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Análise do semieixo homocinético utilizado no

veículo Baja da equipe Clarengex e proposta
de melhoria para o sistema

Felipe Muniz ARNALDO1

Rodrigo dos Santos ANTUNES2
Eduardo CASARIM3

Resumo: Este trabalho tem o objetivo principal de compreender a metodologia

de especificação de linha de transmissão de torque através de semieixo homo-
cinético e avaliar o quanto o resultado oriundo desta aplicação influenciou na
falha e, consequentemente, no desacoplamento do semieixo homocinético em
uma aplicação real. Foram realizadas três linhas de trabalhos distintos: primeiro,
foi compreendida toda a história e metodologia de utilização do semieixo homo-
cinético; em seguida, foram isoladas as possíveis causas do desacoplamento do
eixo homocinético, realizado cálculos e simulada a aplicação no Baja via MEF
(Método dos elementos finitos); e, por fim, foram coletados os dados obtidos na
primeira e segunda metodologia e a proposta de melhoria a fim de otimizar o
semieixo homocinético, para uma futura aplicação no veículo Baja.

Palavras-chave: Semieixo homocinético, análise por elementos finitos, propos-

ta de melhoria.

1
Felipe Muniz Arnaldo. Graduado em Engenharia Mecânica pelo Claretiano – Centro Universitário,
polo de Rio Claro (SP).
2
Rodrigo dos Santos Antunes. Graduado em Engenharia Mecânica pelo Claretiano – Centro
Universitário, polo de Rio Claro (SP).
3
Eduardo Casarim. Especialista em Metodologia de Educação a Distância pelo Claretiano – Centro
Universitário, Especialista em Logística Empresarial pelo Instituto Nacional da Pós-graduação,
Especialista em Administração Industrial pelo Instituto Nacional de Pós-graduação, Graduado
em Engenharia Mecânica pela Escola de Engenharia de Piracicaba (EEP-FUMEP). E-mail:
<eduardocasarin@uol.com.br>.

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Analysis of the homokinetic half-shaft used

in the Baja vehicle of Clarengex team and a
proposal for improving the system

Felipe Muniz ARNALDO

Rodrigo dos Santos ANTUNES
Eduardo CASARIM
Abstract: This work has the main objective of understanding the methodology
for specifying a torque transmission line through a homokinetic half-shaft and
evaluate how the result derived from this application influenced the fault and,
consequently, the uncoupling of the homokinetic half-shaft in a real application.
Three different work approaches were carried out: firstly, all the history and use
methodology of the homokinetic half-shaft was understood; secondly, the possi-
ble causes for the disconnection of the homokinetic half-shaft were isolated, and,
also, calculations were made and the application in the Baja via MEF (Method
of finite elements) was simulated; and, finally, the data obtained in the first and
second methodologies were collected and the improvement proposal in order to
optimize the homokinetic half-shaft, for a future application in the Baja vehicle.

Keywords: Homokinetic half-shaft, finite element analysis, improvement pro-

posal

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1.  INTRODUÇÃO

Análise do semieixo homocinético utilizado no veículo Baja

da equipe Clarengex e proposta de melhoria para o sistema.
O objetivo geral deste trabalho é analisar as possíveis falhas
que ocorreram no semieixo homocinético e, assim, buscar propor
soluções para que o próximo veículo não apresente os mesmos pro-
blemas.
Nosso objetivo específico é analisar o sistema homocinético
do veículo Baja, coletar dados e informações em campo para com-
pararmos com os atuais, observar e analisar o semieixo homociné-
tico trabalhando no veículo e, também, avaliar todo o sentido da
homocinética.
Este trabalho é importante, pois, inicialmente, gerará conhe-
cimentos que contribuirão para o embasamento técnico na utili-
zação adequada do sistema do semieixo homocinético do veículo
Baja. Além disso, este estudo ajudará a identificar as deficiências
do projeto da equipe Clarengex e também auxiliará na escolha de
um modelo de junta homocinética ideal para o projeto.
É importante, ainda, em nível pessoal, pois a vivência em
grupo durante o projeto nos proporcionou o aprimoramento de ati-
vidades como: trabalho em equipe, desenvolvimento pessoal, pla-
nejamentos diversos, entre outros.
No âmbito acadêmico, ele será muito significativo, já que
contribuirá com ideias científicas para as questões aqui propostas
dentro da área de Engenharia Mecânica, fazendo com que possa
contribuir com mais esse aporte científico de estudos e reflexões
nas universidades brasileiras. Além disso, o projeto nos permitiu
colocar toda a teoria adquirida em sala de aula na prática, até a
construção final do veículo Baja.
Os dados obtidos em nossa pesquisa cientifica vão ficar à
disposição dos alunos que farão parte da nova formação da equi-
pe Clarengex; além disso, a abordagem do problema é qualitativa,
complementando a realização dos objetivos de forma explicativa,
analisando, dessa forma, soluções para o problema durante a com-

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petição SAE Baja Brasil 2015. O procedimento técnico adotado foi

experimental, onde serão apontadas as correções necessárias para o
novo projeto do conjunto homocinético.
Em março de 2015, ocorreu a 21ª Competição Baja SAE Bra-
sil, onde a Faculdade Claretiano de Rio Claro – SP teve sua primeira
participação com a equipe Clarengex. Cada instituição participante
deveria construir um veículo off road (veículo fora da estrada) se-
guro e capaz de superar os mais variados tipos de terrenos.
Durante a prova de enduro, a junta homocinética sofreu um
deslocamento axial em seu trabalho, fazendo com que ela se de-
sacoplasse do eixo. Nesse trabalho, levantamos algumas hipóteses
para nos auxiliar a encontrar a causa raiz do problema proposto.
1.1. Torque do motor muito alto.
1.2. Rolamento do semieixo homocinético com fadiga.
1.3. Vibração excessiva.
1.4. Limites de trabalho angular muito alto.

2.  DESENVOLVIMENTO

A junta homocinética vem do grego homos = igual + kinein =

movimento e foi criada pelo francês Pierre Fenaille em 1927, com
o objetivo de se obter a tração dianteira, por ela possibilitada, per-
mitindo a tração e a direção estarem no mesmo eixo. Antecessora
da junta homocinética, existia a junta universal, que basicamente
consistia em dois “U” unidos por um pino transmitindo movimento
para o outro, fazendo que esses eixos pudessem ter um movimento
independente e gerar um ângulo. Porém, esse tipo de junta possuía
um problema: quando o “U“ transmitia movimento para o outro,
existia a diferença de velocidade e aceleração entre as duas peças,
causando movimentos indesejáveis do volante de direção, ocasio-
nando um desconforto nas curvas para o piloto.
A maior falha da junta universal foi eliminada na junta homo-
cinética. Nesse modelo, há esferas entre a parte condutora e a parte
conduzida, mantidas espaçadas por meio de pistas.

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A junta homocinética surgiu devido à necessidade de anular

o efeito de desequilíbrio da transmissão e, também, à necessida-
de de conseguir ângulos maiores de trabalho, pois a junta univer-
sal possuía uma limitação nesse quesito. Com esse tipo de junta,
o movimento é transmitido de uma forma uniforme à velocidade
constante. Por essa razão, esta junta também é denominada junta de
velocidade constante (constant velocity joint ou, abreviadamente,
CV joint).
Em um projeto de um semieixo homocinético, devem ser
levados em consideração quatro parâmetros básicos, que variam
conforme a aplicação: Torque, Rotação, Ângulos e a Variação de
comprimentos (NETO, 2012). O projeto do sistema de transmis-
são da equipe Clarengex foi dimensionado para que o veículo Baja
alcançasse um torque alto e conseguisse superar terrenos acidenta-
dos; para isso, a variação de comprimento da junta homocinética
auxiliaria na transmissão de torque em diferentes ângulos, fazendo
com que o Baja não tenha perda de tração, independentemente do
tipo de terreno.
Com o projeto Baja SAE, os estudantes de engenharia con-
seguem colocar todo o conhecimento adquirido em sala de aula na
prática. Cada equipe que participa da competição Baja SAE BRA-
SIL deverá projetar um veículo fora de estrada (off road) visando
à sua comercialização. O veículo tem de ser seguro, de fácil ma-
nutenção e operação. Deve, também, ser capaz de superar todos
os tipos de terrenos. Os alunos deverão desenvolver todo o projeto
do veículo (projeto, construção, testes, promoção e sua operação)
respeitando todas as regras disponibilizadas que foram impostas
(REGULAMENTO BAJA SAE BRASIL, 2013).
Com o objetivo de melhor compreender o sistema de jun-
tas homocinéticas, realizamos nossas pesquisas a fim de entender a
real falha do sistema.
No projeto Baja, da equipe Clarengex, foi utilizada a junta ho-
mocinética birfield do VW Gol, marca Spicer, modelo 952042HD e
modelo VW 5X3407272. Utilizamos esse tipo de junta para trans-
mitir a força gerada pelo motor para as rodas do veículo, indepen-
dentemente do tipo de terreno em que o Baja estivesse operando.

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Segundo Cepra (2000), a junta homocinética birfield permite trans-

mitir trabalho em diferentes ângulos e certo deslocamento axial.
Esse tipo de homocinética é a mais bem-sucedida de todos os tipos
de uniões homocinéticas. Na aplicação no veículo Baja, o desloca-
mento axial não foi o suficiente para o ângulo máximo necessário
para nosso projeto.
Uma necessidade do projeto foi trabalhar em conjunto com a
suspensão, que é constituída por um sistema independente, e, por
essa necessidade, precisávamos de um sistema que permitisse um
desalinhamento angular e paralelo dos eixos. Para tal função, apli-
camos o semieixo homocinético. Outra possibilidade seria usarmos
as cruzetas (juntas universais) conforme Figura 1 a seguir, porém,
estas apresentam maiores perdas para um desalinhamento elevado,
bem como vibração excessiva.
Figura 1. Desenho de uma junta universal (cruzeta).

Fonte: Ningbo Rito (2015).

Entretanto, os semieixos homocinéticos (Figura 2) são de di-

fícil fabricação, o que nos levou a adquirir um modelo comercial
empregado no VW gol, mais leve e compacto dentro dos encontra-
dos nos veículos populares.

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Figura 2. Semieixo homocinético (modelo 3D).

Fonte: Ningbo Rito, 2015.

De acordo com SENAI, 2005, o semieixo homocinético (Fi-

gura 3) pode ser dividido em:

Figura 3. Vista explodida de um semieixo homocinético.

Fonte: Senai (2005).

A Figura 3 mostra:
1)  Árvore de saída (ponta de eixo com junta homocinética
fixa).
2)  Anéis de travamento.
3)  Braçadeiras.
4)  Coifas de proteção.

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5)  Semiárvore.
6)  Junta homocinética deslizante.
7)  Arruelas Belleville.
8)  Anel Centralizador.
O eixo semiárvore ou eixo monobloco foi desenvolvido para
a indústria automotiva, compondo o conjunto semieixo homoci-
nético. Sua função é a transmissão do torque entre as juntas ho-
mocinéticas, devendo possuir elevada rigidez à torção. Ele possui
ranhuras/entalhes e rasgos para a fixação das juntas homocinéticas.
De acordo com Steyer (2006, p. 2) “Os semieixos homociné-
ticos são compostos por duas juntas homocinéticas, duas sanfonas
(chamadas de mangas ou coifas) e um eixo interconector e sua con-
figuração depende do tipo de aplicação.” O veículo Baja possui um
semieixo para cada roda motriz, dessa forma, a tração é transmitida
para as duas rodas traseiras.
Os eixos de interconexão das juntas (Figura 4) podem ser
maciços, tubulares soldados ou monobloco tubular, e são confec-
cionados normalmente em SAE 1045 ou SAE 1050 e temperados
por indução.
Figura 4. Desenho 2D de um eixo de interconexão.

Fonte: GKN do Brasil (2015).

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Análise por elementos finitos

No Projeto Baja, realizamos análises do semieixo homoci-

nético, que é uma das partes do veículo que mais sofreu impacto
durante a competição Baja SAE Brasil 2015.
Nessa análise, colhemos informações do RPM do motor uti-
lizado no Baja, câmbio cvt, redutor, mancais e coroa, criamos um
memorial de cálculo, logo após os cálculos, aplicamos os resulta-
dos por método de elementos finitos com o software Solid Works
Simulation.

Memorial de cálculo

Todos os eixos que giram e transmitem potência sofrem fle-

xão e torção (flexo-torção). A torção ocorre devido, pelo menos, a
dois momentos que agem, no eixo, em sentidos contrários (a carga
puxa de um lado, e o torque puxa do outro, e tendem a cisalhar o
eixo).
Para eixos totalmente fixos em uma extremidade, basta ape-
nas um momento aplicado em qualquer ponto do seu comprimento
para provocar torção. Assim, todos os eixos que transmitem potên-
cias terão de ser calculados à flexo-torção.
Porém, o engenheiro, sem correr nenhum risco, poderá cal-
cular esses eixos somente à torção, desde que use um artifício para
atenuar a flexão, segundo Niemann (1996). O semieixo homociné-
tico possui um diâmetro de 24,2 mm, material SAE 1045 tempera-
do pelo método de indução.
RPM na saída da redução:
Onde:
N final = Rotação máxima final (RPM) - 3800
Redução do redutor – 1:7,44
Redução do CVT – 1: 0,54
3800 / 0,54 X 7,44 = 945,83 RPM

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O motor que equipa o Baja possui 10 HP, mas, devido à perda

de potência no sistema, logo, a potência final é de:
HP x CVT x redutor x mancais x coroa = CV
10 x 0,97 x 0,96 x 0,985 x 0,98 = 8,98 CV
Cálculo de torção no semieixo homocinético:
A atuação da torção, basicamente, se segue conforme a Figu-
ra 5 a seguir:

Figura 5. Aplicação de torção em um eixo.

Fonte: Vicentini (2013).

N
Aplicamos o momento torçor: M
t = 71620 ×
n
Onde: N = potência do eixo (cv) e n = rotação do eixo (rpm)
MT = 716200 x N / n
MT = 716200 X 8,98 / 945,83
MT = 6799,8 Kgf / mm
Aplicando a fórmula de torque máximo:
Ƭ max = Mt / Wt
Ƭ max = Mt / (π x d³) / 16
Ƭ max = 6799, 8 / (π x 24, 2³) / 16
Ƭ max = 2, 44 kgf/mm²

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Portanto, a Ƭ max (torque máximo) = 2, 44 kgf/mm², esse

resultado será utilizado posteriormente para a realização de cálculo
por elementos finitos.
No caso da torção e do cisalhamento puro, conforme Figura
6 a seguir, as tensões aparecem no plano da seção da peça, ou seja,
perpendiculares ao eixo, e são chamadas de Tensões de cisalhamen-
to e expressas pela letra (Ƭ).
Figura 6. Atuação da tensão de cisalhamento em um eixo.

Fonte: Vicentini (2013).

Valores sugeridos para Fator de segurança (N) na Tabela 1 a

seguir:
Tabela 1. Tabela de valores sugeridos para fator de segurança (N).
Aços
Tipo de Materiais Frágeis
solicitação Sobre a Ferro Fundido
Sobre Escoamento
Ruptura
Estática 1,5 a 2 3a4 5a6
Oscilante 3 6 7a8
Alternante 4 8 10 a 12
Choques 5a7 10 a 15 15 a 20

Fonte: Vicentini (2013).

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Adotamos o número 4 como nosso coeficiente de segurança,

pois aplicamos uma carga estática e com uma tensão sobre ruptura
do material.
Adotaremos para o aço 1045 temperado o valor de 680 Mpa,
conforme mostra a Tabela 2 a seguir:
Tabela 2. Tabela de valores de tensões para alguns tipos de aço
(Mpa), segundo a AISI.
Temperado /
Recozido Normalizado
Aço Revenido
σe σr σe σr σe σr
1020 250 380 - - - -
1030 320 480 345 520 500 700
1045 360 580 400 620 680 880
1060 375 630 420 780 670 985
4130 360 560 440 670 910 1280
4140 780 1000 - - 1360 1470
4340 900 1100 - - 1400 1560
8640 680 900 - - 1000 1170

Fonte: Vicentini (2013).

Aplicando a fórmula de tensão admissível:

tE
t ADM =
N
Onde: tADM = Tensão admissível, tE = Tensão de escoamento,
N = Fator de segurança.
2,72 = 0,6 x 68 / N portanto N = 15.
O fator de segurança encontrado foi de N= 15, o que nos mos-
tra que o semieixo homocinético estava superdimensionado para
esse tipo de aplicação.

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O valor ideal para o fator de segurança para a aplicação no

Baja é de N= 4.
Devido à necessidade que encontramos no nosso projeto, pre-
cisaríamos de uma junta que transmitisse movimentos do torque do
motor para as rodas e, também, que sofresse variações de ângulos.
Segundo Generoso (2009, p. 69), “Esse tipo de junta é usado para
transmitir movimento entre árvores que precisam sofrer variação
angular, durante sua atividade”. A transmissão de trabalho entre ár-
vores que operam em diferentes planos só é possível com a utiliza-
ção de alguns tipos de junta.
Análises realizadas para encontrar a real causa do problema
de desacoplamento do semieixo homocinético:

Torque do motor muito alto

Com os resultados obtidos nas equações, será possível reali-
zar a análise por elementos finitos. Para a simulação por software,
travaremos um lado do semieixo homocinético e aplicamos a ten-
são de cisalhamento calculada na outra extremidade. Com o resul-
tado, conseguiremos identificar pontos de maior concentração de
tensão no material e se o torque exercido pelo motor ocasionou a
falha do sistema.
Análise no software Solid Works Simulation de elementos fi-
nitos, conforme Figuras 7 e 8:

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Figura 7. Dados do eixo analisado.

Fonte: acervo do autor.

Figura 8. Resultado da tensão por Von Mises.

Fonte: acervo do autor.

As tensões aplicadas no eixo foram baixas e não causaram

impacto no material. O fator de segurança (N) foi 15, mas o valor
ideal para o fator de segurança era 4, porem, já esperávamos esse

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comportamento, pois utilizamos o semieixo homocinético, que foi

projetado para atender ao VW gol no Baja. Esses fatores indicam
que a homocinética utilizada estava superdimensionada para essa
aplicação, ou seja, ela foi projetada para atender um veículo que
opera em uma RPM e potência muito maior do que a aplicação no
nosso projeto Baja.

Rolamento do semieixo homocinético com fadiga

Durante a prova de frenagem da competição Baja SAE Brasil
2015, o veículo Baja da equipe Clarengex desacoplou o sistema
homocinético da ponta de eixo. Após análises realizadas pelos me-
cânicos da equipe, foi identificado que o sistema não tinha sido
comprometido, somente desacoplado.
A inspeção realizada no conjunto homocinética após a falha
do sistema indica que o material não estava comprometido, todas
as peças estavam dentro dos limites de operação, sem a presença
de desgaste, fadiga e folga. Com isso, a fadiga do rolamento está
descartada de ser uma possível falha do sistema.

Vibração excessiva
O veículo apresentava certa vibração no sistema homociné-
tico quando em movimento. Ao confrontar informações do projeto
com teorias de ampliação do semieixo homocinético, foi constata-
do que o sistema estava com um ângulo alto para aplicação daquele
modelo de junta. De acordo com SENAI-SP (2005), a transmissão
de trabalho com limite angular muito alto pode ocasionar vibrações
no conjunto da junta homocinética.

Limites de trabalho angular muito alto

Analisando o semieixo homocinético, foi constatado que o
sistema estava trabalhando no limite máximo de ângulo admissível
para aquele tipo de homocinética, sendo esta a real causa do proble-
ma encontrado no semieixo homocinético do veículo Baja.

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3.  CONCLUSÃO

Com o estudo da teoria adquirida e as análises feitas para

a realização deste trabalho, foi possível identificar que a causa
raiz do problema encontrado no projeto do veículo Baja da equipe
Clarengex foi a utilização do tipo de semieixo homocinético
inadequado. O modelo de junta homocinética birfield limitou o
ângulo de trabalho da suspensão do veículo Baja para o máximo
de 22°. A melhor escolha para o nosso tipo de aplicação seria a
junta homocinética fixa Rzeppas, pois esse tipo de junta permite
trabalho com ângulos superiores a 50°. Com essa liberdade angular,
o veículo Baja não encontraria problemas para transpor barreiras e
terrenos irregulares.
O melhor modelo a ser adotado para o semieixo homociné-
tico é a junta fixa UF (Undercut Free) Rzeppa. Esse modelo trans-
mite velocidade constante com ângulos máximos superiores a 50°
(SOCIETY OF AUTOMOTIVE ENGINEERS, 2014).
Acoplamentos, segundo Norton (2013, p. 608):
[...] são usados em eixos motores em automóveis, um par
de acoplamento de Hooke no eixo motor da tração traseira
e Rzeppas (chamado de juntas CV) em automóveis de tra-
ção dianteira. Os acoplamentos Rzeppas são os mais uti-
lizados em automóveis e apresentam velocidade constante
para a tração dianteira.
A junta Rzeppas consiste, basicamente, em um anel interno
forjado e usinado conectado ao eixo e um anel externo forjado e
usinado que é preso ao cubo da roda. Ambos os anéis são ligados
entre si por seis esferas que são posicionadas e mantidas em um
plano através de uma gaiola que fica entre os anéis (NETO, 2012).
De acordo com Neto (2012, p. 47):
A principal vantagem deste tipo de junta é a habilidade
de transmitir potência a uma velocidade constante e a ân-
gulos relativamente elevados, podendo chegar a mais de
50º. Além disso, quando comparada a outras juntas, tem
alta capacidade de torque para o seu tamanho e é bastante
resistente a esforços axiais. Estes esforços axiais são mui-
to frequentes em aplicações com suspensão independente
onde a distância entre a roda e o diferencial muda constan-
temente [Figura 9].

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Figura 9. Vista de uma junta fixa de esferas, Rzeppas Undercut

Free.

Fonte: Society of Automotive Engineers (2014).

REFERÊNCIAS

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Florianópolis, 2012. Disponível em: <https://repositorio.ufsc.br/bitstream/
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