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Projeto de Uma Caixa de Redução Fixa para Veículo Mini Baja Do Ifpb
Projeto de Uma Caixa de Redução Fixa para Veículo Mini Baja Do Ifpb
TECNOLOGIA DA PARAÍBA
DIRETORIA DE ENSINO
DEPARTAMENTO DE ENSINO SUPERIOR
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM AUTOMAÇÃO
INDUSTRIAL
621.81
S725 p Sousa, Harlan Ellison Araújo de.
Projeto de uma caixa de redução fixa para veículo
mini baja do IFPB / Harlan Ellison Araújo de Sousa. –
João Pessoa: IFPB, 2011
105 f.
Aprovado em:
_____________________________________________
_______
Prof. Heber Sivíni Ferreira, Dr. (Orientador), UFPB
_____________________________________________
__________
Prof. Walter Macedo Linz Fialho, Me, IFPB
_____________________________________________
__________
Prof. Otávio Seixas Gadelha Neto, IFPB
Dedico este trabalho a Deus, a minha
mãe, ao meu pai, ao meu irmão, que
foram e sempre serão à base da minha
vida.
Dedico, ainda, aos meus amigos do
projeto mini baja do IFPB, equipe
Bajampa, que lutam por melhorar o
projeto cada vez mais.
AGRADECIMENTOS
Este trabalho de conclusão de curso tem como objetivo desenvolver uma caixa de
redução fixa, para um veículo mini baja do IFPB. Visando melhorar o desempenho do
mesmo, aplicando conhecimentos nas áreas da mobilidade, de elementos de máquinas e
aplicando conhecimentos teóricos e técnicos obtidos no curso, projetando melhores peças
como, engrenagens, chavetas, eixos para o desenvolvimento do sistema e escolhendo
elementos para ter um melhor resultado como rolamentos, materiais para fabricação e
elementos de fixação. Afim, de aperfeiçoar cada vez mais os projetos da equipe Bajampa,
melhorando os seus resultados em âmbitos regionais e nacional.
I
ABSTRACT
This work completion, aims to develop a gear box fixed to a vehicle mini baja
IFPB. Seeking to improve its performance by applying knowledge in the areas of
mobility, machine elements and applying theorical and technical knowledge obtained in
the course, designing better parts like gears, shafts, axles for the development of the
system and choosing the elements to have a better bearings as a result, materials for
manufacturing and fasteners. In order, to optimize increasingly Bajampa team projects,
improving their results at regional and national levels.
II
LISTAS DE FIGURAS
III
Figura 3.6 Condições de lubrificação de contorno e hidrodinâmica em um mancal
deslizante – movimentos e folgas foram exagerados._______________ 46
Figura 3.7 Conjunto abertos que podem ter lubrificação EHD, mista
ou de contorno._____________________________________________47
Figura 3.8a Mancais de esferas.__________________________________________51
Figura 3.8b Mancais de esferas.__________________________________________51
Figura 3.9a Mancais de rolos.___________________________________________ 52
Figura 3.9b Mancais de rolos.___________________________________________ 52
Figura 3.9c Mancais de rolos.___________________________________________ 52
Figura 3.9d Mancais de rolos.___________________________________________ 52
Figura 3.10 Mancais axiais._____________________________________________ 52
Figura 3.11 Classificação de mancais de elementos rolantes.___________________ 53
Figura 3.12 Informação de desempenho relativo, tamanho e disponibilidade para
mancais de elementos rolantes._________________________________54
Figura 3.13a Métodos de montagem de mancais._____________________________ 56
Figura 3.13b Métodos de montagem de mancais. ____________________________ 56
Figura 3.13c Métodos de montagem de mancais. _____________________________56
Figura 3.14 Cilindros retos._____________________________________________ 57
Figura 3.15 Par de engrenagens externas.__________________________________ 57
Figura 3.16 Geração da involuta de uma circunferência._______________________58
Figura 3.17 Geometria de contato e ângulo de pressão dos dentes de engrenagem da
involuta.__________________________________________________ 59
Figura 3.18 Comprimento de ação, arco de ação e ângulos de aproximação e recesso
(afastamento) durante o engrenamento da engrenagem e o pinhão._____60
Figura 3.19 A mudança da distância entre centros de engrenagens involutas muda
somente o ângulo de pressão e os diâmetros primitivos._____________ 62
Figura 3.20 Nomenclatura do dente de engrenagem._________________________ 63
Figura 3.21 Um trem de engrenagens simples.______________________________ 67
Figura 3.22a Trens de engrenagens compostos de dois estágios: (a) sem reversão.___68
Figura 3.22b Trens de engrenagens compostos de dois estágios: (b) com reversão.___68
Figura 4.1 Curva de torque do motor Briggs & Stratton 10HP.___________________ 73
Figura 4.2 Curva de potência do motor Briggs & Stratton 10HP.__________________73
Figura 4.3 Foto do motor Briggs & Stratton 10HP.____________________________ 74
Figura 4.4 Especificações do COMET 780.__________________________________ 74
Figura 4.5 Desenho da polia motora do COMET 780.__________________________75
Figura 4.6 Desenho da polia movida do COMET 780.__________________________75
Figura 4.7 Foto do conjunto CVT COMET 780.______________________________ 76
Figura 4.8 Desenho da engrenagem “N2”._________________________________78
Figura 4.9 Desenho da engrenagem “N3”._________________________________79
Figura 4.10 Desenho da engrenagem “N4”._________________________________79
Figura 4.11 Desenho da engrenagem “N5”._________________________________80
Figura 4.12 Desenho das distâncias engrenagens “N2” e “N3”._________________ 81
Figura 4.13 Desenho das distâncias engrenagens “N2” e “N3”._________________ 82
Figura 4.14 Chaveta das engrenagens “N2”, “N4”, “N5”.______________________83
Figura 4.15 Chaveta das engrenagens “N3”.________________________________ 83
Figura 4.16 Eixo do cvt e para engrenagem N2._____________________________ 84
Figura 4.17 Eixo para engrenagem N3 e N4.________________________________84
IV
Figura 4.18 Eixo para engrenagem N5 e transmissão para a roda._______________ 85
Figura 4.19 Desenho do espaçador._______________________________________ 85
Figura 4.20 Rolamento 6205Z.___________________________________________86
Figura 4.21 Desenho da tampa.__________________________________________ 87
Figura 4.22 Desenho do lado direito da caixa._______________________________87
Figura 4.23 Desenho de toda a caixa de redução.____________________________ 87
V
LISTAS DE TABELAS
VI
LISTA DE SÍMBOLOS
P Potência
T Torque
ω Velocidade Angular
σ Tensão Normal (com vários subscritos)
Kf Fatores de concentração de fadiga
Kfm Fatores de concentração de fadiga
M Momento, função momento
c Distância da fibra externa
I 2 º Momento
M Massa
r Raio
d Diâmetro
π Razão
τ Tensão de cisalhamento (com vários subscritos)
T Torque
J 2 º Momento polar da área
F Força ou Carga
A Área
Η Viscosidade absoluta
υ Viscosidade cinemática
ρ Densidade da massa
mv Razão de velocidade angular
ωext Velocidade angular (com vários subscritos)
r Raio primitivo ou de referência (com vários subscritos)
mA ganho mecânico
mG razão de engrenagens
Z comprimento de ação
a adendo
ɸ ângulo de pressão
C distancia entre centros
pc passo circular
d diâmetro do passo (com vários subscritos)
N número de ciclos ou número de dentes (com vários subscritos)
pb passe de base
pc passo circular
cos razão trigonométrica
sem razão trigonométrica
pd passo diametral
π razão
m módulo
M momento, função momento (com vários subscritos)
mG razão de engrenagens
N número de ciclos ou números de dentes
VII
MP razão de contato
σb tensão de flexão
Wt forca tangencial nos dentes da engrenagem
F largura da face
Y fator de forma de Lewis
σc tensão de superfície
Cp coeficiente elástico
I fator AGMA de geometria-superfície
Ca fator de aplicação
Cm fatores de distribuição de cargas
Cv fatores dinâmicos
Cs fatores de tamanho
Cf fator de acabamento superficial
σb tensão de flexão
J fator AGMA de geometria – flexão
kA fator de aplicação
Km fator de distribuição de carga
kV fatores dinâmicos
Ks fatores de tamanho
KB fator de flexão do aro
KI fator de ciclo de carga
Mod Modulo da freza
Dp Diâmetro primitivo
Z Numero de dentes
De Diâmetro Externo
Di Diâmetro interno
H Altura do dente da engrenagem
P Passo da engrenagem
D Distância das engrenagens
VIII
SUMÁRIO
Resumo________________________________________________________________I
Abstract_______________________________________________________________II
Lista de Figuras________________________________________________________III
Lista de Tabelas_______________________________________________________ VI
Lista de Símbolos_____________________________________________________ VII
Sumário______________________________________________________________IX
Capítulo 1______________________________________________________________1
Introdução______________________________________________________________1
1.1 Aspectos Gerais___________________________________________________ 1
1.2 Aspectos Específicos_______________________________________________ 1
1.3 Objetivos do Trabalho_______________________________________________2
1.4 Organizações dos Capítulos__________________________________________ 2
Capítulo 2______________________________________________________________3
Revisão Sobre Transmissões_______________________________________________ 3
2.1 Origem__________________________________________________________ 3
2.2 Interação Homem x Máquina_________________________________________3
2.3 Saltos Tecnológicos________________________________________________ 3
2.4 Propulsões de Veículos_____________________________________________ 4
2.5 A Importância das Transmissões Mecânicas_____________________________ 5
2.6 Tipos____________________________________________________________6
2.7 Descrição dos tipos de transmissões e variadores__________________________7
2.7.1 Transmissões e Variadores_____________________________________7
2.7.2 Variador-redutores por engrenagens______________________________7
a) Redutores (variadores de dois eixos)_____________________________ 7
b) Variador-redutor de engrenagens cilíndricas_______________________ 7
c) Variador/redutor planetário_____________________________________8
d) Variador/redutor de engrenagens a rosca sem fim__________________ 10
e) Variador/redutor com engrenagens cônicas_______________________ 10
f) Variadores com engrenagens substituíveis/de troca_________________11
g) Variadores de inversão_______________________________________ 11
h) Variadores de ramificação____________________________________ 12
2.7.3 Variadores/redutores por correntes______________________________12
a) Variador/redutor de correntes simples, dupla, tripla e múltipla________12
b) Variador de corrente de lamelas (Sistema Posichain)_______________ 13
c) Redutor Harmônico__________________________________________13
2.7.4 Variadores/Redutores por correias______________________________ 15
a) Variador simples de polia escalonada____________________________15
a.1) Variador de polia escalonada com correias planas__________________15
a.2) Transmissão fixa de velocidade com correias em “V”_______________15
b) Variadores de polia intermediária_______________________________16
b.1) Generalidades______________________________________________ 16
b.2) Variador “tipo VC-A”________________________________________16
b.3) Variador “tipo VC-B”________________________________________16
IX
b.4) Variador “tipo VC-C”________________________________________17
c) Variadores de polias móveis___________________________________17
c.1) Variador de polia variável com acionamento hidráulico_____________ 19
2.7.5 Variadores/redutores por rodas de atrito________________________________19
a) Rodas de atrito constante___________________________________________ 19
b) Rodas de atrito a tração_____________________________________________20
c) Rodas de atrito cônicas_____________________________________________23
d) Associação múltipla_______________________________________________ 23
2.8 Descrição e funcionamento de uma transmissão automotiva________________24
Capítulo 3_____________________________________________________________32
3.1 Eixo, Chavetas e Acoplamentos______________________________________32
3.2 Cargas em eixos__________________________________________________ 32
3.3 Conexões e concentração de tensões__________________________________ 33
3.4 Materias para eixo_________________________________________________34
3.5 Potência do eixo__________________________________________________ 34
3.6 Cargas no eixo____________________________________________________35
3.7 Tensões no eixo___________________________________________________35
3.8 Projeto do eixo___________________________________________________ 36
3.9 Chavetas e rasgos de chaveta________________________________________ 37
3.10 Chavetas paralelas_________________________________________________37
3.11 Chavetas cônicas__________________________________________________38
3.12 Chaveta “Woodruff”_______________________________________________39
3.13 Tensões em chavetas_______________________________________________39
3.14 Materiais para chavetas_____________________________________________40
3.15 Projeto de chavetas________________________________________________40
3.16 Concentração de tensões em rasgos de chavetas_________________________ 41
3.17 Mancais de rolamentos e lubrificantes_________________________________ 42
3.18 Viscosidade______________________________________________________42
3.19 Tipos de lubrificação_______________________________________________44
3.20 Lubrificação de filme completo______________________________________ 45
3.21 Combinações de materiais em mancais de deslizamento___________________46
3.22 Mancal de elementos rolantes________________________________________48
3.23 Comparação de mancais de rolamento e deslizamento_____________________49
3.24 Tipos de mancais de elementos rolantes________________________________49
3.25 Falha dos mancais de elementos rolantes_______________________________54
3.26 Seleção de mancais de elementos rolantes______________________________54
3.27 Detalhes da montagem dos mancais___________________________________54
3.28 Engrenagens cilíndricas retas________________________________________ 55
3.29 A lei fundamental de engrenamento___________________________________55
3.30 A forma involuta do dente__________________________________________ 57
3.31 Ângulo de pressão_________________________________________________58
3.32 Geometria do engrenamento_________________________________________59
3.33 Mudança da distancia entre centros___________________________________ 60
3.34 Folga de engrenamento_____________________________________________61
3.35 Nomenclatura do dente de engrenagem________________________________ 62
3.36 Razão de contato__________________________________________________63
X
3.37 Trem de engrenagens______________________________________________ 64
3.38 Trens de engrenagens simples_______________________________________ 65
3.39 Trem de engrenagens composto______________________________________ 66
3.40 Fabricação de engrenagens__________________________________________67
3.41 Usinagem_______________________________________________________ 67
3.42 Tensões em engrenagens cilíndricas retas______________________________ 68
3.43 Tensões de flexão_________________________________________________ 68
3.44 Tensões superficiais_______________________________________________ 68
3.45 Materiais para engrenagem__________________________________________69
3.46 Lubrificação de engrenamento_______________________________________ 69
Capítulo 4_____________________________________________________________71
4.1 Projeto e Modelagem da Caixa de Redução_____________________________71
4.2 Objetivos específicos______________________________________________ 71
4.3 Etapas do projeto da caixa de redução_________________________________ 71
4.4 Estudos do motor Briggs & Stratton e CVT COMET 780__________________71
4.5 Projetos das engrenagens___________________________________________ 75
4.6 Cálculos da relação de redução total___________________________________79
4.7 Calculo de distância das engrenagens__________________________________80
4.8 Projeto das chavetas_______________________________________________ 81
4.9 Projeto de eixos___________________________________________________82
4.10 Projetos dos espaçadores____________________________________________85
4.11 Rolamentos do projeto_____________________________________________ 85
4.12 Projeto da caixa___________________________________________________86
4.13 Materiais do Projeto _______________________________________________87
4.13.1 Alumínio__________________________________________________87
4.13.2 Aço SAE 1020_____________________________________________ 88
4.13.3 Aço SAE 1045_____________________________________________ 88
4.13.4 Bronze____________________________________________________89
4.14 Escolha do Lubrificante____________________________________________ 90
Capítulo 5 – Conclusão _________________________________________________ 91
Capítulo 6 - Trabalhos Futuros__________________________________________ 92
Capítulo 7 - Bibliografia_________________________________________________93
Anexos_______________________________________________________________ 95
ANEXO 1
PROJETO DAS ENGRENAGENS “N2”, “N3”, “N4”, “N5”_____________________94
ANEXO 2
PROJETOS DOS EIXOS_________________________________________________98
ANEXO 3
PROJETO DO ESPAÇADOR____________________________________________101
ANEXO 4
PROJETO DAS CHAVETAS____________________________________________ 102
ANEXO 5
PROJETO DA TAMPA E LADO DIREITO DA CAIXA______________________ 104
XI
1
Capítulo 1
Introdução
Este trabalho tem por objetivo caracterizar a resposta dinâmica de uma redução
fixa. Assim, será incluída a modelagem deste sistema de transmissão por engrenagens de
diâmetro fixo, para se conhecer o comportamento dinâmico desta redução. Outro objetivo
é determinar a geometria de funcionamento. Com os estudos dos projetos e cálculos que
foram utilizados e realizados, a visualização dos desenhos feitos através de softwares. A
partir desta modelagem, poder-se-á fazer uma simulação, através sistemas
computacionais, de um veículo numa pista virtual, estimar o desempenho deste veículo
equipado com esse tipo de transmissão e eventualmente utilizar tal programa para
determinar valores como velocidade, aceleração e deslocamento. Desta forma,
futuramente, poder-se-á aperfeiçoar a eficiência desta transmissão e o aproveitamento de
combustível do veículo.
Capítulo 2
2.1 – Origem
marcantes e muito empregadas, uma das coisas que marcou realmente o Século XX foi o
automóvel.
Apresentado em 13 de Julho de 1886 em Mannheim-Alemanha, por Karl Benz,
em pouco mais de um século de história (figura 2.1), o automóvel movido a derivados de
petróleo tornou-se o elemento dominante da sociedade mundial. Tornou as indústrias
automotivas e petrolíferas grandes empregadoras. Transformou-se no principal meio de
locomoção, e ao mesmo tempo, numa das maiores fontes de poluição do ar e consumidor
de destilados de petróleo (Moraes, 2001).
e persistente: a falta de potência a baixas rotações. Por isto, uma transmissão de relações
variáveis é utilizada para permitir que o motor funcione a uma rotação razoável
independente da velocidade do veículo.
A maior vantagem dos motores elétricos e a vapor foi, e é que eles desenvolvem o
torque máximo. Por outro lado os fatores favoráveis aos motores à combustão interna
quando comparados aos demais são: pequenos e leves possuem partida instantânea,
também disponível nos motores elétricos, baixo custo, boa relação peso-potência, grande
autonomia sem reabastecimento e são capazes de produzir altas velocidades.
Conhecendo-se as limitações e desvantagens dos motores à combustão interna deve-se
tentar eliminá-las, ou ao menos minimizar seus efeitos. Com isso, começaram a surgir os
primeiros variadores de velocidade. O mais comum dos variadores de velocidade é o
redutor que tem apenas uma redução fixa. Isto é, para cada rotação de entrada só tem uma
rotação de saída respectiva.
Os demais variadores de velocidade também variam as velocidades de saída, mas
numa escala flexível. A razão pode variar de acordo com a necessidade do usuário ou do
equipamento para cada velocidade desejada na saída do variador, dentro dos limites entre
as razões máxima e mínima do projeto do variador. Por exemplo, pode se ter uma única
rotação na entrada do variador e ter uma ou mais variações desta rotação na saída do
variador de velocidade. Caso entrem várias rotações, o mesmo acontece, sairão várias
rotações, quantas forem possíveis, dentro dos limites entre as razões máximas e mínimas
do variador (Moraes, 2001).
2.6 – Tipos
Transmissões e Variadores
Engrenagem Cilíndrica
Engrenagem Planetário
Engrenagem Cônicas
Engrenagem Substituíveis
Variador de Inversão
Variador de Ramificação
Corrente de Lamelas
Redutor Harmônico
Correia Plana
Correia em “V”
Polia Intermediária
Tipos VC-A
Tipos VC-B
Tipos VC-C
Acionamento hidráulico
Associação Múltipla
Esses variadores possuem dois ou mais pares de engrenagens que ligam entre si
dois eixos apoiados em mancais fixos. O variador mais simples desse tipo e o variador
básico de dois escalões.
Nesse tipo a velocidade angular de acionamento (rotação principal de entrada) é
transformada, uma vez pelos pares de engrenagem 1-2 e, a seguir, pelas engrenagens 3-4
para a velocidade final. Os variador-redutores de engrenagens podem ser de engrenagens
cilíndricas (de dentes retos, dentes helicoidais e rosca sem-fim) e engrenagens cônicas de
dentes retos ou de dentes curvos (SEW DO BRASIL, 1993).
c) Variador/redutor planetário
Os redutores do tipo coroa e rosca sem fim, são projetados para o acionamento de
toda classe de máquinas e aparelhos de baixa velocidade (SEW DO BRASIL, 1993).
A irreversibilidade é uma característica desejável dos redutores de rosca sem
fim, isto quer dizer que não se pode acionar o redutor pelo eixo de saída. Esta
propriedade depende do rendimento, que varia de redutor para redutor, e também de
fatores externos, como: vibrações, esforços alternativos, lubrificação, etc. É praticamente
impossível assegurar a irreversibilidade de um redutor. Os redutores por rosca sem-fim
são divididos em três grupos:
g) Variadores de inversão
h) Variadores de ramificação
As correntes podem ser simples, dupla, tripla, múltipla com suas devidas
características. Uma simples transmissão por corrente pode ser um variador/redutor de
velocidade.
• precisão na regulagem;
• larga faixa de variação possível, de acordo com as necessidades de aplicação;
• estágios a engrenagens padronizadas, no lado dos eixos de entrada e saída.
Os variadores podem ser fornecidos em forma de unidade para embutir. Com isso,
encaixam-se às máquinas às quais se destinam e tornam-se parte integrante do conjunto,
racionalizando espaço (LOURENÇO, 1998).
c) Redutor Harmônico
de modo que o ângulo de contato da polia menor se torna maior que 120°, onde dg =
maior diâmetro da polia.
É conveniente escolher não uma, mas diversas (até 10) correias para transmissão
da potência. A fim de que se possa montar a correia sem tensão e então esticá-la, o
afastamento entre eixos deve poder ser diminuído de duas vezes à altura das correias em
V e depois aumentado de 2 % a 4 %. Para um acionamento com correias planas e em V,
estimou-se um rendimento global de 0,9 a 0,95% enquanto que a perda de velocidade por
alongamento e escorregamento atinge cerca de 0,5% a 1,5% (YOK, 1996).
b.1) Generalidades
3) Variador todo para outro lado: rpm da máquina acionada é igual rpm do motor ÷ 1,3.
As polias de diâmetro variáveis são dois cones de 20° que se enfrentam, com uma
equiparação a correia em V entre elas. À distância do centro que a correia em V contata
os cones é determinada pela distância entre eles; mais adicionais o separado são, mais
baixos os passeios da correia e menores o raio do passo (figura 2.14). Quanto mais larga a
correia é, maior a escala de raios disponíveis. As correias freqüentemente especiais, ou
mesmo as correntes com as almofadas especiais do contato nas ligações, são usadas.
(YOK, 1996).
As polias de diâmetro variáveis devem sempre vir em pares, com o uma que
aumenta no raio como as outras diminuições, para manter a correia apertada. Geralmente
um está dirigido com um camo ou uma alavanca, quando o outro for mantido
simplesmente apertado por uma mola. As polias de diâmetro variáveis foram usadas em
uma miríade das aplicações, das ferramentas de potência aos snowmobiles (veículos para
neve), mesmo automóveis.
O variador de velocidade funciona pelo sistema de duas polias expansivas (ou
variáveis) e uma correia (mult-speed), sendo a sua construção bastante simples, podendo
ser totalmente blindada (figura 2.15). O funcionamento das duas polias expansivas, uma
polia pelo comando manual e outra por mola, possibilita um bom rendimento,
proporcionando uma variação contínua e precisa.
Com a aplicação das duas polias expansivas no variador, é conseguida uma larga
faixa de variação de velocidade, sem que seja necessária a troca da correia ou polias,
como nos variadores convencionais. Para uma variação em alta velocidade utiliza-se
apenas o variador de velocidade com mancal e, no caso de uma variação em baixa
velocidade com mancal e, no caso de uma variação em baixa velocidade é feito um
acoplamento com um dos redutores ou reduciclos.
O variador de polia variável é fácil de manusear, devido ao sistema utilizado para
o comando na variação de velocidade (volante), sendo esta variação contínua na rotação.
O controle do comando de velocidade deverá ser utilizado apenas com o variador em
funcionamento. Pela simplicidade na construção, a sua manutenção se torna fácil,
necessitando de lubrificação apenas em um ponto.
Para melhor ajustamento na instalação, o variador de velocidades pode ser
montado em varias posições (ângulos). Na (figura 2.15) temos um exemplo de uma polia
variável ou de expansão (YOK, 1996).
Tem-se um diâmetro útil nas rodas de atrito (figura 2.16) e, assim, uma relação de
multiplicação constante; além disso, as rodas estão em permanente contato. Em relação à
transmissão por correia, que também forma um ciclo fechado de forças, as rodas de atrito
permitem uma transmissão indireta de força (sem a introdução da correia elástica com
suas vantagens e desvantagens) para dimensões de polias e forças nos mancais
aproximadamente iguais, contanto que seja utilizada uma associação de atrito de borracha
ou material aglomerado sobre aço ou ferro fundido cinzento.
Nas rodas de atrito, a força de compressão e a força de transmissão estão
concentradas numa parte muito estreita sobre o contorno da polia, de tal maneira que a
solicitação local é muito maior do que na transmissão por correia. Em relação às rodas de
atrito constante, deve-se levar em conta, ainda, as rodas de acionamento por atrito de
veículos sobre trilhos e autoveículos, onde o trilho e a estrada, respectivamente, servem
de roda oposta (YOK, 1996).
20
Projetos mais avançados utilizam três corpos em vez de dois. Há duas vantagens a
usar três corpos: um aumento na escala da relação da velocidade; e um projeto mais
simples. Entretanto, a escala de relações da velocidade cruza geralmente a unidade - para
o exemplo, pôde variar de 1:5 a 5:1 - fazendo jogos secundários necessários de uma
engrenagem, freqüentemente um jogo planetário. Quase todos estes projetos são baseados
em superfícies de contato toroidal, uma exceção que é o projeto do “cone duplo", que tem
recursos para somente a vantagem do projeto ser mais simples.
A CVT toroidal mais simples envolve dois discos coaxiais que carregam discos
anulares de uma seção transversal semicircular em suas superfícies de revestimento. O
afastamento dos discos é tal que os centros das seções transversais coincidem. Duas ou
mais rodas inativas, de raio igual a metade da distância entre a superfície de contato dos
cones, são colocadas entre os eles de forma que a roda fique perpendicular a superfície de
contato destes discos.
Na (figura 2.20), a relação da velocidade é variada girando as rodas em sentidos
opostos sobre a linha central vertical (setas tracejadas). Quando as rodas estão no contato
22
com o disco de movimentação perto do centro, devem contatar o disco dirigido perto da
borda, tendo por resultado uma redução na velocidade e em um aumento no torque.
Quando tocam no disco da movimentação perto da borda, o oposto ocorre. Este tipo de
transmissão tem a vantagem que as rodas não são requeridas para deslizar em um eixo
ranhurado, tendo por resultado um projeto mais simples e mais forte (YOK, 1996).
Apenas porque o disco CVT evoluiu no cone CVT, a CVT toroidal evoluiu para
uma cone-forma também. O resultado é uma transmissão muito mais compacta. Nas
transmissões toroidais utiliza-se tração no contato entre os corpos, que diferente da
fricção, pois não permite o desgaste dos elementos de pressão e transmissão. Este tipo de
transmissão é usado nos Nissan Micra, Toyota Prius (YOK, 1996).
Figura 2.22 – CVT por Engrenagens de Fricção Variáveis (SEW DO BRASIL, 2003).
d) Associação múltipla
Por meio da associação paralela de vários pares de atrito (figura 2.24), pode-se
multiplicar a potência transmissível e, além disso, diminuir consideravelmente a
solicitação dos mancais e a força de compressão. A solicitação transversal dos eixos
diminui também com a diminuição do ângulo de inclinação 2 das superfícies de atrito
(SEW DO BRASIL, 2003).
24
baixa, pelo que as reduções da caixa de cambio poderão ser reguladas para 2,8:1, 1,8:1,
1,3:1 e 1:1. Quanto mais próximas forem as reduções numa caixa de cambio, mais fácil e
rapidamente entrarão as mudanças.
Por outro lado, um motor mais potente poderá estar concebido de modo a permitir
uma condução mais fácil, evitando que se tenham de mudar com freqüência as mudanças.
Esse efeito pode ser conseguido com uma caixa de três marchas, mas não mais utilizado
atualmente(BOSCH, 2005).
ajusta. O atrito resultante do contato das superfícies cônicas eleva ou reduz a velocidade
da engrenagem livre até torná-la igual à velocidade do eixo primário.
Os mecanismos sincronizados atuais incluem um dispositivo que impede o
movimento do sincronizador e não permite que os dentes engatem antes de se obter uma
sincronização perfeita.
Se as peças em rotação não girarem à mesma velocidade, por a embreagem não
estar devidamente desembreada, a alavanca de mudanças resistirá aos esforços do
motorista para mudá-la de posição.
Atualmente, são utilizados três sistemas diferentes que produzem todos eles os
mesmos efeitos. Um deles recorre a um anel retardador que mantém separados os dois
conjuntos de dentes até que aqueles girem à mesma velocidade (BOSCH, 2005).
Capítulo 3
Às vezes é possível projetar eixos de transmissão úteis que não tem variações do
diâmetro de seção ao longo de seu comprimento, mas é comum que os eixos tenham um
numero de degraus ou ressaltos onde o diâmetro mude para acomodar elementos fixados
tais como mancais, catracas, engrenagens, etc., como mostrado na figura 3.1, que também
mostra uma coleção características comumente usadas para fixar ou localizar elementos
em um eixo. Degraus ou ressaltos são necessários para prover precisão e uma localização
axial consistente dos elementos fixados, bem como para criar um diâmetro apropriado
para alojar peças padronizadas, tais como mancais.
Chavetas, anéis retentores ou pinos transversais são frequentemente usados para
segurar elementos fixados ao eixo a fim de transmitir o torque requerido ou para prender
a parte axialmente. As chavetas requerem tanto uma ranhura no eixo quanto na peça e
podem precisar de um sistema de parafusos para prevenir o movimento axial. Anéis
retentores descavam os eixos e pinos transversais criam um furo através do eixo. Cada
uma dessas mudanças no contorno contribuirá para alguma concentração de tensões e
isso deve ser incluído nos cálculos das tensões de fadiga para o eixo (NORTON, 2004).
Figura 3.1 – Vários métodos para fixar elementos a eixos (NORTON, 2004).
Chavetas e pinos podem ser evitados usando-se o atrito para fixar elementos
(engrenagens, catracas) a um eixo. Existem muitos projetos de colares de engaste ou
fixação ( ajustes sem chaveta) disponíveis que apertam o diâmetro externo do eixo com
uma alta força de compressão para engastar algo a ele, como mostrado no cubo de roda
dentada nas (figura 3.1). O cubo tem um furo ligeiramente afunilado e o cone similar
neste tipo de colar de engaste é forçado no espaço entre o cubo e o eixo através do aperto
de parafusos. Fendas axiais na porção afunilada do colar permitem a ele mudar o
diâmetro e apertar o eixo, criando atrito suficiente para transmitir o torque. Outro tipo de
colar de engaste, chamado de colar partido, usa um parafuso para fechar o rasgo radial e
engastar o colar ao eixo. Ajustes de pressão e de encolhimento também são usados para
esse propósito e serão discutidos em uma seção posterior deste capitulo.
Mancais de rolamento, como mostrado na (figura 3.1), são destinados a ter suas pistas
externas e internas ajustadas por pressão ao eixo e à caixa, respectivamente. Isso requer
usinagem com tolerâncias apertadas do diâmetro do eixo e requer um ressalta para prover
uma parada para o ajuste por pressão e para o posicionamento axial. Assim, devemos
começar com um diâmetro de eixo padronizado maior do que o diâmetro interno do
mancal a usinar o eixo para ajustar-se ao mancal selecionado cujos os tamanhos são
34
padronizados (e são métricos). Um anel de retenção é usado, as vezes, para não permitir
nenhum movimento axial do eixo contra o mancal, como mostrado no polia de
extremidade do eixo da (figura 3.1). Anéis de retenção estão disponíveis comercialmente
em uma variedade de estilos e requerem que uma pequena ranhura de tolerância apertada
e de dimensão especificado seja usinada no eixo. Observe na (figura 3.1) como a posição
axial do eixo é obtida pela fixação axial de apenas um dos mancais (aquele da direita). O
outro mancal na extremidade esquerda tem folga axial entre ele e o ressalto. Isso ocorre
para prevenir que tensões axiais sejam geradas pela expansão térmica do eixo entre os
dois mancais (NORTON, 2004).
P = Tω (eq. 3.1)
Onde ω deve ser expresso em radianos por unidade de tempo. Quaisquer que
sejam as unidades básicas usadas para o calculo, a potencia é usualmente convertida em
unidades de cavalos (HP) em qualquer sistema inglês ou para kilowatts (KW) em
35
qualquer sistema métrico. Ambos, o torque e a velocidade angular podem estar variando
com o tempo, embora maior parte das máquinas rotativas seja projetada para operar a
velocidades constantes ou próximas dessas velocidades por grandes períodos de tempo.
Em tais casos, o torque frequentemente variara com o tempo. A potência média é
encontrada através de (NORTON, 2004).
Com o entendimento de que as seguintes equações terão que ser calculadas para
uma multiplicidade de pontos no eixo e para seus efeitos multiaxiais combinados também
considerados, devemos primeiramente encontrar as tensões aplicadas em todos os pontos
de interesse, as tensões de flexão media e alternantes máximas estão na superfície externa
e são encontradas a partir de (NORTON, 2004).
onde “Kf”e “Kfm” são fatores de concentração de tensão de fadiga por flexão para
componentes média e alternantes, respectivamente. Como um eixo típico é de seção
transversal solida redonda, podemos substituir “c” e “I”:
onde “kfs” e “kfsm” são fatores de concentração de tensão torcional de fadiga para
componentes média e alternantes, respectivamente Para uma seção transversal sólida
redonda, podemos substituir “r” e “J”:
dando
τa = kfs * 16Ta /πd³ τm = kfsm * Tm /πd³ (eq. 3.8)
Uma carga de tração axial “Fz”, se alguma estiver presente, terá tipicamente
apenas uma componente média (tal como o peso das componentes), e pode ser
encontrado por
Uma chaveta como “uma parte de maquinaria desmontável que, quando colocada
em assentos, representa um meio positivo de transmitir torque entre o eixo e o cubo”. As
chavetas são padronizadas pelo tamanho e pela forma em diversos estilos. Uma chaveta
paralela é de seção transversal quadrada ou retangular e de altura e largura constantes,
mas sua altura varia com um afunilamento linear de (1/8 in ou 3.175mm por ft ou mm) e
é empurrada em um rasgo cônico no cubo ate que fica travada. Ela pode não ter cabeça
ou ter uma cabeça com formato de quilha para facilitar a remoção. Uma chaveta
“woodruff” (meia-lua) é semicircular e com largura constante. Ela cabe em um assento de
chaveta fresado no eixo com um cortador circular padrão. ( Figura 3.2c) A chaveta
afunilada serve para travar o cubo axialmente no eixo, mas as chavetas paralela e
“woodruff ” (meia-lua) requerem alguns outros meios par a fixação axial. Algumas vezes,
são usados anéis de retenção e colares para esse propósito (NORTON, 2004).
Máximo Máximo
Máximo torque Máximo d0(in)
Projeto momento momento
alternante torque médio nominal
alternante médio
1 0 73.1 63.9 0 0.75
2 73.1 73.1 63.9 63.9 0.875
A largura de uma chaveta cônica para um dado diâmetro de eixo é a mesma que
para uma chaveta paralela, como mostrado na (tabela “3.1”). A conicidade (
afunilamento) e o tamanho da cabeça da quilha são definidos na padronização. A
conicidade é para o travamento, o que significa que a força de atrito entre as superfícies
mantém a chaveta no lugar axialmente. A cabeça de quilha é opcional e provê uma
superfície para retirar a chaveta quando a pequena extremidade não for acessível.
Chavetas cônicas tendem c criar excentricidade entre o cubo e o eixo, pois elas forçam
toda a folga radial para um lado (SHIGLEY, 2008).
39
Tabela 3.2 – Chavetas padronizadas e tamanhos de parafusos para eixo com dimensões US e métricas
(AUTOR, 2011).
As chavetas “woodruff” (meia-lua) são usadas em eixos menores. Elas são auto-
alinhantes, portanto são preferidas para eixos afunilados. A penetração de uma chaveta
“woodruff ” (meia-lua) no cubo é a mesma que aquela de uma chaveta quadrada, isto é,
metade da largura da chaveta. A forma semicircular cria um assento mais fundo no eixo
que resiste ao rolamento da chaveta, mas enfraquece o eixo comparado com um assento
quadrado ou cônico. As larguras das chavetas meia-lua como uma função do diâmetro do
eixo são essencialmente as mesmas que aquelas para chavetas quadradas, mostradas na
(tabela “3.2”). As outras dimensões da chaveta “woodruff ” (meia-lua) são definidas na
padronização da ANSI, e os cortadores dos assentos da chaveta estão disponíveis para
igualar essas dimensões. A (tabela “3.2”) reproduz uma amostra das especificações do
tamanho da chaveta para a padronização. Ao tamanho de cada chaveta e dado um numero
que codifica suas dimensões. A “padronização ANSI diz: Os últimos dois dígitos dão a
largura em trinta e dois avos de polegada”. Por exemplo, a chaveta numerada 808 define
uma chaveta de tamanho ( 8/32 x 8/8 ou ¼ ou 6.350mm x 25.4mm) de largura por “in”
em diâmetro (NORTON, 2004).
Tabela 3.3 - Tamanhos padronizados ANSI para chavetas Woodruff (AUTOR, 2011).
onde “F” é a força aplicada e a área de esmagamento é a área de contato entre o lado da
chaveta e o eixo ou o cubo. Para uma chaveta quadrada, esta será sua meia-altura vezes
seu comprimento. Uma chaveta “Woodruff” (meia lua) tem uma área de esmagamento
diferente no cubo que no eixo. A área de esmagamento de uma chaveta “Woodruff”
(meia lua) no cubo é muito menor e falhara primeiro. A tensão de esmagamento deve ser
calculada usando a máxima força aplicada, seja constante ou variável com o tempo.
Devido a que as tensões de compressão não causam falha por fadiga, as tensões de
esmagamento podem ser consideradas estáticas. O coeficiente de segurança é encontrado
comparando a tensão máxima de esmagamento à resistência do material ao escoamento
sob compressão (COLLINS, 2006).
3.18 - Viscosidade
não-linear. Ela pode ser expressa tanto com uma viscosidade obsoluta η ou uma
viscosidade cinemática υ. Elas são relacionadas por
Figura 3.7 – Conjunto abertos que podem ter lubrificação EHD, mista ou de contorno.
(WICKERT, 2007).
material acoplado. Diversas classes de materiais podem ser utilizadas para mancais,
tipicamente aqueles baseados em chumbo, estanho ou cobre. O alumínio em si não é um
bom material para mancais, embora seja como um elemento de liga em alguns materiais
de mancal (NORTON, 2004).
“BABBITTS” é provavelmente o exemplo mais comum dessa família e é usado
para mancais de eixos de manivela e de comando de válvulas em motores de combustão
interna. Sua suavidade permite o encravamento de pequenas partículas e pode ser
acabado para baixa rugosidade. Uma camada depositada eletroliticamente de “babbitt”
tem melhor resistência a fadiga que uma bucha grossa do mesmo material, mas não pode
encravar partículas tão bem. Requer-se boa lubrificação hidrodinamica ou hidrostática,
porque o “babbitt” tem uma temperatura de fusão baixa e falhara rapidamente sob
condições de lubrificação de contorno (NORTON, 2004).
BRONZES A família de ligas de cobre, principalmente bronzes, são uma escolha
excelente para mancais que correm contra o aço e ferro fundido. O bronze é mais brando
que materiais ferrosos, mas tem boa resistência, usinabilidade e resistência a corrosão,
correndo bem contras ligas ferrosas quando lubrificado. Há cinco ligas comuns de cobre
usadas em mancais: cobre-chumbo, chumbo-bronze, estanho-bronze, alumínio-bronze e
cobre-berílio. Elas têm um intervalo desde aquela dos “babbitts” até próximos do aço. As
buchas de bronze podem suportar a lubrificação de contorno e podem suportar cargas
elevadas e altas temperaturas. Buchas de bronze e formas planas estão disponíveis
comercialmente em uma variedade de tamanhos, ambos solidas ou sinterizadas
(NORTON, 2004).
FERRO FUNDIDO CINZENTO E AÇO São encontrados razoáveis para
mancais quando correm um contra o outro a baixas velocidades. A grafite livre no ferro
fundido adiciona lubricidade, mas um lubrificante liquido também é necessário. O aço
pode correr contra o aço se ambas as partes forem endurecidas e lubrificadas. Esta é a
escolha comum em contato de rolamento e em mancais de elementos rolantes. De fato, o
aço endurecido correrá contra quase todos os materiais com lubrificação apropriada. A
dureza parece proteger o aço contra a adesão em geral (NORTON, 2004).
MATERIAIS SINTERIZADOS São encontrados na forma de pó e permanecem
microscopicamente porosos depois de tratamento térmico. A porosidade permite-lhes
absorver quantidade significativa de lubrificantes e mantê-lo pelo efeito de capilaridade,
desprendendo-o no mancal quando aquecido. O bronze sinterizado é amplamente usado
em superfícies que se movem contra aço ou ferro fundido (NORTON, 2004).
MATERIAIS NÃO-METALICOS de alguns tipos oferecem a possibilidade de
correr a seco se eles tiverem lubricidade suficiente. O grafite por exemplo. Alguns
termoplásticos, como nylon, acetal e teflon, oferecem um coeficiente de atrito “μ”
pequeno contra qualquer metal, mas tem resistência e temperatura de fusões baixas, as
quais, combinadas com a condução de calor bem pobre, limitam as cargas e velocidades
de operação que eles podem suster. O teflon tem um μ muito baixo (aproximando-se de
valores de rolamento), mas requer aditivos para aumentar sua resistência significativa e
sua rigidez para qualquer um dos termoplásticos, mas à custa de valores mais elevados de
“μ” e de abrasividade aumentada. O grafite e o pó de MoS2 são também usados como
aditivos e adicionam lubricidade bem como resistência mecânica e térmica. Algumas
misturas de polímeros, como acetal-teflon, são também oferecidas. Os mancais de
termoplásticos normalmente são práticos apenas onde as cargas e as temperaturas são
48
Tabela 3.4 – Materiais recomendados para mancais para deslizamento contra aço ou ferro fundido
(AUTOR, 2011).
Razão de
Material do Mancal Dureza Kg/mm² Dureza mínima do eixo Kg/mm²
dureza
Liga "babbitt"
15-20 150 8
baseada em chumbo
Liga "babbitt"
20-30 150 6
baseada em estanho
Chumbo álcali
22-26 200-250 9
endurecido
Chumbo - cobre 20-36 300 14
Prata 25-50 300 8
Base cádmio 30-40 200-250 6
Liga de alumínio 45-50 300 6
Liga de bronze 40-80 300 5
Bronze-estanho 60-80 300-400 5
Os rolos são conhecidos desde tempos ancestrais como meio de mover objetos
pesados, e há evidencias do uso de mancais de esferas no século I a.C.; mas foi somente
no século 20 materiais melhores e tecnologia de manufatura permitiram que fossem feitos
mancais precisos de elementos rolantes. A necessidade de mancais para velocidades mais
altas, com resistência a temperatura mais elevadas e baixo atrito foi engendrada pelo
desenvolvimento de turbinas a gás para aviões. Esforços consideráveis desde a Segunda
Guerra Mundial resultaram em mancais de elementos rolantes (MER) de alta qualidade e
alta precisão disponível a preços bastante razoáveis.
É interessante observar que, desde os primeiros projetos de mancais ao redor de
1900, mancais de esferas e rolos foram padronizados mundialmente em tamanhos
métricos. É possível remover um mancal de elementos rolantes de uma montagem de
roda de um automóvel antigo feito em qualquer país nos anos 1920, por exemplo, e
encontrar um substituto que caiba buscando nos catálogos atuais dos fabricantes de
mancais. O novo mancal será muito melhor que o original em termos de projeto,
qualidade e confiabilidade, mas ele terá as mesmas dimensões externas (NORTON,
2004).
MATERIAIS: A maioria dos mancais de esferas modernos são feitos de aço
AISI 5210 e endurecidos a um alto grau, inteiramente ou somente na superfície. Essa
liga de cromo-aço é endurecível completamente a HRC61-65 (escala ASTM E-18).
Mancais de rolos são frequentemente feitos de ligas de aços endurecíveis AISI 3310,
4620 e 8620. Melhorias recentes nos processos de manufaturas de aço resultaram em aços
para mancais com níveis reduzidos de impurezas. Mancais feitos com esses aços
“limpos” mostram vida útil mais extensa e confiabilidade. Embora se considere que os
mancais de rolamento tenham vida útil finita quanto a fadiga, e isso ainda se aplica aos
mancais “comuns”, os mancais de elementos rolantes (MER) feitos de aços “limpos” tem
49
MANCAIS AXIAIS: Mancais de esferas e rolos são também feitos para cargas
puramente axiais como mostra na (figura 3.9). Os mancais de rolos cilíndricos têm atrito
maior que os mancais axiais de esferas devido ao escorregamento que ocorre entre os
rolos e as pistas (porque somente um ponto no rolo pode igualar a velocidade linear
variável sobre os raios das pistas) e não devem ser usados em aplicações de alta
velocidade (SHIGLEY, 2008)
quando a pista ou as esferas (rolos) exibirem a primeira vala. Tipicamente, a pista falhará
primeiro. O mancal dará um aviso audível de que a cavitação começou emitindo ruído e
vibração. Ele pode continuar funcionando alem desse ponto, mas a superfície continuará
a se deteriorar, o barulho e vibração aumentarão, resultando, mais cedo ou mais tarde, em
fragmentação ou fratura do elemento rolante e possível entupimento ou dano de outros
elementos conectados. Se você já teve alguma vez um mancal de roda falhando em seu
automóvel, você conhece o som desagradável de um mancal de elementos rolantes
cavitado ou fragmentado ao extremo.
Qualquer amostra grande de mancais exibira variações amplas de vida entre seus
membros. As falhas não se distribuem estatisticamente em uma maneira simétrica
Gaussiana, mas, pelo contrário, de acordo com a distribuição de “Weibull”, que é
desviada. Os mancais são tipicamente classificados com base na vida, expressa em
revoluções (ou horas de operação na velocidade de projeto), que se espera que 90% de
uma amostra aleatória de mancais daquele tamanho alcancem ou excedam em suas cargas
antes que a vida de projeto alcançada(COLLINS, 2006).
Uma vez que o tipo de mancal apropriado para a aplicação tenha sido escolhido
com base nas considerações discutidas acima e delineadas na (figura 3.11), a seleção de
um mancal de tamanho apropriado depende das magnitudes de carga elástica e dinâmica
aplicada e da vida desejada ate a fadiga (COLLINS, 2006).
Os raios de referência na (equação 3.13) são aqueles dos cilindros rodando aos
quais estamos adicionando dentes. O sinal positivo ou negativo leva em conta a
colocação dos cilindros interna ou externamente como mostrado na (figura 3.13). Uma
colocação externa inverte a direção de rotação entre os cilindros de rotação nos eixos de
entrada e saída e requererá um sinal positivo na (equação 3.13). As superfícies de rotação
dos cilindros se transformarão em circunferência de referência (primitivas) e os diâmetros
correspondentes em diâmetros de referencia (primitivos) das engrenagens. Os pontos de
contato entre os cilindros jazem na linha de centro, como mostrado na (figura 3.16), e
este ponto é chamado de ponto de referência (primitivo) (WICKERT, 2007).
56
circunferências de referencia, que tem os raios originais dos cilindros rodando, “rp” e
“rg”. O dente da engrenagem deve ser projetado abaixo e acima da superfície de
rolamento dos cilindros (circunferência de referencia ou primitiva), e a involuta existe
somente externamente a circunferência de base. A quantidade de dente que esta saliente
acima da circunferência de referência é chamada de adendo, saliência ou altura da
cabeça, mostrada como “ap” e “ag” para o pinhão e engrenagem, respectivamente. Esses
adendos são iguais para os dentes de engrenagem padronizados de profundidade
completa (NORTON, 2004).
Onde “rp” e “rg” são os raios das circunferências de referencia e “ap” e “ag” as saliências
do pinhão e da engrenagem, respectivamente. “C” é a distancia entre os centros e “ɸ” é o
ângulo de pressão (SHIGLEY, 2008).
60
Outro fator afetado pela mudança da distancia entre centros “C” é a folga de
engrenamento. Aumentando “C”, aumentará a folga e vice-versa. A folga é definida
como o intervalo entre dentes engrenados medida ao longo da circunferência do circulo
de referência. As tolerâncias de fabricação eliminam uma folga zero, mesmo porque
todos os dentes não podem ter exatamente as mesmas dimensões e todos devem se
engrenar sem obstrução. Assim, devem existir algumas pequenas diferenças entre a
espessura do dente e a largura do vão (ver a figura 3.19). Contanto que o engrenamento
ocorre sem reversão do torque, a folga de engrenamento não deve ser um problema.
Contudo, sempre que o torque mudar de sinal, os dentes se moverão do contato em um
lado para o outro. O intervalo de folga de engrenamento será cruzado e os dentes se
chocarão com barulho audível e vibração. Além do aumento de tensões e desgaste, a
folga de engrenamento pode causar erros posicionais indesejáveis em algumas aplicações
(SHIGLEY, 2008).
62
pc = πd/N (eq.3.17)
m = d/N (eq.3.21)
Assim, a razao de velocidades pode ser calculada a partir do numero de dentes das
engrenagens engrenadas, e estes são inteiros Observe que o sinal menos implica um
engrenamento externo, e um sinal positivo, um engrenamento interno, como mostrado na
(figura 3.13). A razão de engrenamento “mG” pode ser expressa como o numero de dentes
na engrenagem “Ng” sobre o número de dentes no pinhão “Np” (COLLINS, 2006).
Tabela 3.5 - Número mínimo de dentes de pinhão para evitar interferência entre um pinhão de
profundidade completa e uma cremalheira de profundidade completa (AUTOR, 2011).
Tabela 3.6 – Número mínimo de dentes de pinhão para evitar interferência entre um pinhão de 20º,
profundidade completa e engrenagens de profundidade completa e vários tamanhos (AUTOR, 2011).
Para obter uma razão de velocidades maior que cerca de 10:1 com engrenagens é
necessário compor o trem (a menos que um trem engrenagens epicíclico seja usado). Em
um trem composto, pelo menos um eixo tem mais que uma engrenagem. Ele terá um
arranjo paralelo ou série-paralelo, em vez das conexões puras em series de trem de
engrenagens simples. A (figura 3.20a) mostra um trem composto de quatro engrenagens,
duas das quais, as engrenagens 3 e 4, estão postas no mesmo eixo e, assim, têm a mesma
velocidade angular. A razão de velocidades do trem é agora
Isso pode ser generalizado para qualquer número de engrenagens no trem como
Figura 3.22a, b – Trens de engrenagens compostos de dois estágios: (a) sem reversão; (b)
com reversão (NORTON, 2004).
Vários métodos são usados para a fabricação de engrenagens. Eles podem ser
dividido em duas categorias, conformação e usinagem. A usinagem se divide em
operações brutas e de acabamento. A conformação se refere a fundição direta, moldagem,
estampagem ou extrusão das formas de dentes em moldes, sinterizados ou materiais
abrandados termicamente. A usinagem bruta e de acabamento são técnicas de remoção de
material usado para cortar ou polir a forma do dente em um disco sólido a temperatura
ambiente. Os métodos brutos são frequentemente usados em separado sem nenhuma
operação de acabamento subseqüente para engrenagens que não requerem precisão. A
despeito do nome, os processos grosseiros em verdade criam um dente de engrenagem
suave e preciso. Apenas quando são requeridos alta precisão e funcionamento silencioso
adiciona-se e justifica-se o custo de operações secundárias de acabamento (NORTON,
2004).
3.41 - Usinagem
Há dois modos de falha que afetam os dentes de engrenagem: fratura por fadiga
devido às tensões variadas de flexão na raiz do dente e fadiga superficial (crateração) das
superfícies do dente. Ambos os modos de falha deve ser prevenida com um projeto
apropriado mantendo-se o estado de tensão dentro da linha modificada de “Goodman”
para o material. Sendo que a maiorias das engrenagens altamente carregadas são feitas de
materiais ferrosos que têm um limite de resistência a fadiga por flexão, pode-se obter
vida infinita para cargas de flexão. Contudo, os materiais não exibem um limite de
resistência a fadiga para tensões repetidas de contato de superfície. Assim, não é possível
projetar engrenagens para vida infinita contra a falha superficial. Um par de engrenagens
propriamente projetadas não devem nunca fraturar um dente em serviço normal (salvo
por sobrecargas maiores que aquelas que elas foram projetadas para suportar), mas deve-
se esperar que eles falhem mais cedo ou mais tarde por um dos mecanismos de desgaste.
A crateração é o modo mais comum de falha, embora possa ocorrer desgaste abrasivo ou
adesivo (marcas), especialmente se as engrenagens não forem lubrificadas em serviço
adequadamente (SHIGLEY, 2008).
onde “Wt” é a força tangencial no dente, “pd” é o passo diametral, “F” é a largura da
face e “Y” é um fator adimensional da geometria, definido por ele, e agora chamado de
fator de forma de Lewis. Esse fator de forma levou em conta a geometria do dente para
determinar a resistência efetiva do mesmo no filete da raiz (SHIGLEY, 2008).
Essas tensões são tridimensionais e tem valores pico na superfície ou ligeiramente abaixo
dela, dependendo da quantidade de deslizamento presente em combinação com o
rolamento (COLLINS, 2006).
onde “Wt” é a força tangencial no dente, “d” é o diâmetro de referência da menor das
duas engrenagens no engrenamento, “F” é a largura da face e “I” é um fator geométrico
de superfície adimensional para resistência a craterização. “Cp” é um coeficiente elástico
que leva em conta as diferenças nas constantes do material do pinhão e engrenagem. Os
fatores “Ca”, “Cm”, “Cv” e “Cs” são iguais, respectivamente, a “Ka”, “Km”, “Kv” e “Ks”
como definido pela equação de tensão de flexão “3.31” (COLLINS, 2006).
Capítulo 4
Para projetar um sistema de redução fixa no mini baja, temos que conhecer o
motor que será utilizado, no protótipo que no caso é o modelo “Briggs & Stratton
10Hp” (BRIGGS & STRATTON, 1999), este motor é definido no regulamento da
competição e todas equipes deverão por obrigação utilizar o mesmo, nada pode ser
alterado neste equipamento, caso ocorra alguma modificação no motor a equipe será
desclassificada.
Este motor é do tipo estacionário, é um mono cilindro de quatro tempos, de
combustão interna, com injeção de gasolina por carburação. Ele não tem capacidade de
transformar todo seu torque e transferir para a necessidade exigente do protótipo que no
caso é o mini baja. Por isso, é necessário projetar uma redução para que atenda as estas
necessidades. As características do motor são descritas pelas curvas de torque e de potência
observadas nas (figuras 4.1 e 4.2).
Figura 4.1 – Curva de torque do motor Briggs & Stratton 10HP ( BRIGGS & STRATTON,
1999).
72
Através deste gráfico, é possível observar que a 2600 rotações por minuto, ele terá
o maior torque. Essa informação é bastante importante na prova de tração. Onde a equipe
poderá desenvolver um sistema eletrônico de rotação, para o piloto observar e controlar a
aceleração.
Figura 4.2 – Curva de potência do motor Briggs & Stratton 10HP ( BRIGGS & STRATTON,
1999).
Figura 4.3 – Foto do motor Briggs & Stratton 10HP (AUTOR, 2011)
Como este motor é projetado, para fins de uso estacionário para gerar energia
elétrica, bombas de água e não para usos dinâmicos em veículos, os valores no gráfico da
(figura 4.2) são para mostrar a sua capacidade de transformar energia mecânica em
elétrica.
Em seguida, devemos estudar o funcionamento do “CVT” modelo “COMET
780”, visto que poderíamos ter usado outros modelos, de outras marcas. Mas, a escolha
73
deste modelo é mais simples, mais utilizado e de fácil manutenção. A (figura 4.3) mostra
as especificações deste modelo.
Para se ter o diâmetro externo “De”, deve ser usada a (equação 4.2).
Onde “De” é o diâmetro externo; “Dp” é o diâmetro primitivo; mais duas vezes
multiplicado pelo o módulo.
Para se ter o diâmetro interno “Di”, deve ser usado a (equação 4.3).
Onde “Di” é o diâmetro interno; menos duas vezes “1,66” que é um valor
estabelecido para o calculo, multiplicando pelo o módulo dos dentes.
Todos os tipos de engrenagens, independente de sua função devem ter uma altura
necessária para se trabalhar, sem que ocorra um desgaste alto das engrenagens e assim
elevando sua vida útil da mesma. Para isso é usada a (equação 4.4) para obter a altura
correta.
Onde, “H” é a altura do dente o valor de “2,166” é o valor estabelecido por regra
e deve multiplicar pelo o módulo do dente.
Em seguida, deve ser calcula o passo diametral da engrenagem “N2”, no qual será
usada a (equação 4.5) para o mesmo.
Onde “P” ‘e o passo diametral; “Dp” diâmetro primitivo; “π” é o valor definido
por regra e “Z” é o numero de dentes.
Essas mesmas equações, usadas para obter os valores da engrenagem “N2”, serão
usadas para encontrar os valores das engrenagens “N3”, “N4”, “N5”.
OBS: O calculo do passo e o calculo da altura do dente da engrenagem, possui um
valor comum a todas as quatro engrenagens “N2”, “N3”, “N4”, “N5”.
Com todos esses dados obtidos, devemos agora pegar os valores dos números de
dentes das engrenagens e assim calcular a relação de redução total, através da (equação
4.6).
Portanto o resultado total da redução da caixa foi de “11.64/1”. Mas, temos que
considerar também a redução final do “CVT” que é “0.69/1”. Assim devemos multiplicar
o resultado final da caixa com a relação de transmissão final do “CVT” usando a
(equação 4.7).
Red. total = red. da caixa * red. do cvt => Red. total = 11.64 * 0.69 =>
Red. total = 8.0316
Com isso, foram calculadas no caso duas distâncias devido ao uso de dois pares
de engrenagens em paralelo, que resultou diferentes distâncias devido aos seus diâmetros
primitivos de todas elas, O resultado obtido foram as distâncias, de centro a centro dos
pares de engrenagens.
Para as engrenagens “N2” e “N3” teve o seguinte resultado.
Figura 4.12 – Desenho das distâncias engrenagens “N2” e “N3” (AUTOR, 2011).
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Figura 4.13 – Desenho das distâncias engrenagens “N4” e “N5” (AUTOR, 2011).
Para o projeto de chavetas, foram usadas chavetas do tipo “paralela”, devido a sua
simplicidade no dimensionamento e também pensando no seu processo de fabricação,
vista que foram projetadas três chavetas de dimensões iguais para que houvesse uma
padronização no sistema e apenas uma com dimensão de altura diferente de “0.5mm”
devido a engrenagem “N3”.
A chaveta tem como fundamental importância, visto que ela é um meio de
transmissão do eixo para as engrenagens e também porque é um dispositivo de segurança
mecânico. Pois, foram dimensionadas as chavetas de forma que ela falhe antes que o
assento ou outra localidade do eixo, em caso de ocorrer uma sobrecarga, se caso houver
um problema no sistema de transmissão ela irá quebrar protegendo os eixos e as
engrenagens.
As três chavetas deste projeto de transmissão possuem dimensões iguais, exceto
uma como foi citado devido à altura. Todas com pequenos raios de “0.5mm”, para que
evite-se a criação de tensões de cisalhamento entre as engrenagens e os eixos e
aumentando assim, a segurança do mesmo.
Todas as chavetas deverão ser fabricadas com SAE 1020, devido a sua
ductibilidade, para que a chaveta tenha uma chaveta menor que o eixo e as engrenagens,
se caso ocorrer uma falha por esmagamento seletivamente afetará a chaveta em vez do
rasgo da chaveta.
Para termos um exemplo de tensão na chavetas, foram colocados valores de força
empíricos, visto que não é possível ter de qual força é aplicada realmente. Por isso deve-
se clacular para se ter idéia teoricamente para ter uma noção do que poderia acontecer.
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Figura 4.14 – Chaveta das engrenagens “N2”, “N4”, “N5” (AUTOR, 2011).
teor de carbono, a sua dureza e para esse trabalho não precisando de nenhum tratamento
térmico.
No projeto desta redução os eixos não sofrem cargas axiais, devido as suas
engrenagens possuírem dentes retos. E todos os eixos foram projetados com o mínimo de
comprimento para evitar que essas cargas sejam transmitidas para os rolamentos e
engrenagens diminuindo a vida útil dos componentes.
Para os cálculos de tensões nos eixos devemos levar em consideração, os pontos
mais importantes. Que no caso seria, o diâmetro de “25mm” devido ser onde será
acopladas as engrenagens, usando como a calculo a (equação 3.4 do “capitulo 3”).
Como os diâmetros de interesses nos eixos são respectivamente iguais, o resultado
obtido foi de “I = 38330.078N”. A (figura 4.16), mostra o primeiro eixo do sistema que
será posicionado o “CVT” e também a engrenagem “N2”. A (figura 4.17), mostra o
desenho do eixo onde ficarão acopladas as engrenagens “N3” e “N4” e a (figura 4.18),
mostra o desenho do eixo projetado para a engrenagem “N5” e que será o eixo para
transmissão de rotação para as rodas.
Figura 4.18 – Eixo para engrenagem N5 e transmissão para a roda (AUTOR, 2011)
Na hora da montagem na caixa ele deve ser colocado com interferência, o lado da
blindagem, deve ficar para o lado externo da caixa e o lado onde é possível visualizar as
esferas deve ficar voltado para a parte interna da caixa. A (figura 4.19) mostra o
rolamento escolhido.
A caixa tem como objetivo, proteger todos os componentes que ficarão guardados
internamente, a fim de evitar o contato com o meio externo, como por exemplo, areia,
pedras e outras substâncias. A caixa pode ser fabricada de diversos materiais dependendo
de sua finalidade. Neste caso, a caixa foi projetada para ser fabricada em alumínio
industrial ou poderá ser plotado em tamanho real, modelado em isopor e fundido por
processo de molde cheio, que será pouco usinado, em lugares específicos. Onde vão ser
colocados os rolamentos e o encaixe da tampa da caixa.
No projeto da caixa, deve ser observado cuidadosamente, se as paredes ficarão
próximas aos dentes para não entrarem em contato, se estão totalmente simétrico os furos
dos eixos e rolamentos estão corretos e alinhados. A parte externa da caixa poderá ser
modificada de acordo com o projeto de fixação do mesmo na estrutura, por este motivo
não foram selecionados os parafusos para travá-la a tampa. O óleo que pode ser utilizado
deverá ser de transmissão veicular, usado em caixas de marcha para carros. Assim
lubrificando os rolamentos e engrenagens. Para não ter problemas de vedação, é
aconselhável na hora que for inserir a tampa da caixa, colocar silicone para vedar e evitar
vazamento de óleo, para não diminuir o nível de óleo.
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4.12.1 – Alumínio
superiores na maioria das aplicações. Produtos que utilizam o alumínio ganham também
competitividade, em função dos inúmeros atributos que este metal incorpora.
4.12.4 – Bronze
O Bronze é o nome com o qual se denomina toda uma série de ligas metálicas que
tem como base o cobre e proporções variáveis de outros elementos como estanho (Sn),
Zinco (Zn), chumbo (Pb) e fósforo (P), metais que se caracterizam por sua dureza,
dependendo da sua aplicação e das condições que será utilizado. Uma das principais
propriedades é a elevada resistência ao desgaste por fricção, o que faz do bronze um
material amplamente usado em mancais e engrenagens. Boa conforma e resistência à
fadiga. Média resistência à corrosão. Excelente soldabilidade. Permite trabalhar em
sistemas com lubrificação precária.
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Capítulo 5 – Conclusão
Para trabalhos futuros, a equipe poderá desenvolver uma caixa com mais pares de
engrenagens, ou uma caixa de redução variável, visto que será um trabalho bastante
interessante, no qual a equipe deverá mais componentes para esse sistema. No qual o
piloto terá como mudar a relação de transmissão adequando para a prova exigida. E
assim, a equipe conseguirá mais pontos em provas especificas, obtendo uma melhor
classificação.
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Capítulo 7- Bibliografia
http://translate.google.com.br/translate?hl=pt-
BR&sl=en&u=http://www.substech.com/dokuwiki/doku.php%3Fid%3Dcarbon_steel_sae
_1020&ei=y_U8SsLHBYi0Nfro4cMO&sa=X&oi=translate&resnum=2&ct=result&prev
=/search%3Fq%3DSAE%2B1020%26hl%3Dpt-BR%26sa%3DG – acesso em 07 de
fevereiro de 2011.
http://www.cimm.com.br/portal/verbetes/listar_letra_mm?q=a – acesso em 07 de
fevereiro de 2011.
http://www.cimm.com.br/portal/produtos/exibir/2061-bronze- – acesso em 07 de
fevereiro de 2011.
http://www.br.com.br/wps/portal/!ut/p/c0/04_SB8K8xLLM9MSSzPy8xBz9CP0os3hLf0
N_P293QwP_0CBXAyM_Xws3Y3MTYwMDc_2CbEdFALjum8E!/?WCM_GLOBAL_
CONTEXT= – acesso em 08 de fevereiro de 2011.