Você está na página 1de 36

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA


Veículos Automotores – EMC 5110
Prof. Lauro Cesar Nicolazzi

Análise de Desempenho
BMW M2 Coupé (F87) – 2015

Jhonata Peixoto
Léo Vítor Peron
Junho de 2018
Sumário
1. Introdução .................................................................................................................. 2
2. Resistências ao movimento........................................................................................ 5
2.1. Resistência aerodinâmica ................................................................................... 5
2.2. Resistência de aclive .......................................................................................... 6
2.3. Resistência de rolamento .................................................................................... 7
2.4. Resistência mecânica .......................................................................................... 7
2.5. Resistência de inércia ......................................................................................... 8
3. Desempenho do motor ............................................................................................. 11
3.1. Curvas de desempenho, potência efetiva e potência no cubo .......................... 11
3.2. Velocidades máximas e mínimas ..................................................................... 16
3.3. Diagrama de potência líquida ........................................................................... 17
3.4. Aclives máximos .............................................................................................. 18
3.5. Acelerações máximas ....................................................................................... 19
3.6. Tempos de aceleração....................................................................................... 20
4. Transferência de força ao solo ................................................................................. 25
4.1. Aclive máximo ................................................................................................. 25
4.2. Acelerações máximas ....................................................................................... 26
5. Cálculo de massa dos freios, tempo para imobilizar o veículo e distância percorrida
durante frenagem ............................................................................................................. 28
6. Validação de resultados ........................................................................................... 31
1. Introdução
Este trabalho tem por objetivo realizar uma análise de desempenho do veículo BMW
M2 do ano 2015, modelo único com 6 cilindros em linha e câmbio automatizado de 7
marchas. A análise será feita a partir dos estudos da disciplina de Veículos Automotores
I e dos dados encontrados do veículo e tem como proposta:

1. Calcular as resistências ao movimento.


2. Para o veículo selecionado (capítulos 4 e 5):
 Traçar o diagrama de potência líquida no cubo;
 Determinar acelerações máximas em cada marcha;
 Determinar aclives máximos em cada marcha;
 Determinar velocidade máxima e mínima em cada marcha;
 Determinar o tempo para acelerar da velocidade mínima em primeira
marcha até:
o 80 km/h;
o 100 km/h;
o velocidade máxima do veículo.
 Determinar o tempo para acelerar de 60 km/h para 120 km/h
(simulando uma ultrapassagem) usando todas as combinações
possíveis de marchas da caixa de transmissão.
3. Avaliar o desempenho do veículo em função do seu motor e compará-los
com os resultados obtidos pelos modelos de transferência de força ao solo
do capítulo 3.
4. Calcular a massa dos freios dianteiros e traseiros para freadas de
emergência, bem como o tempo e a distância percorrida para imobilizar o
veículo a partir das seguintes velocidades:
o 80 km/h;
o 100 km/h;
o a máxima do veículo.
5. Comparar os resultados obtidos no item 2 e 4 com os valores que são
publicados em revistas especializadas/manual do proprietário.

2
Para este trabalho, todas as equações utilizadas foram retiradas da apostila da
disciplina. A ficha técnica do veículo está distribuída nas tabelas de 1 a 5.

Comprimento 4 468 mm
Largura c/retrovisor 1 984 mm
Largura s/retrovisor 1 854 mm
Altura 1 410 mm
Distância entre eixos 2 693 mm
Bitola dianteira 1 579 mm
Bitola traseira 1 601 mm
Parcela de peso dianteira 51,9 %
Parcela de peso traseira 48,1 %
Vão-livre do solo 122 mm
Massa 1 570 kg
Coeficiente aerodinâmico 0,35
Área frontal 2,21 m²
Tabela 1 – Especificações básicas do BMW M2

Layout Tração traseira


Tipo de câmbio Automatizado de 7 marchas
Relação de transmissão da 1ª marcha (ic1) 4,81
Relação de transmissão da 2ª marcha (ic2) 2,59
Relação de transmissão da 3ª marcha (ic3) 1,70
Relação de transmissão da 4ª marcha (ic4) 1,28
Relação de transmissão da 5ª marcha (ic5) 1,00
Relação de transmissão da 6ª marcha (ic6) 0,84
Relação de transmissão da 7ª marcha (ic7) 0,67
Relação de transmissão do diferencial (id) 3,46
Tipo de embreagem Dupla, banhada a óleo
Tabela 2 – Dados da transmissão

3
Motor BMW M 3.0L TwinPower Turbo N55
Instalação Dianteira
Disposição Longitudinal
Cilindros 6 em linha
Alimentação Injeção direta
Comando de válvulas Duplo no cabeçote
Diâmetro dos cilindros 84 mm
Curso dos pistões 89,6 mm
Combustível Gasolina
Cilindradas 2 979 cm³
Potência (líquida) 370 cv à 6500 RPM
Torque (líquido) 50,98 kgfm entre 1 400 e 5 560 RPM
Tabela 3 – Dados do motor

Material Compostos
Tipo Perfurados e ventilados
Disco dianteiro 380 mm
Pinça dianteira Quatro êmbolos
Peso disco dianteiro 7,330 kg
Disco traseiro 370 mm
Pinça traseira Dois êmbolos
Peso disco traseiro 5,720 kg
Tabela 4 – Dados de freio

Pneus Michelin Pilot Sport 4S


Especificações (dianteiro) 245/35 R19 93 Y
Especificação (traseiro) 265/35 R19 98 Y
Altura (dianteiro) 85,75 mm
Altura (traseiro) 92,75 mm
Capacidade de carga (dianteiro) 650 kg
Capacidade de carga (traseiro) 750 kg
Limite de velocidade 300 km/h
Diâmetro externo (dianteiro) 654,1 mm
4
Diâmetro externo (traseiro) 668,1 mm
Raio estático (dianteiro) (reI) 307,4 mm
Raio estático (traseiro) (reII) 314 mm
Raio dinâmico (dianteiro) (rd) 313,5 mm
Raio dinâmico (traseiro) (rdII) 320,3 mm
Tabela 5 – Dados de pneu

2. Resistências ao movimento
Com o deslocamento de um veículo, surgem forças contrárias ao seu movimento
chamadas de resistências. As resistências que se opõem do movimento, para todos os
tipos de veículos, são:

 Resistência mecânica
 Resistência de aclive
 Resistência de inércia
 Resistência de rolamento
 Resistência aerodinâmica

Cada parcela citada acima será apresentada detalhadamente nos itens que se seguirão.

2.1. Resistência aerodinâmica


Quando um veículo se movimenta, a distribuição da pressão em sua superfície
gera uma força contrária ao movimento, chamada de força de arraste, ou resistência
aerodinâmica. Podemos calcular o valor dessa resistência da seguinte forma:

𝑄𝑎 = 𝑞 ∗ Cx ∗ 𝐴

Em que:

1
𝑞 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑣2
2

Sendo:

o 𝑞 = Pressão dinâmica;

5
o 𝐶𝑥 = Coeficiente de resistência aerodinâmica;
o 𝐴 = Área projetada da seção transversal do veículo;
o 𝑣 = Velocidade relativa ao ar;
o 𝜌 = Massa específica do ar a 15 ºC e 760 mmHg.

É possível ainda definir a potência aerodinâmica em função de 𝑄𝑎 . Inicialmente temos:

𝑃𝑎 = 𝑄𝑎 ∗ 𝑣𝑡

Sendo que 𝑣𝑡 (velocidade tangencial da roda) é definida como:

𝑣
𝑣𝑡 =
(1 − 𝑒)

Onde 𝑒 é o escorregamento da roda, definido como:

Na tração:

𝑣𝑡 − 𝑣
𝑒 =
𝑣𝑡

Na frenagem:

𝑣 − 𝑣𝑡
𝑒 =
𝑣

Então podemos reescrever 𝑃𝑎 como:

1 𝐴
𝑃𝑎 = ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝜌 ∗ 𝑣 3 ∗
2 (1 − 𝑒)

2.2. Resistência de aclive


Quando um veículo está enfrentando um aclive, apenas parte do seu peso é
equilibrado pelo solo, na forma de força normal, enquanto o restante do peso fica agindo
sobre o CG na forma de uma componente paralela ao piso. Essa componente do peso é a
resistência de aclive, e pode ser obtida por:

𝑄𝑠 = 𝐺 ∗ 𝑠𝑒𝑛 𝛼

Sendo:

o 𝛼 = Ângulo de inclinação da pista;

6
o 𝐺 = Peso do veículo.

2.3. Resistência de rolamento


A resistência ao rolamento tem origem nas perdas de transmissão da força motriz do
veículo no par pneu pista. Ela pode ser calculada aproximadamente pela expressão
empírica que segue:

𝑄𝑟 = 𝑓 ∗ 𝐺 ∗ cos 𝛼

Sendo:

o 𝑓 = Coeficiente de resistência ao rolamento.

Assim como na resistência aerodinâmica, temos uma expressão também para a


potência de rolamento:

𝑣
𝑃𝑟 = 𝑄𝑟 ∗
(1 − 𝑒)

2.4. Resistência mecânica


A resistência mecânica é considerada como toda e qualquer perda que ocorra entre o
volante do motor e os mancais das rodas motrizes. Estão incluídas aqui perdas na caixa
de câmbio, no eixo cardam, no diferencial, nos mancais e assim por diante. Uma maneira
de se calcular esta resistência é usando o conceito de rendimento de transmissão de força,
desta forma:

𝑃𝑐 = 𝜂𝑚 ∗ 𝑃𝑒

Sendo:

o 𝑃𝑐 = Potência no cubo
o 𝑃𝑒 = Potência efetiva no motor
o 𝜂𝑚 = Rendimento mecânico de transmissão

7
2.5. Resistência de inércia
Pode-se considerar esta resistência como sendo toda a energia gasta para variar as
velocidades das massas em translação e rotação (rodas, discos de freio, engrenagens da
transmissão, diferencial, etc.) no veículo e pode ser definida como:

𝑄𝑖 = 𝑚 ∗ 𝑎 ∗ (1 − 𝛿)

A inércia de rotação equivalente 𝛿 representa um acréscimo de massa ao veículo


devido à necessidade de se acelerar as massas rotativas. Em primeira marcha, ela pode
chegar a 50% da massa total do veículo. Uma boa estimativa de 𝛿 para o anteprojeto de
um automóvel é dada por:

𝛿 = 0,004 + 0,05 𝑖𝑐𝑗 2

A partir dos dados da Tabela 2, podemos calcular as inércias equivalentes para cada
marcha do BMW M2:

1ª marcha 1,160805
2ª marcha 0,339405
3ª marcha 0,148500
4ª marcha 0,085920
5ª marcha 0,054000
6ª marcha 0,039280
7ª marcha 0,026445
Tabela 6 – Inércias rotativas equivalentes por marcha

As resistências que mais influenciarão um veículo movimentando-se a velocidade


constante e em terreno plano são as de rolamento e aerodinâmicas, já que o rendimento
dos componentes mecânicos utilizados nos veículos hoje em dia é alto, ao ponto da
potência que dissipam do veículo ser muito menos representativa do que as duas
primeiras. Assim, as resistências citadas foram calculadas (na forma de potência gasta)
utilizando-se as fórmulas apresentadas previamente e adotando = 1,225 kg/m³, 𝑒 =
0,02 em todas as situações e g = 9,81 m/s² (aceleração da gravidade). Para o cálculo do
coeficiente de resistência ao rolamento, foi adotada também a seguinte expressão:

𝑣 2
𝑓 = 𝑎+𝑏∗( )
100
8
Sendo 𝑎 e 𝑏 fornecidos na tabela 1.3 da apostila como 0,0150 e 0,052,
respectivamente.

Desta forma, foram obtidos os seguintes valores:

Coeficiente de Perdas Perdas por Perdas


Velocidade Velocidade
atrito de aerodinâmicas rolamento Totais
[km/h] [m/s]
rolamento f [kW] [kW] [kW]
5 1,39 0,01501 0,0013 0,3276 0,3289
10 2,78 0,01504 0,0104 0,6566 0,6670
15 4,17 0,01509 0,0350 0,9882 1,0232
20 5,56 0,01516 0,0829 1,3237 1,4066
25 6,94 0,01525 0,1620 1,6645 1,8264
30 8,33 0,01536 0,2799 2,0118 2,2917
35 9,72 0,01549 0,4445 2,3670 2,8115
40 11,11 0,01564 0,6635 2,7314 3,3949
45 12,50 0,01581 0,9447 3,1064 4,0510
50 13,89 0,01600 1,2958 3,4931 4,7889
55 15,28 0,01621 1,7247 3,8930 5,6178
60 16,67 0,01644 2,2392 4,3074 6,5465
65 18,06 0,01670 2,8469 4,7375 7,5844
70 19,44 0,01697 3,5557 5,1846 8,7404
75 20,83 0,01726 4,3734 5,6502 10,0236
80 22,22 0,01757 5,3077 6,1355 11,4432
85 23,61 0,01790 6,3664 6,6418 13,0082
90 25,00 0,01825 7,5572 7,1704 14,7277
95 26,39 0,01862 8,8880 7,7227 16,6107
100 27,78 0,01901 10,3666 8,3000 18,6665
105 29,17 0,01942 12,0006 8,9035 20,9041
110 30,56 0,01985 13,7979 9,5346 23,3325
115 31,94 0,02031 15,7662 10,1946 25,9608
120 33,33 0,02078 17,9134 10,8848 28,7982
125 34,72 0,02127 20,2472 11,6065 31,8537
130 36,11 0,02178 22,7753 12,3611 35,1365
135 37,50 0,02231 25,5056 13,1499 38,6555
140 38,89 0,02286 28,4459 13,9741 42,4200
145 40,28 0,02344 31,6038 14,8351 46,4389
150 41,67 0,02403 34,9872 15,7342 50,7214
155 43,06 0,02464 38,6038 16,6727 55,2765
160 44,44 0,02527 42,4614 17,6520 60,1134
165 45,83 0,02592 46,5679 18,6732 65,2411
170 47,22 0,02660 50,9309 19,7379 70,6688
175 48,61 0,02729 55,5583 20,8472 76,4055
180 50,00 0,02800 60,4578 22,0024 82,4602
9
185 51,39 0,02873 65,6372 23,2050 88,8422
190 52,78 0,02948 71,1043 24,4562 95,5604
195 54,17 0,03026 76,8668 25,7573 102,6240
200 55,56 0,03105 82,9325 27,1096 110,0421
205 56,94 0,03186 89,3093 28,5145 117,8237
210 58,33 0,03269 96,0048 29,9732 125,9780
215 59,72 0,03355 103,0268 31,4871 134,5139
220 61,11 0,03442 110,3832 33,0575 143,4407
225 62,50 0,03531 118,0817 34,6857 152,7674
230 63,89 0,03623 126,1300 36,3731 162,5031
235 65,28 0,03716 134,5360 38,1208 172,6568
240 66,67 0,03811 143,3074 39,9303 183,2377
245 68,06 0,03908 152,4520 41,8029 194,2549
250 69,44 0,04008 161,9776 43,7398 205,7174
255 70,83 0,04109 171,8919 45,7424 217,6343
260 72,22 0,04212 182,2027 47,8121 230,0148
265 73,61 0,04318 192,9179 49,9500 242,8679
270 75,00 0,04425 204,0451 52,1575 256,2026
275 76,39 0,04534 215,5922 54,4360 270,0282
280 77,78 0,04646 227,5668 56,7868 284,3536
285 79,17 0,04759 239,9769 59,2111 299,1880
290 80,56 0,04874 252,8301 61,7103 314,5405
295 81,94 0,04992 266,1343 64,2857 330,4200
300 83,33 0,05111 279,8972 66,9386 346,8359
Tabela 7 – Perdas em função da velocidade

Com os dados acima é possível gerar um gráfico das potências dissipadas:

Resistências ao movimento
400.0
350.0
300.0
Potência [kW]

250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
5 25 45 65 85 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285
Velocidade [km/h]

Pa Pr Pt
Gráfico 1 – Resistências ao movimento
10
3. Desempenho do motor

3.1. Curvas de desempenho, potência efetiva e potência no cubo


Em uma pesquisa na internet, foi encontrado um teste de dinamômetro realizado
pela empresa Evolve Automotive. Segundo descrito, após realizar a compra do
veículo, foram percorridas 950 milhas (o mínimo exigido pela montadora para
amaciar o motor) e logo em seguida o carro foi levado ao dinamômetro para a aferição
de potência com dois combustíveis diferentes. Os resultados obtidos foram:

Figura 1 – Potência no cubo

Figura 2 – Potência no motor

Como é possível observar, a potência máxima aferida no motor foi de 370,6 HP,
correspondendo à 375,9 cv, 5 cv acima do divulgado pela montadora. A potência

11
máxima aferida no cubo foi de 308,5 HP, mostrando assim, uma eficiência de
transmissão de 83,24 %. Assim como no teste feito pela Evolve Automotive, também
foram encontrados outros testes para a verificação da curva de potência, e em todos
as informações obtidas foram a partir de 1500 RPM. Com os dados em mãos, foi
gerada uma curva que descreve o comportamento observado pelo teste no
dinamômetro, e, portanto, a potência efetiva no motor 𝑃𝑒 e potência no cubo 𝑃𝑐 .

RPM Potência efetiva no motor [kW] Potência no cubo [kW]

1500 68,182 56,754


1600 76,415 63,608
1700 84,353 70,216
1800 92,014 76,592
1900 99,410 82,749
2000 106,559 88,699
2100 113,472 94,454
2200 120,164 100,024
2300 126,646 105,420
2400 132,931 110,652
2500 139,030 115,729
2600 144,953 120,659
2700 150,710 125,451
2800 156,310 130,112
2900 161,761 134,650
3000 167,072 139,070
3100 172,248 143,379
3200 177,297 147,582
3300 182,224 151,683
3400 187,034 155,687
3500 191,731 159,597
3600 196,318 163,416
3700 200,800 167,146
3800 205,177 170,790
3900 209,452 174,348

12
4000 213,625 177,821
4100 217,696 181,210
4200 221,665 184,514
4300 225,531 187,732
4400 229,291 190,862
4500 232,943 193,902
4600 236,484 196,849
4700 239,910 199,701
4800 243,216 202,453
4900 246,396 205,100
5000 249,445 207,638
5100 252,356 210,062
5200 255,122 212,364
5300 257,734 214,538
5400 260,184 216,577
5500 262,462 218,473
5600 264,558 220,218
5700 266,461 221,802
5800 268,160 223,216
5900 269,642 224,450
6000 270,895 225,493
6100 271,905 226,333
6200 272,657 226,960
6300 273,137 227,359
6400 273,329 227,519
6500 273,217 227,426
6600 272,783 227,065
6700 272,010 226,421
6800 270,880 225,481
6900 269,374 224,227
7000 267,471 222,643
Tabela 8 – Potência em função do RPM

13
Com os dados acima é possível gerar um gráfico das potências no motor e no cubo:

Gráfico 2 – Diagrama de potências

Dessa maneira, foi possível calcular as velocidades do veículo em função da


rotação do motor, com a equação:

𝑛𝑚
𝑣 = 0,377 ∗ (1 − 𝑒) ∗ 𝑟𝑑 ∗
𝑖𝑐𝑗 ∗ 𝑖𝑐𝑑

Sendo:

o 𝑣 = velocidade do veículo em km/h


o 𝑒 = adotado como constante e valendo 0,02
o 𝑛𝑚 = rotação do motor em rpm

14
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª
RPM Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha
[km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h]
1500 10,7 19,8 30,2 40,1 51,3 61,1 76,6
1600 11,4 21,1 32,2 42,8 54,7 65,1 81,7
1700 12,1 22,4 34,2 45,4 58,1 69,2 86,8
1800 12,8 23,8 36,2 48,1 61,6 73,3 91,9
1900 13,5 25,1 38,2 50,8 65,0 77,4 97,0
2000 14,2 26,4 40,2 53,4 68,4 81,4 102,1
2100 14,9 27,7 42,2 56,1 71,8 85,5 107,2
2200 15,6 29,1 44,3 58,8 75,2 89,6 112,3
2300 16,4 30,4 46,3 61,5 78,7 93,6 117,4
2400 17,1 31,7 48,3 64,1 82,1 97,7 122,5
2500 17,8 33,0 50,3 66,8 85,5 101,8 127,6
2600 18,5 34,3 52,3 69,5 88,9 105,9 132,7
2700 19,2 35,7 54,3 72,1 92,3 109,9 137,8
2800 19,9 37,0 56,3 74,8 95,8 114,0 142,9
2900 20,6 38,3 58,3 77,5 99,2 118,1 148,0
3000 21,3 39,6 60,4 80,2 102,6 122,1 153,1
3100 22,0 40,9 62,4 82,8 106,0 126,2 158,2
3200 22,8 42,3 64,4 85,5 109,4 130,3 163,4
3300 23,5 43,6 66,4 88,2 112,9 134,4 168,5
3400 24,2 44,9 68,4 90,8 116,3 138,4 173,6
3500 24,9 46,2 70,4 93,5 119,7 142,5 178,7
3600 25,6 47,5 72,4 96,2 123,1 146,6 183,8
3700 26,3 48,9 74,4 98,9 126,5 150,7 188,9
3800 27,0 50,2 76,5 101,5 130,0 154,7 194,0
3900 27,7 51,5 78,5 104,2 133,4 158,8 199,1
4000 28,4 52,8 80,5 106,9 136,8 162,9 204,2
4100 29,2 54,1 82,5 109,6 140,2 166,9 209,3
4200 29,9 55,5 84,5 112,2 143,6 171,0 214,4
4300 30,6 56,8 86,5 114,9 147,1 175,1 219,5
4400 31,3 58,1 88,5 117,6 150,5 179,2 224,6
4500 32,0 59,4 90,5 120,2 153,9 183,2 229,7
4600 32,7 60,7 92,5 122,9 157,3 187,3 234,8
4700 33,4 62,1 94,6 125,6 160,7 191,4 239,9
4800 34,1 63,4 96,6 128,3 164,2 195,4 245,0
4900 34,8 64,7 98,6 130,9 167,6 199,5 250,1
5000 35,6 66,0 100,6 133,6 171,0 203,6 255,2
5100 36,3 67,3 102,6 136,3 174,4 207,7 260,3
5200 37,0 68,7 104,6 138,9 177,8 211,7 265,4
5300 37,7 70,0 106,6 141,6 181,3 215,8 270,6
5400 38,4 71,3 108,6 144,3 184,7 219,9 275,7
5500 39,1 72,6 110,7 147,0 188,1 223,9 280,8
5600 39,8 73,9 112,7 149,6 191,5 228,0 285,9
5700 40,5 75,3 114,7 152,3 194,9 232,1 291,0
5800 41,2 76,6 116,7 155,0 198,4 236,2 296,1
5900 42,0 77,9 118,7 157,6 201,8 240,2 301,2
6000 42,7 79,2 120,7 160,3 205,2 244,3 306,3
6100 43,4 80,6 122,7 163,0 208,6 248,4 311,4
6200 44,1 81,9 124,7 165,7 212,1 252,4 316,5
6300 44,8 83,2 126,7 168,3 215,5 256,5 321,6
6400 45,5 84,5 128,8 171,0 218,9 260,6 326,7
6500 46,2 85,8 130,8 173,7 222,3 264,7 331,8
6600 46,9 87,2 132,8 176,4 225,7 268,7 336,9
6700 47,6 88,5 134,8 179,0 229,2 272,8 342,0
6800 48,4 89,8 136,8 181,7 232,6 276,9 347,1
6900 49,1 91,1 138,8 184,4 236,0 280,9 352,2
7000 49,8 92,4 140,8 187,0 239,4 285,0 357,3
Tabela 9 – Velocidade em cada marcha em função da rotação do motor

3.2. Velocidades máximas e mínimas


Com os dados obtidos na Tabela 9, é possível verificar as velocidades máximas e
mínimas em cada marcha.

vmax (1ª marcha) [km/h] 49,8


vmax (2ª marcha) [km/h] 92,4
vmax (3ª marcha) [km/h] 140,8
vmax (4ª marcha) [km/h] 187,0
vmax (5ª marcha) [km/h] 239,4
vmax (6ª marcha) [km/h] 285,0
vmax (7ª marcha) [km/h] 357,3
Tabela 10 – Velocidade máxima em cada marcha

vmin (1ª marcha) [km/h] 10,7


vmin (2ª marcha) [km/h] 19,8
vmin (3ª marcha) [km/h] 30,2
vmin (4ª marcha) [km/h] 40,1
vmin (5ª marcha) [km/h] 51,3
vmin (6ª marcha) [km/h] 61,1
vmin (7ª marcha) [km/h] 76,6
Tabela 11 – Velocidade mínima em cada marcha

16
3.3. Diagrama de potência líquida
Ademais, foram elaborados os diagramas de potência no cubo x velocidade, bem
como o diagrama de potência líquida disponível em cada marcha, como seguem:

Gráfico 3 – Diagrama de potência no cubo

Gráfico 4 – Diagrama de potência líquida

17
Conclui-se dos gráficos acima que o ponto em que a potência perdida (potência
aerodinâmica + potência de rolamento) se iguala à potência no cubo, isto é, a potência
líquida é nula, é o ponto em que o veículo atinge sua velocidade máxima. Refinando
os valores entre 6300 rpm e 6400 rpm foi possível obter a velocidade máxima do
veículo, 259 km/h. Isso se deve ao fato de que toda a potência entregue pelo motor está
sendo usada para vencer a resistência aerodinâmica e a resistência ao rolamento,
impedindo o veículo de subir aclives ou acelerar, ou seja, mover-se com velocidade
superior à 259,00 km/h.

3.4. Aclives máximos


A potência líquida encontrada acima pode ser usada para duas finalidades: vencer
aclives ou acelerar o veículo. A expressão que fornece o ângulo de pista máximo que
o carro pode subir com velocidade constante em função da potência líquida é a
seguinte:

𝑃𝑙 (1 − 𝑒)
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 [( ) ]
𝑣 𝐺
Ao analisar a equação acima, percebe-se que o aclive máximo ocorrerá onde a
𝑃𝑙⁄
relação 𝑣 for máxima. Portanto, montou-se uma tabela com todos os dados de
potência líquida e velocidades disponíveis e encontrou-se o maior aclive possível em
cada marcha. Os resultados foram os seguintes:

Marcha Potência líquida (PL) Velocidade (v) Inclinação máxima (α)


90,0°
1ª 129 kW 20 km/h
200%
51,9°
2ª 136 kW 37 km/h
127,8%
30,4°
3ª 120 kW 54 km/h
58,6%
21,7°
4ª 108 kW 67 km/h
39,8%
16,0°
5ª 99 kW 82 km/h
28,6%
12,6°
6ª 89 kW 94 km/h
22,4%
8,9°
7ª 69 kW 102 km/h
15,7%
Tabela 12 – Aclives máximos em função do motor
18
Como esperado, o ângulo máximo ocorre na primeira marcha. Nesse caso, o carro
teria potência líquida suficiente para se deslocar verticalmente (e ainda sobraria
potência). Mais adiante será apresentado o ângulo de pista máximo que o atrito entre
os pneus e a pista consegue resistir e ficará claro que esse ângulo não poderia ser
vencido na realidade.

3.5. Acelerações máximas


Como dito anteriormente, a potência líquida pode ser usada também para acelerar
o veículo. Considerou-se aqui a pista plana, de modo que não houve potência de
aclive a ser considerada, ou seja, toda a potência líquida foi convertida em aumento
de velocidade. Nesse cenário, a aceleração máxima é dada pela seguinte expressão:
𝑃𝑙 (1 − 𝑒)
𝑎 = ( )
𝑣 𝑚 (1 + 𝛿)
𝑃𝑙⁄
A aceleração máxima ocorre novamente onde a relação 𝑣 for máxima
(portanto, os valores de ambas as grandezas utilizadas para os cálculos são os
apresentados na Tabela 1). As acelerações máximas foram calculadas para cada
marcha, para efeito de comparação. Os resultados obtidos foram os seguintes:

Marcha Aceleração máxima (α)


6,72 m/s²

0,69 g
5,77 m/s²

0,59 g
4,32 m/s²

0,44 g
3,34 m/s²

0,34 g
2,56 m/s²

0,26g
2,06 m/s²

0,21 g
1,48 m/s²

0,15 g
Tabela 13 – Acelerações máximas em função do motor

19
Mais uma vez, serão apresentadas posteriormente as acelerações máximas que o
layout do veículo permite serem alcançadas e se observará que algumas das
acelerações acima não podem ser atingidas na realidade.

3.6. Tempos de aceleração


Tendo sido determinada a curva de potência do motor, bem como as aceleração
máximas para cada velocidade do veículo, é possível fazer a determinação do tempo
gasto para variar a velocidade do carro de uma velocidade inicial para uma dada
velocidade final. Para isso, utiliza-se a seguinte expressão:

𝑛+1 𝑆 𝑛
𝑚 (1 + 𝛿𝑘 ) 𝑣𝑖
𝑡 = ∑ ∗ ∑ ∗ ∆𝑣𝑖 + ∑ 𝑡𝑖
(1 − 𝑒𝑘 ) 𝑃𝐿𝑘 (𝑣𝑖)
𝑘=1 𝑖=1 𝑖=1

Para todos os cálculos a seguir, o tempo estimado de troca de marchas 𝑡𝑖 foi de


0,1 ms. Não existem informações oficiais à cerca do tempo exato, mas, segundo a
BMW, o M-DCT7 foi o câmbio mais rápido já produzido pela montadora. A
velocidade mínima adotada foi de 10,7 km/h.
Para facilitar os cálculos, a equação foi dividida em três termos, sendo o primeiro:

𝑛+1
𝑚 (1 + 𝛿𝑘 )

(1 − 𝑒𝑘 )
𝑘=1

E o segundo:
𝑆
𝑣𝑖
∑ ∗ ∆𝑣𝑖
𝑃𝐿𝑘 (𝑣𝑖)
𝑖=1
Seguem os cálculos:

Termo 1, 1ª marcha 3204,082


Termo 2, 1ª marcha 0,005298
Termo 1, 2ª marcha 2082,653
Termo 2, 2ª marcha 0,007824
N troca de marchas 1
Tempo 3,427 s
Tabela 14 – Tempo de aceleração da velocidade mínima a 80 km/h

20
Termo 1, 1ª marcha 3204,082
Termo 2, 1ª marcha 0,005298
Termo 1, 2ª marcha 2082,653
Termo 2, 2ª marcha 0,011665
Termo 1, 3ª marcha 1762,245
Termo 2, 3ª marcha 0,003335
N troca de marchas 2
Tempo 4,915 s
Tabela 15 – Tempo de aceleração da velocidade mínima a 100 km/h

Termo 1, 1ª marcha 3204,082


Termo 2, 1ª marcha 0,005298
Termo 1, 2ª marcha 2082,653
Termo 2, 2ª marcha 0,011665
Termo 1, 3ª marcha 1762,245
Termo 2, 3ª marcha 0,022748
Termo 1, 4ª marcha 1739,688
Termo 2, 4ª marcha 0,037533
Termo 1, 5ª marcha 1688,551
Termo 2, 5ª marcha 0,105407
Termo 1, 6ª marcha 1664,969
Termo 2, 6ª marcha 0,02443
N troca de marchas .5
Tempo 37,031 s
Tabela 16 – Tempo de aceleração da velocidade mínima a 259 km/h

O tempo para acelerar de 60 km/h à 120 km/h simulando uma ultrapassagem foi
divido nos seguintes casos:
o 1º Caso: Piloto começa em 2ª marcha, acelera para então trocar para 3ª
marcha e alcançar velocidade final. (2ª 3ª)
o 2º Caso: Piloto começa em 3ª marcha e permanece na mesma até alcançar
velocidade final. (3ª).
o 3º Caso: Piloto começa em 3ª marcha, reduz para 2ª, acelera para então
trocar para a 3ª marcha e alcançar velocidade final. (3ª 2ª 3ª)
o 4º Caso: Piloto começa em 4ª marcha, reduz para a 3ª, acelera para então
alcançar velocidade final. (4ª 3ª).

21
o 5º Caso: Piloto começa em 4ª marcha, reduz para a 3ª marcha, reduz para
a 2ª, acelera, troca para 3ª marcha para então alcançar velocidade final.
(4ª 3ª 2ª 3ª).
o 6º Caso: Piloto começa em 5ª marcha, reduz para 4ª marcha, reduz para
3ª marcha e acelera para alcançar velocidade final. (5ª 4ª 3ª).
o 7º Caso: Piloto começa em 5ª marcha, reduz para 4ª marcha, reduz para
3ª marcha, reduz para 2ª marcha, acelera e troca para 3ª alcançando
velocidade final. (5ª 4ª 3ª 2ª 3ª).
o 8º Caso: O piloto estava em 4ª marcha e permanece na mesma,
acelerando até alcançar velocidade final. (4ª).
o 9º Caso: O piloto estava em 5ª marcha, reduz para a 4ª e acelera até
alcançar velocidade final. (5ª 4ª).
o 10º Caso: O piloto estava em 5ª marcha e permanece na mesma,
acelerando até alcançar velocidade final. (5ª).

Para a análise de todos os casos, considerou-se o carro em modo “manual”, ou


seja, as trocas feitas pelas borboletas atrás do volante, e não automaticamente pelo
câmbio, pois dessa forma é possível ordenar as marchas de acordo com o perfil do
piloto. Para tanto, considerou-se que quando necessário reduzir mais de uma marcha,
o piloto leva 0,2 s entre o intervalo de pressionar duas vezes a borboleta de redução,
0,4 s entre os intervalos para pressionar três vezes e assim por diante. O tempo adotado
para a caixa de transmissão trocar de marcha foi o mesmo usado anteriormente, ou
seja, de 0,1 s. Além disso, foi assumido que o piloto não erra nenhuma marcha e faz
as trocas no tempo exato sem deixar o motor cortar a rotação. Desse modo, os tempos
calculados foram os seguintes, em ordem crescente:

(2ª → 3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653061
Termo 2, 2ª marcha 0,009259592
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,011879997
N trocas de marcha 1
Tempo 4,122 s
Tabela 17 – Tempo de aceleração 1º Caso

22
(3ª → 2ª → 3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653061
Termo 2, 2ª marcha 0,009259592
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,011879997
N trocas de marcha 2
Tempo 4,222 s
Tabela 18 – Tempo de aceleração 3º Caso

(3ª)
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,023970248
N trocas de marcha 0
Tempo 4,224 s
Tabela 19 – Tempo de aceleração 2º Caso

(4ª → 3ª)
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,023970248
N trocas de marcha 1
Tempo 4,324 s
Tabela 20 – Tempo de aceleração 4º Caso

(4ª → 3ª → 2ª →3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653061
Termo 2, 2ª marcha 0,009259592
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,011879997
N trocas de marcha 3
Tempo entre redução 0,2s
Tempo 4,522 s
Tabela 21 – Tempo de aceleração 5º Caso

(5ª → 4ª → 3ª)
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,023970248
N trocas de marcha 2
Tempo entre redução 0,2s
Tempo 4,624 s
Tabela 22 – Tempo de aceleração 6º Caso

23
(5ª → 4ª → 3ª → 2ª → 3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653
Termo 2, 2ª marcha 0,00926
Termo 1, 3ª marcha 1762,245
Termo 2, 3ª marcha 0,01188
N trocas de marcha 4
Tempo de redução 0,4s
Tempo 4,822 s
Tabela 23 – Tempo de aceleração 7º Caso

(4ª)
Termo 1, 4ª marcha 1739,688
Termo 2, 4ª marcha 0,030544
N trocas de marcha 0
Tempo 5,314 s
Tabela 24 – Tempo de aceleração 8º Caso

(5ª → 4ª)
Termo 1, 4ª marcha 1739,688
Termo 2, 4ª marcha 0,030544
N trocas de marcha 1
Tempo 5,414 s
Tabela 25 – Tempo de aceleração 9º Caso

(5ª)
Termo 1, 5ª marcha 1688,551
Termo 2, 5ª marcha 0,040053
N trocas de marcha 0
Tempo 6,763 s
Tabela 26 – Tempo de aceleração 10º Caso

24
Caso Tempo (s)
(2ª → 3ª) 4,122
(3ª) 4,224
(3ª → 2ª → 3ª) 4,222
(4ª → 3ª) 4,324
(4ª → 3ª → 2ª →3ª) 4,522
(5ª → 4ª → 3ª) 4,624
(5ª → 4ª → 3ª → 2ª → 3ª) 4,822
(4ª) 5,314
(5ª → 4ª) 5,414
(5ª) 6,763
Tabela 27 – Tempo de aceleração - comparação

O intervalo de velocidades ∆𝑣𝑖 para todos os cálculos feitos neste capítulo foi de
0,1 m/s.

4. Transferência de força ao solo

4.1. Aclive máximo


Como dito anteriormente, o aclive máximo que o BMW M2 pode subir sem perder
velocidade não será puramente aquele encontrado a partir da análise do motor, pois
é preciso observar se o layout do carro permite uma transferência de força ao solo
para tal, ou seja, se os pneus não começarão a escorregar completamente.

Para esse cálculo, foi assumida a situação em que o veículo está andando em baixa
velocidade, de modo que a força motriz precise igualar apenas as resistências de
rolamento e aclive. Para o caso de um veículo de tração traseira, o ângulo máximo
de aclive 𝛼 será:

𝑥 − 𝑓(ℎ⁄𝑙 )
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 {𝜇 [ ]}
1 + 𝜇(ℎ⁄𝑙 )

Sendo:

o 𝜇 = Coeficiente de atrito entre pneu e pista


o 𝑥 = Parcela de carga sobre o eixo traseiro
25
o ℎ = Altura do centro de gravidade do veículo
o 𝑙 = Distância entre eixos
Como o M2 tem perfil esportivo, foi assumido um coeficiente de atrito
relativamente alto, de 0,9. Já a altura do centro de gravidade, adotou-se 0,47 m, que
corresponde a 1/3 da altura do carro. Nenhum dos dois dados pôde ser encontrado na
internet com precisão.
Essa análise resultou em uma inclinação de 20,4°, ou 37,2%. Assim, nota-se que
o motor tem mais potência para subir aclives do que o par pneu pista realmente é
capaz de entregar até a 4ª marcha, ou seja, o limitante é o atrito, que permite que o
BMW M2 consiga subir inclinações de no máximo 37,2%. A partir da 5ª marcha, o
limitante é de fato o motor e o aclive máximo que ele é capaz de vencer depende da
marcha engrenada, conforme mostrado na Tabela 28.

Marcha Aclive máximo (α)


20.4°

37,2%
20,4°

37,2%
20,4°

37,2%
20,4°

37,2%
16,0°

28,6%
12,6°

22,4%
8,9°

15,7%
Tabela 28 - Aclives máximos finais

4.2. Acelerações máximas


Assim como para os aclives, as acelerações máximas que um veículo é capaz de
imprimir dependem do seu layout. Para um veículo de tração traseira como o M2,
tais acelerações são dadas pela seguinte expressão:

𝑔 𝜇𝑥 − 𝑓
𝑎𝑚á𝑥 = [ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝑠𝑒𝑛𝛼]
(1 + 𝛿) (1 − 𝜇(ℎ⁄ ))
𝑙
26
Como a inércia rotativa equivalente (𝛿) depende da marcha em uso, a expressão
resulta em sete valores diferentes:

Marcha Aceleração máxima (a)


2,25 m/s²

0,23 g
3,63 m/s²

0,37 g
4,23 m/s²

0,43 g
4,48 m/s²

0,46 g
4,61 m/s²

0,47 g
4,68 m/s²

0,48 g
4,74 m/s²

0,48 g
Tabela 29 – Acelerações máximas em função do layout

Ao comparar os valores de aceleração máxima dados pelo motor e pelo layout, se


percebe que até a 3ª marcha o limitante é o atrito, e a partir da 4ª marcha é o motor.
Tomando os menores valores para cada marcha entre as tabelas 13 e 29, encontra-se
as maiores acelerações que o BMW M2 é capaz de imprimir de fato, sendo a maior
delas 4,23 m/s² (ou 0,43 g) em 4ª marcha:

Marcha Aceleração máxima (a)


2,25 m/s²

0,23 g
3,63 m/s²

0,37 g
4,23 m/s²

0,43 g
3,34 m/s²

0,34 g
2,56 m/s²

0,26g
2,06 m/s²

0,21 g
1,48 m/s²

0,15 g
Tabela 30 – Acelerações máximas finais
27
5. Cálculo de massa dos freios, tempo para imobilizar o veículo
e distância percorrida durante frenagem
Para o cálculo da massa dos freios dianteiros e traseiros para freadas de
emergência, utilizaram-se as seguintes equações:

𝜉 𝐺
𝐺𝑓𝐼 = ∗ ∗ (1 + 𝛿) ∗ (𝑣𝑖 2 − 𝑣𝑓 2 )
(1 + 𝜉) 4 𝑐 ∆𝑇

1 𝐺
𝐺𝑓𝐼𝐼 = ∗ ∗ (1 + 𝛿) ∗ (𝑣𝑖 2 − 𝑣𝑓 2 )
(1 + 𝜉) 4 𝑐 ∆𝑇

𝐺𝑓𝐼
𝑚𝐼 =
𝑔

𝐺𝑓𝐼𝐼
𝑚𝐼𝐼 =
𝑔
Sendo o índice de frenagem 𝜉 definido como:

[(1 − 𝑥) ∗ 𝑔 + 𝑎 ∗ ]
𝜉 = 𝑙

[𝑥 ∗ 𝑔 − 𝑎 ∗ ]
𝑙
Para o veículo se deslocando no plano, a aceleração de frenagem 𝑎 pode ser definida
como:
𝑔 𝐴
𝑎 = ∗ [(𝜇 + 𝑓) + 𝐶𝑥 𝑞 ]
(1 + 𝛿) 𝐺

Os cálculos foram feitos considerando a maior inércia rotativa 𝛿, ou seja, para 80


km/h foi considerado que o veículo estava na marcha mínima para tal velocidade, dessa
forma temos a pior situação possível de frenagem já que a inércia rotativa é inversamente
proporcional ao índice de marcha. Além disso, foram obtidos [9] especificações do
material do disco carbono-cerâmica do veículo. Sendo a máxima temperatura de operação
em 900 ºC e o calor específico do material de 800 Jkg/ºC.
Já para os cálculos de tempo necessário para o veículo parar e a distância percorrida
durante tal frenagem, foram usadas as seguintes equações:

28
𝑔
Θ = [(𝜇 + 𝑓) ∗ cos 𝛼 + sin 𝛼]
(1 + 𝛿)

1
Ξ = ∗𝐶 ∗𝐴∗𝜌
2 ∗ 𝑚(1 + 𝛿) 𝑥

1 Ξ
𝑡 = tan−1 (𝑣1 √ ) + 𝑡𝑟𝑒𝑎çã𝑜
√ΞΘ Θ

1 Ξ
𝑠 = ∗ ln [1 + 𝑣 2 ] + 𝑠𝑟𝑒𝑎çã𝑜
2Ξ Θ

É importante afirmar que o tempo de reação usado foi de 0,58 s seguindo [21].
Realizando os cálculos com as fórmulas listadas temos:

δ 2ª Marcha 0,339405
g 9,81 m/s²
f 0,017568
μ 0,9 Resultados
Cx 0,35
A 2,21 m² a 6,83 m/s²
G 15401,7 N ξ 1,781
q 302,6099 GfI 2,32 N
v0 22,22 m/s GfII 1,30 N
vf 0 mI 0,237 kg
ρ 1,22557 kg/m³ mII 0,133 kg
h 0,47 m Θ 6,720403
l 2,693 m Ξ 0,000225
x 0,481 t 3,86 s
c 800 J.kg/°C s 49,3 m
T ambiente 23 °C Tabela 31 – Frenagem 80 km/h – 0 km/h

T máxima 900 °C
ΔT 877 °C

29
δ 3ª Marcha 0,1485
g 9,81 m/s²
f 0,019012346
μ 0,9 Resultados
Cx 0,35
a 8,05 m/s²
A 2,21 m²
ξ 1,960
G 15401,7 N
GfI 3,220 N
q 472,82
GfII 1,642 N
v0 27,77 m/s
mI 0,328 N
vf 0
mII 0,167 N
p 1,22557 kg/m³
Θ 7,849813767
H 0,47 m
Ξ 0,000262868
L 2,693 m
t 4,088 s
x 0,481
s 64,63 m
c 800
Tabela 32 – Frenagem 100 km/h – 0 km/h
T ambiente 23°C
T máxima 900°C
ΔT 877°C

δ 6ª Marcha
g 9,81 m/s²
f 0,04212346
μ 0,9
Resultados
Cx 0,35
A 2,21 m² a 10,39 m/s²
G 15401,7 N ξ 2,377
q 3171,77 GfI 20,78 N
v0 71,94 m/s² GfII 8,73 N
vf 0 mI 2,118 kg
p 1,22557 kg/m³ mII 0,890 kg
h 0,47 m Θ 8,89291732
l 2,693 m Ξ 0,00029049
x 0,481 t 8,255 s
c 800 s 310,60 m
T ambiente 23°C Tabela 33 – Frenagem 259 km/h – 0 km/h
T máxima 900°C
ΔT 877°C

Cálculos realizados levando em conta que o disco sozinho dissipa todo o calor.

30
6. Validação de resultados
Segundo o modelo, a aceleração máxima obtida foi limitada pelo layout, sendo o
seu valor de aproximadamente 0,5 0 g. Já o motor, possui potência para que o veículo
alcance aproximadamente 0,7 g. Sendo assim, é correto afirmar que sem o controle de
tração, o carro iria destracionar caso o piloto exigisse de todo torque nas primeiras
marchas. Para a validação dos resultados foi preciso recorrer a vídeos disponíveis na
internet onde um acelerômetro mostrava as acelerações instantâneas, já que não foi
possível obter os dados nem pela própria BMW e nem em fóruns ou revistas
especializadas. De acordo com a análise em vídeo feita pelo canal Motorgrid On Track
mostrando a arrancada do veículo com pé no fundo e sem controle de tração, o carro
destracionou bastante nas primeiras marchas como os resultados haviam previsto. Além
disso, a própria BMW colocou à disposição um modo de arrancada chamado de Burnout
Mode onde o motorista pode arrancar o veículo sem o controle de tração e como o nome
sugere, guiar o carro enquanto o mesmo destraciona. Já para a validação de números de
aceleração máxima, segundo vídeos contendo acelerômetros, o veículo possui pouco mais
de 0,5 g de máxima aceleração transversal positiva, sendo assim, um resultado bastante
preciso como o obtido.
Para a validação do aclive máximo, não foram encontrados nenhum dado ou testes
realizados para a obtenção de tal parâmetro.
Para a validação das velocidades máximas em cada marcha, novamente foi
recorrido a vídeos de testes, já que não foram encontradas informações a respeito pela
própria montadora. De acordo com o modelo, a velocidade máxima obtida pelo veículo
em cada marcha respectivamente foram de 49,7 km/h, 92,4 km/h, 140,8 km/h, 187 km/h,
239 km/h e 259 km/h. Segundo um vídeo publicado pelo canal automotivo alemão
AutoTopNL foi possível observar que as velocidades marchas obtidas em cada marcha
foram de 50 km/h, 92 km/h, 143 km/h, 195 km/h, 245 km/h e 269 km/h. Sendo assim, o
modelo é extremamente preciso em baixas velocidades e possui erro máximo de 3,7% em
altas velocidades.
Para a validação dos tempos de aceleração, foram recorridos dados ao site da
montadora, vídeos e análises. Segundo o modelo, o tempo para o veículo acelerar da
velocidade mínima (10,7 km/h) até 80km/h foi de 3,41 s. Para a validação deste resultado,
foi analisado um vídeo feito pelo canal alemão AutoTopNL onde foi possível verificar que
o veículo levou 3,06 s para alcançar 80 km/h a partir da velocidade mínima. De acordo
31
com o modelo, o tempo necessário para acelerar da velocidade mínima até 100 km/h foi
de 4,9 s. Analisando o mesmo vídeo feito pelo canal AutoTopNL, foi verificado que o
veículo levou 4,6 s alcançar tal velocidade. Segundo o canal MotorGrind On Track a
BMW M2 levou 5 s para percorrer tal velocidade. Além disso, existem outros vídeos que
mostram o carro chegando na mesma velocidade em 4,9 s; 4,7 s e 4,8 s. Todos os tempos
analisados, inclusive o do modelo, não alcançaram o tempo descrito pela montadora, que
foi de 4,5 s. O tempo que o modelo previu para o veículo alcançar a velocidade máxima
foi de 37 s, segundo um vídeo analisado do canal AutoTopNL, o veículo levou 44,4 s. O
modelo se mostrou extremamente preciso em baixas e médias velocidades, mas o erro foi
aumentando conforme se aumentava a velocidade máxima.
Os freios da BMW M2 são superdimensionados declarados pela BMW, já que
são os mesmos dos modelos M3 e M4, carros mais pesados e com 100 cv a mais. De
acordo com os cálculos, as massas dos discos dianteiros deveriam ser no mínimo de 2,11
kg cada um e dos discos traseiros de 0,89 kg cada um. É importante afirmar que as massas
obtidas são para apenas a área de contato da pastilha com o disco e nada a mais. Em um
post realizado em um fórum específico de discussão sobre a marca, um membro
desmontou o kit de freios do carro com a intenção de pesá-los, obtendo valores de 7,33
kg para o disco dianteiros e 5,72 kg para o disco traseiro. Valores maiores pelo qual foram
obtidos pelo modelo. O superdimensionamento dos discos é notável pelo depoimento de
pilotos que usam o veículo ao máximo em pistas e descrevem que o freio do carro não
perde nenhuma eficiência mesmo após várias voltas na pista de uso extremo. Os tempos
de frenagem obtidos foram de 3,8 s para o carro em 80 km/h, 4 s para o carro em 100
km/h e 8,2 s para o carro em velocidade máxima. Durante a pesquisa de dados, foi
possível obter apenas o tempo de frenagem para o veículo em 100 km/h no vídeo de teste
do canal Motorgrid On Track, que foi de 4 s, tempo exato previsto pelo modelo. Já para
as distâncias necessárias para imobilizar o veículo, o único dado obtido foi através do site
Car and Driver onde o veículo percorreu 152 ft (46 m) para ser imobilizado a partir de
70 mph (112 km/h). Segundo o modelo, a distância necessária para o veículo sem
imobilizado a partir de 112 km/h é de 60 m (sem o tempo de reação, da mesma forma
como foi medido pelo site Car and Driver) 14 m a mais. Reduzindo a inércia rotativa à
1/3, a distância de frenagem diminui para 55 m, 9 m a mais do que divulgado pelo site.

32
Referências
[1] LEAL, Longuinho da C. M.. ROSA, Edison da. NICOLAZZI, Lauro C.. Uma
introdução à modelagem quase-estática de automóveis. Florianópolis. EMC, 2012.
UFSC.

[2] Catálogo BMW M2. Disponível em: < https://www.bmw.pt/content/dam/


bmw/marketPT/bmw_pt/catalogos/F87_catalogue_09_2017.pdf > Acesso em 23 de maio
2018

[3] M2 Coupe Specifications. Disponível em: < ttps://www.bmwusa.com


/vehicles/m-models/m2/m2-coupe/specifications.html > Acesso em 23 de maio de 2018

[4] M2 Driving Dynamics Efficiency. Disponível em: < https://www.bmw.


com.br/pt/all-models/m-series/m2-coupe/2015/driving-dynamics-efficiency.html >
Acesso em 23 de maio de 2018

[5] M2 Engine. Disponível em: < https://www.bmw.com.br/pt/all-models/m-


series/m2-coupe/2015/engines.html > Acesso em 23 de maio de 2018

[6] Michelin Pilot Sport 4s specification. Disponível em: <


https://www.michelin.co.uk/tyres/michelin-pilot-sport-4-s > Acesso em 23 de maio de
2018

[7] M2 Brake system specification. Disponível em: < https://f87.bimmerpost.


com/forums/showthread.php?t = 1307736 > Acesso em 23 de maio de 2018

[8] M2 stock dyno testing on 97 and 99 RON Fuel. Disponível em: <
http://f87.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t = 1313397 > Acesso em 23 de maio
de 2018

[9] Carbon-Ceramic Brake Disks. Disponível em: <


https://www.sglgroup.com/cms/international/products/product-groups/cc/carbon-
ceramic-brake-disks/index.html?__locale = en > Acesso em 23 de maio de 2018

[10] BMW M2 - 0-100, 0-200, 1/4 de milha e 0-100-0 - Motorgrid on Track.


Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = hJ4yFiHS3UQ > Acesso em 23
de maio de 2018

33
[11] BMW M2 vs Porsche GT3 track day. Disponível em: <
https://www.youtube.com/watch?v = rIqVMwNZhck > Acesso em 23 de maio de 2018

[12] BMW M2 Acceleration Top Speed on Autobahn 0-270 km/h | M


Performance. Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = sm J9eNAdihs&t
= 100s > Acesso em 23 de maio de 2018

[13] 2018 BMW M2 ACCELERATION & TOP SPEED 0-269km/h by


AutoTopNL. Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = kN K9q63ROdA&t
= 76s > Acesso em 23 de maio de 2018

[14] What is the Difference Between the BMW M2 and the BMW M4.
Disponível em: < http://www.pacificbmw.com/blog/what-is-the-difference-between-the-
bmw-m2-and-the-bmw-m4/ > Acesso em 23 de maio de 2018

[15] BMW M3 and M4: which is best. Disponível em: <


https://www.topgear.com/car-news/review/bmw-m3-and-m4-which-best > Acesso em
23 de maio de 2018

[16] Performance and Driving Impressions 2017 BMW M2. Disponível em: <
https://www.caranddriver.com/reviews/2017-bmw-m2-in-depth-model-review-2017-
bmw-m2-performance-and-driving-impressions-review-car-and-driver-page-4 > Acesso
em 23 de maio de 2018

[17] AUDI S3 X BMW M2 - VOLTA RÁPIDA COM RUBENS


BARRICHELLO # 86 | ACELERADOS. Disponível em: <
https://www.youtube.com/watch?v = QNecRuJIygU&t = 620s > Acesso em 23 de maio
de 2018

[18] 2016 BMW M2: Sometimes the Sequel is Great, Too! - Ignition Ep. 149.
Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = wP5z2cJ5aqk&t = 620s > Acesso
em 23 de maio de 2018

[19] BMW M2 - A menor e melhor M da atualidade - Motorgrid on Track.


Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = X2D66sul5WI&t = 112s >
Acesso em 23 de maio de 2018

34
[20] 2016 BMW M2: Sometimes the Sequel is Great, Too! - Ignition Ep. 149.
Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = wP5z2cJ5aqk&t = 620s > Acesso
em 23 de maio de 2018

[21] LIMPERT, Rudolf. Brake Design and Safety. 3. Ed. Warrendale, PA, EUA:
SAE International.

35

Você também pode gostar