UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA

COORDENAO DE GRADUAO EM
ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

Projeto de Controlador Inteligente para

Semforo

Autor: Helio Saburo Yuki

Orientador: Luiz Otvio Saraiva Ferreira

UNIVERSIDADE ESTADUAL DE CAMPINAS

FACULDADE DE ENGENHARIA MECNICA
COORDENAO DE GRADUAO EM
ENGENHARIA DE CONTROLE E AUTOMAO

Projeto de Controlador Inteligente para

Semforo

Autor: Helio Saburo Yuki

Orientador: Luiz Otvio Saraiva Ferreira

Curso: Engenharia de Controle e Automao

rea de Concentrao: Engenharia de Trfego

Trabalho Final de Graduao apresentada comisso de Graduao do curso de

Engenharia de Controle e Automao da Faculdade de Engenharia Mecnica, como
requisito para a obteno do Diploma de Graduao em Engenharia de Controle e
Automao.

Campinas, 2008
S.P . Brasil

ndice
Lista de figuras

Lista de tabelas

Introduo

2
2.1
2.2
10
2.3
2.4

Reviso bibliogrfica
Evoluo da tecnologia semafrica e uso da atuao no Brasil
Lgica da atuao tradicional

7
9

Recursos da atuao nos controladores nacionais

Critrios usuais para uso de semforos atuados pelo trfego

13
13

3
3.1
3.2
3.2.1

Especificaes do projeto
Especificao do hardware
Especificao do software
Texto descritivo do problema

15
15
17
17

4
4.1

Desenvolvimento do projeto
Desenvolvimento do circuito

19
19

Resultados e concluses

25

Referncias bibliogrficas

26

Lista de figuras
Figura 2.1 O primeiro semforo
Figura 2.2 Atuao tradicional de um semforo inteligente
Figura 3.1 Semforo tradicional
Figura 3.2 Laos detectores no asfalto
Figura 3.3 Semforos a serem controlados no projeto
Figura 3.4 Diagrama de estados
Figura 4.1 Circuito de um semforo inteligente

8
11
14
14
15
17
24

Lista de tabelas
Tabela 4.1 Tabela de Estados
Tabela 4.2 Tabela de Atribuio de Estados
Tabela 4.3 Determinao de Y3
Tabela 4.4 Determinao de Y3
Tabela 4.5 Determinao de Y2
Tabela 4.6 Determinao de Y2
Tabela 4.7 Determinao de Y1
Tabela 4.8 Determinao de Y1
Tabela 4.9 Determinao de Sp1
Tabela 4.10 Determinao de Sp2
Tabela 4.11 Determinao de Sp3
Tabela 4.12 Determinao de Ss1
Tabela 4.13 Determinao de Ss2
Tabela 4.14 Determinao de Ss3

19
20
20
20
21
21
21
22
22
22
23
23
23
24

CAPTULO 1
INTRODUO
Hoje existem semforos novos, faixas exclusivas para nibus, fechamento de
retornos, mudanas nos sentidos das vias. Mas nada mais parece dar resultado no trnsito
de grandes metrpoles. Os gargalos se multiplicam e alcanam todas as regies. O
motivo mais simples visvel nas ruas. Em So Paulo, por exemplo, a frota de veculos
dobrou desde dezembro de 2000, ou seja, em menos de oito anos, e vai atingir 600 mil
unidades nos prximos dias. A capital sofre com os efeitos diretos dessa multiplicao. Em
todos os cantos da cidade os engarrafamentos se tornaram companheiros dirios dos
motoristas.
Esse trabalho foi elaborado pensando exatamente nesse trnsito catico de grandes
cidades, que causam um prejuzo enorme populao, seja pela queima desnecessria de
combustvel enquanto o veculo est parado no trnsito, seja pela quantidade de horas que o
motorista perde imobilizado, tempo este que poderia ser utilizado para seu desenvolvimento
profissional.
Boa parte do tempo que os veculos ficam parados no trnsito se deve a semforos
mal regulados, que obrigam o motorista a aguardar a abertura do sinal enquanto a via
transversal apresenta pouco ou nenhum fluxo de veculos. Muitos motoristas s conseguem
atravessar o sinal depois que este abre trs ou at mais vezes numa via de grande
movimento.
A proposta ento desenvolver um semforo que atue de acordo com as condies
de trfego no cruzamento, analisando, atravs de sensores, se numa das vias existe alta
demanda de veculos querendo passar e na outra a demanda pouca, permitindo ento um
maior tempo de sinal aberto na via de alta demanda, reduzindo assim o tempo de espera.

CAPTULO 2
REVISO BIBLIOGRFICA
O uso do controle semafrico atuado pelo trfego no disseminado no Brasil tal
como o em pases como os Estados Unidos e Austrlia. As vantagens e desvantagens da
utilizao dos semforos atuados pelo trfego so pouco estudadas no Brasil, o que pode
ser citado como causa e/ou conseqncia de seu pequeno uso.
Os semforos modernos foram desenvolvidos a partir de equipamentos manuais de
operao de trfego utilizados em Londres no ano de 1868, conforme a figura abaixo. Esse
semforo possua dois braos que, quando estendidos horizontalmente significavam Pare
e quando inclinados a 45 graus significavam Siga com cuidado. noite, uma lmpada de
gs verde e uma vermelha reforavam as indicaes dos braos. Entretanto, o equipamento
explodiu 23 dias depois de entrar em operao, matando o policial que o estava operando e
desincentivando novas invenes nesta rea por um bom tempo. Em 1913, James Hoge
inventou o primeiro semforo eltrico como hoje conhecido, porm com apenas os sinais
verde e vermelho . Esta inveno aparece como sendo a origem do semforo a trs cores, o
qual se propagou nos Estados Unidos no comeo da dcada de 20. Semforos interligados
comearam a ser utilizados na cidade de Salt Lake City em 1917. Um sistema progressivo
foi proposto em 1922. Os primeiros semforos atuados foram instalados em New Haven,
East Norwalk e Baltimore em 1928.

Figura 2.1 O primeiro semforo

O controle atuado pelo trfego veicular aquele no qual o tempo de verde de uma
aproximao influenciado pela deteco imediata de veculos, onde cada aproximao
est sujeita aos tempos mnimo e mximo de verde e alguns estgios podem ser ignorados,
se no houver demanda em seu detector. A atuao pode ser total (em todas as correntes de
trfego) ou parcial (como na semi-atuao, em que apenas as correntes secundrias so
atuadas).
A importncia do estudo dos semforos atuados reside principalmente em:
- ritmo de mudanas das condies de trfego observado no Brasil;
- existncia de ncleos urbanos afastados, que favorecem seu uso.
No entanto, a prtica efetivamente observada pode ser resumida em:
- sua pouca utilizao no Brasil;
- os controladores semafricos no Brasil so pouco desenvolvidos;
- descrdito deste tipo de controle entre os tcnicos brasileiros.
8

2.1) EVOLUO DA TECNOLOGIA SEMAFRICA E USO DA ATUAO NO

BRASIL
Como viso preliminar, pode-se identificar duas linhas diferentes de evoluo na
informatizao ou automao do controle semafrico. Por um lado, pode-se destacar a
concepo e implantao de sistemas de controle computadorizado centralizados (que pode
ser relacionada com a tradio inglesa, em particular), que so aqueles nos quais o
computador comanda diretamente a programao dos semforos, informando a cada
instante qual a situao luminosa que deve acontecer . De outro, pode-se destacar tambm a
sofisticao das ferramentas de automao dos semforos com base em informao
imediata e local, que corresponde ao controle atuado pelo trfego (que pode ser relacionada
com a tradio norte-americana), em que se medindo o fluxo atravs de detectores,
possvel melhorar o desempenho e manter a programao tima, acompanhando a flutuao
aleatria e microscpica do trfego, ciclo a ciclo.
A evoluo do controle semafrico no Brasil desenvolveu-se na dcada de 70 por
linhas definidas pelas experincias de outros pases e foi liderada pelas iniciativas tomadas
pela CET/SP - Companhia de Engenharia de Trfego do Municpio de So Paulo.
No primeiro passo, quando aqui ainda imperavam os equipamentos
eletromecnicos, ocorreu a introduo de controladores multiplanos, de tempo fixo. O
segundo passo incluiu a implantao da centralizao de equipamentos com programaes
a tempos fixos, utilizando controladores eletrnicos importados. A iniciativa de
desenvolver e testar um controlador atuado nacional (realizado em conjunto pela CET/SP e
o Instituto de Pesquisas Tecnolgicas - IPT) foi um esforo paralelo que teve uma
significao menor.
Dessa poca aos dias de hoje, o controle semafrico em modo atuado no tem sido
utilizado em larga escala no Brasil, exceto para estgios especficos de travessia de
pedestres acionados por botoeira, talvez pela ausncia de recursos mais avanados nos
equipamentos nacionais.
A forma usual de atuao utiliza os controladores com anis duais, que usam
atuao em duas seqncias alternativas paralelas. Outra forma de controle atuado comum
nos Estados Unidos chamado de controle Volume-Densidade. Neste tipo de atuao, a
lgica baseada na contagem do nmero de chegadas durante o perodo de vermelho para
determinar o verde inicial varivel e na reduo progressiva no Intervalo de Corte durante o
tempo de verde estendido.
Na Austrlia, antes da evoluo representada pelos sistemas centralizados em tempo
real, desenvolveram-se os controladores semafricos para o controle atuado, relacionados
com a busca de parametrizaes para melhor atender as variaes dos fluxos de trfego. O
controle do tipo americano Volume-Densidade tambm utilizado e ainda h uma terceira
9

tcnica de atuao, a chamada de Mudana por Desperdcio (waste change). Neste tipo de
controle, a lgica de interrupo de verde considera o acmulo do excesso dos intervalos
entre os veculos em relao ao valor bsico de saturao, ou seja, ao intervalo mdio no
movimento normal da fila.
Os controladores nacionais apresentam recursos de operao de planos a tempos
fixos no modo isolado e coordenado e atuao no modo isolado, porm apenas com a lgica
tradicional e com poucos parmetros operacionais. O modo atuado coordenado,
normalmente oferecido, ainda no foi suficientemente testado para ter-se uma avaliao dos
resultados. Por sua vez, em geral os controladores nacionais dispem do recurso de
centralizao em superviso e operao, distinguindo-se entre si pela caracterstica de
interfaces mais ou menos amigveis para tanto.
As iniciativas em So Paulo seguiram, portanto, a tradio inglesa. Esta linha de
evoluo contrasta com a observada nos EUA, onde os sistemas centralizados evoluram de
forma pouco significativa e o uso de controladores atuados com ajustes de tempos e seleo
de estgios, combinada com a coordenao off-line, foi o caminho predominante.
No Brasil, aparentemente, a pequena evoluo da atuao nos controladores
eletrnicos nacionais pode ser citada como causa e conseqncia desse processo. A
dificuldade de implantar sistemas centralizados tambm limita o desenvolvimento da
tecnologia no setor.
2.2) LGICA DA ATUAO TRADICIONAL
As variaes da demanda em uma aproximao so significativas e apresentam um
carter aleatrio. O semforo a tempos fixos no apresenta caractersticas para atender essa
variao aleatria. O que norteia o semforo atuado pelo trfego primordialmente esse
atendimento. Na atuao total, o conceito que embasa a operao aquele em que as
demandas que competem em uma interseo so igualmente importantes, e que no h
nenhum padro de chegada estruturado em qualquer uma das aproximaes orientando a
priorizao de um movimento. A semi-atuao, por sua vez, norteia-se no conceito de
interromper o menos possvel uma via principal, dependendo da demanda na via secundria
ou de pedestres, gerando melhores condies operacionais na via de maior fluxo,
principalmente em relao ao atraso. Em relao ausncia de controle semafrico, o fluxo
veicular na via secundria, ou na travessia de pedestres, ganha maior segurana, pois no
tem que se sujeitar, na entrada ou travessia, existncia de brecha na via principal.
A figura abaixo ilustra o funcionamento de um estgio atuado sob a lgica de
operao da atuao tradicional.

10

Figura 2.2 Atuao tradicional de um semforo inteligente

O perodo de verde de uma aproximao tem variao entre os valores mnimo e
mximo. O primeiro perodo de verde aquele denominado de verde inicial, e vem
dimensionado por critrios de segurana e/ou fluidez do trfego. Aps o perodo de verde
inicial, o verde estendido de uma unidade de extenso (UE). A cada perodo de tempo
predeterminado pelo tipo de equipamento (normalmente igual ao passo de programao da
unidade de extenso) checada a existncia de demanda. No instante em que um veculo
for detectado, o verde novamente estendido de uma unidade de extenso e a verificao
de demanda recomea a partir daquele instante. Esse procedimento repete-se at que o
intervalo entre os veculos seja maior que o intervalo de corte, ou o perodo de verde atinja
o valor parametrizado como verde mximo.
Normalmente fala-se em intervalo de corte, mas programa-se nos controladores
brechas de corte, ou seja, intervalos que so medidos aps o final da deteco e que,
portanto, no contm o tempo que o veculo atua o detector (que no caso de um detector de
presena a ocupao do detector, e no caso do detector de passagem o pulso de
deteco).
interessante ressaltar que aps a ausncia de deteco que acarreta a interrupo
do perodo de verde sem que se atinja o verde mximo, sempre ser completada uma
unidade extenso (acrescida ao perodo de verde decorrido at o momento da ltima
deteco).
Nos controladores nacionais, e mesmo no exterior, normalmente os valores da
Unidade de Extenso e o do Intervalo de Corte so os mesmos. Entretanto,
conceitualmente, essas variveis so distintas. Unidade de Extenso cabe permitir que o
11

ltimo veculo detectado possa passar pela interseo com segurana e isso depende
fundamentalmente da posio do detector em relao linha de reteno e das dimenses
da interseo. O intervalo de corte deve indicar o trmino da dissipao da fila com
escoamento com fluxo de saturao, tendo relao com a extenso do detector no caso de
controladores que medem brecha (gap) ao invs de intervalos de corte. Muitas vezes,
alguns controladores, indicam a diferena de unidade de extenso e intervalo de corte em
um parmetro chamado de retardo de verde, ou seja, um perodo de verde adicional
acrescentado ao intervalo de corte, no caso de se encerrar o perodo de verde para garantir a
segurana do ltimo veculo detectado.
No controle semi-atuado, o verde da via principal varia a partir de um Verde
Mnimo calculado tal qual o dimensionamento a tempos fixos. Na via secundria a
parametrizao feita seguindo os critrios da atuao, ou seja, verde entre inicial e
mximo. Dessa forma, a atuao ocorre somente na via secundria. O direito de passagem
permanece via principal at que haja demanda na via secundria. Quando h demanda na
via secundria, depois da via principal receber o direito de passagem durante o perodo de
verde mnimo, o direito de passagem passa via secundria (iniciando o processo descrito
para uma aproximao atuada). Quando no h demanda na via secundria, o verde da via
principal estendido indefinidamente, no caso de uma interseo isolada.
A semi-atuao pode ser usada quando a interseo faz parte de um sistema
coordenado. Neste caso, o tempo de ciclo conhecido (fixo) e, portanto, os arranjos de
tempo dependem desse ciclo. Os processos de parametrizao dos tempos de verde so os
mesmos para a primeira utilizao, mas existem recursos para assegurar as defasagens na
coordenao da via principal, podendo no ocorrer o verde na secundria se isso for
necessrio (isto , se no couber o verde mnimo da secundria) ou ento ocorrer o trmino
antecipado do verde da secundria (mesmo com atuao e antes do seu verde mximo) para
garantir o incio de um novo tempo de ciclo.

12

2.3) RECURSOS DA ATUAO NOS CONTROLADORES NACIONAIS

Quanto atuao, as caractersticas comuns a todos os controladores nacionais so:
- os parmetros de programao so independentes para cada plano de trfego
- para cada estgio define-se o Verde Inicial (VDini ), o Verde Mximo (VDmax ) e o
Intervalo de Corte (IC)
- associa-se cada seo de deteco a um determinado detector, podendo haver mais de uma
deteco associada ao mesmo detector
- uma vez iniciado o estgio o VDini obrigatoriamente cumprido
- o verde ser prolongado adicionando-se UE a partir dos respectivos instantes de deteco
- aps o VDini fixo haver no mnimo uma UE obrigatria.
- o tempo de verde ser prolongado at o VDmax , onde interrompido,independentemente
da presena ou no de deteces adicionais.
- as deteces no atendidas no so lembradas para o ciclo seguinte.
- o VDmax computado a partir do incio do VD
- os estgios podem ser obrigatrios e no obrigatrios
- os detectores podem ser prioritrios ou no prioritrios
Pode-se notar que os esquemas de atuao mais sofisticados no esto disponveis
nos controladores nacionais, mas os recursos bsicos de atuao sim.

2.4) CRITRIOS USUAIS PARA USO DE SEMFOROS ATUADOS PELO

TRFEGO
As vantagens e desvantagens da utilizao de semforos de tempos atuados em
relao aos de tempos fixos podem ser resumidas em:
- vantagens:
a) normalmente reduz o atraso (se com parmetros ajustados);
b) adapta-se s flutuaes do fluxo de trfego;
c) normalmente aumenta a capacidade (pelo contnuo acrscimo de verde);
13

d) pode continuar operando em condies de baixos fluxos, enquanto o semforo a tempos

fixos deve operar em amarelo intermitente;
e) especialmente efetivo em intersees de mltiplos estgios;
-desvantagens:
a) o custo de instalao maior que o semforo a tempos fixos;
b) os detectores tm um custo de instalao significativo e requerem manuteno
especfica.
Como se pode observar, as desvantagens que o semforo atuado apresenta, de uma
forma geral, so de ordem financeira e de manuteno, e no dizem respeito a sua eficcia
em relao ao controle de trfego em si. Admite-se, no entanto, que seu uso sempre
melhora o desempenho operacional. As vantagens e desvantagens apresentadas no levam
em considerao o tipo de equipamento existente, o que no Brasil fator relevante, uma
vez que os controladores de trfego brasileiros ainda no apresentam recursos de atuao
tais como aqueles disposio nos controladores em outros pases. A semi-atuao
tradicionalmente utilizada em duas circunstncias. A primeira aquela em que se deve
controlar uma interseo de via principal com fluxo significativo (tipo vias arteriais ou
coletoras) e via secundria de baixo fluxo (via local) ou travessia de pedestres. A segunda,
no usual no Brasil, quando a interseo em controle atuado faz parte de um sistema
coordenado.

14

CAPTULO 3
ESPECIFICAES DO PROJETO
3.1) ESPECIFICAO DO HARDWARE
A implementao do projeto ser feita com um semforo de trs fases, de acordo
com a figura abaixo:

Figura 3.1 Semforo tradicional

O sinal vermelho indica que a passagem est proibida, ao contrrio do verde, que
permite o prosseguimento do deslocamento. A mudana do verde para o vermelho d-se
atravs do sinal amarelo, que alerta o motorista sobre o fechamento do sinal.
Para detectar a presena de veculos querendo passagem no cruzamento,
utilizaremos sensores de presena do tipo indutivos, atravs de laos detectores, conforme
especifica a figura 3.2.
Os veculos so identificados por laos detectores, que nada mais so do que
fios de cobre enrolados em fendas feitas no asfalto, na forma de retngulos. A passagem da
corrente eltrica nesses fios cria um campo eletromagntico, que serve para reconhecer a
passagem metlica dos veculos.

Figura 3.2 Laos detectores no asfalto

Os veculos so identificados por laos detectores, que nada mais so do que fios de
cobre enrolados em fendas feitas no asfalto, na forma de retngulos. A passagem da
15

corrente eltrica nesses fios cria um campo eletromagntico, que serve para reconhecer a
passagem metlica dos veculos.
As informaes coletadas pelos detectores so enviadas para o controlador, que o
equipamento que fica na prpria rua e que responsvel pelo controle direto do semforo.
A figura abaixo esquematiza o exemplo que seguiremos neste projeto, onde os laos
detectores emitiro sinais digitais para o micro-controlador e este emitir sinais analgicos
aos semforos. Devemos ento utilizar um micro-controlador que tenha com entradas 2
sinais digitais e 6 sadas analgicas, em paralelo, para controlar as fases dos semforos.

Figura 3.3 Semforos a serem controlados no projeto

16

3.2) ESPECIFICAO DO SOFTWARE

3.2.1) Texto descritivo do problema
O semforo inteligente funcionar de acordo com as seguintes caractersticas:
a) o detector TP (trfego na via principal) um sinal que indica que um carro foi detectado
como desejando passagem no ltimo perodo de clock, assim como TS (trfego na via
secundria);
b) se no houver trfego na via secundria, Vd (verde na via principal) estar ativo;
c) se no ltimo perodo de clock for detectado trfego apenas na via contrria que est
verde, o sinal mudar no prximo clock;
d) se houver trfego nas duas vias, mantm ou fora a mudana para o verde na via
principal, mas o Vd poder permanecer at um mximo de 4 clocks consecutivos aps
deteco de trfego TS na via secundria. A via secundria poder ficar com o sinal verde
por um perodo mximo de 2 clocks se TP (trfego na via principal) estiver ativa.
Para facilitar o entendimento do comportamento desejado, um diagrama de estados
mostrado abaixo:

17

Figura 3.4 Diagrama de estados

18

CAPTULO 4
DESENVOLVIMENTO DO PROJETO
4.1) DESENVOLVIMENTO DO CIRCUITO
Nesse passo vamos desenvolver o circuito responsvel pelo funcionamento do
semforo inteligente.
O ponto de partida o diagrama de estados da figura 3.4. Faz-se uma anlise do
estado atual em que se encontra o semforo e verificar os estados subseqentes atravs das
entradas, que so os sensores que detectam a presena de veculo nos cruzamentos.
Com isso, chega-se tabelas abaixo, onde atribui-se valores aos estados conforme
tabela 4.2.
ESTADO
ATUAL

A
B
C
D
E
F
G
H

PROXIMO ESTADO
w1w2 (w1=TP e w2=TS)
00
01
10
11
A
E
A
B
d
E
d
C
d
E
d
D
d
d
d
E
d
d
F
F
d
F
H
G
d
d
d
H
d
d
A
B

SAIDA
Ss
Sp
Vd
Vd
Vd
Vd
Am
Vm
Vm
Vm

Vm
Vm
Vm
Vm
Vm
Vd
Vd
Am

Tabela 4.1 Tabela de Estados

Verificamos pela tabela acima que existem 8 estados possveis, e com isso,
necessitaremos de 3 bits para definir cada um dos estados. J para definir os valores dos
bits da sada, devemos primeiro notar que cada uma das sub-sadas dever ser composta por
trs entradas, que so as entradas para o sinal vermelho, amarelo e verde, tanto do semforo
da via principal (Sp) como da via secundria (Ss). Logo, teremos trs bits para definir estes
valores, Sp1, Sp2 e Sp3, alm dos sinais da via secundria, Ss1, Ss2 e Ss3.
Para isso, vamos atribuir a Vd o valor 001; Am, 010 e Vm, 100.

19

ESTADO
ATUAL
y3y2y1
A = 000
B = 001
C = 010
D = 011
E = 100
F = 101
G = 110
H = 111

PROXIMO ESTADO
w1w2= w1w2= w1w2= w1w2=
00
01
10
11
Y3Y2Y1 Y3Y2Y1 Y3Y2Y1 Y3Y2Y1
000
100
000
010
d
100
d
010
d
100
d
011
d
d
d
100
d
d
101
101
d
101
111
110
d
d
d
111
d
d
000
001

SAIDA
Sp

Ss

001
001
001
001
010
100
100
100

100
100
100
100
100
001
001
010

Tabela 4.2 Tabela de Atribuio de Estados

Essa tabela pode ser usada diretamente com uma tabela verdade para a sada Sp e Ss
e as entradas y3 , y2 e y1. Embora as colunas do PROXIMO ESTADO no tenham uma
aparncia normal de tabela verdade, devido s colunas que separam cada combinao de w1
e w2 , a tabela inclui todas as informaes que definem os estados seguintes em funo dos
valores dos w e y.
Vamos ento decompor a tabela de atribuio de estados para descobrir as
expresses de Y1, Y2, Y3 e z, atravs do Mapa de Karnaugh.
1) Determinao de Y3 (colunas da esquerda):

w1w2
00
01
11
10

Y3Y2 , Y1=0
00
01
0
d
1
1
0
0
0
d

11
d
d
1
d

10
d
d
1
1

Tabela 4.3 Determinao de Y3

w1w2
00
01
11
10

Y3Y2 , Y1=1
00
01
d
d
1
d
0
1
d
d

11
d
d
0
0

10
d
1
1
1

Tabela 4.4 Determinao de Y3

20

Fazendo-se o mapa de Karnaugh, obtemos:

Y3 = w1 w2 + y3 y2 + y3 y1 + y3 y2 y1
2) Determinao de Y2 (colunas do meio)

w1w2
00
01
11
10

Y3Y2 , Y1=0
00
01
0
d
0
0
1
1
0
d

11
d
0
1
d

10
d
d
0
0

Tabela 4.5 Determinao de Y2

w1w2
00
01
11
10

Y3Y2 , Y1=1
00
01
d
d
0
d
1
0
d
d

11
d
d
0
0

10
d
d
1
1

Tabela 4.6 Determinao de Y2

Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos:
Y2 = w1 y2 y1 + w1 y2 y1 + w1 w2 y3 y1
3) Determinao de Y1 (colunas da direita)

w1w2
00
01
11
10

Y3Y2 , Y1=0
00
01
0
d
0
0
0
1
0
d

11
d
d
1
d

Tabela 4.7 Determinao de Y1

21

10
d
d
1
1

Y3Y2 , Y1=1
00
01
d
d
0
d
0
0
d
d

w1w2
00
01
11
10

11
d
d
1
0

10
d
1
0
1

Tabela 4.8 Determinao de Y1

Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos:
Y1 = y1 ( w2 + y3 + y2 ) + w1 y1

4) Determinao da sada Sp1 , verde do semforo principal (coluna direita de Sp)

Y1
0
1

00
0
1

Y3Y2
01
11
0
0
1
1

10
0
1

Tabela 4.9 Determinao de Sp1

Da tabela obtemos a expresso pra Sp1:
Sp1 = y1

5) Determinao da sada Sp2 , amarelo do semforo principal (coluna do meio de

Sp)
Y1
0
1

00
0
0

Y3Y2
01
11
1
0
0
0

10
0
0

Tabela 4.10 Determinao de Sp2

Assim, temos para Sp2:
Sp2 = y3 y2 y1

22

6) Determinao da sada Sp3 , vermelho do semforo principal (coluna da

esquerda de Sp)
Y1
0
1

00
0
0

Y3Y2
01
11
0
1
0
1

10
0
1

Tabela 4.11 Determinao de Sp3

Logo, Sp3 = y3 y2 + y3 y1

7) Determinao da sada Ss1, verde do semforo secundrio (coluna direita de Ss)

Y1
0
1

00
0
0

Y3Y2
01
11
0
1
0
0

10
0
1

Tabela 4.12 Determinao de Ss1

Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos:
Ss1 = y3 y2 y1 + y3 y2 y1

8) Determinao da sada Ss2 , amarelo do semforo secundrio (coluna do meio de

Ss)
Y1
0
1

00
0
0

Y3Y2
01
11
0
0
0
1

10
0
0

Tabela 4.13 Determinao de Ss2

Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos:
Ss2 = y3 y2 y1

23

9) Determinao da sada Ss3, vermelho do semforo secundrio (coluna da

esquerda de Ss)
Y1
0
1

00
1
1

Y3Y2
01
11
1
0
1
0

10
1
0

Tabela 4.14 Determinao de Ss3

Fazendo-se o mapa de karnaugh, obtemos:
Ss3 = y3 + y2 y1

Com as expresses acima, conseguimos projetar o circuito de um semforo

inteligente.

Figura 4.1 Circuito de um semforo inteligente

Neste circuito, necessitamos de duas entradas (w1 e w2) , que so, respectivamente,
os sensores das vias principal e secundria. A sada Sp e Ss representa o estado do
semforo principal e secundrio, respectivamente.

24

CAPTULO 5
RESULTADOS E CONCLUSES
O circuito da figua 4.1 foi implementado em um software especfico para rodar
circuitos eletrnicos, baixado no site do circuitmaker. Utilizou-se duas chaves que
simulavam os detectores, sendo que a chave 1 ligada representava demanda de veculo na
via principal e a 2, na via secundaria. Tambm utilizou-se dois semforos que mostravam
as indicaes luminosas de acordo com as entradas.
Aps a simulao do projeto, notou-se que as luzes do semforo correspondiam aos
desejados inicialmente de acordo com as entradas. Porm, com o decorrer do tempo,
deveria acontecer a mudana do sinal em alguns casos, fato que no ocorreu. Isso pode ter
sido conseqncia de uma escolha errada no gerador de sinais ou na freqncia dos sinais.
Como prximo trabalho, poderia ser feito o controle de todos os semforos de uma
rua ou avenida de forma otimizar no s o fluxo num cruzamento, mas em toda a extenso
da avenida.

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REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS
www.circuitmaker.com
http://w3.ualg.pt/~mgameiro/Aulas_2006_2007/transportes/Paper_semaforos.pdf
www.ptr.poli.usp.br/lemt/documents/SemafAT07.ppt
www.sinaldetransito.com.br/artigos/uso_e_parametrizacao_de_semaforos_atuados_
%20pelo_trafego.pdf
www.sinaldetransito.com.br/curiosidades_foto.php?IDcuriosidade=35&alt=
http://www.branqs.com.br/universidade/aulas_SO/0021_IntroducaoCriacaoDrivers/introdu
caoCriacaoDeDrivers.pdf
Fundamentals of Digital Logic, Stephen Brown, Zvonko Vranesic, McGraw-Hill

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