os Dodge Brothers a aceitar aes da empresa. Em 16 de junho de 1903, Henry Ford e seus scios criam a Ford Motor Company, com US$ 28.000, algumas ferramentas e projetos. Ford estava com 39 anos de idade. Mais tarde, os Dodge Brothers passaram a formar a sua prpria empresa.
Figura 8: Henry Ford e o Quadriciclo, de 1896. Entre 1903 e 1908 a Ford vendeu 20.000 carros, dos Modelo A (com potncia de 8 CV) ao Modelo S, em uma srie de desenvolvimento do produto. Ford denominava seus veculos segundo a seqncia das letras do alfabeto, para cada projeto. Cabe lembrar que em 1928 Ford desenvolveu novo projeto denominado de Ford Modelo A, novamente, que ficou conhecido no Brasil como Ford Bigode. Eram sempre carros muito simples, sem luxo, voltados populao em geral. Foi em 1 de outubro de 1908 que o Modelo T estava pronto 16
para entrar em produo. Era um carro que poderia se chamar de popular, apesar do automvel ser novidade e um bem tipicamente voltado para a populao de maior renda. O Ford T invertia esta abordagem de mercado, ao vender 10.660 unidades no primeiro ano de produo, a US$ 825. No final da sua produo custaria US$ 259. Era movido por um motor 2.8, 4 cilindros, desenvolvendo 20 CV a 1800 rpm. Atingia 72 km/h consumindo 11,5 km/l de gasolina, que custava US$ 0,20.
Figura 9: Ford Modelo A de 1903.
Figura 10: Henry Ford e o Modelo T de 1908. O processo de fabricao de um automvel, na poca, ocorria com o veculo fixo e os operrios trabalhando em torno dele. Neste ritmo, um Ford T levava doze horas e meia para ser produzido. Ford percebeu que esse sistema resultava em uma produo reduzida e determinava o preo de veculo, em funo da mo-de-obra consumida. Adotando o mtodo sugerido por Taylor, Ford implantou uma linha de produo para o Ford T. Na linha o veculo era movido lentamente em um trecho de 45 metros enquanto os operrios adicionavam os componentes e executavam a montagem. Em 1914 o tempo consumido para produzir um Ford T era de 94 minutos.
Figura 11: Linha de montagem da Ford. Foi a grande revoluo na produo em escala, fazendo a empresa passar dos 82.388 carros vendidos em 1912 a US$ 600, para 308.162 carros vendidos em 1914, e para 17
585.388 Ford T vendidos a US$ 360 em 1916. Produzindo tantos veculos era preciso vend-los. Os prprios operrios poderiam, tambm, compr-los. Ford dobrou o salrio de seus operrios para US$ 5 por dia de 12 horas de trabalho. Foram os mais bem pagos operrios do setor. Bons salrios e produo em grande escala foram, na poca, denominados de Fordismo. At sair de produo, em 1927, foram produzidos 15.007.033 Ford T.
Figura 12: A fbrica da Ford Motor Company em Highland Park, em 1918. Nesse perodo, no mundo todo, dezenas de fbricas de veculos eram criadas. Nos EUA cabe citar algumas. David Buick fabricava carros Buick, tendo, entretanto, que contrair um emprstimo com Benjamin Briscoe, dono da Maxwell-Briscoe Motor Company, dando como garantia a prpria fbrica. Briscoe se tornou, ento, scio da empresa, tendo vendido sua parte para William Durant, em 1904. Em 1908 Durant sai da Buick. Durant era dono de duas pequenas marcas, a Little e a Republic. Contratou, ento, os irmos franceses Louis, Gaston e Arthur Chevrolet para desenvolver suas pequenas marcas sob o nome Chevrolet. Em seguida, ainda em 1908, George Perkins, dono da Perkins, sugere a criao de um grande grupo de fabricantes de automveis para sobreviver ao mercado. Apesar de no terem conseguido convencer Henry Ford, da Ford Motor Company, nem Ramson Eli Olds, da Olds Motor Works, foi fundada a General Motors Company GMC (Maxwell-Briscoe Motor Company, Reo, Scripps-Booth, Sheridam, Perkins e Cadillac). At o final do ano formam compradas a Buick, a Stewart Company e a Olds. No ano seguinte, a Oakland Motor Company, que deu origem diviso Poniac. Em 1918 a Chevrolet passa a fazer parte da GMC, agora como General Motors Corporation, com Durant como presidente e Walter Percy Chrysler como vice-presidente. Walter Chrysler sai da GMC em 1922 e passa a trabalhar na Maxwell-Chalmers com a misso de salvar a empresa. Na seqncia, a empresa cede a Chrysler os direitos de produo. Em 1928 a Chrysler compra a Dodge, a Plymouth e a De Soto. Em seguida, compra a Fargo. Na poca, a Ford tambm compra a Mercury e a Lincoln. Surgem, ento, as trs grandes, as trs maiores empresas de produo automotiva do sculo XX. Em 1919 a Ford instala-se no Brasil. Em 1925 a vez da GMC. A Chrysler surge ao comprar a Simca, assumindo a Simca do Brasil em 1967. Complementando o assunto, quando se apresentou a conjuntura onde surgiram as trs grandes empresas automotivas americanas, sero comentados alguns aspectos que identificam os Vintage Cars, ou carros das dcadas de 1920 e 1930. Aproveitando a citao, aps a poca dos vintage desencadeou-se a Segunda Guerra Mundial. Neste perodo praticamente nenhum novo modelo de automvel foi construdo pelos paises que participaram da guerra. Ainda, estes pases eram os principais produtores de veculos no mundo. Aps o conflito, os carros produzidos no final da dcada de 1940 18
eram praticamente os mesmos da dcada anterior. Foram os veculos ps-guerra. Nos pases que restaram vencedores do conflito, particularmente os EUA, com o crescimento acentuado da economia, surgiram os modelos exuberantes das dcadas de 1950 e 1960, denominados de clssicos. Os mais atuais so denominados de contemporneos. Os veculos produzidos at 1904 so chamados de antigos; entre 1904 e 1918 so veteranos. Segundo a Federao Brasileira de Automveis Antigos, veculos produzidos entre 1930 e 1945 seriam ps-vintage e aqueles produzidos entre 1945 e 1960 seriam psguerra. Contemporneos 1 seriam aqueles fabricados entre 1960 e 1970 e contemporneos 2 entre 1970 e 1979. Retornando poca dos vintage, neste perodo houve um grande salto tecnolgico. O parmetro de maior impacto neste perodo foi a potncia especfica dos motores. Potncia especfica o valor da potncia do motor dividida pelo volume deslocado pelos mbolos do motor (cilindrada). Por exemplo, um motor com deslocamento volumtrico de 2000 cm (2.0 ou 2 litros), desenvolvendo 140 CV apresenta potncia especfica de 70 CV por litro. Como referncia, um motor de Frmula 1, de 2007, desenvolvendo 850 CV com deslocamento de 3 litros, tem potncia especfica de 283 CV/litro. Pelas normas brasileiras, atualmente, e na maior parte do mundo, a potncia dos motores apresentada em unidades do sistema mtrico, ou seja, em Watts. Mais especificamente em kW (quilo-Watts), que corresponde a 1000 Watts. A relao 1 kW igual a 1,36 CV. Cabe lembrar que as unidades prticas de potncia, o Cavalo Vapor (CV) a potncia desenvolvida por um cavalo para levantar 75 kg a uma altura de 1 m em 1 segundo. Para os ingleses e americanos o Horse Power (HP) a potncia desenvolvida por um cavalo para levantar 550 libras a um p de altura em 1 segundo (1 libra igual a 453,6 gramas e 1 p igual a 12 polegadas ou 304,8 mm). Logo, 1 W equivalente potncia necessria para levantar 1 kg a 1 metro de altura em 1 segundo. Para os alemes o PS Pferdestrke, equivalente ao CV francs. Na primeira dcada do sculo XX (at 1910) a potncia especfica dos motores era de 5,5 a 6,5 CV/litro. Na segunda dcada (at 1920) a potncia especfica passou para 9,0 a 11,0 CV/litro. J na dcada de 1921 a 1930 evoluiu para 20,0 CV/litro. As maiores evolues tecnolgicas que permitiram este aumento de potncia estavam associadas maior resistncia dos materiais e qualidade do combustvel. Em 1920 foi desenvolvido o ao ligado ao molibdnio. O ao uma liga (juno de vrios materiais) formando um material uniforme e mais resistente que os elementos individuais que compem a liga. O ao mais comum composto por 99,0% de ferro, 0,1% de carbono, 0,1% de fsforo e enxofre, 0,4% de silcio e 0,4% de mangans. Nesta ocasio adicionou-se molibdnio ao ao, alm de outros elementos. Para efeito de comparao, as ferramentas manuais (chave de fenda, chave fixa) de boa qualidade so fabricadas com ao ligado ao cromo e ao molibdnio. Com isso as principais partes do motor do veculo suportavam maiores esforos e, por conseqncia, maiores potncias poderiam ser desenvolvidos no mesmo tamanho de motor. Na seqncia, em 1922, foi desenvolvido o filtro de ar para o motor. Logo, o ar aspirado pelo motor passou a ser mais limpo, isento de partculas de poeira que poderiam atuar como abrasivo nas paredes do cilindro, que foraria o motor a operar com potncias reduzidas. Em 1924, a gasolina passou a ser fornecida com adio de chumbo tetra-etila, permitindo o aumento da taxa de compresso dos motores de 3:1 para 4,5:1. A potncia , praticamente, uma funo contnua da taxa da compresso logo este aumento de taxa de compresso permitiria, associado a novos materiais, um aumento da potncia especfica. Em concordncia, os processos produtivos tambm evoluram, assim como mais alguns dispositivos auxiliares do veculo. Afinal, era preciso, cada vez mais, buscar novos mercados. Do ponto de vista de produo, a intercambiabilidade de peas, na indstria automotiva, teve como pioneira a Cadillac, desde 1908. Surge, nos EUA em 1920, a tinta DuCo dual componente de secagem mais rpida. At ento somente se empregava esmalte sinttico. Como as fbricas no dispunham de linhas de pintura com estufas, a secagem ocorria em funo da temperatura ambiente. Isto explica porque a Ford somente 19
oferecia o Ford T na cor preta. A cor preta, com maior capacidade de absorver calor, secava mais rpido que as demais cores. Na evoluo dos veculos, a Packard apresenta o primeiro motor V12, em 1912, disponibilizando maior potncia, j que, tipicamente, um motor com mais cilindros pode desenvolver mais potncia que outro motor, de mesmo deslocamento volumtrico, com menor nmero de cilindros. Em 1916 surge o limpador de pra-brisa. Na Itlia, em 1908 surge, em um Isotta Fraschini, o freio nas 4 rodas. At ento os veculos freavam apenas com o eixo traseiro. Na Frana um Hispano Suiza lanado com servo-freio, em 1919.
Figura 13: O piloto Ralph DePalma e seu Packard V-12 in 1912. A Oldsmobile desenvolveu o 1 veculo com carroceria em material compsito (papel e epxi). Na Itlia, em 1922, a Lancia produz o 1 veculo com carroceria monobloco. A carroceria monobloco, como na grande maioria dos veculos atuais, integra o habitculo com a estrutura do veculo, formando um nico bloco estrutural. As caminhonetes, por exemplo, assim como os caminhes, dispem de um chassi sobre o qual assenta-se a cabine (habitculo), a carroceria e os componentes mecnicos. A General Motor Corporation, em 1929, lana um veculo com ar condicionado. O sistema era da marca Frigidaire, de propriedade da prpria GMC, que, tambm, diversificava mercados.
Figura 14: Lancia Lambda, com carroceria monobloco e suspenso dianteira independente. Buscando particularmente o pblico feminino, a Cadillac desenvolveu o motor de partida eltrico para o veculo em 1912. At ento a partida do motor do carro era realizada atravs da ao muscular do motorista por meio de uma manivela, processo difcil e at perigoso. 20
Em 1926 a Cadillac apresenta o pra-brisa laminado. Desde algumas dcadas o pra-brisa laminado item de segurana obrigatrio nos veculos. Fica visvel que a Cadillac se posiciona, e ainda hoje mantm esta posio, como fabricante de veculos com maior nvel de sofisticao e de recursos. Em 1928 oferece o Cadillac com caixa de cmbio sincronizada (exceto a primeira) e rdio, da marca Motorola. As caixas de cmbio eram de engrenamento constante, porm no dispunham de sistemas auxiliares de sincronismo para facilitar os engates das marchas, tornando a direo de um veculo uma atividade quase profissional. As contribuies para melhorias nos automveis freqentemente vinham de pilotos. Pedroso era um piloto espanhol de competies tipo rali. Como necessitava de mais potncia, desenvolveu um sistema manual de controle e variao do comando de vlvulas do motor de seu carro. Isto em 1926. O primeiro veculo com um sistema com essa funo, no Brasil, foi produzido em 2001. Claro que com um sistema mais complexo e sofisticado, mas o objetivo era o mesmo. O incio da dcada de 1930, aps a crise na bolsa de valores americana, os veculos foram construdos com aperfeioamentos dos sistemas mecnicos disponveis, particularmente com desenhos de carroceria mais ergonmicos e funcionais. Com a ecloso da Segunda Guerra Mundial em 1939 os esforos de projeto e construo de veculos foi redirecionado para aplicaes blicas e militares. No incio dos anos 30 surgiram os cmbios automticos. Primeiro em um Buick, em 1932 era um cmbio semi-automtico. Depois em um Oldsmobile, em 1939, com uma transmisso automtica de 4 velocidades. Na dcada de 50 os cmbios automticos se popularizaram, fortemente, nos EUA. Existiam verses com 2, 3 e 4 velocidades. As caixas de transmisso automticas proporcionam a mudana de marcha de maneira automtica, sem a necessidade de interveno do operador. A seleo da marcha a ser empregada em cada instante feita, basicamente, em funo da velocidade do veculo, da rotao do motor e da posio do acelerador do motor. Os mecanismos empregados nas caixas automticas so os engrenamentos planetrios, isoladamente ou um conjunto deles, conforme o nmero de marchas que for necessrio para a caixa de cmbio. Algumas caixas empregam transmisses em conjunto com outros tipos de engrenamentos. O acoplamento do motor com a caixa automtica feito atravs de um conversor de torque.
Figura 15: Transmisso automtica para caminhes. A figura anterior mostra uma transmisso automtica para caminhes, nibus e veculos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). A indicao 1 refere-se ao conversor de torque hidrodinmico com lock-up sistema de frico de acoplamento final da embreagem. O nmero 2 indica um retarder hidrodinmico sistema de freio auxiliar que, atravs da passagem forada de leo consome energia da tem motriz auxiliando no controle 21
de velocidade do veculo, particularmente em descidas (disponvel apenas em caixas de cmbio automticas de veculos pesados). O item 3 o conjunto planetrio com 5 velocidades. A lubrificao e o controle da caixa de cmbio hidrulico, acionado pela bomba de leo (indicao 4). As vlvulas de controle do cmbio esto alojadas no Carter da caixa (item 5). Neste perodo o desenho das carrocerias evoluiu. Alguns construtores arriscavam desenhos ousados, com apelo aerodinmico. Poucos efetuam anlises tcnicas para desenvolver um desenho efetivamente aerodinmico. Em 1934 a Chrysler lana o Airflow. Era um veculo projetado para apresentar uma carroceria com desenho aerodinamicamente melhor. Os nicos veculos anteriores aos Chrysler Airflow onde esse efeito foi estudado foram o Peugeot 402 e o Silver Arrow 1933, este ltimo, um carro produzido sob encomenda, em pequena escala. O Chrysler Airflow foi desenhado em funo dos testes em tnel de vento e testes de campo em prottipos em estradas desertas. Quando foi apresentado ao pblico no foi bem aceito pelo mercado, pois, apesar de apresentar inovaes que, atualmente, so encontradas em todos os automveis, era diferente de tudo aquilo que se estava acostumado a ver em veculos. Seu chassi tinha um novo desenho e nele era rebitada a carroceria; o motor era colocado sobre o eixo dianteiro e a suspenso, com molas longas, era muito mais suave. O centro de gravidade, mais baixo, e o tratamento aerodinmico davam ao veculo melhor estabilidade em relao aos carros de sua poca. Sua carroceria com poucas arestas, faris embutidos, pra-brisa curvado e inclinado para trs, saias recobrindo grande parte das rodas traseiras e o pneu sobressalente coberto, davam ao carro um coeficiente de resistncia aerodinmica pouco superior a 0,5, o que permitia uma maior economia de combustvel e maior velocidade. Alm do maior espao interno que foi conseguido pela distribuio racional dos componentes mecnicos, o banco dianteiro acomodava trs pessoas e o traseiro, to cmodo como aquele, vinha colocado 50 cm para frente do eixo de trs, ao contrrio dos carros da mesma poca, em que esse banco vinha sobre o eixo, o que implicava desconforto e numa maior altura da carroceria.
Figura 16: Pierce-Arrow Silver Arrow 1933 V 12 Das resistncias ao movimento de um veculo o arrasto aerodinmico a mais representativa, em velocidades mais elevadas. Ao se passar de 40 km/h para 120 km/h o arrasto aerodinmico aumentado em 9 vezes, exigindo 27 vezes mais potncia para mover o veculo. Por exemplo, um veculo com rea frontal de 2 m trafegando a 40 km/h, ao nvel do mar, com coeficiente de penetrao aerodinmica de 0,4 encontra uma resistncia de 6 kgf devido ao arraste aerodinmico, exigindo 0,9 CV para venc-lo. J a 120 km/h essa resistncia ser de 54 kgf, exigindo 24 CV. A 200 km/h a potncia exigida seria de 112 CV. Os veculos atuais apresentam, em mdia, um coeficiente de arrasto aerodinmico de 0,3. Este coeficiente representa a forma como a carroceria desenhada, sendo to menor quanto mais aerodinmica for a forma da carroceria. Portanto, um veculo, tambm com rea 22
frontal de 2 m, com coeficiente de 0,3, exigiria, a 200 km/h, 84 CV para vencer o arrasto com o ar. As demais parcelas a serem vencidas para o movimento do veculo so: subidas (nas descidas esta parcela passa a ser favorvel), atrito de rolamento dos pneus com o piso e a inrcia (resistncia acelerao do veculo). A soma das quatro parcelas vem compor a potncia necessria para o movimento do veculo em cada condio de carga, de piso e de velocidade.
Figura 17: Chrysler Airflow 1935, 8 cilindros em linha, 5.3 litros, 138 HP
Figura 18: Peugeot 402, 2.0 litros desenvolvendo 55 CV As linhas de antigos veculos com excepcional desenho inspiram recentes lanamentos. A Chrysler inspirou-se no Airflow ao lanar o PT Cruiser. A BMW inspirou-se no 307 para lanar o Z4. A Chevrolet tambm relembra as linhas das antigas pick-ups da dcada de 50 na SLR.
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Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4
Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951
Figura 21: Chrysler PT Cruiser.
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A evoluo tecnolgica dos veculos de passeio e de carga foi interrompida com a ecloso da Segunda Guerra Mundial em 1939. Os veculos civis permaneceram sem alteraes significativas at o final do conflito. Os principais esforos produtivos foram canalizados para o projeto e construo de veculos para aplicaes blicas e militares. Naturalmente, aps o conflito, as inovaes desenvolvidas para os veculos militares foram aproveitadas no desenvolvimento dos veculos civis do final da dcada de 1940 e incio dcada de 1950. Neste perodo da Segunda Guerra Mundial, as caractersticas de combate exigiram, particularmente, um veculo ttico leve e gil. Neste segmento cabe citar, especialmente, o Jeep americano e o Kbelwagen alemo. Neste captulo da Histria do Automvel ser apresentada a histria do Volkswagen e, no prximo captulo, a histria do Jeep. So histrias com rumos distintos, j que o Kbelwagen foi derivado de um veculo civil e o Jeep originou todo um segmento de aplicaes civis de um veculo militar. O Sedan nasceu no perodo anterior Segunda Guerra Mundial. Adolf Hitler sonhava com a motorizao da populao alem e definiu as caractersticas de um carro popular: ser capaz de trafegar continuamente a 100 km/h, transportar quatro pessoas e suas malas e custar no mximo 1.000 marcos imperiais. A convite do governo alemo, o engenheiro Ferdinand Porsche deu continuidade ao projeto do carro barato com que tambm sonhava, construindo vrios prottipos. Talvez Hitler quisesse dar ao povo alemo a mesma oportunidade que os americanos tiveram com um Ford T robusto e barato. O Volkswagen Sedan surgiu antes da prpria fbrica e da prpria marca. Na realidade o automvel Volkswagen, um sedan duas portas, emprestou seu nome fbrica e criou a marca. Inicialmente foi batizado como KDF (Kraft durch Freude, ou Fora atravs da Alegria, um dos lemas do Partido Nacional-Socialista dos Trabalhadores Alemes).
Figura 22: Prottipos do KDF wagen construdos onde se percebe as portas abrindo-se para trs.
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J havia prottipos prontos para testes em 1935/36. Como no havia uma fbrica, ainda, a pedido de Hitler a Daimler-Benz fabricou uma srie de 30 exemplares em 1937, possibilitando a concluso dos testes, conduzidos pela SS, a tropa de elite do governo. Em 26 de maio de 1938 era aprovada a construo de uma fbrica, em Fallersleben. Segundo a histria, na abertura do Salo de Berlim de 1938, Hitler e sua comitiva chegaram ao estande da Opel e um diretor disse-lhe, mostrando um novo modelo da empresa: "Aqui est o seu carro do povo (volkswagen, em alemo), Herr Hitler". Hitler, irritado, respondeu: "S existe um carro do povo, o carro KdF". Logo, quem criou o nome Volkswagen foi a Opel.
Figura 23: O Kommandeurwagen, veculo militar com base na plataforma do Sedan.
Figura 24: O Kbelwagen, veculo militar.
Figura 25: O Schwimmwagen, veculo militar anfbio. 26
Com o desencadear da Segunda Guerra o governo alemo solicitou que Ferdinand Porsche criasse um veculo militar robusto e leve, com base na plataforma do KdF. Foram apresentados os prottipos Typ 62 em 1938, os testes de campo foram imediatamente iniciados. As principais vantagens, alm da leveza, que com um motor refrigerado a ar poderia operar no rigoroso inverno europeu ou nos desertos das colnias africanas. A verso forma final, o Typ 82, surgiu em 1939. Com o decorrer dos anos de guerra, outras modificaes ocorreram, como o aumento da cilindrada de 985 para 1.131 cm. Resumindo-se a histria do Volkswagen, apresenta-se uma cronologia de sua evoluo: em 1932, Ferdinand Porsche, nascido no dia 3 de setembro de 1875 no Imprio Austro-Hngaro, esboa o desenho do veculo; em 1934 Porsche cria o NSU, prottipo do Volkswagen que rodou at 1955, quando foi adquirido pelo Auto-Museum da Volkswagen, na Alemanha; em 1935 Porsche recebe 200 000 marcos do governo alemo para, no prazo de dez meses, produzir trs prottipos, que saram com 16 meses de atraso, em 1936, da garagem da casa de Porsche, batizados de Volksauto-srie VW-3, que seriam testados por 50.000 km; em 1937 Porsche, Daimler-Benz e Reuter & Co. produzem mais de 30 prottipos, batizados de VW-30, e realizam 2 400 000 de km de testes. O governo alemo, j sob o comando de Adolf Hitler, cria uma empresa estatal e viabiliza a fabricao do carro. O capital inicial, de 50.000.000 de marcos, veio da Kdf (iniciais em alemo de Fora da Alegria), um dos departamentos da Frente Trabalhista Alem, o sindicato oficial. Porsche viaja para os Estados unidos para visitar as linhas de montagem de Detroit e se encontrar com Henry Ford; em 1938, comea a ser construda em Fallersleben, na baixa Saxnica (regio entre o rio Reno e o mar Bltico), a fbrica para a produo do carro e uma cidade para 90 000 habitantes, destinada aos futuros operrios e suas famlias. Depois, a cidade recebeu o nome de Wolfsburg. Parte do dinheiro destinado s obras provinha de alemes que, mesmo sem saber a data da entrega, queriam um Kdf-Wagen; em 1939, com o incio da II Guerra Mundial, os Kdf-Wagen no chegam a ser fabricados e a nova fbrica estria produzindo veculos militares, com destaque para Kommandeurwagen, um carro para oficiais, com trao nas quatro rodas e um chassis mais elevado, e de que foram construdos 667 exemplares, o Kubelwagen, do qual foram produzidos 50.788 exemplares e para os Schwimmwagen (carro anfbio), com produo de 14.283 veculos; em 1944 os aliados atacam e destroem a fbrica. 1946 - Comea a reconstruo da fbrica e a produo limitada. 1947 - Ingleses, Soviticos e Norte-americanos no se interessam pela fbrica. 1948 - Heinrich Nordhoff assume a presidncia da fbrica e eleva a produo para 19.214 unidades/ano. 1949 - A produo cresce para 46.154 unidades e um acordo com a Chrysler permite a utilizao da rede de revendas da marca norte-americana em todo o mundo. Foi o primeiro ano do Fusca nos Estados Unidos e apenas duas unidades foram vendidas. 1950 - O primeiro lote de Fuscas desembarca no Brasil, via porto de Santos. As 30 unidades que vieram foram rapidamente vendidas. 1951 - Morre Ferdinand Porsche. 1953 - Com peas da Alemanha, inclusive o motor de 1.200 centmetros cbicos (cc), o carro comea a ser montado em um pequeno armazm alugado na Rua do Manifesto, no bairro do Ipiranga (zona sudeste de so Paulo). 27
1954 - O carro Volks comea a consquitar os norte-americanos, que o apelidam de Beetle (besouro). 1956 - A Volkswagen inicia a construo de sua fbrica de 10.200 m no km 23,5 da via Anchieta (So Bernardo do Campo). 1957 - A fbrica solta seu primeiro produto, a Kombi. 1959 - O Fusca comea a ser produzido no dia 3 de janeiro, com um ndice de nacionalizao de 54%. A primeira unidade adquirida pelo empresrio paulista Eduardo Andrea Matarazzo. No dia 18 de novembro, a fbrica inaugurada oficialmente. A Volks brasileira fecha o ano com 8.406 unidades vendidas. 1962 - O Fusca torna-se lder de vendas no Brasil, com 31.014 veculos vendidos. 1964 - A Volks lana o Fusca com teto solar, mas, apelidado de "Cornowagen", fica s alguns meses no mercado. 1965 - A Volks lana a verso "P de Boi", cerca de 15% mais barata (no possua nenhum item cromado). 1967 - O carro troca o motor de 1.200 cc (36 CV) pelo 1.300 cc (46 CV) e, para aumentar a visibilidade, ganha um vidro traseiro 20% maior e os limpadores do pra-brisa so melhor posicionados. 1969 - Walt Disney lana o filme "Se Meu Fusca Falasse", no qual o carro, chamado de Herbie, nada, anda sobre duas rodas e at pensa. 1970 - O carro ganha opo de motor 1.500 cc (52 CV), bitola traseira 62 mm mais larga, eixo traseiro com barra compensadora, cap do motor com aberturas para ventilao, novas lanternas traseiras e passa a incorporar cintos de segurana dianteiros. Nesse ano, um incndio destri o setor de pintura da fbrica e o primeiro Fusca brasileiro exportado para a Bolvia. 1972 - A Volkswagen do Brasil atinge a produo de 1 milho de Fuscas. 1974 - O motor 1.600 cc (65 CV) passa a ser opo para o Fusca. As vendas do carro batem recordes, com 237.323 unidades no ano, nmero que nunca seria superado. 1978 - A Volkswagen alem deixa de produzir o Fusca. 1979 - O Fusca ganha motor movido a lcool e as lanternas traseiras crescem, sendo apelidadas de "Faf". 1986 - O Fusca ganha bancos reclinveis com apoio de cabea e janelas laterais traseiras basculantes. No final do ano, no entanto, por razes mercadolgicas (as vendas decresciam anualmente desde 1980 devido chegada de carros mais modernos), a Volks tira o carro de linha. 1987 - Com o fim do Fusca, o Opala adotado pela Polcia Militar de So Paulo.
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1993 - Setembro: oito meses aps o pedido do ento presidente Itamar Franco ao ento presidente da Volkswagen Pierre-Alain De Smedt e com investimentos de US$ 30 milhes, a Volkswagem retoma a produo do Fusca. Entre as novidades do modelo, destacam-se vidros laminados, catalisador, barras estabilizadoras na dianteira e na traseira, pneus radiais, freios dianteiros a disco, reforos estruturais e cintos de segurana de trs pontos. Pesquisa Datafolha aponta o Fusca como a marca mais lembrada. Por outro lado, as vendas ficam abaixo das expectativas e o preo do carro cai cerca de US$1.000. 1996 - Em junho, o Fusca novamente deixa de ser produzido. O Mxico passa a ser o nico pas a produzir o carro. Em novembro institudo oficialmente o dia do Fusca (20 de janeiro). 1998 - No dia 14 de fevereiro, a fbrica de Puebla, no Mxico, comea a produzir o novo Fusca em grande escala. O carro vira mania nos Estados Unidos. Em maio, a Volks promove um "recall" para trocar a fiao prxima bateria devido possibilidade de incndio. Apresenta-se, agora, uma breve histria de outro cone do desenvolvimento automotivo no mundo. A histria do Jeep. Se existir algum benefcio em uma guerra este a evoluo tecnolgica em equipamentos e veculos. O Jeep surgiu como veculo especificamente para uso militar. Aps a Primeira Guerra Mundial a guerra de trincheiras que foi extremamente penosa para todos, militares e civis, o exrcito americano buscou alternativas para prover de mobilidade suas tropas. Adaptaes de veculos civis sempre foram a alternativa encontrada. Verses do Ford T militarizado, do caminho Marmon 4x4, entre outras foram avaliadas. Alguns militares estavam preparando especificaes para um veculo especfico para uso em combate - Quarter Ton 4x4 - e, em 1940, lanaram uma concorrncia para identificar um potencial fabricante para este veculo. Participaram da concorrncia 135 empresas americanas, tendo sido produzidos 70 veculos. Apenas a Bantan Motor Company, a Willys Overland e a Ford Motor Company apresentaram veculos compatveis com as perspectivas do exrcito americano. As especificaes estabeleciam distncia entre eixos de 80, trao nas quatro rodas, perfil baixo capota de lona com pra-brisas rebatvel -, fcil manobrabilidade, peso mximo de 500 kg (que nunca foi atendido), entre outros itens. Cada participante deveria apresentar para testes 10 prottipos dentro de um prazo de 45 dias. A Bantan tinha o melhor conjunto; a Willys o melhor motor um Go-Devil 2.2 4 cilindros de 60 HP -, e a Ford a maior capacidade produtiva. Aps as avaliaes o exrcito americano condensou as caractersticas dos trs proponentes em uma especificao final que, resumidamente, era o projeto Bantam com o motor Willys e a grade dianteira Ford. Durante os anos de 1940 e 41 muitas verses foram produzidas pelas trs empresas. Cabe citar: Bantan: apresentou o modelo GPV em 23 de setembro de 1940. Em 1941 foram produzidas 2675 unidades da verso Bantam 40 BRC, com motor Continental de 45 HP e cmbio de 3 velocidades Warner T84.
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Figura 26: Bantam 40 BRC Willys: apresentou o Quad, em 11 de novembro de 1940. A verso melhorada da Willys foi o Willys MA, com motor "Go Devil" de 60 HP e cmbio de 3 velocidades.
Figura 27: Willys MA Ford: apresentou o Pigmy, em 23 de novembro de 1940. A Ford apresentou 3550 unidades da verso GP com motor Owen Fergusson Dearborn de 45 HP e cmbio de 3 velocidades.
Figura 28: Ford Pigmy Em julho de 1941 foi estabelecida a configurao final do veculo, resultando basicamente no modelo Willys modificado, denominado de MA. Este modelo foi produzido como pr-srie at ser melhorado para o modelo MB, que foi produzido em grande escala. Em funo da demanda, a Ford produziu o mesmo veculo, partindo do chassi Willys. O veculo Ford era denominado GPW General Purpose Willys , ou seja, veculo modelo Willys produzido pela Ford. 30
Figura 29: Willys MB Com o encerramento dos combates, e percebendo que os agricultores dos pases onde houve conflito estavam utilizando os Jeeps abandonados aps a guerra como tratores, a Willys continuou a produo do Jeep em uma verso civil. Esta verso era derivada da verso militar, removendo-se os equipamentos padro militares (lanternas, suporte para fuzil, interruptor de partida sem chave, etc.) e inserindo preparao para receber implementos agrcolas (arado, polia, lmina para subsolador, lmina para terraplanagem, broca para perfurao, etc.). A primeira verso de 1944 foi denominada de CJ-1 (ou modelo CJ-1 de Civilian Jeep Modelo 1). Era basicamente um MB desmilitarizado. No se sabe quantos foram produzidos, porm nenhum sobreviveu at hoje. Modificaes levaram a uma verso especificamente civil, denominada de AgriJeep ou CJ-2, que ficou restrita a uma pequena pr-srie. Somente os CJ-2 nmeros 09, 11, 12, 32, 37 e 39 sobreviveram. Apresentavam alavanca de cmbio na coluna (caixa de cmbio Spicer T90, mais robusta que a do CJ-1) e pneu sobressalente atrs do pra-lama dianteiro direito. Logo em seguida surgiu a verso CJ-2A, retratando o Jeep mais conhecido por todos. Foram produzidas 214760 unidades entre 1945 e 1949.
Figura 30: CJ-2A Como evoluo natural do modelo, surgiu a verso CJ-3A. Era basicamente o mesmo veculo (mesmo trem motriz) apenas com algumas modificaes na carroceria 81 de distncia entre eixos e pra-brisas inteirio. Foram produzidas 131843 unidades entre 1949 e 1953. O motor era o mesmo do CJ-2A, um Go-Devil L134, eixo dianteiro Dana 25 e traseiro Dana 44.
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Figura 31: CJ-3A Continuando a evoluo, o motor com vlvulas no bloco foi substitudo pelo motor F134 Hurricane, com vlvulas de admisso no cabeote. Como este motor era mais alto, o cap teve de ser aumentado em altura, surgindo assim o modelo CJ-3B ou Cara de Cavalo. Foram produzidas mais de 30000 unidades entre 1953 e 1954. Foram produzidas mais de 190000 unidades em verses militares entre 1953 e 1967.
Figura 32: CJ-3B A verso civil do CJ-3B apresentou vida curta em funo do lanamento da verso CJ-4 (como pr-srie) seguida da verso CJ-5. O modelo CJ-5 apresentava a mesma mecnica do CJ-3B, sendo modernizada ao longo dos anos. Esta foi a verso produzida no Brasil, que iniciou a produo em 1958 com motor 2.6 6 cilindros, BF 161, derivado do F 134.
Figura 33: Jeep modelo CJ-5. 32
Verses alongada (101) denominada CJ-6 e pick-up (CJ-8) foram tambm produzidas. Novo desenho de carroceria levou verso CJ-7 curto e CJ-10 longo.
Figura 34: CJ-7 A primeira parte da dcada de 40, para a indstria automobilstica, foi relativamente estagnada em funo da segunda grande guerra. Como os principais pases produtores de veculos se viram envolvidos pela guerra, praticamente toda a indstria mundial de automveis foi afetada. A capacidade produtiva foi voltada para os veculos com finalidade militar. Idias do incio da dcada, como produo de uma carroceria em fibra plstica, por Henry Ford em 1941, foram adiadas. Ford imaginada a produo de escala de carrocerias em material plstico, um polmero do leo de soja. J havia previsto a necessidade de se plantar grandes rea com soja para a produo de leo para ser processado e transformarse em carrocerias de veculos. Aps a guerra, retomou a idia, porm de forma mais vivel: construiu uma carroceria em fibra de vidro, em 1946. O mercado americano voltava a absorver idias que privilegiassem o conforto Neste sentido a Buick lana um veculo equipado com conversor de torque. O conversor de torque substitui a embreagem de frico tradicional, sendo adequado para a aplicao de transmisso automtica. As transmisses at ento ainda no empregavam o conversor de torque. Usavam uma embreagem hidrulica, que permitia o funcionamento automtico da transmisso, mas no possibilitava a transio suave de uma velocidade para outra em aceleraes progressivas. Na mesma linha, a Chrysler oferece a direo hidrulica, em 1950. Os sistemas de direo eram todos atravs de engrenamentos acionados exclusivamente pela fora muscular do motorista. A direo hidrulica, nos mesmos moldes das verses atuais, a adio de uma fonte de fora hidrulica em paralelo como sistema manual. Ou seja, ao girar o volante de direo o motorista aciona, tambm, uma vlvula que direciona fluido hidrulico sobre presso para um atuador hidrulico (cilindro) que aciona o mecanismo da direo, em conjunto com a fora exercida pelo motorista. Atualmente existem variantes do sistema na verso eltrica. Nesta configurao um motor eltrico opera em paralelo com a ao do motorista, movimentando as rodas do veculo. No mesmo perodo, em 1950, a B.F. GOODRICH cria o pneu Tubeless, u sem cmara. Os pneus at ento eram construdos com uma estrutura toroidal, no interior da qual se inseria uma cmara de borracha, estanque, que era insuflada com ar, de foram a manter a estrutura do pneu sob carga. A configurao tubless simplificou o sistema, 33
eliminando a cmara, porm exigindo bicos e aros com configurao especfica para prover a vedao contra o pneu. O modelo com cmara dito tube type. Na Frana, em 1953, a MICHELIN apresenta o pneu radial. A principal diferena entre um pneu diagonal e um radial est em sua carcaa: o pneu diagonal (convencional) possui uma carcaa constituda de lonas txteis cruzadas umas em relao s outras; a carcaa do pneu radial, por sua vez, constitui-se de uma ou mais lonas com cordonis em paralelo e no sentido radial. As cintas de ao sob a banda de rodagem possibilitam a estabilidade dessa estrutura. O pneu radial tem por vantagens: maior durabilidade; melhor aderncia; maior eficincia nas freadas e aceleraes e economia de combustvel.
Figura 35: Pneu diagonal. O pneu chamado diagonal ou convencional quando a carcaa composta de lonas sobrepostas e cruzadas umas em relao s outras. Os cordonis que compem essas lonas so de fibras txteis. Neste tipo de construo, os flancos so solidrios banda de rodagem. Quando o pneu roda, cada flexo dos flancos transmitida banda de rodagem, conformando-a ao solo.
Figura 36: Pneu radial. No pneu radial, os fios da carcaa esto dispostos em arcos perpendiculares ao plano de rodagem e orientados em direo ao centro do pneu. A estabilidade no piso obtida atravs de uma cinta composta de lonas sobrepostas. Por ser uma carcaa nica, no existe frico entre lonas - apenas flexo -, o que e evita a elevao da temperatura interna do pneu. A estrutura de um pneu pode ser descrita como segue:
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Figura 37: Estrutura de um pneu. Carcaa, que a parte resistente do pneu; deve resistir presso, peso e choques. Compe-se de lonas de polister, nylon ou ao. A carcaa retm o ar sob presso que suporta o peso total do veculo. Os pneus radiais possuem ainda as cintas que complementam sua resistncia. Tales, que se constituem internamente de arames de ao de grande resistncia, tendo por finalidade manter o pneu fixado ao aro da roda. Parede lateral, que so as laterais da carcaa. So revestidos por uma mistura de borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistncia fadiga. Cintas (lonas), compreendendo o feixe de cintas (lonas estabilizadoras) que so dimensionadas para suportar cargas em movimento. Sua funo garantir a rea de contato necessria entre o pneu e o solo. 35
Banda de rodagem, que a parte do pneu que fica em contato direto com o solo. Seus desenhos possuem partes cheias chamadas de biscoitos ou blocos e partes vazias conhecidas como sulcos, e devem oferecer aderncia, trao, estabilidade e segurana ao veculo. Ombro, que o apoio do pneu nas curvas e manobras. Nervura central, que proporciona um contato "circunferencial" do pneu com o solo. Os aspectos dinmicos e estruturais podem ser percebidos nas figuras seguintes.
Figura 38: Pneu diagonal sem carga e rea de contato com o piso.
Figura 39: Pneu diagonal com carga e rea de contato com o piso.
Figura 40: Comportamento em curva do pneu diagonal.
Figura 41: Pneu radial sem carga e rea de contato com o piso.
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Figura 42: Pneu radial com carga e rea de contato com o piso
Figura 43: Comportamento em curva do pneu radial. O projeto de automvel estava consagrado na dcada de 1950. Havia uma configurao padro e praticamente todos os grandes fabricantes a adotavam. Esta configurao padro era a trao traseira com motor dianteiro longitudinal. Alguns fabricantes ofereciam configuraes diferentes: motor traseiro com trao traseira como na linha Volkswagen; motor dianteiro com trao dianteira na linha DKW. O perodo era propcio para o surgimento de sistemas diferentes e revolucionrios. Foi em 1959 que a Morris lana o Mini, com trao dianteira e motor dianteiro transversal. Esta , hoje, a configurao padro para veculos compactos, pequenos, mdios e alguns grandes. Apresenta uma srie de vantagens que tornou esta configurao usual.
1.1
Histria dos Logotipos de Fabricantes de Automveis
Os emblemas dos fabricantes de automveis so mais do que simples smbolos de identificao das marcas. A maioria deles traz embutidos diversos aspectos da histria da marca. Os logotipos acompanham o surgimento das primeiras fbricas de automveis. Como escuderias, agremiaes esportivas e outras associaes, os primeiros fabricantes de automveis no dispensavam um smbolo de identificao do modelo, seguindo uma tradio surgida na Idade Mdia, como os brases nobilirquicos. Alfa Romeo O fabricante de automveis italiano traz suas origens da Frana. O aristocrata Cavaliere Ugo Stella colaborou com o fabricante francs Darracq inserindo-o no mercado italiano. Quando a Darracq faliu, Stella levou-a para Milo em 1910 e renomeou-a A.L.F.A (Anonima Lombarda Fabbrica Automobili). O smbolo foi criado por Romano Cattaneo composto pela bandeira com a cruz vermelha (braso da cidade de Milo) e pela serpente devorando um homem (braso da famlia real milanesa Visconti inimigos dos Vinconti que a serpente est sempre pronta a destruir). Dois smbolos da dinastia de Savoia separavam as palavras ALFA e MILANO. Em 1916 Nicola Romeo adquiriu a empresa e passou a produzir munio e equipamentos blicos para a 1 Guerra Mundial. Aps a guerra, voltou a produzir automveis, agora denominados Alfa Romeo. 37
Figura 44: Logotipo Alfa Romeo. Aston Martin - Aston Martin Lagonda Limited uma empresa automobilstica inglesa com sede em Gaydon, Warwickshire, Inglaterra. Inicialmente, em 1913, Lionel Martin e Robert Bamford fundaram a Martin & Bamford Limited e produziram automveis de corrida Singer. O seu nome inspirado na prova de subida de montanha de Aston Clinton, vencida por um Singer, e no nome do seu fundador, Lionel Martin.
Figura 45: Logotipo Aston Martin. Audi O engenheiro alemo August Horch fundou sua fbrica de automveis em 1899, a A. Horch & Cie. Aps deixar a empresa, iniciou outra fbrica, com o mesmo nome. Foi obrigado a substituir o nome, que continuava com os antigos scios. Durante uma reunio na casa de seu scio, Franz Fikentscher, discutindo sobre o novo no me a ser adotado, o filho de Franz, que estava estudando latim, sugeriu o nome Audi. Como Horch em alemo significa o mesmo que Hark ouvir a idia era empregar Audi, que significa ouvir em latim. A Audiwerke GmbH foi fundada em 1910. Em 1932 quatro marcas alems se uniram para formar a Auto Union. So elas: Horch, Audi, Wanderer e DKW. No dia 1 de janeiro de 1985, a Auto Union passou a se chamar Audi AG, com
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sede empresarial em Nekarsulm, na Alemanha. As quatro argolas entrelaadas representam as marcas originais.
Figura 46: Logotipo Audi. BMW - Representa uma hlice de avio, nas cores azul e preta, da bandeira da Bavria. Foi criada depois que Karl Friedrich Rapp e Gustav Otto conseguiram 39
permisso do governo alemo para produzir motores de avio, em 1913. O primeiro carro a ter o smbolo da marca alem foi o modelo Dixi 3/15, de 1928. BMW a abreviatura de "Fbrica de Motores da Bavria" (Bayerische Motoren Werk).
Figura 47: Logotipo BMW. Buick - A Buick Motor Company foi fundada em 1903 por David Dunbar Buick, um inventor escocs-americano que inventou o motor com vlvulas no cabeote. Aos 15 anos de idade, Buick saiu da escola para trabalhar por um fabricante de suportes de tubulaes. Quando as empresas que fracassou, Buick e um scio adquiriram-na. Mas dentro de alguns anos, Buick tinha diferenas com o seu scio porque ele preferia trabalhar com motores de carro. Buick vendeu sua participao na empresa e com o dinheiro fundou o Buick Motor Company. Ele foi expulso da empresa, por seu parceiro William "Billy" Durant em 1906 e mais tarde vendeu suas aes por meros US$ 100.000. Na seqncia, Durant fundou a General Motors Comporation. Os primeiros logotipos da Buick eram variaes cursivas palavra "Buick". Em 1930, um pesquisador de estilos da General Motors, Ralph Pew, encontrou um braso do escocs da famlia "Buik" e decidiu us-lo como decorao da grelha do radiador. Em 1960, o logotipo incorporava trs desses escudos, para representar os trs modelos Buick ento construdos: LeSabre, Invicta, e Electra. Em 1975, o logotipo foi alterado para um falco chamado "Happy", com o lanamento de sua linha Skyhawk. No entanto, no final dos anos 1980, como o carro foi descontinuado, o logotipo voltou para o os trs escudos.
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Figura 48: Logotipo Buick. 41
Quando Henry Ford deixou a sua segunda empresa automobilstica, Henry Ford Company, os seus financiadores tentaram liquidar os ativos da empresa. Um engenheiro chamado Henry M. Leland persuadiu-os a continuar com a empresa em seu lugar. Assim nasceu Cadillac. O primeiro logotipo da Cadillac foi baseado em um braso de uma famlia da aristocracia menor: Antoine de La MOTHE, senhor feudal de Cadillac (Sir do Cadillac). Em 1701, de La MOTH fundou Fort Pontchartrain, que viria a se tornar Detroit. A empresa Cadillac foi chamada depois de LA MOTHE em 1902, na seqncia de uma comemorao do bicentenrio da fundao da cidade. O problema foi que de La MOTH nunca foi da nobreza. Nascido Antoine Laumet, DE LA MOTHE deixou a Frana indo para a Amrica em circunstncias misteriosas (alguns dizem que ele cometeu um crime ou no foi capaz de pagar sua dvida). No Novo Mundo, ele assumiu uma nova identidade, dita como nobre. Em 1998 a Cadillac adotou uma nova filosofia de design denominada arte e cincia e seu logotipo foi redesenhado. Saramos seis pssaros, a coroa. A estrutura do braso foi redesenhada. O logotipo foi lanado em 2002.
Figura 49: Logotipo Cadillac.
Chevrolet - Diz a lenda que o logotipo em forma de gravata borboleta foi baseado na ilustrao do papel de parede de um hotel em Paris onde um dos 42
fundadores da marca, William Durant, teria se hospedado, em 1908. Durant guardou a amostra na carteira para us-la como smbolo da marca de automvel que fundou em parceria com o piloto Louis Chevrolet.
Figura 50: Logotipo Chevrolet. Chrysler - A antiga estrela de cinco pontas, formada a partir de um pentgono com cinco tringulos, representa a preciso da engenharia. O logo atual um escudo com asas, que j havia sido foi adotado entre as dcadas de 30 e 50.
Figura 51: Logotipo Chrysler. Citron - Os dois "V" invertidos, conhecidos na Frana como "Deux Chevron", simbolizam a engrenagem bi-helicoidal criada pelo engenheiro Andre Citron, fundador da marca francesa.
Figura 52: Logotipo Citron. Dodge - O bfalo simboliza a cidade de Dodge, localizada no estado de Kansas (EUA), no oeste norte-americano.
Figura 53: Logotipo Dodge. Ferrari - O famoso smbolo da Ferrari um cavalo negro empinado em um fundo amarelo, sempre com as letras S F de Scuderia Ferrari. O cavalo era originalmente o smbolo do Conde Francesco Baracca, um lendrio "asso" (s) da fora area italiana durante a I Guerra Mundial, que o pintou na lateral de seus avies. Baracca queria o cavalo empinado em seus avies porque o seu esquadro, os "Battaglione Aviatori", foi inscrito num regimento da Cavalaria (foras areas estavam nos seus primeiros anos e no tinham administrao separada), e tambm porque ele mesmo tinha a reputao de melhor cavaliere (cavaleiro) de sua equipe. Em 17 de Junho de 1923, Enzo Ferrari ganhou uma corrida no circuito de Savio em Ravenna e l ele conheceu a Condessa Paolina, me de Baracca. A Condessa pediu que ele usasse o cavalo em seus carros, sugerindo que isso lhe daria boa sorte, mas a primeira corrida na qual a Alfa permitiu o uso do cavalo nos carros da Scuderia foi onze anos depois, nas 24 Horas de Spa em 1932. Ferrari ganhou. Ferrari continuou a utilizar o cavalo 43
negro, contudo adicionou um fundo amarelo porque era a cor smbolo de sua terra natal, Modena. O cavalo empinado no foi sempre identificado como marca apenas da Ferrari: Fabio Taglioni o usou tambm nas suas motocicletas Ducati. O pai de Tagliani foi de fato um companheiro de Baracca e lutou com ele no 91 Esquadro Areo, mas ao passo que a fama da Ferrari cresceu, Ducati abandonou o cavalo; esse pode ter sido o resultado de um acordo privativo entre as duas marcas. O cavalo negro empinado sobre fundo amarelo (il cavallino Nero rampante in fondo gialo) hoje uma marca registrada da Ferrari.
Figura 54: Logotipo Ferrari. Fiat - O nome FIAT um acrnimo de Fabbrica Italiana Automobili Torino (Fbrica Italiana de Automveis de Turim), fundada por Giovanni Agnelli, em 11 de Julho de 1899. O logotipo da marca sofreu bastantes evolues no decorrer dos anos. O primeiro logotipo da Fiat foi criado pelo pintor turinense Giovanni Carpanetto, a partir de um anncio publicitrio. Era o desenho de um pergaminho feito em lato. Em estilo rococ, que traduzia os gostos da poca e a forma dos primeiros carros, muito semelhantes s carruagens. Trazia por extenso a razo social da empresa: Fabbrica Italiana di Automobili Torino e o nmero do chassi do veculo. A sigla no era o nome oficial da empresa, mas apenas a marca reservada ao produto. Atualmente, o 15 logotipo uma variante em estilo mais moderno do emblema usado pela companhia nos anos 20 (4 logotipo). Desenhado pelo Centro de Estilo Fiat, vem com a moldura e inscrio prateadas, com caracteres de corpo mais largo do que os smbolos histricos, sobre um fundo azul ponteado opaco e 72 milmetros de dimetro. Os famosos quatro losangos inclinados 18 graus permanecem na parte posterior dos modelos como assinatura inconfundvel da empresa. O objetivo em relanar o logotipo justamente associar as glrias daquele perodo, quando suas mquinas eram imbatveis no automobilismo de competio, com a solidez e a modernidade do presente.
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Figura 55: Logotipo FIAT. Ford - Em 1909, Childe Harold Wills, engenheiro chefe e designer da Ford, que tambm ajudou a projetar o Modelo T, emprestou a fonte cursiva que ele criou para fazer seu prprio carto de visita, para criar o logotipo Ford. O famoso oval azul foi adicionado mais tarde para o Modelo A de 1927 - permanecendo em uso at hoje.
Figura 56: Logotipo Ford. 45
Gurgel O logotipo refere-se ao sobrenome de Joo Augusto Amaral Gurgel, da extinta fabricante de automveis brasileira. A Gurgel, mais importante indstria nacional de automveis, foi fundada em 1 de setembro de 1969 na cidade de Rio Claro, interior paulista, formada com capital de somente 50 mil dlares, pelo engenheiro mecnico e eletricista Joo Augusto Conrado do Amaral Gurgel, que sempre sonhou com um carro genuinamente brasileiro. O primeiro modelo foi um bugue com linhas muito modernas, com chassi, motor e suspenso Volkswagen. Chamava-se Ipanema. Com apenas seis funcionrios, produzia apenas quatro unidades por ms. Gurgel sempre batizou seus carros com nomes bem brasileiros e homenageava nossas tribos de ndios. Em 1973 chegava o Xavante, que daria incio ao sucesso da marca. Seria seu principal produto durante toda a evoluo e existncia da fbrica. De incio com a sigla X10, no era mais um bugue, mas um jipe. Sobre o cap dianteiro era notvel a presena do estepe. Na primeira reestilizao, em 1975, as linhas da carroceria ficaram mais retas. A Gurgel foi o primeiro exportador na categoria carros especiais em 1977 e 1978 e o segundo em produo e faturamento nestes dois anos -- 25% da produo seguiam para fora do Brasil. Eram fabricados 10 carros por dia, sendo o X12 o principal produto da linha de montagem. Em 1980 a linha era composta de 10 modelos. Todos podiam ser fornecidos com motores a gasolina ou lcool. Faziam parte da linha o X12 TR com teto rgido, o jipe comum com capota de lona (que era a verso mais barata do X12), o simptico Caribe, a verso Bombeiro, o X12 RM (teto rgido e meia capota) e a verso X12 M, militar. Este, exclusivo para as Foras Armadas, j vinha na cor-padro do Exrcito, com emblemas nas portas e acessrios especficos. Numa outra faixa de preo havia o monovolume X15 TR (lanado em 1979) de quatro portas, a picape cabine-dupla CD, a verso cabine-simples (CS), a cabine-simples com capota de lona e o bombeiro. No ano de 1984, a Gurgel lanava o jipe Carajs. As verses eram TL (teto de lona), TR (teto rgido) e MM (militar). Verses especiais ambulncia e furgo tambm existiram. Alm dos utilitrios, Gurgel sonhava com um minicarro econmico, barato e 100% brasileiro para os centros urbanos. Em 1985 a GURGEL apresentou FINEP - Financiadora de Estudos e Projetos a idia do CENA, ou Carro Econmico Nacional. A empresa recebeu um financiamento do Ministrio da Cincia e Tecnologia, atravs da FINEP, para o desenvolvimento e fabricao de prottipos e da cabea de srie para duas mil unidades/ano. E em 1987, aps completar seu desenvolvimento, o novo carrinho urbano, denominado BR-800 (BR de Brasil e 800 representando o volume de deslocamento em seu motor de dois cilindros horizontais contrapostos) foi apresentado ao pblico oficialmente no desfile de 7 de setembro em Braslia. A empresa ento se preparava para lanar em escala industrial o primeiro carro popular e econmico de quatro lugares totalmente desenvolvido no Brasil. Dezembro de 1989 marcou a entrega da milsima unidade do urbano BR-800, que inicialmente, de acordo com a estratgia da empresa, foi vendido apenas para os acionistas, que passaram a fornecer suas opinies e sugestes. Com isso, a GURGEL criou a maior frota de testes do mundo, com mais de 5.000 veculos rodando nas mos de seus scios. Apesar de beneficiado por uma reduo de impostos, cuja classificao de veculos enquadrveis praticamente o descrevia, o BR-800 no fez sucesso por muito tempo. No incio dos anos 90 a empresa j no ia to bem; comeava a ir atrs 46
de emprstimos altssimos para tocar novos investimentos para projetos. Em 1990, o surgimento do Uno Mille, seguido por outros modelos de um litro, bem maiores e mais rpidos que o pequeno Gurgel, criou incmoda concorrncia, pois custavam quase o mesmo. Uma evoluo, o Supermni, veio em 1992. Tinha um estilo muito prprio e moderno. Media 3,19 m de comprimento, sendo ainda o menor carro fabricado aqui. Atolada em dvidas e combalida no mercado pela concorrncia das multinacionais, a Gurgel pediu concordata em junho de 1993 e acabou fechando as portas no final de 1994. A marca ficou conhecida pelo slogan "Utilitrios de Raa".
Figura 57: Logotipo Gurgel.
Honda - O logtipo da marca nipnica fabricante de automveis e de navios consiste no "H" alusivo sua denominao. No entanto, este "H" encontra-se relativamente inclinado para a direita, simbolizando um caminho para o futuro.
Figura 58: Logotipo Honda. Jeep - Marca norte-americana cuja origem vem da pronncia, em ingls, da sigla G.P. (General Purpose), utilizada para identificar os modelos destinados a vrios tipos de uso.
Figura 59: Logotipo Jeep. Lamborghini - O touro que aparece no smbolo dos esportivos italianos uma homenagem do fundador da marca, Ferruccio Lamborghini, s lutas de touro, pelas quais era fantico. Tanto que os carros da marca (Diablo e Murcilago) tm nomes de touros famosos.
Figura 60: Logotipo Lamborghini.
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Lotus - O nome da marca alusivo flor de lotus e as inicias ACBC presentes no logotipo significam Anthony Colin Bruce Chapman, nome do fundador da marca, homem que revolucionou a F1.
Figura 61: Logotipo Lotus. Maserati - O logotipo da marca italiana representa o tridente de Netuno, smbolo da cidade de Bolonha. A fbrica foi fundada em 1919 pelos irmos Carlo, Bindo, Alfieri, Ettore e Ernesto Maserati.
Figura 62: Logotipo Maserati. Mazda A Mazda iniciou em 1920 como a Toyo Cork Kogyo Co. em Hiroshima, Japo. Na poca, havia uma escassez cortia devido I Guerra Mundial. Portanto, a empresa foi fundada para processar um substituto para a cortia feita a partir da casca de Abemaki ou sobreiro chins. Foi uma boa idia na poca, mas pouco tempo depois do Japo poderia obter novamente cortia e a empresa fracassou. Em 1927 juntou-se empresa Jujiro Matsuda e a empresa comeou a fabricar ferramentas, caminhes de trs eixos e depois carros. Aps a II Guerra Mundial, a empresa adotou formalmente o nome Mazda, que pode ser o deus Zoroastra Ahura Mazda ou a pronncia anglicizada para Matsuda o nome do fundador. Em 1936 o logotipo, o M em forma curva, foi inspirado no emblema da cidade de Hiroshima. Os logotipos de 1991 e 1992 simbolizavam uma asa, o sol e um crculo de luz. O logotipo atual da Mazda, apelidado de "coruja", foi concebido por Rei Yoshimara em 1997. O "M" estilizado foi criado para ser semelhante a asas esticadas, mas muitas pessoas viram uma tulipa estilizada.
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Figura 63: Logotipo Mazda.
Mercedes-Benz - Mercedes-Benz foi formada pela fuso de duas fbricas de automveis: a DMG (Daimler-Motored-Gesellschaft) fundada por Gottlieb Daimler e a Benz & Cie, fundada por Karl Benz. Ambas as companhias eram similares e situavam-se a 90 km de distncia. Em 1902 o logotipo da Mercedes era apenas o nome da empresa. Foi substitudo pela estrela de trs pontas em 1909. A estrela de trs pontas representa a fabricao de motores para uso na terra, gua e mar. Surgiu depois que Gottlieb Daimler enviou carto postal para sua mulher, dizendo que a estrela impressa no carto iria brilhar sobre sua obra. Em 1926 os logotipos da Daimler (Mercedes) e da Benz se fundiram em um s.
1902
1909
1909
1916
1926
Atual
Figura 64: Logotipo Mercedes-Benz.
Mitsubishi No Japo feudal de 1854 um homem chamado Yataro Iwasaki, filho de um agricultor provincial cujo av vendeu o status de samurai da famlia para liquidar algumas dvidas, comeou sua carreira com o p errado: ele foi chamado em casa aos 19 anos quando seu pai foi ferido em uma disputa com o lder da aldeia. Iwasaki pediu a um magistrado local para ouvir o seu caso e, quando recusado, acusou o homem de corrupo. Iwasaki foi imediatamente 49
preso por sete meses. J em 1868, Iwasaki estava trabalhando para o cl Tosa quando a Restaurao Meiji aboliu o sistema de cls feudais do Japo. Iwasaki adquiriu a Tsukumo Shokai, a empresa de atividade martima do cl Tosa, e renomeou-a de Mitsubishi, em 1873. J na quarta gerao Iwasaki, um homem chamado Kayota Iwasaki, transformou em um gigante o grupo empresarial Mitsubishi, que incluiu uma empresa automotiva, a Mitsubishi Motors. O nome Mitsubishi uma combinao das palavras "Mitsu" (trs) e "hishi" (gua castanha, utilizada no Japo para significar um losango ou um forma de diamante). A traduo oficial do nome "trs diamantes". O logotipo da Mitsubishi foi uma combinao do braso da famlia Iwasaki, trs diamantes empilhados, e o braso de trs folhas crista do Cl Tosa.
Figura 65: Logotipo Mitsubishi. Nissan - A palavra Nissan significa "Indstria japonesa", sendo o nome da marca alusivo pas fabricante de origem. Durante muito tempo, a palavra Nissan encontrou-se sobre um fundo azul, cor de sucesso na cultura japonesa e um crculo vermelho como fundo, que representa luz, sinceridade. O objetivo da marca era remeter para "sinceridade leva ao sucesso". Com a reestruturao da marca o seu logtipo foi alterado, mantendo-se o nome da marca no centro de um crculo, que simboliza universalidade.
Figura 66: Logotipo Nissan. Opel - O smbolo da Opel evolui ao longo dos tempos, o seu logotipo inicial era alusivo a duas mquinas de costura, uma vez que a primeira rea de negcio da marca foi precisamente produo de mquinas de costura. Quando passou a fabricar bicicletas adotou um outro logotipo, e quando se iniciou no setor automvel optou por criar o logotipo que hoje conhecemos, embora no com um design to atual. O logo consiste num relmpago no centro de um crculo, combinado a estabilidade e plenitude do crculo com a imprevisibilidade do relmpago.
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Figura 67: Logotipo Opel. Peugeot - A Peugeot tem o seu incio em 1812 em Montbeliard, Frana, quando dois irmos, Jean-Pierre e Jean-Frdric Peugeot converteram seu moinho em uma siderrgica. Seus primeiros produtos foram laminados de ao para lminas de serra e molas de relgios, bem como barras cilndricas de ao laminado. Durante dcadas, os negcios da famlia Peugeot consistiam na produo de bens de metal, mquinas-ferramenta, vestidos de crinolina, guarda-chuvas, rodas arame, ferros de passar roupa, mquinas de costura, artefatos para cozinha e, por volta de 1885, bicicletas. Com efeito, a entrada da Peugeot no negcio de automveis foi por meio de bicicletas. Na poca, a empresa foi uma das maiores fabricantes de bicicletas na Frana. Em 1889, Armand Peugeot criou o primeiro carro movido a vapor da empresa. Um ano depois, abandonou a vapor em favor do motor de combusto interna aps reunio com Gottlieb Daimler. O "leo" do logotipo da Peugeot foi desenhado pelo joalheiro e gravador Justin Blazer em 1847. Ela baseou-se na bandeira da Rgion FrancheComt. O logotipo foi estampado com artefatos de cozinha da Peugeot para demontrar a qualidade dos seus produtos siderrgicos. Armand Demorou 14 anos para convencer sua famlia que os automveis poderiam ser um bom negcio. S ento eles lhe permitiram usar o logotipo com o leo da Peugeot. Hoje a Peugeot pertencente ao Grupo PSA Peugeot Citren. O logotipo da Peugeot evoluiu a partir da imagem do leo, agregando elementos para garantir maior impacto visual, solidez e flexibilidade de aplicao. O logotipo j sofreu sete modificaes.
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Figura 68: Logotipo Peugeot. Porsche - So dois brases sobrepostos - o da regio de Baden-Wrttemberg e o da cidade de Stutgartt (o cavalo empinado), sede da marca alem. A marca adotou o smbolo a partir de 1949.
Figura 69: Logotipo Porsche. Quadrifoglio - O trevo de quatro folhas dos esportivos da Alfa Romeo o amuleto usado pelo piloto Ugo Sivocci, considerado heri da marca depois de ter morrido em um acidente, em 1923, no circuito de Monza (Itlia). A partir daquele ano, todos os carros de corrida passaram a ter esse logotipo na carroceria.
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Figura 70: Logotipo Quadrifoglio. Renault - Louis Renault tinha 21 quando fez o seu primeiro carro no quintal da casa de sua me. Ele logo recebeu encomendas de automveis. Assim, em 1898, juntamente com seus irmos e amigos, abriu a empresa Socit Louis Renault Frres, em Boulogne-Billancourt, Frana. O primeiro logotipo Renault, desenhado em 1900, incluiu as trs iniciais dos irmos Renault: Louis, Fernando e Marcel. Em 1906, o logotipo mudou para uma extremidade dianteira de um carro envolvida em uma engrenagem. Durante a I Guerra Mundial, a Renault fabricou tanques leves para os Aliados, denominados de Renault FT-17. Foram to populares que, aps a guerra, a Renault realmente mudou seu logotipo para um tanque. A forma de diamante foi introduzida em 1925 e permanece at hoje. O moderno logotipo da Renault foi criado em 1972 por Victor Vasarely, o pai da arte Op (ou arte ptica).
Figura 71: Logotipo Renault. Rolls Royce - Os dois "R" do logotipo eram estampados em vermelho, alusivos aos sobrenomes dos fundadores. Com a morte de seus dois fundadores, 53
Charles Rolls (1910) e Frederick Royce (1933), as letras passaram a ser grafadas em preto, em sinal de luto.
Figura 72: Logotipo Rolls Royce. Saab - Em 1937, uma empresa chamada aeronaves Svenska Aeroplan Aktiebolaget (Swedish Aeroplane Limited" ou "Avies Suecos Limitada", ou simplesmente SAAB) foi criada para atender s necessidades da Fora Area sueca. Quando a Segunda Guerra Mundial terminou, a fabricante de avies SAAB comeou a fazer carros de diversificar seus negcios. O primeiro carro que foi feito foi um prottipo chamado de 92001 ou ursaab (que significa "original Saab") em 1946. Foram conduzidos testes por quase 530.000 km em absoluto sigilo, normalmente em estreitas e lamacentas estradas florestais no incio da manh ou tarde da noite. Em 1947, a empresa Saab Automobile foi constituda. O primeiro carro da empresa foi o Saab 92, porque era simplesmente o projeto 92 da empresa (os 91 anteriores haviam sido todos aeronaves). O logotipo de um grifo, com a cabea de um monstro mitolgico que tinha o corpo de um leo e cabea e asas de uma guia, veio de Vadis-Scania, um fabricante de caminho, que se fundiu com SAAB. O grifo foi um escudo de armas da provncia Scania. O azul de fundo a cor da marinha. Em 2000, a empresa Saab Automobile foi comprada pela General Motors, e assim j no tinha qualquer ligao com SAAB fora de sua histria e do logotipo.
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Figura 73: Logotipo Saab. 55
Subaru - A Subaru a marca de automveis da empresa japonesa Fuji Heavy Industries, que tambm atua no mercado aeroespacial, no de produtos industriais e produz ainda tecnologia ecolgica. De fato a marca japonesa esteve sempre associada a tecnologia de ponta. Dada a multiplicidade de segmentos em que opera o smbolo da marca e o prprio nome representam o grupo de estrelas Pliades, estrelas da constelao de Touro. As Pliades so visveis no hemisfrio sul e no hemisfrio norte, consistem em vrias estrelas brilhantes e quentes que foram formadas ao mesmo tempo dentro de uma grande nuvem de gs e poeira interestelar. A nvoa azul que as acompanha deve-se poeira muito fina que ainda permanece e reflete principalmente a luz azul das estrelas.
Figura 74: Logotipo Subaru. Volkswagen A criao de automvel popular carro do povo, Volkswagen no perodo pr-guerra levou o estado alemo a implantar uma fbrica. Essa fbrica desenvolveu o prottipo do veculo e, em funo das demandas por equipamentos militares, somente produziu verses para essa aplicao. Aps o termino da guerra, a fbrica foi recuperada e passou a produzir o veculo civil. Como a fbrica no tinha nome, foi batizada com o nome do veculo para o qual foi implantada. Significativas alteraes foram aplicadas ao logotipo.
Figura 75: Logotipo Volkswagen. Volvo - A idia para o surgimento da marca VOLVO comeou a nascer em 1924 na cidade de Estocolmo na Sucia, quando Assar Gabrielsson e o engenheiro Gustaf Larson, colegas de infncia, se encontraram em um restaurante. A idia de construir o mais seguro automvel do mundo surgiu depois que a mulher de Assar Gabrielsson morreu em um acidente areo. Depois de horas de bate papo, ambos tiveram a idia de projetar um carro genuinamente sueco e que fosse extremamente seguro. E para isso receberam o apoio da empresa SKF. O primeiro automvel, chamado de VOLVO V4, com um motor de 4 cilindros com 28 cv, capaz de atingir 90 quilmetros por hora, conhecido popularmente como Jakob, saiu da linha de montagem da cidade de Gotemburgo s 10h10min do dia 14 de abril de 1927. Esse automvel foi construdo para o clima escandinavo, utilizando, alm do excelente ao sueco componentes de alta qualidade. Gabrielsson financiou a construo de 10 prottipos, desenvolvidos pelo artista Helmer Mas-Olle. Os carros j saiam da linha de montagem com as tradicionais listras diagonais na grade do radiador, marca da empresa at os 56
dias de hoje. Em 1928 iniciou a produo de pequenos caminhes de 1.5 toneladas. Foi nesse mesmo ano que a VOLVO iniciou a exportao de seus automveis para a Finlndia. No ano de 1932, a empresa produzia cerca de 900 carros por ano, entrando no mercado de fabricao de nibus dois anos depois com o modelo B1. Nos primeiros anos a VOLVO, apesar de obter grande sucesso com a comercializao de caminhes e nibus, e ao mesmo tempo se comprometer a construir os automveis mais seguros, no deixava de ter um elevado ndice de mortalidade em acidentes. Para combater essa reputao a VOLVO fez uma enorme aposta em marketing e principalmente em pesquisas que resultariam em inovaes de segurana que fariam da montadora sueca um cone neste segmento. A neutralidade da Sucia na Segunda Guerra Mundial permitiu que a produo de automveis no fosse interrompida no perodo, apesar de boa parte dela ser direcionada a veculos militares. O primeiro automvel ps-guerra da VOLVO foi o pequeno PV-444, produzido em 1942, possuindo suspenso frontal independente, com um baixo consumo de combustvel e que trazia de srie vidro laminado no pra-brisas. Com este modelo, a montadora colocou um p dentro do mercado americano. Em 1956 lanado o VOLVO Amazon, primeiro automvel a incorporar o atual sistema de trs pontos do cinto de segurana. Em 1961 lanado o Volvo P1800, um esportivo que permaneceu durante muitos anos em concepo e que permitiu uma expanso ainda maior da montadora para o mercado norte-americano. Em 1964, a montadora inaugura uma nova fbrica perto da cidade de Torslanda. Neste mesmo perodo a VOLVO estava pronta para comear a produzir seus carros no Canad e Blgica. O carro de nmero um milho foi um Amazonas, construdo em 1966. Ainda nesse ano a empresa introduziu duas grandes novidades, o desembaador de vidro traseiro e freio a disco em todas as rodas. No final desta dcada, em 1968, foi introduzida a nova srie de automveis que utilizavam a denominao de trs dgitos, a srie 140. Inicialmente, o primeiro dgito fazia referncia srie, o segundo ao nmero de cilindros do motor e o terceiro ao nmero de portas. Em 1983 a empresa comemorou os cinco milhes de automveis vendidos. Durante essa dcada a VOLVO lanou inmeros modelos como o popular 240, o 740, 760, 940 e o 960. Esses carros apresentavam design retangular e a grande maioria era modelos de luxo. Em 1999 a diviso de automveis de passageiros da montadora, denominada VOLVO CARS, vendida montadora americana Ford, de forma a concentrar todos os esforos nos veculos comerciais. A empresa Volvo Group, permaneceu em mos suecas atuando na construo de caminhes, nibus, construo pesada, estaleiros navais e indstria aeronutica. O nome VOLVO deriva do Latim e significa I Roll (Eu Rodo em portugus). Antes de decorar o primeiro carro VOLVO em 1927, ele era usado com o nome de uma marca fabricante de rolamentos, a SKF. O polmico logotipo da marca VOLVO, por mais estranho que parea, no faz referncia ao smbolo do gnero masculino, figura criada a partir de uma antiga representao do Deus romano Marte, como reclamam movimentos feministas mundo afora. Na verdade representa a robustez da indstria siderrgica sueca do incio do sculo XX. O smbolo era o sinal do ferro - um crculo com uma seta diagonal. Essa logomarca s empregada atualmente na grade dianteira dos veculos, por uma questo de tradio da marca. O polmico logotipo da marca sueca tambm o smbolo da masculinidade. Por esse motivo j foi muito contestado por movimentos feministas na Europa.
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Figura 76: Logotipo Volvo. Willys - Embora tenha obtido sua consagrao definitiva durante a II Grande Guerra, atravs do mundialmente famoso Jeep, o nome Willys Overland, surgiu em 1908 com a compra da Overland Automobile Company, sediada em Indianpolis, Indiana, por John North Willys, bem-sucedido empresrio e presidente da American Motor Car Sales, representante de diversas marcas de automveis. Desde essa data, quando foi produzido seu primeiro modelo, com motor monocilindro, a Willys (primitivamente Overland Motor Car Company) manteve-se entre as maiores indstrias automobilsticas (chegou a ser a maior delas em 1911), tendo fabricado carros que marcaram poca na histria do automobilismo, como o Willys Six 1909, do qual foram vendidos nada menos de 4 mil exemplares em um s ano. Tambm existiram outros modelos famosos da Willys tais como os Willys-Knight e os conhecidos modelos 37, 38 e 77 da dcada da trinta. Em 1940 era apresentado o General Purpose Vehicle, veculo para uso geral, destinado s foras armadas do exrcito norte-americano. O General Purpose ficou conhecido anos mais tarde como Jeep, transcrio fontica em ingls das iniciais da expresso GP. Em 1948 houve a criao do Jeepster. Cessada a guerra, a procura do veculo Jeep decresceu, mas ainda assim a Willys iniciou o desenvolvimento do projeto de um carro prtico e robusto, de linhas modernas e avanadas. O prottipo foi apresentado em 1951 e j no ano seguinte era lanado a srie Aero com os seguintes modelos AeroWing, Aero Lark, Aero Eagle e Aero-Ace. Em 1953 apareceu o Aero falcon e desapareceu o Aero Wing, em 1955 os ltimos modelos eram chamados de Custon (sedam) e Bermuda (coup). No Brasil comeou suas atividades por volta de 1954 inicialmente montando o Jeep, com trao nas 4 rodas. Em 1959 lanou outro veculo forte; a Rural 4x4. Em 1960 foi a vez de um carro maior, com espao e conforto para seis pessoas - O Aero-Willys. Em 1961 veio a Pickup Jeep 4x2 e o esportivo Interlagos e em 1966 o Itamaraty. Em 1967 a Willys contava com 7 carros de passeio e utilitrios em 19 verses, tendo a maior linha de produtos no mercado brasileiro. Em 1968 houve a unio da Willys Overland do Brasil com a Ford Motors do Brasil que passou a chamar Ford-Willys, passando a fabricar seus veculos, at o ltimo em 1984 (A pick-up F-75). Em 1970 a American Motors Corporation comprou a empresa, que mais tarde seria adquirida, em 1987, pela Chrysler Corporation. A marca acabou sendo absorvida e substituda pela Jeep.
58
Figura 77: Logotipo Willys.
59
1.2
Cronologia 4000 a.C. Inveno da roda; Sumria 3500 a.C. 1 registro de tren sobre rodas; Egito 1600 a.C. Plataforma de trao animal; Inglaterra 1555 Carruagem de trao animal com suspenso; Holanda 1637 Nassau Canhoneira vela; Frana 1771 Cugnot 1 veculo a vapor; Inglaterra 1775 Watt Veculo a vapor de alta presso; Inglaterra 1800 Trevithick 1 veculo de transporte de passageiros autopropulsado (a vapor); Sua 1807 Rivaz 1 veculo com motor de combusto interna manual (hidrognio); Inglaterra 1826 Brown 1 veculo com motor a combusto interna sem exploso (lcool); Frana 1862 Lenoir 1 veculo com motor de combusto interna de dois tempos (gs de carvo); EUA 1863 Roper 1 veculo motorizado vendido em srie (9 unidades, a vapor); ustria 1865 Marcus 1 veculo motorizado com motor de dois tempos gasolina; Alemanha 1885 Daimler 1 veculo com motor quatro tempos ( gasolina, com duas rodas); Alemanha 1885 Benz 1 veculo com motor de dois tempos com ignio por centelha ( gasolina); Alemanha 1886 Daimler Veculo com motor quatro tempos ( gasolina, com quatro rodas); Frana 1891 Panhard / Levassor 1 veculo com chassi; Frana 1891 Peugeot 1 veculo gasolina vendido em srie (68 unidades); Alemanha 1895 Benz Veculo com trs marchas; Frana 1895 De Dion 1 veculo com motor refrigerado a ar; EUA 1895 Balzar Veculo com transmisso por engrenamento constante; Alemanha 1896 Daimler 1 caminho; Alemanha 1897 Opel 1 veculo com marcha r; ustria 1899 Porsche 1 veculo com moto-gerador gasolina acionando motores eltricos nas rodas; Frana 1900 Renault Veculo com habitculo fechado; EUA 1901 OLDSMOBILE 1 veculo de produo em massa; Sucia 1901 SCANIA 1 veculo com rolamentos de esferas nas rodas; Alemanha 1902 DAIMLER/PEUGEOT Uso de turbocompressor em motor combusto; Frana 1902 MORS Amortecedor por atrito; Frana 1902 CGV 1 veculo com motor de 8 cilindros; Holanda 1902 SPYKER 1 veculo com motor de 6 cilindros e trao 4x4; Inglaterra 1902 Volante ajustvel; EUA 1902 Baker Cinto de segurana; EUA 1903 FORD Criao da Ford Motor Company; EUA 1903 BUICK Motor OHV (2.6 2 cilindros); Inglaterra 1903 LANCHESTER Freio a disco; Inglaterra 1903 VAUXHALL 1 veculo com carroceria totalmente em ao; EUA 1904 STURTEVANT Transmisso automtica e direo eletricamente assistida; 60
EUA 1905 SAE Criao da SAE; EUA 1907 OAKLAND Veculo com motor com eixos contra-rotativos para minimizar vibraes (2.6 2 cilindros); EUA 1908 CADILLAC Intercambiabilidade de peas; EUA 1908 FORD Ford modelo T; EUA 1908 GMC Criao da General Motor Company; Frana 1908 MORS Amortecedor hidrulico; EUA 1908 BRUSH RUNABOUT Sistema de direo com reduo varivel; Itlia 1908 ISOTTA FRASCHINI Freio nas 4 rodas; EUA 1912 CADILLAC Motor de partida eltrico; EUA 1912 OLDSMOBILE 1 veculo com carroceria em material compsito (papel e epxi); EUA 1912 PACKARD Motor V12; EUA 1916 Limpador de pra-brisa; Itlia 1918 LANCIA 1 veculo com carroceria monobloco; Frana 1919 HISPANO SUIZA Servo-freio; EUA 1919 GMC Criao do GMI General Motors Institute 1 Escola Automotiva; Brasil 1919 FORD Inaugurao da Ford do Brasil; EUA 1920 Tinta duco (secagem mais rpida); EUA 1920 Ao ao molibdnio; EUA 1922 Filtro de ar; EUA 1924 Adio de chumbo tetra-etila na gasolina permitindo o aumento da taxa de compresso dos motores de 3:1 para 4,5:1; Brasil 1925 GMC Inaugurao da GM do Brasil; EUA 1926 CADILLAC Pra-brisa laminado; Espanha 1926 PEDROSO Comando de vlvula varivel; EUA 1927 FORD ltimo Ford T (15007033); EUA 1928 CADILLAC Caixa de cmbio sincronizada (exceto a primeira) e rdio Motorola; EUA 1929 GMC Ar condicionado (Frigidaire); EUA 1932 BUICK Cmbio semi-automtico; EUA 1934 CHRYSLER Lanamento do Airflow (aerodinmica); Alemanha 1936 MERCEDES-BENZ 1 veculo com motor Diesel (Mercedes 260D); EUA 1939 OLDSMOBILE Transmisso automtica de 4 velocidades; Alemanha 1940 Porsche Apresentao do Volkswagen; EUA 1941 BANTAM Apresentao do Jeep; EUA 1941 FORD Carroceria de fibra plstica; EUA 1946 FORD Carroceria de fibra de vidro; EUA 1948 BUICK Conversor de torque; EUA 1950 B.F. GOODRICH Pneus Tubeless; EUA 1951 CHRYSLER Direo hidrulica; Frana 1953 MICHELIN Pneu radial; Frana 1955 CITRON Citron DS 19 (Cx = 0,31); EUA 1957 CADILLAC Piloto automtico; EUA 1958 Rambler Bancos com regulagem eltrica; Frana 1959 MORRIS Configurao com trao dianteira motor transversal; Holanda 1959 DAFFODIL Transmisso continuamente varivel; Japo 1964 TOYOTA Produo just-in-time; Alemanha 1964 NSU Primeiro veculo com motor Wankel; 61
EUA 1967 PONTIAC Pra-choque absorvedor de energia; EUA 1968 FORD Freio anti-blocante; EUA 1970 BUICK Sistema de controle de trao; EUA 1973 GMC Air-bag; EUA 1974 Catalisadores; 1975 Injeo eletrnica de combustvel; Inglaterra 1978 LOTUS Monobloco inteiramente em plstico; Brasil 1979 FIAT Primeiro carro a lcool de grande produo; Alemanha 1980 AUDI Primeiro carro com trao 4x4 integral; Alemanha 1981 PORSCHE Injeo eletrnica com detetor de oxignio; EUA 1985 GMC Saturn, veculo de grande avano tecnolgico; Brasil 1986 Aplicao automotiva do motor semi-adiabtico (ELKO); Alemanha 1989 PORSCHE Cmbio automtico inteligente (Tiptronic); Inglaterra 1997 LAND ROVER Controle de descida em percurso off-road; Brasil 2002 Bosch Sistema de alimentao de combustvel lcool+gasolina.
62
DINMICA DE MARCHA
Atualmente as transmisses devem ser facilmente integrveis aos sistemas veiculares para prov-los de um crescimento de performance mantendo-os conformes com a legislao vigente, tanto quanto a restries ambientais quanto de segurana veicular. O trem motriz deve oferecer relaes de transmisso adequadas para efetivamente utilizar a potncia do motor. Particularmente em veculos comerciais, a escolha correta do trem motriz torna possvel manter o motor operando dentro de uma faixa de funcionamento de mxima performance ao menor custo. Esta faixa ocorre onde o motor produz a mxima potncia por unidade de massa de combustvel. DEFINIES Trem Motriz : Sistema mecnico com a funo de prover adequadas condies de fora e de velocidade ao veculo, para vencer os esforos de inrcia e de resistncia ao movimento, ou mudana de uma condio de movimento para outra. Fluxo de Energia: Motor Combustvel Energia Mecnica Potncia mxima Torque mximo Intervalo de rotao
Velocidade Fora
Trem motriz Adequados ao movimento do Veculo
Potncia mxima: Mxima potncia obtenvel de um motor, apresentada em uma rotao caracterstica. Para um dado conjunto de caractersticas do motor (tamanho, configurao, alimentao) a potncia mxima fornecida pelo motor constante para todas as opes de velocidade do veculo. A potncia mxima disponvel nas rodas do veculo (ou na tomada de fora em alguns utilitrios) decrescida da potncia perdida na transmisso, em funo de seu rendimento. Como potncia o produto da fora pela velocidade com que esta fora atua, quando necessitamos de aumento na fora disponvel, a velocidade de atuao desta fora se reduzir na mesma proporo do aumento da fora. Quando necessitamos de maior velocidade de atuao, a fora se reduzir na mesma proporo do aumento da velocidade. Portanto, uma transmisso poder aumentar a fora (diminuindo a velocidade) ou aumentar a velocidade (diminuindo a fora). Torque mximo: mximo torque disponibilizado pelo motor, em uma determinada rotao. A potncia gerada pelo motor nesta rotao menor que a potncia mxima, assim como o torque disponvel na rotao de potncia mxima menor que o torque mximo. O torque mximo responsvel pelo mximo desempenho do veculo em situaes extremas.
63
Em uma subida de rampa, o limite de capacidade de subida ocorre com o motor na rotao de torque mximo e com a caixa de cmbio engrenando a marcha mais reduzida. FUNES DO TREM MOTRIZ As funes do trem motriz podem ser assim apresentadas: 1) Prover a um veculo um estado de movimento partindo de um estado estacionrio (imvel ou no); 2) Adequar torque e rotao do motor ao eixo do veculo conforme as necessidades de trao; 3) Permitir movimento avante e r; 4) Compensar variaes de rotao entre as rodas de um mesmo eixo de trao em curvas; 5) Compensar variaes de rotao entre eixos motrizes (em alguns veculos multitrao) em curvas; 6) Manter o motor operando dentro de uma faixa ideal de consumo e emisso de poluentes; 7) Permitir a conexo e desconexo do motor com o prprio trem motriz, mesmo em movimento, de forma suave e progressiva; 8) Permitir movimento relativo entre o motor e componentes do trem motriz devido aos movimentos da suspenso.
Figura 78: Curvas tpicas de um motor ciclo Otto apresentando a potncia mxima e o torque mximo. 64
Figura 79: Curvas tpicas de um motor Diesel apresentando a potncia mxima e o torque mximo. Com a indicao da curva de consumo de combustvel pode-se determinar a faixa tima de funcionamento. A seleo do trem motriz deve ser feita de modo a manter o motor funcionando preferencialmente na faixa de consumo timo.
65
Figura 80: Curva de desempenho de um veculo, apresentado o desenvolvimento das velocidades em cada marcha em funo da rotao do motor. Nota-se a faixa de utilizao do veculo em cada marcha, em funo dos limites mnimos e mximos de rotao recomendados para o motor, e a faixa econmica, onde o consumo de combustvel mnimo. 66
2.1
Rendimento
As transmisses empregadas em um trem motriz so, na sua maior parte, transmisses por engrenagens. Em alguns casos mais especficos empregam-se outros elementos mecnicos com esta funo. Pode-se citar o uso de correntes na transmisso de potncia roda de uma motocicleta e em algumas caixas de transferncia em veculos multitrao e o uso de correias na transmisso de pequenos veculos de lazer. De qualquer modo, sempre um par cinemtico acoplado com a funo de transmitir potncia apresenta um rendimento menor que a unidade. Isto significa que sempre h uma perda de potncia inerente prpria transmisso de potncia. No caso de transmisses por engrenagens, esse rendimento apresenta valores mdios de aproximadamente 98% para cada par cinemtico construdo com engrenagens cilndricas e de 95% para engrenagens cnicas. Sob uma viso global de uma caixa de engrenagens, esta perda de potncia se deve ao atrito entre as superfcies transmissoras de potncia, s perdas nos mancais e agitao do lubrificante, gerando calor e rudo. Para exemplificar apresenta-se a seguir os rendimentos totais de alguns trens motrizes. Tabela 1: Rendimento da transmisso. Veculo Plio 1.0 Gol 1.0 Uno 1.0 Corsa 1.0 Ka 1.0 Besta 2.7 Ranger 4.0 Nissan 2.0 manual Nissan 2.0 automtico Peugeot GR 2.3 2.2 Componentes do Trem Motriz Rendimento total (%) 85,9 72,3 79,0 83,1 82,0 69,7 70,0 76,1 66,4 75,3
Os componentes do trem motriz podem ser agrupados em grandes conjuntos, como segue: Embreagem: acopla o prprio trem motriz ao motor Caixa de cmbio: permite adequar as condies de torque e rotao do motor s condies de marcha do veculo Diferencial: compensa variaes de rotao entre rodas motrizes de um veculo Sistema de controle: supervisiona o funcionamento do conjunto motriz Eixos e acoplamentos: permitem a conexo dos componentes do trem motriz Freios: proporcionam reduo de velocidade e imobilizao do veculo. 2.3 Disposio do Trem Motriz
Como disposio do trem motriz (sendo mais rigoroso, do trem de potncia) pode-se descrever as configuraes construtivas conforme as posies relativas do motor e do eixo motriz. 67
Tabela 2: Configurao de trem motriz. Disposio Trao traseira Trao dianteira Trao total Motor Frontal longitudinal Traseiro Frontal longitudinal Frontal transversal Frontal longitudinal Central longitudinal Frontal transversal Eixo motriz Traseiro (Standard) Traseiro Dianteiro Dianteiro e traseiro
2.4
Objetivo do Trem Motriz
O objetivo do trem motriz adequar o veculo s condies de marcha compatveis com a motorizao e com as resistncias ao movimento.
2.4.1
Resistncias ao Movimento As resistncias ao movimento podem ser identificadas como:
Resistncia aerodinmica: resistncia ao movimento proporcional velocidade desenvolvida pelo veculo. Apresenta-se parabolicamente proporcional. velocidade do veculo. caracterizada pelas dimenses do veculo (rea frontal e concepo aerodinmica). Faerodinmica (N) Faerodinmica (N)
Faerodinmica (N)
v (km/h)
(rad)
m (kg)
68
Resistncia ao gradiente: resistncia ao movimento proporcional inclinao da pista de forma linear com a velocidade. caracterizada pela massa do veculo e pelo ngulo de inclinao da pista. Fgradiente (N) Fgradiente (N)
v (km/h)
(rad)
Fgradiente (N)
m (kg) Resistncia ao rolamento: resistncia ao movimento proporcional ao coeficiente de atrito de rolamento entre o revestimento da pista e dos elementos motores do veculos (pneumticos, esteiras, esquis) de forma linear com a velocidade. caracterizada pela massa do veculo e pelo ngulo de inclinao da pista. Frolamento (N) Frolamento (N)
v (km/h)
(rad)
69
Frolamento (N)
m (kg) Resistncia total: somatria das resistncias que se opem ao movimento do veculo. Esta somatria deve ser realizada com base no mesmo parmetro velocidade, massa, ngulo, etc. Normalmente o parmetro de maior interesse a velocidade do veculo.
Ftotal (N) F aerodinmica
F rolamento F gradiente
v (km/h) A Ftotal (N) B C D F
v (km/h)
70
Figura 81: Curva de resistncia ao rolamento de um nibus comparando o desempenho do veculo equipado cm pneus diagonais (convencionais) e com pneus radiais. Nota-se o menor atrito gerado pelos pneus radiais, que para a velocidade de 80 km/h chega a consumir 30 CV a menos que os pneus diagonais.
Figura 82: Curva de resistncia aerodinmica de um nibus em funo da velocidade, comparando-se a diminuio do arraste aerodinmico conseguido com a melhora do coeficiente de penetrao aerodinmica do veculo, que chega a ser de 42% a 80 km/h. 71
Figura 83: Curva de resistncia total de um nibus apresentando-se a potncia consumida em funo da velocidade desenvolvida e das caractersticas de rampa a ser superada.
72
2.5
Fora Trativa a fora de trao desenvolvida no ponto de contato das rodas do veculo com o
piso. v
toror
O momento toror disponvel na roda o produto da fora tangencial F pelo raio dinmico da roda r (raio do aro + altura do pneu montado na roda + deformao dinmica do pneu). Como
M
F
toror
=M
motor
motor
i total total i total total r
F = k M
motor
Portanto, a velocidade v tangencial da roda (velocidade do veculo) proporcional rotao do motor, para uma relao total de transmisso (i total) e o correspondente rendimento total ( total), e ao raio dinmico da roda. O rendimento total depende da relao de transmisso empregada. 2.5.1 Variao da Fora Trativa Com a Velocidade
M motor = f (n )
F roda
= f (v
Curva de Torque
Curva de Trao
73
Fora nas rodas - Fr

7100
TR 1
6100
TR 2 TR 3 TR 4
5100
TR 5
Fora (N)
4100
3100
2100
1100
100 0 50 100 150 200
Velocidade do veculo (km/h)
Figura 84: Curva de performance.
74
Torque no motor - Tm
180
170
160
150
Torque (Nm)
140
130
120
110
100 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
Rotao do motor (rpm)
Figura 85: Curva de torque do motor. 2.5.2 Curvas de Performance As curvas de performance confrontam a curva de trao com as curvas de resistncia. Normalmente so apresentadas em funo da velocidade de deslocamento do veculo. 2.5.3 Curvas de Potncia Constante A curva de potncia constante, para um veculo com transmisso discreta, a interpolao de todos os pontos de interseco das curvas de velocidade com as curvas de resistncia, para todos os valores de velociadade do veculo dentro da faixa de operao. Para veculos com transmisso contnua (continuamente varivel) esta curva coincide com a curva de performance.
75
Resistncias ao movimento - Fr
9000
TR 1 TR 2
8000
TR 3 TR 4
7000
TR 5 0 1
6000
2 3
F o r a (N )
5000
4 5 6
4000
7 8 9
3000
10 15
2000
20 25 30
1000
35 40
0 0 50 100 Velocidade do veculo (km/h) 150 200
45
76
Acelerao
150
TR 1
100000
135 120 105 90 Tempo (s) 75 60 45 30 15 0 0
TR 2 TR 3 TR 4 TR 5 D1 D2 D3 D4 D5
1000 10000
100
10
50
100 Velocidade do veculo (km/h)
150
200
Deslocamento (m)
77
Figura 88: Curva de potncia constante, representando a situao ideal onde o veculo teria infinitas relaes de transmisso, com o motor trabalhando sempre na melhor faixa de consumo ou de desempenho. 2.5.4 Curvas de Potncia e Torque As curvas de potncia e de torque so caractersticas de cada motor em particular. A partir destas curvas se obtm as curvas de performance e de potncia constante, em funo das relaes de transmisso apresentadas pela caixa de engrenagens e pela relao final de transmisso (incluindo redues nos cubos, quando houver).
78
Figura 89: Curva de potncia e de torque do motor. 2.6 Determinao do Conjunto de Relaes de Transmisso de uma Caixa de Engrenagens
O projeto de um veculo automotor envolve a definio de caractersticas de chassi, power-train (motor + transmisso), carroceria, etc. A concepo do power-train no precisa ser, necessariamente, nova. Alguns fabricantes de veculos empregam um conjunto motriz
79
bsico, com algumas variaes em funo de caractersticas prprias dos diversos modelos de uma linha. Neste contexto, conseguem-se variaes de potncia e torque em um mesmo motor privilegiando ora o desempenho, ora o conforto em conduo urbana, ora a economia. Da mesma forma, o trem motriz pode sofrer alguns ajustes em relao a uma verso bsica, com os mesmos objetivos. Portanto, combinando-se as opes de motorizao com as opes de transmisso podem-se obter diferentes comportamentos em uma mesma linha de veculos, cada qual associado a um modelo diferente, voltado a um cliente diferente. Focaliza-se aqui, particularmente, as combinaes de um determinado motor com as possveis opes de trem motriz. As condies de contorno para a determinao das relaes de transmisso de uma caixa de cmbio so: ngulo de rampa nulo com o motor desenvolvendo a mxima potncia na respectiva rotao mnima relao de transmisso; ngulo de rampa mximo com o motor desenvolvendo o mximo torque na respectiva rotao mxima relao de transmisso As demais relaes de transmisso so desenvolvidas em progresso geomtrica onde os valores anteriores so o ltimo e primeiro termos, respectivamente. Este escalonamento, assim obtido, considera que na mudana de marcha a velocidade na marcha atual igual velocidade na marcha anterior instantaneamente no momento da mudana. Portanto, descrevendo a rotao de torque mximo do motor como nt e a rotao de potncia mxima como np, as relaes de transmisso como i = A:1, i = B:1, C:1, D:1, etc., tem-se:
v = K
onde K uma constante que representa as dimenses do aro, do pneu e do tipo construtivo de pneu. Ento, na mudana de marcha tem-se v = v, ou seja, a velocidade instantnea na mudana de marcha igual, correspondendo a uma alterao proporcional na rotao do motor, que por sua vez, corresponde a uma alterao nos valores de torque e potncia disponveis momentaneamente. Ento,
v '= K
nt B
np A
=K
ou seja, alterou-se a relao de transmisso de A:1 para B:1 com a rotao diminuindo da rotao de potncia mxima para a rotao de torque mximo. Este padro ideal, sendo mais prximo dos valores usuais para veculos comerciais, particularmente com motorizao ciclo Diesel. Variaes so possveis em funo das curvas de potncia e de torque de cada motor em particular. Na prxima mudana de marcha novamente a velocidade instantnea se mantm, quando a relao de transmisso alterada de B:1 para C:1. Logo,
nt B
= A
L M
K
Como
n B
= K
n C
C =B
L M
2
L B=A M
L C = A M
n t D
Na prxima mudana de marcha novamente a velocidade instantnea se mantm, quando a relao de transmisso alterada de C:1 para D:1. Logo,
K
Como
n C
= K
D = C
L M
80
L = A M
L D = A M
E assim sucessivamente. Portanto, a razo entre as relaes de transmisso constante e vale L/M, correspondendo a uma progresso geomtrica. Buscando uma melhor flexibilidade do conjunto, em caminhes a velocidade mxima deve ser aproximadamente de 8 a 16 km/h maior que a velocidade de cruzeiro - ou em trono de 90% da rotao de potncia mxima. Para iniciar o movimento do veculo carregado no plano pode-se considerar como se este estivesse se movendo em uma rampa de 10% de inclinao. Da mesma forma, para arrancar em uma rampa, considera-se um incremento de 10% na inclinao da rampa. Como exemplo, pode-se apresentar a seguinte situao: um veculo com motor Diesel fornece 250 CV a 2100 rpm e apresenta torque mximo a 1270 rpm. Em funo dos valores de potncia e de torque, bem como das resistncias a serem vencidas, definiu-se que a maior relao de transmisso necessria 35,6:1. Este veculo ser equipado com um eixo motriz de relao final de transmisso de 4,88:1 e com uma caixa de cmbio de 5 velocidades + r. Qual o escalonamento necessrio para cada marcha? Soluo: A primeira relao de transmisso j foi estabelecida em funo das caractersticas de desempenho previstas. Ento, 35 , 6 i 1 = 7 ,30 i1 = 4 , 88 A razo it 1270 = = 0 , 6047 ip 2100 define a progresso geomtrica que determina o escalonamento da caixa de cmbio. Logo,
i2 i3 i4 i5
= = = =
0 , 6047 7 , 30 0 , 6047 4 , 41 0 , 6047 2 , 67 0 , 6047 1, 61
i 2 = 4 , 41 i 3 = 2 , 67 i 4 = 1, 61 i 5 = 0 , 97
As relaes de transmisso da caixa de cmbio realmente utilizada no veculo a que se refere o exemplo, um caixa Spicer 8552-B, so: I1 = 7,30:1
I2 = 4,54:1 I3 = 2,75:1 I4 = 1,65:1 I5 = 1,00:1 As variaes encontradas so funo das caractersticas de projeto de trens de engrenagens, onde cada par de engrenagens que compe um engrenamento deve atender mesma distncia entre centros que os demais pares. Ainda, como apresentado adiante, uma caixa de cmbio de 3 eixos, com a ltima marcha direta, apresenta algumas vantagens em relao s caixas de cmbio de 2 eixos, particularmente quando aplicada em veculos comerciais ou de competio.
81
Figura 90: Curva de desempenho de um caminho-trator com caixa de cmbio de 10 marchas e um eixo motriz de simples reduo. 2.7 Equao de Equilbrio de Foras
As foras de trao exigveis so iguais s foras impostas pelas resistncias ao movimento. Ento,
82
Mm
itotal 2 2 total = m g f cos + m g sen + a m (1 + ) + c x A v r 2
Onde: Mm = momento (torque) entregue pelo motor no eixo de sada, em uma dada rotao (Nm);
Itotal = relao de transmisso total (relao de transmisso da caixa de cmbio x relao de transmisso do eixo motriz); r = raio dinmico da roda (raio da roda + altura dinmica do pneu) (m); total = rendimento total da transmisso; m = massa do veculo (kg); g = acelerao da gravidade (m/s2); f = coeficiente de atrito de rolamento; = ngulo de rampa (); = coeficiente de inrcia a = acelerao linear (m/s2); cx =coeficiente de penetrao aerodinmica A = rea frontal do veculo (m2); = densidade do ar (kg/m3); v = velocidade do veculo (m/s);
Esta expresso resume-se a:
Fexigvel = Frolamento + Frampa + Facelerao + Faerodinmi ca

O coeficiente de inrcia rotacional descrito por
=1 +
onde
J m r
2 2 2 J = J r + ie J t + ie ic J m
com
J = momento de inrcia de massa Jr = momento de inrcia de massa da roda (aro + pneu) Jt = momento de inrcia de massa do trem motriz Jm = momento de inrcia de massa do motor Ie = relao de transmisso do eixo motriz Ic = relao de transmisso da caixa de cmbio
2.8
Configuraes As configuraes de trem motriz podem ser agrupadas como segue: Disposio Standard com eixo rgido
83
Figura 91: Trao dianteira com motor dianteiro. Trao traseira com motor traseiro e eixo rgido Motor transversal Motor longitudinal
Figura 92: Trao traseira com motor traseiro transversal.
84
Figura 93: Trao traseira com motor traseiro longitudinal.
85
Trao com eixo morto corrente
Figura 96: Trao traseira com correntes. Trao traseira independente De Dion
Figura 97: Trao traseira com suspenso De Dion.
86
Trao traseira com motor central
Figura 98: Trao traseira com motor central.
87
Trao dianteira com motor dianteiro e suspenso independente Motor transversal Motor longitudinal
Figura 99: Trao dianteira com motor dianteiro transversal.
Figura 100: Trao dianteira com motor dianteiro longitudinal.
88
Trao 4 4 e integral
Figura 101: Trao integral com motor dianteiro longitudinal.
2.8.1 Caractersticas das principais configuraes: Disposio Standard com eixo rgido Vantagens No h limitaes srias quanto ao tamanho do motor Pequena carga nos suportes do motor Fcil isolamento de vibraes Melhor distribuio de carga Vrios sistemas de eixo dianteiro simples so possveis Desgaste de pneus mais homogneo Acionamento do cmbio mais simples Mais espao para a instalao do sistema de direo Refrigerao mais eficiente do motor Desvantagens Menor estabilidade direcional Menor capacidade de trao em pisos lisos com pouca carga Comportamento sobresterante no limite Mais difcil a construo da suspenso traseira independente Maior espao ocupado pela transmisso (eixo cardan) Pior aproveitamento do espao interno
89
Figura 102: Variante da configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro longitudinal e caixa de cmbio traseira.
90
Figura 103: Configurao Standard com trao traseira, motor dianteiro longitudinal. Trao traseira com motor traseiro Vantagens Trem motriz compacto Direo leve pouco peso sobre o eixo dianteiro Boa distribuio de esforos de frenagem Eixo dianteiro simples Fcil acesso ao motor Melhor aproveitamento do espao interno
Desvantagens Maior sensibilidade a ventos laterais Extremo comportamento sobresterante Dirigibilidade muito difcil em pisos muito lisos (gelo) pouco peso sobre o eixo dianteiro Desgaste desigual de pneus Suportes do motor absorvem maior momento Traado difcil para o escapamento Dificuldade no isolamento de rudo Mecanismo de acionamento do cmbio mais complicado Refrigerao difcil para motores refrigerados gua Localizao segura do tanque de combustvel dificultada
91
Figura 104: Configurao com motor e trao traseiros. Trao dianteira com motor dianteiro Vantagens Melhor estabilidade direcional Comportamento subestreante Pouca sensibilidade a vento laterais Direo pouco pesada Eixo traseiro mais simples Melhor aproveitamento do espao interno Trem motor compacto Melhor refrigerao do motor
Desvantagens Dificuldade de trao com carga mxima Com motorizao mais potente aumentam os nveis de vibrao na direo Tamanho do motor limitado Suportes do motor absorvem maior momento Mais difcil obter um conjunto confortvel e silencioso Eixo dianteiro mais complexo Circunferncia de giro limitada Desgaste desigual dos pneus M distribuio de foras de frenagem Mecanismo de acionamento do cmbio mais complexo
92
Figura 105: Configurao com trao dianteira e motor dianteiro transversal. Trao 4 4 e integral Vantagens Melhor capacidade de trao em qualquer piso Maior capacidade de subida em rampas Melhor retomada de velocidade Pouca sensibilidade a ventos laterais Melhor comportamento em aquaplanagem Melhor distribuio de carga Desgaste homogneo de pneus
Desvantagens Mais caro Mais pesado Menor velocidade mxima Maior consumo de combustvel (5 a 10%) Alguns sistemas tm comportamento no neutro no limite Sistemas no integrais (parciais) so incompatveis com ABS
93
Figura 106: Clssica configurao com trao 4x4 parcial com motor dianteiro longitudinal.
94
EMBREAGEM E ACOPLAMENTOS
Mecanismo que permite a transmisso de movimentos rotatrios de um eixo para outro de maneira progressiva. Os tipos mais comuns so as embreagens de frico e as hidrulicas (incluindo-se o conversor de torque).
Figura 107: Esquema de acoplamento por embreagem. 3.1 Embreagem de Frico Disco ligado ao motor Plat ligado ao cmbio Volante do motor ligado ao motor Molas ligadas ao cmbio
Componentes
Presente em veculos equipados com cmbio manual. Uma embreagem de frico de menores dimenses pode ser encontrada como componente de sistemas automticos para melhorar o desempenho do conjunto particularmente em regime permanente. Funcionamento: o atrito gerado pelo disco contra o plat e o volante do motor, sob fora da mola, permite o acoplamento do motor ao cmbio. Funes: Disco superfcie revestida com material com alto coeficiente de atrito prover a fora de atrito necessria transmisso de movimento quando sob carga normal; Plat componente de grande massa dissipar calor; Volante do motor componente de grande massa dissipar calor e prover inrcia ao motor; Molas aplicar carga sobre o conjunto gerar a carga normal para que surja uma fora de atrito entre o disco e as superfcies do volante do motor e do plat.
Figura 108: Esquema de acoplamento por embreagem de frico.
95
Acionamento: Mecnico: a carga das molas retirada por sistema de alavancas e cabos acionado pelo motorista atravs de pedal; Hidrulico: a carga das molas retirada hidraulicamente por sistemas de vlvulas acionadas pelo motorista atravs de pedal. 3.2 Torque Transmissvel O momento toror transmissvel por uma embreagem pode ser descrito como:
t = P r , onde Mt = momento toror transmissvel (Nm) = coeficiente de atrito P = carga normal aplicada pelas molas sobre o plat (N) r = raio mdio da superfcie de frico (m)
Superfcie de Volante do motor frico
r
Fora atrito de
Figura 109: Acionamento hidrulico de embreagem de frico. Ao acionar o pedal o condutor comuta a vlvula que permite o enchimento do cilindro hidrulico que por sua vez aciona a embreagem. Ao liberar o pedal da embreagem o condutor comuta a vlvula para a posio de esvaziamento do cilindro que libera a embreagem.
96
Variaes: Sistema totalmente automtico acionamento hidrulico + cmbio automtico (cmbio convencional servo-controlado) Sistema com isolamento de vibraes volante com duas sees acopladas por molas, apresentando freqncia natural de vibrao abaixo da freqncia de excitao do conjunto (rotao do motor).
Figura 110: Esquema de isolamento de vibraes em embreagem de frico. 3.3 Embreagem de Frico Cnica
As embreagens de frico tronco-cnicas esto em desuso no acoplamento entre motor e cmbio. Apresenta-se em algumas aplicaes industriais mais simples com o objetivo de acoplar motores e redutores. Porm, em sistemas de transmisso com caixas de cmbio sincronizadas, o emprego de embreagens cnicas grande como objetivo de sincronizar as mudanas de marchas, acoplando a engrenagem com a respectiva luva de engate, que encontram-se em velocidades diferentes no momento que o motorista inicia o movimento da alavanca de mudana de marchas.
Figura 111: Esquema de acoplamento por embreagem cnica de frico.
97
r P R Q
Fora atrito
de
F atrito = Q
F atrito = P sen
Para 10 3.4
Q=
P sen
M toror =
Mt 4Pr
P r sen
Outras Configuraes de Embreagens por Atrito
Embreagem multidisco apresenta maior eficincia (maior atrito) sob mesma carga. Transmite maior torque ocupando menos espao radial (menor dimetro). Porm ocupa maior espao axial.
Figura 112: Esquema de acoplamento por embreagem multidisco de frico.
98
Figura 113: Embreagem multidisco com dois discos - aplicada em motor Diesel de caminho pesado. Embreagem com mola tipo diafragma mais compacta, acionamento mais suave. a embreagem mais comumente empregada em veculos de passeio.
Figura 114: Esquema de acoplamento por embreagem com mola tipo diafragma.
99
Figura 115: Embreagem de diafragma de acionamento inverso (puxando). Permite o acionamento de sincronizador auxiliar na entrada da caixa de cmbio atravs do mesmo mecanismo.
100
Embreagem Borg & Beck configurao tradicional de embreagem por atrito com molas espirais. Normalmente empregada em veculos comerciais.
Figura 116: Esquema de acoplamento por embreagem Borg & Beck. Embreagem multi-placas conjunto de embreagens de discos metlicos em banho de leo. Configurao tpica de embreagem empregada em motocicletas.
Figura 117: Esquema de acoplamento por embreagem de discos em banho de leo.
101
Embreagem centrfuga embreagem de acionamento automtico em funo da rotao do motor. de emprego comum em ciclomotores e equipamentos motorizados, como cortador de grama, pequenos veculos de carga, etc.
Figura 118: Esquema de acoplamento por embreagem centrfuga.
3.5
Embreagens Eletromagnticas
Embreagem por corrente parasita (corrente de Eddy) embreagem de funcionamento por corrente impressa, composta por dois rotores, da mesma forma que em um motor eltrico. Um rotor fixo ao eixo do motor e o outro fixo ao eixo da caixa de cmbio. Ao rotor ligado caixa de cmbio aplicada uma corrente eltrica oriunda de um gerador acionado pelo motor do veculo. Os dois rotores apresentam ranhuras nas suas superfcies de maneira a proporcionar um rotor semelhante a um rotor de motor eltrico de gaiola aberta. Quando os dois rotores giram na mesma rotao no h induo de corrente entre o rotor energizado e o rotor acoplado ao motor do veculo situao de veculo embreado. Quando h variao de rotao entre os rotores uma corrente induzida impressa gerando um campo eltrico que arrasta o outro rotor promovendo o embreamento dos dois rotores. Assim como nas embreagens hidrulicas, sem contato, ocorre algum escorregamento entre os rotores, porm menor que 3%. As aplicaes mais comuns para este tipo de embreagem so industriais. No segmento automotivo aplica-se em retarders e tambm como freio em veculos no rodovirios.
Figura 119: Esquema de acoplamento por embreagem por corrente parasita.
102
Embreagem eletromagntica Ferlec Embreagem de funcionamento semelhante s de atrito (na realidade uma embreagem de frico) onde a fora normal no mais produzida por molas e sim por bobinas energizadas gerando um campo eletromagntico. Quando as bobinas recebem corrente eltrica oriunda de um gerador acoplado ao motor do veculo ou de uma bateria, o plat pressionado contra disco e o volante gerando uma fora de atrito que mantm o conjunto acoplado. Como h contato mecnico entre as partes mveis no surge escorregamento. Porm h o desgaste natural de uma embreagem por frico. A corrente aplicada nas bobinas pode ser dosada para um embreamento suave, atravs da variao de rotao do gerador, proporcional ao do motor do veculo, ou atravs de chaves acionadas pelo pedal do acelerador, quando a corrente vem de baterias. de emprego comum em veculos eltricos onde a corrente de acionamento da embreagem provem das baterias de acionamento do veculo. Normalmente, nestes veculos, h dois estgios de acionamento da embreagem: um para a marcha reduzida e outro para a marcha rpida.
Figura 120: Esquema de acoplamento por embreagem eletromagntica Ferlec.
3.6
Embreagem Hidrulica
A embreagem hidrulica transmite torque atravs do movimento de um fluido, sem contato mecnico direto entre seus componentes. Logo, o acoplamento suave possibilitando o isolamento de vibraes. Com a ausncia de contato mecnico a transmisso de torque ocorre sem desgaste das peas principais, como ocorre nas embreagens por frico. Usualmente so acoplada a caixas de cmbio automticas. A constituio bsica de uma embreagem hidrulica de um rotor ligado ao eixo do motor (normalmente denominado bomba) e de um rotor ligado ao eixo da caixa de engrenagens (normalmente denominado turbina). Ambos os rotores giram imersos em fluido especfico para esta aplicao. A bomba acionada pelo motor do veculo enquanto que a turbina acionada pela bomba atravs de um acoplamento viscoso. Quando o motor apresenta rotao de marcha lenta no h acionamento do turbina por parte da bomba em funo das insuficincia de energia cintica. Toda a potncia consumida neste instante
103
empregada para vencer as perdas internas. Como motores diferentes apresentam rotaes de marcha lenta diferentes, uma embreagem hidrulica pode ser regulada no projeto e construo para gerar perdas compatveis com os nveis de potncia fornecidos pelo motor neste instante. Isto permite que o veculo permanea imvel como motor funcionando na rotao de marcha lenta, e esta permanea constante. Esta regulagem obtida basicamente pela distncia entre os rotores.
Figura 121: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica.
Tomando uma partcula de fluido que envolve os rotores, e analisando seu caminho atravs deles, pode-se observar que a partcula no posio K na figura est animada com uma energia cintica proporcional sua distncia do centro de rotao da bomba e da prpria rotao da bomba. Como esta partcula pode caminhar na direo radial, impelida pela fora centrfuga proporcional massa da partcula e sua distncia ao centro de rotao ,durante o trajeto em direo periferia do rotor adquire mais energia cintica, visto que a distncia do centro de rotao aumentou. A partcula atingiu, ento, a posio L na figura. O perfil na periferia do rotor apresenta um ngulo de sada normal ao plano do rotor, direcionando cada partcula de fluido em direo ao outro rotor turbina. A partcula de fluido, ento animada de uma grande energia cintica, impelida contra o perfil da turbina ponto M da figura, sendo forada a caminhar na direo radial desta no sentido do centro de rotao da turbina ponto N da figura, perdendo energia cintica. Lembrando do Princpio de Lavoisier, esta perda de energia cintica transformada em potncia transmitida turbina, que est sendo solicitada por um momento toror oriundo da roda do veculo. Neste momento a partcula de fluido retorna ao ponto inicial. Portanto a turbina acelerada pelo acoplamento viscoso dos dois rotores, com a transmisso de potncia ocorrendo entre o motor e o cmbio.
104
Figura 122: Esquema de um rotor de uma embreagem hidrulica. 1 2
7 4 3 8
Efetuando o balano das energias cinticas (desprezando se as perdas) tem-se:
E cK =
1 w (2 rN 2 g
)2
E cL =
1 w (2 RN 2 g
)2
ECL > ECK

E cM = 1 w (2 Rn 2 g
EC = ECL ECK motor
)2
E cN =
1 w (2 rn )2 2 g
ECM > ECN
E C = E C M E C N transmiss o
105
Ocorre escorregamento em funo da diferena de velocidade entre os dois rotores. Este escorregamento definido como n N n s =1 = s = 100 N N Valores tpicos so = 0,95 a 0,98. Para eliminar este escorregamento possvel a associao em srie de uma pequena embreagem de frico uma embreagem hidrulica, fazendo com que em marcha de cruzeiro, onde a diferena de rotao em os rotores tende a ser nula no o porque no instante em que a turbina atinge uma rotao idntica da bomba, cessa o fluxo de potncia entre o motor e o cmbio. Como as resistncias ao movimento ainda existem, o veculo tende a diminuir de velocidade. Com isso a rotao da turbina, solidria transmisso, tambm diminui e todo o processo se inicia. Portanto, uma embreagem de frico auxiliar, agindo nesta situao, permite uma marcha suave em velocidade de cruzeiro.
Figura 123: Esquema de acoplamento por embreagem hidrulica.
106
Figura 124: Disco e plat de embreagem de frico.
Figura 125: Volante do motor sobre o qual se acoplam o disco e plat de embreagem de frico.
107
CAIXAS DE TRANSMISSO
Conjunto de pares cinemticos constitudos por engrenamentos, envoltos em uma carcaa caixa -, permitindo a seleo da relao de transmisso mais adequada, dentre as disponveis, para disponibilizar a necessria fora de trao ao veculo em funo das resistncias oponentes ao movimento. O nmero de opes de relao de transmisso disponveis, e, conseqentemente, de velocidades do veculo, foi crescendo de duas nos primeiros veculos do incio do sculo, para valores atuais em torno de: 5 a 7 para automveis; 5 para veculos comerciais leves 5 a 6 para veculos comerciais mdios e nibus 10 a 12 para veculos comerciais pesados 10 a 24 veculos comerciais extra-pesados 8 a 25 para tratares 3 a 7 para motocicletas 3 a 7 para cmbios automticos
Figura 126: Esquema de uma caixa de cmbio.

4.1 Tipos
As caixas de engrenagens podem ser classificadas, quanto ao tipo construtivo, em: Caixas de transmisso por engrenamento por deslocamento Caixas de transmisso por engrenamento constante Caixas de transmisso por engrenamento constante sincronizado Caixas de transmisso direta e indireta Caixa de transmisso com eixos intermedirios opostos Caixas de transmisso epicclicas Caixas de transmisso automticas
108
4.1.1 Caixa de transmisso por engrenamento por deslocamento Na mudana de marcha - ou seja, mudana do par de engrenagens que est sendo empregado para efetuar a transmisso de potncia entre motor e eixo motriz - as engrenagens so deslocadas axialmente sobre os eixos onde esto montadas. Como, normalmente, apenas uma engrenagem movida, acoplando-se a outra para constituir o novo par cinemtico, este mecanismo exige que as engrenagens sejam construdas com dentes retos. Dentes retos causam menor rendimento, maior rudo e menor capacidade de carga. Portanto estas caixas so grandes e ruidosas e de difcil operao, estando em desuso. Est presente na marcha r da maioria dos automveis e em algumas caixas de transferncia de veculos 4 x 4. O acionamento da alavanca de mudana de marcha atua sobre mecanismos seletores que permitem a seleo correia dos garfos associados s engrenagens a serem deslocadas.
Figura 127: Esquema de uma caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens. 109
Figura 128: Caixa de cmbio por deslocamento de engrenagens. 4.1.2 Caixas de transmisso por engrenamento constante Nas caixas de cmbio por engrenamento constante as engrenagens so fixas quanto s suas posies axiais nos eixos em que esto montadas. Cada engrenagem est constantemente acoplada a outra engrenagem, constituindo os pares cinemticos possveis. Um engrenamento constitudo de duas engrenagens montadas em dois eixos paralelos. Uma das engrenagens que compem cada engrenamento comutvel podendo pertencer todas a um mesmo eixo ou aos dois eixos, so montadas sobre mancais, de rolamento ou de deslizamento, podendo girar livremente em tomo dos seus eixos. Estas engrenagens apresentam um mecanismo de acoplamento com o eixo que acionado atravs de seletores acionados, por sua vez, pela alavanca de mudana. Quando a alavanca de mudana acionada, um destes mecanismos acopla uma engrenagem em seu eixo atravs de um acoplamento de dentes. Logo, tm-se dois eixos girando com vrios pares de engrenagens montados sobre eles, porm apenas um para completamente solidrio aos eixos. Nos demais pares, uma das engrenagens que os compem est girando livremente sobre o seu eixo. Neste caso, as partes mveis so os mecanismos de acoplamento, estes sim sendo movidos axialmente sobre o eixo. Permite-se, ento, o emprego de engrenagens com dentes inclinados, com maior capacidade de carga, melhor rendimento, menor rudo e maios suavidade de marcha. Porm, como ocorre no caso da caixa com engrenamentos por deslocamento, no h sincronismo de rotao entre as partes que constituem o mecanismo de acoplamento da engrenagem, neste caso, e da engrenagem movida com aquela com a qual ser acoplada. Todos os movimentos descritos ocorrem com as engrenagens em movimento de rotao, umas com a velocidade do motor, outras com a velocidade de acionamento do eixo motriz. A situao ideal quando as duas partes se acoplar apresentam a mesma velocidade. Quando isto no ocorre o acoplamento dificultado ou mesmo impossibilitado. Neste caso, utiliza-se o prprio motor do veculo para se conseguir o sincronismo necessrio para o acoplamento. Quando da mudana de marcha, ocasio onde se faz necessrio sincronismo, a engrenagem ou acoplamento a ser movido est com a rotao de acionamento do eixo motriz, que ditada pela velocidade instantnea do veculo. A engrenagem ou acoplamento que receber a parte a ser movida est girando com a rotao do motor dividida pela relao de transmisso primria da caixa. 110
Se a mudana de marcha que se pretende realizar de uma marcha mais reduzida para outra menos reduzida (de segunda para terceira, por exemplo) a rotao da parte a ser movida menor que a rotao da parte receptora. Portanto, necessrio frear a parte receptora. Isto feito debreando-se o veculo, posicionando-se o cmbio em posio neutra (nenhuma marcha acoplada), desacelerando-se o motor para que sua rotao diminua momentaneamente, embreando-se o veculo fazendo com que a parte receptora gire, agora, com uma rotao igual do motor (desacelerado) dividida pela relao de transmisso primria da caixa, e, embreando-se novamente o veculo efetuar a mudana desejada. Se a mudana de marcha que se pretende realizar de uma marcha menos reduzida para outra mais reduzida (de terceira para segunda, por exemplo) a rotao da parte a ser movida maior que a rotao da parte receptora. Portanto, necessrio acelerar a parte receptora. Isto feito debreando-se o veculo, posicionando-se o cmbio em posio neutra (nenhuma marcha acoplada), acelerando-se o motor para que sua rotao aumente momentaneamente, embreando-se o veculo fazendo com que a parte receptora gire, agora, com uma rotao igual do motor (acelerado) dividida pela relao de transmisso primria da caixa, e, embreando-se novamente o veculo efetuar a mudana desejada. Este procedimento mais moroso e fatigoso para o operador, particularmente para motoristas profissionais. Alm disso, aumenta o consumo de combustvel e os tempos de acelerao do veculo.
Figura 129: Esquema de caixa de cmbio por engrenamento constante.
Figura 130: Caixa de cmbio mista. 111
Figura 131: Caixa de cmbio continuamente engrenada, exceto a primeira marcha.
Figura 132: Mecanismos de seleo de marcha. 112
Figura 133: A selector fork / Ball-type. 4.1.3 Caixas de transmisso por engrenamento constante sincronizada As caixas de cmbio com engrenamento constante sincronizadas dispem de mecanismos sincronizadores que equalizam as velocidades dos componentes a acoplar. Estes mecanismos constituem-se basicamente em pequenas embreagens cnicas interpostas entre as partes a serem acopladas. Durante o movimento da parte mvel, impulsionada atravs da alavanca de mudanas, esta embreagem progressivamente acionada freando ou acelerando a parte receptora, j que est ligada parte mvel. Este procedimento permite um acoplamento suave e confortvel, otimizando o desempenho do veculo. As engrenagens apresentam, tambm, acoplamentos de dentes como nas caixas no sincronizadas. Todos os mecanismos de sincronizao apresentam embreagens cnicas acionadas pelo garfo seletor atravs de luvas de engate. As superfcies das embreagens cnicas, na verso, mais simples, so superfcies cnicas das prprias engrenagens e da luva de engate. Nos sistemas mais elaborados estas superfcies so postias, podendo ser substitudas quando desgastadas, no comprometendo a vida til das engrenagens. Ainda, os cones postios podem ser duplos, aumentando a rea de contato em trs vezes, minimizando os esforos de sincronizao e, tambm, tempos de sincronizao.
Figura 134: Mecanismos de sincronizao de carga constante, podendo ser aplicados externa ou internamente s engrenagens a sincronizar. 113
Figura 135: Mecanismo de sincronizao tipo "baulk; (Vauxhall Motors).
Figura 136: Mecanismo sincronizador com anis sincronizadores postios.
114
Figura 137: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (Smiths Industries).
Figura 138: Mecanismo sincronizador com cone duplo postio (ZF D-series).
Figura 139: Mecanismo de sincronizao Porsche. 115
Figura 140: Mecanismo de sincronizao Scania: 1. Engrenagem; 2. Luva acionadora; 3. Luva de engate; 4. Engrenagem; Sistema de travamento - marcha engatada
116
4.1.4 Caixas de transmisso direta e indireta Uma caixa de cmbio pode ser construda com 2 ou 3 eixos. As caixas com 3 eixos so ditas caixas com marcha direta; as caixas com 2 eixos so ditas caixas totalmente indireta. Nas caixas com 3 eixos cada relao de transmisso constituda de duas relaes de transmisso intermedirias. A primeira relao de transmisso intermediria aquela entre o eixo de acionamento da caixa de cmbio, denominado de eixo primrio, ligado diretamente ao motor do veculo, e o eixo intermedirio. Esta a relao de transmisso primria da caixa. O eixo intermedirio construdo normalmente em uma nica pea, em caixas de cmbio menores, onde esto presentes a engrenagem da relao primria e as engrenagens que compem os demais pares cinemticos correspondentes s marchas disponveis, exceto uma marcha. Esta marcha, normalmente, a ltima e mais longa (menos reduzida). Mesmo que no seja a ltima sempre apresenta relao de transmisso unitria (1:1) e por isso dita "marcha direta". A segunda relao de transmisso intermediria aquela entre uma das engrenagens do eixo intermedirio e a engrenagem a ela acoplada, montada no eixo de sada da caixa de cmbio, denominado de eixo secundrio. No eixo secundrio so montadas as engrenagens que se acoplam s engrenagens constituintes do eixo intermedirio. A relao de transmisso de cada marcha, ento, o produto da relao de transmisso primria com a relao de transmisso entre o eixo intermedirio e o eixo secundrio, para cada marcha. Os mecanismos de acoplamento sincronizados so instalados junto s engrenagens montada em mancais, normalmente no eixo secundrio. Porm, possvel, em algumas caixas mais complexas, instalar algumas engrenagens e seus respectivos mecanismos de sincronizao no eixo intermedirio e outras no eixo secundrio. Este tipo construtivo permite a produo de caixas mais robustas, com melhor distribuio de carga. A marcha direta obtida pelo acoplamento, tambm atravs de sistemas de sincronizao, entre o eixo primrio e o eixo secundrio diretamente. Ou seja, neste caso os dois eixos tomam-se apenas um do ponto de vista dos esforos de toro. Como no h nenhum engrenamento entre eles para a transmisso de potncia, o rendimento da marcha direta maior que o rendimento das demais marchas que empregam engrenagens para a transmisso de potncia entre o eixo primrio e o eixo secundrio. O rendimento de uma marcha indireta de = 0,85 a 0,90. Na marcha direta o rendimento de = 0,9 a 0,93. possvel a construo de uma caixa de cmbio de 3 eixos onde todas as marchas sejam indiretas, no sendo, porm, razovel porque abdica-se do ganho em funo do melhor rendimento na marcha direta. Nas caixas com 2 eixos todas as relaes de transmisso das marchas so as prprias relaes de transmisso dos pares de engrenagens que as constituem. Estes pares de engrenagens esto montados entre os eixos primrio e secundrio da caixa. No h o eixo intermedirio. Nas caixas com 2 eixos as engrenagens montadas sobre mancais podem ocorrer em ambos os eixos. Normalmente so aplicadas em sistema de trao onde a caixa acoplada diretamente ao motor e ao eixo motriz, em configuraes com power-train totalmente traseiro ou dianteiro. Permite caixas com menos componentes, porm todas as marchas so indiretas, com rendimento de = 0,85 a 0,90. Para que se tenha uma relao de transmisso de 1:1 em uma caixa totalmente indireta seria necessrio que as duas engrenagens do par cinemtico fossem iguais. Em um engrenamento uma relao de transmisso obtida por um nmero inteiro indesejvel porque impede a distribuio do desgaste dos dentes por igual. Portanto, caixas de 2 eixos so , atualmente, empregadas em veculos com trao dianteira. Caixas com 3 eixos so comuns em veculos comerciais e utilitrios, e em alguns
117
veculos de competio, j que o rendimento na marcha direta maior possibilitando melhor desempenho.
Figura 141: Caixa de cmbio totalmente indireta de quatro marchas com a reduo final do eixo motriz acoplada diretamente no eixo secundrio da caixa.
Figura 142: Caixa de cmbio de veculo de passageiros com 5 velocidades, com marcha direta (ZF Synchroma S5-31). 1 Eixo de entrada; 2 Eixo secundrio; 3 Haste de acionamento; 4 Eixo intermedirio; 5 Eixo de sada. 4.1.5 Caixa de transmisso com eixos intermedirios opostos So caixas de cmbio com dois eixos intermedirios opostos engrenando-se com o um nico eixo principal e um nico eixo secundrio. Desse modo o torque transmitido entre estes eixos fica dividido, permitindo engrenagens mais esbeltas. Ainda, como as engrenagens normalmente apresentam dentes inclinados, gerando uma componente de carga na direo axial, no produtiva, as componentes axiais produzidas por cada eixo intermedirio tero sentidos contrrios, anulando-se. Isto ocorre porque os dois eixos intermedirios giram em direes opostas. Neste caso os mecanismos de seleo e sincronismo so montados somente no eixo secundrio.
118
Figura 143: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Fuller).
Figura 144: Caixa de cmbio com eixos intermedirios opostos (Rockwell). 119
4.1.6 Caixa de transmisso epicclica As caixas de transmisso epicclicas so transmisses onde os eixos de entrada e de sada so concntricos. uma construo compacta, porm mais complexa, usualmente empregada em transmisses auxiliares de caminhes e tratores, sistema diferencial, reduo em cubos de roda em caminhes e tratores e caixas de transmisso automticas. Uma transmisso epicclica constituda por uma engrenagem com dentes internos denominada de coroa, uma engrenagem com dentes externos denominada de engrenagem solar, um conjunto de engrenagens com dentes externos denominadas de engrenagens planetrias e de uma estrutura onde so montadas as engrenagens planetrias denominada de estrela (ou brao). Esta concepo construtiva permite quatro alternativas de relao de transmisso conforme o componente que mantido solidrio carcaa do redutor. Tm-se, portanto, os seguintes tipos de reduo: 1) Tipo Estrela: nesta configurao o componente fixo a estrela, sendo que as engrenagens solar e planetria giram em sentidos contrrios. Proporciona a marcha r em uma caixa de cmbio automtica. Sendo z o nmero de dentes de cada engrenagem, relao de transmisso fica definida como
z coroa z solar 2) Tipo Planetria: neste caso o componente fixo a coroa, sendo que as engrenagens solar e planetria giram no mesmo sentido. a configurao da marcha lenta de um grupo redutor auxiliar, ou da primeira marcha em uma caixa de cmbio automtica. A relao de transmisso fica definida como: i =
120
= 1+
z coroa z satlite
3) Tipo solar: aqui o componente fixo a engrenagem solar, com a coroa e a estrela girando no mesmo sentido. Proporciona a Segunda marcha de uma caixa de cmbio automtica. A relao de transmisso fica definida como:
z satlite z coroa 4) Tipo Direto: no tipo direto dois componentes, entre coroa, estrela e solar, so acoplados, de modo que o conjunto torna-se "rgido". Fornece a marcha rpida de um grupo redutor auxiliar ou a terceira marcha de uma caixa de cmbio automtica. uma marcha direta, apresentando rendimento superior ao das demais marchas. Isto justifica a escolha deste tipo de transmisso como auxiliar em relao uma caixa de cmbio principal. A relao de transmisso unitria, i = 1. Como qualquer engrenamento, as transmisses epicclicas apresentam algumas condies de projeto que devem ser mantidas e levadas em considerao quando do dimensionamento de um redutor epicicloidal: Adequao das distncias entre centros z coroa = z satlite + 2 z planetria i = 1+
Engrenagens com nmero inteiro de dentes z satlite + z planetria N j Onde j o nmero de planetrias do conjunto. 121
Controle de interferncia nos engrenamentos 180 z planetria + 2 (z satlite + z planetria ) sen j
Figura 145: Esquema de funcionamento de uma transmisso epicicloidal. 4.1.7 Caixa de transmisso automtica As caixas de transmisso automticas proporcionam a mudana de marcha de maneira automtica, sem a necessidade de interveno do operador. A seleo da marcha a ser empregada em cada instante feita, basicamente, em funo da velocidade do veculo, da rotao do motor e da posio do acelerador do motor. Os mecanismos empregados nas caixas automticas so os engrenamentos epicicloidais, isoladamente ou um conjunto deles, conforme o nmero de marchas que for necessrio para a caixa de cmbio. Algumas caixas empregam transmisses em conjunto com outros tipos de engrenamentos. O acoplamento do motor com a caixa automtica feito atravs de um conversor de torque.
122
Figura 146: Transmisso automtica para caminhes, nibus e veculos especiais com retarder integrado (ZF Ecomat 5 HP 500). 1 Conversor de torque hidrodinmico com lock-up; 2 Retarder hidrodinmico; 3 Conjunto planetrio com 5 velocidades; 4 Bomba de leo; 5 Controle da transmisso. As caixas de transmisso automticas tm algumas vantagens em relao s caixas "mecnicas". Estas vantagens podem ser assim descritas: Melhor seleo torque / carga Aplica potncia de maneira suave Protege motor / equipamento de sobrecargas Aumenta a vida til Absorve variaes entre motores em instalaes mltiplas Diminui a fadiga operacional Melhora a trao na partida H dois tipos bsicos de caixas automticas: as caixas epicicloidais (AIlison, ZF, Borg-Warner, etc.) e as caixas convencionais servo-controladas (Eaton Fuller, AP, etc.). Nas caixas epicicloidais a seleo das marchas feita pelo bloqueio de componentes do conjunto, ou componentes dos conjuntos quando mais de um, do trem epicicloidal. Este bloqueio feito por freios e embreagens de frico acionados por sistemas hidrulicos controlados por servo-vlvulas. Pode ocorrer, tambm, o corte de ignio ou de injeo do motor durante mudanas. O controle pode ser hidrulico, eletrnico ou eletro / hidrulico. O consumo de combustvel tende a aumentar com o emprego de transmisses automticas, em funo, principalmente, das perdas por aquecimento no conversor de torque. Entretanto, novas configuraes esto em testes, para aplicao tambm em veculos com motores pequenos - em tomo de 1 litro - com maior nmero de marchas, para melhorar os ndices de consumo.
123
Figura 147: Caixa de cmbio automtica Borg-Wamer 65. Nas caixas convencionais servo-controladas os mecanismos so os mesmos de uma caixa de cmbio manual. Apenas o acionamento dos elementos de mudana, que feito atravs da alavanca de mudanas na caixa manual, feito por atuadores pneumticos, eltricos ou hidrulicos. O sistema de controle dos atuadores da mesma forma que nas caixas automticas epicicloidais.
124
Figura 148: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico. Os sistemas de acionamento, normalmente hidrulicos ou pneumticos, com controle eletrnico, so constitudos de um conjunto de vlvulas e atuadores para bloquear ou liberar embreagens e freios de frico. Estes, por sua vez, bloqueiam alguns elementos dos trens epicicloidais proporcionando as diferentes relaes de transmisso necessrias ao movimento do veculo. Os sistemas de controle mais sofisticados, como o sistema Tiptronic, gerncia as trocas de marcha em funo de mais de um programa pr-definido a escolha do usurio. Alm de coletar as informaes sobre a posio da alavanca seletora, a posio do acelerador, a rotao do motor, a rotao da turbina do conversor de torque, a reduo do eixo de transmisso, a carga, o seletor de programa (quando existir), a posio do kickdown switch chave indicadora de fim de curso do pedal do acelerador, forando redues de marcha -, pode acumular informaes como a acelerao lateral e frontal, a velocidade de acionamento do acelerador e da atuao do pedal de freio, simulando as caractersticas de conduo do motorista.
125
Figura 149: Caixa de cmbio convencional com acionamento automtico.
Figura 150: Motor e caixa de cmbio convencional de motocicleta. 126
Figura 151: Caixa de cmbio automtica.
Figura 152: Diagrama de processo de estratgias de mudana de marcha no cmbio Tiptronic.
127
Figura 153: Diagrama de desempenho da caixa de cmbio automtica de 5 velocidades ZF 5 HP 18.
128
Figura 154: Sistema de controle da caixa de cmbio automtica AP.
Figura 155: Sistema de controle eletrnico de transmisso. 129
Figura 156: Esquema da caixa de cmbio automtica ZF 5 e ZF 6 HP 5000. 130
4.2
Transmisses Auxiliares
As transmisses auxiliares so caixas de engrenagens mais simples, normalmente apresentando duas opes de velocidade, aplicadas em srie com a caixa de cmbio do veculo. A aplicao em srie pode ser antes ou depois da caixa principal. Ocorre em caminhes, particularmente os pesados e extra-pesados, veculos off-road e em tratores. Quando uma transmisso auxiliar aplicada em srie depois da caixa principal, denominada usualmente de grupo redutor, proporcionando marchas lentas e marchas rpidas. Ou seja, quando na transmisso auxiliar foi selecionada a opo de reduo todas as relaes de transmisso da caixa principal ficam amplificadas pela relao de transmisso do grupo redutor - so as marchas lentas (maior reduo). Quando na transmisso auxiliar no selecionada a opo de reduo - geralmente no h uma opo de amplificao, restando reduzir mais ou transmitir diretamente ao eixo motriz - as relaes de transmisso da caixa principal so mantidas - so as marchas rpidas (menor reduo). possvel intercalar marchas lentas e rpidas, ora acionando ora no acionando o grupo redutor. Um grupo redutor pode ser aplicado tanto em caixas de cmbio com marcha direta como em caixas com marchas totalmente indiretas. Quando uma transmisso auxiliar aplicada em srie antes da caixa principal, denominada usualmente de conjunto splitter. Um conjunto splitter consiste na opo de duas relaes primrias na caixa de cmbio, proporcionando marchas altas e baixas. Portanto, somente se aplica a caixas de cmbio de 3 eixos. Ou seja, quando na transmisso auxiliar for selecionada a relao de transmisso primria de maior valor obtm-se as marchas baixas - de maior reduo. Quando na transmisso auxiliar for selecionada a relao de transmisso primria de menor valor obtm-se as marchas altas - de menor reduo. A intercalao de marchas altas e baixas menos flexvel em relao a um grupo redutor, em funo dos mecanismos de seleo necessrios. comum a aplicao de um conjunto splitter associado a um grupo redutor em uma caixa principal. Dessa forma consegue-se multiplicar por 4 o nmero de relaes de transmisso possvel com a caixa principal. Essa a principal vantagem das transmisses auxiliares: permite maior nmero de relaes de transmisso com construes menos complexas da caixa de cmbio principal. Em funo do servio previsto pode-se escolher o spread - razo entre relaes de transmisso de marchas consecutivas - de uma caixa de cmbio. Por exemplo, em uso urbano ou off-highway escolhe-se um escalonamento pequeno em marchas mais reduzidas. Em uso rodovirio escolhe-se um escalonamento pequeno em marchas menos reduzidas.
Figura 157: Caixa de cmbio SCANIA com 10 marchas (5 x 2) empregando grupo redutor. 1 rvore principal; 2 -Caixa de mudanas principal; 3 - Seo planetria; 4 - rvore de sada. 131
1 Eixo primrio; 2 Sistema de comutao; 3 Eixo secundrio; 4 Haste de comutao; 5 Conjunto planetrio; 6 Eixo de sada; 7 Eixo intermedirio; 8 retarder hidrodinmico integrado; A Grupo Splitter; B Grupo principal; C Grupo de reduzida. Figura 158: Caixa de cmbio ZF - VOLVO, Mercedes-Benz - com 16 marchas (2x4x2) empregando splitter e grupo redutor e integral retarder (ZF-16 S 220 Ecosplit). Tabela 3: Relaes de transmisso da caixa ZF-16 S 220.
Torque (Nm) 2200 2300 1 2 3 4 5 6 7 8 R Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High Low High 16,4713,79 11,32 9,48 7,79 6,52 5,48 4,58 3,59 3,01 2,47 2,07 1,70 1,42 1,20 1,00 13,3211,15 13,8011,55 9,59 8,02 6,81 5,70 4,58 3,84 3,01 2,52 2,09 1,75 1,49 1,24 1,00 0,84 12,2310,24
SR 1700/1900
C - Alojamento da embreagem S - Grupo desmultiplicador B - Caixa bsica R - Grupo redutor Figura 159: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor.
132
Figura 160: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor.
Figura 161: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor. 133
Figura 162: Caixa de cmbio VOLVO com 14 marchas (2 + (2 x 3 x 2) empregando splitter e grupo redutor.
134
Figura 163: 1 rvore secundria; 2 Engrenagem solar; 3 Porta-planetrias; 4 Rolamento de agulhas; 5 Engrenagem planetria; 6 Coroa; 7 Disco de acionamento; 8 Cubo de sincronizao; 9 Dispositivo de sincronizao; 10 Luva de engate; 11 rvore de sada; 12 Engrenagem acionadora; 13 Rolamento de esferas; 14 Sensor de velocidade; 15 Acionamento do velocmetro; 16 Flange de acoplamento. 135
Figura 164: Acionamento de grupos redutores planetrios.
4.3
Conversores de Torque
O conversor de torque uma evoluo da embreagem hidrulica. Permite o acoplamento entre o motor e o cmbio de forma suave e progressiva como na embreagem hidrulica. Alm disso, promove uma amplificao do torque transmitido do motor ao cmbio com relaes de amplificao variveis de um mximo at a unidade. Um conversor de torque composto de trs componentes: um rotor (bomba) ligado ao motor, um rotor (turbina) ligado ao eixo propulsor e um rotor (estator) fixo sobre uma roda livre. Todos os rotores, como acontece na embreagem hidrulica, trabalham imersos em leo especfico para a funo. A transmisso de fora entre rotores ocorre por acoplamento fluido. O funcionamento pode ser descrito em trs situaes diferentes: Baixa rotao do motor: a bomba aplica sobre o leo fora centrfuga insuficiente para girar a turbina; Mdia rotao mdia: a bomba acelera e impele o leo contra a turbina, fazendo-a girar. O estator redireciona o leo para o rotor, auxiliando-o, promovendo a multiplicao do torque. A multiplicao de torque diminui medida que a turbina adquire rotao. O estator est montado sobre um roda livre que o impede de girar no sentido contrrio; Alta rotao do motor: quando a rotao da turbina se aproxima da rotao da bomba o leo atinge o verso das palhetas do estator, fazendo-o girar na mesma direo da turbina e do rotor. O conjunto torna-se uma embreagem hidrulica. Da mesma forma que na embreagem hidrulica, ocorre uma perda no conversor. Para evitar esta perda h o bloqueio do conversor atravs de uma embreagem de frico que acopla a bomba turbina, em altas rotaes, eliminando a perda por "slip".
Figura 165: Conversor de torque hidrodinmico com lockup. 1- Lockup; 2 Turbina; 3 Bomba; 4 Estator; 5 Roda livre.
Figura 166: Conversor de torque Trilok (curva de desempenho tpica para veculo de passageiros).
Figura 167: Conversor de torque. 137
Figura 168: Conversor de torque Allison. 138
4.4
Transmisses Continuamente Variveis
As transmisses continuamente variveis podem converter cada ponto da curva de operao do motor em um ponto prprio de operao. As vantagens sobre as transmisses convencionais - com variao discreta de relao de transmisso - est na melhor performance com maior economia de combustvel e na menor emisso de poluentes j que o motor trabalha na faixa de melhor desempenho. As transmisses continuamente variveis (CVT) podem operar mecanicamente atravs de correia ou rodas de atrito, hidraulicamente ou eletricamente. As transmisses continuamente variveis de maior avano tecnolgico empregam correias metlicas construdas com ligas especiais para minimizar o desgaste. Normalmente montadas em veculos com trao dianteira e motor transversal. Os principais componentes so: Acoplamento do motor com a transmisso - embreagem hidrulica ou eltrica, conversor de torque; Polias cnicos ajustveis axialmente; Correia de transmisso; Controle eletrnico-hidrulico (centrfugo em aplicaes mais simples); Modo reverso (marcha r); Reduo final com diferencial. Ainda no um tipo de transmisso empregada em grande escala comercial, apresentando algumas desvantagens como o tamanho, faixa de trabalho, custos de produo, eficincia da transmisso e a faixa de potncia aplicvel. As transmisses por CVT foram aplicadas em veculos Triumph Dolomite e Leyland Temer com rodas de atrito, e em veculos Daf, Volvo, Fiat Uno, Fiat Strada, Ford Fiesta e Ford C7X 811 com polias cnicas e correrias metlicas.
Figura 169: Transmisso continuamente varivel do Ford CTX 811. 139
Figura 170: Transmisso Variomatic com correia (CVT).
Figura 171: Transmisso Variomatic Van Doorne (CVT).
140
Figura 172: Transmisso continuamente varivel por polias cnicas e correia metlica.
Figura 173: Transmisso continuamente varivel por rodas de atrito. 141
EIXO MOTRIZ
O eixo motriz o eixo que transmite as foras de trao para o piso, fazendo com que o veculo se mova nas condies de fora e velocidade proporcionais aos valores de torque do motor e das resistncias que opem ao movimento. A relao de transmisso total entre motor e piso o produto de cada reduo fixa na caixa de transmisso pela transmisso intermediria (em aplicaes mais severas caminhes, 4x4), pela reduo final do eixo motriz, pela reduo nos cubos (se houver) e pelo brao de alavanca com dimenso igual ao raio do conjunto roda e pneu. A reduo final fica localizada, normalmente, no eixo motriz, incorporando o sistema diferencial, de onde partem os semi-eixos que acionam as rodas. Com a reduo final diminui-se o torque na caixa de transmisso possibilitando a construo de caixas com menor peso, menor volume e, conseqentemente, menor custo. Ainda, permite maior flexibilidade para o trem motriz, em termos das possibilidades de combinao entre caixas de cmbio e eixos motrizes, proporcionando uma gama razovel de veculos semelhantes mas com caractersticas diferentes. Como o torque de sada da caixa menor em relao ao torque necessrio nas rodas, os elementos de ligao entre caixa e eixo motriz (eixo cardan, corrente) podem ser mais esbeltos, diminuindo as foras de inrcia envolvidas.
5.1 Tipos
A reduo final normalmente constituda por engrenamentos em automveis, caminhes, tratores e mquinas agrcolas, alguns modelos de motocicletas, etc. e por transmisso por corrente ou correia motocicletas, veculos de servio interno, etc. Quanto aos tipos por engrenamento, pode-se citar: Por engrenamento cnico hipoidal normalmente em veculos com motor longitudinal, tanto com trao traseira quanto dianteira, apresentando
rendimento da ordem de = 0,90; Por engrenamento cilndrico helicoidal normalmente em veculos com motor transversal e trao dianteira. Apresentando rendimento da ordem de = 0,97; Por parafuso sem-fim e coroa em desuso (veculos at 30s) apresentando baixo rendimento.
5.2
Velocidade
A velocidade do veculo, levando-se em conta os valores das relaes de transmisso e das dimenses das rodas, em funo da rotao do motor fica: C n ,onde: v = 0 , 006 (1 s )
im ic
n = rotao do motor (rpm) im = relao de transmisso do eixo motriz ic = relao de transmisso da caixa, conforme a marcha engrenada (incluindo a transmisso auxiliar, se for o caso) s = fator de escorregamento, dado por 142
s=
v = velocidade do veculo (km/h) vr = velocidade circunferencial da roda (km/h) C = circunferncia dinmica da roda (m) (nas condies reais), dada por: C = C s (1 + 0 ,01 k v ) , onde: Cs = circunferncia esttica da roda (m), a 60 km/h e com presso interna de 1,8 bar (automveis) Kv = fator de velocidade, conforme a tabela abaixo: Tabela 4: Fator de velocidade. V (km/h) 60 90 120 150 180 210 240 Kv 0 0,1 0,2 0,4 0,7 1,1 1,6 Desvio padro de Kv 0,1 0,2 0,4 0,7 1,1 1,6
v v r , onde: v
Para um veculo leve, com caixa de transmisso de cinco marchas, podem-se assumir os seguintes valores para s: 1 marcha 0,08 2 marcha 0,065 3 marcha 0,05 4 marcha 0,035 5 marcha 0,02
5.3 Configuraes
As configuraes mais comuns para eixos motrizes so as seguintes: Eixo motriz com simples reduo; Eixo motriz com dupla reduo; Eixo motriz com reduo nos cubos; Eixo motriz com dupla reduo com dupla velocidade. 5.3.1 Eixo motriz com simples reduo O eixo motriz com simples reduo o mais comum, tanto em aplicaes leves quanto pesadas, apresentando apenas um valor fixo para a relao de transmisso final. A reduo final obtida por um engrenamento cnico espiral ou hipoidal, ou, ainda, cilndrico de dentes inclinados. Valores tpicos para redues esto entre 2,5 at 7,2 : 1. a configurao mais simples e econmica. Praticamente 100% dos veculos de passeio apresentam esta configurao. Quanto suspenso, possvel a construo com eixo rgido ou suspenso independente, de qualquer tipo.
143
Figura 174: Reduo simples por engrenamento cnico hipoidal. 5.3.2 Eixo motriz com dupla reduo Um eixo motriz com dupla reduo permite maiores redues finais, j que esta ocorre em dois estgios. Tem como aplicao veculos pesados, onde grande capacidade de trao exigida. Apresenta reduo de at 10:1. Pode ser construdo de diversas maneiras e configuraes, como segue: Por engrenamento cnico, tanto espiral quanto hipoidal em srie com um engrenamento cilndrico espiral; Por engrenamento cnico, espiral ou hipoidal, em srie com um engrenamento epicicloidal; Melhora o rendimento da reduo final quando esta grande, assim como permite engrenagens mais robustas. Os arranjos para a combinao das duas redues com o sistema diferencial so os seguintes: Engrenamento cnico + Engrenamento cilndrico simples com diferencial mais simples. Engrenamento cnico com diferencial + Engrenamento cilndrico duplo diferencial mais esbelto, mais caro (duplo engrenamento cilndrico) Engrenamento cilndrico + Engrenamento cnico com diferencial eixo de entrada mais elevado Engrenamento cnico com diferencial + Engrenamento Epicicloidal duplo diferencial mais esbelto, mais caro; Engrenamento cnico + Engrenamento Epicicloidal simples com diferencial mais compacto Engrenamento por parafuso sem-fim + Engrenamento Epicicloidal duplo com diferencial.
144
Figura 175: Dupla reduo por engrenamento cilndrico + engrenamento cnico.
Figura 176: Dupla reduo por parafuso sem-fim + engrenamento epicicloidal (Kirkstall).
Figura 177: Dupla reduo por engrenamento cnico + duplo engrenamento cilndrico.
145
Figura 178: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento epicicloidal duplo.
Figura 179: Dupla reduo por engrenamento cnico + engrenamento cilndrico. 5.3.3 Eixo motriz com reduo nos cubos Um eixo motriz com reduo nos cubos tambm um eixo com dupla reduo. A segunda reduo acontece nos cubos das rodas motrizes, geralmente atravs de um engrenamento epicicloidal. A aplicao em veculos pesados, como caminhes e tratores. A principal vantagem a diminuio do dimetro dos semi-eixos, em funo do menor torque transmitido por eles, j que o torque final total ser obtido aps a reduo nos cubos. Logo, a dupla reduo pode ser obtida com um acionamento convencional do eixo traseiro (simples reduo). Os arranjos mais comuns so por engrenamento cilndrico convencional no cubo, por engrenamento cnico no cubo e por engrenamento epicicloidal no cubo. Em alguns tratores uma reduo epicicloidal ocorre nos semi-eixos, porm no exatamente nos cubos de rodas. uma dupla reduo com a segunda reduo intermediria entre o diferencial e o cubo de roda.
Figura 180: Reduo nos cubos por engrenamento cilndrico.
1 Conjunto planetrio; 2 Bloqueio de diferencial; 3 Diferencial; 4 Acionamento final. 146
Figura 181: Reduo nos cubos por engrenamento epicicloidal.
Figura 182: Reduo nos cubos por engrenamento cnico. 5.3.4 Eixo motriz de dupla reduo com dupla velocidade Um eixo motriz de dupla reduo com dupla velocidade um eixo motriz com a opo da combinao de um estgio de reduo com duas possibilidades de reduo no outro estgio, proporcionando duas velocidades para os semi-eixos, conforme a opo escolhida. O acoplamento realizado atravs sistemas de sincronizao, sendo acionados mecanicamente, pneumaticamente ou hidraulicamente. Portanto, a dupla reduo no eixo motriz duplica o nmero de marchas da transmisso, substituindo uma transmisso auxiliar com essa funo e empregando uma caixa de transmisso mais simples. A construo mais comum a que emprega um engrenamento cnico associado a um engrenamento cilndrico helicoidal com diferencial. Assim como ocorre na combinao de uma caixa de cmbio com uma transmisso auxiliar, a combinao de uma caixa de cmbio com um eixo motriz de dupla velocidade proporciona uma ampliao da gama de opes de relaes de transmisso disponveis para o veculo. Dependendo da relao entre a marcha mais curta (mais reduzida) e da marcha mais longa (menos reduzida ou normal) da transmisso auxiliar ou do eixo motriz denominada de spread tem-se configuraes com aplicao distinta. Transmisses auxiliares ou eixos motrizes com menor spread proporcionam marchas mais prximas, oferecendo um conjunto final com menor spread, onde a seqncia de mudana de marchas, empregando todas as disponveis, seria 1L1H2L2H ... 5L5H ..., onde L indica marcha reduzida (Low) e H representa marcha normal (High). Transmisses auxiliares ou eixos motrizes com maior spread proporcionam marchas menos prximas, oferecendo um conjunto final com maior spread, onde a seqncia de mudana de marchas, empregando todas as disponveis, seria 1L2L3L ... 5L... / 1H2H ... 5H ..., onde L indica marcha reduzida (Low) e H representa marcha normal (High). Normalmente uma transmisso auxiliar apresenta pequeno spread enquanto um eixo motriz com dupla velocidade apresenta spread maior. Uma transmisso auxiliar pode facilmente ser acionada, como ocorre em conjuntos com pequeno spread. Um eixo motriz com dupla reduo de acionamento menos rpido, sendo, portanto, acionado apenas na mudana de marchas altas para marchas baixas. Logo, um eixo motriz de dupla velocidade empregado em uso preferencialmente off-highway enquanto que as transmisses auxiliares em uso onhighway.
147
Figura 183: Dupla reduo com dupla velocidade.
Figura 184: Eixo motriz de caminho pesado com reduo nos cubos por engrenamento epicicloidal.
Figura 185: Carcaas de eixos motrizes.
148
Figura 186: Esquema de eixo motriz com diferencial.
5.4
Diferencial
O diferencial um mecanismo que permite a compensao da diferena de rotao entre as rodas de um mesmo eixo durante trajetrias curvas, e entre os eixos motrizes em veculos com mais de um eixo motriz. Foi criado em 1827 por Pecquer. Como os raios das trajetrias das rodas de um eixo diferem entre si, faz-se necessrio ajustar a velocidade de cada roda para que o veculo apresente um trajetria mdia consistente e o trem motriz no sofra esforos desnecessrios. Em pisos com pouca aderncia essa diferena de velocidade pode ser compensada com o deslizamento da roda mais rpida. Porm, dessa forma, a trajetria, a aderncia e a estabilidade ficam comprometidas. Uma alternativa ao uso seria a trao em uma nica roda como no primeiro veculo Benz e no GM SunRaycer. Em um eixo motriz sem diferencial ocorreria um deslizamento entre o pneus e a pista de magnitude v. Com o emprego do diferencial esta diferena de velocidade absorvida como movimento de corpo rgido de todo o conjunto diferencial, que gira em relao aos semi-eixos. Dessa forma ocorre uma distribuio igual de torque entre as rodas do eixo motriz proporcional menor resistncia ao deslizamento, e a distribuio de velocidades entre as rodas do eixo motriz de modo que a velocidade do veculo igual mdia entre as velocidades das rodas.
149
ve
vi
Ri Rm Re t
v =
R R i
t R
O torque mximo que se pode fornecer ao uma roda motriz funo da capacidade de aderncia desta ao piso, de forma que o torque aplicado possa ser traduzido em fora longitudinal ao veculo, para mov-lo sobre a pista. Quando a roda desliza sobre piso de pouca aderncia lama, areia o torque absorvvel muito pequeno. Como o diferencial propicia a distribuio de torque de forma igual entre as duas rodas, se uma roda estiver deslizando sobre o piso e a outra estiver sobre pista firme, esta receber o mesmo torque absorvvel pela outra. Logo, o veculo fica imvel. Assim que a roda que deslizava consegue alguma aderncia o torque absorvvel por ela aumentar. Se o novo valor de torque, agora, for capaz de superar as resistncias ao movimento, o veculo se mover, tracionado pela roda em piso firme que recebeu este acrscimo de torque. Portanto, o diferencial fornece torque s rodas no valor mximo que a roda com menor aderncia pode absorver, igualitariamente s duas rodas. Isso tambm ocorre entre eixos de veculos com trao integral. Nos veculos 4 4 no integral cada eixo recebe sempre metade do torque disponibilizado pelo motor. Entre o diferencial e o piso h a roda, os semi-eixos e os mancais destes. Logo, o torque transmitido pelo diferencial ser igual ao torque absorvvel pelo contato pneu pista adicionado do torque necessrio para vencer os atritos internos do prprio eixo. Ento: Torque transmitido = torque de trao + torque do atrito interno. E com uma roda deslizando sem trao: Torque transmitido = torque do atrito interno. Portanto, quanto maior for o atrito interno do conjunto maior ser o torque transmitido para a roda sobre piso firme quando uma estiver deslizando sem trao. Este o princpio de funcionamento dos sistemas de bloqueio automtico de diferencial os diferenciais autoblocantes. Portanto, tm-se trs situaes: a situao limite com diferencial aberto, a situao limite sem diferencial e a situao intermediria com diferencial autoblocante. 150
Eixo bloqueado - mxima trao - nenhuma compensao em curvas
Autoblocante - melhor trao - tima compensao em curvas
Diferencial aberto
- trao depende do menor deslizamento entre rodas - mxima compensao em curva O mecanismo do diferencial um engrenamento que podendo ser um diferencial cnico, um diferencial por engrenagens cilndricas, um diferencial ZF ou com engrenamento epicicloidal.
Figura 187: Sistema diferencial. 5.4.1 Diferencial aberto O diferencial aberto o de emprego mais comum, na grande maioria dos veculos de passeio e comerciais leves. Proporciona uma distribuio igualitria de torque entre rodas do eixo motriz. O atrito interno gerado proveniente do engrenamento, pinos, e rolamentos, e do atrito viscoso devido agitao do lubrificante. Por ser aberto, sem opo de travamento, a fora de trao fica limitada pela da roda com menor aderncia. Permite construes com distribuio desigual de torque, por exemplo, no diferencial central em sistemas de trao integral. A dirigibilidade excelente devido perfeita compensao de velocidades em curvas. Pode ser construdo por engrenamento cnico, que o caso mais comum, como por engrenamento epicicloidal. possvel obter-se rotaes diferentes em cada semi-eixo de sada de um diferencial, dependendo das relaes de transmisso dos engrenamentos que o compem.
Figura 188: Esquemas de diferencial aberto. 151
Figura 189: Diferencial aberto por engrenamento cnico e por engrenamento epicicloidal.
Figura 190: Diferencial aberto por engrenamento epicicloidal com distribuio desigual de torque e velocidade entre os semi-eixos.
152
Figura 191: Diferencial aberto com engrenagens cnicas. 5.4.2 Eixo bloqueado Em um eixo bloqueado, ou seja, sem diferencial, a distribuio de torque depende das caractersticas dos pneus (no-lineares), da aderncia dos pneus com a pista. adequado para pisos constantemente com pouca aderncia operando a baixa velocidade. A fora de trao limitada pela soma das capacidades de aderncia dos pneus. A dirigibilidade ruim devido ao arraste dos pneus sobre a pista durante a execuo de trajetrias curvas. Ao se efetuar o bloqueio total do diferencial, se apenas uma das rodas estiver com trao sobre o solo 100% da carga ser transmitida para apenas essa roda, podendo acarretar em sobrecarrega para o semi-eixo, exigindo-se maior ateno na sua aplicao. O bloqueio total do eixo pode ser efetuado acoplando-se uma das engrenagens planetrias do diferencial ou um semi-eixo carcaa, como pode ser visto na Figura xxx. O mecanismo de acionamento do bloqueio do diferencial pode ser pneumtico ou mecnico.
Figura 192: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando um semi-eixo na carcaa diferencial. 153
Na Figura xx pode ser visto um sistema pneumtico de acionamento do bloqueio atravs de um reservatrio de ar comprimido.
Figura 193: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando uma planetria na carcaa diferencial. Dentro do sistema bloqueio existem duas satlites e duas planetrias, uma delas com um entalhado externo. Atrs desta planetria fica instalada uma luva. Quando o bloqueio acionado o ar comprimido empurra a luva que se acopla ao entalhado de uma das planetrias mantendo solidria essa planetria carcaa do diferencial. Quando o bloqueio desligado quatro molas empurram a luva para a sua posio inicial, liberando a planetria que volta a ter o funcionamento normal no diferencial. Um exemplo dispositivo mecnico de acionamento de bloqueio de diferencial pode ser visto na Figura xxx.
Figura 194: Bloqueio manual de diferencial por acionamento pneumtico, bloqueando uma planetria na carcaa diferencial. 5.4.3 Diferencial com deslizamento controlado Os diferenciais com deslizamento controlado, ou autoblocantes, atenuam a ao diferencial quando as diferenas de rotao entre os semi-eixos de trao maior que a diferena necessria para a execuo da curva com raio mnimo. A eficincia desta atenuao depende do tipo de sistema de bloqueio utilizado. A eficincia de 100% 154
somente conseguida com sistemas de bloqueio manual total dos semi-eixos, no podendo ser automtico. Os tipos mais comuns so os seguintes:
Dana Trac-Loc Consiste de um pacote de embreagens de discos metlicos imersos em lubrificante adequado, bloqueando o semi-eixo carcaa sob certas condies de rotao. Quando a rotao da planetria aumenta demasiadamente, indicando que uma roda perdeu trao e est patinando, o leo expulso de entre os discos metlicos aumentado o atrito do conjunto. Com o aumento do atrito tem-se um aumento do torque transmitido para a roda que est deslizando e, tambm, para a que est em piso firme. O conjunto se mantm pr-carregado pela ao de molas, alm da carga axial devido ao engrenamento que funo do ngulo de presso e do ngulo de hlice das engrenagens. Sua eficincia quando novo pode chegar a 70% mais vai diminuindo com o desgaste natural do conjunto.
Figura 195: Diferencial autoblocante.
155
Figura 196: Diferencial autoblocante Dana Trac-Loc. Salisbury / Thornton Powr-Lok Semelhante ao diferencial Trac-Loc, apresenta, tambm, pacotes de embreagens de discos metlicos em banho de leo. A diferena resida na pr-carga, que aqui no realizada por molas e sim pela ao dos eixos das engrenagens satlites, apoiando-se sobre blocos em V. Quando o conjunto gira devido a uma diferena de velocidade entre os semi-eixos, os eixos das satlites tendem a se deslocar pelas rampas em V, pressionando o pacote de discos metlicos. A pr-carga pode ser definida pelo ngulo de rampa dos blocos em V.
156
Figura 197: Diferencial autoblocante Salisbury.
ENSIMEC Full-Lock
Basicamente o Full-Lock funciona como duas catracas. Essas catracas esto instaladas no interior da carcaa do diferencial (caixa de satlites) e ligam as duas pontas de eixo coroa. Ao transitar em linha reta, as duas catracas permanecem fechadas e assim transmitem 50% do torque aplicado pelo motor a cada uma dos semi-eixos. Ao desenvolver-se uma curva o Full-Lock percebe a diferena de rotao entre as rodas e permite que a roda que estiver descrevendo a trajetria maior (mais rpida), entre em 157
estgio de roda livre, compensando da diferena de rotao. Neste instante possvel ouvir um breve estalo, resultado do impacto dos componentes ao fechar a catraca. Quando se concluiu a curva, a catraca aberta volta a fechar e transmite novamente 50% do torque ao semi-eixo. Durante a curva, 100% do torque transmitido para somente um dos semi-eixos. Caso a roda deste semi-eixo no tenha aderncia suficiente com o solo, ela patinar ate atingir a velocidade da roda oposta. Nesta situao, a catraca tambm volta a fechar distribuindo novamente 50% do torque aplicado para cada roda.
Figura 198: Diferencial autoblocante ENSIMEC Full-Lock.
DIFERENCIAL INTELIGENTE KAISER
Basicamente o Diferencial Inteligente Kaiser trabalha com um sistema de roletes e dois cubos. Em cada cubo desenvolvido um brochamento interno no qual a ponta de eixo se aloja; externamente existem 15 canais para alojamento dos roletes e por fora dos roletes existe um cubo com 15 estrias de ngulos diferentes. Assim os roletes tm a possibilidade de liberar ou prender o cubo interno, de acordo com a diferena de velocidade de uma roda em relao outra.
Anel Cubo
Cubo
Figura 199: Diferencial Inteligente Kaiser.
Torsen (TORque SENsing) 158
Formado por engrenagens helicoidais reversas, proporcionando razes de torque entre 6:1 at 2,5:1, em funo do ngulo de hlice das engrenagens, do tratamento superficial e do tipo de rolamentos utilizados. O princpio de funcionamento tem por base o fato de que um engrenamento helicoidal reverso pode ser irreversvel, ou seja, no pode ser acionado atravs da coroa. Neste diferencial, os engrenamentos no chegam a ser irreversveis, porm, apresentam rendimento muito baixo quando acionados pela coroa, gerando grande atrito. Como o atrito interno ao diferencial aumenta, o torque transmissvel tambm aumenta.
Figura 200: Diferencial autoblocante Torsen.
Torsen II Semelhante ao Torsen, porm com engrenagens helicoidais montadas em eixos paralelos. Como as perdas por atrito so menores, proporciona razes de torque entre 1,8 e 3:1.
Figura 201: Diferencial autoblocante Torsen II. Diferencial viscoso 159
Diferencial aberto autoblocante pela ao de pacotes de embreagens formadas por discos metlicos em banho de leo. Com grandes diferenas de rotao o leo (a base de silicone) se aquece aumentando a presso interna do conjunto e pressionado os discos. Como os discos so perfurados o leo entre eles escorre e surge o contato metal-metal, que gera atrito interno elevado. Com o aumento de atrito interno ocorre o aumento de torque transmissvel aos semi-eixos. Como o aquecimento do leo est associado rotao do conjunto, sua aplicao preferencial como diferencial central em sistemas de trao integral. Nesta situao o diferencial fica sujeito rotao de sada da caixa de cmbio, antes da relao de transmisso final, portanto com rotao maior do que teria como diferencial de eixo motriz. Pode ser montado ligando os dois semi-eixos ou ligando um semi-eixo carcaa. Na ligao entre semi-eixos o torque transmissvel significativamente maior.
Figura 202: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e carcaa do eixo.
Figura 203: Diferencial viscoso instalado entre semi-eixo e semi-eixo. 160
Diferencial ZF O diferencial autoblocante ZF composto por cames e seguidores, sendo de construo simples, leve e compacta. Por outro lado, apresenta grande desgaste, no se aplicando para a transmisso de grandes torques. Este diferencial compe-se de trs partes: um suporte de seguidores solidrio coroa, dois discos de cames ligados, cada um, a um semi-eixo e um conjunto de seguidores, montados sobre o suporte. A partir de certa diferena de velocidade entre os semi-eixos os seguidores arrastam, atravs dos cames, o disco correspondente promovendo o bloqueio necessrio.
Figura 204: Diferencial autoblocante ZF. Tabela 5: Resumo dos diversos diferenciais autoblocantes.
Marca Sure-Drive ZF Lok-0-Matic Powr-Lok Trac-Aide Trac-Loc Traction Lok Traction Equaliser Sure-Grip Super Traction No-SPIN Detroit Locker True Trac Knight Torsen Max-Trac Super Max-Trac Tipo Fabricante Freewheel Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc. Cam-and-pawl Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) Multi-plate clutch, ramp-actuated Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF) Multi-plate clutch, ramp-actuated and GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle rampless Division, Dana Corporation Multi-plate clutch, ramp-actuated, but GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle rampless Division, Dana Corporation GKN Axles Ltd, Light Division, ZF, Spicer Axle Multi-plate clutch,rampless Division, Dana Corporation Multi-plate clutch,rampless Ford Clutch type Rockwell Cone clutch Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc. Cone clutch Formerly Borg-Warner, now Auburn Gear Inc. Face dog clutch Tractech, Dyneer Corporation Face dog clutch Tractech, Dyneer Corporation Hclical gear Tractech, Dyneer Corporation Helical and worm Knight-Mechadyne Ltd Gleason, Power Systems Division and Quaife Worm and spur Power Systems Ltd Variable leverage gear Fairfield Manufacturing Co. Variable leverage gear, with friction Fairfield Manufacturing Co.
TRAO 4X4, 6X4 E INTEGRAL
161
A grande maioria dos veculos equipada com trao em apenas um eixo ditos 4x2, 6x2, etc. Algumas categorias de veculos so equipadas com trao em mais de um eixo ditos 4x4, 6x4, 8x4, 6x6. Tradicionalmente eram veculos comerciais e utilitrios, de uso mais rstico e difcil, desprovidos de maior conforto e requinte. Atualmente comum encontrar-se a opo de trao integral em vrios veculos de passeio, com os mesmos itens de acabamento e conforto das verses 4x2. Este fato est apoiado na melhor dirigibilidade e segurana de um veculo com trao integral e nas novas solues tecnolgicas para diminuir o consumo de combustvel e melhorar o conforto de marcha. Ainda, com as j citadas melhorias, os veculos da tradicional categoria de utilitrios vm se difundindo no gosto dos usurios impulsionando ainda mais os investimentos na busca de novas melhorias no segmento. A recente a criao da categoria sport-utility, como sendo um misto entre o utilitrio tradicional com o veculo de passeio, congregando a robustez, a capacidade de realizar servio pesado e caractersticas off-road com bons nveis de conforto, acabamento e opcionais. Cabe, aqui, diferenciar entre veculos com trao 4x4 e veculos com trao integral. Nos veculos com trao 4x4 possvel selecionar entre trao total 4x4 e trao parcial 4x2. O acionamento da trao total manual, ou seja, depende de uma ao do motorista, atravs de dispositivos mecnicos, eltricos ou pneumticos. Neste caso, no h compensao de rotao entre os eixos dianteiro e traseiro. Uma possvel diferena de rotao entre eles ser absorvida por deformaes elsticas do trem motriz e por deslizamento das rodas sobre a pista. Por esse motivo recomendvel o uso de trao total apenas em pisos com pouca aderncia, evitando sobrecargas ao trem motriz. So exemplos a grande maioria dos jipes tradicionais (Jeep Willys, Ford, Wrangler - , Toyota Bandeirante e Hilux, Troller, JPX, Engesa, Suzuki Samurai, Suzuki Vitara, etc.), picapes 4x4 (Ranger, S10, F1000, Toyota Bandeirante e Hilux, L200, Nissan Frontier, etc.) e caminhes 4x4 e 6x6 (Mercedes-Benz LA, e verses militares das demais marcas). Nos veculos com trao integral os eixos dianteiro e traseiros so continuamente motrizes, no havendo a possibilidade de trao 4x2. Neste caso faz-se necessrio um dispositivo que compense as diferenas de rotao entre os dois eixos o diferencial central. Logo, os veculos com trao integral tm trs diferenciais. Quando o diferencial central um diferencial aberto baste que apenas uma roda do veculo perca a aderncia com o piso para que o veculo perca trao. Existe, ento, o bloqueio do diferencial central, que feito manualmente. Nesta situao, o veculo com trao integral passa a se comportar como um veculo com trao 4x4, sofrendo as mesmas restries que este. Enquadram-se aqui os veculos off-road de melhor desempenho e mais atuais (Land Rover (Defender, Discovery, Range Rover), Pajero (GLS, TR-4), Jeep Cherokee, Lada Niva, Toyota Prado, etc.).
Figura 205: Sistema de trao integral do Daimler UNIMOG.
162
Figura 206: Sistema de trao 4x4 do FIAT Campagnolo.
1 Eixo primrio; 2 Eixo motriz dianteiro; 3 Diferencial central; 4 Bloqueio do diferencial central; 5 Eixo motriz traseiro. Figura 207: Sistema de trao integral do Audi Quattro. Quando o diferencial central for autoblocante no se faz necessrio o bloqueio manual, porm este dispositivo pode estar presente. Como um diferencial autoblocante no apresenta eficincia de 100% este tipo de configurao empregada em veculos de passeio com uso on-road. Por outro lado, em veculos com trao no integral 4x4 a frenagem menos eficiente: se um eixo trava completamente, ou seja, as duas rodas travam simultaneamente, o outro eixo tambm freiado pela transmisso, j que o conjunto mecanicamente solidrio. Os diferenciais centrais autoblocantes podem ser construdos com os mesmos tipos de engrenamento que os diferenciais dos eixos motrizes. Porm, muito comum o emprego de diferenciais viscosos, em funo de que o funcionamento de um diferencial viscoso ocorre pelo aquecimento do leo funcionado melhor em rotaes maiores. Como o diferencial central est localizado antes do eixo motriz, trabalha com rotao maior que esse. As configuraes mais comuns para o diferencial central so as seguintes: diferencial central cnico, diferencial central Torsen, diferencial central planetrio e diferencial central viscoso. 163
Em veculos com trao integral desenvolvidos para uso on-road, derivados de verses 4x2, normalmente necessrio uma distribuio desigual de torque entre o eixo dianteiro e o eixo traseiro, por motivos de dirigibilidade e estabilidade. Nestes casos, o diferencial central construdo com engrenamento epicicloidal que transfere um torque maior para um eixo e menor para o outro, de modo que os torques somados correspondem ao torque de sada da caixa de cmbio. Esta distribuio desigual de torque benfica no equilbrio do conjunto em trajetrias curvas e em pisos de pouca aderncia. Em trajetrias lineares a distribuio de torque volta a ser equalitria, j que o diferencial no atua nesta condio.
Figura 208: Diferenciais viscosos e Torsen empregados como diferenciais centrais em sistemas de trao integral. 164
O acionamento de mais de um eixo simultaneamente exige uma transmisso adicional, denominada de caixa de transferncia, acoplada sada da caixa de cmbio do veculo. muito comum esta caixa de transferncia apresentar uma reduo adicional como opo, acionada manualmente por dispositivo mecnico, eltrico ou pneumtico. A relao de transmisso da reduzida normalmente 2:1 ou um valor muito prximo disto. Como a reduzida fica localizada entre a caixa de cmbio e o eixo motriz, e como o eixo motriz em veculos 4x4 projetado para o torque mximo do motor multiplicado pela mxima reduo da caixa de cmbio, o acionamento da reduzida sobrecarregaria o eixo motriz com o dobro do torque de projeto. Por este motivo, somente deve ser possvel o acionamento da reduzida com trao total, onde o torque de sada da caixa fica dividido por 2, metade para cada eixo motriz. As caixas de transferncia podem ser acionadas por engrenagens ou por correntes. A configurao por engrenagens mais comum nas caixas de transferncia com caixa de reduzida integrada, ocorrendo em caminhes e utilitrios. um pouco mais ruidosa e mais pesada. A configurao por corrente mais comum nas caixas de transferncia sem reduzida, normalmente em sport-utilities e veculos de passeio. Quando a caixa de transferncia acionada por correntes e o veculo apresenta reduzida, a caixa reduzida no integrada com a caixa de transferncia. A definio apenas por caractersticas construtivas e de leiaute. A caixa de reduzida de um veculo multitrao uma transmisso auxiliar. Portanto, a gama de relaes de transmisso da caixa de cmbio principal fica multiplicada por dois. Porm, a intercalao de marchas normais e marchas reduzidas no eficiente devido necessidade de se acionar a trao total quando do uso de marchas reduzidas.
Figura 209: Caixa de transferncia com reduzida empregando engrenagens.
165
Figura 210: Caixa de transferncia e diferencial central do BMW 525iX.
Figura 211: Sistema de transmisso integral do BMW 525iX. As vantagens do sistema de trao integral podem ser observadas na Figura 135, que mostra a capacidade de subida de um veculo em piso homogneo, em funo do coeficiente de atrito entre as rodas e o piso, para sistemas de trao dianteira, traseira, integral e total (integral bloqueado).
166
Figura 212: Vantagem da trao integral e 4x4 na subida de rampa e em pisos lisos. Na Figura 136 mostrado o desempenho de um Vauxhall Cavalier sobre neve compactada ( = 0,2), onde as foras de trao so analisadas em funo do tipo de trao e do tipo e pneus pneus para inverno e para vero.
Figura 213: Comparao entre trao integral e dianteira, e entre pneus de vero e de inverno. 167
O recurso da trao 6x4 comum apenas em caminhes pesados e extra pesados. Apresenta como vantagens a maior capacidade de carga, uma melhor trao e frenagem e uma melhor distribuio de esforos sobre o chassi. Encontra aplicao mais intensa em veculos destinados a servio mais pesado ou em terrenos acidentados, como em pedreiras, reflorestamento, canaviais, madeireiras, etc., ou mesmo em aplicaes onroad no transporte de grandes cargas indivisveis. Nestas situaes comum, tambm, caminhes com trao 4x4, porm para capacidades de carga menores. A trao 6x6 utilizada quase que exclusivamente em veculos militares, no sendo economicamente interessante em aplicaes comerciais em funo dos custos adicionais de produo e manuteno. A trao 6x4 conseguida atravs de eixo cardan intermedirio partindo do primeiro eixo motriz para o segundo ou de um eixo cardan partindo diretamente da caixa de transferncia. possvel, ainda, apresentar duas velocidades nos eixos motrizes.
Figura 214: Sistema de trao 6x4 de caminhes.
Figura 215: Sistema de suspenso e trao 6x4 tipo boogie (Scammell Routeman).
Figura 216: Sistema de trao 6x4 de caminho mostrando os dois eixos motrizes e o diferencial central (aqui deslocado para a parte anterior do conjunto). 168
Figura 217: Sistema de trao 6x4 de caminhes.
Figura 218: Sistema de trao 4x4 de veculo leve com motor dianteiro transversal. Os sistemas de transmisso outros equipamentos, como tratores agrcolas e de terraplanagem, so especficos para cada gama de aplicaes. Normalmente empregam uma caixa de transmisso bsica associada a outras caixas de transmisso e, ainda, a transmisses auxiliares, gerando um nmero bastante grande de relaes de transmisso possveis.
169
Figura 219: Esquema geral de uma transmisso de trator agrcola 4x4.
Figura 220: Esquema detalhado de uma transmisso com 12 marchas de trator agrcola 4x4.
Figura 221: Esquema detalhado de uma transmisso com 20 marchas de trator agrcola 4x4.
170
6.1
Controle de Trao
Algumas condies contribuem para o deslizamento das rodas sobre a pista (patinagem): aderncia limitada da superfcie da pista, acelerao excessiva, execuo de trajetrias curvas acentuadas ou arrancadas em subidas ngremes. Rodas travadas ou patinando limitam a aderncia lateral e a estabilidade, gerando, tambm, altas taxas de desgaste de pneus e de componentes do trem motriz (diferencial). O controle de trao ASR proporciona a aplicao otimizada da fora de trao evitando a patinagem das rodas. Normalmente o sistema ASR uma extenso do sistema de controle de frenagem ABS, que j possui sensores e atuadores necessrios. A capacidade de trao, particularmente em situaes mais crticas, proporcional aderncia da roda em pior situao. O ASR pode funcionar interligado a um sistema de controle do motor do veculo, normalmente denominado EMS, que ajusta a posio da vlvula de entrada de ar/mistura ou a posio do sistema de injeo de Diesel, controlando o torque aplicado s rodas mesmo que a posio do pedal do acelerador se mantenha inalterada (drive-by-wire). Ao perceber que alguma roda motora est patinando o sistema age sobre o sistema ABS aplicando o freio a esta roda. Com isso, aumenta-se o atrito e a resistncia neste semieixo. Logo, o torque disponibilizado para a outra roda motriz aumentar, melhorando as condies de trao do veculo. Os sistemas ASR Bosch so os seguintes: ABS/ASR 2I (Bosch)
Utiliza o sistema EMS (Eletronic Engine Power Control), controlando a posio da vlvula de entrada de ar/mistura em relao posio do acelerador
Emprega o sistema ABS para frear a roda que est patinando, melhorando a trao.
ABS/ASR 2P (Bosch)
Emprega o sistema ABS e EMS Melhor controle de frenagem Atua tambm no tempo de ignio do motor
ABS/ASR 2E (Bosch)

MSR
Emprego apenas no sistema ABS Apresenta servomotores prprios para atuar na vlvula de entrada de mistura ar/mistura do sistema de admisso sem empregar o EMS
Mdulo adaptvel ao sistema ASR para otimizar a ao do freio motor sobre pisos muito lisos, evitando o travamento das rodas
A Figura 145 mostra curvas de adeso / escorregamento para: 1 Asfalto molhado (adeso); 2 Neve compactada; 3 Concreto; 4 - Asfalto molhado (escorregamento).
171
- coeficiente de atrito; coeficiente de aderncia lateral. Figura 222: Curvas de adeso / escorregamento. A Figura 146 mostra um esquema para controle de trao integrado ao gerenciamento do motor do veculo (EMS), onde aparece: 1 Unidade de controle do sistema de freios ABS e de trao ASR; 2 Unidade de gerenciamento do motor SEM; 3 Pedal do acelerador; 4 Servomotor (drive by wire); 5 Borboleta de admisso ou 6 Bomba de injeo Diesel.
Figura 223: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do motor. 172
Figura 224: Sistema eletrnico de controle de trao integrado ao gerenciamento do motor. Na Figura 147 mostrado um esquema de funcionamento de controle de trao em caminho. Os elementos da figura so: 1 Sensor de velocidade da roda; 2 Disco gerador de pulsos; 3 Vlvula de controle de presso; 4 Vlvula solenide 2/2 vias; 6 Vlvula de duas vias; 7 Vlvula do freio de servio; 8 Regulador de presso do freio; 9 Cilindros de freio das rodas; 10 Unidade de controle SEM; 11 Pedal do acelerador; 12 Sensor de posio do pedal do acelerador; 13 Servomotor; 14 Bomba injetora do motor.
Figura 225: Sistema ABS/ASR 2I de controle de trao para carro de passageiros. Na Figura 148 os elementos indicados so: 1 Sensor de velocidade da roda; 2 Modulador hidrulico do sistema ABS/ASR; 3 Unidade de controle do sistema ABS/ASR; 4 Unidade de controle EMS; 5 Atuador da borboleta de acelerao. 173
Figura 226: Sistema de controle de trao para carro de passageiros. Na Figura 149 os elementos indicados so: 1 Unidade de controle do sistema ABS/ASR; 2 Unidade de controle Motronic; 3 Unidade de controle EMS; 4 Trem de potncia; 5 Diferencial; 6 Fonte de presso do sistema ASR; 7 Modulador hidrulico do sistema ABS; 8 Cilindro hidrulico mestre de freios; 9 Freios nas rodas; 10 Roda direita; 11 Roda esquerda; 12 Sensor de velocidade da roda; 13 Superfcie de rodagem da roda direita; 14 Superfcie de rodagem da roda esquerda; 15 Massa do veculo m, Presso do sistema de freios p, Velocidade da roda, v, Velocidade do veculo, vF, Escorregamento, , Inrcia da roda, R, Fora de trao, Ma, Fora de frenagem, Mf, Resultante de foras atuando na roda motriz, Mr, Foras de superfcie, Ms. Os sistemas de trao 4x4 e integral no so compatveis, por natureza, com sistemas de controle de frenagem ABS e, conseqentemente, de sistemas de controle de trao ASR. Nos sistemas de trao integral com diferencial central viscoso, um segundo acoplamento viscoso utilizado para acoplar ou desacoplar a trao em um dos eixos apenas nas fraes de segundo quando o sistema ABS utilizado. o mecanismo empregado pelos veculos com trao integral mais elaborados, inclusive sport-utilities, como Jeep Cherokee, Land Rover Discovery e Range Rover, Mercedes-Benz ML230 e ML320, BMW X3 e X5, Nissan XTerra.
174
Figura 227: Sistema de diferencial viscoso compatvel com sistema antitravamento de freios.
175
JUNTAS UNIVERSAIS
Forma de conexo entre dois eixos concorrentes em rotao. Os eixos so interligados por uma cruzeta, articulao em forma de cruz, que apoiada em dois pontos em cada eixo. Estes pontos de apoio so os braos da cruzeta, diametralmente opostos. A cruzeta apresenta movimento de rotao como corpo rgido e movimento relativo de rotao em torno de direes ortogonais aos eixos em que faz ligao. Este mecanismo conhecido como junta universal de Hooke. Existem dois tipos construtivos: junta tipo cruzeta e junta anelar. Ainda, quanto maneira construtiva, as juntas podem ser rgidas ou flexveis. Juntas flexveis so mais econmicas, porm permitem menores ngulos de desalinhamento. Dentre as juntas flexveis pode-se citar a junta flexvel Layrub, a junta Metallastik e a junta Moulton. As juntas com base no mecanismo de Hooke no apresentam velocidade angular constante. O eixo acionado por uma junta universal de Hooke, com o eixo acionado r girando a velocidade constante, apresenta durante do movimento velocidade maior que o eixo acionador; no prximo do movimento apresenta velocidade menor, repetindo novamente o ciclo, ou seja, no terceiro do movimento apresenta velocidade maior e no ltimo do movimento apresenta velocidade menor que o eixo acionador. Ou seja, uma junta universal apresenta acelerao angular no nula em cada rotao. claro que h constncia de rotao entre os dois eixos, porm no instantaneamente. Uma maneira de contornar o problema aplicar no mesmo eixo duas juntas universal em srie e fora de fase. Em cada do movimento da primeira junta, em que a velocidade maior, a segunda junta, que est defasada de 90o , estar se movendo no seu do movimento onde a velocidade menor. Entre a entrada e a sada da junta assim formada tem-se, ento, a velocidade angular constante. Esta junta denominada de junta de velocidade constante, ou de eixo Cardan. Para que as duas juntas universais que compem um eixo Cardan estejam defasadas de 90o os seus eixos devem ser montados paralelos. Tambm, os trs eixos que compem um eixo Cardan, o eixo de entrada que se conecta atravs da primeira junta universal ao eixo intermedirio, que por sua vez se conecta, atravs da segunda junta universal, ao terceiro eixo, o eixo de sada, devem formar ngulos iguais. Ou seja, o ngulo formado entre o eixo de entrada e o eixo intermedirio deve ser igual ao ngulo formado entre o eixo intermedirio e o eixo de sada. Outros tipos de juntas apresentam velocidade constante, mesmo que montadas isoladamente. Desta categoria pode-se citar a junta Tracta, a junta Bendix-Weiss, mais conhecida como junta homocintica, a junta Rzeppa e a junta Birfield.
176
Figura 228: Junta universal de Hooke.
Figura 229: Grfico mostrando as variaes de velocidade e acelerao angular, para volta do eixo de acionamento (180o). Neste caso a junta apresenta um ngulo de 30o entre os eixos de entrada e de sada.
Figura 230: Junta elstica Layrub. 177
Figura 231: Junta elstica Metalastik.
Figura 232: Junta elstica Moulton.
Figura 233: Junta de velocidade constante Bendix Tracta. 178
Figura 234: Junta de velocidade constante Bendix Weiss.
Figura 235: Junta de velocidade constante Dana Rzeppa.
Figura 236: Junta de velocidade constante Birfield.
179
Figura 237: Par de juntas universais formando um eixo FWD (Four Wheel Drive Company), de velocidade constante.
Figura 238: Par de juntas universais formando um eixo Glaenzer, de velocidade constante.
Figura 239: Par de juntas universais formando um eixo Kirkstall, de velocidade constante.
180
Figura 240: Vista frontal do motor do BMW 525iX, DOHC 24V. O veculo bsico apresenta trao 4x2 traseira. Para a verso 4x4 foi necessrio modificar o Crter para acomodar o eixo motriz dianteiro. Aqui se v os dois semi-eixos ligados por duas juntas homocinticas.
181

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Figura 1: Pictografia Sumeriana de um veculo com rodas, 3500 a.C.

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Figura 2: Veculo a vapor de Nicholas Cugnot, 1771.

Figura 3: Carruagem a vapor de Richard Trevithick, 1800.

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Figura 4: Veculo de Gottlieb Daimler com motor combusto interna, 1885.

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Sistemas Mecnicos Automotivos Carlo Giuseppe Filippin

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Figura 9: Ford Modelo A de 1903.

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Figura 19: BMW 307 1956 e BMW Z4

Figura 20: Chevrolet SSR e Chevrolet Pick-up 1951

Figura 21: Chrysler PT Cruiser.

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Figura 23: O Kommandeurwagen, veculo militar com base na plataforma do Sedan.

Figura 24: O Kbelwagen, veculo militar.

Figura 25: O Schwimmwagen, veculo militar anfbio. 26

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Figura 33: Jeep modelo CJ-5. 32

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Figura 40: Comportamento em curva do pneu diagonal.

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Histria dos Logotipos de Fabricantes de Automveis

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Figura 48: Logotipo Buick. 41

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Figura 49: Logotipo Cadillac.

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Figura 56: Logotipo Ford. 45