Ciclos de Potência

Ciclo Otto - real

¾ Nikolaus Otto construiu com êxito o primeiro motor de 4 tempos em 1876, segundo o ciclo proposto pelo francês
Beau De Rochas.

Fig. 1 – Diagrama P-v e respectivo esquema de um motor real de ignição

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Ciclo Otto - ideal

Porém a análise termodinâmica deste ciclo não é simples, pelo que se impõe um conjunto de simplificações, que
consistem em admitir o ciclo como uma sequência de quatro processos internamente reversíveis

1–2 Compressão isentrópica

2–3 Fornecimento de calor a volume constante (isocórica)
3–4 Expansão isentrópica
4–1 Rejeição de calor a volume constante (isocórica)

Fig. 2 – Diagrama P-v e respectivo esquema de um motor ideal de ignição por faísca

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¾ Uma vez que não há produção de trabalho de 2-3 e 4-1 (V=cte) e tendo em consideração a 1ª Lei, resulta:

Wout Q 1
η t,Otto = = 1 − out = 1 − γ −1
Q in Q in rv

Sendo a taxa de compressão, rv = Vmax/Vmin = V1/V2

e γ = Cp/Cv

Fig.3 – Diagrama T-s do ciclo de Otto ideal Fig. 4 - Variação do η com a taxa de compressão

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Ciclo Diesel

¾ Ciclo semelhante ao ciclo Otto, diferindo apenas no estágio de fornecimento de calor, que é isobárico, por
oposição ao processo a volume constante no ciclo de Otto.

Fig. 5 – Diagrama P-v e T-s de um ciclo Diesel ideal

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Ciclo Otto / Diesel

¾ No ciclo Diesel o ar é comprimido até uma temperatura superior à de auto-ignição do combustível, ocorrendo a
combustão imediatamente após a injecção do combustível no seio do ar quente,

ª A vela de ignição e o carburador do motor a ciclo Otto (gasolina clássico) dão lugar a um injector nos motores que
funcionam segundo o ciclo Diesel.

¾ Ausência do problema de auto-ignição ou detonação no Ciclo Diesel

ª Maiores taxas de compressão no ciclo Diesel

¾ Para iguais taxas de compressão

ª ηt, Otto > ηt, Diesel

ª motores Diesel (12-24), mas motores Otto(8-12).

¾ Uma solução mais realista resultaría da combinação de ambos

ª Ciclo Misto Fig. 6 – Variação do η com rv no Ciclo Diesel

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Ciclo Ericsson

¾ Ciclo isotérmico que envolve a adição e rejeição de calor a temperaturas constantes, TQ e TF.

¾ Difere do ciclo de Carnot na substituição dos processos isentrópicos, por regeneração a pressão constante.

Regeneração – processo durante o qual calor é transferido para um dispositivo

acumulador de energia (denominado regenerador) numa parte do ciclo, sendo
devolvido ao fluido operante numa fase posterior.

Fig 7. – Esquema do Ciclo de Ericsson e respectivos diagramas P-v e T-s

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Ciclo Brayton – Turbinas a gás

¾ Usado para turbinas em que tanto a compressão como a expansão ocorrem em máquinas rotativas.

Fig. 8 - Ciclo de motor de Turbina a gás aberto e ciclo fechado equivalente (ideal)

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Ciclo ideal de Brayton

Fig. 9 – Diagrama T-s e P-v para o ciclo ideal de Brayton

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¾ O rendimento, ηt,Brayton , varia directamente com a relação de pressões, rp= Pmax/Pmin, e com o γ,

1
η t,Brayton = 1 −
rp(γ −1)/γ

Fig. 10 – Variação do rendimento: a) com a rp e b) com rp, para igual limite de temperatura

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Turbinas a gás – Ciclo real / ideal

¾ WC,real > WC,ideal

¾ WT,real < WT,ideal

ª Deve-se a:

- Perdas de calor para o exterior

- Perdas de carga interna:
- Atrito fluido
- acidentes nas condutas
- Atrito equipamento

Fig. 11 – O desvio entre os ciclos de Brayton de turbinas a gás reais e ideais, resultante
das irreverssibilidades

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Turbinas a gás – cont.

¾ Muito utilizadas na propulsão de aviões e em geradores de electricidade.

.
. . .
¾ O caudal que passa na turbina, =
mT mcomp + mcombustivel

¾ Relativamente aos equipamentos Diesel, a Turbina a Gás apresenta:

ƒ Melhor relação peso / potência

ƒ Maior fiabilidade
ƒ Menor tempo de arranque

¾ Tem sofrido uma grande evolução:

ƒ Anos 30, ηt ≈17%

ƒ Tmax≈500 ºC nos anos 40, em final da década de 90 Tmax≈1400ºC
ƒ ↑ ηT ⇐ melhor desenho aerodinâmico das pás e melhor construção
ƒ alteraçãoes ao ciclo básico: Intercooler; Regeneração e Reaquecimento

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Ciclo de Brayton com Regeneração

¾ Verificando T4 >> T2, porque não usar a energia dos gases em 4 para aquecer parcialmente
os gases em 2?

Assim surgiu o Regenerador ou recuperador, que não é mais do que um permutador que tem por
objectivo aproveitar parte da energia dos gases de escape, sob a forma de calor, para aquecer o fluido
operante a montante no ciclo (saída do compressor), em contracorrente.

Fig.12 – Esquema de motor de turbina a gás com regeneração

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Ciclo de Brayton com Regeneração – cont.

¾ T4>>T2 – condição necessário para que o ciclo

funcione

¾ ηt - para o mesmo wT, a energia a fornecer pela

caldeira, qin, será menor.

¾ qreg=h5-h2

¾ qreg,max=h5’-h2=h4-h2

¾ sendo a relação dos dois termos anteriores

desigando por Efectividade do regenerador,

εR= qreg / qreg,max , (εR≈0.85)

¾ porém o ↑ εR
⇒ ↑ dimensão
⇒ ↑ custos e ↑ perdas (↓ηt )
Fig.13 – Diagrama T-s de um ciclo Brayton com regeneração

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Ciclo de Brayton c/ Arrefecimento intermédio, Reaquecimento e Regeneração

¾ Sendo wutil=wT-wC ⇒ é possível ↑ η ⇒ ↑ wT ou ↓ wC

Fig. 14 – Esquema de um motor de turbina a gás c/ compressão em dois estagios e arrefecimento intermédio,
expansão em dois estágios c/ reaquecimento e regeneração

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¾ ↑ wT - expansão por estágios com reaquecimento intermédio.

¾ ↓ wC - compressão por estágios, aproximando-se de uma compressão isotérmica.

ª A justificação para isto é simples e deve-se ao facto de qualquer trabalho ser

proporcional ao volume de fluido operante. Logo, o volume específico, v, do
fluido operante deve ser mantido tão baixo qto possível durante a compressão
(dispêndio de menor trabalho) e o contrário é desejável durante a expansão

Fig.15 – Comparação entre wC , c/ e s/ arrefecimento Fig.16 – Diagrama T-s em ciclo com arref, reaq e regen.

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Ciclo ideal de Propulsão a Jacto

¾ Turbinas a gás largamente utilizadas na aviação, devido á sua leveza e compacticidade

¾ Funcionam em ciclo aberto

Fig.17 – Componentes básicos de um motor turbojacto e diagrama T-s do ciclo ideal do mesmo

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¾ Difere do ciclo ideal de Brayton, pelo facto da expansão não ocorrer até à Pamb, mas apenas até um
valor que premite a alimentação do compressor e restantes equipamentos auxiliares (wutil=0).
A restante energia é usada para gerar o Impulso, I, responsável pela sustentação do avião.
.
I = m.(U out − U in ) **

** o caudal mássico na verdade não é cte.

¾ (?) Por que razão voam os aviões a elevadas altitudes?

- (?) E uma vez que necessitam de O2 para a combustão não deveriam voar a baixas altitudes
devido à rarefação do ar coma altitude?

- (R) É devido ao coeficiente de arrasto, CD=ρ A U2

.
¾ A potência desenvolvida por este tipo de motores é designada por Potência Propulsiva, w P
.
W P = I . U Aviao
.
WP
¾ Rendimento propulsivo, ηP = .
, (note que: wT ≈ wC ⇒ wU =0 ).
Q in

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Variações de Motores a Turbojacto

Fig.18 – Motor Turbofan Fig.19 – Turbo-hélice.

Fig.20 – Motor Ramjet Fig.21 – Motor Afterburner

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Ciclos de Potência a Gás

Ciclo de potência, é todo aquele durante o qual se produz uma quantidade de trabalho.
Caso o fluido operante desse ciclo permaneça na fase gasosa durante todo o ciclo, estamos perante um ciclo de potência a
gás.

Rendimento, ηt
TF
Ciclo de Carnot 1−
TQ
Reversíveis
Totalmente

TF
Ciclo de Stirling 1−
TQ
TF
Ciclo de Ericsson 1−
TQ
1
Ciclo Otto 1− r – taxa de compressão
Internamente

r γ −1
Reversíveis

Ciclo Diesel 1−
r
1
[
rCγ −1
γ −1 γ ( rC −1) ] rC – relação de volumes antes e após a combustão

1
Ciclo Brayton 1− (γ −1)/γ rP – relação de pmax e pmin
rP

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