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Análise de Desempenho
BMW M2 Coupé (F87) – 2015
Jhonata Peixoto
Léo Vítor Peron
Junho de 2018
Sumário
1. Introdução .................................................................................................................. 2
2. Resistências ao movimento........................................................................................ 5
2.1. Resistência aerodinâmica ................................................................................... 5
2.2. Resistência de aclive .......................................................................................... 6
2.3. Resistência de rolamento .................................................................................... 7
2.4. Resistência mecânica .......................................................................................... 7
2.5. Resistência de inércia ......................................................................................... 8
3. Desempenho do motor ............................................................................................. 11
3.1. Curvas de desempenho, potência efetiva e potência no cubo .......................... 11
3.2. Velocidades máximas e mínimas ..................................................................... 16
3.3. Diagrama de potência líquida ........................................................................... 17
3.4. Aclives máximos .............................................................................................. 18
3.5. Acelerações máximas ....................................................................................... 19
3.6. Tempos de aceleração....................................................................................... 20
4. Transferência de força ao solo ................................................................................. 25
4.1. Aclive máximo ................................................................................................. 25
4.2. Acelerações máximas ....................................................................................... 26
5. Cálculo de massa dos freios, tempo para imobilizar o veículo e distância percorrida
durante frenagem ............................................................................................................. 28
6. Validação de resultados ........................................................................................... 31
1. Introdução
Este trabalho tem por objetivo realizar uma análise de desempenho do veículo BMW
M2 do ano 2015, modelo único com 6 cilindros em linha e câmbio automatizado de 7
marchas. A análise será feita a partir dos estudos da disciplina de Veículos Automotores
I e dos dados encontrados do veículo e tem como proposta:
2
Para este trabalho, todas as equações utilizadas foram retiradas da apostila da
disciplina. A ficha técnica do veículo está distribuída nas tabelas de 1 a 5.
Comprimento 4 468 mm
Largura c/retrovisor 1 984 mm
Largura s/retrovisor 1 854 mm
Altura 1 410 mm
Distância entre eixos 2 693 mm
Bitola dianteira 1 579 mm
Bitola traseira 1 601 mm
Parcela de peso dianteira 51,9 %
Parcela de peso traseira 48,1 %
Vão-livre do solo 122 mm
Massa 1 570 kg
Coeficiente aerodinâmico 0,35
Área frontal 2,21 m²
Tabela 1 – Especificações básicas do BMW M2
3
Motor BMW M 3.0L TwinPower Turbo N55
Instalação Dianteira
Disposição Longitudinal
Cilindros 6 em linha
Alimentação Injeção direta
Comando de válvulas Duplo no cabeçote
Diâmetro dos cilindros 84 mm
Curso dos pistões 89,6 mm
Combustível Gasolina
Cilindradas 2 979 cm³
Potência (líquida) 370 cv à 6500 RPM
Torque (líquido) 50,98 kgfm entre 1 400 e 5 560 RPM
Tabela 3 – Dados do motor
Material Compostos
Tipo Perfurados e ventilados
Disco dianteiro 380 mm
Pinça dianteira Quatro êmbolos
Peso disco dianteiro 7,330 kg
Disco traseiro 370 mm
Pinça traseira Dois êmbolos
Peso disco traseiro 5,720 kg
Tabela 4 – Dados de freio
2. Resistências ao movimento
Com o deslocamento de um veículo, surgem forças contrárias ao seu movimento
chamadas de resistências. As resistências que se opõem do movimento, para todos os
tipos de veículos, são:
Resistência mecânica
Resistência de aclive
Resistência de inércia
Resistência de rolamento
Resistência aerodinâmica
Cada parcela citada acima será apresentada detalhadamente nos itens que se seguirão.
𝑄𝑎 = 𝑞 ∗ Cx ∗ 𝐴
Em que:
1
𝑞 = ∗ 𝜌 ∗ 𝑣2
2
Sendo:
o 𝑞 = Pressão dinâmica;
5
o 𝐶𝑥 = Coeficiente de resistência aerodinâmica;
o 𝐴 = Área projetada da seção transversal do veículo;
o 𝑣 = Velocidade relativa ao ar;
o 𝜌 = Massa específica do ar a 15 ºC e 760 mmHg.
𝑃𝑎 = 𝑄𝑎 ∗ 𝑣𝑡
𝑣
𝑣𝑡 =
(1 − 𝑒)
Na tração:
𝑣𝑡 − 𝑣
𝑒 =
𝑣𝑡
Na frenagem:
𝑣 − 𝑣𝑡
𝑒 =
𝑣
1 𝐴
𝑃𝑎 = ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝜌 ∗ 𝑣 3 ∗
2 (1 − 𝑒)
𝑄𝑠 = 𝐺 ∗ 𝑠𝑒𝑛 𝛼
Sendo:
6
o 𝐺 = Peso do veículo.
𝑄𝑟 = 𝑓 ∗ 𝐺 ∗ cos 𝛼
Sendo:
𝑣
𝑃𝑟 = 𝑄𝑟 ∗
(1 − 𝑒)
𝑃𝑐 = 𝜂𝑚 ∗ 𝑃𝑒
Sendo:
o 𝑃𝑐 = Potência no cubo
o 𝑃𝑒 = Potência efetiva no motor
o 𝜂𝑚 = Rendimento mecânico de transmissão
7
2.5. Resistência de inércia
Pode-se considerar esta resistência como sendo toda a energia gasta para variar as
velocidades das massas em translação e rotação (rodas, discos de freio, engrenagens da
transmissão, diferencial, etc.) no veículo e pode ser definida como:
𝑄𝑖 = 𝑚 ∗ 𝑎 ∗ (1 − 𝛿)
A partir dos dados da Tabela 2, podemos calcular as inércias equivalentes para cada
marcha do BMW M2:
1ª marcha 1,160805
2ª marcha 0,339405
3ª marcha 0,148500
4ª marcha 0,085920
5ª marcha 0,054000
6ª marcha 0,039280
7ª marcha 0,026445
Tabela 6 – Inércias rotativas equivalentes por marcha
𝑣 2
𝑓 = 𝑎+𝑏∗( )
100
8
Sendo 𝑎 e 𝑏 fornecidos na tabela 1.3 da apostila como 0,0150 e 0,052,
respectivamente.
Resistências ao movimento
400.0
350.0
300.0
Potência [kW]
250.0
200.0
150.0
100.0
50.0
0.0
5 25 45 65 85 105 125 145 165 185 205 225 245 265 285
Velocidade [km/h]
Pa Pr Pt
Gráfico 1 – Resistências ao movimento
10
3. Desempenho do motor
Como é possível observar, a potência máxima aferida no motor foi de 370,6 HP,
correspondendo à 375,9 cv, 5 cv acima do divulgado pela montadora. A potência
11
máxima aferida no cubo foi de 308,5 HP, mostrando assim, uma eficiência de
transmissão de 83,24 %. Assim como no teste feito pela Evolve Automotive, também
foram encontrados outros testes para a verificação da curva de potência, e em todos
as informações obtidas foram a partir de 1500 RPM. Com os dados em mãos, foi
gerada uma curva que descreve o comportamento observado pelo teste no
dinamômetro, e, portanto, a potência efetiva no motor 𝑃𝑒 e potência no cubo 𝑃𝑐 .
12
4000 213,625 177,821
4100 217,696 181,210
4200 221,665 184,514
4300 225,531 187,732
4400 229,291 190,862
4500 232,943 193,902
4600 236,484 196,849
4700 239,910 199,701
4800 243,216 202,453
4900 246,396 205,100
5000 249,445 207,638
5100 252,356 210,062
5200 255,122 212,364
5300 257,734 214,538
5400 260,184 216,577
5500 262,462 218,473
5600 264,558 220,218
5700 266,461 221,802
5800 268,160 223,216
5900 269,642 224,450
6000 270,895 225,493
6100 271,905 226,333
6200 272,657 226,960
6300 273,137 227,359
6400 273,329 227,519
6500 273,217 227,426
6600 272,783 227,065
6700 272,010 226,421
6800 270,880 225,481
6900 269,374 224,227
7000 267,471 222,643
Tabela 8 – Potência em função do RPM
13
Com os dados acima é possível gerar um gráfico das potências no motor e no cubo:
𝑛𝑚
𝑣 = 0,377 ∗ (1 − 𝑒) ∗ 𝑟𝑑 ∗
𝑖𝑐𝑗 ∗ 𝑖𝑐𝑑
Sendo:
14
1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª 7ª
RPM Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha
[km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h]
1500 10,7 19,8 30,2 40,1 51,3 61,1 76,6
1600 11,4 21,1 32,2 42,8 54,7 65,1 81,7
1700 12,1 22,4 34,2 45,4 58,1 69,2 86,8
1800 12,8 23,8 36,2 48,1 61,6 73,3 91,9
1900 13,5 25,1 38,2 50,8 65,0 77,4 97,0
2000 14,2 26,4 40,2 53,4 68,4 81,4 102,1
2100 14,9 27,7 42,2 56,1 71,8 85,5 107,2
2200 15,6 29,1 44,3 58,8 75,2 89,6 112,3
2300 16,4 30,4 46,3 61,5 78,7 93,6 117,4
2400 17,1 31,7 48,3 64,1 82,1 97,7 122,5
2500 17,8 33,0 50,3 66,8 85,5 101,8 127,6
2600 18,5 34,3 52,3 69,5 88,9 105,9 132,7
2700 19,2 35,7 54,3 72,1 92,3 109,9 137,8
2800 19,9 37,0 56,3 74,8 95,8 114,0 142,9
2900 20,6 38,3 58,3 77,5 99,2 118,1 148,0
3000 21,3 39,6 60,4 80,2 102,6 122,1 153,1
3100 22,0 40,9 62,4 82,8 106,0 126,2 158,2
3200 22,8 42,3 64,4 85,5 109,4 130,3 163,4
3300 23,5 43,6 66,4 88,2 112,9 134,4 168,5
3400 24,2 44,9 68,4 90,8 116,3 138,4 173,6
3500 24,9 46,2 70,4 93,5 119,7 142,5 178,7
3600 25,6 47,5 72,4 96,2 123,1 146,6 183,8
3700 26,3 48,9 74,4 98,9 126,5 150,7 188,9
3800 27,0 50,2 76,5 101,5 130,0 154,7 194,0
3900 27,7 51,5 78,5 104,2 133,4 158,8 199,1
4000 28,4 52,8 80,5 106,9 136,8 162,9 204,2
4100 29,2 54,1 82,5 109,6 140,2 166,9 209,3
4200 29,9 55,5 84,5 112,2 143,6 171,0 214,4
4300 30,6 56,8 86,5 114,9 147,1 175,1 219,5
4400 31,3 58,1 88,5 117,6 150,5 179,2 224,6
4500 32,0 59,4 90,5 120,2 153,9 183,2 229,7
4600 32,7 60,7 92,5 122,9 157,3 187,3 234,8
4700 33,4 62,1 94,6 125,6 160,7 191,4 239,9
4800 34,1 63,4 96,6 128,3 164,2 195,4 245,0
4900 34,8 64,7 98,6 130,9 167,6 199,5 250,1
5000 35,6 66,0 100,6 133,6 171,0 203,6 255,2
5100 36,3 67,3 102,6 136,3 174,4 207,7 260,3
5200 37,0 68,7 104,6 138,9 177,8 211,7 265,4
5300 37,7 70,0 106,6 141,6 181,3 215,8 270,6
5400 38,4 71,3 108,6 144,3 184,7 219,9 275,7
5500 39,1 72,6 110,7 147,0 188,1 223,9 280,8
5600 39,8 73,9 112,7 149,6 191,5 228,0 285,9
5700 40,5 75,3 114,7 152,3 194,9 232,1 291,0
5800 41,2 76,6 116,7 155,0 198,4 236,2 296,1
5900 42,0 77,9 118,7 157,6 201,8 240,2 301,2
6000 42,7 79,2 120,7 160,3 205,2 244,3 306,3
6100 43,4 80,6 122,7 163,0 208,6 248,4 311,4
6200 44,1 81,9 124,7 165,7 212,1 252,4 316,5
6300 44,8 83,2 126,7 168,3 215,5 256,5 321,6
6400 45,5 84,5 128,8 171,0 218,9 260,6 326,7
6500 46,2 85,8 130,8 173,7 222,3 264,7 331,8
6600 46,9 87,2 132,8 176,4 225,7 268,7 336,9
6700 47,6 88,5 134,8 179,0 229,2 272,8 342,0
6800 48,4 89,8 136,8 181,7 232,6 276,9 347,1
6900 49,1 91,1 138,8 184,4 236,0 280,9 352,2
7000 49,8 92,4 140,8 187,0 239,4 285,0 357,3
Tabela 9 – Velocidade em cada marcha em função da rotação do motor
16
3.3. Diagrama de potência líquida
Ademais, foram elaborados os diagramas de potência no cubo x velocidade, bem
como o diagrama de potência líquida disponível em cada marcha, como seguem:
17
Conclui-se dos gráficos acima que o ponto em que a potência perdida (potência
aerodinâmica + potência de rolamento) se iguala à potência no cubo, isto é, a potência
líquida é nula, é o ponto em que o veículo atinge sua velocidade máxima. Refinando
os valores entre 6300 rpm e 6400 rpm foi possível obter a velocidade máxima do
veículo, 259 km/h. Isso se deve ao fato de que toda a potência entregue pelo motor está
sendo usada para vencer a resistência aerodinâmica e a resistência ao rolamento,
impedindo o veículo de subir aclives ou acelerar, ou seja, mover-se com velocidade
superior à 259,00 km/h.
𝑃𝑙 (1 − 𝑒)
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑠𝑒𝑛 [( ) ]
𝑣 𝐺
Ao analisar a equação acima, percebe-se que o aclive máximo ocorrerá onde a
𝑃𝑙⁄
relação 𝑣 for máxima. Portanto, montou-se uma tabela com todos os dados de
potência líquida e velocidades disponíveis e encontrou-se o maior aclive possível em
cada marcha. Os resultados foram os seguintes:
19
Mais uma vez, serão apresentadas posteriormente as acelerações máximas que o
layout do veículo permite serem alcançadas e se observará que algumas das
acelerações acima não podem ser atingidas na realidade.
𝑛+1 𝑆 𝑛
𝑚 (1 + 𝛿𝑘 ) 𝑣𝑖
𝑡 = ∑ ∗ ∑ ∗ ∆𝑣𝑖 + ∑ 𝑡𝑖
(1 − 𝑒𝑘 ) 𝑃𝐿𝑘 (𝑣𝑖)
𝑘=1 𝑖=1 𝑖=1
𝑛+1
𝑚 (1 + 𝛿𝑘 )
∑
(1 − 𝑒𝑘 )
𝑘=1
E o segundo:
𝑆
𝑣𝑖
∑ ∗ ∆𝑣𝑖
𝑃𝐿𝑘 (𝑣𝑖)
𝑖=1
Seguem os cálculos:
20
Termo 1, 1ª marcha 3204,082
Termo 2, 1ª marcha 0,005298
Termo 1, 2ª marcha 2082,653
Termo 2, 2ª marcha 0,011665
Termo 1, 3ª marcha 1762,245
Termo 2, 3ª marcha 0,003335
N troca de marchas 2
Tempo 4,915 s
Tabela 15 – Tempo de aceleração da velocidade mínima a 100 km/h
O tempo para acelerar de 60 km/h à 120 km/h simulando uma ultrapassagem foi
divido nos seguintes casos:
o 1º Caso: Piloto começa em 2ª marcha, acelera para então trocar para 3ª
marcha e alcançar velocidade final. (2ª 3ª)
o 2º Caso: Piloto começa em 3ª marcha e permanece na mesma até alcançar
velocidade final. (3ª).
o 3º Caso: Piloto começa em 3ª marcha, reduz para 2ª, acelera para então
trocar para a 3ª marcha e alcançar velocidade final. (3ª 2ª 3ª)
o 4º Caso: Piloto começa em 4ª marcha, reduz para a 3ª, acelera para então
alcançar velocidade final. (4ª 3ª).
21
o 5º Caso: Piloto começa em 4ª marcha, reduz para a 3ª marcha, reduz para
a 2ª, acelera, troca para 3ª marcha para então alcançar velocidade final.
(4ª 3ª 2ª 3ª).
o 6º Caso: Piloto começa em 5ª marcha, reduz para 4ª marcha, reduz para
3ª marcha e acelera para alcançar velocidade final. (5ª 4ª 3ª).
o 7º Caso: Piloto começa em 5ª marcha, reduz para 4ª marcha, reduz para
3ª marcha, reduz para 2ª marcha, acelera e troca para 3ª alcançando
velocidade final. (5ª 4ª 3ª 2ª 3ª).
o 8º Caso: O piloto estava em 4ª marcha e permanece na mesma,
acelerando até alcançar velocidade final. (4ª).
o 9º Caso: O piloto estava em 5ª marcha, reduz para a 4ª e acelera até
alcançar velocidade final. (5ª 4ª).
o 10º Caso: O piloto estava em 5ª marcha e permanece na mesma,
acelerando até alcançar velocidade final. (5ª).
(2ª → 3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653061
Termo 2, 2ª marcha 0,009259592
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,011879997
N trocas de marcha 1
Tempo 4,122 s
Tabela 17 – Tempo de aceleração 1º Caso
22
(3ª → 2ª → 3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653061
Termo 2, 2ª marcha 0,009259592
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,011879997
N trocas de marcha 2
Tempo 4,222 s
Tabela 18 – Tempo de aceleração 3º Caso
(3ª)
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,023970248
N trocas de marcha 0
Tempo 4,224 s
Tabela 19 – Tempo de aceleração 2º Caso
(4ª → 3ª)
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,023970248
N trocas de marcha 1
Tempo 4,324 s
Tabela 20 – Tempo de aceleração 4º Caso
(4ª → 3ª → 2ª →3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653061
Termo 2, 2ª marcha 0,009259592
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,011879997
N trocas de marcha 3
Tempo entre redução 0,2s
Tempo 4,522 s
Tabela 21 – Tempo de aceleração 5º Caso
(5ª → 4ª → 3ª)
Termo 1, 3ª marcha 1762,244898
Termo 2, 3ª marcha 0,023970248
N trocas de marcha 2
Tempo entre redução 0,2s
Tempo 4,624 s
Tabela 22 – Tempo de aceleração 6º Caso
23
(5ª → 4ª → 3ª → 2ª → 3ª)
Termo 1, 2ª marcha 2082,653
Termo 2, 2ª marcha 0,00926
Termo 1, 3ª marcha 1762,245
Termo 2, 3ª marcha 0,01188
N trocas de marcha 4
Tempo de redução 0,4s
Tempo 4,822 s
Tabela 23 – Tempo de aceleração 7º Caso
(4ª)
Termo 1, 4ª marcha 1739,688
Termo 2, 4ª marcha 0,030544
N trocas de marcha 0
Tempo 5,314 s
Tabela 24 – Tempo de aceleração 8º Caso
(5ª → 4ª)
Termo 1, 4ª marcha 1739,688
Termo 2, 4ª marcha 0,030544
N trocas de marcha 1
Tempo 5,414 s
Tabela 25 – Tempo de aceleração 9º Caso
(5ª)
Termo 1, 5ª marcha 1688,551
Termo 2, 5ª marcha 0,040053
N trocas de marcha 0
Tempo 6,763 s
Tabela 26 – Tempo de aceleração 10º Caso
24
Caso Tempo (s)
(2ª → 3ª) 4,122
(3ª) 4,224
(3ª → 2ª → 3ª) 4,222
(4ª → 3ª) 4,324
(4ª → 3ª → 2ª →3ª) 4,522
(5ª → 4ª → 3ª) 4,624
(5ª → 4ª → 3ª → 2ª → 3ª) 4,822
(4ª) 5,314
(5ª → 4ª) 5,414
(5ª) 6,763
Tabela 27 – Tempo de aceleração - comparação
O intervalo de velocidades ∆𝑣𝑖 para todos os cálculos feitos neste capítulo foi de
0,1 m/s.
Para esse cálculo, foi assumida a situação em que o veículo está andando em baixa
velocidade, de modo que a força motriz precise igualar apenas as resistências de
rolamento e aclive. Para o caso de um veículo de tração traseira, o ângulo máximo
de aclive 𝛼 será:
𝑥 − 𝑓(ℎ⁄𝑙 )
𝛼 = 𝑎𝑟𝑐𝑡𝑎𝑛 {𝜇 [ ]}
1 + 𝜇(ℎ⁄𝑙 )
Sendo:
𝑔 𝜇𝑥 − 𝑓
𝑎𝑚á𝑥 = [ 𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝑠𝑒𝑛𝛼]
(1 + 𝛿) (1 − 𝜇(ℎ⁄ ))
𝑙
26
Como a inércia rotativa equivalente (𝛿) depende da marcha em uso, a expressão
resulta em sete valores diferentes:
𝜉 𝐺
𝐺𝑓𝐼 = ∗ ∗ (1 + 𝛿) ∗ (𝑣𝑖 2 − 𝑣𝑓 2 )
(1 + 𝜉) 4 𝑐 ∆𝑇
1 𝐺
𝐺𝑓𝐼𝐼 = ∗ ∗ (1 + 𝛿) ∗ (𝑣𝑖 2 − 𝑣𝑓 2 )
(1 + 𝜉) 4 𝑐 ∆𝑇
𝐺𝑓𝐼
𝑚𝐼 =
𝑔
𝐺𝑓𝐼𝐼
𝑚𝐼𝐼 =
𝑔
Sendo o índice de frenagem 𝜉 definido como:
ℎ
[(1 − 𝑥) ∗ 𝑔 + 𝑎 ∗ ]
𝜉 = 𝑙
ℎ
[𝑥 ∗ 𝑔 − 𝑎 ∗ ]
𝑙
Para o veículo se deslocando no plano, a aceleração de frenagem 𝑎 pode ser definida
como:
𝑔 𝐴
𝑎 = ∗ [(𝜇 + 𝑓) + 𝐶𝑥 𝑞 ]
(1 + 𝛿) 𝐺
28
𝑔
Θ = [(𝜇 + 𝑓) ∗ cos 𝛼 + sin 𝛼]
(1 + 𝛿)
1
Ξ = ∗𝐶 ∗𝐴∗𝜌
2 ∗ 𝑚(1 + 𝛿) 𝑥
1 Ξ
𝑡 = tan−1 (𝑣1 √ ) + 𝑡𝑟𝑒𝑎çã𝑜
√ΞΘ Θ
1 Ξ
𝑠 = ∗ ln [1 + 𝑣 2 ] + 𝑠𝑟𝑒𝑎çã𝑜
2Ξ Θ
É importante afirmar que o tempo de reação usado foi de 0,58 s seguindo [21].
Realizando os cálculos com as fórmulas listadas temos:
δ 2ª Marcha 0,339405
g 9,81 m/s²
f 0,017568
μ 0,9 Resultados
Cx 0,35
A 2,21 m² a 6,83 m/s²
G 15401,7 N ξ 1,781
q 302,6099 GfI 2,32 N
v0 22,22 m/s GfII 1,30 N
vf 0 mI 0,237 kg
ρ 1,22557 kg/m³ mII 0,133 kg
h 0,47 m Θ 6,720403
l 2,693 m Ξ 0,000225
x 0,481 t 3,86 s
c 800 J.kg/°C s 49,3 m
T ambiente 23 °C Tabela 31 – Frenagem 80 km/h – 0 km/h
T máxima 900 °C
ΔT 877 °C
29
δ 3ª Marcha 0,1485
g 9,81 m/s²
f 0,019012346
μ 0,9 Resultados
Cx 0,35
a 8,05 m/s²
A 2,21 m²
ξ 1,960
G 15401,7 N
GfI 3,220 N
q 472,82
GfII 1,642 N
v0 27,77 m/s
mI 0,328 N
vf 0
mII 0,167 N
p 1,22557 kg/m³
Θ 7,849813767
H 0,47 m
Ξ 0,000262868
L 2,693 m
t 4,088 s
x 0,481
s 64,63 m
c 800
Tabela 32 – Frenagem 100 km/h – 0 km/h
T ambiente 23°C
T máxima 900°C
ΔT 877°C
δ 6ª Marcha
g 9,81 m/s²
f 0,04212346
μ 0,9
Resultados
Cx 0,35
A 2,21 m² a 10,39 m/s²
G 15401,7 N ξ 2,377
q 3171,77 GfI 20,78 N
v0 71,94 m/s² GfII 8,73 N
vf 0 mI 2,118 kg
p 1,22557 kg/m³ mII 0,890 kg
h 0,47 m Θ 8,89291732
l 2,693 m Ξ 0,00029049
x 0,481 t 8,255 s
c 800 s 310,60 m
T ambiente 23°C Tabela 33 – Frenagem 259 km/h – 0 km/h
T máxima 900°C
ΔT 877°C
Cálculos realizados levando em conta que o disco sozinho dissipa todo o calor.
30
6. Validação de resultados
Segundo o modelo, a aceleração máxima obtida foi limitada pelo layout, sendo o
seu valor de aproximadamente 0,5 0 g. Já o motor, possui potência para que o veículo
alcance aproximadamente 0,7 g. Sendo assim, é correto afirmar que sem o controle de
tração, o carro iria destracionar caso o piloto exigisse de todo torque nas primeiras
marchas. Para a validação dos resultados foi preciso recorrer a vídeos disponíveis na
internet onde um acelerômetro mostrava as acelerações instantâneas, já que não foi
possível obter os dados nem pela própria BMW e nem em fóruns ou revistas
especializadas. De acordo com a análise em vídeo feita pelo canal Motorgrid On Track
mostrando a arrancada do veículo com pé no fundo e sem controle de tração, o carro
destracionou bastante nas primeiras marchas como os resultados haviam previsto. Além
disso, a própria BMW colocou à disposição um modo de arrancada chamado de Burnout
Mode onde o motorista pode arrancar o veículo sem o controle de tração e como o nome
sugere, guiar o carro enquanto o mesmo destraciona. Já para a validação de números de
aceleração máxima, segundo vídeos contendo acelerômetros, o veículo possui pouco mais
de 0,5 g de máxima aceleração transversal positiva, sendo assim, um resultado bastante
preciso como o obtido.
Para a validação do aclive máximo, não foram encontrados nenhum dado ou testes
realizados para a obtenção de tal parâmetro.
Para a validação das velocidades máximas em cada marcha, novamente foi
recorrido a vídeos de testes, já que não foram encontradas informações a respeito pela
própria montadora. De acordo com o modelo, a velocidade máxima obtida pelo veículo
em cada marcha respectivamente foram de 49,7 km/h, 92,4 km/h, 140,8 km/h, 187 km/h,
239 km/h e 259 km/h. Segundo um vídeo publicado pelo canal automotivo alemão
AutoTopNL foi possível observar que as velocidades marchas obtidas em cada marcha
foram de 50 km/h, 92 km/h, 143 km/h, 195 km/h, 245 km/h e 269 km/h. Sendo assim, o
modelo é extremamente preciso em baixas velocidades e possui erro máximo de 3,7% em
altas velocidades.
Para a validação dos tempos de aceleração, foram recorridos dados ao site da
montadora, vídeos e análises. Segundo o modelo, o tempo para o veículo acelerar da
velocidade mínima (10,7 km/h) até 80km/h foi de 3,41 s. Para a validação deste resultado,
foi analisado um vídeo feito pelo canal alemão AutoTopNL onde foi possível verificar que
o veículo levou 3,06 s para alcançar 80 km/h a partir da velocidade mínima. De acordo
31
com o modelo, o tempo necessário para acelerar da velocidade mínima até 100 km/h foi
de 4,9 s. Analisando o mesmo vídeo feito pelo canal AutoTopNL, foi verificado que o
veículo levou 4,6 s alcançar tal velocidade. Segundo o canal MotorGrind On Track a
BMW M2 levou 5 s para percorrer tal velocidade. Além disso, existem outros vídeos que
mostram o carro chegando na mesma velocidade em 4,9 s; 4,7 s e 4,8 s. Todos os tempos
analisados, inclusive o do modelo, não alcançaram o tempo descrito pela montadora, que
foi de 4,5 s. O tempo que o modelo previu para o veículo alcançar a velocidade máxima
foi de 37 s, segundo um vídeo analisado do canal AutoTopNL, o veículo levou 44,4 s. O
modelo se mostrou extremamente preciso em baixas e médias velocidades, mas o erro foi
aumentando conforme se aumentava a velocidade máxima.
Os freios da BMW M2 são superdimensionados declarados pela BMW, já que
são os mesmos dos modelos M3 e M4, carros mais pesados e com 100 cv a mais. De
acordo com os cálculos, as massas dos discos dianteiros deveriam ser no mínimo de 2,11
kg cada um e dos discos traseiros de 0,89 kg cada um. É importante afirmar que as massas
obtidas são para apenas a área de contato da pastilha com o disco e nada a mais. Em um
post realizado em um fórum específico de discussão sobre a marca, um membro
desmontou o kit de freios do carro com a intenção de pesá-los, obtendo valores de 7,33
kg para o disco dianteiros e 5,72 kg para o disco traseiro. Valores maiores pelo qual foram
obtidos pelo modelo. O superdimensionamento dos discos é notável pelo depoimento de
pilotos que usam o veículo ao máximo em pistas e descrevem que o freio do carro não
perde nenhuma eficiência mesmo após várias voltas na pista de uso extremo. Os tempos
de frenagem obtidos foram de 3,8 s para o carro em 80 km/h, 4 s para o carro em 100
km/h e 8,2 s para o carro em velocidade máxima. Durante a pesquisa de dados, foi
possível obter apenas o tempo de frenagem para o veículo em 100 km/h no vídeo de teste
do canal Motorgrid On Track, que foi de 4 s, tempo exato previsto pelo modelo. Já para
as distâncias necessárias para imobilizar o veículo, o único dado obtido foi através do site
Car and Driver onde o veículo percorreu 152 ft (46 m) para ser imobilizado a partir de
70 mph (112 km/h). Segundo o modelo, a distância necessária para o veículo sem
imobilizado a partir de 112 km/h é de 60 m (sem o tempo de reação, da mesma forma
como foi medido pelo site Car and Driver) 14 m a mais. Reduzindo a inércia rotativa à
1/3, a distância de frenagem diminui para 55 m, 9 m a mais do que divulgado pelo site.
32
Referências
[1] LEAL, Longuinho da C. M.. ROSA, Edison da. NICOLAZZI, Lauro C.. Uma
introdução à modelagem quase-estática de automóveis. Florianópolis. EMC, 2012.
UFSC.
[8] M2 stock dyno testing on 97 and 99 RON Fuel. Disponível em: <
http://f87.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t = 1313397 > Acesso em 23 de maio
de 2018
33
[11] BMW M2 vs Porsche GT3 track day. Disponível em: <
https://www.youtube.com/watch?v = rIqVMwNZhck > Acesso em 23 de maio de 2018
[14] What is the Difference Between the BMW M2 and the BMW M4.
Disponível em: < http://www.pacificbmw.com/blog/what-is-the-difference-between-the-
bmw-m2-and-the-bmw-m4/ > Acesso em 23 de maio de 2018
[16] Performance and Driving Impressions 2017 BMW M2. Disponível em: <
https://www.caranddriver.com/reviews/2017-bmw-m2-in-depth-model-review-2017-
bmw-m2-performance-and-driving-impressions-review-car-and-driver-page-4 > Acesso
em 23 de maio de 2018
[18] 2016 BMW M2: Sometimes the Sequel is Great, Too! - Ignition Ep. 149.
Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = wP5z2cJ5aqk&t = 620s > Acesso
em 23 de maio de 2018
34
[20] 2016 BMW M2: Sometimes the Sequel is Great, Too! - Ignition Ep. 149.
Disponível em: < https://www.youtube.com/watch?v = wP5z2cJ5aqk&t = 620s > Acesso
em 23 de maio de 2018
[21] LIMPERT, Rudolf. Brake Design and Safety. 3. Ed. Warrendale, PA, EUA:
SAE International.
35