ProjetosGeometricos LucasAdada PDF

PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO
E CAPACITAÇÃO – DER/2008
TÓPICOS DE
TÓPICOS DE PROJETO
PROJETO
GEOMÉTRICO
GEOMÉTRICO
RODOVIÁRIO
RODOVIÁRIO
Lucas Bach Adada 1

Conteúdo Programático
Definição de Projeto Geométrico;
Classificação das Vias e Rodovias ;
Critérios para a definição das classes de projeto;
Observações quanto as normas do DNER(DNIT);
Considerações sobre o relevo;
Velocidade de Projeto x Velocidade de Operação;
Distâncias de Visibilidade;
Raio Mínimo de Curva Horizontal;
Superelevação;
Curvas horizontais e verticais;
Desenvolvimento de traçados;
Recomendações do traçado em planta e perfil;
Coordenação dos traçados em planta e perfil;
Defeitos dos traçados; e
Apresentação do Projeto Geométrico em Planta e Perfil.
Projeto Geométrico Rodoviário 2

O que é um Projeto
Geométrico Rodoviário ?
O PROJETO GEOMÉTRICO é a parte precípua do

projeto de estradas que estuda as diversas
características geométricas do traçado em função das
leis do movimento, do comportamento dos motoristas,
das características de operação dos veículos e do
tráfego, de maneira a garantir uma estrada segura,
confortável eficiente, com o menor custo possível.

Classificações das Vias/ Rodovias
Uma das primeiras classificações procede do império romano

que classificava as vias de acordo com sua importância,
sendo:
As mais importantes as VIAS PÚBLICAS DO ESTADO (viae

publicae);
As vias construídas pelo exército (viae militare);
As vias locais (actus);e
As vias privadas (privatae).

Como são classificadas as Rodovias hoje ?
•Quanto a Posição Geográfica;
Classificação •Quanto a Função;

das Rodovias
•Quanto a Jurisdição;e
•Quanto às Condições Técnicas

Nomenclatura das Rodovias Federais
Quanto a Posição Geográfica
•Radiais (0)
•Longitudinais (1)
5 Categorias •Transversais (2)
De Rodovias
•Diagonais (3)
•Ligação (4)

Classificação Funcional de Rodovias
f (tipo de serviço) →funções básicas
Mobilidade
•Arterial
Sistema
ou
Funcional
Expressa
f (característica
Básica dos
•Coletor
Acesso ou Serviços
Acessibilidade oferecidos)
•Local

Relação entre as Funções de Mobilidade
e de Acesso

Parâmetros para a classificação funcional de
rodovias

Classificação quanto à Jurisdição
•Via arterial de interesse da

Nação;
FEDERAIS •Percorre no mínimo mais de

um Estado; e
•São construídas e mantidas

pelo Governo Federal.
•Ligam entre si as cidades e a

capital de um Estado;
•Atendem às necessidades de
ESTADUAIS um Estado, ficando contida
em seu território; e
•Tem usualmente a função de

arterial ou coletora.

•São as construídas e mantidas

pelo governo municipal; e
MUNICIPAIS
•São de interesse de um
município ou de municípios
vizinhos.

•Estradas municipais;
•Pavimentadas ou não;
•Padrão técnico modesto;

VICINAIS
•Possibilitam a elevação de
renda do setor primário; e
•Podem ser privadas.

Nomenclatura das Rodovias Federais e Estaduais
ou
PR

Classificação quanto às Condições
Técnicas
São aquelas
que se •Velocidade;
relacionam •Rampas;
diretamente
com a •Raios;
operação do •Largura da Pista e Acostamento;
tráfego da
rodovia no •Distância de Visibilidade; e
10o ano após •Níveis de Serviço.
sua abertura
Classe de Projeto para Novos Traçados de
Rodovias em Áreas Rurais – DNER(DNIT)

Classe de Projeto para Novos Traçados de
Rodovias em Áreas Rurais – DER - PR
INCLINAÇÃO C L A S S E S
DISCRIMINAÇÃO
DO TERRENO 0 I II III IV V VI VII
Tráfego Médio Diário no 10º Ano (TMD) > 4800 > 2000-4800 > 1000-2000 > 700-1000 > 400-700 > 200-400 > 100-200 0-100
< 10% 90 83 75 68 60 53 45 38
Velocidade de Operação (km/h) 10 a 25% 75 68 60 60 53 45 38 30
> 25% 60 53 53 38 30 30 30 23
< 10% 120 110 100 90 80 70 60 50
Velocidade de Projeto (km/h) 10 a 25% 100 90 80 80 70 60 50 40
> 25% 80 70 70 50 40 40 40 30
< 10% 3,0 3,0 4,0 4,0 4,0 4,0 5,0 5,0
Declividade Máxima do Greide (%) 10 a 25% 4,5 5,0 6,0 7,0 8,0 8,0 8,0 9,0
> 25% 6,0 7,0 8,0 8,0 10,0 11,0 12,0 12,0
< 10% 1800 1600 1400 1200 1000 850 700 500
Raio Mínimo de Curva Circular (m) 10 a 25% 1400 1200 1000 1000 850 700 500 350
> 25% 1000 850 850 500 350 350 350 200
< 10% 595 485 375 290 230 170 125 80
Raio Mínimo da Circular Com Transição (m) 10 a 25% 375 290 230 230 170 125 80 50
> 25% 230 170 170 80 50 50 50 30
< 10% 233/80 164/66 107/51 74/42 48/32 29/24 18/17 4,0/6,0
Parâmetro Mínimo de Concordância Vertical
10 a 25% 107/51 74/42 48/32 48/32 29/24 18/17 10/12 5,0/7,0
(k) - Cônvexa/Côncava
> 25% 48/32 29/24 29/24 10/12 5,0/7,0 5,0/7,0 05/07 2,0/4,0
< 10% 100 90 90 80 80 70 60 50
Comprimento Mínimo da Curva de
10 a 25% 90 80 80 80 70 60 50 40
Transição - (m)
> 25% 80 70 70 50 40 40 40 30
< 10% 165 145 125 105 85 70 55 40
Distância Mínima de Visibilidade de Parada
10 a 25% 125 105 85 85 70 55 40 30
(m)
> 25% 85 70 70 70 30 30 30 25
< 10% nx3,60 7,20 7,00 7,00 6,60 6,60 6,00 5,50
Largura da Pista (m) 10 a 25% nx3,60 7,20 7,00 7,00 6,60 6,60 6,00 5,50
> 25% nx3,60 7,20 7,00 7,00 6,60 6,60 6,00 5,50
< 10% 3,00 3,00 2,00 1,30 1,00 0,75 0,75 0,75
Largura do Acostamento (m) 10 a 25% 3,00 3,00 2,00 1,30 1,00 0,75 0,75 0,75
> 25% 2,50 2,30 1,50 1,00 0,75 0,75 0,75 0,75
nx3,60
Largura da Plataforma de pontes e Viadutos - +6,00 13,20 11,00 9,60 8,60 5,10 5,50 5,00
Observação: A INCLINAÇÃO DO TERRENO também pode ser div idida em: plana, ondulada e montanhosa ao invés dos valores percentuais inseridos na coluna.

Normas Admissíveis para melhoramentos de
Rodovias Existentes (DNIT)

Normas para projeto de Rodovias Vicinais
(DNIT)

Critérios para a definição da classe de projeto
Para a definição da classe a ser adotada no projeto de
um trecho de rodovia, as normas do DNER
recomendam que sejam considerados os seguintes
critérios principais:
a) respeitar a posição hierárquica da rodovia dentro da classificação
funcional;
b) atender adequadamente aos volumes de tráfego previstos ou

projetados;
c) verificar os Níveis de Serviço com que a demanda será atendida;
d) outras condicionantes, tais como fatores de ordem econômica,

decisões relacionadas com o desenvolvimento nacional ou regional.
Critérios para a definição da classe de projeto
Considerando o critério de observar a

classificação funcional de rodovias, o DNER
sugere a seguinte correspondência com as
classes de projeto:

Observações quanto às Normas do DNER
Apesar de resultarem de atualizações feitas ao longo do tempo, incluindo a
introdução de critérios sugeridos pela experiência nacional, alguns dos valores
apontados pelas Normas do DNER apresentaram uma involução qualitativa em
relação aos propostos pelo Manual de projeto de engenharia rodoviária
(DNER, 1974) e pelas Normas para o projeto de estradas de rodagem (DNER,
1975), buscando favorecer uma política de redução dos custos de construção;
O caso mais chamativo foi a diminuição (desde 1979, com a edição das
Instruções para o projeto geométrico das rodovias rurais pelo DNER) da
largura mínima admitida para as faixas de trânsito, nos projetos de rodovias de
Classe 0 (Classe Especial) em regiões de relevo plano ou ondulado;
A largura mínima, anteriormente fixada em 3,75 m, foi reduzida para 3,60 m,

contrariando a boa técnica e a própria tendência que se verifica na utilização
de faixas mais largas nos projetos de nível mais elevado;

Observe-se que, curiosamente, as Normas mantiveram de forma indireta a
recomendação de largura de faixa de trânsito de 3,75 m para os projetos de
melhoramentos de rodovias existentes na Classe 0, em regiões de relevos
plano ou ondulado, condições às quais corresponde velocidade diretriz
menor que a fixada para o projeto de rodovias novas – e para essas, a largura
recomendada para a faixa de trânsito foi reduzida para 3,60 m ;
O projetista não deve tomar cega e rigidamente os valores apontados nas

Normas e Instruções, sendo sempre conveniente lembrar que tais valores,
exceto quando explicitado em contrário, são os mínimos (ou máximos)
aplicáveis, podendo o projetista adotar a boa prática de fixar valores menos
restritivos, quando devidamente justificável do ponto de vista técnico-
econômico, para ajustamento a condições particulares referentes à demanda a
atender, ao meio ambiente ou ao entorno afetado pela rodovia; e

As Normas do DNER estabelecem, ainda, uma terminologia imprópria para

as rodovias de Classe Especial, ao denominá-las “Vias Expressas”.
Esta denominação não é a mais apropriada, pois na terminologia internacional

as rodovias desta classe de projeto, que contam com controle total de acessos
e interseções em níveis distintos, são classificadas como Freeways.
O termo “Via Expressa” deveria ser reservado às denominadas Expressways,

que são rodovias de pistas duplas, com controle parcial de acessos, admitindo
interseções no mesmo nível, correspondendo às rodovias da Classe IA do
DNER.

Relevo do terreno

Relevo do terreno

Relevo do terreno

Relevo do terreno

Relevo do terreno
PLANO ?
ONDULADO ?
MONTANHOSO?
Eis a Questão ?
Relevo do terreno
Embora não haja definições precisas para

enquadramento de uma região em uma dessas
categorias, há um consenso resultante da
experiência que permite estabelecer linhas
gerais para esses enquadramento.

Definições existentes quanto ao relevo

A Policy on Geometric Design of Highways and
Streets – AASHTO -1994, define:

BNDES, Manual de Rodovias Vicinais define:
Região Plana - Inclinação Transversal de Terreno ≅ 5%;
Região Ondulada - Inclinação Transversal de Terreno ≅ 20%;
Região Montanhosa - Inclinação Transversal de Terreno ≅ 70%.

DER – PR , na define:
Inclinação do Terreno Região

< 10% Plana
10 a 25% Ondulada
> 25% Montanhosa

GARCIA e PIEDADE , definem:
CLASSE DECLIVIDADE (%) INTERPRETAÇÃO
A <3 Fraca
B 3A6 Moderada
C 6 A 12 Moderada a Forte
D 12 A 20 Forte
E 20 A 40 Muito Forte
F >40 Extremamente forte

Outros autores , definem:
TERRENO DECLIVIDADE
plano 0 a 3%
plano a suave-ondulado 3 a 6%
suave-ondulado a ondulado 6 a 12%
ondulado a forte ondulado 12 a 20%
forte ondulado a montanhoso 20 a 40%
montanhoso >40%

Outros autores , definem:
TERRENO DECLIVIDADE
plano 0 a 3%
plano a suave-ondulado 3 a 6%
suave-ondulado a ondulado 6 a 12%
ondulado a forte ondulado 12 a 20%
forte ondulado a montanhoso 20 a 40%
montanhoso >40%

Velocidade de Projeto x Velocidade de Operação
Velocidade de Projeto:
Segundo a AASHTO, velocidade de projeto, ou
velocidade diretriz, é a máxima velocidade que um
veículo pode manter, em determinado trecho da rodovia,
em condições normais, com segurança.
Velocidade de Operação:
É a média de velocidades para todo o tráfego ou parte
dele, obtida pela soma das distâncias percorridas
dividida pelo tempo de percurso. É a utilizada nos
estudos de capacidade e níveis de serviço da via.
Distâncias de Visibilidade
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA ( DP )

F( velocidade), com o objetivo
de:
•Proporcionar boas condições
De visibilidade aos motoristas
quando trafegam na rodovia.
DE ULTRAPASSAGEM ( DU )
SEGURANÇA E EFICIÊNCIA
OPERACIONAL NA RODOVIA

Distâncias de Visibilidade de Parada
DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE Mínimos Recomendados:

DE PARADA ( valores): Em condições chuvosas
Mínimos Recomendados;e a velocidade efetiva de
Mínimos Excepcionais operação é reduzida para
( ou desejáveis) um valor médio inferior a
velocidade diretriz
Mínimos Excepcionais
( desejáveis) :
REFLETEM TENDÊNCIAS OU Em condições chuvosas
COMPORTAMENTOS a velocidade efetiva de
DOS MOTORISTAS operação é igual à
EM CONDIÕES CHUVOSAS velocidade diretriz.

Distâncias de Visibilidade de Parada ( Dp )
D p = D1 + D2
2
V
D p = 0,7.V +
255.( f + i )
D1 D2
Dp

DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE DE ULTRAPASSAGEM ( Du )
É a distância que deve ser proporcionada ao veículo, numa

pista simples e de mão dupla para que, quando estiver
trafegando atrás de um veículo mais lento, possa efetuar
uma manobra de ultrapassagem em condições aceitáveis
de segurança e conforto, ou seja:
Du≈ 7.V
É RECOMENDADO QUE DEVAM EXISTIR TRECHOS COM
VISIBILIDADE
DE ULTRAPASSAGEM A CADA 1,5 A 3,0 KM
E TÃO EXTENSOS QUANTO POSSÍVEL

RAIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL
São os menores raios das curvas que

podem ser percorridas em condições
limite com a velocidade diretriz, e à taxa
máxima de superelevação admissível, em
condições aceitáveis de segurança e de
conforto de viagem.

RAIO MÍNIMO DE CURVA HORIZONTAL
São os menores raios das curvas que

podem ser percorridas em condições
limite com a velocidade diretriz, e à taxa
máxima de superelevação admissível, em
condições aceitáveis de segurança e de
conforto de viagem.
2
V V = Velocidade Diretriz, em km/h;
R min = f = coeficiente de atrito transversal
pneu/pavimento;
127 (e máx + f máx ) e = superlevação, m/m;

SUPERELEVAÇÃO
Valores Máximos •Condições climáticas;

Adotados e
•Condições topográficas;
Determinados
para a •Tipo de área (rural ou
Superelevação urbana);
(AASHTO, 1993),
são função de: •Freqüência de tráfego lento
no trecho analisado.

SUPERELEVAÇÃO
Taxas Máximas de Superelevação Admissíveis (emáx)
emáx Casos de Emprego
12% Máximo absoluto em circunstância específicas;
10% Máximo Normal. Adequado para fluxo ininterrupto.
Adotar para Rodovias Classe 0 e Classe I em
regiões planas e onduladas
8% Valor superior normal. Adotar para rodovias Classe I
em regiões montanhosas e rodovias das demais
classes de projeto;
6% Valor inferior normal. Adotar para projetos em áreas
urbanizadas ou em geral sujeitando o tráfego a
reduções de velocidade ou paradas.
4% Mínimo. Adotar em situações extremas, com intensa
ocupação do solo adjacente.

CURVAS HORIZONTAIS
Simples
PC
PT
Curvas de
Concordância Com
CS
SC
Horizontal Transição
ST
TS
Composta
Sem
Transição
R1
R2
UTILIZAÇÃO DE CURVAS SIMPLES OU DE TRANSIÇÃO
Valores limites dos raios R acima dos quais podem ser

dispensadas curvas de transição.
Vp (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

R (m) 170 300 500 700 950 1200 1550 1900 2300 2800

Curvas Verticais
•PIV = Interseção dos Greides Retos ou Ponto de Interseção

Vertical;
•PCV = Ponto de Curva Vertical Pontos de
•PTV = Ponto de Tangência Vertical Tangência
•Segmento entre PCV e PTV = Curva de Concordância Vertical.

Curvas Verticais
a) Para as curvas verticais côncavas e convexas
Lmin ≥ 0,6 .V, onde:
V = velocidade diretriz, em Km/h; e

Lmin = comprimento mínimo da curva vertical, em metros.
2
V
b) K min = Rv = 100 .K min
1296 a
Onde:
K = parâmetro da parábola (m);
V = velocidade (km/h); e
a = aceleração centrífuga admissível (m/s2). (1,5%.g ≤ a ≤ 5%.g)

Desenvolvimento de Traçados
Traçado em Ziguezague

Traçado
em
Ziguezague:
SERRA DO
RIO DO
RASTRO (SC)

Traçado acompanhando o talvegue

Traçado
acompanhando
o talvegue

Traçado acompanhando as curvas de nível

Traçado
acompanhando
as curvas de
nível

Traçado acompanhando a garganta

Traçado acompanhando o divisor

Recomendações sobre Traçados em Planta
As principais recomendações, transcritas do Manual de projeto de
engenharia rodoviária (DNER, 1974) e do Manual de projeto
geométrico de rodovias rurais (DNER, 1999), estão resumidas a
seguir:
a) recomendações quanto ao traçado em planta:
os traçados devem ser constituídos, em planta, por arcos de circunferência de raios
e desenvolvimento tão amplos quanto a topografia o permitir, concordados por
pequenas tangentes que pareçam, em perspectiva, partes integrantes de curvas
compostas e contínuas; esta recomendação é especialmente válida para os projetos
em classes mais elevadas – Classe 0 ou I –, implicando no uso de curvas com raios
bastante grandes, que propiciem distâncias de visibilidade adequadas mesmo nos
trechos em curva; as Normas do DNER não recomendam, evidentemente, a
substituição de trechos em tangente por sucessões de curvas de pequenos raios;

Na figura a seguir está ilustrada a diferença entre essas diferentes concepções de
traçado:

as tangente longas devem ser evitadas, exceto em condições topográficas especiais,
onde se harmonizem com a paisagem, ou e em travessias urbanas onde a ordem
dominante seja a retilínea, conforme figura a seguir:

a extensão em tangente não deve ser maior que 3 km, não devendo ser maior que
2,5 vezes o comprimento médio das curvas adjacentes, nem maior que a distância
percorrida por um veículo, na velocidade diretriz, durante o tempo de 1,5 minutos;
os traçados devem ser tão direcionais e adaptados à topografia quanto possível,
devendo os ângulos de deflexão ( I ) estarem situados entre 10° e 35°; para
deflexões inferiores a 5°, deve-se efetuar a concordância de tal forma que o
comprimento em curva, em metros, resulte maior que 30 . (10 – I°); deflexões
menores que 15' dispensam concordância com curva horizontal;
nas extremidades de tangentes longas não devem ser projetadas curvas de

pequeno raio;
deve-se evitar o uso de curvas com raios muito grandes (maiores que 5.000 m, por
exemplo), devido a dificuldades que apresentam para o seu percurso pelos
motoristas;

raios de curvas consecutivas não devem sofrer grandes variações, devendo a

passagem de zonas de raios grandes para zonas de raios pequenos ser feita de
forma gradativa , conforme figuras a seguir:

a relação entre os raios de curvas consecutivas deve ser estabelecida de acordo com
os critérios expressos no gráfico da figura a seguir;
CRITÉRIOS PARA
ESCOLHA
DE RAIOS DE
CURVAS
SUCESSIVAS

Recomendações sobre Traçados
duas curvas horizontais de sentidos opostos devem ser concordadas,
preferencialmente, com a tangente mínima necessária;
duas curvas horizontais de mesmo sentido não devem ser concordadas com
tangente intermediária curta; a concordância poderá ser feita com curva composta
ou com tangente intermediária, observadas as seguintes recomendações:
· concordância com curva composta: a relação entre o raio maior e o raio menor
(R1/R2) deve observar às seguintes limitações:
R2 < 100 m : R1 / R2 < 1,3
100 m < R2 < 500 m : R1 / R2 < 1,5
500 m < R2 < 1.000 m : R1 / R2 < 1,7
1.000 m < R2 : R1 / R2 < 2,0 ;
· concordância com tangente intermediária: o comprimento da tangente
intermediária (L) deve ser superior à distância percorrida por um veículo, na
velocidade diretriz (V), durante o tempo de 15 segundos, o que resulta,
aproximadamente: L (m) > 4 . V (km/h) ;

Recomendações quanto ao traçado em perfil
o grade da rodovia deve resultar suave e uniforme, evitando-se as constantes
quebras do alinhamento vertical e os pequenos comprimentos com rampas
diferentes;
nos trechos em corte ou em seção mista, deve-se projetar o grade com declividade
igual ou superior a 1,0 %; rampas inferiores requerem cuidados especiais quanto à
drenagem; o mínimo permitido é de 0,350 %, limitado a uma extensão de 30,00 m;
nos trechos em corte, deve-se evitar concavidades com rampas de sinais contrários,
para evitar problemas com a drenagem superficial;
em regiões planas, o grade deve ser preferencialmente elevado;

Recomendações quanto ao traçado
coordenado em planta e em perfil
tangentes e curvas horizontais de grandes raios não devem estar

associadas a rampas elevadas, nem as curvas horizontais de pequenos
raios devem estar associadas a rampas pequenas;
as tangentes longas devem estar, sempre que possível, associadas a

curvas verticais côncavas, que atenuem a "rigidez" do trecho;

Recomendações quanto ao traçado
coordenado em planta e em perfil
o vértice da curva horizontal deve coincidir ou ficar próximo a vértice de curva
vertical; a curva horizontal deve iniciar antes da curva vertical, como que
anunciando ao usuário;
nas figuras a seguir estão ilustradas diversas combinações recomendáveis de

curvas horizontais e verticais, observando-se que são válidas tanto para curvas
horizontais à direita e à esquerda, como para curvas verticais côncavas e
convexas;

Defeitos dos traçados
A combinação inadequada (ou não devidamente
coordenada) dos elementos geométricos do projeto em
planta e do projeto em perfil pode resultar no projeto de
uma rodovia com trechos que não ofereçam condições
satisfatórias de segurança e de conforto para os
usuários, prejudicando a fluidez desejada para o trânsito
veicular.
Algumas combinações desses elementos, em particular,

produzem defeitos na geometria da rodovia que podem
comprometer seriamente a qualidade do projeto,
devendo ser evitadas pelo projetista.

PISTA SEM
DOBRA ÓTICA
PISTA COM
DOBRA
ÓTICA

DOBRAS E
DEFEITOS ÓTICOS

MERGULHO EM TANGENTE

MERGULHO EM CURVA

ABAULAMENTOS (TOBOGÃ)

ONDULAÇÕES NA CURVA

MERGULHO RASO

MERGULHO PROFUNDO

SALTO

SALTO COM DEFLEXÃO

INÍCIO DA CURVA HORIZONTAL NA ÁREA CONVEXA

Padrão de Prancha de Projeto Geométrico
PROJETO
DE ENGENHARIA
PROJETO

Representação Gráfica do Traçado em PLANTA

Representação Gráfica do Traçado em PERFIL

PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO
E CAPACITAÇÃO – DER/2008
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PROGRAMA DE INTEGRAÇÃO

Lucas Bach Adada 1

Projeto Geométrico Rodoviário 2

O PROJETO GEOMÉTRICO é a parte precípua do

Projeto Geométrico Rodoviário 3

Uma das primeiras classificações procede do império romano

As mais importantes as VIAS PÚBLICAS DO ESTADO (viae

As vias locais (actus);e

As vias privadas (privatae).

Projeto Geométrico Rodoviário 4

•Quanto a Posição Geográfica;

Classificação •Quanto a Função;

•Quanto às Condições Técnicas

Projeto Geométrico Rodoviário 5

Projeto Geométrico Rodoviário 6

Projeto Geométrico Rodoviário 7

Projeto Geométrico Rodoviário 8

Projeto Geométrico Rodoviário 9

•Via arterial de interesse da

FEDERAIS •Percorre no mínimo mais de

•São construídas e mantidas

•Ligam entre si as cidades e a

•Tem usualmente a função de

Projeto Geométrico Rodoviário 11

•São as construídas e mantidas

Projeto Geométrico Rodoviário 12

•Padrão técnico modesto;

•Podem ser privadas.

Projeto Geométrico Rodoviário 14

Projeto Geométrico Rodoviário 16

Projeto Geométrico Rodoviário 17

Projeto Geométrico Rodoviário 18

Projeto Geométrico Rodoviário 19

b) atender adequadamente aos volumes de tráfego previstos ou

c) verificar os Níveis de Serviço com que a demanda será atendida;

d) outras condicionantes, tais como fatores de ordem econômica,

Considerando o critério de observar a

Projeto Geométrico Rodoviário 21

A largura mínima, anteriormente fixada em 3,75 m, foi reduzida para 3,60 m,

Projeto Geométrico Rodoviário 22

O projetista não deve tomar cega e rigidamente os valores apontados nas

Projeto Geométrico Rodoviário 23

As Normas do DNER estabelecem, ainda, uma terminologia imprópria para

Esta denominação não é a mais apropriada, pois na terminologia internacional

O termo “Via Expressa” deveria ser reservado às denominadas Expressways,

Projeto Geométrico Rodoviário 24

Projeto Geométrico Rodoviário 25

Projeto Geométrico Rodoviário 26

Projeto Geométrico Rodoviário 27

Projeto Geométrico Rodoviário 28

Embora não haja definições precisas para

Projeto Geométrico Rodoviário 30

Projeto Geométrico Rodoviário 31

Projeto Geométrico Rodoviário 32

Região Ondulada - Inclinação Transversal de Terreno ≅ 20%;

Região Montanhosa - Inclinação Transversal de Terreno ≅ 70%.

Projeto Geométrico Rodoviário 33

Inclinação do Terreno Região

Projeto Geométrico Rodoviário 34

Projeto Geométrico Rodoviário 35

Projeto Geométrico Rodoviário 36

Projeto Geométrico Rodoviário 37

DISTÂNCIAS DE VISIBILIDADE DE PARADA ( DP )