ACIDENTES DE

TRÁFEGO

Alexandre Moreira Vaz

Novembro de 2016
 “Dedico este material ao meu amado pai,
que terminou a sua jornada entre nós
durante a realização deste trabalho.”

Obrigado por toda a dedicação aos seus filhos!

“Dedico também à minha mãe, pela sua presença e amor

incondicional durante toda a minha vida!

2
 SUMÁRIO
1. Introdução .............................................................................................................. 8
2. Conceitos e definições ........................................................................................ 9
2.1. Diferença entre Trânsito e Tráfego .................................................................... 9
2.2. A diferença entre os termos “Incidente” e “Acidente de Tráfego” ................ 9
2.3. Tipificação dos acidentes de tráfego .............................................................. 10
2.3.1. Colisão no contexto dos acidentes de tráfego .......................................... 10
2.3.1.1. Colisão Frontal ou Anterior ................................................................... 11
2.3.1.2. Colisão Lateral ........................................................................................ 12
2.3.1.3. Colisão Traseira ou Posterior ............................................................... 12
2.3.1.4. Colisão Transversal ou Perpendicular ................................................ 13
2.3.1.5. Colisão com Objeto Fixo (Choque) ....................................................... 14
2.3.1.6. Colisão em Cadeia ou Múltipla (Engavetamento ou Tamponamento) .15
2.3.2. Capotamento ................................................................................................ 16
2.3.3. Tombamento ................................................................................................. 16
2.3.4. Saída de Pista (e precipitação) ................................................................... 17
2.3.5. Atropelamento .............................................................................................. 18
2.3.6. Outros tipos de acidentes ........................................................................... 19
2.4. Vias de tráfego ................................................................................................... 19
2.4.1. Vias urbanas ................................................................................................. 20
2.4.1.1. Via Local .................................................................................................. 21
2.4.1.2. Via Coletora ............................................................................................. 21
2.4.1.3. Via Arterial ............................................................................................... 22
2.4.1.4. Via de Trânsito Rápido ........................................................................... 23
2.4.2. Vias Rurais .................................................................................................... 24
2.4.2.1. Rodovia .................................................................................................... 24
2.4.2.2. Estrada ..................................................................................................... 25
2.5. Sinalização (de trânsito) .................................................................................. 26
2.5.1. Sinalização Vertical ...................................................................................... 27
2.5.2. Sinalização Horizontal ................................................................................. 28
2.5.3. Sinalização Luminosa .................................................................................. 30
2.6. Classificação dos veículos ............................................................................... 31
2.6.1. Automóvel ..................................................................................................... 33
2.6.2. Caminhonete ................................................................................................. 33

3
2.6.3. Camioneta ..................................................................................................... 34
2.6.4. Caminhão-trator ........................................................................................... 35
2.6.5. Caminhão ...................................................................................................... 36
2.6.6. Ciclomotor .................................................................................................... 37
2.6.7. Motocicleta, motoneta, triciclo e quadriciclo ............................................ 38
2.6.8. Micro-ônibus ................................................................................................. 40
2.6.9. Ônibus ........................................................................................................... 41
2.6.10. Reboque ........................................................................................................ 42
2.6.11. Semirreboque ............................................................................................... 43
2.7. Conceitos associados aos Acidentes de Tráfego .......................................... 43
2.7.1. Sítio do Acidente e Sítio de Colisão ou Impacto ....................................... 44
2.7.2. Sítio de Percepção (SP) e Tempo de Percepção (TP) ............................... 46
2.7.3. Sítio de Percepção Possível (SPP) ............................................................. 47
2.7.4. Sítio de Percepção Real (SPR) ................................................................. 48
2.7.5. Ponto de Reação (PR) .................................................................................. 48
2.7.6. Distância de Percepção-Reação (DPR) e Tempo de Percepção-Reação
(TPR) .............................................................................................................. 49
2.7.7. Tempo Psicotécnico (TP) ............................................................................ 51
2.7.8. Distância Mínima de Escapada (DME) e Ponto de Não Escapada (PNE) .52
2.7.9. Ponto de Repouso Final (PRF) ou Posição de Repouso (PR) ................. 54
2.7.10. Velocidade de Danos (VD) ........................................................................... 56
2.7.11. Velocidade de Frenagem (VF) ..................................................................... 58
2.7.12. Velocidade Crítica de Tangenciamento ..................................................... 59
2.7.13. Velocidade Crítica de Tombamento e Capotamento ................................ 59
2.7.14. Causa determinante ..................................................................................... 60
3. Principais causas de um Acidente de Tráfego ................................................ 61
3.1. Causas mais frequentes de acidentes de tráfego influenciadas pelo fator
humano .............................................................................................................. 62
3.1.1. Excesso de velocidade como Causa Determinante .................................. 63
3.1.2. Ultrapassagem em local inadequado ......................................................... 63
3.1.3. Falhas humanas devido ao consumo de álcool ou outras substâncias
entorpecentes ............................................................................................... 64
3.1.4. Desrespeito às sinalizações ........................................................................ 66
3.2. Falhas mecânicas .............................................................................................. 68
3.3. Condições da via ............................................................................................... 69

4
3.4. Fenômenos naturais ......................................................................................... 70
4. O passo a passo da análise de um Acidente de Tráfego ............................... 71
4.1. Realizando o levantamento, descrição e análise do sítio do acidente ........ 72
4.1.1. Localização geográfica e tipo de local ....................................................... 72
4.1.2. Identificação e tipificação do tipo de acidente .......................................... 73
4.1.3. Descrição das condições meteorológicas ................................................. 73
4.1.4. Descrição da via de tráfego ......................................................................... 74
4.1.4.1. Descrição do traçado e número de faixas de rolamento .................... 74
4.1.4.2. Descrição das condições físicas e alterações na via ......................... 76
4.1.5. Vestígios ....................................................................................................... 76
4.1.5.1. Identificação e posicionamento dos vestígios .................................... 76
4.1.5.2. Tipificação e descrição dos vestígios .................................................. 77
4.1.5.2.1. Marcas pneumáticas .............................................................................. 77
4.1.5.2.1.1. Marcas de rolagem (ou rolamento) ............................................ 77
4.1.5.2.1.2. Marcas de frenagem .................................................................... 78
4.1.5.2.1.3. Marcas de derrapagem ............................................................... 79
4.1.5.2.1.4. Marcas de aceleração ................................................................ 79
4.1.5.2.2. Outras marcas deixadas na via ............................................................. 80
4.1.5.2.3. Fragmentos ............................................................................................. 81
4.1.5.2.3.1. Dos veículos ................................................................................ 81
4.1.5.2.3.2. Dos demais objetos envolvidos ................................................. 82
4.1.5.2.4. Vestígios de atropelamentos ................................................................. 83
4.1.6. Fotografia ...................................................................................................... 84
4.1.7. Narrativa (Descrição) ................................................................................... 85
4.1.8. Medições ....................................................................................................... 86
4.1.8.1. O que deve ser medido .......................................................................... 86
4.1.8.2. Métodos de posicionamento ................................................................. 87
4.1.8.2.1. Triangulação ........................................................................................... 87
4.1.8.2.2. Método Cartesiano ................................................................................. 90
4.1.9. Constatação e descrição dos danos .......................................................... 91
4.1.9.1. Do veículo ................................................................................................ 91
4.1.9.1.1. Classificação dos danos ........................................................................ 92
4.1.9.1.2. Descrevendo a localização dos danos em um veículo ....................... 98
4.1.9.1.3. Tipos de danos ..................................................................................... 101

5
4.1.9.1.4. Orientação das deformações (danos) ................................................. 103
4.1.9.2. Outros danos constatados .................................................................. 104
4.1.10. Croqui .......................................................................................................... 104
4.2. Exemplo de Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) ................................... 106
5. Reconstruindo um Acidente de Tráfego ........................................................ 109
5.1. A Física do Acidente de Tráfego ................................................................... 109
5.1.1. Relembrando alguns conceitos ................................................................ 109
5.1.1.1. Força ...................................................................................................... 109
5.1.1.2. Ação e reação: força peso versus força normal ................................ 111
5.1.1.3. Inércia ..................................................................................................... 111
5.1.1.4. Atrito ...................................................................................................... 112
5.1.1.5. Energia cinética .................................................................................... 113
5.1.1.6. Energia potencial .................................................................................. 114
5.1.1.7. Trabalho ................................................................................................. 115
5.1.1.8. Força centrípeta .................................................................................... 115
5.1.1.9. Quantidade de Movimento ................................................................... 116
5.1.1.9.1. O que é Quantidade de Movimento? .................................................. 116
5.1.1.9.2. Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento ................ 117
5.1.2. Cálculo da Velocidade de Frenagem ........................................................ 117
5.1.3. Estimativa da Velocidade de Danos ......................................................... 119
5.1.4. Uso do Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento ......... 120
5.1.4.1. Exemplo de cálculo em uma colisão perpendicular sem frenagem . 129
5.1.4.2. Exemplo de cálculo em uma colisão com a frenagem dos veículos 133
5.1.4.3. Exemplo do cálculo de velocidades com marcas de frenagem e
coincidindo-se o eixo X com a trajetória de um dos veículos ......... 138
5.1.5. Acidentes envolvendo motocicletas ........................................................ 144
5.1.5.1. Cálculo da velocidade da motocicleta baseada no encurtamento entre
os eixos .................................................................................................. 145
5.1.6. Atropelamentos .......................................................................................... 146
6. Referências Bibliográficas ................................................................................ 149
Anexo I - Tabelas Auxiliares para a Reconstrução de Acidentes de Tráfego .. 151

6
7
1. Introdução

Um acidente de tráfego consiste numa fato inesperado e geralmente

não desejado, envolvendo um ou mais veículos, quaiquer objetos fixos como
construções e árvores, pessoas ou animais, em vias onde trafegam ou encontram-se tais
elementos. Segundo dados estatísticos da Organização Mundial da Saúde (OMS), os
acidentes de tráfego matam por ano cerca de 1,24 milhões de pessoas em todo o
mundo, sendo o número de feridos 40 vezes superior (cerca de 50 milhões).

Para iniciarmos o nosso estudo, é interessante que fique claro ao leitor

que é “praticamente impossível” para um especialista em acidentes de tráfego afirmar
com total convicção que um veículo A estava em uma velocidade de “exatamente” X
quilômetros por hora, ou que o mesmo dissipou exatamente Y% de sua energia cinética
durante uma colisão. E muitas vezes esse tipo de busca será totalmente desnecessária
dentro de um contexto em que o objetivo final é se chegar à causa determinante, ou
seja, realizar uma correta interpretação da dinâmica do fato. E, por si só essa boa
interpretação já lhe dará o resultado pelo qual está trabalhando, sem necessariamente
executar qualquer tipo de cálculo envolvendo velocidades ou perdas de energia. Como
muitos gostam de dizer, o objetivo no final é identificar o “culpado”, seja ele o que ou
quem for!

Resumindo: o que o estudo da dinâmica dos acidentes busca é,

sobretudo, determinar (identificar) com a maior precisão possível, dentro das
necessidades daquela ocorrência, itens como velocidade, sentido em que trafegava cada
veículo envolvido, estado de funcionamento dos veículos, possíveis objetos, pessoas ou
animais que possam ter algum papel no acidente, condições da via, etc.

8
2. Conceitos e definições

Antes de iniciar de forma aprofundada os nossos estudos, devemos

primeiramente nos inteirar dos principais conceitos e definições da área.

2.1. Diferença entre Tráfego e Trânsito

Apesar de ambos os conceitos terem relação com a nossa disciplina,

existem algumas diferenças bastante sutis que tornam importante uma melhor
explanação sobre o assunto. Desta forma, se tornará claro o porquê da escolha do
nome “acidentes de tráfego” para os nossos estudos.
Basicamente, o termo tráfego está relacionado com a circulação de
pessoas, animais e veículos de qualquer categoria por quaisquer vias (terrestres, aéreas,
marítimas, etc.), sejam elas públicas ou privadas, sinalizadas ou não. Já o trânsito nos
remete a um tráfego “organizado” de pessoas, animais e veículos, que geralmente
seguem por vias planejadas para esse fim, muitas delas com sinalização
regulamentadora, o que na maioria dos casos possibilita um controle razoável desse
tráfego.
Dessa forma infere-se que o conceito de tráfego é mais amplo, podendo
ser usado tanto para veículos terrestres, como para aeronaves, embarcações e outros.
Resumidamente, pode o perito ou assistente técnico analisar um acidente envolvendo
um veículo que se encontrava em uma via qualquer (por exemplo, dentro de uma
propriedade rural), e não só em vias formalmente categorizadas como de trânsito de
acordo com a norma vigente. Sendo assim, o mais correto é dizer que são analisados
acidentes de tráfego (no geral) em vez de acidentes de trânsito, apesar desses últimos
englobarem quase que a totalidade das análises de um especialista.

2.2. Os diferença entre o termos “Incidente” e “Acidente de Tráfego”

Basicamente temos um termo mais genérico e outro mais específico.

Dito isso, podemos conceituá-los como se segue.

9
 Incidente é um evento que a sua ocorrência resulta em dano à saúde de
pessoas, à propriedade ou ao meio ambiente.
E, de acordo com a norma NBR 10697:1989 da ABNT (Associação
Brasileira de Normas Técnicas), um acidente de trânsito é todo evento não premeditado de
que resulte dano em veículo ou na sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou animais, em que pelo menos
uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou áreas abertas ao público. Pode originar-se,
terminar ou envolver veículo parcialmente na via pública. Ou seja, um acidente é uma ocorrência
não premeditada, ou seja, não planejada (ou “não esperada”).
Há aqueles que não concordam, mas, se pensarmos bem, um incidente
pode, em certos casos, ser uma ocorrência esperada. Podemos considerar os acidentes
(no geral) como uma das categorias de incidentes.
Observe que um Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) pode vir com
um campo separado para o termo “incidente”. Como seria preenchido? Por exemplo:
pense em um veículo de carga parado em um acostamento. Por uma fragilidade na
carroceria, há a abertura parcial de uma de suas laterais, fazendo com que derrame parte
da carga, mas sem prejudicar os demais veículos e o fluxo daquele trecho da via.

2.3. Tipificação dos acidentes de tráfego

Para facilitar o entendimento e descrição dos acidentes de tráfego por

parte do especialista e daqueles que porventura irão ler os laudos ou pareceres técnicos
redigidos, algumas nomenclaturas são utilizadas para diferenciá-los, o que permite um
maior detalhamento quando da descrição da dinâmica dos fatos.

2.3.1. Colisão no contexto dos acidentes de tráfego

Basicamente, uma colisão é o choque de dois corpos. No caso dos

veículos, o impacto pode acontecer com qualquer uma de suas porções/sessões:
anterior, lateral, posterior, etc. O mais comum é que pelo menos um dos veículos

10
envolvidos esteja em movimento, apesar de ocorrer situações – que podem ou não se
se enquadrar no conceito de colisão em acidentes de tráfego – em que o veículo está
parado e algum tipo de objeto colide com ele.

2.3.1.1. Colisão Frontal ou Anterior

Ocorre quando um corpo sofre colisão em sua região frontal, também

chamada de região anterior ou parte dianteira. Em termos de acidentes de tráfego
podemos dizer, de forma simples, que é a colisão de dois veículos trafegando na mesma
direção, mas em sentidos opostos, onde são danificadas em maior proporção as suas
regiões frontais.

Figura 1 – Colisão frontal entre um caminhão-trator

(“cavalinho”) que tracionava um semirreboque e um automóvel
em uma rodovia (foto: http://www.correiolageano.com.br).

11
2.3.1.2. Colisão Lateral

Nesse caso os atores da ocorrência colidem lateralmente. Deve ser

observado que os veículos poderiam estar trafegando no mesmo sentido ou em
sentidos opostos, o que deve estar claramente descrito no seu documento pericial, caso
seja possível.

Figura 2 – Colisão lateral entre um ônibus e um veículo do tipo

caminhonete em uma rodovia (foto:
http://www.alagoas24horas.com.br).

2.3.1.3. Colisão Traseira ou Posterior

No conceito geral, ocorre quando o corpo (objeto) sofre uma colisão em

sua parte traseira, também chamada de região posterior. Em termos de acidentes de
tráfego, normalmente ocorre quando dois veículos transitando na mesma direção e
sentido colidem. Contudo, podemos também ter situações diferenciadas como, por
exemplo, um condutor que engata a marcha à ré e colide com um outro simplesmente
por um descuido, ou uma entrada desatenciosa (inopinada) na via ao sair de sua
garagem.

12
 Figura 3 – Crash test de uma colisão traseira (foto:
http://img516.imageshack.us).

2.3.1.4. Colisão Transversal ou Perpendicular

Esse tipo de acidente ocorre quando os veículos, ao transitarem em

direções que se cruzam, colidem. Obviamente, o ângulo no qual se dá tal ocorrência
não precisa ser exatamente 90º para que o sinistro seja enquadrado nessa categoria de
acidente. Observe que sempre devem ser especificadas as porções dos veículos que
foram atingidas – porção anterior (frontal), média (central) ou posterior (traseira) da
lateral do veículo X; porção esquerda, média (central), direita da região anterior (frontal)
do veículo Y - conforme veremos nas próximas seções, o que facilitará e muito na
interpretação da dinâmica. Existe a possibilidade ainda de danos na região posterior
(traseira) de pelo menos um dos veículos. Consegue imaginar uma situação em que isso
aconteceria em uma colisão transversal?
Outra observação a ser feita é em relação ao termo abalroamento. Você
verá profissionais utilizando tal palavra como sinônimo para colisão transversal (muito
comum em boletins de acidentes de trânsito). Ou mesmo utilizado para descrever
situações em que um veículo em movimento colide com um outro que está em
repouso. Mas, particularmente, acho mais claro (e adequado) o termo transversal.

13
 Figura 4 – Colisão transversal entre um automóvel e um
caminhão (foto: http://gazetaweb.globo.com).

2.3.1.5. Colisão com Objeto Fixo (Choque)

Este acidente de tráfego caracteriza-se pela colisão do veículo com um ou

mais objetos que não se encontram em movimento. Comumente são afetadas a parte
anterior (frente) ou posterior (traseira) do veículo. Esse tipo de colisão também é
denominada “choque”. Juntamente com a palavra “batida”, este termo é um dos mais
comuns dentre aqueles usados pelo público em geral. Todos já ouvimos falar algo
como “o veículo chocou-se com o poste próximo à esquina da rua...”?.

14
 Figuras 5 e 6 – Colisões de automóveis envolvendo postes
em vias urbanas (fotos: http://noticias.terra.com.br/ e Luiz
Guarnieri/Futura Press).

2.3.1.6. Colisão em Cadeia ou Múltipla (Tamponamento ou

Engavetamento)

Como o próprio nome sugere, nesse tipo de acidente vários veículos

colidem entre si, sendo mais comum que sejam afetadas as regiões anteriores e
posteriores dos mesmos, ou seja, os setores frontal e traseiro.

Figura 7 – Colisão em cadeia perto da cidade de Humpolec, na República

Tcheca, envolvendo 115 veículos. (fonte: http://g1.globo.com / foto: AFP).

15
 2.3.2. Capotamento

Acidente de tráfego em que o veículo gira em um ou mais dos seus eixos,

normalmente em um ângulo igual ou superior a 180º. Neste caso, não é necessário que
o veículo permaneça sobre o seu teto em sua posição de repouso final para que o fato
seja tipificado como tal. A análise dos vestígios e do próprio veículo envolvido
permitirá ao especialista constatar que aquela ocorrência trata-se realmente de um
capotamento.

Figura 8 – Capotamento de automóvel em via urbana. (foto:

http://gcncomunica.wordpress.com ).

2.3.3. Tombamento

Nesse tipo de acidente de tráfego o veículo fica apoiado em uma de suas

laterais após o sinistro, ou seja, em sua posição de repouso final. São casos em que
alguns dos rodados (conjuntos de rodas e pneus) do veículo perdem contato com a
superfície da pista, fazendo com que ele se “apóie em uma de suas laterais”, seja porque
perdeu o controle devido à alguma manobra, seja por causa do peso, como comumente
acontece com alguns veículos de carga quando excedem à sua capacidade.

16
 No caso de ser constatado um capotamento em que o veículo ficou
tombado após a ocorrência, o mais correto é descrever como “...capotamento em que o
veículo Vx (V1, V2, etc) permaneceu tombado sobre a lateral esquerda/direita em sua posição final
(...)”

Figura 9 – Tombamento de automóvel em uma rodovia. (foto: http://www.folhavitoria.com.br)

2.3.4. Saída de Pista (e precipitação)

Nesse tipo de acidente o veículo sai totalmente da via, podendo ir parar, por
exemplo, no canteiro central de uma rodovia. Observa-se que após a saída de pista
pode haver também um capotamento, tombamento, uma colisão com objeto fixo, ou
mesmo uma precipitação, dentre outras possibilidades. O detalhe a ser observado no
caso da precipitação é que o veículo alça voo, tendo um tempo de queda livre logo em
sequência, o que possibilita, quando bem executada a análise do local e desde que
existam vestígios, cálculos para estimar a velocidade em que o veículo teria saído da
pista.

17
 Figura 10 – Saída de pista de um ônibus na BR-282, em Santa
Catarina (fonte: http://www.clicrbs.com.br / foto: Hermínio Nunes).

2.3.5. Atropelamento
Nesse tipo de acidente de tráfego um ou mais veículos colidem com
pessoas e/ou animais. Destaca-se que no caso de morte ou ferimento de pessoas,
outros procedimentos legais devem ser tomados, tanto por parte do agente da
autoridade de trânsito, como do perito ou assistente pericial. Um dos procedimentos
obrigatórios no caso de morte é a realização de todas as medições necessárias para que
fique claro o posicionamento dos vestígios e da(s) vítima(s) no sítio do acidente.
É interessante observar também que muitos profissionais da área adotam
o termo atropelamento para referenciar acidentes que envolvem um veículo de maior
porte com aqueles de pequeno porte como, por exemplo, um automóvel e uma
bicicleta ou um ciclomotor. Outros preferem descrever este tipo de ocorrência como
colisão com ciclista ou com condutor de ciclomotor. Deve ser observado que o CTB
define os ciclistas que estão a pé, empurrando a sua bicicleta, como pedestres.

18
 Figura 11 – Atropelamento de pedestre em
estacionamento (foto: http://images.google.com.br).

2.3.6. Outros tipos de acidentes

No caso de um acidente que se diferencie por alguma particularidade, ou

seja, uma união de dois ou mais daqueles citados nos itens anteriores, por exemplo, é
necessário uma tipificação “particularizada” por parte do assistente pericial ou perito
que atender a ocorrência. Por exemplo, um veículo pode incendiar-se (incêndio), sofrer
uma precipitação seguida de afundamento em um rio ou lago, ou uma rocha pode rolar
sobre o mesmo (que poderia ser descrito como “...um choque de uma rocha com o veículo em
movimento”), etc.

2.4. Vias de tráfego

De acordo com a Lei 9503/97, ou seja, o Código de Trânsito Brasileiro
(CTB), via é a “superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a
calçada, o acostamento, ilha e canteiro central”.

19
 Observa-se que o conceito de via engloba as principais obras de
engenharia que “acompanham” as pistas ou faixas de rolamento (meio-fios, defensas,
alambrados, ilhas, sinalizações horizontais e verticais, etc.). Outra informação de
interesse: no CTB se define que as vias públicas são aquelas abertas à circulação.
Destaca-se que para efeito do Artigo 2º, Parágrafo Único, são
consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública e as vias internas
pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas (condomínios
fechados). As vias subdividem-se ainda em urbanas e rurais (próximos tópicos).
Outra observação importante é que as velocidades máximas permitidas
para as vias onde não há sinalização (listadas nas subseções a seguir) são valores
predefinidos no CTB. No caso de ser implantada uma sinalização para a velocidade
máxima permitida, é necessário um estudo para se chegar a uma velocidade que se
adeque às características daquela via, tendo como base alguns critérios como o número
de faixas de rolamento, existência ou não de imóveis lindeiros1, comércios, escolas,
hospitais, etc.

2.4.1. Vias urbanas

De acordo com o CTB, as vias urbanas têm como principal característica

possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão. São elas: ruas, avenidas, vielas,
alamedas, travessas ou caminhos similares abertos à circulação pública, situados na área
urbana. As vias urbanas caracterizam-se também pela sua facilidade de circulação e
acessibilidade, o que define, dentre outras coisas, a velocidade limite para elas.
No caso das vias urbanas, a maioria dos acidentes tem como causas
determinantes ações executadas pelo condutor como, por exemplo, excesso de
velocidade, avanço de sinalização semafórica (sinal vermelho), desrespeito a outras
sinalizações horizontais e/ou verticais (sobretudo o sinal/placa de PARE), falta de
manutenção da distância regulamentar (ou de segurança) do veículo da frente. Temos
1
Lote lindeiro é aquele situado ao longo das vias urbanas ou rurais e que com elas se limita.

20
ainda um capítulo à parte, que diz respeito à forma como são conduzidas as
motocicletas nestas vias, por entre os outros veículos e sem outros cuidados básicos.

2.4.1.1. Via Local

A via local é caracterizada por interseções em nível2 não semaforizadas.

Esse tipo de via é destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas. No caso da
inexistência de sinalização regulamentando o limite de velocidade, o artigo 61 do CTB
define o valor de 30 Km/h (trinta quilômetros por hora). Nessa classificação destacam-
se as vielas, passagens e travessas, além de algumas ruas.

Figura 12 – Exemplo de via local (no caso, uma viela) no

município de Campo Limpo Paulista - SP (foto:
http://www.campolimpopaulista.sp.gov.br).

2.4.1.2. Via Coletora

De acordo com o CTB, considera-se uma via coletora aquela destinada a

coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito
rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade. Caso não
2
Interseção em nível: duas ruas que se cruzam (em um mesmo nível) é um exemplo de uma interseção em
nível; por outro lado, pode ser citado um viaduto, por exemplo.

21
exista sinalização regulamentar, a velocidade limite nessas vias é de 40 Km/h (quarenta
quilômetros por hora). Nessa categoria de via destacam-se as ruas.

Figura 13 – Exemplo de via coletora (no caso, uma rua) no

Bairro de Cajazeiras VI, em Salvador - BA (foto:
http://www.skyscrapercity.com).

2.4.1.3. Via Arterial

As vias arteriais caracterizam-se por terem interseções em nível,

geralmente controladas por semáforos, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias
secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade. A velocidade
limite no caso da inexistência de sinalização regulamentar é de 60 Km/h (sessenta
quilômetros por hora). Nesta classificação se destacam as avenidas.

22
 Figura 14 – Exemplo de via arterial: a famosa Avenida
Paulista (foto: http://www.pqn.com.br).

2.4.1.4. Via de Trânsito Rápido

De acordo com o CTB, as vias de trânsito rápido são aquelas

caracterizadas por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem
acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível. Para esse
tipo de via a velocidade limite quando não existe sinalização é de 80 Km/h (oitenta
quilômetros por hora). Aqui ganham destaque as vias expressas e as marginais.

Figura 15 – Exemplo de via de trânsito rápido.

(foto: http://img113.imageshack.us/i/av10dedezembroyh3.jpg).

23
2.4.2. Vias Rurais

As vias rurais caracterizam-se, sobretudo, por não conterem um grande

número de edificações em sua extensão, tendo como principal função a interligação de
municípios, estados, países, ou mesmo locais de difícil acesso. Normalmente, a maior
parte dos trechos pertencentes a esse tipo de via fica fora das áreas urbanas. Elas
dividem-se em dois grandes grupos: rodovias e estradas.

2.4.2.1. Rodovia

No CTB as rodovias são descritas como vias rurais pavimentadas. Podem

ter uma ou mais faixas de rolamento, o que geralmente possibilita mais de um sentido
de circulação dos veículos. Caso não exista sinalização definindo a velocidade limite
para o local, devemos seguir o que está estabelecido pelo CTB, conforme listado a
seguir:
 Cento e dez quilômetros por hora (110 Km/h) para automóveis,
camionetas e motocicletas (alterado pela Lei 10.830, de 23/12/2003);
 Noventa quilômetros por hora (90 Km/h) para ônibus e micro-
ônibus;
 Oitenta quilômetros por hora (80 Km/h) para os demais veículos.

24
 Figura 16 - Rodovia do Açúcar, no interior de São Paulo.
(foto: http://www.piracicaba.sp.gov.br).

Os acidentes mais comuns em rodovias são também aqueles causados

por falhas do condutor. No período que trabalhei como Agente da Polícia Rodoviária
Federal, pude observar os mais diversos comportamentos. Deixava-nos perplexos a
insistência das pessoas em realizar ações inadequadas para um ambiente tão perigoso:
excesso de velocidade, ultrapassagens em locais proibidos – locais esses que na maioria
dos casos foram identificados de forma correta pelos engenheiros de tráfego através de
estudos, sejam os executados pelo DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes) ou pelos DER’s (Departamento de Estradas de Rodagem) dos Estados e
do Distrito Federal. Ademais, nunca é demais comentar sobre os casos de consumo
irresponsável de bebidas alcoólicas e o uso de drogas ilícitas, ou mesmo lícitas, de
forma inadequada para quem iria dirigir.

2.4.2.2. Estrada

As estradas são definidas como vias rurais não pavimentadas. Nesse tipo de
via são “esquecidas” várias das normas que garantem uma boa segurança na circulação
dos veículos, tanto por parte do poder público (por exemplo, a largura mínima que ela

25
deveria ter) quanto pelos condutores. Contudo, alguns estados e vários municípios dão
preferência à abertura deste tipo de interligação viária, muito pelo seu custo final,
garantindo assim alguma forma de deslocamento aos seus cidadãos, mesmo não tendo
as condições ideais de trafegabilidade.
O condutor deve ter um cuidado redobrado para dirigir em estradas.
Acidentes como saídas de pista e capotamentos podem ocorrer na ausência de uma
direção defensiva adequada.

Figura 17 - Foto mostrando uma estrada.

(foto: http://www.imotion.com.br).

2.5. Sinalização (de trânsito)

Nas perícias de acidentes de tráfego, é preciso que se observe

cuidadosamente a sinalização existente, pois isso pode definir culpabilidade no fato
ocorrido, ou seja, pode ser identificada como causa determinante uma ausência ou
presença em local inadequado deste componente. Exemplos práticos que podem ser
citados: avanço de sinal vermelho, desrespeito às sinalizações de “PARE” (tanto
horizontal quanto vertical), ultrapassagens em locais demarcados com faixa contínua

26
(simples ou dupla), estacionamentos em locais proibidos que ocasionam uma retenção
no fluxo do trânsito da via ou dificuldade de visibilidade de um outro condutor, etc.
De acordo com o CTB, sinalização é o “conjunto de sinais de trânsito e
dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização adequada,
possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.”
As sinalizações subdividem-se em algumas categorias, sendo as principais
para o nosso estudo: as verticais, horizontais e luminosas (temos ainda as sonoras, os
sinais do agente de trânsito e do condutor, dentre outras possibilidades). Devemos
destacar que as sinalizações seguem padrões e normas preestabelecidos pelo Contran
(Conselho Nacional de Trânsito), conforme pode ser visto nos Anexos do CTB
(volumes do Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito).
Uma última e importante observação: de acordo com o artigo 89 do
CTB, temos:

Art. 89. A sinalização terá a seguinte ordem de prevalência:

I - as ordens do agente de trânsito sobre as normas de circulação e outros sinais;
II - as indicações do semáforo sobre os demais sinais;
III - as indicações dos sinais sobre as demais normas de trânsito.

2.5.1. Sinalização vertical

Como o próprio nome sugere, a sinalização vertical é composta por

placas e outros sinais suspensos, que são definidos pelo CTB como “elementos colocados na
posição vertical, fixados ao lado ou suspensos sobre a pista transmitindo mensagens de caráter
permanente e, eventualmente, variáveis, mediante símbolo ou legendas pré-reconhecidas e legalmente
instituídas como sinais de trânsito.”
De acordo com o “Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume I,
Sinalização Vertical de Regulamentação”, do Contran/Denatran:
“A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:
• regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou restrições que governam o uso da via;

27
• advertir os condutores sobre condições com potencial risco existentes na via ou nas suas proximidades,
tais como escolas e passagens de pedestres;
• indicar direções, localizações, pontos de interesse turístico ou de serviços e transmitir mensagens
educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor em seu deslocamento.”
Alguns importantes exemplos de sinalização vertical podem ser vistos
nas figuras 18, 19, 20 e 21.

Figura 18 – Placa R-1 Figura 19 - Placa R-2 Figura 20 – Placa R-19 Figura 21– Placa R-3
(Parada obrigatória). (Dê a preferência). (Velocidade máxima (Sentido proibido).
permitida)

Alguns outros exemplos:

R-4a - Proibido virar à esquerda R-4b - Proibido virar à direita
R-5a - Proibido retornar à esquerda R-5b - Proibido retornar à direita
R-6a - Proibido estacionar R-6b -Estacionamento regulamentar

2.5.2. Sinalização horizontal

De acordo com o “Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito – Volume IV,

Sinalização Horizontal”, do Contran/Denatran:
“A sinalização horizontal tem a finalidade de transmitir e orientar os usuários sobre
as condições de utilização adequada da via, compreendendo as proibições, restrições e informações que
lhes permitam adotar comportamento adequado, de forma a aumentar a segurança e ordenar os fluxos
de tráfego. A sinalização horizontal é classificada segundo sua função:
● Ordenar e canalizar o fluxo de veículos;
● Orientar o fluxo de pedestres;
● Orientar os deslocamentos de veículos em função das condições físicas da via, tais como, geometria,
topografia e obstáculos;

28
● Complementar os sinais verticais de regulamentação, advertência ou indicação, visando enfatizar a
mensagem que o sinal transmite;
● Regulamentar os casos previstos no Código de Trânsito Brasileiro (CTB).”

Boa parte das sinalizações horizontais são marcações que ficam pintadas
sobre a pista, como as faixas de retenção e as faixas de pedestre. Mas existem também
as sinalizações afixadas sobre a superfície da pista, ou ainda aquelas em alto-relevo, que
possibilitam aos portadores de deficiência visual perceber a existência do componente.
Ainda de acordo com o manual supracitado, a sinalização horizontal é classificada em:
● Marcas Longitudinais: separam e ordenam as correntes de tráfego;
● Marcas Transversais: ordenam os deslocamentos frontais dos veículos e disciplinam os
deslocamentos de pedestres;
● Marcas de Canalização: orientam os fluxos de tráfego em uma via;
● Marcas de Delimitação e Controle de Parada e/ou Estacionamento: delimitam e
propiciam o controle das áreas onde é proibido ou regulamentado o estacionamento e/ou a parada de
veículos na via;
● Inscrições no Pavimento: melhoram a percepção do condutor quanto as características de
utilização da via.

Figura 22 (acima) – Linha dupla contínua

(LFO-3).

Figura 23 (direita) – Legenda “PARE” e

forma como deve ser pintada na via.

Fonte: Manual Brasileiro de Sinalização (Vol. IV).

29
2.5.3. Sinalização luminosa

A sinalização luminosa deve ser observada com muito cuidado por

aqueles que estão realizando o levantamento de um local de acidente de tráfego. Para a
nossa área de estudo, o principal tipo de sinalização luminosa é a semafórica.
Hoje em dia também é muito comum que se vejam placas luminosas com
avisos sobre os mais diversos assuntos de interesse dos condutores como, por exemplo,
o volume de tráfego nas principais vias da cidade.

Figura 24 – Alguns tipos de sinalização luminosa semafórica existentes

(imagem: http://www.deltasinalizacao.com.br).

Você pode utilizar informações obtidas de uma sinalização luminosa

para chegar à conclusão sobre a causa determinante de um acidente. Pense no seguinte
exemplo:
Suponha que você esteja no local de ocorrência de uma colisão transversal em vias
perpendiculares, e que ambos os condutores afirmem que passaram com o sinal verde. Agora,
suponha que próximo ao local você perceba a existência de uma câmera de segurança de uma loja
que, pelo ângulo para o qual está virada, poderia ter filmado o momento exato da colisão.
Conversando com o gerente da loja, você consegue visualizar as imagens e anotar a hora, minuto e
segundo exatos do sinistro (de acordo com o relógio do computador que gerencia o armazenamento
dessas imagens). Observe que no nosso caso não foi possível constatar a presença de veículos parados

30
 nas faixas de retenção, pois no momento do acidente somente os dois veículos trafegavam nas vias.
Daí, por telefone, você solicita ao gerente que fique em frente ao computador e anote, no momento
exato em que falar com ele, o horário que está sendo marcado no computador que captura as imagens
(o sinal terá acabado de ficar vermelho ou verde nesse momento, e a diferença entre o envio do sinal do
aparelho celular e retorno geralmente é muito baixo para interferir nos cálculos finais). Contudo, você
precisa de mais uma informação: se no intervalo de tempo entre a colisão e a sua chegada ao local não
havia uma programação anterior do semáforo, ou seja, uma configuração automatizada que poderia
ter mudado o intervalo de tempo entre a “abertura” (luz verde) e o “fechamento” (luz vermelha) do
mesmo. Tendo ligado no órgão responsável pela instalação do equipamento, você é informado que o
intervalo de tempo entre as mudanças era sempre o mesmo nesse período do dia. Daí, contando
quantos segundos o semáforo permanece vermelho (ou verde), você pode retroceder na linha do tempo e
verificar, de acordo com o horário indicado no arquivo da imagem gravada pela câmera do comércio,
em qual situação o semáforo se encontrava no momento do fato (o ideal é o uso de um rádio, que dará
uma diferença de milésimos de segundo entre o seu pedido e a resposta da pessoa que se encontra em
frente ao computador). Mas é uma possibilidade viável de uso de imagens para a descoberta da
culpabilidade.

2.6. Classificação dos veículos

Quando estão sendo anotadas as informações sobre um acidente de

tráfego, fica clara a necessidade da correta classificação de um veículo pelo Perito ou
Assistente Pericial, já que o nível de danos, as características da frenagem, ou mesmo a
gravidade dos ferimentos das vítimas dependem diretamente da energia cinética
despendida, das características dos pneumáticos, do posicionamento do centro de
massa, da altura do para-choques, etc. Por sua vez, a massa do veículo é uma das
variáveis que determinam o valor final da energia cinética, juntamente com a
velocidade. Ou seja, descrever se o veículo era uma camioneta, motocicleta ou um
caminhão-trator tracionando um semirreboque é muito importante para uma adequada

31
análise forense de um acidente de tráfego. Os veículos são classificados quanto à tração,
tipo e espécie:

A) Quanto à tração um veículo pode ser:

 Automotor;
 Reboque ou semirreboque;
 Elétrico;
 De propulsão humana;
 De tração animal.

B) Quanto à espécie, se classificam como sendo de:

 Passageiros;
 Carga;
 Misto;
 Tração;
 Competição;
 Especial;
 Coleção.

Em relação ao tipo, serão descritos nos tópicos a seguir os mais vistos

dentro de nossa área de estudo. Deve ser destacado que a Resolução do Contran nº
291/2008, de 29/08/2008, traz várias tabelas enquadrando os veículos de acordo com
as suas principais características. Uma dica importante: no caso de dúvida, não perca
muito do seu tempo na tentativa de enquadrar um veículo em determinada
classificação. Caso você não esteja encontrando nada nas tabelas da Resolução que se
encaixe com as características do mesmo, utilize como referência o documento do

32
veículo, ou seja, o seu CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento do Veículo). Ou
utilize os sítios dos Detran’s estaduais, ou algum outro sistema informatizado.

2.6.1. Automóvel

Automóvel é um dos cinco tipos de veículos mais conhecidos pelo

público em geral (os outros são as caminhonetes e camionetas, caminhões e
motocicletas). De acordo com o Anexo I do CTB, automóvel é um “veículo automotor
destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor”.

Figura 25 – Automóvel marca Volkswagen, Figura 26 – Automóvel marca Bugatti, modelo

modelo SpaceFox Crossover; entre o público em Bugatti Royale, de coleção (com mais de 20
geral diversas vezes esse tipo de veículo é anos de uso e com suas principais características
comumente chamado de “perua”. (foto: preservadas); (foto: http://blog.uncovering.org).
http://www.noticiasautomotivas.com.br).

2.6.2. Caminhonete

De acordo com o Anexo I do CTB, caminhonete é o “veículo destinado ao

transporte de carga com peso bruto total de até três mil e quinhentos quilogramas”. O normal é que
uma caminhonete (classificada como tal) tenha o compartimento de carga (principal)
separado do compartimento onde ficam os passageiros (cabina/cabine).

33
 Existe muita confusão entre os conceitos de caminhonete e camioneta.
Até mesmo alguns funcionários dos órgãos executivos de trânsito dos Estados e do
Distrito Federal (Detran’s) tem dúvida em alguns casos, populando com informações
erradas as bases de dados desses órgãos e, por conseguinte, do Renavam (Registro
Nacional de Veículos Automotores).
Apesar de hoje em dia ainda poder acontecer alguns erros na classificação
correta dos veículos, esse tipo de falha é pouco comum, sobretudo devido à forma
como estão integradas as bases de dados. Os casos existentes estão ligados comumente
a veículos antigos.
Várias informações são enviadas diretamente pelas montadoras,
importadores e pela Receita Federal do Brasil (RFB) antes do emplacamento do
veículo. Tal procedimento é denominado de pre-cadastramento.

Figura 27 – Caminhonete marca Ford, modelo F-1000, cabina

simples (foto: http://cidadesaopaulo.olx.com.br).

2.6.3. Camioneta

De acordo com o Anexo I do CTB, camioneta é o “veículo misto destinado

ao transporte de passageiros e carga no mesmo compartimento”. Muitos devem estar se

34
perguntando: os automóveis onde o bagageiro (porta-malas) é no mesmo
compartimento dos passageiros não poderiam ser considerados camionetas? Bem, uma
das diferenças básicas (mas sutis) é que os compartimentos de carga das camionetas são
projetados para o transporte de um volume maior de itens, e não apenas algumas malas.
Quando da apresentação do projeto do veículo pelas montadoras, observa-se a
finalidade de cada um dos seus compartimentos.
No caso dos automóveis do tipo “peruas” (wagons), muitos deles trazem
em sua classificação de tipo/espécie os dizeres: automóvel/misto. Mas isso é um
pequenos detalhes diante do foco de nossos estudos. Todos esses pormenores serão
“apreendidos” durante as experiências práticas com as quais tiverem contato.

Figura 28 – Camioneta BMW. (foto: http://brasil.acambiode.com).

2.6.4. Caminhão-trator

O caminhão-trator é conhecido por muitos como “cavalinho” ou

“cavalo”. Muitas vezes não é dissociado dos outros veículos que traciona, como os
reboques e semirreboques (vide subseções 2.6.10 e 2.6.11). O conceito do mesmo é:

35
veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro. Como pode ser visto no item 2.6.5, o
caminhão diferencia-se por ter um chassi preparado para a instalação de uma carroceria
(ou carroçaria). Outra diferença bastante conhecida dos mecânicos é que os caminhões-
tratores costumam ter um motor com uma maior potência se comparados aos
caminhões.

Figura 29 – Caminhão-trator marca Scania, modelo R 620

6x2/4 Highline tractor. (fonte: http://scaniaimagebank.spprod.com/
foto: Dan Boman).

2.6.5. Caminhão

Diferentemente do caminhão-trator, o caminhão é preparado de fábrica

para receber uma carroceria (ou carroçaria). O Anexo I do CTB não traz o conceito de
caminhão, mas é fácil concluir que se tratam de veículos destinados ao transporte de
carga – só temos que tomar cuidado, pois pelos conceitos incluídos no CTB deve ser
observado o peso bruto total, que deve ser superior a três mil e quinhentos quilogramas
(3.500 Kg). Geralmente têm potência inferior ao dos caminhões-tratores.

36
 Figura 30 – Caminhão com carroceria do tipo betoneira, marca
Ford. (foto: http://www.mzls.com.br).

2.6.6. Ciclomotor

Ciclomotores são veículos muito comuns hoje em dia. Antigamente, as

“garellis” faziam a alegria dos adolescentes. Vejamos o que diz o conceito contido no CTB:
veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a
cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não
exceda a cinqüenta quilômetros por hora .
Destaca-se que o CTB facultou aos municípios o controle e o registro
desse tipo de veículo, possibilitando até mesmo que tais entes federativos obriguem o
proprietário a emplacá-lo. Tal regra também pode ser aplicada a veículos de tração
animal, como carroças, por exemplo.
Observa-se que existe restrição do tráfego de ciclomotores em vias de
trânsito rápido e em rodovias.

37
 Figura 31 – Exemplo de ciclomotor (popularmente chamado de
“garelli”, que também é uma das marcas existentes); (foto:
http://www.users.globalnet.co.uk/~pattle/nacc).

2.6.7. Motocicleta, motoneta, triciclos e quadriciclos

Diferente do ciclomotor, a potência de uma motocicleta é superior a 50

cilindradas (3,05 polegadas cúbicas), com velocidades excedendo os 50 Km/h.
Provavelmente você nunca viu uma motocicleta cuja velocidade máxima fosse inferior a
120 Km/h, não é mesmo? A não ser que seja algum veículo de colecionador de várias
décadas atrás. Os conceitos e figuras a seguir detalham a diferença entre motocicleta,
triciclo e motoneta (não esquecendo também da existência dos quadriciclos):
 Motocicleta é todo veículo automotor de duas rodas, com ou sem side-car, dirigido por condutor
em posição montada;
 Motoneta é o veículo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição sentada;
 Triciclo é o veículo de três rodas, com ou sem side-car, normalmente dirigido por condutor em
posição sentada.

38
Figura 32 – Motocicleta marca Ducati, modelo 749. (foto:
http://www.saberweb.com.br).

Figura 33 – Motoneta marca Honda, modelo Biz 125. (foto:

http://www.motoesporte.com.br).

39
 Figura 34 – Quadriciclo marca Yamaha, modelo YFM 700 R .
(foto: http://www.yamashow.com.br).

2.6.8. Micro-ônibus

Basicamente, o que diferencia um ônibus de um microônibus é a sua

capacidade de transportar passageiros (na verdade, o espaço equivalente para tal fim),
conforme é destacado no conceito apresentado no CTB: veículo automotor de transporte
coletivo com capacidade para até vinte passageiros.

Figura 35 – Micro-ônibus marca Volare modelo V6. (foto:

http://www.volare.com.br).

40
2.6.9. Ônibus

Ônibus é o “veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de

vinte passageiros, ainda que, em virtude de adaptações com vista à maior comodidade destes, transporte
número menor”. Dessa forma, veículos que foram adaptados, mas que têm as
características supracitadas, são considerados ônibus (ex.: ônibus de bandas de música
com leitos para repouso e locais para a guarda de instrumentos). Algumas indústrias
montam somente a parte do chassi, motor, caixa de câmbio e outros componentes
necessários para que o veículo se desloque, ficando a montagem da carroceria e
acabamento para outra empresa, de forma que ele possa finalmente trafegar (ex.:
Scania e Marcopolo). Você por acaso já teve a oportunidade de ver um veículo
aparentemente novo e sem carroceria sendo conduzido por um indivíduo com capacete em
uma rodovia? É uma imagem interessante de se ver.

Figura 36 – Um dos famosos ônibus de dois andares da cidade de

Londres - Inglaterra . (foto: http://picasaweb.google.com).

41
2.6.10. Reboque

Este é um tipo de veículo cujas características causam confusão em um

grande número de pessoas que não trabalham na área. É muito comum as pessoas
generalizarem os conceitos e, assim como ocorre com os semirreboques, chamarem o
conjunto que faz com o caminhão-trator (“cavalinho”) simplesmente de “carreta”
(nome que caiu no senso comum). De acordo com a definição contida no CTB,
reboque é um “veículo destinado a ser engatado atrás de um veículo automotor”.
Contudo, para um assistente pericial ou perito existe um detalhe muito
importante que é levado em conta pelos órgãos executivos de trânsito para o
enquadramento (tipificação) e registro desse tipo de veículo. O reboque se auto-
sustenta, ou seja, não precisa estar apoiado sobre outro veículo ou qualquer outro
apoio para se manter estável (ao contrário do semirreboque, que será visto na subseção
a seguir).
Na minha humilde opinião, o conceito dado pelo CTB é um pouco
restrito, já que um reboque pode ser engatado tanto atrás de um veículo automotor
quanto de outros veículos, como um outro reboque, por exemplo.

Figura 37 – Reboque marca Randon, comumente usado para o

transporte de cana-de-açúcar. (foto: http://www.meucarroavenda.com.br).

42
2.6.11. Semirreboque

Como já comentado na subseção anterior, o semirreboque tem uma

importante diferença em relação ao reboque. Isso fica claro na definição contida no
CTB: “veículo de um ou mais eixos que se apóia na sua unidade tratora ou é a ela ligado
por meio de articulação” (grifo nosso). Seja nas cidades ou nas rodovias, é mais
comum que sejam vistos caminhões-tratores tracionando semirreboques do que
reboques.

Figura 38 – Semirreboque criogênico marca Nitrotec,

usado para o transporte de gases sob alta pressão
(geralmente liquefeitos), como o oxigênio líquido, por
exemplo. (foto: http://www.nitrotec.com.br).

2.7. Conceitos associados aos Acidentes de Tráfego

Após conhecer alguns conceitos básicos sobre os veículos e os tipos de

acidentes, chegou o momento de abordarmos as definições e conceitos diretamente
relacionados com a dinâmica dos acidentes de tráfego.

43
2.7.1. Sítio do Acidente e Sítio de Colisão (Ponto de Colisão ou Impacto)

Sítio do acidente é o termo usado para descrever toda a área analisada

pelo especialista na busca do esclarecimento da dinâmica da ocorrência. Essa área pode
incluir:
 A via de tráfego como um todo: faixas de rolamento, placas de sinalização,
acostamentos, defensas, pontes, dentre outras obras de arte.
 Os pontos onde foram visualizadas as marcas pneumáticas: frenagens,
derrapagens, marcas de aceleração, etc.;
 Os pontos na via (ou fora dela) onde foram encontrados objetos que de
alguma forma tiveram influência direta ou indireta sobre o acidente: um
galho no qual o veículo possa ter colidido antes de sair da pista, um pedaço de
pneu de um veículo de carga do qual o condutor teria desviado, uma pedra,
etc.;
 Porções de terra, areia ou cascalho espalhados na via;
 As construções particulares ou públicas danificadas durante a
ocorrência;
 As construções ou vegetações que tiveram alguma influência (direta ou
indireta) na causa determinante: por exemplo, uma árvore que prejudicou a
visão do condutor quando ele ia cruzar a via onde trafegava outro veículo;
 O corpo de uma vítima de atropelamento, ou os vestígios biológicos
deixados por ela no local;
 Dentre outros itens.

Já o Sítio de Colisão ou Impacto (ou Ponto de Colisão/Impacto)

pode ser definido como a área na superfície da via (ou fora dela) onde efetivamente
houve a interação entre o veículo e os outros atores que “participaram” diretamente do
acidente de tráfego, sejam eles outro(s) veículo(s), construções, objetos fixos, pessoas
e/ou animais. A diferença básica desse conceito com o anterior é que apenas o veículo
e os elementos que interagiram diretamente com ele no momento do sinistro é que

44
farão parte do Ponto de Colisão (por exemplo, um poste em uma colisão com objeto
fixo).
O primeiro conceito é mais geral, podendo englobar alguns elementos
como faixas de rolamento, defensas, barreiras físicas, árvores que possam ter
influenciado na visão de algum dos condutores, etc. Dessa forma, um animal (morto)
que tenha atravessado a pista em um local com faixa dupla de proibido ultrapassagem
100 m antes do Sítio/Ponto de Colisão poderá fazer parte do Sítio do Acidente (caso
você confirme através de vestígios, como sangue no para-choques, ele pode ter sido um
elemento que fez com que o condutor adentrasse a contramão de direção justamente
em um ponto onde havia alto risco – faixa dupla de proibido ultrapassagem - desviando
a sua trajetória e fazendo com que ocorresse o acidente). Contudo, este ponto onde
está esse animal e essa faixa não fará parte do Sítio/Ponto de Colisão, que está restrito à
área onde efetivamente ocorreu o impacto.
Para determinar a correta localização do Sítio de Colisão, devem ser
observados detalhes como marcas pneumáticas, pedaços de vidros, lascas de pintura,
partes plásticas e metálicas, lama, vestígios biológicos, etc. Também ajudam a
caracterizar o Sítio de Colisão mudanças na direção das marcas de frenagem,
arrastamentos na pista, sulcagens, etc.
Observe ainda que a velocidade com que os veículos colidiram pode
influenciar na distância na qual os vestígios se encontram do Sítio de Colisão.
Obviamente, objetos ou pedaços dos veículos a grandes distâncias é menos comum em
vias urbanas, já que as velocidades não costumam ser tão altas como nas rodovias.
De acordo com Ranvier Feitosa Aragão, autor do livro Acidentes de
Trânsito – Aspectos Técnicos e Jurídicos (3ª edição):
“Sítio de colisão é a área onde se inicia o acidente de tráfego propriamente dito, a fase
mecânica e concreta, aquela em que os veículos interagiram fisicamente. Indica a posição e a
situação dos veículos no exato momento em que entraram em contato e, em correlação com as
posições finais dos veículos e da orientação dos danos, indica o sentido e direção da marcha
dos veículos.”

45
 Deve ser observado ainda que os dois termos técnicos (sítio de acidente e
de colisão) são usados por muitos profissionais como se fossem sinônimos.
Particularmente, não vejo problema nesse caso, mas é sempre bom para o profissional
ter ciência sobre o que ele está escrevendo para que não haja confusão no seu
documento pericial.

Figura 39 – Colisão frontal entre dois automóveis, onde podem ser vistas as
áreas demarcadas como sítio do acidente e sítio de colisão.

2.7.2. Ponto de Percepção e Tempo de Percepção

Ponto de Percepção (PP) é o ponto na via onde o condutor finalmente

percebe um perigo iminente, ou seja, o ponto no qual ele conclui que, caso não execute
nenhuma ação preventiva, corre o risco de acidentar-se.
Contudo, antes da efetiva percepção, existe um intervalo de tempo entre
a visualização do perigo (pouco antes do PP) e o envio da mensagem para o cérebro, de
forma que esse último realize o processamento dessa informação e retorne uma
resposta definindo que aquilo é realmente uma ameaça (você diria centésimos de

46
segundo depois?). Esse intervalo de tempo é o que chamamos de Tempo de Percepção,
e varia de condutor para condutor3.
Esse intervalo de tempo pode sofrer algumas influências como, por
exemplo: idade, estado de saúde do condutor, alterações físicas ou mentais do mesmo,
consumo de substâncias químicas, etc. A partir dessa “percepção” é que será dado
início à efetiva reação do condutor (vide próxima subseção).

2.7.3. Ponto de Percepção Possível

Normalmente, em acidentes onde não foi constatado que havia

condutores alcoolizados, sob efeito de entorpecentes, medicamentos ou em estado de
sonolência, considera-se que aquela pessoa dirigia atentamente no momento do fato.
Baseados nessa informação, podemos estimar o ponto da via no qual o condutor
poderia ter visualizado a situação de perigo, ou seja, o Ponto de Percepção Possível
(PPP) para aquele caso específico. Essa informação pode ser muito útil em uma análise
de acidente de tráfego. A determinação do PPP pode, por exemplo, auxiliar o assistente
técnico ou perito a expor os motivos pelos quais ele acha que o acidente poderia ter
sido evitado (ou não).
Por exemplo, imagine o fator visibilidade na definição do Ponto de
Percepção Possível. A visualização de outros veículos pode ser prejudicada por vários
fatores: objetos fixos como postes, construções, árvores, outras vegetações, iluminação,
aclives ou declives da via de tráfego, etc.

3
Na verdade as diferenças são muito pequenas, já que é uma reação quase instantânea do
cérebro.

47
2.7.4. Ponto de Percepção Real

Imagine que após a análise do local do acidente e da realização dos

cálculos necessários, você conclua que o Ponto de Percepção Possível não coincidiu
com o Ponto de Percepção daquele condutor, ou seja, o que seria o ideal não ocorreu
naquele acidente de tráfego. Dessa forma, dizemos que houve um Ponto de Percepção
Real (PPR) diferente do Ponto de Percepção Possível (PPP).
Essa subdivisão mostrada nas três últimas subseções é sugerida também
no livro do autor Ranvier Feitosa Aragão. Observe que para um condutor atento,
em boas condições de saúde e que não esteja embriagado, o Ponto de
Percepção Real tende a se aproximar do Ponto de Percepção Possível.

2.7.5. Ponto de Reação

Após a percepção do perigo e o processamento da mensagem pelo

cérebro, inicia-se o processo de reação por parte do condutor, ou seja, o cérebro envia
os sinais elétricos necessários para que os músculos realizem os movimentos de forma a
tentar evitar o acidente. Sabemos que o Ponto de Reação fica a uma distância X do
Ponto de Percepção (Real), e depende da velocidade do veículo, da idade e estado de
saúde do condutor, se o mesmo consumiu ou não álcool (ou outra substância
entorpecente), horário do dia, etc.
Geralmente a reação vem com um desvio de direção ou frenagem; ou,
mais comumente, ambos. Isso ocorre, sobretudo, por serem estas as reações mais
naturais do condutor na tentativa de parar o veículo ou alterar a sua rota, já que ele está
na iminência de uma colisão. Observe a Figura 40, onde se vê uma colisão transversal
(perpendicular) entre dois automóveis. É muito comum que o início das marcas de
frenagem esteja relacionado aos pneumáticos traseiros (imagine como são deixadas as
marcas no pavimento, no caso de um veículo se deslocando para frente).

48
 Raciocinemos mais um pouco: pense que o setor frontal do veículo
estará alguns metros à frente do ponto na via onde está o início das marcas (pela
distância entre os eixos, o que é óbvio) no momento em que o sistema de freios
começa a atuar e inicia o “desenho” de tais linhas na pista. Esses poucos metros
poderiam, a princípio, alterar o nosso cálculo da real distância percorrida até o início da
reação do condutor, já que o setor frontal é o que primeiro vai alcançar a lateral do
outro veículo quando ocorrer a colisão, para a situação apresentada no nosso exemplo.
Contudo, esta pequena diferença não influenciará nas nossas estimativas e cálculos
finais. Expliquemos o porquê disso.
Basta você imaginar que o sistema de freios não é acionado
instantaneamente. Com base nesta informação, podemos deduzir que o condutor reagiu
um pouco antes do início das marcas visualizadas por você no local, já que elas não
começaram a ser “pintadas” na pista antes da efetiva atuação dos freios. Logo, essa
diferença na distância entre os eixos acaba sendo compensada. Ademais, não é
garantido que as primeiras marcas tenham sido deixadas pelos pneumáticos traseiros,
que poderiam ter continuado o seu giro um pouco mais, ou seja, os rodados dianteiros
poderiam ter “travado” antes. Dessa forma, é uma boa aproximação marcar nos croquis
o Ponto de Reação no início das marcas de frenagem, sem prejuízo para a conclusão
final do perito. Pode ser oneroso tentar obter diferenças de um ou dois metros em
relação ao Ponto de Percepção ou o Ponto de Reação.

2.7.6. Distância de Percepção-Reação e Tempo de Percepção-Reação

(Reação)

A Distância de Percepção-Reação ou Distância de Reação é o espaço

percorrido entre o Ponto de Percepção (Real) e o Ponto de Reação. No caso do
exemplo da figura 40, foram percorridos cerca de 11 m (onze metros).

49
Observação:
Alguns autores definem a distância percorrida entre o Ponto de Percepção e
o Ponto de Reação como Distância de Percepção. E a distância percorrida
entre o Ponto de Reação e o Sítio ou Ponto de Colisão como Distância de
Reação.
Para finalizar este tópico, chamamos o intervalo de tempo entre a
percepção do perigo iminente e a reação do condutor de Tempo de Percepção-Reação
ou Tempo de Reação.

Figura 40 – Figura mostrando a colisão perpendicular de dois automóveis – em destaque o Ponto de

Percepção Possível (PPP), o Ponto de Percepção Real (PPR) e o Ponto de Reação (PR).

50
2.7.7. Tempo Psicotécnico

O Tempo Psicotécnico nada mais do que a soma do Tempo de

Percepção com o Tempo de Percepção-Reação (Reação). De acordo com estudos
realizados, esse tempo varia entre 0,75 s e 1,5 s para a maioria dos casos.
Conforme comentado nas subseções anteriores, esse intervalo de tempo
sofre influências de fatores como o período do dia, a idade do condutor e as suas
condições físicas e mentais (o que pode ser influenciado pelo consumo de certas
substâncias), dentre outras possíveis variáveis. Dos valores mostrados acima deduzimos
que uma pessoa (em condições normais de tráfego) teria um tempo médio de resposta
de 1,125 s [(0,75 + 1,5)/2 ]. Observe que nesse somatório de intervalos de tempo o
Tempo de Percepção (processamento do cérebro da situação observada) é um valor
muito pequeno frente ao Tempo de Percepção-Reação (Reação). Assim sendo, é
comum que os profissionais da área “igualem” o Tempo de Percepção-Reação ao
Tempo Psicotécnico, já que o Tempo de Percepção praticamente não influenciará nos
cálculos das distâncias, além de ser pouco prático determiná-lo e descrevê-lo
separadamente no documento pericial (impraticável, eu diria).
Pensemos no seguinte exemplo para convencê-lo de tal fato: imagine um
veículo trafegando a 110 Km/h (36,67 m/s). Agora imagine que o condutor deste veja
um outro veículo em uma via perpendicular à dele se aproximando do cruzamento.
Continuando o raciocínio, imagine agora que a imagem desse outro veículo demore um
décimo de segundo para chegar ao cérebro do primeiro condutor e colocá-lo em alerta,
confirmando assim a existência de um perigo. Qual a distância percorrida nesse
intervalo, ou seja, durante o Tempo de Percepção? Ora, será 0,1 s x 36,67 m/s ≈ 3,67
m. Ou seja: teoricamente, essa pessoa teria visto o outro veículo aproximadamente 3,67
m antes do ponto onde o cérebro teria finalizado o processamento necessário para
identificar o perigo, ou seja, 3,67 antes do Ponto de Percepção. Pensou em dois
décimos? Tempos maiores de processamento da informação visual no cérebro? Pode
ser. Mas você concorda que isso não irá influenciá-lo nos belos croquis que fará
atuando na área de Acidentes de Tráfego? Ou seja, você não precisa especificar

51
explicitamente tal valor quando da elaboração do seu documento pericial. Basta inseri-
lo no valor final e único do Tempo Psicotécnico.
Em tempo: existem autores, como Taoka, cujos estudos e tabelas
estabelecem tempos psicotécnicos maiores (1,5 s, 1,8 s ou mais).

2.7.8. Distância Mínima de Escapada e Ponto de Não Escapada

Bem, você já deve estar se familiarizando com os termos técnicos e deve

estar deduzindo o que seria o Ponto de Não Escapada (PNE) e a Distância Mínima de
Escapada (DME). Esses conceitos (e valores) são utilizados dentro de estudos
comparativos, para que possa ser analisada a condição em que um condutor
(teoricamente) teria sucesso em evitar um acidente de tráfego. Para simplificar e resumir
o que queremos dizer, a Distância Mínima de Escapada pode ser definida como o
resultado da adição de dois valores: Distância de Percepção-Reação (Reação) +
distância necessária para a frenagem completa do veículo (de forma genérica utilizamos
a frenagem como referência para a parada, pois o sistema de freios é o método mais
utilizado pelo condutor para o “travamento” dos rodados e, por conseguinte, a parada
do veículo – depois falaremos do sistema de freios ABS).
Observe que essa distância é medida a partir do Ponto de Colisão (o
teórico – onde ocorreria o acidente, ou o constatado no local – onde ocorreu o
acidente), retrocedendo-se na via, e tendo como referência a “trajetória” do veículo.
Assim sendo, é obtido um ponto específico, chamado de Ponto de Não Escapada
(PNE), que está a “X” metros do Ponto de Colisão.
Ou seja, ele nos sinaliza qual é (ou seria) a distância mínima necessária
para uma reação eficiente do condutor naquelas condições específicas, em uma
determinada velocidade, para um Tempo Psicotécnico Y e uma pista com o pavimento
Z (asfalto em boas ou más condições, concreto, cascalho, pista seca ou molhada, etc.).
Imagine que o condutor de V1 (mostrado na figura 41) estivesse naquele
momento a uma velocidade de 40 Km/h, ou seja, aproximadamente 11,11 m/s.

52
 Suponha que o Ponto de Percepção Real (PPR) estivesse a 17,6 m da linha tracejada
que divide a via perpendicular onde trafegava V2.
Se adotarmos um tempo psicotécnico de 1s (condutor em boas
condições de saúde, jovem, dirigindo durante o dia), pergunta-se: seria a distância de
17,6 m suficiente para a parada total de V1, levando-se em conta a distância necessária
para a frenagem?
Bem, para uma velocidade de 40 Km/h, asfalto seco e em boas
condições, um automóvel necessitará de aproximadamente 7,86 m (8 m) de espaço para
uma frenagem completa (com o sistema de freios funcionando adequadamente, é
claro). Logo, se efetuarmos o cálculo completo, temos: 11,11 m (Distância de
Percepção-Reação para um Tempo Psicotécnico de 1s) + 7,86 m (Distância de
Frenagem) = 18,97 m. Ou seja, o Ponto de Não Escapada fica, na verdade, a cerca de
19 m de distância da linha tracejada que divide a via onde trafegava V2.

Figura 41 – Mesma situação apresentada na figura 40, com destaque para o Ponto de Não Escapada; nesse
caso, o acidente ocorreria, já que o condutor de V1 só percebeu o perigo a 17,6 m, ou seja, depois do limite
estabelecido pelo PNE.

53
 Teoricamente, qualquer Ponto de Percepção Real a uma distância inferior
a 19 m (em relação ao Ponto de Colisão do exemplo apresentado) seria um ponto na
via a partir do qual o condutor não escaparia daquela ocorrência de acidente.
Raciocinando um pouco mais, você irá deduzir que, dependendo da
velocidade e da distância de V2, o acidente poderia ser evitado mesmo se o condutor de
V1 tivesse ultrapassado o Ponto de Não Escapada calculado. Você irá pensar também
em várias outras situações que poderiam acontecer: V2 poderia “passar direto” pelo
Ponto de Colisão antes de V1 alcançar tal ponto; V1 poderia executar uma manobra
evasiva, saindo da pista e evitando a colisão (mas não um acidente); V2 poderia
executar tal manobra; V1 poderia frear e ficar parado durante 1 s a cerca de 50 cm da
linha tracejada, com V2 vindo a colidir com ele; dentre várias outras situações e
universos paralelos que possam existir!
Mas como é um estudo teórico, o raciocínio que devemos fazer é que o
condutor de V2 não teria tempo hábil para uma reação adequada. Dessa forma, para a
reprodução realizada em nosso exemplo em busca do entendimento da dinâmica do
fato, V1 “ficará” com a maior parte do ônus da reação, já que dirigia em via não
preferencial.

2.7.9. Ponto de Repouso Final (PRF) ou Posição de Repouso (PR)

Após o acidente os veículos permanecerão em uma posição final ou de

repouso, que pode ser modificada ou não pelos próprios condutores, pelos agentes da
autoridade de trânsito, por policiais ou mesmo curiosos presentes. Observe os
acidentes que já presenciou. Qual é o comportamento mais comum? A maioria dos
condutores tem uma tendência: deixar o veículo no mesmo lugar após um acidente de
tráfego, mesmo não havendo feridos ou dúvidas em relação à culpabilidade.
Contudo, caso os veículos estejam interferindo na fluidez do trânsito,
deverão ser retirados do local, a não ser que o acidente requeira obrigatoriamente uma
perícia por haver vítimas. E, mesmo nesses casos, se o responsável pelo atendimento

54
verificar a necessidade da remoção do veículo por estar, por exemplo, causando risco
aos demais condutores que estão trafegando na via, o mesmo deverá ser retirado.
Vejamos os artigos do CTB relacionados (grifos nossos):

Art. 176. Deixar o condutor envolvido em acidente com vítima:

I - de prestar ou providenciar socorro à vítima, podendo fazê-lo;
II - de adotar providências, podendo fazê-lo, no sentido de evitar perigo para o
trânsito no local;
III - de preservar o local, de forma a facilitar os trabalhos da polícia e da perícia;
IV - de adotar providências para remover o veículo do local, quando determinadas
por policial ou agente da autoridade de trânsito;
V - de identificar-se ao policial e de lhe prestar informações necessárias à confecção do
boletim de ocorrência:

Infração - gravíssima;
Penalidade - multa (cinco vezes) e suspensão do direito de dirigir;
Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitação.

Art. 178. Deixar o condutor, envolvido em acidente sem vítima, de adotar providências
para remover o veículo do local, quando necessária tal medida para assegurar a
segurança e a fluidez do trânsito:

Infração - média;
Penalidade - multa.

55
 Figura 42 – Figura mostrando o Sítio do Acidente e os Pontos de Repouso Final de
ambos os veículos envolvidos.

Contudo, o ideal é que, sempre que possível (lembrando que a

integridade física dos ocupantes dos veículos está sempre em primeiro lugar), o local
seja preservado pelos agentes, policiais, operadores de tráfego ou bombeiros que
primeiro atenderem a ocorrência, garantindo assim o trabalho do assistente pericial ou
perito criminal, o que é deveras importante nos acidentes com vítimas.

2.7.10. Velocidade de Danos

Durante a fase mecânica em que são causados danos aos veículos - e a

outros atores que fizeram parte da ocorrência - sejam eles amassamentos,
cisalhamentos, quebramentos, etc., é perdida boa parte da energia cinética que eles
traziam consigo. Um cálculo (estimativa) desta energia perdida pode ser feito tomando-
se como base a configuração de tais danos. Como a energia cinética é diretamente
proporcional ao quadrado da velocidade, estima-se com essa análise o quanto de
velocidade teria sido “perdida” (ou ganha) para que fossem gerados tais danos nos
veículos e demais objetos que interagiram durante a ocorrência.

56
 Na verdade, dependendo do acidente, será um cálculo bastante impreciso
e de difícil conclusão. Como nos ensinam os grandes mestres, algumas variáveis
interferem na precisão desses cálculos. Contudo, em velocidades mais baixas podem ser
utilizadas algumas tabelas em conjunto com o conhecimento daquele que está
realizando a análise do acidente. Concordo também que é um conceito que pode
parecer um tanto vago em um primeiro momento. Entretanto, se for feita uma análise
de forma correta, pode ser possível definir faixas de velocidades na(s) qual(is) esse(s)
veículo(s) estaria(m) no momento da colisão (na verdade, o mais comum é dizer que o
mesmo estava a pelo menos “X” Km/h). Para tanto devem ser considerados itens
como nível de deformação (amassamento da lataria), empeno de superfícies metálicas
mais rígidas (tal como a longarina de um chassi), quebra de peças, etc.
Observe que as tabelas aqui comentadas têm como base crash tests, muitos
deles realizados com veículos fabricados no exterior, o que diminui ainda mais o nível
de precisão dessas estimativas.
Portanto, é um método que levará muito em conta a experiência de quem
está realizando a análise, já que certos danos dificilmente acontecerão em velocidades
inferiores a um determinado valor.

Figura 43 – Crash test entre dois automóveis: um Mercedes C300 e um Smart

ForTwo (foto: http:// www.automotiveaddicts.com).

57
2.7.11. Velocidade de Frenagem (VF)

Para um bom perito, as marcas pneumáticas deixadas na superfície da via

antes e após o sítio de colisão dizem muito a respeito do acidente, conforme veremos
nos tópicos a seguir.
Geralmente o conceito de Velocidade de Frenagem (VF) é associado às
marcas deixadas por este tipo de vestígio na via. Contudo, você verá durante o seu
aprendizado que os cálculos utilizando-se a metodologia e fórmulas que serão
apresentadas podem se basear em outros tipos de marcas, como as deixadas por
derrapagens e arrastamentos.
De forma genérica, define-se Velocidade de Frenagem como a
velocidade que teria sido “perdida” na tentativa de parada do veículo - sendo o método
mais utilizado para tanto o acionamento do sistema de freios - fazendo com que fosse
dissipada energia através do trabalho realizado. Esta “perda” de energia acontece,
sobretudo, devido ao deslocamento do veículo tentando vencer a força de atrito
existente entre a superfície da via e os seus pneumáticos, que estão “travados” ou na
iminência de um travamento (aqui são desprezadas outras variáveis que geralmente não
interferem nos cálculos, como a resistência do ar – ou um vento contrário, desde que
não seja de uma velocidade absurda, é claro).
Se o veículo freou, parando por completo sem colidir com nenhum outro
veículo, pessoa/animal ou objeto, o cálculo de sua velocidade de frenagem nos dará um
valor que será praticamente igual à velocidade em que transitava, ou seja, a sua
velocidade de marcha. Agora, caso o condutor do veículo tenha executado uma
frenagem de 15 m e colidido em seguida com um objeto fixo – digamos, um poste (ou
qualquer outra coisa) - isso irá mudar. Nesta situação sabemos que o veículo não freou
por completo, vindo a colidir com este poste a uma certa velocidade (o que causou a
maioria dos danos). Assim sendo, existirão cálculos mais complexos para chegarmos à
velocidade de marcha. A velocidade “obtida” através da marca de frenagem deve ser
adicionada à velocidade que teria sido perdida durante a fase de “geração de danos”.

58
 Outra observação importante: este conceito será utilizado também para o
caso de “ganho” de energia, ou seja, em que um veículo (ou outro ator) estava com “X”
e passou a ter “X + Y” de energia cinética.
Todas as fórmulas e cálculos relacionados a este conceito iremos
aprender após uma pequena revisão da física básica aplicada à área de acidentes de
tráfego.

2.7.12. Velocidade Crítica de Tangenciamento

Todos já devem ter ouvido a expressão “saiu pela tangente” quando

alguém conta a história de um indivíduo que não conseguiu manter a trajetória em uma
curva. Quando o veículo está percorrendo esse tipo de traçado, ou seja, uma trajetória
elíptica, circular ou assemelhada, o estudo da física nos mostra que o mesmo sofre
forças que tendem à alterar a sua direção.
Dessa forma, existe uma velocidade limite em que o condutor não
conseguirá mais seguir o traçado da via em que está circulando. Na linguagem popular,
se diz que o veículo “passou direto pela curva” quando um indivíduo sai da pista por
este motivo (e quando é possível identificar a ocorrência de tal fenômeno). Veremos
mais adiante os cálculos necessários para seja determinada essa velocidade.

2.7.13. Velocidade Crítica de Tombamento e Capotamento

Outros dois conceitos a serem compreendidos pelo profissional que

atuará na área são a Velocidade Crítica de Tombamento e a Velocidade Crítica de
Capotamento.
Algumas variáveis são mais influentes quando tratamos destes conceitos:
coeficiente de atrito, raio da curva e ângulo de inclinação da via (superelevação). O
mestre Ranvier Feitosa Aragão nos ensina em seu livro “Acidentes de Trânsito – Análise da
Prova Pericial” que cálculos mais refinados incluem o centro de massa do veículo, a sua

59
altura em relação ao solo e a bitola (distância entre os rodados de um mesmo eixo).
Para relembrar os dois tipos de acidentes, vide subseções 2.3.2.e.2.3.3.
Também veremos mais adiante como efetuar os cálculos necessários para
determinar tais “velocidades críticas”.

2.7.14. Causa Determinante

Causa determinante de um acidente de tráfego nada mais é que o

acontecimento, falha mecânica, problema na via, etc. que mais influenciou na
ocorrência do fato. Para exemplificar, vejamos o seguinte caso:
Um veículo está transitando a 65 Km/h em uma via cuja velocidade limite é de 60 Km/h.
Quando um ônibus para em um ponto, um pedestre começa a atravessar a via na frente do
mesmo sem, contudo, dar a devida atenção nos demais veículos que trafegam. Dessa forma,
acaba sendo atropelado pelo primeiro veículo descrito, que circulava pela outra faixa de
rolamento.

Daí vem a pergunta crucial: é possível afirmar que, caso o primeiro

veículo estivesse com a velocidade de 60 Km/h, ou seja, 5 Km/h inferior ao relatado,
teria sido possível evitar o acidente? Ou a causa determinante foi a entrada inopinada
(desatenciosa) do pedestre na via?
Nesse caso, para se chegar a uma conclusão é necessário que sejam feitas
as medições e cálculos para que se determine se era possível ao motorista ou pedestre
efetuar alguma ação para que se evitasse o acidente. Contudo, os indícios apontam
como principal causa a entrada inopinada do pedestre. Independente de qualquer
resultado, é sabido que atravessar na frente de um veículo de grande porte, como um
ônibus, por exemplo, que impossibilita uma visão adequada da via, não é aconselhável.
Ademais, essa pequena diferença de velocidade provavelmente não permitiria que o
condutor de V1 evitasse o acidente.

60
3. Principais causas de um Acidente de Tráfego

O objetivo deste tópico é mostrar as causas que mais contribuem para a

ocorrência dos acidentes de tráfego.
A tabela a seguir resume os tipos de acidentes mais frequentes nas
rodovias federais. As informações a seguir foram fornecidas pela Polícia Rodoviária
Federal (PRF) e compiladas pelo DNIT atua:

Tabela 1

NÚMERO DE ACIDENTES POR TIPO E GRAVIDADE – ANO DE 2011

DISTRIBUIÇÃO SEGUNDO A GRAVIDADE DO ACIDENTE
(Fonte: DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes)

TIPO DO ACIDENTE TOTAL C/ Morto C/ Ferido S/ Vítima Não Inf.

Abalroamento transversal (4) 19.065 589 9.173 9.292 11
Abalroamento no mesmo
30.549 361 6.643 23.529 16
sentido (2)
Abalroamento em sentido
1.717 115 703 899 0
oposto
Atropelamento 6.221 1.348 4.699 167 7
Atropelamento de animal * 4.365 77 1.076 3.197 15
Atropelamento e fuga 1.133 394 732 4 3
Capotagem 7.352 317 3.849 2.995 191
Choque com veículo
546 13 83 447 3
estacionado
Choque com objeto fixo 14.699 327 4.190 9.905 277
Colisão frontal 6.218 1.734 3.232 1.240 12
Colisão traseira (1) 54.999 590 11.691 42.688 30
Queda de veículo 5.927 237 5.327 322 41
Saída de pista (3) 24.933 665 8.967 14.844 457
Tombamento 6.150 158 2.774 3.176 42
Outros tipos 5.051 83 841 4.086 41
Total 188.925 7.008 63.980 116.791 1.146
* Nesses casos, consideram-se vítimas somente as pessoas.

Durante o tempo em que trabalhei como Policial Rodoviário Federal e,

posteriormente, como Perito Criminal Federal, tive a oportunidade de constatar,

61
mesmo que de forma empírica, que o fator humano é a principal causa dos acidentes de
tráfego (algo que a maioria dos especialistas - senão todos – tem como opinião
formada). Se raciocinarmos bem (e generalizarmos um pouco), podemos enquadrar
muitos dos problemas mecânicos que levam à ocorrência de acidentes como falhas
humanas, seja pela falta de revisão do veículo nos prazos estabelecidos, seja por um
projeto que saiu da prancheta com algum problema.
E, pensando em projetos, você se lembra dos pneus Firestone que estavam
dando problemas nos Estados Unidos vários anos atrás (sobretudo os instalados nas
camionetas Ford Explorer)? E que teriam causado a morte de várias pessoas? Ou o
sistema de rebatimento do banco traseiro do Volkswagen Fox, que foi a causa de alguns
acidentes não fatais?
Mesmo sendo o fator humano a principal variável dessa complexa
equação, pesquisas e estatísticas mostram que a maioria dos acidentes são influenciados
por mais de uma causa. Dessa forma, uma falha do condutor pode vir junto com um
pequeno desvio causado por um buraco na pista, um atropelamento pode ter sido
influenciado pelo clima naquele momento, ou seja, se não estivesse chovendo teria sido
possível, mesmo na velocidade (acima) em que se encontrava o veículo, que o condutor
desviasse, evitando assim a fatalidade.

3.1. Causas mais frequentes de acidentes de tráfego influenciadas pelo

fator humano

Em relação às principais causas relacionadas às falhas humanas, ou seja,

nas quais o condutor tem maior responsabilidade, destacam-se o excesso de velocidade,
as ultrapassagens em locais inadequados (sejam proibidos ou não) e o consumo de
substâncias que alteram as funções psíquicas e/ou físicas do indivíduo, sendo a mais
comum dessas substâncias o álcool etílico.

62
3.1.1. Excesso de velocidade como Causa Determinante

Para que a velocidade seja identificada como a causa determinante de um

acidente de tráfego, é necessário fazer um comparativo entre a velocidade
calculada/estimada para aquela ocorrência e a velocidade regulamentar daquela via. A
pergunta que se faz é a seguinte: caso o veículo estivesse transitando em velocidade
inferior ou compatível com as normas estabelecidas para o local, o acidente teria
ocorrido?
O mestre Ranvier Feitosa Aragão nos fornece um belo exemplo em seu
livro Acidentes de Trânsito, Análise da Prova Pericial (4ª. Edição):
Como exemplo, imaginemos um local em que a velocidade máxima permitida seja de 80 Km/h. O
motorista de um automóvel percebe uma bicicleta cruzando a pista e reage, aplicando os freios. Ao
curso da frenagem, 65 metros após o ponto de percepção, colide ele com a bicicleta, indo se imobilizar
6 metros após o ponto de impacto. Através das marcas de frenagem retilíneas e contínuas, na
extensão de 45 metros, os peritos avaliaram a velocidade de marcha do veículo em 95 Km/h, que é,
portanto, superior ao limite máximo permitido no local, logrando determinar que, se a velocidade do
veículo fosse de 80 Km/h em vez de 95 Km/h, o veículo teria parado a 54 metros após o ponto de
percepção, ou seja, 9 metros aquém do ponto de impacto. Nessa condição não teria a havido acidente;
logo, o excesso de velocidade é a causa do acidente.

3.1.2. Ultrapassagem em local inadequado

Imagino que todos aqueles que já viajaram por uma rodovia viram
ultrapassagens em locais que, a princípio, não possibilitavam uma visibilidade adequada,
estivessem estes locais sinalizados ou não. Muitos acreditam que as faixas contínuas são
pintadas nas vias sem muito critério, mas isso não é verdade! Claro que os engenheiros
de tráfego e/ou aqueles responsáveis por este trabalho de sinalização das vias cometem
falhas. Contudo, passe a observar: quase a totalidade das faixas estão adequadamente

63
aplicadas nos locais onde se encontram, seja uma curva, um aclive (subida), declive
(descida) ou proximidade de um cruzamento perigoso.
Em muitos casos não é uma tarefa tão difícil identificar um veículo que
colidiu com outro ao entrar na contramão em um local onde não poderia ter efetuado
tal manobra. Entretanto, cuidados devem ser tomados. Por exemplo: suponha o caso
em que um automóvel (V1), ao efetuar uma ultrapassagem em uma ponte sobre um
segundo veículo (V2), acabe forçando um terceiro (V3) a sair da pista e, dessa forma,
cause um acidente gravíssimo, fazendo com que esse último caia no rio sobre o qual
está construída tal ponte. Nesse caso, o acidente poderia ser categorizado como uma
saída de pista seguida de uma precipitação, caso nenhuma testemunha apareça para
contar a história e os outros condutores se evadam do local. Sendo assim, a vítima
poderia ser acusada de ter efetuado alguma manobra imprudente, ou mesmo ter
dormido ao volante, o que de fato não ocorreu. O famigerado “dormiu ao voltante”
seria um dos campeões mundiais na ocorrência de acidentes!!!
Logo, sugere-se sempre uma observação minuciosa de todo o local para
garantir que os vestígios nos “contem” realmente o que ocorreu naquele caso.

3.1.3. Falhas humanas devido ao consumo de álcool ou outras substâncias

entorpecentes

Como todos sabem, o álcool é um dos grandes vilões das rodovias,

estradas e vias urbanas. Contudo, outras substâncias também podem alterar as
condições psíquicas e físicas de um indivíduo, fazendo com que as suas respostas aos
estímulos externos sejam prejudicadas. Mesmo quando não ocorrem acidentes, fatos
quase Sui generis ocontecem. Já fui testemunha de vários casos onde motoristas
trafegavam na contramão ou em zigue-zague, o que quase causou tragédias irreparáveis.
Uma certa vez, além de passar em frente ao Posto de Polícia na contramão, nos
cumprimentou! O indivíduo realmente achou que estava andando na pista correta.
Ademais, diversos estudos e testes clínicos comprovam perda
substancial dos reflexos com o consumo do álcool e de outras substâncias.

64
 Para o perito ou assistente pericial é importante saber que, caso ocorra
um acidente com vítimas (sobretudo, fatais), alguns procedimentos deverão ser
executados pelos responsáveis pelo atendimento à ocorrência.
Revisemos alguns artigos do CTB, alterados pelas mudanças que
ocorreram através da chamada Lei Seca e posteriores (grifos nossos):
...
Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que
determine dependência: (Redação dada pela Lei nº 11.705, de 2008)

Penalidade - multa (dez vezes) e suspensão do direito de dirigir por 12 (doze) meses.
(Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012).
Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitação e retenção do
veículo, observado o disposto no § 4o do art. 270 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de
1997 - do Código de Trânsito Brasileiro. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012)

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no

período de até 12 (doze) meses. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012)
(...)

...
Art. 270. O veículo poderá ser retido nos casos expressos neste Código.
(...)

...
Art. 276. Qualquer concentração de álcool por litro de sangue ou por litro de ar alveolar sujeita
o condutor às penalidades previstas no art. 165. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012)

Parágrafo único. O Contran disciplinará as margens de tolerância quando a infração for

apurada por meio de aparelho de medição, observada a legislação metrológica. (Redação
dada pela Lei nº 12.760, de 2012)
(...)

65
...
Art. 277. O condutor de veículo automotor envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo
de fiscalização de trânsito poderá ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro
procedimento que, por meios técnicos ou científicos, na forma disciplinada pelo Contran,
permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine
dependência. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012)

§ 1o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012)

§ 2o A infração prevista no art. 165 também poderá ser caracterizada mediante imagem,
vídeo, constatação de sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da
capacidade psicomotora ou produção de quaisquer outras provas em direito
admitidas. (Redação dada pela Lei nº 12.760, de 2012)

§ 3o Serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas estabelecidas no art. 165 deste

Código ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer dos procedimentos previstos no
caput deste artigo. (Incluído pela Lei nº 11.705, de 2008)
(...)

As estatísticas indicam ser os mais jovens os que mais sofrem – ou se

levam a sofrer – com o consumo de álcool.
Um observação, digamos, óbvia: as ações subsidiárias do condutor
(dentre outros possíveis fatores) é que causarão o sinistro. Por exemplo: o indivíduo
pode dormir ao volante e sair da pista, começar a dirigir de maneira inadequada e colidir
de frente com outro veículo, exceder a velocidade e atropelar alguém, cair em um
buraco que, caso não tivesse alcoolizado, teria desviado a tempo, etc.

3.1.4. Desrespeito às sinalizações

Os desrespeitos às sinalizações são causas frequentes de acidentes, com

ocorrências mais comuns do que alguns imaginam. Observando atentamente o

66
comportamento dos condutores, identificamos nas cidades condutas que normalmente
não são vistas em rodovias ou estradas, como o desrespeito a um semáforo com luz
vermelha, já que esse tipo de sinalização é pouco comum em tais vias.
Nas vias urbanas, entretanto, os casos de avanço da sinalização de PARE
e de semáforos são bastante comuns, e muitas vezes o perito ou assistente pericial se
confrontará com uma situação difícil de ser analisada. Pense, por exemplo, na segunda
situação apresentada (avanço de sinalização semafórica), e imagine que ambos os
condutores relatem que deram continuidade à marcha após o sinal ter ficado verde.
Nesses casos, se não existem testemunhas, fica realmente difícil uma conclusão final, a
não ser que o semáforo tenha fotosensor (os famosos “pardais”), ou nas proximidades
exista alguma câmera de segurança que tenha capturado uma imagem que possa lhe
auxiliar. Caso você tenha essa sorte, uma consulta ao órgão executivo de trânsito do
município e/ou ao comerciante onde está instalada a câmera poderá resolver o impasse.
Outra possibilidade é a seguinte: imagine que exista uma fila de veículos
parados antes da faixa de retenção de um semáforo, estando o sinal vermelho para esses
veículos e verde para aqueles que trafegam na via perpendicular. Caso um desses
veículos da primeira fila resolva “furar” o sinal e acabe colidindo com um outro que
vinha de forma regular pela outra via, é bem possível que o número de testemunhas
seja maior, já que os condutores dos veículos que estavam aguardando podem se
deparar com uma via interditada, causando um grande tumulto e chamando a atenção
das pessoas no local. Ademais, é possível que você chegue a tempo de ver a
configuração do acidente de uma forma bastante clara, permitindo uma conclusão
adequada sobre a dinâmica do fato. Observe ainda que podem ser encontradas marcas
de frenagem indicando a reação do condutor que trafegava na via onde fluía o trânsito
naquele momento, ou seja, a possível via que preferencial naquele caso (não que isso já
obrigatoriamente um sinal de não culpabilidade, é claro!).

67
3.2. Falhas mecânicas

As falhas consideradas mecânicas são diversas. Dentre os elementos

causadores dessas falhas, destacam-se os problemas em:
 Sistema de freios;
 Pneumáticos;
 Sistema de direção;
 Sistema de amortecimento.

Nos casos em que são encontrados indícios de que uma falha mecânica
pode ter sido a principal causa do acidente, é interessante que se busque um
profissional que possa auxiliar o perito ou assistente na detecção dessa possível falha.
Nesses casos, um bom mecânico, torneiro mecânico ou mesmo um engenheiro (de
materiais, se necessário) é importante.
Um exemplo de teste que pode ser feito pelo profissional que está
realizando a análise é no sistema de freios (caso a colisão não o tenha afetado, é claro).
Para tanto, pode ser feito um teste estático, verificando-se a pressão do pedal contra o
pé, e um dinâmico, com o veículo em movimento, em que se observa se aquele modelo
de veículo está se comportando dentro de uma faixa tolerável para aquela velocidade e
tipo de via, ou seja, se a ação de frenagem está sendo executada na distância esperada,
respondendo adequadamente.
Um bom profissional deverá ainda observar folgas no sistema de direção
(aproveitando para olhar a barra de direção), nível do óleo de freio, desgaste dos pneus,
possíveis vazamentos de combustível, danos na parte inferior do veículo, dentre vários
outros itens. Na verdade, o ideal seria que todo profissional da área fizesse um bom
curso de mecânica.
É importante apenas tomar cuidado com as possíveis alterações que
podem ter sido causadas por terceiros, como o motorista do guincho, por exemplo, que
pode ter entortado (ou desentortado) alguma peça para facilitar o transporte. Daí entra
mais um item: a entrevista com o profissional que transportou o veículo danificado!!

68
3.3. Condições da via

Uma observação e descrição atenta das condições em que se encontra a

via é de suma importância para uma correta análise da dinâmica de um acidente de
tráfego. Como exemplo de características ou alterações que podem influenciar
diretamente em um acidente, temos:
 Presença de buracos;
 Falta de sinalização horizontal ou vertical;
 Sinalização danificada ou encoberta por vegetação, terra, etc.;
 Irregularidades na pista como, por exemplo, pequenas lombadas e/ou
depressões causadas pelo uso contínuo ou pela má qualidade da massa asfáltica
(outro fator preocupante que danifica bastante as vias e, infelizmente, é de
difícil controle, é o excesso de peso dos veículos de carga);
 Pedregulhos, terra e/ou areia na pista;
 Presença de óleo ou outros produtos químicos na pista;
 Outros fatores.

Imagine o caso de um veículo trafegando em uma rodovia que, após uma

curva, se depara com uma ponte (por exemplo, um dos trechos da BR-452). Acrescente
ainda o fato de que a sinalização vertical estava coberta por vegetação e, além disso,
próximo à cabeceira da ponte havia um buraco. Bem, não é incomum que o asfalto
próximo às cabeceiras e saídas de pontes vá se deteriorando mais rapidamente com o
tempo (o “degrau” existente entre o início e o final da ponte e a rodovia acaba
influenciando nessa degradação). A situação citada aqui poderia ser a principal causa de
um acidente se o veículo, ao tentar desviar do buraco, invadisse a pista em sentido
contrário e encontrasse um outro veículo. Ou se o mesmo viesse a perder o controle,
saindo da pista e se precipitando no rio.
Claro que os problemas supracitados podem ser encontrados dentro das
cidades. Contudo, devido ao menor tráfego de veículos pesados e a uma escala de

69
reparos mais constantes, é menos comum que vejamos buracos de maiores proporções
nas vias urbanas. Mas não deixe de se atentar para pedras ou óleo na pista, por
exemplo. Quem já teve a péssima oportunidade de dirigir um veículo sobre uma pista
com óleo sabe como é perder totalmente o controle da dirigibilidade da máquina.

3.4. Fenômenos naturais

Em alguns casos, um fenômeno natural pode ser o que mais influenciou

em um acidente de tráfego. Em outros, pode apenas ter uma influência indireta na
ocorrência do sinistro.
A princípio, o bom motorista segue as recomendações contidas nas
cartilhas de direção defensiva, que sugerem determinadas ações quando ele está
dirigindo em condições climáticas adversas (ou que não são ideais). São sugestões
simples e básicas como, por exemplo: manter uma maior distância do veículo da frente
quando estiver chovendo, diminuir a velocidade nessa e em outras situações adversas,
ligar os faróis baixos sob neblina (e não utilizar o farol alto), evitar dirigir em pistas com
gelo, etc.
Agora, se o condutor manteve uma velocidade alta mesmo estando em
uma chuva torrencial, e veio a colidir com um veículo que vinha à frente, não podemos
dizer que a chuva foi a causa determinante. Nesse caso, um dos candidatos ao prêmio
de causa determinante seria a velocidade na qual o veículo transitava, que era
inadequada para aquela situação. Agora, se uma poça d’água que foi criada pela chuva
fez com que o veículo perdesse aderência e, por conseguinte, o controle, podemos dizer
que a chuva teve grande influência no acidente.
Dentre os fenômenos naturais, destacam-se:
 Chuva;
 Granizo;
 Queda de barreiras/pedras;
 Cerração, neblina;

70
  Queda de árvores;
 Neve, dentre outros com menor ocorrência.

4. O passo a passo da análise de um Acidente de Tráfego

Esse tópico tem como objetivo fornecer os passos necessários para que
possa ser realizada uma análise de um acidente de tráfego. Caso o trabalho seja feito de
forma correta, é possível que seja identificada com maior precisão a causa determinante
e, por conseguinte, o(s) condutor(es) responsável(is) pela ocorrência.
É interessante em um acidente que você anote todas as informações,
es(des)crevendo, desenhando, fotografando e, posteriormente, aplicando os
conhecimentos que adquiriu para esclarecer as dúvidas existentes.
De posse da prancheta, câmera fotográfica, trena, formulários, etc., o
perito ou assistente técnico encontrará vários tipos de situações, desde aqueles
acidentes mais simples, sem vítimas fatais ou feridos, até aqueles em que você
encontrará várias vítimas fatais, tendo a infeliz visão de um carro de funerária ou do
IML.
Ademias, imagine que por vezes os ânimos poderão estar exaltados entre
aqueles que estão envolvidos diretamente na ocorrência, com cada um querendo
colocar a sua versão do fato. Contudo, você tem como tarefa manter o foco e se ater
aos vestígios observados no sítio do acidente. Além disso, sugiro que sempre ouça as
testemunhas, já que podem ser dirimidas várias dúvidas, sobretudo se os relatos de
várias pessoas apontarem para a mesma história.
Os agentes responsáveis pela aplicação das leis de trânsito, sejam Policiais
Militares, Policiais Rodoviários Federais, ou outros que pertençam a órgãos como as
agências ou superintendências de trânsito, têm procedimentos específicos quando do
atendimento das ocorrências, seja em relação ao posicionamento de viaturas nas vias,
seja na forma como será preenchido o boletim ou relatório de acidente. Um exemplo
prático é o caso dos acidentes com vítimas, em que a viatura deve estacionar em uma

71
distância tal que seja possível ao veículo de resgate se posicionar o mais próximo
possível das pessoas que serão atendidas. Outro procedimento que é estabelecido em
manuais é o uso de sinalização especial, como os conhecidos “cones”, as luzes
intermitentes das viaturas, as sirenes, etc.

4.1. Realizando o levantamento, descrição e análise do sítio do acidente

Aqui são coletadas todas as informações sobre o sítio do acidente. Serão

coletados dados como: data, hora, localização geográfica, condições climáticas, etc.

4.1.1. Localização geográfica e tipo de local

Você irá especificar a cidade, bairro e demais dados que identifiquem o

endereço. Caso seja uma rodovia ou estrada, especifique o seu código e nome, caso
tenha (BR-153, GO-060, SP-020, Rodovia dos Imigrantes, etc.); e o KM aproximado
onde ocorreu o acidente. Para tanto, sugiro que ache uma placa indicando a
quilometragem (o mais confiável – e nova - possível) e, a partir dela, meça com o
auxílio do hodômetro do veículo em que está. Claro que, nesses casos, teremos também
o GPS para nos auxiliar. De forma resumida, você deve especificar:
 Tipificação da via de tráfego:
 Se é uma via urbana ou rural;
 Se urbana (caso ache necessário detalhar): via local, coletora, arterial ou de
trânsito rápido;
 Se rural: estrada ou rodovia;
 Caso ache interessante a espécie dentro de cada tipo: rodovia, estrada, rua,
avenida, alameda, viela, travessa, etc.
 Localização: acrescentar às informações sugeridas acima pontos de referência
(ex.: próximo ao Colégio Estadual Manuel Inácio, próximo ao Posto Rodão,

72
 etc.); contudo, como já foi dito: o interessante é que profissional faça uso
também de um bom GPS.
 Direção e sentido: você identificará aqui se os veículos trafegavam do ponto A
para o ponto B ou do ponto B para o ponto A; por exemplo: “...ambos os veículos
trafegavam no sentido norte-sul da avenida Marechal Deodoro da Fonseca...”, “...sendo que o
veículo 1 trafegava de Goiânia para Anápolis...”, “...e o veículo 2 trafegava no sentido
Palmas-Araguaína...”, etc.

4.1.2. Identificação e tipificação de acidente

Uma informação básica a ser preenchida é o tipo de acidente. Esse dado

é importante porque faz várias revelações sobre a dinâmica da ocorrência como, por
exemplo, o sentido e direção em que circulava(m) o(s) veículo(s) e possíveis falhas de
um ou mais condutores. Baseie-se no que foi estudado na subseção 2.3 para classificar
os acidentes. Lembre-se, contudo, que existem casos em que você irá observar mais de
um tipo de acidente no mesmo sítio; por exemplo: saída de pista e capotamento.

4.1.3. Descrição das condições meteorológicas

Identificar corretamente as condições meteorológicas no momento do

acidente é importante para que o profissional possa contextualizar as condições de
trafegabilidade quando da ocorrência do fato, possibilitando que seja definido se aquele
evento climático teve ou não influência direta nos acontecimentos.
Além de possibilitar que você defina melhor como eram as condições de
visibilidade, informações como “estava chovendo no momento”, “havia neblina”, etc.,
podem alterar vários dos cálculos que deverão ser feitos. Pense, por exemplo, que o
coeficiente de atrito muda para as diferentes condições do asfalto: se seco, molhado,
com gelo, etc.

73
 Observe, contudo, que o perito ou assistente poderá encontrar cenas
totalmente diferentes daquelas em que ocorreram os acidentes quando chegar ao local,
já que um asfalto pode secar em poucos minutos, dependendo do clima da região. E
não é raro que você demore uma, duas ou até mais horas para chegar ao sítio do
acidente. Nesses casos, o testemunho e possíveis vestígios são muito importantes. Por
exemplo, observe se existem poças d’água compatíveis com chuva recente, ou a terra
em volta encontra-se úmida. No caso de neblina ou cerração, é bem provável que
apenas as testemunhas possam confirmar essa informação, a não ser que exista ali uma
estação de captação de informações do serviço de meteorologia.
Outra informação importante: a fumaça, apesar de não estar relacionada
diretamente com o clima, é um problema recorrente nas regiões onde a vegetação
encontra-se seca e/ou são constantes as queimadas, como é o caso da região Centro-
Oeste. Dessas ocorrências podem sair relatos que não são compatíveis com os
vestígios. Por exemplo, o condutor pode argumentar que havia uma queimada no leito
da rodovia, o que prejudicou a sua visão. Bem, é possível que o outro condutor
confirme tal versão, mas pode ser que não. Daí você procurará identificar onde estaria
tal incêndio, e se realmente era possível que tivesse interferido na ocorrência. Por
exemplo, a que distância estão os focos de vegetação queimada? Estão com sinais de
recenticidade?

4.1.4. Descrição da via de tráfego

No boletim, relatório técnico, parecer ou laudo, é necessário que seja

descrita detalhadamente a via, já que isso pode fazer diferença em termos de definição
da culpabilidade ou causa determinante do acidente de tráfego.

4.1.4.1. Descrição do traçado e número de faixas de rolamento

O traçado caracteriza a via no que diz respeito às suas retas, curvas,

superelevações, aclives e declives, dentre outras características.

74
 Especificamente para o nosso estudo, você é importante que você
descreva o traçado no sítio do acidente, e em suas imediações. Por exemplo: “dez metros
antes do sítio do acidente havia uma curva fechada, ou seja, de pequeno raio e, próximo ao ponto de
colisão, a entrada de um posto de combustível em um trecho de reta”. Ou seja, o traçado é uma
curva fechada seguida de uma reta (se necessário, o raio da curva poderá ser medido
posteriormente).
Deve ser especificado também se a pista é simples ou dupla, pois isso
tem grande influência na caracterização dos acidentes e na abordagem a ser realizada.
Por exemplo, são relativamente raras colisões frontais de veículos em pistas duplas, ou
seja, são acidentes comumente vistos em rodovias de pistas simples.
O número de faixas de rolamento é outro dado que também deve
constar dentre as informações a serem preenchidas: uma, duas, três faixas de rolamento
em cada sentido da via. Isso é importante porque a existência de um espaçamento
maior possibilita também áreas de escape maiores, o que influenciará nas tentativas de
desvio por parte de condutores na iminência de uma colisão. Na figura a seguir pode
ser vista uma pista dupla com seis faixas de rolamento, sendo três em cada sentido. **

Figura 44 – Pista dupla com três (3) faixas de rolamento em cada sentido:
total de seis (6) faixas de rolamento.

75
4.1.4.2. Descrição das condições físicas e alterações na via

Nesse campo ou quadro do seu formulário você listará as condições

físicas da via de tráfego. Essa é uma informação que comumente aparece nos relatos
dos condutores como tendo influenciado na forma como reagiram. Contudo, é
importante que se confirme qualquer informação fornecida pelos envolvidos na
ocorrência. Por exemplo:

A) “...próximo ao sítio de colisão havia vários buracos, sendo o maior deles com cerca de 1,2 m x
0,75 m; pela análise da trajetória de V2, há indícios de que o mesmo possa ter desviado desse
buraco antes da colisão...”;
B) “...na pista sentido Goiânia-Anápolis havia brita e areia...”.

Logo, informações como a existência de buracos ou quaisquer outras

falhas na pista, além da presença de pedras, brita, óleo ou qualquer outro produto
químico, deve constar em seu relatório.
No exemplo “A” tenha em mente que as dimensões do buraco são
aproximadas. No local, o especialista buscará realizar medições tendo como referência
os ‘maiores eixos” observados.

4.1.5. Vestígios

Após um acidente de tráfego é comum, caso o local não tenha sido

“desfeito” ou tenha se passado um período de tempo razoável, que se encontrem vários
vestígios. Dessa forma, é necessário um correto tratamento do que for encontrado e
considerado relevante para que não haja uma análise equivocada do fato.

76
4.1.5.1. Identificação e posicionamento dos vestígios

Ao chegar ao local identifique o que é e o que não é vestígio daquele

acidente de tráfego. A partir daí, posicione cada um dos que forem considerados
relevantes, fotografando-os e tirando as suas medidas, incluindo as distâncias em
relação ao sítio de colisão (se necessário). Se necessário, utilize um dos métodos de
posicionamento estudados.
Não confie em sua memória para guardar detalhes do fato ocorrido.
Lembre-se também que na maioria dos casos você não irá se ater em medir dimensões
e distâncias de fragmentos muito pequenos.

4.1.5.2. Tipificação e descrição dos vestígios

Poderão existir vários tipos de vestígios em um sítio de acidente. Como

comentado anteriormente, é sua função descrever detalhadamente os vestígios
relevantes, posicionando-os na cena, sejam eles marcas pneumáticas, pedaços de vidros
pertencentes a um para-brisas, um rodado que tenha se soltado, restos de óleo de
motor, etc.

4.1.5.2.1. Marcas pneumáticas

As marcas pneumáticas possibilitam ao profissional que está analisando o

sítio do acidente a obtenção de importantes informações sobre a dinâmica do fato; por
exemplo, pode ser inferida a velocidade na qual o veículo iniciou a frenagem – ou seja,
a sua velocidade de marcha - medindo-se as marcas pneumáticas deixadas na superfície
da via e adicionando-se a esse valor a velocidade de danos ou a velocidade de “entrada”
no sítio de colisão (para que possa ser determinada a “velocidade de entrada”, pode ser
usado o método PCQM 4, por exemplo).

4
PCQM => Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento, que veremos nos próximos tópicos.

77
 Além disso, a observação de tais marcas permite que o profissional
constate se foi uma simples rolagem, uma frenagem simples, uma derrapagem, etc.

4.1.5.2.1.1. Marcas de rolagem (ou rolamento)

No geral, as marcas mais comuns observadas em qualquer via são as

marcas de rolagem (ou rolamento), ou seja, as marcas deixadas pelo veículo quando do
giro “normal” de seus pneumáticos.

4.1.5.2.1.2. Marcas de frenagem

As marcas de frenagem costumam ser as mais comuns nos acidentes de

tráfego. Através da medição dessas marcas é possível estimar, juntamente com outros
cálculos, a velocidade na qual o veículo iniciou a frenagem, conforme comentado
anteriormente.

Figura 45 (acima) – Marcas de frenagem de um ônibus na Rua

Adalberto Correia Lima, zona leste de Teresina – PI, que
finalizou com o atropelamento de um ciclista (fonte:
http://www.tvcanal13.com.br);

Figura 46 (direita) – marca de frenagem em estrada de terra

compactada (foto: http://www.flickr.com).

78
 No sítio http://www.webartigos.com são fornecidos detalhes interessantes
sobre esse tipo de marca pneumática:
“As marcas de frenagem tendem a ser retilíneas, exibindo internamente linhas longitudinais,
conforme figura exibida a seguir:”

Figura 47 – Marca de frenagem.

4.1.5.2.1.3. Marcas de derrapagem

As derrapagens também são muito comuns nos acidentes de tráfego.

Detalhamentos dos diferentes subtipos advindos dessa marca também são fornecidos
pelo sítio http://www.webartigos.com:

“As marcas de derrapagem tendem a ser curvilíneas, exibindo internamente linhas transversais
ou transversais oblíquas, dependendo do estado dinâmico do veículo, conforme figuras exibidas
a seguir:”

Figura 48 – Marcas de derrapagem: rodando livre (1); acelerando(2) e freando(3).

79
4.1.5.2.1.4. Marcas de aceleração

As marcas de aceleração indicam uma saída abrupta do veículo do ponto

em que se encontrava.

Figura 49 – Marcas de aceleração (foto: http://www.flickr.com).

4.1.5.2.2. Outras marcas deixadas na via ***

São inúmeras as outras possíveis marcas deixadas durante uma

ocorrência de tráfego. Duas das principais são as marcas de arrastamento e sulcagem.
As diferenças básicas entre esses dois tipos de vestígios são as suas
dimensões no plano e a profundidade. Elas geralmente são causadas pelo atrito de
partes do veículo (sobretudo metálicas) com a via em que o mesmo se encontra. Os
sulcos decorrentes desse contato são bem característicos nas superfícies de asfalto e
concreto. Nesses casos, se vê claramente a retirada de parte da massa que compõe tais
superfícies. Geralmente (mas nem sempre, como pode ser visto no exemplo da figura
50), as marcas de sulcagem são de pequenas dimensões, sendo causadas por um contato
de menor duração mas de maior atrito/impacto entre o objeto e a superfície.

80
 Esses tipos de marca são muito comuns em acidentes com motocicletas,
onde tais veículos acabam tombando. É comum também quando ocorrem
capotamentos, ou quando o pneumático do veículo se solta, fazendo com que a roda
entre em contato com a superfície da via.

Figura 50 – Em destaque, marcas de arrastamento no asfalto (foto:

http://forum.autohoje.com)

Figura 51 – marca de sulcagem atravessando o asfalto (foto:

http://www.motoscustom.com.br)

81
4.1.5.2.3. Fragmentos

Quando ocorrem as colisões, os capotamentos, ou quaisquer outros

acidentes, vários fragmentos podem se desprender dos veículos envolvidos ou de
quaisquer outros objetos que tenham de uma forma ou de outra “participado” da
ocorrência. As próximas subseções buscam descrever os tipos de fragmentos que
comumente são encontrados nos sítios e a importância dos mesmos para uma correta
análise por parte do profissional que tem a tarefa de elucidar a dinâmica dos fatos.

4.1.5.2.3.1. Dos veículos

É comum que partes das peças que compõem os veículos se desprendam

durante os acidentes. Os itens feitos de material plástico e vidro são os mais frágeis,
mas não os únicos a sofrerem danos. Dentre os fragmentos que podem ser
encontrados, temos:
 Pedaços de vidros dos faróis, lanternas e luzes de direção (setas);
 Pedaços dos para-choques;
 Materiais plásticos, como os da grade dianteira de um automóvel;
 Pedaços do para-brisas e de outros vidros;
 Lascas da pintura;
 Outras partes metálicas, sobretudo em acidentes de maior gravidade;
 Manchas de óleo;
 Poças de água, geralmente devido a danos no radiador (observe que o ar-
condicionado pode liberar água mesmo não estando danificado);
 Dentre outros que podem ser listados.

A posição dos vestígios nos ajuda a identificar o sítio de colisão e, por

conseguinte, as trajetórias dos veículos envolvidos. Suponha, por exemplo, que exista
uma quantidade significativa de pedaços de vidro, plástico e lascas de pintura em um

82
determinado ponto da via mas, contudo, um dos veículos esteja parado no
acostamento. É dedutível, em conjunto com outras observações como marcas
pneumáticas, que aquele local onde estão os vestígios físicos seja a sede de impacto
daquele acidente. Claro que outras observações serão necessárias para que se confirme
essa informação, mas a posição dos vestígios poderá ser crucial nesse caso para que
você determine uma possível dinâmica dos fatos.

4.1.5.2.3.2. Dos demais objetos envolvidos

Assim como os veículos, outros objetos podem ser suscetíveis a danos e

alterações em sua estrutura, deixando marcas ou outros vestígios. Pode ser um pedaço
de concreto de um poste, tijolos de um muro, um pedaço de madeira de uma cerca, etc.
Quaisquer itens encontrados que não pertençam aos veículos, mas que estiveram
envolvidos no evento, podem ser importantes.

4.1.5.2.4. Vestígios de atropelamentos

Nos casos de atropelamentos, muitas vezes existirá uma relação entre as

marcas deixadas no veículo e os ferimentos presentes na pessoa ou animal atropelado,
com mossas e outras avarias características. Poderão ser encontrados presos ao veículo
pedaços ou fibras de tecido, sangue, outros materiais orgânicos, etc. Isso, é claro, se o
veículo não se evadiu, levando consigo importantes evidências relacionadas ao caso.
Daí a tarefa de análise se torna bem mais complexa, podendo ser necessário a posteriori
constatar se o veículo sofreu reparos, caso o mesmo seja encontrado após um trabalho
de investigação.
A existência de um cadáver deixa a análise mais cuidadosa ainda. O
especialista deverá posicionar a vítima, utilizando um dos métodos descritos nas seções
a seguir. Observe (se possível no local) as congruências entre os ferimentos da(s)
vítima(s) e os danos existentes, ou seja, a posição dos ferimentos em relação à altura da

83
pessoa comparados às peças danificadas do veículo (lembre-se que, ao frear, a frente de
um veículo tende a abaixar).
Anote tudo, peque por excesso (e não por falta) de informações, faça um
croqui que possa descrever de forma adequada o local e tire bastante fotografias, de
vários ângulos (vide a próxima seção para as dicas sobre fotografias). Observe as
vestimentas em busca de furos, rasgos, marcas, manchas de tinta que, posteriormente,
possam ser relacionados ao veículo. Conforme nos ensina o Perito Ranvier Feitosa
Aragão, em sua obra Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial”:

Além disso, deve-se procurar a correlação entre as regiões anatômicas e

as seções do veículo que interagiram (tais como as que podem ser mais
frequentemente observadas entre para-choque e perna, capuz e quadril
ou cabeça, para-brisa e cabeça) para estabelecer a trajetória do pedestre
na iminência do atropelamento. No cadáver, afora as lesões, procurar
marcas pneumáticas e de lubrificantes que podem se transferir do
veículo para a vítima.

4.1.6. Fotografia

A fotografia é extremamente importante em qualquer laudo ou parecer

que descreva um acidente de tráfego. Comece tirando fotos gerais e, posteriormente,
indo para fotos específicas. Isso significa que você deve buscar uma visão macro do
sítio e, posteriormente, detalhar cada vestígio encontrado. Uma boa fotografia permite
que sejam explicados detalhes sem o uso de uma só linha de texto. Fotografe de uma
distância suficiente para que seja possível àqueles que olharem a fotografia se posicionar
“dentro” do sítio.
Hoje em dia, com a fotografia digital, não temos o porquê de tirar poucas
fotos. Garanta o seu trabalho tirando várias fotos do mesmo detalhe, se possível em
diferentes ângulos. Mostre as diferentes visões do local para que não restem dúvidas
para quem for ler o seu parecer, laudo ou relatório técnico. Mostre também a via nos
sentidos em que trafegavam os veículos – observe detalhes como árvores, arbustos,

84
outra vegetações, construções ou qualquer outra coisa que, para você, possa ter
interferido de alguma forma no fato.
Após fotografar o sítio como um todo, mostre a possível trajetória de
cada veículo até o sítio de colisão e, na sequência, uma visão geral da posição final de
cada um dos envolvidos.
Posteriormente, fotografe cada um dos veículos em diferentes ângulos.
Sugere-se aqui fotografias que peguem, por exemplo: parte anterior (frente) mais lateral
direita, parte posterior (traseira) mais lateral esquerda, e assim por diante; ou seja, você
se posicionará em uma linha que fará uma diagonal (de pequeno ângulo) com o veículo
(claro que fotos que englobem apenas a região anterior e/ou posterior do veículo são
bem-vindas). Não se esqueça, é claro, de tirar fotos gerais e aproximadas dos danos de
cada um. Isso ajudará você a montar o quebra-cabeça do acidente, podendo algumas
vezes “encaixar” um dano ao outro.
Seguindo o trabalho fotográfico, busque clicar vestígios específicos, tais
como: marcas de frenagem, derrapagem, pedaços de vidro, manchas de óleo, etc. Não
se esquecer também de incluir os pontos de referência usados na amarração dos
veículos e vestígios.
No documento que for redigir, busque inserir as fotografias em uma
sequência lógica, e sempre coloque legendas.

85
 Figura 52 – Exemplos de posições em que um veículo deve ser fotografado.

4.1.7. Narrativa (ou Descrição)

A narrativa é basicamente o histórico do acidente, de acordo com a visão

dos condutores, testemunhas e, claro, do especialista. Obviamente, o assistente pericial
ou perito irá constatar se as histórias relatadas estão de acordo com os vestígios
encontrados no sítio do acidente.
A narrativa deve ser simples, mas clara o suficiente para explicar por
completo uma possível dinâmica dos fatos. Ou seja: concisão e clareza são as regras
básicas. Por exemplo:
1. V1 circulava em sua mão de direção na Av. Mutirão, sentido Setor Coimbra,
quando, ao atravessar o cruzamento com a Av. T-9, sofreu uma colisão transversal de
V2, que circulava nessa última no sentido Setor Marista. Após a colisão V1 parou
próximo à ilha que separa o fluxo de veículos da Av. T-9. Já V2 girou, perdeu o
controle e subiu no meio-fio no lado da pista sentido Setor Marista.

86
 2. V1 seguia em sua mão de direção na Rodovia BR-452, sentido Itumbiara-Rio
Verde, quando, ao tentar efetuar um ultrapassagem sobre a ponte do Rio dos Bois,
colidiu de frente com V2, que vinha em sentido contrário.

Como foi dito, o importante é que a narrativa ou descrição seja clara e

interpretável por outra pessoa que venha a lê-la no futuro.

4.1.8. Medições

As medições são necessárias por vários motivos, desde os que incluem a

legislação vigente, até os relacionados à possibilidade de uma “reconstituição” do fato,
como é comumente chamada a reprodução simulada. Lembre-se que no caso de
acidentes com vítimas é obrigatória a realização de medições no local.

4.1.8.1. O que deve ser medido

Sabendo da necessidade de se realizar medições, vem a pergunta: que

distâncias eu devo medir, o que deve ser posicionado dentro do sítio do acidente? A
resposta é: tudo o que for relevante para o esclarecimento dos fatos. Daí incluem-se os
veículos em suas posições finais, a posição de outros objetos, como pedaços de postes,
tijolos arrancados de muros, pedaços de árvores, cercas, em relação ao ponto de
colisão, rodas que se desprenderam, parachoques que se soltaram, corpos de vítimas
fatais (obrigatoriamente), somente para citar alguns exemplos de possíveis itens a serem
posicionados.

4.1.8.2. Métodos de posicionamento de vestígios

Existem alguns métodos bastante difundidos na área pericial que podem

ser usados para o posicionamento de vestígios, especificamente em acidentes de
tráfego. Nas subseções a seguir veremos cada um deles.

87
4.1.8.2.1. Triangulação

O método se baseia no fato de que, dados alguns pontos de

referência (no mínimo 2, é claro), é possível “refazer”o local a partir das
distâncias medidas a partir desses pontos. Por exemplo: imagine os veículos da
figura 52, que se encontram próximo a dois postes (provavelmente, os postes
ficarão naquele local por um longo período tempo). Pode ser adotada como
referência as bases de ambos, o mais próximo possível do centro dos mesmos,
pegando-se os lados virados para a rua. Dessa forma será possível, com uma
simples trena, medir a distância dessas bases até as rodas traseiras ou dianteiras
dos veículos que se envolveram no acidente. Observa-se ainda que em muitas
cidades os postes têm códigos de identificação colocados pela companhia de
distribuição de energia elétrica, o que é um item a mais para a identificação exata
do ponto.
Medem-se, pois, a partir das duas bases e anotam-se as distâncias.
Exemplificando-se: Poste 1 - Roda traseira direita de V1 => 10 m; Poste 2 -
Roda traseira direita de V1 => 18 m; Poste 1 – Roda traseira esquerda de V1 =>
11 m; Poste 2 - Roda traseira esquerda de V1 => 19,1 m; e assim por diante.
Obviamente, podem ser usados outros pontos de referência, tais como muros de
edificações, as esquinas dos cruzamentos, ou até mesmo árvores.

88
Figura 53 – Colisão transversal entre dois automóveis e as medições posicionando V1, tomando-se
como referências os dois postes de uma das ruas.

Imagine agora o caso em que você tem dificuldade de encontrar

dois pontos de referência. É o caso, por exemplo, de um acidente no meio de
uma rodovia, em que não existem construções por perto, e você encontra apenas
vegetação de pequeno porte e placas de sinalização, incluindo de marcos
quilométricos. Nesse caso, como solucionar o problema, realizando as medições
o mais próximo da realidade possível?
Bem, uma das maneiras de se fazer isso é com a “virtualização” da
triangulação, onde você desenhará em um ponto (conhecido) próximo ao sítio do
acidente um triângulo de dimensões preestabelecidas, permitindo que sejam feitas
as medições a partir de dois de seus vértices. No exemplo, temos um triângulo
retângulo, que poderia ter as dimensões de 3 m, 4 m e 5 m para os seus catetos e

89
hipotenusa, respectivamente. Sugeriu-se esses valores por ser mais simples e
exata a extração da raiz quadrada (32 + 42 = 52).

Figura 54 – Exemplo do uso de um triângulo de amarração em um rodovia.

Destaca-se que sempre pode e deve ser feito ser feito o uso do GPS
para a adoção de pontos de referência. Dessa forma, a possibilidade de erro é
bem menor do que a de um hodômetro de um veículo, no caso de ser necessária
uma reprodução simulada. No caso da falta ou a impossibilidade de uso de um
desses equipamentos, as dicas citadas continuam valendo.
Observa-se ainda que, apesar de não ser esse o método mais prático
para o posicionamento de vestígios, podem existir casos em que o mesmo é
aplicável. No meu ponto de vista (de quem trabalhou em rodovias), um caso que
pode ser interessante é quando o acidente ocorre exatamente no ponto de maior

90
angulação de uma curva, pois considero um pouco mais complicado traçar-se as
linhas “imaginárias” do método cartesiano.
Destaco que você irá se deparar constantemente com Boletins de
Acidentes de Tráfego ou similares onde existem croquis utilizando esse método,
pois o mesmo é bastante usado pelas Polícias Rodoviárias, seja a Federal ou as
Estaduais.

4.1.8.2.2. Método Cartesiano

Em locais com bons pontos de referência - e que obviamente você ache

que ainda estarão lá por um bom tempo – você pode preferencialmente usar um outro
método (na maioria dos casos mais simples) para posicionar os veículos e demais
vestígios envolvidos no acidente. O método de medição se baseia na idéia de ordenadas
e abscissas dos famosos planos cartesianos que estudamos no ensino fundamental e
médio.
De início, você irá definir uma linha imaginária que será o seu eixo X, um
ponto O, e uma linha imaginária perpendicular à essa, que será o seu eixo Y (volto a
lembrar que o seu ponto de origem pode ser melhor localizado com o uso de um bom
GPS). A partir da origem O você fará as medições necessárias para posicionar tudo
aquilo que for necessário, “passeando” por ambos os eixos.

91
 Figura 55 – Exemplo do uso de método cartesiano em via coletora dentro de uma cidade.

4.1.9. Constatação e descrição dos danos

Os danos causados em um acidente de tráfego variam, atingindo os

veículos, edificações, bens públicos ou privados. Vêem-se muitos acidentes em que são
danificados postes, muros, defensas, meio-fios, etc. Esses danos devem constar no
relatório, boletim de acidente, laudo pericial ou parecer técnico.

4.1.9.1. Do veículo

Os danos mais importantes em um acidente de tráfego costumam estar

associados aos veículos envolvidos (costumam, pois podem existir vítimas ou outros
danos de maior porte, como quando os veículos derrubam edificações). Os tipos de
danos e as sua localizações são de extrema importância para que se determine o mais
precisamente possível a dinâmica da ocorrência.

92
 Pensemos em um exemplo prático, em que ambos os veículos foram
tirados de suas posições e encontram-se no acostamento. Daí você observa que um
deles sofreu maiores danos em sua região anterior direita (frente, lado direito) e o outro
na região posterior de sua lateral direita (parte de trás da lateral direita). O que você
pode concluir a partir disso?
Pelo estudo da orientação dos danos, tudo indica que o primeiro veículo
(V1) circulava da direita para a esquerda em sua via de tráfego antes de ocorrer uma
colisão transversal com o segundo veículo (V2), vindo a atingir a região posterior da
lateral direita desse último (lado do passageiro).
Baseado nessa informação, você irá verificar quem estava circulando por
qual via, e se existe sinalização horizontal ou luminosa, como um semáforo, para que
possa ser determinada a culpabilidade. Suponha, pois, que exista um sinal de PARE no
sentido em que trafegava o primeiro veículo. A princípio, ele deveria ter respeitado a
sinalização vertical e, caso não tenha existido nenhum outro fator que alterasse os fatos
observados, seria o condutor desse veículo o culpado pelo acidente.

4.1.9.1.1. Classificação dos danos

Sempre se faz necessária a classificação dos danos que sofreu um veículo

devido a um acidente de tráfego. Como já visto na seção dedicada à Legislação, o
Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabeleceu uma tabela de pontuação baseada
nos tipos de danos; dessa forma, o veículo será enquadrado em pequena, média ou
grande monta. Vejamos a Resolução:
“...
Considerando a necessidade da Administração Pública, no interesse da segurança viária e da
sociedade, de determinar medidas que submetam os veículos acidentados a procedimentos de
controle para que possam voltar a circular nas vias públicas com segurança bem como
estabelecer procedimentos para a baixa do registro dos veículos acidentados irrecuperáveis;

Considerando o disposto nos artigos 106, 123, inciso III, 124, incisos IV, V, X, 126, 127, e 240
da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997– Código de Trânsito Brasileiro; resolve:

93
Art. 1° - O veículo envolvido em acidente deve ser avaliado pela autoridade de trânsito ou seus
agentes, na esfera das suas competências estabelecidas pelo Código de Trânsito Brasileiro e
deve ser classificado, conforme estabelecido nesta Resolução.

§ 1º Para automóveis, camionetas, caminhonetes e utilitários, a classificação de danos deve ser

realizada conforme estabelecido no Anexo I desta Resolução.

§ 2º Para motocicletas e veículos assemelhados, a classificação de danos deve ser realizada

conforme estabelecido no Anexo II desta Resolução.
§ 3º Para reboques e semi-reboques, caminhões e caminhões-tratores, a classificação de danos
deve ser realizada conforme estabelecido no Anexo III desta Resolução.

§ 4º Para ônibus e microônibus, a classificação de danos deve ser realizada conforme

estabelecido no Anexo IV desta Resolução.

§ 5º Na impossibilidade de definição da gravidade do dano ao veículo, a autoridade de trânsito

ou seus agentes, deverão assinalar o campo “não definido” do relatório de avarias.

§ 6º O cumprimento dos procedimentos previstos nos parágrafos deste artigo, não dispensa o
registro completo do acidente no Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito-BOAT.

Art. 2° Concomitantemente à lavratura do Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito –

BOAT, o agente fiscalizador de trânsito deverá avaliar o nível dos danos sofridos pelo veículo,
enquadrando-o em uma das seguintes categorias:

I – Danos de pequena monta, quando o veículo sofrer danos que afetem peças externas e/ou
peças mecânicas e estruturais, mas que, quando substituídas ou recuperadas, permitem que o
veículo volte à circular sem requerimentos adicionais de verificação;

II – Danos de média monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças
mecânicas e estruturais, mas que, quando substituídas ou recuperadas, permitem que o veículo
volte à circular após a realização de inspeção de segurança veicular e a obtenção do Certificado
de Segurança Veicular – CSV;

III – Danos de grande monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças
mecânicas e estruturais que o classifiquem como veículo irrecuperável.

§ 1º Quando a autoridade de trânsito ou seus agentes não conseguirem apontar um ou mais

itens de avaliação do relatório de avarias, estes serão considerados como não definidos.

§ 2º A classificação de danos na categoria “pequena monta” dar-se-á quando a autoridade de

trânsito ou seus agentes conseguir definir todos os itens de avaliação do relatório de avarias,
desde que a soma dos referidos itens não ultrapasse os limites de pontuação estabelecidos nos
artigos 4º, 5º, 6º e 7º da presente Resolução.

§ 3º A classificação de danos nas categorias “média e grande monta” dar-se-á quando a

autoridade de trânsito ou seus agentes conseguir definir itens de avaliação do relatório de

94
avarias que, se somados, estejam nos respectivos limites de pontuação estabelecidos nos artigos
4º, 5º, 6º e 7º da presente Resolução.

§ 4º Os itens não definidos no relatório de avarias não serão considerados para classificação do
dano.

§ 5º Devem ser anexadas ao BOAT, fotografias do veículo acidentado – laterais direita e

esquerda, frente e traseira, devendo ser justificada a impossibilidade de juntada de imagens.

Art. 3° Especificamente para automóveis, camionetas e caminhonetes, no preenchimento do

formulário do Anexo I desta Resolução, para registro dos danos sofridos pelo veículo, a
autoridade de trânsito ou seus agentes deve assinalar as partes danificadas, quando for possível
e, assim, classificar o dano sofrido pelo veículo em uma das categorias abaixo especificadas:

I – Danos de pequena monta, quando o veículo sofrer danos que afetem peças externas e/ou
peças mecânicas e estruturais, mas sua pontuação não ultrapasse 20 pontos;

II – Danos de média monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças
mecânicas e estruturais e sua pontuação, esteja compreendida entre 21 e 30 pontos;

III – Danos de grande monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças
mecânicas e estruturais e sua pontuação, seja superior a 30 pontos, os quais determinam o
veículo como irrecuperável.

Art. 4° Especificamente para motocicletas e veículos assemelhados, no preenchimento do

formulário do Anexo II desta Resolução, para registro dos danos sofridos pelo veículo, a
autoridade de trânsito ou seus agentes deve assinalar as partes danificadas, quando for possível
e, assim, classificar o dano sofrido pelo veículo em uma das categorias abaixo especificadas:

I – Danos de pequena monta, quando o veículo sofrer danos que afetem peças externas
e/ou peças mecânicas e estruturais, mas sua pontuação, não ultrapasse 16 pontos, desde que
não afete nenhum componente estrutural;

II – Danos de média monta, quando o veículo sofrer danos em suas peças externas, peças
mecânicas e estruturais e sua pontuação, esteja acima de 16 pontos, desde que não afete dois
ou mais componentes estruturais;

III – Danos de grande monta, quando o veiculo sofrer dano em dois ou mais componentes
estruturais,independente do somatório de pontos.

Art. 5° Em caso de danos de “média” ou “grande monta” o órgão ou entidade fiscalizadora de

trânsito responsável pelo Boletim de Ocorrência de Acidente de Trânsito – BOAT, deve em
até cinco dias úteis após o acidente, expedir ofício acompanhado dos registros que
possibilitaram a classificação do dano, ao órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou
do Distrito Federal responsável pelo registro do veículo, conforme modelo constante do
Anexo V desta Resolução.

95
Parágrafo único: O envio da documentação poderá ser efetuado por meio eletrônico, desde
que contenha de forma visível a assinatura, o nome e matrícula da autoridade de trânsito ou do
agente de fiscalização que emitiu o documento, ficando facultado o encaminhamento destes
documentos por via postal.

Art. 6º O órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou do Distrito Federal que

possuir o registro do veículo deve incluir o bloqueio administrativo no cadastro em até cinco
dias após o recebimento da documentação citada no artigo anterior.

Art. 7° Imediatamente após o lançamento da restrição administrativa à circulação do veículo, o

órgão ou entidade executiva de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal deve notificar o
proprietário, conforme modelo previsto no Anexo VI desta Resolução, informando-o sobre as
providências para a regularização ou baixa do veículo.

Art. 8° O desbloqueio do veículo que tenha sofrido dano de média monta só pode ser
realizado pelo órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou Distrito Federal no qual o
veículo esteja registrado ;

§ 1º Deve ser exigido para desbloqueio de veículo com dano de média monta:

I – CRV e CRLV originais do veículo, RG, CPF ou CNPJ e comprovante de residência ou

domicílio do proprietário;

II – Comprovação do serviço executado e das peças utilizadas, mediante apresentação da Nota

Fiscal de serviço da oficina reparadora, acompanhadada(s) Nota(s) Fiscal (is) das peças
utilizadas;

III – Certificado de Segurança Veicular – CSV expedido por Instituição Técnica Licenciada-
ITL, devidamente licenciada pelo DENATRAN e acreditada pelo INMETRO – Instituto
Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial.

IV – Comprovação da autenticidade da identificação do veículo mediante vistoria do órgão ou

entidade executiva de trânsito do Estado ou do Distrito Federal.

§ 2º – O órgão ou entidade executiva de trânsito no qual está registrado o veículo com dano de
média monta, de posse dos documentos previstos no parágrafo anterior, deve fazer constar no
campo “observações” do CRV/CRLV o número do Certificado de Segurança Veicular – CSV.

§ 3º – Os documentos previstos nos parágrafos anteriores devem ser incorporados ao

prontuário do veículo;

§ 4º – Caso não ocorra a recuperação do veículo, deve seu proprietário providenciar a baixa do
registro de acordo com o art. 126 do CTB e regulamentação complementar.

Art. 9° O proprietário de veículo com danos de grande monta, ou seu representante legal, no
prazo máximo de 30 (trinta) dias, a contar do recebimento da notificação prevista no Art. 7º
desta Resolução, deve apresentar o veículo, nas mesmas condições em que se encontrava após
o acidente, ao órgão ou entidade executiva de trânsito para ser submetido à avaliação, com

96
emissão de laudo oficial firmado em nome do órgão ou entidade, por profissional legalmente
habilitado, visando à confirmação do dano.

I – Caso o laudo oficial reclassifique o dano do veículo para média monta, o órgão ou entidade
de trânsito que detiver o registro do veículo deve alterar a restrição administrativa no cadastro
para média monta, ficando o desbloqueio do veículo sujeito aos procedimentos descritos no
artigo 8º desta Resolução.

II – Caso seja confirmada a classificação de grande monta, o proprietário deve ser notificado
sobre a obrigatoriedade da baixa do registro do veículo, podendo recorrer da decisão no prazo
de 60 (sessenta) dias, a contar do recebimento da notificação.
III – Caso o proprietário não apresente recurso ou haja indeferimento, ou ainda, não tenha
apresentado o veículo na forma prevista no caput deste artigo, o órgão ou entidade de trânsito
que detiver o registro do veículo deve proceder à baixa do seu cadastro, independentemente da
apresentação dos elementos identificadores do veículo.

§ 1º A baixa do registro do veículo independe de débitos fiscais ou de multas de trânsito ou

ambientais, devendo o órgão ou entidade executiva de trânsito comunicar imediatamente aos
respectivos órgãos ou entidades credoras, sobre a baixa efetuada do cadastro do veículo, para
que efetivem as cobranças devidas.

§ 2º O veiculo objeto de baixa do registro terá sua estrutura, monobloco, carroceria ou chassi
destruídos.

§ 3º Enquanto perdurar a restrição administrativa imposta pelo órgão ou entidade executiva de

trânsito dos Estados ou do Distrito Federal é proibida a circulação do veículo nas vias
públicas, sob pena de infringir o disposto no art. 230, inciso VIII, do Código de Trânsito
Brasileiro.

Art. 10 As disposições contidas nesta Resolução também se aplicam aos veículos que sofrerem
acidentes antes de serem cadastrados, cabendo o envio de ofício com a documentação com a
classifi cação de danos ao DENATRAN, para bloqueio administrativo no pré-cadastro da Base
Índice Nacional – BIN, e demais procedimentos daí decorrentes.

Art. 11 O veículo classificado com danos de média ou grande monta não pode ter sua
propriedade transferida, excetuando-se para as companhias seguradoras, nos casos de
acidentes, em que por força da indenização se opere a sub-rogação nos direitos de propriedade.

§ 1º – O veículo somente pode ser transferido ao nome da companhia seguradora mediante

apresentação da documentação referente ao processo de indenização.

§ 2º – A companhia seguradora deve providenciar o registro da transferência de propriedade

para seu nome, no prazo previsto no art. 123, inciso I, do Código de Trânsito Brasileiro - CTB,
sendo dispensada a vistoria e emitido o CRV/CRLV com a informação de que o veículo
encontra-se proibido de circular nas vias públicas, até a implementação das providências
previstas no artigo 8º desta Resolução, no caso de danos de média monta. Já nos casos de
danos confirmados de grande monta, não há emissão de CRV/CRLV, face à necessidade de
proceder-se à baixa do veículo conforme previsto no artigo 9º desta Resolução.

97
§ 3º - Efetivada a transferência de propriedade para a razão social da companhia seguradora,
novamente deve ser bloqueado o cadastro do veículo, seguindo-se o disposto nos artigos 8º e
9º desta Resolução.

§ 4º - Aplicam-se aos veículos objeto de furto ou roubo os mesmos procedimentos

estabelecidos neste artigo.

Art. 12 Esta Resolução entra em vigor em 1º de agosto de 2009, quando serão revogados aos
artigos 9º, 10 e 11 da Resolução CONTRAN nº 25/98. (...)”

Na figura a seguir segue o modelo do “Relatório de Avarias para

Classificação de Danos - PMG”.

Figura 56 – Modelo do “Relatório de Avarias para Classificação de Danos – PMG”.

98
 Observa-se ainda que a classificação estabelecida pelo Contran não tem
relação direta com aquela usada pelas seguradoras, cujo critério é sobretudo econômico,
como já discorremos em anteriormente.

4.1.9.1.2. Descrevendo a localização dos danos em um veículo

É importante que não existam quaisquer dúvidas de onde foram os

danos no veículo. Sendo assim, cite-os o mais detalhadamente possível nos documentos
que irá elaborar, seja um laudo ou um parecer técnico.
Recomendo usar uma nomenclatura que se aproxime da que é
comumente usada pelos profissionais da área; dessa forma, eles poderão ler os seus
documentos sem que existam dúvidas em relação ao assunto tratado. Contudo, caso
seja do seu interesse, opte por usar uma nomenclatura que seja mais adequada para o
seu entendimento, mas sempre deixando legendas ou algo semelhante para os leitores
eventuais.
A seguir, é sugerida uma nomenclatura que pode você pode utilizar. O
mais comum é chamarmos a parte da frente do veículo de porção ou região anterior, e a
de trás de porção ou região posterior. O lado do motorista (no Brasil) é o lado
esquerdo e o do passageiro da frente o direito, ou seja, você descreve o veículo como se
estivesse dentro do mesmo.
Cada lado ou lateral do veículo divide-se em três partes (que podem
variar um pouquinho de tamanho). Ademais, existem ainda os “cantos” ou ângulos do
veículo, delimitados, sobretudo, pelas “curvas” dos parachoques. As legendas sugeridas
estão listadas na tabela a seguir:

Tabela 2 – Sugestão de legendas para a localização de danos em veículos.

PA - Parte ou porção anterior PP - Parte ou porção posterior

PAE – Parte ou porção anterior esqueda APE – Ângulo posterior esquerdo
PAM - Parte ou porção anterior mediana APD – Ângulo posterior direito

99
 LEA - Parte ou porção anterior da
PAD - Parte ou porção anterior direita
lateral esquerda
LEM - Parte ou porção mediana da
AAE – Ângulo anterior esquerdo
lateral esquerda
LEP - Parte ou porção posterior da
AAD – Ângulo anterior direito
lateral esquerda
LDA - Parte ou porção anterior da
PPE - Parte ou porção posterior esquerda
lateral direita
LDM - Parte ou porção mediana da
PPM - Parte ou porção posterior mediana
lateral direita
LDP - Parte ou porção posterior da
PPD - Parte ou porção posterior direita
lateral direita

Figura 57 – Croqui de localização dos danos em um automóvel.

100
 Figura 58 – Croqui de localização dos danos em uma motocicleta.

Olhando o veículo lateralmente, o mesmo se divide em três partes de

tamanhos aproximados. Obviamente, dependendo do estado do veículo, não será
possível aplicar essa divisão de forma precisa.

Figura 59 – Divisão do veículo em partes, quando observado lateralmente.

101
4.1.9.2. Tipos de danos

Também se faz importante a tipificação dos danos, ou seja, a

especificação se o veículo sofreu apenas um arranhão, a quebra ou empeno de uma
parte metálica, um cisalhamento, etc.
A seguir, intercalamos as dicas do Perito Criminal Ranvier Feitosa
Aragão para a descrição de alguns dos termos mais utilizados:

 Amassamento:
É o termo mais comum usado, e designa afundamentos na superfície metálica da
carroceria do veículo; destaca-se, contudo, que outros tipos de materiais também
podem ser amassados (por exemplo, um parachoque). Geralmente, o termo
amassamento é usado quando a superfície do veículo sofreu danos devido a um
outro veículo ou objeto. No caso de atropelamentos, é comum a manutenção do
termo afundamento para designar a avaria ocorrida na carroceria.

 Arrastamento:
Quando um veículo tomba ou capota e percorre uma certa distância sobre a via,
ele fica com marcas de arrastamento (que são deixadas também no asfalto).
Marcas semelhantes podem ser feitas quando o veículo passa tangenciando uma
coluna do estacionamento de um prédio, por exemplo (daí podemos chamar
também de atritamento – vide próximo item).

 Atritamento:
Conjunto de riscos no veículo que podem vir também com algum amassamento.
Na minha singela opinião, o arrastamento pode ser considerado um tipo de
atritamento (vide item anterior).

102
 Arrancamento:
Quando uma peça é removida violentamente da estrutura do veículo, dizemos
que houve um arrancamento. Por exemplo, existem vários casos em que peças
como o parachoque, o parabrisa, ou mesmo o motor se desprenderam devido à
violência do impacto.

 Dilaceramento ou cisalhamento:
Para facilitar a visualização desse tipo de dano, imagine um animal cravando as
suas garras em algo e puxando violentamente. O despedaçamento da estrutura
metálica (por exemplo) deixa marcas características, que são enquadradas nessa
categoria.

 Empenamento:
Imagine o caso de um automóvel que colide com o parachoque de um
caminhão, mas sem arrancá-lo, deixando o mesmo empenado, ou seja,
“entortado”.

 Estampamento:
Esse é o caso de quando o veículo fica “marcado” pelo formato do objeto com
o qual o mesmo colidiu. O exemplo clássico é o do carro que colide lateralmente
com um poste, ficando com um formato semicircular na estrutura de sua
carroceria.

 Esmagamento:
Suponha o caso de um veículo como um caminhão que tombe sobre um
automóvel. Nesse caso deverá ocorrer o esmagamento do automóvel. De forma
geral, como cita Ranvier Feitosa Aragão: “(...) destruição “violenta” produzida pela
ação do impacto de um corpo maior sobre um menor; (...)” .

103
  Mossa:
Termo muito comum usado na área de acidentes. Quando uma pessoa senta no
capô de um veículo ou dá um soco em uma porta, pode gerar o que chamamos
de mossa, ou seja, um pequeno amassamento ou afundamento.

 Quebramento:
Quebra de qualquer peça ou outro equipamento do veículo.

 Trincamento:
Podemos dizer que o trincamento é uma quebra microscópica (ou de menor
dimensão) de uma estrutura, mas sem a separação completa da mesma; por
exemplo, temos o trincamento de um parabrisa.

 Sanfonamento:
Você já deve ter visto esse tipo de dano em um veículo. O exemplo clássico é
quando ocorre uma colisão frontal de um dos veículos, onde o capô é
“empurrado” para trás, semelhante ao fole de uma sanfona.

4.1.9.3. Orientação das deformações (danos)

Fizemos um breve comentário sobre a orientação dos danos em
parágrafos anteriores. Esse assunto é muito importante, já que é possível identificar se
um veículo realmente interagiu com um outro veículo, objeto, pessoa ou animal através
do estudo das deformações existentes no mesmo.
Como nos ensina o mestre Ranvier: “Fundamentalmente, um dano é orientado
na direção e no sentido da força que o produziu. Para os casos mais simples, este é o princípio basilar
que norteia toda a análise.”
Dessa forma, descrevemos os danos com sendo da esquerda para a
direita, da direita para a esquerda, no sentido da região anterior para a região posterior

104
(da frente para a traseira), no sentido da região posterior para a região anterior (da
traseira para a frente), etc.

4.1.9.4. Outros danos constatados

Os outros danos que devem constar em seu relatório envolvem postes,

meio-fios, cercas, placas de sinalização, muros, defensas, etc. Geralmente esses danos
são subdivididos em danos ao patrimônio público ou a particulares. Caso seja
demonstrada alguma culpabilidade do condutor, o mesmo poderá ter de ressarcir pelos
danos causados ao particular, ao município, estado ou União.

4.1.10. Croqui

O croqui nada mais é que o desenho da cena do acidente. No local, é

função do especialista fazer um desenho que permita a terceiros identificar a direção e
sentido em que trafegava cada veículo, além da posição em que foram encontrados.
Também é necessário que sejam desenhados detalhes das vias de tráfego (pelo menos
da área que engloba o sítio do acidente) suficientes para uma correta interpretação por
terceiros; isso envolve cruzamentos, sinalizações mais importantes, número de faixas de
rolamento, canteiros centrais, etc. Recomenda-se anotar as medidas que foram feitas no
próprio croqui.
Obviamente, um croqui que é feito à mão no local não precisa
necessariamente manter as proporções dos objetos. Caso seja necessária maior precisão,
as anotações das distâncias e posições possibilitam um desenho final mais detalhado.
Esse rascunho feito no local pode e deve ser melhorado quando for feito
o trabalho final. Hoje temos muitos aplicativos que nos auxiliam nesse trabalho. Dentre
eles, podem ser citados: sites como o Google Maps (http://googlemaps.com), Dibujar Croquis
(http://dibujar.croquisaccidente.es), aplicativos como o CorelDraw, SketchUp, dentre vários
outros.

105
Figura 60 – Exemplo simples de um croqui finalizado com o auxílio do aplicativo disponibilizado no
site http://dibujar.croquisaccidente.es.

O especialista pode também se deparar com boletins de acidentes de

trânsito com várias simbologias, que inclusive podem ser usadas por ele próprio para
agilizar o seu trabalho no local. Essas simbologias podem ser vistas na figura a seguir:

Figura 61 - Simbologias encontradas em boletins de acidente de trânsito.

106
4.2. Exemplo de Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) da PRF

Como forma de exemplificação, são mostrados a seguir trechos de um

Boletim de Acidente de Trânsito da Polícia Rodoviária Federal.

Figura 62 – Página do Boletim de Acidente de Trânsito (BAT) da Polícia Rodoviária Federal que traz
as informações sobre o condutor; obviamente, o boletim tem tantas páginas quantos forem os
condutores envolvidos no acidente.

107
Figura 63 – Uma das páginas do BAT (varia de acordo com o número de veículos) que contém:
descrição do veículo envolvido, acontecimentos com o mesmo, dados da carga (se aplicável), tipos e
graus de avarias, classificação de monta, e local para onde foi encaminhado o veículo (se aplicável).

108
Figura 64 – Página do BAT que contém o croqui e a narrativa do acidente de tráfego.

109
5. Reconstruindo um Acidente de Tráfego

Vejamos agora como interpretar as informações recolhidas no local, de

forma que seja possível criar uma linha de tempo do acidente de tráfego. Assim sendo,
será possível esclarecer a dinâmica do mesmo.

5.1. Conceitos físicos básicos associdaos a um Acidente de Tráfego

Bem, chegamos agora em um tópico que é ao mesmo tempo crucial mas

também temido por aqueles que iniciam os estudos dos acidentes de tráfego. Apesar da
matemática e física envolvida, os cálculos não ficam tão difíceis quando o perito ou
assistente pericial recolhe os dados necessários para que possam ser utilizadas as várias
tabelas existentes. Obviamente, na maioria dos acidentes os cálculos não são 100 %
precisos, sobretudo naqueles em que houve danos de grandes proporções. Contudo, é
possível chegar a algumas conclusões, mesmo que seja apenas para demonstrar que o
veículo X estava com velocidade superior à permitida para o local e que, se não fosse
por esse fato, o acidente não teria se consumado.

5.1.1. Relembrando alguns conceitos

Primeiramente, relembremos alguns conceitos que iremos usar nos

exemplos dos próximos tópicos.

5.1.1.1. Força

Este conceito é estudado por nós desde o ensino fundamental.

Basicamente:
Em física clássica, a força é aquilo que pode alterar (num mesmo referencial
assumido inercial) o estado de repouso ou de movimento de um corpo, ou de
deformá-lo.” (http://wikipedia.org)

110
 Sabemos que para um veículo se movimentar (saindo de sua situação
anterior de repouso), é necessário a aplicação de uma força. Um outro importante
conceito é o seguinte:

Para um corpo de massa constante, a força resultante sobre ele possui módulo igual ao
produto entre massa e aceleração, ou seja: F = m.a

Daí concluimos o óbvio: quanto maior for a massa do veículo, maior

será a força necessária para que o mesmo seja movimentado (logo, para que seja
acelerado).

Para finalizar esse tópico, relembremos as três Leis de Newton:

1) Primeira Lei de Newton (Princípio da Inércia):

"Todo corpo permanece em seu estado de repouso ou de movimento retilíneo e

uniforme, a menos que seja obrigado a mudar seu estado por forças a ele
impressas."

2) Segunda Lei de Newton (Princípio Fundamental da Dinâmica – visto

anteriormente):

“A força resultante sobre um corpo é igual ao produto da massa do corpo pelo da

aceleração do corpo.”

3) Terceira Lei de Newton (Princípio da Ação e Reação):

“Quando dois corpos interagem, a força provocada por um dos corpos sobre o
outro é sempre igual em módulo, possui a mesma direção e sentido contrário à
força que o outro corpo exerce sobre ele.”

111
5.1.1.2. Ação e reação: força Peso versus força Normal

Relembradas as Leis de Newton, falemos um pouco sobre a força peso e

a força normal. A força peso nada mais é do que a atuação da força da gravidade
terrestre sobre uma massa, que é atraída para o centro do nosso planeta.
No caso de um corpo em uma superfície, existe uma força de sentido
contrário ao peso exercida pela superfície (para ser mais preciso, a reação ao peso é
exercida pelo corpo que está sendo “puxado”pela Terra); essa força exercida pela
superfície é chamada de força normal.

Figura 65 – Força peso e força normal

(fonte: http://moodle.unipar.br)

5.1.1.3. Inércia

Qual é o princípio da inércia? Bem, aprendemos nos nossos vários anos

de escola que um corpo parado tende a ficar parado e um corpo em movimento tende a
ficar em movimento, caso não exista nenhuma força atuando sobre esse corpo. De
forma simples, direta e prática, é isso.
Nos estudos de acidentes de tráfego, o princípio da inércia é muito
importante, já que influencia todo o processo de movimentação e parada de um
veículo, seja através de uma frenagem ou não.
Lembre-se que todo corpo que está “parado”, ou seja, em repouso,
precisa superar o seu estado inercial para iniciar o movimento. Dessa forma, essa “força
inicial” faz com que uma frenagem seja mais eficiente se as rodas estão na iminência de

112
 travar; e também é exigida uma força maior para que seja iniciado o movimento. Isso
será visto em detalhes nas próximas seções.

5.1.1.4. Atrito

O atrito é a atuação direta das moléculas de um corpo com as da

superfície com a qual está em contato, o que dificulta o movimento desse corpo. O
material do qual é composto o corpo e a superfície, a aspereza, a rugosidade e, no caso
da borracha, até a área de contato, influenciam na força de atrito.
Existe um parágrafo interessante no livro “Fundamentos de Física -
Volume 1”, dos autores Halliday, Resnick e Walker: “...Cerca de 20% da gasolina usada em
um automóvel são consumidos para vencer o atrito no motor e na caixa de transmissão. Por outro lado,
se não houvesse atrito, não poderíamos pegar um automóvel para ir a qualquer lugar, e não poderíamos
caminhar ou andar de bicicleta. Não poderíamos segurar um lápis e, se pudéssemos, não conseguiríamos
escrever...”.

Vários estudos foram realizados levando-se em conta os compostos da

borracha em superfícies como o asfalto seco e molhado, terra, areia, etc.

Figuras 66 e 67 – Força de atrito atuando sobre

corpos (fontes das figuras: http://www.fisica.ufs.br e
http://www.cepa.if.usp.br.)

113
Figuras 68 e 69 – Visão microscópica da atuação da força de atrito (fontes das figuras:
http://www.cepa.if.usp.br e http://www.fisica.ufs.br).

A força de atrito, contrária à força que impulsiona o corpo, pode ser

dada pela seguinte fórmula:

Fa = μ.N, onde:
Fa => Força de atrito (unidade no SI => Newton – N)
μ => Coeficiente de atrito (adimensional)
N => força normal (unidade no SI => Newton – N)

5.1.1.5. Energia cinética

Quando um corpo é acelerado, sua velocidade vai aumentando e,

proporcionalmente, a sua energia. Dessa forma, a energia cinética está diretamente
associada ao movimento do objeto ou, no nosso caso, dos veículos e outros atores que
participaram do acidente. A fórmula básica para o cálculo da energia cinética é:

Ec = ½ m.v2, onde:

Ec => energia cinética (unidade do SI => Joule - J)

m => massa do corpo (unidade do SI => quilogramas - Kg)
v => velocidade do corpo (unidade do SI => metros por segundo – m/s)

114
5.1.1.6. Energia potencial

Quando levantamos algum objeto, temos que aplicar uma força sobre o
mesmo. Sabemos que ao segurarmos esse objeto a uma altura de 1,5 m e depois soltá-lo
a essa mesma altura, esse objeto vai adquirir uma determinada velocidade antes de
atingir o chão. Ou seja, ele sofreu uma aceleração imprimida pela força gravitacional;
sabemos também que essa aceleração é de cerca de 9,8 m/s2 (esse valor varia – muito
pouco, por sinal – de acordo a nossa localização no globo terrestre). Obviamente,
quanto mais alto esse objeto estiver, mais alta será a velocidade com a qual ele alcançará
o solo, já que a aceleração continua sendo aplicada (claro, não podemos nos esquecer
da resistência do ar).
No caso supracitado, dizemos que esse corpo tinha uma energia
potencial gravitacional quando estava a 1,5 metros de altura em relação ao solo e que,
ao ser solto, essa energia foi transformada em energia cinética quando o objeto foi
acelerado pela força da gravidade (lembre-se que existem outros tipos de energia
potencial). Uma fórmula simples para o cálculo da energia potencial gravitacional é
dada a seguir:

Ep = m.g.h , sendo:
Ep => energia potencial (unidade do SI => Joule – J)
m => massa do corpo (unidade do SI => quilogramas - Kg)
g => aceleração da gravidade (unidade do SI => metros por segundo ao quadrado –
m/s2)
h => altura do corpo em relação ao referencial (unidade do SI => metros - m)

115
5.1.1.7. Trabalho

Por definição, trabalho é a energia transferida de ou para um objeto por

meio de uma ou mais forças atuando sobre o mesmo. Se você empurra uma caixa, está
transferindo a sua energia cinética para a mesma ao se deslocar, fazendo com que ela se
movimente e também ganhe energia cinética. O mesmo acontece com qualquer veículo,
que está ganhando ou perdendo energia cinética quando é acelerado ou desacelerado. A
seguinte fórmula pode ser usada:

T = F.d, onde:
T => trabalho realizado (unidade do SI => joule - J);
F => força (unidade do SI => Newton – N)
d => deslocamento (unidade do SI => metro – m)

5.1.1.8. Força centrípeta

Imagine um círculo sobre o qual existe um corpo em movimento. Esse

corpo, que está em um movimento circular, tem uma aceleração centrípeta aplicada ao
mesmo, ou seja, uma aceleração “apontando” para o centro desse círculo. Caso a
velocidade desse corpo seja constante (uniforme), essa aceleração será dada pela
seguinte fórmula:
ac = v2/R, sendo:
ac => Aceleração centrípeta
v = > Velocidade
R => Raio da curva

116
5.1.1.9. Quantidade de Movimento

Para nos aprofundarmos em nossos estudos, será introduzido um

importante conceito da física: quantidade de movimento.

5.1.1.9.1. O que é Quantidade de Movimento?

Na Wikipedia (http://wikipedia.org) nos é dado um conceito bastante

detalhado do que é Quantidade de Movimento:

Em física, quantidade de movimento linear (também chamada de

momento linear ou momentum linear, a que a linguagem popular
chama, por vezes, balanço ou "embalo" ) é uma grandeza física dada pelo
produto entre massa e velocidade de um corpo. O momento linear é uma
grandeza vetorial, com direção e sentido, cujo módulo é o produto da
massa pelo módulo da velocidade, e cuja direção e sentido são os mesmos
da velocidade. A quantidade de movimento total de um conjunto de
objetos permanece inalterada, a não ser que uma força externa seja exercida
sobre o sistema. Esta propriedade foi percebida por Newton e publicada na
obra Philosophiae Naturalis Principia Mathematica, onde Newton define a
quantidade de movimento e demonstra a sua conservação.
A fórmula para quantidade de movimento é dada por:
P = m.v, sendo:
P => quantidade de movimento linear ou, simplesmente, quantidade de
movimento;
m => massa do corpo;
v => velocidade.

117
5.1.1.9.2. Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento

Como comentado na seção anterior, existe um Princípio da Conservação

da Quantidade de Movimento, “carinhosamente” chamado de PCQM. Tal princípio é
válido tanto para a quantidade de movimento linear quanto para a angular.
O mesmo pode ser usado para o cálculo de velocidades em vários tipos
de acidentes de tráfego. Veremos a sua aplicação nos exemplos que serão dados a
seguir.

5.1.2. Cálculo da Velocidade de Frenagem

A velocidade de frenagem pode ser calculada com base em duas variáveis

principais: coeficiente de atrito e distância de frenagem. A fórmula básica pode ser
usada para a maioria das situações. A mesma é dada por:

sendo:
Vfre => velocidade de frenagem, dada em m/s;
μ => coeficiente de atrito da superfície em estudo (vide tabela de
coeficientes);
g => aceleração da gravidade;
d => distância da frenagem (medida no local – dada em m).

Ou, a mesma fórmula em Km/h, é dada por:

2.μ.9,81.d => 19,62.μ.d => extraindo a raiz quadrada de 19,2 e
multiplicando por 3,6 temos:

Apesar do coeficiente de atrito real ser uma medida que varia de

superfície para superfície, com cada uma tendo o seu coeficiente, testes realizados
possibilitaram determinar coeficientes médios, que podem ser usados para os cálculos

118
em acidentes de tráfego (vide tabelas em anexo). Outra variável que se altera muito
pouco é a aceleração da gravidade. Estudos demonstram que a propagação de erros
devido a essa variação é mínima.
Obviamente, a não ser que o veículo tenha somente freado e parado sem
colidir com nenhum outro veículo ou objeto, a velocidade mostrada nas fórmulas acima
não era a velocidade em que o mesmo estava quando iniciou a frenagem. Por quê?
Bem, essa velocidade nos dá a “energia perdida” devido ao atrito existente entre os
pneus do veículo e a via de tráfego. Contudo, se ele colidiu, ele perdeu energia também
durante essa colisão (através de alterações nas estruturas físicas dos materiais que
compõem os participantes do acidente, através de energia sonora, térmica, etc).
Devemos, dessa forma, utilizar algum método para estimar essa
“velocidade de danos”, de forma a adicioná-la à velocidade de frenagem para
conseguirmos a velocidade na qual o veículo iniciou todo o processo. Para tanto,
podem ser utilizadas tabelas de crash tests – que nos dão pouca precisão - ou um outro
método mais preciso, como o PCQM, por exemplo.
Outro detalhe importante que deve ser observado: para o uso das
fórmulas supracitadas, parte-se do princípio que houve a máxima desaceleração do
veículo, ou seja, uma atuação eficiente do sistema de freios. Quando se percebe que não
houve a atuação das quatro rodas durante a frenagem, pode ser usada a seguinte
fórmula:

Sendo:
Vfre => velocidade de frenagem, dada em Km/h;
μ => coeficiente de atrito da superfície em estudo (vide tabela de
coeficientes);
d => distância da frenagem (medida no local – dada em m);
η=> número de rodas envolvidas na frenagem (na verdade, o índice de
eficiência das rodas, conforme destacado no trecho a seguir).

119
 Para complementar a fórmula acima, citamos um trecho do livro
“Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial”, de Ranvier Feitosa Aragão:
Nesse sentido, Gary L. Stephens indica que, para veículos de passeio
com motor dianteiro, a eficiência de frenagem de cada roda dianteira
será de 35% e de cada roda traseira 15%; com motor traseiro, será de
30% em cada roda dianteira e 20% em cada roda traseira. Para
motocicletas a eficiência de frenagem será de 60% no eixo dianteiro e de
40% no eixo traseiro. Para composição rodoviária de transporte de
cargas, devido à transferência de peso, a eficiência de frenagem será de
70%, sendo 5% para cada roda dianteira do caminhão-trator e de 9% para
cada par traseiro de rodado duplo; para o semirreboque, cada conjunto
duplo de rodas terá uma eficiência de 6%.”

5.1.3. Estimativa da Velocidade de Danos

A velocidade de danos é um conceito que, apesar de um pouco objetivo,

pode auxiliar o assistente pericial ou perito criminal em seu trabalho de reconstrução do
acidente de tráfego (ou pelo menos na estimativa da velocidade mínima em que se
encontrava o veículo). O conceito baseia-se em dados obtidos de crash tests, que são os
testes de colisão realizados pelas montadoras com os veículos que irão ser vendidos no
mercado. Dessa forma, amassamentos em parachoques, paralamas, empeno de
longarinas, etc., são itens que podem fornecer informações a respeito da velocidade do
veículo antes da colisão. Obviamente, caso um dos veículos esteja parado quando do
momento da colisão, a velocidade de danos do mesmo deve ser acrescida à velocidade
do veículo que colidiu, ou seja, o resultado do somatório de ambas as velocidades será
atribuído apenas ao veículo que estava em movimento. Segundo o que nos ensina o
Perito Ranvier Feitosa Aragão: “...o crash test consiste no impacto do veículo contra barreiras
fixas de concreto. Depois disso, os danos advindos dessas experiências práticas são organizados em
tabelas, em função das velocidades dos testes, e classificados por intensidade e tipo de deformação.”

120
 Vejamos a seguir alguns valores sugeridos para o cálculo da velocidade de
danos:

Tabela 3 - Velocidades de danos (fonte: livro Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial, de
Ranvier Feitosa Aragão).

Tipo de Avarias Velocidade de Danos (Vd), em Km/h

Entortar parachoque na ponta 5
Entortar parchoque no centro 10
Entortar parachoque na saia 15/20
Amassar paralama 5/10
Amassar paralama rasgando 10
Amassar paralama arrancando 15
Afundar a grade do radiador/grade frontal 30/35
Afundar a grade do radiador e colméia 40/45
Arrancar suspensão 40/45
Partir longarina 50/60
Arrancar motor dos calços 60/70
Arrancar roda motriz 50/60

5.1.4. Uso do Princípio da Conservação da Quantidade de Movimento

Vejamos como pode ser aplicado o Princípio da Conservação da

Quantidade de Movimento (PCQM) para nos auxiliar na descrição da dinâmica de um
acidente de tráfego. Uma observação importante deve ser feita: para a aplicação do
método de cálculo com o PCQM, o sítio do acidente será considerado como um
“sistema fechado”, ou seja, considera-se que os atores que fizeram parte da ocorrência
não sofreram outras influências externas (além das que entrarão nos cálculos) que
alterassem de forma significativa a trajetória e velocidades ali apresentadas.

121
 Dessa forma, temos que QMi = QMf, ou seja, a Quantidade de Movimento
Inicial (QMi ) é igual à Quantidade de Movimento Final (QMf). Isso significa que:

M1.VI1 + M2.VI2 = M1.VF1 + M2.VF2, onde:

M1 => massa do veículo 1

M2 => massa do veículo 2
VI1 => velocidade inicial do veículo 1 VI1 , VI2 => velociades antes da colisão
VI2 => velocidade inicial do veículo 2
VF1 => velocidade final do veículo 1 VF1 , VF2 => velocidades após a colisão
VF2 => velocidade final do veículo 2

Nos ensina o mestre Ranvier Feitosa Aragão que:

Qualquer colisão mecânica pode ser considerada um sistema isolado
porque, durante os choques, devido à breve duração da interação, os
impulsos da eventuais forças externas sobre os componentes do sistema
são praticamente desprezíveis.

Em um sistema isolado a forças resultante que age sobre o mesmo deve

ser nula. Claro que existirão perdas através da dissipação de calor (energia térmica),
energia potencial (o veículo subindo em um monte de terra, por exemplo), os sons
produzidos (energia acústica), na deformação de metais e quebra de componentes dos
veículos, etc. Mas, a quantidade de movimento permanecerá a mesma. Outra fórmula
que será utilizada e que é citada no mesmo livro é:

VPC = VM = V0, ou:

Velocidade pré-colisão = Velocidade de marcha = Velocidade inicial

122
Que é a velocidade na qual o veículo trafegava imediatamente antes do início do
acidente de tráfego, ou seja, antes da frenagem ou da colisão com qualquer obstáculo
será dada por:

Onde:
VPC => velocidade pré-colisão ou de marcha
μ => coeficiente de atrito
g => aceleração da gravidade
d => distância de frenagem
VIP => velocidade de impacto
Observe que:
1. se d = 0 => não houve frenagem e, dessa forma, V PC = VIP, ou seja,
a velocidade de marcha será igual à de impacto.
2. se o veículo frear totalmente e não houver impacto, então VIP = 0 , e
a fórmula se resume àquela vista para o cálculo da velocidade de
frenagem.

A quantidade de movimento de um corpo tem um módulo

(“intensidade”), direção e sentido, sendo, portanto, uma grandeza vetorial. Dessa
forma, ela pode ser decomposta em um ou mais vetores.
Para relembrar as operações com vetores, vejamos o exemplo simples da
decomposição de um vetor. Observe a figura a seguir, onde um vetor é simbolizado
com o auxílio de um plano cartesiano, com um componente no eixo X (V1x) e no eixo
Y (V1y). Para que o nosso exemplo não fique fácil demais, o ângulo do vetor com o
eixo X é de 40º.

123
 Figura 70 - Exemplo de decomposição de um vetor.

No exemplo acima, os módulos dos componentes X e Y de V1 serão

dados por (considere que os módulos sejam simbolizados por V1, V1x e V1y, que na
verdade usamos na figura para identificar a representação gráfica dos vetores):

V1x = V1.(cos 40º) e V1y = V1.(sen 40º)

Logo, V1x ≈ 100.0,766 = 76,6
V1y ≈ 100.0,643 = 64,3

Para obtermos o inverso, ou seja, o módulo do vetor original a partir dos

seus componentes, basta fazermos uma adição vetorial, que é dada por:

Módulo do vetor = raiz quadrada do (quadrado do componente X + o quadrado do

componente Y), ou seja:

Que, para o nosso exemplo é dado por:

124
 Logo, o módulo de V ≈ 100, que é o valor original. Se fôssemos falar de
direção e sentido do vetor mostrado, poderíamos dizer, de forma simples e genérica,
que o mesmo vai de baixo para cima e da esquerda para a direita. Guarde o raciocínio
visto nos parágrafos anteriores, pois irá utilizá-lo bastante quando aplicando o PCQM
nos acidentes de tráfego.
Outra representação gráfica que deve ser lembrada pelo profissional da
área é a da figura a seguir, onde é mostrado o vetor resultante de dois outros vetores.

Figura 70: vetor resultante de outros dois

vetores, e ângulos entre os mesmos e o eixo X.

Os ângulos que os vetores fazem com o eixo X são mostrados na figura.

Para tornar mais simples a simbologia, chamemos o ângulo do vetor 1 com o eixo x de
α, do vetor 2 com o mesmo eixo de β e o ângulo do vetor resultante de θ.
Sabendo os ângulos, podemos determinar o módulo componente no eixo
X e no eixo Y de todos os vetores, ou seja:
1. V1x = V1.cos α e V1y = V1.sen α
2. V2x = V1.cos β e V2y = V2.sen β
3. Vrx = Vr.cos θ e Vry = Vr.sen θ

125
 Suponha que os módulos dos vetores V1 e V2 sejam 100 e 80,
respectivamente; e que α = 70º, e β = 20º. Logo, os componentes nos eixos X e Y de
cada um deles será:
V1x = 100. cos 70º ≈ 100.0,342 = 34,2 e V1y = 100. sen 70º ≈ 100.0,939 = 93,9
V2x = 80.cos 20º ≈ 80.0,939 ≈ 75,12 e V2y = 80.sen 20º ≈ 80.0,342 ≈ 27,36

Quando da ocorrência de um acidente de tráfego, cada veículo

participante do fato tem uma velocidade antes e após o embate. A energia perdida
através da frenagem (antes da colisão), deformação de componentes, outros tipos de
atrito, geração de calor, sons, etc. é o que dá a diferença entre a velocidade inicial e final
desses veículos e/ou objetos presentes no sítio do acidente. Como a quantidade de
movimento é determinada pela massa e velocidade, vemos que a dissipação de energia
não entra na conta, ou seja, podemos realizar cálculos tão precisos quanto forem as
nossas medições realizadas no local, baseados, sobretudo, nos ângulos iniciais e finais
dos veículos, suas massas, e as distâncias do ponto de colisão que os mesmos ficaram
após a ocorrência.
Como a fórmula é aplicada?
A resposta é simples: a quantidade de movimento inicial deve ser igual à quantidade de
movimento final, ou seja:
m1.v1i + m2.v2i = m1.v1f + m2.v2f
Sendo:
m1 => massa do veículo 1
V1i => velocidade inicial do veículo 1 (antes da colisão efetiva, ou seja: é observada
aqui a frenagem para o cálculo)
m2 => massa do veículo 2
V2i => velocidade inicial do veículo 2 (antes da colisão efetiva, ou seja: é observada
aqui a frenagem para o cálculo)
V1f => velocidade final do veículo 1 (o quanto ele adquiriu ou perdeu após a colisão)

126
V2f => velocidade final do veículo 2 (o quanto ele adquiriu ou perdeu após a colisão)

Como comentado anteriormente, a questão da energia dissipada durante

a colisão não irá interferir diretamente nos cálculos. A posição final dos veículos só é
relevante para a medição dos ângulos iniciais e finais. Recomenda-se que se tente medir
os ângulos o mais próximo possível do centro de gravidade dos veículos.
Obviamente, quanto mais precisas forem as medições, mais precisos
serão os resultados. O Perito Ranvier Feitosa Aragão recomenda que parametrizemos a
trajetória de um dos veículos no mesmo alinhamento do que convencionarmos ser o
eixo X, facilitando assim os nossos cálculos. A figura a seguir mostra o caso em que o
ângulo do vetor da velocidade de entrada do veículo 1 (V1i) em relação ao eixo X é 0º,
facilitando assim os cálculos efetuados:

Figura 71 – Exemplo do uso de vetores para o cálculo de velocidades em acidentes de

tráfego (vetor da velocidade de entrada de V1 alinhado com o eixo X).

127
No gráfico mostrado na figura 68 temos o seguinte:

V1i => vetor da velocidade inicial do veículo 1 (através desse vetor obtemos
informações sobre a velocidade que o veículo tinha no momento da colisão efetiva, ou
seja, velocidade de entrada do mesmo, e a direção e sentido em que ele se aproximou,
em relação ao eixo X)

V2i => vetor da velocidade inicial do veículo 2 (idem de V1i para o veículo 2)

V1f => vetor da velocidade final do veículo 1 (através desse vetor obtemos
informações sobre o quanto ele adquiriu ou perdeu de velocidade após a colisão, ou
seja, a sua velocidade de saída, e que direção e sentido tomou em relação ao eixo X)

V2f => vetor da velocidade final do veículo 2 (idem de V1f para o veículo 2)

Vrf => vetor da velocidade resultante final de V1 e V2

Ângulo de V1i em relação ao eixo X => 0º

Ângulo λ => ângulo do vetor equipolente de V2i em relação ao eixo X (vetor usado
para a simplificação dos cálculos a serem efetuados).
Ângulo α => ângulo do vetor V1f em relação ao eixo X
Ângulo β => ângulo do vetor V2f em relação ao eixo X
Ângulo θ => ângulo do vetor Vrf em relação ao eixo X

Baseados nas informações supracitadas, no gráfico mostrado, e

sabendo que QMi = QMf , ou seja, que a quantidade de movimento inicial é igual à
quantidade de movimento final, temos:

A) Equação 1 (cálculos com os componentes do eixo X):

128
m1. V1i .cos 0º + m2. V2i .cos λ = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β
m1. V1i .1 + m2. V2i .cos λ = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β
m1. V1i = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β - m2. V2i .cos λ

V1i = m1. V1f .cos α + m2. V2f .cos β - m2. V2i .cos λ =>
m1 m1 m1

V1i = V1f .cos α + m2. V2f .cos β - m2. V2i .cos λ (Equação 1)
m1 m1

B) Equação 2 (cálculos com os componentes do eixo Y):

m1. V1i .sen 0º + m2. V2i .sen λ = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β
m1. V1i .0 + m2. V2i .sen λ = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β
m2. V2i .sen λ = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β

V2i = m1. V1f .sen α + m2. V2f .sen β =>

m2.sen λ m2.sen λ

V2i = m1. V1f .sen α + V2f .sen β (Equação 2)

m2.sen λ sen λ

As equações 1 e 2 têm aplicabilidade prática para o cálculo das

velocidades dos veículos utilizando o método do PCQM (Princípio da Conservação da
Quantidade de Movimento). O passo a passo sugerido pelo autor do livro é o seguinte:

1) Traçar os vetores das quantidades de movimento iniciais dos veículos em um

eixo cartesiano baseados em V1i e V2i, observando-se os ângulos de entrada e,
para simplificação dos cálculos, alinhando um dos veículos com o eixo das
abscissas;

129
 2) Traçar os vetores das quantidades de movimento finais dos veículos baseados
em V1f e V2f, observando-se os ângulos de saída;
3) Calcular V1f e V2f utilizando a equação de velocidade de frenagem:

4) Utilize as fórmulas para os cálculos das velocidades iniciais dos veículos.

5.1.4.1. Exemplo de cálculo em uma colisão perpendicular sem frenagem

Vejamos o caso de uma colisão perpendicular. Perceba que nesse caso os

ângulos de entrada (em relação ao eixo X considerado) serão 0º e 90º, respectivamente
(claro que quando falamos que os ângulos são 0º e 90º, estamos fazendo uma
aproximação; por isso, a observância da sede de impacto em cada veículo é também
muito importante).

Figura 72 - Croqui mostrando colisão perpendicular de dois automóveis.

130
 Para o nosso exemplo adotamos o eixo X como a linha de trajetória de
V1, e o eixo Y coincidindo com a linha da trajetória de V2 (perpendicular). Logo,
temos:

V1i => módulo da velocidade inicial (“de entrada”) do veículo 1

V2i => módulo da velocidade inicial (“de entrada”) do veículo 2
V1f => módulo da velocidade final (“de saída”) do veículo 1
V2f => módulo da velocidade final (“de saída”) do veículo 2

Ângulo de V1i em relação ao eixo X => 180º (o veículo está trafegando em

sentido contrário ao crescimento do eixo)

Ângulo λ => ângulo de V2i em relação ao eixo X => 90º

Ângulo α => ângulo do vetor de V1f em relação ao eixo X => 97º (medido no local
com trena, papel e transferidor), observando-se um ponto que seja o mais próximo
possível do centro de massa do veículo

Ângulo β => ângulo do vetor V2f em relação ao eixo X => 165º (medido no local
com trena, papel e transferidor ou, de forma mais precisa, através de desenhos feitos
em papel milimetrado ou computador); qualquer um dos métodos exige que seja
observado um ponto o mais próximo possível do centro de massa do veículo (sugere-
se, para automóveis, que essa distância esteja a um terço do seu comprimento, medido
a partir do parachoque dianteiro)

m1 => massa do veículo 1 (suponha que seja 1.100 Kg, desprezando-se a massa do
condutor e de outros objetos)
m2 => massa do veículo 2 (suponha que seja 900 Kg, idem a m1)

131
 Suponha também que não existam marcas de frenagem, ou seja, que os
condutores dos veículos não tiveram, a princípio, tempo de reagir de forma adequada
ao evento.
Sabendo que o valor médio do coeficiente de atrito para essa via é de 0,8
(olhar tabelas de coeficientes para asfalto seco), e que foram utilizadas as quatro rodas
no deslocamento após a colisão, medem-se as distâncias que os mesmos ficaram do

ponto de colisão e, utilizando-se a fórmula de frenagem ( ), calculam-se as

velocidades “de saída”, ou seja, as velocidades que eles teriam adquirido após a colisão
para que houvesse os deslocamentos medidos (velocidades equivalentes).
Na verdade, o que se faz é admitir que os veículos foram “jogados” de
um ponto ao outro, tendo sido acelerados (ganhado energia) ou desacelerados (perdido
energia) no momento da colisão e, na sequência, desacelerados pelo atrito com a
superfície, o que equivaleria a uma frenagem, já que as rodas não estavam girando
normalmente (imagine que mesmo sem as marcas de frenagem, os condutores
pressionaram os pedais dos freios momentos antes da colisão, deixando as rodas
praticamente travadas).
Assim sendo, a fórmula retrocitada será usada para quantificar as
velocidades equivalentes caso os veículos tivessem freado e parado completamente. É
dedutível que mesmo que os condutores não tenham freado no momento da colisão,
eles muito provavelmente tiraram o pé do acelerador devido ao próprio
“tranco”ocorrido. Como as energias mecânica, térmica ou cinética ganhas ou perdidas
não influenciam diretamente em nossas fórmulas, podemos calcular as velocidades de
saída.
Posto dessa forma, calculemos as “velocidades de saída” de V1 e V2:

Logo, sabendo que:

132
V1i = - V1f .cos α - m2. V2f .cos β + m2. V2i .cos λ (multiplicou-se por -1 => cos 180º)
m1 m1

V2i = m1. V1f .sen α + V2f .sen β

m2.sen λ sen λ

E que: λ = 90º => sen λ = sen 90º = 1 e cos λ = cos 90º = 0

Sendo assim, temos:

V2i = 1100.11,2.sen 97º + 8,86.sen 165º = 1100.11,2.0,992 + 8,86.0,2588 =

900.sen 90º sen 90º 900.1 1

V2i ≈ 13,587 + 2,293 ≈ 15,88 m/s (57,17 Km/h)

V1i ≈ -(11,2.cos 97º) – (900.8,86.cos 165º) + 900.15,88.cos 90º

1100 1100

V1i ≈ 1,3649 + 7,002 – 0 => 8,367 m/s (ou 30,12 Km/h)

Nesse caso existe uma sinalização horizontal de PARE na vai onde se

encontra V2. Contudo, com esses resultados, e sabendo-se o tipo de via em que os
veículos trafegavam (de acordo com as características da mesma ou consultando o
órgão executivo de trânsito responsável), é possível identificar se algum deles
encontrava-se acima da velocidade regulamentar. Caso a via em que se encontrava V1
fosse uma via coletora, o mesmo estaria acima da velocidade definida no CTB, que é de
40 Km/h (na falta de sinalização indicando o contrário). No caso de V2, supondo que a
via fosse local (30 Km/h), o mesmo estaria dentro da velocidade limite.
Contudo, independente de tais constatações, a sinalização vertical (placa
R-1 – PARE) e horizontal (sinal de PARE pintado sobre a via de tráfego) indicam que
houve um desrespeito da norma por parte do condutor de V2, o que causou a colisão.
Sendo assim, a desatenção ou desrespeito às normas de circulação por parte do

133
condutor de V2 pode ser descrito como a causa determinante do acidente, já que a
velocidade de V1 não influenciou diretamente no sinistro.
Outra observação importante é que V2 poderia frear facilmente nessa
velocidade (em uma curta distância, diga-se de passagem). É dedutível que o condutor
desse veículo dirigia sem a devida atenção, já que não imprimia grande velocidade.
Podemos verificar através de outros cálculos que os componentes no
eixo X e eixo Y nos permitiriam chegar aos mesmos resultados.

5.1.4.2. Exemplo de cálculo em uma colisão com a frenagem dos veículos

Vejamos agora um exemplo um pouco mais elaborado, em que ambos os

veículos tentaram frear antes da colisão. Acrescentemos também outras variáveis.

Figura 73 - Croqui mostrando colisão de dois automóveis com

marcas de frenagem.

134
 Analisemos este exemplo. Refazendo as contas e observando as
medições realizadas no local, temos:

A. Marcas de frenagem:
V1 totaliza 6,4 m de frenagem total com as quatro rodas
V2 totaliza 5 m de frenagem total com as quatro rodas

B. Massas dos veículos (tabela fornecida pelo fabricante ou informações dos

manuais encontrados no porta-luvas, Internet, etc.):

Suponha para o exemplo as massas totais de:

V1: 900 + 145 (duas pessoas, uma com 80 Kg e outra com 65 Kg,
aproximadamente), desprezando o quanto de combustível que poderia existir no
tanque, e observando que não havia bagagens ou objetos com massas relevantes
no veículo. Total: 1.045 Kg.
V2: 1.000 + 190 + 60 (três pessoas, com 60, 55 e 75 Kg, aproximadamente),
novamente desprezando-se o combustível, e somando-se aproximadamente 60
Kg de três malas. Total: 1.250 Kg.

C. Deslocamentos dos veículos a partir do ponto de colisão

Medindo-se próximo ao centro de massa dos veículos (se não houver
tabela, medir um terço do comprimento a partir do para-choque, observando a
localização do compartimento do motor; e verificando também se não existe uma carga
que potencialmente possa ter mudado a posição desse centro). Para V1 foi medido 5 m
e para V2 uma distância de 9 m.
Observa-se ainda que boa parte dessas medições (incluindo ângulos)
podem ser feitas no escritório de trabalho, desde que os veículos tenham sido
corretamente posicionados através de um dos métodos apresentados anteriormente
(sugere-se o uso do método cartesiano).

135
D. Ângulos de “entrada” e “saída” em relação aos eixos traçados a partir do
ponto de colisão

Aqui inserimos um complicador para dificultarmos ainda mais os nossos

cálculos: traçamos os eixos cartesianos baseados nas linhas imaginárias definidas pelas
trajetórias das vias. Dessa forma, devemos basear as medições de nossos “ângulos de
entrada” nas marcas de frenagem próximas ao ponto de colisão, ou seja, as linhas que
definirão os ângulos serão uma continuação das marcas de frenagem, já que os veículos
não fizeram uma trajetória retilínea acompanhando as vias (conforme pode ser visto no
croqui). Esse será um erro que consideraremos aceitável. Fazendo, pois, as medições
(tanto faz qual marca de pneumático foi escolhida, se as linhas estiverem praticamente
paralelas), temos:
- Ângulo de “entrada” de V1 em relação ao eixo X: 20º
- Ângulo de “entrada” de V2 em relação ao eixo X: 100º
- Ângulo de “saída” de V1 em relação ao eixo X: 115º
- Ângulo de “saída” de V2 em relação ao eixo X: 65º

Primeiramente, vejamos o quanto de velocidade teria sido perdida

durante as frenagens de ambos os veículos antes da colisão (adotando-se um coeficiente
de atrito de 0,8 para asfalto seco e veículo de passeio – consultar tabela em anexo):

Após a colisão, vejamos quais as velocidades equivalentes de ambos os

veículos baseados nos deslocamentos dos mesmos (chamemos de V1de e V2de, como
velocidades “equivalentes calculadas com base nos deslocamentos a partir do ponto de
colisão). Essas são as velocidades de “saída” ou finais que usaremos em nossos
cálculos:

136
V1 => deslocou-se 9 m
V2 => deslocou-se 5 m

Logo:

Logo, V1F ≈ 11,88 m/s e V2F ≈ 8,86 m/s

Agora, utilizando o Princípio da Conservação da Quantidade de

Movimento e sabendo que o somatório dos componentes das quantidades de
movimento iniciais e finais de V1 e V2 no eixo X e no eixo Y devem ser iguais, temos:

QIX = QFX e QIY = QFY Sendo:

QIX => Resultante no eixo X da Quantidade de Movimento Inicial

QFX => Resultante no eixo X da Quantidade de Movimento Final

QIY => Resultante no eixo Y da Quantidade de Movimento Inicial

QFY => Resultante no eixo Y da Quantidade de Movimento Final

Logo:

V1i.m1 .cos θ + V2i.m2.cos λ = V1F.m1 .cos α+ V2F.m2.cos β

V1i.m1 .sen θ + V2i.m2.sen λ = V1F.m1 .sen α+ V2F.m2.sen β

Substituindo os valores conhecidos e aqueles calculados em e , temos

137
Da equação 5:
V1i.1045.cos 20º + V2i.1250.cos 100º = 11,88.1045.cos 115º + 8,86.1250.cos 65º
981,98.V1i – 217,06.V2i ≈ -5246,63 + 4680,5
981,98.V1i – 217,06.V2i = - 566,13 => 981,98.V1i= - 566,13 + 217,06.V2i

V1i≈ 0,221.V2i -0,5765

Da equação 6:
V1i.1045.sen 20º + V2i.1250.sen 100º = 11,88.1045.sen 115º + 8,86.1250.sen 65º
357,41.V1i + 1231.V2i ≈ 11251,45 + 10037,36 => 357,41.V1i + 1231.V2i = 21288,81

Substituindo em , temos:

357,41.( 0,221.V2i -0,5765) + 1231.V2i = 21288,81

78,987.V2i – 206,047 + 1231.V2i = 21288,81
1309,987.V2i= 21288,81 + 206,047 => 1309,987.V2i = 21494,857
V2i = 21494,857/1309,987 ≈ 16,41 m/s (≈ 59 Km/h)

Logo,
V1i≈ 0,221.V2i -0,5765 => V1i≈ 0,221.16,41 – 0,5765 ≈ 3,05 m/s (≈ 10,98 Km/h)

A partir desses valores temos como calcular a velocidade inicial de ambos

os veículos antes da colisão (AC), realizando uma adição dos módulos das velocidades
de frenagem (antes da colisão) e da velocidade quando do momento da colisão
(velocidade de entrada):

Logo,

138
 Dessa forma obtemos as velocidades dos veículos antes do início das
frenagens, ou seja, antes do início da aplicação dos freios.

5.1.4.3. Exemplo do cálculo de velocidades com marcas de frenagem e

coincidindo-se o eixo X com a trajetória de um dos veículos

Voltemos agora aos parágrafos iniciais dessa seção para um novo

exemplo. Usemos novamente o método proposto pelo autor Ranvier Feitosa Aragão,
em que o eixo X passa pela trajetória de um dos veículos que fizeram parte do acidente
de tráfego. Dessa forma, o mesmo terá um ângulo de “entrada” de 0º, e o seu seno será
0, eliminando termos das equações e facilitando os nossos cálculos. Portanto, voltamos
aqui a facilitar os cálculos, já que você é um especialista no método PCQM. Observe o
croqui a seguir:

Figura 74 - Outro croqui de exemplo, em que o ângulo de entrada de

um dos veículos irá coincidir com o eixo X adotado nos cálculos.

139
A. Marcas de frenagem:
V1 totaliza 9,0 m de frenagem total com as quatro rodas
V2 totaliza 2,0 m de frenagem total com as quatro rodas

B. Massas dos veículos (tabela fornecida pelo fabricante ou informações obtidas

através dos manuais nos porta-luvas, ou em sites da Internet):
Suponha para o exemplo as mesmas massas do questionamento anterior, ou
seja:
V1: 900 + 145 (duas pessoas, uma com 80 Kg e outra com 65 Kg,
aproximadamente), desprezando o quanto de combustível poderia existir no
tanque, e observando que não havia malas ou objetos com massas relevantes no
veículo. Total: 1.045 Kg.
V2: 1.000 + 190 + 60 (três pessoas, com 60, 55 e 75 Kg, respectivamente),
novamente desprezando-se o combustível, e somando-se aproximadamente 60
Kg de três malas. Total: 1.250 Kg.

C. Deslocamentos a partir do ponto de colisão

Medindo-se próximo ao centro de massa dos veículos, foram obtidos 9,7 m para
V1 e 9 m para V2.

D. Ângulos de “entrada” e “saída” em relação aos eixos traçados

Aqui inserimos um facilitador: traçamos o eixo X baseado na trajetória que V1

estava seguindo momentos antes da colisão. Dessa forma, devemos medir os
ângulos levando em consideração tal informação. Logo, temos:
- Ângulo de “entrada” de V1 em relação ao eixo X: 0º
- Ângulo de “entrada” de V2 em relação ao eixo X (λ): 80º
- Ângulo de “saída” de V1 em relação ao eixo X (α): 110º
- Ângulo de “saída” de V2 em relação ao eixo X (β): 30º

140
 Primeiramente, vejamos o quanto de velocidade teria sido perdida
durante as frenagens de ambos os veículos antes da colisão (adotando-se um coeficiente
de atrito de 0,65 para asfalto polido e veículo de passeio – consultar tabela no anexo):

Após a colisão, vejamos quais as velocidades equivalentes de ambos os

veículos baseados nos deslocamentos dos mesmos. Essas são as velocidades de “saída”
ou finais que usaremos em nossos cálculos:
V1 => deslocou-se 9,7 m
V2 => deslocou-se 9 m

Logo:

Logo, V1F ≈ 11,122 m/s e V2F ≈ 10,713 m/s

Agora, utilizando o Princípio da Conservação da Quantidade de

Movimento e sabendo que os componentes das quantidades de movimento iniciais e
finais de V1 e V2 no eixo X e no eixo Y devem ser iguais, temos:

QIX = QFX e QIY = QFY Sendo:

QIX => Resultante no eixo X da quantidade de Movimento Inicial

QFX => Resultante no eixo X da quantidade de Movimento Final

141
QIY => Resultante no eixo Y da quantidade de Movimento Inicial

QFY => Resultante no eixo Y da quantidade de Movimento Final

Logo:

V1i.m1 .cos 0º + V2i.m2.cos λ = V1F.m1 .cos α+ V2F.m2.cos β

E
V1i.m1 .sen 0º + V2i.m2.sen λ = V1F.m1 .sen α+ V2F.m2.sen β

Mas como sen 0º = 0 e cos 0º = 1, as equações ficarão:

V1i.m1 + V2i.m2.cos λ = V1F.m1 .cos α+ V2F.m2.cos β

E
V2i.m2.sen λ = V1F.m1 .sen α + V2F.m2.sen β

Que no final darão as nossas equações já conhecidas:

V2i = V1F.m1 .sen α + V2F.sen β

m2.sen λ sen λ

V1i = V1F.cos α + V2F.m2.cos β - V2i.m2.cos λ

m1 m1

Substituindo os valores conhecidos e os calculados, temos:

V2i = 11,122.1045.sen 110º + 10,713.sen 30º ≈ 8,87 + 5,44 = 14,31 m/s (51,52 Km/h)
1250.sen 80º sen 80º

V1i = 11,122.cos 110º + 10,713.1250.cos 30º - 14,31.1250.cos 80º =>

1045 1045

142
V1i ≈ -3,804 + 11,098 – 2,972 = 4,322 m/s (15,56 Km/h)

A esses valores temos que adicionar os módulos das velocidades de

frenagem (velocidade “perdida” durante a frenagem) para obtermos as velocidades
iniciais de ambos os veículos antes da colisão (AC):

Logo,

Como podemos ver pelo croqui, V1 passou por uma sinalização

horizontal de PARE, cujo condutor provavelmente não viu a tempo. Dessa forma, a
reação tardia desse motorista foi primordial para a ocorrência do fato.
Assim sendo, surge a pergunta: qual seria a velocidade na qual o
condutor, tendo reagido no mesmo ponto da via em que reagiu, teria conseguido parar
antes de adentrar a via perpendicular à sua?
Bem, vamos enriquecer as informações aqui apresentadas. Suponha que
o acidente tenha ocorrido de dia, e que o motorista de V1 não apresentasse sinais de
quaisquer alterações físicas ou mentais. Adotemos então um tempo total de percepção e
reação de 1,25 s. Somente como informação extra, o veículo tinha percorrido um total
de 1,25 * 11,55 ≈ 14,44 m.
Na verdade, o importante para respondermos a nossa pergunta é
efetuarmos corretamente uma medição no local: partindo do início da marca de
frenagem, ou seja, de onde o condutor teria iniciado efetivamente a reação, medimos a
distância até a marca de retenção do sinal de PARE.

143
 Suponha que você e seu parceiro tenham medido uma distância de 8,1 m
(do início da frenagem até o final da faixa de retenção da sinalização de PARE). Dessa
forma, V1 teria 3,5 + 4,6 = 8,1 m para a sua parada total, se reagisse no mesmo ponto
da via. Nesse caso, podemos calcular a velocidade máxima em que o veículo poderia
estar usando a fórmula de velocidade de frenagem.

Figura 75 - Croqui mostrando maiores detalhes do acidente da figura 71, incluindo Ponto de
Percepção e Ponto de Reação.

Ou seja, se o veículo estivesse a 36,57 Km/h, pararia no limite da faixa

de retenção da sinalização de PARE, caso o condutor tivesse reagido no mesmo ponto
da via. Se o Ponto de Reação estivesse no lugar do Ponto de Percepção, certamente o
acidente não teria ocorrido, pois são necessários menos de 11 m para a frenagem total
de V1 a 41,48 Km/h com esse coeficiente de atrito. Você poderia ser mais preciso

144
ainda em suas colocações, afirmando que V1 poderia ainda ter invadido uns 2 m da via
perpendicular, ficando no limite, mas ainda assim não colidindo com V2.
Obviamente, a precisão nos cálculos depende da precisão das medições e
do uso correto dos coeficientes disponíveis, além da experiência do Perito ou
Assistente Pericial. Observe que se a via fosse classificada como coletora (40 Km/h), a
velocidade de 41,6 Km/h não poderia ser apontada enfaticamente como a causa
determinante do acidente, pois a diferença é muito pequena para tal afirmação.
Ademais, ao observar o sítio do acidente você poderia escrever que a causa
determinante foi uma entrada inopinada (repentina) de V1 na via perpendicular devido
a uma falta de reação em tempo hábil do condutor desse veículo, o que impossibilitou
que o mesmo freasse na distância que tinha disponível para percorrer, não tendo
também o condutor de V2 condições de reação.

5.1.5. Acidentes envolvendo motocicletas

Alguns outros conceitos da Física são aplicados quando do estudo dos

acidentes envolvendo motocicletas. Os veículos de duas rodas se mantêm “estáveis”
devido à conservação do momento angular. Dessa forma, quando são giradas as rodas
dificulta-se o tombamento do veículo. Obviamente, essa estabilidade depende de uma
velocidade mínima de giro.
Outra informação importante é que, em geral, a frenagem da roda
dianteira é mais eficiente do que da roda traseira; isso ocorre, sobretudo, devido à
transferência de peso para o eixo dianteiro. Existe um interessante trecho do livro de
Ranvier Feitosa comentando a respeito desse assunto: “Bozoca, um dos nossos mais
credenciados pilotos de motocicleta, declara que, em baixas velocidades, 60% da frenagem se processa no
freio dianteiro e 40% no traseiro; em altas velocidades, seria 80% no dianteiro e 20% no traseiro.”
A fórmula para o cálculo da velocidade de frenagem é a mesma que para
os demais veículos estudados até o momento, ou seja:

145
 O que varia bastante é o coeficiente de atrito, que depende da massa da
motocicleta e da(s) roda(s) onde foi aplicada a frenagem (vide tabela I.4 no Anexo I).
Outro ponto a ser destacado é que caso ocorra uma instabilidade na motocicleta que
faça com que ela caia e se arraste pelo pavimento, deverá ser utilizado um outro valor
de coeficiente de atrito para o cálculo. Esses coeficientes estão na faixa de 0,35 a 0,50
para asfalto seco e de 0,30 a 0,40 para pavimento molhado.

5.1.5.1. Cálculo da velocidade da motocicleta baseada no encurtamento

entre os eixos
No livro de Ranvier Feitosa Aragão existe uma referência a um estudo
coordenado em 1970 por Severy. Tal estudo se baseou em testes práticos de colisões de
motocicletas contra a lateral de veículos de passeio parados. Durante os testes foram
feitas medidas do encurtamento da distância entre os eixos da motocicleta. De acordo
com o autor do estudo, os valores de encurtamento variavam linearmente em relação à
velocidade em que se encontrava a motocicleta no momento da colisão. Ainda de
acordo com o autor, os resultados não eram afetados significativamente pelo peso ou
tamanho da motocicleta.
Basicamente, essa diminuição da distância entre os eixos é causada pela
deformação do garfo que prende a roda dianteira desse tipo de veículo. No final do
estudo o autor conseguiu deduzir a equação mostrada a seguir:

Vmc = (2,18.ΔLwb) + 10,3

Sendo:
Vmc => velocidade de impacto (unidade: Milhas por hora – mph)
ΔLwb => diminuição da distância entre os eixos (unidade: Polegadas – in)

Para usarmos outras unidades mais práticas podemos fazer algumas

pequenas operações, sabendo que uma milha é igual a 1609 m (ou 1,609 Km), e uma
polegada é 2,54 cm. Logo, para usarmos Km/h para a velocidade e cm para a variação
da distância entre os eixos, temos:

146
Vmc = 1,609.[(2,18.(2,54.ΔLwb)) + 10,3] => Vmc = 1,609.(5,5372.ΔLwb + 10,3)

Vmc = 8,9093548.ΔLwb + 16,5727 (unidades em Km/h e cm)

5.1.6. Atropelamentos
Outro assunto muito importante dentro de nossa área de estudo são os
atropelamentos. Dentre desse estudo, temos algumas metodologias e fórmulas para o
cálculo da projeção de pedestres, para os casos em que é possível identificar o sítio de
colisão e o ponto na via onde o pedestre caiu após a sua projeção, além do ponto final
de repouso.
Conforme cita no seu livro o autor Ranvier Feitosa, existem algumas
fórmulas de mais fácil uso. Observar, contudo, a seguinte nomenclatura:

V => velocidade de impacto do veículo (unidade: metros por segundo - m/s)

dt => distância de lançamento (unidade: metros – m)
μ => coeficiente de atrito
g => aceleração da gravidade (unidade: metros por segundo ao quadrado – m/s2)
θ => ângulo de lançamento
h => altura do centro de massa do pedestre (unidade: metros – m)
ht => altura máxima atingida pelo centro de massa do pedestre (unidade: metros – m)
Lh => altura do ponto de impacto do veículo com o pedestre (unidade: metros – m)
T => tempo de vôo (unidade: segundos – s)

O autor destaca que quando um pedestre é projetado, tipicamente ocorre

um vôo em trajetória parabólica desde o Ponto de Impacto (PI) até o Ponto de Queda
(PQ), de onde ele desliza até o Ponto de Repouso (PR). Logo, a distância dt é medida
desde o Ponto de Impacto até o Ponto de Repouso.

A) Fórmulas de Searle & Searle

147
Fórmula Geral:

Fórmula para o maior valor:

Fórmula para o menor valor:

B) Método da quadrática de Collins

Onde:

C) Método da quadrática de Stcherbatcheff

Onde:

D) Método de Casteel

148
149
6. Referências Bibliográficas

1. ARAGÃO, Ranvier Feitosa. Acidentes de Trânsito: Aspectos Técnicos e Jurídicos.

2. BAKER, J. Stannard; FRICKE, Lynn B. Fricke. The Traffic Accident Investigation

Manual, vol. 1: At Scene Investigation and Technical Follow-up, vol. 2: Traffic Accident
Reconstruction.

3. Contran. Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito

4. Lei 9503/97. Código de Trânsito Brasileiro (CTB)

5. NETO, Osvaldo Negrini; KLEINÜBING, Rodrigo. Dinâmica dos Acidentes de

Trânsito: Análises e Reconstruções.

6. WARNER, Charles Y.; SMITH, Gregory C.; JAMES, Michael B.; GERMANO,
Geoff J.. Friction Aplications Accident Reconstruction: Reconstruction of Motor Vehicle Accidents -
A Technical Compendium.

150
151
 ANEXO I

Tabelas Auxiliares para a Reconstrução de Acidentes de Tráfego

Os dados contidos nas tabelas a seguri irão auxiliar o assistente pericial

ou perito na elaboração de sua documentação, onde ele deve descrever a dinâmica do
acidente de tráfego. As informações foram obtidas das seguintes fontes:

1. Dinâmica dos Acidentes de Trânsito – 2ª. Edição, de Osvaldo Negrini

Neto e Rodrigo Kleinübing.
2. Acidentes de Trânsito, Análise da Prova Pericial – 4ª. Edição, de Ranvier
Feitosa Aragão.
3. Algumas fontes disponíveis na Internet.

I.1 – Tabela de Coeficientes de Atrito (Geral)

Superfície Superfície Superfície Superfície

seca e vel. seca e vel. molhada e molhada e
Tipo de Superfície
inferior a 48 superior a 48 vel. inferior vel. superior a
Km/h Km/h a 48 Km/h 48 Km/h
Concreto novo 0,8 - 1,20 0,70 - 1,00 0,50 - 0,80 0,40 - 0,75
Concreto normal 0,60 - 0,80 0,60 - 0,75 0,45 - 0,70 0,45 - 0,75
Concreto polido 0,55 - 0,75 0,50 - 0,65 0,45 - 0,65 0,45 - 0,60
Alcatrão 0,50 – 0,60 0,35 – 0,60 0,30 – 0,60 0,25 – 0,55
Asfalto novo 0,80 - 1,20 0,65 - 1,00 0,50 - 0,80 0,45 - 0,75
Asfalto normal 0,60 – 0,80 0,55 – 0,70 0,45 – 0,70 0,40 – 0,65
Asfalto polido 0,55 – 0,75 0,45 – 0,65 0,45 – 0,65 0,40 – 0,60
Cascalho compactado 055 – 0,85 0,50 – 0,80 0,40 – 0,80 0,40 – 0,60

152
Cascalho solto 0,40 – 0,70 0,40 – 0,70 0,45 – 0,75 0,45 – 0,75
Pedra compactada 0,55 – 0,75 0,55 – 0,75 0,55 – 0,75 0,55 – 0,75
Gelo 0,10 – 0,25 0,07 – 0,20 0,05 – 0,10 0,05 – 0,10
Neve compactada 0,30 – 0,55 0,35 – 0,55 0,30 – 0,60 0,30 – 0,60
Neve derretida 0,10 – 0,25 0,10 – 0,20 0,30 – 0,60 0,30 – 0,60

I.2 – Tabela de Coeficientes de Atrito (Valores médios baseados nos tipos

de veículo)

Tipo de superfície Veículo de Passeio Caminhão

Concreto seco 0,85 0,65
Asfalto seco 0,8 0,6
Concreto molhado 0,70 - 0,80 0,5
Asfalto molhado 0,45 – 0,80 0,3
Neve compactada 0,15 0,15
0,11 (“seco”)
Gelo 0,05
0,07 (molhado)
Terra 0,65 -
Lama 0,40 – 0,50 -
Cascalho ou areia 0,55 -
Neve compactada
- 0,6
(veículo com corrente)
Gelo “seco”
- 0,25
(veículo com corrente)

153
 I.3 – Tabela de Coeficientes de Atrito (Situações diversas)
(Do livro Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial, do autor Ranvier Feitosa Aragão)

Coeficiente
Tipo de situação
de Atrito
Caminhão pickup (camioneta), deslizando sobre sua lateral sobre
0,30 – 0,40
concreto
Veículo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,30
sobre o concreto
Veículo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,40
sobre asfalto rugoso (áspero)
Veículo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,50 – 0,70
sobre cascalho
Veículo de passageiros (de passeio), deslizando apoiado sobre o teto
0,50
sobre grama (relva) seca
Superfícies metálicas (larga e plana) deslizando sobre asfalto 0,4
Superfícies metálicas (larga e plana) deslizando sobre terra batida seca 0,2
Superfícies metálicas (larga e plana) deslizando sobre superfície
0,6
metálica (larga e plana) – (golpe lateral violento, roçar, abalroamento)
Veículo com veículo (de passeio), abalroamento 0,55
Freio motor (engatado), em marcha pesada (rápida, alta) 0,1
Freio motor (engatado), em marcha leve (baixa) 0,1 – 0,2
Resistência ao rolamento, pneu com calibragem normal 0,01
Resistência ao rolamento, pneu com calibragem parcial 0,013
Resistência ao rolamento, pneu vazio (furado) 0,017
Deslizando, derrapando, sobre neve compactada 0,15
Deslizando, derrapando, sobre gelo ou granizo 0,07
Motocicleta deslizando sobre sua lateral, tombada 0,55 – 0,70
Corpo humano deslizando 1,1
Corpo humano rolando 0,8

154
 I.4 – Tabela de Coeficientes de Atrito para Motocicletas

Os valores da tabela a seguir encontram-se no livro de Ranvier Feitosa

Aragão e, de acordo com o autor, foram extraídos do livro Accidentología Vial y Pericia,
de Vítor A. Irureta (os valores são para asfalto seco).

Massa da motocicleta (Kg) Coeficiente para a roda Coeficiente para ambas

traseira as rodas
100 0,31 a 0,40 0,53 a 0,67
150 0,36 a 0,43 0,62 a 0,76
200 0,31 a 0,42 0,72 a 0,87
350 0,36 a 0,51 0,63 a 0,88

I.5 – Tabela com as Velocidades de Danos

(Do livro Acidentes de Trânsito – Análise da Prova Pericial, do autor Ranvier Feitosa Aragão)

Tipo de Avarias Velocidade de Danos (Vd), em Km/h

Entortar parachoque na ponta 5
Entortar parachoque no centro 10
Entortar parachoque na saia 15/20
Amassar paralama 5/10
Amassar paralama rasgando 10
Amassar paralama arrancando 15
Afundar a grade do radiador/grade frontal 30/35
Afundar a grade do radiador e colméia 40/45
Arrancar suspensão 40/45
Partir longarina 50/60
Arrancar motor dos calços 60/70
Arrancar roda motriz 50/60

155
I.6 – Tabela de Intensidade das Avarias baseada na Velocidade de Danos

Intensidade das Avarias Velocidade de Danos (Vd)

Leve 0 a 20 Km/h
Média 20 a 40 Km/h
Grave 40 a 60 Km/h
Gravíssima Acima de 60 Km/h

I.7 - Distâncias de Frenagem e Totais Percorridas com Base nos

Coeficiente de Atrito

As tabelas a seguir trazem os valores de coficiente de atrito para vários

tipos de superfície e condições de tempo. As tabelas tiveram como base o livro
Dinâmica dos Acidentes de Trânsito, dos autores Osvaldo Negrini Neto e Rodrigo
Kleinübing. Observando que:

μ => coeficiente de atrito

g = aceleração da gravidade
Tr = Tempo de reação do condutor
Taf = Tempo para o efetivo acinonamento do freio

Tabela I.7.1 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr =0,75 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 4,167 1,000 1,210 6,377

30 6,250 1,500 2,723 10,473

156
 40 8,333 2,000 4,840 15,173
50 10,417 2,500 7,563 20,480
60 12,500 3,000 10,891 26,391
70 14,583 3,500 14,823 32,906
80 16,667 4,000 19,361 40,028
90 18,750 4,500 24,504 47,754
100 20,833 5,000 30,252 56,085
110 22,917 5,500 36,605 65,022
120 25,000 6,000 43,563 74,563
130 27,083 6,500 51,126 84,709
140 29,167 7,000 59,294 95,461
150 31,250 7,500 68,067 106,817

Tabela I.7.2 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 5,556 1,000 1,210 7,766

30 8,333 1,500 2,723 12,556
40 11,111 2,000 4,840 17,951
50 13,889 2,500 7,563 23,952
60 16,667 3,000 10,891 30,558
70 19,444 3,500 14,823 37,767
80 22,222 4,000 19,361 45,583
90 25,000 4,500 24,504 54,004
100 27,778 5,000 30,252 63,030
110 30,556 5,500 36,605 72,661
120 33,333 6,000 43,563 82,896
130 36,111 6,500 51,126 93,737
140 38,889 7,000 59,294 105,183
150 41,667 7,500 68,067 117,234

157
 Tabela I.7.3 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 6,944 1,000 1,210 9,154

30 10,417 1,500 2,723 14,640
40 13,889 2,000 4,840 20,729
50 17,361 2,500 7,563 27,424
60 20,833 3,000 10,891 34,724
70 24,306 3,500 14,823 42,629
80 27,778 4,000 19,361 51,139
90 31,250 4,500 24,504 60,254
100 34,722 5,000 30,252 69,974
110 38,194 5,500 36,605 80,299
120 41,667 6,000 43,563 91,230
130 45,139 6,500 51,126 102,765
140 48,611 7,000 59,294 114,905
150 52,083 7,500 68,067 127,650

Tabela I.7.4 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 8,333 1,000 1,210 10,543

30 12,500 1,500 2,723 16,723
40 16,667 2,000 4,840 23,507
50 20,833 2,500 7,563 30,896
60 25,000 3,000 10,891 38,891
70 29,167 3,500 14,823 47,490
80 33,333 4,000 19,361 56,694

158
 90 37,500 4,500 24,504 66,504
100 41,667 5,000 30,252 76,919
110 45,833 5,500 36,605 87,938
120 50,000 6,000 43,563 99,563
130 54,167 6,500 51,126 111,793
140 58,333 7,000 59,294 124,627
150 62,500 7,500 68,067 138,067

Tabela I.7.5 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 10,000 1,000 1,210 12,210

30 15,000 1,500 2,723 19,223
40 20,000 2,000 4,840 26,840
50 25,000 2,500 7,563 35,063
60 30,000 3,000 10,891 43,891
70 35,000 3,500 14,823 53,323
80 40,000 4,000 19,361 63,361
90 45,000 4,500 24,504 74,004
100 50,000 5,000 30,252 85,252
110 55,000 5,500 36,605 97,105
120 60,000 6,000 43,563 109,563
130 65,000 6,500 51,126 122,626
140 70,000 7,000 59,294 136,294
150 75,000 7,500 68,067 150,567

159
 Tabela I.7.6 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 2,0 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 11,111 1,000 1,210 13,321

30 16,667 1,500 2,723 20,890
40 22,222 2,000 4,840 29,062
50 27,778 2,500 7,563 37,841
60 33,333 3,000 10,891 47,224
70 38,889 3,500 14,823 57,212
80 44,444 4,000 19,361 67,805
90 50,000 4,500 24,504 79,004
100 55,556 5,000 30,252 90,808
110 61,111 5,500 36,605 103,216
120 66,667 6,000 43,563 116,230
130 72,222 6,500 51,126 129,848
140 77,778 7,000 59,294 144,072
150 83,333 7,500 68,067 158,900

Tabela I.7.7 – Dados considerados: μ = 1,3; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 13,889 1,000 1,210 16,099

30 20,833 1,500 2,723 25,056
40 27,778 2,000 4,840 34,618
50 34,722 2,500 7,563 44,785
60 41,667 3,000 10,891 55,558
70 48,611 3,500 14,823 66,934
80 55,556 4,000 19,361 78,917
90 62,500 4,500 24,504 91,504
100 69,444 5,000 30,252 104,696

160
 110 76,389 5,500 36,605 118,494
120 83,333 6,000 43,563 132,896
130 90,278 6,500 51,126 147,904
140 97,222 7,000 59,294 163,516
150 104,167 7,500 68,067 179,734

Tabela I.7.8 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 4,167 1,000 1,430 6,597

30 6,250 1,500 3,218 10,968
40 8,333 2,000 5,720 16,053
50 10,417 2,500 8,938 21,855
60 12,500 3,000 12,871 28,371
70 14,583 3,500 17,519 35,602
80 16,667 4,000 22,881 43,548
90 18,750 4,500 28,959 52,209
100 20,833 5,000 35,752 61,585
110 22,917 5,500 43,260 71,677
120 25,000 6,000 51,483 82,483
130 27,083 6,500 60,421 94,004
140 29,167 7,000 70,074 106,241
150 31,250 7,500 80,443 119,193

Tabela I.7.9 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 5,556 1,000 1,430 7,986

30 8,333 1,500 3,218 13,051

161
 40 11,111 2,000 5,720 18,831
50 13,889 2,500 8,938 25,327
60 16,667 3,000 12,871 32,538
70 19,444 3,500 17,519 40,463
80 22,222 4,000 22,881 49,103
90 25,000 4,500 28,959 58,459
100 27,778 5,000 35,752 68,530
110 30,556 5,500 43,260 79,316
120 33,333 6,000 51,483 90,816
130 36,111 6,500 60,421 103,032
140 38,889 7,000 70,074 115,963
150 41,667 7,500 80,443 129,610

Tabela I.7.10 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 6,944 1,000 1,430 9,374

30 10,417 1,500 3,218 15,135
40 13,889 2,000 5,720 21,609
50 17,361 2,500 8,938 28,799
60 20,833 3,000 12,871 36,704
70 24,306 3,500 17,519 45,325
80 27,778 4,000 22,881 54,659
90 31,250 4,500 28,959 64,709
100 34,722 5,000 35,752 75,474
110 38,194 5,500 43,260 86,954
120 41,667 6,000 51,483 99,150
130 45,139 6,500 60,421 112,060
140 48,611 7,000 70,074 125,685
150 52,083 7,500 80,443 140,026

162
 Tabela I.7.11 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 8,333 1,000 1,430 10,763

30 12,500 1,500 3,218 17,218
40 16,667 2,000 5,720 24,387
50 20,833 2,500 8,938 32,271
60 25,000 3,000 12,871 40,871
70 29,167 3,500 17,519 50,186
80 33,333 4,000 22,881 60,214
90 37,500 4,500 28,959 70,959
100 41,667 5,000 35,752 82,419
110 45,833 5,500 43,260 94,593
120 50,000 6,000 51,483 107,483
130 54,167 6,500 60,421 121,088
140 58,333 7,000 70,074 135,407
150 62,500 7,500 80,443 150,443

Tabela I.7.11 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 10,000 1,000 1,430 12,430

30 15,000 1,500 3,218 19,718
40 20,000 2,000 5,720 27,720
50 25,000 2,500 8,938 36,438
60 30,000 3,000 12,871 45,871
70 35,000 3,500 17,519 56,019
80 40,000 4,000 22,881 66,881
90 45,000 4,500 28,959 78,459
100 50,000 5,000 35,752 90,752

163
 110 55,000 5,500 43,260 103,760
120 60,000 6,000 51,483 117,483
130 65,000 6,500 60,421 131,921
140 70,000 7,000 70,074 147,074
150 75,000 7,500 80,443 162,943

Tabela I.7.12 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 11,111 1,000 1,430 13,541

30 16,667 1,500 3,218 21,385
40 22,222 2,000 5,720 29,942
50 27,778 2,500 8,938 39,216
60 33,333 3,000 12,871 49,204
70 38,889 3,500 17,519 59,908
80 44,444 4,000 22,881 71,325
90 50,000 4,500 28,959 83,459
100 55,556 5,000 35,752 96,308
110 61,111 5,500 43,260 109,871
120 66,667 6,000 51,483 124,150
130 72,222 6,500 60,421 139,143
140 77,778 7,000 70,074 154,852
150 83,333 7,500 80,443 171,276

Tabela I.7.13 – Dados considerados: μ = 1,1; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 13,889 1,000 1,430 16,319

30 20,833 1,500 3,218 25,551

164
 40 27,778 2,000 5,720 35,498
50 34,722 2,500 8,938 46,160
60 41,667 3,000 12,871 57,538
70 48,611 3,500 17,519 69,630
80 55,556 4,000 22,881 82,437
90 62,500 4,500 28,959 95,959
100 69,444 5,000 35,752 110,196
110 76,389 5,500 43,260 125,149
120 83,333 6,000 51,483 140,816
130 90,278 6,500 60,421 157,199
140 97,222 7,000 70,074 174,296
150 104,167 7,500 80,443 192,110

Tabela I.7.14 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distância
Distância Distância
Velocidade percorrida Distância total
percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) durante o Taf percorrida (m)
Tr (m) frenagem (m)
(m)

20 4,167 1,000 1,748 6,915

30 6,250 1,500 3,933 11,683
40 8,333 2,000 6,992 17,325
50 10,417 2,500 10,924 23,841
60 12,500 3,000 15,731 31,231
70 14,583 3,500 21,412 39,495
80 16,667 4,000 27,966 48,633
90 18,750 4,500 35,395 58,645
100 20,833 5,000 43,697 69,530
110 22,917 5,500 52,874 81,291
120 25,000 6,000 62,924 93,924
130 27,083 6,500 73,848 107,431
140 29,167 7,000 85,646 121,813
150 31,250 7,500 98,319 137,069

165
 Tabela I.7.15 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 5,556 1,000 1,748 8,304

30 8,333 1,500 3,933 13,766
40 11,111 2,000 6,992 20,103
50 13,889 2,500 10,924 27,313
60 16,667 3,000 15,731 35,398
70 19,444 3,500 21,412 44,356
80 22,222 4,000 27,966 54,188
90 25,000 4,500 35,395 64,895
100 27,778 5,000 43,697 76,475
110 30,556 5,500 52,874 88,930
120 33,333 6,000 62,924 102,257
130 36,111 6,500 73,848 116,459
140 38,889 7,000 85,646 131,535
150 41,667 7,500 98,319 147,486

Tabela I.7.16 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 6,944 1,000 1,748 9,692

30 10,417 1,500 3,933 15,850
40 13,889 2,000 6,992 22,881
50 17,361 2,500 10,924 30,785
60 20,833 3,000 15,731 39,564
70 24,306 3,500 21,412 49,218
80 27,778 4,000 27,966 59,744
90 31,250 4,500 35,395 71,145
100 34,722 5,000 43,697 83,419

166
 110 38,194 5,500 52,874 96,568
120 41,667 6,000 62,924 110,591
130 45,139 6,500 73,848 125,487
140 48,611 7,000 85,646 141,257
150 52,083 7,500 98,319 157,902

Tabela I.7.17 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 8,333 1,000 1,748 11,081

30 12,500 1,500 3,933 17,933
40 16,667 2,000 6,992 25,659
50 20,833 2,500 10,924 34,257
60 25,000 3,000 15,731 43,731
70 29,167 3,500 21,412 54,079
80 33,333 4,000 27,966 65,299
90 37,500 4,500 35,395 77,395
100 41,667 5,000 43,697 90,364
110 45,833 5,500 52,874 104,207
120 50,000 6,000 62,924 118,924
130 54,167 6,500 73,848 134,515
140 58,333 7,000 85,646 150,979
150 62,500 7,500 98,319 168,319

Tabela I.7.18 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 10,000 1,000 1,748 12,748

30 15,000 1,500 3,933 20,433

167
 40 20,000 2,000 6,992 28,992
50 25,000 2,500 10,924 38,424
60 30,000 3,000 15,731 48,731
70 35,000 3,500 21,412 59,912
80 40,000 4,000 27,966 71,966
90 45,000 4,500 35,395 84,895
100 50,000 5,000 43,697 98,697
110 55,000 5,500 52,874 113,374
120 60,000 6,000 62,924 128,924
130 65,000 6,500 73,848 145,348
140 70,000 7,000 85,646 162,646
150 75,000 7,500 98,319 180,819

Tabela I.7.19 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 11,111 1,000 1,748 13,859

30 16,667 1,500 3,933 22,100
40 22,222 2,000 6,992 31,214
50 27,778 2,500 10,924 41,202
60 33,333 3,000 15,731 52,064
70 38,889 3,500 21,412 63,801
80 44,444 4,000 27,966 76,410
90 50,000 4,500 35,395 89,895
100 55,556 5,000 43,697 104,253
110 61,111 5,500 52,874 119,485
120 66,667 6,000 62,924 135,591
130 72,222 6,500 73,848 152,570
140 77,778 7,000 85,646 170,424
150 83,333 7,500 98,319 189,152

168
 Tabela I.7.20 – Dados considerados: μ = 0,9; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 13,889 1,000 1,748 16,637

30 20,833 1,500 3,933 26,266
40 27,778 2,000 6,992 36,770
50 34,722 2,500 10,924 48,146
60 41,667 3,000 15,731 60,398
70 48,611 3,500 21,412 73,523
80 55,556 4,000 27,966 87,522
90 62,500 4,500 35,395 102,395
100 69,444 5,000 43,697 118,141
110 76,389 5,500 52,874 134,763
120 83,333 6,000 62,924 152,257
130 90,278 6,500 73,848 170,626
140 97,222 7,000 85,646 189,868
150 104,167 7,500 98,319 209,986

Tabela I.7.21 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 4,167 1,000 2,247 7,414

30 6,250 1,500 5,056 12,806
40 8,333 2,000 8,989 19,322
50 10,417 2,500 14,046 26,963
60 12,500 3,000 20,226 35,726
70 14,583 3,500 27,529 45,612
80 16,667 4,000 35,957 56,624
90 18,750 4,500 45,507 68,757
100 20,833 5,000 56,182 82,015

169
 110 22,917 5,500 67,980 96,397
120 25,000 6,000 80,902 111,902
130 27,083 6,500 94,948 128,531
140 29,167 7,000 110,117 146,284
150 31,250 7,500 126,410 165,160

Tabela I.7.22 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 5,556 1,000 2,247 8,803

30 8,333 1,500 5,056 14,889
40 11,111 2,000 8,989 22,100
50 13,889 2,500 14,046 30,435
60 16,667 3,000 20,226 39,893
70 19,444 3,500 27,529 50,473
80 22,222 4,000 35,957 62,179
90 25,000 4,500 45,507 75,007
100 27,778 5,000 56,182 88,960
110 30,556 5,500 67,980 104,036
120 33,333 6,000 80,902 120,235
130 36,111 6,500 94,948 137,559
140 38,889 7,000 110,117 156,006
150 41,667 7,500 126,410 175,577

Tabela I.7.23 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 6,944 1,000 2,247 10,191

30 10,417 1,500 5,056 16,973

170
 40 13,889 2,000 8,989 24,878
50 17,361 2,500 14,046 33,907
60 20,833 3,000 20,226 44,059
70 24,306 3,500 27,529 55,335
80 27,778 4,000 35,957 67,735
90 31,250 4,500 45,507 81,257
100 34,722 5,000 56,182 95,904
110 38,194 5,500 67,980 111,674
120 41,667 6,000 80,902 128,569
130 45,139 6,500 94,948 146,587
140 48,611 7,000 110,117 165,728
150 52,083 7,500 126,410 185,993

Tabela I.7.24 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 8,333 1,000 2,247 11,580

30 12,500 1,500 5,056 19,056
40 16,667 2,000 8,989 27,656
50 20,833 2,500 14,046 37,379
60 25,000 3,000 20,226 48,226
70 29,167 3,500 27,529 60,196
80 33,333 4,000 35,957 73,290
90 37,500 4,500 45,507 87,507
100 41,667 5,000 56,182 102,849
110 45,833 5,500 67,980 119,313
120 50,000 6,000 80,902 136,902
130 54,167 6,500 94,948 155,615
140 58,333 7,000 110,117 175,450
150 62,500 7,500 126,410 196,410

171
Tabela I.7.24 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 10,000 1,000 2,247 13,247

30 15,000 1,500 5,056 21,556
40 20,000 2,000 8,989 30,989
50 25,000 2,500 14,046 41,546
60 30,000 3,000 20,226 53,226
70 35,000 3,500 27,529 66,029
80 40,000 4,000 35,957 79,957
90 45,000 4,500 45,507 95,007
100 50,000 5,000 56,182 111,182
110 55,000 5,500 67,980 128,480
120 60,000 6,000 80,902 146,902
130 65,000 6,500 94,948 166,448
140 70,000 7,000 110,117 187,117
150 75,000 7,500 126,410 208,910

Tabela I.7.25 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 11,111 1,000 2,247 14,358

30 16,667 1,500 5,056 23,223
40 22,222 2,000 8,989 33,211
50 27,778 2,500 14,046 44,324
60 33,333 3,000 20,226 56,559
70 38,889 3,500 27,529 69,918
80 44,444 4,000 35,957 84,401
90 50,000 4,500 45,507 100,007
100 55,556 5,000 56,182 116,738

172
 110 61,111 5,500 67,980 134,591
120 66,667 6,000 80,902 153,569
130 72,222 6,500 94,948 173,670
140 77,778 7,000 110,117 194,895
150 83,333 7,500 126,410 217,243

Tabela I.7.26 – Dados considerados: μ = 0,7; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 13,889 1,000 2,247 17,136

30 20,833 1,500 5,056 27,389
40 27,778 2,000 8,989 38,767
50 34,722 2,500 14,046 51,268
60 41,667 3,000 20,226 64,893
70 48,611 3,500 27,529 79,640
80 55,556 4,000 35,957 95,513
90 62,500 4,500 45,507 112,507
100 69,444 5,000 56,182 130,626
110 76,389 5,500 67,980 149,869
120 83,333 6,000 80,902 170,235
130 90,278 6,500 94,948 191,726
140 97,222 7,000 110,117 214,339
150 104,167 7,500 126,410 238,077

Tabela I.7.27 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 0,75 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 4,167 1,000 3,146 8,313

30 6,250 1,500 7,079 14,829

173
 40 8,333 2,000 12,585 22,918
50 10,417 2,500 19,664 32,581
60 12,500 3,000 28,316 43,816
70 14,583 3,500 38,541 56,624
80 16,667 4,000 50,339 71,006
90 18,750 4,500 63,710 86,960
100 20,833 5,000 78,655 104,488
110 22,917 5,500 95,172 123,589
120 25,000 6,000 113,263 144,263
130 27,083 6,500 132,927 166,510
140 29,167 7,000 154,164 190,331
150 31,250 7,500 176,974 215,724

Tabela I.7.28 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 5,556 1,000 3,146 9,702

30 8,333 1,500 7,079 16,912
40 11,111 2,000 12,585 25,696
50 13,889 2,500 19,664 36,053
60 16,667 3,000 28,316 47,983
70 19,444 3,500 38,541 61,485
80 22,222 4,000 50,339 76,561
90 25,000 4,500 63,710 93,210
100 27,778 5,000 78,655 111,433
110 30,556 5,500 95,172 131,228
120 33,333 6,000 113,263 152,596
130 36,111 6,500 132,927 175,538
140 38,889 7,000 154,164 200,053
150 41,667 7,500 176,974 226,141

174
 Tabela I.7.29 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,25 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 6,944 1,000 3,146 11,090

30 10,417 1,500 7,079 18,996
40 13,889 2,000 12,585 28,474
50 17,361 2,500 19,664 39,525
60 20,833 3,000 28,316 52,149
70 24,306 3,500 38,541 66,347
80 27,778 4,000 50,339 82,117
90 31,250 4,500 63,710 99,460
100 34,722 5,000 78,655 118,377
110 38,194 5,500 95,172 138,866
120 41,667 6,000 113,263 160,930
130 45,139 6,500 132,927 184,566
140 48,611 7,000 154,164 209,775
150 52,083 7,500 176,974 236,557

Tabela I.7.29 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,5 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) a frenagem (m)

20 8,333 1,000 3,146 12,479

30 12,500 1,500 7,079 21,079
40 16,667 2,000 12,585 31,252
50 20,833 2,500 19,664 42,997
60 25,000 3,000 28,316 56,316
70 29,167 3,500 38,541 71,208
80 33,333 4,000 50,339 87,672
90 37,500 4,500 63,710 105,710
100 41,667 5,000 78,655 125,322

175
 110 45,833 5,500 95,172 146,505
120 50,000 6,000 113,263 169,263
130 54,167 6,500 132,927 193,594
140 58,333 7,000 154,164 219,497
150 62,500 7,500 176,974 246,974

Tabela I.7.30 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 1,8 s (Taoka); Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 10,000 1,000 3,146 14,146

30 15,000 1,500 7,079 23,579
40 20,000 2,000 12,585 34,585
50 25,000 2,500 19,664 47,164
60 30,000 3,000 28,316 61,316
70 35,000 3,500 38,541 77,041
80 40,000 4,000 50,339 94,339
90 45,000 4,500 63,710 113,210
100 50,000 5,000 78,655 133,655
110 55,000 5,500 95,172 155,672
120 60,000 6,000 113,263 179,263
130 65,000 6,500 132,927 204,427
140 70,000 7,000 154,164 231,164
150 75,000 7,500 176,974 259,474

Tabela I.7.31 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 2 s; Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 11,111 1,000 3,146 15,257

30 16,667 1,500 7,079 25,246

176
 40 22,222 2,000 12,585 36,807
50 27,778 2,500 19,664 49,942
60 33,333 3,000 28,316 64,649
70 38,889 3,500 38,541 80,930
80 44,444 4,000 50,339 98,783
90 50,000 4,500 63,710 118,210
100 55,556 5,000 78,655 139,211
110 61,111 5,500 95,172 161,783
120 66,667 6,000 113,263 185,930
130 72,222 6,500 132,927 211,649
140 77,778 7,000 154,164 238,942
150 83,333 7,500 176,974 267,807

Tabela I.7.32 – Dados considerados: μ = 0,5; g=9,81 m/s2; Tr = 2,5 s (Noite); Taf=0,18 s

Distância Distância Distância

Velocidade Distância total
percorrida durante o percorrida durante o percorrida durante a
(Km/h) percorrida (m)
Tr (m) Taf (m) frenagem (m)

20 13,889 1,000 3,146 18,035

30 20,833 1,500 7,079 29,412
40 27,778 2,000 12,585 42,363
50 34,722 2,500 19,664 56,886
60 41,667 3,000 28,316 72,983
70 48,611 3,500 38,541 90,652
80 55,556 4,000 50,339 109,895
90 62,500 4,500 63,710 130,710
100 69,444 5,000 78,655 153,099
110 76,389 5,500 95,172 177,061
120 83,333 6,000 113,263 202,596
130 90,278 6,500 132,927 229,705
140 97,222 7,000 154,164 258,386
150 104,167 7,500 176,974 288,641

177
 As tabelas a seguir também foram retiradas do livro do mestre Ranvier
Feitosa Aragão. De acordo com ele, os dados estatísticos foram tabulados por Casteel e
Moss, e introduzidos no Brasil pelo Dr. Marcos Henrique dos Santos, perito do
Instituto de Criminalística do Distrito Federal.

I.8 – Tabela com Velocidades Médias de Pedestres (Por Faixa Etária)

Faixa Etária Velocidade (Km/h) Velocidade (m/s)

5 -9 8,76 2,42
10 – 14 7,6 2,11
15 – 19 7,5 2,08
20 – 24 6,7 1,86
25 – 34 7,1 1,97
35 – 44 7,0 1,94
45 – 54 6,3 1,75
55 – 64 6,0 1,67
> 65 5,3 1,47

I.9 – Tabela de Velocidade Média de Pedestres, por Sexo

Velocidade (Km/h) Velocidade (m/s)
Média masculina 7,2 2,00
Média feminina 6,3 1,75
Média global 6,7 1,86

178