Ministrio dos Transportes

PHE
Plano Hidrovirio Estratgico

Produto 4

Relatrio de Elaborao e
Avaliao de Estratgias

2013
Consrcio

Ministrio dos Transportes

PHE
Plano Hidrovirio Estratgico

Produto 4

Relatrio de Elaborao e
Avaliao de Estratgias

2013
Consrcio

Repblica Federativa do Brasil

Dilma Rousseff
Presidenta da Repblica
Ministrio dos Transportes
Csar Augusto Rabello Borges
Ministro de Estado dos Transportes
Miguel Masella
Secretrio-Executivo
Secretaria de Poltica Nacional de Transportes
Amrico Leite de Almeida
Secretrio de Poltica Nacional de Transportes
Francisco Luiz Costa Baptista
Diretor do Departamento de Planejamento de Transportes
Luiz Carlos Rodrigues Ribeiro
Coordenador Geral de Planejamento
Coordenao Tcnica do Estudo
Eimair Bottega Ebeling
Analista de Infraestrutura
Juliana Pires Penna e Naves
Analista de Infraestrutura
Rone Evaldo Barbosa
Analista de Infraestrutura
Colaboradores Tcnicos
Alexandre Vaz Sampaio
Eduardo Rocha Praa
Karnina Martins Teixeira Dian
Katia Matsumoto Tancon
Luiz Eduardo Garcia
Luziel Reginaldo de Souza
Marcelo Sampaio Cunha Filho
Mateus Salom do Amaral
Rafael Seronni Mendona

Consrcio Arcadis Logos

Comit Gestor
Diretor na Arcadis Logos: Durval Bacellar Junior
Diretor de Desenvolvimento de Negcios - gua na Arcadis NL: Jan Van Overeem
Diretor da Unidade de Negcios Portos e Hidrovias na Arcadis NL: Frank Heezen
Direo Geral
Presidente da Diviso de Infraestrutura: Jose Carlos de Souza e Castro Valsecchi
Coordenao da Diviso de Infraestrutura
Diretor: Mrcio Belluomini Moraes
Chefe de Departamento: Celso Valente Pieroni
Chefe de Departamento: Daniela Campos Pereira
Coordenao da Diviso de Meio Ambiente
Presidenta: Karin Ferrara Formigoni
Diretora: Maria Claudia Paley Braga
Diretor: Filipe Martines Biazzi
Coordenao Geral
Coordenadora Global: Alice Harrit Krekt
Gestor do Contrato: Maurizio Raffaelli
Coordenadora Local: Adriana Vivan de Souza
Equipe Tcnica
Bernard Smeenk
Clio Luiz Verotti
Cintia Philippi Salles
Clarissa Grabert Neves Yebra
Daniel Maragna Anton
Daniel Th
Denise Picirillo Barbosa da Veiga
Douwe Meijer
Flavio Rogerio dos Reis
Frederico Abdo De Vilhena
Gisele Couto de Andrade
Iris de Jongh
Jan Willem Koeman
Jeroen P.G.N. Klooster

Joo Roberto Cilento Winther

Joaquim Carlos Teixeira Riva
Jordy M.G. Daneel
Jos Helmer
Juciara Ferreira da Silva
Juliana Cibim
Kim van den Berg
Luciana Unis Coentro
Luiza Chantre de Oliveira Azevedo
Maria Madalena Los
Pamela Rosa Tancredi
Pedro Paulo Barsaglini Navega
Priscilla Paulino
Rutger H. Perdon.

NDICE
SUMRIO EXECUTIVO .......................................................................................................... 7
1

INTRODUO ............................................................................................................. 12
1.1 Histrico ......................................................................................................................... 12
1.2 Elaborao dos Objetivos e Avaliao de Estratgias .................................................... 12

ETAPAS DO PROCESSO ............................................................................................... 14

2.1 Etapas Gerais do Processo ............................................................................................. 14
2.2 Processo de Desenvolvimento das Estratgias .............................................................. 14
2.2.1

Abordagem Geral para o Desenvolvimento de Estratgias ................................. 14

2.2.2

Workshop 1 com o Ministrio dos Transportes ................................................... 15

2.2.3

Etapas do Processo ............................................................................................... 16

2.3 Definio do Objetivo e Metas....................................................................................... 17

2.3.1

Definio do Objetivo e Metas; ............................................................................ 17

2.4 Estabelecimento do Ponto de Partida ........................................................................... 18

2.4.1

Situao Atual e de Referncia............................................................................. 18

2.4.2

Contextualizao .................................................................................................. 18

2.4.3

Hipteses .............................................................................................................. 18

2.5 Definio das Estratgias de Desenvolvimento ............................................................. 18

2.6 Anlise Custo-Benefcio de Desenvolvimento e Execuo ............................................ 20
2.7 Anlise Multicritrio - Comparao e Avaliao ............................................................ 20
2.8 Seleo, Descrio e Avaliao e Descrio da Estratgia Preferida ............................. 21

2.8.1

Seleo e Descrio da Estratgia Preferida ........................................................ 21

2.8.2

Descrio da Estratgia Preferida ........................................................................ 22

2.8.3

Avaliao do Objetivo........................................................................................... 22

OBJETIVO E METAS ..................................................................................................... 23

3.1 Objetivo .......................................................................................................................... 23
3.2 Definio das Metas ....................................................................................................... 25

3.2.1

Meta 1-Rede Hidroviria Brasileira Extensa e com Qualidade ............................ 26

3.2.2

Meta 2 - Sistema de Transporte Confivel e Desenvolvido ................................. 27

PONTO DE PARTIDA ................................................................................................... 30

4.1 Contextualizao ............................................................................................................ 30
4.1.1

Condies de Navegabilidade .............................................................................. 30

4.1.2

Aspectos Socioambientais .................................................................................... 32

4.1.3

Estrutura Institucional .......................................................................................... 35

4.1.4

Aspetos de Regulamentao ................................................................................ 36

4.1.5

Sistema de Gesto Hidroviria (operao) ........................................................... 37

4.1.6

Intermodalidade ................................................................................................... 37

4.2 Situao de Referncia................................................................................................... 38

4.2.1

Definio da Referncia ....................................................................................... 38

4.2.2
Transporte de Volumes de Referncia e Custos de transporte de referncia nas
hidrovias interiores ............................................................................................................. 42
4.3 Premissas........................................................................................................................ 46

4.3.1

Seleo dos Tipos de Carga .................................................................................. 46

4.3.2

Previso de Transporte, Diviso Modal e Seleo das Rotas: .............................. 47

4.3.3

Clculo dos Custos e Benefcios: .......................................................................... 47

4.3.4

Distribuio das Responsabilidades: .................................................................... 48

4.3.5

Seleo das Estratgias: ....................................................................................... 49

4.3.6

Dimenses, Capacidades e Custos de Aquisio dos Comboios. ......................... 49

DEFINIO DE ESTRATGIAS DE DESENVOLVIMENTO .................................................. 51

5.1 Introduo ...................................................................................................................... 51
5.2 Metodologia da definio de Estratgias de Desenvolvimento .................................... 52
5.2.1

Desenvolvimento de Estratgias e Medidas ........................................................ 52

5.2.2

Metodologia das Estimativas de Custo ................................................................ 58

5.3 Definio da referncia e de Estratgias de Desenvolvimento. .................................... 59

5.3.1

Situao de Referncia ......................................................................................... 60

5.3.2

Manuteno+ ....................................................................................................... 62

5.3.3

Expanso............................................................................................................... 65

5.3.4

Alta Qualidade ...................................................................................................... 72

5.3.5

Viso Geral das Estratgias .................................................................................. 75

5.3.6

Resultados do Workshop 2 com o MT Alternativas de Estratgias................... 79

5.3.7

Viso Geral das Estratgias, incluindo Estratgias de Workshop ........................ 84

5.4 Medidas por sistema hidrovirio ................................................................................... 88

5.4.1

Medidas no Sistema Hidrovirio do Amazonas, Negro e Solimes ..................... 88

5.4.2

Medidas no Sistema Hidrovirio do Madeira ....................................................... 90

5.4.3

Medidas no Sistema Hidrovirio do Tapajs ........................................................ 90

5.4.4

Medidas no Sistema Hidrovirio Tocantins .......................................................... 92

5.4.5

Medidas no Sistema Hidrovirio do Parnaba ...................................................... 96

5.4.6

Medidas do Sistema Hidrovirio So Francisco ................................................... 98

5.4.7

Medidas no Sistema Hidrovirio Paraguai ......................................................... 100

5.4.8

Medidas no Sistema Hidrovirio Paran ............................................................ 100

5.4.9

Medidas no Sistema Hidrovirio do Sul ............................................................. 103

ANLISE CUSTO-BENEFCIO....................................................................................... 105

6.1 Metodologia da Anlise Custo-benefcio ..................................................................... 105
6.1.1

Coleta de Dados.................................................................................................. 107

6.1.2

Previses do Transporte ..................................................................................... 107

6.1.3

Desenvolvimento do Modelo de Custo-benefcio .............................................. 108

6.2 Resultados da Anlise Custo-Benefcio ........................................................................ 110

6.2.1

Resultados das Previses de Fluxos de carga ..................................................... 110

6.2.2

ndice Benefcio/Custo das Estratgias .............................................................. 114

ANLISE MULTICRITRIO .......................................................................................... 117

7.1 Metodologia da Anlise Multicritrio .......................................................................... 117
7.1.1

Introduo .......................................................................................................... 117

7.1.2

Estrutura Hierrquica ......................................................................................... 118

7.1.3

Alternativas ........................................................................................................ 121

7.1.4

Descrio de Dimenses, Objetivos e Critrios .................................................. 121

7.1.5

Alocao de Peso ................................................................................................ 133

7.2 Resultados da Anlise Multicritrio ............................................................................. 133

7.2.1

Introduo .......................................................................................................... 133

7.2.2

Tabela de Efeitos ................................................................................................ 135

7.3 Resultados da AMC ...................................................................................................... 140

7.4 Concluses da AMC ...................................................................................................... 145
8

SELEO E DESCRIO DA ESTRATGIA PREFERIDA ................................................... 146

8.1 A Seleo da Estratgia Preferida ................................................................................ 146
8.1.1

O Processo de Seleo........................................................................................ 146

8.1.2

Consideraes sobre o Desempenho da Estratgia Preferida ........................... 147

8.2 Descrio da Estratgia Preferida ................................................................................ 147

9

ESTRATGIA PARA AUMENTAR A CONFIABILIDADE DO SISTEMA DE TRANSPORTE ..... 151

9.1 Introduo .................................................................................................................... 151
9.2 Melhoramento da Cadeia de Transporte e Estratgia para Atender o Potencial de
Carga Futuro .......................................................................................................................... 151
9.2.1

Conectividade para pr e ps-transporte .......................................................... 152

9.2.2

Portos e terminais hidrovirios .......................................................................... 152

9.2.3

Frota ................................................................................................................... 153

9.2.4

Tripulao ........................................................................................................... 154

9.3 Aprimoramento da Estrutura Institucional .................................................................. 154

9.3.1

Abordagem ......................................................................................................... 154

9.3.2

Fora-Tarefa de Desenvolvimento do THI .......................................................... 156

9.3.3

Comit de Desenvolvimento Regional ............................................................... 165

10 AVALIAO DO OBJETIVO PRINCIPAL........................................................................ 167

10.1

Introduo................................................................................................................. 167

10.2

Desempenho da estratgia escolhida ....................................................................... 167

10.2.1

Carga transportada: o objetivo principal ........................................................... 167

10.2.2

Relao benefcio/custo da estratgia preferida ............................................... 173

10.3

Anlise de sensibilidade ............................................................................................ 174

10.3.1
10.4

Introduo .......................................................................................................... 174

Mudana da taxa de desconto da anlise................................................................. 175

10.4.1

Anlise da variao de custos............................................................................. 176

10.4.2

Variao dos custos de transporte rodovirio ................................................... 177

11 PLANO ESTRATGICO ............................................................................................... 180

ANEXO A: RESULTADOS DO WORKSHOP 1 COM O MINISTRIO ......................................... 182
ANEXO B: CRITRIOS GERAIS PARA A DEFINIO DOS CUSTOS DAS INTERVENES FSICAS183
ANEXO C: ESTRUTURA DO MODELO ACB .......................................................................... 201
ANEXO D: ENTRADA DE DADOS AMC ............................................................................... 207
ANEXO E: VERIFICAO DA ROBUSTEZ DA AMC ............................................................... 217
ANEXO F: ANLISE DAS CONDIES AMBIENTAIS DA LOCALIZAO DOS TERMINAIS
PROPOSTOS .................................................................................................................... 222
ANEXO G: MAPAS ESQUEMTICOS DOS SISTEMAS HIDROVIRIOS ................................... 229

SUMRIO EXECUTIVO
O Governo Brasileiro tem como objetivo aprimorar o setor de Transporte Hidrovirio Interior
(THI), por meio do aumento de sua confiabilidade e do volume de carga transportada, bem
como da expanso de sua malha. Neste sentido, o Ministrio dos Transportes (MT), contratou
o Consrcio ARCADIS logos para desenvolver o Plano Hidrovirio Estratgico (PHE).
Este relatrio contm a Etapa D do PHE; Elaborao e Avaliao de Estratgias, cujos objetivos
compreendem: a) Elaborao e avaliao de diversas alternativas (estratgias) que
possibilitem o desenvolvimento das Hidrovias Brasileiras e minimizem os impactos sociais e
econmicos; b) Anlise comparativa (qualitativa e quantitativa) das estratgias; c) Seleo da
alternativa e as medidas associadas.
O processo de elaborao e avaliao de estratgias para a seleo da melhor alternativa
consistiu em:
a)

Definio do objetivo e suas metas;

b)

Definio das consideraes iniciais (hipteses, situao atual e de referncia,

contextualizao);

c)

Definio das alternativas de estratgias de desenvolvimento;

d)

Anlise Custo-Benefcio;

e)

Anlise Multicritrio;

f)

Seleo de alternativa baseada na classificao das estratgias e discusso com o MT;

g)

Avaliao do impacto da implementao da alternativa escolhida no objetivo.

Para classificao das alternativas, realizou-se primeiramente a previso da demanda para o

THI, bem como da frota necessria. Estas informaes serviram como diretriz para a definio
das medidas referentes s obras hidrulicas e ao sistema de transportes para as estratgias.
Foi ento aplicada uma Anlise Custo Benefcio, cujo resultado serviu como dado de entrada
para a Anlise Multicritrio, que auxiliou no processo de seleo da estratgia.

Objetivo e Metas
O objetivo preliminar foi definido como:
Transportar no mnimo 110 milhes de toneladas de carga por meio do transporte
hidrovirio interior em 2031.
Este objetivo, baseado na previso dos volumes a serem transportados, os quais esto
descritos no relatrio de Diagnstico, foi considerado tanto ambicioso como realista, dado
que:

Foi baseado em previses realistas para as commodities adequadas ao THI (grandes

volumes de graneis agrcolas e minerais transportados por longas distncias);

A anlise das potenciais reas produtoras das commodities acima citadas foi restrita
quelas prximas s hidrovias.

Para a consecuo do objetivo proposto, so necessrias no somente melhorias nas

condies de navegabilidade, mas tambm na confiabilidade do sistema de transportes. Essas
melhorias visam garantir, dentre outros aspectos, a manuteno necessria, informaes
adequadas da condio dos rios, e o aprimoramento dos elementos da rede de transportes
para acomodar o crescimento esperado do volume de carga, levando a um sistema eficiente e
efetivo. Deste modo, foram definidas duas metas:
1. Rede hidroviria brasileira extensa e com qualidade
2. Sistema de transporte confivel e desenvolvido.

Definio das Consideraes Iniciais

Para o desenvolvimento do THI, diversos desafios e oportunidades foram identificados, ,
relacionados principalmente s condies de navegabilidade precrias, vulnerabilidades
socioambientais, cenrio institucional pouco favorvel, sistema regulatrio complexo, sistema
de gerenciamento hidrovirio incipiente, e intermodalidade pouco desenvolvida.
Para a comparao das estratgias, definiu-se como referncia a situao em que os
investimentos e custos de manuteno das hidrovias foram reduzidos a um mnimo.
Diversas hipteses para a previso de transporte foram definidas pela equipe de especialistas,
sendo estas referentes diviso modal e seleo de rotas, clculo dos custos e benefcios,
responsabilidades pblicas e privadas, dimenses de comboios, dentre outras. O estudo
compreendeu todas as hidrovias em que j existe o transporte de cargas e cujo volume anual
superior a 50.000 toneladas, ou que tenha potencial para tal. Alm disso, commodities com
baixo valor agregado foram considerados adequados para hidrovias, especialmente se
transportadas por longas distncias.

Estratgias de Desenvolvimento
De forma a se atingir s metas propostas, foram definidos, primeiramente, uma situao
referencial e trs estratgias, as quais variaram de poucos investimentos adicionais a uma
situao de um sistema hidrovirio de alta qualidade. Estes so:

Situao referencial: Investimentos e manuteno reduzidos a zero, com exceo no

Sistema Paran; THI somente nas vias naturalmente navegveis e no Sistema Paran.

Manuteno+: Manuteno das vias com navegao comercial (atualmente), com

alguns investimentos adicionais.

Expanso (A e B): Expanso da rede hidroviria, compreendendo as hidrovias que

possibilitam menores custos de transporte (Expanso A) e as que possuem menores
restries implantao (Expanso B).

Alta Qualidade (TQ): Expanso de todas as vias navegveis com potencial, alm da
melhoria significativa na qualidade da rede hidroviria e dos sistemas de eclusas, para
permitir fluxos de carga maiores.

Posteriormente, aps um workshop com a equipe do Ministrio dos Transportes, foram

tambm elaboradas as seguintes alternativas:

Alternativa 4: Expanso de todas as hidrovias sem considerar a situao de Alta

Qualidade;

Alternativa 5: Manuteno+ incluindo um trecho de hidrovia;

Alternativa 6: Incluso de alguns trechos de hidrovias, considerando Alta Qualidade;

Alternativa 7: Expanso 2B com um sistema hidrovirio adicional;

Alternativa 8: Expanso 2B com a adio de um trecho de hidrovia.

Foram analisados aspectos fsicos relevantes dos trechos dos rios selecionados e propostas
medidas (infraestrutura, superestrutura e equipamentos) para cada estratgia, as quais tinham
como objetivo garantir a navegao nestes rios. Alm disso, foram apresentadas
recomendaes para se estabelecer um sistema mais confivel e, consequentemente, atingir o
objetivo proposto. A melhoria do sistema de transporte e sua confiabilidade dependem
principalmente dos seguintes aspectos:
a)

Melhoria dos elementos da rede de transportes, para permitir capacidade suficiente e

servios de alta qualidade no sistema de transportes;

b)

Melhoria do cenrio institucional que requerido para fornecer auxlio, incentivos e

integrao ao sistema, tanto para passageiros como para cargas.

A implementao das medidas requer alteraes nas estruturas pblicas e ir afetar os

interesses de todas as partes envolvidas. Portanto, de extrema importncia o envolvimento
de todas as partes no processo de tomada de deciso, conforme segue: a) O governo agindo
de forma consistente e estimulando o uso das hidrovias a partir de incentivos financeiros e de
legislao e b) Tomada de decises para a melhoria das hidrovias de tal forma que o interesse
de todas as partes envolvidas seja considerado. Assim, o modelo de cooperao resultante
baseado em dois pilares: Fora-Tarefa Nacional para o Desenvolvimento do THI e de Grupos
de Desenvolvimento Regional.

Anlise Custo-Benefcio
A Anlise Custo-Benefcio (CBA) tem dois objetivos: a) determinar se o projeto ou programa
uma deciso/investimento vivel e b) fornecer uma base para comparao de estratgias e sua
classificao. Os custos totais previstos para cada opo so comparados com os benefcios
totais esperados, para determinar se os benefcios so maiores que os custos e em que
proporo.

A comparao da relao Benefcio/Custo das estratgias com a situao de referncia mostra

que as estratgias Manuteno + e Expanso 2B tem B/C maior que 1, e, desta forma, podem
ser consideradas como estratgias eficientes. As outras estratgias (Expanso 2A e TQ)
resultam em uma relao B/C menor. Entretanto, o volume de cargas a ser transportado
maior se comparado ao estabelecido pelo objetivo.

Anlise Multicritrio Comparao e Avaliao

Os resultados da Anlise Custo-Benefcio foram includos na Anlise Multicritrio (AMC), na
qual critrios ambientais, econmicos, sociais e institucionais foram considerados. A partir
desta anlise foram classificadas as alternativas, embasando assim a escolha da mais adequada
ao objetivo do plano.
A AMC foi estruturada em quatro dimenses: Coeso Institucional, Sustentabilidade
Econmica, Ambiental e Social. Para cada uma destas, foram definidos objetivos e critrios.
Alm das estratgias propostas durante um workshop com o MT, foram desenvolvidas as cinco
alternativas adicionais anteriormente mencionadas (Alternativas 4, 5, 6, 7 e 8), representando
assim o conjunto das estratgias, considerando por um lado a viso tcnica de especialistas e
por outro os interesses pblicos e polticos. A estratgia que obteve a melhor classificao foi a
Alternativa. 8, especialmente devido sua alta pontuao na dimenso econmica. Alm
disso, esta Alternativa tambm apresenta alta pontuao nas dimenses institucional,
ambiental e social, embora no sendo a maior. De um modo geral, ela foi a mais bem
classificada, pois apresentou o melhor balanceamento entre as dimenses envolvidas no
processo de tomada de deciso.
Os resultados da AMC mostram que, de um modo geral, o THI tem potencial para
desenvolvimento e que o aprimoramento necessrio para a sua maior participao na matriz
nacional. Esta concluso advm de dois fatores: Por um lado a expanso das vias navegveis
(proposta pela Alternativa 8) e, por outro lado, a melhor pontuao (apresentada pela
Alternativa Manuteno+).

Seleo e Descrio da Alternativa Preferida

A seleo da alternativa preferida pelo MT foi realizada em trs etapas principais.
Primeiramente, os resultados preliminares das anlises das alternativas - Situao de
Referncia, Manuteno+, Expanso A, Expanso B e Alta Qualidade foram discutidos. A
partir da identificao dos melhores conjuntos de estratgias de desenvolvimento, as
equipes tcnicas do MT e da ARCADIS combinaram, no Workshop de Estratgias, as rotas e
medidas para desenvolver alternativas adicionais.
Em seguida, as alternativas definidas no Workshop foram alinhadas Anlise Custo-Benefcio e
Anlise Multicritrio. Baseado nos resultados, o MT selecionou a estratgia preliminar
preferida..
Na sequencia, foram realizados ajustes estratgia preliminar selecionada de forma a otimizla, e organizado um novo Workshop de Estratgias onde a referida estratgia foi aprovada pelo
MT.

10

A estratgia preferida semelhante Expanso 2B, considerando adicionalmente a incluso

do trecho de Cachoeira Rasteira Itaituba, no Sistema Hidrovirio do Tapajs-Teles Pires.
Desta estratgia fazem parte as seguintes hidrovias:
a)

Amazonas e Solimes (Santarm - Manaus Coari) (Santarm Almeirim) (Almeirim

Santana) (Almeirim - Rio Tocantins)

b)

Madeira (Itacoatiara - Porto Velho)

c)

Tapajs e Teles Pires (Santarm Itaituba) (Itaituba Cachoeira Rasteira)

d)

Tocantins (Vila do Conde Marab) (Marab Miracema do Tocantins)

e)

So Francisco (Petrolina Ibotirama) (Ibotirama Bom Jesus da Lapa) (Bom Jesus da

Lapa Pirapora)

f)

Paraguai (Foz rio Apa Corumb/Ladrio) (Corumb/Ladrio Cceres)

g)

Paran Tiet (Trs Lagoas - Pereira Barreto) (So Simo Anhembi)

h)

Hidrovia do Sul (Rio Grande - Estrela) (Rio Grande Cachoeira do Sul)

Avaliao do Objetivo
O Valor Presente dos custos e benefcios assim como a relao Benefcio/Custo da estratgia
preferida foram calculados. Os valores foram derivados da comparao da estratgia preferida
com a situao de referncia. O valor da relao B/C correspondente alternativa escolhida
est um pouco abaixo do break-even (0,94). Entretanto, somente a economia de transporte foi
levada em considerao como benefcio na Anlise Custo-Benefcio. Outros benefcios foram
explicitamente avaliados na anlise Multicritrio, no processo de seleo da estratgia. Alm
disso, em uma perspectiva internacional, esta relao B/C considerada boa para
investimentos em THI.
A estratgia preferida levar, de acordo com as previses de demanda, a um volume de
transporte de 120 milhes de toneladas transportadas por hidrovias em 2031, ultrapassando o
objetivo estabelecido de 110 milhes de toneladas. Atualmente, a diviso modal do modo
hidrovirio para as commodities relevantes (soja, farelo de soja, milho e fertilizantes) de 9%
em termos de toneladas-quilmetro. Para 2031, espera-se que a participao modal seja de
40% para estas commodities, quatro vezes superior atual.

11

INTRODUO

1.1

HISTRICO

O Governo Federal brasileiro pretende incrementar o Transporte Hidrovirio Interior (THI) e,

consequentemente, aumentar a sua contribuio para o desenvolvimento sustentvel da
economia brasileira.
Para isso, o Ministrio dos Transportes (MT) iniciou o projeto Plano Hidrovirio Estratgico
(PHE), em julho de 2012.
O objetivo deste projeto o de preparar um plano estratgico para o desenvolvimento do THI
at o horizonte de 2031. Este plano estratgico ser utilizado pelo Ministrio dos Transportes
para se comunicar com os principais rgos interessados e autoridades governamentais
envolvidas no THI. O presente plano tem como foco as atividades do Ministrio dos
Transportes relacionadas ao THI e a integrao das atividades e aes hidrovirias desse
Ministrio com as de outros setores envolvidos no uso de recursos hdricos.
O plano estratgico elaborado pelo Consrcio Arcadis Logos por meio de um esforo
conjunto com a equipe de Planejamento de Transporte do Ministrio dos Transportes.
O projeto dividido nas seguintes atividades de pesquisa:

Etapa A: Elaborao do Plano de Trabalho;

Etapa B: Consultas s Partes Interessadas;

Etapa C: Diagnstico e Avaliao;

Etapa D: Elaborao e Avaliao de Estratgias;

Etapa E: Formulao do Plano Estratgico Preliminar;

Etapa F: Preparao do Plano Estratgico Final.

Este relatrio contm a Etapa D; Elaborao e Avaliao de Estratgias. Essa etapa foi
executada no perodo de Maro a Maio de 2013.

1.2

ELABORAO DOS OBJETIVOS E AVALIAO DE ESTRATGIAS

O Termo de Referncia para a contratao do PHE menciona que o relatrio de elaborao e

avaliao de estratgias deve conter as estratgias elaboradas, assim como os resultados dos
clculos realizados. O relatrio deve tambm detalhar os investimentos necessrios em
infraestrutura.
Assim, os objetivos da etapa D so identificados como:

12

Elaborao e avaliao de diversas alternativas (estratgias) capazes de gerar um

desenvolvimento vivel das hidrovias brasileiras e minimizar os efeitos negativos que
possam impactar na sustentabilidade social e ambiental, compreendendo a pesquisa
para obteno dos melhores investimentos para cada estratgia.

Anlise comparativa (quantitativa e qualitativa) das estratgias.

Escolha da estratgia preferida incluindo o conjunto de medidas propostas.

A etapa D ser utilizada como insumo para a prxima etapa (E): Formulao do Plano
Estratgico Preliminar.
A elaborao e avaliao das estratgias complementa o relatrio Avaliaes e Diagnsticos,
onde foram identificados os principais pontos fortes e fracos, oportunidades e ameaas ao
sistema do THI. Os pontos fracos no remetem apenas infraestrutura inadequada, mas
tambm aos significativos problemas de confiabilidade do sistema e ao mau uso das atuais
hidrovias devido ausncia de uma gesto adequada das mesmas, principalmente quando
comparadas exemplos internacionais.
Para a seleo das melhores estratgias e investimentos importante considerar as
necessidades e exigncias das empresas potencialmente usurias de hidrovias. Os maiores
mercados para o THI so dominados por grandes empresas produtoras, que transportam
commodities por longas distncias para exportao e importao. Os modos de transportes
concorrentes ao transporte hidrovirio interior so os modais rodovirio e, em menor
intensidade, o ferrovirio.
A principal vantagem do THI o baixo custo por ton*km (toneladas por quilometro), assim
como o fato de a estrutura bsica da hidrovia estar disponvel. Contudo, o maior problema
consiste no fato da infraestrutura bsica atual das hidrovias no garantir os padres e
exigncias mnimas para a navegao. Assim, a melhoria das condies de navegabilidade das
hidrovias contribuir significativamente para a eficincia e confiabilidade do transporte
hidrovirio. Os custos de transporte das reas com intensa produo agrcola no Brasil at os
portos martimos constituem uma parte significativa dos custos totais dos produtos, de modo
que, a diminuio desses custos de transporte resultar num aumento considervel da
competitividade de produtos brasileiros destinados exportao. Alm disto, o pas enfrenta
dificuldades na entrega de commodities dentro do prazo, o que exige um sistema de
transporte confivel, capaz de fazer com que a carga chegue ao seu destino, no prazo certo e
em conformidade com os custos previamente estabelecidos.
A etapa de Elaborao e Avaliao das Estratgias foi executada com base nas consideraes
descritas abaixo.

13

ETAPAS DO PROCESSO

2.1

ETAPAS GERAIS DO PROCESSO

O processo geral de trabalho da etapa D pode ser visualizado na Figura 2.1.1. O ponto de
partida dessa etapa tem como base a anlise SWOT (Pontos Fortes, Pontos Fracos,
Oportunidades e Ameaas) e a anlise das consultas s partes interessadas consideradas nas
etapas B e C. Os resultados da etapa D sero utilizados como insumos para a prxima etapa etapa E: Formulao do Plano Estratgico Preliminar.

Figura 2.1.1 Processo de Trabalho: Etapa D

2.2
2.2.1

PROCESSO DE DESENVOLVIMENTO DAS ESTRATGIAS

Abordagem Geral para o Desenvolvimento de Estratgias

O processo de desenvolvimento das estratgias pode ser executado de baixo para cima
(bottom-up) ou de cima para baixo (top-down), sendo ambas as abordagens aplicadas nesse
projeto (ver Figura 2.2.1). Inicialmente uma abordagem de baixo para cima (bottom-up) foi
utilizada de modo a identificar as necessidades e ideias a serem utilizadas como melhoriaschave no sistema hidrovirio e na poltica nacional. As etapas B e C: Consultas s partes
interessadas e Diagnstico e Avaliao forneceram as informaes mais relevantes com
relao aos pontos fortes e pontos fracos, bem como s oportunidades e ameaas ao THI.

14

Objetivo e Ponto de Partida

Desenvolvimento e
Comparao das Estratgias

Estratgia preferida com um

conjunto de medidas

Diagnstico, Benchmark,
Consulta aos Interessados,
SWOT

Figura 2.2.1 Processo para a elaborao de estratgias

A partir da identificao dos pontos fortes e pontos fracos, oportunidades e ameaas do THI, o
desenvolvimento das estratgias foi iniciado pela abordagem de cima para baixo, definindo-se
primeiramente os objetivos e metas. Esse processo de elaborao de estratgias pode ser
visualizado na Figura 2.2.1. Primeiramente, com base na etapa B (Consulta s partes
Interessadas) e etapa C (Diagnstico e Avaliao), os especialistas determinaram o objetivo e
as metas para o horizonte de 2031. A equipe de especialistas ajustou ento o ponto de partida
para o desenvolvimento das estratgias, considerando a situao e contexto atuais, problemas
e oportunidades, alm de hipteses e suposies adotadas. As informaes utilizadas na
definio do ponto de partida so tambm provenientes das avaliaes realizadas nas etapas B
e C. As estratgias foram desenvolvidas para o atendimento do objetivo principal. A lista de
medidas elaborada na etapa C foi complementada e melhor elaborada. As medidas foram
agrupadas em subgrupos e atribudas s diversas estratgias, que pro sua vez foram
comparadas e avaliadas para permitir a seleo da preferida, que acompanhada por um
conjunto de medidas que podem servir de base para um plano de ao.
2.2.2

Workshop 1 com o Ministrio dos Transportes

Foi realizado um workshop entre o Ministrio dos Transportes e a Arcadis Logos em So Paulo,
que consistiu no ponto de partida da etapa D: Elaborao e Avaliao das Estratgias, tendo
como objetivo discutir e confirmar os seguintes pontos:

Objetivo e metas preliminares

Ponto de partida e hipteses

Critrios de comparao

Conceitos gerais sobre medidas e estratgias

O resultado dessa reunio orientou o desenvolvimento das estratgias.

15

As concluses desta reunio foram resumidas em uma apresentao, contendo as metas e

proposies de medidas potencialmente eficazes. Esta apresentao encontra-se no Anexo A
deste relatrio. Essas medidas complementam a extensa lista de medidas do relatrio de
Diagnstico (etapa C). As sugestes foram utilizadas para melhorar ainda mais o objetivo, as
metas, hipteses, estratgias e critrios.
2.2.3

Etapas do Processo

As etapas do processo (Figura 2.2.2) necessrias para a obteno da estratgia preferida

foram:
a)

Definio do objetivo e metas;

b)

Definio do ponto de partida (situao e contexto atual, problemas e oportunidades,

hipteses);

c)

Definio de alternativas de estratgias de desenvolvimento;

d)

Desenvolvimento e realizao da Anlise Custo-benefcio;

e)

Realizao da Anlise multicritrio - comparao e avaliao;

f)

Seleo da estratgia preferida, baseada na classificao das estratgias e na discusso

com o Ministrio dos Transportes. Como parte integrante da estratgia preferida temse uma estratgia institucional;

g)

Avaliao da contribuio da estratgia preferida quanto ao atendimento do objetivo.

Figura 2.2.2 Etapas do processo

16

A Figura 2.2.3 ilustra a sequncia de procedimentos utilizados para o calculo da estratgia

preferida. Para o desenvolvimento das estratgias, foram, primeiramente, calculadas
detalhadamente as previses de volumes de transportes. Uma vez que esta quantidade de
carga precisa ser transportada pela hidrovia por uma frota adequada, foram definidos os
requisitos necessrios frota. Esses requisitos de frota originaram na necessidade de ajustes e
intervenes ao sistema de hidrovias e aos sistemas de transporte. Essas medidas necessrias
so descritas mais detalhadamente ao longo do presente relatrio. Por sua vez, os custos
destas medidas (custos de investimentos, transporte e manuteno) foram determinados para
as diversas estratgias (que contm combinaes dessas medidas). Todas as estratgias foram
ento comparadas por meio da Anlise de Custo-Benefcio e Anlise Multicritrio, que
forneceram informaes suficientes para a seleo da estratgia preferencial.

Figura 2.2.3 Fluxo de Dados para Calcular a Estratgia Preferencial

2.3

DEFINIO DO OBJETIVO E METAS

Primeiramente, os especialistas determinaram um objetivo de longo prazo realstico, baseado

nas previses feitas durante a etapa de Diagnstico e Avaliao. A partir da definio do
objetivo, a equipe de especialistas desenvolveu metas que auxiliaro no desenvolvimento do
THI, de forma que objetivo seja atingido.
2.3.1

Definio do Objetivo e Metas;

A definio do Objetivo foi realizada com base em quatro etapas principais:

Primeiramente, o Termo de Referncia (TR) foi analisado para uma melhor

compreenso das intenes do Ministrio dos Transportes.

Em segundo lugar, como o TR mencionava que o PNLT (Plano Nacional de Logstica e

Transportes) deveria servir de base para o PHE, este estudo foi ento avaliado e
considerado nesse processo; Um dos objetivos do PNLT era de aumentar a
participao do THI de 13% para 29% na matriz nacional.

Em terceiro lugar, foram avaliados os resultados das previses para o transporte

hidrovirio interior na fase de Diagnstico e Avaliao do projeto PHE.

17

Finalmente, o procedimento descrito acima foi discutido durante o 1 workshop com o

Ministrio dos Transportes, que resultou na definio adotada no PHE.

Os objetivos unicamente relacionados ao aumento da participao do modal hidrovirio ou ao

aumento dos trechos navegveis dos rios no foram considerados de maior relevncia neste
trabalho devido ao fato de no contriburem necessariamente para um aumento absoluto do
transporte de carga pelos rios. A quantidade da carga com potencial a ser transportada nas
hidrovias interiores em 2031 foi considerada pelos especialistas da ARCADIS e pela equipe
tcnica do MT como o objetivo do PHE.
Para enfatizar ainda mais o desenvolvimento da estratgia foram definidas metas. Tanto o
objetivo quanto as metas so descritos no Captulo 3.

2.4
2.4.1

ESTABELECIMENTO DO PONTO DE PARTIDA

Situao Atual e de Referncia

Como ponto de partida para a elaborao e avaliao das estratgias foi definida a situao de
referncia, que descreve o que provavelmente ocorrer na hiptese da no implementao de
novas polticas hidrovirias.1 A definio da situao de referncia deve ser clara para a
adequada comparao das estratgias e para a anlise do impacto de uma nova poltica
hidroviria.
2.4.2

Contextualizao

Outro ponto de partida importante para a elaborao das estratgias foi a anlise do
problema. Assim, os gargalos mais importantes da fase de Avaliao e Diagnstico foram
resumidos e combinados com as anlises SWOT (macro e as dos sistemas hidrovirios).
Durante um Workshop foram selecionados os principais elementos da anlise do problema.
A situao de referncia e a anlise do problema so descritas no captulo 4.
2.4.3

Hipteses

Para que fosse possvel a comparao de estratgias, os especialistas formularam hipteses

nas suas avaliaes, que foram discutidas e confirmadas pelo MT. As hipteses das estratgias,
mencionadas no captulo 4, tiveram o intuito de estabelecer uma estrutura e orientao para o
desenvolvimento das estratgias.

2.5

DEFINIO DAS ESTRATGIAS DE DESENVOLVIMENTO

No contexto do presente plano, uma estratgia um conjunto de medidas, projetos ou

atividades destinado consecuo do objetivo.
Um requisito bsico para propiciar mais transporte hidrovirio interior em 2031 consiste em
melhorar e expandir a rede hidroviria interior. Mais rotas hidrovirias devem ser
disponibilizadas para competir com o transporte rodovirio e ferrovirio. Contudo, apenas a

A situao de referncia tambm pode ser chamada de cenrio de referncia.

18

melhoria e a expanso do sistema hidrovirio no so suficientes para aumentar a quantidade

de transporte de carga pelas hidrovias interiores, sendo tambm necessrias medidas
adicionais para melhorar ainda mais a qualidade do sistema. Os elementos da cadeia de
transporte precisam ser ajustados para que atendam ao potencial futuro de carga, sendo
necessrio incentivar a implementao de uma estrutura institucional de suporte.
No presente relatrio de estratgias foi realizada uma distino clara entre:
1.

Elaborao e seleo de estratgias de Desenvolvimento atravs de medidas fsicas e;

2.

Desenvolvimento do sistema de transporte e melhorias institucionais (de suporte

estratgia selecionada).

1) Elaborao e seleo de estratgias de Desenvolvimento atravs de medidas fsicas

Diversas estratgias foram desenvolvidas no captulo 5 com o intuito de encontrar a melhor
soluo para a expanso e o aprimoramento das condies fsicas da rede hidroviria interior.
Desta forma, a parte central do desenvolvimento de estratgias foi a seleo dos rios com as
melhores condies para a navegao e das rotas mais adequadas, visando melhorar e
expandir a rede hidroviria interior navegvel do Brasil. Foram definidas estratgias de
Desenvolvimento, abrangendo desde a manuteno do sistema hidrovirio atual, em um nvel
pouco ambicioso, at um nvel mais ambicioso de melhoramentos e expanses do sistema
hidrovirio. As alternativas tiveram por objetivo elaborar o melhor plano possvel
considerando que cada uma das estratgias alcanaria uma determinada tonelagem at 2031
e necessitaria de determinado investimento, ponderando tambm diversos aspectos
socioeconmicos (econmico, ambiental, social, poltico) para essa complexa estratgia de
desenvolvimento.
Adicionalmente, foram realizados reconhecimentos de campo que contriburam para a
definio dos conjuntos de medidas das diversas alternativas. A metodologia e os resultados
esto registrados no relatrio de Diagnstico.
Os custos de investimentos necessrios foram estimados com a finalidade e preciso de um
estudo estratgico. Assim, o nvel de detalhamento das estimativas de custo teve como
objetivo a comparao de estratgias. Quando uma determinada medida for executada, ser
necessrio maior detalhamento na estimativa deste custo.
2) Melhorias do sistema de transporte e institucionais (independente da estratgia
selecionada).
Foram exploradas as medidas institucionais necessrias para apoiar e permitir que qualquer
uma das estratgias possa ser implementada, considerando o objetivo definido. Essas medidas
so aplicveis, de forma geral, a todos os rios selecionados, e, por este motivo, elas no so
relevantes comparao entre as estratgias de Desenvolvimento. Desta forma, as medidas
institucionais no foram consideradas nas anlises Custo-Benefcio e Multicritrio, tendo sidas
no entanto descritas separadamente no captulo 9.

19

2.6

ANLISE CUSTO-BENEFCIO DE DESENVOLVIMENTO E EXECUO

A anlise Custo-Benefcio (ACB) do capitulo 6 consistiu em um fator determinante na

comparao das estratgias de Desenvolvimento. A ACB possui duas funes:

Determinar se um projeto ou programa proposto

investimento/deciso slido (justificativa/viabilidade);

Servir como base para a comparao e classificao das estratgias.

corresponde

um

A anlise permitiu comparar estratgias (investimentos) entre diferentes sistemas hidrovirios,

assim como diferentes rotas navegveis dentro do sistema hidrovirio.
Numa anlise Custo-Benefcio (ACB) efetuada a estimativa e a soma do valor monetrio
descontado equivalente dos benefcios e custos comunidade das medidas adotadas, para
indicar se so favorveis.
Os custos previstos totais de cada opo so comparados com os benefcios totais esperados,
determinando assim se esses benefcios compensam ou se so maiores que os custos, e qual
essa margem.
Observe que somente medidas estruturais de nvel regional foram comparadas na ACB. Os
custos e benefcios de medidas de nvel macro (institucional) no foram includos na ACB pelos
seguintes motivos:

Para os propsitos deste projeto, se mostra muito complexa a determinao de custos

e benefcio de medidas a nvel macro, e a aplicao dos mesmos em sistemas fluviais
especficos.

Para a seleo de uma estratgia preferida, medidas institucionais no adicionam

nenhum valor na comparao de custos e benefcios de medidas de nvel macro, uma
vez que seriam iguais para todas as alternativas, no alterando o resultado da
comparao.

2.7

ANLISE MULTICRITRIO - COMPARAO E AVALIAO

Na tomada de deciso para se determinar se devem ou no ser realizados investimentos para

implementar e melhorar um determinado sistema hidrovirio e uma determinada hidrovia,
no h apenas questes complexas envolvendo mltiplos critrios, mas tambm mltiplas
partes que sero profundamente afetadas pelas consequncias. Neste contexto, as estratgias
de Desenvolvimento foram comparadas e avaliadas em uma Anlise Multicritrio (AMC), uma
vez que outros critrios, alm do financeiro, so importantes para se tomar decises sobre
investimentos em hidrovias. A estratgia recomendada deve ser baseada em um conjunto
amplo de objetivos, que abrange consideraes institucionais, assim como a necessidade de
garantias de sustentabilidade social e ambiental. Para possibilitar a considerao de diferentes
dimenses das decises relativas ao desenvolvimento hidrovirio, os resultados da anlise
Custo-Benefcio foram complementados por uma Anlise Multicritrio (AMC). Ambas as
ferramentas analticas combinadas produziram resultados slidos que forneceram um
conjunto completo de apoio ao processo de tomada de deciso.

20

Ressalta-se que a AMC s comparou as estratgias de Desenvolvimento em nvel regional.

Uma vez que as medidas institucionais esto em um nvel macro no possvel compar-las
com as medidas que podem ser tomadas em nvel regional.
A AMC descrita no captulo 7 deste relatrio.

2.8

2.8.1

SELEO, DESCRIO E AVALIAO E DESCRIO DA ESTRATGIA

PREFERIDA
Seleo e Descrio da Estratgia Preferida

A classificao das estratgias mostra o quanto as estratgias de Desenvolvimento contribuem

para o objetivo almejado, possibilitando assim uma classificao baseada na coeso
institucional e nas sensibilidades socioambientais. Cada conjunto de alternativas de
desenvolvimento resulta em diferentes extenses (km) de hidrovias, diferentes custos de
investimento e de transporte, impactos ambientais, etc. Deste modo, so envolvidos
julgamentos de valores, tais como a importncia poltica do desenvolvimento de um
determinado rio ou a importncia relativa do comrcio de commodities agrcolas para o
desenvolvimento do pas. Exatamente devido a essa diversidade de atributos relativos ao
processo de tomada de deciso, diversos workshops e discusses foram conduzidos em
conjunto com o MT, com o intuito de se discutir a estrutura hierrquica estabelecida, abordar
os critrios envolvidos e decidir sobre os vrios pesos incidentes, visando a seleo da
estratgia preferida.
A seleo da estratgia preferida pelo MT foi realizada em trs etapas. Primeiramente foram
apresentados os resultados preliminares da comparao entre quatro estratgias principais
para investimentos nos rios, incluindo uma proposta para o contexto institucional. Esta
classificao preliminar indicou trs estratgias com pontuaes igualmente elevadas. Com
essas informaes o MT selecionou algumas rotas de navegao e realizou combinaes das
estratgias principais, com o intuito de desenvolver o melhor conjunto de medidas para as
vrias hidrovias. As equipes tcnicas da ARCADIS e do MT tambm ajustaram os pesos dos
critrios. A equipe tcnica da ARCADIS processou a ACB e a AMC utilizando esses novos pesos
dos critrios e variaes de estratgias (otimizao).
Em seguida houve uma conferncia entre as equipes tcnicas da ARCADIS e do MT, para a
discutio dos resultados das anlises comparativas de todas as estratgias, incluindo as novas
combinaes desenvolvidas durante o workshop, com os novos pesos dos critrios. O MT
selecionou uma estratgia preferida preliminar durante essa reunio. Posteriormente, durante
uma reunio com o MT, foram feitos alguns ajustes finais na estratgia preferida preliminar, e,
na sequncia, foram confirmadas a estratgia preferida e as medidas institucionais.
O resultado final da fase de elaborao de estratgias foi uma estratgia preferida contendo
um conjunto de medidas que servir de base para o Plano Estratgico. Medidas estruturais em
nvel regional e as medidas institucionais para suporte estrutura de governana (nvel macro)
foram integradas estratgia preferida,, formando um conjunto completo de medidas.

21

2.8.2

Descrio da Estratgia Preferida

No captulo 8 descrita a estratgia preferida e apresentada a sua relao com o plano

estratgico.
2.8.3

Avaliao do Objetivo

A ltima etapa na escolha da melhor estratgia a avaliao do objetivo.

A estratgia preferida suficientemente ambiciosa para alcanar o objetivo? Se a resposta for
negativa, por quais motivos?
preciso ajustar o objetivo ou so necessrias medidas adicionais?
Essas so as perguntas que sero respondidas na avaliao do objetivo, descrita no captulo
10.

22

OBJETIVO E METAS

Com o objetivo de orientar o processo de elaborao das estratgias de desenvolvimento,

apresentado na Figura 3.1, foi definido um objetivo de longo prazo, assim como metas que
contribuiro ao alcance deste objetivo. A definio do objetivo e metas contribuiu para a
seleo dos principais aspectos a serem abordado no processo.

Figura 3.1 Etapas do Processo Estabelecimento do Objetivo e Metas

3.1

OBJETIVO

O crescimento previsto da economia brasileira manifesta-se em aumento de exportaes de

cargas, mais especificamente commodities, produzidas no pas. necessrio que o setor de
transporte brasileiro tenha condies de suportar esse aumento da demanda pelo transporte
de cargas por longas distncias, principalmente em relao aos produtos a serem exportados
por meio dos portos. Alm do mais, estas commodities so muito adequadas para o transporte
hidrovirio interior, sendo: produtos agrcolas (soja, milho, madeira, celulose, etanol), minrio
de ferro, ao, produtos qumicos e derivados de petrleo atualmente transportados por
barcaas no Brasil. A escolha pela utilizao do THI, e a melhoria do mesmo, para estes tipos
de carga formam a base de um sistema hidrovirio interior slido. Os grupos de usurios de
hidrovias podem ainda ser ampliados pelo aumento de transportadoras de carga regionais e
transporte de passageiros que utilizam as hidrovias. O transporte hidrovirio interior pode
resultar em custos menores de logstica e maior competitividade para os produtos brasileiros
nos mercados internacionais.
O relatrio de Diagnstico e Avaliao mostra o crescimento potencial vinculado s
exportaes de commodities do Brasil at 2031. A Tabela 3.1.1 apresenta a previso dos

23

volumes de transporte por hidrovia, que mostra um aumento substancial no potencial do

volume total transportado de carga. O panorama indica um total de 110 milhes de toneladas
em 2031, sendo o volume de carga constitudo principalmente de produtos agrcolas (soja,
milho, madeira, celulose, etanol), minrio de ferro, produtos qumicos (fertilizantes) e
derivados de petrleo.
A Estratgia selecionada deve comportar este crescimento, aprimorando a capacidade e a
qualidade da rede hidroviria.
Conforme j citado anteriormente, o objetivo preliminar formulado foi o de transportar no
mnimo 110 milhes de toneladas de carga por meio do transporte hidrovirio interior em
2031. Como consequncia da melhoria do THI e com base nos fluxos de cargas previstos,
outros fluxos devero surgir. No entanto, para a definio do objetivo, a demanda de carga
para o THI foi cautelosamente definida.
Tabela 3.1.1 Previses do THI para o Brasil (em 1.000 toneladas)
2015

2023

2031

Amazonas

3.170

4.684

5.933

Madeira/ Tapajs

7.619

9.907

11.954

Tocantins/ Parnaba

16.626

32.261

50.521

So Francisco

53

58

61

Paran Tiet

7.482

15.338

17.954

Hidrovia Do Sul

5.250

7026

9367

Rio Uruguai

Rio Paraguai

7.702

10.871

14.883

Total

47.902

80.145

110.673

A previso de que o transporte de passageiros em hidrovias tambm aumente,

especialmente na regio amaznica. Isto deve ocorrer devido ao crescimento econmico e
populacional da regio e dos investimentos em hidrovias planejados pelo governo brasileiro.
Vale ressaltar a necessidade de aprimoramento da qualidade (segurana e conforto) do
transporte hidrovirio de passageiros na regio.
Para o desenvolvimento e avaliao de estratgias, a equipe de especialistas optou por
estabelecer um objetivo que considerasse o volume de carga a ser transportado em hidrovias
em 2031. Outra possibilidade seria um objetivo que definisse uma participao na diviso
modal (a participao dos modos no transporte total). No entanto, a porcentagem da
distribuio modal no uma meta fcil de definir com preciso, porque nem todos os
segmentos de transporte realmente competem uns com os outros. bvio que as hidrovias
no podem competir com os demais modos na distribuio de produtos finais nas cidades (por
exemplo, produtos alimentcios). Os principais mercados para a competio so os mercados
de importao e exportao. Entretanto, mesmo nestes mercados, difcil ver como a

24

navegao fluvial pode competir com uma ligao ferroviria dedicada desde a mina at o
porto martimo (linha Carajs). O mesmo verdadeiro se a indstria est localizada junto a um
rio que possibilite acesso a um porto martimo (caso da exportao de minrio de ferro atravs
do Rio Paraguai).
No THI, os principais mercados concorrentes so as exportaes e as importaes de
mercadorias que so produzidas em diversas localidades. Tendo como ponto de partida a rea
de produo, a carga transportada para os terminais localizados em portos martimos, de
onde finalmente transportada ao seu destino no exterior. Neste trabalho, as cadeias de
transporte de produtos agrcolas competem por commodities como a soja, farelo de soja,
milho (exportaes) e fertilizantes (importaes).
Em geral comparar o volume de transporte (em toneladas) no muito til, principalmente
porque h normalmente o transbordo e as mesmas toneladas so contadas duas vezes. Um
indicador mais adequado o que considera o desempenho do transporte (em toneladasquilmetros), porque desta forma tanto as toneladas como as distncias so consideradas.

3.2

DEFINIO DAS METAS

O objetivo consiste na necessidade do THI no Brasil ser adequadamente equipado para

comportar o transporte de 110 milhes de toneladas de carga. Esse objetivo dividido em
duas metas, sendo ambas igualmente importantes para se alcanar o objetivo.
O xito do THI depende das condies mnimas que precisariam ser oferecidas s empresas de
transporte. Em sua maioria, estas condies esto relacionadas medidas estruturais, ou
projetos de infraestrutura, necessrios viabilizao da navegao pelos rios.
A consecuo do objetivo proposto requer um maior nmero de rios navegveis e os rios
atualmente navegveis precisam ser melhorados. Atualmente somente 21.0002 dos 29.000 km
de rios navegveis so utilizados economicamente para o transporte interior. O desejo do MT
melhorar a qualidade e expandir a rede hidroviria interior brasileira para que esta atinja seu
potencial de comrcio.
A hidrovia deve ainda oferecer condies mnimas de navegabilidade. Isso significa que, na
maioria dos casos, um comboio 2x2 deve ser capaz de utilizar a hidrovia, o que no ocorre
atualmente. Desta forma, podemos afirmar que na situao de referncia (ano 2031, sem
medidas adicionais), os fluxos de transporte previstos no podero ser realizados se no
houver melhoramentos nas condies de navegabilidade das hidrovias.
A primeira meta , portanto, formulada da seguinte forma:
Rede hidroviria brasileira extensa e com qualidade
Alm das melhorias fsicas nas hidrovias igualmente importante aumentar a confiabilidade
do sistema de transporte, garantindo, dentre outros aspectos, que obras necessrias de
manuteno sejam executadas regularmente, que informaes adequadas das hidrovias sejam
2

ANTAQ, NAVEGAO INTERIOR, SUPERINTENDNCIA DE NAVEGAO INTERIOR SNI 3 TRIM/2012

25

fornecidas, e que os demais elementos da cadeia de transporte sejam desenvolvidos e capazes

de suportar o crescimento previsto, levando a um sistema eficiente e eficaz. Como
mencionado anteriormente, a baixa confiabilidade atual demonstrada por alguns produtores e
empresas de transporte no transporte hidrovirio interior, faz com que eles transportem
commodities principalmente por rodovia ou ferrovia.
A segunda meta assim formulada:
Sistema de transporte confivel e desenvolvido

Objetivo

Metas

110 millhes
tons

1. Rede
hidroviria
brasileira extensa
e com qualidade

2. Sistema de
transporte
confivel e
desenvolvido

Figura 3.2.1 Objetivo e metas

3.2.1

Meta 1-Rede Hidroviria Brasileira Extensa e com Qualidade

Para se aumentar o transporte anual de carga por hidrovia, a rede hidroviria precisa ser
expandida e ter qualidade. Para isso, os seguintes aspetos devero ser atendidos:
A.

Expandir a rede de rios navegveis;

B.

Aumentar a qualidade das hidrovias, tornando-as adequadas para embarcaes de

maior porte / comboios mais longos.

Um aspecto importante para o transporte de carga a presena de rotas economicamente

viveis e cujas distncias s hidrovias tornem o transporte hidrovirio uma opo atrativa.
Alm das dimenses (comprimento, largura, raio) a hidrovia precisa oferecer condies
suficientes de navegabilidade por embarcaes/comboios de tamanho comercial. As
velocidades de fluxos e variaes sazonais de nveis de gua devem estar dentro de limites
tolerveis. Evidentemente, as hidrovias precisam estar desobstrudas, ou seja, sem obstculos
tais como barragens sem eclusas/comportas, rochas e bancos de areia. Pontes e linhas de
transmisso devem ter altura necessria para que as embarcaes naveguem sob elas.
Em geral os comboios no Brasil possuem formaes que variam entre 2x2 (22m x 128m) e 4x5
(55m x 268m), com barcaas predominantemente de 60m de comprimento por 11m de

26

largura, e uma ampla gama de empurradores, que varia entre 28m, para os comboios maiores,
e 18m para os menores. Por outro lado, as dimenses de cada hidrovia so limitadas pelas
dimenses das estruturas instaladas ao longo do rio, incluindo as eclusas, bem como as
caractersticas da hidrovia como um todo. As estratgias e medidas recomendadas neste
relatrio tm por objetivo selecionar as melhores rotas e fazer com que estas ofeream
condies adequadas navegao comercial.
3.2.2

Meta 2 - Sistema de Transporte Confivel e Desenvolvido

necessrio que haja um sistema de transporte desenvolvido e confivel para absorver o

esperado aumento do volume de transporte de carga e de passageiros nas hidrovias em 2031.
Para o aprimoramento e maior confiabilidade do sistema de transporte os seguintes requisitos
devem ser atendidos:
A.

A cadeia de transporte tanto para carga como para passageiros deve ter capacidade
suficiente e todos os elementos do sistema de transporte devem ser confiveis e de
alta qualidade. Alm disso, o transporte de passageiros deve ser seguro e confortvel.
O THI deve ser estimulado de forma ideal, por meio da utilizao de tecnologia de
ponta, bem como da pesquisa e inovaes da indstria da construo naval.

B.

A estrutura institucional deve ser aprimorada para assegurar o suporte necessrio

realizao das obras e operao do sistema, a eficincia de incentivos, como tambm
para fomentar a sustentabilidade e a integrao do sistema.

Elementos da Cadeia de Transporte

O transporte de carga de um local a outro deve ser visto como uma cadeia logstica onde cada
elemento afeta o outro. Por exemplo, um atraso durante a navegao em uma hidrovia,
devido falta de informao sobre suas condies, afetar a logstica (carregamento e
descarregamento) no terminal, resultando em um tempo de espera mais longo e em custos
mais elevados.
Na cadeia do transporte hidrovirio interior, entre a origem (rea de produo e carga) e o
destino (de acordo com a situao considerada o destino, em geral, seria um porto martimo
onde a carga carregada em uma embarcao martima), as seguintes atividades ou etapas da
cadeia podem ser destacadas:

Pr-transporte, da rea de produo/origem para o terminal da hidrovia;

Armazenamento da carga no terminal hidrovirio;

Carregamento das barcaas;

Transporte por barcaa para o terminal martimo;

Descarregamento das barcaas no terminal martimo;

Armazenamento da carga no terminal martimo.

27

trem/caminho

ferrovia/rodovia de acesso

Figura 3.2.2 Origem da Cadeia de Transporte de Hidrovia Interior (rea de Produo da Carga) e
Destino

necessrio que os elementos do sistema de transporte executem as diferentes etapas e

possam ser divididos entre:

Equipamentos (caminhes, trens, equipamentos de carregamento e descarregamento,

silos, barcaas e embarcaes martimas) e;

Infraestrutura (ferrovias e rodovias de conexo entre a rea de produo e os portos

fluviais, terminais hidrovirios, hidrovias interiores, terminais para embarcaes de
navegao em alto mar e rotas martimas).

Ao examinar a cadeia de transporte importante mencionar a necessidade de mo de obra

devidamente qualificada, como requisito fundamental para qualquer desenvolvimento do
setor. Motoristas de caminho, operadores de terminais e tripulaes qualificados
determinam a eficincia e eficcia da cadeia de transporte.
Estrutura Institucional de Suporte
A existncia de uma estrutura de suporte para o desenvolvimento do THI essencial para o
crescimento do setor, de modo que os requisitos das diversas partes interessadas devem ser

28

coordenados cuidadosamente por um sistema de planejamento governamental integrado. O

desenvolvimento do THI necessita ser conectado s seguintes atividades:

Desenvolvimento intermodal / multimodal

Desenvolvimento rodovirio e ferrovirio

Portos e instalaes porturias

Hidroeltricas

Sistema de irrigao

Planejamento do territrio

Meio ambiente

Sistema fiscal

Sistema de armazenagem

O planejamento governamental integrado detectar as demandas conflitantes e planejar os

mecanismos para solucionar os conflitos e obter resultados holsticos ideais. Incentivos
financeiros adequados estimularo o desenvolvimento do THI, impulsionando a ligao deste
cadeia de transporte intermodal.
Uma vez realizados os investimentos para o melhoramento das condies de navegabilidade, a
efetiva gesto hidroviria ter como objetivo a manuteno das condies alcanadas.

29

PONTO DE PARTIDA

Neste captulo descrito o ponto de partida do processo de elaborao e avaliao das

estratgias, apresentado na Figura 4.1. Primeiramente, os principais resultados da fase de
Anlise e Diagnstico so resumidos no item: Contextualizao. Em seguida, descrita a
situao de referncia, apresentando o que provavelmente acontecer se no futuro no forem
implementadas mudanas nas polticas hidrovirias. Por fim, so relacionadas todas as
hipteses e consideraes que fizeram parte dos processos de desenvolvimento, comparao
e seleo das estratgias.

Figura 4.1 Etapas do processo Estabelecimento do ponto de partida

4.1
4.1.1

CONTEXTUALIZAO
Condies de Navegabilidade

Os rios estudados neste plano tm caractersticas distintas em termos de condies fsicas de

navegabilidade, sendo dependentes das caractersticas topogrficas, geomorfolgicas e
hidrometeorolgicas, variveis ao longo das bacias dos rios em estudo.

30

Os rios mais favorveis navegao fluvial so geralmente aqueles com caractersticas de

plancies ou de baixadas, caracterizados por baixas declividades, sendo o seu leito
razoavelmente regular e largo. Os principais obstculos consistem em trechos assoreados
(bancos de areia). No cenrio nacional, os principais rios de plancie que apresentam extensos
trechos com caractersticas favorveis navegao, sem necessidade de grandes intervenes,
so os rios Amazonas, Solimes, Trombetas, Madeira, Paraguai e Jacu, Lagoa dos Patos, e os
trechos mais a jusante dos rios Tocantins e Tapajs. Todos esses rios j apresentam navegao
comercial, em nveis de intensidade diferentes.
Tambm existem os rios de plat ou de planalto, com condies mais restritivas navegao,
apresentando tanto trechos com obstculos naturais, tais como: saltos, corredeiras,
afloramentos e travesses rochosos, alm de pontos com pouca profundidade, como trechos
com condies mais satisfatrias navegao. Nas sees de rios com essas caractersticas, na
maioria dos casos, a navegao comercial possvel durante a poca de cheias, quando os
nveis da gua so mais elevados. Entretanto, durante a seca, quando os obstculos naturais
emergem no leito do rio, as condies de navegao so muito restritivas. Nestes rios as obras
e intervenes hidrulicas necessrias envolvem investimentos considerveis.
No Brasil, os principais rios de planalto com trechos navegveis so: Paran, Tiet e So
Francisco, uma vez que diversas intervenes j foram feitas para permitir as atuais condies
de navegabilidade. Alm dos rios mencionados acima, aqueles com potencial para o
desenvolvimento de hidrovias so os rios Tocantins, Araguaia, Tapajs, Teles Pires, Parnaba e
Uruguai. De modo a permitir uma intensa navegao comercial nessas hidrovias, so
necessrias obras de engenharia, em especial a construo de barragens com eclusas que
possibilitem a regularizao dos nveis dgua.
4.1.2

Aspectos Socioambientais

O modo hidrovirio reconhecidamente um modo de transporte com vantagens

socioambientais se comparado principalmente com o modo rodovirio. Em termos de
consumo de energia este modo mais eficiente, com menor consumo de combustvel por
tonelada transportada, menores nveis de emisses de CO2 e, consequentemente, maiores
ganhos ambientais.
Apesar das vantagens socioambientais do THI, intervenes necessrios s implementao e
manuteno das hidrovias podem ter tambm impactos negativos na fauna e flora da regio,
assim como em assentamentos indgenas e quilombolas. Devido relevncia destes impactos
ao desenvolvimento do THI, so apresentadas a seguir as principais vulnerabilidades
socioambientais identificadas ao longo dos rios considerados no desenvolvimento das
estratgias. Para informaes mais detalhadas sobre essas vulnerabilidades, dever ser
consultado o Relatrio de Diagnstico e Avaliao.
Com relao s vulnerabilidades ambientais, deve-se mencionar que os rios localizados em
reas de particular importncia para a conservao da biodiversidade, como o bioma
Amaznico (rios Amazonas, Solimes, Trombetas e Madeira) e do Pantanal (rio Paraguai), j
so utilizados em grande extenso para o transporte de pessoas entre comunidades locais e
at para transporte local de carga.

32

Embora j utilizados atualmente para navegao comercial, os sistemas hidrovirios do

Amazonas e do Madeira tm em seu entorno reas legalmente protegidas, onde se destaca a
presena de terras indgenas e de reas de proteo, alm de reas de interesse de
conservao. Situao semelhante se observa no sistema hidrovirio do Paraguai, localizado
em uma rea de importncia para a conservao da biodiversidade (bioma do Pantanal).
Embora o sistema hidrovirio Teles Pires-Tapajs ainda no seja na sua totalidade usado para a
navegao comercial, este cruza uma importante rea de conservao, no apenas para fins
de preservao da biodiversidade como tambm devido s comunidades tradicionais que
vivem perto dos rios (comunidades indgenas Munduruku, Apiacs, Kayabi, entre outras),
principalmente na rea de entorno da confluncia dos rios Juruena e Teles Pires. importante
ressaltar que todas as futuras intervenes com o intuito de incrementar a navegao nesses
rios precisam levar em conta essas reas protegidas, quando na fase de planejamento, de
modo a evitar/minimizar possveis impactos socioambientais.

33

No sistema hidrovirio Tocantins-Araguaia a presena da ilha do Bananal merece ateno

especial. Essa ilha a maior ilha fluvial do mundo e forma dois braos do Araguaia, sendo o
menor conhecido como rio Javas. Essa ilha, na zona de transio entre os biomas do
Amazonas e do Cerrado, concentra grande biodiversidade e reas legalmente protegidas,
terras indgenas (Reservas indgenas de Karaj, Java e Xambio, entre outras), e foi decretada
Reserva da Biosfera pela UNESCO.
Os rios includos na regio do semirido (rios So Francisco e Parnaba) tambm merecem
ateno especial. A construo de barragens e a execuo de projetos para ajuste de vazo,
necessrias para garantir a viabilidade da hidrovia, precisam ser avaliados conjuntamente com
os outros usos dos recursos hdricos, a fim de garantir que o desenvolvimento de hidrovias no
cause impacto na disponibilidade de gua nas regies vizinhas.
Os sistemas hidrovirios da regio sul (Sul, Uruguai e Tiet-Paran) se localizam em reas mais
antropizadas, sendo as reas mais vulnerveis, na perspectiva socioambiental, menos
disseminadas. Deve-se mencionar que no rio Paran h dois importantes parques nacionais
(Parque Nacional do Iguau e Parque Nacional Ilha Grande), que so reas de conservao de
proteo integral (reas legalmente protegidas). Os lagos do sistema hidrovirio do Sul (Lagoa
Mirim e Lagoa dos Patos) tambm tm grande importncia para a conservao da
biodiversidade.
O transporte hidrovirio poder ser o mais adequado para as reas mais sensveis, devido ao
menor impacto ao meio ambiente, comparadas s rodovias e ferrovias. Mesmo assim,
preciso que o planejamento das obras de engenharia, necessrias para o desenvolvimento
desse modal, seja realizado com o mnimo impacto ao meio ambiente. Portanto, os estudos
para essas obras devem levar em conta as caractersticas ambientais das vizinhanas e das
comunidades tradicionais que vivem perto dos rios. No caso dos sistemas hidrovirios do
Paraguai, Uruguai, Amazonas e Madeira, o planejamento das obras necessita tambm
considerar os interesses dos pases vizinhos.
4.1.3

Estrutura Institucional

A estrutura legal-institucional foi analisada na fase do Diagnstico com foco nos seguintes
temas: os princpios constitucionais da lei ambiental brasileira, a poltica ambiental nacional, a
poltica nacional de recursos hdricos, uma abordagem histrica do setor porturio e uma
abordagem histrica dos aspectos importantes do setor hidrovirio com relao aos rios
internacionais.
As caractersticas da atual gesto hidroviria do Brasil foram analisadas, sendo destacados
alguns aspectos que podem ser temas a serem recomendados para o desenvolvimento de um
modelo de gesto.
Esses aspectos dizem respeito a:

A estrutura da gesto hidroviria, sobre a qual importante mencionar:

Separao da gesto dos portos e das hidrovias;

35

 Organizao da gesto hidroviria, principalmente sob a estrutura do DNIT,

departamento nitidamente concentrado na gesto rodoviria;
A fragilidade do instrumento (acordos) que conectam as Administradoras
Hidrovirias ao DNIT / DAQ via CODOMAR;
Mudanas recentes do papel da ANTAQ, que passou do Ministrio dos Transportes
para a SEP;

A gesto de usos mltiplos dos recursos hdricos;

A baixa priorizao de investimentos em hidrovias no Brasil;

A necessidade de diferenciao entre processo de licenciamento de obras de

engenharia necessrias para a viabilizao de uma hidrovia e de estruturas martimas;

A participao do EPL (Empresa de Planejamento e Logstica) com relao ao

planejamento de logstica integrada, que ainda recente no pas. O CONIT pode dar
mais apoio s aes de integrao entre os diversos interesses associados viabilidade
das hidrovias.

O transporte de passageiros prejudicado pela sobreposio de regulamentaes

(DNIT / ANTAQ / SETRAN / CPH).

4.1.4

Aspetos de Regulamentao

Neste trabalho, as regulamentaes do THI identificadas como relevantes foram as

relacionadas aos seguintes aspectos: indstria naval, tripulao, impostos e terminais.
Com relao indstria naval, foi apontado por alguns interessados que no h grandes
estaleiros no pas que atendem o mercado do THI, o que pode levar a dificuldades na expanso
da produo, quando maiores demandas forem esperadas. Apesar disso, foi tambm citado
que o problema no se relaciona com os prprios estaleiros, mas com os agentes financeiros,
que levam mais de um ano para aprovar os projetos, expirando o crdito.
Durante a fase de Diagnstico, no foi possvel determinar se os estaleiros brasileiros tm ou
no capacidade para abastecer o mercado a tempo com a quantidade necessria de barcaas.
Essa questo no impacta no desenvolvimento e comparao das estratgias, mas exige
ateno nas fases posteriores a este trabalho.
Outro ponto de ateno para a navegao interior diz respeito tripulao, uma vez que as
empresas de navegao j presenciam a escassez de mo de obra qualificada nessa rea,
principalmente devido concorrncia com o mercado de offshore, que tambm sofre com este
problema. Alm disso, foram mencionadas algumas iniciativas para a implantao de cursos
para a capacitao de pessoas em atividades de THI (a lei permite cursos fora da Marinha, mas
apenas com a sua aprovao), porm ficou demonstrado ser difcil a implantao desses
cursos.

36

O sistema tributrio brasileiro foi tambm ressaltado por alguns interessados como um
problema para o desenvolvimento do THI, pois em alguns casos o processo de taxao resulta
em custos adicionais para o transporte. Essa questo ser aprofundada no Plano Estratgico.
Tambm foram apontados alguns problemas relacionados aos terminais hidrovirios; a
necessidade de novos terminais foi mencionada por alguns interessados, mas o processo de
obteno de autorizao para terminais privados muito lento, com muitas exigncias a
serem atendidas. Como a legislao porturia ainda no est regulamentada, alguns projetos
sofrem atrasos. Embora esta questo relacionada aos portos/terminais seja muito importante
para o desenvolvimento do THI, medidas especficas para super-la no sero abordadas neste
projeto.
Outro aspecto so as tarifas do sistema de transporte de passageiros, que ,em geral, so muito
baixas, tendo em vista os investimentos necessrios renovao da frota.
4.1.5

Sistema de Gesto Hidroviria (operao)

Foi identificado que os sistemas de informao relacionados s hidrovias no esto, com

frequncia, disponveis, e, de um modo geral, no esto concentrados em uma nica
autoridade, ou interligados.
Na hidrovia Tiet-Paran o sistema de informao mais bem organizado. Os dados
relacionados situao da hidrovia so fornecidos pelos operadores das usinas hidreltricas, o
DH (Departamento Hidrovirio) e a Marinha. As empresas de navegao precisam tambm
fornecer s vrias autoridades (Marinha, operadores das usinas hidreltricas, ANTAQ e outros)
os dados referentes s viagens, o que no realizado de um modo centralizado e eletrnico.
Comparando a situao do Brasil com a Europeia/Americana, ficou claro que esse tipo de
processo no muito eficiente no Brasil.
4.1.6

Intermodalidade

A maioria das commodities adequada ao transporte hidrovirio tem como destino final outros
continentes, o que torna o porto martimo o ponto final da cadeia. A escolha do porto
martimo define a rota que ser usada para transportar a carga e, portanto, a cadeia logstica.
Em geral, o pr-transporte feito por caminhes que trafegam com frequncia por estradas
em ms condies (no pavimentada, com muitos buracos), o que aumenta o tempo em
trnsito e, portanto, o custo total.
Alm do mais, o transbordo aumenta o custo total, uma vez que nem todas as hidrovias
atingem os portos martimos, sendo necessrios tanto o pr-transporte, como o pstransporte. Nesses casos, particularmente na hidrovia Tiet-Paran, um imposto adicional
cobrado sobre essa operao devido mudana no modo de transporte.

37

4.2

SITUAO DE REFERNCIA

4.2.1

Definio da Referncia

As estratgias, conforme descrito nos prximos captulos, sero comparadas com a situao de
referncia3. Neste caso, a situao de referncia definida como o cenrio no qual os
investimentos e os custos de manuteno em hidrovias no Brasil so reduzidos ao mnimo,
admitindo que se uma poltica hidroviria no for implementada no atual contexto poltico, a
ateno dada s hidrovias ser reduzida, o que acarretar na piora das condies atuais das
mesmas.
A situao de referncia composta pelos seguintes componentes:
A.

Situao atual (2011) referente a:

1.

Trechos de rios utilizados como hidrovias;

2.

Sistema de transporte pertinente s vias navegveis interiores;

B.

Desenvolvimento orgnico da demanda pela produo e pelo transporte (carga e

passageiros), levando a mudanas no nvel do servio oferecido e na composio das
vias navegveis interiores entre a situao atual (2011) e o horizonte do plano (2031).

C.

Despesas com investimentos e manuteno em vias navegveis interiores.

Esses componentes (A1, A2, B e C) so detalhados a seguir.

A1) Trechos de rios atualmente utilizados como hidrovias;

Madeira (Porto Velho - Itacoatiara)

Paran Tiet (So Simo Pederneiras/ Anhembi)

Sul (Estrela Rio Grande)

Paraguai (jusante de Corumb/Ladrio)

Tapajs (de sua foz at Itaituba)

Amazonas (Coari Manaus) (Manaus Belm)

So Francisco (Petrolina - Ibotirama)

Essas hidrovias tm atualmente um nvel bsico de navegabilidade, permitindo a navegao

dos atuais comboios 2x2, 2x3 ou 4x5, com barcaas predominantemente de 60m de
comprimento por 11m de largura, e/ou embarcaes para passageiros, dependendo das
especificidades de cada rio.

A situao de referncia tambm pode ser chamada de cenrio de referncia.

38

A2) Sistema de transporte atual pertinente s vias navegveis interiores;

A maioria dos terminais em operao para manuseio de cargas privada. De um

modo geral. Os terminais pblicos no esto em boas condies e se destinam
predominantemente ao transporte de passageiros. Tanto o setor pblico quanto o
privado esto investindo em terminais.

Os equipamentos so de propriedade e operao de empresas privadas, que podem

ser os prprios expedidores (empresas produtoras) ou as empresas de transporte.

De um modo geral, a infraestrutura hidroviria pertence ao setor pblico, bem como

as atividades de manuteno e a operao. As eclusas so uma exceo pois so
geralmente associadas a uma usina hidreltrica, e mantidas pelo setor privado, que
detm a concesso da operao tanto da usina hidreltrica, como da eclusa.

B) Desenvolvimento orgnico da produo e do transporte

Com relao ao desenvolvimento do transporte de passageiros pelas vias navegveis

interiores, os fatores dominantes consistem no crescimento econmico orgnico e
populacional nas regies onde este modo relevante (principalmente a regio
Amaznica).

As previses de crescimento da produo e exportao de commodities acompanham

as projees de crescimento econmico do Brasil. Para mais detalhes sobre esta
questo, consultar o relatrio de Diagnstico e Avaliao.

O crescimento esperado para o total transportado e para a participao do transporte

hidrovirio acompanha a previso de crescimento da produo e da exportao de
commodities. Uma viso geral completa das expectativas de crescimento
apresentada em maiores detalhes no relatrio de Diagnstico.

C) Despesas com investimentos e manuteno em vias navegveis interiores.

Foram considerados os investimentos planejados em vias navegveis, conforme

declarado em documentos oficiais (por exemplo, o PAC).

O grau de manuteno das hidrovias difere entre os sistemas fluviais, variando de

manuteno adequada a insuficiente.

Para alguns dos trechos de hidrovias em que ocorre transporte de carga atualmente,
admite-se que a manuteno insuficiente, na situao de referncia (ver Mapa:
Situao de Referncia do THI), prejudica significativamente o transporte hidrovirio,
eventualmente tornando a hidrovia invivel. Neste contexto destacam-se as hidrovias:
Madeira (Porto Velho - Itacoatiara)
Sul (rio Jacu - Taquari)
So Francisco (Petrolina Ibotirama)

Para os rios acima mencionados, a equipe de especialistas adotou a hiptese de que a

manuteno pode no ser considerada como poltica padro. Admite-se que no rio Tiet a
manuteno seja feita com regularidade.

40

4.2.2

Transporte de Volumes de Referncia e Custos de transporte de referncia

nas hidrovias interiores

Atualmente, so transportadas cerca de 25 milhes de toneladas de carga por hidrovias (ver

relatrio de Diagnstico e Avaliao). Com relao ao transporte de passageiros, o valor atual
de aproximadamente 5,4 milhes de pessoas, em rotas de longa distncia entre as principais
cidades da regio Amaznica. Outros 6,6 milhes de passageiros usam balsas para atravessar
os rios desta mesma regio.
Na situao de referncia adotada, o transporte hidrovirio somente ocorrer em um nmero
restrito de vias naturalmente navegveis como o rio Amazonas, o rio Paraguai (de Ladrio para
jusante) e a Lagoa dos Patos (no extremo sul). A nica exceo o Paran-Tiet, no qual a
manuteno dever permanecer no mesmo nvel de 2011 (sem a extenso at Salto). As
previses de carga para 2031 so a base da estimativa do volume de carga a ser transportado
em hidrovias para a situao de referncia.
Nas tabelas a seguir (Tabelas 4.2.1, 4.2.2 e 4.2.3) so apresentados os volumes de carga
esperados nas hidrovias, na situao de referncia, considerando trs vertentes de
crescimento: crescimento natural (crescimento orgnico) das cargas j transportadas em
hidrovias, com exceo dos produtos agrcolas, crescimento devido aos investimentos em
projetos especficos, e crescimento da produo agrcola.
A Tabela 4.2.1 apresenta as previses do crescimento orgnico (na situao de referncia)4 do
volume de carga nas vias naturalmente navegveis.
Tabela 4.2.1 Volumes de carga esperados em 2031 para os fluxos existentes (excluindo o agrcola)
em 1.000 toneladas
Vias Navegveis
Amazonas
Madeira
So Francisco

Situao de Referncia (2031)

11.466
61

Paraguai

14.883

Hidrovia do Sul

1.618

Total

28.028

No rio Madeira no haver manuteno e, portanto, no ter transporte em 2031. Para a

Hidrovia do Sul somente parte do transporte total ser afetada, principalmente no transporte
hidrovirio dos rios Jacu e Taquari. Os principais produtos transportados so: produtos
qumicos, petrleo, carvo e madeira. Em 2031, espera-se que mais de dois milhes de
toneladas migrem para outros modos. No rio So Francisco ser transportada apenas pequena
quantidade de caroo de algodo.
4

Sem considerar commodities agrcolas, tais como soja, milho e/ou fertilizantes Richtlijnen Vaarwegen
2011, Delft

42

Na Tabela 4.2.2 os volumes de carga esperados a partir de investimentos (projetos), por

exemplo em usinas, so distribudos entre os rios Tocantins, Paran-Tiet e na Hidrovia do Sul.
Tabela 4.2.2 Volumes de carga esperados para 2031 a partir de investimentos (projetos), em 1.000
toneladas
Rio/Hidrovia
Tocantins

Situao de Referncia (2031)

-

Paran-Tiet

15.988

Sul

2.199

Total

18.187

A principal diferena se refere ao transporte no rio Tocantins. Como no haver investimentos

nesse rio, outros modais de transporte foram utilizados para atender usina siderrgica de
Marab. Desta forma, em 2031, no haver fluxo de carga na hidrovia entre Marab e Vila do
Conde. Na hidrovia do Sul o transporte ocorrer nos rios Taquari e Jacu.
Na Tabela 4.2.3 os volumes esperados de produtos agrcolas a serem transportados em
hidrovias (na situao de referncia) so distribudos entre os rios Paran-Tiet e Paraguai e na
Hidrovia do Sul.
Tabela 4.2.3 Produtos agrcolas transportados na situao de referncia em 2031 (em 1.000
toneladas).
Rios

Situao de Referncia

Madeira

Tapajs

Araguaia

Tocantins

Parnaba

So Francisco

Paran-Tiet

7.091

Paraguai

1.307

Hidrovia do Sul*

2.479

Total

10.877

* Na Hidrovia do Sul o modelo no calculado com diviso modal. As previses para a Hidrovia do Sul
so tiradas de previses de diagnsticos uma vez que no h concorrncia entre diferentes hidrovias
como, por exemplo, no caso do Estado do Mato Grosso.

43

Os volumes totais de carga esperados nestas diferentes vertentes de crescimento so

apresentados na Tabela 4.2.4. Com custos de manuteno muito modestos (prev-se
manuteno apenas para o Paran Tiet), o volume total de transporte na situao de
referncia ser de cerca de 57 milhes de toneladas. Metade da quantidade anual provem do
crescimento orgnico nos rios Amazonas e Paraguai. Os projetos no Paran Tiet (etanol e
madeira/celulose) so responsveis por outros 18 milhes de toneladas. A quantidade de
produtos agrcolas ser de cerca de 10,9 milhes de toneladas no Paran Tiete e na Lagoa
dos Patos.
Tabela 4.2.4 - Viso geral dos volumes totais de transporte na situao de referncia em 2031 (em
1.000 toneladas)
Fluxo de carga

Situao de Referncia

Crescimento orgnico

28.028

Projetos

18.187

Produtos agrcolas

10.877

Total

57.092

A Tabela 4.2.5 apresenta tambm um comparativo dos volumes totais de carga transportadas
atualmente (2011) com os esperados em 2031 na situao de referncia, por rio. Optou-se por
agrupar os rios Amazonas, Madeira e Tapajs devido integrao e sobreposio de rotas
nestes rios, evitando-se a duplicidade de volumes. Os valores apresentados no consideram os
volumes de carga transportados em curtas distncias (por exemplo, derivados de petrleo no
rio Amazonas e areia no rio Tiet).
Tabela 4.2.5 - Comparativo dos volumes totais de transporte na situao de referncia em 2011 e
2031 nos diversos rios (em 1.000 toneladas)
Rios

Situao de Referncia (2011)

Situao de Referncia (2031)

8.940

11.466

Tocantins

So Francisco

50

61

Paran-Tiete

1.999

23.079

Paraguai

3.746

16.190

Hidrovia do Sul

5.442

6.296

Total

20.176

57.092

Amazonas, Madeira e Tapajs

Com relao ao transporte de passageiros por hidrovias, seu crescimento previsto,

especialmente na Regio Amaznica. Isso se deve ao crescimento econmico e populacional
da regio e aos investimentos em hidrovias planejados pelo governo brasileiro. O relatrio de
Diagnstico e Avaliao apresenta uma viso geral dos volumes de passageiros transportados,

44

atualmente e a curto, mdio e longo prazo. Estes volumes em percursos de longas distncias
so apresentados na Tabela 4.2.6. esperado um crescimento de 2,2 milhes de passageiros
em percursos de longas distncias entre 2011 e 2031.
Tabela 4.2.6 - Viso geral do transporte de passageiros de longa distncia (em Milhes)
Transporte de passageiros no Amazonas

Situao de Referncia

2011

5,4

2015

6,0

2023

6,9

2031

7,6

Ressalta-se que a Tabela 4.2.6 apresenta apenas os volumes referentes s principais rotas. O
volume total de passageiros em percursos de longa distncia atualmente de 5,4 milhes. Em
2031 so esperados nas hidrovias 7,6 milhes de passageiros nestes percursos de longa
distncia. O total de passageiros em percursos de curta distncia (balsas) no Amazonas de
6,6 milhes em 2011. A equipe de especialistas acredita que este nmero permanecer estvel
devido a duas vertentes de crescimento em sentidos opostos: primeiro, a populao crescer
em ritmo constante (acarretando o aumento da quantidade de travessias); por outro lado,
pode-se esperar a construo de mais pontes (como a de Manaus), o que diminuir a
quantidade de travessias por barco. A equipe de especialistas acredita que essas vertentes se
equilibrem.
Note-se que na situao de referncia apenas quatro sistemas hidrovirios sero utilizados
pelo THI: Amazonas, Paraguai, Paran-Tiet e a Lagoa dos Patos.
Concluso: na situao de referncia, em 2031, esperado um volume de carga nas hidrovias
interiores de aproximadamente 57 milhes de toneladas. No transporte de passageiros
esperado um aumento de 2,2 milhes de passageiros.
De modo a se comparar os custos de transporte necessrio calcular esses custos para a
situao de referncia. Para tanto, devem ser feitas hipteses sobre a utilizao dos demais
modos de transporte se o THI no estiver disponvel. Um bom exemplo a usina siderrgica da
ALPA, na cidade de Marab, que foi projetada para dar prioridade utilizao do THI. A
localizao da usina, junto ao rio Tocantins, clara indicao deste fato. Se o transporte
hidrovirio no estiver disponvel, como admitido na situao de referncia, outros modos de
transporte devero ser utilizados. Para o transporte de carvo e ao o transporte ferrovirio,
aps o THI, a prxima melhor soluo. Em alguns casos (por ex., transporte entre Porto
Velho e Itacoatiara) o transporte ferrovirio no est disponvel como alternativa. Esse
transporte pode, na ausncia do THI, ser realizado apenas por rodovia. Os custos totais de
transporte na situao de referncia so apresentados na Tabela 4.2.7

45

Tabela 4.2.7 Custos de transporte na situao de referncia (em 1.000 reais)

4.3

Ano

Situao de Referncia

2011

R$ 16.555

2015

R$ 22.178

2023

R$ 36.628

2031

R$ 58.762

2045

R$ 58.762

PREMISSAS

No processo de elaborao e avaliao das estratgias, as principais premissas adotadas so

apresentadas a seguir agrupadas nas diversas atividades pertinentes:

Seleo dos tipos de carga;

Previso de transporte, diviso modal e seleo das rotas;

Clculo dos custos/benefcios;

Distribuio das responsabilidades;

Seleo das estratgias;

Dimenses, capacidades e custos de aquisio dos comboios.

As premissas adotadas tiveram como base as informaes coletadas nas reunies com as
partes interessadas (ver Relatrio de Consulta Pblica: Consulta com as Partes Interessadas),
as avaliaes conduzidas ao longo da etapa do Diagnstico (ver relatrio de Diagnstico e
Avaliao) e tambm a experincia da equipe de especialistas, tanto em projetos no Brasil
como no exterior.
4.3.1

Seleo dos Tipos de Carga

A carga a granel de baixo valor por tonelada a mais adequada para transporte em
larga escala em hidrovias interiores, especialmente se transportada por grandes
distncias. Desta forma, as seguintes commodities foram consideradas importantes
para o transporte hidrovirio interior no Brasil, no presente e/ou no futuro:
Soja, farelo de soja
Cana de acar, acar e etanol
Milho
Madeira e celulose
Minrio de ferro e ao
Carvo
Fertilizantes
Continers e Roll-on/Roll-off (Ro - Ro)

46

4.3.2

Esses tipos de carga sero o motor do desenvolvimento do transporte hidrovirio em

geral, e seguindo este desenvolvimento outros tipos de transporte de carga e de
passageiros podero tambm usar a extensa rede de hidrovias com manuteno
adequada.
Previso de Transporte, Diviso Modal e Seleo das Rotas:

As previses de produo e de exportao de commodities acompanham as projees

de crescimento econmico do Brasil.

A base dos fluxos da carga da fase de estratgias seguiu as previses de carga da fase
de Diagnstico (ver relatrio de Diagnstico e Avaliao);

As rotas so selecionadas por um modelo baseado nas trs rotas de menor custo por
microrregio, levando em conta todos os modos de transporte (rodovia, ferrovia e
hidrovias). (Para informaes mais detalhadas, consultar Captulo 6, item 6.1:
Metodologia da Anlise Custo-benefcio);

Os custos de transporte so o impulsionador principal da escolha dessas rotas;

Rotas de transporte existentes e novas foram consideradas;

Com relao s hidrovias interiores, foram levadas em conta todas as hidrovias que j
acomodam fluxos de carga de no mnimo 50.000 t por ano, ou tm potencial para esse
fluxo.

A localizao dos terminais seguiu a prerrogativa de ser:

Perto das reas de produo (potencial de carga mximo);
Perto dos portos (martimos) de destino (custo de investimento mnimo).

PNLT 2011 serviu de referncia e verificao para as previses de transporte;

PAC1 e PAC2 concludos em 2031.

4.3.3

Clculo dos Custos e Benefcios:

Os custos do transporte rodovirio e hidrovirio interior so calculados de acordo com

os modelos construdos pela Universidade de So Paulo (USP). (Para informaes mais
detalhadas, consultar o Anexo IX do relatrio de Diagnstico e Avaliao);

Determinao dos custos de transporte:

Custos de transporte ferrovirio baseados no PNLT;
Custos do transbordo: R$ 5,00/t.

Custos de investimento e manuteno:

As estimativas de custos incluem as eventuais taxas e impostos;

47

 Custo anual de manuteno: infraestrutura (barragens, eclusas, etc.) de 4 %, obras

fluviais (dragagem, etc.) de 3%.

A taxa de desconto de 6,25 %, baseada na Taxa de Juros de Longo Prazo no Brasil

(taxa de desconto adotada no PNLT 2011);

Admitiu-se que os investimentos em hidrovias sero realizados em 6 anos a partir de

2015. Desta forma, os benefcios desses investimentos (economia nos custos de
transporte etc.) comearo em 2021, evoluindo at 2045;

No foi levada em considerao nenhuma carga de retorno (da a abordagem

conservadora com relao aos custos de transporte);

Foi feita uma diviso entre fluxos concorrentes e fluxos dedicados. Os fluxos
concorrentes so definidos como fluxos com duas ou mais cadeias de transporte
concorrente (ferrovia versus hidrovia versus rodovia, e eventualmente entre diferentes
hidrovias, no caso de diversas hidrovias puderem atender a mesma zona de
influncia). Fluxos dedicados so os fluxos de carga transportados apenas pelas
hidrovias.

Um exemplo de fluxos concorrentes a exportao de soja do Mato Grosso para a

Europa ou para a China, ao passo que o transporte de etanol no Paran Tiet um
fluxo dedicado;

As hidrovias foram projetadas para o trfego nos dois sentidos, no entanto, para
trechos crticos no maiores que 2 km, um sentido de trfego considerado
permissvel;

Os custos das barcaas dependem das dimenses atuais das mesmas nas hidrovias;

Custo unitrio da dragagem: R$ 15,00/m;

Custo unitrio do derrocamento: varivel entre R$ 300,00/m e R$ 600,00/m;

A largura mnima de um canal navegvel foi baseada nas Normas e Padres da PIANC;

Os custos das intervenes fsicas e eclusas se baseiam em diversas fontes. Para uma
explicao mais detalhada dos custos considerados no presente trabalho, consultar o
Anexo B, deste relatrio.

As tabelas apresentadas no anexo B indicam resumidamente as intervenes fsicas

propostas no leito dos rios. Ressalta-se que os custos relacionados construo de
sistemas de eclusas so apresentados no item 3 deste Anexo.

4.3.4

48

Distribuio das Responsabilidades:

So necessrios investimentos pblicos na infraestrutura hidroviria que ser utilizada
pelos diversos interessados. Isso se deve ao grande montante de recursos necessrios,
baixa taxa de viabilidade comercial e ao longo prazo dos financiamentos. Portanto,
cabe ao Governo deve financiar, em princpio:

 A Manuteno das hidrovias, e

A Melhoria das hidrovias.

O setor privado, em princpio, responsvel pelos investimentos e pela manuteno

de instalaes logsticas (terminais, frota, equipamentos, formao da tripulao etc.);

O Governo responsvel pelo planejamento espacial.

4.3.5

Seleo das Estratgias:

Os investimentos no THI precisam beneficiar a sociedade brasileira. Os investimentos

pblicos so priorizados com foco nas medidas de maior benefcio populao,
concomitantes com os menores impactos sociais e ambientais;

Os impactos e restries sociais e ambientais devem ser considerados conjuntamente

com o impacto econmico (privado);

Finalmente, o desenvolvimento das hidreltricas - outra rea das polticas

governamentais - pode interferir ou mesmo impedir a navegao interior.

4.3.6

Dimenses, Capacidades e Custos de Aquisio dos Comboios.

As seguintes premissas foram adotadas para determinar a capacidade das barcaas e a

potncia necessria dos empurradores.
Barcaas
Foi adotada uma barcaa padro para a maioria das hidrovias. As dimenses dessa barcaa so
apresentadas na Tabela 4.3.1, a seguir. A capacidade de uma barcaa foi estimada como sendo
0,75 x L x B x T, onde: L, B e T so o Comprimento, a Largura e o Calado, respectivamente. O
fator 0,75 um tanto baixo para permitir o calado relativamente pequeno das barcaas. Uma
anlise dos preos das barcaas apresentados pelo Centro de Inovao em Sistemas Logsticos
da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo resultou nas seguintes relaes:

Preo unitrio de uma barcaa: 750 - capacidade*0,15 (R$/t);

O preo unitrio de uma barcaa para transporte de minrios 30% maior.

Em algumas hidrovias, foram admitidos comboios ou barcaas autopropelidas, com dimenses

diferentes, para lidar melhor com as condies naturais dessas hidrovias:

Para o rio Amazonas no foi admitida nenhuma restrio de profundidade. O calado

mnimo resultante de 4,0 m;

No rio So Francisco as dimenses das barcaas so limitadas devido s dimenses da

eclusa de Sobradinho e profundidade limitada do rio. As dimenses dessas barcaas
so apresentadas na Tabela 4.3.1.

No trecho da Lagoa dos Patos, na Hidrovia do Sul, as condies das ondas so tais que
a navegao com barcaas no vivel. Nessa hidrovia so usadas barcaas

49

autopropelidas, cujas dimenses so apresentadas na Tabela 4.3.1. Para essas

embarcaes o custo do investimento foi determinado em separado.
Tabela 4.3.1 Barcaas-padro adotadas para as hidrovias
Demais
hidrovias

Amazonas

So Francisco

Lagoa dos
Patos

Comprimento

60

60

50

110

Largura

11

11

16

Calado

2,5

4,0

1,8

4,5

1.196

1.914

540

5.400

682.535

885.991

361.260

7.142.000

R$

Capacidade
Custo

Empurradores
A anlise dos empurradores atualmente em operao mostrou que, se o comboio for maior ou
igual a 4x4, o comprimento do empurrador de 28 m. Para comboios menores, o
comprimento do empurrador de 18 a 22 m. A mesma anlise indicou que a potncia do
empurrador de 200+capacidade*0,123.
A anlise dos preos dos empurradores, conforme apresentados pelo Centro de Inovao em
Sistemas Logsticos da Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, resultou na seguinte
relao:

50

Preo total do empurrador: 3.200 x potncia (R$).

DEFINIO DE ESTRATGIAS DE DESENVOLVIMENTO

5.1

INTRODUO

A partir da definio do objetivo e metas, tendo como base as informaes coletadas e as

avaliaes conduzidas ao longo das fases de Consulta s partes Interessadas e de Diagnstico e
Avaliao, foram definidas as estratgias de desenvolvimento que possibilitassem a ampliao
e a melhoria da rede hidroviria brasileira. Este processo encontra-se ilustrado na Figura 5.1.

Figura 5.1 Etapas do processo - Definio de estratgias de desenvolvimento.

No contexto deste plano, uma estratgia consiste em um conjunto de medidas, projetos ou

atividades que visam a atingir o objetivo (preliminar) de 110 milhes de toneladas em 2031.
Em geral, os elementos do sistema de transporte classificados como: hardware e software
podem ser distinguidos do seguinte modo:

Hardware: Elementos com caractersticas fsicas e tangveis (infraestrutura hidroviria,

barragens, eclusas, embarcaes, etc.);

Software: Elementos catalisadores que fazem os elementos hardware trabalhar

adequadamente, tais como: governo de apoio, medidas fiscais e planejamento
integrado (gesto hidroviria, impostos, incentivos, legislao). Uma vez que as
medidas podem ser executadas tanto pela iniciativa pblica e/ou cooperao pblico
privada, o acesso a meios financeiros suficientes so parte do elemento software.

Tanto os elementos hardware quanto software so necessrios para ter um sistema de

transporte eficaz e eficiente, de modo que eles no podem ser vistos separadamente.
Portanto, neste relatrio foi feita uma distino bem definida entre:

51

1.

Desenvolvimento de Estratgias de Desenvolvimento (hardware), e;

2.

Estratgia para melhorar a confiabilidade do Sistema de Transporte (software).

Neste captulo, apresentada a gama de intervenes fsicas necessria nos rios que fazem
parte das diversas estratgias de desenvolvimento. As principais estratgias de
desenvolvimento (Manuteno+, Expanso A e B e Alta Qualidade) e seus componentes,
formam o espectro completo de possibilidades, sendo por isso os elementos estruturantes no
desenvolvimento de estratgias adicionais na busca pela estratgia preferida.
No item 5.2 descrita a metodologia da elaborao das estratgias, que apresenta o processo
adotado para o desenvolvimento das mesmas. Alm disso, explicada a relao das
dimenses normativas dos comboios com a definio das intervenes fsicas nos rios.
O item 5.3 apresenta as definies da situao de referncia e das estratgias de
desenvolvimento, com a descrio detalhada da gama de estratgias. O item 5.4 prossegue
com o objetivo de descrever as medidas fsicas para as sees dos rios considerados nas
Estratgias.
A avaliao das estratgias de desenvolvimento foi feita usando um modelo de CustoBenefcio e uma Anlise Multicritrio, assim como explicado em maiores detalhes nos
Captulos 6 e 7, respectivamente.
A melhora da confiabilidade do Sistema de Transporte se aplica tanto ao transporte de carga
quanto ao de passageiros nas vias navegveis interiores, sejam quais forem as estratgias de
desenvolvimento. Por este motivo, as medidas software no foram consideradas na
comparao entre as estratgias de desenvolvimento e na anlise multicritrio, mas, em vez
disso, descritas separadamente no Captulo 9. A descrio das etapas do processo de seleo e
da estratgia selecionada est descrita no Captulo 8.

5.2
5.2.1

METODOLOGIA DA DEFINIO DE ESTRATGIAS DE DESENVOLVIMENTO

Desenvolvimento de Estratgias e Medidas

Um requisito bsico para acomodar no mnimo 110 milhes de toneladas em transporte

hidrovirio interior expandir a rede hidroviria interior. Deve existir maior nmero de rotas
hidrovirias navegveis disponveis para competir com o transporte rodovirio e ferrovirio.
Portanto, a parte central do desenvolvimento de estratgias foi a seleo das melhores
hidrovias e das rotas mais adequadas para expandir a rede hidroviria interior navegvel do
Brasil.
Com base na hiptese mencionada no Captulo 3, foram levadas em conta todas as hidrovias
que j acomodam fluxos de carga de 50.000 toneladas por ano ou mais ou tm potencial para
tais fluxos, as hidrovias consideradas para as estratgias foram:

52

Amazonas, Solimes e Negro;

Madeira;

Tapajs e Teles Pires

Tocantins;

Araguaia;

Parnaba;

So Francisco;

Paraguai;

Paran e Tiet; e

Hidrovia do Sul (Lagoa dos Patos, Jacu e Taquari)

53

Para a definio das Estratgias de Desenvolvimento foram adotados trs diferentes nveis de
ambio:
1.

Manter as hidrovias atualmente utilizadas pelo THI (Manuteno+);

2.

Expandir a malha hidroviria possibilitando a navegao comercial nos rios com maior
potencial (Expanso). Na estratgia de Expanso foram consideradas duas variantes:
Expanso A, que compreende as hidrovias que possibilitam menores custos de
transporte, e Expanso B, que possuem menores restries implantao;

3.

Aumentar o nvel de qualidade das hidrovias/eclusas em relao estratgia Expanso,

para permitir o transporte de maiores volumes de carga (Alta Qualidade).

Estas estratgias so a base para os conjuntos de medidas gerais e especficas (infra

estruturais) adotadas para as hidrovias. claro que medidas adicionais e eficazes so
necessrias para elevar o nvel de qualidade. Ao se trabalhar com estes trs nveis de ambio,
ser abordado todo o espectro de possibilidades.
Cada uma das Estratgias de Desenvolvimento consiste em um conjunto de medidas regionais
de hardware. Essas medidas (infraestrutura, superestrutura, equipamentos) visam a garantia
da navegabilidade, por meio do aumento da profundidade e da largura das hidrovias,
construo ou melhoramento das comportas/eclusas das barragens, adaptao das pontes e
melhoramento das sinalizaes.

Para se determinar as obras necessrias melhoria das hidrovias, devem ser selecionadas as
dimenses das embarcaes que navegaro por elas no futuro. Com base nas dimenses
destas embarcaes sero determinadas as dimenses necessrias das hidrovias e das eclusas:

Comprimento, largura e profundidade das cmaras das eclusas;

Profundidade e largura das sees transversais dos rios;

Raio mnimo das curvas dos rios.

Ao selecionar o tamanho das embarcaes, foram consideradas duas situaes distintas:

Tamanho mnimo de comboio para a estratgia Expanso. Esse tamanho mnimo difere
em funo da hidrovia.

Para a estratgia de Alta Qualidade, o tamanho mximo do comboio aumentado de

forma realista. Assim como no caso anterior, as dimenses variam em funo da
hidrovia.

55

Na determinao das dimenses dos comboios, foram adotadas as seguintes consideraes:

Para uma hidrovia que apresenta atualmente navegao comercial, as atuais

dimenses normativas do comboio foram selecionadas para as duas estratgias. As
dimenses da maior embarcao atualmente navegando na hidrovia foram tomadas
como normativas, exceto nos trechos Santarm - Itaituba (rio Tapajs) e Petrolina Ibotirama (rio So Francisco).

Para as hidrovias atualmente sem navegao comercial, foram consideradas

formaes 2x2 como o comboio padro, com barcaas predominantemente de 60m de
comprimento com 11m de largura (ver Captulo 4, item 4.3.6),

Com base no julgamento dos especialistas, decidiu-se que para os rios Tapajs e o
Tocantins o tamanho mximo realista do comboio pode ser aumentado para 3x2.

As dimenses dos comboios normativos fornecem uma base excelente para comparar as
diversas alternativas de desenvolvimento das hidrovias. A escolha das estratgicas principais
foi feita com base nesta comparao, sendo assim selecionadas as hidrovias a serem
desenvolvidas.
Durante os estgios posteriores de desenvolvimento devem ser feitos estudos, como a
otimizao da configurao do projeto do comboio. Esta otimizao implica no aumento das
dimenses do comboio e a economia resultante no custo de transporte versus eclusas maiores
e hidrovias mais largas s poder ser obtida se forem observados todos os aspectos
operacionais da cadeia de transporte, como o desmembramento dos comboios nas eclusas e a
alterao do tamanho dos comboios entre eclusas. Esse tipo de informao, bem como o nvel
de detalhes necessrios para esta otimizao, s podem ser atingidos em estgios posteriores
de desenvolvimento, durante o qual sero disponveis informaes mais detalhadas.
As especificaes de projeto para o aumento do nvel de servio das hidrovias foram extradas
do documento "Richtlijnen Vaarwegen5", que apresenta as diretrizes holandesas para o
projeto e a operao de vias navegveis interiores. Segundo este documento, para garantir um
fluxo de trfego regular e ininterrupto, a especificao de projeto da hidrovia deve garantir
trfego nos dois sentidos. Os requisitos desta especificao tm sido atenuados em situaes
excepcionais, onde, em sees crticas com extenso inferior a 2 km, o trfego em um s
sentido foi julgado permissvel.
As especificaes de projeto tratam de aspectos como a profundidade mnima do canal de
navegao, largura dos trechos retos, largura adicional nos trechos em curva e raio de mnimo
de curvatura das hidrovias, apresentados de forma resumida na Tabela 5.2.1.
A largura considerada como a mnima, no plano da quilha, de uma embarcao carregada,
navegando em trechos retos ao longo de rotas de um ou dois sentidos.

Richtlijnen Vaarwegen 2011, Delft

56

Tabela 5.2.1 Especificaes de projeto

Profundidade

1,3

Calado T

Raio de curvatura mnimo

4,0

Comprimento L

Largura mnima 2 sentidos

w2

3,0

Largura B

Largura mnima - 1 sentido

w1

2,0

Largura B

Largura adicional em curvas

wb

0,6

L*L/R

Com base nessas especificaes de projeto, foram determinadas as dimenses necessrias das
hidrovias para os comboios ou embarcaes normativas selecionadas.
Apenas a melhoria fsica e a expanso dos sistemas hidrovirios no so suficientes para
aumentar a quantidade de transporte de carga pelas hidrovias interiores, sendo necessrias
medidas adicionais visando melhorar o sistema de transporte e sua confiabilidade. Os
elementos da cadeia de transporte devem ser ajustados para atender ao futuro potencial de
cargas. As medidas visam a melhora do sistema de transporte, melhorando a conectividade
com o pr-transporte e o ps-transporte, os portos e terminais hidrovirios, a frota e a
tripulao. As medidas necessrias para melhorar o sistema de transporte acompanham as
necessrias para melhorar as condies de navegabilidade. Neste relatrio as medidas
necessrias para o incremento do sistema de transporte e sua confiabilidade so indicadas de
forma sucinta na Tabela 5.2.2. Mais detalhes dessas medidas sero apresentados no relatrio
do Plano Estratgico.

57

Tabela 5.2.2 Medidas para o incremento do sistema de transporte e sua confiabilidade

NAVEGABILIDADE

Infraestrutura & Instalaes

Leito do rio

Regularizao do leito do rio

Retificao do leito do rio
Alargamento das margens
Dragagem
Derrocamento

Eclusas/comportas

Construo de um sistema de eclusas e comportas

Melhoria das eclusas e comportas existentes

Canais

Retificao
Canalizao

Barragens

Construo de barragens com sistemas de eclusas

Pontes

Elevao e alargamento dos vos de pontes

Reconstruo de pontes
Ampliao e elevao de vos de pontes

Sinalizao

Balizamento
Placas indicadoras

SISTEMA DE
TRANSPORTE

Superestrutura

Conectividade com pre ps-transporte

Construo de estradas entre reas produtoras e portos interiores

Portos e terminais
hidrovirios

Construo de muros de atracadouros, molhes, equipamentos para

terminal e armazenamento

Frota

Construo de barcaas e empurradores

Tripulao

Fornecimento de membros da tripulao com instruo suficiente

5.2.2

Metodologia das Estimativas de Custo

Apenas os investimentos pblicos (para melhoria das condies fsicas de navegabilidade)

foram calculados por medida, sendo estes dados de entrada essenciais para a Anlise de
Custo-Benefcio.
O Anexo B contm uma descrio dos critrios e consideraes adotados para determinar as
intervenes fsicas nas hidrovias, a fim de garantir e melhorar as condies de navegabilidade
das hidrovias selecionadas durante as estratgias. Alm disso, apresenta as consideraes para
a estimativa dos custos envolvidos das intervenes fsicas propostas e dos sistemas de eclusa
adicionais.
Os custos de investimentos necessrios foram estimados para a finalidade estratgica, de
modo que o nvel de detalhamento das estimativas de custo tem como objetivo a comparao
de estratgias. Para a atual fase do Projeto, foram feitas estimativas to precisas quanto
possvel. Contudo, em futuras etapas de planejamento e projetos, necessrio o
aprimoramento e detalhamento das estimativas de custo, podendo levar a variaes

58

significativas nos custos de determinadas medidas. Alm do mais, os custos do Investimento

dependem de circunstncias locais. Os custos da dragagem e derrocamento, por exemplo,
podem variar entre regies, quando uma regio j tem os equipamentos necessrios, como
dragas. Para as estimativas de custo das eclusas foram levados em conta os materiais,
especificaes dos usurios e vida til.
Os custos de manuteno foram calculados como porcentagem dos custos de investimento. As
porcentagens foram estimadas com base em experincias na Europa e no Brasil. Para eclusas e
outras construes foi fixada a porcentagem de 4%, enquanto para as outras atividades foi
fixada a porcentagem de 3%. Os custos de manuteno comeam logo aps terminarem os
investimentos. Nas anlises de Custo-Benefcio este fato se d em 2021, sendo os
investimentos feitos no perodo entre 2015 e 2020.
Para o rio Madeira e a Hidrovia do Sul os custos de manuteno foram levados em conta sem
custos de investimento. O principal motivo se deve ao atraso da manuteno por um longo
perodo nessas hidrovias. Sem a incluso desses custos de manuteno o THI no possvel
nessas hidrovias.
Os custos de investimento para as medidas relacionadas ao sistema logstico por exemplo,
nova frota, docas, terminais, mo de obra, instalaes foram admitidos incorporados aos
custos de transporte pela depreciao das instalaes e, portanto, no foram calculados por
medida individual. Os custos de transporte consistem em dado de entrada para os modelos de
Custo-Benefcio.

5.3

DEFINIO DA REFERNCIA E DE ESTRATGIAS DE DESENVOLVIMENTO.

Para atingir as metas, foram definidas a situao de referncia e trs estratgias, que variam
desde manter e introduzir algum investimento adicional at um sistema de transporte de vias
navegveis interiores brasileiras de Alta Qualidade. Estas estratgias consistem na base para
um conjunto de medidas gerais e especficas (infraestruturais) das hidrovias.
Na Figura 5.3.1 a seguir so caracterizadas a situao de referncia e as trs estratgias de
desenvolvimento:

59

Figura 5.3.1: Caracterizao da situao de referncia e das trs estratgias de desenvolvimento

A estratgia Expanso dividida em duas subestratgias (A e B), com diferentes pontos de

partida para a seleo das hidrovias, assim como explicado mais adiante, neste captulo.
Estas estratgias servem de base para conjuntos de medidas gerais e especficas (de
infraestrutura) das hidrovias, sendo que um nmero maior de medidas, algumas de maior
complexidade, necessrio para que se atinja o nvel de Alta Qualidade. Ao se trabalhar com
esses trs nveis de ambio, um amplo espectro de possibilidades considerado na avaliao.
5.3.1

Situao de Referncia

A situao de referncia definida como a situao futura, no cenrio em que os custos de

investimento e de manuteno, para as vias navegveis interiores atualmente utilizadas no
Brasil, sejam reduzidos a um mnimo. A situao de referncia serve para a avaliao das
vantagens das alternativas das Estratgias de Desenvolvimento e da estratgia preferida. A
situao de referncia do transporte hidrovirio somente ocorrer em uma srie restrita de
vias naturalmente navegveis, tais como o rio Amazonas, o rio Paraguai (de Ladrio para
jusante) e a Lagoa dos Patos, no extremo sul do pas (ver mapa Situao de Referncia do
THI). A nica exceo a hidrovia do Paran-Tiet (com trechos atualmente navegados). Para
essa hidrovia espera-se que a manuteno permanea no mesmo nvel de 2011.

60

5.3.2

Manuteno+

A ideia bsica da estratgia Manuteno+ fomentar o atual transporte hidrovirio interior,

promovendo os trechos de rio atualmente com navegao comercial a um nvel superior de
qualidade (ver mapa THI Estratgia Manuteno+). O atual volume de carga transportado
por vias navegveis de aproximadamente 25 milhes de toneladas, no entanto, a distribuio
deste volume nos rios difere significantemente. Essas hidrovias (atuais vias navegveis) tero
atividades de manuteno em um nvel bsico, garantindo a navegao dos atuais comboios
2x2, 2x3, 4x4 ou 4x5 de barcaas (para dimenses ver Captulo 4, item 4.3.6), dependendo do
rio especfico. Com exceo do trecho do rio Tocantins, entre Marab e Vila do Conde, no
haver expanso da capacidade de transporte desses rios.
Rios selecionados
Com base nas hipteses do Captulo 4, os seguintes rios fazem parte desta estratgia:
Amazonas, Solimes e Negro (Manaus Belm) (Manaus- Coari)
O rio Amazonas totalmente navegvel em toda a sua extenso. Contudo, h dois trechos que
podem dificultar a navegao: a) O trecho entre Manaus e Coari, contendo bancos de areia
mveis que podem causar em pontos de ateno. b) A conexo fluvial entre o rio Amazonas e
o rio Par, ao longo do canal de Breves, onde trechos estreitos e a m infraestrutura de
sinalizao causam empecilhos pontuais. Nesta estratgia so propostos investimentos para
melhorar as condies de navegao nestes trechos.
Madeira (Porto Velho - Itacoatiara)
Porto Velho o porto fluvial localizado mais a montante e o mais importante da hidrovia do rio
Madeira. O transporte atual no rio Madeira acontece entre Porto Velho e Manaus, Itacoatiara,
Santarm, Itaituba, Coari e Belm, tanto rio acima como rio abaixo. Durante o perodo de seca
(baixo nvel dgua), o transporte no trecho entre Porto Velho e Itacoatiara prejudicado por
bancos de areia, afloramentos rochosos e corredeiras. O problema consiste no fato de,
durante a poca da seca, o nvel da gua diminuir significativamente (cerca de 10 m) e alguns
obstculos naturais (afloramentos rochosos, bancos de areia, altas velocidades) podem surgir
em alguns trechos do rio, especialmente entre as cidades de Humait e Porto Velho. A causa
dos problemas o atraso na manuteno. Nesta estratgia esses obstculos sero removidos
ou contornados, de modo que o rio seja mantido adequadamente em um nvel bsico
(exigncia mnima) permitindo que comboios de 4 ou 5 barcaas continuem a navegar pelo rio.
Tapajs (Santarm Itaituba)
O transporte hidrovirio no trecho entre Itaituba e Santarm prejudicado por algumas rochas
e problemas de assoreamento. A variao do nvel dgua no to significativa, mas h
alguns problemas naturais (principalmente bancos de areia e rochas) nesse trecho que
resultam em problemas pontuais para a navegao, especialmente durante a poca de seca.
Nesta estratgia esses obstculos naturais sero removidos e o rio ser mantido
adequadamente em um nvel bsico operacional para que comboios de barcaas 2x2 possam
navegar pelo rio.

62

Tocantins (Marab Vila do Conde)

Nesta estratgia, considera-se um trecho navegvel principal no rio Tocantins, entre Vila do
Conde e Marab. No entanto, atualmente o transporte no possvel devido ao Pedral do
Loureno. Desde 2010, as eclusas de Tucuru esto em operao como ponto de partida para
tornar o rio navegvel at Marab. A principal medida relevante desta estratgia a futura
atividade de derrocamento no Pedral do Loureno, para tornar totalmente operacionais os
investimentos nas eclusas de Tucuru. Alm disso, nesta estratgia o rio ser mantido
adequadamente em um nvel bsico operacional para que comboios de barcaas 2x2 possam
navegar pelo rio.
So Francisco (Petrolina Ibotirama)
Uma vez que o rio no navegvel a jusante de Juazeiro/Petrolina e que no h ligao direta
com o Oceano, somente o transporte a montante de Pirapora pode ser interessante. Nesta
estratgia, o trecho entre Petrolina e Ibotirama ser usado para transporte hidrovirio interior.
Os gargalos que prejudicam a navegao so fundos rochosos, bancos de areia e partes do rio
com meandros e baixas profundidades. Esses gargalos sero solucionados e o rio ser mantido
adequadamente em um nvel bsico operacional para que comboios de barcaas 2x2
continuem a navegar pelo rio.
Paraguai (jusante de Corumb/Ladrio)
O trecho brasileiro do rio Paraguai atualmente com transporte hidrovirio se localiza entre
Corumb/Ladrio e foz do rio Apa (proximidade de Porto Murtinho). Os problemas atuais em
relao navegao neste rio so as pontes com vos estreitos para a passagem dos
comboios. Na estratgia Manuteno + essas pontes sero ampliadas e o rio ser mantido
adequadamente em um nvel bsico para que comboios 4x4 de barcaas continuem a navegar
pelo rio.
Paran Tiet (So Simo Pederneiras/ Anhembi)
Atualmente existe transporte hidrovirio interior entre So Simo e Pederneiras / Anhembi. De
Pederneiras a carga transportada para Santos por trem. De Anhembi a carga transportada
para Santos por rodovia. Nesta estratgia o rio ser mantido adequadamente em um nvel
bsico para que comboios de barcaas 2x2 continuem a navegar pelo rio. No so necessrios
investimentos adicionais.
Hidrovia do Sul: Lagoa dos Patos, Jacu e Taquari (Estrela/ Cachoeira do Sul Rio Grande)
O Sistema da Hidrovia do Sul possui infraestrutura suficiente para permitir a navegao entre
Estrela (rio Taquari) e Rio Grande (Lagoa dos Patos). Contudo, o transporte atual pode ser
afetado por alguns obstculos naturais como bancos de areia, ilhas fluviais e afloramentos
rochosos, especialmente durante perodos de vazante, causados por manuteno ineficiente.
As eclusas existentes foram construdas com dimenses de 17m x 120m, de acordo com as
dimenses dos comboios autopropelidos da regio. Nenhum tipo de composio de chatas
pode navegar entre Rio Grande e Porto Alegre por causa das ondas na Lagoa dos Patos, sendo
nesse trecho utilizados comboios autopropelidos. Na estratgia de Manuteno no so
esperadas intervenes, uma vez que a navegao dos comboios autopropelidos no
impedida pelos obstculos existentes.

63

5.3.2.1

Elementos do sistema de transporte

A Manuteno+ se concentra em melhorias do atual sistema hidrovirio. Nessa estratgia no

sero desenvolvidos novos portos, terminais, estradas e ligaes ferrovirias. Os portos
existentes atualmente precisam de atividades de manuteno. So previstas medidas que
evitem o atraso nas atividades de manuteno. Outros investimentos para a melhoria dos rios
no fazem parte desta estratgia. As hidrovias mantero suas atuais condies de
navegabilidade para as dimenses atuais dos comboios.
5.3.3

Expanso

A estratgia Expanso se baseia, em principio, nos rios selecionados na estratgia

Manuteno+:

Madeira (Porto Velho Itacoatiara)

Paran Tiet (So Simo Pederneiras/ Anhembi)

Hidrovia Do Sul: Lagoa dos Patos, rios Jacu e Taquari (Estrela/ Cachoeira do Sul Rio
Grande)

Paraguai (de Corumb/Ladrio para jusante)

Tocantins (Marab Vila do Conde)

Amazonas, Solimes e Negro (Manaus Belm) (Manaus Coari)

Tapajs (Santarm Itaituba)

So Francisco (Petrolina Ibotirama)

Alm dessas hidrovias, a navegabilidade bsica (comboios de barcaas 2x2) garantida para
um conjunto adicional de hidrovias, com base na avaliao dos seus potenciais para o THI. Dois
tipos de estratgias de Expanso so destacados: Estratgia (A), envolvendo os rios mais
promissores do ponto de vista de custo de transporte; e Estratgia (B), envolvendo os rios que
apresentam menores restries implantao de hidrovias. Uma vez que alguns rios tm mais
ou menos a mesma rea de captao de carga, a seleo das estratgias deve ser feita a fim de
evitar sobreposies.
5.3.3.1

Expanso A

Na estratgia Expanso A as hidrovias mais promissoras do ponto de vista do custo de

transporte so adicionadas aos rios includos na estratgia Manuteno+ (ver mapa THI
Estratgia Expanso A). Um fator importante que influencia os custos totais de transporte so
os custos de pr e ps-transporte. Um terminal hidrovirio localizado no centro de uma rea
de produo leva a reduzir as distncias de pr-transporte e, consequentemente, os custos de
transporte so menores. A partir deste ponto de vista, foram adicionados cinco trechos de rio
ao elenco principal.
Tapajs e Teles Pires (de Itaituba a Cachoeira Rasteira)
No futuro, o rio Tapajs pode desempenhar um papel importante nas exportaes e
importaes do Estado do Mato Grosso. Este rio apresenta excelente localizao, prxima s

65

regies produtoras. A partir da anlise de Diagnstico fica claro que os grupos de commodities
potencialmente mais importantes para a navegao interior no rio Tapajs so: soja, farelo de
soja e milho (exportao) e fertilizantes (importao).
Est sendo proposta a implantao de um novo terminal, a jusante de Cachoeira Rasteira, no
municpio de Apiacs, no Mato Grosso. Tambm necessria a construo de uma rodovia
adicional ligando o futuro terminal infraestrutura viria existente. Essa nova rodovia cruzar
uma rea indgena, o que pode prejudicar sua implantao. A regio apresenta opes
limitadas para implantao de um terminal ao longo do rio Teles Pires. No estudo emitido
recentemente sobre de macro localizao de terminais no Brasil (Antaq, 2013), a Antaq sugeriu
o municpio de Paranata para a localizao de um novo terminal. Contudo, esta medida exige
a construo de uma barragem/eclusa adicional, aumentando os investimentos e tambm os
conflitos ambientais nessa rea. No Anexo F so apresentadas a localizao de terminais e as
questes sociais e ambientais mais prementes.
Em vrios trechos dos rios Tapajs e Teles Pires a navegao prejudicada por afloramentos
rochosos e corredeiras. H trs barragens planejadas a serem construdas, todas sem eclusas,
que bloquearo a navegao ao longo do rio. Alm da construo das barragens, com eclusas,
so propostas medidas para remover ou superar trs trechos principais com empecilhos
naturais navegao visando tornar possvel a navegao de comboios de barcaas 2x2. O rio
ser mantido adequadamente em um nvel bsico para que esses comboios continuem a
navegar por ele.
Araguaia (de Marab a Aruan)
As caractersticas fsicas atuais do rio Araguaia (basicamente caracterizado por trechos de
baixa profundidade, corredeiras, elevado processo de sedimentao e restries ambientais)
tornam atualmente impossvel a navegao ao longo desse trecho. A localizao do rio, porm,
excelente. A previso de transporte hidrovirio feita para o rio Araguaia, conduzida na etapa
do Diagnstico (ver relatrio de Diagnstico e Avaliao) se baseia nas exportaes dos
Estados de Gois, Mato Grosso e da regio popularmente denominada de Matopiba, composta
pelos Estados do Maranho, Tocantins, Piau e oeste da Bahia.
O potencial total do rio Araguaia com relao a commodities agrcolas igual ao do rio
Tocantins, uma vez que a zona de influncia dos dois rios a mesma. A localizao do rio
Araguaia melhor visando s exportaes de Gois e Mato Grosso, ao passo que a hidrovia do
rio Tocantins melhor para as da regio de Matopiba. O Tocantins est includo na estratgia
Expanso B.
Foram selecionadas diversas localizaes para novos portos e terminais hidrovirios,
destacando-se (de jusante para montante) Conceio do Araguaia, So Flix e Aruan. Ao se
localizar um novo porto em Conceio do Araguaia, sero necessrios menores investimentos
ao longo do rio. No entanto, sero realizveis menores benefcios no custo de transporte,
devido maior necessidade por transporte rodovirio para o pr- e ps-transporte. Na
hiptese da implantao de um novo porto em Aruan, no Estado de Gois, a principal
desvantagem consiste na necessidade de grandes investimentos para tornar o rio Araguaia
navegvel at Aruan. A atual condio do rio Araguaia torna-o inadequado navegao

66

devido : bancos de areia, ilhas fluviais, afloramentos rochosos e baixas profundidades.

Tambm esto planejadas duas barragens no trecho, mas ambas sem previso de construo
de eclusas. Para tornar o rio navegvel, os obstculos naturais precisam ser superados, e as
barragens previstas devem ter eclusas. No rio Araguaia, obras de manuteno sero realizadas
para garantir o nvel mnimo de navegabilidade para os comboios 2x2 (para dimenses ver
Captulo 4, item 4.3.6).
Parnaba e Balsas (entre Teresina e Balsas/ Santa Filomena)
Atualmente no existe transporte hidrovirio no rio Parnaba. Contudo, o rio est otimamente
localizado perto da futura regio de produo agrcola de Matopiba. A questo consiste em se
saber qual dos rios, Parnaba ou Tocantins, ser a principal rota da mencionada zona
produtora. O rio Parnaba foi selecionado na estratgia Expanso A, enquanto na Expanso B
foi escolhido o rio Tocantins.
Uma vez que o rio Parnaba no possui portos martimos, Teresina foi selecionada como o
porto interior mais a jusante desta hidrovia. Para se alcanar So Lus ou Fortaleza a partir de
Teresina, pode-se utilizar via frrea ou rodoviria. Duas localizaes para portos prximos da
regio produtora foram selecionadas a montante: Balsas (rio das Balsas) e Santa Filomena (rio
Parnaba). A navegao no rio Parnaba dificultada devido ao elevado processo de
assoreamento, causando trechos com bancos de areia, ilhas fluviais e baixas profundidades. H
tambm diversas barragens planejadas, todas sem eclusas previstas, sendo cinco entre Balsas
e Teresina, e sete entre Santa Filomena e Teresina. Assim, para tornar possvel a navegao
comercial, so necessrios investimentos em eclusas. O rio ser mantido adequadamente em
um nvel bsico para que comboios 2x2 (para dimenses ver Captulo 4, item 4.3.6) possam
navegar pelo rio.
So Francisco (Ibotirama Pirapora)
Atualmente o transporte hidrovirio interior escasso no rio So Francisco, principalmente
entre Petrolina e Ibotirama, devido s ms condies de navegabilidade do rio. Contudo, o rio
est localizado perto da futura regio de produo agrcola de Matopiba, de modo que os rios
Tocantins e Parnaba competiro pelas microrregies do norte de Matopiba, por causa da
excelente localizao. Entretanto, o rio So Francisco est bem localizado, prximo s
microrregies do sul, como Santa Maria da Vitoria e Barreiras. Alm do mais, o rio So
Francisco no possui porto martimo e tem muitos obstculos naturais a jusante. Por isso,
nesta estratgia, optou-se por melhorar as condies de navegabilidade a montante de
Pirapora. A partir de Pirapora a carga pode ser transportada por trem para o porto martimo
de Vitoria. O trecho selecionado do rio tem bancos de areia, ilhas fluviais, altas sinuosidades e
baixas profundidades que precisam ser superados. So necessrias obras de estabilizao do
leito do rio, dragagens, derrocamento, sinalizao e de recuperao das margens.
Paran - Tiet (prolongamento de Anhembi a Salto)
Atualmente, o transporte no rio Paran Tiet possvel de sua foz at Anhembi, para
comboios de barcaas 2x2. A partir de Pederneiras a carga pode ser transportada por trem ou
rodovia para Santos, e de Anhembi apenas por rodovia. Na estratgia Expanso A, a
navegabilidade no rio Tiet estendida at a cidade de Salto. Desse local em diante, a

67

distncia do transporte rodovirio para Santos mais curta, acarretando menores custos de
transporte. Atualmente, o Estado de So Paulo est realizando estudos para viabilizar esse
prolongamento. Para tornar possvel a navegao de comboios de barcaas 2x2 (para
dimenses ver Captulo 4, item 4.3.6) entre Anhembi e Salto, diversas medidas so
necessrias. A navegao atual prejudicada por problemas de assoreamento e de elevadas
sinuosidades. As eclusas existentes tambm so pequenas e precisam ser duplicadas. Outra
dificuldade consiste em algumas pontes, pequenas para a passagem de comboios 2x2, e que
devem ser alargadas e/ou elevadas. O rio ser mantido adequadamente em um nvel bsico
para que esses comboios continuem a navegar por ele.

68

5.3.3.2

Expanso B

Na estratgia Expanso B foram selecionados rios diferentes daqueles selecionados na

estratgia Expanso A. A estratgia Expanso B compreende os rios includos na estratgia
Manuteno+, mais os rios que apresentam poucas restries implantao de hidrovias (ver
mapa THI Estratgia Expanso B), com base nas consultas s partes interessadas (ver
relatrio de Consulta Pblica). Espera-se que os investimentos nesses rios tenham oposio
mnima, de modo que o desenvolvimento ser possvel em um prazo relativamente curto. Com
base neste ponto de vista os seguintes rios foram adicionados.
Tocantins (de Marab a Miracema do Tocantins)
Conforme j mencionado, os rios Parnaba e Tocantins competem pelo transporte da regio
agrcola de Matopiba. Na estratgia Expanso B selecionado um trecho adicional do rio
Tocantins, sendo o transporte da foz at Marab j esperado na estratgia Manuteno+.
Diversos investimentos no rio Tocantins j foram realizados (eclusas de Tucurui em operao
desde 2010), e, consequentemente, a contribuio dos setores privado e pblico esperada
quando a navegabilidade for ampliada para segmentos mais a montante do rio. Na estratgia
Expanso B a navegabilidade prolongada at Miracema do Tocantins, sendo esse porto
localizado na regio de Matopiba. Os problemas atuais que impactam nas condies de
navegao no trecho entre Marab e Miracema do Tocantins so: bancos de areia, ilhas
fluviais, pedrais e baixas profundidades, estando tambm planejadas trs barragens, sem
previso de eclusas. Para tornar o trecho navegvel por comboios de barcaas 2x2 (para
dimenses ver Captulo 4, item 4.3.6) so necessrias intervenes, tais como a construo de
eclusas, dragagens e a regularizao da via navegvel.
So Francisco (Ibotirama Pirapora)
As caractersticas deste trecho j foram anteriormente descritas no item 5.3.3.1 Expanso A
Paraguai (Cceres - Corumb/Ladrio)
No rio Paraguai, existe atualmente o transporte, principalmente de minrio de ferro, realizado
a grandes distncias, como de Corumb/Ladrio a San Nicolas (Argentina). As commodities
mais promissoras so: soja, farelo de soja e milho, tendo como origem o Estado do Mato
Grosso. Na estratgia Expanso B foi selecionado o porto de Cceres, mais a montante,
localizado no interior de Mato Grosso. A navegao no trecho do rio entre Cceres e
Corumb/Ladrio est prejudicada por diversos obstculos naturais, especialmente durante o
perodo de seca do rio, quando se verificam baixas profundidades e pequenos raios de
curvatura, em diversos pontos. Para tornar o rio navegvel para comboios de barcaas 3x2
(para dimenses ver Captulo 4, item 4.3.6) so necessrias medidas como retificao do leito
do rio e da via navegvel, bem como dragagens.
Esse trecho muito sinuoso, com curvas acentuadas, assoreamento e baixas profundidades
durante a poca de seca, especialmente entre Porto Morrinhos (MT) e Cceres (MS), com
extenso de 140 km,. So necessrias medidas como retificao do leito, dragagem, remoo
de rochas e retificao de canais.
Paran - Tiet (prolongamento de Anhembi a Salto)
As caractersticas deste trecho j foram anteriormente descritas no item 5.3.3.1 Expanso A

70

5.3.3.3

Elementos do Sistema de Transporte para as Estratgias Expanses A e B

Alm das intervenes nos rios mencionados anteriormente, tambm so necessrios

investimentos no sistema de transporte para que a cadeia logstica total funcione
adequadamente. Estes elementos no diferem entre as estratgias Expanso A e Expanso B.
As medidas so similares, diferindo somente nos rios selecionados. Assim que a navegao
fluvial for estendida, novos portos e terminais hidrovirios sero necessrios para transbordo,
nos trechos de montante. Ao selecionar a localizao de novos portos e terminais, a atual
infraestrutura viria levada em considerao. Contudo, em alguns casos, novos
investimentos para permitir o pr- e o ps-transporte so inevitveis. Na estratgia Expanso
A so necessrios maiores investimentos que na Expanso B. Expandir a navegabilidade fluvial
implica em maiores cargas, sendo necessrio o aumento da frota atual para acomod-las. Por
esse motivo, a indstria de construo naval precisa de expanso. Finalmente, para navegar
nesses rios necessria mo de obra qualificada o que requer um sistema de instruo
modernizado, para capacitar um nmero suficiente de tripulaes.
5.3.4

Alta Qualidade

A seleo dos rios na estratgia Alta Qualidade corresponde soma das estratgias Expanso
A e B (ver mapa THI Estratgia Alta Qualidade ). A diferena em relao s outras estratgias
consiste nas dimenses dos comboios que podem ser acomodadas nas hidrovias. Para permitir
a navegao de comboios maiores, a capacidade atual das eclusas deve ser aumentada e
alguns trechos dos rios devem ser dragados em maior intensidade. Para melhorar a eficincia,
eficcia e confiabilidade do transporte hidrovirio, so previstos sistemas de eclusas duplas em
todos os locais necessrios, reduzindo os custos de transporte, mas aumentando os custos dos
investimentos, manuteno e os impactos socioambientais. Os limites so causados pelos
custos esperados. Se forem esperadas obras de dragagens e alargamento da hidrovia num um
trecho com extenso superior a 300 km, admite-se que essa execuo improvvel. Tambm
so levados em considerao que mais opes induzem distribuio de carga nos diversos
rios, levando a resultados menos satisfatrios por rio. Esses limites estabelecem o teto para
a alternativa de Alta Qualidade, e se baseiam no julgamento de especialistas, resultante da
fase de Diagnstico e Avaliao, e da consulta aos principais interessados, levando ao seguinte
conjunto de hidrovias para Alta Qualidade:

72

Amazonas: mantm capacidade em 4x5*

Madeira: mantm capacidade em 4x5*

Tapajs: capacidade aumentada de 2x2 para 3x2 *(eclusas duplas)

Tocantins: capacidade aumentada de 2x2 para 3x2 *(eclusas duplas)

Araguaia: mantm capacidade em 2x2* (eclusas duplas)

Parnaba: mantm capacidade em 2x2 *(eclusas duplas)

So Francisco capacidade aumentada de 2x2 para 2x4*

Paraguai: mantm capacidade:

Entre a foz do rio Apa e Corumb/Ladrio: 4x4*

 Entre Corumb/Ladrio e Cceres: 3x2*

Tiet- Paran: mantm capacidade em 2x2 *(eclusas duplas)

Hidrovia Do Sul mantm capacidade para barcaas autopropelidas (eclusas duplas)

*(para dimenses das barcaas ver Captulo 4, item 4.3.6)

73

5.3.4.1

Elementos do Sistema de Transporte para Alta Qualidade

Alm das intervenes nos rios, conforme j mencionado, tambm so necessrios

investimentos no sistema de transporte para que a cadeia logstica total funcione
adequadamente. A estratgia Alta Qualidade consiste nas estratgias Expanso A e B
combinadas. Comparada com as estratgias Expanso, a estratgia Alta Qualidade requer que
alguns trechos de rio permitam o acesso de comboios de maiores dimenses, alm da
duplicao dos sistemas de eclusas. As intervenes nos elementos do sistema de transporte
no diferem significativamente daquelas das estratgias Expanso. medida que a navegao
fluvial se expande, novos portos e terminais hidrovirios (a montante) so necessrios para
transbordo. A seleo da localizao de novos portos e terminais a mesma que a adotada nas
estratgias Expanso, de modo que a infraestrutura atual levada em considerao. No
entanto, em alguns casos, so inevitveis novos investimentos que permitam pr- e pstransporte; a estratgia Alta Qualidade no difere das estratgias Expanso.
A expanso da navegabilidade fluvial implica em mais carga, de modo que para acomod-la
necessrio o aumento da frota atual. Em alguns rios, possvel o emprego de comboios
maiores comparados aos comboios das estratgias Expanso, e, por isso, a indstria de
construo naval precisa se adaptar para a fabricao desses comboios. Finalmente,
necessrio mo de obra qualificada para navegar nos rios com comboios maiores, alm de
operar os sistemas duplos de eclusas. Assim, necessrio um sistema de instruo
modernizado, para capacitar tripulaes em quantidade suficiente.
5.3.5

Viso Geral das Estratgias

Uma viso geral dos comboios normativos dada na Tabela 5.3.1 a seguir (para dimenses das
barcaas ver Captulo 4, item 4.3.6). A Figura 5.3.2 apresenta os comboios mnimo e mximo
para as diversas hidrovias. Na definio deste relatrio, um comboio a x b consiste em um
comboio que tem o comprimento e a largura das barcaas iguais a a e b respectivamente.

75

Tabela 5.3.1 Comboios normativos

Tamanho dos comboios
Sistemas Hidrovirios Trechos de hidrovias

Amazonas e Solimes

Madeira
Tapajs e Teles Pires

Tocantins

Araguaia

Parnaba

So Francisco

Paraguai

Paran e Tiet

Hidrovia do Sul

Mnimo necessrio

Mximo realista

Santarm - Manaus - Coari

4x5

4x5

Santarm Almeirim

4x5

4x5

Almeirim Santana

4x5

4x5

Almeirim - Rio Tocantins

4x5

4x5

Itacoatiara - Porto Velho

4x5

4x5

Santarm Itaituba

2x2

3x2

Itaituba - Cachoeira Rasteira

2x2

3x2

Vila do Conde - Marab

2x2

3x2

Marab Miracema

2x2-

3x2

Marab Conceio

2x2

2x2

Conceio - So Felix

2x2

2x2

So Felix Aruaa

2x2

2x2

Teresina Uruui

2x2

2x2

Uruui - Santa Filomena

2x2

2x2

Uruui Balsas

2x2

2x2

Petrolina Ibotirama

2x2

2x4

Ibotirama Pirapora

2x2

2x4

foz do rio Apa Corumb/Ladrio

4x4

4x4

Corumb/Ladrio Cceres

3x2

3x2

Trs Lagoas - Pereira Barreto

2x2

2x2

So Simo - Pereira Barreto

2x2

2x2

Pereira Barreto - Anhembi

2x2

2x2

Anhembi Salto

2x2

2x2

Rio Grande - Porto Alegre

AP*

AP*

Porto Alegre - Triunfo

AP*

AP*

Triunfo - Cachoeira do Sul

AP*

AP*

Triunfo - Estrela

AP*

AP*

AP*: embarcaes autopropelidas - no trecho Rio Grande - Porto Alegre os comboios no podem navegar por causa
de ondas altas. O transporte feito, assim, por barcaas autopropelidas

76

Comboios mnimos

Comboios mximos

Figura 5.3.7 - Comboios mnimo e mximo para as diversas hidrovias.

A tabela abaixo ilustra uma viso geral das estratgias consideradas. Para cada trecho de rio
indicada a configurao dos comboios e as dimenses correspondentes para tornar o trecho
navegvel, com base nesses comboios.

77

Tabela 5.3.2 Viso geral das estratgias

Manuteno +
1

2a

2b

Alta
Qualidade
3

Santarm - Manaus - Coari

4x5

4x5

4x5

4x5

Santarm Almeirim

4x5

4x5

4x5

4x5

Almeirim Santana

4x5

4x5

4x5

4x5

Almeirim - Rio Tocantins

4x5

4x5

4x5

4x5

Itacoatiara - Porto Velho

4x5

4x5

4x5

4x5

Santarm Itaituba

2x2

2x2

2x2

3x2

2x2 (ES);

3x2 (ED);

2x2

2x2

2x2

3x2(ED)

Marab Miracema

2x2 (ES)

3x2(ED)

Marab Conceio

2x2 (ES)

2x2 (ED);

Conceio - So Felix

2x2

2x2

So Felix Aruan

2x2

2x2

Teresina Uruu

2x2 (ES)

2x2 (ED);

Uruu - Santa Filomena

2x2 (ES)

2x2 (ED);

Uruu Balsas

2x2 (ES)

2x2 (ED);

Petrolina Ibotirama

2x2

2x2

2x2

2x4

Ibotirama Pirapora

2x2

2x2

2x4

4x4

4x4

4x4

4x4

3x2

3x2

Trs Lagoas - Pereira Barreto

2x2 (ES)

2x2 (ES+)

2x2 (ES+)

2x2 (ES+)

So Simo - Pereira Barreto

2x2

2x2

2x2

2x2

Pereira Barreto - Anhembi

2x2 (ES+)

2x2 (ES+)

2x2 (ES+)

2x2 (ES+)

2x2 (ES)

2x2 (ED)

Rio Grande - Porto Alegre

AP

AP

AP

AP

Porto Alegre - Triunfo

AP

AP

AP

AP

Triunfo - Cachoeira do Sul

AP

AP

AP

AP

Triunfo - Estrela

AP

AP

AP

AP

sistemas hidrovirios Trechos de hidrovias

Amazonas e Solimes

Madeira
Tapajs e Teles Pires

Itaituba - Cachoeira Rasteira

Tocantins

Araguaia

Parnaba

So Francisco

Paraguai

Vila do Conde - Marab

foz do rio Apa Corumb

Corumb Cceres

Paran e Tiet

Anhembi Salto

Hidrovia Do Sul

Observaes:
1) AP: barcaas autopropelidas.
2) (ES): implantao de uma eclusa em cada barragem planejada.
3) (ES+): implantao de eclusa extra em cada barragem com eclusa.
4) (ED): implantao de duas eclusas em cada barragem planejada.

78

Expanso

5.3.6

Resultados do Workshop 2 com o MT Alternativas de Estratgias

O workshop foi construdo com base nas quatro estratgias fundamentais previamente
descritas (Manuteno+, Expanso 2a e 2b e Alta Qualidade). A partir da anlise de cada
componente das estratgias, foram discutidos diversos aspectos de interesse pblico. Alm
disso, as consideraes a respeito de uma perspectiva de valor sobre algumas hidrovias e
alguns trechos de hidrovias criaram um novo grupo de alternativas de estratgias.

Estratgia de worskhop 1 (Alt. 4): Expandir todas as hidrovias sem Alta Qualidade

Estratgia de worskhop 2 (Alt. 5): Manuteno+ com o acrscimo de um trecho extra

Estratgia de worskhop 3 (Alt. 6): Alguma expanso mas com Alta Qualidade

Estratgia de workshop 4 (Alt. 7): Expanso 2b com a adio de um sistema hidrovirio

extra

Estratgia de workshop 5 (Alt. 8): Expanso 2b com a adio de um trecho extra de

hidrovia

O acrscimo dessas cinco novas estratgias, aqui chamadas estratgias de workshop

representa um ajuste fino por um lado, do ponto de vista tcnico dos especialistas, e, por
outro lado, do ponto de vista poltico e de interesse pblico. Portanto, o conjunto geral
comparvel de nove estratgias, engloba uma grande faixa de opes e reflete a complexidade
do desenvolvimento hidrovirio no Brasil. Especialmente, esse conjunto reflete as possveis
etapas do desenvolvimento do setor, uma vez que as estratgias tm entre si uma combinao
de sistemas e trechos hidrovirios.
Uma vez que representam variaes das quatro estratgias principais, ser apresentada uma
breve descrio de cada uma, juntamente com as folhas de dados correspondentes (Anexo D).
Estratgia de workshop 1 (Alt. 4).
Essa alternativa de estratgia foi elaborada com o desenvolvimento de todas as hidrovias,
assim como na Alta Qualidade, mas sem melhoramentos de infraestrutura de Alta Qualidade
(ou seja, eclusas duplas e dragagem em determinados trechos para aumentar a confiabilidade
e permitir a formao de comboios maiores).
Isso levou combinao de rios e trechos apresentados na tabela a seguir:

79

Tabela 5.3.3 - Rios e respectivos trechos compreendidos na estratgia de workshop 1 (Alt. 4).
Trechos

Rios

Amazonas e Solimes

Madeira

Itacoatiara - Porto Velho

Tapajs e Teles Pires

Santarm - Itaituba
Itaituba - Cachoeira Rasteira

Tocantins

Vila do Conde - Marab

Marab - Miracema

Araguaia

Marab - Conceio
Conceio - So Felix
So Felix - Aruaa

Parnaba

Teresina - Uruui
Uruui - Santa Filomena
Uruui - Balsas

So Francisco

Petrolina - Ibotirama
Ibotirama - Pirapora

Paraguai

Foz rio Apa - Corumb/Ladrio

Corumb/Ladrio - Cceres

Paran e Tiet

Trs Lagoas - Pereira Barreto

So Simo - Pereira Barreto
Pereira Barreto - Anhembi
Anhembi - Salto

Hidrovia do Sul

Rio Grande - Porto Alegre

Porto Alegre - Triunfo
Triunfo - Cachoeira do Sul
Triunfo - Estrela

Santarm - Manaus - Coari

Santarm - Almeirim
Almeirim - Santana
Almeirim - Rio Tocantins

Estratgia de workshop 2 (Alt. 5).

Essa alternativa de estratgia foi elaborada considerando um aspecto entre Manuteno+ e
Expanso 2b. Trata-se da Manuteno+ com a adio do trecho de Marab a Miracema no rio
Tocantins e a excluso do trecho do rio Paraguai de Corumb/Ladrio a Cceres da estratgia
Expanso 2b.
Isso levou combinao de rios e trechos apresentados na tabela a seguir:

80

Tabela 5.3.4 - Rios e respectivos trechos compreendidos na estratgia de workshop 2 (Alt. 5).
Trechos

Rios

Amazonas e Solimes

Madeira

Itacoatiara - Porto Velho

Tapajs e Teles Pires

Santarm - Itaituba

Tocantins

Vila do Conde - Marab

Marab - Miracema

So Francisco

Petrolina - Ibotirama

Paraguai

Foz rio Apa Corumb/Ladrio

Paran e Tiet

Trs Lagoas - Pereira Barreto

So Simo - Pereira Barreto
Pereira Barreto - Anhembi

Hidrovia do Sul

Rio Grande - Porto Alegre

Porto Alegre - Triunfo
Triunfo - Cachoeira do Sul
Triunfo - Estrela

Santarm - Manaus - Coari

Santarm - Almeirim
Almeirim - Santana
Almeirim - Rio Tocantins

Estratgia de workshop 3 (Alt. 6).

Essa alternativa de estratgia seleciona algumas hidrovias quanto expanso, mas aumenta a
capacidade e confiabilidade daquelas j navegveis mediante a incluso de eclusas duplas e a
garantia de um calado suficiente em alguns trechos. uma estratgia que requer muito
investimento, mas sem a ousadia de desenvolvimento de todas as hidrovias em Alta
Qualidade. Dessa forma, uma estratgia para o crescimento entre a Expanso 2a e a
Expanso 2b.
Isso levou combinao de rios e trechos e padres de qualidade apresentados na tabela a
seguir:

81

Tabela 5.3.5 - Rios e respectivos trechos compreendidos na estratgia de workshop 3 (Alt. 6).
Trechos

Rios

Amazonas e Solimes

Madeira

Itacoatiara - Porto Velho

Tapajs e Teles Pires

Santarm Itaituba
Itaituba - Cachoeira Rasteira

Tocantins

Vila do Conde - Marab

Marab - Miracema

So Francisco

Petrolina - Ibotirama

Araguaia

Marab - Conceio

Paraguai

Foz rio Apa Corumb/Ladrio

Trs Lagoas - Pereira Barreto (com

eclusas duplas)
So Simo - Pereira Barreto (com
eclusas duplas)
Pereira Barreto - Anhembi (com
eclusas duplas)

Paran e Tiet

Hidrovia do Sul

Santarm - Manaus - Coari

Santarm - Almeirim
Almeirim - Santana
Almeirim - Rio Tocantins

Rio Grande - Porto Alegre (com

eclusas duplas)
Porto Alegre - Triunfo (com eclusas
duplas)
Triunfo - Cachoeira do Sul (com
eclusas duplas)
Triunfo - Estrela (com eclusas duplas)

Estratgia de workshop 4 (Alt. 7).

Essa alternativa de estratgia uma leve expanso da Expanso 2b mediante a adio de um
sistema hidrovirio extra. H menos desenvolvimentos de trechos de hidrovia do que na
Expanso 2a, mas com um objetivo de encontrar a melhor combinao voltada para um
raciocnio de economia. Todas as hidrovias so desenvolvidas sem Alta Qualidade (sem eclusas
duplas e sem dragagem em algumas partes)
Isso levou combinao de rios e trechos apresentados na tabela a seguir:

82

Tabela 5.3.6 - Rios e respectivos trechos compreendidos na estratgia de workshop 4 (Alt. 7).
Trechos

Rios

Amazonas e Solimes

Madeira

Itacoatiara - Porto Velho

Tapajs e Teles Pires

Santarm Itaituba
Itaituba - Cachoeira Rasteira

Tocantins

Vila do Conde - Marab

Marab - Miracema

So Francisco

Petrolina Ibotirama
Ibotirama Pirapora

Araguaia

Marab - Conceio

Paraguai

Foz rio Apa Corumb/Ladrio

Corumb/Ladrio - Cceres

Paran e Tiet

Trs Lagoas - Pereira Barreto

So Simo - Pereira Barreto
Pereira Barreto - Anhembi

Rio Grande - Porto Alegre Porto

Alegre - Triunfo
Triunfo - Cachoeira do Sul
Triunfo - Estrela

Hidrovia do Sul

Santarm - Manaus - Coari

Santarm - Almeirim
Almeirim - Santana
Almeirim - Rio Tocantins

Estratgia de workshop 5 (Alt. 8).

Essa alternativa de estratgia um pequeno incremento estratgia de Expanso 2B
mediante a adio de um trecho extra de hidrovia o trecho de Itaituba a Cachoeira Rasteira
no sistema hidrovirio Tapajs - Teles Pires. Assim sendo, uma estratgia situada entre a
Expanso 2B e a alternativa 7 que tambm desenvolve o trecho mencionado no sistema
Tapajs - Teles Pires, mas, ao mesmo tempo, tambm desenvolve outro sistema: o Araguaia,
no trecho de Marab a Conceio. Todas as hidrovias so desenvolvidas sem Alta Qualidade
(sem eclusas duplas e sem dragagem em algumas partes). Isso levou seguinte combinao de
hidrovias e trechos apresentados na tabela a seguir:

83

Tabela 5.3.7 - Rios e respectivos trechos compreendidos na estratgia de workshop 5 (Alt. 8).
Trechos

Rios

Amazonas e Solimes

Madeira

Itacoatiara - Porto Velho

Tapajs e Teles Pires

Santarm Itaituba
Itaituba - Cachoeira Rasteira

Tocantins

Vila do Conde - Marab

Marab - Miracema

So Francisco

Petrolina Ibotirama
Ibotirama Pirapora

Paraguai

Foz rio Apa Corumb/Ladrio

Corumb/Ladrio - Cceres

Paran e Tiet

Trs Lagoas - Pereira Barreto

So Simo - Pereira Barreto
Pereira Barreto - Anhembi

Rio Grande - Porto Alegre Porto

Alegre - Triunfo
Triunfo - Cachoeira do Sul
Triunfo - Estrela

5.3.7

Hidrovia do Sul

Santarm - Manaus - Coari

Santarm - Almeirim
Almeirim - Santana
Almeirim - Rio Tocantins

Viso Geral das Estratgias, incluindo Estratgias de Workshop

Aps a incluso das cinco estratgias de desenvolvimento resultantes do workshop, a tabela a

seguir (Tabela 5.3.8) foi elaborada com o objetivo de fornecer uma viso geral das estratgias
de desenvolvimento, apresentando os trechos de rios compreendidos em cada estratgia e o
nvel de servio a ser oferecido (alta qualidade ou no).

84

Workshop 1

Workshop 2

Workshop 3

Workshop 4

Workshop 5

2a

2b

Alt. 4

Alt. 5

Alt. 6

Alt. 7

Alt. 8

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

4x5

2x2

2x2

2x2

3x2

2x2

2x2

2x2

2x2

2x2

2x2 (ES)

2x2

2x2

2x2

Marab Miracema

Marab Conceio

2x2 (ES)

Araguaia Conceio - So Felix

2x2

2x2

2x2

So Felix Aruaa

2x2

2x2

2x2

Teresina Uruui

2x2 (ES)

2x2 (ED) 2x2 (ES)

Uruui
Filomena

2x2 (ES)

2x2 (ED) 2x2 (ES)

2x2 (ES)

2x2 (ED) 2x2 (ES)

Petrolina Ibotirama

2x2

2x2

2x2

2x4

2x2

2x2

2x2

2x2

2x2

Ibotirama Pirapora

2x2

2x2

2x4

2x2

2x2

2x2

4x4

4x4

4x4

4x4

4x4

4x4

4x4

4x4

4x4

3x2

3x2

3x2

3x2

3x2

Sistemas
Trechos de rios
fluviais
Santarm - Manaus Coari
Amazonas Santarm - Almeirim
e
Solimes Almeirim - Santana
Almeirim
Tocantins
Madeira

Rio

Itacoatiara - Porto
Velho

Santarm Itaituba
Tapajs e
Teles
Itaituba - Cachoeira
Pires
Rasteira

Tocantins

Parnaba

Vila do
Marab

Conde

Santa

Uruui Balsas
So
Francisco

Foz rio Apa

Corumb/Ladrio

Corumb/Ladrio
Cceres

Expanso

Manuteno

Alta Qualidade

Tabela 5.3.8 - Viso Geral das Estratgias, incluindo Estratgias de Workshop

3x2 (ED) 2x2 (ES)

3x2(ED)

2x2

2x2

2x2 (ES) 2x2 (ES) 2x2 (ES)

2x2

2x2

2x2

2x2 (ES) 3x2(ED) 2x2 (ES) 2x2 (ES) 2x2 (ES) 2x2 (ES) 2x2 (ES)
2x2 (ED) 2x2 (ES)

2x2 (ES) 2x2 (ES)

Paraguai

85

Workshop 2

Workshop 3

Workshop 4

Workshop 5

2b

Workshop 1

2a

Alta Qualidade

Expanso

Manuteno
Sistemas
Trechos de rios
fluviais

Alt. 4

Alt. 5

Alt. 6

Alt. 7

Alt. 8

Trs Lagoas - Pereira

2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+)
Barreto
So Simo - Pereira
2x2
2x2
2x2
2x2
2x2
2x2
2x2
2x2
2x2
Paran e Barreto
Tiet
Pereira Barreto 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+) 2x2 (ES+)
Anhembi
Anhembi Salto
Rio Grande - Porto
Alegre
Porto
Alegre
Hidrovia Triunfo
do Sul
Triunfo - Cachoeira
do Sul
Triunfo - Estrela

2x2 (ES)

2x2 (ED) 2x2 (ES)

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

AP

Observaes:
5)
6)
7)
8)

86

AP: barcaas autopropelidas

(ES): implementao de uma eclusa em cada barragem planejada.
(ES+): implementao de uma eclusa extra em cada barragem com uma eclusa.
(ED): implementao de duas eclusas em cada barragem planejada.

5.4

MEDIDAS POR SISTEMA HIDROVIRIO

Na sequncia apresentada uma breve descrio dos aspectos fsicos relevantes dos trechos
selecionados das hidrovias. As intervenes necessrias nos trechos das hidrovias, incluindo as
dimenses estimadas das eclusas necessrias e os investimentos estimados, so tambm
apresentadas nas tabelas que se seguem. Conforme mencionado no Captulo 4, item 4.3.3
(Clculo dos Custos e Benefcios), definiu-se nesta fase do trabalho que os investimentos em
hidrovias sero realizados em 6 anos a partir de 2015.
No Anexo G so apresentados mapas esquemticos dos sistemas hidrovirios, contendo os
terminais existentes e planejados, alm das barragens.
5.4.1

Medidas no Sistema Hidrovirio do Amazonas, Negro e Solimes

O Sistema Hidrovirio do Amazonas totalmente navegvel em todos os trechos selecionados.

As principais restries navegao identificadas esto descritas abaixo:

Trecho 01: Coari - Manaus

As restries identificadas neste trecho esto relacionadas aos bancos de areia moveis, no
impactando, no entanto, diretamente nas condies de navegao do transporte hidrovirio
interior, considerando os comboios definidos no presente estudo.

Trecho 02: Manaus - Santarm

No foi identificada nenhuma restrio que impea ou dificulte a navegao interior.

Trecho 03: Santarm - Almeirim

No foi identificada nenhuma restrio que impea ou dificulte a navegao interior.

Trecho 04: Almeirim Santana

No foi identificada nenhuma restrio que impea ou dificulte a navegao interior.

Trecho 05: Almeirim foz do Tocantins

Este trecho considerado uma importante conexo fluvial entre o rio Amazonas e Belm / Vila
do Conde, consistindo em uma srie de estreitos canais naturais entre muitas ilhas,
principalmente ao sul da ilha de Maraj, que sofre com a falta de uma sinalizao eficiente.
Para superar as restries deste trecho so necessrios melhoramentos visando a segurana
das embarcaes, por meio do alargamento das margens, dragagens e da implantao de
sinalizao ao longo de todo o trecho.

88

Tabela 5.4.1 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio do Amazonas.

AMAZONAS

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

COMBOIO-TIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

Aparecimento de trechos
res tritivos navegao de
Coari - Manaus (rios grandes embarcaes durante a
Solimes / Negro) poca de s ecas devido
pres ena de bancos de areia e
rochas nas margens

Balizamentos

neces s ria ateno devido ao

Manaus - Santarm
trfego pes ado de embarcaes
(rio Amazonas)
em alguns portos

4x5

neces s ria ateno devido ao

Santarm - Almeirim
trfego pes ado de embarcaes
(rio Amazonas)
em alguns portos

neces s ria ateno devido ao

trfego pes ado de embarcaes
em alguns portos

Reajus te da rota /
Balizamento

Almeirim - Santana
(rio Amazonas)

Almeirim - foz do rio

Tocantins (rio
Sees es treitas e falta de
Amazonas / Canal de s inalizao
Breves)

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

(55m x 244m)

COMBOIO-TIPO

4x5
(55m x 268m x

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

50.000.000

COMBOIO-TIPO

4x5
(55m x 268m x

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

50.000.000

250.000.000

250.000.000

Total

4,0m) 1

300.000.000

4,0m) 1

300.000.000

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 28 m

2) No foram considerados os empurradores

89

5.4.2

Medidas no Sistema Hidrovirio do Madeira

As principais restries identificadas no rio Madeira se relacionam eroso das margens,

assoreamento e ilhas fluviais ao longo do rio, mais crticas na poca da seca, particularmente
nos trechos de montante. Tambm se notam corredeiras e afloramentos rochosos no rio
durante a poca de vazante, especialmente a montante de Manicor, sendo o trecho mais
crtico o segmento entre Humait e Porto Velho.
Tabela 5.4.2 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio Madeira.
MADEIRA

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

COMBOIOTIPO

Itacoatiara Porto Velho

(rio Madeira)

Eros es de margens ,
as s oreamentos e ilhas
fluviais ao longo do rio,
mais crticos na poca de
vazante, nos trechos mais
de montante
Ocorrncia de corredeiras e
afloramentos rochos os ,
durante a poca de vazante,
a montante de Manicor,
s endo mais crtico o trecho
entre Humait e Porto
Velho

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

Regularizao do
Leito do rio /
Dragagens

DIMENSO
DA ECLUSA

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

800.000.000

4x5
(55m x

Derrocamentos

COMBOIOTIPO

260m) 2

Balizamentos

4x5
(55m x
268m x
2,5m) 1

1.000.000.000

200.000.000

COMBOIOTIPO

4x5
(55m x
268m x
2,5m) 1

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

800.000.000

1.000.000.000

200.000.000

Subtotal

2.000.000.000

2.000.000.000

Total

2.000.000.000

2.000.000.000

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 28 m

2) No foram considerados os empurradores

5.4.3

Medidas no Sistema Hidrovirio do Tapajs

Este Sistema Hidrovirio consiste nas hidrovias dos rios Tapajs e Teles Pires, cuja descrio
apresentada abaixo, dividida em dois trechos principais:

Trecho 01: Santarm - Itaituba

As principais restries neste trecho se relacionam a assoreamentos, afloramentos rochosos e

trechos com baixas profundidades, durante o perodo de seca. A fim de super-las, so
necessrias obras civis como: regularizao do leito do rio, dragagem e derrocamento, alm de
sinalizao.

Trecho 02: Itaituba - Cachoeira Rasteira

De acordo com o PDE-2021, planejada a construo de trs usinas hidreltricas (UHE) neste
trecho: So Lus do Tapajs (em 2018), Jatob (em 2019) e Chacoro (aps 2021). No h
informaes sobre a construo de eclusas nessas UHEs, embora a navegao interior neste
trecho dependa de suas construes.
Mesmo com a construo das UHEs, foram identificados trechos com obstculos naturais
relevantes navegao. O primeiro consiste numa sequncia de afloramentos rochosos e
corredeiras, com 20km de extenso (desnvel de 14 m), imediatamente a jusante da futura
usina de So Lus do Tapajs. Alm disso, entre o final do reservatrio da UHE Jatob e a futura

90

barragem de Chacoro existem diversos afloramentos rochosos e bancos de areia, que

ocorrem tambm num trecho com 150km de extenso (desnvel de 10m), do final do
reservatrio da UHE Chacoro at a localidade de Cachoeira Rasteira. Todos esses trechos
exigem obras civis tais como: regularizao do leito do rio, dragagem, derrocamento e
sinalizao.
Tabela 5.4.3 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio Tapajs Teles
Pires.
TAPAJS - TELES PIRES

HIDROVIA

EXISTENTE
TRECHO

Santarm Itaituba
(rio Tapajs)

PROBLEMA

Probl ema s de
a s s orea mentos e pedra i s

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

3x2 (22m x
200m x

100.000.000

MEDIDA

Regul a ri za o do
Lei to /
Derroca mentos /
Dra ga gens /
Ba l i za mento

COMBOIO-TIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

Di mens o
n o defi ni da

2x2 (22m x
138m x

80.000.000

2,5m)

2,5m) 1

Subtotal
Trecho de corredei ra s e
a fl ora mentos rochos os , com
20km de extens o e 14 m de
des nvel , a jus a nte da
futura UHE S o Lui s do
Ta pa js

Itaituba Cachoeira
Rasteira
(rios Tapajs e
Teles Pires)

80.000.000

100.000.000

Ca na l / Ba rra gem
com ecl us a /
Derroca mento /
Ba l i za mento

500.000.000

900.000.000

Cons tru o de um
Cons tru o da UHE S o Lus
s i s tema de
do Ta pa js , s em ecl us a s
ecl us a s

24m x 150m
x 3,5m

650.000.000

DL (24m x
210m x

1.555.200.000

Cons tru o da UHE Ja tob ,

s em ecl us a s

Cons tru o de um
s i s tema de
ecl us a s

24m x 150m
x 3,5m

300.000.000

3,5m) 3
DL (24m x
210m x

691.200.000

Trecho com pedra i s

contnuos entre o fi na l do
res erva tri o da UHE Ja tob
e a ba rra gem da UHE
Cha cor o

Derroca mentos /
Dra ga gens /
Ba l i za mento

560.000.000

Cons tru o da UHE

Cha cor o, s em ecl us a s

Cons tru o de um
s i s tema de
ecl us a s

Des nvel de cerca de 10m e

150 km entre o fi na l do
res erva tri o da UHE
Cha cor o, no ri o Ta pa js , e
o i nci o da corredei ra
Ca choei ra Ra s tei ra

Derroca mentos /
Dra ga gens /
Ba l i za mento

Inexi s tnci a de a ces s o a o

l oca l do Termi na l de
Ca choei ra Ra s tei ra

Cons tru o de
rodovi a

n/a

2x2
(22m x
138m x

3,5m)

2,5m) 2

3x2
(22m x
200m x

1.000.000.000

DL (24m x
210m x

1.339.200.000

2,5m) 1
24m x 150m
x 3,5m

450.000.000

500.000.000

650.000.000

461.000.000

461.000.000

3,5m) 3

Subtotal

3.421.000.000

6.596.600.000

Total

3.501.000.000

6.696.600.000

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 20 m

2) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 18 m
3) Eclusas duplas

91

5.4.4

Medidas no Sistema Hidrovirio Tocantins

Este sistema hidrovirio foi dividido em dois eixos: hidrovias do Tocantins e Araguaia.
O eixo Tocantins foi dividido em dois trechos principais, descritos abaixo.

Trecho 01: Vila do Conde - Marab

Neste trecho h um extenso afloramento rochoso, conhecido como Pedral de Loureno, no

final do reservatrio da UHE Tucuru, com 42 km de extenso. Para tornar o trecho navegvel,
so necessrias obras civis como a construo de canais e derrocamentos.
Alm disso, h segmentos com bancos de areia, ilhas fluviais, afloramentos rochosos e baixa
profundidade entre as cidades de Tauri e Marab, com 52 km de extenso. Esse segmento
necessita de obras civis tais como: regularizao do leito do rio, dragagem, derrocamento e
sinalizao.

Trecho 02:- Marab - Miracema

Neste trecho destacam-se as obras hidrulicas planejadas (usinas hidreltricas) e as obras civis
necessrias para melhorar a navegao.
Atualmente, se encontra construda a UHE Estreito, sem sistemas de eclusas, e est prevista a
construo de trs novas UHEs: Marab, Serra Quebrada e Tupiratins, sem sistema de eclusas
planejada.
Assim, para a viabilizao da navegao neste trecho necessria a implantao de sistemas
de eclusas, no apenas na UHE Estreito, mas tambm nas hidreltricas planejadas. A nica
UHE planejada a ser construda at 2021, de acordo com o PDE-2021, consiste na UHE Marab.
Alm disso, mesmo com todas as UHEs implantadas, devero ser observados trechos em
corrente livre que apresentam restries como: bancos de areia, ilhas fluviais, afloramentos
rochosos e baixas profundidades; principalmente nas reas descritas abaixo:
Entre o final do reservatrio da UHE Marab, perto da cidade de So Sebastio do
Tocantins, e a barragem da UHE Serra Quebrada, prximo cidade de Imperatriz,
com 40 km de extenso;
Entre o final do reservatrio da UHE Serra Quebrada, perto da cidade de Porto
Franco, e a barragem da UHE Estreito, prximo cidade de Estreito, com 32 km de
extenso;
Entre o final do reservatrio da UHE Estreito e o reservatrio da UHE Tupiratins,
com 71 km de extenso.
Todos esses trechos necessitam de obras civis tais como: regularizao do leito do rio,
dragagem, derrocamento e sinalizao.

92

Tabela 5.4.4 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio Tocantins.

TOCANTINS

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

COMBOIO-TIPO

UHE Tucuru, com ecl us a

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

Extens o Afl ora mento

rochos o (Pedra l do
Loureno) no fi na l do
Derroca mento
Vila do Conde - res erva tri o da UHE Tucuru,
com cerca de 42 km de
Marab
(rioTocantins) extens o
Ba ncos de a rei a , i l l ha s
Regul a ri za o do
fl uvi a i s , pedra i s e ba i xa s
Lei to do Ri o /
profundi da des entre a
Dra ga gens /
ci da de de Ta uri e Ma ra b , Derroca mentos /
com cerca de 52 km
Ba l i za mentos

DIMENSO
DA ECLUSA

COMBOIOTIPO

33m x 210m

n/a

2x2 (22m x
138m x

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

660.000.000

2,5m) 1

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

3x2 (22m x
200m x

990.000.000

180.000.000

200.000.000

840.000.000

Cons tru o de um
Cons tru o da UHE Ma ra b ,
s i s tema de
s em ecl us a s
ecl us a s

Ba ncos de a rei a , i l l ha s
fl uvi a i s , pedra i s e ba i xa s
profundi da des entre o fi na l
do res erva tri o da UHE
Ma ra b (prx. A ci da de de
S o Seba s ti o do
Toca nti ns ) e a ba rra gem da
UHE Serra Quebra da
(prxi mo ci da de de
Impera tri z), com cerca de
120 km

Regul a ri za o do
Lei to do Ri o /
Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

Cons tru o da UHE Serra

Quebra da , s em ecl us a s

Cons tru o de um
s i s tema de
ecl us a s

Ba ncos de a rei a , i l ha s
fl uvi a i s , pedra i s e ba i xa s
profundi da des entre o fi na l
do res erva tri o da UHE
Serra Quebra da (prx. a
ci da de de Porto Fra nco) e a
ba rra gem da UHE Es trei to
(prxi mo ci da de de
Es trei to), com cerca de 32
km

Regul a ri za o do
Lei to do Ri o /
Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

UHE Es trei to, s em ecl us a s

INVESTIMENTO (R$)

2,5m) 2

Subtotal

Marab Miracema do
Tocantins
(rio Tocantins)

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

1.190.000.000
DL (24m x
210m x

24m x 150m
x 3,5m

350.000.000

700.000.000

800.000.000

24m x 150m
x 3,5m

400.000.000

DL (24m x
210m x

738.000.000

3,5m) 3

2x2 (22m x
138m x

n/a

2,5m)

810.000.000

3,5m) 3

3x2 (22m x
200m x

2,5m) 2

200.000.000

250.000.000

Cons tru o de um
s i s tema de
ecl us a s

24m x 150m
x 3,5m

640.000.000

DL (24m x
210m x

1.296.000.000

Ba ncos de a rei a , i l ha s
fl uvi a i s , pedra i s e ba i xa s
profundi da des entre o fi na l
do res erva tri o da UHE
Es trei to e a ba rra gem da
UHE Tupi ra ti ns , cem cerca
de 71 km

Regul a ri za o do
Lei to do Ri o /
Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

450.000.000

500.000.000

Cons tru o da UHE

Tupi ra ti ns , s em ecl us a s

Cons tru o de um
s i s tema de
ecl us a s

24m x 150m
x 3,5m

200.000.000

DL (24m x
210m x

450.000.000

3,5m) 3

3,5m) 3

Subtotal

2.940.000.000

4.844.000.000

Total

3.780.000.000

6.034.000.000

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 18 m

2) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 20 m
3) Eclusas duplas

93

O eixo do Araguaia compreende o rio Araguaia e parte do rio Tocantins, sendo dividido em trs
trechos principais:

Trecho 01: Marab - Conceio do Araguaia

Os primeiros 50 km de jusante deste trecho se localizam no rio Tocantins, enquanto que a

segunda e maior parte se encontra no prprio rio Araguaia.
So planejadas nesse trecho, segundo a ANEEL, duas UHEs (Santa Isabel e Araguan), o que
permitir a navegao em segmentos deste trecho. Alm disso, o reservatrio da UHE Marab,
no rio Tocantins, inundar o trecho correspondente ao rio Tocantins. Contudo, no est
prevista a construo de sistemas de eclusas nas trs barragens mencionadas, sendo a UHE
Marab a nica com previso de construo at 2021 (de acordo com o PDE 2021).
Alm disso, mesmo com a construo dessas UHEs, ainda devero ser observados trechos em
corrente livre, apresentando restries como: bancos de areia, ilhas fluviais, afloramentos
rochosos e baixas profundidades, principalmente nas reas descritas abaixo:
Entre o final do reservatrio da UHE Marab, prximo da cidade de Araguatins, e a
barragem de Santa Isabel, com 30 km de extenso;
Entre o final do reservatrio da UHE Santa Isabel, prximo de Xambio, e a
barragem de Araguan, com 30 km de extenso;
Entre o final do reservatrio da UHE Araguan e a cidade de Conceio do Araguaia,
com 210 km de extenso.
Todos esses trechos necessitam de obras civis tais como: regularizao do leito do rio,
dragagem, derrocamento e sinalizao.

Trecho 02: Conceio do Araguaia - So Flix do Araguaia

Existem diversos segmentos de rio que apresentam: afloramentos rochosos, bancos de areia,
ilhas fluviais, passagens com meandros e baixas profundidades, ao longo de todo o trecho,
com cerca de 485km de extenso e desnvel total de 40m. Portanto, esse trecho necessita de
obras civis tais como: regularizao do leito do rio, dragagem, derrocamento e sinalizao.

Trecho 03: So Felix do Araguaia - Aruan

Da mesma forma que o Trecho 02 acima, existem diversos segmentos de rio que apresentam:
afloramentos rochosos, bancos de areia, ilhas fluviais, passagens com meandros e baixas
profundidades, ao longo de todo o trecho, com cerca de 500km de extenso e desnvel total
de 60m. Portanto, esse trecho necessita de obras civis tais como: regularizao do leito do rio,
dragagem, derrocamento e sinalizao.

94

Tabela 5.4.5 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio Araguaia.

ARAGUAIA

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

COMBOIOTIPO

Marab Conceio do
Araguaia (rios
Tocantins e
Araguaia)

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

DIMENSO
DA ECLUSA

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

24m x 150m
x 3,5m

350.000.000

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

DL (24m x
210m x

INVESTIMENTO (R$)

Cons tru o da UHE Ma ra b ,

Cons tru o de um
no ri o Toca nti ns , s em
Si s tema de ecl us a s
ecl us a s

Ba ncos de a rei a , i l ha s
fl uvi a i s , pedra i s e ba i xa s
profundi da des entre o fi na l
do res erva tri o da UHE
Ma ra b (prx. a Ara gua ti ns )
e a ba rra gem da UHE Sa nta
Is a bel , com cerca de 30 km

Regul a ri za o do
Lei to / Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

200.000.000

200.000.000

Cons tru o da UHE Sa nta

Is a bel , s em ecl us a s

Cons tru o de um
s i s tema de ecl us a s

24m x 150m
x 3,5m

410.000.000

DL (24m x
150m x

738.000.000

810000000 *

3,5m) 2

3,5m) 2

Ba ncos de a rei a , i l ha s
fl uvi a i s , pedra i s e ba i xa s
profundi da des entre o fi na l
do res erva tri o da UHE
Sa nta Is a bel (prx. a
Xa mbi o ) e a ba rra gem da
UHE Ara gua n , com cerca de
30 km

Regul a ri za o do
Lei to / Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

200.000.000

200.000.000

Cons tru o da UHE

Ara gua n , s em ecl us a s

Cons tru o de um
s i s tema de ecl us a s

24m x 150m
x 3,5m

220.000.000

DL (24m x
150m x

396.000.000

Ba ncos de a rei a , i l ha s
fl uvi a i s , pedra i s e ba i xa s
profundi da des entre o fi na l
do res erva tri o da UHE
Ara gua n e a ci da de de
Concei o do Ara gua i a , com
cerca de 210 km

Regul a ri za o do
Lei to / Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

1.800.000.000

2x2 (22m x
138m x

n/a

2,5m)

2x2 (22m x
138m x

2,5m)

Subtotal
Di vers os a fl ora mentos e
tra ves s es rochos os ,
Conceio do
ba ncos de a rei a , i l ha s
Araguaia - So
fl uvi a i s , trechos s i nuos os e
Flix do
ba i xa s profundi da des em
Araguaia (rio
todo o treho de cerca de 485
Araguaia)
km de extens o e 40 m de
des nvel .

Di vers os a fl ora mentos

rochos os , ba ncos de a rei a ,
i l ha s fl uvi a i s , eros es de
ma rgens , trechos s i nuos os ,
es trei ta mentos e ba i xa s
profundi da des em todo o
treho de cerca de 500 km de
extens o e 60m de des nvel .

3,5m) 2

3.180.000.000

Regul a ri za o do
l ei to / Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

n/a

2x2 (22m x
138m x
2,5m)

4.000.000.000

2x2 (22m x
138m x

n/a

2x2 (22m x
138m x
2,5m)

4.000.000.000

4.000.000.000

4.000.000.000

Regul a ri za o do
Lei to / Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

1.800.000.000

3.334.000.000

2,5m)

Subtotal

So Flix do
Araguaia Aruan (rio
Araguaia)

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

4.000.000.000

2x2 (22m x
138m x

4.000.000.000

2,5m) 1

Subtotal

4.000.000.000

4.000.000.000

Total

11.180.000.000

11.334.000.000

* Dimenso da eclusa ligada hidrovia do rio Tocantins

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 18 m

2) Eclusas duplas

95

5.4.5

Medidas no Sistema Hidrovirio do Parnaba

Este Sistema Hidrovirio compreende dois rios: rio Parnaba e rio das Balsas, que foram
divididos nos trechos descritos abaixo.

Trecho 01: Teresina - Uruu

Neste trecho do rio Parnaba foram observadas as seguintes restries: assoreamentos, bancos
de areia, ilhas fluviais, afloramentos rochosos e baixas profundidades, que impedem a
navegao interior, principalmente entre Teresina e a futura UHE Castelhano, com 95 km de
extenso. Esse trecho necessita de obras civis tais como regularizao do leito do rio,
dragagem, derrocamento e sinalizao.
As UHEs planejadas para serem construdas neste trecho (Castelhano, Estreito e Cachoeira)
no esto planejadas at o ano de 2021, de acordo com o PDE 2021. Tambm no h planos
para a construo de eclusas nestas UHEs, imprescindveis para permitir a navegao interior
neste trecho. A eclusa inacabada de UHE Boa Esperana foi considerada obsoleta, sendo
necessria uma nova eclusa que se melhor se adapte ao tamanho previsto para os comboios
nesta hidrovia. H vrios trechos em corrente livre que apresentam baixas profundidades,
entre o fim de um reservatrio e as barragens imediatamente a montante, com cerca de 60 km
no total. Estes trechos em corrente livre exigem obras para estabilizar o leito do rio, a
dragagem, o derrocamento e a sinalizao.

Trecho 02: Uruui - Santa Filomena

Neste trecho do rio Parnaba esto previstas trs UHEs (inventariadas), sendo a construo das
UHEs Uruu e Canto do Rio, ambas crticas para a navegao, no planejadas at 2021. A
construo da UHE Ribeiro Gonalves est planejada para 2018, de acordo com o PDE 2021.
No prevista a construo de eclusas nestas UHEs embora sejam necessrias para permitir a
navegao interior no trecho.
H vrios trechos em corrente livre, com baixas profundidades, entre o fim dos reservatrios e
as barragens imediatamente a montante, com cerca de 30 km de extenso total. Estes trechos
em corrente livre exigem obras civis, como regularizao do leito do rio, dragagem,
derrocamento e sinalizao.

Trecho 03: Uruu - Balsas

Neste trecho do rio das Balsas, a construo da UHE Taboa (inventariada) no est planejada
at 2021. H vrios trechos que apresentam baixas profundidades entre o fim do reservatrio
da UHE Uruu (no rio Parnaba) e a barragem da UHE Taboa, com cerca de 20 km de extenso.
Estes trechos, em corrente livre, exigem obras civis como regularizao do leito do rio,
dragagem, derrocamento e sinalizao.

96

Tabela 5.4.6 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio Parnaba.

PARNABA

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

COMBOIOTIPO

DIMENSO DA
ECLUSA

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

Probl ema s de
a s s orea mento (ba ncos de
a rei a , i l ha s fl uvi a i s ),
pedra i s e ba i xa s
profundi da des entre
Teres i na e a UHE
Ca s tel ha no, com cerca de 95
km de extens o e 19m de
queda

Regul a ri za o
do Lei to /
Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

860.000.000

860.000.000

Cons tru o da UHE

Ca s tel ha no, s em ecl us a s

Cons tru o de
um s i s tema de
ecl us a s

24m x 150m
x 3,5m

200.000.000

DL (24m x
150m x

360.000.000

Cons tru o de
Cons tru o da UHE Es trei to,
Teresina - Uruu
um s i s tema de
s em ecl us a s
(rio Parnaba)
ecl us a s

n/a

Cons tru o da UHE

Ca choei ra , s em ecl us a s

Cons tru o de
um s i s tema de
ecl us a s

UHE Boa Es pera na s em

s i s tema de ecl us a s
fi na l i za do

Cons tru o de
um novo
s i s tema de
ecl us a s

Ba i xa s profundi da des entre

o fi na l dos res erva tri os e
a s ba rra gens
i medi a ta mente de
monta nte, es ti ma dos em 60
km

Regul a ri za o
do Lei to /
Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

2x2 (22m x 24m x 150m

138m x
x 3,5m
2,5m) 1

3,5m) 2

300.000.000

2x2 (22m x
138m x
2,5m) 1

24m x 150m
x 3,5m

200.000.000

12m x 50m
(cons tructi on
i n s ta ndby)

24m x 150m
x 3,5m

520.000.000

900.000.000

Subtotal

Uruu - Santa
Filomena (rio
Parnaba)

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

DL (24m x
150m x

DL (24m x
150m x

Cons tru o de
um s i s tema de
ecl us a s

Cons tru o da UHE Ri bei ro

Gona l ves , s em ecl us a s

Cons tru o de
um s i s tema de
ecl us a s

Cons tru o de
Cons tru o da UHE Ca nto do
um s i s tema de
Ri o, s em ecl us a s
ecl us a s

DL (24m x
150m x

Regul a ri za o
Ba i xa s profundi da des entre
do Lei to /
o fi na l dos res erva tri os e
Dra ga gens /
a s ba rra gens de monta nte,
Derroca mentos /
com 30 km de extens o
Ba l i za mentos

2,5m) 1

936.000.000

3,5m) 2

24m x 150m
x 3,5m

400.000.000

24m x 150m
x 3,5m

600.000.000

900.000.000

3.956.000.000
DL (24m x
150m x

720.000.000

3,5m) 2

2x2 (22m x
138m x

n/a

360.000.000

3,5m) 2

2.980.000.000

Cons tru o da UHE Uruu,

s em ecl us a s

540.000.000

3,5m) 2

DL (24m x
150m x
2x2 (22m x
138m x

24m x 150m
x 3,5m

400.000.000

450.000.000

2,5m) 1

1.080.000.000

3,5m) 2
DL (24m x
150m x

720.000.000

3,5m) 2

450.000.000

Subtotal

1.850.000.000

2.970.000.000

Total (Parnaba)

4.830.000.000

6.926.000.000

Cons tru o da UHE Ta boa ,

s em ecl us a s
Uruu - Balsas
Ba i xa s profundi da des entre
(rio das Balsas)
o fi na l do res erva tri o da
UHE Uruu e a ba rra gem da
UHE Ta boa , com cerca de
20km

Cons tru o de
um s i s tema de
ecl us a s
Regul a ri za o
de Fundo /
Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mentos

24m x 150m
x 3,5m

2x2 (22m x
138m x

n/a

2x2 (22m x
138m x

2,5m) 1
-

DL (24m x
150m x

600.000.000

1.080.000.000

3,5m) 2

2,5m) 1
-

300.000.000

300.000.000

Subtotal

900.000.000

1.380.000.000

Total (Parnaba+Balsas)

5.730.000.000

8.306.000.000

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 18 m

2) Eclusas duplas

97

5.4.6

Medidas do Sistema Hidrovirio So Francisco

As principais restries identificadas no rio So Francisco so apresentadas abaixo, para os trs

trechos principais:

Trecho 01: Petrolina - Ibotirama

No primeiro segmento, com cerca de 40 km de extenso, entre a UHE Sobradinho e Petrolina,

o rio corre sobre fundo rochoso de granito e gneiss, entre afloramentos rochosos que chegam
a impedir a navegao, sendo assim necessrias obras civis como derrocamentos pontuais. Na
eclusa da UHE Sobradinho so necessrias construes auxiliares ao atual sistema de eclusas,
com o objetivo de servir de suporte para os comboios desmembrados. No final do reservatrio
da UHE Sobradinho, prximo cidade de Pilo Arcado, com 80 km de extenso, at XiqueXique, so verificadas variaes significativas no nvel dgua devido ao deplecionamento do
reservatrio. Alm disso, entre Xique-Xique e Ibotirama, ao longo de cerca de 200 km, o rio
corre em corrente livre, onde se verificam assoreamentos causados por eroses das margens.
Na rea chamada de Meleiro h um afloramento rochoso de quartzo, com 500 m de extenso,
que impede a navegao quando o nvel de gua baixo. Deste modo, so necessrias obras
civis tais como: dragagem e recuperao das margens, bem como a demolio dos
afloramentos rochosos de Meleiro, para permitir a navegao interior ao longo do todo o
trecho.

Trecho 02: Ibotirama - Bom Jesus da Lapa

Neste trecho existem bancos de areia, ilhas fluviais, trechos sinuosos e com baixas
profundidades, entre Ibotirama e Bom Jesus da Lapa, com cerca de 140 km de extenso,
exigindo atividades de dragagem e regularizao do leito do rio.

Trecho 03: Ibotirama - Bom Jesus da Lapa

Neste trecho foram identificadas cinco formaes de calcrio, com cerca de 100.000 m de
material a ser removido. A quantificao do volume de sedimento de difcil mensurao
devido ao fato de o trecho no ser utilizado h muitos anos, porm, com base nas informaes
das reas a jusante, estima-se um valor de cerca de 1.2 milho de m de material. De modo
geral, so verificados, bancos de areia, ilhas fluviais, baixas profundidades, eroso das
margens, trechos sinuosos entre Bom Jesus da Lapa e Pirapora, com de cerca de 590 km de
extenso, sendo necessrias obras civis como: regularizao do leito do rio, dragagem,
derrocamento, sinalizao e recuperao das margens.

98

Tabela 5.4.7 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio So Francisco.

SO FRANCISCO

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

COMBOIO-TIPO

Petrolina Ibotirama
(rio So
Francisco)

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

DIMENSO
DA ECLUSA

COMBOIO-TIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

COMBOIO-TIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

Trecho com 40km de extens o,

a jus a nte da UHE Sobra di nho,
compos to por gra ni to que
Derroca mento do
res tri ngem a na vega o pa ra ca na l
emba rca es com ma i s de
2,0m de ca l a do

24.000.000

24.000.000

Mel hora mento da

Ecl us a da UHE Sobra di nho com
ecl us a exi s tente
neces s i da de de cons trues
e cons tru o de
pa ra des membra mento de
es trutura s
comboi os e ga ra gem de ba rcos
compl ementa res

17m x 120m

17m x 120m
x 2,5m

15.000.000

17m x120m
x 2,5m

15.000.000

8.000.000

Ba ncos de a rei a , i l l ha s
fl uvi a i s , ba i xa s profundi da des
Dra ga gens /
entre a ci da de de Pi l o Arca do
Ba l i za mentos
e Iboti ra ma , com cerca de 305
km

2x2
(16m x 118m x

2x4
(38m x 100m)

1,8m)

2x4
(32m x 118m x

5.500.000

1,8m) 1

Eros es de ma rgens , trechos

s i nuos os e es trei ta mentos
Recompos i o de
entre Xi que-Xi que e Iboti ra ma , ma rgens
com cerca de 200 km de
erodi da s
extens o

64.000.000

80.000.000

Forma o rochos a do Mel ei ro,

com a proxi ma da mente 40.000 Derroca mento
m de qua rtzo

24.000.000

24.000.000

Subtotal

132.500.000

Ba ncos de a rei a , i l l ha s
fl uvi a i s , ba i xa s profundi da des Dra ga gens /
entre Iboti ra ma e Bom Jes us
Ba l i za mentos
Ibotirama - Bom da La pa , com cerca de 140 km
Jesus da Lapa
(rio So
Eros es de ma rgens , trechos
Recompos i o de
Francisco)
s i nuos os e es trei ta mentos
ma rgens
entre Iboti ra ma e Bom Jes us
erodi da s
da La pa , com cerca de 140 km

n/a
-

151.000.000

5.500.000

8.000.000

40.000.000

2x4
(32m x 118m x

2x2
(16m x 118m x
1,8m) 1

1,8m) 1
-

Subtotal

30.000.000

35.500.000

Ba ncos de a rei a , i l l ha s
fl uvi a i s , ba i xa s profundi da des Dra ga gens /
entre Bom Jes us da La pa e
Ba l i za mentos
Pi ra pora , com cerca de 590 km
Bom Jesus da
Lapa - Pirapora
(rio So
Francisco)

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

Eros es de ma rgens , trechos

s i nuos os e es trei ta mentos
entre Bom Jes us da La pa e
Pi ra pora , com cerca de 590 km

Recompos i o de
ma rgens
erodi da s

Ci nco forma es rochos a s de

ca l c ri o entre Bom Jes us da
La pa e Pi ra pora , com um
vol ume de a proxi ma da mente
100.000m

Derroca mento

n/a

2x2
(16m x 118m x
1,8m) 1

14.000.000

50.000.000

48.000.000

2x4
(32m x 118m x

17.000.000

70.000.000

30.000.000

1,8m) 1

30.000.000

Subtotal

94.000.000

117.000.000

Total

262.000.000

316.000.000

Notas:

1) Chatas: 50 m de comprimento e 8 m de boca; empurrador com um comprimento de 18 m

2) No foram considerados os empurradores

99

5.4.7

Medidas no Sistema Hidrovirio Paraguai

Este sistema hidrovirio compreende o rio Paraguai, sendo dividido em dois trechos principais:

Trecho 01: Foz do rio Apa - Corumb/Ladrio

Neste trecho o rio Paraguai muito sinuoso, destacando-se a Volta do Rebojo, que apresenta
pequenos raios de curvatura, sendo necessrias melhorias do canal navegvel.
Duas pontes (BR 262 e ferrovia Eurico Gaspar Dutra) tm vos estreitos, sendo necessrio o
desmembramento de alguns comboios.

Trecho 02: Corumb/Ladrio - Cceres

Este trecho mais sinuoso que o anterior, apresentando assoreamentos e baixas

profundidades, durante a poca da seca, especialmente entre Porto Morrinhos e Cceres, com
cerca de 140 km de extenso. So necessrias obras civis como: canalizao, dragagem,
regularizao do leito do rio e obras de proteo.
Tabela 5.4.8 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio Paraguai.
PARAGUAI

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

COMBOIOTIPO

Foz rio Apa Corumb (rio

Paraguai)

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

Obra s de
Curva com ra i o de curva tura
Adequa o do
reduzi do (Vol ta do Rebojo)
ca na l na veg vel
Pontes (BR-262 e ferrovi ri a )
Al a rga mento e
com v o es trei to, obri ga ndo
a l tea mento dos
o des membra mento de
v os da s pontes
determi na dos comboi os

DIMENSO
DA ECLUSA

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

50.000.000

4x4 (44m x
268m x

4x4 (44m x
240 m) 3
-

2,5m) 1

Corumb Cceres (rio

Paraguai)

COMBOIOTIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

50.000.000

200.000.000

4x4 (44m x
268m x
-

Subtotal
Trechos com
es trei tamentos , a l tos
ndi ces de s i nuos i da de,
a s s orea mentos e ba i xa s
profundi da des ,
pri nci pa l mente entre Porto
Morri nhos e C ceres (140
km), dura nte a poca de
s eca

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

200.000.000

2,5m) 1

250.000.000

Retifi ca o de
Lei to / Dra ga gens /
Derroca mentos /
Retifi ca o de
Ca na i s

n/a

3x2 (22m x
198m x 2,5
m)

2.048.000.000

250.000.000

3x2 (22m x
198m x 2,5
m)

2.048.000.000

Subtotal

2.048.000.000

2.048.000.000

Total

2.298.000.000

2.298.000.000

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 28 m

2) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 18 m
3) No foram considerados os empurradores

5.4.8

Medidas no Sistema Hidrovirio Paran

Este Sistema Hidrovirio consiste nos rios Paran e Tiet, que foram divididos em quatro
trechos principais. As principais restries identificadas em cada trecho so apresentadas
abaixo:

Trecho 01: So Simo - Pereira Barreto

Nenhuma restrio que impea a navegao interior foi identificada neste trecho.

100

Trecho 02: Trs Lagoas - Pereira Barreto

A navegao interior possvel em boas condies devido aos reservatrios formados pelas
barragens de Trs Irmos e Jupi. A UHE Trs Irmos tem uma eclusa pequena (12 m x 142 m),
e a construo de uma eclusa maior j se faz necessria.

Trecho 03: Pereira Barreto a Anhembi

Este trecho apresenta boas condies de navegao de Pereira Barreto at a proximidade da

barragem de Nova Avanhandava, devido ao lago formado pela barragem Trs Irmos. H,
contudo, um trecho de cerca de 5 km de extenso a jusante da UHE Nova Avanhandava, com
fundo rochoso (rochas baslticas) que restringe a navegao de embarcaes com calado de
mais de 2,5 m, sendo necessrias obras de derrocamento nessa regio.
A partir desse ponto, h um conjunto de quatro barragens (UHEs Nova Avanhandava,
Promisso, Ibitinga e Bariri), cada uma com sistemas de pequenas eclusas (12m x 142m). A
construo de eclusas maiores, paralelas s existentes, j se faz necessria. Alm disso, a
ponte da SP-191 sobre o rio Tiet, em Santa Maria da Serra, necessita de melhorias para tornar
desnecessrio o desmembramento dos comboios.

Trecho 04: Barreto a Anhembi

Neste trecho h a barragem da UHE Barra Bonita, equipada com uma pequena eclusa (12m x
142m), sendo necessria a construo de uma eclusa maior, paralela existente.
Uma ponte (SP-147) em Anhembi requer o desmembramento dos comboios, necessitando, de
melhorias. Em Tiet e Porto Feliz existem quatro pontes e uma passarela que impedem a
passagem de comboios comerciais, sendo necessria a reconstruo das mesmas.
H problemas de assoreamento, afloramentos rochosos, estreitamentos e grandes
sinuosidades desde o final do reservatrio da UHE Barra Bonita at a cidade de Salto, com 250
km de extenso (desnvel de 50 m). A previso da construo de quatro barragens, com
eclusas, (Anhembi, Laranjal, Tiet e Porto Feliz) permitir a navegao por extensos
segmentos. So necessrias atividades de 2,7 milhes de m de dragagem e derrocamento.

101

Tabela 5.4.9 Principais restries e investimentos estimados no Sistema Hidrovirio Paran.

PARAN

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

COMBOIOTIPO

So Simo Pereira Barreto

(rios Paran e
Tiet)

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

DIMENSO DA
ECLUSA

2x2
(22m x
120m) 2

COMBOIOTIPO

DIMENSO DA
ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

COMBOIOTIPO

DIMENSO DA
ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

2x2 (22m x
138m x
2,5m)

2x2 (22m x
138m x
2,5m)

Subtotal
Trs Lagoas Pereira Barreto UHE Trs Irm os com ecl us a
(rios Paran e de pequena s di mens es
Tiet)

0
Mel hora mento da
ecl us a exi s tente e
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a

2x2
(22m x
120m)

12m x 142m

2x2 (22m x
138m x
2,5m)

24m x 144m
x 3,5m

Subtotal

900.000.000

0
2x2 (22m x
(24m x 144m
138m x
x 3,5m)
2,5m)

900.000.000

900.000.000

900.000.000

Trecho com 5km de

extens o, a jus a nte da UHE
Nova Ava nha nda va ,
compos to por rocha s
Derroca mento do
ba s l ti ca s que res tri ngem a ca na l
na vega o pa ra
emba rca es com ma i s de
2,5m de ca l a do

360.000.000

360.000.000

Mel hora mento da

UHE Nova Ava nha nda va com
ecl us a exi s tente e
ecl us a de pequena s
cons tru o de
di mens es
ecl us a pa ra l el a

12m x 142m

24m x 144m
x 3,5m

840.000.000

24m x 144m
x 3,5m

840.000.000

Mel hora mento da

ecl us a exi s tente e
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a

12m x 142m

24m x 144m
x 3,5m

370.000.000

24m x 144m
x 3,5m

370.000.000

24m x 144m
x 3,5m

330.000.000

UHE Promi s s o com ecl us a

de pequena s di mens es

Pereira Barreto Anhembi

Mel hora mento da
(rio Tiet)
UHE Ibi ti nga com ecl us a de ecl us a exi s tente e
pequena s di mens es
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a

2x2
(22m x
120m)

2x2 (22m x
138m x

12m x 142m

2,5m)

2x2 (22m x
138m x
24m x 144m
x 3,5m

330.000.000

2,5m) 1

UHE Ba ri ri com ecl us a de

pequena s di mens es

Mel hora mento da

ecl us a exi s tente e
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a

12m x 142m

24m x 144m
x 3,5m

330.000.000

24m x 144m
x 3,5m

330.000.000

UHE Ba rra Boni ta com

ecl us a de pequena s
di mens es

Mel hora mento da

ecl us a exi s tente e
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a

12m x 142m

24m x 144m
x 3,5m

330.000.000

24m x 144m
x 3,5m

330.000.000

20.000.000

20.000.000

V o l i vre da SP-191 mui to

Al a rga mento e
pequeno, s pos s i bi l i ta ndo
Al tea mento do v o
a pa s s a gem comboi o-ti po
da ponte
Ti et (2x1)

Subtotal

2.580.000.000

V o l i vre da SP-147 mui to

Al a rga mento e
pequeno, s pos s i bi l i ta ndo
Al tea mento do v o
a pa s s a gem comboi o-ti po
da ponte
Ti et (2x1)
Probl ema s de
a s s orea mentos , pedra i s ,
es trei ta mentos e a l ta s
Anhembi - Salto s i nuos i da des do fi na l do
res erva tri o da UHE Ba rra
(Tiet river)
Boni ta a t Sa l to, com
des nvel de 50m e 250km de
extens o
4 Pontes e 1 pa s s a rel a que
i mpedem a pa s s a gem de
comboi os comerci a i s em
Ti et e Porto Fel i z

Cons tru o de 4
ba rra gens com
s i s tema s de
ecl us a s (Anhembi ,
La ra nja l , Ti et e
Porto Fel i z) e
2.700.000m de
dra ga gens +
derroca mentos
Recons tru o da s
pontes

n/a

2x2 (22m x
138m x
2,5m) 1

20.000.000

24m x 144m
x 3,5m

3.500.000.000

90.000.000

2.580.000.000

DL
2x2 (22m x
(24m x 144m
138m x
3
x 3,5m)
2,5m) 1

20.000.000

4.140.000.000

90.000.000

Subtotal

3.610.000.000

4.250.000.000

Total

7.090.000.000

7.730.000.000

Notas:

1) Chatas: 60 m de comprimento e 11 m de boca; empurrador com um comprimento de 18 m

2) No foram considerados os empurradores
3) Eclusas duplas

102

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

5.4.9

Medidas no Sistema Hidrovirio do Sul

Este Sistema Hidrovirio consiste dos rios Jacu e Taquari, alm da Lagoa dos Patos, que foram
divididos em quatro trechos principais. As principais restries identificadas em cada trecho
so apresentadas abaixo:

Trecho 01: Rio Grande - Porto Alegre

Na Lagoa dos Patos no foi identificada nenhuma restrio que impea a navegao interior,
para barcaas autopropelidas.

Trecho 02: Porto Alegre - Triunfo

Neste trecho do rio Jacu foram identificados problemas relacionados a assoreamentos,

levando formao de alguns bancos de areia e ilhas fluviais, que requerem dragagens
constantes. H ainda afloramentos rochosos em alguns trechos, que podem exigir atividades
de derrocamento.

Trecho 03: Triunfo - Cachoeira do Sul

O rio Jacu apresenta problemas de assoreamentos e eroso das margens, levando formao
de bancos de areia e ilhas fluviais neste trecho. Tambm foram observados afloramentos
rochosos em algumas reas ao longo de cerca de 170 km.
Alm disso, as barragens em Anel de Dom Marco e Amarpolis possuem eclusas (17m x 120m),
adequadas para as barcaas autopropelidas, sendo, entretanto, necessrias obras civis, como
regularizao do leito do rio, dragagem, derrocamento e sinalizao.
So tambm necessrias obras de conteno das margens e melhorias do canal nas reas a
jusante de Anel de Dom Marco e Cachoeira. Em ambos os trechos as escavaes j foram
feitas, mas no fornecem condies adequadas para navegao interior.

Trecho 04: Triunfo - Estrela

Durante o perodo de seca, este trecho do rio Taquari pode apresentar baixas profundidades,
afloramentos rochosos e bancos de areia, a jusante da barragem Bom Retiro, que j
equipada com eclusa, sendo portanto necessrias atividades de dragagem e derrocamento.

103

Tabela 5.4.10 Principais restries e investimentos estimados no Sistema da Hidrovia do Sul.

SUL

HIDROVIA
EXISTENTE
TRECHO

PROBLEMA

COMBOIOTIPO

Rio Grande Porto Alegre

(Lagoa dos
Patos)

MNIMO NVEL DE QUALIDADE REQUERIDO

emba rca
o a utopropel i da

DIMENSO DA
COMBOIO-TIPO
ECLUSA

emba rca o
a utopropel i da
(16m x 110m x
2,5m)

emba rca o
a utopropel i da
(16m x 110m x
2,5m)

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

COMBOIO-TIPO

DIMENSO
DA ECLUSA

INVESTIMENTO (R$)

emba rca o a utopropel i da

(16m x 110m x
2,5m)

Subtotal
Porto Alegre Triunfo
(rio Jacu)

As s orea mentos l oca l i za dos

(Ba ncos de a rei a e i l ha s
Derroca mentos /
fl uvi a i s ) e pedra i s Dra ga gens
Neces s i da de de obra s de
ma nuten o

emba rca
o a utopropel i da

Subtotal
As s orea mentos l oca l i za dos
(Ba ncos de a rei a e i l ha s
fl uvi a i s ), pedra i s e eros es
de ma rgem, cerca de 170km

Ba rra gem de Ama rpol i s

Triunfo com ecl us a de pequena s
Cachoeira do Sul
di mens es
(rio Jacu)

Ba rra gem de Anel de Dom

Ma rco com ecl us a de
pequena s di mens es

emba rca o a utopropel i da

(16m x 110m x
2,5m)

80.000.000
Regul a ri za o do
Lei to / Dra ga gens /
Derroca mentos /
Ba l i za mento
Mel hora mento da
ecl us a exi s tente e
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a
(m xi mo nvel de
qua l i da de)
Mel hora mento da
ecl us a exi s tente e
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a
(m xi mo nvel de
qua l i da de)

n/a

17m x 120m

emba rca o
a utopropel i da
(16m x 110m x
2,5m)

17m x 120m

680.000.000

80.000.000

80.000.000

emba rca o a uto17m x 120m

propel i da
x 3,5m
(16m x 110m x
2,5m)

17m x 120m
x 3,5m

680.000.000

90.000.000

95.000.000

680.000.000

865.000.000

Total (Lagoa dos Patos + Jacu)

760.000.000

945.000.000

Triunfo - Estrela
(rio Taquari)
Ba rra gem de Bom Reti ro
com ecl us a de pequena s
di mens es

104

80.000.000

Subtotal

Ba i xa s profundi da des ,
a fl ora mentos rochos os e
ba ncos de a rei a a jus a nte
da ba rra gem de Bom Reti ro

MXIMO NVEL DE QUALIDADE REALSTICO

MEDIDA

Derroca mentos /
Dra ga gens
Mel hora mento da
ecl us a exi s tente e
cons tru o de
ecl us a pa ra l el a
(m xi mo nvel de
qua l i da de)

emba rca
o a utopropel i da
17m x 120m

emba rca o
a utopropel i da
(16m x 110m x
2,5m)

500.000.000
emba rca o a utopropel i da
(16m x 110m x
2,5m)

500.000.000

17m x 120m
x 3,5m

95.000.000

Subtotal

500.000.000

595.000.000

Total (Lagoa dos Patos + Jacu+Taquari)

1.260.000.000

1.540.000.000

ANLISE CUSTO-BENEFCIO

Aps a elaborao das principais estratgias de desenvolvimento (Manuteno+, Expanso A e

B e Alta Qualidade) foi realizada uma anlise custo-benefcio (ACB) destas estratgias (Figura
6.1). Esta anlise contemplou a estimativa e a totalizao do valor monetrio descontado
equivalente dos benefcios e custos de um conjunto de medidas adotadas para indicar se so
favorveis. Uma ACB exerce duas funes principais:
1.

Determinar se um projeto ou um programa proposto um investimento/deciso

slido (justificao/viabilidade);

2.

Servir como base para a comparao e classificao de estratgias.

Figura 6.1 Etapas do processo Anlise Custo-Benefcio

6.1

METODOLOGIA DA ANLISE CUSTO-BENEFCIO

Os custos totais esperados da ACB para as quatro principais estratgias de desenvolvimento

foram comparados com os benefcios totais esperados, determinando assim se os benefcios
compensam ou se so maiores que os custos, e qual essa margem.

105

Valor presente lquido

Custos

= fluxo dos benefcios com

desconto menos os custos
para a implantao das
medidas / estratgias
Benefcios: alteraes nos
custos do transporte

= Investimentos na
infraestrutura e
manuteno

Figura 6.1.1 Balano dos custos e benefcios

O valor presente lquido das estratgias consiste no fluxo descontado de benefcios menos
custos. Os benefcios desta ACB consistem na mudana dos custos de transporte para todos os
modos e rotas de transporte, resultantes das medidas/estratgias. Os custos consistem de:

Custos dos investimentos pblicos para: infraestrutura, superestrutura e instalaes

(hardware) das hidrovias interiores, incluindo a conexo com a infraestrutura viria;

Custos de manuteno e operao.

No presente estudo, os custos e benefcios incluram os impostos.

Foram executadas as seguintes etapas de trabalho:

Desenvolvimento
do modelo da ACB
Compilao de
dados

* Modelos para regies

produtoras de
commodities
exportao
* Principais rotas
utilizadas no transporte
de carga

Execuo de testes
exploratrios para
a criao da
estratgias de
Desenvolvimento

Execuo final
para subsidiar a
anlise
multicritrio

Figura 6.1.2 Etapas de trabalho da anlise custo-benefcio

106

6.1.1

Coleta de Dados

Os dados fundamentais coletados para realizar a anlise custo-benefcio foram:

Previses, at o ano de 2031, da produo de commodities consideradas importantes

para o transporte hidrovirio interior do Brasil, para a situao presente e/ou futura:
Soja, farelo de soja;
Cana de acar, acar e etanol;
Milho;
Madeira e celulose;
Minrios e ao;
Fertilizantes;
Contineres e Ro-Ro.

Custos de transporte. Os custos de transporte ferrovirio foram baseados nos do PNLT

2012. Os custos de transporte rodovirio e hidrovirio foram calculados no modelo de
custos da Universidade de So Paulo (USP).

Custos de investimento e manuteno das intervenes propostas, descritos no

captulo 4.

Distncias, em km, das rotas de transporte em hidrovias, rodovias e ferrovias, com

base nos mapas do Google e/ou de empresas transportadoras.

6.1.2

Previses do Transporte

No relatrio de Diagnstico e Avaliao (Etapa C) foram analisados os fluxos potenciais futuros

de carga e de passageiros nas hidrovias do Brasil. As anlises apontam para os fluxos
potenciais realizveis sob certas condies:

A hidrovia deve, ao menos, oferecer condies mnimas de navegabilidade. Isso

significa que, na maioria dos casos, um comboio de barcaas tipo 2x2 deve ser capaz
de utilizar a hidrovia; apesar desta condio no ocorrer atualmente em diversas
hidrovias. Desta forma, pode-se afirmar que na situao de referncia (ano 2031, sem
medidas adicionais) os fluxos de carga previstos no podero ocorrer se no houver
melhorias na navegabilidade nessas hidrovias.

As commodities devem ser adequadas para as vias navegveis interiores. Assim, foram
escolhidas as commodities que so transportadas pelo THI na situao atual
(principalmente soja, milho e minrios) e adicionada uma srie de fluxos que podem
ser transportados atravs do THI de acordo com as informaes obtidas nas
entrevistas realizadas com especialistas e outras fontes (por exemplo, no caso da
situao atual do transporte de etanol no rio Tiet, esse fluxo de transporte no existe;
no entanto, nas previses futuras, espera-se um fluxo significativo).

107

A localizao das reas de produo importante tendo em vista a perspectiva da

hidrovia. A distncia entre a rea de produo e a hidrovia deve ser menor do que 500
a 600 km, por terra. Tambm deve existir um porto ou terminal hidrovirio na
localidade. Atualmente, essa condio no atendida em muitas das hidrovias
analisadas.

Procedimentos de previso
Para os fluxos de carga, a produo, as importaes e as exportaes formam a base da
previso de transporte de cada hidrovia em especfico. Vale acrescentar que os maiores
mercados para o THI so dominados por grandes empresas produtoras, que transportam
commodities por longas distncias para exportao e importao. Por este motivo, as cargas
consideradas neste trabalho so aquelas exportadas. As etapas seguidas foram:
1.

Anlise dos fluxos de carga atuais do transporte hidrovirio.

2.

Determinao do crescimento econmico e logstico entre 2011 e os anos de previso

(2015, 2023 e 2031) e estimativa dos potenciais fluxos de carga futuros a serem
transportados.

3.

Comparao entre os fluxos atuais e futuros de carga com dados do PNLT.

4.

Determinao dos custos de transporte por rota e modal (hidrovirio, ferrovirio e

rodovirio) da origem (microrregio) ao destino (principalmente portos martimos),
para cada commodity relevante.

5.

Determinao dos trs principais trajetos de menor custo e associao destes aos
fluxos de carga do THI, na situao de referncia.

6.

Determinao dos trs principais trajetos de menor custo e associao destes aos
fluxos de carga do THI, seguindo as medidas adotadas nas estratgias de THI.

Os dados das relaes origem destinos foram cruzados com os dados aplicados no PNLT
2011, resultando em uma concordncia significativa. A metodologia completa utilizada na
previso e os procedimentos adotados para o uso de dados do PNLT so explicados mais
detalhadamente nos Apndices V e VI do relatrio de Diagnstico e Avaliao.
As previses de transporte de passageiros foram estimadas em funo linear do crescimento
esperado da populao e da economia dos estados relevantes. Foi admitido que o servio de
travessias nos rios permanecer limitado.
6.1.3

Desenvolvimento do Modelo de Custo-benefcio

Admitiu-se que os investimentos em hidrovias sero realizados em 6 anos a partir de 2015.

Deste modo, os benefcios desses investimentos (economia nos custos de transporte, etc)
comearo de 2021 em diante, at 2045. No foi considerado nenhum custo adicional

108

envolvido na construo de barragens, pois assume-se que a construo de eclusas nas usinas
hidreltricas ocorrer simultaneamente construo das barragens.6
No modelo de ACB foi feita uma distino entre commodities agrcolas (com destaque para:
soja, milho e cana de acar) e todas as outras commodities.
Todas as rotas comerciais possveis de transporte, incluindo hidrovias, rodovias e ferrovias, de
cada microrregio para o porto mais prximo esto definidas nos modelos, com as respectivas
distncias (em km).
Para as commodities agrcolas com muitas rotas e modos de transporte disponveis, os
modelos de custo de transporte foram desenvolvidos em planilha eletrnica, com base na
funo LOGIT, prevendo-se as participaes de mercado sobre cada rota e modo de transporte
em especfico. Para outras commodities, com limitada de opes de transporte, foram feitos
clculos bsicos de transporte.
O modelo seleciona as trs rotas modais mais econmicas, que podem ser combinaes de
hidrovia, ferrovia e rodovia. Essas trs rotas so usadas para calcular os benefcios de
transporte resultantes de medidas por relao fonte-destino (regio produtora para porto
exportador). Esses benefcios so em seguida totalizados para as hidrovias relevantes. O
resultado uma viso geral de todos os custos e benefcios por hidrovia.
Ao se usar uma abordagem sistemtica e iterativa de tentativa e erro, muitas opes foram
exploradas, sendo realizadas variaes quanto :

Hidrovias a receber investimentos (variando entre nenhuma e todas as hidrovias);

Nveis de qualidade das hidrovias (variando de mnimo necessrio mxima possvel).

A operao do modelo de explorao visou a busca pela maior quantidade de toneladas de

transporte por ano para custos de investimento considerados razoveis. Em outras palavras,
os modelos so usados para explorar o melhor valor do dinheiro.
Os produtos dos modelos de ACB so:

Custos de transporte em reais/t e reais/ton.km;

Custos de investimento (reais);

Custos de manuteno e operao (reais);

Viabilidade da eficincia, em valor presente lquido, por estratgia, por hidrovia.

No Anexo C descrita, com maiores detalhes, a configurao do modelo de ACB.

Observa-se que pode haver conflitos entre a primeira e a segunda hiptese, pois a escala do
planejamento de investimentos das UHEs pode diferir do planejamento de investimentos da estratgia
preferida para o THI. Na Etapa de Master Plan esta questo ser melhora elaborada e detalhada.

109

6.2

RESULTADOS DA ANLISE CUSTO-BENEFCIO

Na anlise custo-benefcio os resultados das previses de transporte para cada estratgia

foram combinados com a anlise do custo do transporte, com o intuito de se estabelecer o
benefcio mais importante: economia no custo de transporte. O valor presente lquido da
economia no custo de transporte foi comparado com os custos de investimento, operao e
manuteno. Esta anlise a pedra fundamental da avaliao geral das estratgias conduzida
por meio da anlise multicritrio, apresentada no captulo 7 deste relatrio.
Este captulo foca primeiramente nos resultados das previses de transporte para a situao
de referncia e para as principais estratgias (item 6.2.1). Em seguida so discutidos os
resultados em termos de custos, benefcios e valor presente lquido (item 6.2.2). Informaes
mais detalhadas em relao anlise custo-benefcio so encontradas no Anexo C.
6.2.1

Resultados das Previses de Fluxos de carga

Foram realizadas distines entre trs tipos de fluxos de carga, que so explicadas a seguir.

Grupo 1: Carga atualmente transportada, com crescimento orgnico (excluindo os

produtos agrcolas);

Grupo 2: Commodities que dependem de investimentos ou projetos especficos;

Grupo 3: Commodities (agrcolas) que competem com outros modos/cadeias de

transporte.

6.2.1.1

Carga atualmente transportada, com crescimento orgnico

Para os fluxos de carga existentes nas hidrovias (2011), com exceo dos produtos agrcolas, o
crescimento esperado de modo orgnico, seguindo o crescimento econmico orgnico,
como observado na Tabela 6.2.1. Os principais produtos que fazem parte deste fluxo so
produtos qumicos (inclusive petrleo) no rio Amazonas e na Hidrovia do Sul; minrio de ferro
no rio Paraguai e materiais de construo no rio Madeira. No So Francisco transportada
uma pequena quantidade de caroo de algodo. A concorrncia com outros modos de
transporte limitada devido natureza das respectivas commodities e relao origemdestino.

110

Tabela 6.2.1 - Volumes de transporte esperados em 2031 para os fluxos existentes (excluindo os
produtos agrcolas) em 1.000 toneladas
Estratgias de Desenvolvimento
Situao
Referncia

Manuteno +

Expanso 2A

Expanso 2B

Alta Qualidade

11.466

11.466

11.466

11.466

11.466

2.177

2.177

2.177

2.177

61

61

61

61

61

Paraguai

14.883

14.883

14.883

14.883

14.883

Hidrovia Do Sul

1.618

3.885

3.885

3.885

3.885

Total

28.028

32.472

32.472

32.472

32.472

Rio / Hidrovia
Amazonas
Madeira
So Francisco

O crescimento orgnico na situao de referncia menor do que nas estratgias de

desenvolvimento. Isso consequncia da manuteno precria do rio Madeira, resultando na
extino do THI em 2031 nesse rio.
Para a Hidrovia do Sul apenas uma parte dos fluxos de transporte ser afetada, aquelas nos
rios Jacu e Taquari, consistindo principalmente de produtos qumicos, petrleo, carvo e
madeira. Em 2031, espera-se que mais de dois milhes de toneladas sejam transportadas por
outros modos.
6.2.1.2

Commodities que dependem de investimentos ou projetos especficos

O segundo grupo de cargas est intimamente ligado ao desenvolvimento do transporte

hidrovirio, e no se espera uma competio agressiva com os demais modos de transporte
para o transporte destas. Neste grupo so previstos investimentos em usinas hidreltricas e
sistemas logsticos que consideram a utilizao de hidrovias. Os exemplos mais importantes
so: a usina siderrgica Alpa em Marab; a fbrica de celulose Eldorado em Trs Lagoas e o
sistema logstico multimodal de etanol da Log Um, principalmente no Estado de So Paulo. O
principal fluxo de carga esperado se encontra no rio Tocantins, entre Marab e Vila do Conde,
de onde so exportados produtos siderrgicos e carvo importado. Os outros fluxos
consistem de etanol (rios Paran-Tiet) e celulose (rios Paran-Tiet e Hidrovia do Sul). Uma
quantidade limitada de transporte de contineres est includa entre Porto Alegre e rio
Grande. A concorrncia com outros modais de transporte para essas commodities em geral
limitada, devido proximidade das usinas s hidrovias (ao, celulose) e ao comprometimento
do sistema logstico relacionado com a utilizao de hidrovias (sistema de etanol). Os volumes
de carga previstos so enormes, porm, dependem das decises dos investidores privados. A
Tabela 6.2.2 apresenta os volumes de carga esperados para 2031, a partir de investimentos em
usinas e sistemas.
As principais diferenas entre a situao de referncia e as estratgias de desenvolvimento,
com relao quantidade de carga, esto relacionadas s previses para o rio Tocantins. Como
na situao de referncia, no ocorrero investimentos no rio Tocantins para melhorar a sua

111

navegabilidade. Tambm no se espera nenhum investimento na usina siderrgica de Marab.

Desta forma, em 2031 o fluxo de carga entre Marab e Vila do Conde no foi considerado.
Tabela 6.2.2 - Volumes de transporte esperados para 2031 a partir de investimentos em usinas e
sistemas (em 1.000 toneladas)
Estratgias de Desenvolvimento
Situao
Referncia

Manuteno +

Expanso 2A

Expanso 2B

Alta Qualidade

32.517

32.517

32.517

32.517

Paran-Tiet

15.988

15.988

15.988

15.988

15.988

Hidrovia Do
Sul

2.199

2.969

2.969

2.969

2.969

Total

18.187

51.474

51.474

51.474

51.474

Rio / Hidrovia
Tocantins

6.2.1.3

Commodities (agrcolas) que competem com outros modos/cadeias de transporte.

Este ltimo grupo de cargas consiste dos produtos agrcolas mais relevantes este trabalho:
soja, farelo de soja, milho (todos destinados para exportao) e fertilizantes (importao). Para
uma srie de grandes reas produtoras (Mato Grosso, Gois, Matopiba), existem diversos
modos de transporte, rotas e portos martimos alternativos. No modelo elaborado por
microrregio foi efetuado o clculo das rotas de menor custo entre a microrregio produtora e
os portos martimos, a fim de se estabelecer as participaes dos diversos modos de
transporte e a parte do volume de carga a ser transportado em hidrovias. Os resultados so
apresentados na Tabela 6.2.3. Na situao de referncia, a quantidade de produtos agrcolas
ser de cerca de 11 milhes de toneladas, principalmente no sistema Paran-Tiet e na Lagoa
dos Patos (Sul). No rio Madeira no h transporte de carga devido carncia de manuteno
(conforme a situao do grupo 1).

112

Tabela 6.2.3 - Produtos agrcolas por estratgia em 2031 (em 1.000 toneladas)
Estratgias de Desenvolvimento
Situao
Referncia

Manuteno +

Expanso 2A

Expanso 2B

Alta Qualidade

Madeira

3.095

2.771

2.805

2.442

Tapajs

9.737

9.358

Araguaia

7.253

6.086

Tocantins

8.436

6.844

Parnaba

8.891

5.876

So Francisco

2.838

487

2.598

487

Paran-Tiet

7.091

7.091

6.284

4.824

6.284

Paraguai

1.307

1.307

1.121

5.896

4.389

Hidrovia do
Sul*

2.479

2.513

2.513

2.513

2.513

Total

10.877

16.844

39.057

27.073

44.279

Rio / Hidrovia

* Os rios do Estado do Rio Grande do Sul no fazem parte da modelagem do transporte. Quase todas as
importaes e exportaes usam o porto de Rio Grande, por isso no existem rotas de transporte
concorrentes.

6.2.1.4

Previses Totais de Fluxo de Carga

A Tabela 6.2.4 apresenta o total de exportaes e importaes para os produtos agrcolas

relevantes (soja, farelo de soja, milho e fertilizantes) para as regies includas nos clculos. Na
estratgia de Expanso 2A, 39 milhes de toneladas, de um possvel total de 67,5 milhes de
toneladas - (58%), so transportadas por hidrovias. Na estratgia Alta Qualidade, este valor
chega a 44 milhes de toneladas (65%).
Tabela 6.2.4 Total das Exportaes por Regio para Produtos Agrcolas (em 1.000 t) em 2031
Matopiba

Mato Grosso

Gois (+DF)

Total

Soja

12.361

17.610

4.071

34.042

Farelo de soja

2.253

6.961

6.961

16.175

760

8.624

1.200

10.584

Fertilizantes

2.003

3.290

1.420

6.713

Total

17.377

36.485

13.652

67.514

Milho

A Tabela 6.2.5 apresenta um resumo das previses de THI por tipo de fluxo de cargas (grupos
1, 2 e 3) e da situao de referncia (2031).

113

A Tabela 6.2.5 - Viso geral dos fluxos totais por estratgia (em 1.000 t) em 2031
Estratgias de Desenvolvimento
Fluxo de
transporte

Situao
Referncia

Manuteno +

Expanso 2A

Expanso 2B

Alta
Qualidade

Crescimento
orgnico

28.028

32.472

32.472

32.472

32.472

Projetos
especficos

18.187

51.474

51.474

51.474

51.474

Produtos
Agrcolas

10.877

16.844

39.057

27.073

44.279

Total

57.092

100.790

123.003

111.019

128.225

Uma vez que os custos de manuteno so muito modestos (prevse a manuteno apenas
na Hidrovia do Paran Tiet), o volume total de transporte na situao de referncia (em
2031) ser de cerca de 57 milhes de toneladas. Metade dessa quantidade provm do
crescimento orgnico no rio Amazonas e rio Paraguai. Os projetos no sistema Paran Tiet
(etanol e madeira/celulose) adicionaro outros 18 milhes de toneladas. Embora
substancialmente maiores que a situao atual, os fluxos de carga previstos para o THI ainda
esto distantes do objetivo de 110 milhes de toneladas por ano.
Com relao aos resultados obtidos nas estratgias de desenvolvimento, o fluxo de carga
esperado quase dobra em comparao com a situao de referncia, atingindo mais de 100
milhes de toneladas. A estratgia Expanso (2B) atinge o objetivo sem sobras, totalizando
quase 111 milhes de toneladas. As estratgias Expanso (2A) e Alta Qualidade (3) so bem
sucedidas, ultrapassando o objetivo de 110 milhes de toneladas em 2031.
6.2.2

ndice Benefcio/Custo das Estratgias

Na ACB, so considerados os custos de investimento e de manuteno. Eles foram calculados

para todas as medidas, diferindo por hidrovia e por estratgia (para obter mais detalhes, ver
Captulo 6 e Anexo B).
Com base nas previses de transporte e na anlise dos custos de transporte por modal e rota,
a soma das diferenas dos custos de transporte entre a situao de referncia e as estratgias
de THI foram estabelecidas para todas as commodities relevantes, e para todas as
combinaes origem - destino. Maiores detalhes podem ser encontrados no Anexo C.
Por fim, o valor presente lquido dos custos e benefcios foi calculado para cada estratgia. A
Tabela 6.2.6 apresenta uma viso geral de custos e benefcios e o coeficiente benefcio/custo
resultante por estratgia, comparado com a Situao de Referncia. Os valores so deduzidos
da comparao das estratgias: Manuteno+, Expanso 2A, Expanso 2B e Alta Qualidade,
com a Situao de Referncia.

114

Tabela 6.2.6 Custos e benefcios descontados por estratgia

Benefcios (B)
para o transporte

Custos (C)

coeficiente
B/C

Volume

R$ * milhes

R$* milhes

Milhes de toneladas

57

Manuteno +

9.480

3.569

2.66

101

Expanso 2A

17.390

28.276

0.62

123

Expanso 2B

12.390

11.553

1.07

111

Alta Qualidade (TQ)

19.486

41.101

0.47

128

Situao de Referncia

As estratgias Manuteno+ e Expanso 2B indicam coeficientes B/C maiores do que 1, e por

isso so consideradas estratgias economicamente eficientes. As outras estratgias (Expanso
2A e Alta Qualidade) resultam em coeficientes B/C menores do que 1, porm com volume de
THI superiores ao objetivo principal.
Vale ressaltar que, em geral, as anlises de custo-benefcio incluem o clculo dos benefcios
quantificveis mais importantes. Porm, neste trabalho, a anlise custo benefcio no
incorporou aspectos sociais e ambientais como emisses de gases, gerao de rudo e
segurana (as chamadas externalidades). Desta forma alguns benefcios podem estar
subestimados, visto que a anlise multicritrio foi escolhida como o instrumento de deciso
central na anlise das estratgias de desenvolvimento. Os resultados da ACB foram
introduzidos na AMC.
Mesmo assim, os resultados da ACB mostram que os investimentos em hidrovias tm uma
proporo relativamente alta de B/C. Em projetos na Europa, encontramos ndices B/C com
valores em torno de 0,6 para projetos relacionados ao THI.
A taxa de desconto no Brasil maior do que na Europa (e nos EUA). Isto significa que os
investimentos nos primeiros anos do projeto envolvem grandes valores e os benefcios nos
ltimos anos tm peso menor. Como retratam as anlises de sensibilidade apresentadas no
Captulo 10, os resultados seriam melhores se as taxas de desconto fossem mais baixas.
6.2.2.1

A Viabilidade das Estratgias e a Necessidade de uma AMC

Apesar de a ACB mostrar a viabilidade de desenvolvimento das hidrovias, ela considera apenas
aspectos econmicos na anlise. Embora estes sejam aspectos fundamentais (e, decisivos em
grande parte, pois caso o desenvolvimento do THI no seja economicamente vivel, ele
provavelmente no ocorrer), as polticas pblicas recomendadas no devem se basear
unicamente nos custos e benefcios econmicos dos investimentos, mas tambm em um
conjunto mais amplo de objetivos.
A economia nos custos de transporte so os benefcios econmicos das estratgias de
desenvolvimento, como expresso na ACB. Alm disso, outros tipos de benefcios so
relevantes avaliao das estratgias do THI, sendo alguns apresentados a seguir:

115

Possibilitar desenvolvimento regional (por exemplo: usina siderrgica em Marab);

Benefcios ambientais (reduo nas emisses de gases do efeito estufa);

Benefcios na segurana do transporte;

Impactos naturais e sociais ao hbitat.

Este conjunto mais amplo de objetivos inclui consideraes institucionais, assim como a
garantia de sustentabilidade social e ambiental. Para que seja possvel considerar as diferentes
dimenses das decises implcitas ao desenvolvimento hidrovirio, os resultados da anlise
custo-benefcio foram complementados por uma anlise multicritrio (AMC). Ambas as
ferramentas analticas combinadas renderam resultados slidos, que contriburam para o
processo de tomada de deciso.

116

ANLISE MULTICRITRIO

A partir da anlise custo-benefcio (ACB), foi conduzida a anlise multicritrio, conforme

ilustrado na Figura 7.1, possibilitando a avaliao das estratgias de forma mais abrangente,
incorporando aspectos econmicos e sociais, alm dos econmicos j considerados na ACB.
Nesta etapa do trabalho as oito estratgias de desenvolvimento foram analisadas e
apresentadas em uma matriz, que auxiliou na seleo da estratgia a ser implementada.

Figura 7.1 Etapas do Processo Execuo de Anlise Multicritrio

7.1
7.1.1

METODOLOGIA DA ANLISE MULTICRITRIO

Introduo

Os governos tm a responsabilidade de planejar medidas longo prazo e alm de um aspecto

estritamente financeiro. O transporte hidrovirio promove claramente benefcios ao meio
ambiente em comparao com outros modos de transporte. Por esse motivo, a metodologia
escolhida para embasar a deciso sobre a melhor estratgia para o THI foi a da anlise
multicritrio (AMC) e no apenas da anlise custo-benefcio. Experincias internacionais
mostram que a AMC uma estrutura analtica muito adequada para esse tipo de processo
complexo de tomada de deciso, uma vez que reconhecido o fato de que uma variedade de
objetivos monetrios e no monetrios pode influenciar as decises polticas, tal como
abordado por Janssen (2001)7.

Janssen, R. (2001): Utilizao de anlise multicritrio para a avaliao de impacto ao meio ambiente na
Holanda. Peridico de anlise de deciso multicritrios Vol. 10, No. 2, pp. 101-109

117

Na estrutura da anlise multicritrio, os objetivos desejveis so especificados e os critrios

correspondentes so identificados. As medies reais dos critrios so frequentemente
baseadas na anlise quantitativa (por meio de pontuao, classificao e utilizao de
unidades de comparao) de uma grande variedade de categorias de impacto qualitativo.
Diferentes indicadores socioambientais podem ser desenvolvidos lado a lado com custos e
benefcios econmicos.
Deve-se observar que a anlise AMC no um processo para tomada de deciso nem de
seleo da melhor alternativa. Cada conjunto de alternativas de desenvolvimentos hidrovirios
resulta em diferentes extenses de hidrovias, custos de investimento, custos de transporte,
perturbaes ambientais, etc., sendo que essa diversidade no faz com que a metodologia
gere a melhor estratgia para o PHE, mas sim os elementos e o contedo analtico
necessrios para apoiar o processo de tomada de deciso.
7.1.2

Estrutura Hierrquica

A metodologia AMC baseada em uma estrutura hierrquica onde as alternativas que

contemplem as questes apresentadas so comparadas e classificadas de acordo com uma
estrutura de dimenses, objetivos e critrios. A estrutura da AMC a seguinte:

Um objetivo bem definido a ser observado no julgamento das alternativas

comparadas;

Dimenses equilibradas para permitir a representao, de forma homognea, das suas

importncias relativas, e reter as diferenas relevantes entre elas;

Um conjunto claro de objetivos que equilibre a escolha de alternativas e permita que

um amplo alcance de cada dimenso seja abordado;

Critrios definidos baseados nos objetivos subjacentes capazes de medi-los

inequivocamente e de forma exclusiva (para evitar contagens em duplicidade), sem
representar uma comparao poltica.

Finalmente, critrios de pontuao que sejam claramente mensurveis e distingam as

alternativas.

A AMC atende aos multiobjetivos envolvidos na escolha de um ou outro conjunto de

alternativas para o desenvolvimento de hidrovias.
As alternativas no apenas refletem a incluso ou excluso de uma hidrovia no
desenvolvimento da estratgia para o THI, mas tambm comparam estratgias multimodais
que incluem as hidrovias. Deve-se notar que o PHE no est decidindo qual a melhor soluo
a ser adotada, (THI ou trens); a suposio mais importante da anlise custo-benefcio e
tambm da anlise multicritrio que as commodities agrcolas produzidas no Brasil e
exportadas continuaro a ser exportadas independentemente da escolha do meio de
transporte. A ACB considerou alternativas multimodais sem hidrovias com a finalidade de
calcular os custos e benefcios monetrios a partir de diferentes alternativas de transporte.

118

Dentro desse contexto, a anlise mostra a competitividade da hidrovia no sistema de

transporte como um todo, segundo um critrio utilizado pela AMC.
Alm disso, o relatrio de diagnstico produziu uma base de dados slida e robusta sobre a
anlise exata de cada trecho de 10 km de hidrovia, onde os aspectos fsico, ambiental e social
foram classificados. Essa base de dados permite no apenas uma anlise abrangente de cada
hidrovia como tambm comparar combinaes de hidrovias visando determinar, por exemplo,
qual a que causa mais perturbaes ambientais.
Portanto, a anlise multicritrio compara as possveis estratgias de desenvolvimento
abordando a combinao de hidrovias que propicie o melhor plano estratgico, considerando
o equilbrio entre as quatro dimenses (sustentabilidade econmica, social e ambiental e
coeso institucional).
Ao seguir o percurso de deciso, a comparao entre os diferentes grupos de possveis
desenvolvimentos hidrovirios permitir a obteno de um conjunto completo de alternativas
capaz de oferecer um planejamento slido para o setor, incluindo comparaes multimodais.
A partir de um ponto de vista de poltica pblica, o equilbrio entre as quatro dimenses
significa fomentar um sistema de transporte que traga benefcios reais sociedade.
A figura abaixo mostra a estrutura hierrquica com a segregao das quatro dimenses
atuando em seus objetivos e nos critrios que as medem:

119

Figura 7.1.1 - Estrutura hierrquica dos objetivos e critrios adotados

120

7.1.3

Alternativas

As rotas hidrovirias comparadas so combinaes de diversas hidrovias, com cada grupo

agregando diferentes necessidades e estgios de desenvolvimento. As hidrovias que
contribuem para cada conjunto de alternativas so compostas pelos sistemas rodoviahidrovia-rodovia-porto, rodovia-hidrovia-porto e rodovia-hidrovia-ferrovia-porto que
atravessam diferentes regies e cobrem diferentes distncias, conforme explicado em
detalhes no captulo 5.
7.1.4

Descrio de Dimenses, Objetivos e Critrios

As pontuaes so atribudas a cada um dos critrios para todas as alternativas que esto
sendo comparadas. Essa atribuio feita com o objetivo de comparar as alternativas e no de
julgar uma hidrovia especfica, fora do contexto. Algumas pontuaes so valores absolutos de
uma hidrovia especfica, e, portanto, no apresentam variaes se forem interpretadas fora do
contexto. Outros critrios, no entanto, so vlidos para comparaes no contexto especfico
para o qual eles forem desenvolvidos8.
Um exemplo pode ser a transposio de reas protegidas, um critrio de vulnerabilidade
ambiental: uma rea protegida que uma hidrovia atravessa em um de seus trechos de 10 km
pode ser cem vezes maior em tamanho que a soma de duas outras reas protegidas que outra
hidrovia cruza em um dos seus trechos de 10 km. Para a pontuao AMC, a hidrovia que
atravessa duas reas protegidas ser comparavelmente menos favorvel. Uma comparao de
faixa ampla do tipo considerado exige esse tipo de aproximao. No entanto, uma anlise mais
minuciosa (que necessariamente examine o contexto mais amplo) do caso exemplificado pode
concluir que a maior rea protegida a mais vulnervel.
O mtodo AMC tambm pode ser visto como o desenvolvimento de um ndice agregado para
as diferentes alternativas, e esse ndice s ser capaz de embasar decises com insumos
exatos e bem relacionados. O raciocnio por trs das dimenses e as hipteses e mtodos por
trs dos critrios so mostrados e explicados mais detalhadamente abaixo.
As bases de dados utilizadas para gerar as pontuaes provm das seguintes atividades:

Relatrio de diagnstico no qual os aspectos fsicos, sociais, ambientais e de

navegabilidade foram exaustivamente mapeados para cada uma das hidrovias
estudadas;

Consultas aos interessados onde as preferncias e influncias sobre as hidrovias foram

avaliadas em relao a uma vasta gama de interessados;

Aps definir as pontuaes para cada um dos critrios, elas so padronizadas para possibilitar
comparaes numricas. Cada uma das pontuaes tem uma estrutura preferida especfica que
padronizada entre 0 e 1, respeitando as caractersticas de cada critrio e o objetivo que ela mede. H
seis tipos diferentes de estruturas preferidas: i) critrio binrio, onde o efeito zero ou um; ii) quase
binrio, onde o valor de zero pode ser qualquer valor real, iii) estrutura linear, onde h um
crescimento definido por uma expresso anloga; iv) nveis de preferncia/preferidos (mudana de
etapa); v) estrutura linear com uma rea de indiferena; e finalmente vi) curva de Gauss preferida (com
coeficientes distintos).

121

Anlise custo-benefcio, onde os clculos de custo de transporte foram executados

para cada trecho da hidrovia, considerando as commodities agrcolas que necessitam
chegar a um porto martimo; e

Investimento necessrio, onde os custos do investimento foram calculados para todos

os trechos de hidrovias considerados qualidade expandida e Alta Qualidade.

Dimenso Econmica
A dimenso econmica do transporte hidrovirio significa que o setor um ator-chave em um
cenrio multimodal e competitivo. Ela reflete as possibilidades de que a navegabilidade da
hidrovia ser vivel por permitir economias nos custos de transporte que possibilitam
investimentos e, dessa forma, pode abaixar os custos e aumentar a competitividade. O THI
precisa ser uma escolha do setor privado, para interesses privados que tenham como objetivo
entregar seus produtos agrcolas em portos martimos por uma tarifa mais baixa e com menos
transtornos.
A maior preocupao dessa dimenso que o THI tenha uma funo chave na matriz de
transporte com as potenciais hidrovias desenvolvidas; isto aquelas que traro os maiores
benefcios econmicos. Ao mesmo tempo, o setor pblico deve almejar um sistema de
transporte de grande alcance, capaz de atender a muitas regies. Portanto a necessidade de se
alcanar o objetivo de 110 MTPA (milhes de toneladas por ano) transportadas por hidrovias
em 2031 complementar necessidade de um indicador vivel de custo-benefcio. O grupo
promissor de hidrovias precisa maximizar o investimento pblico e ao mesmo tempo melhorar
a competitividade do setor privado.
Para sintetizar a dimenso econmica so apresentados dois objetivos: i) a maximizao do
objetivo do THI de alavancar o setor para a matriz de transporte e ii) a maximizao da relao
custo-benefcio para permitir que as hidrovias sejam desenvolvidas pelas iniciativas privada e
pblica, aumentando as posies de competitividade e minimizando custos.
Tabela 7.1.1 Objetivos e Critrios em relao Sustentabilidade Econmica
SUSTENTABILIDADE ECONMICA
Objetivo / Critrios

Maximizao do objetivo do transporte hidrovirio interior

Critrios

Contribuio relativa ao objetivo de 110 MTPA em 2031

Raciocnio

Quanto mais prxima do objetivo de transporte, mais a estratgia contribui para a promoo do
THI como um ator-chave no setor de transporte multimodal

Pontuao

Esse critrio s considera as toneladas transportadas para as seguintes commodities: milho, soja,
farelo de soja e fertilizante A quantidade total de toneladas que as hidrovias transportaro em
2031 ser mais alta que as porcentagens indicadas calculadas para esse critrio. O motivo para
contabilizar apenas as commodities agrcolas que elas so as grandes propulsoras da
viabilidade econmica. Portanto, a pontuao calcula o total de toneladas transportadas por
cada estratgia em 2031 e divide esse valor pelo objetivo de 110 MTPA

Unidade

Pontos em porcentagem

Custo/Benefcio

Benefcio (Quanto mais alta a pontuao, melhor a estratgia)

122

Tabela 7.1.2 Objetivos e Critrios em relao relao Custo - Benefcio

Objetivo /
Critrios

Maximizao da relao Custo-Benefcio

Critrios

Investimento + Manuteno

Economias do transporte hidrovirio

Raciocnio

O raciocnio que os investimentos sejam o

mnimo possvel e tragam o mximo de
retornos. O setor publico no ser
necessariamente o nico responsvel pelos
investimentos necessrios. Parcerias pblicoprivadas so uma opo para o
desenvolvimento de hidrovias. Da mesma
forma, os operadores de transportes privados
podem assumir responsabilidades por alguns
custos de manuteno. Portanto, o raciocnio
o de assumir responsabilidades por todos os
investimentos e custos de manuteno
necessrios independentemente de quem
arcar com o pagamento. Esse o "custo" da
anlise custo-benefcio.

O raciocnio que a adio das hidrovias na matriz

de transporte abaixaria os custos de transporte.
Quanto menores os custos de transporte, mais
competitiva se torna a regio de produo. Os
benefcios do desenvolvimento de transporte
hidrovirio so, portanto, as diferenas em custos
das escolhas modais com e sem as hidrovias. Essas
diferenas so avaliadas para cada opo de rota
especfica considerando as commodities agrcolas
produzidas e seus crescimentos previstos at o ano
de 2031.

Pontuao

Esse critrio agrupa todos os investimentos

necessrios para tornar navegveis os trechos
de hidrovias em cada estratgia por meio de
dragagem, derrocamento, correo de
sinuosidade, construo de eclusas, etc. Os
investimentos vo se propagando com o
passar to tempo de acordo com as mesmas
hipteses apresentadas para a anlise de
custo-benefcio. Consulte essa seo para
obter mais detalhes.

Esse critrio reflete a diferena de todos os custos

de transporte para o produtor agrcola de soja,
farelo de soja e milho e para o importador de
fertilizante para cada uma das 127 microrregies
analisadas at um porto martimo quando houver
uma hidrovia disponvel em vez da alternativa
tradicional de rodovia e/ou ferrovia. O modelo
utilizado para calcular a diferena de custo a
anlise custo-benefcio. Os custos de transporte
incluem outras conexes modais necessrias para a
hidrovia, tal como pr-transporte por rodovia da
rea de produo at o terminal hidrovirio, trecho
da hidrovia e a conexo final ao porto, que pode ou
no ser feita por ferrovia (se existente, geralmente
a opo menos dispendiosa). Em suma, ela
representa a diferena de custo que todos os
produtores da rea de influncia (interior) da
hidrovia tero ao transportar cargas por hidrovia
em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os
custos de transbordos necessrios. As toneladas
consideradas so as previstas para o ano de 2031

Unitrio

Valor presente lquido do total de

investimentos e custos de manuteno em R$
dividido pelas toneladas transportadas
resultando em um valor em R$ de NPV (valor
presente lquido) / tonelada. A taxa de
desconto de 6,25% a mesma que para a
anlise de custo-benefcio.

Valor presente lquido do custo total de transporte

por tonelada com hidrovias menos os mesmos
custos de transporte sem hidrovias em R$ dividido
pelas toneladas transportadas resultando em um
valor em R$ de NPV (valor presente lquido) /
tonelada. A taxa de desconto de 6,25% a mesma
que para a anlise de custo-benefcio.

Custo/Benefcio

Custo (quanto mais baixa a pontuao,

melhor a estratgia)

Benefcio (quanto mais alta a pontuao, melhor a

estratgia)

123

Os dois critrios para a maximizao da relao custo-benefcio se complementam da seguinte

forma: Suas diferenas produzem benefcios econmicos lquidos para investimentos em
navegao hidroviria. Uma vez que os valores so todos calculados por tonelada, as
comparaes so diretas e mostram o ganho previsto por tonelada para cada estratgia.
Considerando que os valores por tonelada sejam ideais de acordo com os critrios da AMC,
os totais correspondentes so apresentados juntamente com a descrio das estratgias.
Uma vez que a combinao dos benefcios menos os custos capaz de produzir o efeito
econmico lquido, importante afirmar que o peso alocado para cada um desses critrios
seja 50% de modo que a relao custo-benefcio produza resultados. Apesar disso no poder
ser alterado devido lgica aplicada, o peso entre as dimenses (econmica, institucional,
ambiental e social) e tambm entre os objetivos (maximizar o objetivo do THI e maximizar a
relao custo-benefcio) ainda representa a importncia relativa dos critrios e objetivos.
O clculo do custo de transporte modela os fluxos de transporte das microrregies que
produzem grandes volumes das commodities agrcolas em estudo com destino ao mercado
externo. Cada microrregio distribui sua carga mediante um modelo LOGIT por meio das trs
rotas de menor custo para que sua produo seja transportada a um porto. No primeiro
cenrio no h a opo de hidrovia, portanto as rotas so selecionadas considerando as trs
rotas multimodais de menor custo incluindo combinaes de rodovia e/ou ferrovia. No
segundo cenrio as hidrovias so includas, permitindo que elas estejam dentro das trs rotas
de menor custo. Esse mtodo permite calcular a diferena em custos de transporte em um
cenrio multimodal, agregando a competitividade do setor de THI para esse conjunto de
commodities.
Uma considerao que deve ser feita na escolha de critrios apresentada que algumas das
hidrovias j apresentam navegao comercial, sendo lgico que tenham prioridade de
expanso sobre o desenvolvimento de hidrovias em rios ainda no explorados. Uma vez que os
custos de investimentos em hidrovias atualmente no navegveis comercialmente j retratam
estas diferenas, sendo estes custos no geral significativamente superiores, seria uma
contagem em duplicidade se outro critrio fosse formulado para capturar esse efeito.
importante observar que os valores para a anlise de custo-benefcio da AMC no so
exatamente os mesmos que o da ACB. As diferenas ocorrem devido ao fato das hidrovias que
no acumulam benefcios em termos de economia de custo de transporte para as commodities
agrcolas consideradas no tiveram seus custos de investimento e manuteno considerados, o
que o caso do Amazonas, Solimes e da Hidrovia do Sul.
Coeso Institucional
Essa dimenso reflete a necessidade do governo de prover uma soluo estratgica para o
desenvolvimento hidrovirio que seja consistente com os vrios propsitos apresentados e de
implementao vivel. O raciocnio que, mesmo se o grupo promissor de hidrovias torne
navegvel devido a investimentos pblicos, o THI no ser um ator-chave na matriz de
transporte nacional se no se tornar confivel devido a impedimentos fsicos ou resistncia
dos interessados. Os objetivos que descrevem essa dimenso agregam os principais aspectos
que afetam a confiabilidade da navegao hidroviria interior maximizar o suporte
institucional e minimizar os conflitos potenciais de limitaes fsicas atuais e previstas (ou seja,
barragens).

124

Tabela 7.1.3 Objetivos e Critrios em relao Coeso Institucional

COESO INSTITUCIONAL
Objetivo / Critrios

Maximizao do Apoio de Interessados

Critrios

Influncia x Valor x Nmero de Interessados

Raciocnio

O desenvolvimento de hidrovias resultante do PHE estabelecido para

influenciar regies inteiras, um amplo conjunto de empresas privadas,
comunidades e governos em todos os nveis. Dessa forma, no apenas
desejvel, mas tambm necessrio ter um amplo apoio por parte dos
interessados. A comparao dos diferentes grupos de hidrovias implica em um
apoio especial dos interessados, incluindo daqueles que j tm uma participao
na navegao hidroviria tal como empresas de transporte hidrovirio. O
raciocnio do critrio o de identificar as prioridades relativas a serem atribudas
a cada estratgia pelos interessados por meio da percepo dos interessados
mais proeminentes e daqueles que mais almejam o sucesso de cada
desenvolvimento hidrovirio.

Pontuao

A pontuao calculada utilizando as informaes obtidas na entrevista com 58

interessados de trs categorias principais: i) indstrias (agroindstria, minerao,
combustveis, usurios potencias e organizaes do setor industrial); ii)
organizaes pblicas (cobertura nacional e regional: Transporte, cobertura
nacional e regional: outros); e iii) empresas de logstica (especializadas em
transporte hidrovirio, operao de portos, logstica / investidor potencial,
estaleiros e organizaes na rea de logstica). As entrevistas capturaram os
seguintes aspectos: a regio (ou sistema hidrovirio) pela qual foram
influenciados ou que influenciaram; o valor que deram hidrovia (com relao
aos objetivos de um interessado no setor de THI) e a influncia que exerceram
na hidrovia (com relao ao poder de um interessado no setor de THI)

Unidade

A unidade de medida a adio da influncia multiplicada pelo valor dado por

cada interessado por todas as hidrovias que o influenciam ou pelas quais
influenciado. A pontuao de influncia reflete a influncia do entrevistado na
definio / implementao de medidas relacionadas com a melhoria do
transporte hidrovirio interior; sendo que a pontuao do valor reflete a
importncia dada pelo entrevistado ao transporte hidrovirio interior. Observe
que especialistas consultados foram ignorados quanto anlise do valor x
influncia

Custo/Benefcio

Benefcio (quanto mais alta a pontuao melhor a estratgia)

125

Tabela 7.1.4 Objetivos e Critrios em relao Minimizao de Conflitos Potenciais

Objetivo /
Critrios

Minimizao de Conflitos Potenciais

Critrios

Nmero de Limitaes Fsicas Existentes

(barragens e pontes)

Nmero de Barragens Planejadas

Raciocnio

Quando um trecho da hidrovia tem uma

barragem sem eclusa (ou uma eclusa que limita a
navegao) ou pontes com altura/largura
comprometedoras, independentemente do
investimento monetrio necessrio para
ultrapassar essas limitaes, sem dvida haver o
envolvimento de terceiros. Por exemplo, uma
ponte que precise ser levantada pode estar em
uma rodovia federal sob uma concesso privada.
Isso exigir negociaes com a ANTT (Agncia
Nacional de Transportes Terrestres) e a
concessionria alm de causar problemas de
trnsito (mesmo que temporariamente). O
mesmo aplicvel a uma hidrovia que possui uma
barragem sem eclusas: A empresa que gerencia a
barragem precisar se envolver, dever ser feita
uma avaliao de propriedade para a aquisio de
terras necessrias construo de eclusa,
fornecer assistncia de relocao aos
proprietrios, ocupantes, comrcio, incluindo
operaes agropecurias etc. Esses
procedimentos exemplificados exigem tempo e
negociao entre as partes externas, portanto
sendo potencialmente uma realizao demorada
e exaustiva, at mesmo apresentando algum risco
quanto confiabilidade desse trecho da hidrovia.

Alguns trechos da hidrovia apresentam limitaes

fsicas naturais devido a corredeiras e muito
potencial para a gerao de energia eltrica.
Exatamente devido a esse potencial, a construo
de barragens vem a ser uma exigncia
navegabilidade correspondente exigncia de
gerao de hidroeletricidade. Apesar de haver
oportunidades de economias para ambos os
setores, ou seja, de transporte e de energia, eles
s podero ser realizados por meio da devida
coordenao. Caso uma hidroeltrica impea a
construo de uma eclusa, ento isso impedir a
navegao. Alm disso, o perodo de
implementao de barragens para usinas
hidroeltricas pode ser de no mnimo quatro
anos. Durante esse perodo, a navegao no ser
possvel nesse trecho, consequentemente,
impedindo a implementao de terminais e a
construo de frotas de barcaas. O motivo mais
preocupante que praticamente todos os
projetos de barragem propostos atualmente no
consideram a implementao de eclusas.
Portanto, necessrio haver coordenao toda
vez que for prevista uma barragem para usina
hidroeltrica em uma hidrovia, exigindo tempo e
negociao entre todas as instituies envolvidas.

Pontuao

A adio do nmero de barragens e pontes que

limite ou impea a navegao,
independentemente da severidade dessa
limitao, em cada um dos trechos de 10 km das
rotas (do relatrio de diagnstico, notas 3, 4 e 5)

A medio desse critrio a adio de todos os

projetos propostos de construo de barragens
nas rotas, contados em cada um dos seus trechos
de 10 km (do relatrio de diagnstico)

Unidade

Custo/
Benefcio

126

A medio desse critrio feita de acordo com s

seguintes classificaes de atributos, conforme
apresentado no relatrio de diagnstico: Ausncia
Nmero de barragens planejadas por rota com
de obstculos fsicos: nota 1; Presena de
referncia seguinte classificao de atributos,
barragem no limitadora com eclusa ou ponte
conforme apresentado no relatrio de
no limitadora: nota 2; Presena de barragem
diagnstico: Barragem planejada com eclusa: nota
limitadora com eclusa ou ponte limitadora: nota
1; Barragem planejada sem eclusa: nota 3
3; Mais que uma ponte limitadora: nota 4;
Presena de barragem sem eclusa: nota 5
Custo (quanto mais baixa a pontuao, melhor a
estratgia)

Custo (quanto mais baixa a pontuao, melhor a

estratgia)

Os critrios relacionados com o segundo dos objetivos representam os conflitos potenciais que
podem ser comparados dentre as diferentes rotas de hidrovias alternativas. Certamente, a
possibilidade de haver uma barragem construda para a gerao de energia eltrica sem uma
eclusa em uma determinada rota torna-a no confivel. Os critrios, no entanto, no
categorizam o grande conjunto de recomendaes que amplamente aplicvel a hidrovias
considerando suas rotas independentemente. Um exemplo a recomendao para aumentar
as escolhas de cursos para formar novos membros de tripulao de transporte hidrovirio
que seja aplicvel a todos os desenvolvimentos hidrovirios e reforce a garantia de
confiabilidade do THI como um todo, e isso no considerado na AMC.
Alm disso, os critrios no consideram o valor de investimento necessrio para implementar
modificaes nas barragens ou pontes e, assim sendo, no representam contagem em
duplicidade com o critrio de investimento. Da mesma forma, uma vez que a implementao
de eclusas previstas que faltam um investimento de grande porte j considerado no
critrio de investimento, ele no ser considerado sob a coeso institucional para evitar
contagem em duplicidade.
Sustentabilidade Ambiental
As hidrovias so o modo de transporte preferido sob a dimenso da sustentabilidade do meio
ambiente. No apenas pelas menores perturbaes ambientais, devido ao curso das hidrovias
j existir por natureza, mas tambm pela eficincia do transporte, que bem superior. As
emisses de CO2, por exemplo, so cinco vezes menores por tonelada-quilmetro que as
produzidas por transportes em rodovia. Portanto a implementao de hidrovias certamente
tem grandes possibilidades de oferecer benefcios ambientais ao considerar toda a matriz de
transporte.
No entanto, quando uma rota atravessa uma rea de conservao, possvel que provoque
perturbaes ambientais localizadas, tais como acidentes, poluio do ar e rudo, mesmo que
de pouca intensidade e abrangncia, como no caso das hidrovias, por utilizarem uma via j
existente - o rio. H tambm a possibilidade de abertura de acesso para atividades ilegais tais
como desmatamento e trfico de animais. Deve-se observar que rodovias e ferrovias so
vetores evidentes s perturbaes ambientais e atividades ilegais (especialmente na regio
norte do pas) e que no se prev o mesmo impacto para as hidrovias9.

9 . Dentre os diversos estudos que contribuem para a concluso de que rodovias so um vetor para o desmatamento e
degradao do meio ambiente sugerimos as quatro seguintes referncias: i) Nepstad, D., G. Carvalho, A.C. Barros, A.
Alencar, J.P. Capobianco, J. Bishop, P. Moutinho, P. Lefebvre, e U. Lopes da Silva, Jr. 2001. Road paving, fire regime
feedbacks, and the future of Amazon forests (Pavimentao de rodovias, feedbacks do regime de queimadas e o futuro
das florestas amaznicas). Forest Ecology and Management 5524: 1-13. ii) Soares-Filho, B., R. Silvestrini. D. Nepstad, P.
Brando, H. Rodrigues, A. Alencar, M. Coe, C. Locks, L. Lima, L. Hissa, and C. Stickler. 2012. Forest fragmentation, climate
change and understory fire regimes on the Amazonian landscapes of the Xingu headwaters (Fragmentao da floresta,
mudana climtica e regimes de queimadas do sub-bosque do paisagismo amaznico das guas do rio Xingu). Landscape
Ecology. doi: 10.1007/s10980-012-9723-6. iii) Gonalo F., Gareth J. R., Philip C. S., Richard O. B., Stuart L. P, and Thomas E.
L. 2003. Rates of species loss from Amazonian forest fragments (ndices de perdas de espcies pela fragmentao da
floresta amaznica). Proceedings of the National Academy of Sciences of the United States of America (PNAS), November
25, 2003 vol. 100 no. 24 14069-14073. iv) Dourojeanni M. J. 2006. st io e aso sob e a a ete a te o e i a e a
a a o as
e e Banco Inter-americano de Desenvolvimento (BID), Corporacin Andina de omento (CA ) e ondo
inanciero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata ( onplata), para la niciativa de ntegracin de la nfraestructura de
Sudamrica ( RSA).

127

Os objetivos da dimenso de sustentabilidade ambiental devem portanto abordar os seguintes

recursos: ganhos da maior participao do transporte hidrovirio interior no setor de
transporte multimodal e tambm os impactos locais causados pela implementao e operao
de hidrovias, incluindo dragagem e transposio de reas ambientalmente sensveis.
Tabela 7.1.5 Objetivos e Critrios em relao Sustentabilidade Ambiental
SUSTENTABILIDADE AMBIENTAL
Objetivo /
Critrios
Critrios

Maximizao da Eficincia Ambiental

Reduo de Emisses de CO2

Reduo de Emisses de NOx

Raciocnio

Emisses atmosfricas de CO2 e NOx so evidncias de perturbaes ao meio

ambiente em nvel global e local, dessa forma a rota que emitir a menor quantidade
de poluio atmosfrica ser comparavelmente melhor

Pontuao

Uma vez que o desenvolvimento de hidrovias reduzir emisses mediante a

comparao por quilmetro percorrido com os meios de transporte rodovirio e
ferrovirio, esses critrios so calculados de forma multimodal considerando a rota
toda desde a regio de produo at o porto martimo incluindo pr-transporte por
rodovia e transporte final por rodovia ou ferrovia. Os valores finais mostram a
diferena em emisso que o transporte hidrovirio permite ao ser comparado com
outras combinaes multimodais de rodovia e/ou ferrovia

Unidade

A base de clculo o transporte das commodities agrcolas do local de produo

at o porto martimo por hidrovia em 2031, mostrado em TTPA (milhares de
toneladas por ano)

Custo/Benefcio

Benefcio (quanto mais alta a pontuao, melhor a estratgia)

128

Tabela 7.1.6 Objetivos e Critrios em relao Minimizao das Vulnerabilidades Ambientais

Objetivo /
Critrios

Critrios

Minimizao das Vulnerabilidades Ambientais

Mdia de reas de
Conservao
Atravessadas por 100
Km

Mdia de reas
Prioritrias para
Conservao
Atravessadas por 100
Km

Mdia de reas de
Espeleologia
Atravessadas por 100
km

Mdia de Dragagem
Necessria por 100 km

Raciocnio
Principal

Considerando que o objetivo medir o potencial do impacto local, um critrio relativo foi concebido
adicionando o nmero de vezes que uma hidrovia intercepta reas ambientalmente vulnerveis, e ento
calculando a mdia delas por trechos de 100 km. O critrio relativo permite comparaes entre diferentes
estratgias que apresentam rotas mais longas e mais curtas, uma vez que o raciocnio de que a produo
agrcola de milho, soja e farelo de soja seja transportada do local de produo at o porto martimo por
uma rota que certamente inclua o pr-transporte por rodovia e, desse ponto em diante, uma combinao
de hidrovia/rodovia/ferrovia em ambas as direes.

Raciocnio
Especfico

As reas protegidas
sofrem a presso de
diversos impactos
causados por
humanos e a
determinao de uma
atividade econmica
de grande escala
nessas reas requer
precauo.

As reas prioritrias
para conservao
podem ser
transformadas em
parques e em outras
reas protegidas
contanto que sejam
mantidos corredores
viveis no ecossistema.

Cavidades naturais
podem ocultar vestgios
de civilizaes antigas,
e, portanto, devem ser
tratadas como
vulnerveis a atividades
que possam deteriorlas.

A pontuao atribuda
a mdias das reas
protegidas
atravessadas a cada
trecho de 100 km em
cada uma das
hidrovias que compe
uma opo de
estratgia com o
diferencial da
proteo apenas ser 1
e o uso sustentvel,
0,5

A pontuao atribuda
a mdia de todas as
reas prioritrias
atravessadas a cada
trecho de 100 km em
cada uma das hidrovias
que compe uma opo
de estratgia com o
diferencial sendo reas
prioritrias
'extremamente alta' e
muito alta' com
pontuao 1 e
prioritrias 'alta' e 'no
conhecida o suficiente'
com pontuao 0,5.

A pontuao atribuda a
mdia das reas que
A pontuao atribuda
precisam de dragagem
a mdia das reas que
atravessadas a cada trecho
tenham um local
de 100 km em cada uma das
espeleolgico ou o
hidrovias que compe uma
potencial de terem um
opo de estratgia,
local espeleolgico
seguindo os critrios de
interceptado a cada
profundidade 3, 4 e 5. O
trecho de 100 km em
critrio de profundidade
cada uma das hidrovias
multiplicado pelo seu
que compe uma opo
respectivo nmero de
de estratgia.
trechos de 100 km para que
a quantidade de dragagem
necessria seja diferenciada.

Nmero mdio de
Nmero mdio de reas
unidades de
prioritrias para
conservao
conservao
atravessadas pela rota atravessadas pela rota
em cada um de seus
em cada um de seus
trechos de 100 Km.
trechos de 100 Km.

A classificao de atribuio
a seguinte: Acima de 4m:
1; entre 3 e 4m: 2; entre 2 e
3m: 3; entre 1 e 2m: 4;
abaixo de 1m: 5. Quanto
mais alto o indicador, mais
dragagem precisar ser
executada.

Pontuao

Unidade

Custo/Benefcio

Nmero mdio de reas

espeleolgicas
atravessadas pela rota
em cada um de seus
trechos de 100 Km.

A dragagem provoca
perturbaes no meio
ambiente tal como alta
turbidez das guas,
possveis liberaes de
substncias qumicas de
sedimentos do leito dos rios
e outras modificaes que
afetam o ecossistema da
hidrovia.

Custo (quanto mais baixa a pontuao, melhor a estratgia)

129

 importante ressaltar que o objetivo desta AMC o de comparar diferentes grupos de

hidrovias e no explicitamente com modais de transporte. Essa anlise apresentaria resultados
interessantes em termos de compreenso das diferenas entre os impactos ambientais das
opes de rodovia e ferrovia.
A dimenso econmica tem um critrio para os investimentos necessrios de modo a viabilizar
uma hidrovia navegvel. Embora esse critrio capture a necessidade de dragagem e a correo
de outros impedimentos naturais fsicos navegao assim como os critrios sobre a
dimenso ambiental, o modo que os mesmos so avaliados evita contagem em duplicidade e
representa ambos adequadamente, o custo da dragagem de um trecho longo com areia
baixo, e, portanto, comparativamente, o critrio de investimento no gerar impacto na
hidrovia. Porm, sob o critrio de perturbao ambiental, a extenso considervel. A
medio vlida especialmente para a comparao proposta entre as combinaes das rotas
hidrovirias.
Outra considerao sobre a medio da sinuosidade das hidrovias. Esse aspecto no foi
considerado como um critrio, pois os especialistas julgam-no um impedimento significativo
navegabilidade nas rotas hidrovirias que compem as quatro alternativas de estratgias.
Portanto, nenhuma perturbao de grande importncia prevista em hidrovias sinuosas. Os
trechos fluviais onde a sinuosidade possa gerar algum problema mais srio navegao j
foram desconsiderados como possveis rotas hidrovirias devido a questes de viabilidade
(basicamente trechos mais curtos a montante).
Sustentabilidade Social
Dois objetivos sociais devem ser almejados na implementao de hidrovias: maximizar o
potencial do desenvolvimento de infraestrutura para fomentar o desenvolvimento regional e
minimizar as vulnerabilidades sociais. No entanto, os critrios correspondentes a esses
objetivosno so nada fceis de serem distinguidos e calculados. A vulnerabilidade social
mais direta e simples do que o desenvolvimento social potencial, uma vez que pode ser
seguramente suposto que qualquer atividade econmica de grande escala que intercepte
reas sociais sensveis seja propensa a causar perturbaes. de se esperar uma resistncia
social, apesar da possibilidade das perturbaes potenciais causadas por hidrovias serem
pequenas em comparao com a implementao de ferrovias e at mesmo rodovias. No
entanto, na definio exata do traado de determinados sistemas de transporte h a
possibilidade de se desviar de terras indgenas enquanto que o traado de hidrovias,
configuradas naturalmente, raramente permitiriam mudanas.
Para o conjunto especfico dos dados analisados o objetivo de maximizar o potencial de
desenvolvimento social medido pelo nmero total de reas urbanas atravessadas pelas
hidrovias. Quanto adio de novas conexes modais como uma forma de fomentar o
desenvolvimento econmico, somente efeitos indiretos podem ser observados nesse estgio
do planejamento. Uma vez que no futuro ser uma prtica social, as conexes hidrovirias (ou
a possibilidade das hidrovias serem conectadas) s cidades que no tenham acesso fcil ou de
baixo custo a partir de outros modos de transporte certamente produziro uma multiplicidade
de efeitos alguns podem ser intencionais e muitos outros no intencionais.

130

Tabela 7.1.7 Objetivos e Critrios em relao Sustentabilidade Social

SUSTENTABILIDADE SOCIAL
Objetivo /
Critrios

Maximizar o Potencial para o Desenvolvimento Social

Critrios

Nmero de reas Urbanas Atravessadas

Raciocnio

Muitas regies por todo o pas no tm bom acesso ao mercado para suas
produes, sendo o mercado centros regionais de distribuio ou mercados
internacionais para bens de alto valor agregado. Ao mesmo tempo em que a
viabilidade de hidrovias baseada em sua capacidade de dar conta de uma
produo agrcola de grande escala de milho e soja, o planejamento extensivo e de
longo prazo de conexes hidrovirias pode fomentar o desenvolvimento econmico
regional. Da mesma forma, o estabelecimento de hidrovias permitir um aumento
no transporte de passageiros, refletindo a importncia desse setor na regio
amaznica, onde barcos menores navegam por hidrovias e outros canais e hidrovias
menores com carga e passageiros locais.

Pontuao

O potencial para o desenvolvimento econmico regional pode ser capturado pelo

nmero de reas urbanas atravessadas por cada uma das hidrovias que compe as
estratgias. Apesar disso ser apenas um meio intermedirio para o desenvolvimento
social, torna-se evidente que quanto mais reas urbanas uma estratgia interceptar,
mais oportunidades sero desenvolvidas para a utilizao das hidrovias. A existncia
de uma rede de hidrovias em reas urbanas possibilita desenvolvimento de
transporte de passageiros, integrao e comrcio.

Unidade

Nmero de reas Urbanas Atravessadas pelas Rotas

Custo/Benefcio

Benefcio (quanto mais alta a pontuao, melhor a estratgia)

131

Tabela 7.1.8 Objetivos e Critrios em relao Minimizao da Vulnerabilidade Social

Objetivo /
Critrios

Minimizao da Vulnerabilidade Social

Critrios

Nmero de Comunidades Indgenas,

Quilombola, e INCRA Atravessadas

Aspectos Concernentes Segurana

Raciocnio

Quando uma rota de hidrovia atravessa

uma rea social sensvel, possvel que
cause perturbaes tais como
alteraes no relacionamento
tradicional com a hidrovia,
perturbaes no habitat natural de
peixes e em suas estratgias
reprodutivas, possveis acidentes,
poluio do ar e rudo.

As hidrovias so consideradas muito

seguras, especialmente quando
comparadas com o transporte rodovirio.
O critrio atribudo aos aspectos
concernentes segurana o nmero de
km/tonelada sob transporte por rodovia
pertinente a cada estratgia, uma vez que
as hidrovias tambm precisam de prtransporte por rodovias da rea de
produo at o terminal.

Pontuao

Os diferentes grupos de rotas por

hidrovias implicam diferentes distncias e
A pontuao atribuda a esse critrio percursos percorridos por caminhes para
a mdia de todas as reas socialmente
entregarem as produes agrcolas da
sensveis atravessadas a cada trecho de
rea de produo at os terminais
100 km com a diferenciao entre
hidrovirios, o que pode ento ser
comunidades indgenas, com a
utilizados como uma representao dos
pontuao 1, e Quilombola e INCRA
possveis riscos de segurana, uma vez que
com pontuao 0,5
o transporte rodovirio implica em mais
preocupaes com a segurana que o
hidrovirio.

Unidade

Nmero mdio de comunidades

indgenas, Quilombola e INCRA
atravessadas pela rota em cada trecho
de 100 km

Nmero de quilmetros por rodovia

pertinente a cada estratgia dividido pelas
toneladas transportadas resultando em
um valor de km de rodovia / tonelada.

Custo/Benefcio

Custo (quanto mais baixa a pontuao,

melhor a estratgia)

Custo (quanto mais baixa a pontuao,

melhor a estratgia)

Quanto aos aspectos concernentes segurana, um dos grandes problemas para o transporte
hidrovirio ocorre na transferncia de carga nas barcaas, no destino e na origem. Apesar de
atender aos requisitos de segurana, os transbordos ocorrem mais ou menos na mesma
quantidade para todas as estratgias, no possibilitando uma adequada comparao. Alm
disso, dentro do critrio de segurana, um timo indicador teria sido a disponibilizao do
nmero mdio de acidentes em rodovias, hidrovias ou ferrovias para comparao com as
combinaes multimodais. No entanto, devido abrangncia espacial do trabalho e a
necessidade de obteno da informao por trechos especficos das vias, que envolveria a
consulta a um grande nmero de instituies, esses indicadores no poderiam ser

132

disponibilizados e analisados a tempo, considerando o prazo disponvel para a elaborao

deste trabalho.
7.1.5

Alocao de Peso

Para a comparao desejada entre as quatro dimenses relevantes ao processo de tomada de

deciso sobre o desenvolvimento de hidrovias necessrio atribuir pesos intra e
interdimensionais, objetivos e critrios. Por sua vez, a definio de pesos, fornece a
importncia relativa de cada uma das dimenses, objetivos e critrios. A atribuio de um peso
maior a uma dimenso indica que esta tem uma importncia relativamente maior em relao
s outras. A atribuio de pesos envolve a priorizao de um aspecto sobre o outro, e,
portanto, constitui uma deciso poltica.
Ao utilizar a metodologia AMC para embasar a escolha de um grupo de hidrovias a ser
desenvolvido, sugere-se que os pesos considerem as preferncias de todos os interessados
envolvidos, apesar do governo ser exclusivamente responsvel pela deciso final. Para alocar
os pesos, foi realizado um workshop com o Ministrio para sistematizar o processo de tomada
de deciso de modo a no o tornar uma caixa preta (contedo desconhecido).
Quando da apresentao dos diversos conjuntos de hidrovias, com todas as dimenses e
objetivos relacionados e explicados, a homogeneidade entre os aspectos positivos e negativos
de cada um ser evidenciada, fazendo com que as compensaes surjam naturalmente.

7.2
7.2.1

RESULTADOS DA ANLISE MULTICRITRIO

Introduo

A seo a seguir apresenta os resultados da anlise multicritrio, que possibilita a comparao

das estratgias. Ela as classifica de acordo com a definio hierarquicamente estruturada para
as quatro dimenses consideradas: economia, sustentabilidade ambiental e social e coeso
institucional.
Primeiramente, neste captulo, os resultados contextualizam a funo da AMC no processo de
seleo da estratgia preferida, que compreende os resultados de workshops conduzidos e a
adio de cinco novos grupos de estratgias a serem comparadas e avaliadas. Em seguida, os
resultados da AMC so apresentados e brevemente descritos. Posteriormente, so feitas
concluses a partir da anlise. As anlises de sensibilidade podem ser encontradas no Anexo E.
Uma vez que o mtodo da AMC tambm pode ser visto como um levantamento elaborado por
meio de um ndice agregado para as diferentes alternativas, a alocao de peso gera a
estrutura relativa pela qual o ndice calculado. De acordo com as premissas e mtodos por
trs de cada critrio, explicados na seo de metodologia, o workshop com o Ministrio dos
Transportes atribuiu os seguintes pesos para as dimenses, objetivos e critrios.

133

Tabela 7.2.1 Peso da AMC

Dimenses
Descrio

Sustentabilidade
econmica

Objetivos
Peso

Descrio

Peso

Descrio

Peso

Maximizao do
objetivo do transporte
hidrovirio interior

0,20

Contribuio relativa ao objetivo

de 110 MTPA em 2031

1,00

Investimento + Manuteno (R$

de NPV / tonelada)

0,50

Economias de custo de transporte

da hidrovia (R$ de NPV / tonelada)

0,50

Influncia x valor x nmero de

interessados

1,00

Nmero de limitaes fsicas

existentes (barragens e pontes)

0,50

Nmero de barragens planejadas

0,50

Reduo das emisses de CO2

(multimodal, TTPA em 2031)

0,50

Reduo das emisses de NOx

(multimodal, TTPA em 2031)

0,50

Mdia de reas de conservao

atravessadas por 100 Km

0,30

Mdia de reas priorizadas de

conservao atravessadas por 100
Km

0,20

Mdia de reas de Espeleologia

atravessadas por 100 km

0,20

Mdia de dragagem necessria

por 100 km

0,30

Nmero de reas urbanas

atravessadas

1,00

Mdia de reas socialmente

sensveis atravessadas por 100 km

0,60

Aspectos concernentes
segurana (km por rodovia /
tonelada)

0,40

0,40
Maximizao da
relao custo-benefcio

Maximizao do
suporte de
interessados
Coeso
institucional

Maximizao da
eficincia ambiental

Maximizar o potencial
para o
desenvolvimento social

0,70

0,50

0,50

0,40

0,20
Minimizar as
vulnerabilidades sociais

134

0,30

0,20
Minimizao das
vulnerabilidades
ambientais

Sustentabilidade
social

0,80

0,20
Minimizao dos
conflitos potenciais

Sustentabilidade
ambiental

Critrios

0,60

7.2.2

Tabela de Efeitos

A Tabela 7.2.2 apresentada a seguir, mostra os dados obtidos e processados a partir das
seguintes bases de dados: Relatrio de Diagnstico e Avaliao; Consulta s partes
interessadas; Anlise de custo-benefcio; e Investimento necessrio para tornar as hidrovias
navegveis.
Uma breve anlise da tabela de efeitos mostra que h um grande equilbrio de pontuaes
para cada estratgia, com pontuaes muito altas para alguns critrios, combinadas com
pontuaes baixas para outros. Nenhuma estratgia especfica se destaca como sendo
claramente a favorita em comparao com as demais e, por esse motivo, que a metodologia
AMC foi selecionada para lidar com uma situao complexa onde muitos aspectos precisam ser
considerados. Sob tal circunstncia, o fator que define a classificao das estratgias a
determinao de pesos, que transmite as preferncias atravs das dimenses e objetivos
considerados.

135

136

Minimizao das
vulnerabilidades
ambientais

Maximizar o
potencial para o
desenvolvimento
social

Minimizao de
vulnerabilidades
sociais

Workshop 5

Sustentabilidade social

Sustentabilidade ambiental

Maximizao da
eficincia
ambiental

Workshop 4

Minimizao dos
conflitos potenciais

Workshop 3

Maximizao do
suporte de
interessados

Workshop 2

Maximizao da
relao custobenefcio

Workshop 1

Maximizao do
objetivo do
transporte
hidrovirio interior

2a

2b

Alt. 4

Alt. 5

Alt. 6

Alt. 7

Alt. 8

Contribuio relativa ao
objetivo de 110 MTPA em
2031

9%

54%

27%

71%

68%

18%

34%

43%

37%

Investimento + Manuteno
(R$ de NPV / tonelada)

331

531

404

578

479

501

424

384

382

Economias de custo de
transporte da hidrovia (R$
de NPV / tonelada)

73

402

399

538

448

354

377

392

412

Influncia x valor x nmero

de interessados

33

51

38

56

56

36

42

45

41

Nmero de limitaes
fsicas existentes (barragens
e pontes)

19

20

20

Nmero de barragens
planejadas

23

26

26

12

14

11

Reduo das emisses de

CO2 (multimodal, TTPA em
2031)

173

676

379

792

846

385

308

313

307

Reduo das emisses de

NOx (multimodal, TTPA em
2031)

11

83

41

83

85

27

30

44

41

Mdia de reas de
conservao atravessadas
por 100 Km

2,03

2,53

2,04

2,43

2,43

1,87

2,19

2,29

2,29

Mdia de reas priorizadas

de conservao
atravessadas por 100 Km

10,88

10,69

10,56

10,25

10,25

11,09

11,05

10,61 10,15

Mdia de reas de
Espeleologia atravessadas
por 100 km

0,87

1,47

2,09

1,70

1,70

1,21

1,33

2,07

Mdia de dragagem
necessria por 100 km

11,16

22,40

17,65

23,74

23,74

13,16

17,54

20,75 19,60

Nmero de reas urbanas

atravessadas

111

199

144

217

217

126

140

158

148

Mdia de reas sociais

sensveis atravessadas por
100 km

4,16

5,54

4,26

5,30

5,30

4,35

5,56

5,31

4,91

Aspectos concernentes
segurana (km por rodovia /
tonelada)

153

82

111

76

79

125

106

101

100

Expanso

Critrios

Manuteno+

Objetivos

Alta Qualidade

Coeso institucional

Sustentabilidade Econmica

Dimenso

Tabela 7.2.2 Tabela de efeitos de AMC

1,99

O primeiro critrio sob a dimenso econmica retrata a contribuio de cada estratgia com
relao ao objetivo de 110 MTPA transportadas por hidrovias em 2031. Mediante essa
contribuio em porcentagem, possvel, por meio de uma rpida visualizao, observar qual
estratgia transporta mais carga. Alm disso, tambm possvel determinar indiretamente,
qual delas apresenta a maior quantidade de hidrovias navegveis. A ordem das estratgias em
termos de expanso de transporte por hidrovia interior : 1a Alta Qualidade; 2a - Alt. 4; 3a
Expanso 2a; 4a - Alt. 7; 5a - Alt. 8; 6a - Alt. 6; 7a - Expanso 2b; 8a - Alt. 5; e finalmente 9a Manuteno+.
De acordo com a concluso da anlise de custo-benefcio, parte das estratgias no acumulam
benefcios suficientes para superar os custos de investimento e manuteno e produzir
benefcios lquidos. Cabe destacar que a avaliao da relao custo/benefcio de hidrovias com
base em sua capacidade de atender a produo agrcola de grande escala de milho e soja que
exportada, claramente uma simplificao da realidade, visto que esta avaliao no
considera outras commodities, tais como ferro e celulose, que tambm podem se beneficiar
das hidrovias com o passar do tempo.
Recapitulando, os resultados da anlise de custo-benefcio mostram as trs formas mais
acessveis em termos de custo para transportar commodities agrcolas de suas reas de
produo at os portos, j incluindo o crescimento previsto dessa produo ao longo do
tempo at 2045. Para isso, foi utilizado um conjunto de dados (commodities agrcolas,
disponibilidade ferroviria e rodoviria) e suposies (uma rota da rea de produo at um
porto, taxa de desconto, parmetro LOGIT, etc) mostrando a quantidade de bens atribudos a
cada uma das trs melhores rotas, com a indicao dos custos totais de transporte10.
No entanto, o fato de algumas estratgias mostrarem retornos positivos somente com as
economias de custos de transportes para as commodities agrcolas, j um grande indicador
de que h muito a ganhar com o desenvolvimento hidrovirio interior. A estratgia que
apresenta o retorno positivo mais alto de longe a Alt. 8. Ela requer um investimento em
medidas fsicas para deixar trechos de hidrovia navegveis, alm de sua manuteno, durante
o perodo de operao de R$ 382 por tonelada em VPL (valor lquido atual). Esses custos so
compensados pela economia de R$ 412 por tonelada (tambm VPL) em custos de transporte
utilizando hidrovias ao invs do modo de transporte atual. Isso significa que a Alt. 8 apresenta
um benefcio positivo de R$ 30 por tonelada em VPL.
A estratgia classificada como a segunda mais elevada em termos de boa relao
custo/benefcio a Alt. 7, que oferece um benefcio lquido de R$ 8 por tonelada em VPL. As
demais estratgias apresentam retornos negativos, mas vale ressaltar que, conforme j
explicado no Captulo 6 (anlise custo-benefcio), este trabalho optou por apresentar nmeros
conservadores para o crescimento do volume de cargas nas hidrovias, considerando somente
grandes volumes de commodities que atendem o mercado externo. Os resultados seriam
provavelmente melhores se nas estimativas fossem tambm considerados outros tipos de
carga como, por exemplo, containers, fertilizantes e madeira.
10

Uma vez que essas possveis rotas so multimodais, ou seja, consideram opes de hidrovia em
comparao ou combinadas a ferrovia e rodovia, os resultados da ACB indicam a competitividade das
hidrovias em relao a esses outros modos de transporte.

137

A Expanso 2B basicamente no apresenta nenhum retorno (com uma perda lquida de R$ 5

por tonelada em VPL). A estratgia classificada como a quarta mais elevada a Alt. 4, com uma
perda lquida de R$ 30 por tonelada em VPL.
A estratgia de Alta Qualidade e a Alt. 6 apresentam perdas lquida similares de R$ 41 e R$ 47
por tonelada em VPL respectivamente11. Apesar de a Alta Qualidade requerer um investimento
alto de capital devido a eclusas duplas e dragagem extra para assegurar confiabilidade, a
capacidade mais elevada de fluxos de carga apresenta um valor por tonelada de R$ 578. Sem
dvida, apesar de desejveis, esses custos no se comparam com os benefcios de uma
reduo de custo de transporte de R$ 538 por tonelada em VPL. Ambas as estratgias
mencionadas acima so bem melhores em termos econmicos do que a Expanso 2a e Alt. 5
que geram perdas de R$ 129 e R$ 147, respectivamente, por tonelada em VPL. interessante
notar que ambas as estratgias desenvolvem muito pouco sobre o que j navegvel e ainda
apresentam perdas econmicas. Isso significa que, pelo critrio ser baseado em tonelada, h
muito a ganhar a partir de um determinado nvel de desenvolvimento de hidrovias.
Apesar de apresentar uma perda nos critrios da relao custo/benefcio, a estratgia de Alta
Qualidade capaz de transportar todas as commodities agrcolas consideradas da rea de
produo at o porto martimo e, portanto, contribuir em 71% com os objetivos de transportar
110 MTPA em 2031 por hidrovias. A Alt. 8 apresenta a melhor relao custo/benefcio, mas,
por outro lado, contribui com um modesto percentual de 37% para esse objetivo. A estratgia
Alt. 7, tambm com boa relao custo/benefcio, porm, em um nvel bem inferior, desenvolve
um sistema hidrovirio a mais que a Alt. 8 e contribui com 43% para o objetivo. Na dimenso
de coeso institucional, as estratgias que desenvolvem a maior quantidade de sistemas
hidrovirios agrupam o maior suporte dos interessados uma vez que, basicamente, todos se
beneficiaro. O oposto verdadeiro para o objetivo de minimizar conflitos potenciais uma vez
que as estratgias que desenvolvem a menor quantidade de hidrovias acabam sendo
melhores, comparativamente, por incorporarem um menor nmero de interaes com
terceiros.
O desenvolvimento de mxima qualidade ou Alt. 4 atrair muito suporte de interessados por
envolver todas as hidrovias. Por outro lado, h 20 limitaes fsicas existentes a serem
superadas, e cada uma delas necessitaria de negociaes com as partes afetadas e precisariam
ser bem sucedidas para a implementao da estratgia. Alm disso, h 26 barragens
planejadas que necessitariam ser consideradas para a navegao por hidrovia, o que significa a
necessidade de uma coordenao muito eficiente com o setor de energia. Manuteno+ a
nica estratgia com somente uma barragem planejada em seu percurso. interessante
comparar as estratgias de Expanso 2A e Alt. 7 na dimenso institucional, no tocante ao fato
de que as duas aumentam o transporte hidrovirio com valores similares, mas, desenvolvem
diferentes sistemas hidrovirios para chegarem a esse resultado. Enquanto que a Expanso 2a
11

Conforme explicado no captulo de metodologia AMC o valor lquido atual foi calculado com uma taxa
de desconto de 6,25%, o mesmo da anlise custo-benefcio. importante comparar os valores NPV da
AMC para considerar o tempo incorporado em cada estratgia, assim como para ter um valor que
veicule o possvel benefcio lquido em termos monetrios atuais. Alm disso, esses clculos no cobrem
os custos necessrios aos investimentos e manuteno dos trechos dos rios que no acumulam
benefcios em termos das commodities agrcolas modeladas.

138

necessita superar 19 limitaes fsicas existentes (barragens e pontes) e negociar outras 23

barragens planejadas nos anos subsequentes, a Alt. 7 enfrenta 9 limitaes existentes e 14
barragens a serem superadas.
Sob a dimenso ambiental, a maximizao da eficincia ambiental confirma a sabedoria
convencional de que o transporte hidrovirio interno realmente um redutor conclusivo de
emisses poluentes. As estratgias que oferecem mais hidrovias so, portanto preferveis, pois
reduzem as emisses que seriam produzidas por outras opes, tal como o transporte por
rodovia. Vale no entanto observar que alguns trechos de hidrovias geram uma reduo
negativa de emisses de CO2 (ou seja, eles precisam de mais transporte rodovirio para
chegarem aos terminais hidrovirios, e, dessa forma, aumentam a poluio). Esse o caso
especfico do rio Madeira, apesar de suas emisses lquidas serem altamente compensadas
pelas economias em todas as outras hidrovias. Tal como indicado na tabela de efeitos, todas as
estratgias so consideradas redutoras conclusivas de poluentes.
Quanto aos critrios relativos que medem o objetivo de minimizar as vulnerabilidades
ambientais, interessante observar o desempenho da Alta Qualidade e Alt. 4. Essas duas
estratgias que desenvolvem todas as hidrovias, em mdia atravessam reas menos
vulnerveis (reas de conservao, reas prioritrias para conservao e reas de espeleologia)
do que as estratgias que desenvolvem uma quantidade menor de sistemas hidrovirios. Isso
ocorre porque a adio de um ou outro trecho de hidrovia sob outras estratgias, comparadas
com suas dimenses, atravessam reas mais sensveis. Por exemplo, a Expanso 2A desenvolve
o Araguaia at Araun, cruzando a ilha do Bananal, que a maior ilha fluvial do mundo, sendo
um local de reserva de biosfera e da conveno Ramsar.
Os critrios para a travessia de reas de conservao apresentam surpreendentemente uma
pequena variao ente estratgias, significando que, em mdia, a maioria delas intercepta 10
dessas reas em 100 km. A estratgia que mais atravessa esses trechos o faz 11,09 vezes para
cada 100 km (Alt. 5) e a que menos atravessa o faz 10,15 vezes (Alt. 8). H dois trechos
especficos de hidrovia (de Marab a Miracema, no rio Tocantins e de Ibotirama a Pirapora, no
rio So Francisco) que atravessam 30 e 70 reas de espeleologia, respectivamente. Portanto as
estratgias de Expanso 2b e Alt. 7, que tm esses dois trechos desenvolvidos, so
comparativamente piores sob esse critrio. As dimenses sociais revelam que o potencial para
o desenvolvimento social aumenta medida em que forem sendo desenvolvidas mais
hidrovias. Isso segue o raciocnio de que quanto mais reas urbanas forem interceptadas por
uma estratgia, mais ela abre acesso a mercados, tornando-se centros regionais de
distribuio ou mercados internacionais para bens de alto valor agregado. O planejamento
extensivo e de longo prazo para as conexes das hidrovias pode fomentar o desenvolvimento
econmico regional e o transporte de passageiros, refletindo a importncia desse setor na
regio do Amazonas, onde barcos menores navegam por hidrovias, outros canais e hidrovias
menores. Portanto, a Alta Qualidade e a Alt. 4 apresentam a mais alta pontuao nesse
critrio.
Por outro lado, o objetivo da minimizao de conflitos potenciais mostra outro cenrio. Como
as estratgias que desenvolvem a maioria das hidrovias tambm so aquelas que mais
aumentam a navegabilidade das hidrovias, em mdia elas so comparativamente melhores do

139

que algumas estratgias que desenvolvem alguns trechos com muitas travessias em reas
socialmente vulnerveis. Esse especificamente o caso da Alt. 6, que inclui os rios Tapajs e
Teles Pires e o trecho de Marab a Conceio no rio Araguaia. Esses dois trechos atravessam
131 e 65 reas socialmente vulnerveis, respectivamente. Por outro lado, a Alt. 6 a estratgia
que apresenta um valor mdio quanto ao aspecto da segurana, uma vez que requer 106
km/tonelada de transporte por rodovia e no 153 km/tonelada tal como a Manuteno+,
estratgia com o mais alto valor quanto ao aspecto concernente segurana.

7.3

RESULTADOS DA AMC

Os resultados da AMC so representados no grfico abaixo onde a classificao de todas as

estratgias realizada de acordo com a atribuio de pesos estabelecida no workshop.
importante ressaltar que a metodologia AMC no seleciona a estratgia mais promissora para
o PHE, mas sim fornece os elementos e dados analticos necessrios para embasar a deciso
sobre qual estratgia deve ser escolhida.

Sustentabilidade
econmica

Coeso institucional

Sustentabilidade
ambiental

Figura 7.3.1 Resultados da AMC

140

Sustentabilidade
social

A estratgia com a classificao mais alta a Alt. 8, especialmente por sua alta pontuao na
dimenso econmica. Alm disso, tambm uma estratgia de alta pontuao sob a dimenso
institucional, apesar de no ser a mais elevada para esta dimenso em relao s demais. Sob
as dimenses de sustentabilidade social e econmica, esta estratgia tambm apresenta boa
pontuao mas no a mais elevada. Em geral, ela se classifica como a primeira porque
oferece um equilbrio bem definido entre as dimenses envolvidas no processo de tomada de
deciso.
A estratgia classificada como a segunda mais alta a Alt. 7, que se desenvolve sobre os
mesmos trechos da Alt. 8 com a adio do trecho de Marab a Conceio na hidrovia Araguaia.
Essa estratgia encontrou relativamente mais dificuldades sob as dimenses ambiental e social
que a anterior, apresentando a pontuao mais baixa para a ambiental e a segunda mais baixa
para a social. No entanto, sob as dimenses institucional e econmica, a Alt. 7 apresenta uma
classificao elevada que a deixa de uma forma geral em segundo lugar.
A estratgia classificada como a terceira mais alta a Expanso 2B, que a formao da
estratgia para a Alt. 8, uma vez que desenvolve todos os trechos da Alt. 8 menos o de Tapajs
- Teles Pires de Itaituba a Cachoeira Rasteira. Apesar desta estratgia apresentar um valor
lquido econmico negativo (mesmo sendo baixo: -R$ 5 por tonelada em VPL), a estratgia
Expanso 2B apresenta de longe a mais alta pontuao para a sustentabilidade social e
tambm uma boa pontuao para a dimenso ambiental. Institucionalmente uma das
estratgias com a classificao mais elevada.
Evidentemente, as trs estratgias com maior pontuao so aquelas com os resultados
econmicos mais slidos, bons resultados institucionais e um bom equilbrio entre os
resultados ambientais e sociais. Vale observar que a alta pontuao da Alt. 7 para a dimenso
econmica praticamente compensada pelo grande saldo das dimenses social e econmica
das duas estratgias que desenvolvem todas as hidrovias (Alta Qualidade e Alt. 4). Essas
ltimas so estratgias de alta pontuao sob as dimenses ambiental e social, mas no sob as
dimenses econmica e institucional. Portanto, pequenas modificaes nas pontuaes
podem produzir alguns baralhamentos dos resultados para terceira posio.
A Expanso 2A, que desenvolve todas as hidrovias com exceo de alguns trechos do Tocantins
(Marab a Miracema), do So Francisco (Ibotirama a Pirapora) e do Paraguai
(Corumb/Ladrio a Cceres), apresenta uma pontuao muito similar a da Alt. 5. Na verdade,
uma estratgia com uma boa pontuao para a dimenso ambiental e uma pontuao
modesta para a dimenso social. No entanto, sua pontuao institucional, a mais baixa, e a
sua pontuao econmica uma das mais baixas. Essa combinao classifica a estratgia como
uma das ltimas preferncias.
A Manuteno+ se destaca como a estratgia com a segunda pior pontuao, apesar de
apresentar a pontuao mais alta quanto dimenso institucional. Essa discrepncia aparente
ocorre porque essa a estratgia que apresenta o menor desenvolvimento possvel alm da
manuteno vencida nos trechos de hidrovias j navegveis. Exatamente devido a esse motivo,
essa a melhor estratgia sob o critrio de coeso institucional, uma vez que no desvia o
suporte de interessados dos grupos que j suportam o THI e requer uma interao mnima
com terceiros.

141

A estratgia Alt. 6 apresenta a pontuao mais baixa das nove estratgias uma vez que sua
pontuao s expressiva sob a dimenso institucional, mas no para as outras trs
dimenses. Ela , de fato, a estratgia com a mais baixa pontuao sob a dimenso social. Sua
pontuao econmica levemente superior da Alt. 5 e da Manuteno+, mas ainda resulta
em benefcios lquidos negativos.
O grfico abaixo reflete as classificaes por dimenso exclusivamente, onde as diferenas
emergem facilmente sobre as melhores estratgias para cada um dos domnios considerados
do processo de tomada de deciso.
Sustentabilidade econmica

Coeso institucional

Sustentabilidade ambiental

Figura 7.3.2 Resultados da AMC para cada Dimenso

142

Sustentabilidade social

Se a dimenso econmica fosse considerada exclusivamente, a ordem de classificao seria a

mesma para as cinco melhores estratgias. Somente a Expanso 2A e Alt. 6 poderiam trocar de
posio e se tornarem mais bem classificadas que a Alt. 5 e Manuteno+, que seriam a
penltima e a ltima, respectivamente.
Se a dimenso institucional fosse nica considerada, a ordem de classificao mudaria com a
Manuteno+ sendo a estratgia com a mais alta classificao. Apesar dessa inverso
significativa de posies na classificao, de penltima para primeira, a Expanso 2b ainda
permaneceria em segundo lugar, apesar da Alt. 5. A Alt. 7 passaria para a 4 posio e a Alt. 8
empataria na 5 posio com a Alt. 6. A classificao de coeso institucional reflete
perfeitamente a sequncia de desenvolvimentos de hidrovias pelas estratgias, medida que
cada estratgia sequencia a outra com a adio de um ou mais desenvolvimentos de trechos a
cada vez:

A partir da Manuteno+ a Alt. 5 adiciona o trecho de Marab a Miracema no rio

Tocantins;

A Expanso 2B adiciona Alt. 5 os trechos de Ibotirama a Pirapora, no rio So

Francisco, e de Corumb/Ladrio a Cceres, no rio Paraguai;

A Alt. 8 adiciona o Tapajs e Teles Pires (de Itaituba a Cachoeira Rasteira) Expanso
2B;

Por ltimo, a Alt. 7 adiciona Alt. 8 o trecho de Marab a Conceio no rio Araguaia.

Como era de se esperar, as trs alternativas que desenvolvem mais trechos de hidrovia so as
menos favorveis sob a dimenso institucional, mesmo quando um de seus objetivos a
maximizao do apoio de interessados. Talvez o critrio selecionado para medir o suporte de
interessados seja tendencioso, devido ao fato dos entrevistados terem favorecido as hidrovias
que j so navegveis e no previram os benefcios que poderiam obter daquelas a serem
ainda desenvolvidas. Devido a essa possibilidade, ser executada uma verificao de robustez
para essa pontuao de modo a defini-la com incertezas conforme apresentado no Anexo E.
A classificao da dimenso ambiental mostra que a Alta Qualidade e a Alt. 4 so de longe as
estratgias com pontuao mais alta. Elas so seguidas pela Expanso 2A, em terceiro, que a
estratgia que desenvolve o maior nmero de hidrovias aps as duas primeiras. A estratgia
Alt. 5 se classificaria na 4 posio e seria seguida pela Manuteno+ e Expanso 2B ocupando
a 5 e 6 posies. Esse baralhamento da classificao sugere que os desenvolvimentos
hidrovirios mais extensos beneficiam mais o meio ambiente do que uma seleo menor de
hidrovias. Isso verdadeiro principalmente devido s redues de emisso de CO2 e NOX, que
so critrios multimodais. A estratgia com a classificao mais elevada, a Alt. 8, ocuparia o
antepenltimo lugar. Isso implica que a seleo ideal de estratgias sob os pesos alocados
omitir alguns dos possveis benefcios ambientais que o THI pode oferecer.
A classificao das nove estratgias sob o domnio exclusivo da sustentabilidade social ainda
gera mais um baralhamento das estratgias, com a Expanso 2B sendo a que apresenta
classificao mais alta, seguida pela Alta Qualidade e Alt. 4 em 2 e 3. A Alt. 5 seria a 4 mais
alta, seguida pela Alt. 8 em 5. A classificao reflete os dois objetivos que capturam a

143

dimenso, quais sejam o potencial para o desenvolvimento social e a minimizao de

vulnerabilidades. As estratgias que mais desenvolvem hidrovias esto claramente
atravessando mais reas urbanas e ao mesmo tempo diluindo os efeitos de interceptao de
reas sociais vulnerveis.
A estrutura de atribuio de pesos utilizada revela que h uma preferncia pela dimenso
econmica em relao s outras trs dimenses. O raciocnio o seguinte: apesar da
necessidade de abordar todas as dimenses, a boa relao custo/benefcio uma prerrogativa
sem a qual no h desenvolvimentos.
O conjunto de pesos tem 40% de preferncia pela dimenso econmica em relao s outras
trs, que compartilham igualmente os demais 60%. O grfico abaixo reflete quatro diferentes
perspectivas para ponderar a influncia de cada uma das dimenses principais pontuando-as
com 50% de preferncia sobre as trs restantes, que, por sua vez, compartilham do outros
50% (16,67% cada).
Sustentabilidade
econmica

Coeso institucional

Sustentabilidade
ambiental

Sustentabilidade
social

Pesos

Figura 7.3.3 Resultados da AMC sob Diferentes Perspectivas de Peso

144

De forma bem clara, a atribuio de 50% dimenso econmica e no 40% da preferncia s

acentua as diferenas ente as estratgias sem mudar as classificaes. Todas as cinco melhores
estratgias permaneceriam inalteradas.
Se a dimenso institucional receber 50% de preferncia, as trs melhores estratgias no sero
alteradas. interessante mencionar que a Manuteno+ ultrapassaria a Alt. 4 e a Alta
Qualidade.
Se a mais alta preferncia fosse atribuda dimenso ambiental, a estratgia com a
classificao mais elevada ainda seria a Alt. 8. As estratgias classificadas em segundo e
terceiro lugar, no entanto, mudariam da Alt. 7 e Expanso 2b para a Alta Qualidade e Alt. 4,
respectivamente. Finalmente, se a dimenso social recebesse o mais alto peso (50%),
novamente a Alt. 8 seria estratgia com a classificao mais alta, seguida pela Expanso 2b em
segundo. A Alt. 7 perderia seu segundo lugar para a Alt. 4, Alta Qualidade e tambm para a Alt.
5.

7.4

CONCLUSES DA AMC

A anlise do critrio que compara hidrovias com outras opes de transporte multimodal
assegura os benefcios do THI. Todas as estratgias representam economia anual com custos
de transporte de produtos agrcolas (ver resultados das estratgias no Anexo D). As diversas
combinaes de sistemas e trechos hidrovirios sempre resultam em uma reduo lquida das
emisses poluentes de CO2 e NOx. Na dimenso social, o THI potencialmente gera
desenvolvimento regional e reduz as preocupaes referentes segurana quando comparado
com outras combinaes de transporte modal.
Alm disso, a perspectiva de mudar a estrutura de atribuio de pesos para beneficiar uma
dimenso sobre as outras mostra que, consistentemente, as estratgias com muitos
desenvolvimentos de hidrovias apresentam uma classificao mais alta que a Manuteno+. A
estratgia de Alta Qualidade acabar se tornando uma estratgia de classificao mais alta
quando sob o aspecto econmico no forem atribudos pesos com valores mais elevados. Na
verdade, ao se atribuir maiores pesos s dimenses ambiental e social, mais as estratgias
considerar todas as hidrovias iro se destacar (Alt. 4 e Alta Qualidade). Por outro lado,
quanto maior o peso dado perspectiva econmica, mais a Alt. 8, Alt. 7 e Expanso 2b se
destacam.
Independentemente da preferncia de atribuio a Alt. 8 se sobressai de modo consistente.
Tal como corroborado pela anlise de sensibilidade (veja o Anexo E), pode-se concluir que a
Alt. 8 de fato uma estratgia fortemente considervel para o desenvolvimento do sistema de
transporte hidrovirio interior no Brasil para atender ao horizonte de 2031.
Deve-se observar que a execuo da AMC no considerou uma curva de aprendizado, pois
ela comparou estratgias que no atingiram os mesmos nveis de desenvolvimento.
Recapitulando, o objetivo foi o de refletir o potencial do desenvolvimento hidrovirio sem
considerar fatores impeditivos, tais como restries oramentrias ou at mesmo uma meta
no negocivel com relao a uma quantidade de toneladas a serem transportadas. Em vez
disso, a AMC foi elaborada considerando os mais diversificados grupos de estratgias possveis
para ilustrar todas as possibilidades de desenvolvimento e destacar, sob uma estrutura
hierrquica, as diversas vantagens envolvidas.

145

SELEO E DESCRIO DA ESTRATGIA PREFERIDA

A partir dos resultados da anlise multicritrio, iniciou-se a atividade de seleo da estratgia

preferida, cuja contribuio para a consecuo do objetivo ser avaliada na prxima etapa do
processo (ver Figura 8.1). Este captulo descreve as etapas do processo de seleo e a
estratgia selecionada.

Figura 8.1 Etapa do Processo Seleo e Definio da Estratgia Preferida

8.1
8.1.1

A SELEO DA ESTRATGIA PREFERIDA

O Processo de Seleo

A seleo da estratgia preferida pelo MT foi feita em 3 etapas:

1.

Os resultados preliminares da Situao de Referncia, Manuteno+, Expanso A e B e

Alta Qualidade foram apresentados e discutidos. Esta classificao preliminar destacou
as trs estratgias com pontuaes igualmente altas. Atravs dos melhores
constituintes destas estratgias, as equipes tcnicas do MT e da ARCADIS combinaram
rotas e medidas, com o intuito de desenvolver novas alternativas (As Estratgias do
Workshop).

2.

A equipe tcnica da ARCADIS processou as Estratgias do Workshop e ajustou todas as

estratgias na ACB e na AMC (otimizao). Os resultados foram discutidos e o MT
selecionou uma estratgia preferida preliminar.

3.

Durante uma reunio final com o MT, foram realizadas melhorias complementares na
estratgia preferida preliminar, para formar uma nova Estratgia de Workshop.
Novamente, a ACB e a AMC foram executadas e atualizadas, sendo essa a estratgia
preferida aprovada para posterior elaborao no Plano Estratgico.

146

8.1.2

Consideraes sobre o Desempenho da Estratgia Preferida

Os resultados da AMC mostram que o Transporte Hidrovirio Interior (THI) globalmente

slido e indicam a necessidade de aumentar os sistemas de transporte no Brasil. Esta
concluso provm de dois fatos complementares: a estratgia que se destacou superiormente
Alt. 8, que prope um incremento de hidrovias s j navegveis. Por outro lado, as
pontuaes de Manuteno+ so mais baixas do que qualquer combinao de hidrovias, com
exceo da Alt. 6. Essa combinao de resultados mostra que h muito a se ganhar com o
desenvolvimento de hidrovias em combinaes especficas.
A classificao elevada da Alt. 8 mostra que esta a estratgia que melhor combina o
desenvolvimento das hidrovias. Isso pode ser afirmado uma vez que as alternativas
Manuteno+, Alt. 5, Expanso 2B, Alt. 8 e Alt.7, so sequncias perfeitas da adio de trechos
de hidrovia. Vale acrescentar que o fato das classificaes das estratgias Manuteno+ e Alt.
5 serem inferiores s outras, no significa que elas no agreguem benefcios ao THI. As
estratgias Expanso 2B, Alt. 8 e Alt. 7 acrescentam mais hidrovias, sendo a Alt. 8 a
combinao que apresenta os melhores resultados entre os diversos trechos de hidrovia que
poderiam ser combinados.
A primeira e mais importante dificuldade consiste em se provar que vale mais a pena cortar os
custos do transporte do que os custos de implementao e manuteno. O gatilho econmico
pode definir o impulso por futuros desenvolvimentos, sendo a Alt.8 a estratgia melhor
classificada que realmente puxa o gatilho.
A Alt. 8 deve ter uma capacidade de transporte de 36,3 MTPA em commodities agrcolas at
2031 em aproximadamente 9 mil km de hidrovias navegveis, que cobrem 8 sistemas
hidrovirios e 20 trechos de hidrovia. Esta alternativa tambm cruza 148 reas urbanas, para
as quais as hidrovias podem se tornar uma nova sada para o desenvolvimento.
Dado o raciocnio apresentado acima, a concluso que surge claramente da comparao
hierrquica das estratgias, segundo a metodologia de multicritrio, a de que qualquer uma
das estratgias nas trs primeiras posies (Alt. 8, Alt. 7 ou Expanso 2B) consistente para a
escolha para a estratgia preferida. A Alt. 8 est entre a Expanso 2B e Alt. 7 em termos das
hidrovias a serem desenvolvidas, provando ser a melhor combinao possvel. Como tem
consistentemente a melhor classificao, tecnicamente recomendada como a estratgia
preferida.
Esta estratgia (Alt. 8) foi confirmada pela equipe do MT como a estratgia de
desenvolvimento a ser apresentada no Plano Estratgico.

8.2

DESCRIO DA ESTRATGIA PREFERIDA

A estratgia preferida para investimentos foi a estratgia de desenvolvimento - Alternativa 8,

que teve a melhor classificao na Anlise Multicritrio (AMC). Atravs de investimentos em
hidrovias, a estratgia visa expandir a rede hidroviria na melhor combinao do ponto de
vista econmico. Essa estratgia alternativa consiste em uma pequena adio estratgia
Expanso 2B, acrescentando um trecho hidrovirio extra Sistema Hidrovirio dos rios Tapajs
Teles Pires, de Itaituba a Cachoeira Rasteira. As hidrovias no so desenvolvidas na Alta

147

Qualidade, sem sistemas de eclusas duplas e dragagem em alguns trechos. Essa estratgia
contm as seguintes hidrovias:
1.

Hidrovias atualmente utilizadas com os principais fluxos de carga, mantidas

adequadamente em um nvel bsico de navegao, atualmente navegadas por
comboios 2x2, 2x3 ou 4x5. Melhorias j planejadas (PAC) e executadas.
a. Amazonas e Solimes (Santarm Manaus Coari) (Santarm Almeirim)
(Almeirim Santana) (Almeirim - Tocantins)
b. Madeira (Itacoatiara - Porto Velho)
c. Tapajs e Teles Pires (Santarm Itaituba)
d. Tocantins (Vila do Conde Marab)
e. So Francisco (Petrolina Ibotirama) (Ibotirama Pirapora)
f. Paraguai (foz do rio Apa Corumb/Ladrio)
g. Paran Tiet (Trs Lagoas Pereira Barreto) (So Simo Anhembi)
h. Hidrovia do Sul (Rio Grande Estrela)

2.

Alm das hidrovias j utilizadas, a navegabilidade bsica (comboio com dimenses 2x2)
garantida para outro conjunto de hidrovias, em uma janela de tempo mais ampla (a
ser definida na fase do Plano Estratgico):
a. Tapajs (Itaituba Cachoeira Rasteira)
b. Tocantins (Marab Miracema)
c. Paraguai (Corumb/Ladrio Cceres)
d. So Francisco (Ibotirama Bom Jesus da Lapa)

A curto prazo, aps a abertura de um novo sistema hidrovirio (Tapajs e Teles Pires), este
ser unido extenso do Tocantins, at Miracema; ao rio So Francisco, at Pirapora, e ao rio
Paraguai, at Cceres. Assim, h uma combinao tima de novos desenvolvimentos e
extenses que contribuiro para tornar o Transporte Hidrovirio Interior um ator chave na
matriz de transporte nacional.
De modo geral, os fluxos de transporte relacionados a investimentos tendem a ser elevados. O
risco consiste no fato de as decises de investimentos poderem ser postergadas ou
transferidas para outros locais. Nesse sentido, muito importante haver um plano de
investimento confivel para as hidrovias, sintonizado com os planos de investimento
empresariais. importante salientar que, uma vez funcionando o sistema, a concorrncia dos
outros modais (ou cadeias de transporte) ser limitada devido aos altos investimentos em
usinas e sistemas, que tornam a mudana demasiadamente onerosa. Isso tambm torna
necessria a coordenao de investimentos hidrovirios do governo e do setor privado em
usinas.

148

Na Tabela 8.2.1 apresentado um resumo dos fluxos de transporte por hidrovia interior e tipo
de carga. Uma viso mais detalhada da composio desses fluxos ser discutida no captulo 10.
Tabela 8.2.1 Viso Geral de Commodities por Hidrovia Interior na Estratgia Preferida (em 1.000
toneladas)

Fluxo de transporte

Amazonas

12

Crescimento dos
fluxos existentes
sem
concorrncia
modal

Fluxos adicionais
de investimentos
em usinas e
sistemas
logsticos

11.466

Madeira

2.177

Tocantins

2.547

4.724

9.694

9.694

8.559

41.076

2.598

2.659

15.988

4.824

20.812

2.969

2.513

9.367

5.519

20.402

36.254

120.200

32.517

So Francisco

61
13

Hidrovia do Sul

3.885

Rio Paraguai

14.883

Total

32.472

12

Total

11.466

Tapajs

Paran Tiet

Fluxos adicionais
(principalmente
agrcolas) com
forte
concorrncia
modal

51.474

No rio Amazonas, o transporte de curta distncia (1 km) de produtos de petrleo dentro do porto de
Manaus foi excludo dos clculos.
13
O transporte de curta distncia de areia no rio Tiet e de commodities agrcolas no rio Paran foram
excludos dos clculos.

150

ESTRATGIA PARA AUMENTAR A CONFIABILIDADE DO SISTEMA DE

TRANSPORTE

9.1

INTRODUO

Com base na seleo da estratgia mais adequada para viabilizar a expanso da navegao
interior, apresentamos uma estratgia complementar com o objetivo de propiciar maior
confiabilidade ao sistema e, consequentemente, permitir o alcance do objetivo principal.
Conforme mencionado na definio da meta 2, o aprimoramento do sistema de transporte
hidrovirio e de sua confiabilidade depende de dois aspectos principais:
A.

Aprimoramento dos elementos da cadeia de transporte, para permitir capacidade

suficiente dos elementos inerentes ao sistema de transporte, que necessitaro ser
ajustados para atender ao potencial de carga futuro.

B.

Aprimoramento da estrutura institucional necessria para apoiar, fornecer incentivos e

integrar o sistema, tanto para o transporte de passageiros como de carga.

Estes dois aspectos se somam e se complementam mutuamente, mas necessitam de

abordagens diferenciadas, uma vez que: o primeiro (A) tem uma relao mais direta com a
estratgia preferida, selecionada nos captulos anteriores, e fornece resultados qualitativos e
quantitativos; o segundo aspecto (B) possui o desafio de sustentar o crescimento do modal de
transporte hidrovirio com o fornecimento de uma estrutura institucional de apoio. Nesse
sentido, as medidas so sempre altamente dependentes do apoio poltico e implicam em
menor custo quando comparadas com as medidas necessrias para implementar a estratgia
para alcanar a meta 1. Foi apresentado um conjunto de recomendaes para o Ministrio,
sugerindo um mtodo para a sua implantao.

9.2

MELHORAMENTO DA CADEIA DE TRANSPORTE E ESTRATGIA PARA

ATENDER O POTENCIAL DE CARGA FUTURO

O transporte rodovirio e, em menor proporo, o transporte ferrovirio, podem tanto

competir como serem complementares ao transporte hidrovirio interior (THI) para as
commodities consideradas. A vantagem bsica do THI o seu baixo custo por toneladas/km,
bem como o fato da infraestrutura fluvial bsica j estar disponvel em muitas situaes. O
problema se baseia no fato de que a infraestrutura fluvial bsica no garante a navegao nos
padres exigidos.
Para se determinar como realizar melhorias no sistema de transporte, vrios elementos desse
sistema so abordados, que so a base para um sistema de transporte eficiente e eficaz.
A estratgia selecionada para o desenvolvimento hidrovirio define os rios, muitos atualmente
navegveis, que tero as condies de navegabilidade melhorada para fins de transporte de
carga. A Integrao o fator chave de sucesso no incremento da logstica e o
desenvolvimento simultneo dos elementos do sistema de transporte (equipamentos e
infraestrutura), que ter de contar com um esforo coordenado para evitar sub- ou super-

151

estimativas da capacidade da cadeia. Esta coordenao resultar em um sistema de transporte

eficiente e eficaz.
9.2.1

Conectividade para pr e ps-transporte

A conectividade para o pr e o ps-transporte consiste na conectividade por rodovia ou

ferrovia das reas de produo para portos e terminais hidrovirios. Um terminal necessita de
uma boa acessibilidade por hidrovia. Contudo, o terminal em si no sempre o destino (para
importao) ou a origem (para exportao) de fluxos de carga. Quanto exportao, a
produo , na maior parte, transportada por terra. Para que a carga chegue ao terminal em
tempo, necessrio uma boa conectividade com sua rea de captao de carga para otimizar
a logstica, minimizando assim os custos de transporte. Para a operao do dia a dia, essas
conexes interiores necessitam de certo nvel bsico de manuteno confivel aos operadores.
Para seus investimentos de longo prazo, como novos terminais e fbricas, as empresas
dependem de futuros investimentos capazes de melhorar a conectividade interior, pelo
aprimoramento das ferrovias/rodovias j existentes ou pela construo de novas
ferrovias/rodovias.
A conectividade entre reas de produo e portos interiores ter de ser garantida. Dentro da
estrutura deste projeto, o aprimoramento do nvel das atuais conexes rodovirias no ser
considerado. Novas rodovias para novos portos sero indicadas no Plano estratgico.
9.2.2

Portos e terminais hidrovirios

Para o transporte de carga pelas hidrovias, so necessrios portos e terminais hidrovirios,

localizados o mais prximo possvel das reas de produo para minimizar os custos de pr e
ps-transporte e, consequentemente, os custos globais da cadeia de transporte. Nas
operaes do dia a dia, a capacidade dos portos e terminais precisa ser suficiente para
movimentar toda a carga. Conforme citado no relatrio de Diagnstico, as empresas
identificam oportunidades de negcios no mercado hidrovirio interior enquanto antecipam
que a capacidade geral no ser suficiente e que sero necessrias ampliaes. necessria a
ampliao dos portos e terminais existentes, bem como a expanso de novos portos e
terminais, mais prximos s reas de produo. Alm disso, importante considerar a
capacidade dos portos martimos quando as empresas selecionam suas rotas de transporte.
Por exemplo, devido a problemas de ineficincia do porto de Santos, em parte devido sua
restrita capacidade, as empresas tendem a se deslocar para os portos da regio Norte. Como
consequncia, sero consideradas diferentes rotas que podem fazer uso do transporte
hidrovirio interior, bem como de outros modos. Considera-se que a ampliao dos terminais
martimos est alm do escopo deste projeto.
Para acompanhar o desenvolvimento das hidrovias, devero ser construdos novos terminais,
em nmero suficiente, ao longo das hidrovias j ampliadas e recm-desenvolvidas. A
localizao proposta para os novos terminais apresentada de forma mais detalhada no
Anexo F, onde se encontra tambm o resultado da anlise para identificar condies
ambientais que porventura possam ser restritivas implementao dos novos terminais, assim
como expanso dos existentes. Dos dois novos terminais propostos (Cachoeira Rasteira e
Miracema do Tocantins), o de Cachoeira Rasteira no consta no Estudo de Macrolocalizao de

152

Terminais Hidrovirios no Brasil (2013) da ANTAQ, que define reas prioritrias para
instalaes de portos pblicos e/ou terminais de movimentao nos horizontes de 2015 e
2020.
A quantidade e a capacidade necessrias desses novos terminais sero determinadas durante
a etapa do Plano Estratgico. Os terminais devero ser dotados de equipamento de carga e
descarga de ltima gerao, bem como de instalaes de armazenagem para atender
demanda de capacidade dos novos volumes de carga e s exigncias ambientais para as
atividades de manuseio de carga.
Para se conseguir um rpido aumento da capacidade e do nmero de terminais, devero ser
discutidos procedimentos mais claros para a obteno de licenas para a construo e
operao de terminais.
9.2.3

Frota

Para atingir a meta principal de 110 milhes de toneladas de transporte hidrovirio interior em
2031 so necessrias embarcaes e barcaas suficientes para tal. De modo geral, as
dimenses dos comboios variam entre barcaas 2x2 e barcaas 4x5. Uma vez que cada rio
possui suas prprias caractersticas (profundidade, dimenses de eclusas, etc), os comboios
precisam ser adaptados. A curto prazo, as empresas precisam contar com a habilidade da
indstria para garantir certo nvel de manuteno da frota e a substituio de embarcaes e
barcaas obsoletas. A frota atual precisa ser ampliada para permitir a consecuo da meta prestabelecida de 110 milhes de toneladas de carga em 2031. Alm disso, a substituio da
frota atual desempenha um importante papel na capacidade necessria das novas barcaas e
empurradores.
Isso exigir um aumento do nmero e da eficincia da frota. Barcaas e empurradores tero de
ser construdos em nmero suficiente para atender novas demandas, bem como as demandas
por substituio de frotas obsoletas. A quantidade de barcaas e de empurradores necessrios
ser determinada durante a etapa do Plano Estratgico do projeto.
A eficincia ser aumentada pela introduo de inovaes nos seguintes campos:

Projeto de embarcao para desenvolver novos mercados e/ou aumentar a segurana.

Barcaas e empurradores de pequeno calado para situaes de profundidades
restritivas, embarcaes de casco duplo com tanque para cargas perigosas, etc.

Aprimoramento do desempenho ambiental. A preocupao com o desempenho

ambiental do transporte via caminho est aumentando rapidamente. Para estar
frente em termos de transporte sustentvel, o setor de THI deve investir em, por
exemplo, na reduo de emisses e economia de energia.

A eficincia pode ser melhorada atravs do fornecimento de maiores informaes, em tempo

real, sobre as condies do rio. Uma previso da profundidade mnima durante uma viagem
permitir que os operadores de barcaas carreguem adequadamente suas embarcaes e,
dessa forma, aumente a capacidade das mesmas.

153

9.2.4

Tripulao

Uma vez que as condies das hidrovias brasileiras so imprevisveis, necessrio mo de obra
qualificada para navegar pelos rios. Primeiramente, a capacitao de profissionais para
navegao necessita de um sistema educacional modernizado para acompanhar as inovaes
do setor da indstria naval. Segundo, equipes suficientemente grandes precisam ser treinadas
para a navegao de uma frota cada vez maior. E terceiro, esta mo de obra necessita ser
treinada adequadamente para navegao no rio (uma vez que cada rio tem suas prprias
caractersticas especficas), devendo ser alocada nas bacias hidrogrficas correspondentes.
Problemas de formao de equipes tambm podem ocorrer nos terminais, tanto em portos
interiores quanto martimos, bem como no campo de servios logsticos. Deve ser dada a
devida ateno capacidade de ensino suficiente e contratao.
Em vista da profisso altamente especializada tanto dos membros da tripulao quanto dos
pilotos, fortemente recomendado que se considere a criao de um sistema especializado de
ensino de navegao hidroviria interior.

9.3

APRIMORAMENTO DA ESTRUTURA INSTITUCIONAL

Para se alcanar o objetivo principal, o governo se torna um ator de extrema importncia. Ao

organizar uma estrutura de suporte ao THI, o governo pode estimular significativamente a
navegao.
Nesse sentido, os dois campos principais que necessitam ser mais bem organizados, podem ser
assim resumidos:

Fornecimento de uma estrutura eficaz de gerenciamento de hidrovia

Implantao de polticas de apoio e planejamento integrado.

Esses campos so altamente dependentes de apoio poltico, e a forma recomendada para

implementar essa estratgia por meio da organizao de foras-tarefa para definir certos
aspectos, que so organizados sob configuraes de agenda sugeridas, conforme detalhado
abaixo.
9.3.1
9.3.1.1

Abordagem
Modelo de cooperao

A implantao dos itens mencionados nos captulos anteriores exigir mudanas em estruturas
pblicas e afetar os interesses de todas as partes envolvidas. Em vista disso, de suma
importncia o envolvimento de todas as partes interessadas no processo de tomada de
deciso sobre o futuro desenvolvimento do THI no Brasil.
O Benchmark da situao hidroviria na Europa e nos Estados Unidos mostra que o
desenvolvimento bem-sucedido das hidrovias interiores depende de uma estreita cooperao
entre todas as partes envolvidas, pblicas e privadas, em nvel nacional e internacional, se
necessrio.

154

As condies necessrias para o uso bem-sucedido de hidrovias interiores podem ser

derivadas destes benchmarks. Desta forma, a situao ideal para o desenvolvimento do
transporte hidrovirio interior no Brasil pode ser esboada. Essa situao pode ser
caracterizada conforme segue:

O governo atua de forma consistente e estimula o uso de hidrovias interiores por meio
de incentivos financeiros e da legislao.

As decises sobre o aprimoramento das hidrovias so tomadas de tal forma que os

interesses de todas as partes envolvidas sejam levados em considerao.

O desafio no processo de desenvolvimento do transporte hidrovirio interior no Brasil consiste

na estruturao da estratgia selecionada de tal forma que as condies acima sejam
atendidas durante o processo. A implantao do Plano Estratgico ser utilizada no somente
para aprimorar o planejamento integrado de governo, mas tambm para estimular parcerias
pblico-privadas, incentivos financeiros e reviso de legislao.
O modelo de cooperao resultante tem como base dois pilares:

Uma Fora-Tarefa Nacional para o desenvolvimento do THI

Grupos de Desenvolvimento Regional

Figura 9.3.1: Modelo de cooperao proposto

155

9.3.2
9.3.2.1

Fora-Tarefa de Desenvolvimento do THI

Introduo

A Fora-Tarefa ser estabelecida em nvel nacional e criar as condies para a implantao do

Plano Estratgico conforme definido pelo presente trabalho.
9.3.2.2

Participantes

Esta Fora-Tarefa dever representar as partes interessadas, tais como:

CONIT (presidido e representado pelo Ministro dos Transportes, com os seguintes

membros: Ministrio da Casa Civil, da Fazenda, do Planejamento, Oramento e Gesto,
da Agricultura, Pecuria e Abastecimento, do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio
Exterior, da Secretaria de Portos e da Secretaria de Aviao Civil);

Administraes Hidrovirias

SEGES

EPL

DNIT

ANTT

ANTAQ

Ministrio da Energia

Ministrio da Defesa (Marinha)

Ministrio do Meio Ambiente

Agncia Nacional de guas -ANA

Ministrio das Relaes Exteriores

Proprietrios da carga (empresas "trading")

Empresas de navegao

Operadores de terminais

Os benefcios que cada parte interessada poder obter com a participao na Fora-Tarefa
devem ser expostos, de forma a estimular a participao efetiva de um grande nmero de
interessados nas discusses. Alm do desenvolvimento coordenado e integrado do THI como
maior benefcio para todas as partes, alguns dos benefcios adicionais so listados a seguir:

Investimentos pblicos e privados equilibrados e, como consequncia, maior eficincia

financeira para vrias partes envolvidas;

Reduo dos custos de transporte;

Crescimento do volume de carga a ser transportado por hidrovias;

Reduo dos investimentos necessrios na infraestrutura e otimizao de etapas para

implementao;

156

9.3.2.3

Reduo das emisses de GEE (gases de efeito estufa) e, por se tratar de uma rota
natural, menores impactos socioambientais quando comparados aos impactos gerados
pela construo de rodovias e ferrovias;
Agenda

A Fora-Tarefa ter a seguinte agenda:

Aprovao do Plano Hidrovirio Estratgico;

Aprovao da lista de aes e projetos;

Certificao de que os objetivos do plano so claros para cada membro da equipe;

Seleo dos sistemas hidrovirios a serem contemplados com os Projetos Piloto;

Confirmao o plano de monitoramento a ser adotado;

Definio dos grupos de trabalho;

Atualizao do Plano.

A aprovao do Plano Estratgico e da Lista de Aes/Projetos fornece Fora-Tarefa

considervel poder de deciso ao desenvolvimento do THI no Brasil, o que se mostra essencial
para garantir a participao das partes interessadas na Fora-Tarefa.
9.3.2.4

Grupos de Trabalho

Alm de propiciar a discusso dos tpicos da agenda proposta, a Fora-Tarefa ser um

instrumento capaz de viabilizar as condies necessrias (de acordo com o benchmark) para o
desenvolvimento bem-sucedido do THI. Essa agenda adicional abordar os seguintes tpicos, a
serem tratados com alta prioridade:

Estrutura organizacional interna de apoio ao THI;

Planejamento integrado;

Parcerias Pblico-Privadas.

A forma mais eficaz de abordar esses itens ser atravs da criao de um Grupo de Trabalho
para cada tpico. Os Grupos de Trabalho sero formados pelas partes interessadas mais
relevantes ao tema a ser tratado.
O primeiro grupo de trabalho consistir de representantes exclusivamente do setor pblico,
mais especificamente das instituies que fazem parte da estrutura do Ministrio dos
Transportes. O segundo ter tambm somente representantes do setor pblico, mas de
diversas reas, e o terceiro contar com a participao da iniciativa privada. Todos os Grupos
de Trabalho estaro subordinados Fora-Tarefa.
9.3.2.4.1 GT1: Estrutura Organizacional Interna de Apoio ao THI
Conforme descrito no Relatrio de Diagnstico e Avaliao (Etapa C) a estrutura atual da
Administrao Hidroviria (AH) no est sendo eficaz nem eficiente. Mudanas nessa estrutura

157

necessitam de apoio poltico que poder ser obtido por meio da aprovao deste plano,
cabendo ao Ministrio dos Transportes a definio de uma nova estrutura.
A mudana na estrutura requer a adaptao do modo de operao atual das administraes
hidrovirias. Mudanas podem variar atravs de uma gama de opes, com maior ou menor
impacto quanto a: (i) reorganizao da prpria estrutura, (ii) reviso da competncia de cada
instituio envolvida, quando necessria, (iii) definio das atividades mnimas exigidas, e (iv)
definio de indicadores. Essas medidas resultaro no melhor arranjo possvel apenas se
tiverem apoio poltico e se o oramento for suficiente para a conduo dos trabalhos.
As recomendaes a serem debatidas pela Fora-Tarefa, que contribuiro para a estruturao
das reunies, foram agrupadas nas cinco aes principais, apresentadas a seguir:
A.

Equilibrar a ateno entre os diferentes modos de transporte;

B.

Melhorar e esclarecer a estrutura organizacional das AHs;

C.

Melhorar a distribuio geogrfica das AHs;

D.

Estabelecer procedimento padro a ser adotado pelas AHs;

E.

Desenvolver um sistema de classificao e informao.

A seguir, apresentado o conjunto de medidas pertinentes cada uma das aes:

A. Equilibrar a ateno entre os diferentes modos de transporte
Maior ateno deve ser direcionada ao THI e, para isto, recomenda-se um maior equilbrio
dentro da estrutura do DNIT. necessria ateno especial direcionada ao DAQ por alguns
anos por meio de alteraes tais como a desvinculao deste departamento da estrutura do
DNIT. Esta alterao permitiria ao DAQ adquirir uma posio equivalente ao DNIT,
departamento historicamente voltado para o modo rodovirio, na estrutura do MT.
B. Melhorar e esclarecer a estrutura organizacional das AHs
A estrutura atual que conecta as Administraes de Hidrovias (AH) estrutura do Ministrio
estabelecida por meio de um acordo assinado pelo DNIT/DAQ e CODOMAR, que vincula todas
as AHs CODOMAR no mesmo contrato, e, por sua vez, a CODOMAR ao DNIT/DAQ. Esse
acordo estabelece que, se houver qualquer problema quanto ao relatrio de despesas de uma
das AHs, o oramento do prximo exerccio deixar de ser entregue a todas as AHs. Esse tipo
de acordo provou no ser eficaz, e, alm disso, esta estrutura afasta os escritrios
descentralizados das AHs dos principais tomadores de deciso.
Desta forma, recomenda-se a reviso da estrutura organizacional das AHs com o objetivo de
inserir as mesmas nas discusses estratgicas, visto que estas detm o melhor conhecimento
da situao local. Nesta reviso, as AHs estariam subordinadas diretamente ao DAQ sem a
intermediao da CODOMAR.
Alm de tudo, existe a necessidade de se estabelecer um sistema claro de responsabilidades
para as instituies envolvidas no THI referentes a: investimentos e manuteno de hidrovias e

158

superestrutura (terminais e molhes), inspeo da frota e do equipamento, e navegao

interior.
C. Melhorar a distribuio geogrfica das AHs
Atualmente, as AHs tm uma distribuio geogrfica que difere da organizao da bacia
hidrogrfica, na qual os comits de bacias hidrogrficas correspondentes esto estabelecidos.
Alm disso, por exemplo, duas AHS so responsveis pelo gerenciamento parcial da hidrovia
do Tocantins, originando assim uma responsabilidade fragmentada. Para facilitar a atuao e a
maior integrao da estrutura das AHs aos Comits de Bacias essa fragmentao no deveria
existir. Portanto, as seguintes recomendaes so sugeridas para discusso.

Reorganizar a diviso geogrfica das AHs para acompanhar a diviso da bacia

hidrogrfica. Isso facilitaria a conduo de um plano integrado, uma vez que criaria
uma melhor conexo com os Comits de Bacias responsveis pelo planejamento dos
usos mltiplos dos recursos hdricos.

Consultar ou incluir as AHs nas discusses sobre um sistema hidrovirio

"internacional". Essas discusses esto atualmente concentradas no Ministrio de
Relaes Exteriores.

Criar uma comisso supranacional para bacias fluviais com abrangncia internacional,
com o objetivo de facilitar a coordenao das estratgias dos diversos governos
envolvidos. Como exemplo, temos a Comisso Central de Navegao do Reno ou a
Comisso do Danbio, que tratam da liberdade de navegao, padres de manuteno
e segurana, etc.

D. Estabelecer procedimento padro a ser adotado pelas AHs

As Administraes Hidrovirias precisam de definies claras da sua misso, objetivos, papis e
um conjunto de atribuies que devem ser realizadas ao longo do ano, para o seu adequado
funcionamento. O desempenho das AHs deve ser avaliado atravs de indicadores e para isto
necessrio definir, por exemplo, atividades mnimas de manuteno que auxiliariam no
planejamento das intervenes e na disponibilizao de recursos (financeiros, fsicos e
humanos).
E. Desenvolver um sistema de classificao e informao
O sistema hidrovirio brasileiro incipiente quanto ao fornecimento de informaes confiveis
para seus usurios e planejadores, como cartas nuticas eletrnicas atualizadas, previses do
nvel de gua e estatsticas referentes ao transporte. A Marinha est atualizando as cartas
nuticas, mas estas so disponibilizadas para um nmero restrito de rios e para diversas vias
no h dados histricos sobre o trfego. A informao referente ao THI ainda escassa e
encontra-se dispersa, dificultando as atividades de planejamento e a confiabilidade do sistema
hidrovirio, e, deste modo, prejudicando o seu desenvolvimento. Desenvolver um sistema de
classificao das vias navegveis conectado a um Sistema de Informaes do Rio (SIR) uma
atividade bsica. Desta forma, um projeto piloto tem como objetivo o desenvolvimento do SIR
no Brasil.

159

9.3.2.4.2 GT2: Planejamento integrado

Ainda como resultado do Relatrio de Diagnstico e Avaliao (Etapa C), foi identificado que
um dos maiores gargalos para o desenvolvimento do transporte hidrovirio interior consiste
no fato da navegao interior no fazer parte da agenda, em termos de planejamento e de
polticas de governo. A navegao interior poderia ser impulsionada se, mais polticas levassem
em conta o tema de forma mais coordenada e integrada.
Foi mencionada por diversas partes interessadas a necessidade de se trabalhar de modo mais
alinhado com o setor energtico, visando coordenar o planejamento de intervenes nos rios.
Seguem as recomendaes para se estimular o planejamento integrado:
A. Integrar questes de gesto da gua no desenvolvimento de uma infraestrutura de
transporte fluvial de longo prazo a fim de articular as demandas dos diferentes usurios;
O planejamento hidrovirio precisa estar conectado ao planejamento do setor energtico, da
irrigao, de portos e dos outros items relacionados aos usos mltiplos da gua. Por exemplo,
embora atualmente os portos e as vias navegveis estejam sob a direo de instituies
distintas, estes sistemas precisam trabalhar muito prximos, porque no h hidrovia sem
portos, e vice versa. Da mesma forma, a construo de barragens em hidreltricas sem eclusas
pode significar a desconsiderao do potencial do rio para o desenvolvimento do THI. As
opes para melhorar a integrao entre setores so:

Incentivar primeiramente a integrao em nvel local, atravs da implantao do

Grupo de Desenvolvimento Regional, onde as principais instituies interessadas em
recursos hdricos devero participar do planejamento conjunto da bacia hidrogrfica.
Neste caso, as AHs poderiam representar as partes interessadas sob sua rea de
jurisdio, garantindo o debate sobre as diversas demandas para melhoria do THI,
juntamente com outros representantes dos governos estaduais ou municipais.

Coordenar os planos do setor energtico com as melhorias necessrias ao

desenvolvimento do THI.

Debater com o Ministrio do Meio Ambiente a necessidade de um procedimento mais

claro para solicitao das licenas ambientais e para intervenes no leito do rio e nas
proximidades.

Articular melhor o processo de desenvolvimento de estratgias e de planejamento

com alguns Ministrios, como, por exemplo: Ministrios da Justia (e FUNAI), de
Desenvolvimento Rural (e INCRA), Pesca (para avaliar as colnias de pescadores),
Sade, Desenvolvimento Social, Meio Ambiente, Cidades, Cultura (e IPHAN),
Planejamento, Agricultura, Desenvolvimento Industrial, Minas e Energia (Petrleo e
Minas), Relaes Exteriores (que participam de negociaes internacionais sobre
hidrovias), Defesa, Educao, Cincia e Tecnologia e Defesa (Marinha), entre outros.

160

B. Incentivar a intermodalidade para apoiar o uso das hidrovias;

H a necessidade de se investir na melhoria e expanso das malhas rodoviria e ferroviria
para facilitar o acesso aos rios e desta forma agilizar o transporte da carga at seu destino
final. No s o transporte hidrovirio se beneficiar com a maior oferta de conexes
intermodais, mas tambm os demais modos.
A seguir so apresentadas recomendaes para incentivar a intermodalidade:

Estimular o desenvolvimento de polos atravs da concentrao geogrfica dos

terminais/portos e dos fluxos de carga. Na Europa, o foco no desenvolvimento de
vrios portos martimos para grandes quantidades de carga teve um bom
desempenho, especialmente no caso de containers, para os quais necessria a
concentrao de volumes significativos de carga para tornar a navegao interior
vivel. Em um polo, mais facilidades podem ser oferecidas por um preo
relativamente baixo, como ligaes intermodais ferrovirias-hidrovirias. Alm disso,
pelas facilidades disponibilizadas, existe a possibilidade de agrupar empresas no
entorno fortalecendo ainda mais o polo.

Combinar o desenvolvimento regional e a implantao de sistemas multimodais. As

AHs so instituies descentralizadas ligadas ao nvel de governo federal, mas estados
e municpios tm suas prprias instituies que gerenciam o transporte em geral
(alguns tm instituies especficas para a gesto das hidrovias). Estas instituies
devem planejar intervenes e desenvolver polticas em conjunto. Um projeto piloto
proposto para estimular o desenvolvimento regional atravs do incentivo
intermodalidade.

Propor incentivos fiscais para estimular a intermodalidade, visando aumentar as

vantagens do sistema hidrovirio em termos de reduo de custos.

O planejamento estratgico do sistema logstico, que dever abordar os diversos

modos de transporte de forma integrada, deve ser regularmente atualizado, a fim de
fornecer subsdios para a atualizao dos planos estratgicos especficos dos
diferentes modos de transporte nos prximos anos. Uma srie de planos relacionados
ao transporte de carga tem sido desenvolvida o que tem resultado em investimentos
dispersos. Neste sentido, a EPL desenvolve atualmente o PNLI ("Plano Nacional da
Logstica Integrada") com o objetivo aumentar a integrao das polticas e dos
investimentos do setor de transportes.

C. Estimular e integrar o transporte de passageiros.

O transporte de passageiros desempenha papel importante na Regio Amaznica, onde os
terminais hidrovirios se concentram. A maioria destes terminais no atende alguns requisitos
bsicos, que variam desde a acessibilidade (em termos de reas especficas para pontos de
parada de txi ou de nibus, linhas de nibus que se conectam com o terminal e outros) at
disponibilidade de instalaes e servios (posto policial, assistncia mdica e outros),
conforme apontado no estudo da ANTAQ (Caracterizao da Oferta e da Demanda do
Transporte luvial de Passageiros na Regio Amaznica). Nesse sentido, mostra-se necessrio

161

o desenvolvimento de um Plano Diretor para os terminais hidrovirios dedicados ao transporte

de passageiros, para orientar projetos de expanso e de melhoria, bem como sua integrao
com a infraestrutura urbana existente. Sugere-se que os primeiros Planos Diretores sejam
elaborados para os terminais mais movimentados.
9.3.2.4.3 Parcerias Pblico-Privadas.
Identificou-se durante as entrevistas com as partes interessadas que o maior envolvimento do
setor privado no processo de planejamento poderia beneficiar significativamente o
desenvolvimento do THI. O setor privado poder contribuir, por exemplo, na oferta de cursos
para treinamento da tripulao. Esses cursos esto atualmente concentrados na Marinha do
Brasil.
Alm disso, Parcerias Pblico-Privadas (PPPs) tm sido consideradas relevantes ao
desenvolvimento da infraestrutura de transportes - auxiliando o setor pblico nos aspectos em
que seu desempenho provou ser limitado. Por este motivo, recomenda-se a adoo de um
modelo de Parceria Pblico-Privada que poder ser primeiramente implementado como um
projeto piloto.
Visando a criao de um ambiente favorvel esta parceria, este grupo de trabalho dever
lidar com as seguintes aes, consideradas de interesse mtuo para os setores pblico e
privados interessados no THI:
A.

Propor contratos de Projeto, Construo, Financiamento e Manuteno (DBFM)

B.

Incentivar a inovao

C.

Promover o THI para novos usurios

A seguir, so apresentadas as recomendaes para cada uma das aes acima mencionadas:
A. Propor contratos de Projeto, Construo, Financiamento e Manuteno (DBFM)
O grupo de trabalho dever avaliar uma nova diviso de responsabilidades em que partes
privadas investem em conjunto na infraestrutura hidroviria. O sistema DBFM (Design Build
Finance Maintain) pode ser adotado como uma nova forma de contrato entre o setor pblico e
o privado, transferindo para este ltimo as responsabilidades de Projeto, Construo,
Financiamento e Manuteno (DBFM). Um projeto piloto deve ser implementado para avaliar
esta medida.
B. Incentivar a inovao
Institutos de pesquisa podem trabalhar em conjunto com o setor hidrovirio para unir esforos
em pesquisas que objetivem inovaes. A seguir so apresentadas algumas linhas de pesquisa
que podero ser mais incentivadas:

162

Tecnologias para a reduo de emisses de gases e economia de energia. Pesquisas

inovadoras na Europa, por exemplo, se concentram em combustveis alternativos
(LNG, embarcao hbrida, etc).

Instalaes para recolher resduos das embarcaes (incluindo resduos de leo do

motor, gua de esgoto, materiais que contm leo, etc.) em portos e terminais
interiores, que possibilitaro uma grande melhoria no desempenho ambiental do
sistema. Na Europa, este sistema funciona h mais de 10 anos e foi uma iniciativa
conjunta dos setores privado e pblico, responsveis pelo financiamento do mesmo.

Sistema inovador para acoplamento de comboios. Este sistema possibilitar economia

de tempo substancial no processo de acoplamento e a reduo de riscos para a
tripulao durante o processo de emparelhamento.

Projeto de barcaas e empurradores especficos para rios com pouca profundidade.

Desenvolvimento de navio cisterna de casco duplo para aumentar o nvel de segurana

do transporte de cargas perigosas nas hidrovias brasileiras.

Projeto de novos sistemas para barcaas para o transporte de novas cargas. Por
exemplo, a Barge Juice, um sistema de carregamento especialmente concebido para o
transporte de sucos de frutas, est sendo desenvolvido na Europa.

C. Promover o THI para novos usurios

Para se intensificar a promoo do THI como um modo sustentvel e extremamente
competitivo de transporte recomendado a criao de uma Agncia de Promoo deste
transporte. Os custos da agncia de promoo devem ser suportados pelas entidades pblicas
e privadas em conjunto, visto que ambas se beneficiaro com os resultados.
O GT3 definir o objetivo, misso e ambio desta Agncia.

163

9.3.2.5

Resumo

A caracterizao da Fora-Tarefa para Desenvolvimento do THI resumida na tabela a seguir.

Tabela 9.3.1 Fora-Tarefa para Desenvolvimento do THI
Objetivo
Criar condies para a implantao de um Plano Estratgico para desenvolvimento do THI no Brasil.
Agenda Sugerida
1. Aprovao do Plano Estratgico.
A estratgia selecionada dever ser aprovada pelas partes interessadas com alto poder de deciso para
garantir o andamento do processo de implementao.
2. Aprovao da lista de projetos
A estratgia foi traduzida em uma lista de aes a serem executadas. A lista ser aprovada e priorizada.
3. Seleo de um nmero limitado de projetos-piloto.
O desenvolvimento da estratgia selecionada ter incio na seleo de um nmero de projetos-piloto da
lista de aes.
4. Monitoramento da implementao e dos resultados.
Os projetos pilotos faro parte do conjunto das primeiras medidas a serem adotadas e devero ser
monitorados. A avaliao dos resultados ser conduzida atravs do plano de monitoramento, a ser
desenvolvido. Essa avaliao deve ser discutida com a Fora-Tarefa a fim de se solucionar os gargalos e
aumentar o desempenho do sistema.
5. Definio das principais reas que necessitaro de reviso/desenvolvimento de polticas ou novos
planejamentos.
O principal resultado esperado a interao das principais partes interessadas e, o que permitir que
solues sejam discutidas e apresentadas. Grupos de trabalho sero instalados para tratar das questes
institucionais.
Organizao
responsvel

Ministrio dos Transportes

Participantes
envolvidos

Pblico:
CONIT, Administraes Hidrovirias, SEGES, EPL, DNIT, ANTT, ANTAQ, Ministrio da
Energia, Ministrio da Defesa (Marinha), Ministrio do Meio Ambiente, Agncia
Nacional de guas ANA, Ministrio das Relaes Exteriores.
Privado:
Proprietrios de carga (empresas trading), empresas de navegao, operadores
de terminais, etc., organizaes da sociedade civil

Perodo para
desenvolvimento

[Dezembro/2013] [dezembro/2018]

Oramento*

A ser determinado durante a etapa do Plano Estratgico

*) A Fora de Trabalho ter um oramento, necessrio para cobrir as despesas com estudos para essa
tarefa adicional. Segundo o presente estudo, cerca de R$ 20 bilhes sero gastos com o incremento do
THI. Um oramento suficiente deve ser alocado para apoiar estudos e reestruturaes.

164

9.3.3
9.3.3.1

Comit de Desenvolvimento Regional

Introduo

Uma vez selecionadas e aprovadas as hidrovias a serem desenvolvidas, os projetos de

intervenes podero ser executados. A responsabilidade primordial para a implantao de
um projeto de desenvolvimento especfico ser da Administrao Hidroviria responsvel pela
hidrovia, que dever conduzir o processo de forma integrada, isto , em conjunto com as
partes interessadas no mbito regional.
Na maioria dos casos, o desenvolvimento do THI requer o desenvolvimento coordenado de
vrios outros elementos da cadeia de transporte. No apenas atividades de dragagens,
barragens e eclusas, mas tambm o desenvolvimento simultneo de infraestrutura rodoviria
de conexo, terminais e expanso de frota. Para garantir esse desenvolvimento coordenado,
ser estabelecido um Grupo de Desenvolvimento para cada projeto de expanso e melhoria
dos sistemas hidrovirios.
Os Grupos de Desenvolvimento Regionais devero garantir que todos os planos e polticas
relevantes concernentes sua jurisdio estejam harmonizados, resultando em uso consciente
de recursos pblicos e tambm estimulando as iniciativas de THI a serem implantadas.
9.3.3.2

Participantes

O Grupo ser constitudo pelas principais partes interessadas pblicas e privadas no nvel de
bacia hidrogrfica. Os Comits de Bacia Hidrogrfica podem desempenhar um papel
importante no Grupo de Desenvolvimento, uma vez que integram os usurios de recursos
hdricos da regio, e tambm por considerarem outras partes interessadas na viabilidade de
um modal de navegao confivel.
Convencer os participantes da necessidade de adeso ser mais fcil do que na Fora-Tarefa.
Em primeiro lugar, os representantes de alto nvel da Fora-Tarefa estimularo a participao.
O segundo motivo que, para uma bacia hidrogrfica especfica, as partes interessadas esto
mais prximas dos seus interesses imediatos. Elas tm interesses comuns e se beneficiaro do
trabalho em conjunto. Ser discutida por regio a convenincia da participao das
associaes e conselhos de classe, uma vez que seria uma alternativa participao individual
de cada empresa.
9.3.3.3

Agenda

O Grupo de Desenvolvimento ajudar a Administrao Hidroviria na implantao das medidas

necessrias ao formular um objetivo/meta comum, confirmar e respeitar o prazo, etc. Dessa
forma, o processo de planejamento integrado do governo e as parcerias pblico-privadas
sero fortalecidos de forma prtica.
Uma vez concludas as intervenes planejadas, um departamento responsvel pela
administrao e manuteno das hidrovias dever entrar em operao, que poder ser ou no
a Administrao Hidroviria. Durante o processo de implantao da hidrovia, a AH ter tempo
para levar o sistema de administrao at o nvel exigido para uma operao eficiente. O
Grupo de Desenvolvimento ser o instrumento a ser utilizado para a elaborao das

165

especificaes voltadas administrao e manuteno adequada e ajudar na implantao

dessas especificaes. O Grupo ter um oramento para cobrir as despesas com estudos
necessrios para essas tarefas. A responsabilidade pela administrao e manuteno ser da
Administrao Hidroviria, mas o GDR (Grupo de Desenvolvimento Regional) dever dar o
apoio necessrio superao dos obstculos.
9.3.3.4

Resumo
Tabela 9.3.2 Grupo de Desenvolvimento

Objetivo
Implementar em conjunto de medidas necessrias nas hidrovias selecionadas. Todos os membros
juntaro os esforos com a Administrao Hidroviria na implantao das medidas propostas.
Agenda Sugerida
1. Formular uma meta comum
Para o desenvolvimento de uma hidrovia especfica, ser formulada uma meta que garantir benefcios
para todas as partes envolvidas.
2. Entrar em acordo sobre projetos, planejamentos, oramentos e responsabilidades, e
Garantir um equilbrio nos projetos de forma a alinhar adequadamente os investimentos pblicos e
privados.
3. Elaborao e execuo dos projetos
Execuo conjunta das medidas necessrias
4. Confirmar e monitorar o prazo
O prazo ser estabelecido de tal forma a possibilitar um desenvolvimento simultneo de todos os
elementos do sistema de transporte
5. Determinar indicadores de eficincia e eficcia para avaliar a administrao e a operao da hidrovia
Organizao
responsvel

Ministrio dos Transportes

Participantes
envolvidos

Representantes do setor pblico e privado a serem determinados especificamente

para cada projeto de desenvolvimento individualmente

Perodo para
desenvolvimento

[Setembro/2013] [Dezembro/2020]

Oramento

A ser determinado

166

10 AVALIAO DO OBJETIVO PRINCIPAL

10.1 INTRODUO
Neste captulo ser avaliado o grau de contribuio da estratgia selecionada para a
consecuo do objetivo, o qual ser ajustado ao desempenho da estratgia a ser recomendada
no Plano Hidrovirio Estratgico. Para isto, aps a seleo da estratgia preferida, foi realizada
uma anlise de sensibilidade desta estratgia (ver etapas do processo na Figura 10.1.1). Nesta
anlise, foi testada a robustez da estratgia escolhida, a partir de variaes de fatores
referentes a custos, benefcios e avaliao.

Figura 10.1.1 Etapas do Processo Avaliao do Objetivo Principal

10.2 DESEMPENHO DA ESTRATGIA ESCOLHIDA

10.2.1 Carga transportada: o objetivo principal
Segundo as previses, a estratgia preferida levar a um volume de transporte de 120 milhes
de toneladas em hidrovias interiores no Brasil em 2031, ultrapassando a meta preliminar
estabelecida de 110 milhes de toneladas.
A participao modal atual do THI no mercado das commodities agrcolas para exportao de
aproximadamente 9% em termos de tonelada* km (volume e distncia). Em 2031, a
perspectiva de que a participao aumente para 40% neste mercado, mais do que quatro
vezes a atual, no caso da estratgia de desenvolvimento do PHE ser implementada.
Vale ressaltar que, na anlise da participao dos diferentes modos de transportes,
importante comparar mercados competitivos. A comparao do THI com o sistema de
distribuio de mercadorias nas cidades, no muito til, porque este sistema atende

167

mercados completamente diferentes. O THI dificilmente poder competir na distribuio de

alimentos em uma base diria para uma cidade grande como So Paulo ou Braslia.
Por este motivo, a comparao dos modos deve considerar o desempenho do transporte, que
medido em toneladas*km, para se evitar que alguns fluxos sejam contados duas vezes, o que
daria uma impresso equivocada do grau de participao. Um problema a ser considerado a
disponibilidade de dados sobre o desempenho do transporte, visto que a maior parte do
volume transportado medida somente em toneladas. Quando se considera somente o
volume transportado, uma tonelada transportada a uma distncia de um quilmetro to
importante quanto uma tonelada transportada por mais de 1000 quilmetros.
Este captulo contm uma breve explicao dos motivos que levaram ao crescimento, sendo
estes:
A.

Crescimento orgnico do fluxo de THI atual no qual a hidrovia no enfrenta

concorrncia de outros modos de transporte;

B.

Transporte de carga adicional resultante de investimentos em plantas industriais e

sistemas logsticos, com o uso de hidrovias;

C.

Fluxos atuais e adicionais de THI com concorrncia pesada de outros modos e cadeias
de transporte

A. Crescimento orgnico de fluxos existentes sem concorrncia modal

Este grupo de commodities transportado atualmente em hidrovias naturais, como Rio
Amazonas, Rio Paraguai e Lagoa dos Patos, e dever crescer de modo autnomo. O transporte
hidrovirio possvel sem grandes investimentos nessas hidrovias em particular, uma vez que
as mesmas no possuem barragens, eclusas ou outros obstculos artificiais. As commodities
so petrleo e produtos qumicos, carvo, minrio de ferro e transporte Ro-Ro (semirreboque
ba). Esses fluxos de transporte existem no ano base e mostraro um crescimento elevado
comparvel ao do PIB.
Um fator que pode contribuir para o aumento da carga transportada por hidrovias a
inexistncia de alternativas de transporte, como ocorre na regio amaznica e na hidrovia do
Paraguai.
Isso explica por que, sem grandes investimentos, o transporte hidrovirio dever crescer e
atingir 32,5 milhes de toneladas em 2031. As parcelas do Rio Paraguai (minrio de ferro e
mangans) e do Rio Amazonas (produtos qumicos, petrleo e Ro-Ro) nesse segmento so
respectivamente de 46% e de 35%.
B. Fluxos adicionais, resultantes de investimentos em usinas de processamento e sistemas
logsticos, que usam hidrovias
Para vrios processos de produo, o transporte hidrovirio interior uma excelente
alternativa para transporte de commodities usadas no processo de produo ou para
transporte de produtos finais. Na Europa, o setor de ferro e ao na rea do Ruhr no seria
possvel sem o Reno. O mesmo vlido para vrias fbricas de produtos qumicos, como a

168

BASF em Ludwigshafen. Outros exemplos so provenientes do setor de construo e de rao

animal.
Nas previses, vrias indstrias e sistemas foram levados em considerao, os quais foram
construdos recentemente ou sero construdos em breve, e usaro o transporte hidrovirio
como principal modo de transporte. As previses so de que em Marab (PA) funcionar uma
siderrgica. O Tocantins ser usado como a melhor rota de transporte. Recentemente, uma
indstria de celulose iniciou a produo em Trs Lagoas (MS). O insumo (madeira) e a
produo (celulose para exportao) devero ser transportados pelo sistema hidrovirio do
Paran, que tambm ser utilizado para o transporte de etanol at Anhembi e da para
Paulina. Isto faz parte de um sistema que ir transportar etanol at um ponto central de
distribuio.
No Rio Grande do Sul, uma fbrica de celulose est sendo planejada no Guaba. Assumiu-se
que o transporte de celulose ser feito por hidrovia. Neste Estado tambm est sendo previsto
o transporte de contineres entre Rio Grande e Porto Alegre em 2031.
bem provvel que outras iniciativas podero surgir se os investimentos mencionados forem
bem-sucedidos e se a hidrovia puder ser usada como um modo de transporte confivel. As
previses mostram apenas planos de investimento conhecidos com alta probabilidade de
sucesso.
Em decorrncia destes investimentos, o transporte hidrovirio poder alcanar a 51,5 milhes
de toneladas em 2031. Os fluxos so esperados no Tocantins (Marab Vila do Conde): 32,5
milhes de toneladas, Paran Tiet (at Anhembi): 16 milhes de toneladas e Hidrovia do
Sul: 3 milhes de toneladas (na Lagoa dos Patos).
A concentrao desses fluxos em algumas hidrovias leva a concluir que, com investimentos
relativamente limitados (remoo de rochas no Rio Tocantins e investimento em eclusas no
Rio Tiet), um grande volume de transporte poder ser transportado.
C. Fluxos atuais e adicionais com concorrncia de outros modos e cadeias de transporte
O terceiro grupo consiste em commodities agrcolas (inclusive fertilizantes utilizados na
agricultura). A caracterstica principal dessas commodities a necessidade de grandes reas de
plantio, diferentemente de fbricas onde a produo mais concentrada. No Brasil, as
principais reas de produo de soja e milho, as duas principais commodities para hidrovias14,
possuem diversas rotas para exportao. Em especial o Mato Grosso, segundo as previses,
em 2031 ainda ser o maior estado produtor e exportador do Brasil, com uma exportao (e
importao de fertilizantes) de 36,5 milhes de toneladas de produtos agrcolas.
Com o modelo ACB, foram calculados os efeitos individuais das hidrovias sobre os volumes de
transporte. Para a Estratgia Preferida, os calculados so: Tapajs (9,7 Mt), Tocantins (8,6 Mt),
14

A cana de acar muito importante para o Brasil, mas no muito atrativa para o THI em razo da
localizao das principais reas de produo (o estado de So Paulo e os estados do Nordeste) e o
grande nmero de usinas que produzem acar e/ou etanol. Exceto para o sistema de etanol, o
transporte hidrovirio interior transporta pouca cana de acar, acar ou etanol. No se espera muita
mudana nesse sentido.

169

Paraguai (5,5 Mt), Paran Tiet (4,8 Mt), e as demais (7,6 Mt). Um total de 36,2 Mt ser
transportado segundo o resultado dos modelos.
Na tabela a seguir est apresentada uma previso mais detalhada da quantidade de carga por
tipo e hidrovia.
Tabela 10.2.1 Viso geral das commodities por hidrovia em Estratgia Preferida EP - (em 1.000
toneladas)
Crescimento de
fluxos existentes
sem
concorrncia
modal

Fluxos adicionais
de investimentos
em fbricas e
sistemas
logsticos

Fluxos adicionais
(principalmente
agrcola) com
concorrncia
modal

(em 1.000
toneladas)

11.466

11.466

2.177

2.547

4.724

Tapajs

9.694

9.694

Tocantins

32.517

8.559

41.076

61

2.598

2.659

15.988

4.824

20.812

Hidrovia do Sul

3.885

2.969

2.513

9.367

Rio Paraguai

14.883

5.519

20.402

Total

32.472

36.254

120.200

Fluxo de transporte

Amazonas

15

Wood

So Francisco
Paran - Tiet

16

51.474

Total

A Tabela 10.2.1 apresenta uma viso geral do total de fluxos por estratgia, mostrando a
atuao da Estratgia Preferida, quando comparada com as estratgias principais.
Tabela 10.2.2 Viso geral dos Fluxos Totais por Estratgia (em 1.000 toneladas)
Fluxo de
transporte

Referncia

1 M+

2A EXP

2B EXP

3 TQ

Estratgia
Preferida

Orgnico

28.028

32.472

32.472

32.472

32.472

32.472

Projetos

18.187

51.474

51.474

51.474

51.474

51.474

Agricultura

10.877

16.844

39.057

27.073

44.279

36.254

Total

57.092

100.790

123.003

111.019

128.225

120.200

15

No Rio Amazonas existe algum transporte de curta distncia (1 km) de produtos derivados de petrleo
dentro do porto de Manaus. Isso no foi includo nos clculos.
16
Transportes de areia de curta distncia no Rio Tiet e commodities agrcolas no Rio Paran no foram
includos nos clculos.

170

Tabela 10.2.3 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do Amazonas, na Estratgia Preferida
(em 1.000 toneladas)

Hidrovia Amazonas
Orgnico

Projetos

Agricultura

Produtos Qumicos

4.357

Derivados de petrleo

1.357

Ro-Ro

5.025

Outros

727

Total (em 1.000 toneladas)

11.466

Total

Total

Tabela 10.2.4 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do Madeira, na Estratgia Preferida
(em 1.000 toneladas)

Hidrovia Madeira
Orgnico

Projetos

Agricultura

Produtos derivados de petrleo

716

Soja

Ro-Ro

655

Farelo de soja

365

Cimento

403

Milho

504

Carga geral

246

Fertilizantes

170

Outros

157

Total

Total (em 1.000 toneladas)

2.177

Total

1.507

2.547

Tabela 10.2.5 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do Tapajs, na Estratgia Preferida (em
1.000 toneladas)

Hidrovia Tapajs
Orgnico

Projetos

Agricultura

Soja

4.717

Farelo de soja

1.864

Milho

2.240

Fertilizantes

Total (em 1.000 toneladas)

Total

Total

873
9.694

171

Tabela 10.2.6 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do Tocantins, na Estratgia Preferida
(em 1.000 toneladas)

Hidrovia Tocantins
Orgnico

Projetos

Agricultura

Carvo

9.371

Soja

5.909

Minrio de ferro

1.976

Farelo de soja

1.130

Mangans

3.643

Milho

643

Ferro-gusa

936

Fertilizantes

876

Ao

Outros

Total (em 1.000 toneladas)

Total

16.119

472

32.517

Total

8.558

Tabela 10.2.7 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do So Francisco, na Estratgia

Preferida (em 1.000 toneladas)

Hidrovia So Francisco
Orgnico
Semente de algodo

Projetos

Agricultura

61

Soja

1618

Farelo de soja

621

Milho

96

Fertilizantes

264

Total (em 1.000 toneladas)

61

Total

Total

2.598

Tabela 10.2.8 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do Paran-Tiet, na Estratgia

Preferida (em 1.000 toneladas)

Hidrovia Paran - Tiet

Orgnico

Projetos

Agricultura

Madeira

1.667

Soja

2.496

Celulose

5.000

Farelo de soja

1.151

Etanol

8.553

Milho

847

Petrleo

500

Fertilizantes

331

Outros

268

Total (em 1.000 toneladas)

Total

172

15.988 Total

4.824

Tabela 10.2.9 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do Sul, na Estratgia Preferida (em
1.000 toneladas)

Hidrovia do Sul
Orgnico

Projetos

Agricultura

Agricultura (outros)

292

Madeira

770

Carvo

471

Celulose

1.424

Produtos qumicos

1.078

Continer

775

Petrleo

1.753

Fertilizantes

291

Outros Industriais
Total (em 1.000 toneladas)

3.885

Total

2.969

Soja

754

Farelo de soja

696

Milho

Total

1.055
2.513

Tabela 10.2.10 Toneladas por Tipo de Commodity na Hidrovia do Paraguai, na Estratgia Preferida
(em 1.000 toneladas)

Hidrovia Paraguai
Orgnico
Minrio de ferro

Projetos

Agricultura

14.660

Soja

2.775

Minrio de mangans

163

Farelo de soja

1.008

Acar

60

Milho

1.172

Fertilizantes

Total

Total(em 1.000 toneladas)

14.883

Total

564
5.519

10.2.2 Relao benefcio/custo da estratgia preferida

Os custos em uma ACB consistem naqueles relacionados investimento e manuteno. Esses
custos foram calculados para a estratgia preferida incluindo todas as medidas relevantes por
hidrovia e so apresentados na Tabela 10.2.11.

173

Tabela 10.2.11 Custos de Investimentos e Manuteno por Estratgia

Investimentos

Manuteno

VPL

R$* milho

R$* milho/ano

R$* milho

Manuteno+

3.603

187

3.569

Ampliao 2A

32.413

1.119

28.276

Ampliao 2B

13.460

437

11.553

Alta Qualidade

46.555

1.679

41.101

Estratgia preferida (8)

16.881

543

14.455

Situao de Referncia

Com base nas previses de transporte e na anlise dos custos de transporte por modo e rota, a
soma das mudanas em custos de transporte entre a situao de referncia e a estratgia
preferida foi estabelecida para todas as commodities relevantes e combinaes de origemdestino. Para obter mais detalhes, veja o Anexo C.
Finalmente, o valor presente lquido dos custos e benefcios foi calculado para a estratgia
preferida. Na Tabela 10.2.12, apresentada uma viso geral do valor presente de custos e
benefcios, bem como a relao benefcio-custo. Os valores so derivados da comparao da
estratgia preferida com a situao de referncia.
Tabela 10.2.12 Custo e benefcios descontados da estratgia preferida

Situao de Referncia
Estratgia preferida

Benefcios de transporte

Custos

Relao B/C

Volume

R$ * milho

R$* milho

Milhes de
toneladas

57

13.536

14.455

0,94

120

A relao B/C da estratgia preferida est um pouco abaixo do ponto de inverso (0,94). No
entanto, apenas a economia no custo do transporte foi levada em considerao como
benefcio da ACB. Outros benefcios foram explicitamente avaliados na AMC no processo de
seleo da estratgia preferida. Muitos no foram considerados na pontuao B/C. Conforme
j mencionado anteriormente neste relatrio, em uma perspectiva internacional, os resultados
da ACB so considerados bons para os investimentos no THI. Em projetos similares na Europa
esses coeficientes B/C so de 0,6 na mdia.

10.3 ANLISE DE SENSIBILIDADE

10.3.1 Introduo
Uma parte importante da anlise custo-benefcio o teste da estabilidade dos resultados. Em
outras palavras, necessrio saber se as concluses relativas ao desempenho da estratgia

174

preferida se alteram se algumas das previses importantes mudarem? Nessa anlise foram
utilizadas taxas de desconto diferentes (+ ou -/- 2% da taxa de 6,25% considerada),
investimentos e custos de manuteno (+ ou -/- 25% dos custos calculados) e custos de
transporte menores por caminho. Nesse estudo, foram usados resultados de modelos
desenvolvidos pela Universidade de So Paulo. Nestes modelos so previstos que os custos do
transporte rodovirio aumentaro em comparao aos com os atuais. Na anlise de
sensibilidade foi feita uma verificao com o uso de custos variveis menores.

10.4 MUDANA DA TAXA DE DESCONTO DA ANLISE

A taxa de desconto no influencia os fluxos de carga em si, apenas a avaliao dos custos e
benefcios.
Tabela 10.4.1 Taxa de desconto da anlise de sensibilidade
6,25%
EP <-> Base
8,25%
EP Base
4,25%
EP Base

Benefcios

Custos

B/C

13.536

14.455

0.94

Benefcios

Custos

B/C

9.250

11.950

0,77

Benefcios

Custos

B/C

20.284

17.828

1,14

A primeira linha da tabela mostra o resultado original, com base em uma taxa de desconto de
6,25%, conforme mencionado na seo anterior.
Quanto mais alta a taxa de desconto, maior a influncia dos custos nos resultados nos
primeiros anos. Os benefcios no futuro tero menos impacto. Consequentemente, com uma
taxa de juros de 8,25%, os custos e os benefcios sero menores, mas o impacto nos benefcios
ser maior. A relao B/C ser menor.
Se a taxa de juros 4,25%, o oposto verdadeiro. Os custos e os benefcios futuros tm mais
influncia. por essa razo que os quocientes B/C so mais altos do que com a taxa base de
desconto.
Comparadas com a UE, as taxas de desconto no Brasil so mais altas. Na Holanda usa-se 2%.
Para os EUA e a Gr Bretanha, as taxas de desconto esto indicadas no texto abaixo.

175

Abordagem nos Estados Unidos da Amrica

Trs agncias federais dos Estados Unidos da Amrica, inclusive o Escritrio de Oramento
do Congresso, o Escritrio de Prestao de Contas do Governo e o Escritrio de
Administrao e Oramento tm usado rotineiramente a ACB para avaliar infraestrutura e
outros investimentos federais de longo prazo e em larga escala. O Escritrio de Oramento
do Congresso recomenda uma taxa de desconto de cerca de 2% com base em suas
estimativas de custo de emprstimo de longo prazo do governo federal. Sua
fundamentao terica principalmente uma taxa social de preferncia de prazo.
O Escritrio de Prestao de Contas do Governo favorece o rendimento nominal da dvida
do Tesouro com uma maturidade correspondente durao do projeto, menos o ndice de
inflao previsto e outros ajustes tcnicos.
O Escritrio de Administrao e Oramento (OMB) instrui usando uma taxa de desconto
prximo ao da taxa de pr-desconto marginal de retorno antes de imposto sobre um
investimento mdio no setor privado nos ltimos anos. Ambas as polticas so
teoricamente mais prximas da abordagem de custo de oportunidade financeira do capital.
O OMB estipula ainda mais a taxa real de desconto com base em diferentes horizontes.
Para trinta anos ou mais, usa-se 2%.
Abordagem no Reino Unido
A abordagem do Reino Unido amplamente baseada na preferncia social de prazo, com o
Tesouro HM recomendando o uso de um taxa social real de desconto de 3,5%, que diminui
durante perodos de tempo muito longos.
Concluso
Uma taxa de juros de 6,25% relativamente alta se comparada com pases como Holanda,
Reino Unido e Estados Unidos. muito provvel que a taxa de desconto no Brasil tambm seja
reduzida no futuro.
10.4.1 Anlise da variao de custos
A anlise de sensibilidade influencia apenas os custos; os benefcios permanecem os mesmos.
Quanto maiores os custos, menor a relao B/C. As taxas esto includas na anlise de
estimativas de custos. muito difcil estimar a parcela de impostos no custo total no Brasil
devido a diferenas em impostos estaduais e impostos federais. provvel tambm que parte
dos investimentos ser isenta de impostos federais, como o caso dos investimentos no PAC.
Em geral o total de impostos no Brasil excede 25%.
Pelos clculos, torna-se claro que investimentos 25% menores tero um efeito positivo nas
relaes B/C. O oposto aplicvel para custos mais altos de investimento.

176

Tabela 10.4.2 Custos da anlise de sensibilidade (em R$ * milho)

Base
EP Base

+25%
EP Base

-/-25%
EP Base

Benefcios

Custos

B/C

13.536

14.455

0.94

Benefcios

Custos

B/C

13.536

18.069

0.75

Benefcios

Custos

B/C

13.536

10.841

1.25

10.4.2 Variao dos custos de transporte rodovirio

Para o clculo dos custos de transporte rodovirio e hidrovirio foi usado um modelo de custo
dedicado, desenvolvido pela Universidade de So Paulo. Esse modelo calcula os custos de
transporte com base em custos fixos e variveis, como salrios, combustvel, depreciao e
seguro. Alm disso, o modelo leva em conta nova legislao aplicvel ao transporte rodovirio,
que tornar essa modalidade mais cara.
Os resultados dos modelos para transporte rodovirio foram comparados com os custos de
transporte realizados em vrias relaes (por exemplo: Sorriso Santos). A principal concluso
que os custos reais de transporte em 2011 so menores do que os custos de transporte
calculados com os modelos. Existem duas razes principais para essa diferena. Em primeiro
lugar, porque consiste na diferena entre custos de transporte e tarifas de transporte. Em
segundo lugar, em um mercado muito competitivo, nem todos os custos so necessariamente
incorporados s tarifas. Esse parece ser o caso no Brasil. Outro fator importante a nova
legislao.
Isso, como mencionado acima, acarretar o aumento dos custos do transporte rodovirio, em
especial para transporte de longa distncia. Como a maioria dos clculos usada para o
perodo 2020 2045, parece apropriado incorporar essa nova legislao. A Tabela 10.4.3
mostra as diferenas para algumas relaes importantes de transporte.
Tabela 10.4.3 Exemplos de custos de transporte em R$ por tonelada realizada (2011) e calculada
Origem

Destino

Distncia

Custos reais Calculado (0,16) Calculado (0,08)

Sorriso

Santos

1.915

206

340

187

Rio Verde

Santos

912

107

179

106

Primavera do Leste

Santos

1.450

160

265

164

Os custos de transporte usados nos modelos so mais altos do que os custos de transporte
cobrados atualmente (2011). O principal motivo dos custos de transporte serem mais altos

177

para rodovia que eles j incluem novas regulamentaes. A frmula usada : custos de
rodovia = 33,4 + 0,16*distncia. Se os custos variveis so divididos pela metade (custos de
rodovia = 33,4 + 0,08*distncia), os custos reais so muito mais aproximados. Na anlise de
sensibilidade usado o valor de R$ 0,08 por quilmetro. Note que isso influencia na diviso
modal. Dessa forma, as toneladas transportadas por outro modo sero diferentes da base de
clculos. A Tabela 10.4.4 mostra os resultados para as commodities agrcolas em 1.000
toneladas.
Tabela 10.4.4 Commodities agrcolas transportadas por THI na estratgia preferida (EP) com custos
variveis diferentes para transporte rodovirio.
EP (0,16)

EP (0,08)

Madeira

2.547

2.515

Tapajs

9.694

12.179

Tocantins

8.559

7.579

So Francisco

2.598

Paran-Tiet

4.824

2.203

Paraguai

5.519

4.102

Sul

2.513

2.513

Total

36.254

31.091

Para alguns, o volume transportado por sistema hidrovirio mostra uma determinada reduo
quando h o declnio do custo do transporte rodovirio, tais como o do Paran, So Francisco;
para outros h o aumento do volume, tais como o sistema hidrovirio do Tapajs. Esse padro
pode ser explicado pelo fato de as rotas do norte (Madeira e Tapajs) no terem concorrncia
com o transporte rodovirio. Os rios do norte se beneficiam, uma vez que as rotas do norte
sero mais baratas para o transporte hidrovirio, pois o pr-transporte por caminho mais
barato. No sentido sul, no entanto, h mais concorrncia entre as hidrovias e o transporte
rodovirio. Parte da carga transferida do THI para o transporte rodovirio. O Paran Tiet
o que mais sofre com essa transferncia.
Efeitos nos custos do transporte
Na Tabela 10.4.5 so mostrados os custos de transporte para EP (0,16) e EP (0,08). O custo
total de transporte ser reduzido drasticamente (cerca de 23%) na estratgia preferida, com
custos de transporte rodovirio menores.

178

Tabela 10.4.5 Custo total do transporte na estratgia preferida (em R$* milho)
Estratgia

EP (0,16)

EP (0.08)

Rodovirio

46.397

46.517

Aquavirio

13.448

9.615

Ferrovirio

22.847

7.204

Total

82.692

63.336

Diferena

19.356

Efeitos na relao B/C

Para calcular a relao B/C no suficiente usar os custos de transporte da Tabela 10.8. Os
custos de transporte de referncia tambm so afetados por uma mudana nos custos do
transporte rodovirio. O transporte rodovirio na Referncia tambm ser mais barato. Em
geral, a relao B/C diminui de 0,94 para 0,61.
Embora em algumas regies os custos de transporte menores paream surtir efeito positivo
para o transporte hidrovirio (em especial no Norte), o cenrio geral negativo. Custos
rodovirios menores fazem com que investimentos em hidrovias se tornem menos atrativos.

179

11 PLANO ESTRATGICO
Segundo as previses, a apresentao da estratgia preferida, ltima etapa do processo de
elaborao de estratgias de desenvolvimento (ver Figura 11.1) levar a um volume de carga
de 120 milhes de toneladas em hidrovias no Brasil em 2031, ultrapassando a meta preliminar
estabelecida de 110 milhes de toneladas. Desta forma, o objetivo desse relatrio de
Estratgias ser ajustado para o volume da Estratgia Preferida, de 120 milhes de toneladas.
As duas metas combinadas com a estratgia preferida formaro a base do Plano Hidrovirio
Estratgico.

Figura 11.1 Etapas do Processo Estratgia para o Plano

Na prxima fase do PHE ser desenvolvido o Plano Estratgico no qual os investimentos e

aes sero ento detalhados e priorizados em conjunto com o Ministrio dos Transportes
(MT). Em reunies sero abordadas questes como o oramento anual para investimentos do
MT, o desenvolvimento anual previsto dos fluxos de carga, as razes polticas para priorizao
e o prazo previsto para execuo dos investimentos/aes.
Uma vez que a estratgia abrange um perodo de vinte anos, at 2031, o desenvolvimento das
hidrovias selecionadas ter de ser tanto vivel dentro do prazo estipulado, quanto desejvel
sob o ponto de vista poltico. Vale mencionar que o PHE no conclui a fase de planejamento do
setor; muito ao contrrio, ele apenas a inicia. O Plano descrever a Estratgia Preferida,
permitindo o desenvolvimento do sistema hidrovirio paulatinamente, uma vez que o
desenvolvimento das hidrovias dever ser um objetivo com um horizonte maior, que o setor
dever almejar.
A combinao que a Alt. 8 apresenta pode ser vista como o primeiro passo em direo ao
caminho do desenvolvimento das hidrovias a ser trilhado pelas partes interessadas. Este
caminho contribuir continuamente para definio do THI como um importante modo de

180

transporte na matriz nacional. Como um dos muitos empurradores que brevemente

atravessaro o pas, cada trecho incrementado de hidrovia contribuir para impulsionar o
setor.

181

ANEXO A: RESULTADOS DO WORKSHOP 1 COM O MINISTRIO

110 milhes tons no TH em

2031 (a ser confirmado)
Nvel da Hidrovia
Garantir a navegabilidade
da hidrovia

Aumentar a confiabilidade do sistema de

transporte

Navegao:
1. Identificar as rotas
prioritrias para o THI;
opes:

Existentes

Mais eficientes
economicamente

Comprende mais
rios
1. Priorizar investimentos
pblicos;
2. Identificar os impactos
sociais e ambientais e
restries;
3. Manter as condies de
navegabilidade dos rios
atualmente navegveis;
4. Manter boas condies
de navegabilidade;
5. Melhorar/implantar o
Sistema de Informao
dos Rios para o THI;
6. Atualizar
constantemente
informaes sobre as
condies de
navegabilidade das
hidrovias
(monitoramento)

Eclusas/barragens:
1. Construo obrigatria de eclusas
quando as barragens forem construdas;
2. Melhorar a gesto das eclusas;
3. Considerar as necessidades do THI na
gesto dos nveis dgua dos
reservatrios
Terminais/Rodovias
1. Iniciar discusses para facilitar os
investimentos em terminais (dragagem,
licenciamento);
2. Almejar boas ligaes rodovirias ao
longo das Hidrovias.
Tripulao:
1. Verificar e, se necessrio, aumentar a
oferta de tripulantes;
2. Criar um canal de comunicao entre o
MT, a Marinha e o Ministrio da
Educao para auxiliar na criao de
novos cursos dedicados navegao
interior.
Impostos/incentivos:
1. Novas regulamentaes para atrair
investimentos do setor privado;
2. Esclarecer o sistema fiscal do THI atravs
da integrao com outras reas;
3. Estabelecer cooperao com
universidades para o desenvolvimento
tecnolgico do setor e a realizao de
estudos econmicos;
4. Dar incentivos aos novos investidores no
THI;
5. Analisar a possibilidade de fornecer
crditos de carbono para as empresas
operadoras do THI.

182

Nvel Macro
Suporte governamental
Novas tarefas (ou organizao):
1. Implantar uma empresa para
fortalecer o setor hidrovirio;
2. Dar maior ateno na mdia aos
temas hidrovirios;
3. Divulgar os benefcios sociais,
econmicos e ambientais do THI,
incentivar a mudana na utilizao
dos modos de transporte com uma
nova estratgia.
Estrutura organizacional interna:
1. Garantir uma estrutura institucional
organizada e clara;
2. Fortalecer o planejamento de
hidrovias atravs do CONIT;
3. A gesto das hidrovias deve ser
mantida descentralizada mas os laos
que a ligam ao MT e aos comits de
bacias hidrogrficas devem ser
reforados.
Integrao do THI com outros setores:
1. Aumentar e fortalecer parcerias entre
os setores agrcolas e o industrial;
2. Dar peso igualitrio aos diferentes
usurios dos rios;
3. Coordenar / Integrar os
investimentos nos rios (bacias);
4. Conectar o planejamento hidrovirio
no somente ao planejamento dos
demais modais de transporte, mas
tambm ao dos portos, dos demais
usurios dos rios, do setor energtico
e relacionado ao desenvolvimento
econmico.

ANEXO B: CRITRIOS GERAIS PARA A DEFINIO DOS CUSTOS DAS

INTERVENES FSICAS
1.

Introduo

Foram definidos e estimados os custos das intervenes fsicas nos rios em estudo tendo como
base: o Diagnstico das condies fsicas dos rios (PHE -Produto 3); obras construdas e
planejadas do mesmo tipo/porte das propostas no presente estudo; documentos oficiais
elaborados por rgos competentes, alm da anlise crtica por especialistas da Arcadis Logos.
As principais intervenes necessrias para tornarem os rios selecionados em hidrovias, com
capacidade plena e confivel de funcionamento, foram divididas em dois grupos principais:
Intervenes fsicas ao longo do leito dos rios e Construo de Sistemas de Eclusas.
A anlise das intervenes fsicas necessrias remete a uma grande divergncia entre as
solues e custos adotados entre os diversos rgos responsveis pelo Planejamento,
Operao e Gesto de Hidrovias, alm da opinio de Consultores. Estas divergncias so o
resultado da escassez de levantamentos detalhados em cada rio, alm das pouca experincia
anterior em intervenes de grande porte nas hidrovias.
As estimativas de custos foram realizadas para os rios e trechos correspondentes considerados
na etapa de Estratgias, resumidos a seguir.

183

Tabela 1.1 Rios selecionados na etapa de Estratgia

Rio

Trecho selecionado
Amazonas
Madeira
Tapajs
Tocantins

Foz - Coari
Itacoatiara - Porto Velho
Santarm - Itaituba
Itaituba - Cachoeira Rasteira
Vila do Conde - Marab
Marab - Miracema do Tocantins
Maraba-Conceio

Araguaia

Conceio-So Felix
So Felix-Aruana
Teresina-Urucui

Parnaba

Urucui-Santa Filomena
Urucui-Balsas

Paraguai

Foz rio Apa - Corumb/Ladrio

Corumb/Ladrio - Cceres
Trs Lagoas - Pereira Barreto

Tiet - Paran

Pereira Barreto - Pederneiras

Pederneiras - Salto
Rio Grande - Porto Alegre

Sul (Jacu Taquari)

Porto Alegre - Triunfo

Triunfo - Cachoeira do Sul
Triunfo - Estrela

So Francisco

2.

Petrolina - Ibotirama
Ibotirama - Pirapora

Intervenes Fsicas ao Longo do Leito dos Rios.

Os rios consistem em elementos dinmicos e muitas vezes sujeitos a desequilbrios, tanto

naturais quanto antrpicos, que podem dificultar as condies de navegabilidade de
embarcaes comerciais. Estes empecilhos podem ser mitigados ou evitados atravs de obras
e intervenes adequadas.
Dentre a gama de rios selecionados na etapa de Estratgia, e apresentados anteriormente na
Tabela 1, os trechos de rios apresentam dois comportamentos principais sob o ponto de vista
das condies fsicas do leito do rio: Rios de fundo mvel e Rios de fundo fixo. As
intervenes fsicas ao longo do leito dos rios sero realizadas em funo destas condies.
As principais caractersticas de cada condio e os principais empecilhos potenciais que os rios
podem representar para a navegao comercial so apresentadas resumidamente a seguir.

184

2.1 Rios de Fundo Mvel

Os trechos de rios de fundo mvel apresentam, de modo geral, baixas declividades da linha
dgua, intensos processos de eroso e assoreamento tais como eroses de margens e bancos
de areia mveis. So rios com caractersticas aluvionares, tpicas de regies de plancies.
Estes so os casos dos rios Amazonas, Madeira, Tapajs (de Santarm a Itaituba), Parnaba,
Paraguai, Jacu e trechos dos rios Tocantins, Araguaia e So Francisco.
Os principais empecilhos fsicos navegao que estes rios proporcionam se relacionam aos
processos erosivos e de sedimentao. Bancos de areia mveis e eroses de margens so os
principais elementos restritivos, ocasionando o estreitamento e a reduo das profundidades
das rotas navegveis em diversos trechos. Estes elementos costumam apresentar variaes
anuais significativas, em funo do regime hidrolgico, do uso e ocupao do solo nas margens
e ao longo da bacia, entre outros fatores.
Alm do mais, os problemas relacionados a este tipo de leito costumam ocorrer por grandes
extenses dos rios, de modo que as solues e intervenes necessrias devem se estender
por quase todo o trecho de rio em anlise.
Estas imprecises temporais e geogrficas na identificao dos empecilhos impactam
significativamente no grau das imprecises envolvidas na quantificao e estimativa de custos
das intervenes fsicas necessrias.

2.2 Rios de Fundo Fixo

Os trechos de rios de fundo fixo apresentam como principais caractersticas: fundo e margens
predominantemente rochosas; maiores declividades e velocidades do escoamento. So rios
com caractersticas tpicas de regies de planaltos.
Os principais elementos impeditivos navegao so a presena de elementos pontuais e fixos
navegao, tais como saltos, corredeiras, afloramentos rochosos, pedrais e estreitamentos.
O material do leito resistente s foras de arraste provocadas pelo fluxo e, portanto, o leito
tende a se manter fixo.
De modo geral, os trechos de rios com margens predominantemente rochosas se encontram
nas regies de cabeceira das bacias hidrogrficas, em locais com condies de navegabilidade
precria. Este no o cenrio dos rios selecionados na atual etapa de Estratgia. Contudo,
muitos dos rios em anlise apresentam caractersticas mistas, alternando condies de leito de
fundo fixo e de leito de fundo mvel.
Dentre os rios em estudo que apresentam estas caractersticas destacam-se: trechos dos rios
Madeira, Tapajs, Tocantins, Araguaia, So Francisco, Parnaba e Tiet.

2.3 Principais Intervenes Propostas

As principais solues tcnicas analisadas consistem daquelas j realizadas com xito no
contexto nacional e internacional, alm das apresentadas pela bibliografia. Alm do mais, as
intervenes consideradas devem ser tais que a combinao de estruturas, anteparos de

185

proteo e de dragagem mantenham os sedimentos se deslocando atravs do rio e o canal de

navegao nas especificaes de calado definidas.
As principais intervenes consideradas no leito dos rios so apresentadas resumidamente a
seguir:
2.3.1

Dragagem

Tendo como principais objetivos a abertura de canais navegveis em rios de fundo mvel e a
manuteno dos mesmos, as dragagens tm como foco os servios de desassoreamento,
alargamento, desobstruo, remoo, ou escavao de material do fundo. Os sedimentos
predominantes a serem retirados em dragagens de manuteno consistem de areias que se
depositam com maior facilidade em funo de seu maior peso especifico. Em dragagens de
abertura de canais, a granulometria dos sedimentos costuma ser mais diversificada.
Quando identificados problemas de assoreamento pontuais e estveis navegao, como
bancos de areia bem localizados, a melhor alternativa de ao a realizao de dragagens,
eliminando o obstculo.
Casos bem caracterizados de rios que necessitaro de intensas atividades de dragagens para a
viabilizao das hidrovias so: trechos dos rios Jacu (Triunfo Cachoeira do Sul), Paraguai
(Corumb/Ladrio Cceres), So Francisco (Pirapora Ibotirama), Tapajs (Itaituba
Cachoeira rasteira), Solimes (Manaus Coari), Madeira (Humait Porto Velho) alm de
extensas faixas dos rios Parnaba, Tocantins e Araguaia.
Alm do mais, todos os rios em estudo necessitaro de atividades de dragagens de
manuteno em diferentes intensidades, de modo a garantir as condies de navegabilidade
ao longo do tempo.
Devido intensidade do transporte de sedimentos em muitos rios, a dragagem tem de ser
realizada constantemente, porque o rio substitui continuamente a areia que removida.
Devido impossibilidade tcnica e econmica de se dragar o rio inteiro durante todo o tempo,
sem considerar os custos ambientais envolvidos, as atividades de dragagens podem no ser a
melhor alternativa, se analisada como nica soluo.
Destaca-se ainda a necessidade de intenso controle sobre a deposio de resduos e rejeitos
oriundos da execuo das dragagens, que deve ter destinao especifica, de modo a no
comprometer as condies das margens dos rios.
2.3.2

Derrocamento

A atividade de derrocamento consiste em uma modalidade de dragagem, com foco na

escavao ou remoo de rochas, na maior parte ainda em estado consolidado. Assim, as
atividades de derrocamento visam abertura de canais navegveis, em meio a regies de
afloramentos rochosos e rios de fundo fixo.
Existem basicamente dois mtodos de derrocamento de leitos de rios: a cu aberto e
subaqutico. No caso das obras a serem executadas a cu aberto, normalmente necessria a
construo de ensecadeiras e obras de desvio. As obras de derrocamento podem ser

186

executadas com ou sem explosivos. O derrocamento sem explosivos denominado a frio e o

com explosivos, a fogo.
O derrocamento subaqutico a fogo similar ao derrocamento a cu aberto, mas apresenta
algumas dificuldades e requer cuidados adicionais. Em alguns casos pode ser necessria a
execuo de protees contra eventuais efeitos provocados por ondulaes, produzidas
durante a detonao das cargas. Os controles de perfurao no podem ser realizados
convenientemente, uma vez que a perfurao no visvel. Assim, a execuo da perfurao
deve ser feita com mais cuidado. Outro tipo de problema comum a esse tipo de obra a
retirada do material, pois difcil verificar se o material derrocado foi retirado na sua
totalidade. A carga nesse tipo de derrocamento maior tambm pelo fato de que parte da
energia absorvida pela gua. Em razo desses problemas, o tempo exigido para execuo
dessas obras cerca de 10 vezes maior do que as obras a cu aberto (Brighetti & Brando,
2011).
No presente estudo foi considerada a necessidade de atividades de derrocamento em locais j
conhecidos por necessitar de tal interveno, destacando-se o Pedral de Loureno (rio
Tocantins), o trecho a jusante da UHE Nova Avanhandava (rio Tiet), trecho a jusante da
barragem de Bom Retiro (rio Taquari), Pedral de Meleiro (rio So Francisco), trecho entre
Humait (AM) e Porto Velho (RO) (rio Madeira), entre outros.
Muitos dos trechos identificados como afloramentos rochosos, que necessitariam de
derrocamentos para a viabilizao da hidrovia, foram objeto de solues compostas por
barramentos com eclusas, cujos reservatrios criam as condies de profundidade necessrias
com o afogamento dos pedrais, soleiras, corredeiras e outros obstculos, reduzindo os riscos
navegao. Os detalhes e custos destas intervenes so descritos no item 3 deste Anexo.
2.3.3

Regularizao do rio

O princpio bsico de regularizao de rios estreitar as sees transversais para elevar o nvel
de gua e dessa forma aumentar as profundidades, sem aprofundamento significativo do leito.
Alm do mais, atravs desta prtica o rio toma o lugar da draga e move grande parte do
fornecimento contnuo de sedimentos para jusante, utilizando a energia do prprio rio.
Alm do mais, durante as estiagens, o escoamento de um rio aluvionar pode se dividir em
vrios braos e formar canais onde as profundidades podem ser insuficientes para a
navegao. Dessa forma, torna-se necessrio concentrar o escoamento num leito nico bem
definido do rio, de forma que o aumento do escoamento lquido e slido (fenmeno de arrasto
de partculas de fundo pela calha) aumente no leito principal do rio, acarretando a obteno
das profundidades necessrias. Assim, atravs de processos de regularizao, um trecho do rio
se transforma em um trecho em regime sinuoso e, portanto, estvel. A regularizao deve
ainda ser realizada na melhor concordncia possvel com as condies da natureza.
As obras de regularizao costumam ser adotadas em trechos que necessitam de intervenes
por extensos trechos de rio, devido a problemas generalizados de assoreamentos.
Dependendo da intensidade dos fenmenos erosivos e de sedimentao, adotar unicamente
intervenes de dragagem pode ser infrutfero ao longo de um curto perodo de tempo,
voltando o rio s suas condies originais.

187

Para a realizao de obras de regularizao do rio, devem-se dispor, principalmente, de diques

e espiges.
Os espiges podem ser normais margem ou inclinados, para montante ou para jusante.
Sempre em sua extremidade h uma tendncia a eroses provocadas por turbilhes
perpendiculares ao espigo. O comprimento do espigo depende do traado escolhido para as
novas margens. Porm, em leitos muito mveis, no recomendvel que sejam muito longos,
ou ento devem ser implantados aos poucos, esperando-se pela colmatagem entre eles para
que se tornem alongados, o que pode ser apressado pela construo de pequenos espiges
intermedirios. A distncia entre espiges deve ser suficientemente grande para que a soluo
seja econmica. Contudo no deve exceder a distncia mnima necessria para permitir a
formao de correntes de refluxo no espao entre eles.
Os diques so longitudinais ao rio e, no caso de serem apoiados nas margens, constituem de
fato, protees ou revestimentos de margens. Muitas vezes, quando os diques so distantes
da margem, constroem-se espiges interiores com o objetivo de refor-los e impedir a
formao de novos canais caso o dique rompa e, alm disso, favorecer a deposio de
material.
Tratando-se da navegao fluvial, a regularizao do rio costuma ser realizada no leito menor
devido s menores velocidades e turbulncia do escoamento, alm do menor transporte de
slidos de maior porte, como troncos de rvores, que o caso do rio Madeira.
Devido ao grande nmero de variveis envolvidas no processo de regularizao do rio e da
realizao de dragagens pontuais, devem ser realizados estudos aprofundados das condies
singulares de cada rio, alm da utilizao de modelos fsicos e matemticos como ferramentas
de suporte a deciso, sendo imprescindvel a realizao de testes nos prprios rios. Sugere-se
que a execuo destas obras seja feita por etapas, procurando avaliar as reaes do rio a cada
estgio.
Um caso de sucesso consiste no rio Mississipi, nos Estados Unidos, que consiste em um rio de
plancie, com muitos trechos meandrados e com importantes fenmenos de assoreamentos.
Nesse rio foram construdos espiges e diques, que possibilitam a navegao comercial a um
patamar de 300 milhes de toneladas de carga por ano.
Como os problemas com fundo fixo so em geral de pequena extenso, e com o
desenvolvimento das tcnicas para construo de barragens e eclusas, as obras de
regularizao em trechos de fundo fixo praticamente no so empregadas.
Os principais rios estudados que necessitam de intervenes deste tipo so: Araguaia,
Tocantins, Parnaba, trechos dos rios Tapajs, Madeira e Jacu.
O resumo das principais intervenes nos rios selecionados na etapa de Estratgia
apresentado na Tabela 2 a seguir.

188

2.4 Critrios e Consideraes Adotados para a Estimativa dos Custos

das Intervenes Fsicas:
A identificao dos obstculos navegao e das solues propostas, alm da estimativa dos
custos das intervenes, foi realizada com base nas informaes existentes e disponveis.
Assim, quando conhecido e quantificado um obstculo natural navegao, a estimativa dos
custos se baseou diretamente nas informaes de volumes disponibilizadas sobre o mesmo e
nos custos unitrios considerados no presente estudo; quando a quantificao do trabalho
necessrio para a superao de um obstculo de maior dificuldade, devido falta de
informaes e s elevadas incertezas envolvidas, a estimativa dos custos se baseou em valores
de referncia de outras obras similares e considerados adequados pelos especialistas da
Arcadis Logos.
Vale ressaltar que os custos apresentados consistem em estimativas, sujeitas a variaes em
funo do aprimoramento dos levantamentos de campo e de novos estudos. Os principais
critrios adotados para a estimativa dos custos so apresentados a seguir:

Considerou-se que as UHE previstas para serem implantadas nos rios selecionados,
segundo os Inventrios Hidreltricos aprovados pela ANEEL, estaro construdas at o
horizonte de 2031, de modo que no so previstas intervenes nos trechos
futuramente inundados por reservatrios;

Custo unitrio de dragagens: 15 R$/m;

Custo unitrio de derrocamento: varivel entre 300 e 600 R$/m;

Os custos de regularizao de rios oscilaram em torno do valor mediano de R$ 4

Milhes/km linear do rio, com variaes em funo das condies particulares de cada
rio;

Os custos estimados esto atrelados aos comboios tipo adotados para cada hidrovia;

As dimenses preliminares dos canais de navegao seguiram as recomendaes

internacionais da PIANC;

A estimativa dos custos referentes reforma ou reconstruo de pontes seguiu valores

de referncia do DNIT;

As anlises expeditas dos custos regionais das intervenes fsicas indicaram que no
h variao significativa entre o valor global dos custos unitrios entre as regies do
Brasil. Enquanto os custos de materiais e equipamentos so superiores na regio
Norte e Nordeste, em relao s regies Sudeste e Sul, os custos de mo de obra so
inferiores, balanceando os custos globais;

Quando o grau de incertezas relativo aos custos das intervenes fsicas elevado,
optou-se por valores conservativos;

Os valores envolvidos j abrangem os custos referentes aos balizamentos e

sinalizao; e

189

No foram considerados os custos socioambientais das intervenes fsicas propostas.

2.5 Custos das Intervenes Fsicas

As tabelas a seguir apresentam resumidamente as intervenes fsicas propostas no leito dos
rios. Ressalta-se que os custos relacionados construo de sistemas de eclusas so
apresentados no item 3 deste Anexo.
Tabela 2.5.1 Intervenes Fsicas Propostas nos rios selecionados
Hidrovia

Jacu

Comboio-tipo
Mn

Mx

rios Solimes /
Negro
rio Amazonas /
Canal de Breves

Madeira

Soluo

Assoreamentos localizados (Bancos de areia e ilhas fluviais) e

pedrais - Necessidade de obras de manuteno

Derrocamentos /
Dragagens
Regularizao do Leito /
Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamento
Derrocamentos /
Dragagens

680.000.000

Balizamentos

50.000.000

Reajuste da rota /
Balizamento

250.000.000

Embarcao autoAssoreamentos localizados (Bancos de areia e ilhas fluviais),

propelida
pedrais e eroses de margem, cerca de 170km
(16m x 110m x 2,5m)
Baixas profundidades, afloramentos rochosos e bancos de
areia a jusante da barragem de Bom Retiro

Taquari

4x5 (55m x 268m x

4,0m)

Aparecimento de trechos restritivos navegao de grandes

embarcaes durante a poca de secas devido presena de
bancos de areia e rochas nas margens
Sees estreitas e falta de sinalizao

4x5 (55m x 268m x

2,5m)

Eroses de margens, assoreamentos e ilhas fluviais ao longo

Regularizao do Leito do
do rio, mais crticos na poca de vazante, nos trechos mais de
rio / Dragagens
montante
Ocorrncia de corredeiras e afloramentos rochosos, durante
Derrocamentos
a poca de vazante, a montante de Manicor, sendo mais
Balizamentos
Curva com raio de curvatura reduzido (Volta do Rebojo)

4x4 (44m x 268m x

2,5m)

Pontes (BR-262 e ferroviria) com vo estreito, obrigando o

desmembramento de determinados comboios

Paraguai
Trechos com estreitamentos, altos ndices de sinuosidade,
3x2 (22m x 198m x 2,5 assoreamentos e baixas profundidades, principalmente
m)
entre Porto Morrinhos e Cceres (140 km), durante a poca
de seca

Parnaba
2x2 (22m x 138m x
2,5m)

Balsas

190

Custo Estimado
(R$)

Problema

Obras de Adequao do
canal navegvel
Alargamento e
alteamento dos vos das
pontes
Retificao de Leito /
Dragagens /
Derrocamentos /
Retificao de Canais

80.000.000

500.000.000

800.000.000
1.000.000.000
200.000.000
50.000.000
200.000.000

2.048.000.000

Regularizao do Leito /
Problemas de assoreamento (bancos de areia, ilhas fluviais),
Dragagens /
pedrais e baixas profundidades entre Teresina e a UHE
Derrocamentos /
Castelhano, com cerca de 95 km de extenso e 19m de queda
Balizamentos

860.000.000

Regularizao do Leito /
Baixas profundidades entre o final dos reservatrios e as
Dragagens /
barragens imediatamente de montante, estimados em 60 km Derrocamentos /
Balizamentos

900.000.000

Baixas profundidades entre o final dos reservatrios e as

barragens de montante, com 30 km de extenso

Regularizao do Leito /
Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos

450.000.000

Baixas profundidades entre o final do reservatrio da UHE

Uruu e a barragem da UHE Taboa, com cerca de 20km

Regularizao de Fundo /
Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos

300.000.000

Tabela 2.5.2 Intervenes Fsicas Propostas nos rios selecionados (continuao)

Hidrovia

Comboio-tipo
Mn

Mx

Problema

Soluo

Trecho com 40km de extenso, a jusante da UHE Sobradinho,

composto por granito que restringem a navegao para
Derrocamento do canal
embarcaes com mais de 2,0m de calado
Eclusa da UHE Sobradinho com necessidade de construes
para desmembramento de comboios e garagem de barcos

Melhoramento da eclusa
existente e construo
de estruturas
complementares

Bancos de areia, illhas fluviais, baixas profundidades entre a Dragagens /

cidade de Pilo Arcado e Ibotirama, com cerca de 305 km
Balizamentos

So Francisco

Tiet

Eroses de margens, trechos sinuosos e estreitamentos

Recomposio de
entre Xique-Xique e Ibotirama, com cerca de 200 km de
margens erodidas
2x2 (16m x 2x4 (32m x extenso
118m x
118m x Formao rochosa do Meleiro, com aproximadamente 40.000
Derrocamento
1,8m)
1,8m) m de quartzo

2x2 (22m x 138m x

2,5m)

2x2 (22m x 138m x

2,5m)

24.000.000

15.000.000

5.500.000

64.000.000
24.000.000

Bancos de areia, illhas fluviais, baixas profundidades entre

Ibotirama e Bom Jesus da Lapa, com cerca de 140 km

Dragagens /
Balizamentos

5.500.000

Eroses de margens, trechos sinuosos e estreitamentos

entre Ibotirama e Bom Jesus da Lapa, com cerca de 140 km

Recomposio de
margens erodidas

30.000.000

Bancos de areia, illhas fluviais, baixas profundidades entre

Bom Jesus da Lapa e Pirapora, com cerca de 590 km
Eroses de margens, trechos sinuosos e estreitamentos
entre Bom Jesus da Lapa e Pirapora, com cerca de 590 km
Cinco formaes rochosas de calcrio entre Bom Jesus da
Lapa e Pirapora, com um volume de aproximadamente
100.000m

Dragagens /
Balizamentos
Recomposio de
margens erodidas
Derrocamento

Trecho com 5km de extenso, a jusante da UHE Nova

Avanhandava, composto por rochas baslticas que
Derrocamento do canal
restringem a navegao para embarcaes com mais de 2,5m
de calado
Alargamento e
Vo livre da SP-191 muito pequeno, s possibilitando a
Alteamento do vo da
passagem comboio-tipo Tiet (2x1)
ponte
Alargamento e
Vo livre da SP-147 muito pequeno, s possibilitando a
Alteamento do vo da
passagem comboio-tipo Tiet (2x1)
ponte
Construo de 4
barragens com sistemas
Problemas de assoreamentos, pedrais, estreitamentos e
de eclusas (Anhembi,
altas sinuosidades do final do reservatrio da UHE Barra
Laranjal, Tiet e Porto
Bonita at Salto, com desnvel de 50m e 250km de extenso Feliz) e 2.700.000m de
dragagens +
derrocamentos
4 Pontes e 1 passarela que impedem a passagem de
Reconstruo das pontes
comboios comerciais em Tiet e Porto Feliz
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Marab
(prx. a Araguatins) e a barragem da UHE Santa Isabel, com
cerca de 30 km
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Santa
Isabel (prx. a Xambio) e a barragem da UHE Araguan, com
cerca de 30 km

Araguaia

Custo Estimado
(R$)

Regularizao do Leito /
Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos
Regularizao do Leito /
Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos
Regularizao do Leito /
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
Dragagens /
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Araguan
Derrocamentos /
e a cidade de Conceio do Araguaia, com cerca de 210 km
Balizamentos
Diversos afloramentos e travesses rochosos, bancos de
Regularizao do leito /
areia, ilhas fluviais, trechos sinuosos e baixas profundidades Dragagens /
em todo o treho de cerca de 485 km de extenso e 40 m de Derrocamentos /
desnvel.
Balizamentos
Diversos afloramentos rochosos, bancos de areia, ilhas
Regularizao do Leito /
fluviais, eroses de margens, trechos sinuosos,
Dragagens /
estreitamentos e baixas profundidades em todo o treho de Derrocamentos /
cerca de 500 km de extenso e 60m de desnvel.
Balizamentos

14.000.000
50.000.000
30.000.000

360.000.000

20.000.000

20.000.000

2.700.000.000

90.000.000

200.000.000

200.000.000

1.800.000.000

4.000.000.000

4.000.000.000

191

Tabela 2.5.3 Intervenes Fsicas Propostas nos rios selecionados (continuao)

Hidrovia

Comboio-tipo
Mn

Mx

Problema

Soluo

Trecho com 40km de extenso, a jusante da UHE Sobradinho,

composto por granito que restringem a navegao para
Derrocamento do canal
embarcaes com mais de 2,0m de calado
Eclusa da UHE Sobradinho com necessidade de construes
para desmembramento de comboios e garagem de barcos

Melhoramento da eclusa
existente e construo
de estruturas
complementares

Bancos de areia, illhas fluviais, baixas profundidades entre a Dragagens /

cidade de Pilo Arcado e Ibotirama, com cerca de 305 km
Balizamentos

So Francisco

Tiet

Eroses de margens, trechos sinuosos e estreitamentos

Recomposio de
entre Xique-Xique e Ibotirama, com cerca de 200 km de
margens erodidas
2x2 (16m x 2x4 (32m x extenso
118m x
118m x Formao rochosa do Meleiro, com aproximadamente 40.000
Derrocamento
1,8m)
1,8m) m de quartzo

2x2 (22m x 138m x

2,5m)

192

2x2 (22m x 138m x

2,5m)

24.000.000

15.000.000

5.500.000

64.000.000
24.000.000

Bancos de areia, illhas fluviais, baixas profundidades entre

Ibotirama e Bom Jesus da Lapa, com cerca de 140 km

Dragagens /
Balizamentos

5.500.000

Eroses de margens, trechos sinuosos e estreitamentos

entre Ibotirama e Bom Jesus da Lapa, com cerca de 140 km

Recomposio de
margens erodidas

30.000.000

Bancos de areia, illhas fluviais, baixas profundidades entre

Bom Jesus da Lapa e Pirapora, com cerca de 590 km
Eroses de margens, trechos sinuosos e estreitamentos
entre Bom Jesus da Lapa e Pirapora, com cerca de 590 km
Cinco formaes rochosas de calcrio entre Bom Jesus da
Lapa e Pirapora, com um volume de aproximadamente
100.000m

Dragagens /
Balizamentos
Recomposio de
margens erodidas
Derrocamento

Trecho com 5km de extenso, a jusante da UHE Nova

Avanhandava, composto por rochas baslticas que
Derrocamento do canal
restringem a navegao para embarcaes com mais de 2,5m
de calado
Alargamento e
Vo livre da SP-191 muito pequeno, s possibilitando a
Alteamento do vo da
passagem comboio-tipo Tiet (2x1)
ponte
Alargamento e
Vo livre da SP-147 muito pequeno, s possibilitando a
Alteamento do vo da
passagem comboio-tipo Tiet (2x1)
ponte
Construo de 4
barragens com sistemas
Problemas de assoreamentos, pedrais, estreitamentos e
de eclusas (Anhembi,
altas sinuosidades do final do reservatrio da UHE Barra
Laranjal, Tiet e Porto
Bonita at Salto, com desnvel de 50m e 250km de extenso Feliz) e 2.700.000m de
dragagens +
derrocamentos
4 Pontes e 1 passarela que impedem a passagem de
Reconstruo das pontes
comboios comerciais em Tiet e Porto Feliz
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Marab
(prx. a Araguatins) e a barragem da UHE Santa Isabel, com
cerca de 30 km
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Santa
Isabel (prx. a Xambio) e a barragem da UHE Araguan, com
cerca de 30 km

Araguaia

Custo Estimado
(R$)

Regularizao do Leito /
Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos
Regularizao do Leito /
Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos
Regularizao do Leito /
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
Dragagens /
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Araguan
Derrocamentos /
e a cidade de Conceio do Araguaia, com cerca de 210 km
Balizamentos
Diversos afloramentos e travesses rochosos, bancos de
Regularizao do leito /
areia, ilhas fluviais, trechos sinuosos e baixas profundidades Dragagens /
em todo o treho de cerca de 485 km de extenso e 40 m de Derrocamentos /
desnvel.
Balizamentos
Diversos afloramentos rochosos, bancos de areia, ilhas
Regularizao do Leito /
fluviais, eroses de margens, trechos sinuosos,
Dragagens /
estreitamentos e baixas profundidades em todo o treho de Derrocamentos /
cerca de 500 km de extenso e 60m de desnvel.
Balizamentos

14.000.000
50.000.000
30.000.000

360.000.000

20.000.000

20.000.000

2.700.000.000

90.000.000

200.000.000

200.000.000

1.800.000.000

4.000.000.000

4.000.000.000

Tabela 2.5.4 Intervenes Fsicas Propostas nos rios selecionados (continuao)

Hidrovia

Tocantins

Comboio-tipo
Mn

Mx

Problema

Derrocamento

660.000.000

Bancos de areia, illhas fluviais, pedrais e baixas

profundidades entre a cidade de Tauri e Marab, com cerca
de 52 km

Regularizao do Leito do
Rio / Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos

180.000.000

Regularizao do Leito do
Rio / Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos

700.000.000

Regularizao do Leito do
Rio / Dragagens /
Derrocamentos /
Balizamentos

200.000.000

Regularizao do Leito do
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
Rio / Dragagens /
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Estreito e
Derrocamentos /
a barragem da UHE Tupiratins, cem cerca de 71 km
Balizamentos

450.000.000

Regularizao do Leito /
Derrocamentos /
Dragagens / Balizamento

80.000.000

Bancos de areia, illhas fluviais, pedrais e baixas

profundidades entre o final do reservatrio da UHE Marab
2x2 (22m x 3x2 (22m (prx. A cidade de So Sebastio do Tocantins) e a barragem
138m x
x 200m x da UHE Serra Quebrada (prximo cidade de Imperatriz),
2,5m)
2,5m) com cerca de 120 km
Bancos de areia, ilhas fluviais, pedrais e baixas
profundidades entre o final do reservatrio da UHE Serra
Quebrada (prx. a cidade de Porto Franco) e a barragem da
UHE Estreito (prximo cidade de Estreito), com cerca de 32
km

Trecho de corredeiras e afloramentos rochosos, com 20km de Canal / Barragem com

extenso e 14 m de desnvel, a jusante da futura UHE So Luis eclusa / Derrocamento /
2x2 (22m x 3x2 (22m do Tapajs
Balizamento
138m x
x 200m x
Trecho com pedrais contnuos entre o final do reservatrio da Derrocamentos /
2,5m)
2,5m)
UHE Jatob e a barragem da UHE Chacoro
Dragagens / Balizamento
Desnvel de cerca de 10m e 150 km entre o final do
reservatrio da UHE Chacoro, no rio Tapajs, e o incio da
corredeira Cachoeira Rasteira
Inexistncia de acesso ao local do Terminal de Cachoeira
Rasteira

3.

Custo Estimado
(R$)

Extenso Afloramento rochoso (Pedral de So Loureno) no

final do reservatrio da UHE Tucuru, com cerca de 42 km de
extenso

Problemas de assoreamentos e pedrais

Tapajs

Soluo

500.000.000

560.000.000

Derrocamentos /
Dragagens / Balizamento

500.000.000

Construo de rodovia

461.000.000

Construo de Sistemas de Eclusas

Os principais critrios e consideraes para a estimativa das dimenses e custos das eclusas
indicadas foram:

Os custos estimados podem sofrer alteraes significativas em funo do

aprimoramento dos estudos;

As dimenses das eclusas foram estimadas em funo dos comboios-tipo adotados

para cada hidrovia e cada estratgia, tendo como limite mximo as dimenses de 24m
x 210m. Os comboios-tipo adotados so aqueles apresentados no item 5.2 deste
relatrio. A tabela abaixo apresenta os comboios-tipo considerados;

193

Tabela 3. Comboios-tipo adotados

Rio
Amazonas
Madeira
Tapajos
Tocantins

Trecho selecionado

Comboio
Mnimo

Mximo

Foz - Coari

4x5 (55m x 268m x 4,0m)

4x5 (55m x 268m x 4,0m)

Itacoatiara - Porto Velho

4x5 (55m x 268m x 2,5m)

4x5 (55m x 268m x 2,5m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

3x2 (22m x 200m x 2,5m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

3x2 (22m x 200m x 2,5m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

Santarm - Itaituba
Itaituba - Cachoeira Rasteira
Vila do Conde - Marab
Marab - Miracema do Tocantins
Maraba-Conceicao

Araguaia

Conceicao-So Felix
So Felix-Aruana
Teresina-Urucui

Parnaiba

Urucui-Santa Filomena
Urucui-Balsas

Paraguai

Foz rio Apa - Corumb

4x4 (44m x 268m x 2,5m)

4x4 (44m x 268m x 2,5m)

Corumb - Cceres

3x2 (22m x 198m x 2,5 m)

3x2 (22m x 198m x 2,5 m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

2x2 (22m x 138m x 2,5m)

Trs Lagoas - Pereira Barreto

Tiet - Paran

Pereira Barreto - Pederneiras

Pederneiras - Salto
Rio Grande - Porto Alegre

Sul
(Jacu - Taquari)

Comboios Auto Propelidos (16m x 110m x Comboios Auto Propelidos (16m x 110m
4,5m)
x 4,5m)

Porto Alegre - Triunfo

Triunfo - Cachoeira do Sul

Comboios Auto Propelidos (16m x 110m x Comboios Auto Propelidos (16m x 110m
2,5m)
x 2,5m)

Triunfo - Estrela
Sao Franscisco

Petrolina - Ibotirama
Ibotirama - Pirapora

2x2 (16m x 118m x 1,8m)

2x4 (32m x 118m x 1,8m)

A extrapolao dos custos entre as diferentes eclusas foi realizada em funo das
dimenses das cmaras internas e das quedas de referncia das eclusas em questo;

Os custos estimados das eclusas consideram as obras civis e eletromecnicas dos

sistemas de eclusas, canais auxiliares e sistemas de operao;

As eclusas mencionadas para serem implantadas em Usinas Hidreltricas ainda em

planejamento sero construdas simultaneamente s Usinas correspondentes;

A implantao de sistemas de duas eclusas em paralelo (Estratgias de Mxima

Qualidade) foi adotada de modo a garantir maior confiabilidade e flexibilidade ao
sistema hidrovirio. Os custos foram estimados de dois modos diferentes: A) Caso os
sistemas de eclusas sejam construdos conjuntamente, o custo total foi adotado em
1,8 * Custo da construo de um sistema individual de eclusas. B) Caso se trate da
construo de um sistema de eclusa adicional a um sistema j existente, o custo foi
adotado como o de um novo sistema de eclusas;

Optou-se por valores de custos considerados conservadores, em funo das incertezas

tcnicas, polticas e econmicas envolvidas;

Os custos so vlidos para a data base de Dezembro de 2012; e

No foram considerados os custos socioambientais das obras propostas.

194

3.1 Hidrovia do Tocantins

A estimativa dos custos das eclusas propostas para serem implantadas no rio Tocantins foram
baseadas no documento Diretrizes da Poltica Nacional de Transporte Hidrovirio, elaborado
pelo Ministrio dos Transportes em Dezembro de 2010, e com base nos custos de construo
do sistema de eclusas da UHE Tucuru, finalizado em Dezembro de 2011. Estes valores foram
analisados e avaliados criticamente. Alm do mais, considerou-se que as dimenses das
eclusas no Tocantins, consideradas no documento mencionado, so de 25m x 210m.
O comboio mnimo adotado pelo PHE na hidrovia do Tocantins foi definido como sendo 2x2,
com chatas de 11m x 60m, resultando na necessidade de uma eclusa com as dimenses de
cerca de 24m de largura e 150m de comprimento.
O maior comboio considerado (mxima qualidade) foi definido como sendo 2x3, chatas de
mesmo tamanho, resultando na necessidade de uma eclusa com as dimenses de 24m de
largura e 210m de comprimento.
A partir dos dados coletados, os valores foram corrigidos e atualizados para a data de
Dezembro de 2012, resultando nos seguintes valores:
Tabela 3.1. Custos previstos para as eclusas do SH do Tocantins
Sistema Hidrovirio

Tocantins - Araguaia

rio

Tocantins

Eclusas
UHE Marab

UHE Serra Quebrada

UHE Estreito

UHE Tupiratins

Dimenses
24m x 150m x 3,5m
2 X (24m x 210m x 3,5m)
24m x 150m x 3,5m
2 X (24m x 210m x 3,5m)
24m x 150m x 3,5m
2 X (24m x 210m x 3,5m)
24m x 150m x 3,5m
2 X (24m x 210m x 3,5m)

Queda (m)
23

27

26

14

Custo estimado (R$)

350.000.000
810.000.000
400.000.000
738.000.000
640.000.000
1.296.000.000
200.000.000
450.000.000

Destaca-se que, uma vez que a barragem de Estreito j se encontra construda e em operao,
os custos das eclusas nesta UHE so substancialmente superiores aos valores estimados das
eclusas de Marab, Serra Quebrada, Tupiratins e Ipueiras, consideradas para serem
construdas durante a construo das UHEs correspondentes. Este acrscimo de custos se deve
ao aumento da complexidade tcnica envolvida na construo de eclusas em barragens j
construdas. Alm do mais o sistema de eclusas previstas para a UHE Estreito conta com um
canal intermedirio com cerca de 500 m de extenso, onerando os custos para a transposio
de embarcaes nesta UHE.

195

3.2 Hidrovia do Araguaia

O custo apresentado no documento Diretrizes da Poltica Nacional de Transporte Hidrovirio
para a eclusa de Santa Isabel (R$ 131,75 milhes) foi considerado divergente e inferior aos
custos estimados para as eclusas em outros rios. Deste modo, os custos das eclusas no rio
Araguaia foram adotados com base nos custos das eclusas planejadas para o rio Tocantins,
ajustados em funo do desnvel e das dimenses das cmaras das eclusas. Os valores
considerados foram:
Tabela 3.2. Custos previstos para as eclusas do SH do Araguaia
Sistema Hidrovirio

Tocantins - Araguaia

rio
Eclusas

Araguaia
Dimenses

Queda (m)

Custo estimado (R$)

UHE Santa Isabel

24m x 150m x 3,5m

26

410.000.000

UHE Araguan

24m x 150m x 3,5m

14

220.000.000

Para efeito comparativo, o PNLT-2012 (Plano Nacional de Logstica de Transportes) no

considera a construo de UHEs neste rio e adota a construo de um canal artificial, paralelo
s corredeiras de Santa Isabel, no valor de R$ 600 milhes, valor este concordante com a
soluo e o custo previsto neste estudo, que considera a construo de uma eclusa na futura
UHE Santa Isabel.
A eclusa proposta na UHE Marab, considerada tanto nesse Sistema Hidrovirio quanto no
Sistema Hidrovirio do Tocantins, possui dimenses vinculadas ao Sistema Hidrovirio do
Tocantins, podendo ter dimenses mximas de 24m por 210m, superiores s dimenses
consideradas para as eclusas de Santa Isabel e Araguan. O motivo est relacionado
necessidade de concordncia das dimenses da eclusa de Marab com as outras eclusas
construdas e planejadas neste estudo para o rio Tocantins.

3.3 Hidrovia do Tapajs Teles Pires

Do mesmo modo que as eclusas do rio Tocantins, os custos das eclusas do sistema Hidrovirio
do Tapajs Teles Pires basearam-se tambm nas concluses do mencionado documento
elaborado pelo Ministrio dos Transportes, atualizados para a data base de 2012. Considerouse que os custos de eclusas para o rio Tapajs, apresentado neste documento, se referem a
eclusas com 24m x 210m de comprimento. Os valores propostos se mostraram concordantes
com o custo da eclusa recm-construda de Tucuru, com o custo estimado para a eclusa de
Lajeado, e com as eclusas planejadas para o rio Tiet.
O comboio mnimo adotado a ser utilizado na hidrovia do Tapajs Teles Pires do tipo 2x2
(chatas de 11m x 60m) e o mximo considerado do tipo 3x2 (chatas de mesmo tamanho).
Assim, para as estratgias que comportem a passagem de comboios mnimos, foram
consideradas eclusas com capacidade para a passagem do comboio tipo 2x2, resultando em

196

uma dimenso de 24m x 150m, menor do que as dimenses estimadas pelo Ministrio dos
Transportes.
Quanto s estratgias que consideram a Alta Qualidade hidrovia, foram considerados
sistemas duplos de eclusas com 24m x 210m de dimenses, tendo o referido documento do
Ministrio dos Transportes como base de clculo para o levantamento dos custos.
A tabela a seguir apresenta os valores finais considerados.
Tabela 3.3. Custos previstos para as eclusas do SH do Tapajs Teles Pires
Sistema Hidrovirio

Tapajs - Teles Pires

rio

Tapajs - Teles Pires

Eclusas

Dimenses

Jusante da UHE So Lus do Tapajs

UHE So Lus do Tapajs

UHE Jatob

UHE Chacoro

24m x 150m x 3,5m

2 X (24m x 210m x 3,5m)
24m x 150m x 3,5m
2 X (24m x 210m x 3,5m)
24m x 150m x 3,5m
2 X (24m x 210m x 3,5m)
24m x 150m x 3,5m
2 X (24m x 210m x 3,5m)

Queda (m)
14

36

29

25

Custo estimado (R$)

500.000.000
900.000.000
650.000.000
1.555.200.000
300.000.000
691.200.000
450.000.000
1.339.200.000

Destaca-se que a eclusa necessria na futura UHE So Lus do Tapajs possui 36 m de queda, o
que impacta no aumento considervel dos custos em relao s outras eclusas.
A jusante da UHE So Lus do Tapajs h um trecho com 20 km de extenso, com um desnvel
de 14m. A soluo proposta para tornar o trecho navegvel e com confiabilidade consiste em
um sistema de canais e eclusas, que cruzam o trecho atualmente ocupado por uma srie de
corredeiras, em rocha de alta dureza.

3.4 Hidrovia do Tiet - Paran

Neste estudo prevista a construo de novos sistemas de eclusas s UHEs Trs Irmos, Nova
Avanhandava, Promisso, Ibitinga, Bariri e Barra Bonita, paralelos aos j existentes. Alm do
mais, no trecho entre o final do reservatrio de Barra Bonita e a cidade de Salto (SP) prevista
a construo de quatro novos aproveitamentos hidreltricos, que, necessitaro de sistemas de
eclusas. Todos os novos sistemas de eclusas foram dotados de cmaras com as dimenses
internas de 24m x 144m.
Para a estimativa dos custos relativos aos novos sistemas de eclusas nas UHEs Trs Irmos,
Nova Avanhandava, Promisso, Ibitinga, Bariri e Barra Bonita foram adotados os valores
mencionados no documento Diretrizes da Poltica Nacional de Transporte Hidrovirio, que se
mostram coerentes com os custos de eclusas em outros sistemas hidrovirios.

197

A Arcadis Logos apresentou recentemente ANEEL a Reviso de Inventrio do rio Tiet, entre
o final do reservatrio de Barra Bonita e o canal de fuga da UHE Tiet, no qual foram
calculados os custos para a implantao de sistemas de eclusas nas futuras UHEs Anhembi e
Laranjal. Estes aproveitamentos possuem cerca de 15 m de queda e as eclusas projetadas
possuem cmaras internas com 24 m de largura e 144 m de extenso, com custo mdio
previsto de aproximadamente R$ 200 milhes por eclusa, e de R$ 350 milhes por barragem.
Estas dimenses de eclusas foram definidas pelo Departamento Hidrovirio do Estado de So
Paulo, rgo responsvel pela manuteno, monitoramento, fiscalizao e planejamento da
infraestrutura hidroviria do Estado de So Paulo. Os custos previstos para essas eclusas foram
comparados com os valores indicados no documento Diretrizes da Poltica Nacional de
Transporte Hidrovirio para as novas eclusas nas UHEs j existentes no rio Tiet, que se
mostraram concordantes.
Assim, para as eclusas de Trs Irmos, Bariri, Ibitinga, Promisso, Nova Avanhandava e Barra
Bonita foram adotados as dimenses e os custos do mencionado documento do Ministrio dos
Transportes, atualizados para a data de Dezembro de 2012. Para as eclusas previstas a
montante de Barra Bonita foram adotados os valores de experincia da Arcadis Logos.
Tabela 3.4. Custos previstos para as eclusas do SH do Tiet - Paran

Sistema Hidrovirio

Tiet - Paran
Tiet

rio
Eclusas

Queda (m)

Custo estimado (R$)

UHE Trs Irmos

24m x 144m x 3,5m

Dimenses

51,0

900.000.000

UHE Nova Avanhandava

24m x 144m x 3,5m

31,0

840.000.000

UHE Promisso

24m x 144m x 3,5m

28,0

370.000.000

UHE Ibitinga

24m x 144m x 3,5m

24,0

330.000.000

UHE Bariri

24m x 144m x 3,5m

24,0

330.000.000

UHE Barra Bonita

24m x 144m x 3,5m

25,0

330.000.000

UHE Anhembi

24m x 144m x 3,5m

13,5

200.000.000

UHE Laranjal

24m x 144m x 3,5m

13,0

200.000.000

UHE Tiet

24m x 144m x 3,5m

12,0

200.000.000

UHE Porto Feliz

24m x 144m x 3,5m

13,0

200.000.000

Destacam-se as seguintes consideraes:

A UHE Trs Irmos conta com uma queda de 51m, sendo o sistema de eclusas atuais composto
por duas cmaras, intercaladas por um canal com cerca de 900m. Esta configurao justifica o
maior custo previsto para o novo sistema de eclusas.

198

A UHE Nova Avanhandava, assim como no caso anterior, conta com um sistema de eclusas
composto por duas cmaras e um canal intermedirio, em concreto, com 600m, resultando em
custos superiores aos previstos.

3.5 Hidrovia do Parnaba

Para a determinao dos custos das eclusas do rio Parnaba foram feitas as seguintes
consideraes:

PHE prope um comboio tipo 2x2, tendo 22 m de largura e 140 m de comprimento;

previsto, no presente estudo, a construo de sistemas de eclusas nas UHEs

planejadas pelo Setor Eltrico (UHEs Castelhano, Estreito, Cachoeira, Uruu e Ribeiro
Gonalves) com 24 m de largura e 150 m de comprimento;

A eclusa inacabada da UHE Boa Esperana possui 50 m de comprimento e 12 m de

largura, inadequada para a passagem dos comboios de referncia propostos. Alm do
mais, a infraestrutura inacabada e abandonada h 30 anos foi considerada como
sucateada e no adequada para a utilizao. Assim, proposta a construo de um
novo sistema de eclusas, cujos custos foram estimados em funo das eclusas, e
revistos segundo as premissas mencionadas nos itens anteriores.

Foi considerado que os custos das eclusas previstas no rio Parnaba relacionados no
documento Diretrizes da Poltica Nacional de Transporte Hidrovirio se tratam de
eclusas com dimenses de 12m x 50m, distantes das dimenses propostas no presente
estudo;

Devido s similaridades das eclusas planejadas no rio Parnaba com as novas eclusas
planejadas no rio Tiet, foram adotados os custos do Tiet como base para o Parnaba,
efetuando-se alguns ajustes, em funo da queda de cada eclusa;

Os custos adotados so apresentados a seguir:

199

Tabela 3.5. Custos previstos para as eclusas do SH do Parnaba

Sistema Hidrovirio

Parnaba
Parnaba e Balsas

rio
Eclusas

Dimenses

Queda (m)

Custo estimado (R$)

UHE Castelhano

24m x 150m x 3,5m

15,5

200.000.000

UHE Estreito

24m x 150m x 3,5m

25,0

300.000.000

UHE Cachoeira

24m x 150m x 3,5m

15,4

200.000.000

UHE Boa Esperana

24m x 150m x 3,5m

44,0

520.000.000

UHE Uruu

24m x 150m x 3,5m

29,6

400.000.000

UHE Ribeiro Gonalves

24m x 150m x 3,5m

53,0

600.000.000

UHE Canto do Rio

24m x 150m x 3,5m

30,0

400.000.000

UHE Taboa

24m x 150m x 3,5m

40,0

600.000.000

3.6 Hidrovia do Sul

O presente estudo considera, para o cenrio de mxima qualidade, a duplicao das eclusas
existentes no rio Jacu, em especial as eclusas de Amarpolis e Anel de Dom Marco, e no rio
Taquari, eclusa de Bom Retiro. As eclusas existentes possuem 17 m de largura e 120 m de
comprimento, com quedas que variam entre 5 e 8m.
Para a estimativa dos custos destas eclusas foram adotados os valores de referncia das novas
eclusas planejadas no rio Tiet. Adicionalmente foram efetuadas ajustes nos preos, em
funo da diferena de quedas das eclusas, que so inferiores nas eclusas do Sistema
Hidrovirio do Sul. Foram considerados tambm custos mnimos de implantao, que
limitaram os valores inferiores das eclusas. Os valores considerados so apresentados na
tabela a seguir.
Tabela 3.6. Custos previstos para as eclusas do SH do Atlntico Sul
Sistema Hidrovirio
rio
Eclusas

200

Atlntico Sul
Lagoa dos Patos, Jacu, Taquari
Dimenses

Queda (m)

Custo estimado (R$)

Amarpolis

17m x 120m x 3,5m

4,6

90.000.000

Anel de Dom Marco

17m x 120m x 3,5m

7,1

95.000.000

Bom Retiro

17m x 120m x 3,5m

8,0

95.000.000

ANEXO C: ESTRUTURA DO MODELO ACB

Objetivos
Especificamente no caso de commodities agrcolas como soja, farelo de soja e milho
produzidas na Regio Centro-Oeste do pas, diversos corredores de exportao podem ser
utilizados. Sendo assim, de forma a analisar diversas rotas existentes e futuras, foi
desenvolvido um modelo em que se combinou Anlise Custo-Benefcio e diviso modal.
Escolheu-se este tipo de modelo, por ser uma soluo adequada para analisar diversas rotas e
modos de forma eficiente e consistente. O modelo ACB_MS atende a dois objetivos principais:
1.

Fornecer informaes sobre fluxos de transporte para diversas estratgias de THI.

2.

Fornecer informaes sobre custos de transporte para alimentar a anlise ACB.

Regies e commodities
Para cada estado brasileiro relevante, um modelo dedicado foi desenvolvido:
1.

Mato Grosso (22 microrregies)

2.

Gois + DF (19 microrregies)

3.

Maranho (21 microrregies)

4.

Tocantins (8 microrregies)

5.

Bahia (32 microrregies)

6.

Piau (15 microrregies)

7.

Mato Grosso do Sul (11 microrregies)

O nmero de cadeias (rotas) de transporte diferente para cada regio; por exemplo, no Mato
Grosso, 23 rotas foram includas. Para outros estados, como o Piau ou o Tocantins, o nmero
menor. Caso seja necessrio, rotas adicionais podem ser includas no modelo.
As commodities consideradas nos modelos so:
1.

Soja (exportao)

2.

Farelo de soja (exportao)

3.

Milho (exportao)

4.

Fertilizantes (importao)

Na fase de diagnstico do projeto, foram feitas previses por estado para esses produtos. A
base de dados referente produo agrcola de 2011 por microrregio proveniente do IBGE.
A produo por microrregio obtida junto ao IBGE (produo agrcola por microrregio
2011). A participao de 2011 se mantm constante no perodo 2011 2031. Para exportaes
de farelo de soja, usa-se a participao da soja. As importaes de fertilizantes so calculadas
com base na produo em toneladas de soja e milho. Esse procedimento resulta na exportao
de soja, farelo de soja e milho e na importao de fertilizantes por microrregio para o perodo
2011-2031. Uma descrio mais detalhada pode ser encontrada no relatrio Diagnstico.

201

Cadeias de transporte
Para cada microrregio foram selecionadas cadeias de transporte, ou seja, rotas a partir da
microrregio ao porto martimo. Para o Mato Grosso, 23 rotas foram selecionadas, consistindo
em cadeias de transporte existentes (por ex: por rodovia at Santos ou por transporte
hidrovirio at Itacoatiara) e rotas que sero desenvolvidas (novas conexes ferrovirias,
novas hidrovias e novas conexes entre rodovias e portos). Cada cadeia de transporte pode ser
selecionada ou no. Dessa forma, diferentes alternativas podem ser consideradas. Um
exemplo: Na alternativa 1, as cadeias (rotas) de transporte via Tapajs, Tocantins, e Araguaia
no so selecionadas. Na Alternativa 2, essas rotas so selecionadas. Comparando os
resultados das alternativas 1 e 2 e os efeitos de novas rotas na escolha de modal/rota e, em
ltima instncia, em custos (economias) de transporte podem ser avaliados.

Configurao do modelo ACB

A planilha de clculo ACB a mais importante do modelo. O clculo realizado por
microrregio, e, para cada uma, diversas rotas so definidas, bem como os custos de
transporte, que incluem o de transbordo, so calculados. Primeiramente, determinam-se as
trs rotas de menor custo, uma vez que os produtores tendem a utilizar mais de uma, de
forma a garantir que a sua carga chegue ao destino final, uma vez que eventualidades, tais
como, greves, acidentes, condies climticas desfavorveis, podem ocorrer. Vale salientar
que para cada microrregio em um estado essas trs rotas podem ser diferentes, por exemplo,
o Estado do Mato Grosso; as regies produtoras ao norte (como Alto Teles Pires) tm outras
rotas de menor custo que as regies produtoras ao sul (como Rondonpolis).
A partir da determinao destas rotas, possvel se calcular a participao de cada uma
destas. Os custos de transporte so usados para calcular a participao de mercado de cada
uma destas trs, sendo assim, quanto mais barata esta for, maior a participao de mercado. O
modelo logit utilizado para calcular as participaes de mercado das rotas. A frmula:
Participao = EXP*TC, nesta, representa o exponente logit, que -0,02. Isso se baseia em
informaes de outras pesquisas de participao de mercado em projetos de escolha de
portos. TC representa os custos de transporte (normalizados).
Com a participao destas rotas (em toneladas) e seus custos associados (em R$ por tonelada),
todos os clculos necessrios foram feitos.

Descrio das planilhas no modelo ACB

Dashboard
A planilha Dashboard consiste naquela em que se podem ser inseridos dados de entrada e
exibidos os resultados dos clculos.
Opes de dados de ENTRADA
A. Seleo da estratgia
A primeira opo (na clula A1) selecionar uma estratgia hidroviria. Esta pode variar entre
Manuteno + (M+=1), Expanso (EXP=2), Alta Qualidade (QM=3) e Mista (4). A escolha por

202

M+, EXP ou QM define a capacidade e custos de transporte por tonelada para todas as
hidrovias consideradas. Uma escolha de estratgia Mista d a oportunidade de escolher entre
M+, EXP ou QM para cada hidrovia. Dessa forma, uma estratgia mista de hidrovias pode ser
avaliada. Na linha 11, as estratgias mistas podem ser definidas. Vale notar que somente se a
clula A1 tiver o valor 4, os valores inseridos nesta linha podero impactar nos clculos.
B. Seleo de rotas
Nas linhas 2 e 3, as rotas que deveriam ser includas na avaliao podem ser selecionadas. 1
(verde) significa que a rota est selecionada. 0 (vermelho) significa que a rota no est
selecionada. A seleo de duas alternativas possibilita avaliar as diferenas entre dois grupos
de rotas. possvel selecionar a estratgia 2A como alternativa 1 e a estratgia 2B como
alternativa 2. Os resultados so obtidos para ambas as alternativas. Outra opo no
selecionar nenhuma hidrovia na alternativa 1 e todas as hidrovias na alternativa 2. O resultado
a contribuio do sistema hidrovirio como um todo no sistema de transporte.
C. Seleo de commodities
Os modelos incluem soja, farelo de soja, milho e fertilizantes. Na linha 69, a commodity pode
ser selecionada. Tambm possvel selecionar o total das commodities mencionadas. Somente
uma commodity deve ser selecionada. Se mais de uma for selecionada, a clula mais
esquerda ser usada. A seleo empregada para dois objetivos: calcular as toneladas em um
ano escolhido ou o clculo do valor presente lquido. Qualquer ano entre 2011 e 2031 pode ser
selecionado na clula R80 (seleo do ano de previso). Se um ano entre 2011 e 2020 for
selecionado, certifique-se de que a clula R78 tenha o valor 1. Se clculos de valor presente
lquido forem necessrios, os anos entre 2011 e 2020 devem ser excludos, pois nesse perodo
os investimentos ocorrero e no haver benefcios. A no seleo dos anos entre 2011 e 2020
pode ser feita dando clula R78 o valor 0.
D. Seleo de parmetros de entrada
Vrios parmetros de entrada podem ser alterados. Nas clulas R70 R75, a taxa de desconto,
o expoente logit, os custos de transporte rodovirio e de transbordo podem ser estabelecidos.
Para tornar isso efetivo, a clula R69 deve ter o valor 1. Se no, o valor padro escolhido. A
taxa de desconto (valor padro 6,25%) importante no clculo do valor lquido presente.
Quanto maior a taxa de desconto, menos os custos e benefcios futuros contribuem aos
resultados. O expoente logit importante no clculo da participao de mercado (ver planilha
de Modelo ACB para mais informaes). A frmula: Participao de mercado = EXP*TC. Nessa
frmula representa o expoente logit (-0,02) e TC representa os custos de transporte. O valor
de -0,02 proveniente de outros estudos sobre custos de transporte e participao de
mercado. Os custos de transporte rodovirio so calculados com base no modelo de custos da
Universidade de So Paulo. A partir dos resultados desse modelo, uma funo calculada
entre a distncia e custos de transporte. A frmula: TC = 33,41 + 0.16* de distncia. A
constante (33,41) e a varivel (0,16) podem ser alteradas. Os custos de transbordo (R74 e R75)
so estimados em R$ 5 por tonelada tanto para o transbordo entre rodovia e hidrovia como
para rodovia e ferrovia. Esses nmeros baseiam-se nas entrevistas. possvel usar outros
valores de transbordo e avaliar os efeitos nos resultados.

203

E. Seleo do ano de previso e incluir / excluir 2011-2020

A clula R78 deve ter o valor 1 para se selecionar os anos entre 2011 e 2020. Qualquer outro
valor exclui esse perodo. A razo por trs dessa opo o clculo do valor lquido presente. A
suposio de que investimentos sero realizados entre 2015 e 2020, e os primeiros
benefcios ocorrero em 2021. Para clculos de valor presente lquido, os anos entre 2011 e
2020 devem ser excludos. Entretanto, para calcular a participao de mercado em, por
exemplo, 2015, o perodo 2011-2020 deve ser includo. A Clula R80 deve receber um valor
entre 2011 e 2031 para seleo do ano de previso.
Resultados
Os resultados so apresentados em um bloco de informaes, quatro blocos de resultados e
um resumo. O primeiro bloco (linhas 4 a 12) oferece informaes sobre as cadeias de
transporte. Para cada cadeia de transporte do modelo, o modo de transporte e os terminais
so dados. As convenes de cores so: vermelho para rodovia, azul para transporte
hidrovirio interior e verde para ferrovia. Se um modo ocorre no bloco de informaes, ele
tambm representado nos blocos de resultado com a mesma cor. Vrias cadeias de
transporte esto vazias e podem ser usadas como cadeias adicionais. As toneladas por
embarcao dadas na linha 12 correspondem estratgia (clula A1= 1, 2 ou 3) ou linha 11 no
caso de estratgia mista (A1=4).
Bloco de resultados 1 (linhas 14 a 22): diviso modal em tonelada-quilmetros (* 1.000)
Para cada rota selecionada a relao tonelada-quilmetro calculada. Vale notar que somente
as clulas coloridas podem conter informaes com base lgica. Se, por exemplo, uma rota s
contm uma rodovia e transporte hidrovirio interior, o transporte ferrovirio no ser
possvel. Somente as clulas vermelhas (de rodovias) e azuis (de transporte hidrovirio
interior) podem ter valores nesse caso. As clulas verdes so usadas para o transporte
ferrovirio. Nem toda clula colorida conter informaes, j que provavelmente nem todas as
rotas sero usadas. Os resultados so divididos em resultados para a alternativa 1 e para a
alternativa 2. Se as mesmas rotas forem selecionadas, os resultados das alternativas 1 e 2
sero os mesmos. No entanto, se o conjunto de rotas da alternativa 1 for diferente daquele da
alternativa 2, os resultados sero muito provavelmente diferentes17.
Bloco de resultados 2 (linhas 24 a 32) quilmetros-veculo (* 1.000)
Este bloco contm informaes sobre quilmetros-veculo. Essas informaes so importantes
para clculos, por exemplo, de emisses de CO2 ou NOx. importante mencionar que se
supe que todos os veculos tero 100% de carga em um sentido e 0% no sentido oposto. Isso
significa que os quilmetros calculados com carga tm que ser multiplicados por dois para
chegar ao total de quilmetro-veculo. Para o transporte rodovirio, a carga 50 toneladas,
para o ferrovirio, 2.000 toneladas e para o transporte hidrovirio, depende da estratgia. As
toneladas em THI so dadas na linha 12 (toneladas por embarcao).
17

(teoricamente) possvel que as rotas sejam diferentes nas alternativas 1 e 2, porm com os mesmos
resultados. A explicao que as rotas selecionadas na alternativa 1 e no selecionadas na alternativa 2
no so usadas na alternativa 1. A no seleo, nesse caso no tem influncia nos resultados.

204

Bloco de resultados 3 (linhas 34 a 42) diviso modal em toneladas (* 1.000)

Este bloco contm informaes sobre toneladas transportadas. A apresentao semelhante
dos outros blocos. O nmero de toneladas transportadas dado por rota. Vale ressaltar que o
transporte rodovirio sempre existir, j que nenhum transporte hidrovirio interior ou
terminal ferrovirio pode ser acessado diretamente da rea de produo. O pr-transporte
rodovirio sempre necessrio.
Bloco de resultados 4 (linhas 44 a 52) Custos de transporte em R$ (* 1.000)
D os resultados dos custos por rota (toneladas multiplicadas pelos custos de transporte por
tonelada). Somente as clulas com informaes nos blocos anteriores tero custos de
transporte.
Resumo (linhas 54 a 65)
No resumo, os resultados das cadeias individuais so somados para dar um total por modo de
transporte. O primeiro item de informao so os custos de transporte. Estes esto
diferenciados por modo nas alternativas 1 e 2. Se houver diferena entre estas duas, a
diferena est apresentada nas clulas D57 a D60. As diferenas em custos de transporte entre
as alternativas representam os benefcios mais importantes dos investimentos na
infraestrutura hidroviria.
A diviso modal em tonelada-quilmetro dada em totais e percentuais. O desempenho do
transporte, medido em tonelada-quilmetro a forma mais confivel de comparar as
modalidades, pois tanto as toneladas quanto a distncia so consideradas nessa medio.
O ltimo item de informao (adicional) a distncia de transporte por modo.
Planilhas de Dados de Entrada
As prximas trs planilhas (Custo de Transporte,
Exportaes_Importaes) so todas entradas para os clculos.

Distncia

Custos

Custos de Transporte (CT)

Na planilha CT so calculados os custos de transporte hidrovirio e ferrovirio. As hipteses
mais importantes so apresentadas. O clculo dos custos de transporte foi realizado a partir do
modelo de custos do transporte hidrovirio interior, que foi desenvolvido para o PHE pela
Universidade de So Paulo. Na aba, para cada cadeia as hipteses e os custos de transporte
por modo de transporte so apresentados. Para hidrovias interiores, os resultados so dados
por estratgia. Os resultados dos Custos de Transportes sero usados na aba Distncia +
Custos.
Distncia + Custos
Para cada cadeia de transporte, a distncia por modo de transporte calculada. Para o
transporte rodovirio, a distncia entre o primeiro terminal (hidrovirio interior ou
ferrovirio) ou, no caso de ser usado somente o transporte rodovirio, a distncia ao porto
martimo. As distncias so calculadas com o auxlio da ferramenta Google Maps. Ajustes

205

foram feitos em casos onde rotas especficas so usadas (especialmente no Estado de So

Paulo) ou onde no existem rodovias (Cachoeira Rasteira). A segunda parte dessa planilha
consiste nos custos de transporte. Para rodovias, uma funo usada (Custo de transporte
rodovirio = 33,41 + 0,16* distncia). Para outros modos, os resultados da planilha de custos
de transporte so usados como entrada. Vale ressaltar que os custos de transporte hidrovirio
interior dependem da estratgia escolhida. Se uma cadeia no for definida ou selecionada, os
custos de transporte rodovirios so configurados em 9,999 para evitar que essa rota caia
entre as trs mais baratas.
Exportaes_Importaes
As previses de exportao de produtos agrcolas so baseadas no relatrio de diagnsticos.
Esses resultados so refinados a um nvel microrregional. A produo de soja e milho em 2011
por microrregio (fonte IBGE) foi usada como ponto de partida. Para cada microrregio por
estado, as exportaes de soja, farelo de soja e milho podem ser encontradas. As importaes
de fertilizantes foram calculadas usando a produo de soja e milho. Quanto maior a produo
de soja e milho, maior a importao de fertilizantes.
Modelo_ACB
Essa planilha constitui o ncleo dos clculos. Na primeira parte (colunas C a Z) os custos de
transporte por rota selecionada so dados. Se uma rota no for selecionada na planilha
Dashboard, o valor configurado em 9,999 para evitar que a rota seja uma rota de baixo
custo. A prxima parte do Modelo_ACB (colunas AB, AC e AD) seleciona as trs rotas de menor
custo por microrregio. Os custos de transporte so ento usados para calcular a participao
de mercado dessas rotas. Para tal, um modelo logit usado. Quanto maiores as diferenas de
custos de transporte, maiores as diferenas em participao. Para eliminar as diferenas entre
as unidades monetrias, os custos de transporte foram normalizados (sem normalizao, os
resultados seriam diferentes para Reais, Euros ou Dlares). Por exemplo: Se os custos de
transporte so 50% mais altos, a participao de mercado 2,7 vezes mais baixa (73-27). Se os
custos de transporte so 100% mais altos, a participao de mercado 7,4 vezes mais baixa
(88-12). Os custos de transporte so ento calculados multiplicando-se os custos de transporte
por tonelada e as toneladas transportadas.
A1 a eia1 A3 a eia2
Essas seis planilhas utilizam os resultados da planilha Modelo_ACB. Em A1cadeia1, a rota de
menor custo extrada. Alguns clculos so realizados para determinar o desempenho do
transporte (tonelada-quilmetro), as toneladas transportadas e os custos de transporte. O
mesmo feito com todas as outras cadeias (A1cadeia 2-3 e A2cadeia 1-3). Os resultados
desses clculos so usados na planilha Dashboa para chegar aos totais para as rotas.

206

ANEXO D: ENTRADA DE DADOS AMC

As tabelas abaixo consolidam e resumem as informaes referentes s quatro estratgias
centrais e s cinco Estratgias de desenvolvimento que surgiram no workshop com o
Ministrio. Elas serviram como dado de entrada para a Anlise Multicritrio realizada para
comparar todas as estratgias sob uma estrutura hierrquica, ajudando, portanto, no processo
de tomada de deciso da escolha da estratgia preferida.

207

Manuteno +
MANUTENO +
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

nmero

16

nmero

6.060

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

9,75

MTPA em 2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (das sees j

navegveis)

18,31

MTPA em 2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

18,19

MTPA em 2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

46,24

MTPA em 2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

12,5%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

3.603

mil R$

187

mil R$ / ano

44

mil R$ / ano

2.088

mil R$ / ano

214,26

R$ / tonelada /
ano

reas Indgenas atravessadas

60

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

377

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

37

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

218

nmero****

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

538

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

79

nmero****

Sees com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

304

nmero****

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

418

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Fluviais Navegveis

Tamanho da
Trechos Fluviais Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

Aspectos
Econmicos Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas
Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e
conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)
Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes de cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores das reas de influncia
teriam ao transportar sua carga por hidrovia em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

208

Expanso 2A
EXPANSO 2a
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

10

nmero

25

nmero

10.750

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

58,87

MTPA em 2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (dos trechos j

navegveis)

18,31

MTPA em 2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

18,19

MTPA em 2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

95,36

MTPA em 2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

75,7%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

32.413

mil R$

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

1.119

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

1.479

mil R$ / ano

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)

10.668

mil R$ / ano

181,23

R$ / tonelada /
ano

reas Indgenas atravessadas

214

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

24

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

739

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

99

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

320

nmero****

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

925

nmero****

reas de Prioridade de Conservao ATRAVESSADAS

195

nmero****

Trechos com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

673

nmero****

1.784

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

19

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

23

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Fluviais Navegveis

Tamanho da
Sees Fluviais Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Aspectos
Econmicos

Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores do interior da hidrovia
teriam ao transportar sua carga por hidrovia em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

209

Expanso 2b
EXPANSO 2b
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

nmero

19

nmero

8.220

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

30,14

MTPA em
2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (dos trechos j

navegveis)

18,31

MTPA em
2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

65,59

MTPA em
2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

114,03

MTPA em
2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

38,7%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

13.460

mil R$

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

437

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

751

mil R$ / ano

5.801

mil R$ / ano

192,48

R$ / tonelada
/ ano

reas Indgenas atravessadas

77

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

22

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

524

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

74

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

234

nmero****

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

716

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

140

nmero****

Trechos com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

498

nmero****

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

931

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Fluviais Navegveis

Tamanho da
Trechos Fluviais Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Aspectos
Econmicos

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)
Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores da rea de influncia teriam
ao transportar sua carga por hidrovia em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

210

Alta Qualidade
ALTA QUALIDADE
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

10

nmero

27

nmero

12.180

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

77,80

MTPA em
2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (dos trechos j

navegveis)

18,31

MTPA em
2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

65,59

MTPA em
2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

161,69

MTPA em
2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

100,0%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

46.555

mil R$

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

1.679

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

2.614

mil R$ / ano

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)

13.633

mil R$ / ano

175,23

R$ / tonelada
/ ano

reas Indgenas atravessadas

228

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

24

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

812

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

121

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

324

nmero****

1.023

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

199

nmero****

Trechos com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

794

nmero****

2.078

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

20

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

26

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Fluviais Navegveis

Tamanho da
Trechos Fluviais Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Aspectos
Econmicos

Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores da rea de influncia teriam
ao transportar sua carga por gua em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

211

Estratgia do workshop 1 (Alt. 4)

ESTRATGIA DE WORKSHOP 1 (Alt. 4)
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

10

nmero

27

nmero

12.180

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

74,93

MTPA em
2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (dos trechos j

navegveis)

18,31

MTPA em
2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

65,59

MTPA em
2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

158,82

MTPA em
2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

96,3%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

37.051

mil R$

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

1.271

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

2.099

mil R$ / ano

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)

13.593

mil R$ / ano

181,41

R$ / tonelada
/ ano

reas Indgenas atravessadas

228

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

24

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

812

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

121

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

324

nmero****

1.023

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

199

nmero****

Trechos com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

794

nmero****

2.078

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

20

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

26

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Fluviais Navegveis

Tamanho da
Trechos Fluviais Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Aspectos
Econmicos

Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores da rea de influncia teriam
ao transportar sua carga por gua em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

212

Estratgia do workshop 2 (Alt. 5)

ESTRATGIA DE WORKSHOP 2 (Alt. 5)
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

nmero

17

nmero

6.840

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

20,08

MTPA em
2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (dos trechos j

navegveis)

18,31

MTPA em
2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

50,70

MTPA em
2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

89,09

MTPA em
2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

25,8%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

11.283

mil R$

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

372

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

444

mil R$ / ano

3.815

mil R$ / ano

190,01

R$ / tonelada
/ ano

reas Indgenas atravessadas

72

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

444

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

40

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

222

nmero****

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

635

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

83

nmero****

Trechos com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

360

nmero****

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

640

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Hidrovirios Navegveis

Tamanho da
Trechos Hidrovirios Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Aspectos
Econmicos

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)
Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores da rea de influncia teriam
ao transportar sua carga por gua em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, a o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

213

Estratgia do workshop 3 (Alt. 6)

ESTRATGIA DE WORKSHOP 3 (Alt. 6)
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

nmero

19

nmero

8.250

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

37,58

MTPA em
2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (das sees j

navegveis)

18,31

MTPA em
2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

50,70

MTPA em
2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

106,59

MTPA em
2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

48,3%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

17.814

mil R$

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

621

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

886

mil R$ / ano

7.045

mil R$ / ano

187,46

R$ / tonelada
/ ano

160

nmero****

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

590

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

45

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

236

nmero****

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

732

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

87

nmero****

Sees com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

414

nmero****

1.043

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

12

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Hidrovirios Navegveis

Tamanho da
Trechos Hidrovirios Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Aspectos
Econmicos

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)
reas Indgenas atravessadas
Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

Comunidades Quilombola atravessadas

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores da rea de influncia teriam
ao transportar sua carga por gua em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

214

Estratgia do workshop 4 (Alt. 7)

ESTRATGIA DE WORKSHOP 4 (Alt. 7)
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

nmero

21

nmero

9.630

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

47,72

MTPA em
2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (das sees j

navegveis)

18,31

MTPA em
2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

65,59

MTPA em
2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

131,62

MTPA em
2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

61,3%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

19.711

mil R$

634

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

1.170

mil R$ / ano

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)

9,055

mil R$ / ano

189,75

R$ / tonelada
/ ano

reas Indgenas atravessadas

165

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

22

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

670

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

79

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

248

nmero****

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

813

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

144

nmero****

Trechos com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

552

nmero****

1.334

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

14

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Hidrovirios Navegveis

Tamanho da
Trechos Hidrovirios Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

Aspectos
Econmicos

Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores da rea de influncia teriam
ao transportar sua carga por gua em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

215

Estratgia do workshop 5 (Alt. 8)

ESTRATGIA DE WORKSHOP 5 (Alt. 8)
Categorias

Descrio dos Dados

Valor

Unidade

nmero

20

nmero

9.090

km

Commodities* Agrcolas de Desenvolvimentos Hidrovirios

40,68

MTPA em
2031

Fluxo de Carga Devido ao Crescimento orgnico (das sees j

navegveis)

18,31

MTPA em
2031

Fluxo de Cargas Devido a Novos Desenvolvimentos

65,59

MTPA em
2031

Total do Fluxo de Carga da Hidrovia (soma dos trs acima)

124,57

MTPA em
2031

Percentual de Commodities* Agrcolas Transportado por Hidrovia

52,3%

% em 2031

Total de Custos de Investimentos Hidrovirios (medidas fsicas

necessrias)

16.881

mil R$

543

mil R$ / ano

Economia Anual com Custos de Transporte de Produtos** Agrcolas

1.048

mil R$ / ano

Custos de Transporte Anuais de Commodities*** Agrcolas (hidrovia e

conexo com o modo rodovirio e/ou ferrovirio da fazenda ao porto
martimo)

7,792

mil R$ / ano

191,56

R$ / tonelada
/ ano

reas Indgenas atravessadas

160

nmero****

Comunidades Quilombola atravessadas

22

nmero****

Comunidades do INCRA atravessadas

551

nmero****

Unidades de Conservao de Proteo Integral atravessadas

74

nmero****

Unidades de Conservao de Uso Sustentvel atravessadas

234

nmero****

reas de Alta Prioridade de Conservao atravessadas

716

nmero****

reas de Prioridade de Conservao atravessadas

140

nmero****

Trechos com Necessidade de Dragagem (menos de 3 metros)

498

nmero****

1.170

nmero****

Atuais Limitaes Fsicas Navegao (barragens e pontes)

nmero****

Barragens com Implementao Planejada em Hidrovias

11

nmero****

2026

ano*****

Sistemas Hidrovirios Navegveis

Tamanho da
Trechos Hidrovirios Navegveis
Hidrovia
Extenso Total da Hidrovia

Fluxo de
Carga da
Hidrovia
(estimativa)

Custos de Manuteno Anuais da Hidrovia

Aspectos
Econmicos

Aspectos
Sociais

Aspectos
Ambientais

Aspectos
Fsicos

Obstculos Fsicos (bancos de areia, afloramentos rochosos, quedas

dgua ou corredeiras)

Ano da ltima Barragem Planejada

* As commodities agrcolas consideradas so soja, farelo de soja e milho para exportao e a importao de fertilizantes em cada
uma das 127 microrregies produtoras analisadas.
** As economias em custos de transporte representam a diferena de custo que todos os produtores da rea de influncia teriam
ao transportar sua carga por gua em vez de rodovia e/ou ferrovia, incluindo todos os custos de transbordo necessrios.
*** Os custos de transporte incluem outras conexes modais necessrias hidrovia, como pr-transporte por rodovia da rea de
produo ao terminal hidrovirio, o trecho da hidrovia e a conexo final ao porto que pode ou no ser feita por ferrovia (quando
disponvel, geralmente a opo mais barata).
**** Esses nmeros so calculados sobre a mesma unidade de medida de 10 km usada para o Relatrio de Diagnstico
***** Supondo-se que quando uma barragem planejada para um ano no especfico aps 2021, ela ser construda no meio do
prximo perodo de dez anos de planejamento energtico, portanto, em 2026.

216

ANEXO E: VERIFICAO DA ROBUSTEZ DA AMC

Verificao das Pontuaes
A primeira etapa da verificao de robustez avaliar se a pontuao dada a um critrio pode
modificar a classificao das alternativas. As seguintes pontuaes foram submetidas a um
grau de incerteza igual a 100%:

Pelo fato da dimenso econmica ser medida pelo Custo-Benefcio dos fluxos das
commodities agrcolas, esta uma pontuao cuja robustez deve ser verificada;

Critrio que mede o apoio das partes interessadas tambm pode estar sujeito a
incertezas, conforme j abordado na descrio dos resultados da AMC, sendo assim a
robustez deve ser verificada;

Critrio referentes aos impactos da hidrovia no desenvolvimento regional e social

tambm est sujeito a incertezas e ser verificado quanto robustez;

A robustez verificada da seguinte forma: os resultados da AMC so submetidos a (2.000)

iteraes aleatrias nas quais cada uma das trs pontuaes pode atingir a um nvel de at
100% de incerteza. O grfico abaixo apresenta a porcentagem das vezes (de 2 mil iteraes)
que cada uma das estratgias foi classificada de 1 a 9.

Figura 1: Verificao da Robustez da Pontuao.

217

A esfera verde que corresponde Alternativa 8 mostra que esta possui 100% de chance de se
manter nesta posio (considerando as 2 mil iteraes). Embora se mantenha consistente com
a verificao da robustez, mesmo sob uma incerteza de 100% para aquela pontuao referente
aos critrios avaliados, o mesmo no pode ser aplicado s estratgias remanescentes.
Considerando as incertezas aplicadas, a Alternativa 7 permanece como a segunda melhor
estratgia, em termos de pontuao em 37% das vezes. Esta possui 45% de probabilidade de
se tornar a terceira de maior pontuao e 15% de ser a quarta. A Expanso 2b, por outro lado,
tem 38% de probabilidade de ter a segunda maior pontuao, de se manter na terceira, 23%,
de estar na quarta, quinta e sexta, de 23%, 14% e 3%, respectivamente.
Pode-se observar do grfico de incertezas que existem quatro blocos de rankings i) o primeiro
bloco consiste na estratgia de Alta Qualidade (Alternativa 8), que consistente com aquela
de maior pontuao, ii) as outras quatro demais estratgias (Alt. 7, Expanso 2b, Alt. 4 e Alta
Qualidade) poderiam alternar a classificao para se tornar a estratgia com a segunda maior
pontuao, iii)o terceiro bloco composto pelas estratgias Alt. 5 e Expanso 2, as quais so
consistentes com a pontuao maior pelos dois primeiros blocos; iv) Finalmente, as estratgias
que tiveram menor pontuao, a Manuteno+ e Alt. 6 podem ser intercambiadas entre as
duas menores estratgias.
Pode-se concluir que, a partir da verificao de robustez dos trs critrios acima mencionados,
a Alt. 8 consistente, uma vez que a variao da pontuao daqueles avaliados no impacta
em sua colocao. As estratgias Alt. 7e Expanso 2b poderiam alternar na classificao para
se tornarem a estratgia de segunda melhor pontuao, o que significa que ambas poderiam
ser as segunda melhores opes.

Verificao dos pesos atribudos

A segunda etapa da verificao robustez avaliar se um peso erroneamente atribudo
poderia alterar a classificao. Esta anlise realizada em nvel de critrios e objetivos, e no
no de dimenses, uma vez que a escolha dos pesos frente s dimenses no pode estar
errada, j que indica uma estrutura de preferncia. Os seguintes pesos foram submetidos a um
grau de incerteza de 100%:

Entre dois objetivos (maximizar o objetivo de transporte por hidrovias interiores e

maximizar o binmio custo-efetividade, os quais foram determinados como 20% e
80%, respectivamente) que representam a dimenso econmica;

Entre critrios (mdia de reas de conservao, reas prioritrias de conservao,

reas de espeleologia e dragagem necessria a cada 100 km, originalmente designadas
como 30%, 20%, 20% e 30%, respectivamente) referentes ao objetivo de minimizar a
vulnerabilidade ambiental que representa parcialmente a dimenso de meioambiente.

Entre os critrios (reas sensveis do ponto de vista social a cada 100 km e de

preocupaes referentes segurana, que, originalmente, foram designadas como
60% e 40%, respectivamente) referentes ao objetivo de minimizar a vulnerabilidade
social, que representa parcialmente a dimenso social.

218

A forma com que a robustez verificada a mesma utilizada para a pontuao, porm
variando aleatoriamente os pesos, em duas mil iteraes, com uma incerteza de 100%. O
grfico abaixo apresenta a porcentagem das vezes (considerando as duas mil iteraes) que as
estratgias foram classificadas de 1 a 9.

Figura 2: Verificao da robustez dos pesos.

A Alt. 8, independente da incerteza quanto estrutura dos pesos, mantm sua posio. As
alternativas que podem ser classificadas como a segunda maior so a Alt. 7 e Exp. 2b, porm a
uma margem muito pequena. A estrutura do grfico mostra que as incertezas designadas aos
pesos podem no afetar nenhum dos resultados.
A Alt. 8 mantm, de forma consistente, a melhor pontuao em 100% das vezes, enquanto a
Alt.7 somente em 68% das iteraes e a Expanso 2b por 56%. J a Alt4., mantm-se na quarta
colocao em 85% das iteraes, enquanto a de Alta Qualidade se mantm na quinta em 91%.
As estratgias de maior pontuao so robustas se forem consideradas incertezas referentes
aos pesos. Nenhuma das incertezas impactou na alterao dos resultados finais.

Anlise de Sensibilidade
A terceira etapa na verificao de robustez avaliar se existe algum ponto de inverso nos
objetivos principais em termos de peso e pontuao.

219

Figura 3: Anlise de Sensibilidade - Peso

O grfico acima mostra o comportamento das estratgias considerando o peso para a meta
referente maximizao do transporte hidrovirio. Se o peso original de 20% fosse definido
como 63%, ento a estratgia de Alta Qualidade seria a que melhor pontuaria seguida pela Alt.
4.
A anlise de sensibilidade tambm foi realizada para verificar a qual razo Custo-Benefcio a
estratgia Alt. 8 no seria a melhor classificada, e sim a Alt. 7. Conforme apresentado no
grfico abaixo, a Alt. 8 deveria ter um Benefcio lquido de R$ 3,87 por tonelada no VPL em vez
dos atuais R$ 30 por tonelada.

220

Figura 4: Verificao de Sensibilidade - Pontuao

Uma anlise de sensibilidade foi realizada simultaneamente para todos os pesos, com o intuito
de verificar para qual combinao de pesos a Alt. 8 no seria a melhor classificada, e assim,
obtiveram-se os seguintes pesos:

Sustentabilidade Econmica: 0,104

Coeso Institucional: 0,279

Sustentabilidade Ambiental: 0,285

Sustentabilidade Social: 0,332

A principal concluso que pode ser obtida a partir das verificaes de robustez e da anlise de
sensibilidade que os resultados da AMC so vlidos e que a Alt. 8 a estratgia melhor
classificada. Dadas as verificaes realizadas, pode-se concluir que as estratgias Alt. 7 e
Expanso 2b podem ser as segundas melhores alternativas, bem como a Alt. 4 e Alta
Qualidade podem ser consideradas as terceiras melhores opes.

221

ANEXO F: ANLISE DAS CONDIES AMBIENTAIS DA LOCALIZAO DOS

TERMINAIS PROPOSTOS
Neste trabalho foram propostas algumas localizaes para a instalao de terminais
hidrovirios, e, com o objetivo de se identificar condies ambientais que porventura possam
ser restritivas implementao destes foi elaborada uma tabela com estas informaes.
importante notar que somente dois terminais so propostos em locais que no existem
instalao porturia (Cachoeira Rasteira e Miracema do Tocantins).
A tabela abaixo (Tabela 10) apresenta o trecho do rio em que o terminal est inserido, bem
como a descrio da condio ambiental. Cachoeira Rasteira o nico terminal cuja
localizao est inserida em uma regio que se encontra em Terra Indgena, que sensvel do
ponto de vista ambiental.
Vale ressaltar que as exatas localizaes dos terminais sero determinadas a partir de um
estudo detalhado com o envolvimento das diversas partes interessadas.

222

Tabela 1: Terminais propostos e as respectivas condies ambientais

Anlise das condies ambientais das reas de terminais propostas

Terminal

Trecho

Santarm

rio Amazonas - trecho 69

Itacoatiara

rio Amazonas - trecho 124

Manaus

rio Amazonas - trecho 143

Belm

rio Par - trecho 11

Porto Velho

rio Madeira - trecho 107

Regio de reas de Garimpo e UC (mas a regio j conta com

reas porturias)

Itaituba

rio Tapajs - trecho 28

H duas delimitaes de terras indgenas nessa cidade, se

situam na margem esquerda do rio Tapajs, mas fora da
possvel localizao de terminais

Cachoeira Rasteira

rio Teles Pires - trecho 16

Toda a regio se encontra em Terra Indgena (Cayabi)

Marab

rio Tocantins - trecho 45

H terras indgenas e assentamentos do INCRA nos arredores,

mas no na cidade de Marab

Miracema do
Tocantins
Conceio do
Araguaia
So Flix do
Araguaia

Comentrio
H comunidades quilombolas na outra margem do rio
Amazonas
UC em toda as margens do rio, mas a regio j conta com
reas porturias
UC em toda as margens do rio, mas a regio j conta com
reas porturias

rio Tocantins - trecho 123

rio Araguaia - trecho 50

UC e assentamentos do INCRA (fora das margens)

rio Araguaia - trecho 94

A margem oposta cidade se situa em TI (Ilha do Bananal), h

assentamentos do INCRA nos arredores, mas no na cidade

Aruan

rio Araguaia - trecho 141

Nova Xavantina

rio das Mortes - trecho 54

Juazeiro

rio So Francisco - trecho 73

Ibotirama

rio So Francisco - trecho 129

Existem TI nos arredores, mas no nas margens do rio

Pirapora

rio So Francisco - trecho 203

foz Apa

rio Paraguai - trecho 1

Corumb/Ladrio

rio Paraguai - trecho 57

rea de conservao / J h rea porturia na cidade

Cceres

rio Paraguai - trecho 121

rea de conservao / J h rea porturia na cidade

Teresina

rio Parnaba - trecho 40

rea de conservao / J h rea porturia na cidade

Uruu

rio Parnaba - trecho 85

Balsas

rio Parnaba - trecho 24

Santa Filomena

rio Parnaba - trecho 129

rea de conservao / J h infraestrutura mnima na cidade

So Simo

rio Paranaba - trecho 17

Trs Lagoas

rio Paran - trecho 71

Pereira Barreto

rio Tiet - trecho 2

Anhembi

rio Tiet - trecho 53

rea de conservao e presena de ttulos minerrios / J h

infraestrutura

Salto

rio Tiet - trecho 73

Presena de ttulos minerrios / J h infraestrutura

Rio Grande

Lagoa dos Patos - trecho 3

Presena de ttulos minerrios / J h infraestrutura

Porto Alegre

Lagoa dos Patos - trecho 31

J h infraestrutura

Triunfo

rio Jacu - trecho 6

rea de conservao e presena de ttulos minerrios / J h

infraestrutura

Cachoeira do Sul

rio Jacu - trecho 22

rea de conservao / J h infraestrutura

Estrela

rio Taquari - trecho 8

Presena de ttulos minerrios / J h infraestrutura

223

Sendo assim, nos pargrafos abaixo ser apresentada a motivao que levou a esta escolha,
bem como os pontos de ateno devem ser levados em considerao ao se optar por esta
instalao.
Vale ressaltar que a escolha da localizao do terminal foi realizada durante a Etapa de
Estratgias, porm previamente Anlise Custo-Benefcio, servindo esta como um dado de
entrada anlise.
O terminal de Cachoeira Rasteira se localiza no Municpio de Apiacs-MT e est inserido no
Sistema Hidrovirio do Tapajs, mais especificamente no Rio Teles-Pires. Este sistema tem
potencial para se tornar uma rota estratgica de escoamento, uma vez que viabiliza a conexo
entre o importante ncleo produtor da regio central do Brasil principalmente no que se
refere produo de soja e os mercados internacionais.
A escolha do terminal em Cachoeira Rasteira teve como ponto de partida a anlise de
documentos elaborados pela APROSOJA (Associao dos Produtores de Soja e Milho do MatoGrosso), em que so indicadas potenciais localizaes para terminais intermodais, sendo estas
(ordenadas a partir da mais distante mais prxima dos centros produtores):

Cachoeira Rasteira; ou

Alta Floresta; ou

Nova Cana do Norte; ou

Sinop.

O Mapa 1 apresenta estas localizaes, bem como as barragens em construo e as

planejadas.
Estas localidades foram submetidas a uma avaliao segundo critrios ambientais, de
condies de navegabilidade e econmicos. Os dados utilizados para se identificar a criticidade
dos trechos dos rios, no que se refere aos critrios ambientais e de navegao, so aqueles
apresentados no Relatrio da Etapa de Diagnstico.
A Figura 5 apresenta o perfil longitudinal dos rios Tapajs e Teles Pires, incluindo a localizao
dos aproveitamentos hidreltricos planejados.

224

Figura 2: Perfil longitudinal dos rios Tapajs e Teles Pires com a localizao dos aproveitamentos
hidreltricos planejados.

O potencial terminal de Cachoeira Rasteira est inserido na Terra Indgena Kayabi, e prximo a
este, outras duas esto presentes, a Munduruku e Apiak do Pontal e Isolados. Para se navegar
a partir deste terminal at a foz do rio Tapajs, trs eclusas devem ser construdas junto s
Usinas Hidreltricas Planejadas (UHE So Luiz do Tapajs, UHE Jatob, UHE Chacoro). As
condies de navegabilidade a partir de Cachoeira Rasteira at Itaituba-PA no so boas, uma
vez que h diversos trechos com baixas profundidades, com assoreamento e anteparos
naturais, que dificultam a navegao, que s se tornar vivel com a construo de barragens
e suas eclusas. Tomando-se como exemplo a cidade produtora de Sorriso, a distncia
rodoviria at o terminal seria de, aproximadamente, 580 km, havendo a necessidade da
construo de um acesso de 100 km a partir da MT-268.
O potencial terminal de Alta Floresta no est inserido em nenhuma terra indgena,
entretanto, as condies de navegabilidade de Cachoeira Rasteira montante se tornam mais
restritivas, uma vez que h problemas relativos profundidade, energia do rio, anteparos
naturais e estreitamentos. A navegao entre Cachoeira Rasteira e Alta Floresta somente ser
possvel com a construo de eclusas junto s barragens das Usinas Hidreltricas de So
Manoel e Teles Pires. Uma barragem com eclusa adicional dever ser construda entre a UHE
Chacoro e a UHE So Manoel, seu reservatrio ser localizado dentro da Terra Indgena
Kayabi. Tomando-se como exemplo a cidade produtora de Sorriso, a distncia rodoviria at o
terminal seria de, aproximadamente, 380 km.
O potencial terminal de Nova Cana do Norte, assim como o descrito anteriormente, no est
inserido em nenhuma terra indgena, entretanto, nas proximidades se encontram trs
assentamentos do INCRA (Monte Verde P.A. Veraneio, Novo Paraso, Rondon Distrito Ouro
Branco). As condies de navegabilidade entre Alta Floresta e Nova Cana do Norte so
restritivas no que diz respeito existncia de anteparos naturais e de estreitamento em alguns
trechos. Tomando-se como exemplo a cidade produtora de Sorriso, a distncia rodoviria at o
terminal seria de, aproximadamente, 330 km.

226

O potencial terminal de Sinop no est inserido em nenhuma comunidade indgena, porm, h

diversos problemas referentes navegao, tais como, a ponte rodoviria da MT-220 que liga
os Municpios de Sinop-MT e Tabapor, anteparos naturais, trechos sinuosos e energia do rio.
Para que a navegao se torne vivel neste trecho devem ser construdas eclusas junto s
barragens da UHE Colder e da UHE Sinop. Tomando-se como exemplo a cidade produtora de
Sorriso, a distncia rodoviria at o terminal seria de, aproximadamente, 115 km, pela BR-163.
Tendo em vista o acima exposto, a tabela abaixo apresenta um resumo comparativo da relao
entre os custos de transporte a partir de Sorriso-MT at a cidade de Santarm-PA, indicando a
porcentagem em que este superior ao de menor custo, que corresponde implementao
de um terminal em Sinop.
Tabela 2: Comparativo da relao entre os custos de transporte de Sorriso-MT at Santarm-PA
Distncia Rodoviria de
Sorriso at o Terminal (km)

Distncia Hidro at
Santarm (km)

Comparativo

Cachoeira Rasteira

580

1082

65%

Alta Floresta

379

1282

34%

Nova Cana do Norte

326,4

1482

30%

Sinop

114,2

1682

0%

Terminal

A partir desta tabela pode-se verificar que, do ponto de vista de economia de custos de
transporte, Sinop seria o melhor local para se implementar um terminal, entretanto, devido
necessidade da construo de pelo menos quatro eclusas adicionais (a partir de Cachoeira
Rasteira), acarretaria em maiores riscos, pois somente as barragens de Colder, Teles-Pires e
Sinop esto em obras, e as demais somente esto planejadas. Pelo fato de estes trs
aproveitamentos estarem neste estgio e eclusas no estarem previstas, o custo de construo
da eclusa aps a obra ser superior, da ordem de 25%18, se comparado quele se comparado
ao custo da realizao das obras simultaneamente. Alm disso, as condies de navegabilidade
montante de Cachoeira Rasteira so restritivas.
Os potenciais terminais em Alta Floresta e Nova Cana do Norte tambm requerem a
construo de trs eclusas adicionais (a partir de Cachoeira Rasteira), uma junto UHE Teles
Pires e UHE So Manoel, esta ltima se encontra em fase de projeto, alm de outra que no
est prevista em nenhum plano e que estaria localizada em uma Terra Indgena, que sensvel
do ponto de vista ambiental, sendo assim, a viabilizao desta estaria comprometida . Como j
mencionado, as condies de navegao no trecho em que estes terminais poderiam estar
localizados restritiva.
Tendo em vista o exposto acima, preferiu-se indicar a construo de um terminal em
Cachoeira Rasteira, entretanto, ressalta-se que devido ao impacto socioambiental antevisto
para a implantao de um terminal intermodal em Cachoeira Rasteira, esta soluo remete
necessidade de um estudo mais detalhado da regio, com a realizao de consultas aos
18

Fonte: apresentao APROSOJA.

227

representantes das comunidades tradicionais ali residentes. Caso o projeto se mostrar vivel,
deve-se prever a necessidade de uma srie de projetos e atividades complementares, que
visem compensao e mitigao dos impactos previstos, alm da necessidade de uma
eficiente coordenao poltica para sua viabilizao.

228

ANEXO G: MAPAS ESQUEMTICOS DOS SISTEMAS HIDROVIRIOS

229

Ministrio dos Transportes

Consrcio