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Injecao Eletronica
Injecao Eletronica
O sistema de injeo eletrnica de combustvel surgiu no Brasil no final da dcada de 80, mais
precisamente em 1989 com o Gol GTi da Volkswagen do Brasil SA. Logo em seguida vieram outros
modelos de outras marcas como o Monza Classic 500 EF, o Kadett GSi, o Uno 1.6R mpi entre
outros.
O sistema baseia-se num microprocessador que faz todo o gerenciamento do motor, controlando o
seu funcionamento de forma mais adequada possvel. Este sistema veio substituir os convencionais
sistemas de alimentao por carburador e ignio eletrnica transistorizada. Isso significa que o
mesmo cuida de todo o processo trmico do motor, como a preparao da mistura ar/combustvel, a
sua queima e a exausto dos gases.
Para que isso seja possvel, o microprocessador deve processar as informaes de diversas
condies do motor, como sua temperatura, a temperatura do ar admitido, a presso interna do
coletor de admisso, a rotao, etc. Esses sinais, depois de processados, servem para controlar
diversos dispositivos que iro atuar no sistema de marcha lenta, no avano da ignio, na injeo de
combustvel, etc.
A entrada de dados corresponde aos sinais captados no motor, como temperatura, presso, rotao,
etc. Aps o processamento (sinais processados), estes sinais so enviados para o controle de
diversos dispositivos do sistema (sinais de sada).
Resumindo:
- Entrada de dados Sensores
- Sinais processados Unidade de comando
- Sada de dados Atuadores
A unidade de comando (crebro de todo o sistema) analisa as informaes dos diversos sensores
distribudos no motor, processa e retorna aes de controle nos diversos atuadores, de modo a
manter o motor em condies timas de consumo, desempenho e emisses de poluentes.
Benefcios:
- Melhor atomizao do combustvel;
Basicamente a construo fsica do motor no foi alterada com o sistema de injeo. O motor
continua funcionando nos mesmos princpios de um sistema carburado, com ciclo mecnico a
quatro tempos onde ocorrem a admisso, a compresso, a exploso e o escape dos gases. O
que de fato mudou foi o controle da mistura ar/combustvel, desde a sua admisso at a sua
exausto total.
O sistema de comando varivel, tuchos acionados por intermdio de roletes (motor Ford RoCam)
e as bielas fraturadas so tecnologias a parte, que no tem nada a haver com o sistema de
injeo.
Podemos dizer que a funo principal do sistema de injeo a de fornecer a mistura ideal entre
ar e combustvel (relao estequiomtrica) nas diversas condies de funcionamento do motor.
Quando a relao da mistura ideal, damos o nome de relao estequiomtrica. Caso essa
mistura esteja fora do especificado, dizemos que a mesma est pobre ou rica.
Vimos acima que a mistura ideal para a gasolina 15 :1 e para o lcool de 9 :1. Sendo assim, fica
difcil estabelecermos um valor fixo para a relao estequiomtrica, uma vez que os valores so
diferentes, ou seja, uma mistura que para o lcool seria ideal, para a gasolina seria extremamente
rica.
Para se fixar um valor nico, iremos agregar a mistura ideal uma letra grega chamado lambda
(). Assim temos:
Classificao
Como podemos observar, um sistema de injeo pode ser classificado de diversas maneiras.
Vejamos um exemplo:
Injeo pressurizada
Como vimos, existem diversos tipos de sistemas de injeo eletrnica com as classificaes citadas
na pgina anterior.
Essa vlvula, quando recebe um sinal eltrico da unidade de comando, permite que o combustvel
pressurizado na linha seja injetado nos cilindros. Trata-se ento de um atuador, uma vez que
controlado pela unidade de comando.
Um motor pode conter uma ou vrias vlvulas injetoras. Quando se tem apenas uma vlvula injetora
para fornecer o combustvel para todos os cilindros, damos o nome de monoponto. Um motor que
trabalha com uma vlvula para cada cilindro denominado multiponto.
Vimos na aula passada que o sistema monoponto utiliza uma nica vlvula injetora para abastecer
todos os cilindros do motor. Ela fica alojada numa unidade chamado de TBI ou corpo de borboleta.
Observe que neste sistema a vlvula injetora centrada, fornecendo o combustvel pulverizado para
todos os cilindros.
Muitas pessoas ao verem a unidade TBI ainda pensam que o carburador, devido sua aparncia
fsica. Mas as semelhanas param por a. Lembre-se que no carburador o combustvel era
succionado por meio de uma depresso, agora, ele pressurizado e pulverizado.
Talvez voc esteja se perguntando: Se o sistema multiponto mais eficiente que o monoponto, por
que ele foi utilizado durante mais de 8 anos? Muito simples, em funo do seu custo ser bem inferior
ao multiponto.
A partir de 1997 todos os sistemas passaram a ser multiponto, embora algumas montadoras
chegaram a ultrapassar esse ano.
Sistema multiponto
Outra vantagem do sistema multiponto est relacionada a emisso de gases txicos. Como no
coletor de admisso s passa ar, evita-se a condensao do combustvel nas paredes frias do
coletor. Com isso, melhora-se a mistura e a combusto.
A figura acima somente ilustrativa, para podermos visualizar as diferenas entre os dois sistemas.
- Menor resistncia do ar, devido sua superfcie ser extremamente lisa, sem rugosidades;
- Menor peso;
- Mais barato.
Outras diferenas entre os dois sistemas iremos descrever com o decorrer do curso.
No sistema multiponto, a injeo pode ocorrer de trs formas: intermitente, seqencial ou banco a
banco.
Vamos ver um exemplo num motor de 4 cilindros em linha cuja ordem de exploso ou ignio seja 1-
3-4-2.
Observe no quadro acima a distribuio perfeita da dinmica dos gases no interior do motor a cada
giro da rvore de manivelas (virabrequim) e do eixo comando de vlvulas.
Basicamente existe dois modos de injeo neste mtodo: o modo em fase fria e o modo em fase
aquecida.
No modo em fase fria, a unidade de comando aciona os injetores a cada 180o de gira da rvore de
manivelas, o que corresponde a 90o do comando. Isso significa que durante toda a fase de
aquecimento do motor, haver duas injetadas em cada cilindro a cada rotao do motor (360o). Veja
o quadro a seguir. Os crculos em verde representam as injetadas em cada cilindro e os quadros em
branco os cilindros que j admitiram. Os quadros entre chaves so os cilindros que iro admitir.
720 - 900 o
{ } 350 - 450o
Na tabela acima mostramos como ocorrem as injetadas em cada cilindro do motor, de acordo com o
ngulo da rvore de manivelas ou da rvore de comando das vlvulas.
Comparando-se as duas tabelas, podemos observar que na primeira linha, que corresponde a um
ngulo de 0 a 180o da rvore de manivelas (meia volta) ocorre uma injetada em todos os cilindros,
mas somente o quarto cilindro utiliza essa injeta. O primeiro, segundo e terceiro cilindros entram em
modo de espera.
No segundo movimento (180o a 360o ) da rvore de manivelas ocorre a segunda injetada. O primeiro
cilindro j tinha uma, agora tem duas, o mesmo ocorrendo no terceiro cilindro. O quarto cilindro no
tinha nenhuma, agora tem uma. No segundo cilindro havia uma injetada. Ao receber a segunda a
vlvula de admisso se abre a absorve-se as duas injetadas. Todo esse ciclo se repete at que
todos os cilindros passem a receber trs injetadas, na quarta ocorre a admisso.
Quando o motor atingir uma determinada temperatura, a unidade a fim de no manter a mistura to
rica, reduz as injetadas em 50%, ou seja, passar a injetar somente a cada 360o de rotao da
rvore de manivelas.
Assim, a injeo ocorrer toda vez que houverem duas injetadas em cada cilindro, uma no modo de
espera e a outra quando a vlvula de admisso abrir.
360 - 540 o
{ } 180 - 270o
Para garantir o funcionamento perfeito deste mtodo, de suma importncia que a unidade de
comando do sistema de injeo saiba qual a temperatura do motor no momento.
Observe que no primeiro movimento no h injeo em nenhum dos cilindros, pois, ainda no se
completaram os 360o de rotao. J na segunda linha ser injetado em todos os cilindros mas
somente o segundo cilindro admite a mistura. Na terceira linha, o primeiro cilindro entra em admisso
absorvendo a injetada anterior. Em nenhum dos outros cilindros injetado novamente. Na quarta
linha, ocorre uma nova injetada sendo que o terceiro cilindro est em admisso. Os demais esto em
modo de espera.
Este mtodo de injeo foi empregado no sistema LE Jetronic da Bosch que equiparam o Gol GTi, o
Santana GLSi, o Versailles 2.0i Ghia, o Escort XR-3 2.0i, o Kadett GSi, o Monza Classic 500EF, o
Uno 1.6 MPi, etc, logo no incio da era injetada.
O mtodo banco a banco de injeo de combustvel o mais utilizado atualmente, devido a sua
eficincia satisfatria (superior ao intermitente) e o baixo custo em relao ao mtodo seqencial.
A injeo somente ocorre no cilindro que estiver admitindo e o que acabou de explodir (esta fica em
modo de espera). Tambm utiliza o mtodo diferenciado de injeo entre as fases fria e aquecido.
o
A injeo ocorre a cada 180 de rotao da rvore de manivelas.
No mtodo banco a banco, a unidade de comando do sistema de injeo deve saber exatamente a
posio da rvore de manivelas, para que possa injetar somente nos cilindros que estiverem
admitindo e o que acabou de explodir. A posio da rvore de manivelas obtida por sinais eltricos
provenientes de um sensor de PMS ou posio da rvore de manivelas.
540 - 720 o
{ } 270 - 360o
:: Sistema seqencial
Para adotar esse mtodo de injeo, a unidade de comando alm de saber a posio da rvore de
manivelas ainda necessrio saber o que cada cilindro est fazendo. Para isso, utiliza-se um sensor
de fase que determina quando o primeiro cilindro est em fase de exploso. Da por diante, o
sistema somente injeta no cilindro que estiver admitindo.
O mtodo seqencial o mais preciso de todos, porm, mais caro devido ao maior nmero de sadas
de controle da unidade de comando (4 independentes). No h perdas no sistema por condensao
do combustvel, pois, a cada injeo o cilindro j admite a mistura, no havendo o modo de espera.
180 - 360 o
{ } 90 - 180o
:: Monoponto
- Bosch
- FIC
EEC-IV CFI EDIS
EEC-IV CFI
- Magneti Marelli
G7.11
G7.10 ou G7.65
G7.30
G7.13
G7.14
G7.33
G7.34
- Multec Rochester
Multec TBI 700
Multec M
Multec EMS EFI
- Bosch
Le Jetronic
L3.1 Jetronic
Motronic M1.5.1
Motronic M1.5.2
Motronic M1.5.4 (Fiat)
- Magneti Marelli
G7.25
VG7.2
VW / Bosch / Helia
Digifant 1.74
Digifant 1.82
- Bosch
Motronic M1.5.4 (GM 8V)
- FIC
EEC-IV EFI
- Magneti Marelli
IAW G.7
- Delphi Multec
Multec EMS MPFI
Multec EMS 2.2 MPFI
:: Multiponto seqencial
- Bosch
- FIC
EEC-IV SFI
EEC-V SFI
- Magneti Marelli
IAW-P8
IAW 1AB
IAW 1AVB
IAW 1AVP
- Delphi Multec
Multec EMS SFI
- Siemens
Simos 4S
Unidades de comando
A unidade de comando, tambm conhecido por UCE, ECU, ECM, MCE e centralina o crebro de
todo o sistema de injeo. ela que recebe os sinais de entrada (sensores), processa e aciona os
atuadores. Sua localizao depende muito do automvel, podendo estar: Na coluna da porta
dianteira (lado do carona ou motorista) ou no compartimento do motor.
O primeiro sistema de injeo lanado no Brasil (1989) foi o Le Jetronic da Bosch. Trata-se de um
sistema multiponto intermitente cuja unidade de comando analgica.
Este sistema chegou a equipar o Gol GTi, o Monza Classic 500EF, o Escort XR3 2.0i, o Santana
GLSi, o Kadett GSi, o Versailles Ghia 2.0i, o Uno 1.6R MPI, etc. Logo em seguida surgiu a injeo
digital com os sistemas Multec TBI 700 da AC Rochester, o G6/7 da Magneti Marelli e o Motronic da
Bosch.
Deste o seu lanamento, inmeros sistemas foram lanados (ver relao na aula anterior).
Atualmente, os grandes fabricantes de sistemas de injeo so: Bosch, Magneti Marelli, Delphi
(antiga AC Rochester), FIC, Siemens e uma parceria entre a VW, Bosch e Helia.
Dentre esses fabricantes, surgiram diversas famlias como: Jetrnic, Motronic e Monomotronic
Para cada uma das famlias foram surgindo os seus devidos sistemas. Veja um exemplo apenas da
famlia IAW da Magneti Marelli: IAW-4V3-P8, IAW-4Q3-P8, IAW-G7, IAW 1AB, IAW 1AVB, etc.
Caro aluno, creio que voc est percebendo a imensa quantidade de sistemas de injeo que isso
oferece, cada um com caractersticas prprias. Da a necessidade do mecnico automobilstico estar
sempre atualizado. Atualmente j estamos na era das unidades de comando com circuitos hbridos,
o que reduziu a mesma ao tamanho de uma mao de cigarros.
Com exceo do sistema LE Jetrnic, todos os demais sistemas utilizam unidades de comando
digital, independe ser monoponto, multiponto banco a banco ou seqencial.
Para todos os sistemas de injeo o sistema de ignio digital e mapeada, inclusive o Le Jetrnic.
Este sistema necessita de duas unidades de comando, uma para a injeo analgica e outra para a
injeo digital.
:: Ignio mapeada
Talvez voc esteja se perguntando: - Afinal de contas, o que uma ignio mapeada?
Com o sistema de injeo e ignio digital e mapeada, esses avano comeou a ser controlado
eletronicamente, sem interferncia mecnica, por meio da unidade de comando do sistema de
injeo (sistema digital) ou pelo mdulo EZK (sistema analgico).
Unidade de comando II
Com exceo do sistema Le Jetronic, que utiliza uma unidade analgica e necessita de uma outra
unidade para o sistema de ignio, todos os demais sistemas j trabalham com os sistemas de
injeo e ignio incorporadas numa nica unidade de comando digital.
O mdulo de injeo digital possui duas memrias de extrema importncia para o sistema que so: A
memria RAM e a EPROM.
A grande vantagem de um sistema digital a sua capacidade de armazenar dados numa memria
de calibrao (EPROM) e depois compar-la com os sinais enviados pelos sensores. Se algum
valor estiver fora dos parmetros, a unidade de comando comear a ignorar esse sinal buscando
outras alternativas para manter o motor em funcionamento. Nesse momento, gravado um cdigo
de defeito numa outra memria (memria RAM) e, ao mesmo tempo, informa ao condutor atravs de
uma luz de anomalia (localizada no painel de instrumentos) que existe alguma falha no sistema de
injeo/ ignio eletrnica.
A figura acima mostra como os sinais chegam unidade de comando, so processados e saem para
controlar os atuadores do sistema.
Regulador de tenso
Processamento do sinal de entrada
Memria de entrada
Unidade Central de Processamento (CPU)
Memria programa
Memria de sada
Processamento do sinal de sada.
Estas reas esto conectadas entre si. Para entender cada uma dessas partes, iremos discutir
primeiramente o regulador de tenso interno.
Observe na figura acima que a unidade de comando envia um sinal de referncia (5 volts) ao
sensor de posio de borboleta pela linha B, sendo a linha A aterrada na prpria unidade de
comando. Atravs da linha C o sinal retorna unidade de comando com um valor de tenso
varivel entre 0 e 5 volts.
Esse sinal de referncia deve ter uma variao mnima (entre 4,95 a 5,05 volts). Qualquer valor
fora desta faixa deve ser verificado, sendo os possveis defeitos- chicote eltrico ou unidade de
comando.
Na realidade, os sinais recebidos pela unidade de comando, no podem ser usados na forma que
so recebidos. Entretanto, cada sinal convertido para um nmero digital (nmeros binrios).
Como cada sensor gera um diferente tipo de sinal, ento so necessrios diferentes mtodos de
converso.
Os sensores geram um sinal de tenso compreendidos entre 0 volt a 5 volts (sinal analgico).
Estes valores no podem ser processados pela CPU, a qual s entende nmeros binrios.
Portanto, esses sinais devem ser convertidos para um sinal digital de 8 bits (at 256
combinaes). O componente encarregado de converter esses sinais chamado de conversor
A/D (analgico para digital).
Como vimos na aula anterior, a unidade de comando (CPU) s entendem os sinais digitais que so o
"zero" e o "um", ou seja, na ausncia ou presena de sinais.
:: Memria de entrada
Os sinais de tenso analgica emitidos pelos sensores (valores entre 0 e 5 volts) so convertidos
para sinais digitais pelo conversor A/D. Cada um dos valores digitais correspondem a um valor de
tenso que esto gravados na memria de entrada.
Veja o exemplo da figura acima: O sensor de temperatura envia um sinal analgico de 0,75 volts
unidade de comando. Como a mesma no entende o que 0,75 volts, esse sinal passa pelo
conversor A/D onde convertido para um sinal digital, de acordo com os valores gravados na
memria de entrada. Em nosso exemplo, estamos associando o valor 11001000 (sinal digital) ao
valor 0,75 volts (sinal analgico).
Os sinais digitais recebidos pela CPU so comparados com os valores (parmetros) que esto
gravados em uma memria fixa (memria de calibrao ou EPROM) e retorna um outro sinal digital
para a sada.
Este tipo de memria no se apaga com a ignio desligada ou com a bateria desconectada, por
isso, chamada de memria fixa.
No exemplo da figura anterior, o sensor de temperatura gerou um sinal analgico de 0,75 volts, o
qual foi convertido no nmero binrio 11001000. este sinal que chega a CPU. Aps receber
esse sinal, a CPU compara esse valor com o que est gravado na memria de calibrao, que no
caso, o valor 11001000 corresponde a uma temperatura de 100 graus Celsius.
00100011 = 80 graus
00110011= 90 graus
11001000= 100 graus
11110011= 110 graus
Com essas informaes, a unidade de comando determina, tambm atravs de sinais digitais o
tempo de abertura das vlvulas injetoras. Esse tempo de abertura corresponde a combinao
00011110 que ser enviada a memria de sada.
:: Memria de sada
Atravs do sinal digital enviado pela CPU e comparado com a memria de sada, o pulso dos
injetores deve se manter por 9 milisegundos, ou seja, determinado o tempo de injeo.
Observao: Os valores apresentados nos exemplos so apenas dados ilustrativos, para melhor
compresso do sistema.
Unidade de comando IV
:: Funcionamento de emergncia
Um sistema digital permite verificar o perfeito funcionamento dos sensores e de alguns atuadores.
Caso ocorra a falha de um sensor, a CPU descarta o sinal enviado pelo mesmo e comea a fazer os
clculos a partir de outros sensores. Quando isso no for possvel, existem dados (parmetros)
gravados em sua memria para substituio.
Por exemplo, se a unidade de comando perceber que existe uma falha no sensor de presso
absoluta do coletor (sensor MAP), ela ignora suas informaes e vai fazer os clculos de acordo com
as informaes da posio de borboleta (sensor TPS). Isso possvel porque, quanto maior for o
ngulo de abertura da borboleta, maior ser a presso interna do coletor (vcuo baixo). Se caso o
TPS tambm apresentar defeito, a unidade de comando ir trabalhar com um valor fixo gravado na
sua memria que corresponde a 90 kpa (0,9 BAR).
A unidade de comando assume como defeito os valores que esto nos extremos. No exemplo do
sensor de presso absoluta, o sinal deve variar entre 0 a 5 volts. Quando apresentado um dos
valores extremos (0 ou 5), a CPU reconhece como defeito (tenso muito baixa ou muito alta). Nesse
momento, ela comea a trabalhar com outras informaes e imediatamente, avisa ao condutor
atravs de uma lmpada piloto um possvel defeito no sistema. Esse defeito gravado em cdigo na
memria de acesso aleatrio (memria RAM) que poder ser acessado para facilitar a busca do
defeito.
Como j foi descrito anteriormente, os defeitos ficam armazenados em cdigos numa memria
temporria (RAM) e pode ser checado os seus dados posteriormente.
At hoje muitas pessoas acreditam que esse aparelho um computador que entra em contato com a
unidade de comando do sistema de injeo. Na realidade, o scanner apenas uma interface. O
computador na realidade a prpria unidade de comando.
Para facilitar a explicao, imagine que voc tentando abrir um documento no Microsoft Word com o
monitor desligado ou sem a sua presena. Voc sabe que o arquivo existe, mas no pode visualizar
os seus dados. Com a unidade do sistema de injeo ocorre a mesma coisa, pode haver dados
gravadas na memria RAM s que voc no tem acesso. A que entra o scanner. Todo o contedo
gravado na memria poder ser visualizado no aparelho.
Atualmente existem grandes empresas que produzem esse aparelho, como por exemplo, a
Tecnomotor, a Alfatest, a Napro, a PlanaTC, etc.
Unidade de comando IV
O scanner deve ser acoplado uma sada serial da unidade de comando. Essa sada um conector
que pode estar localizado em diversos pontos do automvel, dependendo da marca, do modelo e do
ano de fabricao. A esse conector damos o nome de "conector de diagnstico". Falaremos nesse
O scanner na realidade faz muito mais que buscar cdigos de defeito gravados na memria. Ele
pode ser utilizado para comparar dados, possibilitando dessa forma, verificar o perfeito
funcionamento dos sensores e dos atuadores. Os mesmos dados que esto gravados na memria
fixa de calibrao (EPROM) tambm esto presentes no scanner (via software). Este software j
pode estar gravado no prprio sistema no caso dos aparelhos da Napro e da PlanaTC ou em
cartuchos (Tecnomotor ou Alfatest).
A figura acima mostra o equipamento SC 7000 da Planatc obtendo os dados dos sensores
espalhados pelo motor. Os valores em vermelho indicam erro e os demais em verde que os dados
conferem com a EPROM.
Tambm possvel via aparelho acionar e testar os atuadores do sistema, como: atuador de marcha
lenta, rels, vlvulas injetoras, etc.
Alm do sistema de injeo, esses aparelhos tambm podem checar o sistema de freios ABS e o
imobilizador eletrnico.
Vimos nessa aula que o scanner um equipamento essencial nos dias de hoje. Logicamente,
devemos ter um profundo conhecimento do sistema de injeo eletrnica e valer-se das experincias
adquiridas at o momento. Lembre-se que jamais um aparelho poder substituir a capacidade do
homem em resolver os problemas. Ele apenas um aparelho que ir auxiliar nas reparaes. Muitos
ainda acham que adquirindo um aparelho desses estar apto a trabalhar com o sistema, o que no
verdade.
Na prxima aula mostraremos mais detalhes sobre o rastreamento dos defeitos e como conseguir
isso sem o uso do scanner.
Alguns sistemas de injeo digital permitem o rastreamento dos cdigos de defeito sem a
Segue abaixo o formato dos conectores mais comuns, encontrados nos automveis.
Acima so apresentados seis tipos de conectores. O nmero que precede a letra P (ex: 16P) o
nmero de pinos que o conector possui. Esses pinos podero estar identificados por letras ou
nmeros.
Vamos ver um exemplo: O conector de diagnstico utilizado no Fiat Tempra 16V do tipo IV e fica
localizado em H7 (coordenadas). Sendo assim, basta cruzar a letra com o nmero. O ponto deste
cruzamento a localizao do conector. Neste caso, o conector fica localizado sob o porta-luvas do
lado esquerdo.
TABELA 1
:: LINHA VOLKSWAGEN
:: LINHA FIAT
TABELA 3
:: LINHA FORD
TABELA 4
:: LINHA CHEVROLET
Obtendo os cdigos
Agora que voc j tem condies de localizar o conector de diagnstico iremos ver como obter os
cdigos de defeito dos sistemas que permitem esse processo sem a utilizao do scanner.
Todo processe se inicia por um jumper nos terminais do conector de diagnstico. Logicamente para
cada tipo de conector h um processo diferente na ligao.
Aps feito o jumper, ao se ligar a chave de ignio, a lmpada indicadora de anomalias no sistema
de injeo localizada no painel de instrumentos comear a piscar. justamente essas piscadas que
iremos utilizar para descobrir qual o defeito gravado na memria RAM.
As piscadas ocorrem numa sequncia lgica que vale para todos os sistemas de injeo cuja
unidade de comando permite esta estratgia. Segue abaixo um exemplo:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Observe que ocorreram duas piscadas e uma pausa curta. Em seguida mais cinco piscadas e uma
pausa longa. As duas piscadas antes da pausa curta representa a dezena e as cinco piscadas aps
a pausa curta representa a unidade. Sendo assim, obtivemos o cdigo 25.
Creio que agora voc j saiba qual o cdigo de defeito. Se voc pensou 32 est correto.
Cada cdigo repetido 3 vezes at passar para o prximo cdigo. Sendo assim, se tivermos os
cdigos 25 e 32 gravados a sequncia ser:
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
PISCA PISCA PAUSA CURTA - PISCA PISCA PISCA PISCA PISCA PAUSA LONGA
Na linha GM o cdigo 12 significa sem sinal de rotao. Como o motor vai estar parado no momento
da verificao, esse cdigo no considerado defeito. Assim, caso o sistema no apresente nenhum
defeito, somente o cdigo 12 ser apresentado.
O sistema faz um looping, ou seja, assim que os cdigos terminarem, volta a se repetir novamente.
Para se obter o cdigo lampejante no sistema FIC EEC-IV de 2 dgitos utilizado nos veculos VW e
FORD deve-se proceder da seguinte maneira:
2- Ligue um led em srie com um resistor de 1Khoms e conecte o lado catodo do led no terminal 17
do conector de diagnstico. A outra extremidade deve ser ligado ao borne positivo da bateria
conforme mostra a figura abaixo:
3- Ligue a chave na posio ignio (sem dar partida). O led ir piscar rapidamente e logo em
seguida comear a emitir os cdigos. Por exemplo, se o led der uma piscada longa e cinco curtas
significa que h falhas na unidade de comando (cdigo 15);
Observao 1- Esse teste somente vlido para o modo esttico (motor parado).
2- Faa a ligao do led da mesma forma como foi feito anteriormente s que com o motor em
funcionamento;
3- Com isso, a unidade de comando far a rotao do motor oscilar e o led ir piscar dando incio ao
teste dinmico. Voc dever girar o volante de direo de batente a batente para que se possa
capturar informaes do interruptor de presso da direo hidrulica, caso tenha;
Observao 3- Caso seja apresentado algum cdigo diferente do 11 (sistema ok), apague a
memria e funcione o motor, girando a direo de um lado ao outro e provocando aceleraes
bruscas no motor. Refaa novamente o teste esttico e dinmico. Caso o defeito persista, verifique o
sistema indicado.
A seguir mostraremos os cdigos de falha referentes ao sistema FIC EEC-IV com dois dgitos.
Para se obter o cdigo lampejante no sistema EEC-IV com trs dgitos procede-se da mesma forma
que o de dois dgitos. A diferena fica por conta dos cdigos e da posio do terminal 48 no conector
de diagnstico, que nesse sistema, fica isolado.
Voc tambm poder fazer a ligao no conector da unidade de comando que possui 60 pinos.
Basta fazer um jumper nos terminais 46 e 48 e colocar o led com o resistor no terminal 17.
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o veculo
e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.
A linha GM utiliza em boa parte dos seus automveis o sistema Multec. Tambm pode ser
encontrado sistemas de injeo Bosch. Estaremos apresentando nessa aula como obter o cdigo
lampejante nestes sistemas e a sua tabela.
Observao: Nesse sistema, nem todos os cdigos podem ser utilizados. Isso vai depender o
veculo e a quantidade de acessrios que o mesmo possui.
Como j vimos nas aulas anteriores, existe no mercado uma infinidade de sistemas de injeo
eletrnica de combustvel. Mesmo assim, embora diferentes um do outro, todos tem o mesmo
objetivo, ou seja, fazer com que a mistura ar + combustvel tenha uma queima perfeita, ou prximo
disso.
A perfeio da queima do combustvel reduz o ndice de poluentes. Tambm faz com que o motor
tenha um rendimento trmico superior, o que influencia diretamente na sua potncia. Outro benefcio
est na considervel reduo de consumo, que nos dias atuais um fator muito importante.
Para que a mistura seja queimada por completo, deve haver uma srie de fatores que devem ser
obedecidos como:
Existem outros fatores que tambm influenciam no processo de combusto, mas destacamos os trs
mais importantes.
Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua
quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de
ar admitido e o volume de combustvel injetado.
Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a mistura
poder estar rica ou pobre.
Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa de
combustvel injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente.
Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa de
combustvel injetado, ou seja, excesso de ar.
Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita, trazendo uma
srie de conseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietrio.
A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes sejam mais
elevados, com um pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de
rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til do
motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador).
J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendo provocar
danos irreversveis ao motor, como a fundio da cabea do pisto, das vlvulas, etc.
Observe que a relao 13 : 1 num motor a lcool uma mistura pobre, porm, para motor
gasolina considerado uma mistura rica. Para evitar esse tipo de comparao, iremos descrever
a proporo da mistura admitida da seguinte forma:
No caso, o sinal de igualdade ( = ) deve ser substitudo pela palavra "suficiente", ento teremos:
Como dissemos na aula anterior, a proporo da mistura num sistema de injeo controlado pela
unidade de comando. Mas, como ela faz isso?
Primeiramente ela calcula a massa de ar admitido e depois ela determina a massa de combustvel a
ser injetado. A massa de combustvel injetado (volume) depende da presso do combustvel e do
tempo de injeo (tempo que a vlvula injetora ficar aberta).
A massa de ar pode ser calculada de quatro maneiras diferentes, dependendo do sistema de injeo
utilizado:
Observe que os mtodos 1 e 2 so de leitura indireta, ou seja, deve-se calcular outros parmetros
para se definir a massa de ar admitido. J os itens 3 e 4 so de leitura direta, dependendo apenas do
medidor de fluxo ou do medidor mssico.
3 - fluxo de ar (leitura direta): Neste mtodo o medidor de vazo vem combinado com o sensor
de temperatura do ar admitido. Necessita tambm, que a unidade de comando reconhea a
presso atmosfrica para corrigir a densidade do ar. Neste caso, utilizado tambm um sensor
de presso baromtrica.
Veja um exemplo:
Se fosse para a unidade determinar o tempo de injeo somente pelo efeito da massa de ar seria
muito simples, pois, teramos poucos sensores no motor. Acontece que o motor possui diversas
variveis, como rotao, temperatura do lquido de arrefecimento, etc, alm de outros fatores
Para que haja uma combusto perfeita, alm da proporo exata entre a mistura ar + combustvel
ainda dever haver a atomizao da massa de combustvel na massa de ar, ou seja, as partculas de
combustvel devero se misturar muito bem na massa de ar.
O sistema de injeo eletrnica permite essa melhora na atomizao graas forma que o
combustvel injetado na massa de ar. Isso ir depender muito da vlvula injetora que dever
pulverizar muito bem o combustvel.
Um outro fator importante est no aquecimento do coletor de admisso. Como a mistura adquire
uma alta velocidade de fluxo no coletor, as suas paredes internas tendem a ficar com temperaturas
muito baixas, o que poder vir a ocasionar a condensao da combustvel. Motivo pelo qual o coletor
possui um sistema de aquecimento que obtido junto ao sistema de arrefecimento.
No sistema multiponto isso no ocorre porque no interior do coletor s passar ar, pois, o
combustvel ser injetado muito prximo s vlvulas de admisso. Sendo assim, a atomizao do
combustvel torna-se mais eficiente no sistema multiponto.
Uma outra vantagem no sistema multiponto que se pode reduzir a velocidade do fluxo da mistura,
uma vez que no coletor somente passa ar. Isso garante uma menor perda de presso interna o que
possibilita um melhor preenchimento dos cilindros, garantindo um maior rendimento ao motor.
Tambm leva-se em conta que no haver necessidade em se preocupar com a temperatura das
paredes internas do coletor.
No sistema monoponto, para garantir uma boa atomizao da mistura, necessrio que se aumente
a velocidade do fluxo dos gases. Isso faz com que a presso do coletor diminua, devido uma maior
resistncia ao fluxo dos gases. Como no sistema multiponto no h a preocupao com a
atomizao no coletor, pode-se aumentar o seu dimetro, evitando perdas de presso.
Mesmo que haja uma proporo exata da mistura e uma tima atomizao da massa de combustvel
injetada na massa de ar admitida, se no houver tempo suficiente para que toda a mistura seja
inflamada, o processo ficar comprometido. Por isso h o avano da ignio.
Nos sistemas antigos voc ajustava o avano inicial e o distribuidor e, por meio dos avanos
automticos a vcuo e centrfugo, permitia o ajuste de tempo para que a mistura pudesse se
inflamar.
Hoje, com o sistema de injeo, esse conceito no foi modificado, ou seja, quanto maior for a carga
do motor ou a rotao, mais avanado deve ser lanado a centelha eltrica para que se possa "dar
tempo" da mistura se inflamar. A diferena que o sistema controla esse avano por meio de um
mapeamento da ignio.
O mapeamento da ignio obtido por meio de trs variveis: presso do coletor, rotao e
temperatura do motor. A unidade de comando dever receber essas variveis e ajustar
automaticamente o avano da ignio, cujos dados se encontram gravados na EPROM. Neste caso,
a unidade de comando do sistema de injeo tambm controla o sistema de ignio.
No sistema Bosch Le Jetronic o comando do avano da ignio se faz por meio de uma unidade de
comando parte, especfica para a ignio, denominada de mdulo EZ-K. No interior deste mdulo
trabalha o sensor de presso absoluta do coletor.
Talvez voc esteja se perguntando: "Se der problema no sensor de presso absoluta h
necessidade de se trocar o mdulo?". A resposta afirmativa, mas no uma exclusividade do Le
Jetronic, o sistema Digifant 1.82 utilizado no Golf GL 1.8 Mi tambm utiliza o sensor de presso
dentro da unidade, s que da injeo.
Sensores
Os sensores podem ser classificados quanto a sua funo no sistema ou quanto ao seu princpio de
funcionamento. Basicamente iremos dividir os sensores em quatro grupos distintos. Estes grupos
foram classificados de acordo com o tipo de reposta enviada unidade de comando, portanto,
Sensores resistivos: Atravs de uma variao da sua resistncia eltrica, pode receber um sinal
fixo ou de referncia de 5 volts e retornar unidade de comando um valor varivel entre 0 a 5 volts.
H tambm um grupo distinto que so os geradores por efeito Hall, cuja funo converter um sinal
continuo de 12 volts em um sinal pulsado (ondas quadradas) para a unidade de comando. Podem
ser utilizados como sensores de velocidade ou rotao.
A tenso da bateria, o sinal de partida, o teor de lcool na gasolina tambm podem ser monitorados
pela unidade de comando.
Informa a unidade de comando das condies de temperatura do motor. Esta temperatura medida
pelo lquido de arrefecimento.
Se voc observar bem a tabela, ver que os valores no so lineares, ou seja, no proporcionais.
Sendo assim, o dobro da temperatura no significa a metade da resistncia. Veja o grfico abaixo:
O valor da tenso obtido no sensor a variao entre 0 e 5 volts que o mesmo retorna unidade de
comando, ou seja, a unidade envia um sinal fixo de 5 volts e o sensor devolve num valor varivel
entre 0 e 5 volts conforme a temperatura do motor.
O sensor de temperatura um resistor varivel que fica ligado em srie com um resistor fixo na
unidade de comando, formando um divisor de tenso. De acordo com a variao da resistncia no
sensor, a sua tenso eltrica tambm varia. Quanto maior for essa resistncia, maior ser sua
tenso. Abaixo mostramos o esquema tpico de um divisor de tenso.
Suponhamos que o resistor fixo na unidade seja de 2,5 kohms. Se o sensor de temperatura possui
uma resistncia de 10 kohms, a sua tenso eltrica ser igual a 4 volts.
Como podemos observar, qualquer variao de temperatura no sensor provoca uma variao da
tenso. Essa tenso lida pela unidade de comando para determinar a temperatura do motor. Note
que a unidade no mede a tenso diretamente no sensor e sim no resistor fixo. Assim, a unidade
pode determinar a tenso no sensor, uma vez que a mesma interpreta a soma das quedas de
tenso. Se a unidade "perceber" que a tenso em R1 de 3 volts, ela sabe perfeitamente que a
tenso no sensor de 2 volts, pois, a soma das quedas de tenso sempre ser igual a tenso
fornecida.
Toda vez que a tenso atingir 0 volts ou 5 volts no sensor, a unidade grava em sua memria um
cdigo de defeito ( 0 volt- tenso baixa e 5 volts- tenso alta), que pode ser rastreada via cdigo
lampejante (quando houver possibilidade) ou por meio de um scanner. Qualquer outro valor que
esteja acima de 0 volt e abaixo de 5 volt aceito pela unidade de comando, mesmo que o valor
esteja incorreto.
Assim, caso o sensor esteja com defeito (fora de faixa - no coincidindo com a tabela), o motor ir
trabalhar de forma irregular e nenhum cdigo ser gravado.
A temperatura do motor informada unidade de comando para que a mesma possa traar as
seguintes estratgias:
O sistema de recirculao dos gases de escape (EGR), atua principalmente com o intuito de
diminuir a temperatura nas cmaras de combusto e com isso reduzir a emisso de NOx (xido
de nitrognio). Como na fase fria, a unidade enriquece a mistura e o ndice de NOx baixo, esse
recurso torna-se desnecessrio e at mesmo prejudicial para o motor. Portanto, durante a fase de
aquecimento, a vlvula EGR ficar fechada (controlada pela unidade de comando) e a
recirculao somente ser restabelecida quando o motor atingir sua temperatura operacional.
um sensor resistivo (termistor NTC) que fica ligado em srie com um resistor fixo na unidade de comando,
formando um divisor de tenso. A unidade de comando monitora esta tenso para determinar a temperatura
do ar.
O sinal do sensor de temperatura do ar normalmente utilizado pela unidade de comando para corrigir a
3
= densidade em kg/m
R = constante (J/(kg x K)
P = presso em Pascal (Pa)
T = temperatura em Kelvin (K)
Nos sistemas de medio volumtrica, a temperatura do ar tambm utilizada para corrigir a leitura da
massa de ar em funo da sua densidade, uma vez que o volume admitido calculado diretamente pelo
sensor de fluxo.
Qualquer valor acima de 0 e abaixo de 5 volts aceito pela unidade de comando, mesmo que os
dados estejam incorretos. Caso a tenso no sensor seja 0 volts (tenso baixa) ou 5 volts (tenso
alta) ser gravado um cdigo de defeito na memria RAM e uma lmpada de advertncia poder
informar ao motorista de alguma irregularidade no sistema de injeo.
Atravs do scanner ou cdigo lampejante, poder chegar a esses cdigos e corrigir o problema.
Se for apresentado um desses cdigos, os seguintes elementos devero ser verificados: chicote
eltrico, sensor de temperatura do ar e unidade de comando.
Quando sensor de temperatura do ar for isolado de outros componentes, o mesmo ter dois
terminais, sendo um terra (0 volt aterrado na unidade de comando) e um sinal/referncia.
Desligando o sensor, mea a tenso nos fios do chicote nesses dois terminais. Com a ignio
ligada, a tenso dever estar entre 4,96 a 5,04 volts. Se esse valor for encontrado, o provvel
defeito est no sensor. Caso contrrio, verifique a continuidade dos dois fios unidade de
comando ou a possibilidade de existir um curto-circuito. Se estiver em ordem, o problema poder
estar na unidade de comando.
Uma outra maneira muito simples de testar esse componente consiste em desligar o sensor do
chicote e no seu lugar, inserir um resistor (ex: 1,1 kohms para o sistema EEC-IV). Com o scanner,
verifique em modo contnuo qual a temperatura do ar indicada. Se for prximo de 50 graus, a
unidade de comando e o chicote estaro em ordem. Neste caso, substitua o sensor.
Para utilizar o mtodo acima, deve-se conhecer o valor de resistncia para cada nvel de
temperatura. Neste caso, o exemplo acima s se aplicaria para o sistema FIC EEC-IV.,
O sensor de posio de borboleta tem como funo informar a unidade de comando sobre a posio
angular em que a borboleta de acelerao se encontra.
A unidade de comando ainda utiliza o sinal angular da borboleta de acelerao para determinar a
carga do motor e assim, definir o avano da ignio. Este mtodo somente utilizado quando o
sistema no possui o sensor de presso absoluta do coletor.
Se o resistor fixo na unidade de comando for de 0,5 kohm e a borboleta de acelerao estiver
totalmente aberta teremos:
Veja que a corrente total que atravessa o circuito de 1 mA. Se multiplicarmos a corrente pela
resistncia, temos a queda de tenso no resistor. Sendo assim:
Observe na figura o posicionamento do voltmetro. A tenso no TPS de 4,5 volts, que o sinal
interpretado pela unidade de comando para identificar o ngulo de abertura da borboleta.
Para se medir a tenso de referncia, basta mudar o cabo vermelho do voltmetro para o pino 1
do sensor (no exemplo acima).
O exemplo acima no um valor exato, uma vez que h uma tolerncia nos valores de
resistncia.
:: Cdigos de defeito
Ao se apresentar um dos cdigos acima mencionados, devem ser verificados: sensor, chicote e
unidade de comando.
Ocorre quando a tenso no sensor for 0V. Verifique a tenso de referncia que deve estar entre 4,96
a 5,04 V. Encontrando-se o valor sinal que a linha de alimentao, terra e unidade de comando
esto em ordem (enviando o sinal de referncia). No encontrando esse valor, verifique a
continuidade no fio de alimentao e o terra. Estando em ordem, possvel defeito na unidade de
comando.
Caso a tenso de referncia seja de referncia seja 5 volts, verifique a continuidade do circuito de
sinal. Estando em ordem, teste o sensor quando a sua resistncia (fechada e aberta). Estando em
ordem, possvel defeito na unidade de comando (problema de recepo de sinal internamente).
Ocorre quando a tenso no sensor for 5V. Verifique a tenso de referncia que no poder ser
superior a 5,04 volts. Se estiver em ordem, verifique a possibilidade do fio de referncia no estar em
curto com o sinal. Se estiver em ordem, mea a resistncia mnima do sensor (pino de sinal e terra).
O valor no poder ser igual a 0 ohm. Se a resistncia for igual a 0 ohm, substitua o sensor. Se
estiver em ordem, possvel defeito na unidade de comando.
Para melhorar essa sensibilidade, o TPS neste sistema possui duas pistas resistivas. Este
potencimetro, , na realidade dois potencimetros ligados em paralelo e envoltos por uma mesma
carcaa, alm, de ter o eixo da borboleta como acionador mecnico dos dois cursores
simultaneamente.
O sinal da primeira pista relativo s condies de funcionamento do motor em marcha lenta e com
carga parcial, j o sinal da segunda pista referente a mdia e plena carga.
Observe que a inclinao das duas retas so diferentes, a primeira pista mais levantada. Isto quer
dizer que para as mesmas variaes de ngulo, a primeira pista tem uma variao na tenso de
sada maior do que a segunda pista. Isso possibilita uma maior sensibilidade na primeira pista o que
favorece um mapeamento mais preciso nas condies crticas de funcionamento do motor que a
marcha lenta.
Neste sistema, ainda existe um interruptor de mnimo para reconhecimento das estratgias
correspondentes borboleta fechada.
:: Interruptor de borboleta
O interruptor de borboleta possui na sua estrutura interna dois contatos (platinados). Quando
totalmente fechada, o primeiro contato se fecha o segundo fica aberto. Quando a borboleta se
encontra totalmente aberta, as condies se invertem. Em meia carga, os dois contatos estaro
abertos.
No sistema de injeo este sensor tem um papel fundamental, pois, responsvel pela indicao da
carga do motor. Com isso, a unidade de comando pode determinar o avano ideal da centelha,
substituindo o antigo avano automtico vcuo do distribuidor.
:: Construo
O sensor de presso absoluta constitudo por uma membrana resistiva (sua resistncia varia de
acordo com o grau de deformao dessa membrana) e envolvido por um invlucro onde se formam
duas cmaras, uma com presso fixa ( 1 BAR ) e outra exposta presso do coletor).
:: Atuao
O sensor MAP recebe uma alimentao estabilizada de 5 volts da unidade de comando (referncia)
e retorna um sinal varivel entre 0 a 5 volts de modo que a unidade possa determinar a presso
absoluta do coletor. Para isso, o MAP basicamente dividido em duas cmaras, separadas por um
elemento resistivo (piezo-resistivo) denominado straingage.
Em uma das cmaras h uma presso constante, prxima a presso atmosfrica (1 BAR). A outra
cmara fica exposta presso do coletor. Assim, a presso na cmara inferior do MAP sempre ser
igual presso do coletor.
Com a ignio ligada e o motor parado, o MAP j envia o primeiro sinal para a unidade de
comando. Como no existe deslocamento de ar no coletor, a presso interna igual a externa ( 1
BAR ). Como uma das cmaras est em contato com o coletor, ter sua presso tambm em 1
BAR, igual a presso fixa da outra cmara. Com presses iguais, a membrana resistiva fica
imvel.
Observe que nesta condio, a queda de presso no coletor mxima. Como a presso fixa na
cmara superior bem superior a presso da cmara inferior, a membrana ser deformada ao
mximo. Isso ir fazer com que a tenso de sada (sinal) fique em torno de 1,5 volts.
Com o motor em carga parcial, a presso no coletor ir subir um pouco. Isso faz com que a
membrana se deforme menos, fazendo com que a tenso de sada seja um pouco maior que a
condio de marcha lenta.
Assim, a presso s ser alta, logo aps a abertura da borboleta. Caso seja mantido a sua posio,
a tendncia da presso cair um pouco.
Quando esta membrana sofre uma deformao, sua resistncia eltrica se modifica, modificando
tambm a sua tenso de sada, esta lida pela unidade de comando.
A ligao eltrica dos extensmetros baseia-se num circuito chamado ponte de Wheatstone.
A ponte estar em equilbrio quando VCD for igual a 0 volt. Para que
isso ocorra, deveremos ter: R1 x R4 = R2 x R3
Vamos a um exemplo:
R1 = 6 konhs
R2 = 4 kohms
R3 = 3 kohms
R4 = 2 kohms
R1 x R4 = R2 x R3
6x2=4x3
12 = 12
Observe que houve uma igualdade na multiplicao das resistncias, sendo assim, a tenso nos
pontos C e D ser igual a 0 volt (ponte de Wheatstone em equilbrio).
Com esses valores, no importa a tenso de alimentao, VCD sempre ser igual a zero ( VCD =
0V ). Essa tenso somente ser diferente de zero quando R1 x R4 R2 x R3, assim, VCD 0
volt.
Quando a membrana do sensor de presso absoluta sofre uma deformao em funo da depresso
do coletor, os valores dessas resistncias se modificam, provocando uma tenso diferente de 0 volt.
Est tenso lida pela unidade de comando e interpretada como presso do coletor.
O sensor estudado at o momento o do tipo resistivo, ou seja, de acordo com a depresso criada
no coletor, varia-se a resistncia no sensor.
Veremos agora um outro tipo de sensor MAP que trabalho com variao de freqncia (sensor
capacitivo). Este tipo de sensor empregado no sistema FIC EEC-IV utilizado nas linhas Ford e
Volkswagen com dois dgitos.
A variao da distncia, do material dieltrico, ou mesmo das condies fsicas a que est submetido
o dieltrico, altera a propriedade de capacitncia dos eletrodos.
Fazendo com que o elemento dieltrico seja uma cmara de presso e que esta cmara esteja
ligada ao coletor de admisso ou atmosfera, estar variando as propriedades capacitivas do
elemento sensor toda vez que se alterar a presso.
- Reservatrio de vcuo
Para evitar que isso ocorra, acrescentada uma cmara de vcuo instalado na mangueira entre o
sensor e o coletor de admisso. Este reservatrio simplesmente um recipiente plstico com
capacidade volumtrica muito maior do que a da mangueira, eliminando assim, falsas leituras, que
por acaso ocorra. Esta soluo empregada no sistema FIC EEC-IV EFI (multiponto).
Na simbologia eltrica, para diferenciar os dois tipos de sensores, costumamos colocar o smbolo
de um capacitor varivel no sensor capacitivo. Desta forma, fica fcil diferenci-los.
Para se testar o sensor MAP, basta aplicar uma depresso no sensor e medir o seu sinal (tenso
ou frequncia).
Para a realizao dos testes, deve-se utilizar um bomba de vcuo para simular a depresso no
coletor. Deve-se ainda ter em mos, uma tabela de comparao.
O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotao do
motor e a posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela unidade de comando para
que se possa calcular ou corrigir:
Tempo de injeo
Freqncia de aberta das vlvulas injetoras
Avano da ignio
Dependendo do sistema de injeo, o sensor de rotao pode ser indutivo (relutncia magntica) ou
por efeito hall.
Esta malha tem a funo de eliminar a possibilidade da unidade de comando interpretar como sinal
de rotao, sinais de interferncia eletromagntica presentes no meio externo, tais como os gerados
pelo alternador, cabos de vela, rels, etc.
Em alguns sistemas, como no caso do FIC EEC-IV ou EEC-V utilizado na Ford, o sensor de rotao
no possui a malha de blindagem. Em compensao, os fios so tranados (par tranado) para se
ter esse mesmo efeito.
Iremos analisar o funcionamento do sensor de rotao indutivo com roda fnica de 60-2 dentes que
utilizado nos seguintes sistemas:
A variao devido passagem dos dentes e das cavidades gera uma freqncia de sinais
o o
analgicos, ou seja, foras eletromotrizes que se geram no sensor a cada 6 (360 da circunferncia
: 60 dentes), que so enviados a um circuito adequado (conversor AD ou analgico para digital)
existente na unidade de comando, e so utilizados para reconhecimento do nmero de giros do
No caso dos motores de 4 cilindros, a falta de dois dentes na roda dentada gera um sinal de
o
referncia que permite a unidade de comando reconhecer, com avano de 120 , o PMS da dupla de
o o
cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigsimo dente (20 dentes x 6 = 120 ), a unidade
reconhece o PMS do 1-4 cilindros, enquanto que em correspondncia com a frente de descida do
qinquagsimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Em base a esses dados, a unidade de
comando estabelece o exato momento da ignio e injeo de combustvel.
Observe que o sinal gerado pelo sensor possui uma falha, que corresponde justamente a falta dos
dois dentes na roda dentada. A partir desta falha, a unidade de comando inicia uma contagem at
chegar ao vigsimo dente, o qual dispara as centelhas nos cilindros 1 - 4 (ignio esttica) ou o
acionamento das vlvulas injetoras 1 - 4 no sistema semi-seqencial ou banco a banco.
Nota: Vac significa tenso alternada, uma vez que essa a tenso gerada pelo sensor. No caso de
se medir esse valor para testes, necessrio que se mude a escala de tenso no voltmetro para
tenso alternada.
O sensor deve ser alinhado com a roda fnica com uma folga entre 0,4 a 1,0 mm para que a unidade
possa processar o sinal corretamente. Com o afastamento do sensor, a amplitude do sinal tende a
ficar mais fraco.
Em alguns veculos, deve ser verificada a sua regulagem. A maioria dos motores j vem com a
distncia fixa, no necessitando de regulagem.
Este sensor, utilizado nos sistemas FIC EEC-IV e EEC-V da linha Ford, possui o mesmo princpio de
funcionamento do sistema com roda dentada de 60 - 2 dentes, diferenciado apenas no nmero de
o
dentes (36 - 1) e da informao de 90 antes do PMS, portanto, no nono dente a unidade de
o
- Sensor indutivo com roda dentada de 4 dentes a 90
A roda dentada possui 4 dentes (fixada ao eixo do motor pela polia da bomba (dgua) em relevo a
o
90 entre eles, e cada um ao passar sob o sensor determina uma variao de fluxo magntico e em
conseqncia um sinal eltrico conforme descrito no incio desta matria. O sistema ilustrado pela
figura abaixo, que mostra o sensor, a configurao da roda dentada e o sinal gerado.
Com esse tipo de roda fnica, tm-se dois dentes diametralmente opostos coincidindo com o PMS
dos cilindros correspondentes a cada um, enquanto que os outros dois dentes sero contados
quando o pisto ainda estiver no meio do curso.
o
Portanto, dos quatro sinais gerados para cada rotao da polia, dois a 180 servem para clculo do
PMS, enquanto que todos os quatro servem para o clculo da rotao.
Diferente da roda dentada de 60-2 dentes ou 36-1 dente, este tipo de sensor no informa a unidade
de comando a posio exata do PMS, sendo necessrio um sensor de fase que veremos em nossa
prxima matria.
Este sensor, que faz parte do prprio distribuidor de ignio, envia sinais para a unidade de comando
calcular a rotao do motor e identificar a posio do primeiro cilindro para sincronizar a injeo
- Distribuidor com sensor Hall Ele composto de um im permanente, circuito integrado Hall e
um rotor metlico com quatro janelas, fixado diretamente arvore
do distribuidor.
Na figura abaixo temos um demonstrativo prtico de como funciona a emisso dos sinais.
Observe que no distribuidor existem trs fios, sendo um positivo +12V, outro negativo ou terra e um
fio de sinal.
Colocando-se uma ponta de prova (caneta de polaridade) no fio de sinal, gire o motor com a chave
ligada. Quando a janela coincidir com o emissor de impulsos, o led vermelho se apaga
permanecendo apenas o verde acesso, indicando que o sensor est gerando um sinal para a
unidade de comando.
Assim que a cobertura atingir o sensor, no haver sinal. Sendo assim, os dois leds devero
acender, indicando a falta desse sinal.
Se ao girar o distribuidor os valores acima no forem obtidos, verifique se existe o sinal +12V com a
prpria caneta de polaridade. Com a chave ligada, o led verde se apaga e o vermelho se mantm
acesso. Repita o teste no fio de sinal negativo. Desta vez, o led verde deve permanecer acesso e o
vermelho se apagar. Caso os sinais estejam corretos, o possvel defeito est no sensor Hall, caso
contrrio, o chicote deve ser verificado.
Observe que, diferente do sensor indutivo, este sensor gera um sinal de onda quadrada - sinal
digital, no havendo a necessidade do conversor AD - analgico para digital na unidade de
comando.
Como se sabe, com o aumento dos sistemas de ignio esttica, a tendncia que esse tipo de
sensor acionado pelo eixo do distribuidor venha a no ser mais utilizado.
As grandes vantagens do sensor com efeito Hall est no tipo de sinal gerado (digital), no risco de
interferncia, por ser menor, no custo do sistema, inferior ignio esttica e a possibilidade de
integrar o sensor de rotao, PMS e fase num nico componente.
Por outro lado, todo sistema com distribuidor deve ter seu avano inicial ajustado por meio de uma
pistola indutiva (lmpada estroboscpica).
Sensor fase
O sensor de fase trabalha de forma semelhante ao sensor de rotao do tipo indutivo. Necessita de
uma roda fnica e um im permanente para a captura do sinal. A diferena est no fato que este
sensor s capta um nico sinal, que deve informar a unidade de comando o que est ocorrendo em
cada cilindro do motor, de modo que se possa ajustar a injeo seqencial do motor.
Quando o sensor de fase do tipo indutivo, normalmente o dente se encontra na rvore de comando
das vlvulas, uma vez que a mesma necessita de uma nica rotao para efetuar os quatro tempos
do motor. Assim, toda vez que o dente passar pelo sensor, ser gerado um sinal onde a unidade de
comando identifique o que est ocorrendo nos cilindros do motor.
Tambm pode-se utilizar o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma
das janelas ter seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde identificado a funo
do cilindro correspondente. O eixo do distribuidor tambm gira metade da rotao do motor como
ocorre na rvore de comando.
o o
No sensor indutivo, gerado apenas uma sinal a cada 360 da rvore de comando (720 na rvore
de manivelas). J no sensor de efeito hall, um dos pulsos ser mais longo.
O pulso longo do sensor de efeito hall se consegue graas ao aumento de uma das janelas do rotor.
Sensor de velocidade
Este sensor informa a velocidade do veculo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha
lenta e do processo de desacelerao, podendo at, informar ao motorista o melhor momento para a
troca das marchas, como ocorre em alguns modelos da GM, como o Monza, o Kadett e a Ipanema.
Muitos acham estranho a utilizao desse sensor, ele fundamental na desacelerao do veculo,
principalmente quando se pisa nos freios. A tendncia seria o motor "morrer" se no fosse o sinal de
velocidade e a rpida adaptao do atuador de marcha lenta.
A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de
rotao muito grande no motor fazendo at que o mesmo pare de funcionar.
Existem basicamente trs tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o led-
fototransistor.
Excluindo os sistemas EEC-IV SFI e EEC-V SFI (indutivo) e o sistema Delphi Multec (led-
fototransistor), todos os demais sistemas utilizam o sensor de velocidade por efeito hall.
Todos os trs tipos de sensores utilizam 3 conexes. O sinal gerado pelo sensor indutivo senoidal
(tenso alternada) enquanto que o hall e o fototransistor de ondas quadradas.
Os testes so feitos medindo-se a frequncia no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tenso
alternada no indutivo (Vac).
Os sensores de efeito hall e indutivo esto instalados na caixa do diferencial e acionado pelo
pinho do velocmetro. J o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no
painel de instrumentos, junto ao velocmetro.
Conector de octanagem
O conector de octanagem um componente utilizado nos veculos com injeo eletrnica para
adequar o tipo de combustvel empregado. No se trata de um sensor, muito menos um atuador.
Mtodo RON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime
de plena carga, em baixas rotaes.
Mtodo MON: Avaliado o quanto o combustvel resiste detonao quando o motor est em regime
de plena carga, em altas rotaes.
Mtodo AKI: Tambm chamado de ndice de octanagem, a mdia entre o RON e o MON
(RON+MON/2).
No Brasil a gasolina comum especificada com 86 unidades para o AKI (valor mnimo) e com MON
mnimo de 80 unidades. A Premium especificada com Aki de 91 unidades.
Como exemplo, temos o Ford Fiesta com motor Endura-E (sistema FIC EEC V SFI), que possui
conector de octanagem tipo fusvel. Este fusvel liga o terminal 27 da central que controla o
sistema de injeo eletrnica-UCE massa. Quando a UCE detecta aterramento no terminal 27,
adota curvas de avano de ignio apropriadas a gasolina nacional (92 unidades RON). Se
detectar circuito aberto no terminal 27,quando se retira o fusvel, passa a trabalhar com curvas de
avano mais brandas (86 unidades RON). Dessa forma torna-se possvel alimentar o motor com
um combustvel de octanagem menor.
Obs: Cuidado para no confundir "conector de octanagem" com shorting plug. Esse ltimo
adotado nos veculos Volkswagen para inibir o avano da ignio quando o mesmo se encontra
desligado.
Sensor de detonao
Devido as altas taxas de compresso dos motores atuais, qualquer anomalia nas cmaras de
compresso ou mesmo no combustvel utilizado poder causar a detonao (inflamao espontnea
da mistura), muito conhecido como "batida de pino".
Nesse processo podem ocorrer velocidades de chama acima de 2.000 m/s (metros por segundo),
enquanto que numa combusto normal a velocidade de aproximadamente 30 m/s.
Neste tipo de combusto "fulminante" ocorre uma elevada presso dos gases, gerando prolongadas
ondas de vibraes contra as paredes da cmara de combusto. Esse processo inadequado de
Para reduzir ou eliminar esses efeitos, necessrio que se restabelea as condies normais da
cmara. Um recurso muito simples seria de "atrasar" o avano da ignio, at que se atinja a
normalidade. Porm, o atraso do avano da ignio provoca perdas de rendimento do motor.
Para solucionar esse problema, foi criado o sensor de detonao, que informa a unidade de
comando do sistema de injeo quando o motor entrar em processo de detonao.
O sensor instalado no bloco do motor e tem por funo, captar (ouvir) essas detonaes
indesejadas, informando a unidade de comando, a qual ir gradativamente corrigindo o ponto de
ignio, com isso evitando a combusto irregular.
1- Massa ssmica
2- Massa de selar
3- Piezocermica
4- Contatos
5- Ligao eltrica
Quando o motor entra em processo de detonao o mesmo d origem uma vibrao. Essa
vibrao ocorre numa determinada frequncia, que dependendo do tipo de motor podem variar entre
5 a 15 khz. Com isso, o sensor de detonao fabricado para vibrar na frequncia caracterstica do
motor em questo.
Para evitar interferncias de sinais externos, em geral o cabo de ligao do sensor com a unidade
de comando blindado com uma malha envolvente e aterrada.
Alguns sistemas chegam a possuir at um filtro para eliminar rudos provocados pelo garfo de
embreagem, vlvulas, rolamentos, etc... a fim de se evitar que a unidade de comando interprete o
sinal como sendo detonao.
O sensor de detonao fornece um sinal (c) que corresponde curva de presso (a) no cilindro.
O sinal de presso filtrado est representado em (b). O torque de aperto contribui para o bom
funcionamento do sensor: de 1,5 a 2,5 mkgf.
A esquerda temos a tela do scanner SC-7000 da Planatc e a direita o Bosch Motortes MOT 251.
Sensor de detonao II
Sem dvida alguma, o teste do sensor de detonao o mais complexo, devido principalmente, em
separar os rudos, ou seja, o que sinal de detonao e o que rudo externo. Lembre-se que,
mesmo com a malha de blindagem e o filtro, alguns rudos podem chegar em freqncias muito
prximas ao do sinal de detonao.
A soluo encontrada para anlise da ocorrncia de detonao, foi estabelecer que a unidade de
comando, somente interpretaria os sinais do sensor dentro de uma pequena janela de tempo que
estrategicamente a unidade de comando controla.
Somente ser reconhecido como detonao a vibrao gerada quando os pistes estiverem
em ponto morto superior (banco a banco);
Somente ser reconhecido como detonao quando a vibrao vir logo aps a combusto de
um dos cilindros.
Isso pode ser feito mediante o sincronismo do sinal de detonao com os sensores de rotao, PMS
e fase, visto em aulas anteriores. Assim, se houver um rudo no momento em que os pistes
estiverem em ponto morto mdio, a unidade reconhecer imediatamente que no se trata de um
sinal de detonao.
Outra vantagem o sincronismo permitir que se reconhea em qual cilindro est ocorrendo a
detonao. Assim, pode-se atrasar o avano apenas em um cilindro, mantendo os demais na
condio normal.
A linha em azul o sinal do sensor de detonao. O sinal de detonao ser real quando a sua
tenso ultrapassar os retngulos em laranja, no caso representadas pelas letras a, b, c, d e e, e
quando este sinal estiver dentro do retngulo. Caso o sinal ultrapasse o valor de tenso pr-
estabelecido mas fique fora do retngulo, significa que o sinal no est sincronizado, ou seja, ele no
verdadeiro.
Cada sistema possui uma estratgia especfica para o atraso da ignio, mas todas utilizam
basicamente o mesmo princpio.
Vejamos um exemplo de um motor que esteja trabalhando num avano fixo em 15 graus.
Cilindros 1 2 3 4
Graus do eixo
180 15 15 15 15
360 15 15 12,2 15
540 15 15 12,55 15
720 15 15 12,9 15
900 12,2 15 13,25 15
1080 12,55 15 13,6 15
9,75 15 10,8 15
10,1 15 11,15 15
10,45 15 11,5 15
10,8 15 11,85 15
11,15 15 12,2 15
11,5 15 12,55 15
11,85 15 12,9 15
12,2 15 13,6 15
12,55 15 13,95 15
12,9 15 14,3 15
10,1 15 14,65 15
10,45 15 15 15
Os valores acima so apenas exemplos, pois, como j dissemos, cada sistema utiliza uma
estratgia diferente para o avano da ignio e sua correo.
O sistema de injeo eletrnica embora seja mais preciso que o sistema carburado na formao da
mistura ar/combustvel e ainda o maior controle sobre o sistema de ignio no garantem ainda um
controle preciso sob a emisso de poluentes.
Para compensar essa deficincia, o sistema poder contar com um sensor que monitora o "teor" de
oxignio no escapamento. Assim, a unidade de comando saber se a mistura est rica ou pobre e
poder corrigi-la para uma relao estequiomtrica. Quando h uma grande quantidade de oxignio
presente no escapamento sinal de mistura pobre e, quando essa quantidade muito baixa, a
mistura rica.
Assim, para detectar essa quantidade de oxignio, colocado no escapamento um sensor que
detecta a presena de oxignio. Esse sensor chamado de sensor de oxignio ou sonda lambda.
- Baixo teor de oxignio no escapamento (mistura rica) - a sonda informa a unidade de comando que
empobrece a mistura ar/combustvel.
Muito bem, agora voc j sabe para que serve o sensor de oxignio. A vem a pergunta: Como a
sonda identifica a quantidade de oxignio e como a unidade de comando modifica a
condio da mistura ar/combustvel?
Internamente, a sonda lambda possui materiais nobres (platina, zircnio, etc.) que reagem com o
oxignio do ar e geram uma pequena tenso eltrica (podendo chegar prximo de 1 volt). Porm,
o
essa reao s ocorre quando a sua temperatura estiver acima de 300 C.
Como a tenso de trabalho normalmente fica abaixo de 1 volt, iremos utilizar a sub-unidade
milivolt. Lembrando que 1 milivolt a milsima parte de 1 volt, ou seja, 1 / 1000. Assim, a
expresso 200 milivolts corresponde a 0,2 volts.
A unidade de comando usa a tenso produzida pela Sonda Lambda para instruir o sistema de
mistura de combustvel para enriquecer ou empobrecer a mesma. Visto que o sensor apenas
produz a tenso quando o elemento est acima de 300C, o gs de escape leva algum tempo
para aquecer o elemento a esta temperatura, aps o motor ter sido acionado. Para reduzir o
tempo que leva para o sensor comear a funcionar, muitos sensores hoje em dia, possuem um
aquecedor interno de cermica. Estes sensores tm 3 ou 4 fios condutores.
Como vimos na aula anterior, a sonda lambda um gerador de sinal. Esse sinal (tenso eltrica) varia entre 0 a 1 volt de
acordo com a condio da mistura ar/combustvel. Quando mais rica, maior a tenso fornecida.
Vimos tambm que, se a unidade de comando recebe um sinal acima de 500 milivolts, ela tende a empobrecer a mistura
e, se essa tenso for inferior a 500 milivolts, ela tende a enriquecer a mistura. Assim, a tenso eltrica ficar variando
continuamente, sempre abaixo ou acima de 500 milivolts. Por esse motivo, chamamos o mtodo de close-loop, ou seja,
malha fechada.
A unidade de comando corrige a mistura ar/combustvel aumentando ou diminuindo o tempo de injeo. Se houver um
sinal de mistura rica, a unidade diminui o tempo de injeo, tornando a mistura pobre. Em seguida, com um sinal de
mistura rica, a unidade de comando far com que o tempo de injeo aumente, provocando uma condio de mistura
rica. Da por diante, o ciclo contnuo.
o
E se a temperatura na sonda for inferior a 300 C, o que acontece?
Muito simples, a unidade de comando passa a ignorar o sinal da sonda, pois o mesmo no verdadeiro, embora ela
emita um sinal. Assim, a unidade passa a trabalhar em circuito de malha aberta, ou seja, independente da condio da
mistura, no haver correo no tempo de injeo. A unidade de comando monitora a tenso na sonda em funo do
o
sinal do sensor de temperatura do motor, ou seja, enquanto no houver um sinal superior a 80 do sensor de
temperatura, a unidade ir ignorar o sinal da sonda, pois, sabe-se que o motor ainda est frio e o sinal da sonda no
confivel.
H tambm outras condies que fazem com que a unidade trabalhe em malha aberta, ignorando
o sinal da sonda lambda. So elas:
A sonda lambda por se tratar de uma "mini-bateria", possui ento dois eletrodos, sendo um
positivo e outro terra. O eletrodo positivo o que enviar o sinal para a unidade de comando. O
eletrodo terra pode ser aterrado na carcaa ou na unidade de comando. Assim, podem existir
quatro tipos de sonda lambda no mercado. Os com 1, 2, 3 ou 4 fios.
Acima temos os tipos de ligao da sonda lambda de acordo com o nmero de fios deste sensor.
O retngulo em cinza no esquema representa a resistncia de aquecimento que alimentada por
uma tenso positiva de 12 volts via chave.
O sensor de oxignio ou sonda lambda, por se tratar de um elemento terminal, ou seja, que fica no
final da linha do sistema de alimentao, pode gerar uma srie de erros no seu funcionamento. Isso
se se deve a um motor muito gasto, queimando leo de forma excessiva, mistura extremamente rica
ou pobre ou at mesmo a utilizao de combustvel de m qualidade.
A falha normal da sonda seria com a mesma no informa a unidade de comando sobre as condies
de funcionamento do motor, ou seja, sem sinal da sonda ou circuito aberto. Neste caso, mesmo que
o sistema tivesse que trabalhar em malha fechada, a sonda no enviaria nenhum sinal para a
unidade. Neste caso, gravado um cdigo de falhas referente a esse problema, que poderia ser a
prpria sonda com defeito, mal contato no seu conector ou chicote aberto.
Agora vem a parte mais problemtica, ou seja, as influncias que podem levar a sonda lambda
acusar algum tipo de falha.
A sonda est preparada para trabalhar numa variao de tenso entre 0 a 1 volt. Neste caso, a
unidade de comando (memria de calibrao) preparada para interpretar da seguinte maneira os
valores obtidos pela sonda:
Como podemos observar, alm da falha gravada pela falta de sinal da sonda, podem existir ainda
mais dois cdigos de defeitos referentes s condies da mistura ar/combustvel.
justamente a que entra o problema. Muitos tem em mos o scanner. A o que ocorre. A mistura
fica extremamente rica por algum motivo (falha no sensor MAP, presso elevada na linha de
combustvel, vlvulas injetoras com vazo anormal, etc.) e a lmpada de anomalia comea a
acender no painel de instrumentos. O proprietrio do veculo ao levar o seu carro para uma oficina, o
reparador passa o scanner onde acusado o seguinte cdigo de falha;
Muitas vezes a primeira providncia tomada a troca da sonda lambda, que uma atitude
totalmente equivocada. A sonda est indicando mistura rica e no que o defeito esteja nela.
Neste caso, o certo seria verificar o que estaria causando essa condio de mistura extremamente
rica. Cabe ao profissional qualificado, examinar todos os componentes do sistema que poderiam
causar esse tipo de problema.
As figuras acima mostram quando a sonda lambda est trabalhando com irregularidades no
funcionamento do motor.
:: Carbonizao- Se for uma carbonizao seca indica que a mesma est trabalhando com uma
condio de mistura extremamente rica. Deve ser verificado todos os componentes do motor que
poderiam provocar esse tipo de problema. Se a carbonizao for oleosa, significa que o motor est
queimando leo em excesso. Verifique o tipo de lubrificante que est utilizando, os vedadores das
vlvulas do cabeote ou mesmo o desgaste irregular de cilindros, pistes e anis.
:: Resduos- Determinados resduos presentes na gasolina podem vir a atacar a camada de platina
da sonda lambda, principalmente o chumbo.
Para testar se o sinal da sonda est em ordem, utilize um multmetro automotivo conforme a
ilustrao abaixo:
O medidor de fluxo de ar um sensor que mede a vazo de ar no sistema de injeo. Devido seu
alto custo e grande sensibilidade, ele empregado em poucos sistemas, como o Bosch Le Jetrnic e
Motronic M1.5.1 e 1.5.2.
Este tipo de sensor tambm pode ser chamado de medidor volumtrico, pois mede o volume de ar
admitido pelo motor. Com essa informao, a unidade de comando multiplica o volume pela
densidade do ar ( que varia conforme a temperatura e a presso do coletor ) e obtm-se a massa de
ar admitido, restando somente, a unidade calcular o tempo de injeo.
Basicamente, existem dois tipos de sensores volumtricos, os que atuam pelo princpio de Von
Karman ( ultrasom ) e pelo princpio de fora de arraste ( potencimetro ). O primeiro processo no
utilizado aqui no Brasil, portanto, iremos estudar o segundo tipo.
:: Princpio de funcionamento
R1 x R3 = R2 x R4
3x2=2x3
6=6
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a
mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem
o fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer
uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do
ar admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser
diferente de 0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns
sistemas at 200 graus.
O medidor de massa de ar pode ser considerado uma espcie de "sensor trmico" de carga, mas
no mede a temperatura do ar, para isso existe um sensor parte.
Um circuito de regulagem conduz a corrente de aquecimento de modo que esse corpo assuma um
excesso de temperatura constante em relao ao ar aspirado.
No medidor de massa de ar a fio quente, o corpo aquecido um fio de platina com cerca de 70 mm
de espessura. A compensao da temperatura do ar aspirado registrado por um sensor de
temperatura integrado ao medidor de massa de ar a fio quente, sendo que o circuito de regulagem
consiste basicamente em um circuito de ponte ( Wheatstone ) e um amplificador. O fio trmico e
sensor de temperatura do ar aspirado so componentes da ponte e funcionam como resistncias em
regime de temperatura.
Como exemplo, suponhamos que os resistores R3 e R4 sejam fixos, ou seja, seus valores de
resistncia nunca so alterados, independente do fluxo ou da temperatura. J R1 e R2 tero seus
valores modificados, sendo um referente ao fio quente e outro ao sensor de temperatura integrado.
Essa tenso lida pelo voltmetro que ser o sinal enviado unidade de comando para que a
mesma possa processar as informaes da massa de ar admitido.
Teremos um tpico sinal de 0 volt quando a ignio estiver ligada e o motor parado, ou seja, sem o
fluxo de ar no coletor.
Ao ligarmos o motor, com a passagem do fluxo de ar, o fio quente ser resfriado pelo ar o sofrer
uma variao na sua resistncia. O mesmo ocorrer caso haja uma variao da temperatura do ar
admitido. Neste caso, como os valores de R1 e R2 modificados, a tenso de sada ser diferente de
0 volt. Quanto maior for a massa de ar admitida, maior ser essa tenso de sada.
A unidade de comando eleva a tenso do fio quente para cerca de 100 graus e em alguns sistemas
at 200 graus.
Ao contrrio do medidor por fio aquecido, mesmo no existindo a temperatura de limpeza no filme de
platina, a preciso de medio mantida por um longo prazo, em funo da sujeira se depositar
principalmente no canto frontal do elemento sensor.
Alm das informaes dos sensores visto at o presente momento, a unidade de comando do
sistema de injeo eletrnica tambm poder utilizar outros tipos de sinais, para que a mesma possa
adequar o funcionamento do motor conforme a sua necessidade.
:: Tenso da bateria
Para que a unidade de comando possa determinar corretamente o tempo de injeo sem que haja
perdas durante a abertura da vlvula, necessrio que a tenso da bateria esteja acima de 9,5 volts.
Abaixo desse valor, a unidade poder no enviar sinais s vlvulas injetoras, dependendo do
sistema utilizado.
::Solicitao do ar condicionado
A unidade de comando, assim que o ar condicionado ligado, recebe a informao que o mesmo foi
solicitado. Com essa informao, a unidade de comando poder cortar o funcionamento do
compressor por alguns instantes, garantindo assim o mximo rendimento do motor. Isso ocorrer
quando o ar condicionado estiver ligado e o acelerador for bruscamente acionado ou em situao de
plena carga. Essa informao enviado pelo sensor de posio de borboleta.
O sinal de solicitao do ar condicionado tambm serve para que a unidade de comando aumente a
rotao de marcha lenta, evitando que o motor "morra".
Para que a unidade de comando saiba quando a presso do sistema atinge o valor mximo,
utilizado na linha de presso da caixa de direo um interruptor ( tipo on-off ou liga-desliga ).
Quando a presso atingir o valor mximo ( volante no batente ), o interruptor fecha o seu circuito,
informando a unidade de comando para que a mesma possa corrigir a marcha-lenta.
Exemplo: Em marcha-lenta, no haver recirculao, sendo assim, a tenso gerada por esse
sensor ser de 0 volt. Com o aumento da rotao, a vlvula EGR ir abrir-se, permitindo que uma
parcela dos gases de escape recirculem pelo sistema. Quanto maior for a carga de gs
recirculado, maior ser a tenso gerada pelo sensor.
Nota: A recirculao dos gases de escape serve para capturar o gs nitrognio do escapamento
e introduzi-lo na cmara de combusto. A presena do nitrognio sob presso diminui a
temperatura na cmara.
A unidade de comando recebe a informao desse sensor para monitorar a presso ou queda de
presso do tanque de combustvel, para averiguar se no h vazamento dos vapores de
combustvel.
Chegamos aqui ao final dos elementos que enviam sinais unidade de comando. A partir da
prxima aula, iremos estudar os componentes que so controlados pela unidade de comando,
chamados de atuadores.
Atuadores
Chamamos de "atuadores" todos os componentes que so controlados de forma direta pela unidade
de comando e que transformam sinais eltricos em movimentos (trabalho mecnico). Sendo assim,
temos:
Vlvula injetora;
Vlvula de controle de marcha-lenta;
Mdulo de potncia do sistema de ignio;
Bobina de ignio;
Rels;
Vlvula de purga do canister;
Outros dispositivos.
Talvez voc esteja pensando nesse momento: "E a bomba eltrica?" "No um atuador?"
A resposta no, pois como dissemos acima, atuadores so dispositivos controlados de forma direta
pela unidade de comando e a bomba de combustvel acionada de forma indireta, ou seja, primeiro
a unidade ativa um rel que por sua vez, ativa a bomba. Neste caso, o rel da bomba o atuador.
Como o rel um dos mais simples tipos de atuadores, iremos comear por ele.
:: Rels
O rel um dispositivo cuja funo de comandar atravs de um sinal de baixa intensidade, sinais
de alta intensidade.
O rel possui um chaveamento que atracado por meio de um campo magntico, produzido por um
eletro-im ou solenide.
O tipo de rel mais utilizado no acionamento da bomba de combustvel e dos demais componentes
do sistema do tipo universal, que possui quatro terminais, identificados pelos nmeros: 30, 87, 85 e
86 ou 1, 2, 3 e 4 (veculos Ford).
O rel utilizado no sistema de injeo eletrnica normalmente possui um diodo ligado em paralelo
com a bobina de modo a evitar um surto de corrente quando o mesmo desativado ( devido a
induo eletro-magntica ).
Observe que a chave do rel que fica entre os terminais 30 e 87 est aberta o que determina que
esse tipo de rel do tipo NF (normal aberto). Quando se faz circular uma corrente pelos terminais
85 e 86 o eletro-im energizado, provocando o fechamento da chave.
Observe no circuito abaixo a utilizao de um rel do tipo universal. Colocamos na sua sada quatro
lmpadas que sero controlados por ele.
Rels
:: Princpio de funcionamento
Ao se acionar o comutador de partida e ignio, o rel ir receber por meio do seu terminal 86 o sinal
da linha de ignio. A unidade de comando tambm recebe esse sinal simultaneamente e provoca o
aterramento do terminal 85 do rel. Com isso, ser criado um campo magntico no rel que ir
fechar o circuito entre as linhas 30 e 87. Como a linha 30 est ligado diretamente ao positivo da
bateria, o terminal 87 alimentar o motor eltrico da bomba de combustvel que j est aterrada.
Se dermos partida no motor, o sensor de rotao ir informar a unidade de comando desta situao
que voltar a aterrar o terminal 85 do rel.
Logicamente estamos passando neste circuito uma ligao padro do rel da bomba de combustvel.
A ligao do seu terminal 85 unidade de comando depende do sistema de injeo empregado.
Note tambm que a unidade de comando no emite um sinal positivo e sim o de aterramento. O rel
recebe o sinal positivo via chave de ignio e s ir funcionar mediante o aterramento do terminal 85
que feito pela unidade de comando. Da mesma forma, esse sinal de aterramento no de forma
contnua e sim pulsada, numa faixa de freqncia de aproximadamente 20 hertz (vinte pulsos por
segundo).
Talvez o aluno esteja imaginando nesse momento: "Se assim, significa que o rel da bomba ir
armar e desarmar vinte vezes por segundo", mas no . Devido ao curto espao de tempo entre um
pulso e outro, praticamente no h tempo para a chave do rel se desarmar.
Todos os sinais para os atuadores so dessa forma, salvo o motor de passo da marcha lenta que
pode receber tanto sinais positivos como negativos da unidade de comando e que ser estudado
mais adiante em nosso curso.
Tanto na linha 30 (positivo da bateria) como na linha 15 (positivo via chave) poder haver um fusvel
de proteo na linha. Isso importante ser observado para um bom diagnstico no sistema eltrico
do rel da bomba de combustvel.
Na linha Ford, ao invs de se encontrar os nmeros 30, 87, 85 e 86 no rel, ser apresentado os
nmeros 1, 2, 3 e 5. Veja no quadro abaixo os valores correspondentes.
O interruptor de inrcia pode ser encontrado nos veculos Ford, Fiat, etc. Segue um exemplo do
sistema FIC EEC-V da Ford.
Em alguns sistemas tambm, o rel da bomba poder estar conjugado com outro rel num nico
invlucro. o caso do sistema Magneti Marelli IAW 1G7 utilizado nos veculos Plio, Siena,
Strada e Fiorino com os motores: 1.0, 1.5 e 1.6 MPI e 1.6 ie.
Nesse caso o rel da bomba faz parte do rel principal que engloba os seguintes componentes
para acionamento:
Eletroinjetores;
Bomba de combustvel;
Eletrovlvula do canister;
Bobina de ignio;
Sonda lambda.
Veja que embora o rel seja do tipo duplo, em nada se modifica comparado aos demais sistemas.
O rel recebe sinal positivo da chave pelo terminal 12 do rel. O aterramento do rel se faz pelo
terminal 7 do rel que est ligado ao terminal 23 da unidade de comando que manter aterrado o
rel nas seguintes condies: Ao se ligar a chave por 5 segundos, quando houver sinal do sensor de
rotao e quando a chave de ignio possuir o transponder do imobilizador eletrnico ( CODE ).
Na maioria das vezes, na prpria carcaa do rel vem o esquema eltrico do mesmo com os seus
respectivos terminais.
A bomba de combustvel nos veculos injetados de acionamento eltrico e vazo constante, devido
a necessidade da pressurizao do combustvel na linha de modo a permitir a sua pulverizao
pelas vlvulas injetoras.
A bomba de combustvel no sistema de injeo pode ser dos tipos: in tanque (no tanque) e in line
A vantagem de se ter a bomba dentro do tanque a menor depresso que ela deve causar para
poder fazer com que o combustvel chegue at ela pela presso atmosfrica. Isso faz com que sua
vida til seja maior, devido ao menor efeito da cavitao (bolhas de vcuo que provocando
desgastes na bomba).
Observao: Muitos pensam que a bomba succiona o combustvel do tanque mas no bem assim.
O combustvel armazenado no tanque est sob efeito da presso atmosfrica (1 BAR
aproximadamente ao nvel do mar). Quando a bomba entra em funcionamento, ir provocar na sua
linha de entrada uma queda de presso. Em funo dessa queda, a presso atmosfrica empurra o
combustvel at a bomba que por sua vez o desloca at o corpo de borboleta (sistema monoponto)
ou at o tudo distribuidor (sistema multiponto).
Muitos tambm acham que a bomba um atuador. Como j dissemos, atuador o dispositivo
controlado diretamente pela unidade de comando, que no o caso da bomba.
A figura acima mostra a bomba de combustvel e o copo estabilizador. A bomba fica alojada dentro
do copo.
Identificao da bomba
1- Entrada de combustvel
2- Vlvula de segurana
3- Bomba de roletes
4- Induzido do motor
5- Vlvula de reteno
6- Lado de presso
A bomba possui tambm duas vlvulas, sendo uma de reteno, que evita o retorno do
combustvel que est pressurizado na linha para a bomba e a vlvula de segurana, que se abre
quando a presso sobe demasiadamente, podendo provocar o rompimento da carcaa da
bomba. Essa vlvula, quando aberta interliga a rea de baixa presso com a rea de alta
presso. Assim o combustvel ficar circulando na prpria bomba, o que faz a presso da linha
cair. Essa vlvula de extrema importncia caso ocorra alguma restrio na linha por obstruo
ou por um regulador de presso defeituoso.
O motor eltrico da bomba possui uma resistncia muito baixa, como na maioria dos motores
eltricos (entre 1,5 a 4,0 ohms).
Tanto a parte eltrica como a mecnica da bomba no possui reparao. Uma vez com
problemas deve ser substituda por uma nova, embora no mercado j existam bombas
recondicionadas.
Nunca deixe o tanque ficar totalmente vazio, pois h riscos de se danificar a bomba de
combustvel.
Regulador de presso
O regulador de presso, como o seu nome j diz, tem por funo regular a presso do combustvel
na linha, para que as vlvulas injetoras possam pulverizar a massa de combustvel em quantidade
suficiente para o motor.
O regulador de presso pode estar montado em trs posies, dependendo do sistema de injeo
eletrnica utilizado:
A presso de trabalho tambm depende diretamente do tipo de sistema empregado, podendo variar
entre 0,8 a 3,5 BAR. Esta presso influencia diretamente no volume de injeo, ou seja, quanto
maior for a presso maior ser o volume injetado.
Ao se atingir uma determinada presso, a mola comprimida, fazendo com que a membrana e a
vlvula se movam, abrindo a passagem do combustvel para a linha de presso. Isso far com que a
presso caia rapidamente, comeando um novo ciclo de trabalho.
Neste sistema, o regulador de presso possui uma tomada de vcuo que ligado ao coletor de
admisso, aps a borboleta de acelerao. Isso possibilita o aumento de presso na linha
durante a abertura da borboleta de acelerao.
Em funo da no referncia da tomada de vcuo, o que resulta numa presso constante na linha
de combustvel mesmo na marcha lenta, deve-se compensar o enriquecimento da mistura nas
aceleraes apenas no tempo de injeo.
:: Filtro de combustvel
O filtro de combustvel fica localizado logo aps a bomba de combustvel, normalmente preso ao eixo
da suspenso traseira do automvel.
Sua funo impedir que impurezas contidas no combustvel atinjam as vlvulas injetoras. Com
certeza o componente mais importante do sistema para que se garanta uma demanda de
combustvel limpo e isento de partculas slidas que poderiam danificar no s os componentes do
sistema de injeo como o motor em geral.
Quanto posio de montagem, certifique-se que a seta impressa no corpo do filtro fique voltada
para as vlvulas injetoras. J em relao presso de linha, jamais tente retirar o filtro de
combustvel do local sem antes despressurizar a linha. Para tanto, retire o rel da bomba de
combustvel e funcione o motor at que o mesmo pare de funcionar. Insista na partida por mais umas
trs vezes at que o motor no d nem sinal de pegar. Feito isso, retire o filtro e substitua-o.
importante consultar o fabricante quanto ao perodo correto de troca. Por no ficar mais localizado
no compartimento do motor, muitas vezes ele acaba sendo esquecido pelos donos dos automveis.
Filtros entupidos iro forar a bomba de combustvel, o que acarretar na diminuio da sua vida til,
alm claro, dos problemas j mencionados anteriormente.
:: Tubo distribuidor
Como j foi mencionado em aulas passadas, o tubo distribuidor ou "flauta" como conhecido
somente empregado em veculos multiponto.
O tubo distribuidor suporta as vlvulas injetoras e pode ser do tipo metlico ou plstico.
construdo de modo a suportar elevadas presses produzidas pelo sistema de injeo.
O corpo de borboleta no sistema monoponto substitui o tubo distribuidor, uma vez que serve de
suporte para a vlvula injetora. muito similar ao extinto carburador.
Agora que voc j conhece a maioria dos componentes do sistema de combustvel, iremos descrever
o seu funcionamento bem como a sua manuteno. Para facilitar nossa compreenso, iremos utilizar
smbolos hidrulicos, pneumticos e eltricos, uma vez que esse sistema utiliza todos esses
recursos.
- Tanque de combustvel
- Vlvulas injetoras
- Filtro de combustvel
J o manmetro para medio de presso na linha de combustvel no faz parte do sistema de injeo.
Trata-se de um equipamento para testes.
O rel da bomba acionado mediante um sinal negativo da unidade de comando no seu terminal
85. Como no seu terminal 86 j existe um positivo assim que se liga a chave, o rel ir fechar o
seu circuito permitindo passagem da corrente do terminal 30 (positivo direto da bateria) ao
terminal 87.
Observao: Assim que se liga a chave de ignio, a unidade de comando ir aterrar a linha 85
do rel entre 3 a 5 segundos, dependendo do sistema. Se no houver o sinal de rotao
chegando na unidade de comando, a mesma ir interromper este aterramento e com isso, a
bomba ir parar de funcionar.
Suponhamos que a mola do regulador esteja calibrada para ceder com 3 BAR. Se a presso na linha
for inferior a esse valor, a vlvula do regulador se manter fechada. Existem sistemas onde existe
uma compensao vcuo, proveniente do corpo de borboleta. Isso far com que a mola perca
cerca de 0,5 BAR de presso, abrindo-se com 2,5 BAR (condio de macha lenta e borboleta
totalmente fechada). Numa acelerao rpida, a depresso no coletor ir diminuir em funo da
maior abertura da borboleta. Acaba-se a compensao vcuo e o regulador ir operar com a
presso normal de trabalho, ou seja, 3 BAR. Isso possibilita uma maior enriquecimento da mistura
nas aceleraes.
A freqncia a quantidade de vezes que a vlvula abre por segundo enquanto que a durao do
pulso o tempo de injeo. Assim, quanto maior for o pulso, maior ser o tempo de injeo que
medido em milisegundos (ms) por meio de um multmetro automotivo.
A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido. Assim,
quanto maior for o volume de ar, maior dever ser a rotao do motor, de modo que se mantenha a
proporo ideal de mistura.
Motor de passo;
Eletrovlvula;
Motor de corrente contnua;
Servo-motor.
Com exceo do servo-motor, todos os demais tipos de atuadores trabalham fazendo uma ponte
sobre a borboleta de acelerao, ou seja, desviando o ar por esse componente. Isso significa que
Talvez voc esteja pensando: "Mas se aumentar a passagem de ar a mistura no figura mais
pobre?" A tendncia seria que sim, mas, quando isso ocorre, devido a maior quantidade de ar, a
presso do coletor ir aumentar, o que ser captado pelo sensor de presso absoluta que
informar a unidade de comando dessa situao. Assim, a unidade ir recalcular o tempo de
injeo, adequando-o em funo do volume de ar admitido.
Outro exemplo bem simples est na fase de aquecimento do motor. Quando se d partida com o
motor frio, o mesmo tende a pegar numa rotao mais alta, evitando falhas na marcha lenta nesta
situao. A medida em que o motor vem aquecendo, em funo do sinal do sensor de
temperatura do lquido de arrefecimento, a unidade de comando far com que o atuador venha
diminuindo o fluxo de ar admitido, fazendo com que a rotao venha caindo de forma gradativa.
Como a situao de solicitao do atuador parte dos sensores, podemos agregar mais essas
duas condies no circuito de malha fechada.
Um dos atuadores de marcha-lenta mais conhecido nos sistemas de injeo o motor de passo.
Esse atuador um motor eltrico que possui duas bobinas internamente, o que permite o gire do
rotor (induzido) nos dois sentidos e com movimento controlado. utilizado tanto em sistemas
monoponto quanto no multiponto.
Ento, o motor de passo formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido).
Internamente ao rotor h um furo roscado onde encaixado o eixo do obturador (tambm roscado).
H um guia que evita o movimento de rotao do eixo do obturador. Assim, o mesmo ter que se
deslocar axialmente quando o rotor estiver em movimento de rotao.
Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme
a comutao do campo magntico no rotor. O tipo mais empregado o de dois plos (duas bobinas).
Existe tambm motores com doze plos.
o
Num motor de dois plos e quatro terminais cada passo corresponde um giro de 90 do rotor, seja
o
no sentido horrio ou anti-horrio. Assim, para um giro completo (360 ) so necessrios quatro
passos. Lembrando que cada passo corresponde a uma comutao do campo magntico.
O nmero total de passos do atuador depende do fabricante e do modelo a ser empregado. Por
exemplo, no sistema 1AVB da Magneti Marelli o nmero mximo de passos de 214 enquanto
que no sistema Multec Delphi IEFI-6 de 160 passos.
Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignio
ligada ou com o motor em funcionamento, a unidade de comando ir perder o posicionamento do
motor de passo, tornando a marcha lenta instvel (muito alta ou muito baixa) ou com grande
nmero de oscilaes.
Para resolver esse problema, utilize um scanner automotivo para reposicionar o motor de passo
utilizando o recurso "Teste de atuadores".
Na linha GM Multec, pode-se tambm fazer um jumper nos terminais A e B do conector ALDL e
ligar a ignio. Aps cinco segundos, desligue a ignio e retire o jumper. Pronto, o sistema
estar normalizado.
Eletrovlvula
Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de passo, ou seja, ligando um canal
antes e depois da borboleta de acelerao.
A eletrovlvula trabalha por meio de induo eletromagntica, que faz com que a vlvula de controle
de fluxo fique abrindo e fechando numa determinada freqncia que controlada pela unidade de
comando do sistema de injeo.
Esses dois canais fazem um caminho parte, desviando o fluxo de ar da borboleta. Esse canal
denominado by-pass.
O controle do fluxo feito mediante ao tempo em que a vlvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar.
Com uma rotao muito baixa, a vlvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum
equipamento do veculo for ligado, como o climatizador, ser necessrio uma rotao mais alta do
motor. Nesse momento, a unidade de comando ir manter a vlvula com um tempo de abertura
maior.
Esse tipo de atuador garante uma preciso muito maior do que o motor de passo, pois, a sua
resposta unidade de comando mais rpida. Seu grande problema est no assentamento da
agulha do mbolo. Qualquer sujeira prejudica o fechamento da vlvula, o que poder acarretar
oscilaes na marcha lenta ou at mesmo a sua perda.
Essa vlvula empregada nos sistemas FIC EEC-IV (Ford Ka e Fiesta) ou EEC-IV (tambm da
linha Ford).
de suma importncia que se mantenha a vlvula PCV sempre limpa, para evitar que sujeiras
provenientes do motor venham a obstruir a vlvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento.
Tambm necessrio que se siga rigorosamente o intervalo de trocas de leo lubrificante e filtro.
O teste da eletrovlvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tenso direta da bateria
nos terminais desta vlvula, pois, corre-se o risco de danific-la. Primeiro por que o tempo em
que ser aplicado a tenso ser bem superior o tempo normal que ela fica energizada,
provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que essa vlvula possui logo na
entrada um diodo, de modo que no se pode inverter a sua polaridade.
Para verificar se h sinal na vlvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignio ligada, um
deles tem que ter 12 volts em relao ao terra. O outro terminal testa-se com uma caneta de
polaridade. Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida, o led verde dever ficar
piscando.
Para medir o tempo de aberta da vlvula, utiliza-se um multmetro automotivo com escala em ms
(milisegundo).
A carga cclica da vlvula tambm pode ser medida com o multmetro automotivo, na funo
"Duty Ciclo". O valor aparecer em porcentagem.
Motor rotativo
O motor rotativo mais um tipo de atuador de marcha lenta empregado nos veculos injetados. Esse
atuador muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch.
Podemos dizer que o motor rotativo o resultado do casamento do motor de passo com a
eletrovlvula, pois, possui um rotor como o motor de passo e atua por carga cclica como a
eletrovlvula.
No motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado ngulo, no dando sequer meia rotao e s
gira num sentido. Quando aplicamos uma diferena de potencial nos seus terminais (dois), o rotor
tende a girar, esse limitado por uma mola. Quando ocorre o corte da tenso, a mola puxa o rotor na
sua posio normal. Veja as figuras abaixo:
mais novo sistema de controle de marcha lenta existente no sistema de injeo. Tem timo
controle e grande preciso, porm, um dispositivo extremamente delicado, embora tenha uma
aparncia robusta.
Diferente dos tipos vistos at agora, que controlam o fluxo de ar por um desvio na borboleta de
acelerao, esse dispositivo controla o fluxo de ar diretamente pela abertura da borboleta de
acelerao. como se fosso o antigo parafuso de ajuste de rotao dos carburados, que
modifica o ngulo de abertura da borboleta, s que controlado pela unidade de comando por
intermdio de um motor eltrico de corrente contnua. Esse dispositivo tambm muito conhecido
por "corpo de borboleta motorizado".
Sistema de ignio
Com certeza, o sistema de ignio que sofreu as maiores modificaes ao longo dos anos, em se
tratando do controle do funcionamento do motor.
Basicamente a sua finalidade continua inalterada, ou seja, fornecer ao motor uma centelha eltrica
capaz de inflamar a mistura ar-combustvel. Com isso, vrios componentes ainda so preservados
at hoje, como os cabos de vela, bobina e velas. Outros, porm se extinguiram, como o caso do
distribuidor.
Em todos os sistemas citados acima, o controle do avano da centelha feito pela unidade de
comando atravs de uma mapa de controle gravado na sua memria fixa. A esse sistema damos o
nome de ignio mapeada, ou seja, mesmo com distribuidor, o sistema no possui mais os avanos
automticos vcuo e centrfugo.
utilizada no sistema de injeo Bosch Le-Jetrnic com unidade de ignio EZ-K. Na realidade, este
sistema pode chegar a possuir at trs unidades de comando, uma para a injeo (UCE), outro para
o disparo da centelha e controle do ngulo de permanncia (TSZ-I) e outra para o mapeamento da
ignio ou avano das centelhas (EZ-K).
A Volkswagen com o Gol GTi, Santana GLSi, por exemplo, utilizam os trs mdulos separados
como visto na pgina anterior. J a linha Fiat e GM utilizam apenas dois mdulos, a UCE
(injeo) e o EZ-K (j integrado o mdulo TSZ-I no seu interior).
Esse termo acabou sendo utilizado pelos reparadores assim que surgiu a injeo com mdulo
digital (que hoje todos so digitais). Esses mdulos permitem a monitorao dos sensores e
atuadores a acusam cdigos de defeitos que ficam gravados na sua memria RAM caso haja
algum tipo de anomalia. Com isso tambm possvel fazer o diagnstico via Scanner. O mdulo
analgico no grava esses cdigos muito menos possui conexo com o scanner. Tambm no
Apesar de ser um sistema analgico, ele no fica a desejar se comparado com vrios outros
sistemas. Para comear, o sistema multiponto (uma vlvula para cada cilindro). Possui sensor
de presso baromtrica que mede a presso atmosfrica de forma instantnea. Assim, voc
poder estar na praia e comear a subir a serra. De acordo com a mudana de altitude, a unidade
de comando EZ-K vai controlando o avano da ignio de forma tambm instantnea. Nos
demais sistemas, a presso atmosfrica lida em funo do sensor de presso absoluta no
momento que a ignio ligada. Assim, se voc estiver ao nvel do mar e funcionar o motor, por
mais que voc suba uma serra, o ajuste ser feito em funo daquela altitude. Se chegarmos a
2000 metros de altitude sem desligar o motor, o ajuste ser o que foi lido no nvel do mar. Neste
caso, para corrigir esse inconveniente, temos que desligar o motor e ligar novamente para que a
unidade reconhea a nova altitude.
Outro fator importante est em relao ao sensor MAP ou presso absoluta. Ele no fica exposto
no compartimento do motor e sim no interior da unidade EZK. Tanto que existe no seu chicote
uma mangueira ligada ao coletor de admisso.
Outro sistema empregado na ignio foi a utilizada nos veculos dotados com a injeo Multec
Rochester TBI-700 (hoje Delphi).
Este sistema utiliza um mdulo de potncia no interior do distribuidor, denominado mdulo HEI
de potncia.
Alm desses componentes, o sistema possui ainda componentes comuns na ignio, como velas,
cabos e bobina de ignio.
O mdulo HEI possui oito terminais, sendo dois ligados na bobina impulsora do distribuidor
(terminais P e N), duas na bobina de ignio (secundrio da bobina) e quatro na unidade de
Neste sistema de ignio existem dois modos de funcionamento que so denominados: modo
Mdulo HEI (By-pass) e modo Unidade de Comando.
No modo Mdulo HEI ou By-pass quem controla o dispara e o avano da centelha o mdulo
HEI de potncia em funo dos pulsos gerados na bobina impulsora do distribuidor. O avano
inicial da ignio fixo e a unidade de comando do sistema de injeo no tem nenhum controle
sobre o sistema.
Esse modo utilizado durante a partida (rotao inferior a 450 rpm) ou quando a unidade de
comando detectar alguma falha na interao com o mdulo de potncia.
A unidade de comando recebe o sinal de rotao do motor atravs dos terminais B5 e B3. O
terminal B3 fornece o sinal de aterramento (feito somente pelo mdulo HEI). O sinal pulsado
gerado pela bobina impulsora do distribuidor.
Estes pulsos so contados pela unidade de comando durante um determinado tempo a fim de se
obter o valor de rotao e a posio da rvore de manivelas. A unidade de comando utiliza esses
pulsos para sincronizar a injeo de combustvel. No recebendo esses pulsos a unidade de
comando no ir controlar o funcionamento da vlvula injetora.
O sistema Rochester Multec TBI-700 foi empregado no Monza, Kadett e Ipanema EFI
(monoponto). Os primeiros veculos da linha Corsa tambm chegaram a utilizar esse sistema.
O avano inicial da ignio de 10 graus APMS. Para ajust-lo, voc ter que inibir a unidade de
comando para que a mesma pare de controlar o avano. Para tanto, faa um jumper nos
terminais A e B do conector de diagnstico, denominado conector ALDL, e ajuste o distribuidor
com auxlio de uma lmpada de ponto.
J a linha Volkswagen com sistema FIC EEC-IV monoponto ou multiponto utiliza um mdulo de
potncia separado do distribuidor denominado mdulo TFI de potncia. Veja o esquema a seguir:
Neste sistema, o emissor de pulsos Hall recebe atravs do terminal da unidade TFI um sinal
positivo de 5 volts. O aterramento do sensor Hall feito pelo pino 6 da unidade TFI que est
interligada ao pino 16 da unidade de comando. O fio de aterramento do sensor Hall unidade TFI
protegido por uma malha de blindagem.
De acordo com o sinal do sensor Hall (terminal central), a unidade de comando junto com a
unidade TFI se encarrega do disparo da centelha e o avano da ignio. Esse controle feito
pelo pino 5 da unidade TFI e 4 da unidade de comando. Veja que a bobina recebe alimentao
positiva via comutador de ignio. O campo primrio estabelecido quando o pino 5 do mdulo
TFI e 16 da unidade de comando aterrado. Quando ocorre o corte deste aterramento, o campo
primrio se desfaz formando a alta tenso no enrolamento secundrio da bobina.
O avano da ignio automtico a partir do momento que h uma comunicao entre o pino 2
do mdulo TFI e o pino 56 da unidade de comando. Caso essa comunicao seja interrompida, a
unidade de comando deixar de controlar o avano. Como esse sistema ainda emprega um
distribuidor, isso fundamental para que se possa ajustar o ponto inicial da ignio.
o
Para um Gol com sistema FIC EEC-IV CFI ou EFI o avano inicial de 9 APMS feito com o
auxlio de uma lmpada de ponto (estroboscpica).
2- Desligue o motor, retire o clip, solte o parafuso de fixao do distribuidor at que o mesmo gire
e instale a lmpada de ponto;
o
3- D partida no motor, ajuste o avano da lmpada em 9 e gire o distribuidor at que a marca
OT (volante do motor) fique alinhada com a marca de referncia (isso para lmpadas com
o
controle de avano) ou posicione a marca em 9 (para lmpadas sem controle de avano);
O ajuste do avano inicial fundamental, pois, um ajuste incorreto far com que todos os outros
o
ngulos tambm sejam incorretos. Por exemplo, suponhamos que o ajuste foi de 15 ao invs de
o o
9 . Dependendo da rotao, temperatura e carga do motor, o avano deveria ir para 31 APMS.
o
Como o avano inicial est incorreto, a unidade de comando ir avanar a ignio para 37 .
E finalmente vamos chegando ao final desse curso com o sistema de ignio esttica.
O mtodo mais comum o de bobina com dupla sada. Assim, num motor de quatro cilindros,
sero necessrias duas bobinas, uma para cada duas velas.
Como a maior parte dos motores de quatro cilindros em linha possuem a ordem de ignio 1-3-4-
2 ou 1-2-4-3, uma bobina servir aos cilindros 1 e 4 e a outra aos cilindros 2 e 3. Como apenas
um cilindro entra no processo de combusto de cada vez, haver a chamada "centelha perdida",
ou seja, que no ser utilizada para a queima da mistura ar-combustvel.
Cada bobina possui dois enrolamentos (um primrio e outro secundrio), sendo este ltimo com
dupla sada, ou seja, servindo duas velas simultaneamente.
O campo magntico formado quando a unidade de comando aterra o seu terminal 51 uma vez
que j se tem o positivo que vem do rel de potncia. Logo em seguida, a unidade desfaz esse
aterramento, surgindo ento, uma alta tenso, induzida no secundrio da bobina. Observe que
isso ocorre de forma inversa nos enrolamentos.
Um dado interessante que, como se pode observar no esquema (lado secundrio), o sentido da
corrente tambm ocorre de forma invertida nas suas sadas. Na sada do cilindro 1, a corrente vai
da bobina para o eletrodo positivo da vela que descarrega no seu eletrodo lateral (terra). J na
sada do cilindro 4, a corrente parte do eletrodo lateral (terra) para o eletrodo central e da vem
para a bobina.
Consideraes finais.
Chegamos ao final desse curso que teve como objetivo, mostrar os princpios bsicos de
funcionamento do sistema de injeo eletrnica de combustvel.
Sabemos que as informaes aqui contidas ainda no so muitas, mas acredito que deu para tirar
uma srie de dvidas e tambm mostrar que este sistema no nenhum bicho de sete cabeas.
No Brasil, atualmente existem diversos sistemas de injeo, como voc pde conferir logo no incio
desse curso. Infelizmente impossvel falar de todos esses sistemas, alm do mais, novos sistemas
vo surgindo a cada dia.
Para uma boa continuidade nesse processo, recomendamos a busca contnua de informaes sobre
cada sistema. Sabemos que no uma tarefa fcil, mas manter-se informado vital para quem quer
ter sucesso nessa e em qualquer rea tcnica.
Bom pessoal, isso a. Atualizem-se para esse mercado que ainda falta muita mo de obra
especializada e competente. Para quem trabalha bem e domina o assunto, um campo muito
lucrativo. Abraos e boa sorte a todos.